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IMPIANTI ELETTRICI Parte 4 SBOBINATURE DI MOTZO GABRIELE.

I MOTORI ASINCRONI.

Il modello di una macchina asincrona si rif al modello del trasformatore caratterizzato per da un
secondario chiuso da una resistenza che variabile in funzione della velocit di rotazione del motore. La
resistenza ha il compito di simulare il carico meccanico che associato al motore quindi la potenza
meccanica che viene trasferita dallasse del motore sul carico meccanico.

Il motore si chiama asincrono e significa che gira con una velocit costante che non sincrona con
riferimento alla frequenza di rete (50 Hz). Esiste una correlazione tra la velocit di rotazione espressa in giri
al minuto, la frequenza di alimentazione elettrica e il numero di coppie polari presenti nel motore, si chiama
velocit di sincronismo es espressa come ns=(60f/P)

I motori funzionano grazie ad accoppiamenti magnetici che si instaurano tra circuiti fissi e circuiti mobili, a
queste accoppiamenti magnetici corrispondono dei campi magnetici e dei poli magnetici che sono sempre
pari ovvero se c un polo nord c anche un polo sud. Nei motori asincroni si introduce la grandezza di
scorrimento ovvero la misura di quanto il motore gira con una velocit asincrona rispetto al campo:

dove n la velocit di rotazione del motore ed ns la velocit di sincronismo.

Se il motore dovesse raggiungere la condizione di sincronismo, ma questo non avviene mai S=0, quando
invece il motore fermo o bloccato lo scorrimento vale S=1. Lo scorrimento va da 0 a 1. La condizione di
scorrimento unitario a rotore bloccato mentre la condizione di sincronismo equivale a quella di motore a
vuoto. Una macchine a rotore bloccato dal punto di vista elettrico una macchine in cortocircuito, una
condizione pericolosa infatti si dice spesso che la macchina si ingrippa o non ce la fa a spuntare.

Infatti proprio allo spunto si ha il valore pi grande di coppia resistente, quindi la coppia legata al carico
meccanico. Se non si ha abbastanza coppia di spunto la macchina non spunta e quindi il rotore rimane
bloccato e quindi dato che dal punto di vista elettrico il rotore bloccato un cortocircuito, chiaramente la
macchina non potr rimanere in quelle condizioni molto a lungo altrimenti si ha la distruzione della
dispositivo.

Dal punto di vista costruttivo il motore asincrono composto da una parte fissa che viene chiamata statore e
una parte mobile che viene chiamata rotore. Lo statore svolge il ruolo di induttore, cio la parte che genera il
campo magnetico rotante che serve per far funzionare la macchina. Il rotore invece lindotto, ovvero la
parte su cui vengono indotte delle circolazioni di corrente provocate dal campo magnetico. Lo statore un
cilindro cavo che ha delle cavit su cui vengono disposti in modo simmetrico i conduttori dello statore.

fatto di materiale ferromagnetico ed composto principalmente di tanti lamierini impaccati insieme.


Allinterno dello stato poi sono disposti i conduttori che costituiscono una matassa, sono conduttori disposti
su 3 fasi e questi possono essere collegati tra di loro in modo da permettere lalimentazione a stella o
triangolo. Nella configurazione a stella gli avvolgimenti hanno un punto in comune.

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Le cave sono disposte con una certa simmetria, come nellesempio in figura se si hanno 3 avvolgimenti fissi
(ognuno dei quali genera un campo), si ottiene cos un campo magnetico rotante. Lobbiettivo della
macchina infatti proprio quello di girare. Quindi lo statore genera un campo magnetico rotante che fa
girare il rotore.

Per quanto riguarda il rotore si possono avere due modalit costruttive. Una modalit detta a rotore avvolto
ovvero il rotore replica lo statore, un altro cilindro in cui si hanno delle cavit in cui si fanno passare gli
avvolgimenti, nei motori asincroni gli avvolgimenti sono chiusi fra loro in cortocircuito in modo tale che le
correnti che vengono indotte possano circolare. Laltra modalit il rotore a gabbia di scoiattolo, che in
pratica anzich avere dei fili si hanno delle sbarre di rame che sono le generatrici di un cilindro, queste
sbarre sono chiuse fra di loro in cortocircuito.

Nel rotore le correnti indotte sono libere di circolare e in quanto libere genereranno un campo detto campo
di reazione, quindi nel circuito magnetico si ha un campo magnetico principale generato dallo statore e un
campo magnetico di reazione generato dal rotore. Dalla combinazione dei due campi se ne origina uno che
poi fa si che la macchina funzioni.

Come si costruisce queste campo? Se si realizzano 3 avvolgimenti si ha una situazione di questo tipo

Si pu fare lesempio di 3 bobine disposte con gli assi secondo una simmetria ben nota che formano angoli
di 120 luno rispetto allaltro. Ogni bobina poi caratterizzata da una certa corrente con una determinato
sfasamento e pulsazione come si vede in figura. Si prende in esame cosa succede al campo magnetico
della bobina 1. Il campo pu essere approssimato a un solenoide e questo campo diretto come lasse della
bobina e che proporzionale allintensit di corrente.

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Si ha un campo diretto come lasse 1, rappresentato da un vettore che mantiene sempre la sua direzione, la
cui ampiezza cresce, decresce, si annulla come fa proprio una sinusoide, come un cos(t). Nellistante zero
il campo sullasse 1 massimo, a mezzo periodo si annulla, poi cambia il segno, con il vettore che punta nel
verso opposto e poi ricomincia il giro. un vettore che si dice pulsante.

Ai fini della comprensione del campo rotante si pensa di ottenere il campo massimo dalla somma di due
vettori di ampiezza pari alla met del campo massimo Hm/2 che ruotano nel senso positivo delle fasi ovvero
il seno, e llatro invece ruota nel senso negativo, inoltre si deve fare in modo che allistante t=0 siano
orientato come lasse1.

Dopo un quarto di periodo i due vettori si orientano in orizzontale ma con versi opposti, la loro somma vale
zero ma questo valore rappresenta proprio quello del campo ed pari a t=/2. Si pu applicare lo stesso
discorso alle altre due fasi posizionando i vettori in modo tale sempre che la somma dia il vettore campo (se
si mettono i due vettori precedenti la somma non da il valore del campo perch di mezzo c lo sfasamento).

I vettori che ruotano in senso antiorario ovvero Hm/2 formano nellistante zero una terna sfasata di 120
questi essendo sincroni sono fasori, e quindi si possono sommare e la loro somma zero. Restano i campi
che ruotano in senso orario. Alla fine, dalla composizione di tutto questo si arriva per via analitica
sommando i coseni, al risultato che rimane solo un unico fasore di ampiezza pari a 3/2Hm.

Da questa analisi si pu dedurre anche il senso del campo poich, il campo nellinstante zero diretto come
lavvolgimento in cui massima la corrente, la corrente massima sullavvolgimento 1 e il campo rotante
ha il polo diretto sullavvolgimento 1. Se si pone un osservatore dentro il rotore questa persona si vedr
girare intorno un campo magnetico. Da questo concetto poi deriva tutto il funzionamento della macchina.

Quando si applica un carico alla macchina, questa si mette in rotazione e inizia unaccelerazione. Il carico
oppone resistenza, quindi la macchina vorrebbe arrivare alla velocit di sincronismo dato che circolano delle
correnti indotte che seguono la legge dellinduzione ma il carico appunto glielo impedisce, la macchina
cerca di ottenere quel risultato ma non ci riesce perch si raggiunge prima lequilibrio tra coppia motrice e
coppia resistente.

Legge dellinduzione: stata formalizzata da Neumann e Lenz ed ha costituito una tappa fondamentale
verso luso industriale dellenergia elettrica. In sostanza tale legge afferma che, se si investe con un campo
magnetico variabile, una spira realizzata mediante un conduttore filiforme in essa si genera una tensione.
Se il campo varia con legge sinusoidale, anche la tensione nella spira avr lo stesso andamento temporale.
Tale tensione detta tensione indotta. Se la spira chiusa in cortocircuito, la corrente indotta, determinata
dalla tensione indotta genera anchessa un campo magnetico di reazione che tende ad annullare il campo
magnetico inducente, ovvero tende ad annullare la causa che lo ha prodotto. Questa legge detta legge di
lenz.

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La coppia accelerante cio la differenza tra la coppia motrice e la coppia resistente, deve essere uguale al
momento di inerzia, che lanalogo della massa, moltiplicato per laccelerazione angolare:

Quando si raggiunge leguaglianza tra coppia motrice e coppia resistente la macchina


resta a una velocit costante. Quindi si mette il carico, il motore spunta, si mette in
rotazione perch le correnti dal rotore fanno di tutto per cercare di annullare il campo che le ha prodotte e
tendono a far arrivare il rotore a una velocit di sincronismo perch quella la condizione in cui tutti gli
effetti si annullano, ci prova, il motore mette in gioco una coppia motrice, ed ecco che si trasforma energia
elettrica in lavoro meccanico, le correnti fanno nascere una coppia motrice che deriva dallinterazione tra
campo che producono loro e il campo gi presente.

Quando invece il rotore bloccato, si ha un condizione come gi accennato scomoda. Le correnti nel rotore
non hanno altra strada che quella di cercare di annullare il campo che le ha prodotte, ma questa volta non si
pu dire il rotore gira e quindi si produce coppia che eguaglia quella resistente. Non si pu annullare dunque
il campo perch questo impresso dalla tensione di rete le correnti diventano sempre pi grandi e il rotore si
danneggia. Questo quello che avviene in campo qualitativo.

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO (CAMPO ANALITICO).

Come gi detto il modello della macchina asincrona si rif al quello dei trasformatori. Per fare un analisi
analitica si parte dalle condizioni di rotore bloccato. Si trascurano inizialmente la R1 e la X1 ovvero
resistenza e induttanza di statore. Allora la tensione di alimentazione sar quella che appare sul ramo
magnetizzante che quindi dipende dal flusso di induzione che si stabilisce tra il primario e il secondario del
trasformatore cio tra lo statore e il rotore e quindi:

(kes e kf sono costanti che derivano dalla costruzione della macchina)

La macchina in condizioni di rotore bloccato ha delle difficolt perch se Es=E1 ed E1 la tensione di rete
si vede che Es data dal flusso per il numero di spire ma le correnti di rotore non possono annullare il flusso
perch se ci riuscissero significherebbe che stanno andando ad azzerare la tensione di rete, in pratica in
queste condizioni come se ci fosse un cortocircuito.

Il rotore bloccato e aperto si induce una tensione e questa tensione nel caso del rotore della stessa forma
della tensione usata sullo statore

La tensione del circuito monofase E1 sar data dalla tensione indotta sullo statore pi tutto ci che succede
nello statore.

In prima approssimazione si pu anche ritenere che E1 ed Es siano molto vicine tra di loro perch la
corrente Io molto piccola.

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Si chiudono gli avvolgimenti di rotore e dato che vi una certa Er automaticamente appena si chiude circola
una corrente pari a :

La frequenza la stessa delle grandezze di statore perch il rotore bloccato, quindi il


rotore non gira e un osservatore vedr il campo girare con una pulsazione .

In queste condizioni il motore si rovina. Nello statore in queste condizioni circoler una corrente Is=Io+Isr
che non pi la Io perch gli avvolgimenti di rotore sono chiusi. Quindi nello statore circola una corrente Io
pi una corrente del rotore riportata allo statore, praticamente lequivalente di un trasformatore in
cortocircuito.

Se il rotore viene messo in movimento allora losservatore non vedr pi il campo muoversi ad una velocit
, le grandezze indotte sul rotore non saranno pi isofrequenziali ma assumono una frequenza che si pu
ricavare moltiplicandolo scorrimento per la frequenza di rete: fr=(s f). la tensione indotta non pi la stessa
perch la tensione dipende dalla frequenza del rotore.

La tensione indotta dal rotore si ottiene moltiplicando per lo scorrimento ci che accadrebbe se il rotore
fosse bloccato:

Nel rotore la tensione un po pi piccola rispetto a quella si ha se il rotore fosse


bloccato.

Anche per quanto riguarda la reattanza bisogna fare lo stesso ragionamento quindi:

Da qua si deriva la formula fondamentale che spiega il funzionamento di un motore asincrono. Nel rotore
libero di ruotare che assume una velocit di rotazione nr intermedia tra la velocit di sincronismo e la
velocit zero si induce una corrente, questa corrente data dalla tensione indotta sul rotore diviso
limpedenza del rotore:

siccome lobbiettivo quello di riferite tutto alla condizione di rotore bloccato si pu


anche scrivere:

e se si divide tutto per lo scorrimento

La corrente che circola dipende da una tensione che si pu indurre a rotore bloccato e dipende da una
resistenza variabile in funzione dello scorrimento. Tipicamente si fa un operazione in cui la resistenza del
rotore diviso lo scorrimento viene trasformata in:

questa operazione permette di separare la resistenza del rotore da un termine variabile


che tiene conto proprio del fatto che il motore trasferisce potenza meccanica allasse.

circuito equivalente di un motore


asincrono dove sono evidenziate le
grandezze riferite sempre alla
condizione di rotore bloccato
riportate al primario.

Un motore un oggetto elettrico che preleva energia, in questo caso la prende sotto forma di Rsr(1-s)/s
moltiplicata per il quadrato della corrente. Questa energia dal punto di vista fisico ci che si rende
disponibile allasse della macchina. La resistenza variabile simula il carico meccanico.

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Ci possono essere due casi estremi: S=1 quindi rotore bloccato, questo significa che la resistenza vale zero e
quindi si ha un corto circuito. S=0 invece si ha la condizione di sincronismo, la resistenza assume un valore
infinito e quindi come se ci fosse un circuito aperto. In entrambi i casi non si trasferisce potenza perch la
potenza il prodotto della coppia per la velocit di rotazione Pm=(Cm )

Per determinare i valori delle resistenze induttanze, impedenza longitudinale ecc come nel caso dei
trasformatori anche nei motori si fanno le prove a vuoto e le prove in cortocircuito. Nel caso del motore
queste due prove corrispondono a una prova meccanica a vuoto e prova a rotore bloccato.

La potenza che assorbe un motore trifase :

Il coseno dei motori di solito intorno allo 0,7 quindi molto reattivo. Quello che si vorrebbe
chiaramente un fattore di potenza unitario o 0,9 alllimite.

Questa potenza auspicabile che la gran parte se la prenda lasse, per una certa aliquota sicuramente viene
sprecata negli avvolgimenti di rotore per una quantit pari a Pr=3Rsr Isr2, se il rotore poi non avvolto ma a
gabbia di scoiattolo la potenza dissipata vale Pr=mRsr Isr2 m al posto di 3 perch si hanno m fasi. Per lo
statore il discorso analogo Ps=3Rs Is2 . Qualcosa viene dissipato anche nel ramo magnetizzante, se Io la
corrente che va nel ramo di magnetizzazione in condizioni a vuoto allora ho delle perdite a vuoto:

Oltre a queste 3 potenze perse si deve considerare anche la potenza dissipata nella resistenza variabile.
Questa potenza vale nel caso di rotore avvolto:

dato che la potenza dissipata dal rotore era Pr=3Rsr Isr2 allora si pu scrivere il tutto in

funzione della potenza di rotore

Al rotore si trasferisce una potenza data dalla quota parte della potenza che si prende dalla rete elettrica che
se ne va nel rotore, in parte a scaldarlo (Pr) in parte diventa potenza meccanica Pm. La somma della potenza
trasferita al rotore data da

In conclusione la totale potenza assorbita dal motore sar data da

Questa formula molto utile perch consente di capire che il motore ha una curva di coppia. Il rapporto tra
la potenza meccanica e la velocit di rotazione la coppia che il motore mette a disposizione:

La formula (2n/60) permette di passare dai radianti al secondo ai giri al minuto. Si esprime la potenza
meccanica in funzione della potenza del motore, e dopo un paio di trasformazioni si arriva allespressione
che da la coppia in funzione della potenza trasferita al rotore. (nr=n(1-s))

Se S=1 cio rotore bloccato si arriva alla conclusione che

Allo spunto il rotore bloccato, lo spunto un momento prima di muoversi. Quindi allo spunto S=1 e Pr la
potenza trasferita al rotore, quindi la coppia di spunto dipende dalla potenza trasferita al rotore e quindi
potenza dissipata nel rotore.

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DIAGRAMMA CIRCOLARE DELLA MACCHINA ASINCRONA.

Il modello a cui si fa riferimento per la costruzione del diagramma circolare il seguente:

Questo il circuito tipico di un motore asincrono in cui il ramo a vuoto Zo riportato in testa, il modello
pi utilizzato perch le perdite a vuoto nella macchina sono praticamente costanti. Siccome la potenza
dipende dal quadrato della tensione, se la tensione quella applicata al circuito le perdite a vuoto sono
appunto costanti.

Il ramo longitudinale composto da una resistenza che data dalla somma della resistenza dello statore pi
la resistenza del rotore riportata allo statore che dipende dallo scorrimento. Si hanno poi le reattanze di
statore e di rotore riportate allo statore. Il ramo longitudinale quello relativo al funzionamento della
macchina, il ramo derivato il ramo magnetizzante.

In termini di equazioni la tensione applicata al circuito :

pari, dunque, alla somma delle cadute di tensione del circuito. Lespressione si pu scrivere dividendo
anche per la reattanza e quindi si ha:

graficamente tale formula equivale a :

Il vettore della tensione dato dalla somma degli altri due vettori ortogonali fra loro, il luogo geometrico
che si forma un triangolo retto e si muove su una semicirconferenza. Questa semicirconferenza descrive
tutti i punti di funzionamento del motore asincrono, dal punto estremo s=0 al punto s=1.

Variando lo scorrimento tra 0 e 1 cambia la corrente assorbita della macchina e quindi si pu capire il
funzionamento complessivo del motore. Per ogni valore di funzionamento la tensione di rete non si
modifica, quello che si modifica al variare dello scorrimento sono i punti occupati lungo quella
semicirconferenza.

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Si pu tenere conto di un diagramma un po pi sofisticato. Innanzitutto la macchina assorbe una corrente a
vuoto Io che invariante, questa nel diagramma fasoriale resta fissa e porta ad individuare il punto O.
Laltra corrente la Isr ovvero la corrente assorbita dal rotore riportata allo statore. La somma delle due da
come risultato Is.

Quindi un generico punto di funzionamento corrispondente ad un valore di s di scorrimento permette di


individuare sul diagramma la corrente Is. Il punto estremo s=1 si individua tramite al prova in cortocircuito.
Per S=1 si ha un vettore che rappresenta la corrente di cortocircuito Icc. Laltro punto estremo S=0 e
coincide con O perch come se la macchina fosse a vuoto, ma a vuoto la macchina caratterizzata da Io.

Si suppone di avere un determinato punto di funzionamento con scorrimento s, la macchina assorbir una
certa Is, e langolo rappresenta lo sfasamento tra la corrente assorbita e la tensione, cio il fattore di
potenza. Se si va a considerare le proiezioni del punto s sui due assi si legge sullasse Y, che lasse delle
tensioni un segmento proporzionale a Is cos, e quindi anche proporzionale alla potenza attiva.

Se si va a prendere il punto risultante della proiezione s sullasse delle ascisse si vede un segmento che
sar proporzionale a Is sen quindi sullasse delle ascisse si rappresentano potenze reattive. Questo fatto
molto utile. Come accennato prima i punti estremi sono rappresentati da S=1 e da S=0. Nel punto O la
corrente che si assorbe la Io, in questo punto il fattore di potenza molto scarso infatti si pi sul reattivo
che sullattivo. Se la macchina a vuoto come se fosse un induttore che produce potenza reattiva.

La potenza attiva consumata dal funzionamento a vuoto data dalla proiezione di O sullasse delle
ordinate, ed costante. Per s=1 si possono leggere alcuni punti. Come prima cosa il segmento PO in
pratica tutta la corrente assorbita: somma della corrente a vuoto pi la corrente che c in quella macchina in
corto.

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Il segmento PP la proiezione di questa corrente sullasse delle ascisse, in pratica la componente di
corrente in fase con la tensione, potenza attiva ed quella assorbita dalla macchina. Ma se si in
condizioni di rotore bloccato allora non si ha potenza meccanica quindi questa potenza attiva la si usa per le
perdite del circuito magnetico per isteresi e correnti parassite, non di sicuro per un presunto ventilatore e
attrito perch fermo. Queste perdite ammontano al segmento PP e ci sono sempre.

Il segmento PP rappresenta potenza dissipata perch appunto si ha il rotore bloccato. Per vedere come si
dissipa questa potenza si pu tracciare una seconda semiretta, la cosiddetta semiretta delle coppie. Questa
semiretta permette di separare le perdite di stato da quelle del rotore. Se si riesca a fare questa separazione si
individua il punto P e si pu distinguere tra potenza dissipata nello statore e potenza dissipata nel rotore.

Se si va a prendere un punto intermedio per esempio s generico ci saranno sempre le perdite a vuoto
AA, ci saranno le perdite nel rotore AA e ci saranno le perdite nello statore AA. Il tratto sovrastante
sA sar la potenza utilizzabile dal motore, quindi potenza meccanica. il termine che viene dissipato dalla
resistenza variabile del circuito.

Tra S=1 e S=0 quindi il diagramma circolare fa vedere proprio la potenza disponibile. Esiste un valore di
scorrimento per il quale la potenza massima da come si nota dal diagramma. Se si va a individuare una
serie di punti significativi dal diagramma circolare si pu rappresentare il diagramma di coppia detto anche
caratteristica meccanica.

Si riporta su un diagramma bidimensionale la coppia in funzione dello scorrimento (grafico di sinistra), si


pu inoltre riferirlo anche alla velocit di rotazione i due diagrammi sono capovolti.

Nel grafico in funzione dello scorrimento bisogna ricordarsi che quando lo scorrimento 1 la velocit di
rotazione zero. A prescindere da questo, il diagramma di coppia tende a crescere fino a un valore massimo
in funzione dello scorrimento e poi decresce abbastanza velocemente. Per quanto riguarda i punti estremi,
nella parte del grafico con s=1 e nr=0 si ha il motore bloccato quindi si allo spunto e invece dove c s=0 si
in condizioni di sincronismo.

Nel grafico di destra si vede subito che allo spunto si ha gi coppia disponibile, come si da tensione la
macchina si muove. Se non si mette il carico si arrivo alle condizioni di sincronismo. Se la coppia resistente
pi grande della coppia allo spunto allora la macchina non spunta. Nel disegno si nota una linea rossa che
si pu ipotizzare la coppia resistente.

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Sono molto importanti a riguardo i punti A e B. Il punto A detto instabile mentre il B stabile. Il motivo di
questa affermazione data dal fatto che ogni qual volta si cerca un punto di funzionamento si andr alla
ricerca di un punto in cui la derivata della coppia rispetto alla velocit di rotazione sia una derivata negativa.
Per spiegare questo si suppone di spostare losservazione al punto C, per spostarsi dal punto B al punto C la
macchina accelera, perch aumenta la velocit di rotazione. La macchina per accelerare mette a
disposizione una coppia motrice inferiore. Quindi la coppia motrice supera la coppia resistente e la macchina
accelera.

Il sistema risponde riducendo la coppia e quindi tenta di riportare la situazione di equilibrio. Quindi se il
sistema si comporta cos quindi tenta di riportare laccelerazione a una condizione di equilibrio allora si dice
che il punto stabile. I punti stabili si trovano tutti alla destra del punto massimo di coppia, viceversa tutto
quello che a sinistra un punto instabile.

Esistono dei metodi che consentono di avviare la macchina


anche se la coppia resistente pi grande della coppia allo
spunto. Quello che si vede in figura il diagramma di coppia in
funzione dello scorrimento.

Con la curva Rr non si ha abbastanza coppia di spunto, per


risolvere questo problema si possono seguire due strade: una
meccanica ovvero inserendo una frizione. La frizione un
accoppiamento meccanico attraverso cui non c trasferimento
di coppia finch non si supera un certo valore di coppia
motrice.

In pratico il motore gira a vuoto e poi a un certo punto la coppia che viene trasmessa tramite la frizione
inizia a diventare coppia motrice rispetto al carico.

La seconda soluzione di tipo elettrico. Se si guardano le equazione del motore se si aumenta la potenza
trasferita al motore aumenta la coppia di spunto, aumenta tutta la coppia, ma quello che interessa allo
spunto.

Il rotore tramite delle spazzole, degli anelli di strisciamento, viene collegato elettricamente ad una stella di
resistenze che sono ingenerale variabili. Si parla di avviamento con reostato. Il rotore avvolto e per giunta
c la possibilit di accesso agli avvolgimenti. Il principio quello di aumentare artificialmente la resistenza
del motore allo spunto. Una volta che la macchina spunta il reostato viene scollegato perch non ha pi
senso avere una resistenza grande al rotore.

La realt dei fatti per diversa. Infatti solitamente al 99% dei casi di coppia allo spunto se ne ha tantissima.
Questo valore molto grande assorbe una grande quantit di corrente. Ma non solo ci sono problemi anche
meccanici perch ci sono carichi meccanici che hanno grosse inerzie per esempio un grosso ventilatore.
Bisogna trovare un bilanciamento nel senso che non si deve ridurre troppo la coppia motrice perch significa
avere tempi lunghi di avviamento e quindi aumentano le perdite.
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AVVIAMENTO NEI MOTORI ASINCRONI.

Per capire bene di cosa si sta parlando bisogna analizzare cosa succede allavviamento del motore. Viene
definita manovra linsieme delle operazioni di avviamento ed arresto del motore. Lavviamento non lo
spunto: lo spunto il momento in cui il motore si mette in moto, poi si ha lavviamento in cui la corrente
ben pi grande di quella che il motore assorbe a regime.

Il grafico rappresentato da un idea di come si comporti la corrente citata (curva 3). Allinizio si vede una
crescita di picco in un tempo di 20-30 ms. la parte magnetica di un interruttore interviene in 50 ms (curva 2).
Si rischia dunque di far scattare la protezione magnetica e allora si deve fare in modo che la curva
dellinterruttore sia alla destra della corrente.

In un primo istante si verifica per un tempo ts, una corrente di picco Is (corrente subtransitoria di spunto),
seguita per un tempo ta, da una corrente transitoria simmetrica Ia (corrente di avviamento), fino ad assumere
un valore simmetrico della corrente nominale In del motore. Il valore della Is dipende da due parametri: il
fattore di potenza del motore allavviamento, e listante di chiusura del circuito.

Le protezioni associate sono molto importanti. Il cattivo funzionamento dei dispositivi associati pu causare
danni alle persone, alle macchine, ai cicli produttivi e ovviamente ai motori stessi. I guasti che si presentano
sono dovuti principalmente a condizioni di sovraccarico e cortocircuito.

Il sovraccarico pu essere dovuto a particolari condizioni di funzionamento: marcia con mancanza di fase,
eccessiva coppia resistente, frequenza di manovra molto elevata, tentativo di avviamento a rotore bloccato,
blocco del motore durante lesercizio e errori di avviamento. Il cortocircuito pu essere provocato da:
cedimento dellisolamento degli avvolgimenti del motore, guasto ai conduttori di alimentazione, e
accidentale contatto di corpi estranei con le parti attive.

Tornando alla figura di inizio pagina: linterruttore solo magnetico o il fusibile effettuano la protezione
contro il cortocircuito del circuito a valle: cavo, avviatore (contattore + rele termico) e motore. Lo
sganciatore termico (rel) dellavviatore protegge il circuito contro i sovraccarichi. La manovra del motore
effettuata dal contattore.

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Per quanto riguarda le problematiche degli impianti non si pu prescindere dai carichi meccanici, a bassa
media e alta coppia di spunto. Macchine a bassa coppia, o anche macchine che vengono avviate a vuoto
sono i compressori, ventilatori, macchine per il legno. A coppia media, ovvero quelle che aumentano
rapidamente con la velocit sono le pompe centrifughe, i compressori e i ventilatori di maggiore tagli
rispetto alle precedenti. E poi a coppia elevata ovvero a tutte le velocit ci sono i compressori alternativi, i
mulini cesoie e frantoi.

AVVIAMENTO DIRETTO:

Lavviamento diretto in linea caratterizzato da un elevato valore di corrente fino a 6


volte maggiore di quella nominale che subentra appena si da tensione ai terminali. In
questa situazione si dice che si ha una coppia di spunto del 100% e avere una coppia
massima significa avere una grande coppia accelerante e grande assorbimento di
corrente anche se per breve tempo.

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In pratica i vantaggi di questo tipo di avviamento sono che economico, si hanno poche apparecchiature, e
non si deve fare grande manutenzione. Lo svantaggio pi grande sicuramente lelevata correnti di
avviamento. E i limiti bisogna verificare la coppia davviamento per alcune applicazione per gli effetti
dellinerzia.

AVVIAMENTO STELLA-TRIANGOLO.

La coppia si muove con il quadrato della tensione e se si riduce la tensione di radice di tre la coppia si riduce
di tre, quindi se anzich alimentare con la concatenata si alimenta il sistema con la stellata la coppia di
spunto diventa un terzo. Tra corrente e tensione c un legame lineare, quindi se si riduce tensione con
radice di tre anche la corrente si riduce di radice di tre.

Facendo questo si rende pi facile la gestione elettrica dellavviamento perch c meno coppia di spunto da
gestire, circa il 25-30%. Si sviluppa cos un avviamento che detto a stella-triangolo. Laccelerazione del
carico possibile solamente se la coppia motrice di stella superiore alla coppia resistente. Poich la prima
non regolabile e risulta sempre pari a un terzo della coppia in avviamento diretto, il sistema applicabile
solo con carichi ridotti. Tuttavia, se la coppia resistente risultasse ridotta, ne risulterebbe una elevata
corrente di picco che renderebbe il metodo stella-triangolo poco efficace.

Il passaggio dal collegamento a stella al collegamento a triangolo deve avvenire in modo molto preciso
affinch non nascono inconvenienti gravi. In pratica si deve contenere la punta di corrente assorbita nella
commutazione, cio la corrente di inserzione del triangolo non deve superare quella di spunto a stella. La
commutazione deve avvenire in prossimit della velocit di regime. Se la coppia resistente forte, il motore
non riesce a raggiungere una velocit di regime elevata e al momento della commutazione vi un forte picco
di corrente indesiderato.

La durata del collegamento a stella deve essere sufficiente a completare la fase di accelerazione (vedi
figura): il collegamento a stella va mantenuto fino a che la coppia motrice e la coppia resistente si
eguagliano. In quel instante si deve operare la commutazione e alimentare il motore a tensione piena. Nella
pratico listante di commutazione regolato da un temporizzatore.

Tutto deve essere dimensionato al meglio: il transitorio della stella deve essere limitato il pi possibile
perch fonte di maggiori sollecitazioni termiche e di basso rendimento. Per contro una commutazione
anticipata fa subentrare una corrente di commutazione elevata. buona regola che la coppia motrice sia
almeno 3 volte quella resistente.

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Si possono avere pi possibilit nel fare un collegamento a stella-triangolo.

Nello schema a) il contattore L (di linea) interessato dalla corrente di linea e pertanto deve essere
dimensionato in modo da sopportare una corrente che, dopo la commutazione a triangolo, diventa tripla.
Nello schema b) il contattore pu essere dimensionato per una corrente inferiore con evidente risparmio nei
componenti.

Si devono fissare determinate condizioni per la manovra: 1) i contattori Le Y possono chiudersi


contemporaneamente, in alternativa Y pu chiudersi prima di L e L deve avere un contatto di autoritenuta.
2)deve essere impossibile avviare direttamente a triangolo e deve essere presente un interblocco elettrico; 3)
linserzione del temporizzatore per la commutazione pu avvenire in parallelo ad L o ad Y o ad entrambi.

Per fare la commutazione si fanno dei circuiti ausiliari, che tipicamente sono alimentati a tensione ridotta 24
48V ma anche 220V. Al posto di comandare degli interruttori si comandano delle bobine che spostano gli
organi mobili. Quelli rappresentati in figura sono degli schemi funzionali per lavviamento di un mototre. I
riquadri in basso sono le bobine. Y indica la stella, D indica il triangolo, L indica la linea, e T e la bobina
temporizzatrice.

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La bobina quando attraversata da corrente sviluppa una forza magnetica che consente ad un equipaggio
mobile di muoversi e muovendosi fa chiudere un interruttore, quindi bisogna fare in modo che passi corrente
allinterno della bobina. Per quanto riguarda la simbologia un interruttore indica con il tratto interrotto indica
che un interruttore normalmente aperto, mentre dove c il segno di continuit significa che normalmente
chiuso.

PM rappresenta il pulsante di marcia, se si preme questo pulsante la corrente inizia a fluire seguendo il
percorso degli interruttori normalmente chiusi e passa attraverso la bobina temporizzatrice, che inizia a
contare, e attraverso la bobina di stella. Il sistema nella prima condizione a stella, la bobina Y comanda
anche gli interruttori Y, allora linterruttore Y normalmente aperto si chiude e linterruttore Y normalmente
chiuse si apre.

La corrente arriva alla bobina di linea ma non alla bobina di triangolo perch linterruttore Y aperto. Ora si
hanno due interruttori chiusi, linea e stella, e il motore si avvia a stella. La bobina di linea chiude
linterruttore di linea e si pu staccare il dito dal pulsante di accensione perch la corrente passa dal
pulsante di linea che ora chiuse.

La bobina conta, ed programmata per un determinato intervallo di tempo. Dopo questo intervallo di tempo
la bobina commuta e apre linterruttore T. Allora cos non passa pi corrente nella stella. Si apre la stella e
con la stella i due interruttori Y tornano alla stessa posizione di prima, cio quello di sopra si apre, quello di
sotto si chiude.

La corrente trova un percorso per andare alla bobina di triangolo. Quindi si sicuri di commutare
automaticamente in queste condizioni di non provocare cortocircuito. (tutto quello scritto vale per il circuito
di sinistra, ma uguale anche per quello di destra).

AVVIAMENTO SOFT START.

Come gi detto la coppia motrice e la corrente del motore durante la fase di avviamento sono usualmente il
fattore pi critico da tenere in considerazione: per questo motivo vengono utilizzati avviatori elettronici.

Questi, evitano al motore che le coppie di accelerazione troppo alte durante


lavviamento, dallaltra proteggono la rete di alimentazione da correnti di
avviamento troppo alte. Attraverso la limitazione della coppia di avviamento si
ottiene un minore sforzo meccanico. Evitando i picchi di corrente durante
lavviamento inoltre i costi energetici possono essere ridotti.

In riferimento alla figura di destra le principali caratteristiche di questo tipo di


avviamento sono sostanzialmente le seguenti: la tensione viene portata
gradualmente da Vi a Vn in un intervallo indicato dalloperatore; tutti i parametri
dellavviamento vengono continuamente modificati dalloperatore per adattarsi
alla particolare applicazione.

Lavviatore viene inserito nel normale circuito di alimentazione tra linterruttore


principale e il motore. Nonostante la considerevole diminuzione della corrente di
avviamento ottenibile tutti i componenti dovrebbero comunque essere
dimensionati per un avviamento diretto e in considerazione della corrente di
cortocircuito potenziale.

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La riduzione di coppie di accelerazione reso possibile da una riduzione della tensione ai terminali del
motore durante lavviamento. Nel caso dellavviatore statico questo avviene grazie a un controllo delle
tensioni di fase nelle linee di potenza effettuato da dei tiristori comandati da un microprocessore.

Agendo sullapertura e sulla chiusura degli


interruttori a tiristori possibile parzializzare la
tensione e regolare la coppia di spunto del
motore.

Viene chiamato avviamento dolce (soft) ma


questo non significa che il motore viene portato
pi lentamente alla velocit nominale in quanto
questo provocherebbe solo surriscaldamento.

Lalbero del motore deve invece immediatamente iniziare a ruotare e accelerare velocemente fino alla
velocit nominale. Il termine soft sta a indicare che lavviamento ottenuto mediante lausilio di opportuni
software che permettono di adattare la tensione di alimentazione e quindi la coppia motrice alle effettive
esigenze di carico.

In questa figura si vede landamento della coppia motrice ottenuta mediante un avviatore soft, si note
appunto come la coppia motrice segua con precisione la coppia resistente rimanendone sempre
adeguatamente maggiore.

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