REHABILITACION DE LA RUTA FERROVIARIA SUCRE TARABUCO

ANTECEDENTES HISTORICOS DE LOS FERROCARRILES

RED OCCIDENTAL

La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los aos 1870 luego de casi tres dcadas de
esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integraran al pas, y est asociada en su origen al
desarrollo de la minera. La explotacin de salitre en Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras
lneas frreas en Bolivia. Es la minera de la plata, sin embargo, la que promueve la construccin de
un ferrocarril de la costa del Pacfico al altiplano durante el siglo xix. Ms adelante, a principios del
siglo xx, la minera del estao da un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles, conformando lo
que hoy se conoce como la red andina u occidental. La red oriental, por otra parte, se desarrolla
entre los aos 1940 y 1960 y es financiada a cambio de petrleo mediante convenios con la
Argentina y Brasil. Siendo Bolivia un pas mediterrneo, las vas frreas desempearon un papel
fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del pas por llegar primero
a puertos del Pacfico y luego a los del Atlntico.

Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:

La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minera de la plata, donde las
empresas mineras emprenden por cuenta propia la construccin de pequeas vas para carretas y
plantean la construccin de ferrocarriles, siendo el artfice de su consolidacin el presidente Aniceto
Arce.

La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansin en el cual se realizan conexiones
con Per y la Argentina, adems de iniciar ramales de interconexin entre las principales ciudades
del altiplano y valles. Es un periodo en el cual se consolida la que despus ser conocida como la red
occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.

La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de

ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de lneas estatales. Es en este perodo (1940) que
la poltica estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen
los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamar la red oriental.

La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalizacin de los ferrocarriles, la creacin de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y su posterior esfuerzo por desempear un
papel en el desarrollo del pas.

Posteriormente se inici entre 1997 y 2013, la privatizacin de los ferrocarriles a travs del proceso
de capitalizacin, tanto occidental como oriental.

RED ORIENTAL

La construccin de la red oriental fue emprendida para desarrollar la regin de Santa Cruz y
vincularla al Atlntico a travs de los ferrocarriles Santa Cruz-Yacuiba (517 km) a la frontera
argentina y Santa Cruz-Corumb (600 km) a la frontera brasilea, respectivamente.

La Comisin Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para encarar la

construccin del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios fueron acabados en 1943. El
gobierno boliviano sufrag los estudios y el gobierno argentino financi la construccin de las lneas,
por tramos, y luego su posterior equipamiento. El gobierno de Bolivia pag a la Argentina estos
prstamos entregando petrleo. Adicionalmente, bajo este convenio se construy el ferrocarril
Sucre-Tarabuco, concluido en 1947. El ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz se inaugur el 19 de diciembre
de 1957, quince aos despus del inicio formal de las obras. Los principales puentes de esta va se
concluyeron en los sesenta.

La lnea hacia el Brasil, Santa Cruz-Corumb, fue financiada en parte con un milln de libras
esterlinas que Brasil comprometi a Bolivia por un ferrocarril no completado producto del Tratado
de Petroplis y por adelantos que el gobierno de Brasil hizo a Bolivia para la construccin. Al igual
que con la Argentina, este financiamiento fue amortizado por petrleo boliviano. Para ello se cre
la Comisin Mixta Ferroviaria Brasileo-Boliviana en 1938 que realiz los estudios por ms de quince
aos. La primera locomotora brasilea lleg a Santa Cruz en noviembre de 1953 y el ferrocarril fue
inaugurado el 5 de enero de 1955, 17 aos despus del inicio de las obras. La construccin definitiva
de puentes y otras obras menores duraron hasta 1970. Aramayo Avila, Cesreo (1959).
Ferrocarriles bolivianos; pasado, presente, futuro. La Paz: Imp. Nacional.

Como se puede observar en los mapas, las redes, occidental (o andina) y la oriental no estn
interconectadas. La nica manera de transitar entre ellas es a travs de los ferrocarriles argentinos
en un desvo de aproximadamente 600 km (ver mapa superior Ferrocarriles de Bolivia y reas
limtrofes) entre Yacuiba y Villazn.

Antecedentes

Situada a 60 kilmetros de la ciudad de Sucre, Tarabuco fue la primera parada de la red ferroviaria
occidental, pero fue abandonada mucho antes de su capitalizacin hasta la actualidad, los restos de
ferrova cuentan con durmientes y rieles que continan hasta la Calera, de ah existen restos de
obras de arte (terrapln y tneles), hasta el municipio de Zudez.

Actualmente la red occidental y oriental siguen sin conexin, pero el estado boliviano hace esfuerzos
para articular estos ramales, ya que es parte de la agenda patritica 2025, considerado un
megaproyecto estratgico para el desarrollo nacional, con la visin de reactivar y consolidar el
sistema ferroviario, integrar a los pases y traer transporte moderno y sostenible a Bolivia,
consolidando el corredor ferroviario, para este objetivo el ministerio de obras pblicas, servicio y
vivienda consolida acciones conjuntas con organismos gubernamentales e internacionales y crea la
Unidad Tcnica de Ferrocarriles (UTF), para supervisiones de tramos ferroviarios.

IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA

La estacin de Tarabuco fue la primera estacin en el departamento de Chuquisaca, esta era la ruta
que se utilizaba para hacer viajes a Oruro y La Paz con pasajero y con una gran variedad de carga
como animales, vegetales, minerales, bienes de consumo, etc. muy utilizado en su poca, con el
transcurso de los aos y tras la construccin de carreteras interdepartamentales este fue perdiendo
volmenes de trafico tanto de pasajeros como en carga en general, razones que influyeron en la
poca conservacin que se hizo de esta va y que con el tiempo sea abandonad.

Tambin exista el proyecto de unir mediante una va frrea los departamentos de Chuquisaca y
Santa Cruz (uniendo los ramales occidental y oriental), y precisamente este trazado pasara por las
poblaciones de Tarabuco, Zudaes, Cuevo Boyuibe, para unirlo al Norte de Argentina y este hacia
Santa Cruz, de gran valor estratgico por los volmenes de carga que se tenan en esa poca, pero
por temor del transporte Chuquisaqueo y el peligro que representaba para su rubro se presion
para que esta va que estaba siendo construida sea abandonada, retrasando an ms las
aspiraciones de desarrollo de este departamento.

OBJETIVO GENERAL

EL objetivo de las presente estudio es el de sentar las bases tcnicas y econmicas que son
necesarias para la rehabilitacin del tramo ferroviario Sucre Tarabuco, Incorporando aspectos de
diseo y caractersticas tcnicas para garantizar el trfico seguro de trenes y mejorar las condiciones
estructurales y geomtricas de la va.

OBJETIVO ESPECIFICO

Realizar una visita preliminar a la ruta con el objetivo de verificar hasta qu punto se hizo el
trazado de esta ruta.
Analizar las caractersticas fsicas, geolgicas, hidrolgicas de esta ruta.
Proponer un diseo y caractersticas de la ferrova, acorde con los volmenes actuales
futuros, posibles que podra tener, si se uniera efectivamente con la ciudad de Santa Cruz.
Formular el mejor mtodo de rehabilitacin de vas, teniendo en consideracin las
tecnologas actuales en equipos ferroviarios que permitan maximizar en tiempo y costos la
rehabilitacin de esta va.
Proponer un cronograma de ejecuciones.
Cuantificar el resultado de esta propuesta.

JUSTIFICACIN

TECNICO

En la actualidad Bolivia comenz a invertir en infraestructura ferroviaria, aprovechando la posicin

estratgica en que se encuentra al estar en la parte central de Sudamrica, y percibiendo su
potencial integrador comenz con la socializacin a nivel internacional con la construccin de
nuevas vas ferroviarias que sern parte del corredor biocenico central, aprovechando esta
coyuntura se vio por conveniente aprovechar tramos existentes que son precisamente los tramos
Sucre - Tarabuco, y en parte construido el tramo Tarabuco Zudez. Est va que actualmente est
abandona en muchos tramos ya no cuenta con infraestructura, pero lo rescatable es que el trazado
est casi intacto, siendo necesarios remplazar los elementos de la superestructura e infraestructura,
tales como balastro, ancho de va, rieles de acero superior, durmientes de concreto, reparacin de
alcantarillas vas de acceso, vas de servicio

SOCIAL

Las ferrovas desde sus inicios jugo, juega y jugara un rol importante en el desarrollo de un pas y
cuanto ms a las regiones del sur del pas, en el acercamiento de sus habitantes, adems de
movilizar en corto tiempo a la fuerza laboral a los centros de produccin.

ECONOMICO

Con la rehabilitacin de esta ferrova se lograra avances importantes en la logstica de transporte

de cargas del pas, que permitiran integrar en su primera fase los departamentos de Chuquisaca y
Santa Cruz, con una segunda fase unir y unificar las ciudades de Sucre y Santa Cruz de la Sierra, y
tener impacto directo el transporte de grandes cargas de mercadera y pasajeros por sus bajos
precios frente a otras alternativas volviendo a la produccin local competitiva e influyendo
positivamente en la industria regional.

MARCO TEORICO

El ferrocarril (del latn: ferrum, hierro, y carril) o transporte ferroviario es un sistema de transporte
de personas y mercancas guiado sobre una va frrea. En este captulo se incluyen los conceptos
fundamentales y especficos de los proyectos y obras de ferrocarril, como infraestructura del
trasporte terrestre para posibilitar el desplazamiento del material mvil ferroviario, ya sea para el
trasporte de viajeros o de mercancas. La ingeniera ferroviaria ha tenido una gran actividad y
desarrollo en pases hispanos en los ltimos aos, con la construccin de nuevas lneas y ramales de
lneas pesadas y de alta velocidad.

El diseo y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos captulos del proyecto de un
ferrocarril se suelen dividir en dos partes diferenciadas:

Infraestructura :
Superestructura

En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para que definir la obra lineal, con
explanaciones, drenajes, estructuras de paso y obras especiales: tneles, viaductos, etc.
Esquema de la composicin de infraestructura y superestructura de FFCC.
La superestructura se ha de disear en una fase posterior, para construir la va frrea sobre la
infraestructura anteriormente proyectada, por tanto sta incluir la plataforma ferroviaria con la
estructura base acorde al trfico previsto, balasto, traviesas, carriles y aparatos de va.

Tambin se incluyen en la superestructura el balizamiento, la sealizacin, las comunicaciones y

todas aquellas obras complementarias para que la obra lineal pueda ponerse en servicio.

Los captulos dedicados a disear y definir los trabajos de:

-Replanteo; - Movimiento de tierras; -Drenaje; - Estructuras, -Tneles

Infraestructura de un ferrocarril: Viaducto y tnel

Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con los proyectos de otras
obras lineales, como las carreteras, con las diferencias lgicas en cuanto a la geometra de las obras
acordes a los glibos de trenes y los parmetros que definen el trazado en planta y en alzado.

LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA

La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas actuaciones necesarias para

generar y dar forma a la explanada, es decir, las explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos,
pasos inferiores, pasos superiores, el drenaje: longitudinal y transversal, etc.

- Explanada Plataforma:

Est constituida por suelos, naturales tratados, de distinta calidad en funcin de las exigencias del
proyecto. Se debe compactar para conseguir una buena compacidad e impermeabilidad; y para
facilitar la salida lateral del agua de lluvia se proyecta con una pendiente transversal simtrica del
4% (bombeo).

Funciones:

a) Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas superiores.

b) Facilitar la escorrenta de aguas superficiales de la superestructura.

Segn la normativa de ferrocarriles (NRV) se clasifican en P1 a P3, relacionadas con la calidad de

suelos que la forman, la capacidad de drenaje y las condiciones climatolgicas de la zona.

Los suelos a su vez se clasifican de menor a mayor calidad en QS0 a QS3, en funcin de su
comportamiento ante las cargas en presencia de agua.

Se utilizan los suelos de mayor calidad QS3 para plataformas P3 en lneas con trficos elevados y de
altas prestaciones.

LA ESTRUCTURA BASE

En una va frrea la estructura base se compone de tres capas que soportan las cargas del trfico, y
que superpuestas en orden desde la superior a la inferior son las siguientes

Balasto
Sub-balasto
Plataforma

Las funciones de sta estructura base son:

Repartir las cargas del material mvil sobre el terreno

Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la va.

El espesor de las capas que la componen depender de las caractersticas de del suelo roca sobre
la que discurre y del tipo de trfico previsto que circular por la lnea proyectada.

De las tres capas, la plataforma se considera que es infraestructura y las otras dos capas son
superestructura.

La seccin transversal tipo se define en el proyecto y se corresponde con los anchos normalizados
preestablecidos.
Seccin tipo de FFCC sobre balastro en recta

LA SUPERESTRUCTURA

La componen los materiales que permiten circular los trenes por la lnea proyectada y que se han
de colocar sobre la plataforma explanada. Son materiales compatibles con la geometra y
condiciones del trfico de los trenes.

Siguiendo el orden de colocacin sobre la plataforma, la superestructura se compone de:

Sub-balasto: Material granular seleccionado, normalmente procedente del machaqueo de rocas

adecuadas para su fabricacin, con tamao de partculas de 2 a 30 mm., extendido en capas de 30
cm. de espesor, debidamente compactadas.

Funciones:

a) Proteccin de la plataforma del punzonamiento del balasto

b) Reparto de las cargas sobre el terreno

c) Impermeabilizacin de la plataforma

Balastro para va frrea Va de FFCC

Balasto:

Es un material granular de tamao grueso, procedente del machaqueo de rocas, normalmente

silceas, que han pasado por una serie de ensayos de control que aseguren sus prestaciones, de
resistencia a compresin, desgaste, etc. Su granulometra est comprendida entre 20 y 60 mm.

Se clasifica en dos en dos categoras, A y B, en funcin de la resistencias obtenidas en los ensayos y

as se especificar para las exigencias de cada proyecto

Huso granulomtrico en Basaltro

Dimetro % en peso que pasa

(mm)
63 mm 100
50 mm 70 100
40 mm 30 65
 31,5 mm 0 25
22,4 mm 03
31,5 50 mm > 50

Huso granulomtrico en Sub-balastro

Dimetro % en peso que pasa % en peso que pasa

(mm) (mnimo) (mximo)
30 0 10
40 20 30
50 50 60
60 85 95
65 95 100

La forma ideal sera la que ms se asemeje a un cubo o a un poliedro regular, para soportar los
esfuerzos en cualquier posicin. Las exigencias se recogen en la normativa internacional (UIC) o a
nivel nacional (NRV-Renfe), as como en los documentos del Comit Tcnico CEN/TC/154/AD Hoc
Group Aggregates for Railway Ballast.

El extendido se realiza sobre el sub-balasto, en dos capas, una primera desde un camin basculante
y una segunda desde tolvas, con un espesor final de 50 cm. aproximadamente.

Las especificaciones de la normativa exigen que:

El mdulo de elasticidad debe ser siempre mayor que 1.600 Kp/cm2.

El coeficiente de calidad Deval Q debe valer 14 (El ensayo es similar al de Los ngeles pero
en va hmeda).
El coeficiente de Los ngeles debe ser menor que 18% para el balasto tipo A.

El tamao debe estar comprendido entre 2 y 6 cm, pues si es menor de 2 cm, el drenaje es ineficaz,
y se logra un menor grado de arriostramiento transversal. Si es mayor de 6 cm, puede plantear
dificultades para hacer con precisin los trabajos de nivelacin.

Funciones:

a) Transmitir las cargas debidamente repartidas

b) Dotar a la va de elasticidad, permitiendo deformaciones de la estructura de la va, para hacer

que la rodadura de los trenes sea ms confortable.

c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.

Esquema de superestructura en lneas frreas

Va en Placa

Se trata de una solera o base de hormign en masa o armado, sobre la que se asienta la va, y que
por tanto, sirve de alternativa al balasto.

Es una capa ms rgida, y por ello ms ruidosa al paso de los trenes, por lo que su uso est limitado
a zonas especficas, como son: las estaciones, los pasos a nivel y en tramos subterrneos.

Es ms consistente, exige menos mantenimiento pero complica mucho las reparaciones en caso de
avera, adems de suponer una inversin muy superior.

Seccin tipo de la va en placa

Plataforma

Tiene como funcin principal soportar la carga de la superestructura y del trfico ferroviario que es
transmitida por la capa de sub-balasto.

Adems, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuacin del agua de lluvia, mediante la
pendiente transversal (bombeo) del 4%.
Las especificaciones generales se establecen en la normativa Renfe, norma de referencia N.R.V 3-4-
10, que recoge las exigencias de la UIC.

Segn la normativa internacional UIC, se clasifican segn capacidad soporte resistencia a las cargas
en QS0, QS1, QS2 y QS3, de menor a mayor calidad.

Para el dimensionamiento se utilizan los siguientes parmetros:

Explanada o plataforma (QS)

Capacidad drenante y condiciones climatolgicas
Trfico, medido segn el ndice de clasificacin G1 a G9 (mayor a menor)

Trfico ferroviario:

Para el diseo de un ferrocarril se utiliza el ndice de Trfico Ficticio, que pondera el tonelaje de
viajeros, mercancas y locomotoras en TKBR (tonelada kilmetro bruta - remolcada) El clculo
del trfico ficticio se realiza con la siguiente expresin:

Tf = Sv * (Tv + Kt * Ttv) + Sm * (Km * Tm+ Kt * Ttm)

Siendo la primera parte del sumatorio dependiente del trfico de viajeros y la segunda del trfico
de mercancas y sus trminos:

Tf -el trfico ficticio

Las variables Sv y Sm son los parmetros variables que dependen de la velocidad de circulacin en
la lnea

Las variables Kt y Km son parmetros variables dependientes de la distribucin de toneladas por

eje.

Segn establece la ficha UIC 714 los valores del parmetro Sv, pueden variar desde Sv = 1 para
velocidades medias de circulacin inferiores a los 60 k/h, hasta valores de Sv = 1,5 para velocidades
superiores a 250 km/h., variando este valor gradualmente con la velocidad.

Los valores de Sv para las diversas velocidades de circulacin, son los que figuran en la tabla adjunta,

La variable Kt suele tener el valor 1,40 puesto que la carga de los trenes de viajeros no suele variar
mucho. Sabiendo el valor de estos parmetros y conociendo el valor del trfico de viajeros y de
mercancas (T) podemos conocer el grupo UIC al que pertenece la lnea calculando el trfico ficticio
y segn la ficha el grupo ser 1, 2, 3, 4, 5:

Valores Sv

Velocidad (km/h) Sv
V < 60 1,00
60 < v < 80 1,05
80 < v < 100 1,15
100 < v < 130 1,25
130 < v < 160 1,35
160 < v < 200 1,40
 200 < v < 250 1,45
V > 250 1,50

Clasificacin UIC segn Trfico Ficticio

Valor del Trfico ficticio Grupo UIC

(Tf) (Toneladas/da)
Tf > 130.000 Grupo 1
Tf > 80.000 Grupo 2
Tf > 40.000 Grupo 3
Tf > 20.000 Grupo 4,5
Tf > 10.000 Grupo 6 a 9 (RENFE)

Los grupos 6 a 9 con Tf <1.500 TKBR, estn catalogados en norma RENFE. Con el valor de Tf y el tipo
de traviesa se calcula el espesor del balasto.

Este se realiza con los bacos ORE de UIC.

Otro condicionante que se debe tener en cuenta es el armamento de la va, que define el tipo de
traviesas, separacin de las mismas y longitud de las mismas.

TRAZADO DE VIAS FERREAS

Las caractersticas del ferrocarril exigen unas limitaciones ms restrictivas al trazado que las
establecidas para carreteras, con diseos ms flexibles.

Trazado en Planta

El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y Velocidad de circulacin Vc=KR, por lo que
el R mnimo se fija en 500 m, para una Vc=85 Km/h.

El trazado en planta se configura con una sucesin de de tres tipos de alineaciones: rectas, curvas
circulares y curvas de transicin entre stas.
Esquema de un trazado en planta con sus referencias externas

Curva circular:

Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada in situ mediante la flecha (distancia
entre la secante al punto medio) o con mecanismos automatizados instalados en mquinas de
auscultacin.

R aprox.=C/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva viene dado por la expresin
L=(.R.)/ 180, siendo el ngulo de reflexin de la curva.

Curvas de transicin

Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:

Cambio gradual de curvatura

Transicin progresiva del peralte (rampa de peralte)

Con estos se consigue que la fuerza centrfuga se compense de manera segura y confortable.

Los tipos de curvas de transicin ms utilizadas en lneas de nueva construccin son: la clotoide, el
valo y la lemnistaca.
 Operacin de flecado de curvas Medicin de la flecha a la secante
Trazado en Alzado

Est constituido por una sucesin de rectas y curvas que enlazan estas, denominadas acuerdos
verticales, y que sern cncavos o convexos, en funcin del signo de la pendiente de las rectas que
unen.

Normalmente se trata curvas parablicas de tipo convexo, cuando enlaza una rampa con una
pendiente (figura superior) y de tipo cncavo, cuando enlazan pendiente con rampa (figura inferior)

Los parmetros que definen estos acuerdos dependen de la velocidad y de las pendientes de
alineaciones rectas, por tanto quedan definidas con la constante Kv y las tangentes T de entrada y
salida.
Las condiciones de adherencia entre el carril y la llanta de rueda, cuando se trata de una rampa; y
la velocidad mxima en cuando se trata de una pendiente, hacen que se limite las inclinaciones del
trazado vertical al diez por mil (10/).

Peraltes

Para evitar movimientos bruscos, e incluso descarrilamientos por el efecto de la fuerza centrfuga,
es necesario dotar, a la seccin de va, de una pendiente transversal fijada en el plano de rodadura
de los trenes. Est pendiente se denomina peralte y se mide en mm de desnivel entre los dos hilos
de carril, medido en el eje de los mismos.

Existen dos parmetros para definir los peraltes: el peralte terico y el peralte prctico.

Peralte terico (h) es que se fija para que a una velocidad de circulacin determinada la resultante
de las fuerzas actuantes (peso y f. centrfuga), incida perpendicularmente sobre el plano de
rodadura de la va.

Peralte Prctico (hp), es el valor reducido del terico, cuyo valor es de 2/3h, definido as para que
se puedan compatibilizar el paso en curva con una velocidad menor que la terica, utilizada para el
diseo.

Para el replanteo de la va se utilizan unas referencias fijas que se marcan en piquetes externos

Otra consideracin a tener en cuenta es la limitacin del valor mximo del peralte a 160 mm, para
evitar descompensaciones en los esfuerzos de los carriles e inestabilidad en la circulacin.
Esquema de peralte referido a los hilos de carril

Para conseguir el peralte definido para cada curva, se ha realiza una elevacin gradual de la
traviesas, y por tanto del carril exterior de la curva, en el tramo de la clotoide. sta escala de
graduacin se denomina rampa de peralte y est limitada por la normativa en 2,50 mm/ m.l

LA VA

Dentro del concepto de Va se engloban, tanto la superestructura, a la que nos referimos en

apartado anterior, como el resto de elementos e instalaciones necesarias para poner en explotacin
el ferrocarril, es decir, la electrificacin, la sealizacin, las comunicaciones, etc.

Caractersticas de la va.

a) Flexibilidad: proporcionada por la absorcin de esfuerzos dinmicos

b) Continuidad: Geomtrica, Esttica y Dinmica

c) Robustez: que ser funcin del tipo de cargas del trfico

d) Inclinacin lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la estabilidad

e) Juego de la va: holgura entre ancho de va y ancho de ejes de ruedas

Se fija por normativa en 9 mm., que se puede ampliar hasta 30mm. para curvas de pequeos radios
(R=500m)

Jv=Av-Ae

Cuanto mayor sea el valor de juego de va, mayor ser la inestabilidad y la marcha del tren tendr
ms oscilaciones (movimiento sinusoidal)
Por el contrario, si el juego es menor se incrementa el rozamiento entre pestaa de rueda y carril,
provocando un mayor desgaste.

f) Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los carriles, es decir, con un sistema que impida
que el eje se salga de los carriles. Esto se consigue con las pestaas caladas en el interior de los
carriles.

g) Conicidad de llantas: esto supone que para reducir el rozamiento y facilitar la circulacin en
curvas, compensando el deslizamiento relativo, se disean las llantas con una seccin troncocnica,
en lugar de cilndrica.

De esta manera la llana se apoya sobre la cabeza del carril con un plano inclinado y la pestaa
contacta con la cara interior de la misma, que se denomina cara activa del carril.

Ancho de la Va

Se denomina ancho de la va (Av) a la distancia que existe entre las caras internas (activas) de los
carriles en alineacin recta, medido en una horizontal 10/15 mm por debajo del plano de rodadura
(cabeza del carril), que debe ser constante y cuyo valor est fijado en:

1.668 mm. Ancho tradicional de RENFE para los ferrocarriles espaoles

1.435 mm. Ancho europeo fijado por la normativa UIC
mm Ancho de los ferrocarriles de va estrecha en Espaa (FEVE)

El desgaste del carril por friccin de las ruedas y las deformaciones de fijaciones y traviesas producen
alteraciones del ancho de va, que se debe medir y corregir, cuando estos valores superen las
tolerancias de -3 a +6 mm en rectas y 10 mm en tramos curvos.

Va Estrecha (FEVE)

Es la que se construye con un ancho menor que el convencional, que en Espaa es de 1,00 m y que
surge fundamentalmente por economizar en la infraestructura, normalmente en orografas
montaosas y con un trfico menor.

Las ventajas de este tipo de va respecto a la va convencional son:

Menor resistencia a la traccin

 Menor dimensiones de la plataforma.

Economa en la superestructura (balasto-traviesas)

Reduccin del precio del material mvil

Por contra, se dan una serie de inconvenientes:

Menor capacidad de trfico

Menor estabilidad del convoy

Menor velocidad de circulacin

Dificultades para realizar los enlaces con lneas convencionales

Por tanto, est condicionada por la orografa del terreno y los costes de construccin.

Colocacin de la Va

En el proceso constructivo de la va, se colocan las traviesas normales al eje de la lnea, espaciando
estas segn el tipo de trfico, la velocidad de proyecto y las cargas previstas en los ejes de trenes.

Lgicamente, cuanto mayor sea la concentracin de las traviesas, mejor ser el reparto de cargas,
la estabilidad de la va y el confort de la rodadura.

La concentracin de traviesas ha pasado de las 1.000 Ud/Km, que se colocaban hace algunos aos
a las 1.666 Ud/Km, que se colocan actualmente, es decir, se ha reducido la distancia entre traviesas
de 1 a 0,60 m.

Juntas

Con la finalidad de dar continuidad a la va y permitir la dilatacin de los carriles se colocan las juntas
entre tramos contiguos de estos.

Existen distintas soluciones para tratar las juntas de carriles, desde las atornilladas con bridas, la
solucin ms antigua y sencilla, hasta las soldadas.

Ejecucin de una unin soldada de carril Soldadura terminada y ensayada

Pueden disponerse concordantes alternadas, respecto de los carriles de la va, segn que coincidan
en la perpendicular a ambos carriles, que cada una de ellas se site en el punto medio de las juntas
del carril contiguo.
Las juntas concordantes producen menor oscilacin y mejor rodadura, pero mayores deformaciones
que las alternadas.

En las lneas que se construyen en la actualidad, las juntas son de tipo soldadas, mediante la unin
por soldadura alumino-trmica de los extremos de los carriles. Est solucin obliga a compensar las
dilatacin de los carriles con el proceso que se conoce como liberacin de tensiones.

Glibos y Entreva

Para el diseo y dimensionado de una lnea frrea, se utilizan los parmetros que definen la
geometra del contorno del los trenes y la de las obras de paso.

Glibo del material:

Est definido por el contorno mximo que limita las dimensiones del material motor y mvil en va
recta.

Glibo de obras:

Es el que acota la posicin relativa de las obras y los obstculos respecto de la va, para garantizar
un espacio entre estos y los trenes que circulan la misma.

Este glibo se mide como glibo vertical y como glibo horizontal.

Entrevas:

Se denomina entreva a la distancia entre los ejes de vas contiguas a veces entre carriles interiores
contiguos de vas dobles, medida desde las caras no activas de estos carriles.

El valor de esta entreva es de 3800 mm. en las lneas convencionales de RENFE y de 4300 mm en
las lneas AVE. En estas se incrementa para atenuar el efecto de la sobrepresin que se produce en
el cruce los trenes que circulan en sentido contrario.

Glivos de las obras de paso Glibos del material mvil

MATERIALES DE LA VA

EL CARRIL
Es el elemento sobre el que se produce la rodadura de los trenes, por lo que est destinado a
absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos que producen el material rodante y los de
origen trmico.

Las funciones que desempea el carril son:

1) Resistencia a los esfuerzos:

Verticales del peso y dinmicos

Transversales provocados por la fuerza centrfuga y por la oscilacin
Longitudinales de origen trmico relacionados con las dilataciones

2) Uniformidad de trazado:

Para proporcionar una rodadura confortable de los trenes.

3) Conductor de retorno de la corriente elctrica que alimenta la traccin del material motor.

Esquema del circuito elctrico de traccin de trenes

El tipo de carril utilizado, generalmente, es el que se conoce como Vignole y para lneas especiales
los de tipo garganta Phoenix.

En el carril se diferencian tres partes: *CABEZA *ALMA * PATIN

La cabeza sufre un desgaste superficial que aumenta con la velocidad y disminuye con el ancho ( 60
a 70 mm) .La superficie tiene una curvatura de radio R=300 mm;
El alma es el transmisor de las cargas de la cabeza al patn y su seccin es ms delgada (15 a 20
mm).Se utiliza para colocar las bridas y las conexiones elctricas entre tramos de carril.

El patn es la parte inferior con mayor anchura (120 mm), que apoya sobre las traviesas y sobre el
que se colocan las sujeciones a las mismas.

Los carriles se posicionan con una inclinacin lateral hacia el interior para mejorar la estabilidad.
Esta inclinacin es de 1:20 a 1:40, respecto al eje de simetra vertical.

La UIC (Unin Internacional de Ferrocarriles) que regula la normativa sobre el diseo y construccin
de los ferrocarriles, tiene estandarizados los tipos de carril que se utilizan en funcin de los esfuerzos
previstos y las condiciones de durabilidad. Estos, son

*UIC-54 *UIC-54E (esbelto) *UIC-61 R (en tneles)

*UIC-60 *UIC-60E (esbelto) *UIC-68 R (en tneles)

En los que la cifra indica el peso (kg) por metro lineal (ml) de cada tipo.

En Espaa se utilizan:

a) En lneas principales de 54 Kg/m.

b) En lneas secundarias de 42.5 y 45 Kg/m.

En el resto de Europa entre 50 y 60 Kg/m.

En el caso de trenes de alta velocidad el peso mnimo es de 60 Kg/m.

La longitud comercial de fabricacin de los carriles es de 18 metros, lo que implica que para formar
una va hay que empalmarlos mediante bridas, dejando unas juntas de dilatacin para posibles
problemas trmicos.

Los defectos ms frecuentes en los carriles son:

- Roturas

- Fisuras

- Desgastes (normal u ondulado)

LAS TRAVIESAS

Las traviesas son los elementos transversales en los que se apoya y se fijan los carriles, cuya misin
principal es dar estabilidad mecnica, mediante la absorcin y transmisin de esfuerzos y la
estabilidad geomtrica asegurando el ancho de la va y los peraltes en curvas.

Aunque la longitud es variable en funcin de la categora de la va, la ms habitual es de 2,60 m.

Otras funciones de las traviesas son:

-Facilitar el asiento del patn del carril con su inclinacin lateral de 1:20 a 1:40.

-Aislar la corriente elctrica que conduce el carril.

 Colaborar en la seguridad y en que la rodadura sea confortable.

Materiales de las traviesas

Los materiales con los que se fabrican van desde la madera, el acero y el hormign, y se utilizan
traviesas de madera, mixtas de acero y hormign, de hormign armado (monoblock) y de hormign
pretensado, con una duracin media de 30 aos.

Las traviesas de madera son las que se utilizaron en los inicios del ferrocarril y en la evolucin de
este se han sustituido por otras de acero/hormign y hormign monoblock, pero se siguen
colocando en determinadas zonas de las lneas, porque as lo exige la normativa RENFE.

El uso de traviesas de madera es preceptivo en:

Pasos a nivel, en toda la longitud de los contracarriles

Aparatos de va (desvos y travesas)
Tramos metlicos de viaductos y puentes.
En tneles con presencia de humedad como alternativa a las H.A y D.W

En las lneas de nueva construccin y lneas de AVE se utilizan las de hormign armado y hormign
pretensado, respectivamente.
Sujeciones

Son los elementos de unin entre el carril y la traviesa haciendo posible la continuidad estructural
de la va. Deben cumplir las especificaciones dictadas para estas sujeciones en las normas (Renfe)
N.R.V. 3-2-2.0 y N.R.V. 3-2-1.0.

Estas sujeciones deben mantener el ancho de va y facilitar la transferencia de cargas verticales y

horizontales.

Sujeciones de carriles y contracarriles Sujecin de tipo directa

Caractersticas:

- Resistencia a la traccin

- Frecuencia de vibracin

- Resistencia al deslizamiento

- Resistencia a la intemperie

- Aislamiento elctrico

- Sencillez de montaje y desmontaje

- Durabilidad

Clases de sujeciones

Se utilizan como elementos de sujecin:

-ESCARPIAS -TIRAFONDOS -CLAVOS -GRAPAS -PLACAS DE ASIENTO

Que se pueden realizar de forma:

Directa: Cuando la fijacin dispone de un nico elemento

Indirecta: Se utiliza un grupo de de 2 ms elementos

Tipos de sujeciones

a) Tirafondos:
Elemento atornillado a las traviesas de madera mediante un taladro de dimetro algo menor que el
vstago roscado.

b) RN

Pensada para las traviesas mixtas tipo RS (acero/hormign), consistente en una grapa elstica que
aprieta el carril contra la traviesa a travs de una palca de asiento.

c) P2

Es una sujecin de tipo elstico directo, destinada a evitar los problemas de aislamiento elctrico y
mantenimiento del ancho de va en los casos de traviesa tipo RS con sujecin RN.

Consta de dos tornillos que fijan el carril a la traviesa mediante arandelas y lminas elsticas.

d) HM

Se utiliza en traviesas de hormign pretensado monoblock tipo DW, y consta de una grapa elstica
(abrazadora psilon), que aprieta el carril contra la traviesa a travs de una placa acodalada, que
hace de gua lateral, y de la placa de asiento.

Sujecin tipo HM Sujecin tipo P2 y Sujecin tipo P2

tirafondos

APARATOS DE VIA

Dentro de esta denominacin se engloban los dispositivos que permiten efectuar las ramificaciones
y cruces de vas con la mxima seguridad, para lo cual la pestaa de las ruedas no debe encontrarse
ningn obstculo en su desplazamiento y la llanta mantener un apoyo sobre el carril.

Estos dispositivos se agrupan en dos fundamentales:

- Desvos

- Travesas
Desvos

Los desvos sirven para establecer un cambio de direccin y pasar de una va a otra de forma que
los ejes de ambas sean tangentes en un punto, para que la transicin sea gradual y sin movimientos
bruscos.

Est compuesto por un cambio, unos carriles de unin (cupones) y un cruzamiento simple.

Esquema de un desvi oblicuo de va principal a va desviada.

Cambio
El cambio es el elemento que permite la opcin de mantener la direccin en la va principal
cambiar de direccin a la va desviada. Para ello dispone de un mecanismo que mantiene la
separacin, dos a dos, de las filas de carriles, que se le conoce como agujas.

Est formado por:

- Espadines agujas: tramos de carriles interiores de seccin variable, para adosarse a los carriles
exteriores y articulados en los talones, para hacer el cambio de va.

- Talones: articulaciones colocadas en zona de contracarriles, sobre las que giran los espadines.

- Tirantes: Barras de acero que unen transversamente los espadines

- Contra-agujas: Carriles de seccin asimtrica colocados en paralelo a los espadines agujas, que
permiten el apoyo de llanta y paso de pestaa.

Estos se accionan a pie de aparato, de forma manual, a distancia mediante transmisiones de tipo:

- Funicular, con cables de acero)

- Fluida, con una tubera de fluido a presin

- Elctrica, que permite maniobrar con accionamiento elctrico.

Para la definicin geomtrica de estos cambios se utiliza la siguiente formulacin:

Siendo AB-la diagonal; L-longitud del cambio; -ngulo; a-ancho va; R-radio

Definicin geomtrico de desvo Esquema de composicin de las partes de un desvi

ABL=a / tag /22a/tag ; BC =L =AC.2R=2aR => R=L/2a2a/tag2

R=2a/tag

Esta expresin relaciona el radio de la curva del desvo con el ancho de va a y la tangente del
ngulo que forman las dos vas , y en definitiva, el radio R con el ngulo , lo que sirve para
dimensionar el cambio.
 Desvi para cambio de va paralela Esquema de un cambio

As, tenemos la siguiente clasificacin para los tipos de cambio.

TIPO S DE CAMBIO

ngulo () Tang Longitud (L) Radio (R) V.Max.(Vm)

143 0.030 112 m 3750 m 100 km/h

252 0.050 67 m 1340 m 80 km/h
59 0.090 37 m 410 m 60 km/h
617 0.110 31 m 290 m 30 km/h
730 0.130 26 m 200 m 20 km/h
929 0.167 20 m 120 m 15 km/h

Clasificacin de los desvos

Estos se clasifican por su geometra y alternativas que permiten en:

-Rectos

Desvos simples -Convergentes (interiores, exteriores)

Curvos

-Divergentes

-Simtricos

Desvos dobles

-Disimtricos

Travesas
Las travesas permiten el cruzamiento de una va con otra u otras, siendo sus ejes respectivos
secantes, y por tanto, sin compartir circulacin.

Estos aparatos se forman con dos cruzamientos simples conectados a un cruzamiento doble,
mediante dos tramos de conexin (cupones).

Esquema de composicin de las partes de una travesa

El elemento fundamental para disponer una travesa es le cruzamiento, que es un mecanismo que
hace posible la circulacin de trenes por vas de carriles que se cruzan en un punto, si es simple, o
en dos, si ste es doble.

Traviesa de tipo ortogonal Cruzamiento doble de intercambiador

Cruzamiento Simple

Est diseado para crear una interseccin de dos carriles, permitiendo que la pestaa de las
ruedas pueda pasar por ambos lados.

Se define, al igual que los cambios por la tangente del ngulo que forman los ejes de las vas
que se cruzan; as tenemos que los ms habituales son:

0,075 (417)

0,090 (59)
 0,110 (617)

0,132 (730)

Las partes que se diferencian en un cruzamiento son:

- Contracarriles: carriles de seccin asimtrica, colocado junto a los carriles exteriores, para que la
pestaa pase por entre ambos, en zona de cruzamiento.

- Corazn: pieza con geometra de triangulo issceles, que forman la interseccin de los carriles
que se cruzan, en el que se apoyan las ruedas que pasan por ambos lados.

- Punta: Vrtice del tringulo que conforma el corazn.

- Patas de liebre: tramos de carriles en lnea quebrada que se colocan a modo de contracarriles en
la interseccin de los carriles interiores del cruce.

Esquema de un cruzamiento con detalle de sus elementos

Otros aparatos de va

Adems de los desvos y travesas se pueden destacar otros aparatos que permiten; al material
motor y mvil, realizar maniobras.

Estos son:

a) El escape: que permite el paso de una va a otra paralela

b) El doble cambio: tiene un uso equivalente a una doble travesa

c) Las plazas y puentes giratorios: para girar y cambiar de sentido a mquinas.

d) El tringulo: para cambiar el sentido de la circulacin, mediante la conexin de tres tramos en
curva.

Simbologa de los aparatos de va

Para la representacin grfica en los planos de ferrocarriles, donde hay que situar los diferentes
aparatos de va existen unos smbolos normalizados que identifican el tipo de aparato de va que
se coloca en los planos de planta y longitudinales, con el fin de ubicar la posicin de estos
aparatos. Estos son que se adjunta a continuacin:

BIBLIOGRAFA

-Conceptos Bsicos Ferroviarios .ADIF (2005).

-Infraestructura Ferroviaria. A.LOPEZ PITA (UPC)

- Apuntes de Clase de la Asignatura de Ferrocarriles. E.T.S.I.C.C.P.

-Curso de Ferrocarriles. Cuadernos I, II, III, IV y V. Manuel Losada. E.T.S.I.C.P

-Apuntes de Ferrocarriles. G. Jimeno Campo; G. Ros Garca. EUITOP (UPM)

-Desvos ferroviarios. GARCA, J-M. y RODRIGUEZ, M. (1995. Santander)

-Ingeniera Ferroviaria F.J. GONZALES FERNANDEZ (2010)

-Pliego de prescripciones tcnicas tipo para los proyectos de plataforma

-RENFE. Mantenimiento de Infraestructura. Normas N.R.V