CAP II Est. de Carreteras - Vale

CAMINOS I Ing.
Samuel Tmara Rodrguez

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CAPITULO II.- ESTUDIO DE CARRETERAS
EL RECONOCIMIENTO DE RUTAS
1.0 INTRODUCCION
El reconocimiento es un estudio importante del trazo de una carretera.
Una carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final. Entre
estos puntos se pueden trazar varias carreteras. Ver Figura N 01
RUTA 1
PUNTO FINAL
RUTA 2
RUTA 3
A
PUNTO INICIAL
FIGURA N 1 Posibles rutas de una carretera
El objetivo del reconocimiento es seleccionar en las rutas posibles, la ms

favorable, de tal forma que mediante el trazado se ubique el eje, de la carretera que
sirva mejor a los terrenos adyacentes y al trfico futuro; y que su construccin se
pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas con seguridad y con un mnimo
costo.
El la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las cadenas de

montaas, de las corrientes de agua, poblaciones y otros elementos necesarios. Con
los datos recopilados se fijar las caractersticas y el costo aproximado del trazo y se
limita la zona de estudio a una faja de terreno que se extiende entre los puntos de
paso.
En el reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se efectan reconocimientos

cortos con el fin de fijar en el terreno las soluciones ms convenientes dentro del
alineamiento general establecidos por la ruta. Estos reconocimientos en realidad
forman parte de los Estudios Preliminares.
2.0 PROPSITOS DEL RECONOCIMIENTO
a) Descubrir si existe una ubicacin prctica entre los puntos terminales

propuestos o determinar cul de las rutas estudiadas es la mejor.
b) Indicar terminantemente por que rutas se debern seguir los estudios
detallados de trazo.
c) Tener el costo probable de construccin de la carretera propuesta.
1
CAMINOS I Ing. Samuel Tmara Rodrguez
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d) Establecer la zona de influencia de la carretera, en el desarrollo econmico

de los terrenos por los que atraviesa.
e) En carreteras especiales como escnica se debe lograr ubicar los puntos de

inters paisajista o histrico y estimar los posibles efectos ambientales de la
carretera en el paisaje natural, es decir tener en cuenta los estudios de
Impacto Ambiental.
Un aspecto importante en el reconocimiento, es el estudio intensivo de la

topografa de la zona entre los puntos terminales. Estos estudios revelarn
generalmente las posibles vas que pueden seguirse para efectuar el trazo y los
obstculos que deben evitarse.
Por esta razn fundamental, es necesario conocer a fondo la topografa del

suelo, del cual se da a continuacin lineamientos generales:
ASPECTO FSICO DE UN TERRITORIO.
Es sabido que, en general, la superficie de la tierra en los continentes no es

plana, muy al contrario, est formada por elevaciones y depresiones de la corteza.
Si se mirara e cierta altura esta superficie, veramos primero destacarse

grandes elevaciones o picos, los que lejos de estar aislados, estn encadenados o
unidos entre s formando grandes lneas de cumbres o elevaciones ABCD, que se
llaman divisorias.
De ambos lados de estas divisorias, bajan planos AA, AA, que se

denominan laderas o vertientes; a veces, el pie de estas laderas est ocupado por el
fondo de los mares y, en otros casos, se une a las laderas de una cadena paralela
EFGH, formando una serie de puntos bajos, que unidos forman un talweg o arista
entrante, por la que corren las corrientes e agua recolectadas sobre ambas laderas,
que forman, entonces, la cuenta, como puede verse en la Figura 2..
2
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Las laderas AA, AA, BB, BB, etc, en vez de ser planos completamente lisos
estn, a su vez, surcados por divisorias de orden ms elevado, que arrancan de los
picos de las divisorias principales y cuya lnea de cumbres sigue, aproximadamente,
la pendiente primitiva de la ladera. Ahora, siguiendo la lnea de cumbres ABCD, se
encuentran los puntos bajos RSTU, que se llaman abras o puntos de paso labrados
por las lluvias, los hielos o los fenmenos geolgicos, que son los que el Ingeniero
debe de buscar para hacer pasar su carretera. De estos puntos nacen las quebradas
de orden secundario que son afluentes de la quebrada o talweg principal.
G' H'
F'
E' G H
F
E
B"
A D
B C
R
a" S
a a'
d d'
d"
C' D'
A' B'
Figura 2.
De las cumbres de la divisoria de primer orden ABCD, salen las lneas de cumbres
de las divisorias de segundo orden AA, AA, BB, BB y a la vez, dos divisorias de
segundo orden AA, BB, forman un talweg de segundo orden y as sucesivamente:
de las cumbres de la divisoria secundaria AA salen las divisorias de tercer orden aa
, aa y de los puntos bajos de dicha divisoria salen los talweg de tercer orden dd,
dd.
3
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En general, si AB (figura siguiente) es la lnea que une un punto de la

divisoria con el valle del mismo orden, la lnea de cumbres de la divisoria de orden
superior, arranca casi con la misma pendiente de AB, representada por la lnea AS, y
se une bruscamente con el talweg segn una lnea AS, y se una bruscamente con el
talweg segn una lnea SB de fuerte pendiente. Estas ltimas secciones SB, que
forman la terminacin de las divisorias al unirse con los talweg de orden inferior, se
denominan contrafuertes.
Por el contrario, el talweg del mismo orden arranca con fuerte pendiente de la
divisoria, para tomar el talweg con una lnea TB, dependiente menor que AB.
Aplicando la concepcin regular que acabamos de explicar, a la divisoria y

talweg de tercer, cuarto, quinto, etc., orden, tendremos representado y conoceremos
el origen del ms pequeo relieve del terreno.
En la naturaleza, la forma casi geomtrica de esta concepcin no existe: Las

divisorias formarn, vistas de alto, enormes lneas sinuosas jaloneadas por
eminencias, as como los talweg, que forman los ms caprichosos recodos y curvas
que siguen los ros. El encuentro de las laderas se hace por dilatados planos de
material acarreado de las zonas de erosin y que forman los valles. Los picos de los
cerros se labran bajo las formas ms variadas al desprenderse grandes masas en
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virtud de los fenmenos geolgicos que labran bajo la tierra, perturban y confunden
la simplicidad del conjunto estudiado. Por ltimo, las divisorias y talweg
secundarios al desprenderse o labrarse sobre las laderas principales, no lo hacen
normalmente a las divisorias que originan las primeras sino se desprende de ellas en
las direcciones ms caprichosas e imprevistas.
De las generalidades que hemos expuesto, se desprenden para el Ingeniero

de Carreteras las siguientes observaciones:
1. Que a medida que crece el orden de las cuencas crece tambin por lo
general la pendiente de las laderas y los talweg.
2. Que los talweg de 2 orden se desprende de los puntos bajos de las

divisorias de primera con fuerte pendiente, la que disminuye posteriormente
mucho menos que la de la ladera que la origin.
3. Que las divisorias de 2 orden se desprenden de los puntos altos de las de

primera siguiendo una lnea de pendiente menor que la de la ladera y que al
encontrarse con el talweg de primer orden desaparecen bruscamente
formando lneas de fuerte pendiente llamadas farallones, cuchillas o
contrafuertes.
4. Que existiendo tan ntima relacin entre las corrientes de agua y las lneas
de cumbres, no slo se puede deducir las posiciones de las segundas cuando
se conocen las primeras, sino que pueden determinarse aproximadamente
los puntos singulares de ellas, esto es las cumbres y los puntos de paso o
abras.
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FIGURA:
a c
b
P P
d
CORTE bc
P
Representacin Topogrfica de
CORTE ad una Abra o Punto de Paso
Los puntos de paso a abras, se representan en los planos por cuatro

sistemas de curvas a b c d con las particularidades que las opuestas b y c
sobre una recta tiene cotas ascendentes y las opuestas a y d sobre la normal
tienen cotas descendentes.
Entre los puntos de paso, los talwegs y las divisorias existen ciertas
relaciones fijas que estudiando detenidamente un plano hidrolgico pueden
deducirse y que le pueden servir al Ingeniero para guiarse al proyectar sus
estudios de reconocimiento de ruta.
1. Dos ros corren sobre una misma lnea pero en direcciones opuestas.-
Para que este fenmeno se realice, entre los ros R y R` debe de existir
una divisoria tal como DV, ahora bien para que se hayan formado
corrientes en el sentido SR S`R` deben de existir divisorias de segundo
orden en vv`, vv, dd`, dd que las encauzan y que se unen a la principal
en los picos o puntos altos vd de donde arrancaron. El punto de paso se
encontrar pues necesariamente entre los picos V y D en la lnea que
sigue la divisoria y en el cruce de ella con la recta RS RS que es la
direccin que siguen los ros.
V v"
v' V
2.
s R'
R
s' d"
D
d'
d
Cuando los ros corren paralelamente en el mismo sentido.- Es indudable

que para que se formen dos corrientes paralelas debe de existir entre
ellas una divisoria secundaria tal como dv que ha impedido que se unan
y que para que la direccin de ha impedido que se unan y que para que
la direccin de las corrientes sea la de la flecha es indispensable que
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exista otra divisoria SS` de primer orden prximamente normal a las

direcciones anteriores y que ha obligado a las aguas a seguir de S a R. El
punto de encuentro d de estas dos divisorias ser un pico d y los puntos x
y x de encuentro de la divisoria con la lnea que sigue la corriente sern
aproximadamente puntos de paso.
S
R
x
m m'
v d
n n'
x
S'
R'
En este caso para encontrar los puntos de paso de la divisoria dv

bastar buscar la interseccin de las lneas que siguen las corrientes de
agua mm, nn y la interseccin de estos puntos con la lnea divisoria nos
dar los puntos de paso.
3. Cuando dos ros corren paralelos y se apartan despus en sentido

contrario.- Para que corran paralelos, en AB debe de existir una
divisoria que los separe y se apartan en sentido contrario porque se a
interpuesto otra divisoria cuyos puntos ms altos estn en R, encuentro
de las divisorias, y que desciende indudablemente hacia C y D; B es,
pues, un pico y debe haber necesariamente puntos de paso en R S y T.
A
x S
R T
x x
D C
4. Cuando dos ros corren en sentido prximamente paralelo pero en

sentido contrario. Para que estos ros hayan podido formarse es necesario
que existan entre ellos una lnea de cumbres DD; ahora, para que sea
posible que corran en sentido contrario es necesario que el terreno baje
de S hacia R en el primero y de S` a R` en el segundo, luego sobre la
lnea SS que une a las cumbres debe de haber un punto bajo p en el
encuentro de esta lnea con la divisoria DD.
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________________________________________________________________________________________________
D
S
S' P
D'
R'
5. De las dos vertientes de un valle, tendr mayor inclinacin transversal la

ms estrecha, es decir aquella que corresponde a la menor separacin
entre el talweg y la divisoria.- Esto se comprende, ya que al ver un mapa
hidrolgico si una vertiente es ms angosta que la otra del mismo valle
es lgico suponer que tenga mayor pendiente transversal.
6. La vertiente cortada por mayor nmero de cursos de agua probablemente

es ms quebrada que la otra vertiente.- Se comprende esto tambin, ya
que los cursos de agua tienen que pasar por talwegs y si una ladera est
surcada de mayor nmero de talwegs que otra, es natural suponer que su
topografa sea mas quebrada.
7. Cuando la direccin general del ro se aproxima a la lnea recta la

pendiente del talweg es pronunciada y las laderas escarpadas. Las
quebradas en las cordilleras, tienen menor pendiente a medida que
mayor es su longitud, de modo que si el talweg se aproxima a la lnea
recta es natural suponer que sea de pendiente pronunciada y en
consecuencia tambin las laderas escarpadas debido a la erosin.
8. Si el ro divaga formando grandes eses correr en un terreno de

pendiente insignificante y vertientes muy tendidas. Es el caso opuesto al
enunciado anterior.
3.0 CONTROLES DEL TRAZADO

Al realizar el reconocimiento se estudia, una faja de terreno, buscando las
caractersticas que restringen el trazo.
Todo elemento que origine una orientacin del trazo se llama control.
3.0.1. Clases de Controles

Para efectos del estudio de carreteras, se puede presentar la siguiente
clasificacin: Naturales, artificiales, positivos, negativos, naturales positivos,
naturales negativos, artificiales positivos y artificiales negativos.
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a) Controles naturales: son los controles que son productos de la

naturaleza. Por ejemplo la ubicacin conveniente para puentes, una
abra baja, etc.
b) Controles artificiales: Son controles hechos por el hombre. Por

ejemplo, lugares apropiados para cruces a nivel con ferrocarriles.
c) Controles positivos: Son controles que atraen el trazo de la carretera

por esa zona. Por ejemplo el paso o abra seleccionada para el punto de
cruce de una carretera por una montaa, las ubicaciones favorables para
desarrollos.
d) Controles negativos: Son controles que tratan de alejar o evitar en el

trazo de la carretera. Por ejemplo las reas pantanosas y las reas
sujetas a desplazamientos o inundaciones. Tambin son controles
negativos los trabajos hechos por el hombre como represas, reservorios,
ferrocarriles, etc.
e) Controles naturales positivos: Son aquellos que siendo producto de la

naturaleza, atraen el trazo de la carretera por esa zona. Por ejemplo, de
las dos laderas de una quebrada se elegir la que sea la ms uniforme y
que tenga menos pendiente.
f) Controles naturales negativos: Son aquellos que siendo producto de la

naturaleza, tratan de evitar o alejar en el trazo de la carretera. Por
ejemplo, la zona de una ladera que tiene una longitud apreciable de
roca fija.
g) Controles artificiales positivos: Son controles hechos por el hombre y

que tratan de alejar o evitar en el trazado de la carretera. Por ejemplo, la
presencia de una zona agrcola bien estructurada puede ser motivo de
desvo de la carretera para no malograr esa infraestructura.
Adems de los controles topogrficos, se tiene otros como el uso actual

y futuro que se da a la tierra y que puede tener una influencia primordial en
el trazo.
CASOS:
1. Si la carretera atraviesa zona accidentada, el paso es un control.
2. Se puede dar el caso que el abra sera difcil alcanzar de uno de los dos
lados entonces se busca una solucin alternativa trazo de tnel, entonces
esto constituye un control.
3. Cuando el trazo obliga obtener mayor longitud en subidas difciles, la

ubicacin de los desarrollos son un control.
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4. Si la carretera cruza un ro ancho, entonces el emplazamiento favorable

de un puente es un control.
5. Las reas pantanosas y las reas con deslizamientos son puntos de

control negativos, esto debe EVITARSE.
6. Represas, reservorios, ferrocarriles son controles negativos.
7. Calles angostas en poblaciones pequeas son controles negativos.
8. Sitios favorables para pasos a desnivel son controles positivos, pero <No
todos son controles topogrficos>
9. CONTROLES ECONOMICOS (Ver Fig. 31)

Para unir dos pueblos A y B trazo econmico y directo es por es paso C,
pero el desarrollo futuro de una zona urbana en E puede dirigir el trazo que
atraviese el paso D.
Otro Caso: Cuando se tiene una mina, terrenos de forestacin, etc.
3.1. Metodologa de Reconocimiento.
1. En la antigedad el trazador se basaba, completamente para su informacin

en observaciones obtenidas en el terreno.
2. El trazador encontraba su ruta a travs del terreno con la ayuda de guas

nativos, siempre que sea posible el trazador suba a la cumbre de las cerros
para divisar el terreno de los alrededores.
Nota: Los guas nativos no siempre son dignos de confianza ya que tienen
a menudo el comprensible deseo de llevar el trazo a su conveniencia.
3. En la fecha con las aerofotografas y fotografas satelitales, el trazador

puede determinar, en corto tiempo, los controles principales en vez de
necesitar varios das usando los antiguos mtodos sobre el terreno.
Limitaciones: Zonas con bosques tupidos densos donde el observador no

pueda distinguir las irregularidades menores en la superficie, tales como
quebradas y loma pequeas.
Por lo consiguiente frente a estas eventualidades el Trazador debe estar
preparado, aun en esta poca, para trazar ocasionalmente siguiendo los
tradicionales mtodos de trazo sobre el terreno.
1) Es reunirse toda informacin disponible sobre el rea en estudio tales

como:
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Mapas
Estudios
Fotografas areas
Informacin verbal del mismo.
3.2. Reconocimiento de Ruta Mediante Recorridos por Tierra.
3.2.1. Instrumentos.
Barmetro (h) ojo compensado a nivel del mar.
Reloj aneroide compensado para las temperaturas.
Podmetro Brjula
Eclmetro Wincha
Prismticos cmara fotogrfica.
Alturas.- Barmetro aneroide para tomar alturas de puntos

interesantes. Altmetro.
Distancias.- Cuando se recorre a caballo o a pie las distancias se
pueden apreciar con el reloj o podmetro, a ambos a la vez.
Reloj t; v=e e=vxt

t
Podmetro se anota el nmero de golpes del podmetro en una

longitud conocida y se obtiene as el # de golpes para 1 km.
3.2.2. Ejecucin de Reconocimiento.
1. Llegando a la localidad de partida; se acopla la mayor cantidad

de datos existentes sobre la ruta a estudiarse. Existencia de
caminos de herradura o rutas recorridas anteriormente se busca
un gua facilidades para el desplazamiento (mulas caballos),
se averigua la posibilidad de alimentacin y alojamiento que se
encontrar en la ruta para preverlas (bolsas de dormir, vveres).
2. Con la carta nacional y con los datos que se obtengan, el

Ingeniero podr fijar el mximo de jornadas que se tiene que
hacer.
Recomendacin: La jornada empezar en horas de la madrugada
y se debe cortabonear el paso con el podmetro y reloj.
Ejemplo:
1. Reconocimiento entre A y B { AFB AEB APCB
2. Se decide estudiar APCB { AP 1 Jornada

{ PS 1 Jornada
{ SB 1 Jornada
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3. 1era Jornada
Saliendo de A, se anota en la libreta de campo el da de salida
y otros datos, se llega a P donde se pernocta.
4. 2da Jornada
Se sigue el viaje por la quebrada de orden secundario y por el
margen derecho del ro Z al recorrer ros se debe buscar un
lugar favorable para emplazamiento de puente.
Nota: Tomar secciones transversales peridicamente para
apreciar la inclinacin transversal del terreno.
5. Siguiendo por la quebrada encontramos que el ro se pega al

faralln en r. Medir la longitud de tramo de roca.
3era Jornada
Llegando al pueblo S se evala dos rutas se analiza otra ruta.
Recomendacin: Rutas largas recorren dos veces.
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________________________________________________________________________________________________
M
D v
B
q' S C W
r
q W
Rio (Z)
k y
g
Rio (y) R
o

n
Q c
m
b"
Rio (x)
48 b'
A'
c b
(A)
Figura (3)
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Datos que deben tomarse:
Genricas:
a. Influencia de la carretera para futuro desarrollo de la Regin.
b. Las poblaciones que une.
c. Industrias, y el desarrollo agropecuario agrcola.
d. Tramos de roca, las abras o puntos de paso, y el valor del

terreno S/. H. Para expropiaciones.
Especficas:
Cuando el ingeniero llega a los puntos roca, abra, etc.
a. Hora de llegada.
b. Distancia recorrida desde la ltima estacin.
c. Altitud, direccin que se marcar en un croquis.
d. Clasificacin del terreno y datos sobre secciones

transversales.
Cuando se llega a una poblacin.
1. Nombre e importancia.
2. Desarrollo comercio industria, etc.
3. Nmero total de habitantes, poblacin obrera.
4. Facilidades de aprovisionamiento de agua, vveres,

materiales, herramientas, combustibles, lubricantes, repuestos,
etc.
Llegando a un ro.
1. Nombre y ancho.
2. Perfil aproximado del cauce.
3. Tipo de suelo (para cimentacin).
4. Altura mxima del nivel del agua.
5. Recorrer el cauce aguas abajo y aguas arriba para ubicar el

punto de paso.
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Llegando a un divisoria.
1. Nombre y particularidades de la quebrada de orden superior

por las que se ha subido (llegando a una divisoria).
2. Condiciones climatolgicas del punto de paso: existencia de

hielo.
3. Realizar un reconocimiento de puntos de pasos prximos

(buscar el ms bajo).
4. Condiciones de las quebradas de acceso: naturaleza de laderas

y su inclinacin.
Comentario: Se ejecutar desarrollos, ver si es zona rocosa, medir el

tramo de roca (const. Muy costosa).
3.3. PREPARACIN DEL INFORME.
Una vez recorridas todas las posibles rutas entre los puntos A y B, se
regresa al punto de partida A y se procede a ordenar y coordinar los datos para
presentar el informe y las conclusiones.
Teniendo los datos de la clase de terrenos atravesados y habiendo

tomado de vez en cuando el dato de la inclinacin de las laderas estamos en
condiciones de tener cubicacin aproximada de los kilmetros y en
consecuencia el costo aproximado del movimiento de tierras. Por ejemplo, un
terreno inclinado 20 con una plataforma en corte abierto de 6.50 de ancho nos
dar unos 6 m3 por m.l. de corte que si consideramos que en la zona el material
suelto cuesta S/. 4.00 el m3, se tendr que el m.l. de la Carretera costar S/.
24.00 y el Km. S/. 24.000.00
Si el tramo fuese en roca se le habr medido en forma ms o menos

precisa segn hemos dicho y tomado el rea de la seccin transversal con la
inclinacin anotada y el ancho marcado de 6.50 m. tendremos el volumen por
m.l. y de la misma manera el costo por Km.
Determinando as el movimiento de tierras, los resultados, y el costo

y la longitud de cada una de las variantes se tabulan en cuadros comparativos
un ejemplo de los cuales damos ms adelante.
La longitud aproximada de la ruta estudiada se obtendr, cuando el

terreno es llano, directamente de los datos dados por el reloj y el podmetro.
Pero si el terreno fuese inclinado es imprescindible considerar la diferencia de
nivel entre los puntos de que se trata y calcular la longitud que se obtendr con
la pendiente media especificada. As, si en los puntos S y C del reconocimiento
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tenemos cotas de 2.100 y 2.900 m.s.n.m. respectivamente, la diferencia de

nivel entre ambos es de 800 m., que para ser vencida con un 4% requerir una
carretera de 800+0.04 = 20000 m. = 20 km.
De los datos que hemos tomado en el altmetro en cada punto

podemos hacer un perfil longitudinal aproximado, conociendo las distancias, y
de all podemos sacar las gradientes medias en subida y en bajada. Estas, as
como las alturas de los puntos de paso se ponen en el Cuadro comparativo de
conclusiones)
Respecto a Puentes, como hemos tomado las luces aproximadas en
cada quebrada importante podemos tener el nmero total de metros de puentes
que se requerir en cada ruta. Fijando el precio aproximado del m.l. del puente
tenemos el costo de puentes en cada ruta.
En lo que concierne al afirmado, segn la clase de Carretera que se

trata por utilizar habr sido prefijada. El costo medio del km. De afirmado
depende de las condiciones locales y del tipo de afirmado que se desee as
como su espesor etc. Determinado el costo medio se le multiplica por el
nmero de Km. Que se estima que requieren afirmado. Naturalmente que no se
considera los km. En roca, que no lo necesitan.
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Ingenieros: .
RECONOCIMIENTO ENTRE LA RUTA A Y B
Da 7 de Mayo de 200. Itinerario del pueblo (A) al pueblo (B) Seguido al borde del mapa.-
Lugar y Hora Lugar y Hora de Distancia Distancia Altura sobre Naturaleza del Observaciones recursos, etc, etc.
el nivel del
de Salida llegada podmetro corregida terreno
mar
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Pueblo 5.15 30.00 m El pueblo (A) tiene cerca de 10,000 habitantes y
3,000 obreros: se consigue toda clase de mercaderas
y herramientas.
Terreno de cultivo vale S/. 1,000 H y el cultivo S/.
100. El puente sobre el ro X tiene 40 m. orillas de
conglomerados. Croquis (1).
7:51 Acequia -m- 7:05 20680 13000 62.00 m Tierra compacta La acequia tiene 8 m. de ancho. Laderas 18.
Ro Y- 10:15 14500 8640 120.00 m. Tierra compacta El ro Y tiene 50 m. de ancho, un caudal de 30 m3.
El terreno de las orillas es tierra y el conglomerado
est cerca de 4 m ms abajo. Croquis (2). Laderas
25.
10:15 Pueblo O- 11:19 5420 3200 160.00 m. Tierra compacta El pueblo tiene cerca de 300 habitantes y 800
braceros.
Tiene toda clase de comercio. Hay que atravesar el
ro Z cuyo perfil es el Croquis (3).
11:30 Punto f 12:10 6500 3840 200.00 m. Comienza arena En f termina la zona cultivada con igual precio y
mdano calidad de terreno. Ladera 15
-2- Punto g 3:20 6000 3600 300.00 m. Acaba la arena y Comienza la zona sembrada. La hectrea vale S/. 500
cruza el valle y el sembro S/. 60. Laderas 12.
Pueblo B- 3:52 2440 2100 380.00 m. Tierra vegetal Pueblo P, 6,000 habitantes, 1,500 obreros.
Por minuto 49.00 m.- Por golpe de podmetro 0.60 m.
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Ingenieros: .
Da 8 de Mayo de 200. Itinerario del pueblo (P) al pueblo (C), Siguiendo la ladera derecha del ro (Z)
sobre el camino de herradura existente
el nivel del
mar
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Pueblo 4:30 Todo el terreno desde P hacia S es de aluvin, la
ladera tiene una pendiente de 15
Ro q 5:20 6400 4000 m. 550.00 m. Terreno de aluvin La quebrada tiene 12 m. de ancho. Orilla de aluvin.
conglomerado Termina el terreno de cultivo.
5:30 Garganta q- 8:10 13200 7880 m. 850.00 m. Terreno de aluvin Las crestas en roca dura suman en total:
con crestas de 8+4+25+44+22 = 103 m.l. Laderas 28
roca.
8.20 Punto S. 9.00 6000 1800 m. 930.00 m. Roca vertical 8 Se han sacado 4 secciones segn croquis 1 2 3 4.-
9.30 Cuello C 2:40 24700 15000 m. 2280.00 m. Roca El cuello est siempre despejado, no hay nieve
descompuesta 45 debido a su poca altura. Reconocida la quebrada que
da salida al cuello, tiene fuerte pendiente, laderas
tendidas a donde puede desarrollarse, el terreno es
bueno, roca descompuesta.
18
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Ingenieros: .
Itinerario del descenso del abra C al Pueblo B da 9 de mayo de 200. sobre el camino de herradura existente
el nivel del
mar
Cuello C
5 a.m.
Punto t 9 20000 11520 m. 1620.00 m. Roca

descompuesta con
40
9:15 Ro u 12.15 14400 8640 m. 1400.00 m. Arcilla y El riachuelo es de cauce definido, tiene 20 m. de
conglomerado, desembocadura, terreno arcilloso y cascajo a 2 m.
laderas 30 ms o menos.
2 p.m. Pueblo B 4:30 12300 7200 m. 1280.00 m. Arcilla y Tiene 8000 habitantes con 2000 braceros posibles.
conglomerado,
laderas con 30
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CAMINOS I Ing. Samuel Tmara
Rodrguez
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De acuerdo con las condiciones locales y los datos pluviomtricos de la

regin, se podr determinar el nmero aproximado de alcantarillas que se requerir,
lo que multiplicado por el costo medio de la alcantarilla dar el valor total de
alcantarillas por cada variante.
Adems de estas obras pueden presentarse algunas especiales que pueden

ser previstas y cuyo costo y ejecucin puede influir en la eleccin de una ruta, ellas
son por ejemplo tneles, grandes muros, obras de defensa de ros, obras especiales
de drenaje, consolidacin de pantanos, etc. Que es preciso incluir al confeccionar la
memoria comparativa.
Por ltimo, puede requerirse expropiaciones, se averiguar el costo de la

hectrea del terreno en la zona, conociendo el ancho del derecho de va de la futura
carretera se podr valorizar las expropiaciones por hacerse en los lugares en que se
atraviese terrenos de cultivo. Si estos estuvieran en produccin deber de estimarse
tambin el valor de la cosecha que pudiera perderse al implantar los trabajos de la
carretera.
Confeccionados as los estudios y presupuestos comparativos se deber de

completar lo mejor posible el croquis con los datos tomado Generalmente, si la
zona recorrida es muy extensa, el croquis se hace tomando como base algn mapa
de alguna entidad responsable, y sobre l se trazan las rutas estudiadas, lo que se
hace ciertos casos es ampliarlos a fin de que sea posible estudiar mejor las rutas. Si
no se hace esto, dado que los datos tomados con la brjula y el podmetro son
aproximados pueden tenerse errores apreciables en la direccin y orientacin del
croquis.
Para formarnos una idea vamos a exponer un caso cualquiera.
21
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
CUADRO COMPARATIVO DE CARACTERISTICAS
Ruta Longitud Pendiente Altura del Longitud N/ de Expropiacion Obras

media punto de paso de Puentes Alcant. es especiales
1 147 Km. 4% 4150 m. 145 m.l. 600 38000 m2 Tunel 1 Km.
2 207 Km. 6% 4230 m. 180 m.l. 780 19000 m2 -.-
3 187 Km. 5% 4410 m. 165 m.l. 695 10000 m2 -.-
PRESUPUESTOS
RUTA N 1
Movimiento de TIERRAS: 100 Km. Mat. Suelto a. S/.. 24.000 /Km. S/. 2`400,000.00
40 Km. roca suelta 70.000 /Km 2`800,000.00
7 Km roca fija 150.000 /Km.. 1`050,000.00
PUENTES: : 145 m.l. a S/. 20.000 / m.l. 2`000,000.00
ALCANTARILLAS : 600 a S/. 3,000 c/u 1`800,000.00
EXPROPIACIONES : 3.8 Hec. a S/. 2,000 c/u 7,600.00
TUNEL : 1000 m.l. a S/. 5,000.00 / m.l. 5`000,000.00
AFIRMADO : 140 Km. a S/. 20,000.00 / Km. 2`000,000.00
TOTAL : S/. 18`757.600.00
ADMINISTRACION e INPREVISTOS 10% 1`875,760.00
TOTAL PRESUPUESTO DE LA RUTA N/. 1 S/. 20`633,360.00
En la misma forma que se ha presupuestado la Ruta # 2 y # 3 estudiadas. De sus

costos, longitudes, importancia de los puntos que atraviesa, alturas que pasan, etc., se
determinar cual es la ms conveniente para adoptarla y llevar por ella la construccin de
la nueva carretera.
22
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
ESTUDIOS PRELIMINARES
1. INTRODUCCIN
Aprobados los estudios de reconocimiento y la seleccin de la mejor ruta, se realiza la

etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES, es decir se lleva a cabo el trazo preliminar, que no es
ms que la poligonal abierta.
En el estudio preliminar se realizar las siguientes actividades:
1) Fijar en forma bastante aproximada la lnea poligonal que servir de base para ubicar el Eje
de la carretera y que necesariamente debe ir por la ruta seleccionada. En esta poligonal se
fijar la ubicacin de puentes, pueblos, etc.; as como tneles, muros y desarrollos.
2) Se tomarn los datos necesarios para confeccionar un plano a curvas de nivel, un perfil
longitudinal y las secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del
movimiento de tierras.
3) Se obtendrn datos necesarios para la ubicacin de puentes muros, tneles, obras de

drenaje, curvas de desarrollo, etc.
4) Se har un presupuesto preliminar aproximado del costro de la carretera.
2. TRAZO DE LA LNEA PRELIMINAR
La Lnea Preliminar o Lnea P, es una poligonal angular que sigue estrechamente la Lnea
de Bandera.
Los pasos a seguir para el trazo de la lnea preliminar es la siguiente:
1. Establecer y marcar el punto de partida.
a) Si fuera posible, seleccione un punto tal como un cruce de carreteras o un puente,

que pueda ser identificado fcilmente en las fotografas areas.
b) Tome referencias completas del punto de partida, de modo que pueda ser hallado
varios aos despus, si fuera necesario.
c) Descrbalo completamente en sus anotaciones.
2. Establecer el azimut del punto de partida.
a) Si hubiera un hito o monumento del IGN, de la Direccin del MTC o de cualquiera

oficina que confecciones mapas, dentro de una distancia de 5 kilmetros del
comienzo del proyecto obtenga las coordenadas UTM del hito para establecer su
posicin geogrfica y su azimut inicial.
23
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
3. Determinar la cota del punto de partida.
a) Si hubiera B.M. (Bench Mark) establecido por cualquiera de las entidades

mencionadas dentro de los 5 kilmetros desde el punto de partida, realizar la
nivelacin para establecer su cota.
b) Si no se dispusiera de un bench mark, establezca su cota con un equipo

topogrfico (altmetro).
4. Finalmente, Realizar el Kilometraje.
a) Si existiera un poste kilomtrico de carretera dentro de los 5 kilmetros desde. El

punto de partida, mida la distancia a l.
b) Si no hubiera un poste kilomtrico, asuma un kilometraje. (podra ser por ejemplo 0

+ 000)
5. Al corres la Lnea P, no haga ningn esfuerzo especial para la obtencin de tangentes

largas, pero haga lo posible por conservar su velocidad, mientras se mantiene el orden de
precisin requerido.
Tome las siguientes precauciones:
a) Evite obstculos, tales como rboles grandes y edificios, pasando el trazo por el
costado de ellos.
b) Evite o disminuya al mnimo el dao a los sembros existentes, rboles frutales o

arbustos ornamentales. Trate de pasar el trazo paralelamente a las hileras de
maz, camo y otros sembros que se cultiven en columna y no diagonalmente en
forma transversal al terreno.
c) Coloque estacas marcando las estaciones cada 20m.
d) No pierda el tiempo tratando que estas estaciones estn exactamente en una lnea.
Si la estaca cae dentro de los 5 cm con respecto al alineamiento, es
suficientemente exacto para los fines topogrficos y no afectar apreciablemente el
cadeneo.
e) Coloque hitos, maderas durables o hitos de concreto, para marcar cada PI. Estos
debern tener unos 5 cm de dimetro y por lo menos unos 20 cm de largo y estarn
a nivel con el terreno. Marque la estacin en una Estaca de resguardo colocada
al costado de la estaca de trnsito y ligeramente recostada en ella. Ver figura N
19. Coloque tambin en las tangentes largas, algunas estacas POT (Punto sobre
tangentes) intermedias.
f) En tangentes largas, haga que el trazador lea el ngulo y se desplace hacia delante
al siguiente PI o POT, mientras el cadenero contina midiendo la distancia. El
cadenero que se sita atrs, puede seguir manteniendo al cadenero de adelante
24
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
dentro del alineamiento, alineando al ojo con un jaln colocado en el PI. De esta
forma, se ahorra una gran cantidad de tiempo.
g) Haga una doble lectura por repeticin de todos los ngulos del PI, anotando tanto el
ngulo simple como el doble, en su libreta de campo. Todos los puntos intermedios
POT de las tangentes sern tomados dos veces, basculando el lente y luego
girando 180 para la segunda lectura.
h) Tome observaciones solares adicionales a intervalos no mayores de 10 kilmetros.

Anote las observaciones en las mayores de 10 kilmetros. Anote las observaciones
en la libreta de campo y corrija los azimutes para que se correspondan, luego de
considerar tolerancias por convergencia de meridianos.
6. Consrvese notas de campo bien legibles.
a) Regstrese las estaciones, los ngulos del PI, segn sea a la derecha o a la
izquierda, el azimut verdadero y declinacin magntica de cada rumbo.
b) Regstrese distancias a las corrientes de agua, caminos, cercas y cruces de lneas

e propiedad.
c) Regstrese la fecha y nmero de estacin del comienzo y final del trabajo de cada
da, as como los nombres de los componentes de la brigada de campo.
d) Haga un ndice diario de sus anotaciones de campo.
7. Corra la nivelacin del perfil de la lnea P.
a) Obtenga la altura del terreno para cada estaca ubicada cada 20m, en cada PI y en
los puntos intermedios que muestren accidentes notorios en el perfil del terreno.
Lea las alturas del terreno, aproximando al centmetro.
b) Coloque bench marks a intervalos no mayores de 1 kilmetro y en todos los puntos

apropiados para la ubicacin de puentes. Describa cada bench mark
completamente en sus anotaciones, de modo que puedan ser hallados
posteriormente. Compruebe cada punto de cota conocida (bench mark) con
respecto a la cota de bench mark anterior, mediante varios puntos de cambio. Si al
verificar el circuito, no se comprueba que est dentro de los lmites indicados por
una Exactitud de Tercer Orden Modificado, repita el trabajo hasta que dentro de
esta aproximacin. (esto es importante especialmente porque dicha lnea de bench
marks que se ha establecido para la lnea P, ser empleada para el trazo final y
tambin durante todo el proceso de construccin).
8. Calcule las coordenadas de cada PI y dibuje su posicin en el Plano de Ruta, a la escala

de 1/10,000. Si las coordenadas oficiales de la Carta Nacional (Sistema mercator
Transversal) no fueran conocidas, asuma su origen de coordenadas para su estudio.
Obtenidos todos los datos de campo se procede en el gabinete a vaciarlos en un plano,

empezndose a dibujar la lnea preliminar o poligonal base, llevando las longitudes y los
ngulos correspondientes a las diferentes alineaciones. Este procedimiento tiene el
25
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
inconveniente de que el error en un vrtice se arrastra a los siguientes, por lo que es ms

conveniente calcular las coordenadas de los diferentes vrtices tomando uno de ellos como
origen y como ejes un lado y la perpendicular a l.
a) En la figura N 20 se muestra una hoja de clculo de coordenadas y en la Figura

N21 se presenta el Plano Tpico de Ruta.
b) Se usar el Plano de Ruta para confeccionar los rollos de planos topogrficos y

para hacer un ndice grfico de dichos rollos. Tambin se usar el Plano de Ruta
en el letrero de los planos de construccin.
Una vez dibujada la poligonal base o lnea preliminar, se termina el plano dibujando las
curvas de nivel.
3. TRABAJOS DE CAMPO PARA DETERMINAR EL PLANO TOPOGRFICO.
La configuracin del terreno puede obtenerse mediante secciones transversales apoyadas

en la poligonal y que permite conocer los puntos de cota entera y la cota de los puntos notables
del terreno utilizando equipos topogrficos. Con estas cotas pueden dibujarse las curvas de
nivel.
La secuencia a seguir par la configuracin del terreno es la siguiente:
1) Considerando ngulos rectos al alineamiento del trazo, limpiando ambos lados en las
estacas (ubicadas cada 20 m.) hasta una distancia de 80 a 100 m a cada lado del eje.
a. Si el terreno es muy plano y regular, aumente el intervalo entre estacas a 40 m;

si el terreno fuera muy accidentado, disminuya el intervalo de las secciones a
10 m.
b. Si entre estaciones regulares se encontrara la cumbre de un cerro o una

quebrada, establezca distancias suplementarias entre estos lugares y despeje
el terreno igualmente en secciones perpendiculares al alineamiento que siguen.
c. Se puede variar el ancho de la faja topogrfica de acuerdo al terreno. Por

ejemplo, si hubiera un obstculo imposible de vencer, tal como un ro o un
acantilado a una distancia menos de 80 m del eje del trazo, no ser necesario
seccionar ms all de ese lmite natural. Por 100m hubiera una seccin que
pareciera ser conveniente, podr extender el ancho de su seccin para poder
abarcarla.
2) Obtenga curva de nivel a la distancia ms indicada, utilizando un eclmetro, jaln y

wincha de la siguiente manera:
a. Colocar el eclmetro sobre un jaln y estacione el jaln sobre el terreno, en la

estaca del eje, midiendo los datos.
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Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
b. Adems de las curvas de nivel, tome y registre mediciones de lo siguiente, si

estuvieran dentro de la faja topogrfica:
Caminos y trochas
Construcciones existentes
Riachuelos y ros
Canales de irrigacin
Manantiales y pozos, especialmente, especialmente si son usados para
proporcionar agua a los habitantes del lugar.
Lneas de propiedad, indicando los nombres de los propietarios o
denunciantes.
4. REALIZACIN DE LOS RECONOCIMIENTOS DE TRAZO
Bsicamente, el trabajo de campo de los Estudios Preliminares, es el reconocimiento de

Trazo, que se hace en pequeos tramos de la ruta seleccionada que permite fijar en detalle
todos los puntos de control.
Segn que se trate de terrenos llanos o quebrados, el trazo se efecta de diferente manera.
Para el efecto, se debe recorrer el tramo de estudio a pie o a caballo, para tener una idea
general de la labor ms conveniente a realizar.
Como resultado de esta inspeccin, el trabajo puede ser:
Reconocimiento de trazo independiente de la gradiente y

Reconocimiento de trazo controlado por la gradiente.
4.1. Reconocimiento de Trazo Independiente de la Gradiente.
Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde

las ondulaciones tienen menor pendiente que la admitida como mxima en la carretera. La
direccin del trazado puede variarse a voluntad y como no est subordinado a los
accidentes del terreno, se procurar que se acerque a la lnea recta.
El eclmetro solo se usa para controlar la pendiente de alguna lomada u hondonada

suave sobre la que se tuviera duda de que alineamiento general tenga mayor pendiente
que la lmite. Si as sucediera, el alineamiento se quiebra para adaptarse a estos
accidentes; tambin se quiebra para esquivar pantanos o zonas erosionables por las
aguas.
El trazado en estos terrenos puede hacerse directamente uniendo por

alineamientos rectos los puntos determinados en el reconocimiento, se forma as una lnea
quebrada que es la poligonal de estudio, la que coincidir con el Eje de la futura carretera
o solo requerir ligeras modificaciones. En este caso, por no variar la topografa, el plano
a curvas de nivel ser una franja con un ancho pequeo a ambos lados del eje.
4.2 Reconocimiento de Trazo Controlado por la Gradiente.
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Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
Esta forma de reconocimiento se presenta en terrenos quebrados o accidentados,

donde las pendientes son mayores que la admitida como mxima en el trazo, en donde es
forzoso recurrir a desarrollos ratifcales y a frecuentes y pronunciados cambios de
direcciones en los alineamientos debido a la necesidad de buscar terreno de pendiente
apropiada originando aumento de longitud en la carrera.
Este reconocimiento se puede hacer en dos formas:
1. Levantando un plano general a curvas de nivel, de la zona y realizando en el los

estudios de trazo.
2. Haciendo distintos recorridos a pie y trazando varias lneas de gradiente con el

eclmetro, hasta encontrar la solucin conveniente.
Siendo ms fcil de lograr el mejor trazo sobre un plano a curvas de nivel que intentarlo
en el terreno mismo, son muchas las soluciones posibles antes de lograr la mejor; sin embargo,
en nuestro medio, en los estudios de carreteras el segundo sistema es el ms empleado.
Entonces, sintetizando se puede afirmar que los problemas de trazo, posicin de los
puntos que se tratan de unir en la carretera.
Antes de ocuparnos de estos problemas, daremos algunos conocimientos respecto al empleo
del eclmetro.
4.2.1. Lnea de gradiente con eclmetro.
A la lnea de gradiente tambin se le llama Lnea Neutra o Directriz. El trabajo se

realiza en la forma siguiente:
Supongamos que empezamos el estudio estacionados sobre la rasante, como

se ve en la Figura N 04. Se coloca el eclmetro sobre un jaln de 1.50 m de alto y se
mira por el instrumento al jalonero que est adelante a cierta distancia. Si se lee 1.50
m en el jaln, ambos puntos estn marcando la rasante deseada, si se lee menos de
1.50 m, la rasante est en corte en el punto donde est el jaln y si se lee ms de 1.50
m, la rasante esta en relleno.
Se registra en la libreta la altura de corte o de relleno, se avanza hacia delante

para colocarse en el lugar donde estuvo el jalonero; al mismo tiempo el cadenero estar
midiendo la distancia entre los dos puntos (emplear siempre distancias horizontales,
pero no se requiere gran precisin). Anotar esta distancia y el nmero de la estacin.
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Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
Rasante
3.60
1.50
0.70 2.10
0.80 Jalon
1.50 Eclimetro
isi n
de V Jalon
Lnea
1.50
Eclimetro
1.50
Jalon
Eclimetro
d1 d2 d3 d4 d5
FIGURA N 04 Trazado de la lnea de Gradiente
5. PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN EL RECONOCIMIENTO DE TRAZO.
Se haba visto que en el reconocimiento se presentan diversos problemas que estn

relacionados con la posicin de los puntos de control que gobiernan el trazo. En efecto, se
tienen los siguientes casos:
1. Unir dos puntos en una misma ladera.

2. Unir dos puntos separados por una divisoria
3. Unir dos puntos separados por una quebrada o talweg.
5.1. Unir dos puntos en una misma ladera.

Es el caso ms fcil de trazar, la carretera correr longitudinalmente al valle. Las zonas
mas favorables posiblemente sean las partes bajas comprendidas entre el pie de los
contrafuertes que lo bordean y los inundables prximos al ro, que son los menos
quebrados y de importantes, los centros industriales y en general, los lugares que
suministran mayor cantidad de transportar. Ver Figura N 26.
700
LA PIEDRA
SAN JUAN
600
N JUAN
RIO SA
5.2. Unir dos puntos separados por una divisoria.

Cuando los puntos por unir estn separados por una divisoria, el punto de paso ser el
abra elegida en el reconocimiento. Se determina la cota de este punto y se desciende a
29
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
uno y otro lado hasta alcanzar los terrenos llanos del valle. Se hace as porque es ms
fcil encajar la carretera en el valle que no el la montaa. Figura N 27.
A
FIGURA N 27 Reconocimiento entra dos puntos separados por una divisoria

Si ascendemos desde A, recorriendo la quebrada en sentido longitudinal, las
pendientes suaves al principio, gradual y progresivamente aumentan a medida que se
aproximan a su origen en la divisoria.
El perfil de esta lnea presenta la forma de una curva vertical cncava hacia arriba.
Figura N28.
i
s
h
B
A c
FIGURA N28 Perfil al ascender a una divisoria
Casos que se presentan:
a) Si la pendiente media del terreno es menor que la mxima del trazado.

b) Si la pendiente media del terreno es mayor que la mxima del terreno.
5.2.1. Si la pendiente media del terreno es menor que la mxima del

trazado.
En este caso se pueden presentar tres soluciones:
a) A partir del punto A, con una pendiente mxima llegamos a m y

despus, con poca pendiente llegamos a C puesto que se
ascendi bastante al inicio. La desventaja de esta solucin es que
nos alejamos rpidamente de los terrenos llanos de la parte baja y
30
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
despus mantenemos la carretera por los terrenos altos y

quebrados.
b) El caso contrario, a partir del punto A, con poca pendiente

llegamos a n, recorriendo los terrenos llanos del valle y de all
forzar la pendiente para ascender muy rpido a la divisoria C.
Esta solucin conviene si la ladera no esta surcada de muchas
quebradas; implica el mantenimiento de una pendiente elevada
uniforme, ya que la longitud es menor que las de las soluciones
anteriores.
De manera general, se adopta una solucin intermedia como la

indicada por el trazo ARSC. Ver Figura N 29.
C
m
S
ax
ax
im
im
A n
FIGURA 29. Posibles rutas al ascender a una divisoria
5.2.2. Si la pendiente media del terreno es mayor que la mxima del

trazado.
En el caso anterior se logra llegar a C, haciendo variaciones en las

pendientes con el fin de seleccionar los terrenos de topografa ms
favorable; pero sucede con frecuencia el caso que por ms que se ponga la
pendiente lmite en toda la longitud recorrida en el sentido general, se
queda la lnea siempre muy baja.
En este caso, el terreno tiene una pendiente mucho mayor que la lmite
fijada y entonces no hay otra alternativa que efectuar un desarrollo o sea un
aumento de longitud.
En el perfil que se muestra en la Figura N 30, suponemos que se asciende

desde A y se llega a B con la pendiente mxima S y que entre B y C
la pendiente del terreno la exceda. Descendiendo de X con la pendiente
mxima S, la rasante ser CEBA. La altura por salvar con los desarrollos
es DB y la longitud de estos es DEB; entonces, el alargamiento de la
carretera puede obtenerse desarrollando en el valle principal o en la
quebrada o quebrada secundaria que presentan condiciones favorables
para efectuarlos.
31
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
Si en F y G existieses quebradas laterales apropiadas, la rasante de la

carretera sera finalmente AFNGMC.
FIGURA N 30 Perfil del terreno que obliga a los desarrollos

5.3. Unir dos puntos separados por una quebrada.
Se presenta dos casos:
a) Que la direccin general del trazado sea transversal al valle.

b) Que lo recorra en su sentido longitudinal
En el primer caso, se buscar, naturalmente, unirlos por una recta ubicando el puente
en lo posible en esa recta.
En el segundo caso, se estudiar la margen ms favorable a fin de llevar por ella el

trazo y despus cruzar el ro lo ms perpendicularmente que se pueda, siendo la
margen ms favorable no solo la que tenga mejores condiciones de topografa, sino que
tenga poblaciones o centros de produccin ms importantes. Para el efecto, se tiene
que estudiar las dos mrgenes y comparar sus condiciones.
5.4. Desarrollos
De acuerdo al empleo del terreno para efectuar el alargamiento de la carretera, los

desarrollos pueden ser:
- Desarrollos en zig zag

- Desarrollos contorneantes o en vuelta abierta
- Desarrollos en lazo.
5.4.1. Desarrollados en Zig Zag.
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Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
Este desarrollo se efecta en una ladera empezando del punto ms bajo y

ascendiendo con la pendiente media, se determina un lugar conveniente
para situar una curva de volteo (lazo o revuelta) donde, cambiando de
direccin siempre ascendiendo con la pendiente media, se busca otra zona
para ubicar la curva de volteo y regresar ascendiendo nuevamente. De
esta manera se contina hasta alcanzar el punto C. La Figura N 31
ilustra este desarrollo.
Curva de Volteo
Ramas del Desarrollo
CORTE X-X
Curva de Volteo
FIGURA N 31 Desarrollo en Zig - Zag
Como se observa, estos desarrollos se caracterizan por estar compuestos

de tres o ms ramas superpuestas sobre la misma ladera y cuyas ramas
estn conectadas por curvas de volteo de radio reducido.
Se debe tener presente dos condiciones muy importantes.
1. Para la ubicacin de la curva de volteo, se debe seleccionar las zonas

lo ms llanas posible; de lo contrario, la carretera tendr grandes
movimientos de tierra en esa parte.
Las curvas tendrn radios mnimos.
2. Procurar que las ramas estn lo suficientemente alejadas una de la

otra para que los taludes no se toquen al construirse. Para el efecto es
conveniente sacar secciones transversales que corten todas las ramas
del desarrollo con la ubicacin de la plataforma.
Si varias ramas estn superpuestas, se tiene los siguientes problemas:
a) Con respecto a su construccin: se ver entorpecida por la

proximidad de las ramas y se construir primero la rama
superior, para despus pasar a la inferior y evitar que caiga el
material y se duplique el trabajo. Adems, la rama inferior
debe estar muy alejada de la superior para poderlas trabajar
caso contrario, los obreros que trabajan en la parte baja
33
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
pueden sufrir accidentes por la cada de piedras y otros

materiales que ruedan de arriba.
b) Con respecto al mantenimiento: cuando las ramas estn

prximas se presentan los mismos inconvenientes, todos los
derrumbes que caigan en la rama superior no pueden ser
echados hacia abajo porque caen a la rama inferior; se
sacarn, entonces en camiones y esto es caro y entorpece la
conservacin. Si cae un aluvin o se produce un derrumbe
transversal a la ladera, toca a la carretera en varios puntos
distintos.
5.4.2. Desarrollos en vuelta abierta.

Se llaman tambin desarrollos contorneantes. Se caracterizan porque en
ellos se aprovechan las quebradas de orden superior para ganar altura.
Esta es la forma ms conveniente de desarrollar y es la que se debe de
buscar de preferencia, ya que se evitan todos los inconvenientes
mencionados para los anteriores. Figura N32. Sin embargo, tienen dos
desventajas:
1. Es necesario hacer obras de fbrica y rellenos al paso por las

quebradas. Esto es caro.
2. Al contornear la quebrada, el trazo posiblemente ser muy

quebrado con muchas curvas y contracurvas de radio pequeo.
So la topografa lo permite, es preferible contornear lomadas o

mamelones.
FIGURA N 32. Desarrollo en vuelta abierta
5.4.3. Desarrollos en vuelta de lazo.

Se caracterizan estos desarrollos porque el trazo est localizado en una
quebrada, recorriendo una de sus laderas por dos veces y por la opuesta
una vez. De esta manera, se gana altura empleando ambas laderas y
cruzando la corriente de agua por dos veces y a diferente altura. Figura
N33.
34
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
FIGURA N33. Desarrollo en vuelta de lazo .
Como se ha visto, los desarrollos no tienen otra finalidad que la de ganar

altura, y como todo alargamiento de la carretera se traduce en un aumento
del costo de construccin y en los gastos de explotacin, han de ser lo ms
cortos que se puedan. Por esto, se procurar:
- Tener en las ramas pendientes medias relativamente altas, aunque sin

legar nunca a las pendientes mximas fijadas.
- Evitar los tramos de pendiente muy suave.
- Evitar, tambin los tramos en contrapendiente.
Los dos ltimos casos constituyen prdida de altura, lo que no es

recomendable en tramos en desarrollo.
Tanto para los desarrollos como por tratar de llevar la ruta por los puntos
obligados de paso, las carreteras tienen mayor longitud. En nuestro pas,
por lo accidentado que es su territorio, se obtienen longitudes hasta 40%
mayores que las correspondientes a las rectas entre dos puntos.
De este aumento, ms o menos la mitad corresponde a desarrollos y curvas

necesarias entre los puntos obligados de control. Entonces para que el
aumento sea mnimo, debe procurarse que el alineamiento entre los puntos
de paso obligado sea lo ms recto posible.
5.5. Pendientes.
La pendiente se expresa por la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin

cuando el radio es igual a la unidad. No se mide, entonces ni por el ngulo ni por
unidades lineales, sino como porcentaje.
De acuerdo con la Figura N 34, se establece la siguiente frmula:
Pendiente = Tag = h/L x 100 = i en %
35
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
FIGURA N 34. Determinacin de la Pendiente
Por ejemplo, si se trata de una pendiente de 4 a 5%, se entiende que se asciende o

desciende 4 a 5 cms en cada 1.00m o tambin 4 a 5 m en cada 100 m.
5.5.1. Pendientes mximas normales.
Son pendientes que el proyectista tendr que considerar deseable los

lmites mximos que se indican:
- Altitudes menores de 3,000 msnm: 7%

- Altitudes mayores de 3,000 msnm: 6%
5.5.2. Pendientes mximas excepcionales.
Siempre considerando el criterio de que los lmites mximos de las

pendientes de diseo se establecen teniendo en cuenta la seguridad de la
circulacin de los vehculos ms pesados en condiciones ms
desfavorables de pavimentos.
- Altitudes menores de 3,000 msnm: 8%

- Altitudes mayores de 3,000 msnm. 7%
5.5.3. Indicaciones complementarias en el diseo del eje de la carretera.
1. En casos especiales, podr colocarse pendientes excepcionales

hasta 1.5% mayores que la mxima, sin alterar la pendiente de la
seccin. El tramo con pendiente excepcional no exceder de 300
m.
2. Cuando sea necesario vencer un fuerte desnivel aunque no se

requiera desarrollos artificiales, se evitar, por regla general las
contrapendientes.
3. La longitud mnima para los cambios de pendientes ser de 200m,

en las curvas de volteo podr reducirse a 100 m si se emplea los
radios mnimos.
36
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
4. En la selva, la pendiente mxima no debe excederse de 4% para

disminuir la erosin, salvo en tramos de suelo rocoso u otros
estables.
5. En zonas muy lluviosas o de difcil drenaje se evitarn los tramos a

nivel, recomendndose un mnimo de 0.5%.
6. LINEA DE GRADIENTE EN UN PLANO
6.1. Plano de curvas de nivel.
Como ya se indic, para realizar un estudio de reconocimiento de trazo es necesario un

plano a curvas de nivel. Para el efecto es de suma importancia recordar las
caractersticas ms importantes de estos planos.
6.2. Clculo de la abertura del comps.
Supongamos que ya tenemos el plano a curvas de nivel de la faja de terreno que se

necesita para proseguir con los estudios de la carretera. Lo que en el terreno puede
hacerse en un plano utilizando un comps, preferentemente de puntas secas.
Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y

los puntos de control, el siguiente paso ser trazar la lnea de gradiente (Lnea de
banderas, lnea de ceros o lnea a pelo de tierra). Esta lnea es la base para proyectar
la Lnea poligonal.
Para el efecto, se necesita conocer la pendiente y la equidistancia entre las curvas de
nivel.
Curva 2
i
Curva 1
C A
L
100 m
FIGURA N 36. Clculo de la abertura del compas.
Entonces, Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender

saltando de curva en curva contiguas.
Pero como esta longitud debe estar a escala del plano, para poder trabajar, la
abertura o separacin de las puntas del comps ser:
37
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
E 1
Lc = x
i% D
donde:
1
= Escala del plano
D
Como en el plano a curva de nivel est indicada la escala grfica, simplemente, la

abertura del comps se toma directamente de esta escala. Ver figura N 37.
Como la lnea de gradiente ser la base para la ubicacin de la poligonal, al recorrer

esta lnea debe darse un coeficiente de seguridad en la pendiente utilizada. Este
coeficiente vara de 0.5 a %, menos que la pendiente mxima de la carretera en el
Estudio Definitivo o sea cuando se traza el eje.
16
50
Linea de gradiente
16
50
16 1640
30
16
20
FIGURA N37. Forma de Trazar una linea de gradiente
Este coeficiente vara de acuerdo al terreno y comnmente se aplica de la forma

siguiente:
- Para terrenos ondulados, el coeficiente de seguridad es de 0.5 a 1.0%

- Para terrenos accidentados, el coeficiente de seguridad es de 1 a 2%.
Esto dar suficiente amplitud para efectuar compensaciones de pendientes y para

compensar la menor longitud que resulte cuando se acomoden las curvas a la lnea
quebrada.
38
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
ESTUDIO DEL TRAZO DE UNA CARRETERA
1.0. METODOS DE TRAZO
Tratndose de una va de comunicacin, se sigue para su localizacin, uno de los

dos mtodos siguientes:
- Mtodo topogrfico
- Mtodo fotogramtrico electrnico.
En las operaciones topogrficas necesarias para el trazado de una carretera, se

emplean los siguientes mtodos:
1.1. Trazo Directo o Mtodo de los Perfiles Transversales

1.2. Trazo Indirecto o Mtodo Taquimtrico o Topogrfico
El primero, es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en las llanuras y
regiones onduladas, en las que es fcil locar directamente, a la vista, una poligonal
que se confunda o casi coincida con el eje de la futura carretera. Sirvindose de
ella, como lnea de referencia, se levanta el plano a curvas de nivel de la faja
adyacente de ambos lados del trazo, para rectificar en l las imperfecciones que
pudiera ofrecer.
El segundo, es el mtodo general, se basa en el levantamiento del plano a

curvas de nivel, que intentarlas en el terreno mismo. Este mtodo emplea el
taqumetro como instrumento principal, se lo prefiere para el trazado de carreteras
en terrenos accidentados o para estudiar las lneas frreas que se desarrollan en
las llanuras. Figura N 1.
39
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
BRIGADAS DE TRABAJO DE CAMPO PARA LOS

ESTUDIOS DE CARRETERAS
1.0 GENERALIDADES
El trabajo de campo para realizar el estudio de trazo de una carretera es una labor
de mucha importancia y responsabilidad por lo que comnmente se efecta por brigadas de
especialistas que desempean diferentes actividades.
A continuacin se expone como se organiza y como trabajan los ingenieros con el

personal auxiliar formando BRIGADAS DE ESTUDIOS y encargndose, cada una de ellas,
de parte de la labor.
2.0 CLASES DE BRIGADAS

Los Brigadas son tres:
1. Brigada de Trazo
Ingeniero Jefe
Ingeniero Asistente 1(Trazador)
Cadeneros y ayudantes (Porta instrumentos, estaqueros, trocheros, etc.)
2. Brigada de Nivelacin
Ingeniero Asistente 2 (Nivelador)
Portamiras y ayudantes (Porta instrumentos, trocheros, etc).
3. Brigada de Topgrafos
Ingeniero Asistente 3
Cadeneros y ayudantes (trocheros, etc.)
Esta organizacin tpica se modifica segn las circunstancias.
LABOR DE CADA INGENIERO DE LAS BRIGADAS
Se describe en detalle la labor de cada uno de los ingenieros responsables de cada

una de las Brigadas:
1) Ingeniero Jefe.
El Ingeniero Jefe basado en los reconocimientos de ruta, realiza los

reconocimientos de trazo a que se acaba de referirse. Va fijando los vrtices de la
poligonal, va estudiando la ubicacin de los puentes, de las curvas de volteo de los
desarrollos, etc.
Este ingeniero es como su nombre lo indica, el Jefe de todos los trabajos y

es el responsable del rendimiento y avance de las brigadas. El coordina la labor de
todo el personal, ubica los campamentos y decide su traslado, etc.
2) Ingeniero Trazador
40
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
Fijados los vrtices de la poligonal, el Ingeniero Trazador colocar estacas en las

marcas dejadas por el Ingeniero Jefe, marcas que, generalmente son jalones, y
haciendo estacin en esas estacas con su teodolito tomar el ngulo con la
direccin trazador har alinear a los cadeneros en la direccin de los alineamientos
marcados y har colocar estacas cada 20m quedando as ubicado el eje de la
carretera. Debe de ir clasificando el terreno estaca por estaca, dado que servir
para confeccionar el Presupuesto.
3) Ingeniero Nivelador
El Ingeniero Nievaldor lo primero que hace es buscar un Benh Mark (BM) o punto
de partida fijo y estable. Este punto debe tener cota conocida y servir de base a
toda la nivelacin. La nivelacin se comienza junto con el estacado y el aparato
debe ubicarse fuera del eje en un sitio en que pueda dominar varias estacas.
Cuando no puede ya ver estacas, busca lo que se llama cambio, o sea un lugar en
que pueda trasladarse con su instrumento que vea el punto fijo marcado como
ltima vista de la estacin anterior y que, adems, domine varias estacas
nuevamente. Las nivelaciones en carreteras deben siempre de cerrarse.
4) Topgrafos
Los topgrafos trabajan con el eclmetro y la wincha y adems un jaln. Los
perfiles Transversales o Secciones que son los que sacan los topgrafos se
levantan a cada lado del eje una cantidad variable que depende del ancho de la faja
de terreno que se desea levantar. Se deber de tomar todos los cambios de
inclinacin transversal del terreno.
41
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
ESTUDIOS DEFINITIVOS
1.0. GENERALIDADES
Terminados y aprobados por las secciones tcnicas respectivas los Estudios Preliminares,
se procede a efectuar los ESTUDIOS DEFINITIVOS o PROYECTOS. En estos estudios se estaca
en el terreno el Eje Definitivo de la Carretera y de los puentes y obras de arte.
Cuando se trata de obras de menor importancia, se puede pasar directamente de los

reconocimientos a los Estudios Definitivos, pero en las regiones accidentadas y tratndose de obras
importantes deben de hacerse previamente los Estudios Preliminares. Los Estudios Definitivos
preceden inmediatamente a los trabajos de construccin.
El ingeniero, para hacer los Estudios Definitivos, recibe todos los planos, perfiles,
presupuestos, etc., de los preliminares, estudindolos para darse bien cuenta de la labor por
desarrollar, la que se efecta una parte en el campo y otra en el gabinete, desenvolvindose ambas
armnicamente.
El propsito del Estudio definitivo es obtener la informacin de campo que se necesita para
la preparacin de los planos de construccin, las especificaciones tcnicas, y el presupuesto de la
obras.
El estacado del Eje de la carretera y de sus obras de arte y drenaje se efectan en el

terreno mismo; cuando el Proyecto Definitivo se efecta en gabinete, los trabajos de campo
corresponden al replanteo del Proyecto.
El Estudio Definitivo consta de las siguientes etapas:
1. Estacado del eje, nivelacin y secciones transversales.

2. Estudio de drenaje
3. Estudio de suelos y materiales.
4. Diseo de las obras de arte y auxiliares
5. Diseo del pavimento
6. Estudio del derecho de Va
7. Metrados y presupuesto de la obra.
Los documentos que el proyectista confeccionar para cada proyecto de carreteras son:
Plano Clave, Juego de Planos, Memoria Explicativa, Especificaciones Tcnicas, Metrados, Anlisis
de Preciso Unitarios y Presupuesto.
1. El relieve del terreno es el elemento de control de la Velocidad Directriz, y por consiguiente del
radio mnimo de curva y dems caractersticas tcnicas del proyecto.
2. Se reemplazarn por alineamientos largos los tramos cortos que formen ngulos muy obtusos.
3. En general, no se disearn curvas horizontales menores al radio mnimo especificado en las
normas del proyecto.
4. En terreno ondulado se emplear un alineamiento suave con curvas amplias y continuas en
lugar de tangenes largas. nicamente en terreno muy plano, se podr disear tangentes
largas, cuya longitud estar regulada por factores squicos del conductor.
42
Rodrguez
________________________________________________________________________________________________
5. Entre dos curvas de sentido contrario se interpondr un tramo recto, cuya longitud mnima, se
fija en funcin a la transicin del peralte.
6. En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratndose se reemplaza por una sola
curva, o bien por una policntrica de tres centros, en la cual las dos curvas extemas tengan
igual radio. Excepcionalmente, se podr usar curva compuesta, siempre que la diferencia de
sus radios, no sea mayor de 30%.
7. Se evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando estn separadas por un tramo en
tangente menor de 450m. Cuando la tangente sea menor de 100m, debern reemplazarse por
una sola curva o, excepcionalmente por la policntrica.
8. Se evitarn variaciones bruscas en el alineamiento. En un alineamiento con tangentes largas,
se emplearn curvas extremadamente amplias y suaves, mucho ms suaves que la mnima
requerida para la velocidad de diseo.
9. Cuando se trace en terrenos planos, ninguna curva deber tener un radio menor de 500 m y
sera mucho mejor si se aumentara ese mnimo a 1000m. Cuando sea necesario locar una
curva cerrada, se introducirn en el alineamiento curvas menos pronunciadas a fin de preparar
al conductor antes de llegar a la curva cerrada.
10. En lugares donde sea necesario hacer pequeos cambios de direccin, se dar suficiente
longitud a la curva circular para evitar que aparezca como quiebre de la tangente. O para ello,
deber respetarse la siguiente condicin: Para ngulos de deflexin de 5, la longitud de la
curva no ser menor de 150m para ngulos menores, la longitud de la curva aumentar en 30m
por cada grado de disminucin del ngulo de deflexin. No deber disearse nunca una
deflexin menor de 1.
11. Como norma general, no se admitirn dos curvas horizontales consecutivas en las que el
coeficiente de radio mayor o menor sea superior a 2.5 excepto si el radio menor es mayor de
350m. As mismo, el radio de una curva contigua a una alineacin recta de longitud superior a
1,500 ser inferior a 250 150 m respectivamente.
12. Cuando sea posible y sin sacrificar un buen alimento, se tratar de ubicar los puentes en ngulo
recto a la quebrada. Sin embargo, recurdese que en el anlisis final de un trazo el puente es
simplemente una seccin extraordinariamente cara de la carretera y, por ello, no se deber
aceptar un mal alineamiento ni una gradiente defectuosa, nicamente para lograr disear
puentes ms econmicos. Los puentes pueden ser diseados para satisfacer cualquier
condicin impuesta por el alineamiento, gradiente o oblicuidad.
13. Solamente en terreno plano, el alineamiento deber ser tan directo como sea posible. El
nmero de curvas debe limitarse a aquellas para la que existen una justificacin tcnica.
14. El uso de los valores lmites debe reservarse para las situaciones crticas. Por esta razn
deben de darse Normas de Proyecto tanto Lmites como Convenientes
43

CAP II Est. de Carreteras - Vale

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CAMINOS I Ing.

Samuel Tmara Rodrguez

CAPITULO II.- ESTUDIO DE CARRETERAS

El reconocimiento es un estudio importante del trazo de una carretera.

FIGURA N 1 Posibles rutas de una carretera

El objetivo del reconocimiento es seleccionar en las rutas posibles, la ms

El la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las cadenas de

En el reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se efectan reconocimientos

2.0 PROPSITOS DEL RECONOCIMIENTO

a) Descubrir si existe una ubicacin prctica entre los puntos terminales

c) Tener el costo probable de construccin de la carretera propuesta.

d) Establecer la zona de influencia de la carretera, en el desarrollo econmico

e) En carreteras especiales como escnica se debe lograr ubicar los puntos de

Un aspecto importante en el reconocimiento, es el estudio intensivo de la

Por esta razn fundamental, es necesario conocer a fondo la topografa del

ASPECTO FSICO DE UN TERRITORIO.

Es sabido que, en general, la superficie de la tierra en los continentes no es

Si se mirara e cierta altura esta superficie, veramos primero destacarse

De ambos lados de estas divisorias, bajan planos AA, AA, que se

En general, si AB (figura siguiente) es la lnea que une un punto de la

Aplicando la concepcin regular que acabamos de explicar, a la divisoria y

En la naturaleza, la forma casi geomtrica de esta concepcin no existe: Las

De las generalidades que hemos expuesto, se desprenden para el Ingeniero

2. Que los talweg de 2 orden se desprende de los puntos bajos de las

3. Que las divisorias de 2 orden se desprenden de los puntos altos de las de

Los puntos de paso a abras, se representan en los planos por cuatro

Cuando los ros corren paralelamente en el mismo sentido.- Es indudable

exista otra divisoria SS` de primer orden prximamente normal a las

En este caso para encontrar los puntos de paso de la divisoria dv

3. Cuando dos ros corren paralelos y se apartan despus en sentido

4. Cuando dos ros corren en sentido prximamente paralelo pero en

5. De las dos vertientes de un valle, tendr mayor inclinacin transversal la

6. La vertiente cortada por mayor nmero de cursos de agua probablemente

7. Cuando la direccin general del ro se aproxima a la lnea recta la

8. Si el ro divaga formando grandes eses correr en un terreno de

3.0 CONTROLES DEL TRAZADO

3.0.1. Clases de Controles

a) Controles naturales: son los controles que son productos de la

b) Controles artificiales: Son controles hechos por el hombre. Por

c) Controles positivos: Son controles que atraen el trazo de la carretera

d) Controles negativos: Son controles que tratan de alejar o evitar en el

e) Controles naturales positivos: Son aquellos que siendo producto de la

f) Controles naturales negativos: Son aquellos que siendo producto de la

g) Controles artificiales positivos: Son controles hechos por el hombre y

Adems de los controles topogrficos, se tiene otros como el uso actual

3. Cuando el trazo obliga obtener mayor longitud en subidas difciles, la

4. Si la carretera cruza un ro ancho, entonces el emplazamiento favorable

5. Las reas pantanosas y las reas con deslizamientos son puntos de

6. Represas, reservorios, ferrocarriles son controles negativos.

7. Calles angostas en poblaciones pequeas son controles negativos.

9. CONTROLES ECONOMICOS (Ver Fig. 31)

3.1. Metodologa de Reconocimiento.

1. En la antigedad el trazador se basaba, completamente para su informacin

2. El trazador encontraba su ruta a travs del terreno con la ayuda de guas

3. En la fecha con las aerofotografas y fotografas satelitales, el trazador

Limitaciones: Zonas con bosques tupidos densos donde el observador no

1) Es reunirse toda informacin disponible sobre el rea en estudio tales

3.2. Reconocimiento de Ruta Mediante Recorridos por Tierra.

Alturas.- Barmetro aneroide para tomar alturas de puntos

Reloj t; v=e e=vxt

Podmetro se anota el nmero de golpes del podmetro en una

3.2.2. Ejecucin de Reconocimiento.

1. Llegando a la localidad de partida; se acopla la mayor cantidad