Tranvías en Madrid

v.1.6.
Tranvas de Madrid
Nueva historia abreviada
Jos Antonio Tartajo Garrido

electrovia7@gmail.com
http://electrovia.blogspot.com.es
Madrid, Marzo 2014

Imagen de portada:
Foto Daz Casariego.

La Esfera, 27 de Junio de 1925, pg. 25.
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Indice
1 Introduccin.
3 Los cuatro grandes.

3 Tranva de Madrid.
6 Tranva de Estaciones y Mercados.
8 Tranva del Norte.
9 Tranva del Este.
13 Tranvas desaparecidos.
13 Tranva de la calle de Segovia.
14 Tranva de La Moncloa.
16 Tranva del Retiro.
17 Otros tranvas urbanos.

17 Tranva de la Prosperidad.
18 Tranva de Circunvalacin.
23 Tranvas suburbanos.
23 Tranva de Legans.
28 Tranva de El Pardo.
31 Tranva de Vallecas.
35 Tranvas de la Compaa Madrilea de Urbanizacin.
41 Otros tranvas.
41 Los belgas y su dominacin de los tranvas madrileos.
41 Socit Gnrale de Tramways de Madrid et dEspagne. (SGTME).
43 Socit Gnrale de Tramways lectriques en Espagne. (SGTE). (La Gnral).
47 La red de va estrecha de La Continental / CEMT.
53 Sociedad Madrilea de Tranvas.
57 Los competidores de los tranvas.

57 Los Ripert.
58 Sociedad Annima de mnibus de Madrid.
59 Sociedad General de Autobuses de Madrid.
63 Sociedad Madrilea de Tranvas. Servicio de Autobuses.
67 La Empresa Mixta de Transportes.
69 Trolebs de Vallecas.
Versin 1.6.0.
Marzo 2014.
electrovia7@gmail.com
http://electrovia.blogspot.com.es
Jos A. Tartajo
Introduccin.
Resumen de la historia de las grandes Compaas de Tranvas de

Madrid.
A lo largo de varios aos he investigado el transporte colectivo urbano de superficie
en Madrid, tanto ciudad como provincia (mnibus, tranvas, autobuses, trolebuses),
desde su inicio en el Siglo XIX hasta la asuncin del ltimo de esos servicios
privados por la Empresa Municipal de Transportes, en 1952. A lo largo de ese
estudio he seguido un orden prcticamente cronolgico para narrar los distintos
hechos que configuran la historia del transporte en Madrid, y muy especialmente de
los tranvas, en ese perodo. Pensaba que precisamente lo que faltaba en la
bibliografa de los tranvas madrileos era un estudio que marcara los tiempos en la
introduccin del tranva, quedando muy claro en qu orden, en qu fechas, en qu
circunstancias, fueron apareciendo las distintas lneas y las distintas Compaas.
Para la investigacin he recurrido a fuentes originales, sin recurrir a los libros
publicados sobre los tranvas de Madrid. Poco falta para que ese estudio se haga
pblico.
Sin embargo, comprend que, tras esa ordenacin cronolgica, necesitaba incluir una
historia abreviada, y sin notas de pie de pgina, de cada una de las grandes
Compaas tranviarias (y no tranviarias). Y esa historia abreviada, extrada del
estudio general, es el presente texto, que puede considerarse un apndice del
estudio general, pero tambin una publicacin independiente. Todos los Tranvas
reseados en este texto son Tranvas que han circulado.
Resumir los cuatro grandes de los tranvas urbanos (Tranva de Madrid, de

Estaciones y Mercados, del Norte, del Este), ms los tranvas desaparecidos (de la
calle de Segovia, de la Moncloa, del Retiro), otros tranvas urbanos (de la
Prosperidad, de Circunvalacin) y tranvas suburbanos (Legans, El Pardo, Vallecas,
Ciudad Lineal). La toma del poder por los belgas, con la consiguiente electrificacin;
y la simultnea conformacin de la red de va estrecha de los alemanes, de La
Continental. Y la Sociedad Madrilea de Tranvas, hasta su forzosa desaparicin,
reemplazada por la Empresa Municipal de Transportes, en 1948.
En la parte no tranviaria, y a pesar de la no existencia de concesiones de mnibus,

no podan faltar captulos dedicados a los mnibus en general y a los Ripert en
particular. Y los autobuses, tanto la primera etapa de los aos 1920s como la
posterior de la Sociedad Madrilea de Tranvas, antes y despus de la Guerra, hasta
su absorcin por la EMT. Y el Trolebs de Vallecas.
1
Precisamente porque voy a hablar de las distintas empresas tranviarias por

separado, no tengo ms remedio que empezar haciendo un bosquejo de los distintos
perodos en que, a mi entender, podra dividirse la historia de la generalidad de los
tranvas urbanos madrileos, en la parte estudiada:
1854 - 1869. (Unos 15 aos). La prehistoria. Desde la primera peticin de un tranva

en Madrid, comprendiendo los primeros estudios y primeras
concesiones que no llegaron a feliz trmino, hasta que se solicita la
concesin de un tranva que lleg a prestar servicio, el Tranva de
Madrid.
1869 - 1898. (Unos 30 aos). Implantacin de unas cuantas lneas aisladas de

tranvas de traccin animal, en manos de Compaas distintas, de
forma que, con limitadas excepciones, los tranvas de una Compaa no
circulan por las vas de otra Compaa.
1898 - 1920. (Unos 20 aos). Los belgas compran las distintas empresas de
tranvas, implantan los tranvas elctricos y unifican la explotacin, que
pasa a ser una red de lneas que ya no coinciden con las antiguas
concesiones. Llegan tambin los alemanes, que implantan tranvas
elctricos de va estrecha y se adelantan a los belgas en la explotacin
de las lneas formando una red.
1920 - 1948. (Unos 28 aos). Una Compaa espaola, la Sociedad Madrilea de

Tranvas, sustituye a los belgas en la propiedad y explotacin de todos
los tranvas urbanos, y en el perodo 1933-35 alcanza el mximo de
expansin en material y servicios. Pero nuestra Guerra machaca la
explotacin tranviaria, y en la posguerra se inicia una recuperacin, que
alcanzar su mximo en el posterior perodo de la EMT. Se va
produciendo la reversin de concesiones al Ayuntamiento, que en 1947
municipaliza la red de tranvas urbanos, creando la Empresa Municipal
de Transportes.
En lo que respecta a los mnibus de traccin animal, y a sus sucesores los

autobuses, la situacin es mucho ms simple. La primera lnea regular de mnibus
urbanos, de corta vida, se estableci en Abril de 1843. Los servicios de mnibus que
se establecieron no llegaron a tener concesin municipal, y en sus ltimos aos
fueron un monopolio en manos del empresario Oliva; dejaron de circular en 1902.
Los primeros intentos de implantacin de lneas de autobuses urbanos se produjeron

en los primeros aos del Siglo XX. La Sociedad General de Autobuses de Madrid,
con concesin municipal, implant la primera red de autobuses urbanos, con algunas
prolongaciones suburbanas. Inici el servicio en 1922, pero se declar en quiebra y
ces la circulacin de autobuses en 1927.
Dentro de un Convenio ms amplio, el Ayuntamiento dio a la Sociedad Madrilea de

Tranvas la concesin del servicio de autobuses urbanos. Comenz el servicio en
1933, pero con el inicio de nuestra Guerra los autobuses fueron requisados. Al
acabar la Guerra, la SMT recibi autobuses nuevos y reconstruy, con poca fortuna,
los autobuses recuperados; pero el servicio era difcil por las limitaciones en la
disponibilidad de cubiertas y de combustible. Los autobuses de la SMT en este
perodo de posguerra tuvieron su continuidad en la EMT.
+++
2
Jos A. Tartajo
Los cuatro grandes.
Tranva de Madrid.
El ttulo Tranva de Madrid (TM en adelante) fue la marca comercial del primer
tranva que circul por Madrid, construido por una compaa inglesa. Tras la
concesin de la lnea original, le fue autorizado un ramal y una prolongacin. Intent
obtener adems otros ramales, pero no los consigui. S explot otras dos lneas,
que haban sido traspasadas por sus iniciales concesionarios a otra compaa
inglesa, aunque en conjunto esas tres lneas eran denominadas, incluso
oficialmente, Tranva de Madrid. Esas tres lneas fueron las primeras en ser
electrificadas, por los ingleses, antes de ser vendidas a los belgas.
La historia comenz con un escrito de D. Jos Domingo Trigo al Ayuntamiento, con

fecha 4 de Enero de 1869, solicitando la concesin de un ferrocarril urbano. Se
prepar un pliego de condiciones y se sac a subasta la lnea solicitada, resultando
adjudicatario el Sr. Trigo. La escritura de concesin, entre el Ayuntamiento y el Sr.
Trigo, se firm el 11 de Diciembre de 1869. La concesin tena unas condiciones
extremadamente ventajosas para el concesionario.
Surgi una duda en el Ayuntamiento respecto al cumplimiento del plazo de comienzo

de las obras, y lleg a rescindir la concesin, pero la intervencin de los ingleses,
que estaban a punto de hacerse cargo de la lnea, puso las cosas en su punto. El 6
de Agosto de 1870 se firm la escritura de cesin de la concesin entre D. Jos
Domingo Trigo y Mr. William Morris.
Se estableci la configuracin definitiva de la que fue la primera lnea de los tranvas

de Madrid. Desde la Cochera, en Serrano / Maldonado (barrio de Salamanca) por
toda la calle de Serrano, pasando por las calles de Villanueva y de Recoletos al
Paseo de Recoletos, Cibeles, calle de Alcal, Puerta del Sol, y calles Mayor, Bailn,
Ferraz, Ventura Rodrguez y Princesa hasta el cruce con las calles de Quintana y
Serrano Jover (entonces barrio de Pozas). Va doble en el tramo central, desde el
cruce de la calle Serrano con la de Goya, hasta el final de la calle Mayor. El resto,
va sencilla con apartaderos para el cruce de los coches. En la Puerta del Sol se
instal un bucle para que pudieran volver los coches procedentes de Serrano.
La inauguracin oficial del tramo Serrano - Puerta del Sol tuvo lugar el 31 de Mayo
de 1871, abrindose al pblico el 1 de Junio. El siguiente tramo en ponerse en
servicio fue el de la Puerta del Sol a la Plaza de Oriente, el 20 de Agosto de 1871. El
tramo hasta Princesa (barrio de Pozas) se puso en servicio el 10 de Octubre de
1871.
En el momento de la inauguracin, la empresa dispona de 24 tranvas de dos pisos,

construidos por Starbuck en Inglaterra, que pronto fueron transformados a un piso.
Contaba con 120 caballeras, y la longitud total de la lnea era de 6.385 metros. El
servicio a Pozas se haca con coches a los que se haba eliminado la imperial; la
mayora de los coches perdieron en un ao la imperial, aunque en 1874 todava
quedaban algunos en servicio.
3
Mister Morris cedi el tranva, ya en funcionamiento, a la Compaa inglesa The

Madrid Street Tramway Company Limited, por escritura del 23 de Diciembre de
1872. Pero slo se transfirieron 20 coches de los originales.
Por las condiciones en que fue autorizada, la lnea tuvo pocas modificaciones. En
1874, traslad las vas del Paseo de Recoletos desde el centro del paseo a las calles
laterales. El Tranva de Madrid solicit, y obtuvo, autorizacin para aadir pasavas
en su lnea, en la Plaza de Espaa (1877) y en Bailn (1882 y 1884). La doble va en
la calle de Serrano, desde Goya a Maldonado, se autoriz en 1878. Y la doble va
desde el cruce de Mayor y Bailn hasta Alberto Aguilera, en 1886.
En 1878, el Ayuntamiento autoriz el establecimiento de un ramal por la calle de

Ferraz, desde la de Ventura Rodrguez hasta la del Marqus de Urquijo, que fue
dotada de doble va en 1893. Y en 1885 la lnea de la calle de la Princesa se
prolong hasta la plaza de la Moncloa, establecindose ms tarde una segunda
cochera en la esquina de Princesa con Romero Robledo.
El Tranva de Madrid estuvo muy interesado por un ramal a la Plaza de Toros

(actualmente, Palacio de Deportes de la Comunidad, en Felipe II). Hizo la primera
peticin en 1874 y en determinado momento lleg a tenerlo concedido por el
Gobernador Civil. Pero se organiz una estril contienda de solicitud de
concesiones, intil discusin de galgos o podencos, y se meti por medio el
Ministerio de Fomento concediendo la lnea Ventas - Cibeles - Embajadores al que
luego sera el Tranva del Este.
Tambin el Tranva de Madrid present peticin de otros tres ramales, pero poco
insisti en ellos. En 1880 a la Estacin de Delicias por el Paseo del Prado. En 1881
un corto ramal por la calle de Ortega y Gasset, entre Serrano y la Castellana, de
unin de las lneas de tranvas de Serrano y del Hipdromo. Y tambin en 1881, una
larga lnea recorriendo toda la calle de Jorge Juan hasta Doctor Esquerdo, sin duda
un acceso alternativo a la Plaza de Toros.
El Tranva de Madrid alcanz en 1883 un acuerdo con el Tranva del Este para
establecer un servicio de tranvas a la Plaza de Toros, utilizando las vas del Tranva
de Madrid desde Sol. El empalme de las vas y el servicio especial fueron
oficialmente solicitados por el Tranva del Este, para evitar nuevas cuestiones con el
Ayuntamiento.
Se iniciaron en 1879 los trmites para la instalacin de un tranva denominado

Tranva de la Castellana e Hipdromo. El Ayuntamiento adjudic la concesin el 4
de Mayo de 1880 a D. Mximo Fernndez Cuevas. Concesin por 59 aos. El
itinerario se iniciaba en el Paseo de Recoletos, enlazando con las vas del Tranva
de Madrid, y llegaba hasta el entonces Hipdromo (donde hoy estn los Nuevos
Ministerios). Toda la lnea era de doble va, y transcurra por los paseos laterales de
la Castellana. Fue, por tanto, el primer tranva en Madrid que desde el primer
momento de su explotacin fue de doble va, en bucle.
La escritura de la concesin se firm el 15 de Diciembre de 1880, y el siguiente 19

de Enero de 1881 el Sr. Fernndez Cuevas traspas la concesin a la Compaa
inglesa The Tramways Union Company Limited, prima hermana de la compaa
inglesa del Tranva de Madrid. La lnea se inaugur oficialmente el 10 de Mayo de
1881. La explotacin corri a cargo de la Compaa del Tranva de Madrid.
Un poco ms lenta fue la gestacin de la otra lnea que form parte del grupo del
Tranva de Madrid, el Tranva de la calle de Claudio Coello a la de Ferraz. El
4
Jos A. Tartajo
proceso se inici el 17 de Julio de 1882, con la presentacin del proyecto por D.

Ramn Daz Maroto. La adjudicacin al Sr. Daz Maroto tuvo lugar el 5 de Mayo de
1886, y la escritura de concesin se firm el 23 de Julio de 1887. Concesin por
sesenta aos.
El itinerario se iniciaba en la calle de Claudio Coello, en su confluencia con la calle

de Alcal (enlazando all con la lnea del Tranva del Este). Segua por las calles de
Claudio Coello y de Goya hasta la plaza de Coln. Y de all por las calles de Gnova,
Sagasta, Carranza, Alberto Aguilera y Marqus de Urquijo, hasta el cruce con la calle
de Ferraz. Las obras se frenaron por los edificios que haba que derribar en la plaza
de Alonso Martnez, y el Sr. Daz Maroto cedi la lnea a la Compaa inglesa The
Tramways Union Company Limited por escritura de transferencia de fecha 4 de
Febrero de 1891 Comenz la explotacin el 23 de Julio de 1891. La explotacin
corri a cargo de la Compaa del Tranva de Madrid.
La Compaa del Tranva de Madrid, la The Madrid Street Tramway Company

Limited, solicit autorizacin para el cambio de traccin animal a traccin elctrica en
las tres lneas que explotaba, concedindose la autorizacin por Real Orden de 29
de Julio de 1897. Para ello fue preciso que la Compaa renunciara a los privilegios
de la concesin de la lnea del barrio de Salamanca a la Puerta del Sol y a los
barrios de Pozas y Argelles, firmando nueva escritura con el Ayuntamiento en 9 de
Noviembre de 1897.
La compaa puso en servicio 55 tranvas elctricos, con cajas construidas por

Carde y Escoriaza (48) en Zaragoza y por Monasterio (7) en Madrid, que numer 61
- 115. El servicio con traccin elctrica se inici el 4 de Octubre de 1898, en las
lneas de la Puerta del Sol al barrio de Salamanca y de Cibeles al Hipdromo. El
Tranva de Madrid tuvo el mrito de hacer frente en solitario a la electrificacin de
sus lneas, con toda la inversin que ello supona: cambio de vas, adquisicin de
nuevos tranvas, instalacin de una fbrica de electricidad. Si con la implantacin del
tranva de mulas en 1871 marc el camino para todos los dems tranvas de mulas
de Madrid (incluido al ancho de va), la electrificacin en 1898 tambin marc las
directrices para las dems electrificaciones madrileas.
El 13 de Julio de 1899 se firm la escritura de venta, a la Sociedad Tranva del Este

de Madrid, de las concesiones, material fijo y mvil, derechos y acciones de las tres
lneas del Tranva de Madrid. Por parte de las dos compaas inglesas intervino D.
Enrique Brown y Granger (director del Tranva de Madrid) y los seores Lastres y
Grumieaux por parte del Tranva del Este, que ya haba sido comprado por los
belgas. El material mvil traspasado inclua 55 tranvas elctricos cerrados, y 55
coches cerrados, ms 56 coches abiertos, para traccin animal.
El nombre Tranva de Madrid haba sido una marca comercial, ya que el nombre de
la empresa concesionaria era el de The Madrid Street Tramway Company Limited.
Con la venta de todos sus bienes al Tranva del Este, se supone que esa compaa
inglesa se disolvi, de acuerdo con la ley inglesa aplicable. El hecho es que a partir
de ese momento, tanto en el Ayuntamiento como en Obras Pblicas, se habla
exclusivamente de Tranva del Este. Los tranvas originales del Tranva de Madrid
mantuvieron el rtulo hasta que cambiaron de decoracin.
Tranva de Madrid, historia cerrada.
+++
5
Tranva de Estaciones y Mercados.

El Tranva de Estaciones y Mercados (en adelante TEM) fue la segunda red urbana
que inici servicio en Madrid, aunque el segundo tranva que circul por suelo
madrileo fue el Tranva de Madrid a Legans. Su nombre hace referencia a las dos
estaciones de ferrocarril entonces existentes (la de Atocha y la del Norte) y a los dos
mercados de hierro (el de la Cebada y el de los Mostenses). Originalmente
diseado para unir las estaciones y los mercados para el transporte de mercancas,
nunca prest este servicio aunque implant las vas; otros intereses impidieron a la
empresa conseguirlo. En la poca de la traccin animal, lleg a prestar servicio de
viajeros hasta el interior de las dos estaciones ferroviarias. La red original slo tuvo
tres cortas extensiones: cortas en longitud pero dilatadas en el tiempo de su
gestacin.
El impulsor inicial del Tranva de Estaciones y Mercados fue Arturo Soria, que dise
la red, obtuvo la concesin y fue su primer Director. La historia empez cuando
Arturo Soria present una instancia en el Ayuntamiento el 10 de Octubre de 1872.
Tras algunas modificaciones, el Ayuntamiento aprob la concesin el 15 de
Diciembre de 1873. Los cambios polticos dieron lugar a que esa concesin se
revocara por el Ayuntamiento el siguiente 4 de Febrero de 1874.
Superadas las circunstancias, Arturo Soria solicit se repusiera en todo su vigor la

concesin anulada, rebajando sus pretensiones iniciales en cuanto a tarifas de
viajeros y duracin de la concesin, admitiendo el reglamento y pliegos de
condiciones preparados por el Ayuntamiento. As se hizo el 23 de Agosto de 1876,
firmndose la escritura de concesin el 26 de Septiembre de 1876. Pero se produjo
el bloqueo por parte del Gobernador civil, y el endurecimiento de la legislacin.
Durante este comps de espera, los vecinos plantearon algunas modificaciones que
mejoraban notablemente el proyecto, haciendo partir la lnea del Pacfico, y pasando
por la calle de Atocha. El Ministro de la Gobernacin confirm la concesin el 25 de
Noviembre y se firm una nueva escritura, la Escritura de ampliacin, el 19 de
Enero de 1877.
El TEM estableci su cochera en el Pacfico e inici la implantacin de la va, camino

de la Puerta del Sol. La inauguracin del servicio desde el barrio del Pacfico a la
Puerta del Sol tuvo lugar a las nueve de la maana del Domingo 16 de Septiembre
de 1877, comenzando el servicio a la maana siguiente. Parece que los primeros
tranvas procedan de Glasgow. La apertura del servicio al pblico del tramo de la
Puerta del Sol a Noviciado tuvo lugar el 6 de Diciembre de 1877. Y el 21 de Febrero
de 1878 lleg hasta la actual Glorieta de San Bernardo.
Hasta este momento, el TEM era una actuacin personal de Arturo Soria. Se
constituy la Sociedad del Tranva de las Estaciones y los Mercados de Madrid, con
escritura del 25 de Marzo de 1878.
El servicio de viajeros al interior de la estacin de Atocha se inici el 15 de

Noviembre de 1878. Y el servicio a la Estacin del Norte se inici en 1881. Para
llegar al Mercado de la Cebada, el TEM tena que circular en la calle de Toledo por la
va del Tranva de Legans, y solicit una prrroga el 3 de Junio de 1879 buscando
una variacin en el trazado. Finalmente, se recurri al enlace desde la calle de
Carretas por las de Atocha e Imperial, y los ramales a los mercados tuvieron su
prueba oficial el 4 de Enero de 1880.
6
Jos A. Tartajo
Cuando en 1879 se produjo el cierre del tranva de la calle de Segovia, de Puerta

Cerrada a la Estacin del Norte, primer tramo del tranva de El Pardo (concesin
Fallola), el TEM intent quedarse con ese tramo, pero el tema era legalmente
inabordable.
El TEM solicit unos ramales en la Puerta del Sol, para dar servicio al Despacho
Central del Ferrocarril del Norte, que salieron a informacin pblica el 6 de Marzo de
1880 y fueron autorizados por el Gobernador Civil.
El Tranva de Estaciones y Mercados llev a cabo una serie de ensayos y

actuaciones que probablemente reflejaban la personalidad de su director, Arturo
Soria. En Mayo de 1880 un coche de diseo y construccin propia (aunque a
continuacin adquiri tranvas franceses Morel). En Marzo de 1881, prueba de los
mnibus sistema Canterac. En 1883 present una peticin de ensayo de un tranva
de cable, sistema Hallidie.
Solicitud de dos nuevos ramales que salieron a informacin pblica el 24 de Marzo

de 1881, uno desde la glorieta de San Bernardo a la de Quevedo (enlace con el
Tranva del Norte) y otro desde el Mercado de la Cebada a San Francisco el Grande.
Tambin solicit algunas variaciones de trazado. El Ministerio de Fomento aprob el
proyecto, pero el Ayuntamiento quera sacar a subasta las concesiones. En 1888 el
Ministerio de la Gobernacin eximi al Ayuntamiento del requisito de la subasta. Se
prepararon los Pliegos de condiciones, y la escritura de las ampliaciones se firm el
29 de Mayo de 1889.
El TEM abri una segunda cochera, en San Antonio de la Florida, en terrenos de La

Florida, autorizada en Abril de 1881.
La Compaa dispuso de varios mnibus (que a finales de 1882 eran una docena),
entre ellos uno del sistema Canterac. No hay noticias de que los emplease en
servicios regulares. Hasta que en 1887 salt un escndalo que apenas tuvo
repercusin pblica: se descubri que la Compaa haba suspendido la circulacin
de tranvas a la Estacin del Norte, y en su lugar utilizaba los mnibus a precio de
mnibus, es decir, dos reales en vez de uno.
En 1885 present un proyecto desde Leganitos hasta la Crcel Modelo, que fue
rechazado.
Arturo Soria se deslig de la Compaa en 1886.
En esta vida, todo llega. Tras ocho aos de papeleo, el 16 de Mayo de 1889 el
Ayuntamiento aprobaba las prolongaciones de San Bernardo a Quevedo y de la
Plaza de la Cebada a San Francisco. La escritura se firm el 29 de Mayo.
En distintos momentos, el TEM present distintas peticiones para establecer un

acceso directo a la Plaza de la Cebada desde sus lneas. La ms seria se inici el 15
de Diciembre de 1891. Desde la calle de Carretas pasaba por las calles de
Concepcin Jernima, Conde de Romanones y Duque de Alba. Tras muchos
regateos, el TEM acept limitar su peticin a la Plaza de Tirso de Molina, y se
public el anuncio de informacin pblica. Tambin este ramal se declar
exceptuado de subasta, y la escritura de concesin se firm el 5 de Junio de 1897,
inicindose la circulacin el 6 de Octubre de 1897. Se cre la lnea de Quevedo a
Tirso de Molina, que se sumaba a las existentes de Pacfico a Puerta del Sol y
Bombilla, y de Quevedo a Puerta del Sol y San Francisco.
7
El proyecto de electrificacin del TEM se present el 15 de Noviembre de 1897. La

autorizacin lleg por Real Orden del 23 de Agosto de 1898. La escritura de
sustitucin del motor de sangre por el elctrico de cable areo se firm el 28 de
Febrero de 1899.
El Tranva de Estaciones y Mercados cay en la rbita del Tranva del Este, de los
belgas, por el procedimiento de adquisicin de las acciones, aunque mantuvo su
identidad como Compaa. Hasta la formacin de la Compaa belga, las mismas
personas que en nombre de los belgas gobernaban el Tranva del Este eran las que
gobernaban el Tranva de Estaciones y Mercados.
A partir de este momento, el TEM empez a solicitar nuevas lneas, todas con
traccin elctrica. La primera peticin, de la Puerta del Sol a la calle de Lista;
anuncio de presentacin del proyecto el 10 de Marzo de 1898 y despus sali a
informacin pblica, pero recibi informe negativo del Ayuntamiento. La segunda
peticin fue la del Tranva de los barrios del Sur, nuevo intento de llegar
directamente a la Plaza de la Cebada; tambin informe negativo del Ayuntamiento.
La tercera, anuncio del 13 de Enero de 1899, las lneas complementarias del
mercado de los Mostenses, y la cuarta, en igual fecha, de la Estacin de Delicias a
la Glorieta de Santa Mara de la Cabeza.
Pero todas esas peticiones de nuevas lneas responden a un plan ms amplio de los
belgas, y no justifican que las consideremos en el captulo del TEM.
Tan slo resta indicar las fechas en que las lneas originales del Tranva de
Estaciones y Mercados comenzaron el servicio con traccin elctrica. El servicio
pblico desde la Puerta del Sol al Pacfico se inici el 29 de Enero de 1901. Y el 16
de Febrero de 1901, de la Puerta del Sol a Quevedo y a la Bombilla.
+++
Tranva del Norte.

El Tranva del Norte (en adelante TN) tuvo muchas dificultades para su implantacin
y explotacin. El forzoso paso por las calles de la Montera, Fuencarral y Hortaleza
fue un handicap para su desarrollo.
Su origen est en el intento de unir el barrio de Chamber (la plaza, tambin la

Iglesia) con la Puerta del Sol, pasando por la Puerta de Bilbao y la de Santa Brbara.
Hubo sucesivos mnibus en ese itinerario que presagiaban la aparicin del tranva.
El primer intento serio, con concesin en 1873, de un tranva de Chamber al

Pacfico correspondi a la solicitud de D. Jos Calatayud, solicitud gemela en el
tiempo a la del TEM de Arturo Soria. Pero Calatayud no insisti.
De entre los proyectos tranviarios que se haban acumulado en los armarios del
Ayuntamiento a partir de 1973, el Ayuntamiento aprob el 23 de Octubre de 1876 el
proyecto de D. Antonio Selfa y Rico, inicialmente planteado desde Sol a Chamber, y
finalmente ampliado hasta Cuatro Caminos. Siguiendo el procedimiento establecido
en aquel momento, el Ministerio de la Gobernacin autoriz la concesin, a efectos
de firma de la correspondiente escritura.
Los concesionarios oficiales del llamado Tranva de Chamber eran D. Antonio Selfa
y D. Manuel Foronda; formaron una Sociedad llamada Compaa de los Tramvas
8
Jos A. Tartajo
del Norte de Madrid, con escritura de constitucin de fecha 2 de Abril de 1877. Se

autoriz la transferencia de la concesin, y la escritura de concesin se firm el 28
de Junio de 1877. El itinerario definitivo era bastante complejo, con unas vueltas por
Chamber y un itinerario a los Cuatro Caminos que en nada beneficiaban a los
ingresos de la Compaa.
Durante todos los procesos de concesin, construccin y explotacin, tanto en

traccin animal como en traccin elctrica, el TN fue perseguido por la prensa y por
el Ayuntamiento, a causa de su paso por unas calles tan estrechas como las de la
Montera, Fuencarral y Hortaleza.
Las obras de construccin del tranva se iniciaron el 3 de Julio de 1877. La empresa

adquiri un solar en la calle de Santa Engracia destinado a cochera, y estableci un
depsito de material en la calle de Argensola. Pero las obras progresaban muy
lentamente. Finalmente, la prueba oficial de Chamber a la Puerta del Sol por
Hortaleza tuvo lugar el 27 de Octubre de 1878, y se comenz el servicio al pblico,
desde la actual calle de Eloy Gonzalo a la Puerta del Sol, por Hortaleza y por
Fuencarral, el 31 de Octubre de 1878, con una autorizacin provisional del
Gobernador.
El resto de la lnea, por Almagro y por Bravo Murillo a Cuatro Caminos, se

demoraba. En Mayo de 1879 se concedi una prrroga de dos aos para esa parte
del recorrido. En Enero de 1881 la Compaa solicit unas modificaciones en el
recorrido por esas calles, para ganar tiempo, pero se las denegaron. Puso en
servicio el ramal de Almagro y en Mayo de 1881 la Compaa aument su capital
social para llevar a cabo las obras de instalacin de los trayectos que le faltaban.
En 1882 ya estaba acabada la va hasta Cuatro Caminos, e incluso se estaban

construyendo las nuevas cocheras, pero la lnea no se inauguraba. Y cuando se
inaugur la lnea, por Santa Engracia la recorra un solitario vehculo.
El 1 de Abril de 1886 tuvo lugar el asalto de los belgas al Tranva del Norte. Se
modificaron los Estatutos y el Consejo de Administracin fue copado por los belgas
Otlet, Bourson y Guilln, inicialmente a ttulo personal. El 17 de Abril de 1886 estos
tres seores constituyeron en Bruselas la Socit Gnrale de Tramways de Madrid
et dEspagne (SGTME). El Tranva del Norte sigui existiendo como empresa
espaola, pero las decisiones se tomaban en Bruselas.
El resto de la historia, en los belgas.
+++
Tranva del Este.

El Tranva del Este fue el ltimo en aparecer de los cuatro grandes tranvas
urbanos. Y, si hubiera habido algo de lgica en la gnesis de los tranvas madrileos,
nunca debera haber aparecido; su puesto debi haberlo ocupado el Tranva de
Madrid, y as estuvo a punto de ocurrir. Pero se meti por medio el Ministerio de
Fomento, que era la autoridad competente para dar esta concesin por el simple
hecho de que el tranva, a partir de la actual Plaza de Roma, rodaba por una
carretera Nacional, dentro del municipio de Madrid.
El objetivo bsico de este tranva era enlazar las Ventas con el centro de Madrid,
aunque ese centro era slo la Cibeles, entonces casi en las afueras. Y desde all, por
9
el lateral del Paseo del Prado hasta la glorieta de Embajadores. No tena demasiado
trfico, excepto los das de toros, en que se saturaba, lo que le oblig a
sobredimensionarse, y cobraba tarifa especial. Solamente tuvo un ramal, a la Plaza
de Toros (situada entonces en el actual Felipe II, donde el Palacio de Deportes de la
Comunidad), y un acuerdo con el Tranva de Madrid le permiti llegar hasta la Puerta
del Sol.
Los primeros intentos de montar un tranva a las Ventas se iniciaron en la prehistoria

del tranva madrileo. El traslado de la Plaza de Toros desde la calle de Serrano a lo
que ahora es la Avenida de Felipe II aadi un nuevo atractivo a esta lnea. Quizs
la propuesta ms seria fue la procedente del Tranva de Madrid, que en 1874 haba
solicitado la prolongacin de su lnea hasta la nueva Plaza de Toros. Y tambin hubo
por medio una imprudente promesa del Ayuntamiento, que parece que prometi lo
que no poda prometer, a unos propietarios de los terrenos en los que se abri el
acceso a la Plaza de Toros. Hubo una discusin de si eran galgos o podencos, con
lo que se meti por medio el Ministerio de Fomento, otorgando la concesin de este
tranva urbano.
Porque el intento que lleg a fructificar como Tranva del Este se inici con una
solicitud de autorizacin de estudio de un tranva desde la Puerta de Alcal hasta las
Ventas del Espritu Santo, presentada al Ministerio de Fomento por D. Jos Lpez
Snchez en Enero de 1879. Probablemente esta peticin era slo un seuelo,
porque Lpez Snchez present inmediatamente en el Ministerio de Fomento un
proyecto de tranva entre las Ventas y el Paseo de Embajadores.
El proceso seguido fue el habitual en las concesiones de Fomento: aprobacin de

tarifas, aprobacin de proyecto y convocatoria de subasta. Pero la subasta se
suspendi el da antes de celebrarse; y al volver a convocarse apareci con un
nuevo itinerario y un nmero distinto de ramales. Tuvo lugar la subasta, y se
present un postor que ofreci una rebaja de las tarifas en un 50 %, lo que oblig a
Lpez Snchez a ejercer el derecho de tanteo. La Real Orden de concesin
provisional tiene fecha de 5 de Julio de 1881.
Se cre la Sociedad Annima denominada Tranva del Este de Madrid, a la que

Lpez Snchez aport su concesin; la escritura de constitucin se firm el 20 de
Julio de 1881.
El primer tramo que se puso en servicio, con autorizacin del Gobernador Civil, fue el
de Manuel Becerra a Cibeles, el 15 de Marzo de 1882.
Un tranva que pasaba cerca de la Plaza de Toros no poda empezar en la Cibeles;

tena que salir de la Puerta del Sol, que era de dnde salan los mnibus a los Toros.
Y no se hizo esperar el acuerdo entre el Tranva de Madrid y el Tranva del Este para
que los servicios a los Toros salieran de la Puerta del Sol, y circularan hasta Cibeles
sobre las vas del Tranva de Madrid. Tras varios tanteos, finalmente se aprob, el 3
de Marzo de 1884, el enlace en Cibeles, hacindose cargo el Tranva del Este del
pago al Ayuntamiento del canon correspondiente. El Ayuntamiento autoriz en los
das festivos el establecimiento de servicios extraordinarios a la Plaza de Toros y a
las Ventas (a las ventas de las Ventas), partiendo de la Puerta del Sol.
Noticia del establecimiento de un servicio en Diciembre de 1884, noticia dudosa

porque ese servicio requerira una autorizacin expresa. Se tratara de un servicio
del Tranva del Este desde la Puerta del Sol por Cibeles a la Estacin de Atocha.
10
Jos A. Tartajo
El negocio de la Compaa no iba bien. En 1885 se lleg a plantear la liquidacin de

la Compaa, pero consigui capear el temporal, y a final de ao aprob una
propuesta de convenio con los acreedores y una modificacin de estatutos, que
incorporaron la posibilidad de nuevos negocios, posibilidad que ejerci la Compaa
en aos siguientes. As, revisando los Balances cerrados a 31 de Diciembre de cada
ao, observamos que van apareciendo nuevas actuaciones, no siempre tranviarias.
En 1886, unas cuadras en Embajadores. En 1888, una finca en Bedmar. En 1890,
inversiones en la Compaa del Gas, Sociedad de Telfonos y fincas urbanas. En
1894, obras en una nueva cochera en Embajadores. En 1896, inversiones en los
ferrocarriles de MZA y en el Canal de Isabel II, y material, cocheras y cuadras para el
servicio de mnibus.
El Tranva del Este fue autorizado en 1881 por el Ayuntamiento a establecer doble
va en su tramo urbano, solamente entre Cibeles y la calle de Velzquez. En 1888
solicit doble va entre la calle de Fernn Gonzlez y la Plaza de Roma; el
Ayuntamiento acept, pero contest que se lo pidiera a Fomento.
La Compaa del Tranva del Este se decidi a solicitar en 1889 un ramal a la Plaza
de Toros, recorriendo lo que hoy es la Avenida de Felipe II. Con las autorizaciones
oportunas, se puso en servicio el 6 de Abril de 1890. En 1898 se dedicaban a este
servicio especial 20 coches de tranva.
Tras la puesta en servicio del ramal a la Plaza de Toros, en 1890 el Ayuntamiento

aprob varias modificaciones de pasavas en el tramo intermedio de las dobles vas.
Y tambin la doble va entre Neptuno y la ronda de Embajadores.
Acabando 1893, el Ayuntamiento concedi licencia al Tranva del Este para construir
dos cobertizos, destinados a cocheras, en el solar de la calle de Mesn de Paredes
nmero 98, y una va de acceso desde la ronda de Embajadores. Se trataba de una
segunda cochera, que tambin fue utilizada por los mnibus de la Compaa.
El tranva del Este fue pionero en la utilizacin del alumbrado elctrico de los
tranvas, por medio de bateras. El primer coche circul el 31 de Mayo de 1897; el
segundo cinco meses despus.
La solicitud de electrificacin se puso en marcha el 7 de Agosto de 1897. El informe

del Ayuntamiento fue favorable, incluyendo la autorizacin para instalar doble va en
todo el recorrido. Se autoriz por Real Orden de 25 de Octubre de 1898.
Modificacin de los Estatutos de la Sociedad, por escritura de 16 de Diciembre de

1898. Fue el desembarco de los belgas, todava a nivel individual aunque
identificados con Les Tramways Runis, que se hicieron cargo de la explotacin del
Tranva del Este el 11 de Noviembre de 1898. El 3 de Enero de 1899 se constituy
en Bruselas la Sociedad General de Tranvas Elctricos de Espaa (SGTE), que era
la nueva propietaria del Tranva del Este. Pero no desapareci el Tranva del Este,
que se mantuvo como marca y como concesionario.
A principios de 1899, el nuevo Tranva del Este solicit la concesin de un tranva

elctrico, prolongacin de su concesin, desde la glorieta de Embajadores a la de las
Pirmides, por el Paseo de las Acacias.
Los belgas de la SGTE compraron el Tranva de Madrid a travs del Tranva del
Este. Compraron todos los activos y pasivos, pero no la Compaa, por lo que el
nombre Tranva de Madrid desapareci. La escritura se firm el 13 de Julio de 1899.
11
El servicio elctrico desde la Puerta del Sol a la Plaza de Toros se inici el 15 de

Abril de 1900, Domingo de Resurreccin. Tambin hubo servicio a la corrida del da
siguiente. Pero nada ms. El servicio se dio con los coches ingleses, retirados de las
lneas del Tranva de Madrid en que prestaban servicio. Esta fue una de las razones
para que se interrumpiera el servicio elctrico, aunque el pretexto oficial era que
faltaban algunos detalles para dar por rematada la electrificacin.
La inauguracin oficial de la electrificacin de la lnea de la Puerta del Sol a las

Ventas tuvo lugar el 28 de Junio de 1900, utilizando los nuevos tranvas construidos
en Blgica. El servicio al pblico se inici a la maana siguiente. Y en el tramo de
Cibeles a Embajadores el 16 de Julio de 1900. El Tranva del Este qued
enteramente electrificado, vendi las mulas y derrib las caballerizas.
No tiene sentido seguir hablando del Tranva del Este. Aunque los belgas de la
SGTE pidan concesiones a nombre del Tranva del Este, la actividad ya corresponde
enteramente a la empresa belga.
+++
12
Jos A. Tartajo
Tranvas desaparecidos.
Tranva de la calle de Segovia.

Nunca existi una Compaa que tuviera ese nombre. La designacin de Tranva de
la calle de Segovia fue utilizada por el Ayuntamiento para designar un tranva que se
construy, que empez a circular, que dej de circular, y que perdi la concesin; su
va tuvo que ser levantada y vendida por el Ayuntamiento. Y la calle ms larga por la
que haba circulado era la calle de Segovia.
Este Tranva formaba parte de una lnea interurbana, de Madrid al Real Sitio de El
Pardo. Don Federico Fallola solicit del Ministerio de Fomento, el 7 de Mayo de
1875, la concesin de un tranva de Madrid a El Pardo, concesin otorgada el 22 de
Abril de 1876. La parte que corresponda al Ministerio de Fomento empezaba en San
Antonio de la Florida, y el recorrido urbano que planteaba el proyecto se iniciaba en
la Puerta del Sol.
Pero el itinerario urbano planteado por Fallola ya estaba ocupado por la concesin
de Arturo Soria (Tranva de Estaciones y Mercados). Fallola y el Ayuntamiento
acordaron que la lnea empezara en la Plaza Mayor y saliera por las calles de Toledo
y Segovia, y Paseo de la Virgen del Puerto. El proyecto del tramo urbano fue
aprobado por el Ministerio de la Gobernacin.
Apareci en escena la Compaa General Espaola de Tranvas, formada el 28 de

Octubre de 1876 y que era concesionaria del Tranva de Legans. La CGET ampli
su capital y adquiri la concesin Fallola del Tranva de El Pardo. Las dos lneas de
tranvas saldran de la Plaza Mayor.
Las obras se ejecutaron con rapidez, y el servicio desde la Plaza Mayor a la Estacin
del Norte, por la calle de Segovia, se inici el 10 de Enero de 1878. Tarifa de diez
cntimos, un coche cada treinta minutos. Inicialmente, gran xito de pblico, tanto el
que iba a la Estacin del Norte como usuarios de los baos del Manzanares y
domingueros.
Pero la situacin econmica de la CGET era muy mala. Haca tiempo que estaban
interrumpidas las obras de la prolongacin a El Pardo, cuando una Real Orden de 30
de Enero de 1879 declar caducada la concesin. En consecuencia, el Consejo de
Administracin de la CGET acord que el 31 de Marzo de 1879 cesara la explotacin
de la lnea de la Plaza Mayor a San Antonio de la Florida. La va qued abandonada.
El Ministerio de Fomento, volvi a sacar a concurso, en dos ocasiones, la fallida

concesin, incluyendo los elementos de obra abandonados. Sin resultado positivo.
El Ayuntamiento tard varios meses en enterarse de que ya no exista el Tranva de

la calle de Segovia, y el 20 de Agosto de 1879 declar la caducidad del tramo
urbano. En un primer momento, el Tranva de Estaciones y Mercados (a quien esta
lnea haba estado haciendo la competencia) solicit del Ayuntamiento que le cediera
la lnea para explotarla, pero esa propuesta no pasaba de ser un brindis al sol,
teniendo en cuenta el sistema concesional. El Ayuntamiento hizo sus cuentas, y
decidi levantar la va, con la esperanza de venderla y recuperar los costes de la
retirada. El tranva apenas dur quince meses, pero el Ayuntamiento tard diez aos
en deshacerse de su va.
13
La va todava exista a finales de 1881, cuando un particular pidi retirarla. El

Ayuntamiento hizo, conjuntamente con la CGET, una tasacin: la va instalada vala
12,24 pesetas por metro lineal; levantar la va, reponiendo el empedrado, costaba
982 pesetas. El Ayuntamiento levant los carriles y los traslad al Almacn de la
Villa.
En 1886 se celebraron tres subastas, que se declararon desiertas, de 960 trozos de

carriles, al tipo inicial de 11.250 pesetas. Y en 1889 otras dos subastas, al tipo de
6.375 pesetas, que tambin se declararon desiertas. En esta ocasin sabemos el
detalle de lo subastado: 840 carriles de unos 6 metros cada uno, 39 carriles de 1,50
metros de largo, y 16 agujas de cambio de 2 metros cada una, todo con un peso
aproximado de 85.000 kilogramos. Hubo un intento de utilizar los carriles como vigas
en la construccin de edificios municipales. Y nunca ms se supo de esos carriles,
que se supone se vendieron como chatarra en alguna de las limpiezas que
peridicamente se hacan en el Almacn de Villa.
+++
Tranva de La Moncloa.
Una extraa explotacin tranviaria, por el servicio que prest; casi un tranva privado,
que realmente era un tranva pblico. Tan pblico que fue un tranva propiedad del
Ministerio de Fomento, pero no de la rama Obras Pblicas, sino de la rama
Agricultura. Evidentemente, no tuvo concesin, porque el Ministerio de Fomento no
iba a darse a s mismo una concesin, y menos circulando enteramente por el
interior de una finca. Probablemente fue el caprichito de alguien, como se lleg a
decir en la prensa. Su inauguracin fue ampliamente recogida por la prensa, pero no
he conseguido saber cundo dej de funcionar.
En la finca de La Florida, tambin denominada La Moncloa, se haba establecido en

1869 la Escuela General de Agricultura, que agrupaba las Escuelas de Ingenieros
Agrnomos, de Peritos Agrcolas y de Capataces Agrcolas, con amplios campos
para prcticas y ganadera. El establecimiento era denominado Granja Central, y
posteriormente Instituto Agrcola Alfonso XII.
Las primeras noticias sobre el tranva aparecieron en Julio de 1880, con el encargo
del Ministerio de Fomento de que se estudiara un tranva, aunque unas veces se
deca que para servicio interno, y otras que para servir como medio de transporte
desde el barrio de Pozas; las dos cosas eran compatibles. La subasta se anunci en
Febrero de 1881 y las obras se iniciaron en Agosto de 1884. A lo largo de 1885
aparecieron en la prensa noticias sobre las visitas de inspeccin de altos cargos de
Obras Pblicas, tanto de la rama de Obras Pblicas como de la de Agricultura.
En Julio de 1885, entre los visitantes se encontraba el Presidente del Consejo de

Ministros. Sabemos que estaban acabadas las obras de construccin de la cochera
del tranva y de colocacin de la va del tranva y tambin de la va de un ferrocarril
Decauville. Los ilustres visitantes presenciaron un ensayo de ambos medios.
Aparecieron en la prensa referencias de distintas pruebas del tranva y del ferrocarril,

y ste ltimo es inaugurado el 19 de Octubre de 1885 con asistencia del Presidente
del Gobierno (Cnovas) y varios Ministros. No es que el ferrocarril porttil de va
estrecha sistema Decauville mereciera tal honor. En Madrid ya rondaba el clera, y
Cnovas se haba refugiado en la Moncloa; s, el Palacio de la Moncloa ya era
refugio de Presidentes del Gobierno.
14
Jos A. Tartajo
El da 2 de Noviembre de 1885 tuvo lugar la prueba oficial del nuevo tranva, bajo la
presidencia del Director General de Agricultura. A la maana siguiente se abri al
servicio pblico. Deca un peridico que durante todo el da, y sobre todo las horas
de sol, se han visto los coches llenos de gente que ha ido a pasear por tan ameno
sitio.
Cundo dej de funcionar? No he encontrado el dato concreto, pero en Junio de

1891, en una interpelacin en el Senado, el Conde de San Bernardo dijo que en
tiempo del Sr. Cnovas se hizo el tranva a la Moncloa, el cual cost 6.000 duros y
hoy no sirve para nada. Fcilmente puede interpretarse que ya estaba fuera de
servicio.
Y en Marzo de 1894, el Ingeniero Celedonio Rodrigez, el creador del Parque del

Oeste y que antes haba sido Director de la explotacin de La Moncloa ofreca una
alternativa al Retiro, como emplazamiento de exposiciones, sealando un terreno
entre San Antonio de la Florida y el camino que desde la Crcel Modelo conduce al
Palacio de la Moncloa. Es esclarecedor lo que escriba Rodrigez sobre los medios
de acceso a ese terreno: Las vas de comunicacin no pueden ser ms fciles: un
tranva, el de Mercados, que va a San Antonio de la Florida, y otro tranva, el de
Madrid, que muere en la parte alta, donde empezara el recinto de la Exposicin. El
ingreso principal por la calle de Rosales, de 40 metros de ancha, que tiene a su
izquierda el proyectado Parque del Oeste. l, que conoca perfectamente la
Moncloa, no hace referencia al tranva de la Moncloa, luego ste no estaba ya
disponible.
El Tranva de la Moncloa, o mejor, los coches del tranva de la Moncloa, fueron

protagonistas de las portadas de los peridicos, en los primeros das de Diciembre
de 1895. Un tal Julio Urbina, Marqus de Cabriana, hizo una serie de denuncias
pblicas sobre los negocios sucios de algunos miembros del Ayuntamiento. Pero
tambin acusaba al ex-Alcalde, y en ese momento Ministro de Fomento, Alberto
Bosch, con la suposicin de que el actual Ministro de Fomento haya vendido dos
jardineras y dos tranvas que deban estar en la Granja de la Moncloa y no se hallan
all. La suposicin result ser falsa, pues el Director General de Agricultura declar
que, tras el incendio de la cochera del Tranva de Legans (que ahora veremos), el
Gobernador Civil le pidi que prestara las dos jardineras y los dos coches cerrados.
Y el Director del Tranva de Legans, Ventura Castro, confirm que los coches
cerrados prestan servicio con los nmeros 3 y 4.
En ocho ocasiones, entre Mayo de 1899 y Junio de 1901, aparecieron en la Gaceta

de Madrid anuncios del Instituto Agrcola de Alfonso XII con la subasta de los
vehculos del ferrocarril Decauville y de los coches del tranva. En uno de los
anuncios se sealaba que eran dos coches tranvas cerrados y dos jardineras, lo
que confirma las noticias anteriores. En la ltima subasta fueron adquiridos los
cuatro coches, al precio de 1.000 pesetas cada uno, por unos representantes de
Arturo Soria. Los pagos se cargaron, en Agosto y Septiembre de 1901, a la lnea del
Tranva de Tetun.
Cul era el recorrido exacto del Tranva de la Moncloa?. El recorrido se haca

ntegramente sobre terrenos de La Moncloa, sin pisar terreno municipal; el trmino
urbano se estableci en la Plaza de la Moncloa, desconociendo si exista continuidad
entre las vas del Tranva de la Moncloa y las vas del Tranva de Madrid, lnea del
barrio de Pozas. El otro extremo era la Escuela de Agricultura.
A falta del plano del proyecto, podemos recurrir al proyecto de tranva elctrico de
1904, planeado con iguales extremos que el anterior tranva de traccin animal. En l
15
son altamente significativas las manifestaciones de los Directores de la Escuela de

Ingenieros y de la Granja-Instituto: que ste (proyecto) parece calcado sobre el que
dio lugar en aos anteriores al establecimiento de otro tranva; que las obras de
desmonte y terrapln que entonces se hicieron por el Estado para la lnea desde el
Paseo del Rey hasta la escuela se aprovechan en el nuevo proyecto. Y proponan
que se impusieran dos condiciones, siendo la segunda que se concedan abonos a
precios reducidos, tanto a los profesores y alumnos como a los dependientes
(empleados) de la Escuela y de la Granja y sus familias, a fin de que no se repita el
caso, ocurrido anteriormente, de dejar de utilizar el tranva dicho personal, por
someterle a la tarifa general. As que, de paso, hemos conocido una de las posibles
causas del fracaso del inicial Tranva de la Moncloa.
+++
Tranva del Retiro.

Una de las tres lneas de tranvas de traccin animal que desaparecieron tras haber
prestado servicio, fue una lnea nacida con el objetivo de ser una lnea provisional,
que dur exactamente cuatro meses y un da.
En 1887 se organiz en Madrid una Exposicin de Filipinas, que haba de celebrarse

en el Parque del Retiro. El Presidente de la comisin organizadora era el Ministro de
Ultramar, que solicit del Ayuntamiento autorizacin para construir un tranva
Decauville con traccin animal o vapor para facilitar el acceso a la Exposicin. El 11
de Mayo de 1887, el Ayuntamiento autoriz la instalacin, con la condicin de
reponer los paseos a su estado original, o bien ceder el tranva al Ayuntamiento, a la
terminacin de la Exposicin.
El recorrido era desde la Puerta del Parque en la Puerta de Alcal, hasta el Palacio
de la Exposicin por las calles del Norte y la margen oriental del estanque. La
comisin solicit una prolongacin del recorrido, que no fue autorizada.
La Exposicin se inaugur el 30 de Junio de 1887, y se clausur el 30 de Octubre del

mismo ao. Durante ese tiempo estuvo circulando el tranva. A su terminacin, un
anuncio en la prensa inform sobre la venta de las mulas utilizadas en la traccin del
tranva.
Los vehculos utilizados eran del tipo jardinera cubierta, con asientos longitudinales,
espalda contra espalda. No hay datos sobre el ancho de va, de entre los usuales en
esa marca de ferrocarriles porttiles (40, 50 y 60 centmetros). Cada coche era
arrastrado por una mula.
Recordemos que en ese momento estaba instalado en Madrid, en la finca de la

Moncloa, otro ferrocarril porttil Decauville, pero de traccin vapor.
+++
16
Jos A. Tartajo
Otros tranvas urbanos.
Tranva de la Prosperidad.
El Tranva del barrio de Salamanca a la Guindalera y Prosperidad fue el ltimo de los
tranvas urbanos madrileos de traccin animal en ser puesto en servicio, y el
primero en ser absorbido por otra Compaa de Tranvas. Apenas solicit unas
pocas modificaciones de apartaderos, y no lleg a pedir ampliaciones ni nuevas
lneas.
La primera noticia de este Tranva apareci en Diciembre de 1889, con la aprobacin

por el Ayuntamiento del proyecto presentado por D. Luis Avils y Santa Mara. El
Ayuntamiento consideraba un poco prematuro el tema, pues muchas de las calles
que haba de recorrer no estaban an abiertas. El Gobernador aprob el proyecto, y
el Ayuntamiento aprob los pliegos de condiciones. Un ao transcurri con estos
sencillos trmites. Por cierto, el Sr. Avils apareca en unos documentos como Luis,
en otros como Jos e incluso como Jess.
La subasta tuvo lugar el 24 de Septiembre de 1891; se present una oferta con una
baja de las tarifas del 60 %, y Avils ejerci el derecho de tanteo. La adjudicacin se
aprob por el Ayuntamiento el 9 de Octubre de 1891, que remiti el expediente a la
Superioridad, pero el Ministerio de la Gobernacin lo pas a informe del Consejo de
Estado por una cuestin procedimental. Finalmente, lleg la autorizacin y el
Ayuntamiento qued enterado el 1 de Junio de 1892. Dos aos y medio perdidos en
papeleo.
Las cocheras se edificaron en el trmino de la lnea, en la Prosperidad, en la calle de

Lpez de Hoyos. Y el material de va se encarg a la casa alemana Georges Marien.
Las contrataciones se hacan en nombre de la Compaa del Tranva de la
Guindalera y Prosperidad. La escritura de concesin se firm por Avils el 8 de
Febrero de 1893.
La situacin de la explanacin de las distintas calles tuvo finalmente influencia en el

itinerario final, con el resultado de que, entrando por la calle de Alonso Heredia y
Pilar de Zaragoza, se tendi la va por la calle de Bjar en lugar de por la de Mjico.
Se intentaba inaugurar el tranva el 16 de julio, da de la Virgen del Carmen, Patrona

de aquellos barrios. Pero las obras no estaban terminadas, y decidieron aplazar las
fiestas para el da 28 de Julio de 1893, da en que tuvo lugar la inauguracin del
tranva. El servicio al pblico se inici a la maana siguiente. Tarifa nica de diez
cntimos.
La Compaa del Tranva de la Guindalera y Prosperidad slo haba existido sobre el

papel. La creacin de la Compaa, con la transferencia de la concesin, tuvo lugar
el 17 de Julio de 1893. Pero apenas dur tres aos. El 20 de Abril de 1896 se firm
la escritura de cesin de la concesin a la Compaa del Tranva del Norte, ya en
manos de los belgas de la SGTME. Desapareci la Compaa, y desapareci el
nombre del Tranva de la Prosperidad, integrado a todos los efectos en el Tranva del
Norte.
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Tan slo aadir que la solicitud de electrificacin del que haba sido Tranva de la
Prosperidad fue presentada el 12 de Septiembre de 1899. El resto de la historia
corresponde al Tranva del Norte, en manos de la Socit gnral anonyme des
Tramways de Madrid et dEspagne.
+++
Tranva de Circunvalacin.
El que en algunos momentos fue llamado Tranva de Circunvalacin (y ya iremos
viendo los cambios de nombre), es una de las historias ms vergonzosas de los
tranvas madrileos, por la actuacin de su promotor, Locatelli, y por la ilegal
concesin que le regal el Ayuntamiento. Fue un tranva de va mtrica,
transformado por arte de magia de traccin animal a traccin vapor, al que le fue
autorizado el cambio a traccin elctrica y que, sin embargo, el corto tramo que puso
en servicio, y que dur muy poco tiempo, fue de traccin vapor. Bueno, el grueso de
la concesin se puso en servicio por otra empresa, con traccin elctrica, pero esa
es otra historia que veremos ms adelante.
D. Carlos Locatelli Abogradiz y Cattaneo, conde de Locatelli, present una solicitud

al Ayuntamiento, con fecha 12 de Julio de 1873, solicitando la concesin por 99 aos
de un tranva que daba la vuelta a Madrid, un tranva de circunvalacin, con inicio y
final en la Puerta de San Vicente (estacin del Norte). Era Locatelli un personaje de
la alta sociedad madrilea, que haba sido ayudante del Rey Amadeo de Saboya.
Deba ser muy poderoso, porque nadie os enfrentarse con l; claro que a su hijo,
tambin metido en temas tranviarios, le dieron, aos despus, las bofetadas que no
le pudieron dar al padre.
Ocurri por esas fechas el bloqueo de las concesiones tranviarias del Ayuntamiento,
y la peticin de Locatelli sufri anlogas vicisitudes a las de Arturo Soria (TEM) y de
Jos Calatayud, incluida la peticin de un ramal por los vecinos de las Peuelas. En
consecuencia, en nueva instancia de Julio de 1876 limit su concesin a 50 aos,
marcando tarifas y pago de canon al Ayuntamiento.
Locatelli present un proyecto modificado, incluyendo el ramal de las Peuelas, pero

en Diciembre de 1877 el expediente, que avanzaba lentamente, se dej en
suspenso, ya que el Ayuntamiento estaba estudiando un proyecto de tranva que por
el contorno de la poblacin condujese los cadveres a la proyectada Necrpolis del
Este.
Pasaba el tiempo, y con la peticin bloqueada por el estudio del tranva municipal al
Cementerio, Locatelli aprovechaba para oponerse a la mayora de solicitudes de
otros tranvas, como peticionario de un tranva que sola denominar de Contorno.
Pero en 1880 se produjo una lamentable decisin del Ministro de la Gobernacin,

Romero Robledo, decidiendo que el Ayuntamiento se olvide del Cementerio del Este
y construya rpidamente un Cementerio en el Oeste. Con esto desaparecieron los
motivos que se oponan a la continuacin del expediente, y Locatelli solicit, y
obtuvo, que se continuara el expediente, precisamente aplicando el Decreto de 1868,
algo inconcebible en 1880. El Ayuntamiento le otorg la concesin el 23 de Febrero
de 1881.
El Ministro Romero Robledo rectific su decisin sobre los cementerios, y el

Cementerio del Este volvi a ser el objetivo. Fomento aprob en Noviembre de 1881
18
Jos A. Tartajo
el proyecto de tranva mortuorio municipal, el tranva de circunvalacin con motor de

vapor con destino al transporte de cadveres, con la limitacin de que esa
aprobacin no inclua los tramos de calles, caminos o carreteras en que estuvieran
construidos o concedidos otros tranvas. Esta limitacin result determinante para la
inviabilidad del proyecto tranviario municipal, ya que entretanto se haban concedido
otros tranvas, principalmente el de Locatelli.
Locatelli propuso al Ayuntamiento un arreglo. Como el Ayuntamiento haba obtenido

del Ministerio de Fomento la concesin de un tranva de vapor ligado al expediente
de la Necrpolis, que en gran parte vena a coincidir con el suyo por lo que el
Ayuntamiento tendra que abonarle peaje, propuso modificar su concesin para
ofrecer l directamente el servicio de transporte de cadveres a los Cementerios
utilizando su concesin; y que adems el Ayuntamiento le cediera la concesin del
tranva mortuorio a fin de aprovechar los ramales incluidos en la misma.
El Ayuntamiento comprendi que lo ms prctico era llegar a un acuerdo con

Locatelli, utilizando la concesin de ste con algunas modificaciones, aadiendo los
ramales de la concesin del tranva mortuorio, y manteniendo la traccin vapor y la
va estrecha. El tranva de Locatelli empezaba a llamarse Ferrocarril de
Circunvalacin. El Ayuntamiento aprob el acuerdo, sobre unas bases muy
favorables para Locatelli, el 1 de Enero de 1883. La escritura de concesin se firm
el 7 de Agosto de 1884.
La nueva concesin era totalmente ilegal, pero nadie se atreva a revolcarla. El

Ayuntamiento no poda ceder a Locatelli la concesin del tranva mortuorio, y mucho
menos poda transformar en vapor la concesin original de Locatelli. El Ayuntamiento
haba adquirido una serie de compromisos con Locatelli, como apertura de calles,
que nunca cumpli. Tampoco Locatelli pareca que tuviera prisa en instalar el nuevo
tranva: se limitaba a utilizarlo para oponerse a todas las dems peticiones de
tranvas. Lleg a montar unos cortos tramos de va, en Carranza y en la Virgen del
Puerto, para hacer valer sus derechos.
La piedra de toque fue la discusin con motivo de la concesin del Tranva de

Claudio Coello a Ferraz, momento en el que lleg a existir una Real Orden
declarando nula la concesin municipal a Locatelli. Pero el Fiscal del Consejo de
Estado fue autorizado a no oponerse a la demanda interpuesta por Locatelli contra la
Real Orden que anulaba su ilegal concesin. Todava puso Locatelli todas las pegas
posibles a la instalacin del Tranva de Claudio Coello a Ferraz (coincidan los
itinerarios desde Bilbao a Rosales). Curiosamente, la inauguracin de este ltimo
tranva casi coincidi en el tiempo con la creacin de la nueva Sociedad.
Se form la Compaa del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, a la que Locatelli

aport su concesin, por escritura de 16 de Julio de 1891. As que el nuevo nombre
del tranva mortuorio era Ferrocarril Metropolitano de Madrid; no confundir con el
Metro subterrneo, que es posterior. El Consejo de Administracin estaba lleno de
ttulos nobiliarios, y haba un representante de un grupo ingls.
La primera actuacin de la nueva Compaa ante el Ayuntamiento fue reclamar, en

Febrero de 1892, el cumplimiento por el Ayuntamiento de la escritura de concesin,
de 1884, en especial en lo que se refera a la apertura de calles. Y ofreca ocuparse
de esos trabajos, en condiciones econmicas aparentemente ventajosas para el
Municipio. Se acordaron las bases para la ejecucin de esas obras, y se aprobaron
el 23 de Diciembre de 1893.
19
Pasaba el tiempo, y nada progresaba. En la prensa aparecieron algunas referencias

a problemas econmicos de la Compaa. En la Junta General de accionistas de la
Compaa del Ferrocarril Metropolitano, del 15 de Junio de 1898, se acept la
proposicin presentada por D. Jorge Alhemeyer (de La Continental de Nremberg)
para la adquisicin de una parte del ferrocarril. Se alcanz un primer acuerdo, en
forma de contrato provisional, y se firm una escritura el 9 de Julio de 1898, en la
que la Compaa del Ferrocarril Metropolitano se comprometa a obtener la
autorizacin de cambio de traccin, de vapor a elctrica.
Adelantndose a las distintas actuaciones, la Compaa obtuvo autorizacin para

construir un pequeo ramal de va por la calle de Alcntara, desde la esquina de la
de Hermosilla en la bifurcacin con la de Alcal hasta el solar destinado a cocheras
en la calle de Alcntara, esquina a la de Ayala; pero no poda usar ese ramal para
servicio de viajeros.
El 14 de Septiembre de 1898 el Ayuntamiento aprob las bases para la admisin de

la proposicin hecha por la Compaa del Ferrocarril Metropolitano sobre ejecucin
de obras por cuenta del Ayuntamiento, modificando el acuerdo del 23 de Diciembre
de 1893. Entre otros puntos, el Ayuntamiento abrira la prolongacin de la calle de
ODonnell, y la Compaa hara el paso elevado sobre el paso a nivel de San Antonio
de la Florida. Y desapareca el monopolio del traslado de cadveres a la Necrpolis,
que ya haba negado el Ministerio.
El Ferrocarril Metropolitano solicit del Ministerio la autorizacin de cambio de

traccin. En el anuncio oficial de la solicitud se dice Tranva de Contorno; al
Ministerio no le gustaba que se le llamara Ferrocarril. El cambio a traccin elctrica
de la totalidad del Ferrocarril Metropolitano se autoriz el 15 de Julio de 1899. La
escritura del cambio de traccin se firm el 5 de Diciembre de 1899.
El 11 de Diciembre de 1899 se firm la escritura de cesin y venta otorgada por la

Compaa del Ferrocarril Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para
Empresas de Electricidad, en cuyo nombre haba negociado Ahlemeyer. Lo vendido
era bsicamente la lnea de circunvalacin, con origen y final en San Antonio de La
Florida, el llamado ramal del Norte y el ramalillo a la cochera de Alcntara. El resto
de esta parte de la historia, en La Continental.
Con el dinero conseguido (no mucho, 500.000 pesetas) el Ferrocarril Metropolitano

comenz las obras de construccin de parte de su antiguo ramal del Sur. Obtuvo
autorizacin para la va de entrada a las nuevas cocheras, desde la calle de
ODonnell al Paseo de Ronda. El lunes 20 de Abril de 1903 tuvo lugar la prueba
oficial, en la prctica la inauguracin, de este tranva. La lnea arrancaba del Paseo
de Atocha, en su confluencia con la calle de Alfonso XII, recorriendo el Paseo de
Mara Cristina y la calle de Menndez y Pelayo, y continuando por la calle de
ODonnell hasta el Paseo de Ronda, donde terminaba. Utilizaba traccin vapor.
Apertura al servicio pblico el 21 de Abril.
La Compaa del Ferrocarril Metropolitano solicit prolongar la lnea en 436 metros,

hasta la Glorieta de Atocha. No se lo autorizaron.
El Ferrocarril Metropolitano necesitaba llegar al Cementerio si quera rentabilizar su

inversin. Por ello, ante la inactividad municipal a la hora de prolongar la calle de
ODonnell, la Sociedad adquiri unos terrenos para poder salir a la Carretera de
Viclvaro; pero haca falta que el Ayuntamiento construyera el puente sobre el
Arroyo Abroigal. El Ayuntamiento acord la realizacin de esta obra con cargo a los
Presupuestos de 1904.
20
Jos A. Tartajo
Junta General extraordinaria de accionistas celebrada el 15 de Enero de 1904. A

propuesta del Consejo de Administracin se redujo a la mitad el capital social, hasta
la cifra de 1.500.000 pesetas. Una parte del problema radicaba en los accionistas
morosos, que no aportaron el capital a que se haban comprometido. Y el ruinoso
negocio de haber pagado un milln y cuarto de pesetas por la concesin (a Locatelli,
buen negocio). Y los fuertes pagos a la compaa constructora de las obras de la
lnea de contorno, que fue regalada a La Continental, por 500.000 pesetas.
El resultado del ejercicio de 1904 fue decepcionante. Y las cuentas de la lechera son
un cuento de hadas comparado con el desbordado optimismo del Consejo respecto
a cunto podran estar ganando si ya estuviera funcionando el tranva al Cementerio.
En algn momento, el Ferrocarril Metropolitano dej de funcionar. La historia es muy

confusa, y la poca informacin recopilada est contada en flash-back, diez aos
despus, por un tema judicial. Rebobinando, digamos que en algn momento
anterior al 30 de Abril de 1906, probablemente en 1905, dej de funcionar este
tranva.
En el Juzgado de 1 Instancia del Distrito de Palacio se siguieron autos de juicio

declaratorio de mayor cuanta, a instancia de D Dolores del Pozo contra la
Compaa del Ferrocarril Metropolitano de Madrid sobre entrega de bonos y otros
extremos. Y parece que la sentencia tuvo fecha 14 de Mayo de 1904. Para hacer
efectivo el importe de las responsabilidades a que haba sido condenada dicha
Compaa, el Juzgado embarg el 30 de Abril de 1906 dos coches, el trazado, la va,
el edificio construido para cochera, y otros elementos. Cuando doce aos despus el
Ministerio reclam al Juzgado que no puede subastar la concesin, el Secretario del
Juzgado mand un informe sealando que el Ferrocarril no estaba en explotacin
cuando se procedi al embargo de la concesin.
Otro Juzgado y otra subasta. En virtud de providencia dictada el 27 de Diciembre de

1906 por el Juzgado de 1 Instancia del distrito del Hospital, se anunci la venta en
pblica subasta del inmueble embargado y tasado pericialmente en 112.840 pesetas
y compuesto de un terreno sobre el que est edificada la cochera de este ferrocarril.
Corresponde a una reclamacin presentada por D. Luis Sinz de los Terreros
Gmez. Subasta el 1 de Febrero de 1907. Obsrvese que aparentemente se
subastaba el terreno, no el edificio.
Volvemos al Juzgado de Palacio. En el Juzgado de 1 Instancia del distrito de

Palacio se anunci para el da 30 de Abril de 1907 la subasta para la venta de los
bienes embargados a la Compaa del ferrocarril Metropolitano de Madrid, cuyos
bienes consistan en un edificio del Paseo de Ronda destinado a estacin de dicho
ferrocarril, con sus accesorios en la concesin para la explotacin de la lnea,
coches, trozos de va y dems pertenecientes a la Empresa. El precio tipo para la
subasta era de 727.466 pesetas. Se sac a la venta en segunda subasta el 6 de
Julio de 1907 en 584.199,50 pesetas, pero fue suspendida por reclamacin de D
Carolina y D Josefina Locatelli, hijas de Locatelli.
Tras las decisiones judiciales, el tendido qued abandonado. En distintos momentos

aparecieron en las crnicas de sucesos referencias a robos de carriles.
El Ayuntamiento estaba obsesionado con que se declarara la caducidad de la

concesin. Inform el Consejo de Estado en Febrero de 1912, y en consecuencia se
marc un plazo de dos aos, hasta el 12 de Abril de 1914, para que el tranva
Metropolitano de Madrid acabara las obras de instalacin. Acabado el plazo, el
21
Ayuntamiento insista en solicitar la caducidad de la concesin, pues en los dos aos

de plazo no se haba hecho ninguna obra.
Pero con fecha 20 de Enero de 1915 el Director General del Tranva Metropolitano
de Madrid, D. Manuel Daz Ocaa, present un escrito de alegaciones. Expona que
el 9 de Abril de 1913 solicit del Ayuntamiento el replanteo del trozo 7 (arroyo
Abroigal a Carretera de Viclvaro) as como la construccin de la estacin -
depsito de cadveres. No se le haba concedido el replanteo y no se haban abierto
ni explanado las calles. El Ayuntamiento segua reclamando la caducidad, en 1915 y
en 1917; cambiaban los alcaldes pero se mantena la reclamacin.
Se present un suplicatorio de fecha 12 de Abril de 1916, del Juez de 1 Instancia

del Distrito de Palacio, referido a autos de juicio declaratorio de mayor cuanta, de D
Dolores del Pozo contra la Compaa del Ferrocarril Metropolitano. El Alcalde dirigi
una instancia a Fomento, el 5 de Agosto de 1916, solicitando se sirviera requerir de
inhibicin al Juez de 1 Instancia del Distrito de Palacio en el juicio de D Dolores del
Pozo.
Nueva instancia del Alcalde, fecha 18 de Junio de 1918. Sealaba que en la Gaceta
de Madrid del 4 de Junio de 1918 se anunciaba la subasta de la concesin, algo que
no poda hacer el Juez. La Comisin Provincial, en sesin del 27 de Julio de 1918
estaba de acuerdo en que proceda requerir de inhibicin al Juzgado. Y una Real
Orden de 3 de Agosto de 1918 requera de inhibicin al Juez. El Secretario del
Juzgado mand un informe con un resumen de lo ocurrido. Que el Juzgado no se
inhiba porque haba sentencia firme (juicio fenecido).
Entramos en 1919. El Alcalde volva a pedir la caducidad de la concesin en escrito

de 7 de Junio de 1919. Y el 21 de Junio presentaba un recurso de apelacin y alzada
contra la resolucin del Gobernador no insistiendo en requerir la inhibicin del
Juzgado. Y el 14 de Julio informaba al Ministerio de Fomento de que haba vuelto a
ser anunciada la subasta de la finca de la estacin, la concesin y el material.
Pero el tema se par definitivamente en 1924. D. Bibiano Gonzlez, a ttulo de

concesionario del Ferrocarril Metropolitano de Madrid como adjudicatario de la
subasta, elev instancia que dio lugar a que se dictara la Real Orden de 2 de Abril de
1924. El Sr. Gonzlez peda que se dejara subsistente la concesin del Ferrocarril
Metropolitano y se cerrara el expediente de caducidad, fijndose un plazo de
construccin que slo empezara a contar desde el momento en que el Ayuntamiento
entregara explanadas y habilitadas las calles en que se haba de colocar la va. La
Real Orden citada resolvi que no proceda resolver sobre la caducidad por ser
imputable al Ayuntamiento la no existencia de vas explanadas. Y concediendo un
plazo de dos aos al concesionario para instalar el tranva, desde que el
Ayuntamiento entregara las calles.
El Ayuntamiento no abri las calles ni volvi a hablar del Ferrocarril Metropolitano. Y

no hubo rescisin de la concesin.
+++
22
Jos A. Tartajo
Tranvas suburbanos.
Tranva de Legans.
Decir Tranva de Legans equivale a decir Tranva de Carabanchel (bueno, de los
Carabancheles). Y precisamente la primera concesin tranviaria en Madrid haba
sido la de un ferrocarril de fuerza animal, con ancho de va de 1,67 metros, desde la
Plaza del Progreso a la Dehesa de los Carabancheles, pasando por los
Carabancheles Bajo y Alto, y terminando en el Campamento de artillera. Solicitado
por Jorge Higgin en 1863, fue concedido a Juan de Ortega el 28 de Mayo de 1865.
Aunque se iniciaron las obras, finalmente se declar caducada la concesin en 1867.
Salvada la ancdota de D. Juan de Ortega, paso a la historia del autntico Tranva

de Legans, un verdadero culebrn que requiere ser contado hasta mucho despus
de la municipalizacin, a mediados del Siglo XX.
Empez con una solicitud de concesin presentada por el banquero Enrique OShea
el 22 de Mayo de 1875. Pocas semanas despus, el 31 de Julio, los Sres. Xabier y
Rodrguez Garca presentaron otra solicitud de concesin, tambin de Madrid a
Legans. Todos los informes sealaban que el proyecto de estos ltimos era muy
superior al de OShea, pero la implacable lgica concesional aplic el derecho de
prioridad, aprob el proyecto de OShea y le otorg la concesin el 14 de Febrero de
1876. Pero esta era la concesin de Obras Pblicas, excluyendo los municipios de
Madrid y de Legans. El Ayuntamiento de Madrid otorg la concesin del tramo
urbano, empezando en la Plaza Mayor, el 5 de Junio de 1876, y la escritura se firm
el 29 de Julio. Las obras se iniciaron, testimonialmente, el 13 de Junio.
Para la construccin del tranva de Legans se constituy el 28 de Octubre de 1876

la Compaa General Espaola de Tranvas (en adelante, TL), y se transfiri la
concesin.
El tramo urbano Plaza Mayor - Puente de Toledo se inaugur al pblico el Domingo

10 de Junio de 1877; no lleg a tiempo para inaugurarse el da de San Isidro, 15 de
Mayo. Era el segundo tranva que se pona en servicio en Madrid. El servicio a
Carabanchel Bajo se inici el 1 de Agosto.
Al iniciar las obras de la lnea a Carabanchel Alto, se hizo patente uno de los fallos
del proyecto. El TL solicit del Ministerio que, en vez de ir a Legans por la carretera
de Fuenlabrada, le permitieran utilizar el Camino Viejo de Legans, evitando la larga
pendiente de Carabanchel Alto y el paso por el puente de madera del arroyo
Butarque; y se comprometa a montar un ramal para dar servicio a Carabanchel Alto.
El Ministerio le volvi a aplicar la lgica concesional y le neg la autorizacin: esa
hubiera sido otra concesin diferente.
No es un tema directo del TL, pero s afecta a la Compaa General Espaola de

Tranvas. sta adquiri la concesin Fallola, de Madrid a El Pardo, en Agosto de
1877. El TL duplic su capital social para meterse en ese ruinoso negocio, e instal
el tranva desde la calle de Toledo hasta la estacin del Norte por la calle de
Segovia. Un ao despus, en 1878, hizo una nueva ampliacin de capital para
afrontar la construccin de la lnea de San Sebastin a Pasajes y Rentera,
23
concedida por la Diputacin de Guipzcoa. La Compaa empezaba a labrar su

ruina. El 27 de Noviembre de 1877 se inaugur el servicio a Carabanchel Alto.
Se desarrollaban lentamente las obras de Carabanchel Alto a Legans, lentitud

eficazmente apoyada por la burocracia. La concesin ministerial llegaba al lmite de
Legans. Y en 27 de Enero de 1878 el Ayuntamiento de Legans aprob un primer
trazado urbano. Y el Ministerio aprob el proyecto de un puente sobre el arroyo
Butarque, separado del de la carretera; habr que esperar.
En la concesin ministerial del TL no se decan muchas cosas, pues responda al

Decreto-Ley de 1868. Por ejemplo, no se deca el ancho de va; tampoco se deca el
medio de traccin. A pesar de esta imprecisin, el TL consider que deba pedir
autorizacin para efectuar pruebas con locomotoras de vapor tipo tranva. Hubo por
lo menos cuatro autorizaciones puntuales para efectuar esas pruebas, y en tres
ocasiones la autorizacin fue especfica para utilizacin de locomotoras tipo Brown.
La primera prueba oficial de este tipo de locomotora fue el 26 de Febrero de 1878,
desde el Puente de Toledo a Carabanchel Alto. El TL lleg a disponer de dos
locomotoras Brown. Sealar que NUNCA fue autorizado el cambio de traccin del
TL, de animal a vapor; por tanto, este tranva no puede ser clasificado como tranva
de vapor, como algunos pretenden.
La primera gran renovacin del Consejo de Administracin del TL, dentro de su

azarosa existencia, tuvo lugar en Enero de 1879, en un intento de mejorar la
situacin econmica. Pero en Noviembre de 1879 se declaraba judicialmente la
suspensin de pagos. Se present una proposicin de compra del TL por D. Ventura
Castro. El convenio con los acreedores, tras diversas incidencias, se aprob
judicialmente en Septiembre de 1880. Pero ese convenio con los acreedores
tambin se desaprob judicialmente en Enero de 1885; as que otra vez vuelta a
empezar. Nueva proposicin de convenio en Febrero de 1885, que se public en
Febrero de 1887; finalmente, se aprob el convenio por sentencia de Noviembre de
1887.
Parece que el 6 de Junio de 1879 se abri al pblico la lnea de Carabanchel Alto a

Legans. Aparte las dificultades econmicas del TL, la causa principal del retraso fue
la burocracia. Cuando el TL decidi construir su propio puente sobre el arroyo
Butarque, el Ayuntamiento de Legans aprob regalarle los terrenos de acceso a
ese puente. Pero ese obsequio requera la previa autorizacin de la Diputacin
provincial, que se eterniz en el papeleo. Vuelva usted maana! Quedaban
pendientes diversos detalles, y la construccin del tranva se dio por terminada en
Junio de 1880.
Nos enteramos de que en Marzo de 1883 ya no existan las cocheras de la calle de

Toledo, del Paseo de los Ocho Hilos, cerca de la Puerta de Toledo. Y el 12 de Mayo
de 1886 un cicln que cruz Madrid causando grandes destrozos, destruy un
cochern en la nueva cochera de Mataderos. Esa cochera fue protagonista
nuevamente de la crnica de sucesos, por el incendio que se declar el 16 de
Noviembre de 1895; ardieron 44 de los 48 coches del TL.
El TL fue la ltima Compaa tranviaria que consigui entrar en la Puerta del Sol.
Solicitud al Ayuntamiento en Noviembre de 1889 para llegar a la Puerta del Sol
utilizando las vas del Tranva de Madrid en la calle Mayor. Tras muchas dudas y
tanteos, la prolongacin se aprob en Febrero de 1891. El nuevo servicio se inici el
19 de Abril de 1891, aunque hubo que modificar despus el trmino en la Puerta del
Sol.
24
Jos A. Tartajo
El Ayuntamiento de Madrid autoriz en Junio de 1890 la implantacin de doble va

desde la Puerta de Toledo hasta el fielato, ms all del Puente de Toledo.
El TL segua teniendo problemas econmicos, y tambin su propietario, Ventura

Castro. Unas noticias en Febrero de 1893; otras en Mayo y Septiembre de 1897.
Finalmente, Ventura Castro, y con l el TL, fue declarado en quiebra en Abril de
1898. Resucit el Convenio de 1887 y se convoc al canje de los crditos
reconocidos por obligaciones.
El ms extrao ttulo que pudiera leerse en una crnica de sucesos tranviaria. La

Artillera hunde el puente sobre el Arroyo Butarque, a la entrada de Legans, el 19
de Agosto de 1896. No es broma. Un Regimiento de Artillera regresaba a Legans
en marcha nocturna, y en lugar de seguir por la carretera se meti en el puente del
tranva. Al pasar el cuarto can, el puente se hundi.
En Febrero de 1897 sala a informacin pblica la solicitud de un ramal desde la

carretera de Carabanchel a la Ermita de San Isidro. Aunque el Ayuntamiento era
favorable, el Ministerio de Fomento no estaba por la labor, y decidi que se solicitara
la correspondiente concesin.
Electrificacin del TL. Se produjo una salida en falso en Abril de 1896, pero el
proceso definitivo se inici con la solicitud de Marzo de 1900.
La situacin permanente de quiebra se solucion con la paulatina compra por los

belgas de las acciones y obligaciones. En 1900 ya eran dueos del TL aunque, como
era habitual en ellos, mantuvieron el anterior cuadro de Direccin hasta alcanzar la
electrificacin. Estoy hablando de los belgas de la Sociedad General de Tranvas
Elctricos de Espaa (SGTE). En este caso particular del Tranva de Legans,
continuar el anlisis histrico del TL, independiente de la SGTE, hasta llegar a
mediados del Siglo XX.
La SGTE convoc a los contratistas interesados en la construccin de la nueva

cochera de Carabanchel Alto (Buenavista), en Noviembre de 1900, y anunci la
adjudicacin en Marzo de 1901.
El cambio de traccin se autoriz el 6 de Diciembre de 1901. Y se autoriz la doble

va en casi todo el tramo urbano madrileo en Octubre de 1902. La inauguracin
oficial de la traccin elctrica en el tramo madrileo tuvo lugar el 29 de Diciembre de
1902. Por imposicin municipal, los tranvas asignados a esta lnea tenan que ser
Westinghouse (los grises). La prueba oficial de la traccin elctrica hasta
Carabanchel Bajo tuvo lugar el 28 de Enero de 1903; y simultneamente, los belgas
sustituyeron a la Direccin espaola del TL, unificando en Paquet la Direccin de
todos sus tranvas madrileos. El servicio al pblico de la traccin elctrica desde el
Puente de Toledo a Carabanchel Bajo se inici el 1 de Febrero de 1903; se mantuvo
el tranva de mulas desde Carabanchel Bajo a Carabanchel Alto y a Legans. El
servicio elctrico a Carabanchel Alto (bueno, hasta la nueva cochera de Buenavista)
se inici el 3 de Marzo de 1903. Y el 2 de Mayo, de Carabanchel Alto a Legans.
Veremos que la gran ventaja para la explotacin de los tranvas madrileos que trajo
la unificacin en manos de los belgas fue la posibilidad de establecimiento de lneas
de tranvas lgicas, eliminado el cors impuesto por el sistema concesional. Pero el
Tranva de Legans era un caso aparte. El TL era un tranva interurbano que
dispona de un doble trmino urbano, en la Plaza Mayor y en la Puerta del Sol. En la
prctica, el TL no requera prolongar sus servicios sobre las vas de otras
25
concesiones. Y as result, cuando en Octubre de 1905 se numeraron las lneas, que

el TL dio lugar a tres lneas:
23 Sol - Fuentecilla y Sol - Puerta de Toledo - Mataderos.

24 Sol - Carabanchel.
25 Sol - Legans.
Fuera del trmino municipal de Madrid, el TL tena va nica, con apartaderos. Poco
a poco fueron autorizndose, primero nuevos apartaderos o ampliacin de los
existentes, y luego tramos de va doble. Entre los primeros apartaderos modificados,
en 1907 figuraba el trmino intermedio de Carabanchel Bajo que hemos conocido
hasta el final de ese servicio. La inauguracin de la Plaza de Toros de Vista Alegre,
en Carabanchel Bajo, oblig al establecimiento de la doble va hasta ese punto, que
se puso en servicio en Agosto de 1910.
En muchas lneas de tranvas haba trayectos cortos urbanos con tarifas bajas que
ocasionaban el que los coches que iban a mayor distancia fueran ocupados por los
viajeros de corto recorrido, en perjuicio de los viajeros de largo recorrido. Esto
tambin ocurra en el TL, en el que los viajeros a la Fuentecilla (tarifa de 5 cntimos)
ocupaban los coches que iban a los Carabancheles o a Legans, en perjuicio de los
viajeros con esos destinos. En consecuencia, desde Febrero de 1908 la tarifa
mnima (disuasoria) en los tranvas de Carabanchel y Legans subi a 10 cntimos.
La tarifa de 5 cntimos segua rigiendo en los coches de la Fuentecilla y en los
especiales del Puente de Toledo y de Mataderos.
Tras la implantacin de la Sociedad Madrilea de Tranvas (SMT) en 1920,

sustituyendo a los belgas, la poltica de la SMT fue que las acciones de cada una de
las empresas concesionarias, entre ellas el TL, estuvieran en manos espaolas; y
as se hizo. La SMT llev a cabo por etapas la subida de tarifas que no pudieron
aplicar los belgas. A las lneas del TL les toc el 15 de Abril de 1922,
simultneamente con la puesta en servicio de 30 nuevos coches, en su mayora
Charleroi V. Pero diez das despus volvieron los coches antiguos, porque,
oficialmente, los nuevos eran insuficientes en nmero.
Tras aos y aos de intentar un acceso tranviario al Hospital Militar de Carabanchel,

lleg su realizacin, impuesta por el Ministerio de la Guerra, para establecer una
comunicacin directa con la estacin del Norte; estamos en la Dictadura de Primo de
Rivera. La SMT inici las obras de tendido de la va en el actual Paseo de Muoz
Grandes en Noviembre de 1924, y solicit la autorizacin para el enlace con la va
del TL. El ramal empezaba en el kilmetro 5,031 de la carretera de Fuenlabrada y
terminaba en el Hospital Militar de Carabanchel; hasta el paso a nivel del Ferrocarril
militar la va la instal la SMT en una longitud de 605 metros, con un apartadero de
55,85 metros, y el resto de la va la instalaron los militares. Salvando los legalismos,
se dio a posteriori, en Diciembre de 1924, la autorizacin para el enlace, con carcter
provisional, y exclusivamente al servicio de los militares.
El servicio del ramal del Hospital Militar tena la limitacin de que slo poda ser
utilizado para el transporte de heridos y de personal militar. Por ello, en Noviembre
de 1925 la SMT present la solicitud y proyecto, con arreglo al procedimiento
establecido, para la concesin normal de esa lnea, y se inici el proceso. Pero el
30 de Marzo de 1926 se recibi orden del Ministro de la Guerra para que bajo su
responsabilidad, y con toda urgencia, se abriese al servicio pblico el tranva del
Hospital Militar. Ordeno y mando.
26
Jos A. Tartajo
Pero el proceso concesional sigui, aunque en manos del Gobernador civil y del
Ayuntamiento de Carabanchel Bajo. Lleg a otorgarse la concesin?
Indudablemente, NO. Tras la formacin de la EMT en 1947, la SMT se dedicaba a
reclamar fianzas depositadas por ella y otras Compaas tranviarias. En 1950 la SMT
solicit la devolucin de fianza de la lnea de tranva del Hospital Militar. El
Gobernador contest autorizando la devolucin de la fianza, muestra inequvoca de
que no lleg a otorgarse la concesin de esta lnea.
Al principio de nuestra Guerra, en Noviembre de 1936 las tropas de Franco

avanzaron sobre Madrid, y la cochera de Buenavista qued en zona nacional. Y el
10 de Julio de 1937 la concesin del Tranva de Legans revirti, en el municipio de
Madrid al Ayuntamiento, y en el tramo de carretera de los Carabancheles, al Estado.
Evidentemente, el servicio estaba interrumpido y no hubo firma de ningn acta de
entrega. Pero, acabada la guerra, la historia continu.
Una nueva referencia a la Compaa General Espaola de Tranvas. Producida la

reversin de la concesin, esta Empresa concesionaria no tena razn de existir, y
en Junta General de accionistas se acord liquidar y disolver la Compaa, segn
escritura pblica de 10 de Abril de 1941, aunque tuvo alguna aparicin posterior.
Acabada la Guerra Civil el 1 de Abril de 1939, a travs de la Empresa Mixta, la SMT

recibi la orden de reparar urgentemente, y poner en servicio, parte del tramo
revertido al Estado, entre Mataderos y Carabanchel Alto y el Hospital Militar; para
ello utiliz carriles levantados del trozo entre Carabanchel Alto y Legans. El servicio
se reanud hasta Carabanchel Bajo el 10 de Julio de 1940.
Se inici el expediente de reversin al Estado, ya que no se pudo realizar en 1937.

Fue un autntico dilogo de sordos entre el Ayuntamiento de Madrid, directamente y
a travs de la Empresa Mixta, el concesionario TL que ya no exista legalmente
(est en liquidacin) pero todava opina, la SMT (que hizo las obras de reparacin y
estaba prestando el servicio), y el Ministerio de Obras Pblicas. La obsesin del
Ministerio era recuperar los tranvas afectos a la concesin. En un anexo de la
escritura de constitucin de la Empresa Mixta se citaban 25 tranvas afectos a la
concesin. Y esa cifra 25 era un nmero mgico que se repite a partir de ese
momento. Pero los 25 correspondan a toda la concesin, desde la Plaza Mayor;
habra que decidir cuntos correspondan al trozo revertido al Estado, de Mataderos
a Legans. Y habra que determinar tambin cuntos de esos coches deban
entregarse en condiciones de servicio
La CGET echaba balones fuera. En un momento dado escribe en Noviembre de

1941 que, al avanzar las tropas de Franco, las autoridades republicanas enviaron a
Madrid todos los tranvas. Pero en otro escrito la misma CGET afirmaba que tena
noticias de que el depsito de Carabanchel Alto se haba entregado a la Direccin
General de Transportes del Ministerio del Ejrcito (era cierto) sacando de all los 25
coches motores averiados. Qu haba de cierto en el trajn de los 25 coches?
Una Orden Ministerial de 16 de Enero de 1942 ordenaba la incautacin del tramo

Mataderos - Legans, y que se pusiera en servicio por la Sociedad Madrilea de
Tranvas. Ese tramo pas a depender de la Explotacin de Ferrocarriles por el
Estado (EFE), que se encarg de la lnea desde el 9 de Febrero de 1942. Intent un
Convenio con la SMT para que le facilitara tranvas, pero la SMT sigui dando el
servicio. EFE present un presupuesto de 71.500 pesetas, que fue aprobado, para
que la SMT reparara el trayecto entre los Carabancheles. Pero el presupuesto de
reparacin de Carabanchel Alto a Legans no se aprob, y finalmente en ese tramo
fue levantada la va.
27
A lo largo de los aos, el Ayuntamiento de Madrid solicit reiteradamente la reversin

de la lnea completa, incluyendo, por tanto, el recorrido por los dos Carabancheles y
Legans. Empez a pedirlo en Junio de 1928, en plena euforia de las reversiones, y
fue una constante en los aos cuarenta, ya desde el 31 de Julio de 1939. Y slo
cosech negativas. El Ayuntamiento de Madrid tuvo que esperar a la anexin de los
Carabancheles en 1948 para pedirlo por ltima vez en Enero de 1949, cuando ya la
EMT efectuaba la explotacin. En el expediente ministerial hay una nota fechada en
1952 que seala que no consta la respuesta a esta solicitud, que se cree que debi
resolverse favorablemente en Abril de 1949, pero que no aparece ni en la EMT ni en
EFE. Realmente lleg a pasar al Ayuntamiento (y cundo) la lnea de los
Carabancheles? Tambin en 1949 la EMT recibi las cocheras de Buenavista e
inici los trabajos para su puesta en funcionamiento.
Pero todava queda otra historia. Cuando se cre la EMT, la SMT se dedic a
recuperar el dinero que ella y las Compaas concesionarias tenan gastado o
depositado en fianzas. En Septiembre de 1947, el Director de la SMT present al
Ministerio de Obras Pblicas la cuenta de la liquidacin de la explotacin de la lnea
de Mataderos a Carabanchel, desde el 10 de Junio de 1940 hasta su incautacin por
el Ayuntamiento el 1 de Julio de 1947. El Ministerio determin que la explotacin por
la SMT haba constituido una concesin sin participacin en los beneficios o prdidas
que obtuviera la entidad concesionaria, y no haba lugar a pagar nada por las
ganancias o prdidas en la explotacin. En cambio, s deba abonarse a la SMT la
cantidad de 76.455,67 pesetas que la SMT gast en reparaciones.
+++
Tranva de El Pardo.
El estudio de las sucesivas solicitudes de concesin de un tranva de Madrid a El
Pardo dara para un tomo monogrfico. Y si el estudio lo ampliamos a los tranvas
solicitados entre San Antonio de la Florida y el Puente de San Fernando, seran dos
los tomos ocupados. Voy a ocuparme exclusivamente del tranva de traccin vapor y
va mtrica que lleg a instalarse y prestar servicio.
La historia se inici el 2 de Junio de 1891, con la presentacin en el Ministerio de

Fomento de una solicitud de concesin de un tranva de vapor entre la Glorieta de
San Antonio de la Florida y el Real Sitio de El Pardo. El solicitante era D. Flix
Fernndez Eduarte, vecino de Plasencia (Cceres). La tramitacin del expediente
sigui sus trmites, se aprob el proyecto y se aprob el pliego de condiciones en
Abril de 1892; pero Fernndez Eduarte no se present a firmar su acuerdo con el
pliego de condiciones.
Seis aos despus, en Febrero de 1898, se present en Fomento una instancia de la

viuda de Fernndez Eduarte, y de sus hijos, herederos de Fernndez Eduarte,
fallecido el 22 de Marzo de 1897; tambin firma la instancia D. Joaqun Rodrguez
Leal, vecino de Huelva. En ese escrito, viuda y hurfanos cedan la propiedad del
proyecto a D. Joaqun Rodrguez Leal y Quintanilla, por escritura de 11 de
Noviembre de 1897. Se indicaba que hubo un documento privado de Junio de 1891,
entre Fernndez Eduarte y Rodrguez Leal, declarando que este ltimo corri con
todos los gastos del proyecto y la fianza de 5.500 pesetas nominales. Se aprob la
cesin del proyecto.
Dos meses despus, a finales de Marzo de 1898, Rodrguez Leal (vecino de Huelva)
y D. Po Agustn Carrasco (vecino de Madrid) comunicaron la cesin del proyecto,
28
Jos A. Tartajo
del primero al segundo, por escritura pblica. Se descubre que Rodrguez Leal era
Ingeniero de Caminos, y es posible que estuviera sometido a algn tipo de
incompatibilidad, que le hizo acudir a Fernndez Eduarte como hombre de paja.
Por su parte, Po A. Carrasco es identificado como agente de negocios. Se aprob
la nueva cesin del proyecto. Po A. Carrasco acept el pliego de condiciones, y el
expediente se volvi a poner en marcha.
La subasta de la concesin tuvo lugar el 6 de Octubre de 1898; no se presentaron

postores, y la concesin se otorg a Po Agustn Carrasco el 15 de Octubre de 1898.
Se describe como un tranva con motor de vapor desde Madrid, Glorieta de San
Antonio de la Florida, al Real Sitio de El Pardo, utilizando para el emplazamiento de
esta va frrea las carreteras de primer orden de Madrid a La Corua y del Puente de
San Fernando al Real Sitio de El Pardo.
Tuvo lugar un simulacro de inicio de las obras, dentro de plazo, pero el 3 de Enero
de 1900 D. Po Agustn Carrasco y D. Isidro Garca Lastra presentaron en Fomento
una instancia solicitando se aprobara la transferencia de la concesin, del primero al
segundo; as se aprob. Todava no se haba acabado el perodo de negociar,
primero con el proyecto y despus con la concesin.
El nuevo concesionario, Garca Lastra, solicit dos aos de prrroga para realizar las
obras, alegando dificultades para adquirir el material fijo y mvil en las fbricas
extranjeras. Le concedieron los dos aos, con unas clusulas de porcentaje de obra
realizada en cada semestre. Tambin se autorizaron unas pequeas modificaciones
en el proyecto. La concesin se elev a escritura pblica el 14 de Marzo de 1902.
El 20 de Mayo de 1902 se firm la escritura de constitucin de la Sociedad Annima

del Tranva de Vapor de Madrid al Pardo, con una participacin destacada de los
Urquijo. Garca Lastra, abogado, aportaba la concesin. En Septiembre de 1903 se
autoriz la transferencia de la concesin.
Las obras avanzaban. El 28 de Septiembre de 1902 una locomotora recorra por

primera vez la lnea. Aunque no estaba disponible todo el material motor y
remolcado, se autoriz la apertura al servicio pblico. El primer tren de este tranva
de vapor sali de San Antonio de la Florida a las nueve de la maana del 15 de
Octubre de 1902.
Poco dur la alegra. En Noviembre se suspenda el servicio por haberse inutilizado

las dos locomotoras; buena paliza les debieron dar el da de San Eugenio, 15 de
Noviembre, romera a El Pardo! Repararon de mala manera una de las locomotoras,
y con algunas interrupciones, pudieron mantener un servicio mnimo, hasta que se
incorporaron otras dos locomotoras en Abril de 1903. La realidad es que desde
entonces la Sociedad slo tuvo tres locomotoras tiles para el servicio.
En Octubre de 1903 la Sociedad solicit doble va entre Madrid y la Puerta de Hierro.

Afortunadamente, no se autoriz. Salvo los festivos, el nmero de viajeros del tranva
era muy bajo, y en cambio esa carretera, carretera de La Corua, tena mucha
circulacin. Los choques con carros y automviles eran demasiado frecuentes.
Indudablemente, en todos esos accidentes podra tener influencia la baja
capacitacin de todo el personal de la Sociedad, tema que era comentado en la
prensa. Muchachos menores de edad conducan las locomotoras, y se peda un
obrero montador para jefe de depsito y taller. Accidentes, averas y mala
organizacin del servicio fueron constantes a lo largo de su corta existencia.
29
Los resultados econmicos no eran buenos. No exista un trfico regular suficiente

para mantener el tranva, y tuvo que volcarse en los excursionistas de fin de semana.
Abri un kiosco en El Pardo, en el que expenda refrescos y preparaba meriendas.
En su intento de atraer viajeros, en el Otoo de 1904 la Sociedad organiz
excursiones en das laborables, con un billete nico combinado desde la Puerta del
Sol, incluyendo almuerzo o lunch en el restaurante El Cantbrico, de El Pardo. La
segunda excursin organizada hubo de ser suspendida por inundacin en la
carretera; el servicio estaba gafado.
Lleg la Guerra Europea (1914) y las subidas de precios, muy especialmente el del
carbn, golpearon duramente a la Sociedad del Tranva de El Pardo. En Junio de
1917, la Sociedad solicit de Fomento que, mientras duraran esas circunstancias, le
permitiera suspender el servicio sin incurrir en ninguna penalidad. Y los funcionarios
se dedicaron a pedir informes, cuyos resultados son reveladores. El ao que tuvo
mayor nmero de viajeros, 1904, tuvo un promedio diario de 557 viajeros. En 1916 la
cifra fue de 334 viajeros/da, estando ya abierto al servicio el tranva elctrico de
Puerta de Hierro, que restaba viajeros de Madrid a ese punto. Con el incremento del
precio del carbn, la situacin era insostenible. Pero aquellos funcionarios no
quisieron aplicar que se trataba de causa de fuerza mayor ajena a la empresa, y se
dedicaron a perder el tiempo, algo muy fcil para ellos, hasta que el tranva tuvo que
cerrar; y encima le dijeron que haba cerrado sin seguir el procedimiento legal
establecido. Como si para morirse hubiera que pedir permiso!
La Sociedad present un nuevo escrito en el Ministerio de Obras Pblicas el 1 de

Febrero de 1918 diciendo que haba agotado todos sus recursos, y que el da 4
tendra que interrumpir el servicio. Y, efectivamente, el 4 de Febrero de 1918 sali de
San Antonio de la Florida, a las 09,40 horas, el ltimo tranva de vapor para El
Pardo.
Ayuntamiento de El Pardo, Ministerio, Gobernador civil, pblico y prensa estaban en

contra de la Sociedad. Se intent solicitar un crdito extraordinario de cien mil
pesetas para que la Administracin mantuviera el servicio. El presupuesto preparado
para la explotacin en el segundo semestre de 1918 prevea unos gastos de
55.189,79 pesetas, con unos ingresos previsibles inferiores a 20.000 pesetas. Las
cifras correspondientes a 1917 fueron 49.991,73 pesetas de ingresos frente a
85.681,25 pesetas de gastos. Se present el correspondiente proyecto de Ley, pero
no se consigui nada.
Mientras tanto, el Gobernador civil autorizaba en Marzo de 1918 un servicio con

autobuses de 14 asientos, solicitado por D. Sirvilio Torrego Ardera, que sustitua al
tranva de vapor. El servicio al pblico se inici el 22 de Marzo de 1918. Para esto s
anduvo gil el Gobernador.
La Sociedad solicit en Noviembre de 1922 la resolucin del contrato, por causa de

fuerza mayor; y en Diciembre de 1923 se inici el expediente de caducidad de la
concesin. La Sociedad reiter en varias ocasiones la solicitud de rescisin del
contrato de concesin. Un informe de 1930 sealaba que la va estaba cubierta por
betn asfltico, y que en la prctica era imposible volver a abrirla a la explotacin,
caso de que se convocara subasta.
En algn momento anterior a Julio de 1933 se ensanch la carretera y se levantaron

los carriles. Un Organismo denominado Gabinete de Accesos y Extrarradio decidi
llevar a cabo unas obras de reparacin y ensanche en la carretera de El Pardo,
arranc las vas y apil los carriles en los mrgenes de la carretera. Un informe
sealaba que poda haber en los mrgenes de la carretera unas 450 toneladas de
30
Jos A. Tartajo
carriles, y que en la cochera de El Pardo quedaban tres locomotoras en psimo

estado y restos de vehculos. No quedaba ms remedio que declarar la caducidad, y
el expediente se reactiv. Un informe del Consejo de Estado sealaba que una cosa
es la causa de fuerza mayor, y otra la insolvencia de la Sociedad. El 21 de Febrero
de 1934 se declar la caducidad de la concesin.
+++
Tranva de Vallecas.
El Tranva de Vallecas inici su andadura como Tranva de Arganda. Ya en 1964 se
haba solicitado un ferrocarril de fuerza animal, de Madrid a Vacia-Madrid y Arganda,
cuyo principal objetivo era traer a Madrid materiales de construccin. No lleg a
obtener la concesin.
El 5 de Febrero de 1875 se inici la historia de este Tranva, con una instancia de D.

Luis Figuera y Silvela. Solicitaba la aprobacin de los estudios que haba realizado
de un ferrocarril de sangre desde la carretera de Valencia, en Madrid, al pueblo de
Arganda, as como la concesin definitiva y la declaracin de utilidad pblica. Va
mtrica. Desde el primer momento se plante la duda oficial sobre la resistencia del
puente colgante sobre el Jarama en Arganda, propiedad de la Sociedad de Puentes
Colgantes, que lo cedi a Figuera.
El tema se encall por culpa del puente, y Figuera ofreci hacer un puente de hierro,
cuyo estudio tena ya autorizado; para que el tema del puente no frenara el
expediente de concesin. Figuera consigui las autorizaciones de los Ayuntamientos
de Vallecas y de Arganda; en Madrid, ya estaba el Tranva de Estaciones y
Mercados (TEM), y Figuera solicit que le dieran la concesin desde el lmite de la
competencia del Ayuntamiento de Madrid. El proyecto de puente de hierro se aprob
en Abril de 1880.
Se concedi el tranva el 29 de Enero de 1878, partiendo del kilmetro 3,691 de la

carretera de Madrid a Castelln de la Plana (lmite de la zona dependiente del
Ayuntamiento de Madrid), hasta Arganda del Rey. Si la concesin en Madrid del
TEM bloque al Tranva de Arganda, la concesin del Tranva de Arganda bloque
tambin la prolongacin del TEM al Puente de Vallecas. Dos graves errores de
Obras Pblicas.
Por escritura pblica de 22 de Abril de 1878 se cre una Sociedad Annima

denominada Compaa del Tramva de Madrid a Arganda. Y se iniciaron oficialmente
las obras. Pero el Director de la Compaa solicit que se le autorizara cambiar el
ancho de va, al mismo del Tranva de Estaciones y Mercados, (ancho que es comn
a todos los tranvas de Madrid), para poder empalmar con l. Se aprob el cambio.
El TEM ya haba anunciado que estaba en tratos con el Tranva de Arganda para
una explotacin conjunta.
Distintas peticiones en 1879. El cruce en el paso a nivel del Ferrocarril de MZA en

Vallecas; le indican cmo debe realizarlo. Y la construccin de una cochera, con
capacidad para 24 coches, en el barrio del Pacfico, frente a la cochera del Tranva
de Estaciones y Mercados.
El 24 de Noviembre de 1879 se abri a la explotacin pblica el tramo desde el

Pacfico hasta el Puente de Vallecas (arroyo Abroigal).
31
La Compaa no consegua resolver el cruce del paso a nivel con MZA, y le

concedieron sucesivas prrrogas. Y el 28 de Abril de 1881 se autoriz la explotacin
de la lnea desde Madrid hasta el paso a nivel.
Era evidente que los problemas no eran slo el cruce del paso a nivel de MZA en
Vallecas. La Compaa del Tramva de Madrid a Arganda transfiri los derechos,
acciones y pertenencias de esta lnea a D. Hiplito Rodrigaez y Sagasta (que era
accionista y su Director en ese momento), por escritura de 14 de Febrero de 1883,
declarndose disuelta la Sociedad; se aprob esta cesin. Por otra parte, se
refund la Compaa del Tranva de Madrid a Arganda, por escritura de 4 de Abril
de 1883, libre de las deudas de la antigua Sociedad, que quedaban a cargo del Sr.
Rodrigaez. Y le concedieron nueva prrroga de 18 meses para que pudiera
enmendar sus desdichas.
La Memoria del ejercicio de 1883 nos permite conocer que estaban en explotacin,
limitados al transporte de viajeros, los 6 kilmetros de Madrid a Vallecas. Por otra
parte, ya se haba recibido va Haarmann, que se esperaba instalar entre Vallecas y
las canteras de Vallecas, confiando en recibir las locomotoras y vagones de Krauss y
de P. Herbrand y Ca. Para ms adelante estaba previsto sustituir la va de Madrid a
Vallecas (Loubat) por una de mayor solidez, con un metro de anchura, con lo que
sus vehculos podran circular sin interrupcin entre el barrio del Pacfico y las
canteras de Vallecas. Se trata del cambio de ancho de va. La sustitucin de la va
Loubat por la Haarmann se autoriz en Diciembre de 1884.
En Mayo de 1884 se aprob una modificacin del proyecto a fin de que la va pudiera
seguir la carretera de Vallecas hasta el hito del kilmetro 9. Ya se perfilaba el futuro
de la lnea.
Mientras tanto, se otorgaba una concesin a un competidor, que ayud a conformar

el futuro del tranva de Madrid a Arganda por Vallecas. El 25 de Junio de 1884 se
otorg a la Compaa del Ferrocarril de Madrid a Arganda la concesin de la
prolongacin a Arganda del Ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid.
Y en Diciembre de 1884 la nueva Compaa del Tranva solicit el cambio de

traccin (a vapor), con nuevo proyecto. El Ministerio estuvo a punto de decirle que
pidiera nueva concesin, pero le aplicaron la Ley de transformacin del tranva de
Las Palmas al Puerto de la Luz y el expediente continu.
Un informe oficial de Enero de 1886 actualizaba la situacin. Primero construy 7

kilmetros hasta la Plaza de Vallecas, con ancho de va de 1,44 metros.
Posteriormente construy otro trozo de 5,5 km., desde el pueblo de Vallecas a las
canteras de yeso, con ancho de va de un metro, que ahora sustituye a la va ancha.
Hay carril Loubat en Madrid, Haarmann en toda la longitud de la carretera y Vignole
fuera de la carretera. No se aceptaba para el tranva de vapor el paso por el puente
colgante de Arganda, y no tendra ms remedio que construir el nuevo puente. Claro
que la Compaa podra desistir de llegar a Arganda despus de servir las canteras
de yeso entre los kilmetros 13 y 15, teniendo en cuenta que ya es un hecho el
ferrocarril de Arganda (que se inaugur el 30 de Julio de 1886), ocupndose el
tranva slo del servicio a Vallecas y las canteras. La Compaa tard varios aos,
con nueva quiebra por medio, en plantear esta solucin que se le brindaba desde la
Administracin.
En Marzo de 1887 ya se haba cambiado a va mtrica el trozo de Madrid a Vallecas.

Y el 27 de Junio de 1887 se modific la concesin del tranva de Madrid Arganda
por Vallecas, autorizando el cambio de motor animal a motor de vapor. Se
32
Jos A. Tartajo
reconocieron tres locomotoras de vapor, y se inaugur el servicio con traccin vapor

entre Madrid y el pueblo de Vallecas (paso a nivel) en Septiembre de 1887. Con
quejas de los vecinos, se modific el itinerario dentro del pueblo de Vallecas, y se
abri a la explotacin desde Madrid a las Canteras el 11 de Julio de 1888. El servicio
de viajeros se limitaba a Madrid - Vallecas, y entre Vallecas y las canteras slo
circulaban trenes de transporte de piedras de yeso. A partir de ese momento, se
produjeron peticiones, y autorizaciones, de ramales, tanto a las minas como a las
fbricas de yeso.
Su competidor, la Compaa del Ferrocarril de Madrid a Arganda suspendi pagos;

en Marzo de 1890 acord solicitar del Juzgado la suspensin de pagos. Por no ser
menos, dos meses despus tambin suspendi pagos la Compaa del Tranva de
Madrid a Arganda por Vallecas. Los acreedores eran el Crdito Moviliario Espaol,
D. Isaac Pereire y M. S. Sulzbach y compaa. Aprobado el convenio con los
acreedores, la consiguiente modificacin de Estatutos fue elevada a Escritura pblica
el 4 de Noviembre de 1890. Total, llevamos dos suspensiones de pagos y vamos por
la tercera Compaa.
La nueva Compaa solicit, y se autoriz, la suspensin durante mes y medio de la

explotacin de la lnea para realizar importantes obras de reparacin. Se haba
incorporado otra locomotora.
Y, por fin, esta tercera Compaa present una instancia en Fomento diciendo que
renunciaba a la concesin entre las canteras y Arganda, por estar Arganda ya
servida por el ferrocarril. Igualmente solicitaba que se incorporara a la concesin el
ramal a las canteras y le concediera la posibilidad de establecer nuevos ramales. En
fecha 10 de Julio de 1891 se declar que la concesin quedaba limitada al trozo de
Madrid a las Canteras, autorizando a la Compaa a implantar ramales, previa
presentacin y aprobacin de los planos. La nueva Compaa se titula Compaa del
Tranva de Madrid a Arganda por Vallecas. El ttulo de Compaa del Tranva de
Madrid a Vallecas y Canteras lo empez a utilizar la Compaa en 1892, pero nunca
fue oficial.
La realidad es que la nueva Compaa, en manos de los franceses, no acababa de

levantar cabeza. Eran numerosas las quejas sobre el mal estado de locomotoras y
material mvil. Incluso, el servicio de viajeros se haca exclusivamente con una
jardinera. En Enero de 1893 se anunci la venta de cuatro locomotoras de va
mtrica, dos de las cuales podran repararse.
El competidor, el Ferrocarril de Arganda, tambin se declar en quiebra en 1893, y

se declar la caducidad de las concesiones, pasando a ser explotado por el Estado.
Pasaron los aos y el Tranva de Vallecas continuaba una vida lnguida, llevando
piedra de yeso desde las canteras a las fbricas. El servicio de viajeros era muy
limitado, bsicamente un tren cada hora y media, aunque en algunos momentos
redujo las tarifas para los obreros, para incrementar el pasaje.
En Marzo de 1908 la Compaa Madrilea de Urbanizacin (CMU), con Arturo Soria

al frente, adquiri esta Compaa. Arturo Soria estimaba que, una vez construido su
Ferrocarril de la Ciudad Lineal a Vallecas, y devuelto el Tranva de Vallecas al ancho
de va de 1,445 metros, los materiales transportados y su itinerario encajaban muy
bien en los planes de la Ciudad Lineal. Pero la Guerra Europea frustr los planes de
Arturo Soria.
33
La explotacin del Tranva de Vallecas por la CMU prosegua sin mayores

incidencias, hasta que el 21 de Febrero de 1922 las obras del Metro entre el Pacfico
y el Puente de Vallecas interrumpieron la circulacin del Tranva de Vallecas durante
44 das; el 25 de Julio el servicio de viajeros se suspendi casi definitivamente, y as
lo denunciaba Arturo Soria en escrito al Gobernador. En ese momento, a Pacfico
slo llegaba el servicio de viajeros, que era el interrumpido por las obras y
hundimientos del Metro.
El 13 de Noviembre de 1922 Arturo Soria (hijo) expona al Gobernador civil que el

Ayuntamiento de Vallecas estaba realizando obras en la calle de la Presilla, por lo
que, por seguridad, no circulaban los trenes de viajeros. Desde ese momento, la
interrupcin del servicio de viajeros se hizo casi permanente. Ello provoc sucesivas
reclamaciones de los vecinos, y sucesivos informes de Obras Pblicas. Luego se
descubri que las obras en la calle de la Presilla no se hicieron cumpliendo los
preceptos de la Ley Municipal, sino por motivos electorales.
En medio del general desconcierto, la CMU restableci el servicio de viajeros el 30

de Julio de 1928, pero slo hasta finales de Agosto, en que la 3 Divisin de
Ferrocarriles lo suspendi. Y todo parece indicar que ya nunca volvi a reanudarse el
servicio de viajeros en este tranva.
Los aos 1929, 1930 y 1931 transcurrieron en medio de una general confusin. Se
tramitaba el expediente de caducidad de la concesin, y mientras tanto se seguan
dando plazos a la CMU para la reanudacin del servicio. El servicio de viajeros era
ya intil, porque los vecinos de la Villa de Vallecas utilizaban los trenes de MZA, o
los autobuses, subvencionados por el Ayuntamiento, que les llevaban a la estacin
del Metro del Puente de Vallecas. Los Ayuntamientos de Madrid y de Vallecas
pedan la caducidad de la concesin, para proceder a la pavimentacin de la
calzada.
Al medioda del 29 de Junio de 1931, el Gobernador Civil recibi la noticia de que, en

la barriada del Puente de Vallecas, unos grupos haban levantado el adoquinado y
las vas de la maquinilla en algunas calles. Nos han contado el cuento de que este
hecho fue el final del Tranva de Vallecas; no fue as. Esto no fue el fin del Tranva
de Vallecas, sino una algarada ms. Lo de arrancar adoquines y levantar las vas del
tranva en cualquier algarada, era muy habitual en Espaa, aunque en Madrid no
estuviramos acostumbrados.
Todo se li cuando se intent dar una orden a la CMU en 26 de Noviembre de 1931,

dndole un plazo de diez das para dar comienzo a unas obras de cambio de
emplazamiento de sus vas, en relacin con la pavimentacin de la calzada; todo
indica que esa orden nunca lleg a manos de la CMU. Reclam la CMU ante el
Tribunal Supremo que empez a investigar en 1932; y lleg 1946 y el Tribunal
Supremo dice que la CMU ha desistido de su recurso.
El Ministro de Obras Pblicas, Indalecio Prieto, visit la barriada del Puente de

Vallecas el 21 de Diciembre de 1931, a requerimiento del Alcalde de Vallecas. ste
le pidi la supresin de la va de la maquinilla, algo que el Ministro prometi.
Prometi, y cumpli. Al da siguiente, 22 de Diciembre de 1931, una Orden
ministerial dispuso se procediera con toda rapidez al levantamiento de la va entre
los kilmetros 3,220 y 4,028 por el Circuito Nacional de Firmes Especiales, por
cuenta de la CMU; tampoco esta orden fue comunicada a la CMU. Aquel prepotente
organismo que fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales levant la va el 24 25
de Diciembre, respaldado por la ilegalidad ministerial. En Abril de 1936 segua sin
34
Jos A. Tartajo
encontrarse que la orden hubiera sido comunicada a la CMU. No hubo declaracin

de caducidad de la concesin; les dio vergenza?
+++
Tranvas de la Compaa Madrilea de Urbanizacin.

Este Captulo trata sobre los tranvas (algunos con la consideracin legal de
ferrocarril) que lleg a poner en servicio la Compaa Madrilea de Urbanizacin
(CMU), fundada por Arturo Soria, a excepcin de la lnea de va mtrica de Vallecas,
que ha sido tratada en su propio Captulo.
Esta Compaa se constituy el 3 de Marzo de 1894, y se plante cuatro lneas de

negocio: adquisicin de terrenos; elevacin y distribucin de aguas; construccin y
explotacin de vas frreas que pusieran en comunicacin la Ciudad Lineal con el
centro de Madrid; y edificacin.
La CMU tuvo en servicio, en total, cuatro tranvas, dos ferrocarriles que realmente
funcionaron siempre como tranvas, y un ferrocarril de vapor, que no se electrific,
pero que circulaba por las calles de Madrid. Adems, tuvo una concesin tranviaria
complementaria, de la que nadie habla. Ms el tranva de Vallecas.
Un problema con la CMU, especialmente en sus tranvas y ferrocarriles, es deslindar

las actuaciones personales de su fundador y primer Director, Arturo Soria y Mata, de
las actuaciones oficiales de la CMU. Proyectos como el Ferrocarril econmico de la
Moncloa al Pacfico por el foso de ensanche son temas personales de Arturo Soria,
y nunca dependieron de la CMU, aunque se apoyaran en la CMU.
La primera actuacin tranviaria de la CMU fue la adquisicin de una concesin, de

un tranva de Cuatro Caminos a Fuencarral y Chamartn, que ya haba puesto en
servicio el tramo de Cuatro Caminos a Tetun.
El origen de esa concesin estaba en una instancia presentada en Fomento en Abril

de 1882 por D. Felipe Trigo Galvez, D. Manuel Foronda y D. Juan Bautista de la
Cruz, solicitando la concesin de un tranva con motor de fuerza animal desde
Madrid (los Cuatro Caminos) a Fuencarral y Chamartn. En 1887, D. Jos Salas
Caballero sustituy como capitalista a Cruz. Sali a subasta la concesin y se
adjudic a los peticionarios, con rebaja de las tarifas, el 21 de Julio de 1892.
Pasaban los aos, y las obras no se llevaban a cabo; a los concesionarios les
bastaba con pelearse con el peticionario del Tranva de vapor de Madrid a Colmenar
Viejo, Fernndez Prieto, del que hablaremos ms adelante. Falleci Trigo en 1895, y
le sucedi su viuda. Los concesionarios concedieron poderes a D. Felipe Asensio,
quien dio comienzo a las obras en 1895, partiendo desde Tetun hacia los Cuatro
Caminos.
La evolucin de esta concesin tranviaria se convirti en un culebrn. En Junio de

1896 hubo folln entre los concesionarios. Haba problemas econmicos, y cedieron
la concesin a D Manuela Boneo y Aguilar, de profesin prestamista. El da 5 de
Diciembre de 1896 se firm la escritura pblica de creacin de la Compaa del
Tranva de Madrid a Tetun, Chamartn y Fuencarral, formada por D Manuela
Boneo (que aportaba su concesin), D. Ildefonso Gonzlez Amigo (que aportaba
unos terrenos para cochera segregados de su finca de Los Castillejos) y D. Felipe
Asensio, que era nombrado Director de la Compaa.
35
La inauguracin del trozo de Cuatro Caminos a Tetun tuvo lugar el 3 de Mayo de

1897 a las 9 de la maana. La comitiva inaugural estaba formada por seis coches,
cuatro coches cerrados y dos jardineras, parque total de la Compaa, suficiente
para prestar ese servicio.
El 8 de Junio de 1898 se firm la escritura de cesin de la concesin de este tranva,

desde la Compaa del Tranva de Madrid a Tetun, Chamartn y Fuencarral a la
Compaa Madrilea de Urbanizacin. Inmediatamente se reanudaron las obras,
comenzando por el ramal a Chamartn, que era el que interesaba a la CMU.
El tramo de Tetun a Chamartn, el que ms interesaba a la CMU, se puso en

servicio con traccin animal el 17 de Octubre de 1898. Y el 22 de Diciembre de 1899
se puso en servicio el tramo de Bifurcacin (actual Plaza de Castilla) a Fuencarral.
En Enero de 1901 solicit una prolongacin de 600 metros, cruzando el pueblo de
Fuencarral; se aprob en Agosto de 1903 pero no se puso en servicio hasta Enero
de 1904. El cambio de traccin a vapor entre Cuatro Caminos y Chamartn se solicit
en Abril de 1903 y se aprob en Julio de 1904. Se puso en servicio la traccin vapor
el 10 de Marzo de 1905.
Dejamos de momento la lnea de Cuatro Caminos a Chamartn y Fuencarral, para

presentar el primer tranva cuya concesin y construccin abord la CMU: el Tranva
de Ventas al barrio de la Concepcin. Este barrio de la Concepcin se refiere al
punto que durante muchos aos hemos conocido como Cruz de los Cados, donde
actualmente est situada la estacin del Metro de la Ciudad Lineal.
En Julio de 1895, Arturo Soria present una instancia solicitando la concesin de un

tranva de traccin animal desde el final del Tranva del Este en las Ventas, en el
puente sobre el arroyo Abroigal, hasta el barrio de la Concepcin, en el kilmetro
6,300 de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. La concesin tuvo lugar
el 28 de Marzo de 1898. Las obras se realizaron sin mayores dificultades, y el
servicio al pblico, con traccin animal y ancho de va de 1,44 metros, se inici el 26
de Julio de 1899. La cochera estaba situada en el trmino del barrio de la
Concepcin, en el edificio llamado Hotel.
Ya tiene la CMU dos tranvas. Uno desde Ventas al inicio de su Urbanizacin, y otro
desde Cuatro Caminos a la Plaza Mayor de Chamartn de la Rosa, con un ramal a
Fuencarral. El plan de Arturo Soria era formar un arco tranviario (bueno, de origen
tena que ser ferroviario) desde Cuatro Caminos a las Ventas, pasando por la
avenida principal de su Ciudad Lineal. As que le faltaba hacer un tranva desde
Chamartn al barrio de la Concepcin.
Pero lo que plante entre esos dos puntos no fue un tranva, sino un ferrocarril, que
explotara como un tranva, con coches de tranva. Arturo Soria, Director de la
Compaa Madrilea de Urbanizacin, solicit en instancia de 29 de Diciembre de
1899 la concesin de un Ferrocarril econmico que partiendo de Chamartn de la
Rosa y pasando por los trminos municipales de Canillas y Canillejas terminara en el
barrio de la Concepcin, recorriendo toda la Avenida de la Ciudad Lineal, con
traccin vapor. Por Real Orden de 31 de Agosto de 1901 se otorg a la CMU la
concesin del ferrocarril de Chamartn de la Rosa al barrio de la Concepcin.
Obtenida esa concesin, y con objeto de unificar la explotacin, utilizando

traccin vapor, Arturo Soria solicit autorizacin para sustituir la traccin animal por
la de vapor en la lnea de Ventas a la primera barriada de la Ciudad Lineal, en
instancia que present en Obras Pblicas en Octubre de 1901; solicit poder
simultanear la traccin animal con la traccin vapor durante un ao. Se autoriz la
36
Jos A. Tartajo
traccin vapor el 3 de Agosto de 1902. Renovada la va, empez a circular

regularmente la primera locomotora el 3 de Mayo de 1903.
Arturo Soria aprovech para construir su ferrocarril (tranva), a lo largo de la Avenida

de la Ciudad Lineal (que era una finca privada), mientras se tramitaban los papeles,
y el acta de reconocimiento de las obras tena fecha 23 de Abril de 1902. No aparece
la autorizacin para utilizar ese tramo, aunque es un hecho que por l circulaban,
aunque no regularmente, tanto tranvas de traccin animal como de vapor.
La lnea de Pueblo Nuevo a Chamartn se inaugur con traccin vapor el 22 de Mayo

de 1904. Bueno, realmente ese da se inaugur tambin la traccin vapor entre
Ventas y Pueblo Nuevo, por lo que se prestaba el servicio con traccin vapor desde
Ventas a Chamartn de la Rosa, con las tres locomotoras disponibles.
El cambio de traccin a vapor entre Cuatro Caminos y Chamartn se solicit en Abril

de 1903 y se aprob en Julio de 1904. Se puso en servicio el 10 de Marzo de 1905.
Con esto, ya era posible dar servicio de Cuatro Caminos a Ventas por Chamartn y la
Avenida de la Ciudad Lineal, empleando cinco locomotoras de vapor. Doce
kilmetros por 25 cntimos.
En Febrero de 1908 Arturo Soria present las solicitudes de sustitucin del motor de
vapor por el motor elctrico en los tranvas de Cuatro Caminos a Chamartn y de
Ventas a la Ciudad Lineal, y en el Ferrocarril de Chamartn a la Ciudad Lineal. En los
tres casos, Arturo Soria solicit simultanear la traccin vapor con la elctrica. Por
cuestiones legales, en el Ministerio los dos tranvas se trataron conjuntamente en un
expediente, y en otro el Ferrocarril.
La circulacin de tranvas elctricos, de Cuatro Caminos a Ventas, se inici el 17

18 de Abril de 1909, con una autorizacin provisional. La autorizacin definitiva del
cambio de traccin en las tres lneas se produjo el 10 de Mayo de 1910.
Solicitud de electrificacin de la seccin de Cuatro Caminos a Bifurcacin (actual

Plaza de Castilla) en Octubre de 1912. Se trataba de la va, ensanchada a 1,445 m.
correspondiente a la concesin del tranva de Cuatro Caminos a Colmenar Viejo
(que ahora veremos). Y el 6 de Agosto de 1913 se present la solicitud de
electrificacin de la seccin de Bifurcacin a Fuencarral.
La disposicin de las vas en la Plaza Mayor de Chamartn, punto de unin del

Tranva a Cuatro Caminos con el Ferrocarril a la Ciudad Lineal, fue objeto de
sucesivos retoques y modificaciones a lo largo de los aos.
Tranva a Canillejas (y Barajas).
Estaba todava la CMU con el expediente de concesin de su ferrocarril desde el

barrio de la Concepcin a Chamartn de la Rosa, cuando decidi solicitar la
concesin de otro ferrocarril de traccin vapor, desde la Ciudad Lineal (barrio de la
Concepcin) a Barajas. Present la instancia en Noviembre de 1900. La concesin
se otorg el 18 de Abril de 1904. El 15 de Julio de 1905 se abri al servicio pblico
entre el barrio de la Concepcin y Canillejas. La lnea se explotaba entre Ventas y
Canillejas. Estaban ya en servicio las locomotoras 1 a 7.
La CMU no estaba interesada en construir el tramo entre Canillejas y Barajas. Arturo

Soria intent una serie de jugadas, teniendo encima la amenaza de la prdida de la
concesin. Lleg a promover una Ley, en Junio de 1912, anulando esa parte de la
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concesin. No aparece cmo, pero no le obligaron a construir el tramo de Barajas.

La solicitud de electrificacin del barrio de la Concepcin a Canillejas se present en
Junio de 1911. Se autoriz el 23 de Julio de 1912. Se inaugur el 12 de Diciembre
de 1912.
Tranva al Colegio de la Paloma y Peagrande.
Arturo Soria solicit el 29 de Marzo de 1910 la concesin de un tranva elctrico y de

vapor que, partiendo de la va del tranva de Cuatro Caminos a Chamartn de la
Rosa llegara hasta el Asilo de la Paloma, por la carretera de Bellas Vistas (hoy calle
de Francos Rodrguez), facilitando al acceso al entonces Asilo, hoy Colegio de la
Paloma, as como a los barrios de Bellas Vistas y de la Dehesa de la Villa. Se otorg
la concesin el 30 de Octubre de 1912. Se inaugur el servicio como tranva elctrico
el 4 de Octubre de 1913.
El 21 de Junio de 1929 se otorg a la Compaa Madrilea de Urbanizacin la

concesin de un ferrocarril secundario, con traccin elctrica, que partiendo del
trmino del tranva del Colegio de la Paloma llegaba a la Colonia de Pea Grande,
en el trmino municipal de Fuencarral. Tras la Guerra, la lnea de Peagrande no
reanud el servicio hasta Mayo de 1942, aunque en Octubre de ese ao se
interrumpi el servicio en el Puente de la Presa.
Tranva y Ferrocarril a Colmenar Viejo.
Cuando Arturo Soria compr en 1898 la Compaa del Tranva de Madrid a Tetun,
Chamartn y Fuencarral, en el paquete venan incluidos los enfrentamientos con
Fernndez Prieto, concesionario del Tranva de vapor de Madrid a Colmenar Viejo.
Esta concesin, de 25 de Noviembre de 1895, era otro culebrn, una vergonzosa
historia de intrigas polticas que dio mucha guerra a Arturo Soria; pero finalmente
ste sali triunfante de los enfrentamientos.
El concesionario no instalaba el tranva, ni nadie se lo exiga, pero la existencia de la

concesin y de una va mtrica tendida en la actual calle de Bravo Murillo estorbaba
los planes de Arturo Soria; la solucin para Arturo Soria era solicitar una concesin
en competencia, hasta Colmenar Viejo. Hubo una salida en falso de Arturo Soria,
con la solicitud, en Diciembre de 1903, de la concesin de un tranva de vapor que,
partiendo desde la calle Real del pueblo de Fuencarral, llegara hasta la plaza de la
Constitucin de Colmenar Viejo. Finalmente, Arturo Soria present una instancia en
Enero de 1906, solicitando la concesin de un ferrocarril de Fuencarral a Colmenar
Viejo. Indudablemente, con un doble objetivo: la guerra con el tranva de Cuatro
Caminos a Colmenar Viejo, y el enlace con el ferrocarril, que tena en tramitacin, de
la Ciudad Lineal a Fuencarral. La concesin se otorg el 26 de Marzo de 1907.
Tras muchos enfrentamientos, la CMU y la Sociedad del tranva de vapor de Madrid

a Colmenar Viejo firmaron un Convenio en Marzo de 1909, por el que la CMU
adquira a bajo precio sus pertenencias (la Sociedad estaba en suspensin de
pagos), con la contrapartida de que sta usara, una vez ms, de sus influencias
polticas para que se rehabilitara la parte de concesin correspondiente al trozo de
Cuatro Caminos a Fuencarral. La concesin se rehabilit por Ley de 27 de Junio de
1909, entre Cuatro Caminos y Fuencarral. Esta es la concesin de la CMU que no
figura en ningn listado, pero gracias a la cual la CMU pudo duplicar su va en la
calle de Bravo Murillo, e hizo circular, legalmente, trenes de traccin vapor hasta
Cuatro Caminos. La transferencia se aprob en Mayo de 1911.
38
Jos A. Tartajo
El da 27 de Julio de 1910 se abri al servicio pblico el tramo de Fuencarral a

Castillo de Viuelas, con traccin vapor. Su origen estaba en la estacin provisional
de Fuencarral. En el tramo de Castillo de Viuelas a Colmenar Viejo se inici el
servicio al pblico el 24 de Julio de 1911. El transporte de piedra de Colmenar fue su
principal trfico, hasta que ste pas a la carretera. En Octubre de 1933 se autoriz
a la CMU a transformar varias estaciones en apeaderos; slo circulaba un tren mixto
al da. Y en Abril de 1934 se autoriz a prestar servicio slo dos das a la semana.
Todo indica que el servicio de este Ferrocarril estuvo interrumpido durante la Guerra.
Una foto de Febrero de 1937 muestra a los coches de viajeros de este Ferrocarril en
el patio de la cochera tranviaria de Magallanes.
Con motivo de las obras de construccin del Ferrocarril de Madrid a Burgos, por
Orden Ministerial de 28 de Febrero de 1941 el Estado expropi la lnea de ferrocarril
de Fuencarral a Colmenar Viejo. El 7 de Enero de 1942 se autoriz la transformacin
de este ferrocarril a va estrecha. Este Ferrocarril se suprimi por Decreto de 15 de
Abril de 1955.
Proyectos de otros Ferrocarriles elctricos.
Hubo dos ferrocarriles elctricos, va de 1,445 metros, cuya concesin obtuvo la

CMU, que inici las obras, pero tras la suspensin de pagos de la CMU en Agosto de
1914 no volvi a hablarse de ellos. Se trataba del Ferrocarril de Fuencarral a Ciudad
Lineal (solicitud en Agosto de 1904 y concesin del 20 de Julio de 1907), y el
Ferrocarril del barrio de la Concepcin a Vallecas (solicitud en Octubre de 1904 y
concesin del 23 de Septiembre de 1907). Hubieran permitido disponer a la CMU de
una va frrea desde Cuatro Caminos y Colmenar Viejo hasta las Canteras de
Vallecas, con unas favorables perspectivas de transporte de materiales de
construccin.
Explotacin de las lneas de la CMU desde 1920.
Se cre la Sociedad Madrilea de Tranvas en 1920. La circulacin de tranvas de la

SMT sobre vas de la CMU se inici el 18 de Julio de 1921, como servicio especial
desde Cibeles al Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal, con coches y personal
de la SMT. Arturo Soria y Mata no lleg a verlo; haba fallecido en Noviembre de
1920. No fue algo ocasional; el servicio se repiti en el inicio de la temporada de
1922, aunque la orden gubernativa de cierre del Casino dio al traste con la
temporada. Por desgracia para la CMU, tampoco duraron mucho los servicios
especiales de la SMT desde Cibeles al Campo de foot-ball del Real Madrid en la
Ciudad Lineal, iniciados en 1923; ese campo de ftbol era tambin veldromo, y en
ese mismo ao tuvo carreras
A los servicios especiales, siguieron servicios regulares. Un convenio entre la CMU y

la SMT facilit la prolongacin de dos lneas de la SMT, sobre vas de la CMU. La
lnea 14 (Vallecas - Sol - Quevedo - Cuatro Caminos) se prolong hasta Tetun, en
competencia directa con el Metro. Y la lnea 36 (Quevedo - Cuatro Caminos) se
prolong hasta el Colegio de la Paloma. Ambas prolongaciones iniciaron el servicio
el 16 de Julio de 1925. Estas prolongaciones fueron un xito, y desde el 18 de
Diciembre de 1925 la lnea que llegaba al Colegio de la Paloma ya no era la 36, sino
la 20, desde la Red de San Luis, por Hortaleza o por Fuencarral. Cuando se declar
la huelga de los tranviarios de la CMU en Diciembre de 1931, los coches de las
lneas 14 y 20 de la SMT daban la vuelta en Cuatro Caminos.
39
La CMU (y me estoy centrando en el servicio tranviario), estaba en una situacin

muy delicada econmicamente, acogotada por las exigencias de incrementos de
salario de sus trabajadores, y por la competencia de los autobuses. Por va de
prueba, a principios de 1934 se alcanz un acuerdo entre la CMU y la SMT, por el
cual la SMT se haca cargo de la explotacin de las lneas de la CMU. El acuerdo
inicial era por doce meses, pero la situacin se prolong, aunque no tena futuro. No
haba problema en el canon anual, en un arriendo que se propona hasta 1976, pero
el escollo, segn la prensa, estaba en que los hermanos Soria se queran llevar un
milln de pesetas.
No se acababa de aclarar el convenio de explotacin con la SMT, con noticias

contradictorias, cuando el 12 de Marzo de 1936 los obreros de la CMU ocuparon la
empresa y se hicieron cargo de la explotacin. El 1 de Abril de 1936 tuvo lugar la
incautacin de las lneas por el Estado, basndose en el abandono o interrupcin del
servicio. Durante la guerra, cuatro coches de la SMT (117, 132, 135 y 185) pasaron a
prestar servicio en la CMU. El 22 de Agosto de 1939 se devolvieron a la CMU las
lneas de tranvas.
La CMU fue autorizada en varias ocasiones (1941, 1947, 1949 y 1950) para
incrementar sus tarifas. Lo que no pudo evitar una suspensin de pagos en 1941.
El Ayuntamiento de Madrid obtuvo del Ministerio de Obras Pblicas, en 1950, la

subrogacin de los derechos del Estado en la subrogacin de las concesiones de la
CMU. Y a continuacin lleg a un acuerdo con la CMU para comprar las
concesiones. El 1 de Enero de 1952 la Empresa Municipal de Transportes se hizo
cargo de la explotacin y del material de las lneas de la Compaa Madrilea de
Urbanizacin.
+++
40
Jos A. Tartajo
Otros tranvas.
Los belgas y su dominacin de los tranvas madrileos.

A. Socit Generale de Tramways de Madrid et dEspagne. (SGTME).
Habamos visto cmo en la Junta General del 1 de Abril de 1886 tuvo lugar el asalto
de los belgas al Tranva del Norte (TN). Se modificaron los Estatutos y el Consejo de
Administracin fue sustituido por los belgas Otlet, Bourson y Guilln, inicialmente a
ttulo personal. El 17 de Abril de 1886 estos tres seores constituyeron en Bruselas
la Socit Gnrale de Tramways de Madrid et dEspagne (SGTME). Esta Sociedad
estaba ms o menos emparentada con otras Sociedades que explotaban tranvas en
muchas otras ciudades. Inicialmente. el Tranva del Norte sigui existiendo como
empresa espaola, pero las decisiones se tomaban en Bruselas.
Ya vimos que el Tranva del Norte tuvo varios handicaps. Tarifas aprobadas muy
bajas. Tena muy mala prensa, y muchos enemigos, por tener que circular por calles
estrechas como las de la Montera, Fuencarral y Hortaleza. Y su nico negocio era el
servicio a Chamber; ni los ramales ni Cuatro Caminos eran negocio. Los Cuatro
Caminos era un negocio para el futuro, pero en ese momento no era rentable. Y la
empresa espaola del TN no supo esperar.
Aparte de rebajar el salario y de aumentar la jornada de trabajo de sus empleados, la

primera actuacin del TN belga, en 1887, fue solicitar la prolongacin de su lnea
desde Cuatro Caminos a Tetun. Demasiado tarde; no tuvo suerte y renunci al
proyecto en 1897. Lstima!
Los belgas decidieron disolver la Compaa de Tranvas del Norte de Madrid, tras
haber conseguido hacerse con la totalidad de sus acciones. El 1 de Noviembre de
1889 tuvo lugar en Bruselas una Junta General Extraordinaria de accionistas del
Tranva del Norte (los mismos belgas) en la que se acord disolver esta sociedad,
adjudicando todo su activo a la sociedad belga. Esta transferencia de activos se
recogi en escritura de 20 de Diciembre de 1889. Hablar del Tranva del Norte ya
no era mas que una referencia histrica o la identificacin de una concesin o de
unas lneas.
En 1892 el TN solicit suprimir el servicio y levantar la va en los trayectos

comprendidos en la calle del Cisne (hoy Paseo de Eduardo Dato) y paseos de la
Castellana y del Obelisco (hoy Paseo del General Martnez Campos), estableciendo
en sustitucin de estos la va en lnea recta desde el final de la calle de Almagro a la
del Cisne por la calle de Miguel Angel. En 1894 el Gobernador autoriz la
modificacin, pero la autorizacin no fue efectiva hasta que en 1896 se declar que
la modificacin estaba exenta de subasta. En 1898 se firm la escritura de esta
modificacin.
El Tranva del Norte fue el segundo en solicitar la electrificacin de sus lneas, en

Julio de 1895, un mes despus que el Tranva de Madrid. Parece que haba estado
negociando un contrato con la alemana AEG, que hizo la primera electrificacin de
Espaa, en Bilbao. Tras muchas discusiones, el Ayuntamiento dio su conformidad a
la electrificacin en Junio de 1897. La autorizacin del Ministerio de Fomento tiene
fecha 23 de Abril de 1898.
41
El TN (bueno, la SGTME) haba ido introduciendo rebajas en sus tarifas hasta que,
con la electrificacin encarrilada, tuvo la osada de intentar aumentar a 15 cntimos
la tarifa de Sol a Cuatro Caminos, desde los anteriores 10 cntimos, a partir del 22
de Julio de 1897. El Alcalde neg el permiso, pero el TN aplic la subida y entregaba
billetes sin indicacin del precio. El Alcalde Snchez de Toca impuso multas de 25, e
incluso de 50 pesetas, por cada billete que llegaba a sus manos; amenazando
tambin con la caducidad de la concesin, algo que no era tan fcil. Los belgas se
asustaron, y se volvi a la tarifa antigua desde el 28 de Julio.
Recordemos que el TN haba rebajado esa tarifa, de 15 a 10 cntimos, el 16 de

Octubre de 1895. Las multas impuestas por el Alcalde ascendieron a 188.175
pesetas, que nunca se cobraron. Posiblemente, el numerito de las multas fuera una
cortina de humo del Alcalde, tocado del ala por un tema de Consumos, que ste s
que ocasion una autntica insurreccin popular en los Cuatro Caminos. Por cierto,
el billete de Sol a Cuatro Caminos subi a 15 cntimos en Julio de 1897.
El 21 de Abril de 1896 la SGTME adquiri la Compaa del Tranva de la Guindalera

y Prosperidad, que se declar en liquidacin. Inmediatamente, la SGTME solicit del
Ayuntamiento la unin de los dos tranvas, de la calle del Obelisco a Diego de Len,
por lo que hoy sera Martnez Campos, Glorieta de Castelar y calles de General Oraa
y Hermanos Becquer. El Ayuntamiento aprob el proyecto en Julio de 1898. El
Gobernador autoriz la unin el 20 de Junio de 1899.
La SGTME estableci en 1901 un contrato con los otros belgas, los del Tranva del
Este, para que stos llevaran a cabo la electrificacin y explotacin de sus lneas. La
electrificacin del TN se abri al servicio pblico el 1 de Mayo de 1902.
Peticin de electrificacin del Tranva de la Prosperidad, en Septiembre de 1899.

Informe favorable del Ayuntamiento en Abril de 1901. Se autoriz por el Ministerio el
13 de Noviembre de 1901. La escritura del cambio de traccin se firm el 3 de Marzo
de 1902. Se abri al pblico el servicio con traccin elctrica el 15 de Agosto de
1903.
El TN present en Septiembre de 1900 el proyecto de electrificacin de la unin

entre el TN y el Tranva de la Prosperidad. Pero resulta que, para electrificarlo, antes
tena que existir, pues se haba solicitado en traccin animal. El Ayuntamiento
inform favorablemente el cambio de traccin en Octubre de 1903. El Ministerio
aprob el cambio de traccin el 18 de Mayo de 1904. El 21 de Enero de 1906 se
abri al pblico esta lnea de unin, con traccin elctrica.
La SGTME solicit en Noviembre de 1902 una ampliacin de su red. Desde la calle

de Fuencarral por Apodaca y desde la de Hortaleza por la de la Florida (hoy Meja
Lequerica) y Trafalgar a la va de la calle de Eloy Gonzalo, pasando por la plaza de
Olavide. Se otorg la concesin el 17 de Marzo de 1905. Se abri al servicio pblico
el 1 de Noviembre de 1905.
Todava hubo otra lnea de tranvas que pas por las manos de la SGTME: el
Tranva de Alonso Martnez a Chamartn. El Tranva de Alonso Martnez a Chamartn
inici su andadura con la solicitud de concesin que presentaron en Abril de 1897 D.
Francisco Andrs Octavio, D. Julio Monasterio y D. Antonio Martn Rojas. Este era el
tranva por el actual Paseo de La Habana. Con el proyecto ya aprobado, en Abril de
1908 la SGTME se lo compr a los peticionarios y el expediente se reactiv. La
concesin se otorg a la SGTME el 6 de Octubre de 1908. Se autoriz a la SGTME a
que no construyera una va independiente por las calles de Almagro y de Miguel
Angel, donde ya estaba la va del TN.
42
Jos A. Tartajo
Pero ya veremos cmo la poltica de los otros belgas, los del Tranva del Este, era
que todas las nuevas concesiones estuvieran a nombre del Tranva del Este. As que
en Mayo de 1909 se aprob la transferencia de esta lnea, al Tranva del Este. La
lnea desde el Hipdromo a Chamartn se abri al servicio pblico el 5 de Junio de
1910.
En 1911 se renov el contrato entre la SGTME y la otra Sociedad belga, la SGTE,

mejorando su participacin en los beneficios del consorcio.
Con la formacin de la Sociedad Madrilea de Tranvas (SMT) en 1920, los

capitalistas espaoles se hicieron cargo de las acciones de las distintas Compaas
tranviarias, que eran las que tenan las concesiones, relegando la participacin de
los capitalistas belgas a la cabeza del holding, la SMT. Por lo que respecta a la
SGTME, esta Sociedad qued disuelta, pasando su cartera a la Sociedad Madrilea
de Tranvas, contra canje de acciones de sta. De esta forma, las concesiones del
Tranva de Norte, de la Prosperidad, y las otras que estaban a nombre de la SGTME,
pasaron a la SMT.
Fue importante la presencia de los belgas de la SGTME manejando los Tranvas

del Norte y de la Prosperidad? Para ellos, es posible que s. Para los tranvas
madrileos, los belgas de la SGTME fueron irrelevantes. No aportaron nada ni
hicieron nada importante. No fueron capaces de afrontar la electrificacin de sus
propias lneas, pero hicieron buen negocio con sus sucesivos contratos con los
belgas de la SGTE; es posible que ello formara parte del acuerdo para sacar ms
dinero y repartrselo en el corral belga. Es muy significativo que, con la formacin de
la SMT, desapareciera la SGTME.
+++
B. Socit Gnrale de Tramways lectriques en Espagne. (SGTE).

(La General).
La segunda Sociedad belga de los tranvas madrileos s que tuvo transcendencia

en nuestra historia del transporte pblico. Su entrada la hicieron de una forma similar
a sus colegas de la SGTME: varias personas, a ttulo individual, coparon el Consejo
de Administracin de la empresa espaola, modificando los Estatutos. De esta forma
se produjo el desembarco de los belgas, todava a nivel individual, aunque
identificados con Les Tramways Runis, que se hicieron cargo de la explotacin del
Tranva del Este el 11 de Noviembre de 1898.
El 3 de Enero de 1899 se constituy en Bruselas la Sociedad General de Tranvas

Elctricos de Espaa (SGTE), nueva propietaria del Tranva del Este. Pero no
desapareci el Tranva del Este, ni como marca ni como concesionario. El juego de
accionistas a ttulo personal ocultaba las relaciones cruzadas entre empresas belgas
propietarias de tranvas por todo el mundo.
El objetivo de los belgas era hacerse con la propiedad de todas las Compaas
madrileas de tranvas, procediendo a su electrificacin; y, racionalizando su
explotacin, obtener los mayores beneficios. Para ello, fueron comprando acciones,
partes de fundador y obligaciones de las distintas Compaas. Bueno, de todas no:
como perro no come perro establecieron un acuerdo en 1901 con sus compatriotas
de la SGTME, por el que stos, a cambio de una retribucin, les cedan la
explotacin ocupndose adems de la electrificacin de sus lneas.
43
La primera adquisicin de los belgas (SGTE) fue la del Tranva de Madrid, las dos
compaas inglesas que explotaban las concesiones del Tranva de Salamanca a
Pozas, Castellana e Hipdromo y Claudio Coello a Ferraz, con sus lneas ya
electrificadas. Desde el 1 de Abril de 1899, los belgas se hicieron cargo del Tranva
del Este. Desde este momento quedaba claro que decir Tranva del Este equivala a
decir SGTE. La SGTE nunca fue titular de concesiones; salvo contadas excepciones,
todas las nuevas concesiones se pusieron a nombre del Tranva del Este.
Se firm en Pars, el 20 de Abril de 1899, el contrato de fusin de todas las

empresas de tranvas de Madrid. Se deca que la electrificacin correra a cargo de
la Thomson Houston.
En los primeros aos, el Tranva del Este (SGTE) se ocup de transformar las
cocheras de las distintas Compaas (adaptndolas para la traccin elctrica), as
como de electrificar las lneas y adquirir los nuevos coches de tranvas elctricos,
siempre en nmero insuficiente, y en su mayora de fabricacin belga. Inicialmente
ampliaron la central elctrica construida por los ingleses en la calle de San Bernardo,
y ms tarde establecieron contratos de suministro con las distintas Compaas
elctricas.
Solicit el TE en Mayo de 1900 una nueva lnea de tranvas elctricos, por la calle de
Goya, desde la esquina de Claudio Coello hasta el final, en la Plaza de Toros.
Concesin del 2 de Septiembre de 1902. Se puso en servicio el 11 de Abril de 1903.
El TE aprovech para prolongar provisionalmente hasta el cruce de Velzquez la
lnea que acababa en Claudio Coello. Las vas de unin en la Plaza de Toros con las
vas existentes entraron en servicio en Diciembre de 1908.
Lleg un momento en que los belgas del TE, que iban solicitando y obteniendo
ampliaciones y prolongaciones de las lneas existentes, decidieron empezar a
configurar los nuevos servicios tranviarios. Aunque poco a poco se haba trabajado
en ese sentido, es muy significativa la fecha del 26 de Diciembre de 1904, con el
establecimiento de estas tres lneas: Pozas - Sol - Cibeles - Embajadores, Bombilla -
Sol - Hipdromo y Puerta del Sol al final de Goya por la calle de Claudio Coello.
La gran aportacin de la unificacin de la explotacin tranviaria, en manos de los

belgas, fue el establecimiento de lneas que interesaban al pblico, y que por tanto
iban a ser rentables, rompiendo con el rgido molde de las concesiones. Y el 22 de
Octubre de 1905 esas lneas existentes fueron numeradas, del 1 al 25. A partir de
ese momento, y con contadas excepciones, las nuevas concesiones no se
convertan automticamente en nuevas lneas, sino que se integraban con el resto
de las concesiones para la creacin de nuevos servicios. Estoy hablando de tranvas
de va ancha, porque los alemanes de los tranvas de va estrecha establecieron sus
lneas, desde el primer momento, sin coincidir con cada una de las concesiones.
El TE solicit, en Junio de 1904, la concesin de un tranva desde la Crcel Modelo

(actual Plaza de la Moncloa) hasta la Escuela de Ingenieros Agrnomos. Concesin
del 2 de Mayo de 1905. Se abri al servicio pblico el 9 de Julio de 1905.
Solicitud del TE en Abril de 1903 de concesin de una lnea desde la Ronda de

Valencia (Glorieta de Embajadores) a la Glorieta del Puente de Toledo. Concesin
del 8 de Enero de 1906. Apertura al servicio pblico el 14 de Mayo de 1906.
En Noviembre de 1902 el TE solicit una ampliacin de sus lneas, desde la Puerta

de Atocha a la estacin del Ferrocarril de Delicias. Concesin del 1 de Febrero de
1906. Apertura al servicio pblico el 24 de Mayo de 1906.
44
Jos A. Tartajo
En Julio de 1903 el TEM solicit la concesin de la calle de la Caridad hasta la de

Ramona de la Presilla, en el Puente de Vallecas; prolongacin del Pacfico al Puente
de Vallecas, para entendernos. Concesin del 30 de Mayo de 1906. Apertura al
servicio pblico el 21 de Octubre de 1906.
El TEM solicit en Noviembre de 1898 las llamadas lneas complementarias del

Mercado de los Mostenses. Sali adelante la lnea por Leganitos y Duque de Osuna
a empalmar con la lnea de Princesa. En Septiembre de 1906 la solicitud pas del
TEM al TE; caba esperarlo. Concesin del 11 de Marzo de 1907 al TE. Apertura al
servicio pblico el 4 de Julio de 1907.
La Sociedad General de Tranvas Elctricos de Espaa adquiri la red de la

Compaa Elctrica Madrilea de Traccin (CEMT), la de los cangrejos, de va
estrecha. La SGTE se hizo cargo del servicio el 1 de Enero de 1909. Con esto, todas
las lneas de tranvas urbanos de Madrid estaban en manos de la SGTE, que aplic
letras para identificar las lneas de va estrecha el 1 de Octubre de 1914.
En Octubre de 1903 el TE solicit la concesin de un tranva, prolongacin de la

lnea de Argelles, del Tranva de Madrid, desde el trmino de sta en la calle de
Ferraz esquina a la de Marqus de Urquijo, por las calles de Ferraz, Moret, paseo de
Rosales, y Benito Gutirrez a Ferraz. Concesin del 26 de Junio de 1906. Apertura al
servicio pblico el 1 de Septiembre de 1908, tras una larga espera por unas obras de
alcantarillado.
El TE solicit, en Noviembre de 1905, la concesin de un tranva desde el Paseo de

Recoletos, por Brbara de Braganza y Fernando VI hasta la actual calle de Meja
Lequerica, donde se una con las vas del TN. Concesin del 12 de Mayo de 1909. El
Ayuntamiento bloque, durante aos, la aprobacin del acta de replanteo. No se
puso en servicio hasta 1922.
El TE solicit, tambin en Noviembre de 1905, la concesin de otro tranva por la

calle de Velzquez, desde la de Alcal hasta la de Diego de Len, donde se unira a
la lnea del tranva de la Prosperidad. La solicitud de esta lnea tropez con muchas
dificultades por la concesin existente a la CEMT, hasta que el TE compr la CEMT.
Concesin del 23 de Mayo de 1910. Puesta en servicio el 1 de Diciembre de 1911,
dando lugar a dos lneas circulares en sentidos opuestos, nmeros 31 y 32.
El TE solicit, en Mayo de 1911, la concesin de un tranva, ampliacin de la lnea

de la Glorieta de Atocha al Paseo de las Delicias, desde el trmino de esta lnea (a la
altura de la Estacin de Delicias) hasta la Glorieta del Puente de la Princesa de
Asturias (la actual Glorieta de Legazpi). Concesin del 10 de Enero de 1914.
Apertura al servicio pblico el 1 de Enero de 1915, lnea 37.
El TE solicit, en Diciembre de 1909, la concesin de un tranva de enlace de las

vas de la calle Mayor con las de Atocha por la Plaza Mayor; en la prctica, vas por
la calle de Ciudad Rodrigo y por la calle de Gerona y plaza de la Provincia.
Concesin del 14 de Mayo de 1914. Apertura al servicio pblico el 1 de Marzo de
1916. Este atajo permita evitar el paso por la Puerta del Sol. As, se puso en
servicio la lnea 39, de Pozas (Princesa) por Ventura Rodrguez a la Plaza de Santa
Cruz.
El TE solicit, en Marzo de 1914, la concesin de un tranva, prolongacin de la lnea

de la Crcel a la Escuela Especial de Ingenieros Agrnomos, hasta el Campo del
Country Club en el Monte de El Pardo, a la altura de la Puerta de Hierro. Concesin
del 10 de Febrero de 1916. Apertura al servicio pblico el 26 de Noviembre de 1916.
45
Todo indica que fue en 1916 cuando se pusieron en servicio las nuevas cocheras y
talleres centralizados de Magallanes, que pusieron a nombre de una sociedad filial.
El TE solicit, en Diciembre de 1912, la concesin de un tranva por la calle del

Prncipe de Vergara, desde la de Alcal a la de Diego de Len. Concesin del 18 de
Octubre de 1916. Veremos que no se pondr en servicio hasta 1923, y no
precisamente por Prncipe de Vergara sino por Torrijos (hoy Conde de Pealver).
Voy a ralentizar la narracin de los ltimos meses de existencia de la SGTE,

precisamente por eso, porque fueron sus ltimos meses de existencia.
Una constante en las relaciones, desde 1906, entre el Ayuntamiento y las

Compaas de tranvas (bajo el paraguas de la SGTE, vulgo la General), fue la
peticin del Ayuntamiento de una rebaja generalizada de tarifas, y muy
especialmente el establecimiento de rebajas matutinas en los billetes para los
obreros. Las Compaas de tranvas pidieron como contrapartida la unificacin de las
concesiones, primero a 1957 y despus a 1950. El problema estaba en que la Ley de
Ferrocarriles no admita concesiones tranviarias por plazo superior a 60 aos; haca
falta una Ley especial de concesin de prrroga. Se intent en dos ocasiones, en
1916 y en 1918, pero en ambas se cerr la legislatura sin haber aprobado la Ley.
Mientras tanto, haba tenido lugar la Primera Guerra Mundial, y en Espaa los
precios se dispararon. Todo subi (incluso los salarios), todo menos el precio de los
billetes de los tranvas. Para las Compaas tranviarias, ya no se trataba de negociar
una bajada de tarifas con la contrapartida de la unificacin del plazo de las
concesiones, sino de aplicar una subida de tarifas. Y as se plante crudamente a
finales de Enero de 1920, con las Compaas de tranvas enviando al Ayuntamiento,
para conocimiento, un aviso de elevacin de tarifas que iban a aplicar a partir de 1
de Abril de 1920.
El Ayuntamiento se opuso, diciendo que era l quien tena que autorizar las tarifas,
en base a unos Reglamentos que no estaban en vigor. El Ministerio era consciente
de que las subidas anunciadas eran perfectamente legales, pero trataba de
frenarlas; las Compaas accedieron a demorar su aplicacin hasta el 1 de Junio. Se
mezcl la cuestin de los Reglamentos de tranvas, un tema en el que el
Ayuntamiento estaba haciendo todo al revs.
El Ministerio aseguraba a las Compaas que no desconoca su derecho a la

elevacin de tarifas, pero les invitaba a no modificar las tarifas existentes. Las
Compaas consintieron en demorar hasta el 1 de Julio la aplicacin de las tarifas
anunciadas. El Ministro de Fomento coment que l no negaba a las Empresas su
derecho a elevar las tarifas, pero que no haba autorizado el aumento. Y que en sus
conversaciones con las Empresas haba conseguido rebajas en las subidas
anunciadas.
Las Compaas de tranvas, bajo el ttulo conjunto de Tranvas de Madrid que en

ocasiones utilizaba, publicaron un comunicado el 14 de Junio anunciando las nuevas
tarifas acordadas con el Ministro, que iban a aplicar desde el 1 de Julio.
Dejemos de lado por un momento el tema de la anunciada subida de tarifas, y

fijmonos en otros temas que surgieron en esa segunda quincena de Junio de 1920.
Se public que una poderosa casa de banca iba a adquirir la red tranviaria de
Madrid. La primera noticia era muy escueta, pero en semanas sucesivas se fueron
conociendo ms detalles. Toda una esperanza ante el mal servicio prestado por los
belgas.
46
Jos A. Tartajo
En las barriadas de la Guindalera y la Prosperidad haba muchas quejas. Los

vecinos de esos barrios se consideraban abandonados, con alumbrado deficiente y
escaso suministro de subsistencias. Y una permanente queja por el mal servicio
tranviario, avivado por la supresin de la lnea 40, desde Alonso Martnez.
Problemas en el suministro de energa elctrica; ocurra frecuentemente. En la

maana del 30 de Junio se produjeron diversas averas, los tranvas pararon, y
despus el servicio se reanud con muchas dificultades. A ltimas horas de la tarde,
varios tranvas quedaron detenidos en la parte alta de la calle de Diego de Len, en
la Guindalera. Y salt la chispa. No queda claro cmo se inici, pero unos
incontrolados metieron debajo de los asientos de los tranvas sacos de paja rociados
con gasolina, y les prendieron fuego. Cinco tranvas destruidos y otro gravemente
daado.
Y lleg el 1 de Julio de 1920. Las Compaas de tranvas aplicaron la subida de

tarifas. Los usuarios, en un ambiente caldeado por el Ayuntamiento y por algunos
peridicos, se negaron a pagar. A media tarde, ante la actitud hostil del pblico y la
pasividad de las autoridades, la Compaa suspendi el servicio. El Gobierno orden
que rigieran provisionalmente las antiguas tarifas, y se reanud el servicio. Mientras,
en Madrid continuaba el conflicto del pan. Para el Ayuntamiento y para el Gobierno,
parece que eran ms importantes las tarifas de los tranvas que el pan.
No hubo relacin causal entre la quema de tranvas el 30 de Junio y la subida de

tarifas el 1 de Julio. La Hemeroteca digital est disponible para comprobarlo.
Y se acab la historia de los belgas de la Sociedad General de Tranvas Elctricos

de Espaa (SGTE). Estaban en marcha las negociaciones para la adquisicin de la
SGTE por un grupo de capitalistas espaoles, que formaron la Sociedad Madrilea
de Tranvas (SMT). Lo veremos en la historia de la SMT.
+++
La red de va estrecha de La Continental / CEMT.

Tuvimos en Madrid una red de tranvas elctricos urbanos de va estrecha, cuyos
propietarios fueron sucesivamente La Continental y la CEMT. Esta red tuvo una serie
de caractersticas que la diferenciaban de las dems concesiones, compaas y
redes de tranvas urbanos madrileos. La primera era que utilizaba va estrecha, va
mtrica. La segunda fue que esta red de va estrecha arranc directamente en
traccin elctrica, no pas por la etapa de traccin animal.
Se form esta red a base, fundamentalmente, de una concesin que solicit y obtuvo
La Continental, y de comprar el circuito urbano del tranva de circunvalacin (el
tranva funerario que el Ayuntamiento entreg a Locatelli), ms otros aditamentos de
menor importancia. Ambas concesiones correspondan a sendas lneas de doble va,
casi circulares. Pero slo en un caso explot lneas que coincidieran plenamente con
esas concesiones; en general, dise e implant sus lneas independientemente de
las concesiones, algo en lo que se adelant a los belgas de la SGTE.
Fracas en su intento de entrar en la Puerta del Sol. Y fue incansable en la solicitud

de nuevas lneas, muy frecuentemente en directa competencia con los belgas;
cuando cay en poder de stos, es asombroso el nmero de solicitudes de
concesiones, tanto a nombre del TE como de la CEMT, que fueron anuladas, porque
ya se acabaron los enfrentamientos.
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Tambin el escndalo acompa a esta Compaa, en el lamentable espectculo del

tranva de la calle del Barquillo, con el Gobierno espaol decidiendo al dictado del
embajador alemn.
La lnea del Tranva Central.
Todo empez en Marzo de 1897, cuando tuvo entrada en Fomento una instancia de
D. Gonzalo Fernndez de Anduaga solicitando la concesin de un tranva casi
circular de doble va, con inicio en la calle de Sevilla y final en la Carrera de San
Jernimo. El itinerario original, con los nombres actuales de las calles, era el
siguiente: parte de la plaza de Canalejas, contina en doble va por las calles de
Sevilla y Alcal hasta la del Barquillo, sigue sta hasta la de Prim, y al llegar a sta la
va ascendente sigue por la del Barquillo hasta Argensola, y la descendente recorre
las de Prim, Conde de Xiquena, Brbara de Braganza y Fernando VI hasta unirse
con la anterior a la entrada de la calle de Argensola, siguiendo con doble va por las
de Argensola, Zurbano, un trozo de la de Almagro, Marqus del Riscal, cruza el
paseo de la Castellana, sigue por la de Ortega y Gasset hasta la de Velzquez, que
recorre hasta la de Jorge Juan, bajando una de las vas por Jorge Juan y Lagasca a
la de Villanueva, y la otra por la de Velzquez a la de Villanueva, bajando por sta a
la de Lagasca, en donde se renen ambas vas, continuando unidas por la calle de
Lagasca a la del Conde de Aranda, en cuyo punto vuelven a separarse, recorriendo
una de ellas las calles de Conde de Aranda y Serrano, y la otra un trozo de la de
Lagasca, Columela y Serrano, unida a la anterior hasta la plaza de la Independencia,
desde donde siguen unidas, y en doble va, por las de Alfonso XII, Antonio Maura y
plaza de la Lealtad, plaza de Cnovas, plaza de las Cortes y Carrera de San
Jernimo, terminando en el ensanche que forma frente a la de Cedaceros.
Curiosamente, este tranva recibi inicialmente el nombre de Tranva elctrico de
Madrid, y despus pas a denominarse Tranva Central.
El Ayuntamiento introdujo diversas modificaciones cuando pas por sus manos la

peticin. En el acto de la subasta se presentaron cuatro proposiciones con fuertes
rebajas en las tarifas. D. Jorge Ahlemeyer, en representacin de la Sociedad
Continental para industrias elctricas, de Nremberg, ofreci una rebaja del 70 %. El
peticionario, D. Gonzalo Fernndez Anduaga, renunci a ejercer el derecho de
tanteo, y la concesin se otorg a La Continental en fecha 8 de Junio de 1899. La
escritura de concesin se firm el 1 de Julio de 1899, suscribindola D. Jorge
Ahlemeyer como representante de la Sociedad Continental de Nremberg.
La lnea de circunvalacin.
Hagamos un aparte, para ver la historia de la otra concesin. La historia comenz en

Junio de 1898, cuando la Junta General de accionistas de la Compaa del
Ferrocarril Metropolitano (el de Locatelli) acept la proposicin de D. Jorge
Alhemeyer (que representaba a la Sociedad Continental para Empresas de
Electricidad, de Nremberg) para la adquisicin del llamado Tranva de Contorno, el
bucle urbano del tranva mortuorio. Alcanzado un primer acuerdo, se firm una
escritura en Julio de 1898, en la que la Compaa del Ferrocarril Metropolitano se
comprometa a obtener la autorizacin de cambio de traccin, de vapor a elctrica.
Con destino a Alhemeyer, la Compaa del Ferrocarril Metropolitano obtuvo

autorizacin para construir un pequeo ramal de va por la calle de Alcntara, desde
la esquina de la de Hermosilla en la bifurcacin con la de Alcal, hasta el solar
destinado a cocheras en la calle de Alcntara, esquina a la de Ayala; pero no se
48
Jos A. Tartajo
poda usar ese ramal para servicio de viajeros. La licencia para la construccin del
edificio la obtuvo Ahlemeyer en Mayo de 1899; fue la primera cochera madrilea
construida directamente para tranvas elctricos.
El Ferrocarril Metropolitano solicit del Ministerio la autorizacin de cambio de

traccin, que se autoriz el 15 de Julio de 1899. La escritura del cambio de traccin
se firm el 5 de Diciembre de 1899. En consecuencia, el 11 de Diciembre de 1899 se
firm la escritura de cesin y venta otorgada por la Compaa del Ferrocarril
Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad,
en cuyo nombre haba negociado Ahlemeyer. Lo vendido era bsicamente la lnea
de circunvalacin, con origen y final en San Antonio de La Florida, el llamado ramal
del Norte y el ramalillo a la cochera de Alcntara. El Ayuntamiento aprob la
transferencia el 29 de Diciembre de 1899.
El itinerario exacto de la lnea de circunvalacin, o de contorno, as adquirida, con

nombres actuales de calles, es el siguiente: Empieza en la glorieta de San Antonio
de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre hasta la glorieta de San
Vicente, paseo de la Virgen del Puerto, calle de Segovia, ronda de Segovia, paseo
Imperial, paseo de los Pontones, puerta de Toledo, rondas de Toledo, Valencia y
Atocha, glorieta de Atocha, paseo de la Infanta Isabel hasta la desembocadura de la
calle de Alfonso XII; siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la
Independencia (puerta de Alcal), calle de Alcal, calle de Lagasca hasta la de
Ayala, siguiendo por ella para tomar despus la de Claudio Coello, calle de Lpez de
Hoyos y calle del Pinar; atraviesa el paseo de la Castellana, tomando las calles de
Garca de Paredes, Miguel Angel, paseo de Eduardo Dato, plaza de Chamber,
cruzando la calle de Santa Engracia para tomar la de Luchana, glorieta de Bilbao,
calle de Carranza, glorieta de Ruiz Jimnez, calles de Alberto Aguilera y del Marqus
de Urquijo, y cruzando el paso a nivel del ferrocarril, vuelve a la glorieta de San
Antonio de la Florida. Adems, est incluido el denominado Ramal del Norte, que
desde la calle de Lagasca, esquina a la de Hermosilla, sube por esta ltima hasta la
calle de Alcal, la cual cruza, tomando la calle de Fernn Gonzlez hasta la de
ODonnell; de este ramal slo se mont la va hasta el final de la calle de Hermosilla,
frente a la plaza de Toros, y para acceso a las cocheras. Tambin est incluido el
ramalillo de acceso a cocheras, desde Hermosilla por Alcntara.
El tranva de Barquillo.
El replanteo del Tranva Central sufri algunas demoras, y se solicit y otorg una
prrroga. El 16 de Febrero de 1900 se iniciaron las obras.
Desde Diciembre de 1899 empez a mostrarse una creciente oposicin por parte de
vecinos, propietarios y comerciantes de la calle del Barquillo. El tema del tranva de
la calle del Barquillo tuvo una fortsima carga poltica, fue una batalla poltica, y en su
presentacin y discusin por unos y otros fueron frecuentes los errores y las
mentiras.
Empezamos por enterarnos de una sabrosa historia. El peticionario, D. Gonzalo

Fernndez Anduaga, era empleado del Ayuntamiento, en la secretara particular del
Alcalde, el conde de Romanones. El informe favorable al proyecto lo hizo el
ingeniero D. Mariano de Castro (que daba la casualidad que era el autor del
proyecto), ingeniero municipal interino por dimisin del ingeniero Naranjo. Con varias
enmiendas, se aprob el proyecto. Era Ministro de Fomento interino Sagasta.
Ciertamente, el asunto no ola muy bien, y as se organiz la que se organiz. El
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Alcalde Snchez de Toca, desde el primer momento estuvo muy nervioso. Pero la
concesin era perfectamente legal.
Revent el tema de la calle del Barquillo, de la concesin del Tranva Central. Con
razn o sin ella (ms bien sin ella), sirviendo a unos u otros intereses, se orquest
una campaa contra la concesin de La Continental. Apareci una hoja impresa por
El Imparcial sobre Tranva Elctrico de la muerte. El panfleto planteaba denuncias
contra distintos empleados municipales. El Alcalde Allendesalazar pidi al Ministro
de Fomento que estudiara el expediente y adoptara una resolucin que pusiera fin a
la situacin creada.
Una comisin de tres ingenieros emiti su informe, fechado 24 de Julio de 1900,

sobre los hechos denunciados. El informe machacaba al panfleto del tranva de la
muerte, y paso a paso iba desmontando todas sus mentiras. Los autores
encontraron que todo era favorable, legal y no inculpatorio, excepto que la calle de
Argensola slo tena once metros de anchura media, lo que ocasion una infraccin
de las Ordenanzas Municipales al haberse autorizado en ella doble va.
El asunto se arregl bajo cuerda, entre el Ministro de Obras Pblicas (el que fue
Alcalde Snchez de Toca), el actual Alcalde, y el concesionario, bajo la supervisin
del Embajador de Alemania. El arreglo se aprob por Real Orden, acordada en
Consejo de Ministros, de 13 de Febrero de 1901. Entre otros retoques, desapareca
el paso por la calle de Sevilla, y se cerraba el circuito por la calle de Cedaceros.
Inauguracin.
La Continental inaugur su primera lnea el 22 de Junio de 1901, desde la Carrera de

San Jernimo al final de la calle de Hermosilla, por la Plaza de la Lealtad y las calles
de Alfonso XII y Serrano. Es decir, recorra una parte de la concesin del Tranva
Central, ms el ramal de Hermosilla. Es curioso sealar que, desde esta primera
inauguracin, todos los anuncios oficiales se realizaban en nombre de la CEMT, que
todava no exista.
En ese momento los tranvas de los belgas eran amarillos o grises. Los coches de
va estrecha en el momento de la inauguracin eran rojos con una franja amarilla,
como la bandera espaola, y por ello recibieron el nombre de estanco nacional.
Despus pasaron a ser rojos, popularmente denominados colorados o cangrejos.
Apertura al pblico de la segunda lnea, el 12 de Agosto de 1901. De la Carrera de

San Jernimo a la Puerta de Atocha, por la Plaza de la Lealtad, calle de Alfonso XII y
paseo de Atocha. Recorra tramos de ambas concesiones.
La tercera inauguracin tuvo lugar el 1 de Octubre de 1901. Se trataba de dos lneas

circulares, en sentidos opuestos, Cedaceros - Barquillo - Lista, y por tanto
correspondan a la concesin completa del Tranva Central. En esta lnea se
utilizaban coches ms pequeos, por tener curvas muy cerradas. Con tarifa nica de
10 cntimos, se poda dar una vuelta completa hasta el punto en que se hubiera
subido al tranva.
Otra inauguracin, el 1 de Diciembre de 1901. Desde la Estacin del Medioda a la

Estacin del Norte. Corresponda, por tanto, al Tranva de Contorno.
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Jos A. Tartajo
La CEMT.
Aparece por primera vez el nombre de la Compaa Elctrica Madrilea de Traccin

(CEMT) con motivo de la escritura de formacin de esta Sociedad, el 31 de Marzo de
1900. A esta Sociedad aportaba La Continental dos concesiones: la del ferrocarril de
contorno (adquirida al Metropolitano) y la del Tranva Central (obtenida
directamente). El objetivo era que la Madrilea de Traccin (CEMT) fuera la
explotadora, pero que ante el Estado y el Ayuntamiento La Continental siguiera
siendo la concesionaria; una situacin equivalente a la de los belgas. La jugada les
sali redonda; jugaron a ser alemanes para sacar adelante los cambios de la calle
del Barquillo, y despus ya no les import ser espaoles.
En Enero de 1902 fue nombrado director de la CEMT el ingeniero D. Antonio

Combet, que era director tcnico de la fbrica de Gas.
En Enero de 1902 se present en Obras Pblicas una instancia solicitando

autorizacin para instalar un enlace entre el Tranva Central y el Tranva de
Contorno, por las calles de Zurbano y Caracas. Este enlace era necesario para el
acceso a las lneas de las calles de Luchana, Carranza y Alberto Aguilera, prximas
a terminarse pero imposibles de abrir a la explotacin por encontrarse
completamente aisladas del resto de las lneas y del depsito de Alcntara. Se
autoriz el enlace el 6 de Junio de 1902, quedando su reversin ligada a la del
Tranva de Contorno.
La Continental y la CEMT presentaron una instancia conjunta solicitando del

Ministerio la transferencia de la concesin del Tranva Central, de La Continental a la
CEMT; se autoriz en 10 de Abril de 1902. Por su parte, el Ayuntamiento autoriz la
transferencia del Tranva de Contorno (el desgajado del Metropolitano) el 14 de
Mayo de 1902.
Nuevas lneas en Mayo de 1902. Desde la calle de Lista (actual Ortega y Gasset) a
la Estacin de Atocha. Y un servicio especial de Toros desde la Estacin de Atocha
al final de la calle de Hermosilla. Nuevamente, por vas de las dos concesiones.
La CEMT solicit algunos cambios y duplicaciones de vas, que afectaban a ambas

concesiones. La ms significativa, la duplicacin de va en la calle del Barquillo,
vuelta a la razn de los vecinos que en otro tiempo se opusieron; se autoriz el 29 de
Junio de 1904.
La CEMT puso en servicio, el 18 de Agosto de 1902, el ltimo tramo del Tranva de

Contorno que tena pendiente, desde Marqus de Urquijo esquina a Rosales, hasta
el Paseo del Cisne, a la altura de Caracas. Y este nuevo tramo lo uni a otro
anterior, del Central, por Barquillo a Cedaceros, para organizar una nueva lnea, de
Cedaceros a Rosales. Aunque se desinaugur por un problema de seguridad,
autorizndose nuevamente el 27 de Agosto.
Ocurri el ms grave accidente de la historia de los cangrejos el 31 de Agosto de

1902, domingo, a las seis menos cuarto de la tarde. El remolque jardinera nmero
118, estacionado a la altura de Cedaceros, se desliz, con las ruedas bloqueadas,
por la pendiente de la Carrera de San Jernimo; al llegar a Neptuno, salt de la va
en la curva que precede al cruce con las vas del Tranva del Este y volc. Hubo
numerosos heridos, tanto entre los viajeros que se fueron tirando como entre los que
quedaban dentro cuando la jardinera volc. En un momento inicial, se contabilizaron
un muerto y 14 heridos. Contando los que fallecieron en fechas posteriores, la cifra
oficial fue de 4 muertos. Imposible saber el nmero de heridos; la cifra oficial fue de
51
once, pero contando slo los que requirieron hospitalizacin; probablemente fueron
en total veintitantos. No fue el nico escape en la Carrera de San Jernimo, pero s
el nico con vctimas mortales, a causa del vuelco.
La CEMT solicit en Diciembre de 1902 la concesin de un tranva desde la calle del

Barquillo en su unin con la de Argensola hasta la plaza de Olavide, recorriendo las
calles de Fernando VI, Meja Lequerica, Francisco de Rojas y Trafalgar. El Tranva
del Norte provoc el primer encontronazo entre los belgas y la CEMT. Concesin el 5
de Mayo de 1905. Firma de la escritura de concesin el 28 de Diciembre de 1905. El
15 de Marzo de 1906 se autoriz una modificacin, consistente en el establecimiento
de una raqueta en la plaza de Olavide. Se abri esta lnea al servicio pblico el 1 de
Enero de 1906.
La CEMT solicit la concesin de numerosas lneas, y algunas prolongaciones. En

unos casos las peticiones eran muy lgicas y naturales; en otros, formaban parte de
la guerra declarada con los belgas; no faltaban las peticiones absurdas y
desesperadas, como las de lneas de tarifa gratuita, sin cobro de tarifa, con las que
intentaba acceder a la Puerta del Sol.
El 1 de Enero de 1909, la Sociedad General de Tranvas Elctricos de Espaa

(SGTE), los belgas, se hizo cargo de la explotacin de la CEMT, tras haber
absorbido a esta Sociedad. La SGTE decidi lavar la imagen de los tranvas
cangrejos, y empez a pintarlos de verde, para acabar siendo amarillos. Aparte de la
renuncia a las peticiones de concesiones motivadas por enfrentamientos entre el TE
y la CEMT, paulatinamente los trayectos con vas superpuestas se transformaron de
cuatro a tres carriles.
Pero sigamos con algunos aspectos especficos de las lneas de va estrecha,

aunque ya no sea la CEMT la Compaa que las explota.
El segundo peor accidente en la historia de los cangrejos fue tambin protagonizado

por una jardinera, la 116, remolcada por el coche 33. El 20 de Junio de 1912, a las
tres y media de la tarde, descendan por la calle de Argensola cuando el agua que
corra procedente de una rotura del Canal provoc que el tranva se deslizara. Al
llegar a la curva de Fernando VI, el coche motor descarril y se empotr en una
tienda de la calle del Barquillo, volcando la jardinera, con el resultado de un muerto y
13 heridos. Es muy conocida la foto de la jardinera volcada.
Desde el 1 de Octubre de 1914, las lneas de va estrecha fueron identificadas con

letras. Las ocho lneas existentes en ese momento recibieron las letras A a O; en
casi todos los casos esa letra recordaba alguno de los finales de la lnea.
Recordemos que las lneas de va ancha haban sido identificadas con nmeros, del
1 al 25, el 22 de Octubre de 1905.
Dentro del paquete de acuerdos de la Sociedad Madrilea de Tranvas (SMT) con el

Ayuntamiento, se sustituy la va estrecha por va ancha en la lnea que una la
estacin de Atocha con la del Norte. La transformacin se aprob el 11 de Abril de
1922. El servicio de los cangrejos termin el 24 de Abril. Tambin se transformaron
para circular por va de 1,445 m. parte de los coches de tranva de va estrecha.
Peticin en Junio de 1922 de que se autorizara el levantamiento de las vas y lnea

area en el ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas, que estaba fuera
de uso. Informe favorable.
52
Jos A. Tartajo
Tambin se solicit la sustitucin de la va estrecha por va ancha en la lnea de la

calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Esto supuso, en la prctica, salvar el
bloqueo a que durante aos haba tenido sometido el Ayuntamiento a la lnea del
Paseo de Recoletos a la calle de la Florida (Meja Lequerica), de la que se negaba a
aprobar el acta de replanteo. La sustitucin se aprob el 4 de Julio de 1922.
Tras la huelga de Octubre de 1934, no se reanud la circulacin de los tranvas de

va estrecha; parece que el 6 de Octubre ya no circularon. Haba un general
consenso en eliminar los cangrejos, cada vez menos tiles y con menos viajeros. En
el vigente Convenio estaba prevista su desaparicin. Pero sta lleg tan de repente,
sin aviso previo, que se produjeron protestas, incluso del Ayuntamiento. Lo previsto
en el Convenio era que los 20 coches que quedaban de va estrecha quedaran de
propiedad del Ayuntamiento; estaba prevista la transformacin de parte de la va
estrecha en va ancha, pagando a medias el Ayuntamiento y la SMT. El 24 de Abril
de 1934 se autoriz la transformacin desde Cedaceros por la Carrera de San
Jernimo hasta Alfonso XII (entonces llamada Alcal Zamora), y esta ltima calle en
toda su extensin; Tambin se autoriz el cambio en la calle de Luchana, que se
quera utilizar para establecer un servicio directo a la Prosperidad o a la Ciudad
Lineal. En las dems calles, el servicio tranviario qued suprimido.
Nunca se produjo ni la transformacin ni la anulacin de las concesiones de va

estrecha. Ello permiti a la SMT, en 1941, solicitar su transformacin en lneas de
trolebuses.
+++
Sociedad Madrilea de Tranvas.

Enlacemos con la historia de los belgas de la Sociedad General de Tranvas
Elctricos de Espaa (SGTE). Ya vimos que en la segunda quincena de Junio de
1920 se public que una poderosa casa de banca iba a adquirir la red tranviaria de
Madrid. En semanas sucesivas se fueron conociendo ms detalles; ello era toda una
esperanza ante el mal servicio prestado por los belgas.
Tambin dije que no hubo relacin causal entre la quema de tranvas el 30 de Junio
y la subida de tarifas que intentaron los belgas el 1 de Julio; la Hemeroteca digital
est ah para comprobarlo.
Recopilando las sucesivas informaciones fragmentarias de la poca, ms el

resultado final de las gestiones, resulta que hubo unos grupos financieros espaoles
que, encabezados por D. Valentn Ruiz Senn en representacin del Banco Urquijo,
iniciaron conversaciones con los belgas de la SGTE para la adquisicin de esa
Sociedad. Se trataba del Banco Urquijo, el Banco de Vizcaya y otro que representa
el Sr. Foronda. Este Sr. Foronda era el todopoderoso Director de los Tranvas de
Barcelona (haba sido tambin Director de la CEMT, la de los cangrejos), y en varios
peridicos se auguraba que se hara cargo de la Direccin de los tranvas
madrileos, una vez adquiridos por los espaoles, y que cambiara a toda la
direccin espaola de la etapa SGTE.
Los belgas haban concedido al grupo espaol un derecho de opcin de compra,

pero dentro del plazo acordado no se lleg a un acuerdo, por lo que se concedi una
prrroga en Agosto de 1920. Parece que el desacuerdo entre belgas y espaoles
giraba sobre el control de la Sociedad.
53
A mediados de Septiembre se alcanz el acuerdo, entregando en el acto veinticinco

millones de pesetas, primer plazo del total de setenta y cinco millones en que se
cerr la venta. La nueva Sociedad espaola adquira todas las acciones de las
sociedades belgas, al contado o por cambio de acciones, segn unas proporciones
de cambio acordadas. De esta forma, todas las acciones de las antiguas empresas,
que eran las titulares de las distintas concesiones, estaran totalmente en manos
espaolas. Los accionistas belgas ya no seran accionistas de las sociedades
concesionarias, sino tan slo de la nueva Sociedad espaola, duea de las
sociedades concesionarias. El objetivo por parte espaola era alcanzar la mayora
del capital social, pero incluso antes de alcanzarlo, estaba acordado que todas las
decisiones estaran en manos de los espaoles.
Pero en el lado espaol, era evidente que se haban producido cambios. Haba
desaparecido Foronda. Y el equipo directivo (espaol) de la empresa belga se
incorpor a la nueva Sociedad espaola (Aguado, Campin, etc.). De cara al
Ayuntamiento, la futura Sociedad espaola, todava sin nombre y sin crear, encarg
80 tranvas, anunci nuevas lneas y expres su intencin de tratar con el
Ayuntamiento los temas de las concesiones.
Finalmente, eclosion la Sociedad Madrilea de Tranvas, cuya escritura de

constitucin se firm el 13 de Noviembre de 1920. Dos das despus, una primera
emisin de acciones por 15 millones de pesetas fue suscrita rpidamente. Los
accionistas principales eran el Banco Urquijo, el Banco de Bilbao, el Banco Espaol
de Crdito y las Sociedades Hidroelctrica Espaola, Hidroelctrica Ibrica y Unin
Elctrica Madrilea. En pocos das puso en servicio dos lneas suplementarias para
descongestionar las existentes: la 38, de Cibeles al final de Goya, y la 24, de Cibeles
a Manuel Becerra. Anunci que abordara la construccin de lneas autorizadas, y
solicit la de Ros Rosas, siempre con el objetivo de descongestionar. Pero no pudo
hacerse cargo de la explotacin hasta el 1 de Abril de 1921. En sus primeros meses
de actividad, la SMT se mostr muy prolfica en la solicitud de concesiones de
nuevas lneas.
Recordemos que la ltima gloriosa actuacin de los belgas fue el intento de subida
de tarifas del 1 de Julio de 1920. Era algo legal, y era algo lgico. Y como las
circunstancias no haban variado, la SMT present una instancia en el Ayuntamiento
el 12 de Septiembre de 1921, pidiendo la elevacin de tarifas, a la que tena
derecho. Alegaba que la SMT es una Sociedad espaola, que tributa en Espaa, y
que va a poner en servicio nuevos coches. Que el Ayuntamiento ha autorizado la
subida de los coches de punto, y ha informado favorablemente la subida de tarifas
del Metropolitano. Acompaaba un cuadro de nuevas tarifas, y quera hablar del
proceso de finalizacin de las concesiones.
El resultado de esas conversaciones fue un amplio acuerdo, de fecha 5 de

Noviembre de 1921, por el que se aceptaba la elevacin de tarifas a cambio de un
montn de compromisos por parte de la SMT. El incremento de las tarifas se hizo en
tres etapas, ligado a la puesta en servicio de los 80 nuevos tranvas, 50 tipo
Charleroi V y 30 tipo Belga. La primera subida se realiz el 1 de Diciembre de
1921, con la puesta en servicio de 24 coches. La segunda, el 1 de Enero de 1922,
con 26 nuevos coches en servicio en las lneas de Ventas. Y la tercera, el 15 de Abril
de 1922, 30 nuevos coches en servicio en las lneas de los Carabancheles.
No es posible en este resumen presentar el detalle de concesiones solicitadas por la

SMT. Slo citar que en los primeros aos, entre otros, se pusieron en servicio los
tramos siguientes, correspondientes total o parcialmente a nuevas concesiones:
54
Jos A. Tartajo
Paseo de Recoletos a Meja Lequerica, por Brbara de Braganza.

Cuatro Caminos a la calle de Gaztambide.
Tranva de Prncipe de Vergara, pero circulando por Torrijos (hoy Conde de
Pealver).
Ramal de la carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar.
Entrada en la Estacin del Norte.
Hipdromo a Santa Engracia por Ros Rosas.
Puerta del Angel a Campamento y Cuatro Vientos.
Tras la proclamacin de la Dictadura de Primo de Rivera, se aprob el Estatuto

Municipal el 8 de Marzo de 1924. El Ayuntamiento recibi amplias competencias en
la concesin de tranvas, aunque, inicialmente, las solicitudes existentes se siguieron
tramitando por el Ministerio. Esto afect al proceso de solicitud de concesiones por la
SMT.
El 10 de Abril de 1924 entr en vigor un bando del Gobernador Civil, y el sentido de

circulacin de todos los vehculos, incluidos los tranvas, pas de la izquierda a la
derecha. La SMT tuvo mucho trabajo, y muchos problemas, para preparar y realizar
el cambio.
En la sesin del 8 de Noviembre de 1926, el Ayuntamiento aprob el expediente

para ordenacin de reversiones y explotacin en comn con la SMT de las lneas.
Aprobado el concierto por el Ministerio de la Gobernacin, el Convenio qued
finalmente aprobado por el Ayuntamiento el 3 de Diciembre de 1928, aunque su
vigencia haba comenzado en la fecha en que fue aprobado inicialmente por el
Ayuntamiento.
Tras los correspondientes estudios, un Real Decreto de 26 de Agosto de 1927

autoriz al Ayuntamiento de Madrid para subrogarse al Estado en sus derechos
sobre reversin de aquellas lneas de tranvas o trozos de las mismas que, formando
parte de la red urbana, estuvieran situadas en terrenos del Estado y comprendidas
en el trmino municipal de Madrid.
En aplicacin del Real Decreto antes citado, una Real Orden de 15 de Agosto de
1928 declar el derecho del Ayuntamiento a otorgar incluso las concesiones
anteriores al Estatuto Municipal; slo quedaba pendiente en ese momento la lnea de
Diego de Len a la Prosperidad por Velzquez y Lpez de Hoyos.
Lleg el momento de la reversin al Ayuntamiento, de las primeras concesiones, las

del Tranva de Estaciones y Mercados y del Tranva del Norte. Pero el Ayuntamiento
no aplic el Convenio de 1926. Los cambios polticos en Espaa (paso de la
dictadura a la dictablanda) condujo a que el Ayuntamiento intentara anular el
Convenio de 1926, aunque los Tribunales no le dieron la razn en sentencia de
1932. Aparte los aspectos polticos, el Ayuntamiento aspiraba a alcanzar un nuevo
Convenio con la SMT. En tal sentido, se lleg a un primer acuerdo en Junio de 1931.
Finalmente, el 9 de Marzo de 1933 el Ayuntamiento acord la creacin de la

Empresa Mixta de Transportes Urbanos, que inclua el regalo a la SMT de la
concesin de autobuses. La Empresa Mixta era un rgano que administraba la
explotacin conjunta de los servicios de tranvas y autobuses urbanos. A ella
aportaban ambos socios (Ayuntamiento y SMT) sus respectivas concesiones y
vehculos, quedando encargada la SMT de la explotacin de la red. Repito. La
55
Empresa Mixta ni tena concesiones ni explotaba. Las concesiones eran de la SMT o

del Ayuntamiento (las revertidas) y quien explotaba era la SMT. La Empresa Mixta
inici su actividad el 1 de Julio de 1933.
La creacin de la Empresa Mixta supuso, para las relaciones entre la SMT y el

Ayuntamiento, la aparicin de un nuevo e intil intermediario: el Consejo de
Administracin de la Empresa Mixta; pero tambin una ventaja para la SMT, que
contemplaba las discusiones entre los concejales del Ayuntamiento y los
representantes municipales en la Empresa Mixta, con ocasin de las aprobaciones
de presupuestos. Fue un perodo de intensa actividad tranviaria, con incorporacin
de nuevos tranvas e implantacin de nuevas lneas. Se produjo una encubierta
subida de tarifas, por la creacin de las lneas setenta, dotadas de nuevos vehculo,
los tranvas rojos. Analizado framente, el perodo de la Empresa Mixta fue un
avance en los transportes urbanos madrileos y un gran negocio para la SMT.
Durante la Guerra, los directivos de la SMT fueron expulsados de sus puestos. En

1939 volvi a hacerse cargo de la explotacin, y se embarc en una costosa
campaa de actuaciones, con la compra de los tranvas PCC y los remolques, y las
transformaciones de otras series de tranvas.
La SMT haba conseguido la aprobacin de una limitada subida de tarifas, en Mayo

de 1936, pero no se aplic hasta Mayo de 1938. Sin embargo, en Julio de 1939 se
anul esa subida. Tras varias peticiones sin resultado positivo, la SMT obtuvo
autorizacin para incrementar las tarifas en Mayo de 1945, pero el incremento no
alcanzaba a cubrir las sucesivas subidas de los salarios. Las nicas modificaciones a
esas tarifas fueron las autorizaciones de implantacin de tarifa nica con motivo de
la entrada en servicio de los tranvas PCC.
El Ayuntamiento quera municipalizar los transportes urbanos de superficie de

Madrid, y el 21 de Marzo de 1947 acord disolver la Empresa Mixta, liquidando el
Convenio de 1934. La SMT era consciente de que era el final para la Sociedad, y lo
acept porque estaba en un negocio que ya no era negocio. El Ayuntamiento y la
SMT negociaron la reversin anticipada de las lneas de tranvas no revertidas, en
manos de la SMT. Se estableci una explotacin transitoria, a partir del 1 de Julio de
1947, a cargo de la Sociedad Madrilea de Tranvas por cuenta del Ayuntamiento.
Avanzaron los trmites para la creacin de la Empresa Municipal de Transportes,

aunque no con la diligencia que el Ayuntamiento deseaba. Pesaba el aspecto
econmico, tanto de la valoracin de las concesiones como de los anticipos que
haba ido haciendo la SMT al funcionamiento de la Empresa Mixta. Parece que a
primeros de Julio de 1948 se consigui la liquidacin definitiva y la EMT se hizo
cargo plenamente de los servicios que prestaba la SMT.
La Sociedad Madrilea de Tranvas se dedic a recuperar fianzas depositadas en

otros tiempos por sus distintas Sociedades, con motivo de solicitudes de
concesiones, alegando, y era cierto, que tras la municipalizacin de los servicios de
transporte y la constitucin de la EMT, era inviable cualquier peticin de concesin.
La disolucin de la Empresa Mixta reconoca el derecho de la SMT a las cocheras de
Magallanes, en algunos momentos denominadas de Vallehermoso y que, no
olvidemos, eran propiedad de otra empresa del grupo de la SMT, la Compaa
Madrilea de Contratacin y Transportes. Y ste ltima Compaa, propietaria de
esos terrenos, dio lugar al nacimiento de una gran inmobiliaria, de nombre
precisamente Vallehermoso.
+++
56
Jos A. Tartajo
Los competidores de los tranvas.
Los Ripert.
Es curioso que en este conjunto de historias abreviadas, la primera que
corresponde a un no-tranva no se refiera a una empresa, como ha sido hasta
ahora en los casos que he expuesto de tranvas, sino a un modelo de vehculo: el
mnibus Ripert.
El Ripert era un mnibus muy ligero, con la forma de un tranva, pero incluso de
menores dimensiones. Tena patentado un sistema de ruedas pequeas, de llantas
convexas, con la misma separacin que las ruedas del tranva, lo que le permita
rodar sobre la va, mejorando el confort de su rodadura pero obstaculizando la
circulacin de tranvas. El eje delantero orientable le permita salir de la va (y volver
a ella) con facilidad. Por esa piratera hubo pleitos, en general favorables a los
tranvas. Un Ripert, algo ms pequeo que un tranva, requera tres caballeras,
cuando al tranva, rodando sobre la va, le bastaban dos.
El servicio de mnibus Ripert en Madrid dependi sucesivamente de tres empresas,

a lo largo de cinco aos. En un momento dado, desapareci la ltima de las
empresas, por quiebra, con venta de sus vehculos en subasta. Y ya no hay ms
empresas de mnibus que fueran especficas de mnibus Ripert. Es muy posible
que carruajes Ripert o similares continuaran en servicio en otras empresas de
mnibus. Pero el trmino riper en el lenguaje popular resultaba ya equivalente a
mnibus, y la gente y la prensa utilizaban indistintamente una u otra denominacin.
Por si fuera poco, el monopolista de los mnibus, Oliva, se apoder, para sus
vehculos, del rtulo que ostentaban los Ripert, y que formaba parte del ttulo de las
sucesivas empresas de Ripert: Villa de Madrid.
Los de Madrid no fueron los primeros Ripert de Espaa; los primeros fueron en
Barcelona. Aqu se inici el servicio al pblico el 1 de Abril de 1882, en la lnea de la
calle de Lista a la plaza de Oriente. En el momento de la inauguracin, la propietaria
era la Compaa General de mnibus Villa de Madrid. Las cocheras y cuadras
estaban en la trasera de las casas que el Marqus de Villamejor posea en el Paseo
de Atocha, nmeros 19 a 23, actual Paseo de Mara Cristina, al pie del cerrillo de
San Blas. Rpidamente se implantaron otras lneas, normalmente en competencia
con los tranvas y a precios ms reducidos que stos.
En Febrero de 1884, la Compaa General de mnibus, Villa de Madrid fue adquirida

por D. Adolfo Rodrguez de Navas, a ttulo particular. Traslad cuadras y cocheras a
la calle de Velzquez n 54, donde haba una tienda de ultramarinos que admita
billetes usados de los Ripert en pago del 10 % de todas las compras.
El Sr. Rodrguez de Navas tena, con otros socios, la Sociedad General de

Descuentos y Prstamos. Acordaron su disolucin, refundindola en la nueva
Compaa General de mnibus Villa de Madrid mediante canje de acciones, con
escritura de 1 de Septiembre de 1884. Sede social en Velzquez 54. El Director era
el citado Rodrguez de Navas.
Pocos meses despus, el 20 de Julio de 1885, D. Jos y D. Ramn Elorrio

adquirieron la Compaa General de mnibus Villa de Madrid, con todos los
57
carruajes, caballeras, etc. Y el 16 de Septiembre siguiente formaron una nueva

sociedad titulada Sociedad Ferrocarrilana Villa de Madrid. Continuaban utilizando la
cochera de Velzquez 54.
A partir de Mayo de 1887 se publicaron sucesivos anuncios de venta de caballeras,

vehculos y otros elementos, primero de forma voluntaria, y luego en subastas
judiciales tras el concurso voluntario de acreedores de La Ferrocarrilana. Distintas
actuaciones dejan suponer que La Ferrocarrilana - Villa de Madrid dej de prestar
servicio el mes de Septiembre de 1887, apenas cinco aos y medio despus de la
inauguracin del servicio con coches Ripert.
Oliva, el de los mnibus de Oliva, utiliz la denominacin Villa de Madrid. Sus dos
ltimas lneas, las de Zurbano y de Noviciado, dejaron de circular en 1902 con lo que
ces la utilizacin regular de mnibus en Madrid.
Por qu fracasaron los Ripert? Todo indica (y hay informaciones de la poca que
as lo sealan) que por implantar unos servicios y tarifas que no les permitan cubrir
gastos; y por el bajo mantenimiento de sus vehculos, que llev a que el pblico
redujera su utilizacin. Se empearon en establecer competencia con los tranvas,
corriendo sobre sus vas, cuando haba otros itinerarios remuneradores, no servidos
por tranvas. Sus tarifas nunca podran ser inferiores a las de los tranvas; y la
ganancia estaba en los servicios especiales, donde no tendran competencia. Lo
curioso es que, cuarenta aos ms tarde, la primera empresa de autobuses urbanos
se hundi prcticamente por las mismas razones: competencia, tarifas e
incomodidad. El hombre siempre tropieza dos veces en la misma piedra...
+++
Sociedad Annima de mnibus de Madrid.

Esta Sociedad de mnibus nunca prest servicios urbanos en lneas establecidas.
Durante muchos aos se ocup del transporte de viajeros a/de las principales
estaciones de Ferrocarril, adems de otros servicios, como transporte de peridicos
y alquiler de vehculos para excursiones. Pero el origen de esta Sociedad,
entroncada con Compaas tranviarias, justifica por s solo que la citemos en este
resumen. Y veremos cmo en determinado momento sustituy el mnibus por el
autobs.
La Sociedad se form en 1899. En la prctica era la unin de los intereses en

mnibus del Tranva del Este y del Tranva de Estaciones y Mercados, las dos
empresas tranviarias que tuvieron mnibus. El ao 1899 arranc con el Tranva del
Este en manos de los belgas, que tambin estaban comprando acciones del Tranva
de Estaciones y Mercados. Y el Director del Tranva del Este era D. Narciso Maur,
que todava continu en ese puesto unos pocos meses. Parece que, al comprar los
belgas el Tranva del Este, el negocio de mnibus qued en manos de Maur.
La Sociedad Annima de mnibus de Madrid se fund con un capital de 750.000

pesetas, dividido en 1.500 acciones de 500 pesetas cada una. De ellas, 550
acciones eran del Tranva de Estaciones y Mercados (ms tarde en manos de los
belgas), y 950 eran de Maur.
Las oficinas, cocheras y cuadras se establecieron en el Paseo de los Pontones n 2,

junto a la Puerta de Toledo. El Ayuntamiento concedi licencia en Agosto de 1899
para la construccin de los edificios en un solar de la Ronda de Segovia esquina al
58
Jos A. Tartajo
Paseo de los Pontones. En un comentario de la prensa se indica que esas cocheras

son propiedad de los seores Vargas (que era el vicepresidente de la Sociedad) y
Maur.
La primera referencia a un vehculo de esta Sociedad aparece, cmo no, en el

captulo de sucesos, en Enero de 1900; un coche que por la Carrera de San
Jernimo se diriga a la estacin del Medioda.
Esta Sociedad tena el contrato para el servicio de mnibus a las Estaciones de

Medioda, Norte y Delicias, con la dura competencia de caleseros piratas. Era
frecuente que anunciara sus servicios en la prensa diaria; anunciaba tanto calesas
como mnibus que recogan a los viajeros en sus casas para llevarlos, con sus
equipajes, a las Estaciones, y viceversa. Adems, anunciaba otros servicios, como
coches para bodas y das de campo, y para caceras y excursiones. Y alquilaba
coches, de 8 y 20 asientos, para muchos otros usos, como la romera de San
Eugenio a El Pardo. En sus anuncios daba su nmero de telfono, el 808, para
realizar la reserva por ese medio.
La Sociedad Annima de mnibus de Madrid anunciaba tambin, en 1913, un

servicio de transportes rpidos y econmicos, con expediciones a Melilla, Ceuta,
diversas ciudades de Marruecos y puertos de Canarias, desde su sucursal de la calle
de Tetun nmero 13.
En la huelga general revolucionaria, de 1917, los cocheros y mozos de la Sociedad

Annima de mnibus de Madrid, al igual que los tranviarios madrileos, no
secundaron la huelga. Y, como todo suba en Espaa, en 1918 subieron las tarifas.
A pesar de las mejoras sociales, las sucesivas demandas de la Unin de Cocheros,

Conductores de Automviles y Similares llev a una suspensin del servicio durante
los primeros das de 1920, afectando a la distribucin de los peridicos, que corra a
cargo de la Sociedad.
La Sociedad Annima de mnibus de Madrid inici en 1923 la paulatina

transformacin de sus medios, de mnibus de traccin animal a autobuses, y segn
iban entrando en servicio los autobuses, iba retirando y vendiendo los mnibus y
caballeras. El 1 de Noviembre de 1924 anuncia que ya slo utiliza autobuses;
bueno, utiliza el trmino auto-mnibus. Y a finales de ese mes un anuncio de la
Ford dice que tiene en servicio 46 autobuses; parece que firm un contrato con la
Ford para utilizar exclusivamente vehculos de esa marca. Tuvo algn incidente,
como el incendio en cocheras del 17 de Julio de 1924, al explosionar una bombona
de gasolina. Y en Febrero de 1928 se derrumb un muro del garaje, afectando a diez
vehculos.
La Sociedad Annima de mnibus de Madrid fue liquidada en 1932.
+++
Sociedad General de Autobuses de Madrid.

En los primeros aos del Siglo XX se presentaron en Madrid varias solicitudes de
concesin de servicios de autobuses urbanos. Pero ninguno de esos servicios lleg
a implantarse. Y algunas presentaciones de vehculos fueron desastrosas.
59
Hubo algn movimiento en el seno del Ayuntamiento, que propona la implantacin

de una red municipal de autobuses urbanos en lneas fijas, para lo que se peda
una asignacin de tres millones de pesetas.
El primer servicio de autobuses que se implant fue consecuencia de un concurso

convocado por el Ayuntamiento. Bueno, de un segundo concurso, porque el primero
result un fiasco.
Las bases del primer concurso se aprobaron en Marzo de 1921, y el concurso se

convoc en Mayo. Se presentaron tres proposiciones: una de los ingleses (las casas
Vickers y Tilling Stevens), y otras dos presentadas por espaoles. Una de estas
ltimas, la de D. Manuel Martnez, que aparentemente representaba a los franceses
de Scemia, fue la elegida, aunque la decisin fue muy discutida, con presentacin de
reclamaciones. Pero el adjudicatario no prest la fianza requerida, y en Enero de
1922 se rescindi la adjudicacin.
El Ayuntamiento aprob nuevas bases para el segundo concurso, con mayores

exigencias tcnicas y econmicas. El 27 de Abril de 1922 se abrieron las ofertas, que
fueron dos: una de la casa inglesa Leyland y otra de la tambin inglesa Vickers con
su asociada Tilling Stevens. Las bases del concurso exigan la presentacin de un
vehculo de demostracin, para realizar una serie de pruebas, tanto en circuito
urbano como una demostracin de resistencia consistente en un viaje a Burgos,
incluido el paso del Puerto del Alto del Len. Un Leyland y un Tilling Stevens
iniciaron las pruebas el 24 de Mayo.
El Ayuntamiento adjudic la concesin a la casa Vickers, con autobuses Tilling

Stevens, el 7 de Julio de 1922. Concesin por veinte aos, ofertadas 24 lneas, y
compromiso de mantener en circulacin 107 coches. Los autobuses eran de un piso,
del tipo "Petrol-electric", marca Tilling-Stevens.
Se constituy la Sociedad General de Autobuses de Madrid (SGAM) el 14 de

Septiembre de 1922, con un capital social de 10 millones de pesetas, y un Consejo
de Administracin plagado de ingleses. El socio capitalista espaol era el Banco
Hispano Americano. La escritura pblica de concesin se firm el 18 de Octubre de
1922. El "hombre en Espaa" de los ingleses era D. Ignacio Fuster, Consejero de la
Compaa General de Autobuses de Barcelona, que haba sido formada pocos
meses antes.
El domingo 8 de Octubre de 1922, la SGAM inici sus actividades con unos servicios
especiales a la plaza de Toros, partiendo de Alcal, glorieta de Bilbao y plaza de
Canalejas. Y el servicio pblico se inici el lunes 9 de Octubre, a las ocho de la
maana, en la lnea de la Red de San Luis a Atocha, por Gran Va, Cibeles y Paseo
del Prado; era la lnea A. Los autobuses eran rojos, y tambin se les llam
cangrejos.
El primer garaje estaba en la calle de Granada, en el Pacfico. Ms tarde estableci

sus oficinas, garaje y talleres en Torrijos nmero 11 (actualmente Conde de
Pealver). Fueron llegando sucesivamente autobuses Tilling Stevens, pero slo 50
unidades, numerados 1 a 50. Segn iban disponiendo de ms autobuses, se ponan
en servicio nuevas lneas. La segunda, lnea B, glorieta de San Bernardo a la
Guindalera (final de Diego de Len), desde el 21 de Octubre de 1922. Y tres das
despus, la lnea C, Cibeles a Marqus de Urquijo.
60
Jos A. Tartajo
La SGAM aprovechaba en cuanto poda para hacer otros servicios no regulares, ms

remuneradores; por ejemplo, al Cementerio del Este por Todos los Santos y a El
Pardo por San Eugenio (15 de Noviembre).
La cuarta lnea en servicio fue la D, Sevilla - Ventas, desde el 30 de Noviembre de

1922. Y la quinta, desde el 15 de Diciembre, la lnea E.1 desde Sol (Carmen) a
Moncloa. La lnea F fue la de Sevilla a la Guindalera, por Prncipe de Vergara. Y la
G, desde el 25 de Diciembre, Plaza Mayor - Estacin del Norte. Antes de acabar el
ao 1922, el Ayuntamiento aprob el Reglamento de Autobuses.
Nuevas lneas en 1923. El 23 de Enero, de la Puerta del Sol a Cuatro Caminos, por
San Bernardo. Y el 18 de Marzo, la que posiblemente fuera la primera lnea no
urbana, y por tanto fuera de la autoridad del Ayuntamiento, de Cibeles a Pozuelo. En
ese momento ya haban entrado en servicio los nicos 50 autobuses Tilling Stevens
que trajo la SGAM. Que, por cierto, no correspondan al modelo que present en el
concurso; stos eran ms pequeos.
En esas condiciones, llegaron las modificaciones de itinerarios y continuaron los

servicios especiales, como el de la inauguracin del Estadio Metropolitano o las
fiestas de Getafe, o excursiones a destinos tursticos. El Ayuntamiento, eternamente
quejoso de las compaas de tranvas (siendo la principal razn que no era l quien
las controlaba, sino el Ministerio), permita todo a su empresa de autobuses. La
SGAM puso en servicio otra lnea suburbana, desde la Plaza de la Provincia a
Cuatro Vientos.
Pero el negocio no iba bien; los clculos de ingresos y gastos no estaban bien
hechos. Tarifas ms bajas de lo debido significaban ms viajeros, pero tambin
mayor desgaste de unos vehculos que sufran mucho (tambin los viajeros) rodando
con sus ruedas macizas sobre el empedrado de las calles madrileas. La empresa
necesitaba recapitalizarse, y entr en el accionariado el Banco Urquijo. Adems,
para dirigir la SGAM trajeron en Mayo de 1923 a D. Antonio Castell, que era
subdirector de la empresa de Barcelona. Los planes incluan traer coches nuevos, y
neumticos para los actuales. El 14 de Julio de 1923, la SGAM present al
Ayuntamiento el Tilling Stevens nmero 25, calzado con neumticos; parece que se
qued de ejemplar nico. Y el Ayuntamiento autoriz la sustitucin de los actuales
vehculos, por otros de nuevo modelo, en el plazo de un ao.
El Ayuntamiento colaboraba, cmo no! en los nuevos planes de la SGAM, y

autorizaba la colocacin de los carteles de las paradas fijas y discrecionales de las
lneas de autobuses sobre las farolas del alumbrado. En ese mismo mes de Julio de
1923 el nuevo Director de la SGAM (el tercero), D. Augusto Castelln, anunciaba al
Ayuntamiento que iba a empezar a recibir los primeros coches de los 110 nuevos
autobuses adquiridos a la casa De Dion Bouton, de Pars. Se reorganizaba la SGAM,
con la emisin de nuevas obligaciones.
Llegaron los primeros De Dion Bouton, y comenzaron a reestructurarse los servicios,

bajo el emblema de la Reorganizacin. Era la oportunidad de la SGAM de modificar
lneas y de olvidarse de algunas de ellas. Una relacin incompleta de las lneas
reorganizadas es la siguiente:
23 de Octubre de 1924 Sol - Moncloa (distintivo gris)

17 de Noviembre de 1924 Sol - Cuatro Caminos (distintivo rojo)
17 de Noviembre de 1924 Cuatro Caminos - Tetun (distintivo rojo, franja blanca)
Sol - Bellas Vistas
20 de Diciembre de 1924 Sevilla - Ventas (distintivo amarillo)
61
27 de Diciembre de 1924 Independencia - Rosales (distintivo verde)

12 de Enero de 1925 Sol - Galileo (distintivo gris con franja blanca)
7 de Marzo de 1925 Glorieta de Atocha - Glorieta de Bilbao (distintivo violeta)
24 de Abril de 1925 Rosales - Torrijos (distintivo azul y blanco)
Plaza Mayor - Puerta del Angel
Los autobuses De Dion Bouton se pusieron en servicio el 22 de Octubre de 1924, en

la lnea E, Sol - Moncloa.
Acogindose a la legislacin vigente, la SGAM solicit en Febrero de 1925,

concesiones exclusivas de lneas entre Madrid, Aravaca y Pozuelo de Alarcn
(pueblo), entre la Puerta del Sol y Tetun de las Victorias, entre Cuatro Caminos y
Tetun de las Victorias, y entre Madrid y Cuatro Vientos. En Agosto de 1925, una
lnea entre la plaza de Santa Cruz y el barrio de Dos Amigos. En Diciembre de 1925,
una lnea entre Madrid (plaza de Canalejas) y el barrio de Doa Carlota, Plaza de
Toros y Nicasio Mndez, en el Puente de Vallecas.
Es preciso sealar que, a lo largo de toda su existencia, la publicidad y las

declaraciones de la SGAM estuvieron dominadas por el optimismo, y muchas de sus
proclamas eran puro engao. Con relacin a las lneas H, la H a secas era una lnea
municipal; la H.1 no lo era. Pero el engao era declarado en el anuncio oficial: todos
los coches de la H.1 salen de Sol, para llegar a Tetun sin transbordo; as que la
mayora de los coches eran H.1.
La SGAM inici el 1 de Enero de 1925 la guerra de tarifas con el Metro y los

tranvas, con la rebaja de tarifas en los trayectos Sevilla - Ventas y Sol - Cuatro
Caminos - Tetun.
El que probablemente fue el peor accidente de la SGAM (al menos por sus
consecuencias) ocurri el 15 de Enero de 1925. El autobs nmero 35 (un Tilling
Stevens) de la lnea de Cuatro Vientos cay desde el Puente de Segovia (el antiguo,
que era ms estrecho que el Puente de Toledo) a la ribera del Manzanares. El
autobs volc y ardi, resultando un muerto y 23 heridos. El coche fue baja; casi dos
aos despus, el conductor del autobs fue condenado por imprudencia.
La anterior relacin de lneas est muy incompleta. A peticin de los Sindicatos, la

SGAM decidi suspender su servicio el da 1 de Mayo de 1925. Y el Alcalde le
impuso 17 multas de 250 pesetas, por haber suspendido los servicios. Y el
Gobernador, dos multas de 200 pesetas por la suspensin del servicio en los
trayectos de fuera del trmino municipal de Madrid. As que haba 15 + 2 lneas. En
ese momento la SGAM tena 49 autobuses Tilling Stevens (1 - 50 excepto el 35) y
110 autobuses De Dion Bouton (51 - 160).
La situacin econmica de la SGAM segua siendo mala. En el ejercicio de 1924, los

ingresos slo cubrieron la mitad de los gastos. En los ejercicios 1923 y 24 las
perdidas alcanzaron a dos millones y medio de pesetas. Dimisin del Consejo de
Administracin y convocatoria de Junta General Extraordinaria. Y encima, metida en
una suicida guerra de tarifas.
La guerra de tarifas oblig a la SGAM a suspender la circulacin de las lneas Puerta

del Sol - Cuatro Caminos y Puerta del Sol - Ventas, porque la competencia de la
Compaa de Tranvas y del Metro haca innecesario y ruinoso el servicio que
prestaba en esos trayectos. Eso deca un comunicado oficial del 6 de Enero de 1926.
La agona dur todava un ao.
62
Jos A. Tartajo
Las rebajas de tarifas hacan mucho dao a las Empresas, especialmente a los
Autobuses y al Metro. Se anunci que a partir del 20 de Enero se estableceran, a
ttulo de ensayo, unos servicios combinados desde Sol a Cuatro Caminos en Metro y
de Cuatro Caminos a Valdeacederas en autobs. Y desde el 22 de Febrero, otro
servicio combinado desde Pozuelo a la Estacin del Norte en autobs, y desde
Norte, en Metro, a cualquier estacin de la red del Metro. Dos competidores, Metro y
autobuses, colaborando.
La SGAM entr en un juego, propiciado por el Ayuntamiento, de suprimir unas

lneas, modificar otras, e incluso crear algunas nuevas. La SGAM plante incluso
adoptar un nuevo tipo de autobs, ms pequeo, para algunas lneas.
En Junio de 1926 aparecieron en la prensa convocatorias de reuniones de

accionistas, preocupados por la marcha econmica de la Sociedad. En la Junta
General Ordinaria del 15 de Junio de 1926 se acord la declaracin de quiebra, que
se present en el Juzgado dos das despus. En medio de huelgas, despidos de
personal, averas y accidentes, se mantuvo parcialmente el servicio. Una informacin
seala que el servicio de autobuses ces el 11 de Febrero de 1927.
Caba esperar que los buitres se lanzaran sobre los despojos. La Sociedad
Madrilea de Tranvas, que era accionista de la Sociedad General de Autobuses,
propuso en una Junta General de la SGAM, en Junio de 1927, un convenio con los
acreedores ligado a reformas en la concesin y ratificacin del convenio por los
accionistas. La propuesta fue aprobada, pero la SMT no consigui quedarse con la
SGAM.
El Ayuntamiento, en el Pleno del 31 de Diciembre de 1928, acord rescindir el

contrato con la Sociedad de Autobuses, incautarse de la fianza y hacer un nuevo
concurso para la adjudicacin de este servicio.
+++
Sociedad Madrilea de Tranvas. Servicio de Autobuses.

La implantacin del Servicio de Autobuses por la Sociedad Madrilea de Tranvas,
tras los tanteos y fracasos anteriores, fue la buena. Tanto es as que este servicio
en manos de la SMT, y con el obligado intermedio de nuestra Guerra, enlaz con el
servicio que hoy en da sigue prestando la Empresa Municipal de Transportes.
Cualquier estudio histrico del Servicio de Autobuses de la EMT debera arrancar del
estudio del Servicio de Autobuses de la SMT, porque incluso hubo continuidad en la
utilizacin de algunos vehculos.
Enlazo con la rescisin, en 1928, del contrato con la Sociedad General de

Autobuses. Haba concejales deseosos de que se convocara un nuevo concurso
para la concesin del servicio de autobuses, y prcticamente toda la prensa apoyaba
esta idea, basndose en que una ciudad como Madrid debera tener un servicio de
autobuses, y que los autobuses nocturnos existentes, a Cuatro Caminos y a las
Ventas, cobraban precios demasiado elevados.
En 1930 se empieza a hablar en la prensa de que se podra dar a la SMT la

concesin gratuita de los autobuses, a cambio de alguna contrapartida. Unas veces
se cita la direccin nica por Hortaleza y Fuencarral, otras la eliminacin o al menos
reduccin del paso de tranvas por la Puerta del Sol. La perfidia de periodistas y
Concejales ideaba hacer que los madrileos se bajaran de los tranvas en Callao, en
63
Atocha o en la Red de San Luis (lneas Norte - Sur revertidas al Ayuntamiento) y se

montaran en los autobuses de la SMT para cruzar la Puerta del Sol y coger del otro
lado (Callao, Red de San Luis) el nuevo tranva. Y as lo informa la SMT en su Junta
General de Septiembre de 1930.
Pero la concesin de los autobuses a la SMT ser la compensacin por otro tema.
Con la sustitucin de la dictadura por la dictablanda se repone el Ayuntamiento
anterior a la Dictadura, que decide denunciar el Convenio de 1926 con la SMT, para
las reversiones de los Tranvas del Norte y de Estaciones y Mercados, declarado
lesivo; y ello a pesar del informe jurdico que deca que se perdera el pleito. En
paralelo, el Ayuntamiento prepara un nuevo pliego para un concurso de autobuses. Y
as transcurre 1931.
Las bases para el nuevo concurso se aprueban en Marzo de 1931. Y llega la

Segunda Repblica; el nuevo hombre fuerte del Ayuntamiento es Saborit, cuya
actuacin llevar a dar a la SMT la concesin de los autobuses. Y mientras el 10 de
Junio se aprueba el pliego de condiciones del concurso de autobuses, el 22 de Junio
se alcanza un principio de acuerdo con la SMT en el que se incluye la redaccin de
un nuevo Convenio y la creacin de una Empresa Mixta. Pero el concurso de
autobuses sigue su marcha, y se convoca en Septiembre.
Se presentan dos proposiciones, y el 26 de Octubre se abren las ofertas. Una

procede de Fiat Hispania, y la otra es de la Constructora Naval, sta con un
descarado apoyo de la prensa e incluso del Gobierno. La Naval se presenta a travs
de su filial, la SATA (Sociedad Annima de Transportes Automviles), que propone
diez lneas de autobuses, con vehculos ACLO (AEC) y Naval-Somua. Pero el
Ayuntamiento empieza a pedir modificaciones de la oferta, juego en el que entra la
SATA, y que acabar ocasionando la anulacin del concurso. La Fiat Hispania dice
que tardar un mes en disponer de un coche para pruebas, y se la considera retirada
del concurso.
El Tribunal provincial de lo contencioso-administrativo falla en Abril de 1932 en

contra del Ayuntamiento en el asunto de la denuncia del Convenio de 1926. No le
afecta mucho al Ayuntamiento, porque ya se habla abiertamente de la concesin de
los autobuses a la SMT, a cambio de un nuevo Convenio. El poderoso lobby que
respalda a la SATA en el Ayuntamiento se resiste, pero la minora socialista del
Ayuntamiento insiste en que los letrados municipales informen; y sus sucesivos
informes sealan defectos en unas clusulas del concurso, y en las negociaciones
posteriores, que obligaran a anular el concurso. Parece que el Ayuntamiento coge
miedo, y finalmente acuerda el 23 de Junio no adjudicar el concurso de autobuses.
Mientras tanto, se ha producido, en Mayo de 1932, la adjudicacin a la SATA, por el

Ministro de Obras Pblicas, de varias lneas suburbanas de autobuses en Madrid,
que bsicamente duplican el servicio de tranvas de la CMU. Tambin la SMT
obtiene la concesin de las mismas lneas a los pueblos limtrofes. La SMT tiene la
picarda de pedir al Ayuntamiento que le marque el itinerario dentro de Madrid, pero
la SATA implanta por las bravas los servicios, y el Ayuntamiento le prohibe circular
dentro del trmino municipal. Se le fastidia a la SATA el negocio de dar servicios
urbanos con una concesin de suburbanos, e interrumpe la explotacin.
El Ayuntamiento acuerda con la SMT, en Diciembre de 1932, la instalacin de diez

lneas de autobuses, en una concesin dada a la SMT, y explotadas bajo la
supervisin de una Empresa Mixta formada por la SMT y el Ayuntamiento. Se
supone que meses antes la SMT ya haba encargado sus primeros autobuses,
cuatro Leyland y cuatro ACLO, todos ellos de dos pisos.
64
Jos A. Tartajo
Surge una urgencia: una lnea de autobuses a la nueva Ciudad Universitaria. La

Junta de la Ciudad Universitaria haba hecho un contrato con otra Empresa, pero el
Ayuntamiento consigue que lo rompa y contrate con la SMT. Esta lnea no forma
parte del acuerdo con el Ayuntamiento, pero es la primera que la SMT pone en
servicio, el 16 de Enero de 1933, antes incluso de que se acordara la creacin de la
Empresa Mixta (el 9 de Marzo de 1933) y se diera la concesin de autobuses a la
SMT. La SMT utiliza un autobs Leyland de dos pisos, del que sabemos que estaba
en Madrid desde 1932 como demostrador, que compra con este objetivo y que ser
el nmero 1 de la SMT.
El Servicio de Autobuses de la SMT se inaugura oficialmente el 29 de Abril de 1933.

Se ponen en servicio dos lneas: la 1, Atocha - Norte, y la 2, Moncloa - Lista. Pero
esta ltima se limita inicialmente a Moncloa - Cibeles, para proceder a la poda de
rboles en Recoletos, Castellana y otras calles. En las distintas lneas que se van
poniendo en servicio, las tarifas mximas, de extremo a extremo, son de 25 a 35
cntimos, con trayectos de 15 y 25 cntimos.
En Madrid se crea la SEFA (Sociedad Espaola de Fabricacin de Automviles), uno

de cuyos objetivos era el de carrozar autobuses. Vano empeo; esa cabezonada
ocasion fuertes retrasos en la disponibilidad de autobuses que se haban comprado
en chasis. Cuentan los colegas ingleses que vino un tcnico ingls, cuyo informe fue
negativo respecto a la posibilidad de fabricar carroceras, y parece que todo lo ms
era capaz de montarlas o rematar el trabajo.
En Febrero de 1934 entran en servicio unos coches de un piso, con puerta central
automtica y capacidad para 29 viajeros de pie. Las listas de matriculaciones
muestran autobuses Citron y Renault. He llegado a ver una foto de un coche de un
piso, fechada en Enero de 1935; por desgracia, la foto slo muestra la trasera, y la
matrcula es ilegible.
La antigua cochera de tranvas de Pozas, en la calle de la Princesa esquina a la de

Romero Robledo, se transforma para atender el servicio de autobuses. La
inauguracin tiene lugar el 19 de Abril de 1934. Esta cochera volvi a ser utilizada
por autobuses tras la Guerra, manteniendo la misma configuracin.
A principios de Mayo de 1934 ya haba 18 autobuses, incluidos los de un piso. Y se

supone que algunos ms se debieron incorporar, porque entre ese mes y el siguiente
se inauguran nuevas lneas. Pocos coches para siete lneas (ms la de la Ciudad
Universitaria), con las inevitables bajas por accidentes. Las diez lneas del Convenio
se modifican y reconfiguran, y acaban siendo siete, una de ellas, la de la Casa de
Campo, slo circula los festivos, recibe el nmero 7 y se inaugura el 6 de Julio. En
fechas posteriores se implantan algunos servicios especiales, a los que en Marzo de
1935 se sealan tarifas de 25 50 cntimos, segn los casos. Hubo intentos de
unificar las tarifas a 25 cntimos cualquier distancia, pero slo se aplic, desde el 1
de Diciembre de 1935, a la lnea 3 modificada y a la nueva lnea 8, Quevedo -
Ventas.
Incluso se establece una lnea suburbana, desde la plaza de Alonso Martnez al

pueblo de Hortaleza, que se inaugura el 21 de Septiembre de 1935.
Servicio de Autobuses de la SMT, perodo 1933 - 1936.

Lnea En servicio Lnea Observaciones
= 16-01-1933 Ciudad Universitaria
1 29-4-1933 Atocha - Norte
2 19-4-1933 Moncloa - Lista
65
Servicio de Autobuses de la SMT, perodo 1933 - 1936.

3 9-5-1934 Sevilla Donoso Corts
3 1-12-1935 Donoso Corts - ODonnell (y Necrpolis) Refundicin de las 3 y 5
4 26-5-1934? Plaza Mayor - Santa Mara de la Cabeza
5 26-5-1934? Plaza de las Cortes - Manuel Becerra
5 6-1934? Prolongacin al Cementerio
6 6-1934? Atocha - General Ora
7 24-6-1934 Cuatro Caminos - Casa de Campo
= 1-10-1934 Quevedo - Ventas (servicio especial)
8 1-12-1935 Quevedo - Ventas
= 1935 San Jernimo - Atocha
= 21-9-1935 Plaza Alonso Martnez - pueblo Hortaleza
La ltima adquisicin de autobuses por la SMT, antes de nuestra Guerra, inclua 12

vehculos Leyland TS7 (de un piso, con puertas centrales en ambos costados) y
otros 12 Leyland TD4 (de dos pisos). Pero slo llegaron a incorporarse cuatro de un
piso y dos de dos pisos. El resto entrarn en servicio despus de la Guerra. No
existe evidencia de qu numeracin les fue aplicada a estos vehculos de 1936,
aunque uno de un piso lleva el 32.
El inicio de nuestra Guerra marca la suspensin del servicio de autobuses. Los

vehculos son requisados, y muchos de los autobuses de dos pisos son amputados
del piso superior. Tres coches quedan atrapados durante toda la contienda bajo el
Viaducto de los Quince Ojos (Ciudad Universitaria).
Terminada la Guerra, la SMT recupera los restos de poco ms de una veintena de

autobuses. Se desmontan las carroceras de dos pisos, y sobre los chasis cortos se
montan carroceras de un piso; parece ser que fueron unos veinte vehculos. No he
encontrado referencias de qu numeracin les dieron, y en las escasas fotos
encontradas no se aprecia. Algunos coches mantuvieron sus matrculas originales, y
otros fueron rematriculados, con matrculas sesenta mil; conocemos algunas de
estas matrculas porque los vehculos llegaron a la EMT convertidos en camiones
auxiliares. Entre estos autobuses reconstruidos haba al menos un ACLO, aunque la
mayora eran Leyland. Tambin se recuperaron los restos de dos autobuses de un
piso; en la foto de uno de ellos aparece escrito con tiza el nmero 32.
Tambin al acabar nuestra Guerra, la SMT recibi una partida de diez autobuses
Leyland de dos pisos modelo TD4, el resto de los correspondientes al pedido de
1936, as como los seis restantes autobuses de un piso modelo TS7, a los que se
aadieron dos autobuses de un piso, con nueva carrocera idntica a la de los otros
6, sobre los dos chasis recuperados. Estos 18 autobuses pasaron ms tarde a la
EMT.
La explotacin de autobuses por la SMT estuvo sometida a los avatares de la

posguerra, en especial a las limitaciones en combustibles y en neumticos, que
provocaron sucesivas suspensiones del servicio de autobuses.
+++
66
Jos A. Tartajo
La Empresa Mixta de Transportes.

La Empresa Mixta de Transportes se cre como consecuencia de un Convenio entre
el Ayuntamiento y la Sociedad Madrilea de Tranvas. Larga es la historia de los
intentos del Ayuntamiento, tratando de llegar, en un primer tiempo (1906), a una
unificacin de las concesiones, justo en el momento en que la actividad unificadora
de la explotacin, por parte de la Compaa belga, llevaba a sta a solicitar nuevas
concesiones que suponan, en unos casos, la prolongacin del itinerario de
concesiones anteriores, y en otros casos la posibilidad de creacin de nuevas lneas,
utilizando itinerarios de distintas concesiones. El Ayuntamiento era consciente de
que este nuevo modo de funcionamiento, altamente deseable desde el punto de
vista del servicio al pblico, iba a crear problemas a la hora de la reversin de las
concesiones.
Pero ni el Ayuntamiento supo plantear la solucin (reclamaba la unificacin de

fechas de reversin), ni por parte del Gobierno existi la voluntad de entender y
resolver la situacin, cuando situacin parecida la resolvi en el caso de Barcelona.
A esas dificultades se aada que el Ayuntamiento planteaba otras reivindicaciones,
principalmente respecto a rebajas de tarifas y aplicacin de un Reglamento de
Tranvas. Los belgas fueron trampeando, pero la Sociedad Madrilea de Tranvas,
tras su formacin, tuvo que plegarse, al menos de boquilla, a las exigencias
municipales.
Dio la impresin de que el Estatuto Municipal de 1924 iba a facilitar al Ayuntamiento

su participacin en las nuevas concesiones tranviarias, pero el problema estaba en
la reversin de las antiguas concesiones, no en las nuevas. El Estatuto Municipal, y
su desarrollo, concedieron al Ayuntamiento la posibilidad de subrogacin de las
reversiones, tanto sobre vas municipales como sobre carreteras situadas dentro del
trmino municipal; pero el Ayuntamiento estaba obsesionado en la reversin de la
lnea de Legans, en los municipios de los Carabancheles y Legans, algo que
nunca consigui. Una Comisin Mixta determin los trminos iniciales de esas
subrogaciones; un Real Decreto de Agosto de 1927 concedi la correspondiente
autorizacin.
Se aproximaba la reversin de las primeras concesiones: el Tranva de Estaciones y

Mercados en 1926 y el Tranva del Norte en 1927. Se propuso y redact un convenio
que amparara la reversin, que el Ayuntamiento aprob el 8 de Noviembre de 1926.
Pero cuando lleg el momento, el Ayuntamiento, con un nuevo Alcalde, no aplic el
convenio firmado, aprobando en su lugar un rgimen provisional que regulaba la
explotacin de esas lneas por la SMT. El Convenio de 1926 fue aprobado por el
Gobierno en 1928, con gran retraso, pero el primer Ayuntamiento republicano pidi
se declarara nulo. La SMT se vio obligada, nuevamente, a negociar lo innegociable.
Y naci un nuevo Convenio, en el que, entre otros temas, se sientan las bases de lo
que ser la Empresa Mixta, en forma de comit que dirija la explotacin y
administracin de los tranvas, incluidas las lneas revertidas. El servicio de
autobuses quedaba integrado en esa Empresa, con concesin a la SMT y con
autobuses de la SMT. El Convenio fue aprobado por el Ayuntamiento el 10 de Marzo
de 1933, aunque la escritura correspondiente no se firm hasta el 17 de Noviembre
de 1934. A partir del 1 de Julio de 1933, la Empresa Mixta se encarg de la gestin
del transporte urbano colectivo de viajeros, conforme a los trminos del convenio.
La mecnica de funcionamiento de las relaciones del Ayuntamiento con la SMT a

travs de la Empresa Mixta era simple. El Ayuntamiento nombr tres representantes
67
(tres concejales) en el Consejo de Administracin de la Empresa Mixta, con sus

correspondientes suplentes; de origen un representante por cada grupo poltico,
republicano, socialista y monrquico. En distintos momentos de la evolucin poltica
republicana, se cre algn tipo de oficina de apoyo municipal a la actividad de esos
representantes. En cumplimiento de los acuerdos constitutivos, la SMT presentaba
en el Consejo de Administracin las propuestas de modificaciones del servicio, y los
presupuestos de inversiones, obras y reparaciones, que eran aprobados en su seno.
Despus, los concejales - representantes presentaban en el Ayuntamiento, para
ratificacin, los temas tratados, y nunca faltaban otros concejales que trataban de
discutir y rechazar lo ya aprobado. La Empresa Mixta funcionaba porque la SMT
tiraba del carro.
En el aspecto econmico, ambas partes, Ayuntamiento y SMT, participaban en el

reparto de beneficios y en la aportacin de capitales para las distintas obras. Pero
claro, las arcas municipales no tenan la agilidad requerida por la actividad ordinaria
de una empresa, y la SMT se vea obligada a adelantar el dinero, que obtuvo con
una emisin de obligaciones. El Ayuntamiento entabl gestiones con la SMT para
que esta Sociedad aportara las cantidades que correspondan al Ayuntamiento,
abonando ste los intereses correspondientes.
Los Organismos oficiales, empezando por el Ayuntamiento de Madrid y la Empresa

Municipal de Transportes, se empean en conceder a la Empresa Mixta una
importancia capital en el transporte en comn madrileo, negando protagonismo (yo
dira que olvidando y despreciando) a la actividad de la Sociedad Madrilea de
Tranvas. La Empresa Mixta no fue titular de concesiones, ni fue titular de la
explotacin de los transportes; unas concesiones eran de la SMT y otras del
Ayuntamiento, y la explotacin corra a cargo de la SMT. La Empresa Mixta era una
especie de Consorcio al que ambos socios aportaban sus concesiones, y acordaban
la toma conjunta de decisiones y el reparto de beneficios.
Durante la Guerra, la Empresa Mixta perdi toda importancia, pues el Ayuntamiento

tom asiento directamente en el gobierno de la SMT intervenida; tan slo apareca el
Servicio Mancomunado de Transportes en el billetaje. Y tras la Guerra, la Empresa
Mixta no pas de ser un rgano de coordinacin permanente entre la SMT y el
Ayuntamiento. Es esclarecedor el tema de la aportacin econmica de ambos socios
a las obras de mantenimiento acordadas. Antes y despus de la Guerra, el
Ayuntamiento aprobaba y la SMT pona el dinero. Y el Ayuntamiento, hacindonos
creer que el antecesor de la EMT fue la Empresa Mixta.
La Empresa Mixta era normalmente denominada Empresa Mixta de Transportes,

Empresa Mixta de Transportes en Comn o Empresa Mixta de Transportes Urbanos
de Madrid. En algn momento se utiliz el nombre Sociedad Mancomunada de
Transportes. En el billetaje, durante todo el perodo republicano se utiliz Servicio
Mancomunado de Transportes, aunque en el nuevo Rgimen, desde Abril de 1939,
slo se utiliz en el billetaje el ttulo Sociedad Madrilea de Tranvas.
El Ayuntamiento cre la Empresa Mixta, y el Ayuntamiento la suprimi. En sesin de

21 de Marzo de 1947, el Ayuntamiento acord aprobar el Contrato de disolucin de
la Empresa Mixta de Transportes urbanos, liquidando el Convenio de 1934. La
disolucin fue efectiva el 1 de Julio de 1947, por lo que la Empresa Mixta dur
exactamente catorce aos.
+++
68
Jos A. Tartajo
Trolebs de Vallecas.
El Municipio de Vallecas, limtrofe con el de Madrid, lleg a poner en servicio una
lnea de trolebuses entre el ncleo urbano (la Villa de Vallecas) y el barrio del Puente
de Vallecas, el cual estaba conectado con Madrid por el Metro y varias lneas de
tranvas. Pero el desequilibrio entre ambos ncleos habitados era grande: sabemos
que en 1950, de una poblacin total de 95.551 habitantes, la poblacin de Vallecas-
Villa era de unos 5.700 habitantes, mientras que el Puente de Vallecas tena 83.000
habitantes.
En el momento de redactar el proyecto del trolebs, no haba trfico que justificase la

lnea. Diecisiete aos despus, el trolebs muri de xito, y dej de circular. Dijrase
que, igual que en 1931 un Alcalde de Vallecas se carg lo que quedaba del tranva
de vapor, en 1943 hubo otro Alcalde que se empe en tener un trolebs hasta las
puertas de Madrid.
Porque el 31 de Julio de 1943 el Ayuntamiento de Vallecas acord la instalacin de

una lnea de trolebuses entre los distintos distritos del municipio de Vallecas. Y
solicit la correspondiente concesin, presentando en el Ministerio de Obras
Pblicas el oportuno proyecto. Pero el Ministerio rechaz la peticin, pues, segn la
Ley de Trolebuses, el establecimiento de servicios de trolebuses por los
Ayuntamientos podr hacerse en las vas urbanas y caminos de su propiedad. Pero
ocurra que esta lnea circulaba por la Carretera Nacional de Madrid a Valencia, y en
esas circunstancias la lnea no poda ser concedida a un Ayuntamiento.
Solucin: el Ayuntamiento de Vallecas, en sesin de 31 de Octubre de 1945, acord

constituir una Empresa Municipal que adopta la forma de Sociedad privada; ya no es
un Ayuntamiento quien solicita la concesin, sino una empresa privada, la Sociedad
Vallecana de Trolebuses. Y el Expediente de concesin continu su trmite, que
culmin con el otorgamiento de la concesin en fecha 26 de Mayo de 1948.
Pero, entretanto, se haba producido una sorprendente actuacin del Ministerio: pide
informe al Alcalde de Madrid sobre la necesidad y conveniencia del servicio de
trolebuses en Vallecas, en relacin con los planes de transportes urbanos en Madrid.
No hay inconveniente en que se d la concesin, sin penetrar en el trmino
municipal de Madrid, pero que se explote directamente por el Ayuntamiento de
Vallecas.
El Acta de replanteo de la lnea se firm el 2 de Septiembre de 1948, pero se anul

por el Ministerio de Obras Pblicas al observar grandes diferencias entre lo recogido
en el Acta y lo sealado en el proyecto que sirvi de base a la concesin. El diseo
original de la lnea utilizaba una lnea area simple, con bucles en ambos extremos.
Ahora se trataba de poner doble lnea area desde el Puente de Vallecas hasta el
Portazgo, justificado por haberse ensanchado la carretera, lo que obligaba a
desdoblar esa lnea area. El inicio de la lnea se situaba en el Puente de Vallecas,
en el cruce de Monte Igueldo con el inicio de Pea Gorbea.
El Ayuntamiento no haba conseguido los grupos convertidores de vapor de

mercurio, y se vio obligado a adoptar convertidores rotativos. Esto le oblig a
renunciar a la subestacin original (en la carretera) y a las cocheras originales (en la
calle de Josefa Diaz), concentrando subestacin y cocheras en un nuevo edificio
frente al Matadero Municipal de Vallecas, por lo que prolongaba la lnea en la villa de
Vallecas desde el anterior trmino de la Plaza de la Virgen (hoy plaza de Sierra
Gdor) por la Avenida de los Cados (hoy paseo de Federico Garca Lorca) hasta las
nuevas cocheras, en el nmero 19. A peticin del Ministerio, todas estas
69
modificaciones se recogieron en un proyecto adicional, fecha 20 de Enero de 1949.

El Ministerio aprob el Acta de replanteo en base al nuevo proyecto.
El 16 de Julio de 1949 (da de la festividad de la Virgen del Carmen, Patrona del

Puente de Vallecas) tuvo lugar la inauguracin de la lnea, Puente de Vallecas -
Vallecas Villa, de 4'6 km. de longitud, con tres trolebuses Vetra de 60 plazas, sobre
chasis Hispano Suiza, suministrados por Carde y Escoriaza. El trayecto se recorra
en diez minutos, y el precio del billete era de 85 cntimos.
Por Decreto de 10 de Noviembre de 1950, se anexionaron a Madrid el trmino

municipal y el Ayuntamiento de Vallecas. El 22 de Enero de 1951, el Alcalde de
Madrid solicit del Ministerio de Obras Pblicas la transferencia de la concesin, que
se aprob por Orden Ministerial de 24 de Febrero de 1951.
La Empresa Municipal de Transportes (de Madrid) se hizo oficialmente cargo del

servicio del trolebs de Vallecas el 1 de Septiembre de 1951. Con este motivo, en
esa lnea se aplicaron las tarifas unificadas del resto de la red de trolebuses de la
EMT, en la que la lnea de Vallecas pas a ser la lnea nmero 4.
+++++
70

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Nueva historia abreviada

Jos Antonio Tartajo Garrido

Madrid, Marzo 2014

Foto Daz Casariego.

Algunos derechos reservados.

Este texto est acogido a la licencia

3 Los cuatro grandes.

17 Otros tranvas urbanos.

35 Tranvas de la Compaa Madrilea de Urbanizacin.

57 Los competidores de los tranvas.

67 La Empresa Mixta de Transportes.

Resumen de la historia de las grandes Compaas de Tranvas de

Resumir los cuatro grandes de los tranvas urbanos (Tranva de Madrid, de

En la parte no tranviaria, y a pesar de la no existencia de concesiones de mnibus,

Precisamente porque voy a hablar de las distintas empresas tranviarias por

1854 - 1869. (Unos 15 aos). La prehistoria. Desde la primera peticin de un tranva

1869 - 1898. (Unos 30 aos). Implantacin de unas cuantas lneas aisladas de

1920 - 1948. (Unos 28 aos). Una Compaa espaola, la Sociedad Madrilea de

En lo que respecta a los mnibus de traccin animal, y a sus sucesores los

Los primeros intentos de implantacin de lneas de autobuses urbanos se produjeron

Dentro de un Convenio ms amplio, el Ayuntamiento dio a la Sociedad Madrilea de

Los cuatro grandes.

La historia comenz con un escrito de D. Jos Domingo Trigo al Ayuntamiento, con

Surgi una duda en el Ayuntamiento respecto al cumplimiento del plazo de comienzo

Se estableci la configuracin definitiva de la que fue la primera lnea de los tranvas

En el momento de la inauguracin, la empresa dispona de 24 tranvas de dos pisos,

Mister Morris cedi el tranva, ya en funcionamiento, a la Compaa inglesa The

En 1878, el Ayuntamiento autoriz el establecimiento de un ramal por la calle de

El Tranva de Madrid estuvo muy interesado por un ramal a la Plaza de Toros

Se iniciaron en 1879 los trmites para la instalacin de un tranva denominado

La escritura de la concesin se firm el 15 de Diciembre de 1880, y el siguiente 19

proceso se inici el 17 de Julio de 1882, con la presentacin del proyecto por D.

El itinerario se iniciaba en la calle de Claudio Coello, en su confluencia con la calle

La Compaa del Tranva de Madrid, la The Madrid Street Tramway Company

La compaa puso en servicio 55 tranvas elctricos, con cajas construidas por

El 13 de Julio de 1899 se firm la escritura de venta, a la Sociedad Tranva del Este

Tranva de Madrid, historia cerrada.

Tranva de Estaciones y Mercados.

Superadas las circunstancias, Arturo Soria solicit se repusiera en todo su vigor la

El TEM estableci su cochera en el Pacfico e inici la implantacin de la va, camino

El servicio de viajeros al interior de la estacin de Atocha se inici el 15 de

Cuando en 1879 se produjo el cierre del tranva de la calle de Segovia, de Puerta

El Tranva de Estaciones y Mercados llev a cabo una serie de ensayos y

Solicitud de dos nuevos ramales que salieron a informacin pblica el 24 de Marzo

El TEM abri una segunda cochera, en San Antonio de la Florida, en terrenos de La

Arturo Soria se deslig de la Compaa en 1886.

En distintos momentos, el TEM present distintas peticiones para establecer un

El proyecto de electrificacin del TEM se present el 15 de Noviembre de 1897. La

Tranva del Norte.

Su origen est en el intento de unir el barrio de Chamber (la plaza, tambin la

El primer intento serio, con concesin en 1873, de un tranva de Chamber al

del Norte de Madrid, con escritura de constitucin de fecha 2 de Abril de 1877. Se

Durante todos los procesos de concesin, construccin y explotacin, tanto en

Las obras de construccin del tranva se iniciaron el 3 de Julio de 1877. La empresa

El resto de la lnea, por Almagro y por Bravo Murillo a Cuatro Caminos, se

En 1882 ya estaba acabada la va hasta Cuatro Caminos, e incluso se estaban

El resto de la historia, en los belgas.

Tranva del Este.

Los primeros intentos de montar un tranva a las Ventas se iniciaron en la prehistoria

El proceso seguido fue el habitual en las concesiones de Fomento: aprobacin de

Se cre la Sociedad Annima denominada Tranva del Este de Madrid, a la que

Un tranva que pasaba cerca de la Plaza de Toros no poda empezar en la Cibeles;

Noticia del establecimiento de un servicio en Diciembre de 1884, noticia dudosa