PROJETO DO SISTEMA DE DIREO EM UM PROTTIPO OFF ROAD TIPO BAJA

Mateus Fagundes Senedese(1) (mateussenedese@outlook.com), Rafael Rocha Martins (1)

(rafaelrmartins@live.com), Gabriel Henrique Rezende de Souza(1) (gabriel_agha@hotmail.com), Guilherme
Rodarte Dutra(1) (guilhermerd11@hotmail.com), Jos Antnio da Silva(2) (jant@ufsj.edu.br).

(1)UFSJ Curso de Engenharia Mecnica - Praa Frei Orlando, 170, Centro, 36307-904. So Joo Del Rei, MG, Brasil.
(2) UFSJ Departamento de Cincias Trmicas e Fluidos - Praa Frei Orlando, 170, Centro, 36307-904. So Joo Del Rei, MG, Brasil.

RESUMO: Durante as competies Baja SAE Brasil e Baja SAE International, o sistema de direo dos
prottipos muito requisitado em praticamente todas as provas, principalmente em provas como
Conforto, Suspension & Traction e o Enduro de Resistncia. A manobrabilidade, bem como desempenho em
curvas de grande importncia nessas competies. Deste modo, deve ser levado em conta diversos
fatores como rapidez de resposta e curso mximo do volante, peso dos componentes do sistema, esforo
necessrio para esterar as rodas, vida til dos componentes e conforto do piloto durante as etapas da
competio. Este estudo tem como objetivo mostrar os passos de projeto e justificativa da escolha do
sistema de direo, posicionamento dos componentes no veculo para a aquisio dos ngulos ideais de
esteramento e uso de geometrias ideais para minimizar influncias de outros sistemas, e diferentes modos
de dimensionamento do par de engrenagens (pinho e cremalheira) utilizado no carro.

PALAVRAS-CHAVE: Ackermann, engrenagens, direo, esteramento.

1. INTRODUO

O Projeto BAJA SAE Brasil foi lanado em 1995 como um desafio a estudantes de
engenharia de todo o pas. Sua proposta a elaborao de um prottipo off road, monoposto, de
estrutura tubular, encorajando os universitrios a passarem pelas fases de idealizao, projeto e
construo do veculo.
Os prottipos, denominados BAJA SAE, devem ser projetados com fins de comercializao
em srie, levando em considerao o pblico entusiasta. O desempenho de cada veculo testado
durante as etapas regional e nacional das competies Baja SAE nos quesitos de conforto,
dirigibilidade, capacidade de trao, velocidade e acelerao, resistncia, capacidade de superar
obstculos e segurana.
O sistema de direo nesse tipo de prottipo o responsvel pela transmisso de
movimentos do volante para as rodas, realizando, assim, o esteramento do veculo. O sistema
deve ser o mais leve e direto possvel, uma vez que a dirigibilidade e o conforto so alguns dos
principais quesitos analisados na competio.

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2. ESCOLHA E POSICIONAMENTO

O tipo de sistema de direo abordado o pinho e cremalheira sem assistncia,

justificado por ser um sistema de baixo peso, simples e com uma transmisso mais direta de
movimentos em relao aos outros tipos analisados, como o rolete sem fim (que um sistema
com resposta pouco direta) e o pinho e cremalheira com assistncia (que um sistema
extremamente complexo e com uma massa relativamente alta). Ao se projetar um sistema de
direo, deve-se levar em considerao ngulos e geometrias que influenciam na dinmica do
carro em curvas e na interao com a suspenso.

2.1. Geometria de Ackermann

FIGURA 1. Geometria ideal do esteramento de Ackermann.

O sistema ideal de direo deve respeitar a geometria de Ackermann, na qual os

prolongamentos dos eixos das duas rodas diretoras devem se encontrar em um ponto
pertencente ao prolongamento do eixo traseiro, como pode ser visto na Figura 1. Isso implica em
ngulos de esteramento diferentes para cada roda, que devem ser calculados para encontrar o
curso final da cremalheira em uma situao de raio de curva mnimo. A equao que descreve essa
geometria apresentada abaixo, onde g o raio geomtrico da curva, l a distncia entre eixos,
tI a bitola do eixo dianteiro e i o ngulo de giro das rodas dianteiras externa e interna (i = 1,2
respectivamente).

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2.2. Interferncias no sistema de direo e o efeito Bump Steer

Quando a suspenso trabalha, tanto na compresso quanto na distenso, h uma mudana

na geometria e na posio dos braos de direo. Essa mudana induz um giro nas rodas,
causando uma variao de convergncia. Tal variao pode ser prejudicial vida til dos
componentes, principalmente dos pneus, e estabilidade do veculo, uma vez que as respostas
dessa interao sero recebidas pelo condutor no volante. O nome dado a esse fenmeno da
dinmica veicular efeito Bump Steer.

2.2.1. Estudos Geomtricos

A principal maneira de minimizar o efeito citado acima efetuar o correto posicionamento

dos pontos de ancoragem dos braos de direo na roda (atravs da manga de eixo) e no terminal
rotular da cremalheira, de forma que o arco descrito por esse seja igual ao descrito pelo brao de
direo durante a deflexo da suspenso.
A anlise consiste em um estudo geomtrico atravs da projeo de linhas e pontos
imaginrios. A depender do tipo de suspenso utilizada no eixo dianteiro, surgem particularidades
que devem ser respeitadas. Na Figura 2, podemos ver como feito o estudo para suspenses do
tipo McPherson.

FIGURA 2. Esquema para suspenses do tipo McPherson.

No caso das suspenses duplo A com os eixos do centro de rolagem paralelos, o estudo
feito de forma diferente: como as bandejas so paralelas, os braos de direo devem ser
colaterais elas. Nesse estudo tm-se duas variveis, o ponto de fixao dos braos axiais na
manga de eixo (roda) e na cremalheira. Definindo-se um deles de acordo com o projeto das peas,
possvel encontrar onde o outro ponto se localizar. Primeiramente, deve-se prolongar os eixos
do roll center, e traar uma reta passando pelos pontos de ancoragem no chassi e outra reta
passando pelos pontos de ancoragem na manga. O ponto de encontro dessas linhas deve possuir
uma reta passando por ele, paralela aos eixos do roll center e aos braos de direo. Definindo-se
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o ponto de fixao do axial na manga de eixo, pode-se partir para a prxima etapa. Deve-se
construir uma linha que passa pelo ponto de fixao do axial na manga e pelo ponto de fixao do
brao superior na manga. Uma reta paralela s retas do roll center deve ser construda acima do
ponto de encontro P2, como pode ser visto na Figura 3, uma mesma distncia das retas do brao
inferior e do brao de direo. O ponto P3 ento encontrado, e atravs dele construdo uma
reta que tambm passa pelo ponto de fixao do brao superior no chassi, encontrando-se assim
o ponto de fixao do axial na cremalheira. Tambm pode-se definir o ponto de fixao dos braos
de direo na cremalheira e encontrar o ponto de fixao do mesmo na manga de eixo. Na Figura
3 possvel ver como feito o estudo para suspenses duplo A com os eixos do roll center
paralelos.

Figura 3. Estudo para suspenses do tipo Duplo A.

2.22. Posicionamento da cremalheira

Ao se fazer o estudo do efeito bump steer, so descobertas as alturas e as posies

transversais dos pontos de fixao dos braos de direo na manga de eixo e na cremalheira.
Resta ento encontrar a posio longitudinal da cremalheira no veculo.
Para tal, um esquemtico representativo em software CAD utilizado (Figura 4). A partir
dele, pode-se fazer todas as anlises e estudos necessrios para que o posicionamento da caixa de
direo seja feito. Dentre estas anlises so observados parmetros como a distncia da
cremalheira para o eixo dianteiro, os ngulos de esteramento de Ackermann e o efeito bump
steer. Com variaes dos parmetros adotados, podemos chegar cada vez mais perto da ideal
posio da caixa de direo.

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 FIGURA 4. Esquemtico representativo da suspenso e direo.

2.3. Posicionamento final

Com a parte de posicionamento quase finalizada, deve-se observar se haver interferncia entre as
peas. Neste caso, varia-se o esteramento e a altura da suspenso, procurando as mais diversas situaes
possveis de se acontecer ao veculo na competio e em testes. Desta forma, pode-se finalizar a posio do
sistema e a geometria das peas.

3. DIMENSIONAMENTO DAS ENGRENAGENS

Primeiramente, encontra-se o torque aplicado ao eixo do volante, que ser transmitido ao

pinho e, atravs dos mtodos de dimensionamento por desgaste (pitting) e flexo dos dentes,
pode-se obter os demais parmetros necessrios para a fabricao do par pinho e cremalheira.

3.1. Critrio de desgaste segundo Niemann

A tenso admissvel do material o primeiro parmetro a ser calculado para a engrenagem

a ser projetada. Ela pode ser calculada pela Equao 3, onde HB a dureza Brinell do material, w
a quantidade de engrenamentos durante a vida da engrenagem.

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A varivel w mostrada acima pode ser obtida atravs da Equao 4, onde n a rotao
onde a engrenagem trabalha, e h a vida til esperada do conjunto.

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 Conhecendo-se essa tenso, parte-se para o dimensionamento de acordo com a Equao
5, em que b a largura da engrenagem, dp o dimetro primitivo, k o coeficiente de
elasticidade, Mtp o momento toror, fp o fator de correo do ngulo de hlice (Tabela 1), HP
a tenso admissvel, i a relao de transmisso e o fator de carga (Tabela 2).

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TABELA 1. Fator de correo do ngulo de hlice.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
fp 1,0 1,11 1,22 1,31 1,40 1,47 1,54 1,60 1,66 1,71
ff 1,0 1,20 1,28 1,33 1,35 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36

O dimetro primitivo do pinho definido ao se conhecer o curso final da cremalheira e o

giro mximo desejado no volante para provocar o esteramento das rodas em condio de raio de
curvatura mnimo. Tal parmetro define quo direta ser a resposta da direo, sendo
estabelecido durante a fase de projeto de acordo com o grau de conforto e performance desejado
para o condutor.

O momento toror Mtp pode ser obtido de forma experimental atravs do acoplamento de
um dinammetro ao eixo do volante (colinear ao eixo do pinho), e ser usado tambm como
parmetro para dimensionamento pelo segundo critrio (flexo dos dentes).

O coeficiente de elasticidade k pode ser encontrado pela Equao 6, onde Ep e Ec so os

mdulos de elasticidade do pinho e da cremalheira, respectivamente.

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Assim, em posse de tais variveis, torna-se possvel encontrar a largura final do pinho (b).

3.2. Dimensionamento por flexo dos dentes

Trs foras atuam em uma engrenagem cilndrica de dentes helicoidais, quando uma
determinada carga suportada por ela: as foras tangencial, radial e axial. Elas podem ser
calculadas conhecendo-se o momento toror no eixo de acordo com:

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A tenso atuante em um dente dada atravs da Equao 10, onde Ft a fora tangencial,
q o fator de forma, ff o fator de correo do ngulo de hlice e M o mdulo normal.

(10)

TABELA 2. Fator de forma para engrenamento externo.

N de dentes 10 11 12 13 14 15 16 17 18 21
Fator q 5,2 4,9 4,5 4,3 4,1 3,9 3,7 3,6 3,5 3,3

N de dentes 24 28 34 40 50 65 80 100 134

Fator q 3,2 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,6 2,5 2,5

TABELA 3. Fator de servio para 10 h e 24 h.

Eixo de transmisso 10h 24h
Cargas uniformes 1,00 1,25
Cargas pesadas 1,25 1,50

A tenso limite de resistncia flexo varia de acordo com as propriedades mecnicas do

material e pode ser determinada para alguns casos atravs da Tabela 4, de acordo com a faixa de
dureza.

TABELA 4. Tenso limite de resistncia flexo conforme a dureza.

Materiais e tratamentos
Ao normalizado
Ao fundido
Ferro fundido nodular
Ferro fundido cinzento
Ao ao carbono com tmpera
completa
Faixa de dureza Valores de F lim (MPa)
115..220 HB 240 + 0,90(HB-115)
145..210 HB 210 + 1,08(HB-145)
200..300 HB 380 + 0,70(HB-200)
150..235 HB 100 + 0,55(HB-150)
150..220 HB 380 + 0,38(HB-120)

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 Ao ligado com tmpera completa 200..360 HB 550 + 0,86(HB-200)
Ao cementado 57..63 HRc 1000
Ao com tmpera superficial 52..57 HRc 730
Ao nitretado e cementado 52..58 HRc 780
Ao nitretado 50..58 HRc 720
Ao nitretado 60..65 HRc 850

necessrio obter uma tenso admissvel de flexo do dente para fins de projeto, uma vez
que possveis falhas de operao podem causar variaes nas foras atuantes do engrenamento,
desaproximando os clculos da realidade. Parte-se do conhecimento de que a tenso real atuante
no dente no deve ultrapassar o limite de deformao elstica do material em questo. Esta
tenso pode ser calculada pela Equao 11, onde HF a tenso de flexo admissvel para o
dimensionamento, F lim a tenso limite e SF lim o fator de segurana.

(11)

Os fatores de segurana devem ser escolhidos de acordo com o nvel de confiabilidade

desejado e experincia do projetista (Tabela 5). A escolha ideal desse coeficiente ser a garantia
da aplicabilidade do par engrenado no projeto do veculo.

TABELA 5. Fator de segurana conforme a confiabilidade.

Confiabilidade (%) Probabilidade de ocorrer a falha (%) SF lim
99,99 0,01 1,50
99,90 0,10 1,25
99,00 1,00 1,00
90,00 10,00 0,85

Ento, a Equao 10 demonstrada anteriormente passar a ser:

(12)

Com o mdulo definido pelo mtodo de fabricao, possvel encontrar uma outra largura
b para o pinho que ser comparada com a encontrada no mtodo anterior. A largura mais
adequada para a engrenagem ser aquela que satisfaz simultaneamente os dois critrios e
obedece as relaes da Tabela 6.

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 TABELA 6. Relao entre o mdulo e a largura, e entre a largura e o dimetro primitivo.
Condies dos apoios Largura (b) Relao b/dp
Engrenagens entre apoios rgidos (rolamentos) At 20 . M At 1,2

Engrenagens entre apoios Usinados (buchas) At 15 . M At 1,0

Engrenagens entre apoios no usinados ou com At 10 . M At 0,75

engrenagens em balano

Essas limitaes existem devido ao fato de quanto mais largas as engrenagens forem,
maior ser a probabilidade de ocorrerem desalinhamentos e perdas de eficincia do conjunto. Isso
totalmente indesejvel em qualquer projeto mecnico.

Com o par de engrenagens dimensionado e finalizados os demais estudos citados nesse

trabalho, a fase de projeto est concluda. A fabricao de uma caixa de direo adequada
essencial para manter o correto alinhamento do par e todo o desempenho esperado do sistema
sem o aparecimento de folgas no volante. possvel, ento, proceder para a fase de construo.

4. CONCLUSO

A correta realizao de todas as etapas de projeto citadas neste trabalho levar

elaborao de um modelo confivel e resistente. Porm, deve-se considerar todas as limitaes
impostas pelo projeto dos demais sistemas, alm de conhecer o real cenrio ao qual o veculo ser
exposto (que levar ao conhecimento do desempenho requisitado). importante, tambm, a
realizao de anlises dinmicas para comprovar a eficincia dos estudos realizados.
As competies Baja SAE compem os principais campos de prova para atestar a
resistncia e o comportamento do sistema projetado.

5. AGRADECIMENTOS

Agradecemos FAPEMIG, processo APQ 03625/14 e ao CNPq, processo 420382,

investidores do Projeto Baja SAE da Equipe Komiketo, localizada na Universidade Federal de So
Joo del-Rei, por viabilizar o desenvolvimento deste trabalho.

6. REFERNCIAS

AZEVDO, Domingos F. O. Elementos de Mquinas Engrenagens Cilndricas.

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 CASTRO, Ricardo M. Critrio de Projeto de Engrenagens Helicoidais Aplicadas em Transmisses
Mecnicas Veiculares. Trabalho de Concluso de Curso para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva Universidade de So Paulo, 217 p., 2005.
GILLESPIE, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of Automotive Engineers. 294
p., 1992.
INTERNATIONAL ORGANIZATION OF STANDARDIZATION. ISO 6336 apud Rey, 2001.
NICOLAZZI, Lauro. Dinmica Veicular. Curso de especializao em engenharia automotiva. 143
p.
REIMPELL, J.; STOLL, H.; BETZLER, J. W. The Automotive Chassis: Engineering Principles. Society
of Automotive Engineers, 2 ed.
SILVEIRA, Pedro Augusto Caetano. ESTUDO SOBRE OS TIPOS DE DIREO E SUAS APLICAES
EM VECULOS TIPO BAJA. III Congresso de Engenharias, So Joo del Rei, Brasil, 9 p., 2013.

7. DIREITOS AUTORAIS.

Os autores so os nicos responsveis pelo contedo das informaes contidas neste artigo.

DESIGN OF A STEERING SYSTEM IN A BAJA PROTOTYPE

Mateus Fagundes Senedese(1) (mateussenedese@outlook.com), Rafael Rocha Martins (1)

(rafaelrmartins@live.com), Gabriel Henrique Rezende de Souza(1) (gabriel_agha@hotmail.com), Guilherme
Rodarte Dutra(1) (guilhermerd11@hotmail.com), Jos Antnio da Silva(2) (jant@ufsj.edu.br).

(1)UFSJ Curso de Engenharia Mecnica - Praa Frei Orlando, 170, Centro, 36307-904. So Joo Del Rei, MG, Brasil.
(2) UFSJ Departamento de Cincias Trmicas e Fluidos - Praa Frei Orlando, 170, Centro, 36307-904. So Joo Del Rei, MG, Brasil.

ABSTRACT: During the Baja SAE Brazil and Baja SAE International competitions the steering system is
intensely required by the Comfort, Suspension & Traction and the Endurance tests. The maneuverability
such as cornering performance has a big importance in these competitions. Considering the situation many
factors such as the steering response speed and the maximum steering course must analysed and projected
very carefully. The total mass of the system, the torque required to steer the wheel, the components life
cycle and the comfort of the driver in the competition are also factors that interfere directly on the
performance of the prototype. This study shows the main project steps and justify the choice of the kind of
steering system. The correct placement of the steering assembly on the vehicle is necessary for the
acquisition of the ideal angles and geometry and also to minimize the interferences of the suspension.
Different ways to design the gears used on the car are represented here in order to complete the full project
of an ideal steering system.

KEYWORDS: Ackermann, gears, steering.

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