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4o curso
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TEMARIO
2
PRACTICAS
1. Velocidad de entrada en perdida del avion MD-81, y estimacion del CLmax del avion.
2. Velocidad de vuelo del avion MD-81 en planeo, jada una velocidad de descenso, y estimacion
de los coecientes CD0 y k de la polar del avion.
BIBLIOGRAFIA
Mecanica del Vuelo, 2a edicion, M.A. Gomez Tierno, M. Perez Cortes y C. Puentes Marquez,
Garceta, 2012.
Flight Mechanics of High-Performance Aircraft, Nguyen X. Vinh, Cambridge Univ. Press, 1993.
Performance, Stability, Dynamics, and Control of Airplanes, 2nd Ed., Bandu N. Pamadi, AIAA
Education Series, 2004.
Introduction to Aircraft Flight Dynamics, Louis V. Schmidt, AIAA Education Series, 1998.
Dynamics of Flight, Stability and Control, 3rd Ed., B. Etkin y L.D. Reid, John Wiley & Sons,
1996.
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Pagina en blanco
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TEMA 1 ECUACIONES DEL MOVIMIENTO
4. Tierra plana,
5. gravedad constante,
5
El plano xy es el plano horizontal.
Orientacion de los ejes horizonte local (H ) respecto de los ejes del sistema inercial
topocentrico (I ).
Transformacion I H : la orientacion de los ejes horizonte local coincide en todo momento con
la de los ejes del sistema inercial topocentrico. La matriz de transformacion es pues la identidad.
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Figura 1.2: Sistema de ejes viento
Angulo de asiento de velocidad (en ingles, aerodynamic ight-path angle): angulo formado por
el vector velocidad aerodinamica V ~ con el plano horizontal local; positivo cuando el avion sube.
Angulo de guinada de velocidad (en ingles, aerodynamic heading angle): angulo formado por la
proyeccion del vector velocidad V ~ sobre el plano horizontal local con la direccion norte; positivo hacia
el este.
Angulo de balance de velocidad o angulo de alabeo (en ingles, bank angle): angulo formado por
el eje yw con la interseccion del plano yw zw con el plano horizontal; positivo en el sentido de bajar el
ala derecha.
Transformacion H W : los ejes viento se obtienen a partir de los ejes horizonte local mediante
una rotacion de angulo alrededor del eje zh , seguida de una rotacion de angulo alrededor del eje
intermedio y 0 , seguida de una rotacion de angulo alrededor del eje xw (ver guras 1.1 y 1.2). La
matriz de transformacion es
1 0 0 cos 0 sin cos sin 0
[T]W H = 0 cos sin 0 1 0 sin cos 0
0 sin cos sin 0 cos 0 0 1
(1.2)
cos cos cos sin sin
= sin sin cos cos sin sin sin sin + cos cos sin cos
cos sin cos + sin sin cos sin sin sin cos cos cos
Este sistema de ejes permite orientar de forma natural la fuerza aerodinamica (ver gura 1.3),
siendo, por denicion, la resistencia (D) la componente segun xw , la fuerza lateral (Q) la componente
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segun yw y la sustentacion (L) la componente segun zw . Notese que en general la velocidad V ~ no
esta contenida en el plano de simetra del avion (en el caso de vuelo simetrico s lo esta); se llama
angulo de resbalamiento (en ingles, sideslip angle) al angulo formado por el vector V ~ con el plano
de simetra.
Para orientar el empuje respecto de los ejes viento, se denen el angulo de ataque del empuje ()
y el angulo de resbalamiento del empuje (), tal y como se indica en la gura 1.4.
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1.2.4 Sistema de ejes cuerpo
El sistema de ejes cuerpo B(Ob , xb , yb , zb ) se dene como sigue (ver gura 1.5):
Ob centro de masas del avion;
xb contenido en el plano de simetra del avion, segun una lnea de referencia longitudinal, y
dirigido hacia el morro;
zb contenido en el plano de simetra del avion, ortogonal a xb , y dirigido hacia abajo en la actitud
normal de vuelo;
yb completa un triedro a derechas (es ortogonal al plano de simetra, dirigido segun el ala derecha
del avion).
~ con el plano
Angulo de resbalamiento (en ingles, sideslip angle) : angulo formado por el vector V
de simetra; positivo cuando el aire le entra al avion por la derecha.
Angulo de ataque (en ingles, angle of attack) : angulo formado por el eje xb con la proyeccion del
~ sobre el plano de simetra; positivo cuando el aire le entra al avion por abajo.
vector V
Transformacion W B : los ejes cuerpo se obtienen a partir de los ejes viento mediante una
rotacion de angulo alrededor del eje zw , seguida de una rotacion de angulo alrededor del eje yb
(ver gura 1.5). La matriz de transformacion es
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cos 0 sin cos sin 0
[T]BW = 0 1 0 sin cos 0
sin 0 cos 0 0 1
(1.3)
cos cos cos sin sin
= sin cos 0
sin cos sin sin cos
Angulo de asiento (en ingles, pitch angle) : angulo formado por el eje xb con el plano horizontal
local; positivo hacia arriba.
Angulo de guinada (en ingles, yaw angle) : angulo formado por la proyeccion del eje xb sobre el
plano horizontal local con la direccion norte; positivo hacia el este.
Angulo de balance (en ingles, roll angle) : angulo formado por el eje yb con la interseccion del
plano yb zb con el plano horizontal; positivo en el sentido de bajar el ala derecha.
Transformacion H B : los ejes cuerpo se obtienen a partir de los ejes horizonte local mediante
una rotacion de angulo alrededor del eje zh , seguida de una rotacion de angulo alrededor del eje
intermedio y1 , seguida de una rotacion de angulo alrededor del eje xb . La matriz de transformacion
es
1 0 0 cos 0 sin cos sin 0
[T]BH = 0 cos sin 0 1 0 sin cos 0
0 sin cos sin 0 cos 0 0 1
(1.4)
cos cos cos sin sin
= sin sin cos cos sin sin sin sin + cos cos sin cos
cos sin cos + sin sin cos sin sin sin cos cos cos
Se analiza aqu el movimiento del centro de masas del avion bajo la accion de diversas fuerzas. Este
movimiento esta denido en cada instante por la posicion, la velocidad y la masa del avion (considerado
como una masa puntual). En cada instante el avion esta sujeto a una fuerza total compuesta por la
fuerza gravitatoria m~g , la fuerza aerodinamica F~A y la fuerza propulsiva F~T .
Las ecuaciones del movimiento respecto de un sistema inercial de referencia (en este curso se
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considera el sistema inercial topocentrico) son
( )
d~r ~I
=V
dt I
( )
dV~I
m = F~A + F~T + m~g (1.6)
dt
I
dm
= c
dt
~I la velocidad absoluta del vehculo (velocidad
donde ~r = OOh es el vector de posicion, t el tiempo, V
respecto del sistema inercial), m la masa del vehculo y c el gasto masico de combustible (en general
la masa es una funcion del tiempo, como consecuencia del consumo de combustible); las derivadas de
~I se efectuan en el sistema inercial de referencia.
los vectores ~r y V
Se tiene un sistema de 7 ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales, para las 3 componentes del
vector de posicion, las 3 de la velocidad y la masa. El estudio aerodinamico y propulsivo del avion
permitira denir F~A , F~T y c.
Notese que la velocidad absoluta V ~I coincide con la velocidad respecto de tierra (en ingles, ground
speed) Vg , que puede expresarse como V~g = V
~ ~ + V~w , siendo V~ la velocidad aerodinamica y V~w la
velocidad del viento. Dado que no se considera viento, se tiene V ~I = V~g = V
~.
permite escribir
~ ~a = ~a
(1.9)
por tanto, se tiene
[A]E = []E [a]E (1.10)
siendo
0 r q
[]E = r 0 p (1.11)
q p 0
la matriz asociada a
~.
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1.4.1 Ecuaciones cinematicas
En primer lugar se van a obtener las ecuaciones cinematicas escalares. Para ello se proyecta la
ecuacion vectorial en los ejes del propio sistema de referencia topocentrico. Se tiene
[( ) ]I
dr
= [V ]I (1.12)
dt I
[( ) ]I x
dr
= y (1.14)
dt I z
V
[V ]W = 0 (1.15)
0
V cos cos
[V ]I = [T]HW [V ]W = V cos sin (1.16)
V sin
siendo [T]HW la matriz traspuesta de [T]W H , que viene dada por la ecuacion (1.2). Se tienen las
siguientes ecuaciones cinematicas, tomando h = z,
dx
= V cos cos
dt
dy
= V cos sin (1.17)
dt
dh
= V sin
dt
~ M F constante. La relacion entre las derivadas temporales de un vector A ~ en ambos sistemas viene
dada por la siguiente relacion:
( ) ( )
~
dA dA~
= +~ MF A ~ (1.18)
dt dt
F M
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Por tanto, dado que
( ) ( )
~
dV ~
dV
= ~WI V
+ ~ (1.19)
dt dt
I W
se tiene ( )
~
dV 1 ~
~WI V
+ ~ = FA,T + ~g (1.20)
dt m
W
siendo ~jx la direccion y 0 de los ejes intermedios X 0 que se obtienen al girar los ejes H el angulo
alrededor del eje zh .
Las ecuaciones escalares se obtienen a partir de la ecuacion (1.21) y de las siguientes expresiones
[( ) ]W V
dV
= 0 (1.23)
dt W 0
0
[g]H = 0 (1.24)
g
g sin
[g]W = [T]W H [g]H = g cos sin (1.25)
g cos cos
0
[W H ]W [V ]W = V ( cos cos sin ) (1.26)
V ( cos sin + cos )
dV 1
= (FA,T )xw g sin
dt m
d d 1
V( cos cos sin ) = (FA,T )yw + g cos sin (1.27)
dt dt m
d d 1
V ( cos sin + cos ) = (FA,T )zw + g cos cos
dt dt m
donde (FA,T )xw , (FA,T )yw , (FA,T )zw son las componentes de las fuerzas aerodinamica y propulsiva en
los ejes viento.
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Combinando las ecuaciones 2a y 3a anteriores se obtienen las siguientes ecuaciones dinamicas
dV 1
= (FA,T )xw g sin
dt m
d 1 [ ]
V cos = (FA,T )yw cos (FA,T )zw sin (1.28)
dt m
d 1 [ ]
V = (FA,T )yw sin + (FA,T )zw cos + g cos
dt m
Las ecuaciones generales, con todas las hipotesis indicadas, son pues las siguientes
dx
= V cos cos
dt
dy
= V cos sin
dt
dh
= V sin
dt
dV
m = T cos cos D mg sin (1.30)
dt
d
mV cos = (T cos sin Q) cos + (L + T sin ) sin
dt
d
mV = [(T cos sin Q) sin (L + T sin ) cos ] mg cos
dt
dm
= c
dt
En estas ecuaciones se tiene la siguiente dependencia funcional
L = L(h, V, , )
D = D(h, V, , )
Q = Q(h, V, , )
T = T (h, V, ) (1.31)
c = c(h, V, )
= (, )
= (, )
siendo el parametro de control del motor. Se tiene pues un sistema de 7 ecuaciones diferenciales
ordinarias con 11 variables dependientes: 7 variables de estado (variables derivadas), x, y, h, V, , , m;
y 4 variables de control (variables no derivadas), , , , . Se tienen por tanto 4 grados de libertad
matematicos, es decir, se deben especicar 4 condiciones adicionales para poder integrar el sistema
junto con sus condiciones iniciales.
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Obtencion de los angulos y .
La orientacion del empuje respecto de ejes cuerpo es conocida. Sea T~ = T ~t, y sea
k1
[t]B = k2 (1.32)
k3
donde k1 , k2 , k3 son los cosenos directores del vector unitario ~t, que cumplen k12 + k22 + k32 = 1. Las
componentes de ~t en ejes viento son, por denicion (ver Fig. 1.4),
cos cos
[t]W = cos sin (1.33)
sin
A partir de la igualdad
[t]B = [T]BW [t]W (1.34)
se obtienen las siguientes relaciones que denen () y (, )
L = L(h, V, )
D = D(h, V, )
T = T (h, V, ) (1.37)
c = c(h, V, )
= ()
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Se tiene ahora un sistema de 7 ecuaciones diferenciales ordinarias con 10 variables dependientes:
7 variables de estado (variables derivadas), x, y, h, V, , , m; y 3 variables de control (variables no
derivadas), , , . En vuelo simetrico se tienen por tanto 3 grados de libertad matematicos.
de donde se obtiene
k3
= artan (1.39)
k1
Es decir, se puede poner
= + 0 (1.40)
siendo 0 un parametro de diseno conocido (ver gura 1.6).
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1.6.1 Vuelo simetrico en un plano vertical
El vuelo en un plano vertival esta denido por la condicion = const. Por comodidad se puede
tomar = 0 y por tanto y = const (ver gura 1.7). De las ecuaciones dinamicas se deduce = 0. Las
ecuaciones del vuelo simetrico en un plano vertical son pues
dx
= V cos
dt
dh
= V sin
dt
dV
m = T cos D mg sin (1.41)
dt
d
mV = L + T sin mg cos
dt
dm
= c
dt
junto con las relaciones funcionales denidas en la ecuacion (1.37).
Caso particular: vuelo horizontal (rectilneo). El vuelo horizontal esta denido por h = const.
De las ecuaciones cinematicas se deduce = 0. Las ecuaciones del vuelo simetrico horizontal en un
plano vertical son pues
dx
=V
dt
dV
m = T cos D
dt (1.42)
0 = L + T sin mg
dm
= c
dt
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junto con las relaciones funcionales denidas en la ecuacion (1.37).
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