CD 0450 PDF

ii
ESCUELA POLITCNICA NACIONAL
ESCUELA DE INGENIERA
CARACTERIZACIN TECNOLGICA DEL PARQUE AUTOMOTOR
DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO Y PROPUESTA
PARA LA REFORMA DE LA NORMATIVA ECUATORIANA DE
EMISIONES EN FUENTES MVILES TERRESTRES
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE
INGENIERO MECNICO
CRDENAS RAMOS EDWIN JAVIER
KASLIN DUQUE JORGE GUSTAVO
DIRECTOR: Ing. NGEL PORTILLA A.
Quito, noviembre 2006

ii
DECLARACIN
Nosotros, Edwin Javier Crdenas Ramos y Jorge Gustavo Kaslin Duque,

declaramos bajo juramento que el trabajo aqu descrito es de nuestra autora; que
no ha sido previamente presentado para ningn grado o calificacin profesional; y,
que hemos consultado las referencias bibliogrficas que se incluyen en este
documento
A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad

intelectual correspondientes a ste trabajo, a la Escuela Politcnica Nacional,
segn lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por
la normatividad institucional vigente.
Edwin Javier Crdenas Ramos Jorge Gustavo Kaslin Duque

iii
CERTIFICACIN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Edwin Javier Crdenas
Ramos y Jorge Gustavo Kaslin Duque, bajo mi supervisin.
Ing. ngel Portilla A.

DIRECTOR DEL PROYECTO
iv
AGRADECIMIENTOS
Nuestro sincero agradecimiento al Ing. ngel Portilla por su valiosa direccin en el

desarrollo del presente proyecto.
Al Ing. Roberto Custode por su asesora y colaboracin en el estudio de

investigacin.
A todos los que conforman CORPAIRE por el apoyo, colaboracin y amistad para
la realizacin de ste trabajo.
v
DEDICATORIA
A la Luz latente que siempre est conmigo, que perdura y gua los distintos
senderos que me ofrece la vida, Dios.
A los seres que me han fortalecido y me han dado la confianza de alcanzar mis
metas cada da, mis Padres.
A mis Hermanos por todos esos gratos momentos vividos y por compartirme
siempre su fraternidad y ejemplo.
A ese viejo que tanto aprecio, mi Abuelo.
Y a esas personas que han generado en m, estados especiales, que han
aportado para crecer, crear y creer en mi propia historia, mis Amigos.
Edwin Javier
A mi querida esposa, Anita, por el apoyo, cario, respeto paciencia y por todo el
amor que me ha dado durante todo este proceso. Por compartir las alegras, las
penas y por siempre tener palabras de aliento. Por que junto a ti, la alegra
compartida aumenta su proporcin y la tristeza disminuye significativamente.
A mis hijos Jorge y Daniela los pequeos que han alegrado mi corazn. Por ser la
fuente de mi inspiracin y motivacin para superarme cada da ms y as poder
luchar para que la vida nos depare un futuro mejor.
A mis padres quienes me ensearon desde pequeo a luchar para alcanzar mis
metas y por el apoyo incondicional que me dieron a lo largo de la carrera
A mis hermanos por creer y confiar siempre en m, apoyndome en todas las
decisiones que he tomado en la vida.
Jorge Gustavo
vi
CONTENIDO
CAPTULO 1. Fundamentos de Motores de Combustin Interna.............................. ..1
1.1 Funcionamiento Bsico de los Motores de Combustin Interna.. .......... 1

1.2 Ciclo OTTO ..................................................................................................... 2
1.2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO .............................................................. 2
1.2.2 CICLO REAL ................................................................................................ 2
1.2.3 CICLOS OPERATIVOS DEL MOTOR DE GASOLINA .................................... 3
1.2.3.1 Primer tiempo o carrera de admisin............................................................. 4
1.2.3.2 Segundo tiempo o carrera de compresin ...................................................... 4
1.2.3.3 Tercer tiempo o carrera de combustin.......................................................... 5
1.2.3.4 Cuarto tiempo o carrera de escape ................................................................ 5
1.2.4 SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DE
GASOLINA........................................................................................ 5
1.2.4.1 Alimentacin de combustible....................................................................... 5
1.2.4.2 La carburacin ........................................................................................... 6
1.2.4.2.1 El carburador........................................................................................... 6
1.2.4.3 Relacin aire/combustible ........................................................................... 7
1.2.5 LA INYECCIN DE COMBUSTIBLE ........................................................... 8
1.2.5.1 Inyeccin mecnica .................................................................................... 9
1.2.5.2 Inyeccin electrnica ................................................................................ 10
1.2.5.3 Inyeccin electrnica monopunto ............................................................... 10
1.2.5.4 Inyeccin electrnica multipunto................................................................ 11
1.2.6 SISTEMAS DE ENCENDIDO ...................................................................... 11
1.2.6.1 Clasificacin de los sistemas de encendido .................................................. 12
1.2.6.2 Convencional o electro - mecnico con ruptor de contactos ........................ 12
1.2.6.3 Sistemas de encendido electrnico.............................................................. 13
1.2.6.3.1 Electrnico con distribuidor .................................................................... 13
1.2.6.3.2 DIS.. ............................................................................................. 14
1.2.6.3.3 Bobina independiente ............................................................................. 15
vii
1.2.6.3.4 Encendido electrnico por descarga de condensador .................................. 15

1.2.6.3.5 Encendido electrnico integral ................................................................ 16
1.2.7 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES ................................................ 16
1.2.7.1 Sistemas de control de emisiones evaporativas ............................................ 16
1.2.7.1.1 Cartucho de carbn activado o cnister..................................................... 16
1.2.7.2 Sistema de control de emisiones del crter................................................... 17
1.2.7.2.1 Ventilacin positiva del crter (PCV) ....................................................... 17
1.2.7.3 Sistemas de control de emisiones en el tubo de escape.................................. 19
1.2.7.3.1 Recirculacin de los gases de escape (EGR) ............................................. 19
1.2.7.3.2 Convertidor cataltico ............................................................................. 20
1.2.7.3.3 Catalizador de reduccin ........................................................................ 22
1.2.7.3.4 Catalizador de oxidacin ........................................................................ 22
1.2.7.3.5 Sonda lambda........................................................................................ 24
1.3 Motor Diesel .................................................................................................. 25
1.3.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL ....................... 26
1.3.2 CICLOS OPERATIVOS DEL MOTOR DIESEL............................................ 26
1.3.2.1 Admisin de la carga en el cilindro............................................................. 27
1.3.2.2 Compresin de la carga ............................................................................. 28
1.3.2.3 Combustin y expansin ........................................................................... 28
1.3.2.4 Expulsin o escape de los productos de la combustin.................................. 29
1.3.3 COMBUSTIN EN EL MOTOR DIESEL ..................................................... 29
1.3.4 SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES
DIESEL ...................................................................................................... 31
1.3.4.1 Principio de funcionamiento ...................................................................... 31
1.3.4.2 Bomba de Alimentacin de combustible...................................................... 32
1.3.4.2.1 Bomba de membrana.............................................................................. 33
1.3.4.2.2 Bomba de pistn .................................................................................... 33
1.3.4.2.3 Bomba de engranes ................................................................................ 34
1.3.4.2.4 Bomba de paletas................................................................................... 34
1.3.4.3 Filtro de Combustible ............................................................................... 35
viii
1.3.4.4 Bomba de Inyeccin ................................................................................. 36

1.3.4.4.1 Bomba de elementos en lnea .................................................................. 36
1.3.4.4.2 Bomba rotativa ...................................................................................... 37
1.3.4.4.3 Bomba rotativa BOSCH ......................................................................... 37
1.3.4.4.4 Bomba rotativa CAV tipo DPA ................................................................ 38
1.3.4.4.5 Bomba rotativa CAV tipo DPC................................................................ 39
1.3.4.5 Sistema de inyeccin EDC de BOSCH ...................................................... 39
1.3.4.6 Sistema de inyeccin EPIC (LUCAS) ......................................................... 40
1.3.4.7 Sistema de inyeccin TDI.......................................................................... 41
1.3.4.8 Sistema de inyeccin EUI.......................................................................... 42
1.3.4.9 Sistema de inyeccin por Acumulador y rampa comn (COMMON-RAIL) .... 43
1.3.5 SISTEMAS DE ENCENDIDO EN LOS MOTORES CICLO DIESEL.............. 45
1.3.5.1 Sistemas de Arranque en Fro..................................................................... 45
1.3.5.1.1 Thermostart........................................................................................... 45
1.3.5.1.2 Descompresor........................................................................................ 46
1.3.5.1.3 Buja Incandescente ............................................................................... 46
1.3.5.1.4 Bujas de incandescencia de postcalentamiento ......................................... 46
1.3.5.1.5 Bujas de incandescencia en motores de inyeccin indirecta ....................... 46
1.3.5.1.6 Bujas de incandescencia en motores de inyeccin directa............................. 47
1.3.6 SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE AIRE EN LOS MOTORES CICLO
DIESEL ...47
1.3.6.1 Sistema de Alimentacin de Aire Natural .................................................... 47
1.3.6.1.1 Atmosfricos ......................................................................................... 47
1.3.6.2 Sobrealimentacin .................................................................................... 48
1.3.6.2.1 Turbocompresor .................................................................................... 49
1.3.6.2.2 Inter enfriador o intercooler .................................................................... 50
1.3.7 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PARA MOTORES
CICLO DIESEL.................................................................................................. 51
ix
1.3.7.1 Sistema de Recirculacin de Gases de Escape Vlvula EGR .......................... 51

1.3.7.2 Convertidor Cataltico................................................................................ 52
1.3.7.3 Filtro de Partculas..................................................................................... 54
1.4 Diferencias entre Motor Otto y Diesel ............................................................... 56
1.4.1 TIPO DE TRANSMISIN............................................................................ 57
1.4.1.1 Transmisin Manual ................................................................................. 57
1.4.1.2 Transmisin Automtica............................................................................ 57
1.4.1.3 Transmisin Secuencial............................................................................. 58
CAPTULO 2. Contaminacin por Emisiones de Fuentes Mviles Terrestres .. 59
2.1. Introduccin................................................................................................................. 59
2.2. Contaminacin Atmosfrica.......................................................................... 59
2.3. Contaminacin Atmosfrica Urbana ............................................................. 60
2.4. Principales Causas de Contaminacin de un Motor de Combustin Interna 61
2.4.1. La Combustin y sus Productos ................................................................. 62
2.4.2. Composicin de los Gases de Escape en un Motor Diesel ........................ 63
2.4.3. Contaminacin de los Motores Ciclo Diesel ............................................... 64
2.5. El Motor de Combustin Interna y su Impacto Ambiental............................. 65
2.6. Caractersticas y Efectosde de las emisiones producidas por un motor de
combustin interna .................................................................................... 65
2.6.1. Monxido de Carbono ............................................................................... 65
2.6.2. Hidrocarburos............................................................................................ 65
2.6.3. xidos de Nitrgeno.................................................................................. 66
2.6.4. xidos de Azufre (SOx)............................................................................. 66
2.6.5. Material Particulado................................................................................... 67
2.6.6. Compuestos Orgnicos Voltiles (COV) ................................................... 67
2.6.7. Dixido de Carbono................................................................................... 67
x
CAPTULO 3. Diseo y desarrollo del Experimento Estadstico en la
Caracterizacin Tecnolgica del Parque Automotor del Distrito Metropolitano de
Quito .................................................................................................................................. 69
3.1. Muestreo ....................................................................................................... 69

3.1.1. Introduccin................................................................................................ 69
3.1.2. Concepto e Importancia del Muestro.......................................................... 69
3.1.3. Muestreo Probabilstico .............................................................................. 70
3.1.3.1. Muestreo Aleatorio Simple ...................................................................... 71
3.1.3.2. Muestreo estratificado ............................................................................. 71
3.1.3.3. Muestro por Conglomerados ................................................................... 71
3.1.3.4. Muestreo por Etapas ............................................................................... 72
3.1.3.5. Muestreo Sistemtico .............................................................................. 72
3.1.4. Tamao de la Muestra................................................................................ 72
3.1.4.1. La confianza o el porcentaje de confianza .............................................. 73
3.1.4.2.El error o porcentaje de error ................................................................... 73
3.1.4.3.La variabilidad .......................................................................................... 73
3.2. Medidas de Tendencia Central y Dispersin de Variables Aleatorias .......... 75
3.2.1. Media.......................................................................................................... 75
3.2.2. Mediana...................................................................................................... 75
3.2.3. Moda .......................................................................................................... 76
3.2.4. Varianza ..................................................................................................... 76
3.2.5. Desviacin Estndar................................................................................... 76
3.2.6. Histograma ................................................................................................. 77
3.2.7. Correlacin de Variables ............................................................................ 77
3.2.8. Distribucin Normal .................................................................................... 79
3.2.9. Cuartiles ..................................................................................................... 79
3.2.10. Dispercin ................................................................................................ 79
3.2.11. Simetra de una Distribucin .................................................................... 80
3.2.12. Diagrama de Caja..................................................................................... 80
3.3. Caracterizacin Tecnolgica del Parque Automotor del DMQ ...................... 81
3.3.1. Aspectos generales .................................................................................... 81
xi
3.3.2. Metodologia del Estudio para Vehculos con motor a gasolina .................. 82
3.3.2.1. Estimacin del tamao de la muestra de vehculos de ciclo Otto a
gasolina del DMQ para el estudio de Caracterizacin Tecnolgica........... 82
3.3.2.2. Diseo de formato de la planilla para la recoleccin de datos................. 83
3.3.2.3. Recoleccin y procesamiento de datos ................................................... 85
3.3.2.3.1. Recoleccin de Datos........................................................................... 87
3.3.2.3.2. Interpretacin de datos........................................................................ 89
3.3.3. Metodologia del Estudio para Automotores Diesel..................................... 95
3.3.3.1. Estimacin del tamao de la muestra de vehculos de ciclo Diesel del
DMQ para el estudio de Caracterizacin Tecnolgica............................... 95
3.3.3.2. Diseo de formato de la planilla para la recoleccin de datos................ 96
3.3.3.3. Recoleccin y procesamiento de datos ................................................... 97
3.3.3.3.1. Recoleccin de Datos........................................................................... 97
3.3.3.3.2. Interpretacin de datos ............................................................................. 98
3.4. Determinacin de los Perodos de Saltos Tecnolgicos de Vehculos a
Gasolina segn su Caracterizacin Mecnica......................................... 102
3.4.1. Introduccin.............................................................................................. 102
3.4.2. Comportamiento tecnolgico del parque vehicular con respecto al ao
modelo..................................................................................................... 104
3.4.3. Anlisis de correspondencia de la tecnologa vs ao modelo del vehculo
................................................................................................................. 108
3.4.4. Perodos tecnolgicos establecidos ......................................................... 115
CAPTULO 4. Elaboracin de la Propuesta de Reforma a la Normativa
Ecuatoriana de Emisiones de Fuentes Mviles Terrestres .......................................... 118
4.1 Introduccin................................................................................................ 118

4.2 Emisiones Contaminantes en Prueba Esttica........................................... 119
xii
4.2.1 Vehculos con motor ciclo Otto a

gasolina...............................................119
4.3 Procedimientos de Prueba en los Sistemas de Revisin y Control
Vehicular..119
4.3.1 Prueba Ralent y a 2500
rpm....................................120
4.4 Estudio para Determinar las Normas de Gestion Ambiental Propuestas ... 120
4.4.1 Primer Perodo ........................................................................................ 121
4.4.1.1 Determinacin de los lmites admisibles para vehculos ao-modelo
1989 y anteriores................................................................................................ 122
4.4.2 Segundo Perodo..................................................................................... 128
1990 y 1993........................................................................................................ 128
4.4.3 Tercer Perodo......................................................................................... 134
1994 y 1999........................................................................................................ 134
4.4.4 Cuarto Perodo ........................................................................................ 140
4.4.4.1 Determinacin de los lmites admisibles para vehculos ao-
modelo 2000 y posteriores. ................................................................................ 141
4.5 Resultados Estadsticos de Emisiones Contaminantes en Funcin del
Percentil 80 de las Observaciones .........................................148
4.6 Lmites Establecidos Propuestos para la Reforma a las Normas de
Gestion Ambiental..148
CAPTULO 5. Conclusiones y Recomendaciones ....................................................... 150
5.1. Conclusiones.............................................................................................. 150

5.2. Recomendaciones...................................................................................... 153
BIBLIOGRAFA ............................................................................................................. 155

xiii
ANEXOS
Anexo 1. Inventario de Emisiones 2003

Anexo 2 Formato para la Toma de Datos
Anexo 3 Ubicacin de los Centros de Revisin y Control Vehicular en el
Distrito Metropolitano de Quito
Anexo 4 Elementos Considerados en la Caracterizacin Tecnolgica del
Parque Vehicular del Distrito Metropolitano de Quito
Anexo 5 Normas de Gestin Ambiental Actuales
Anexo 6 Datos Recogidos de Caracterizacin Tecnolgica de los
Automotores en los Centros de Revisin Vehicular de Quito
xiv
NDICE DE TABLAS
CAPTULO 1
Tabla 1.1 Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla24

Tabla 1.2 Diferencias entre motor ciclo Otto y ciclo Diesel.....56
Tabla 1.3 Ventajas y Desventajas entre motor a gasolina y diesel...56
CAPTULO 2
Tabla 2.1 Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustin64
CAPTULO 3
Tabla 3.1 Valores de Z para distintos intervalos de confianza......73

Tabla 3.2 Saltos Tecnolgicos de la Norma de Emisiones vigente...81
Tabla 3.3 Revisin Vehicular del 2004..............87
Tabla 3.4 Estimacin del Nmero de Vehculos por cada Centro de
Revisin.88
Tabla 3.5 Revisin Vehicular del 2004...98
Tabla 3.6 Estimacin del Nmero de Vehculos por cada Centro de
Revisin...........................................................................................98
Tabla 3.7 Perodos en el Sistema de Alimentacin de Combustible..109
Tabla 3.8 Perodos en el Sistema de Encendido...110
Tabla 3.9 Perodos en los Sistemas de Control de Emisiones....110
Tabla 3.10 Perodos obtenidos para cada Sistema de Caracterizacin

Tecnolgica....115
Tabla 3.11 Perodos correspondientes a los saltos tecnolgicos..116
CAPTULO 4
Tabla 4.1 Resultados estadsticos de las emisiones de CO y HC en

ralent y a 2500 rpm de los vehculos ao-modelo 1989 y
anteriores....122
ralent y a 2500 rpm de los vehculos ao-modelo 1990 a 1993...128
xv

ralent y a 2500 rpm de los vehculos ao-modelo 1994 a 1999.......134
ralent y a 2500 rpm de los vehculos ao modelo 2000 y
posteriores..141
Tabla 4.5 Resultados estadsticos de las emisiones de CO, HC en
ralent y a 2500 rpm de la muestra total de vehculos.....148
Tabla 4.6 Lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes
mviles con motor ciclo Otto propulsado por gasolina.
Marcha mnima o ralent (prueba esttica)....149
Tabla 4.7 Lmites mximos de emisiones propuestos para la reforma
a la Normativa Ecuatoriana de Emisiones para fuentes
mviles con motor ciclo Otto propulsado por gasolina.
(Prueba esttica)...............................................................................149
xvi
NDICE DE GRFICOS
CAPTULO 1
Grfico 1.1. Ciclo Otto en funcin de la presin y el volumen..............2
Grfico 1.2. Sistema con catalizador ..53
CAPTULO 2
Grfico 2.1 Composicin de los gases de escape en un motor diesel..64
CAPTULO 3
Grfico 3.1. Nmero de Cilindros del motor de los vehculos en porcentaje90
Grfico 3.2. Tipo de Transmisin........91
Grfico 3.3. Sistema de Alimentacin de Combustible....92

Grfico 3.4. Sistemas de Inyeccin Electrnica....92
Grfico 3.5. Sistemas de Encendido93
Grfico 3.6. Nmero de Catalizadores por vehculo........93
Grfico 3.7. Cantidad de Sonda Lambda por Vehculo....94
Grfico 3.8. Composicin porcentual de los sistemas de control de
emisiones en el parque vehicular de Quito a gasolina...94
Grfico 3.9. Nmero de Cilindros por cada vehculo....99
Grfico 3.10. Tipo de Transmisin.....99
Grfico 3.11. Sistema de Alimentacin de Combustible..100
Grfico 3.12. Bomba de elementos en lnea......100
Grfico 3.13. Sistemas de Alimentacin de Aire.......101
Grfico 3.14. Sistemas de Alimentacin de Aire con Turboalimentador.......102
Grfico 3.15. Cantidad de vehculos VS Ao/Modelo....103
Grfico 3.16. Tipo de Transmisin...104
Grfico 3.17. Nmero de Cilindros...105
Grfico 3.18. Sistema de Alimentacin de Combustible..106
Grfico 3.19. Sistema de Encendido.......107
Grfico 3.20. Sistema de Control de Emisiones....108
xvii
Grfico 3.21. Sistema de Transmisin vs Ao-Modelo....111

Grfico 3.22. Sistema de Alimentacin de Combustible vs Ao-Modelo..112
Grfico 3.23. Sistema de Encendido vs Ao-Modelo.......113
Grfico 3.24. Sistema de Control de Emisiones vs Ao-Modelo....114
Grfico 3.25. Porcentaje de vehculos para cada perodo establecido
como salto tecnolgico ............117
CAPTULO 4
Grfico 4.1 Vehculos ao-modelo 1989 y anteriores en funcin de

emisin de CO en ralent .122
Grfico 4.2 Diagrama de caja de emisin de CO en ralent de vehculos
ao-modelo 1989 y anteriores..123
emisin de CO a 2500 rpm...124
Grfico 4.4 Diagrama de caja de emisin de CO a 2500 rpm de vehculos
ao-modelo 1989 y anteriores..124
emisin de HC en ralent.......125
Grfico 4.6 Diagrama de caja de emisin de HC en ralent de vehculos
ao-modelo 1989 y anteriores .126
emisin de HC a 2500 rpm.......127
Grfico 4.8 Diagrama de caja de emisin de HC a 2500 rpm de
vehculos ao-modelo 1989 y anteriores ...127
Grfico 4.9 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin
de CO en ralent.....129
ao-modelo 1990 a 1993...129
Grfico 4.11 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin de
CO a 2500 rpm....130
ao-modelo 1990 a 1993 ..130
xviii

de HC en ralent......131
ao-modelo 1990 a 1993 ..132
de HC a 2500 rpm......132
Grfico 4.16 Diagrama de caja de emisin de HC a 2500 rpm de vehculos
ao-modelo 1990 a 1993 ..133
de CO en ralent..135
ao-modelo 1994 a 1999 ..135
de CO a 2500 rpm......136
Grfico 4.20 Diagrama de caja de emisin de CO a 2500 rpm de
vehculos ao-modelo 1994 a 1999....137
de HC en ralent.....138
ao-modelo 1994 a 1999......138
Grfico 4.23 Vehculos ao-modelo 1994 a 1999 en funcin de emisin de
HC a 2500 rpm....139
Grfico 4.24 Diagrama de caja de emisin de HC a 2500 rpm de vehculos
ao-modelo 1994 a 1999......140
Grfico 4.25 Vehculos ao-modelo 2000 y posteriores en funcin de
emisin de CO en ralent...142
ao-modelo 2000 y posteriores ...142
emisin de CO a 2500 rpm.......143
ao-modelo 2000 y posteriores....144
xix

emisin de HC en ralent...145
ao-modelo 2000 y posteriores....145
emisin de HC a 2500 rpm.......146
Grfico 4.32 Diagrama de caja de emisin de HC a 2500 rpm de
vehculos ao-modelo 2000 y posteriores .....147
xx
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO 1
Figura 1.1 Admisin..........4

Figura 1.2 Compresin......4
Figura 1.3 Combustin......5
Figura 1.4 Escape..5
Figura 1.5 Esquema del Carburador......6
Figura 1.6 Inyeccin mecnica....9
Figura 1.7 Sistema TBI...........11
Figura 1.8 Sistema MPFI....11
Figura 1.9 Partes de un sistema de encendido convencional..13
Figura 1.10 Sistema de encendido directo DIS.15
Figura 1.11 Cnister..17
Figura 1.12 Ventilacin Positiva del Crter....18
Figura 1.13 Diagrama del sistema EGR.19
Figura 1.14 Vlvula EGR.....20
Figura 1.15 Convertidor cataltico....21
Figura 1.16 Emisiones CO (Gasolina parcialmente quemada) antes y
despus del catalizador.......22
Figura 1.17 Emisiones de NOx (xidos de Nitrgeno) antes y despus

del catalizador.......23
Figura 1.18 Emisiones HC (Gasolina parcialmente quemada) antes y
despus del catalizador ......23
Figura 1.19 Emisin de gases en funcin de Lambda para un motor
genrico antes del catalizador....25
Figura 1.20 Ciclo Operativo del motor....27
Figura 1.21 Admisin.....27
Figura 1.22 Compresin....28
Figura 1.23 Combustin y expansin..28
Figura 1.24 Escape....29
Figura 1.25 Sistema de Alimentacin de Combustible.31
xxi
Figura 1.26 Bomba de Membrana..........33

Figura 1.27 Bomba de Pistn..........34
Figura 1.28 Bomba de Engranes.....34
Figura 1.29 Bomba de Paletas........35
Figura 1.30 Filtro y sedimentador....36
Figura 1.31 Bomba de elementos en Lnea...36
Figura 1.32 Bomba rotativa BOSCH.......38
Figura 1.33 Bomba rotativa CAV tipo DPA39
Figura 1.34 Bomba rotativa CAV tipo DPC39
Figura 1.35 Sistema de Inyeccin EDC de BOSCH.40
Figura 1.36 Sistema de Inyeccin EPIC.....41
Figura 1.37 Sistema de Inyeccin TDI....42
Figura 1.38 Sistema de Inyeccin EUI...42
Figura 1.39 Componentes de un sistema de Inyeccin EUI.......43
Figura 1.40 Comportamiento Inyeccin Convencional y el Common-Rail...........44
Figura 1.41 Sistema de Inyeccin Common-Rail..44
Figura 1.42 Thermostar.....45
Figura 1.43 Buja Incandescente.....46
Figura 1.44 Buja Incandescente en motores de inyeccin indirecta....47
Figura 1.45 Buja Incandescente en motores de inyeccin directa...47
Figura 1.46 Motor Atmosfrico.....48
Figura 1.47 Sobrealimentacin de aire del Motor.48
Figura 1.48 Turbocompresor...........49
Figura 1.49 Inter enfriador ..........50
Figura 1.50 Sistema EGR.....52
Figura 1.51 Catalizador de oxidacin..54
Figura 1.52 Filtro de Partculas....54
CAPTULO 2
Figura 2.1 Reaccin en motores de combustin interna....63

Figura 2.2 Efecto invernadero.............................................................................68
xxii
CAPTULO 3
Figura 3.1 Diagramas de caja....81

Figura 3.2 Esquema de una lnea de Revisin Tcnica Vehicular
Integral Automatizada..86
Figura 3.3 Recoleccin de datos en la Seccin 1 en los CRCVs....88
Figura 3.4 Recoleccin de datos en la Seccin 2 en los CRCVs89
xxiii
SIMBOLOGA
%: Porcentaje
C: Grados Celsius
C8H18: Isoctano
C9H20: Nonano
CO: Monxido de carbono
CO2: Dixido de carbono
CORPAIRE: Corporacin para el Mejoramiento del Aire de Quito
COVs: Compuestos orgnicos voltiles
CRCV: Centros de Revisin y Control Vehicular
DIS: Direct Ignition System (Sistema de encendido directo)
DMQ: Distrito Metropolitano de Quito
EFI: Electronic Fuel Injection (Inyeccin electrnica de combustible)
EGR: Exhaust Gas Recirculation (Recirculacin de gases de escape)
H2O: Agua
HC: Hidrocarburos
INEN: Instituto Ecuatoriano de Normalizacin
kg: Kilogramo
Me: Mediana
MP: Material particulado
MPFI: Multi Point Fuel Injection (Inyeccin de combustible multi punto)
n: Tamao de la muestra
Z: Nivel de confianza
p: Variabilidad positiva
q: Variabilidad negativa
E: Precisin o error
N2: Nitrgeno
NCSS: Number Cruncher Statistical System (Sistema Estadstico de Clculo
Numrico)
NOx: xidos de nitrgeno
NTE: Norma Tcnica Ecuatoriana
O2: Oxgeno
xxiv
P: Presin
PCV: Ventilacin Positiva del Crter
Pd: Paladio
PMI: Punto muerto inferior
PMS: Punto muerto superior
ppm: Partes por milln.
Pt: Platino
PV: Presin - Volumen
REMMAQ: Red Metropolitana de Monitoreo del Aire de Quito
Rh: Rodio
rpm: Revoluciones por minuto
RTV: Revisin Tcnica Vehicular
SO2: Dixido de azufre
SO3: Trixido de azufre
SOx: xidos de azufre
SUV: Sport Utility Vehicle (Vehculo Deportivo Utilitario)
TBI: Throttle Body Injection (Inyeccin al cuerpo de aceleracin)
TS: Temperatura Entropa
V: Volumen
: Lambda
2: Varianza
: Desviacin estndar
xxv
RESUMEN
El presente proyecto corresponde a un estudio que permite caracterizar

tecnolgicamente el parque automotor del Distrito Metropolitano de Quito y
generar una relacin de estas caractersticas con los lmites mximos permisibles
de emisiones contaminantes para proponer una reforma a la actual norma de
gestin ambiental para los vehculos con motor ciclo Otto.
En el captulo primero se describe las caractersticas que existe en los

automotores tanto para los de motor ciclo Otto como los de ciclo Diesel y se
define los sistemas tecnolgicos que corresponden a cada uno de estos
vehculos.
En el segundo captulo se detalla sobre la contaminacin ambiental especialmente

la urbana, causada por un motor de combustin interna y se describe las
caractersticas y los efectos producidos por cada contaminante en la salud de los
seres vivos.
En el tercer captulo se desarrolla un experimento estadstico en la

Caracterizacin Tecnolgica del Parque Automotor del DMQ para establecer los
saltos tecnolgicos de los automotores con respecto a sus aos-modelos y con
las caractersticas de los sistemas que tienen instalados estos vehculos.
En el captulo cuarto se determina los lmites permisibles de emisiones

contaminantes para los automotores de ciclo OTTO, analizados con respecto a los
perodos de saltos tecnolgicos establecidos en el captulo tres, proponiendo
estos lmites para la reforma de norma INEN 2004:2002 de gestin ambiental.
Finalmente, en el captulo cinco se expresan las conclusiones y recomendaciones

recopiladas durante la realizacin de ste estudio.
xxvi
PRESENTACIN
Sin duda el principal problema ambiental de Quito ha sido el deterioro paulatino de

la calidad del aire, evidenciado con mayor fuerza en la ltima dcada.
El incesante y voluminoso crecimiento del parque automotor, las caractersticas

tan particulares de la ciudad: altura, topografa, condiciones climticas y
meteorolgicas, geografa estrecha y alargada, han creado las condiciones
propicias para el incremento de las emisiones y para la concentracin de los
contaminantes en la atmsfera de Quito.
Un estudio que permita caracterizar tecnolgicamente el parque automotor y

relacionar estas particularidades con los lmites mximos de emisiones
contaminantes es de gran prioridad para resolver gran parte de la problemtica de
la contaminacin del aire de origen vehicular.
Con miras al mejoramiento del proceso de Revisin Tcnica Vehicular y del

Inventario de Emisiones del Distrito Metropolitano de Quito, se requiere clasificar
los sistemas tecnolgicos que controlan las emisiones de gases contaminantes en
cada uno de los tipos de vehculos que circulan en la ciudad. La actual normativa
ecuatoriana de emisiones contaminantes en fuentes mviles terrestres es una
adaptacin de la norma establecida por la ciudad de Mxico, con un estudio
tcnico, pero sin las respectivas consideraciones especficas para los
condicionantes topogrficos y de caracterizacin tecnolgica de los vehculos en
nuestro medio. Los avances en la tecnologa desarrollados a lo largo de la historia
de la industria automotriz, han generado saltos tecnolgicos en determinados
aos, cambiando las caractersticas del automotor tanto mecnica como
estticamente, aspectos que se debe considerar para establecer un criterio de
apreciacin en la obtencin de subproductos contaminantes que se generan a
partir de la combustin en los motores.
xxvii
El estudio de la Caracterizacin Tecnolgica del Parque Vehicular de Quito

pretende establecer los lmites permisibles de los vehculos de acuerdo a las
caractersticas de los sistemas que los automotores tienen instalados, analizando
y determinando la relacin directa entre su tecnologa y los niveles de emisin de
los mismos. La propuesta de una nueva norma est fundamentada con los
condicionantes citados anteriormente.
0
1
CAPTULO 1.
FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
1.1 FUNCIONAMIENTO BSICO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
El motor es un conjunto de mecanismos destinados a recoger y aprovechar la

energa que desarrolla la combustin de una mezcla airecombustible, la misma
que es introducida en cada cilindro, comprimida e inflamada, la cual genera la
presin necesaria para mover el pistn que por medio de una biela hace girar el
cigeal, y ste transfiere el movimiento a la transmisin que es la que finalmente
impulsa los ejes de las ruedas.
Los motores automotrices de acuerdo al ciclo termodinmico, se clasifican en los

siguientes tipos:
Ciclo Otto.- Es el ciclo termodinmico que caracteriza a los motores que utilizan
gasolina como combustible, se lo conoce tambin como motor a combustin
debido a que la ignicin de la mezcla aire-combustible se realiza con la necesidad
de una chispa, la cual se encarga de suministrar el sistema de encendido. Debido
a su tamao pequeo, alta velocidad, gran potencia, y peso ligero, se usan
ampliamente en carros de pasajeros y camiones pequeos.
Ciclo Diesel.- Ciclo termodinmico que corresponde a los motores que utilizan
aceite ligero como combustible. En el cual se realiza la compresin solamente del
aire y luego se inyecta aceite pulverizado lo que produce una combustin ms
lenta. Puesto que consumen menos combustible que los motores ciclo Otto, y el
aceite ligero es ms econmico que la gasolina, se usan a menudo en buses,
camiones y camionetas grandes donde la economa del combustible es un factor
muy importante.
2
1.2 CICLO OTTO

1.2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Proceso de funcionamiento de un tipo de motor en el cual se aspira la mezcla de

aire y combustible voltil durante la carrera de admisin, luego dicha mezcla se
comprime y al final de la fase de compresin se enciende por medio de una
chispa elctrica en la buja. El calor producido por la explosin origina un aumento
de presin que empuja el pistn durante la expansin en la carrera de trabajo
mecnico. Los gases quemados son barridos a la atmsfera durante el escape.
El ciclo Otto consta de cuatro procesos (Grfico 1.1):
1-2: "Compresin" adiabtica.

2-3: "Ignicin" Aporte de calor aadido a volumen constante. La presin se eleva
rpidamente antes de comenzar el tiempo til.
3-4: "Expansin" adiabtica, o "Ciclo til"
4-1: "Escape" calor rechazado al medio ambiente a volumen constante.
Grfico 1.3. Ciclo Otto en funcin de la presin y el volumen1
1.2.2 CICLO REAL
El ciclo ideal o terico se diferencia del real por diversos motivos entre los cuales
se puede mencionar:
1
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
3
Proceso de admisin:
El ciclo es abierto, se intercambia masa con el exterior durante los

procesos mecnicos de admisin y de escape.
El fluido operante es reactivo y modifica sus propiedades al producirse la
combustin.
Proceso de compresin:
Hay pequeas fugas de gas.

Se produce intercambio de calor entre el fluido y la pared del cilindro, y por
lo tanto el proceso no es adiabtico.
Proceso de combustin:
Hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante.

La combustin es incompleta debido a las imperfecciones en la formacin
de la mezcla.
La velocidad media del pistn y la del frente de llama son del mismo orden,
esto impide que la combustin ocurra instantneamente en el PMS.
Proceso de expansin:
Elevado gradiente de temperatura entre el fluido y la pared del cilindro, el

proceso no es adiabtico y ocurren grandes prdidas de calor.
La apertura de la vlvula de escape antes del PMI provoca prdidas de
calor en los gases enviados al exterior.
1.2.3 CICLOS OPERATIVOS DEL MOTOR DE GASOLINA
Se denomina ciclo operativo al proceso de operaciones que se realizan en el

interior del cilindro y se repiten con ley peridica. La duracin de este ciclo se
mide por el nmero de carreras del pistn necesarias para realizarlo. Los motores
alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo completo se realiza en cuatro
carreras del pistn, y de dos tiempos, cuando son suficientes dos carreras para
completar el ciclo.
4
El ciclo del motor de gasolina consta de cuatro tiempos los cuales son:
Admisin de la carga en el cilindro.

Compresin de la carga.
Combustin y expansin.
Escape de los productos de la combustin.
Para el motor de gasolina, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla as:
1.2.3.1 Primer tiempo o carrera de admisin
Se abre la vlvula de admisin, el pistn baja y el cilindro se llena de aire y

combustible. (Figura 1.1)
Figura 1.53 Admisin
1.2.3.2 Segundo tiempo o carrera de compresin
Se cierra la vlvula de admisin, el pistn sube y comprime la mezcla de aire -

combustible. (Figura 1.2)
Figura 1.54 Compresin

5
1.2.3.3 Tercer tiempo o carrera de combustin
Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustin,

expande los gases que empujan al pistn hacia abajo. (Figura 1.3)
Figura 1.55 Combustin
1.2.3.4 Cuarto tiempo o carrera de escape
Se abre la vlvula de escape, el pistn sube, expulsando los gases quemados.

(Figura 1.4)
Figura 1.56 Escape
1.2.4 SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DE

GASOLINA
1.2.4.1 Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin de combustible tiene el propsito de suministrar al

motor una mezcla adecuada de aire y combustible que le permita funcionar
eficientemente. El sistema que se utiliz desde hace ms de 75 aos fue el
carburador, con excepcin de unos pocos modelos especiales.
6
El desarrollo de la electrnica ha permitido la introduccin de dispositivos que

mejoran la exactitud del suministro de la mezcla de acuerdo con las necesidades
del motor en las condiciones del momento. Con ello se consigue un menor
consumo de combustible y una reduccin de los contaminantes atmosfricos que
salen por el tubo de escape.
1.2.4.2 La carburacin
La carburacin tiene por objeto mezclar el aire y el combustible en la proporcin

adecuada para que se produzca una buena combustin en los cilindros del motor.
1.2.4.2.1 El carburador
El fundamento del carburador es que toda corriente de aire que se desplaza

rozando un orificio, provoca en ste una succin, que ser mayor cuanto ms alta
sea la velocidad del aire (Figura 1.5).
Figura 1.57 Esquema del Carburador2
El trabajo del carburador es el de preparar la mezcla de combustible y conseguir

que la gasolina est debidamente pulverizada, para conseguir la unin entre sus
partculas y las de aire.
El carburador funciona de la siguiente manera: La gasolina llega a la cuba de

entrada, mantenindose un nivel constante en la misma gracias a una vlvula
movida por el flotador, la cual se encarga de abrir y cerrar el paso. El aire,
succionado por los pistones en el ciclo de admisin, entra al carburador a travs
2
www.autoescuelasariego.com/mecanica/images/conocimientos-basicos/carburador-principio
7
de un filtro de aire que elimina las partculas no deseadas; por la tobera de

entrada, pasa a travs de un estrechamiento o tubo Venturi, donde su velocidad
aumenta y su presin disminuye de forma proporcional al flujo de aire; este
decrecimiento de la presin obliga al combustible a fluir por la boquilla, donde se
pulveriza y se mezcla con el aire entrante. Cualquier incremento del flujo de aire
causado por una mayor velocidad del motor o por una mayor abertura de la
vlvula de mariposa incrementar la presin diferencial y por tanto el flujo de
combustible.
Por ltimo, la mezcla pasa a travs de la vlvula de mariposa al colector de

admisin y desde ste a los cilindros (ciclo de admisin).
Efecto Venturi.- La presin del fluido aumenta en las zonas de mayor seccin y
disminuye en los estrechamientos.3
1.2.4.3 Relacin aire/combustible
Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen de aire aspirado por

un motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin
es funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la
carburacin.
El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin

estequiomtrica. Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin est
comprendida entre 14,7 y 15,05 (es decir, unos 15 g de aire por cada gramo de
gasolina). Pero esto ocurre en condiciones tericas o ideales, que no considera la
mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin.
La relacin de 15.05 resulta de la reaccin qumica:
C8H18 + O2 + 3.76 N2 CO2 + H2O + 3.76N2
Tomando en cuenta que el aire seco se compone de un 78.1% de nitrgeno, un

20.9% de oxgeno, 0.9% de argn y pequeas cantidades de dixido de carbono,
helio, nen e hidrgeno, y en los anlisis de los procesos de combustin, el argn
3
Enciclopedia Autodidctica Ocano; Vol 4; Pg. 879; Grupo Editorial Ocano; Barcelona-Espaa; 1996
8
en el aire se trata como nitrgeno, en tanto los gases que existen en cantidades
muy pequeas se descartan. De modo que el aire seco puede considerarse
aproximadamente como 79% de nitrgeno y 21% de oxgeno, la relacin 3.76
resulta de dividir 79 para 21.
Para obtener una informacin correcta acerca de las cantidades de cada

sustancia involucradas en la reaccin, es necesario que la ecuacin qumica est
balanceada correctamente:
C8H18 + 12.5 O2 + 47N2 8CO2 + 9H2O + 47N2 Ec.1.1
Los coeficientes estequiomtricos de la ecuacin balanceada expresan la

cantidad de moles de cada sustancia que intervienen en la reaccin. Por tanto en
la Ec 1.1:
1 mol de + 12.5 moles de + 47 moles de 8 moles de + 9 moles de + 47 moles

C8H18 O2 N2 CO2 H2O N2
Si se expresa las cantidades dadas en gramos se obtiene:
1 (114g) + 12.5 (32g) + 47 (28g) = 8 (44g) + 9 (18g) + 47 (28g)
1830g = 1830g Conservacin de la masa
Observando la Ec 1.1, se concluye que la relacin estequiomtrica en la cual se

combinan los reactivos es:
moles aire O2 + N 2 1716

= = 15.05
moles combustible C 3 H 18 114
Es decir que se necesitan 15.05 g de aire para quemar cada g de combustible

durante este proceso de combustin.
1.2.5 LA INYECCIN DE COMBUSTIBLE
Los sistemas de inyeccin permiten optimizar la dosificacin del combustible y

crear una mezcla, muy prxima a la estequiomtrica (15.05:1 para la gasolina), lo
9
que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de
gases txicos a la atmsfera.
1.2.5.1 Inyeccin mecnica
Los sistemas de inyeccin mecnica se caracterizan por la presencia de un

conjunto distribuidordosificador encargado de determinar la cantidad de
combustible que debe enviarse a los cilindros (Figura 1.6). El distribuidor
dosificador est comandado por un medidor de caudal de aire (plato sonda) cuya
movilidad depende del aire aspirado.
Cuando el motor realiza el tiempo de admisin, se crea una depresin en el

colector que mueve al medidor de aire. ste a su vez, (mediante un sistema de
palancas) desplaza una vlvula dosificadora dispuesta en el conjunto distribuidor
dosificador, permitiendo el paso de ms o menos combustible hacia el inyector,
en funcin del volumen de aire aspirado. El combustible que llega a presin al
inyector provoca su apertura.
En la actualidad, ya no se utilizan, pues todos los sistemas de inyeccin son

electrnicos. Se utiliz en los primeros motores de inyeccin de gasolina hasta
que fue desplazada por la inyeccin electrnica. En los motores Diesel se emplea
pero va a ser reemplazado rpidamente por los sistemas de inyeccin de
conducto nico o common-rail.
Figura 1.58 Inyeccin mecnica4
4
recursos.cnice.mec.es/ bancoimagenes2/buscador...
10
1.2.5.2 Inyeccin electrnica
El sistema de inyeccin electrnica utilizado actualmente en los motores de los

automviles es ms eficiente que el sistema que utilizaba carburadores. Este
sistema introduce combustible atomizado cerca de la vlvula de admisin,
eliminando los problemas de encendido en fro que tenan los motores con
carburador (cuando un motor est fro, necesita de una mezcla rica para iniciar su
marcha). La inyeccin electrnica de combustible tambin se integra con mayor
facilidad a los sistemas de control computarizado que un carburador mecnico.
Se trata de un sistema mucho ms eficaz y de mayor control que los carburadores

o la inyeccin mecnica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las
normativas anticontaminantes cada vez ms estrictas.
En los sistemas de inyeccin electrnica, la cantidad de combustible que se

inyecta es funcin de la masa de aire que aspira el motor, la cual se mide
mediante un sensor. Una sonda de temperatura tambin informa a un procesador
para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, en funcin
de la velocidad de giro del motor.
1.2.5.3 Inyeccin electrnica monopunto
La inyeccin electrnica monopunto tambin conocida como TBI (Throttle Body

Injection) o inyeccin al cuerpo de aceleracin es muy similar a un carburador
pero sin tanta complejidad.
El combustible es inyectado directamente al colector de admisin en lugar de ser

succionado por la generacin de vaco como en un carburador.
Un sistema de inyeccin TBI est compuesto por un cuerpo de aceleracin, uno o

dos inyectores y un regulador de presin (Figura 1.7). La presin de combustible
es generada por una bomba elctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no
causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema
multipunto.
11
Figura 1.59 Sistema TBI
1.2.5.4 Inyeccin electrnica multipunto
El siguiente paso despus del TBI fue el de inyeccin multipunto MPFI (Multi Point
Fuel Injection). Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de
que se tiene un inyector para cada cilindro (Figura 1.8), de tal manera que
permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire-combustible. Estos inyectores
se colocan generalmente en el puerto de admisin, que es la zona en la cual se
encuentra la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin.
Figura 1.60 Sistema MPFI5
1.2.6 SISTEMAS DE ENCENDIDO
Los sistemas de encendido tienen como objetivo generar un arco elctrico entre
los electrodos de una buja. Este arco es el encargado de iniciar la combustin de
la mezcla aspirada por los pistones dentro de los cilindros del motor y comprimida
dentro de la cmara de combustin.
5
www.iespana.es/mecanicavirtual/inyecci-gasoli-intro.htm
12
El encendido es la fase que da inicio al fenmeno de la combustin siendo muy

importante el instante en que se establece la chispa detonante en la buja.
En los motores que utilizan gasolina, la mezcla es inflamada por capas

concntricas, la combustin no es inmediata siendo necesario prever un cierto
avance de encendido que tiene en cuenta la duracin de la combustin.
Provocando el encendido antes que el pistn alcance el punto muerto superior
(PMS), la fuerza que la expansin de los gases ejercen sobre el pistn es mxima
cuando este ltimo ya ha pasado el PMS, consiguiendo as que el instante de
mxima energa coincida con una posicin de biela y codo del cigeal (90) que
permite sacar el mximo rendimiento mecnico de la combustin.
1.2.6.1 Clasificacin de los sistemas de encendido
Convencional
Electrnico con distribuidor
Bobina independiente
DIS
Descarga por condensador
Electrnico integral
1.2.6.2 Convencional o electro - mecnico con ruptor de contactos
Este mecanismo de encendido era el ms comn de todos. Se compone de la

bobina, que es la encargada de transformar la corriente de baja tensin que
proporciona la batera en la corriente de alta tensin necesaria para que se
produzca la chispa entre los electrodos de las bujas; los platinos, encargados de
abrir y cerrar el paso de la corriente del circuito primario de la bobina; el
condensador, que absorbe la corriente de ruptura que tiene por efecto producir
una chispa entre los contactos del ruptor o platino, y provocar un corte ms limpio
o rpido del circuito a tierra para que la saturacin de la bobina sea ms efectiva
en su alto voltaje, adems que protege los contactos de platino en las descargas
elctricas que se producen durante el cierre y apertura de los mismos; el
distribuidor que es un mecanismo giratorio que, de forma mecnica o elctrica,
interrumpe un circuito de baja tensin cerrando el de alta, con lo cual salta la
13
chispa; los cables de las bujas, que son los enlaces entre el distribuidor del
encendido y las bujas y; finalmente, por supuesto, las bujas, las que, a travs de
sus electrodos, transmiten la tensin necesaria para producir el encendido de la
mezcla. (Figura 1.9)
Figura 1.61 Partes de un sistema de encendido convencional6
1.2.6.3 Sistemas de encendido electrnico
1.2.6.3.1 Electrnico con distribuidor
El encendido electrnico con distribuidor sustituye los platinos por un generador

de pulsos y un mdulo electrnico que determinan el momento de produccin de
la chispa y la envan al distribuidor y de ste a la buja. Estos sistemas permiten
producir mayores voltajes para generar la chispa en las bujas, ste puede ser de
hasta 40000 voltios, adems de que permiten tener mejor respuesta a altas
revoluciones. Son mucho ms confiables que los sistemas de encendido
convencional, ya que no requieren calibracin ni mantenimiento peridico.
Existen varios sistemas de encendido electrnico entre los cuales se tiene los
siguientes:
6
www.rolcar.com.mx/Mecanica de los sabados/Sistema_de_encendido.htm
14
Encendido electrnico por impulsos de induccin
Este sistema dispone de los mismos elementos (batera, bobina, distribuidor y

bujas) que los empleados en un encendido convencional, e igualmente, para la
variacin del punto de encendido puede utilizar los mismos dispositivos de avance
centrfugo y por depresin. En la cabeza del distribuidor es sustituido el clsico
ruptor por un generador inductivo de impulsos de tensin, cuya seal se enva al
correspondiente circuito electrnico para el gobierno de la corriente primaria y el
corte de la misma.
Encendido electrnico con generador Hall
Al girar el eje del distribuidor las pantallas y ventanas del obturador van pasando
entre el imn permanente y el elemento de efecto Hall (espacio de aire). El
obturador cambia la forma del campo magntico entre el imn y el chip Hall, ste
capta el cambio del campo magntico, un circuito integrado Hall lo amplifica y
forma una seal de onda cuadrada la cual es enviada al mdulo de control
electrnico de encendido o a la ECU.
Efecto Hall.- Al someter un conductor por el que circula una corriente elctrica
estacionaria a un campo magntico externo, aparece una fuerza electromotriz
perpendicular a la corriente y al campo magntico7.
1.2.6.3.2 DIS
Se conoce como sistema DIS (sistema de encendido directo), a los componentes,

que remplazan la funcin del distribuidor. Un sistema DIS esta compuesto de lo
siguiente: Bobinas, una para cada cilindro o pistn (en algunos casos son duales,
o sea una para dos pistones). (Figura 1.10)
Bsicamente, este sistema se vale de un sensor de posicin de cigeal. Este

sensor lleva la seal al mdulo de encendido, y este mdulo recibe la seal y
corta la corriente para que se genere la chispa. Esta funcin es rpida y repetitiva.
7
J. M. Alonso, Tcnicas del Automvil, Motores, Paraninfo, 1993.
15
Figura 1.62 Sistema de encendido directo DIS8
1.2.6.3.3 Bobina independiente
El sistema de encendido de bobina independiente tiene el mismo principio de

funcionamiento del sistema DIS. Su principal caracterstica es que tiene una
bobina para cada buja. Estas bobinas generan chispa, como respuesta a una
seal que enva el sensor de posicin del cigeal. La polea del cigeal est
diseada con dientes y/o ventanas que indican exactamente el momento en que
los cilindros alcanzan el punto muerto superior, Si esto sensores no funcionan
correctamente la chispa de encendido se corta y por ende no habr encendido.
1.2.6.3.4 Encendido electrnico por descarga de condensador
Su funcionamiento se basa en cargar el campo elctrico de un condensador,

donde la capacidad y tensin de su carga determina la magnitud de la energa
acumulada. El instante en que el condensador se descarga se produce la alta
tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
El encendido de alta tensin por descarga del condensador se aplica en la

actualidad en todos aquellos casos en que plantean exigencias especiales en
cuanto al rgimen de giro del motor. Aqu la energa de encendido no se ve
afectada de manera sensible con los regmenes altos de rotacin del motor.
8
Fuente: Los Autores
16
1.2.6.3.5 Encendido electrnico integral
Es un sistema electrnico de encendido sin ruptor que, adems, suprime

totalmente los dispositivos mecnicos de correccin de avance al encendido, a los
que sustituye por componentes electrnicos. Un calculador electrnico recoge
informacin de rgimen y carga del motor de combustin y genera el
correspondiente avance al encendido que, en cualquier caso, ser el ms
adecuado. Este mismo calculador trata igualmente las seales de mando para
cortar o dar paso a la corriente primaria en la bobina de encendido, determinando
el instante en que debe saltar la chispa en la buja que corresponda, a la que se
hace llegar por medio de un distribuidor convencional.
1.2.7 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
Las emisiones de un automvil son sustancias nocivas para la gente y el medio

ambiente. Estas emisiones pueden presentarse en forma de slidos, lquidos o
gases.
Las emisiones ms comunes son: hidrocarburos no quemados (HC), monxido de

carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx). La combustin tambin produce vapor
de agua (H2O) y dixido de carbono (CO2), que favorecen la vida vegetal.
Los vapores del combustible que provienen del tanque, del carburador, de
algunas gasolineras y de los talleres, tambin son contaminantes que deben ser
controlados.
Entre los principales sistemas de control de emisiones se tiene los siguientes:
1.2.7.1 Sistemas de control de emisiones evaporativas
1.2.7.1.1 Cartucho de carbn activado o cnister
Este sistema est diseado para atrapar y almacenar emanaciones de

combustible que se evaporan del tanque de combustible, el cuerpo de aceleracin
y mltiple de admisin. (Figura 1.11)
17
El cnister de carbono se compone de un recipiente que contiene varias onzas de

carbn granulado, un filtro por donde entra el aire, y conexiones de manguera al
tanque de combustible (y al carburador si ste se usa), y puede tener un vaco o
una vlvula elctrica de control. Un accesorio final de la manguera dirige los
vapores al interior del cuerpo de aceleracin, o mltiple de admisin, para que se
quemen en el motor durante el proceso normal de combustin.
Los vapores del combustible son transferidos del tanque de combustible, del
cuerpo de aceleracin y del mltiple de admisin a un recipiente donde son
almacenados cuando el motor no est en funcionamiento. Cuando el motor est
en marcha, los vapores de combustible son purgados del recipiente por un
solenoide para controlar la purga y ser consumido en el proceso normal de la
combustin.
Figura 1.63 Cnister
1.2.7.2 Sistema de control de emisiones del crter
1.2.7.2.1 Ventilacin positiva del crter (PCV)
Este sistema fue desarrollado para remover vapores nocivos del motor y prevenir
que esos vapores sean emitidos a la atmsfera. Esto lo realiza mediante un
cabezal de vaco que retira los vapores del crter hacia el mltiple de admisin.
18
De ah los vapores son llevados junto con la mezcla aire - combustible a la

cmara de combustin en donde son quemados. El flujo o circulacin dentro del
sistema est controlado por la vlvula PCV, la cual es efectiva como un sistema
de ventilacin del crter y como un mecanismo de control de contaminacin.
Vlvula PCV
La finalidad de la vlvula PCV es regular el flujo de vapores del crter al mltiple

de admisin. Esto es necesario para proporcionar la ventilacin adecuada del
crter sin desajustar la mezcla aire-combustible para la combustin. En la Figura
1.12 se puede apreciar el esquema de la vlvula PCV.
Figura 1.64 Ventilacin Positiva del Crter9
Los gases de escape y los vapores deben ser removidos con la misma rapidez
con la que entran al crter. Debido a que durante la marcha en vaco los vapores
de aceite son mnimos y aumentan durante la operacin a alta velocidad, la
vlvula PCV debe controlar el flujo de vapor de acuerdo a stas variaciones. La
vlvula est diseada para compensar los requerimientos de ventilacin del motor
a diferentes velocidades del motor. La vlvula es operada por el vaco en el
mltiple el cual aumenta o disminuye de acuerdo a la mariposa de aceleracin.
9
19
1.2.7.3 Sistemas de control de emisiones en el tubo de escape
1.2.7.3.1 Recirculacin de los gases de escape (EGR)
El dispositivo EGR (Exhaust Gas Recirculation) es un sistema que hace que una
parte de los gases de escape producidos sean nuevamente introducidos en la
admisin. La Figura 1.13 muestra un diagrama del sistema EGR.
Figura 1.65 Diagrama del sistema EGR10
Al reducir el contenido de oxgeno en la combustin, se libera menor contenido de

gases NOx. Al introducir gases de escape se est reduciendo el contenido de
oxgeno para introducirlo en los cilindros. La gran desventaja de este sistema,
reside en el factor de que al entrar en la admisin gran cantidad de gases de
escape, todo el colector de admisin permanecer sucio, llevando al motor a
perder eficacia precipitadamente.
Vlvula EGR
La Figura 1.14 muestra vlvula seccionada y sus diferentes partes:
10
20
Figura 1.66 Vlvula EGR11
La base de la vlvula es la ms resistente, fabricada de hierro fundido ya que

tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 200 C)
y el deterioro por la accin de los componentes qumicos de estos gases.
Estas altas temperaturas y componentes qumicos que proceden del escape son
los causantes de que la vlvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar sta
trabada, tanto en posicin abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos
saldran, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del
motor.
Tipos de vlvulas EGR
Los tipos de vlvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que
la vlvula EGR mecnica se puede encontrar en los motores sola o se puede
encontrar con un accionamiento electrnico que depende exclusivamente de la
unidad de mando del motor.
1.2.7.3.2 Convertidor cataltico
El convertidor cataltico o catalizador tiene la funcin de transformar los gases

venenosos en inertes y disminuir los elementos contaminantes contenidos en los
gases de escape de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis. (Figura 1.15)
11
www.rolcar.com.mx/Mecanica de los sabados/Valvula EGR/valvula_egr.htm
21
El catalizador es un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del colector

de escape, ya que en ese lugar los gases producidos por la combustin
mantienen una temperatura elevada, esta energa calorfica pasa al catalizador y
eleva su propia temperatura, condicin indispensable para que este dispositivo
tenga un ptimo rendimiento. La temperatura ideal de funcionamiento oscila entre
los 400 y 700 C.
Los vehculos modernos estn equipados con convertidores catalticos de tres

vas haciendo referencia a los tres contaminantes que debe reducir u oxidar (CO,
HC y NOX). El convertidor utiliza dos tipos de catalizadores, uno de reduccin y
otro de oxidacin.
Figura 1.67 Convertidor cataltico12
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, usualmente

provisto de una carcasa-pantalla metlica antitrmica, igualmente inoxidable, que
protege los bajos del vehculo de las altas temperaturas alcanzadas.
En su interior contiene un soporte cermico o monolito, de forma ovalada o

cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en forma de panal, con una
densidad de stas de aproximadamente 70 celdillas por cm2. Su superficie se
encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metlicos,
tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la funcin de oxidacin, y
Rodio (Rh), que interviene en la reduccin.
12
www.oni.escuelas.edu.ar
22
1.2.7.3.3 Catalizador de reduccin
El catalizador de reduccin es la primera etapa del convertidor cataltico. Utiliza

platino y rodio para disminuir las emisiones de NOx. Cuando una molcula de
monxido o dixido de nitrgeno entra en contacto con el catalizador, ste atrapa
el tomo de nitrgeno y libera el oxgeno, posteriormente el tomo de nitrgeno se
une con otro tomo de nitrgeno y se libera. Es decir, descompone los xidos de
nitrgeno en oxgeno y nitrgeno que son los componentes del aire y por lo tanto
no son contaminantes.
1.2.7.3.4 Catalizador de oxidacin
El catalizador de oxidacin es la segunda etapa del convertidor cataltico. Este

catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (HC) y monxido de
carbono (CO) que salen del motor y los hace reaccionar con el oxgeno que
tambin viene del motor generando dixido de carbono (CO2) y vapor de agua.
En las Figura 1.16, 1.17 y 1.18 se puede observar el comportamiento de los gases
contaminantes antes de entrar y despus de salir del catalizador
Figura 1.68 Emisiones CO (Gasolina parcialmente quemada) antes y despus

del catalizador
23
Figura 1.69 Emisiones de NOx (xidos de Nitrgeno) antes y despus del

catalizador
Figura 1.70 Emisiones HC (Gasolina parcialmente quemada) antes y despus

del catalizador13
13
www.as-sl.com/pdf/info_catalizador.pdf
24
1.2.7.3.5 Sonda lambda
La sonda lambda es un dispositivo electromecnico que se coloca a la entrada de

los gases del convertidor cataltico. Se encarga de medir la cantidad de oxgeno
que se encuentra en los gases de escape y se lo informa a la unidad de control
electrnica a travs de una seal de voltaje la cual vara segn la cantidad de
oxgeno que detecte y dar las seales para una correcta relacin estequiomtrica
de la inyeccin.
Se instala en los vehculos que tienen catalizador, para avisar en forma constante
al ordenador la relacin de mezcla, y poder regular el suministro de combustible y
conseguir que el motor funcione correctamente y el catalizador realice su funcin.
El oxgeno contenido en el escape reacciona con el sensor de oxgeno para

producir un voltaje de salida el cual vara desde 0.1 volt (alto contenido de
oxgeno, mezcla pobre) hasta 0.9 volts (bajo contenido de oxgeno, mezcla rica).
El sensor de oxgeno no produce voltaje cuando esta debajo de la temperatura
normal de funcionamiento que es de 315 C.
Peso real de aire consumido por kg de gasolina X

= = Ec. 1.2
Peso terico de aire que se debera consumir por kg de gasolina 14.7
La Tabla 1.1 muestra el comportamiento del motor para diferentes valores de
lambda
Tabla 1.4 Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla14
Casos segn mezcla real (x)
X Aire Mezcla
<14,7 Defecto Rica <1
=14.7 Equilibrio Estequiomtrica =1
>14,7 Exceso Pobre >1
Mezcla Consecuencias
< 0.75 El motor se apaga y la mezcla no inflama por lo que el motor deja de funcionar
Rica 0.75 - 0.85 Mezcla demasiado rica, que en uso instantneo, proporciona incrementos de potencia
0.85 - 0.95 Potencia mxima en rgimen continuo (pendiente, adelantamientos, etc)
Normal 0.95 1.05 Conduccin normal (regmenes de crucero)
1.05 1.15 Mnimo de consumo con ligera prdida de potencia
Pobre 1.15 1.30 Disminucin considerable de potencia con aumento de consumo por prdida de rendimiento
> 1.30 El motor no funciona, no se propaga la llama
14
25
Figura 1.71 Emisin de gases en funcin de Lambda para un motor genrico

antes del catalizador15
La Figura 1.19 muestra el comportamiento de los gases emitidos por un motor

antes de ingresar al catalizador en funcin del valor de lambda.
1.3 MOTOR DIESEL
Los motores ciclo diesel son ms eficientes y consumen menos combustible que
los de ciclo Otto. Inicialmente estos motores eran utilizados por su gran peso y
elevado costo slo en maquinaria de gran peso y dimensin, pero el desarrollo de
nuevas tecnologas hacen que motores ciclo diesel estn ampliamente aplicados
a diferentes medios de transporte tanto liviano como pesado.
15
26
1.3.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
El motor diesel es un motor trmico de combustin interna que transforma la

energa calorfica del combustible en energa mecnica, mediante el encendido
del diesel que se logra por la temperatura elevada obtenida de la compresin del
aire en el interior del cilindro.
En esta clase de motor su funcionamiento se produce mediante la entrada o

aspiracin de aire puro, llegando a una elevada temperatura para iniciar la
combustin la que es procedente de la elevacin de presin en el cilindro, el
combustible diesel es inyectado en este punto a gran presin, pulverizado,
mezclndose con el aire a alta temperatura y presin provocndose la inflamacin
espontnea del combustible. La expansin del gas de la cmara se produce a
continuacin impulsando al pistn, trasmitiendo este movimiento de la biela al
cigeal, generando un movimiento rotacional.
Un motor diesel posee una relacin de compresin elevada con respecto a los de
gasolina, el primero comprime a un porcentaje de 15:1 a 25:1, mientras que el
segundo comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1. Por lo que el motor ciclo diesel
posee mejor eficiencia.
1.3.2 CICLOS OPERATIVOS DEL MOTOR DIESEL
El motor ciclo diesel de cuatro tiempos posee los siguientes ciclos operativos
(Figura 1.20):
a) Admisin de la carga en el cilindro.

b) Compresin de la carga.
c) Combustin y expansin.
d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.
27
Figura 1.72 Ciclo Operativo del motor
1.3.2.1 Admisin de la carga en el cilindro
En el transcurso del tiempo de admisin (Figura 1.21), el pistn pasa del PMS
(punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior), la vlvula de admisin est
abierta y la de escape cerrada, y se produce la aspiracin del aire puro hacia el
cilindro.
Figura 1.73 Admisin

28
1.3.2.2 Compresin de la carga
El pistn empieza su carrera de ascenso movindose del PMI al PMS (Figura

1.22), las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas, el aire puro que
se encuentra en el cilindro es comprimido a gran presin y llevado a una elevada
temperatura.
Figura 1.74 Compresin16
1.3.2.3 Combustin y expansin
Cuando el pistn al llegar al PMS, el combustible diesel es inyectado a alta

presin. Al ingresar el combustible pulverizado y mezclarse con el aire a gran
temperatura se produce la combustin espontnea de la mezcla, expandiendo los
gases, moviendo el pistn desde el PMS hacia el PMI, las vlvulas de admisin y
escape permanecen cerradas. Esta es la carrera del ciclo operativo donde genera
trabajo (Figura 1.23).
Figura 1.75 Combustin y expansin17
16
http://geocities.yahoo.com.br/saladefisica7/funciona/diesel.htm
29
1.3.2.4 Expulsin o escape de los productos de la combustin
La carrera de escape del pistn empieza del PMI al PMS empujando a los gases
quemados, los cuales son eliminados al tubo de escape al abrirse la vlvula de
escape y mantenerse cerrada la vlvula de admisin (Figura 1.24).
Figura 1.76 Escape
1.3.3 COMBUSTIN EN EL MOTOR DIESEL
La combustin necesita de tres elementos bsicos: combustible, oxgeno y calor.

En el motor ciclo diesel se produce la flamabilidad (combustibilidad) que es una
caracterstica del combustible de encenderse a cierta temperatura sin la presencia
de una chispa y la temperatura en la que se produce esto se la conoce como
punto de autoencendido. El punto de combustin del diesel es aproximadamente
350C.
Para que el combustible se queme en forma normal y completamente se requiere

de dos condiciones: una alta presin de compresin, para producir el encendido
del combustible en la cmara y una apropiada inyeccin de combustible, es decir,
el punto exacto de la inyeccin, a la presin correcta de inyeccin a la cantidad
exacta de combustible inyectado.
17
http://geocities.yahoo.com.br/saladefisica7/funciona/diesel.htm
30
El combustible es inyectado finamente pulverizado, encendindose propagndose

en el cilindro, luego finaliza la inyeccin del combustible, pero el combustible no
quemado contina quemndose en el interior del cilindro.
La combustin comienza y finaliza en un periodo de tiempo muy corto este corto

periodo puede ser dividido en tres fases.
Primera fase: El combustible es inyectado hacia la cmara de combustin,

pulverizado y a una alta presin mayor que la presin del aire comprimido en el
cilindro, calentndose.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas de combustible y

el inicio de combustin es lo que se conoce como retardo a la inflacin y
representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la
inyeccin y la inflamacin del combustible. Durante este tiempo, el combustible es
inyectado continuamente.
Segunda Fase: Mientras las primeras gotas de combustible se calientan, sigue

entrando ms diesel en la cmara de combustin. Cuando las primeras gotas han
alcanzado la temperatura de inflamacin espontnea, se queman, y la elevacin
de temperatura obtenida es la responsable del encendido de todo el combustible
acumulado en la cmara hasta ese momento. Esta fase se la conoce como
combustin incontrolada y se produce normalmente entre unos grados antes y
despus del punto muerto superior.
Tercera fase: Cuando ha finalizado el perodo de combustin incontrolada, el

combustible se va quemando a medida que va siendo inyectado en la cmara de
combustin. La correcta dosificacin del combustible inyectado proporciona un
preciso control de la presin en el cilindro. En este perodo, llamado combustin
controlada, est asegurada la inmediata combustin a medida que va siendo
inyectado, gracias a la presin y al calor que se genera durante el perodo de
combustin incontrolada. No obstante, algunas partculas de combustible no
encuentran el aire necesario para la combustin en esta fase y se queman
despus de que la inyeccin se ha finalizado.
31
1.3.4 SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES

DIESEL
1.3.4.1 Principio de funcionamiento
El sistema de alimentacin de combustible es una instalacin encargada de la

provisin de diesel a las necesidades y especificaciones del sistema de inyeccin
(Figura 1.25).
Figura 1.77 Sistema de Alimentacin de Combustible18
Este sistema suministra combustible diesel al motor, el combustible es bombeado

desde el tanque o depsito de combustible, es filtrado por el filtro de combustible
reteniendo las impurezas que son arrastradas y envindolo a la bomba de
inyeccin. El movimiento de la bomba de inyeccin es generada por el motor
dando al combustible una gran presin, envindolo a las toberas de inyeccin, las
cuales inyectan ste dentro de los cilindros.
Se puede apreciar dos partes en este sistema que posibilitan su vital funcin:
18
http://www.autoescuelasariego.com/mecanica/equipo%20combustible%20diesel.htm
32
a) Circuito de baja presin: consta del depsito, la bomba de alimentacin y del

filtro de combustibles, cuya funcin es la de enviar el combustible desde el
depsito almacenado a la bomba de inyeccin.
b) Circuito de alta presin: consta de la bomba de inyeccin y de los inyectores.
Aqu el combustible es elevado a una determinada presin, la cual es la
suficiente para ser inyectada a los cilindros del motor.
El funcionamiento ptimo de este sistema depende de dos consideraciones

fundamentales: que siempre se debe procurar que no se vace completamente el
tanque de combustible mantenindolo con un cierto nivel de combustible y que se
realice un cambio peridico del filtro de combustible de acuerdo a las
especificaciones dadas por el fabricante.
Una inyeccin correcta del combustible en las cmaras de combustin son

determinantes para el buen funcionamiento de un motor ciclo diesel. Para esta
ptima operacin se considera los siguientes aspectos:
a) Proveer la cantidad necesaria de combustible a cada cilindro y en cada

ciclo atendiendo a las condiciones de rgimen y carga del motor.
b) Inyectar el combustible en el instante preciso, para obtener una
combustin correcta y completa.
c) Lograr la pulverizacin total de combustible para permitir su inflamacin.
d) Proporcionar la suficiente energa cintica a las gotas de combustible para
lograr una correcta ignicin.
e) Distribuir uniformemente el combustible en la cmara de combustin con
el aire comprimido.
1.3.4.2 Bomba de Alimentacin de combustible
La bomba de alimentacin es un elemento capaz de aspirar el combustible del

depsito y enviarlo hasta la bomba de inyeccin a una determinada presin y un
caudal suficiente para las condiciones de trabajo del motor. Generalmente sobre
esta bomba se provee una bomba manual de cebado, que permite tanto llenar el
circuito de combustible como purgar las lneas del circuito de alimentacin.
33
En los motores ciclo Diesel se utiliza fundamentalmente cuatro tipos de bombas

de alimentacin: de membrana, de pistn, de engranajes y de paletas.
1.3.4.2.1 Bomba de membrana
Es del tipo ms empleado en el sistema de alimentacin de combustible diesel

(Figura 1.26).
Su funcionamiento comprende lo siguiente: la palanca (No.1) es accionado por la

excntrica del rbol de levas, transmite el movimiento a la membrana (No.2) la
cual aspira el combustible por efecto de las vlvulas de efecto contrario (No.3 y
No.4).
La membrana es de un material flexible no metlico cuya rotura colapsara el

sistema de alimentacin. La bomba posee tanto accionamientos mecnicos como
elctricos.
Figura 1.78 Bomba de Membrana
1.3.4.2.2 Bomba de pistn
El pistn se desplaza en el cilindro que forma el cuerpo de la bomba, realizando la

succin y empuje del combustible. La bomba autorregula la presin con que se
alimenta el combustible a la bomba de inyeccin (Figura 1.27).
34
Figura 1.79 Bomba de Pistn19
1.3.4.2.3 Bomba de engranes
Estas bombas son similares a las utilizadas para aceite, en su principio de

funcionamiento conforme los dientes de los engranajes trasmiten su movimiento
entre ellos, el combustible llena y pasa por el espacio que separa a los engranes
(Figura 1.28). As se produce una trayectoria continua del carburante hacia la
bomba de inyeccin.
Figura 1.80 Bomba de Engranes20
1.3.4.2.4 Bomba de paletas
Estas bombas poseen una serie de aspas que se deslizan cuando gira el motor,
de una forma excntrica, atrapando el combustible entre el espacio de dos aspas,
empujando y conducindolo a la seccin de descarga de la bomba (Figura 1.29).
19
http://www.monografias.com/trabajos23/bombas-y-compresores/bombas-y-compresores.shtml
20
http://mecanicavirtual.iespana.es/common_rail2.htm
35
Figura 1.81 Bomba de Paletas21
1.3.4.3 Filtro de Combustible
El contenido de partculas suspendidas en el combustible son consideradas como

elementos capaces de deteriorar sensiblemente el equipo de inyeccin y as el
correcto funcionamiento del motor.
Aparte de las partculas slidas suspendidas, en el combustible tambin existe

agua, la cual provoca oxidacin de los diferentes elementos de inyeccin, tambin
puede obstruir los conductos de alimentacin cuando se congela.
El filtro y el sedimentador son los encargados que la alimentacin de combustible

est sin la presencia de suciedades suspendidas, ni de cantidades considerables
de agua (Figura 1.30). Los filtros deben poseer las siguientes caractersticas:
- Larga vida til antes de ser repuestos o limpiados.

- Deben retener el agua y las partculas del orden de una micra.
- Deben ser capaces de realizar su cometido a una baja presin.
- Con el menor volumen posible, deben presentar una gran superficie de
filtrado.22
21
http://www.monografias.com/trabajos23/bombas-y-compresores/bombas-y-compresores.shtml
22
Manual del Automvil, Motor diesel; CULTURAL S.A.; Madrid -Espaa; 2002
36
Figura 1.82 Filtro y sedimentador23
1.3.4.4 Bomba de Inyeccin
La bomba de inyeccin se basa su principio de funcionamiento en el

desplazamiento de un pistn dentro de un cilindro. La misin de la bomba es
proporcionar combustible suficiente, en el momento preciso, a la presin
necesaria y en el orden exacto hacia cada inyector.
1.3.4.4.1 Bomba de elementos en lnea
En ste sistema, la bomba posee para cada cilindro del motor un elemento de
bombeo, es decir, para cada inyector (Figura 1.31). Su funcionamiento radica en
el desplazamiento de un mbolo de carrera total constante con carrera de trabajo
regulable.
Figura 1.83 Bomba de elementos en Lnea24
23
http://www.autoescuelasariego.com/mecanica/equipo%20combustible%20diesel.htm
37
Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. Entre la cmara de alta

presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de
presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas
determinan una inyeccin exacta y procuran un campo caracterstico uniforme de
bomba.
1.3.4.4.2 Bomba rotativa
La caracterstica de esta bomba es que el principio de funcionamiento est en el

desplazamiento de un solo mbolo de carrera de pistn constante, y ste alimenta
a todos los inyectores de los cilindros del motor. Para esto utiliza un distribuidor
rotativo. Las bombas son utilizadas en motores de menor cilindrada, y presenta
las siguientes ventajas:
Menor peso, por lo que es de reducido tamao.

La cantidad de combustible distribuida para cada cilindro es la misma.
Velocidad de rotacin elevada.
El costo es menor.
Tiene una mayor facilidad de acoplamiento en el motor.
1.3.4.4.3 Bomba rotativa BOSCH
Esta bomba dispone de un solo mbolo para todos los cilindros del motor (Figura
1.32). Existe una bomba de transferencia del tipo de paletas, que aspira el
combustible desde el depsito envindolo al interior de la bomba, la presin de
alimentacin est regulada por la vlvula que vierte el combustible sobrante al
lado de la aspiracin de la bomba.
El combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca

por debajo de la electrovlvula. Aqu el mbolo presiona al combustible, preparado
para salir en el momento preciso hacia el inyector correspondiente, a travs de la
vlvula de retencin.
24
http://apuntes.rincondelvago.com/bomba-inyectora.html
38
El mbolo tiene que cumplir con la funciones de abrir y cierra el orificio de entrada de
combustible aplicando presin al combustible en la cmara de bombeo y
distribuyndole a gran presin al inyector correspondiente en el momento preciso.
Figura 1.84 Bomba rotativa BOSCH
1.3.4.4.4 Bomba rotativa CAV tipo DPA
El combustible ingresa a la bomba de inyeccin a la presin de alimentacin,

donde es aspirado por la bomba de transferencia elevndolo a una presin
determinada, aumentado de acuerdo a la rotacin del motor, luego pasa por lo
conductos de dosificacin donde la presin del combustible disminuye llegando a
la presin de dosificacin.
El combustible a presin de dosificacin fluye dentro del conducto central del

rotor, aqu los mbolos de la bomba envan al combustible a alta presin, hacia los
inyectores.
En las bombas CAV tipo DPA, la vlvula reguladora de presin C est adosada
directamente a la bomba de transferencia A, sin interposicin de la placa de
distribucin. La Figura 1.33 muestra un esquema de este tipo de bomba.
39
Figura 1.85 Bomba rotativa CAV tipo DPA
1.3.4.4.5 Bomba rotativa CAV tipo DPC
El principio de funcionamiento es similar a la bomba rotativa tipo DPA, la

diferencia est en el sistema de reglaje del caudal mximo, posee una vlvula
electromagntica de paro, un dispositivo de sobrecarga para el arranque y un
regulador MIN-MAX diferente (Figura 1.34).
La vlvula electromagntica permite el corte de combustible a la vlvula de

dosificacin. El dispositivo de sobrecarga permite facilitar el arranque al obtener
mayores caudales a bajas revoluciones del caudal a plena carga. Al aumentar el
desplazamiento mximo de los mbolos de bombeo se obtiene la sobrecarga.
Figura 1.86 Bomba rotativa CAV tipo DPC
1.3.4.5 Sistema de inyeccin EDC de BOSCH
El sistema de inyeccin EDC (Electronic Diesel Control) regula electrnicamente

el comienzo de la inyeccin y la dosificacin del combustible. Lo realiza mediante
40
un imn giratorio elctrico como sistema de medida, en reemplazo del regulador

mecnico. (Figura 1.35)
Figura 1.87 Sistema de Inyeccin EDC de BOSCH25
La evolucin en la electrnica ha permitido utilizar estos sistemas en varios

vehculos diesel, los cuales el control y eficiencia de los elementos del motor han
mejorado en un gran porcentaje.
En EDC la instalacin de vlvulas electromagnticas en la bomba realiza la

inyeccin escalonada ms suave y silenciosa, la dosificacin de combustibles es
ms precisa y flexible.
1.3.4.6 Sistema de inyeccin EPIC (LUCAS)
El sistema de inyeccin EPIC (Electronically Programmed Injection Control) es una

bomba de mando integral, por lo que la eficiencia de los elementos del sistema
25
Manual del Automvil, Motor diesel; Pg. 41; CULTURAL S.A.; Madrid -Espaa; 2002
41
permite obtener productos de contaminacin menores (Figura 1.36). Mandos

mecnicos como la palanca del acelerador y la del ralent son suprimidos.
Figura 1.88 Sistema de Inyeccin EPIC26
Este sistema posee los siguientes elementos bsicos:
1. Un calculador electrnico (UC).

2. Una bomba con mecanismo de mando elctrico.
3. Captadores que informan al calculador sobre el funcionamiento del motor.
4. Un rel elctrico.
5. Un cableado elctrico.
1.3.4.7 Sistema de inyeccin TDI (Turbo Diesel de Inyeccin directa)
El sistema de inyeccin TDI es un dispositivo donde el control electrnico no slo

maneja los parmetros de la inyeccin, sino tambin con los del motor y en s los
del vehculo (Figura 1.37).
26
42
Figura 1.89 Sistema de Inyeccin TDI27
Los componentes que lo conforman a este sistema son los siguientes:
1. Entradas. Seales que informan de diversas magnitudes del motor

(temperatura, presiones, posiciones, etc.).
2. Salidas. Actuadores, informaciones, diagnstico del motor, etc.
3. Unidad de control. (procesador).
1.3.4.8 Sistema de inyeccin EUI
El sistema de inyeccin EUI (Electronic Unit Injection) que es la Unidad de

Inyectores Electrnicos, bomba e inyector en un solo elemento, permite obtener
alta presin, elevada eficiencia y rendimiento en el motor (Figura 1.38).
Figura 1.90 Sistema de Inyeccin EUI28
27
43
En un inyector electrnico el elemento que hace posible la determinacin del

tiempo de inyeccin y las funciones de medicin es una vlvula solenoide de
movimiento vertical. El inicio de la inyeccin se da cuando la vlvula solenoide
est cerrada y al abrirse se disipa la presin de inyeccin, finalizando la inyeccin
(Figura 1.39). La cantidad de combustible est dada por la el tiempo de duracin
del cierre de la vlvula.
Figura 1.91 Componentes de un sistema de Inyeccin EUI29
1.3.4.9 Sistema de inyeccin por Acumulador y rampa comn (COMMON-RAIL)
El sistema de conducto comn se puede considerar similar al de inyeccin

multipunto en los motores ciclo Otto, con la diferencia que la presin es ms alta
(Figura 1.40).
Problemas que se presentan en los sistemas de inyeccin convencional, por

ejemplo, que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por
tener una baja presin de inyeccin y a altas revoluciones la presin punta de
inyeccin es mayor que la necesaria. Estas dificultades se presenta porque en un
mismo dispositivo esta encargado de realizar varias tareas como la dosificacin,
generacin de presin y distribucin del combustible.
28
29
http://mecanicavirtual.iespana.es/gestion_electronica_diesel1.htm
44
Figura 1.92 Comportamiento Inyeccin Convencional y el Common-Rail
El Common-Rail o conducto comn (Figura 1.41) es un sistema de inyeccin

electrnica, en el cual el combustible es alimentado por una bomba de
transferencia directamente desde el depsito a la bomba de alta presin, y luego
se lo distribuye en un conducto comn llamado rampa, para luego dirigirse por
unas ramificaciones hacia los inyectores.
Figura 1.93 Sistema de Inyeccin Common-Rail30
La bomba de transferencias y la de alta presin forman un solo cuerpo. La presin

con la que se trabaja es casi aproximadamente independiente a la velocidad del
motor y de su carga. El rendimiento, eficiencia y optimizacin del motor se ven
mejoradas, dando lugar a un menor consumo de combustible y reduccin de las
emisiones contaminantes.
30
http://mecanicavirtual.iespana.es/common_rail.html
45
1.3.5 SISTEMAS DE ENCENDIDO EN LOS MOTORES CICLO DIESEL

1.3.5.1 Sistemas de Arranque en Fro
El combustible en un motor diesel llega a combustionarse espontneamente por la

elevada temperatura del aire comprimido en los cilindros, por lo que sistemas de
encendido como en los motores de ciclo Otto no son necesarios. Pero problemas
de arranque del motor ciclo diesel cuando ste se encuentra fro se hacen
presentes, siendo necesario un precalentamiento del aire de admisin para
mejorar las dificultades de arranque.
1.3.5.1.1 Thermostart (termo-encendido)
Este dispositivo se encuentra en el mltiple de admisin, quema combustible en el

mltiple obteniendo aire con mayor temperatura para ser suministrado a los
cilindros.
El combustible es suministrado por una vlvula central, la cual est rodeada por
una bobina de calentamiento, aqu el combustible es vaporizado alcanzando una
elevada temperatura para ser inyectada al mltiple de admisin, La bobina de
ignicin inflama el combustible y calienta el aire de admisin que facilita el
arranque del motor. La Figura 1.42 muestra un esquema de un thermostart.
Figura 1.94 Thermostart31
31
46
1.3.5.1.2 Descompresor
El descompresor es un dispositivo que su funcin es la de facilitar el giro del

cigeal durante los ajustes. Al ser activado mantiene abiertas parcialmente las
vlvulas de admisin y escape, reduciendo la presin de compresin por la que el
motor de arranque hace girar el cigeal con mayor facilidad.
En el momento de encender el motor, el descompresor se desactiva, para que la

compresin en los cilindros sea completa.
1.3.5.1.3 Buja Incandescente

La funcin de la buja incandescente (Figura 1.43) es calentar el aire en los
cilindros del motor. La ubicacin de este dispositivo puede ser montada en la
cmara de combustin o montada en la precmara.
Figura 1.95 Buja Incandescente32
La corriente elctrica proporcionada por la batera fluye a la bobina del calentador

de la buja, llegando a una temperatura de 800C aproximadamente.
1.3.5.1.4 Bujas de incandescencia de postcalentamiento
Posee una resistencia reguladora que permite alcanzar temperaturas estables

por debajo de los 1000 C, obteniendo un tiempo caliente de permanencia de
hasta tres minutos. Las resistencias de calentamiento son de muy baja
resistividad.
1.3.5.1.5 Bujas de incandescencia en motores de inyeccin indirecta
La buja incandescente se encuentra montada en la precmara, la cual es un

elemento caracterstico de la inyeccin indirecta (Figura 1.44). La bobina del
32
http://www.autoescuelasariego.com/mecanica/precalentamiento%20motor%20diesel.htm
47
calentador de la buja est expuesta en dicha precmara donde calienta la pre

mezcla del combustible-aire cuando las condiciones de temperatura son bajas
para el arranque posibilitando la combustin.
Figura 1.96 Buja Incandescente en motores de inyeccin indirecta
1.3.5.1.6 Bujas de incandescencia en motores de inyeccin directa
La buja incandescente se encuentra montada en la cmara de combustin, de

acuerdo a su posicin afecta directamente al proceso de combustin por lo que el
diseo de los elementos estn apuntados a los mayores esfuerzos que estn
expuestos (Figura 1.45).
Figura 1.97 Buja Incandescente en motores de inyeccin directa
1.3.6 SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE AIRE EN LOS MOTORES CICLO

DIESEL
1.3.6.1 Sistema de Alimentacin de Aire Natural
1.3.6.1.1 Atmosfricos
Los motores de alimentacin de aire atmosfricos son aquellos en los que la

presin en la admisin es la atmosfrica o algo menor. El aire es tomado del
medio ambiente, por lo que el sistema consta de un filtro que puede ser de tipo
seco o hmedo, donde el aire es separado de las impurezas slidas (Figura 1.46).
48
El aire filtrado es enviado directamente al mltiple de admisin distribuyndose a

cada cilindro del motor. El rendimiento trmico es menor que los motores con un
sistema de sobrealimentacin de aire.
Figura 1.98 Motor atmosfrico
1.3.6.2 Sobrealimentacin
El aumento de la potencia del motor depende directamente de la cantidad de

combustible quemado y del nmero de revoluciones. Al crecer la cantidad de
combustible en la cmara de combustin no se consigue aumentar su potencia si
la cantidad de aire no es la necesaria para quemar a la mezcla.
La sobrealimentacin genera un ndice de eficiencia mayor de los motores, como

consecuencia de un volumen mayor de aire que enva al interior del cilindro. La
Figura 1.47 muestra un esquema de un motor sobrealimentado.
Figura 1.99 Sobrealimentacin de aire del motor33
33
http://mecanicavirtual.iespana.es/turbo.htm
49
1.3.6.2.1 Turbocompresor
Es un sistema que aprovecha la energa de los gases de escape que salen del
proceso de combustin en el motor para impulsar los labes de la turbina
colocada en la salida del colector de escape, este movimiento de giro es
transmitido al compresor mediante un eje comn entre ellos, el cual est colocado
en la entrada del colector de admisin (Figura 1.48).
Elevar la presin del aire de admisin es la funcin del compresor que logra
mejorar la alimentacin del motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro
tiene resultados favorables:
El aumento de la compresin facilita el encendido y la quema completa del

combustible inyectado.
La expulsin de los gases quemados y el llenado de aire fresco en el cilindro
del motor es ms eficiente, aumentando el rendimiento volumtrico.
Mayor potencia del motor.
Figura 1.100 Turbocompresor34
Ciclos de funcionamiento del Turbo
- Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: El rodete de la turbina de

los gases de escape es impulsada con baja energa de los gases de escape, por
lo que el aire aspirado por los cilindros no ser precomprimido por el compresor, la
aspiracin del motor es normal.
34
http://mecanicavirtual.iespana.es/turbo2.htm
50
- Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin del aire de

admisin esta cercana a la atmosfrica la turbina gira a mayores revoluciones y el
aire fresco es precomprimido y direccionado hacia los cilindros, en esta situacin
comienza a actuar el turbocompresor como sobrealimentador.
- Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: La energa de los

gases de escape en esta etapa aumenta por lo que la presin del aire de admisin
se eleva hasta alcanzar el nivel mximo del sistema. Esta presin manomtrica no
debe sobrepasar los 0.9 bar en los turbocompresores normales y de 1.2 bar en los
turbocompresores de geometra variable.
1.3.6.2.2 Inter enfriador o intercooler
El inter enfriador es un refrigerante de aire que mejora notablemente el

rendimiento de los motores turbodiesel (Figura 1.49). Es un intercambiador de
calor aire/aire enfriado por el aire que incide sobre el vehculo.
Figura 1.101 Inter enfriador

51
A consecuencia de la pre-compresin en el turbocompresor, el aire se calienta y

se expande, por lo que se produce una reduccin en su masa, que directamente
es la disminucin del oxigeno, apareciendo efectos negativos en la combustin. El
inter enfriador enfra en un 40% el aire antes que ingrese a los cilindros del motor
(de 100C - 105C a 60C - 65C), y se incrementa la eficiencia volumtrica
aproximadamente del 25% al 65%, logrando una mejora de la potencia, del par
motor, reduccin del consumo y una contaminacin menor.35
1.3.7 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PARA MOTORES CICLO

DIESEL
Las emisiones de los vehculos diesel son sustancias contaminantes que se

presentan en forma de slidos, lquidos y gases. Entre las que ms sobresalen estn
los hidrocarburos no quemados (HC), monxido de carbono (CO), xidos de
nitrgeno (NOx) y material particulado, que deterioran la calidad del aire.
Para reducir estas emisiones existen varias tecnologas que se encargan de

controlar al mximo los niveles de contaminacin.
1.3.7.1 Sistema de Recirculacin de Gases de Escape Vlvula EGR
El sistema EGR (Exhaust gas recirculation) es utilizado principalmente para reducir

el xido de nitrgeno (NOx), consta de una vlvula que permite el reciclado de una
parte de los gases de escape, aproximadamente de un 5 a 15 % (Figura 1.50). La
recirculacin se da desde el mltiple de escape al mltiple de admisin. El resultado
es un 60% menos de xido de nitrgeno en forma aproximada.36
Al ser recirculado los gases al colector de admisin, el contenido de oxgeno del aire
que ingresa al cilindro disminuye, lo que provoca un descenso en la temperatura de
combustin reduciendo el xido de nitrgeno a la salida de la mezcla quemada.
El exceso de gases de escape en el colector de admisin produce problemas de

contaminacin, por lo que un sistema de control ECU se encarga en determinar la
35
http://mecanicavirtual.iespana.es/turbo2.htm
36
http://cec-tuning.com/egr.htm
52
cantidad y el momento preciso en enviar los gases de escape. Este sistema

considera varios aspectos del motor como: las rpm, el caudal de combustible
inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presin
atmosfrica.
Figura 1.102 Sistema EGR37
1.3.7.2 Convertidor Cataltico
Los Catalizadores de oxidacin reducen el monxido de carbono (CO),

hidrocarburos (HC) y la fraccin orgnica soluble (SOF) del material particulado.
En su mayora los catalizadores consisten en una caja de acero inoxidable que

contiene una estructura en forma de panal de abejas llamada sustrato o soporte del
catalizador. Las superficies interiores del catalizador estn recubiertas de metales
catalticos (platino o paladio).
El rendimiento en la disminucin de los contaminantes depende del tamao del

catalizador, la temperatura de los gases de escape y su composicin. El catalizador
opera ptimamente a temperaturas sobre 250 a 300 C alcanzando la conversin
del monxido de carbono en un 90%.
37
http://mecanicavirtual.iespana.es/sistema_egr.htm
53
El funcionamiento efectivo del catalizador depende de la cantidad de azufre que

contenga el combustible, ya que el azufre tiende a depositarse en las paredes del
catalizador reduciendo la superficie de contacto que reacciona con los gases
contaminantes para oxidarles o reducirles, disminuyendo as la eficiencia del
convertidor cataltico.38
Grfico 1.4. Sistema con catalizador
El Grfico 1.2 muestra la emisin de contaminantes para motores diesel con y sin
catalizador.
El catalizador de oxidacin Diesel (Figura 1.51) son eficientes en convertir CO, HC y

SOF en dixido de carbono y agua:
CO + O2 CO2
Hidrocarburos + O2 CO2 + H2O
SOF + O2 CO2 + H2O
38
http://www.icp.csic.es/cyted/Monografias/Monografias1998/A4-133.pdf
54
Figura 1.103 Catalizador de oxidacin
1.3.7.3 Filtro de Partculas
El filtro de partculas es un dispositivo que consta de una estructura porosa, de

carburo de silicio, cuya funcin es la reducir el material particulado capturando las
partculas de los gases de escape (Figura 1.52). Tiene una gran eficiencia de
filtracin.
Figura 1.104 Filtro de Partculas
A consecuencia de filtrar partculas, stas tienden a acumularse y taponar el

sistema, por lo que procesos para quemar el material particulado son aplicados, ste
proceso es llamado regeneracin.
La regeneracin radica en quemar peridicamente las partculas acumuladas en el

filtro. La combustin se efecta siempre y cuando exista oxgeno y que la
temperatura de los gases de escape sea superior a 550 C.
Existen otros sistemas de regeneracin de material particulado, los cuales pueden

estar en conjunto para lograr una mejor eficiencia, tales tcnicas estn citadas a
continuacin:
55
a. La regeneracin basada en el catalizador que usa una sustancia de oxidacin

aplicado a las superficies del filtro. Una base o capa de metal precioso aplicada a
la superficie del filtro reduce la temperatura de ignicin necesaria para oxidar el
material particulado acumulado.
b. La regeneracin basada en catalizadores que usa una sustancia de oxidacin de
flujo en contracorriente. En esta tcnica, un catalizador de oxidacin se pone a
contracorriente del filtro para facilitar la oxidacin del xido Ntrico (NO) hacia
Dixido de Nitrgeno (NO2). El Dixido de Nitrgeno se adsorbe sobre el
particulado almacenado, reduciendo sustancialmente la temperatura requerida
para regenerar el filtro.
c. Catalizadores transportados por el combustible. Reducen la temperatura
requerida para la ignicin de material particulado atrapado.
d. Toma de aire con obturacin. Obturar la toma de aire para uno o ms cilindros
del motor puede aumentar la temperatura de escape y facilitar la regeneracin
del filtro.
e. Inyeccin de combustible post punto muerto superior. Inyectar pequeas
cantidades de combustible en los cilindros de un motor diesel despus de que
los pistones hayan alcanzado el post punto muerto superior, introduce una
cantidad pequea de combustible no quemado en los gases de escape del
motor. Este combustible no quemado puede ser oxidado en el filtro del
particulado para combustionar el material particulado acumulado.
f. Quemadores de combustible a bordo o calentadores elctricos. Quemadores de
combustible o calentadores elctricos a contra corriente del filtro pueden
proporcionar suficientes temperaturas de escape para encender el acumulado y
para regenerar el filtro.
g. Calentadores elctricos externos. Estaciones de regeneracin fuera del vehculo
queman el material particulado atrapado por medio de inyectar aire caliente a
travs del sistema del filtro.
Para la operacin apropiada del sistema, el filtro es diseado con las

consideraciones especficas de construccin de cada vehculo.
56
1.4 DIFERENCIAS ENTRE MOTOR OTTO Y DIESEL

En la Tabla 1.2 y la Tabla 1.3 se indica las caractersticas operacionales entre los
automotores de ciclo Otto y los automotores ciclo Diesel.
Tabla 1.5 Diferencias entre motor ciclo Otto y ciclo Diesel
CARACTERSTICA OTTO DIESEL
Formacin de la mezcla Durante la admisin Final de la compresin
Provocado por una chispa Auto inflamacin del

Encendido de la mezcla
elctrica combustible
Regulacin de la carga Cuantitativa Cualitativa
Gasolina, GLP, GNC, Etanol, Gasoil, Fuel oil, Bunker,

Combustible
Biogs Biocombustibles
Fluido operante en el proceso

Aire + Combustible Aire
de admisin
Relacin de compresin 8 a 12 12 a 23
Admisin de aire Regulada Libre
Tabla 1.6 Ventajas y Desventajas entre motor a gasolina y diesel

Ventajas Desventajas
Montaje sencillo
Mal rendimiento a carga
Densidad de potencia elevada
parcial por la regulacin por
Ciclo ideal de liberacin de calor y con ello mejor
Motor a gasolina
cantidad.
consumo de combustible a plena carga.
Cantidad relativamente
Elevado nmero de revoluciones realizable por
elevada de las sustancias
elevacin de la velocidad de inflamacin,
perjudiciales, NO, HC y
proporcional al nmero de revoluciones.
CO, en los gases de
Mejor Influencia en la emisin de los gases de
escape.
escape (catalizador de tres vas).
Caro de fabricacin.
Consumo de combustible muy bueno
Motor Diesel
Elevado ruido en
Larga Vida.
funcionamiento.
Escasa emisin de substancias nocivas
Marcha del motor ms
Fcil sobrealimentacin
brusca.
57
1.4.1 TIPO DE TRANSMISIN

1.4.1.1 Transmisin Manual
Al encender el motor empieza a dar vueltas manteniendo estable la cantidad de

revoluciones, si se acelera, las revoluciones aumentan y el motor se siente con
ms fuerza, pero si se mantiene trabajando el motor en altas revoluciones ste se
calentar, gastar ms combustible y la vida til del motor se limitara a unas
cuantas horas.
La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las

condiciones de manejo del vehculo, tambin como cambia la velocidad y potencia
del motor, transmitiendo stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el
vehculo desde la condicin de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisin
desarrolla una gran fuerza y transmite sta al movimiento de las ruedas. Cuando
se maneja a grandes velocidades, la transmisin gira el movimiento de las ruedas
a grandes velocidades y cuando se maneja el vehculo en reversa, la transmisin
origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.
Los vehculos con trasmisiones manuales tienden a contaminar ms que los que
tienen cajas automticas o secuenciales, debido a que es el hombre quien
controla los cambios de marcha, el motor puede sobre revolucionarse, lo que
provoca que se requiera mayor cantidad de mezcla de aire combustible y por lo
tanto se emitir ms gases contaminantes a la atmsfera.
1.4.1.2 Transmisin Automtica
Las cajas de cambio automticas son aquellas en las que existe al menos un
modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse de
accionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar una
determinada velocidad.
Este tipo de transmisin actualmente es controlada por una computadora, la cual

es la que decide el momento exacto de hacer el cambio de marcha.
58
1.4.1.3 Transmisin Secuencial
Hay dos modalidades de funcionamiento: semiautomtica (manual) y automtica.

La primera es la ms parecida a un funcionamiento manual y permite el cambio de
las velocidades a travs de la palanca de cambios situada en el tnel. La ventaja
es que no existe el pedal del embrague, y los cambios se realizan nicamente con
la palanca; desplazndola hacia delante para pasar a una marcha superior (hacia
el smbolo +), y desplazndola hacia atrs para reducir de marcha (hacia el
smbolo -). Basta un simple impulso para que la transmisin efecte el cambio
de marcha de manera precisa y rpida.
El modo automtico es similar al de las cajas de cambio automticas

anteriormente ya descritas.
59
CAPTULO 2.
CONTAMINACIN POR EMISIONES DE FUENTES
MVILES TERRESTRES
2.1. INTRODUCCIN
La energa mecnica necesaria para poner a trabajar las diferentes mquinas se

la obtiene utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La energa que
ms se aprovecha es la trmica obtenida de los combustibles de naturaleza
orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin han tenido son los
motores de combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80% de la
totalidad de la energa producida en el mundo39.
Los motores de combustin interna son una fuente importante de contaminacin

que se va incrementando por el aumento del parque automotor, la mala calidad de
los combustibles, as como tambin el retraso en la entrada de nueva tecnologa,
la cual produce menos emisiones contaminantes.
La contaminacin es un grave problema que nos compete e todos, es hora de

informarnos y tomar conciencia de que hay formas de reducir la contaminacin
que produce nuestro auto, y que es necesario no slo para nosotros sino tambin
para las futuras generaciones. No vale la pena hoy trabajar duro en nuevas
tecnologas que faciliten las cosas, que brinden ms comodidad, si en el da de
maana no se van a poder disfrutar por problemas de salud.
2.2. CONTAMINACIN ATMOSFRICA
La contaminacin atmosfrica es uno de los problemas medioambientales que se

extiende con mayor rapidez ya que las corrientes atmosfricas pueden transportar
el aire contaminado a todos los rincones del planeta. La mayor parte de la
contaminacin atmosfrica procede de las emisiones de fuentes mviles terrestres
y de las centrales trmicas que queman carbn y petrleo con el fin de generar
energa para uso industrial y domstico. El anhdrido carbnico y otros gases
39
www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impacto-ambiental.shtml
60
nocivos que se liberan en la atmsfera producen efectos perjudiciales sobre los

patrones atmosfricos y afectan a la salud de las personas, animales y plantas.
La combustin de carbn, petrleo y nafta es el origen de buena parte de los

contaminantes atmosfricos. Un 80% del monxido de carbono y un 40% de los
xidos de nitrgeno e hidrocarburos emitidos proceden de la combustin de la
gasolina y diesel en los motores de los vehculos de transporte.
Los pases industrializados causan la mayor parte de la contaminacin

atmosfrica del mundo. De este modo, aunque los Estados Unidos concentran
slo el 5% de la poblacin mundial, el pas genera el 22% de las emisiones de
anhdrido carbnico producidas en el mundo y el 19% de todos los gases que
provocan el efecto invernadero, como el anhdrido carbnico y el metano.
La lluvia cida ha provocado la contaminacin de numerosos lagos en Canad y

el nordeste de los Estados Unidos. En el Reino Unido, el 57% de todos los rboles
han perdido sus hojas de forma moderada o grave debido a los residuos
corrosivos y en muchas partes del mundo la produccin de alimentos ha
disminuido. La lluvia cida tambin causa la erosin de importantes monumentos
y tesoros arquitectnicos, como las antiguas esculturas de Roma y la Esfinge en
Egipto40.
El hombre debe tomar conciencia de que la naturaleza corre el riesgo de

desaparecer si se sigue contaminando, llevando consigo, en esta extincin, a la
humanidad entera; es por eso que el tema de la conservacin ambiental ha
pasado a formar parte de los objetivos fundamentales de la humanidad.
2.3. CONTAMINACIN ATMOSFRICA URBANA
La contaminacin atmosfrica urbana, producida por la industria y los

automviles, es un grave peligro para la salud de ms de mil millones de personas
en todo el mundo.
40
www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor/marcos.htm
61
La principal causa de casi todos los problemas medioambientales es el rpido

aumento de la poblacin humana, que actualmente alcanza la cifra de 6200
millones (2001) de personas en todo el mundo; lo cual a su vez conlleva a un
aumento en el parque automotor que circulan dentro de las grandes ciudades,
esto sumado a la actividad industrial y la prestacin de servicios pblico que
demandan en conjunto grandes cantidades de energa, proveniente en su mayora
de los combustibles fsiles, que generan en consecuencia un volumen importante
de emisiones contaminantes y otros subproductos que se forman en la atmsfera.
La concentracin de los contaminantes se reduce al dispersarse stos en la

atmsfera, proceso que depende de factores climatolgicos como la temperatura,
la velocidad del viento, el movimiento de sistemas de altas y bajas presiones y la
interaccin de stos con la topografa local, por ejemplo las montaas y valles.
Una de las causas principales para que se acumule contaminacin en las
ciudades es el fenmeno conocido como inversin trmica. Se conoce que la
temperatura decrece con la altitud, pero cuando una capa de aire fro se asienta
bajo una capa de aire caliente origina una inversin trmica, la mezcla atmosfrica
se retarda y los contaminantes se acumulan cerca del suelo. La inversin trmica
puede ser duradera bajo un sistema estacionario de altas presiones unido a una
baja velocidad del viento. Un perodo de tan slo tres das de escasa mezcla
atmosfrica puede llevar a concentraciones elevadas de productos peligrosos en
reas de alta contaminacin y, en casos extremos, producir enfermedades e
incluso la muerte.
Para observar las caractersticas de las emisiones y sus responsables directos, en

el anexo 1 muestra el inventario de emisiones de la ciudad de Quito.
2.4. PRINCIPALES CAUSAS DE CONTAMINACIN DE UN MOTOR

DE COMBUSTIN INTERNA
Los motores de combustin interna para su funcionamiento queman combustibles

derivados del petrleo y stos generan gases que contaminan. Si la combustin
fuese completa, los gases expulsados por el tubo de escape seran CO2 (dixido
de carbono), H2O (agua) y N2 (nitrgeno), sin embargo las impurezas del
62
combustible, una incorrecta relacin de mezcla entre el aire y el combustible, o

temperaturas de combustin demasiado altas o bajas; son causa de la formacin
de productos secundarios, tales como monxido de carbono (CO), xidos de
azufre (SOx), xidos de nitrgeno (NOx), material particulado (MP), hidrocarburos
no quemados (HC), carbono (C) y otros productos indeseables.
Adems de los gases de escape de los motores de combustin interna, otras

fuentes de toxicidad son tambin los gases del crter y la evaporacin del
combustible a la atmsfera.
2.4.1. LA COMBUSTIN Y SUS PRODUCTOS
Los productos de la combustin (Figura 2.1) y las interacciones del combustible

con el medio ambiente pueden alinearse en cuatro categoras:
Productos de combustin completa (en la prctica casi nunca ocurre)

Productos indeseables (Material particulado en el Diesel, monxido de
carbono en el de gasolina)
Emisiones gaseosas
Vapores del combustible (debido a las propias caractersticas de destilacin
del combustible, las emisiones evaporativas de los motores Diesel son
considerablemente menores que las de los equipos con motores Otto.)
En los motores Diesel las emisiones de material particulado cobran mayor

importancia, adems de NOx, de SO2 y de aldehdos.
En los vehculos propulsados a gasolina las emisiones de permanente

preocupacin son las de CO. Los xidos de nitrgeno y aldehdo tambin estn
presentes.
63
Figura 2.1 Reaccin en motores de combustin interna
2.4.2. COMPOSICIN DE LOS GASES DE ESCAPE EN UN MOTOR DIESEL
Los gases de escape de los motores diesel, aparte de las sustancias nocivas que
ya se conocen del motor Otto (CO, HC y NOx), contienen adicionalmente material
particulado (el llamado holln). Si se comparan las emisiones de escape del motor
Otto con las del motor diesel convencional, se comprueba que el motor diesel sin
depuracin de gases de escape alcanza valores ms bajos de CO y HC, mientras
que las concentraciones de NOx son similares en los dos tipos de motores.
Si se analizan las emisiones de partculas, las concentraciones ms altas

corresponden al motor diesel. Las partculas slidas, denominadas comnmente
holln, constan de un ncleo de carbono puro, al que se hallan adheridos los
siguientes componentes:
Hidrocarburos (HC).
Agua (H2O).
64
Sulfato (SO4).
Azufre y xidos metlicos varios.
El ncleo de carbono puro se considera una sustancia inofensiva para la salud,

pero algunos compuestos de hidrocarburos se consideran nocivos y otros
producen un olor desagradable (Grfico 2.1).
Grfico 2.1. Composicin de los gases de escape en un motor diesel41
Tabla 2.1 Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustin.42

Motores Motores
Componentes txicos
Diesel Otto
Monxido de carbono, % 0.2 6
xidos de nitrgeno. % 0.35 0.45
Hidrocarburos, % 0.04 0.4
Dixido de azufre, % 0.04 0.007
Holln mg/l 0.3 0.05
2.4.3. CONTAMINACIN DE LOS MOTORES CICLO DIESEL
Los motores Diesel tienen mucha menos responsabilidad en la contaminacin

ambiental de la que se les atribuye normalmente lo que se puede observar al
remitirnos a la Tabla 2.1; aunque su contaminacin se ve ms por la tpica
emisin de humo negro formado por partculas microscpicas que no son txicas
pero si molestas. Adems, estudios realizados demuestran que los niveles de
emisin de dixido de carbono en motor Diesel son claramente ms bajos que un
motor de gasolina de igual potencia.
41
www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor
42
http://www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impacto-ambiental.shtml
65
2.5. EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Y SU IMPACTO

AMBIENTAL
El motor de combustin interna tiene un gran impacto sobre el medio ambiente,

entre las formas de accin ms importantes se tiene las siguientes:
Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el

funcionamiento de los motores de combustin interna.
Consumo de oxgeno que contiene el aire atmosfrico.
Emisin y contaminacin de la atmsfera con gases txicos que perjudican
al hombre, la flora y la fauna.
Emisin de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero.
Emisin de altos niveles de ruido a la atmsfera.
2.6. CARACTERSTICAS Y EFECTOS DE LAS EMISIONES

PRODUCIDAS POR UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Entre las principales emisiones emitidas por los vehculos se tiene los siguientes:
2.6.1. MONXIDO DE CARBONO
El CO se genera por la combustin incompleta del carburante producido por la

falta de oxgeno. Se trata de un gas txico, inodoro, incoloro e inspido; cuando
existen los embotellamientos de trnsito puede llegar a niveles elevados.
Al combinarse con la hemoglobina en lugar del oxgeno, impide que ste circule
por la sangre. Provoca dolores de cabeza, incomodidad, cansancio, palpitaciones
cardacas, vrtigo, disminucin de los reflejos. En ambientes cerrados, puede
causar la muerte.
2.6.2. HIDROCARBUROS
Productos orgnicos que se forman por una combustin incompleta de

carburantes. Estos compuestos, en combinacin con los xidos de nitrgeno y en
66
presencia de la luz solar, forman oxidantes fotoqumicos que son componentes de

la niebla fotoqumica.
Algunas sustancias aromticas como el benceno, tolueno y xileno (BTX), son

consideradas cancergenas y atacan al sistema nervioso, los parafnicos tienen
efecto narctico e irritan ligeramente las mucosas.
2.6.3. XIDOS DE NITRGENO
Gases resultantes de la reaccin del oxgeno y el nitrgeno del aire en la

combustin por efecto de la temperatura y de la presin. Esta reaccin ocurre a
altas temperaturas durante el uso de combustibles fsiles, por lo que provienen de
la combustin de la gasolina, el carbn y otros combustibles. Es una de las
principales causas del smog y la lluvia cida.
Compone la denominada " lluvia cida ", causa adems irritaciones en los ojos,
nariz, garganta y pulmones. Agrava padecimientos respiratorios. El dixido de
nitrgeno es txico. En los materiales destie las pinturas. En la vegetacin
produce la cada prematura de las hojas e inhibicin del crecimiento y en el
ambiente disminucin de la visibilidad.
2.6.4. XIDOS DE AZUFRE (SOX)
Se forman por la combustin del azufre presente en el carbn y el petrleo, en

porcentajes que varan entre un 0,1 y un 5%, obtenindose SO2 y SO3 en una
proporcin que va de 40:1 a 80:1, respectivamente. El SO2 es un gas incoloro que
resulta irritante si su concentracin es superior a 3 ppm. El SO2 puede formar SO3
en la atmsfera por la accin fotoqumica, as como por catlisis de las partculas
en suspensin. Los SOx forman con la humedad ambiente entre el 5 y el 20% de
los aerosoles urbanos, incrementando el poder corrosivo de la atmsfera,
disminuyendo la visibilidad y provocando la lluvia cida.
Produce irritacin en los ojos y el tracto respiratorio, reduce las funciones

pulmonares y agrava las enfermedades respiratorias como el asma, la bronquitis
crnica y el enfisema.
67
En los materiales corroe los metales; deteriora los contactos elctricos, el papel,
los textiles, las pinturas, los materiales de construccin y los monumentos
histricos. Y en la vegetacin provoca lesiones en las hojas y reduccin en la
fotosntesis. Es uno de los componentes de la denominada "lluvia cida.
2.6.5. MATERIAL PARTICULADO
Contaminante del aire que hace referencia a partculas discretas (gotas de lquido
o slido), dentro de un amplio rango de tamaos. Estas partculas tienden a
diferenciarse por los mecanismos de formacin, fuentes de origen, composicin,
comportamiento en la atmsfera y tracto respiratorio humano.
Para la salud produce irritacin en las vas respiratorias; su acumulacin en los

pulmones origina enfermedades. Agravan el asma y las enfermedades
cardiovasculares. En la vegetacin interfieren en la fotosntesis. Tambin
disminuye la visibilidad y provocan la formacin de nubes. En los materiales
deteriora las construcciones y otras superficies.
2.6.6. COMPUESTOS ORGNICOS VOLTILES (COV)
Sustancias qumicas que emiten vapores con gran facilidad. La emanacin de

vapores de compuestos lquidos se produce rpidamente a temperatura ambiente,
incluyen la gasolina, compuestos industriales como el benceno, solventes como el
tolueno, xileno y percloroetileno. Muchos compuestos orgnicos voltiles son
peligrosos contaminantes del aire y algunos de ellos, los ms reactivos, se
consideran precursores de la formacin de ozono troposfrico.
2.6.7. DIXIDO DE CARBONO
En un invernadero, el cristal permite el ingreso de los rayos solares e impide la

salida del calor. En la atmsfera, los gases cumplen una funcin similar al cristal
del invernadero: la energa solar reflejada por la superficie terrestre es
interceptada, en su trayecto hacia el espacio, por el dixido de carbono, el metano
y el vapor de agua presentes en la atmsfera.
68
El descrito es un mecanismo absolutamente natural, gracias al cual la vida en la

Tierra se hizo posible. Por desgracia, este proceso de almacenamiento de calor
se ha visto alterado, en los ltimos aos, como consecuencia de la accin
irresponsable del hombre.
La emisin de ciertos gases, provenientes de la quema de combustibles fsiles

como el petrleo y el carbn, est provocando un considerable aumento de la
temperatura en el planeta. Uno de esos gases - emitido en su mayora por
fbricas, automviles y centrales termoelctricas - es el dixido de carbono (CO2).
Este efecto de calentamiento (Figura 2.2) es la base de las teoras relacionadas

con el calentamiento global. El contenido en dixido de carbono de la atmsfera
ha venido aumentando un 0,4% cada ao como consecuencia del uso de
combustibles fsiles como el petrleo, el gas y el carbn43.
Figura 2.2 Efecto invernadero
43
www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor/marcos.htm
69
CAPTULO 3.
DISEO Y DESARROLLO DEL EXPERIMENTO
ESTADSTICO EN LA CARACTERIZACIN
TECNOLGICA DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
3.1. MUESTREO
3.1.1. INTRODUCCIN
En un estudio estadstico es importante obtener resultados confiables y

representativos para una correcta aplicacin. Resulta inapropiado realizar el
anlisis de cualquier estudio tomando en cuenta el comportamiento sobre toda
una poblacin, por lo que conviene que dicho anlisis se lo realice a un
subconjunto de sta, la cual se la conoce como muestra.
Para que los estudios tengan la validez y confiabilidad establecida es necesario

que el subconjunto de la poblacin o muestra, posea algunas caractersticas
especficas que le permita generar resultados globales hacia la poblacin
considerada.
Las caractersticas especficas dependern principalmente con el tamao de la

muestra y con la manera o proceso de obtenerla.
3.1.2. CONCEPTO E IMPORTANCIA DEL MUESTRO
El muestreo es una herramienta de la investigacin cientfica, es la accin de

seleccionar muestras de elementos de una poblacin de los cuales se tomar
criterios de decisin. Su funcin principal es determinar que parte de una
poblacin debe examinarse, con la confiabilidad de que dicha muestra posea las
caractersticas de comportamiento de la poblacin estudiada.
Se establece dos tipos de razonamiento: el deductivo y el inductivo. El primero se

relaciona directamente con la teora de probabilidad, y que a partir de las
70
caractersticas de la poblacin se obtienen las posibles caractersticas de una

muestra. El razonamiento inductivo es relacionado con la inferencia estadstica:
que es la utilizacin de las caractersticas de un subconjunto de la poblacin para
hacer afirmaciones (inferir) sobre la poblacin en general.
El muestreo conlleva algo de incertidumbre dependiendo de las caractersticas de

la poblacin estudiada y de consideraciones que se presentan en el anlisis, tales
como:
- Recursos limitados, al no obtener los recursos humanos, materiales o

econmicos para elaborar el estudio sobre toda la poblacin.
- Escasez, esto sucede cuando se dispone de una sola muestra y no se puede

hacer afirmaciones generales.
- Pruebas destructivas, cuando para obtener el estudio de toda la poblacin se

debe proceder con la destruccin de la misma poblacin.
- El muestreo puede ser ms exacto. El estudio total de la poblacin puede causar

errores por su tamao al no dar la total importancia a cada uno de los elementos
del universo estudiado, mientras que el anlisis sobre una muestra podra ser
realizada con mejor detalle e importancia para la obtencin de resultados
favorables.
3.1.3. MUESTREO PROBABILSTICO
Este muestreo otorga una probabilidad conocida de integrar en una muestra

cualquier elemento de la poblacin. Entre los de este tipo se tiene:
a) Muestreo aleatorio simple

b) Muestreo estratificado
c) Muestreo por conglomerados
d) Muestreo por etapas (o polietpico)
e) Muestreo sistemtico
71
3.1.3.1. Muestreo Aleatorio Simple
Es aquel en el que todos los elementos de la muestra tienen una igual

probabilidad de aparicin. Es un proceso que posee una fcil y sencilla
compresin pero que requiere inicialmente de un listado de la poblacin. Muestreo
en el que la muestra aleatoria est formada por n variables aleatorias
independientes e idnticamente distribuidas a la variable aleatoria poblacional.
Para poblaciones infinitas la complicacin con este mtodo se presenta cuando se

le debe numerar cada elemento para ser seleccionado, resulta imposible, por lo
que ciertas modificaciones del muestreo aleatorio simple son necesarias.
Obteniendo otros tipos de muestreos.
3.1.3.2. Muestreo estratificado
Es un procedimiento que consiste en dividir la poblacin en un nmero de

subpoblaciones o estratos, con esto se pretende asegurar la representacin de
cada estrato en la muestra. Cada elemento debe pertenecer a un estrato, y cada
elemento tendr la misma probabilidad de ser seleccionado en la muestra. Es
aplicable cuando la informacin de la poblacin se posee y es importante para la
investigacin.
Con esto se asegura que la muestra represente correctamente a la poblacin y

que se obtenga resultados ms precisos.
3.1.3.3. Muestro por Conglomerados
En este muestreo, en lugar de considerar cada elemento de la poblacin se

considera conglomerados de elementos. Se puede apreciar que aqu la diferencia
es menor entre los elementos de cada grupo que la variacin entre los grupos.
El proceso es elegir aleatoriamente uno o varios conglomerados y la muestra se

formara por todos los elementos de los conglomerados. Es aplicable para
poblaciones muy grandes y dispersas, no es necesario tener un listado de la
poblacin solo de las unidades primarias del muestreo.
72
3.1.3.4. Muestreo por Etapas
El muestreo por etapas es la combinacin del muestreo aleatorio simple con el

muestreo por conglomerados.
Primero se procede con la obtencin de una muestra de unidades primarias, de

mayor amplitud que las siguientes, de aqu se toma una submuestra, unidades
secundarias, y as sucesivamente hasta llegar a las unidades o elementos mas
fundamentales. Por lo que cada proceso de muestreo que se vaya hacindose a
la poblacin se ir generndose etapas.
3.1.3.5. Muestreo Sistemtico
Es un muestreo sistemtico donde los elementos de la muestra (n) son

seleccionados de una manera ordenada. El proceso de seleccin depende de la
lista de la poblacin (N) y del tamao de la muestra. La divisin de N/n permite
definir un intervalo de salto del cual se va a regir para seleccionar el elemento de
la poblacin.
El primer elemento de la muestra es seleccionado al azar, por lo que se considera

que se puede dar la misma precisin de estimacin en el muestreo sistemtico y
en el muestreo aleatorio simple, cuando la lista de la poblacin est ordenado al
azar.
3.1.4. TAMAO DE LA MUESTRA
En la realizacin de un estudio, la obtencin del tamao muestral debe ser idnea,

caracterizado por que permita comprobar lo que se pretende obtener con buena
seguridad y con un mnimo esfuerzo posible.
Para determinar el tamao de muestra se debe considera los siguientes factores:
El porcentaje de confianza con el cual se quiere generalizar los datos desde la

muestra hacia la poblacin total.
El porcentaje de error que se pretende aceptar al momento de hacer la
generalizacin.
73
El nivel de variabilidad que se calcula para comprobar la hiptesis.
3.1.4.1. La confianza o el porcentaje de confianza
Se considera como el porcentaje de seguridad con el que se puede obtener los

resultados del estudio, es decir, que si se tiene un porcentaje del 100% se
consigue una confianza total de generalizar resultados.
Para reducir tanto gastos econmicos como de tiempo, la bsqueda de buenos

resultados se realiza con una muestra que posea un porcentaje de confianza
menor.
Tabla 3.12 Valores de Z para distintos intervalos de confianza44
NIVEL DE
CONFIANZA 99.7 99 98 96 95.45 95 90 80 68.27 50
(%)
Zc 3.00 2.58 2.33 2.05 2.00 1.96 1.645 1.28 1.00 0.67
3.1.4.2. El error o porcentaje de error
Equivale aceptar una hiptesis que sea falsa como si fuera verdadera, o la
inversa: rechazar una hiptesis verdadera por considerarla falsa. Al igual que en el
caso de la confianza, si se quiere eliminar el riesgo del error y considerarlo como
0%, entonces la muestra es del mismo tamao que la poblacin, por lo que
conviene correr un cierto riesgo de equivocarse.
Comnmente se aceptan entre el 4% y el 6% como error, tomando en cuenta de

que no son complementarios la confianza y el error.
3.1.4.3. La variabilidad
Es la probabilidad (o porcentaje) con el que se acept y se rechaz la hiptesis

que se quiere investigar en alguna investigacin anterior o en un ensayo previo a
la investigacin actual. El porcentaje con que se acept tal hiptesis se denomina
44
SANCHEZ, A.; Muestreo y Tamao de Muestras; Cuba 2000.
74
variabilidad positiva y se denota por p, y el porcentaje con el que se rechaz la

hiptesis es la variabilidad negativa, denotada por q.
Hay que considerar que p y q son complementarios, es decir, que su suma es

igual a la unidad: p+q=1. Adems, cuando se habla de la mxima variabilidad, en
el caso de no existir antecedentes sobre la investigacin (no hay otras o no se
pudo aplicar una prueba previa), entonces los valores de variabilidad es p=q=0.5.
Tamao de la Poblacin desconocida
Para conocer la muestra de una poblacin de la cual se desconoce su tamao se

presenta la siguiente ecuacin:
Z 2 pq
n= Ec. 3.1
E2
Donde
n tamao de la muestra
Z nivel de confianza
p variabilidad positiva
q variabilidad negativa
E precisin o error
Tamao de la Poblacin conocida
Para conocer la muestra de una poblacin que se conoce su tamao se presenta

la siguiente ecuacin45:
Z 2 pqN
n= Ec. 3.2
NE 2 + Z 2 pq
45
http://www.gestiopolis.com/recursos2/documentos/fulldocs/eco/tdmtyds.htm#_Toc76876611
75
3.2. MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL Y DISPERSIN DE

VARIABLES ALEATORIAS
La tendencia central se refiere al punto medio de la distribucin donde sus

medidas son denominadas como medidas de posicin, por otro lado la dispersin
se refiere a la extensin de los datos en una distribucin.
Entre estas medidas de tendencia central y dispersin se tiene las siguientes:
3.2.1. MEDIA
La media es la suma de todos los valores de una variable dividido para el nmero
total de datos que se analiza, es decir, es el promedio aritmtico de los datos
muestrales.
X
j =1
j
Media ( X ) = Ec. 3.3

N
Este nmero es calculado mediante determinadas operaciones utilizando todos

los elementos de un conjunto y que sirve para representar a ste. La media puede
recibir distintos nombres segn las operaciones analizadas para calcularla: media
aritmtica, media geomtrica, media armnica, entre otras.
3.2.2. MEDIANA
La mediana es un solo valor que mide la observacin central del grupo de datos,
es decir, que equidista de los extremos ubicado en el medio de los datos.
Para encontrar esta medida, primero se ordena los datos de forma creciente o
decreciente. Si el nmero de observaciones es impar, la mediana ser el
elemento del medio del arreglo, Si el nmero es par, la mediana estar en el
promedio de entre los dos elementos que se encuentran en el centro del
ordenamiento de datos.
76
3.2.3. MODA
La moda muestra el valor que se repite el mayor nmero de veces o con mayor
frecuencia un elemento en el conjunto de datos. La moda en ocasiones no puede
existir o no ser nica en el caso de existir.
Hay situaciones donde la recoleccin de datos al azar, produce elementos no

representativos cuya frecuencia es superior que todas, por lo que utilizar la moda
en datos no agrupados genera problemas de interpretacin. Por tal razn se
utiliza la moda como medida de tendencia central en datos agrupados (clase
modal).
3.2.4. VARIANZA
La varianza es una medida de dispersin y es identificado con el smbolo sigma

cuadrada ( 2), es el resultado de la divisin de la suma de las distancias al
cuadrado entre la media y cada elemento de la poblacin entre el nmero total de
los datos de dicha poblacin.
(X Media ( X ) )
N
2
j
j =1
2 = Ec. 3.4
N
Las unidades en la varianza son el cuadrado de la unidad de los datos, por lo que
su interpretacin es confusa. Para un mejor entendimiento se realiza un cambio
significativo en la varianza para calcular una medida til de la desviacin. Esta
medida es la desviacin estndar, y es la raz cuadrada de la varianza. As la
desviacin estndar tiene las mismas unidades que los datos de la poblacin.
3.2.5. DESVIACIN ESTNDAR
La desviacin estndar es un nmero que representa el alejamiento de una serie

de nmeros de su valor medio. Se calcula a partir de todas las desviaciones
individuales con respecto de la media. Es un concepto importante en la mayora
de los clculos estadsticos porque es una indicacin precisa de la variabilidad
entre un grupo de nmeros.
77
La desviacin estndar de la poblacin, o , es simplemente la raz cuadrada de

la varianza de la poblacin. La desviacin estndar est en las mismas unidades
que las que se usaron para medir los datos.
(X Media( X ) )
N
2
j
j =1
= Ec. 3.5
N
3.2.6. HISTOGRAMA
El histograma es una interpretacin grfica de una variable en forma de barras,

donde la superficie de cada barra es proporcional a la frecuencia de los valores
representados.
En el eje vertical se representan las frecuencias, y en el eje horizontal los valores

de las variables, normalmente sealando las marcas de clase, es decir, la mitad
del intervalo en el que estn agrupados los datos. Se utiliza cuando se estudia
una variable continua, como franjas de edades o altura de la muestra, y por
comodidad, sus valores se agrupan en clases, es decir, valores contiguos.
3.2.7. CORRELACIN DE VARIABLES
Para tener una idea sobre correlacin de variables, en primera instancia se puede
determinar la dependencia entre dos variables, a esto se denomina covarianza,
que es la variacin que existe entre los datos de dos variables.
La covarianza se expresa de la siguiente manera:
xy =
(x i x )( y i y )
Ec. 3.6
N
donde Xi y Yi son las variables para n datos que intervienen en el estudio.
En realidad la correlacin es una medida sobre el grado de relacin entre dos

variables, sin importar cual es la causa y cual es el efecto. La dependencia de la
que se habla en este sentido es la dependencia entre la varianza de las variables.
78
Existe un coeficiente adimensional que ayuda a interpretar las correlaciones, es la

divisin entre el producto de las desviaciones de las variables y es el siguiente:
xy
r= Ec. 3.7
N ( x y )
El valor de r est comprendido entre -1 y 1, con esas consideraciones se puede

interpretar lo siguiente:
r = 1 La correlacin lineal es perfecta, directa o correlacin lineal positiva

r = r = 0 No existe correlacin lineal o correlacin n lineal nula

r = 1 La correlacin lineal es perfecta, inversa o correlacin lineal negativa
Entre ms se acerca a los valores 1 y -1 la aproximacin a una correlacin se

considera buena. Cuando ms se aleja de 1 o de -1 y se acerca a cero se tiene
menos confianza en la dependencia lineal por lo que una aproximacin lineal ser
lo menos apropiado, sin embargo no significa que no existe dependencia, lo nico
se puede decir es que la dependencia no es lineal. Un valor positivo para r indica
que a medida que una variable crece la otra tambin lo hace, por el contrario si su
valor es negativo, lo que se puede decir es que a medida que una variable crece
la otra decrece.
Una vez que se determina que existe dependencia lineal un aspecto sumamente
relevante es el investigar las caractersticas del modelo matemtico que relaciona
una variable con otra, una variable puede clasificarse como: determinstica y
probabilstica. El modelo determinstico, est ligado a la ecuacin que regula de
forma determinante el comportamiento de un fenmeno, as por ejemplo se puede
determinar a partir de la obtencin de una ecuacin sobre el potencial de frenado
en un material, que ante cambios de la longitud de onda la relacin es lineal no
permitir predecir cuales sern sus valores. Ecuaciones que permiten ver como es
la oposicin a la corriente elctrica, o resistencia elctrica, al aumentar la
temperatura de un metal, entre otros, es un claro indicio de una ecuacin que es
79
determinstica, en ella se podr describir como cambiar la resistencia elctrica

del material en cuestin ante el aumento de una temperatura en el material. Por
otro lado, los fenmenos probabilsticos estn sujetos a la modelos que aunque
puedan ser descritos por una ecuacin no implica que todos los valores que
intervienen en el estudio puedan ser localizados en el grfico que los representan,
y por supuesto un dato mas no es garanta que sea localizado en la ecuacin.46
3.2.8. DISTRIBUCIN NORMAL
Esta distribucin es frecuentemente utilizada en las aplicaciones estadsticas. Su

propio nombre indica su extendida utilizacin, justificada por la frecuencia o
normalidad con la que ciertos fenmenos tienden a parecerse en su
comportamiento a esta distribucin
3.2.9. CUARTILES
Son los tres valores de la variable que dividen la distribucin en cuatro partes
iguales, es decir, en cuatro intervalos dentro de cada cual estn incluidos la cuarta
parte de los valores u observaciones de la variable.
3.2.10. DISPERSIN
En general, la medida de tendencia central ms utilizada es la media aritmtica.

Por esta razn se define medidas que cuantifiquen el grado de representatividad
de la media. As, se dice que la media es representativa de una distribucin si los
valores de la misma estn muy prximos a ella. Por el contrario, si esos valores
estuvieran muy dispersos o alejados, se dira que la media no es muy
representativa.
Para medir la dispersin de un promedio se toma en cuenta el concepto de

distancia o desviaciones existentes entre los valores de la distribucin y el
promedio que se utiliza. Cuanto mayores sean estas distancias o desviaciones
mayor ser la dispersin y menor ser sta si las distancias son pequeas.
46
http://148.216.10.83/estadistica/ejemplos.htm
80
3.2.11. SIMETRA DE UNA DISTRIBUCIN
Se dice que una distribucin es simtrica respecto de un determinado eje si existe

el mismo nmero de valores a cada lado de ese eje, equidistantes respecto del
mismo dos a dos y tales que para cada par de valores equidistantes a dicho eje
tengan la misma frecuencia. En caso contrario se dice que la distribucin no es
simtrica. El eje de simetra que suele utilizarse como referente principal es el
valor de la media aritmtica. Si se toma la media como eje de simetra y la
distribucin es simtrica, entonces las desviaciones de los valores de la
distribucin con respecto a la media sern positivas y negativas y habr tantas
positivas como negativas, de tal manera que su suma ser nula. Pero esa suma
ser siempre nula, incluso en aquellos casos de distribuciones no simtricas (la
suma de las desviaciones con respecto a la media es cero, incluso cuando la
distribucin no es simtrica). En consecuencia esta suma de desviaciones no
permite determinar si predominan las diferencias positivas o negativas, pues si las
diferencias positivas fueran mayores que las negativas ello significara que la
mayor parte de la distribucin se encuentra a la derecha de la media (distribucin
asimtrica a la derecha o positiva), mientras que si fueran las diferencias
negativas las que predominaran sobre las positivas entonces se encuentra con
que la mayor parte de los valores de la distribucin estara en la cola izquierda de
la misma, a la izquierda de la media (distribucin asimtrica a la izquierda o
negativa).
3.2.12. DIAGRAMA DE CAJA
El anlisis de la dispersin y de la asimetra son dos caractersticas de una

distribucin se las ha definido de forma separada. Sin embargo es posible,
mediante lo que se conoce como diagramas de caja (Figura 3.1), realizar un
anlisis simultneo de ambas caractersticas. Estos diagramas se basan en el
recorrido de la distribucin, la mediana y los valores del primer y tercer cuartil.
81
Figura 3.5 Diagramas de caja
3.3. CARACTERIZACIN TECNOLGICA DEL PARQUE

AUTOMOTOR DEL DMQ
3.3.1. ASPECTOS GENERALES
Actualmente la norma vigente NTE INEN 2204:2002 que establece los lmites
permitidos de emisiones producidas por fuentes mviles terrestres, (vehculos
automotores), de gasolina presenta claramente tres grupos con respecto al ao
modelo del vehculo para el cumplimiento de los lmites de emisiones
establecidas, clasificando al parque automotor como se muestra en la Tabla 3.2.
47
Tabla 3.13 Saltos Tecnolgicos de la Norma de Emisiones vigente
Ao Modelo
2000 y posteriores
1990 a 1999
1989 y anteriores
47
INEN, Norma NTE INEN 2204 : 2002
82
La realizacin del estudio de la Caracterizacin Tecnolgica del Parque vehicular

de Quito, pretende establecer los lmites permisibles de los vehculos de acuerdo
a las caractersticas de los sistemas que los automotores tienen instalados,
analizando y determinando la relacin directa entre su tecnologa y los niveles de
contaminacin, consiguiendo as una agrupacin de los automotores con respecto
a sus aos modelos definidos por su tecnologa y los gases de emisin. La
propuesta de una nueva norma est fundamentada con los condicionantes citados
anteriormente.
3.3.2. METODOLOGIA DEL ESTUDIO PARA VEHICULOS CON MOTOR A

GASOLINA
Como parte inicial del estudio de la Caracterizacin Tecnolgica del Parque

Vehicular para implantar la reforma a la Normativa de Emisiones actual para
fuentes mviles terrestres a gasolina es el de desarrollar un procedimiento tcnico
y especfico, el cual permita obtener los saltos tecnolgicos que caracterizar el
parque automotor del DMQ, de acuerdo a la tecnologa que lo constituye dicho
parque.
El procedimiento tcnico corresponde al diseo de un experimento estadstico, y

en su desarrollo est dado por las siguientes etapas:
Estimacin del tamao de la muestra de vehculos de ciclo Otto del DMQ.

Diseo de formato de la planilla para la recoleccin de datos.
Recoleccin e interpretacin de datos.
3.3.2.1. Estimacin del tamao de la muestra de vehculos de ciclo Otto a gasolina

del DMQ para el estudio de Caracterizacin Tecnolgica
Para la determinacin del tamao adecuado de la muestra para la Caracterizacin

Tecnolgica del Parque Vehicular del DMQ, el proceso de muestreo de los
vehculos a seleccionar se lo realiza de forma aleatoria.
La ecuacin 3.2 es la apropiada para la obtencin de la muestra ya que la

informacin de la poblacin a estudiar, es decir, los vehculos livianos a gasolina
83
es conocida (195332 automotores)48. Con respecto a los valores de la

variabilidad, tanto (p) como (q) es igual a 0.5, que corresponde a una mxima
variabilidad como consecuencia de no existir antecedentes sobre la
investigacin49.
Asumiendo un error mnimo de estimacin de 2% y una confiabilidad del 99% que

corresponde a Z=2.58 de la Tabla 3.1, el tamao de la muestra es el siguiente:
Z 2 pqN
n=
NE 2 + Z 2 pq
2.58 2 * 0.5 * 0.5 * 195332

n=
195332 * 0.02 2 + 2.58 2 * 0.5 * 0.5
n = 4000 vehculos
La cantidad determinada de vehculos como parte del tamao de la muestra

posee caractersticas estadsticas para que el margen de error sea el mnimo.
3.3.2.2. Diseo de formato de la planilla para la recoleccin de datos
Para establecer la caracterizacin tcnica vehicular es necesario obtener

resultados que permitan elaborar la distribucin y clasificacin de los vehculos
por la tecnologa que los constituye.
El formato de la encuesta contiene informacin que al ser recolectada presenta

dos caractersticas fundamentales:
a) Los dispositivos o caractersticas de los elementos que constituyen al motor

observado, estn relacionados directamente con la produccin de
elementos contaminantes que se realiza en esta clase de fuente mvil
terrestre.
48
CORPAIRE, 2004
49
84
b) Al ser una recoleccin de datos en su totalidad de forma visual, las

caractersticas del automotor analizadas estn dispuestas en sitios de fcil
deteccin para el observador.
Para los motores de gasolina analizados, la informacin necesaria para los

objetivos establecidos es la siguiente:
Motor de gasolina
a) Placa
b) Nmero de cilindros del motor
c) Tipo de Transmisin
Manual
Automtica
Secuencial
d) Sistema de Alimentacin de Combustible
Carburador
Inyeccin Mecnica
Inyeccin Electrnica
MPFI
TBI
e) Sistema de Encendido
Convencional
Electrnico con Distribuidor
Bobina Independiente
DIS
f) Sistema de Control de Emisiones
PCV
Cnister
Catalizador
Nmero de catalizadores
Sonda Lambda
Nmero de sondas
EGR
85
g) Cantidad de Ruedas
El formato que se utiliza para la toma de datos se muestra en el anexo 2.
3.3.2.3. Recoleccin y procesamiento de datos
Por la cantidad de vehculos y por los dispositivos o caractersticas de cada

automotor a analizar, la recoleccin de los datos se lo debe realizar de una forma
planificada y ordenada.
Para el desarrollo de este proceso se ha seleccionado como campo de estudio los

Centros de Revisin y Control Vehicular del Distrito Metropolitano de Quito, ya
que estas edificaciones son las nicas donde la afluencia de vehculos que
circulan en la ciudad es a gran escala y permite que el estudio sea ms eficiente.
Al ser una recoleccin de datos de forma visual, es necesario conocer el esquema

de funcionamiento y las caractersticas de los CRCV para que la intervencin del
investigador no interrumpa con los procedimientos normales de estos centros.
Centros de Revisin Vehicular del DMQ
El Distrito Metropolitano de Quito desde el ao 2003 incorpora la revisin tcnica

vehicular como parte de la solucin a la contaminacin ambiental causado por las
fuentes mviles terrestres.
La revisin tcnica vehicular al parque automotor que circulan en el DMQ se

realiza con dos propsitos: bajar los niveles de contaminacin del aire originadas
por las emisiones de fuentes mviles terrestres y el de disminuir el nmero de
accidentes de trnsito provocados por fallas mecnicas. Este control se lo realiza
en los Centros de Revisin Tcnica Vehicular en los automotores livianos y
pesados como requisito indispensable para la obtencin de los permisos de
circulacin dentro del DMQ.
El rea de revisin vehicular (Figura 3.2) de los centros posee caractersticas para
que el proceso sea rpido, eficiente y con criterio riguroso de exactitud. Las
86
secciones de la revisin estn diseadas en una trayectoria lineal para generar un

proceso continuo. La lnea de revisin vehicular est dividida en tres secciones.
Figura 3.6 Esquema de una lnea de Revisin Tcnica Vehicular Integral

Automatizada50
a) Seccin 1.- Se controla de forma visual el estado general del vehculo, vidrios,
puertas, bocina, espejos, tablero de control, etc. Tambin se controla el estado,
funcionamiento, alineacin e intensidad de las luces de los faros. En esta seccin
tambin se controla el ruido de escape y el control de las emisiones de acuerdo al
tipo de motor del vehculo que corresponda, para los de ciclo diesel se efecta
mediante el empleo de un opacmetro y para los de ciclo Otto se efecta mediante
el empleo de un analizador de gases, los dos procesos extraen por medio de una
sonda una muestra parcial de los gases emitidos por el tubo de escape.
b) Seccin 2.- Aqu se encuentra los equipos mecatrnicos, primero se realiza el

control del velocmetro o taxmetro (especialmente taxis), para ello se cuenta con
un equipamiento que est formado por un bastidor provisto de cuatro rodillos
giratorios montados sobre rodamientos. Finalizada esta prueba se pasa a
controlar la amortiguacin, la cual permite la comprobacin rpida y fiable del
50
CORPAIRE, 2004, La Revisin Tcnica Vehicular en el ao 2003
87
sistema de suspensin. Tambin se mide la eficiencia, y desequilibrio de frenos y

por ltimo se pasa el vehculo por el alineador al paso que permite la
comprobacin rpida de la geometra de la direccin. Adems este equipo toma el
peso del vehculo en el caso de vehculos livianos.
c) Seccin 3.- En la fosa se revisa con la ayuda del detector de holguras, los
elementos del sistema de suspensin, direccin, circuito y componentes del
sistema de frenos, sistema de escape, elementos de transmisin, estado y
medicin del labrado de las ruedas con el calibre de profundidad, etc. El control en
esta seccin es visual.51
3.3.2.3.1. Recoleccin de Datos
En la cuidad de Quito existen seis CRCVs de los cuales cuatro son de carcter
monotipo (para vehculos livianos) y dos son centros mixtos (para vehculos
livianos y pesados), los cuales estn distribuidos en lugares estratgicos dentro
del Distrito Metropolitano. En el anexo 3 se puede apreciar la distribucin de los
centros de revisin dentro de la ciudad.
Para la recoleccin de datos se ha seleccionado cuatro centros de revisin

vehicular monotipo. La mayor afluencia de automotores livianos es la
caracterstica de estos centros elegidos de acuerdo a la Tabla 3.352, estos CRCVs
son: Florida, Guajal, Los Chillos y San Isidro.
Tabla 3.14 Revisin Vehicular del 2004
CENTRO DE REVISION VEHICULOS LIVIANOS

Y TIPO REVISADOS EN EL AO 2004
CONTROL VEHICULAR (%)
GUAMANI MIXTO 4
CARAPUNGO MIXTO 6
FLORIDA MONOTIPO 28
GUAJALO MONOTIPO 13
LOS CHILLOS MONOTIPO 14
SAN ISIDRO MONOTIPO 35
51
CORPAIRE, La Revisin Tcnica Vehicular en el Ao 2003, 2004
52
CORPAIRE, 2004
88
De acuerdo a los porcentajes correspondientes a la cantidad de vehculos

revisados en los cuatro centros seleccionados (Tabla 3.3) y el tamao de la
muestra calculado (4000 vehculos), la distribucin de la muestra en dichos
centros se expresa en la Tabla 3.4.
La estimacin de la muestra diaria para cada centro est proyectada para

realizarla en el perodo de dos meses durante los das laborables, elaborado por
dos investigadores, uno por cada dos CRCVs. Esta estimacin se muestra en la
Tabla 3.4.
Tabla 3.15 Estimacin del Nmero de Vehculos por cada Centro de Revisin
CENTRO DE REVISION
Y MUESTRA MUESTRA DIARIA
CONTROL VEHICULAR
FLORIDA 1250 60
GUAJALO 570 50
LOS CHILLOS 630 55
SAN ISIDRO 1550 70
TOTAL 4000
En el proceso de la revisin vehicular se ha seleccionado a dos secciones como

las indicadas para realizar la observacin en la toma de datos (Figura 3.3), la
seccin 1 y la seccin 3, por el tiempo que conlleva el proceso de control en estos
sectores y por la facilidad de apreciar las caractersticas y dispositivos de los
automotores.
Figura 3.7 Recoleccin de datos en la Seccin 1 en los CRCVs

89
Con respecto a la informacin a recolectar de acuerdo al formato de la planilla

diseada, en la seccin 1 se visualiza del vehculo lo siguiente: placa, tipo de
transmisin, cantidad de ruedas, sistema de alimentacin de combustible, sistema
de encendido y sistemas de control de emisiones.
En la Seccin 2 que corresponde en la fosa (Figura 3.4), se observa

especialmente los sistemas de control de emisiones como el convertidor cataltico
y la sonda lambda, y para verificar algn dispositivo o caracterstica del vehculo
que es de difcil visualizacin en la seccin 1.
Figura 3.8 Recoleccin de datos en la Seccin 2 en los CRCVs
3.3.2.3.2. Interpretacin de datos
La Caracterizacin Tecnolgica del Parque Vehicular del Distrito Metropolitano de

Quito establece un conocimiento real sobre la caracterstica y tipo de tecnologa
que posee el parque vehicular existente y su tendencia en los automotores que
ingresan en el mercado automotriz.
La informacin a recolectar de la muestra representativa de los vehculos livianos

ciclo Otto se procesa de una manera estadstica, con el fin de obtener resultados
para una viable utilizacin y un mejor entendimiento.
Cada parmetro establecido como parte de la informacin primordial a observar,

analizar y recoger de los vehculos son determinantes para establecer una
90
adecuada clasificacin de los automotores de acuerdo a sus caractersticas

tecnolgicas.
Los parmetros para el anlisis son los siguientes:
a) Nmero de Cilindros
b) Tipo de Transmisin
c) Sistema de Alimentacin de Combustible
d) Sistema de Encendido
e) Sistemas de Control de Emisiones
f) Cantidad de Ruedas
Posteriormente, en la seccin 3.4 la informacin procesada establecer una

agrupacin de los automotores con respecto a sus aos-modelo definidos por su
tecnologa, desarrollando perodos o saltos tecnolgicos.
a) Nmero de Cilindros del motor en los vehculos
El consumo de combustible y la produccin de emisiones contaminantes estn

directamente relacionados con la cilindrada del motor, es decir, el volumen de
desplazamiento de los cilindros del motor. Debindose aclarar que existen otros
factores que intervienen en las emisiones, como el tipo de tecnologa, ao de
fabricacin, relacin de compresin entre otros.
5 cilindros
0,12%
4 cilindros
83%
6 cilindros
10%
8 cilindros
2%
3 cilindros
5%
Grfico 3.26. Nmero de cilindros del motor de los vehculos en porcentaje

91
En la muestra del estudio (Grfico 3.1) se estableci que el parque automotor del
Distrito Metropolitano de Quito est constituido por vehculos livianos en los que
predominan los motores de cuatro cilindros que corresponde al 83%. De lo
observado, los automotores con el motor de seis y ocho cilindros les corresponde
el 10 y 2 % respectivamente. El 5% pertenece a los vehculos con motor de 3
cilindros y apenas el 0.12% constituye los automotores con motor de 5 cilindros.
El 95% del parque automotor estudiado se caracteriza por poseer transmisin

manual, siendo los de transmisin automtica y secuencial los tipos de
transmisin que aparecen en menor porcentaje, 5% y 0.5% respectivamente
(Grfico 3.2).
manual
95%
automtica
5%
secuencial
0,5%
Grfico 3.27. Tipo de transmisin
El parque automotor del DMQ est caracterizado principalmente por dos sistemas
de alimentacin de combustible, el sistema de inyeccin electrnica con un 56% y
el sistema tradicional de carburador con un 44%. El sistema de inyeccin
mecnica con un 0.4% pertenece a un mnimo porcentaje de vehculos (Grfico
3.3).
92
carburador
44%
inyeccin electrnica
56%
inyeccin mecnica
0,4%
Grfico 3.28. Sistema de alimentacin de combustible
Entre los sistemas de inyeccin electrnica existe dos grupos: el monopunto (TBI)
y el multipunto (MPFI). Siendo el ltimo el de mayor predominacin con respecto
al primero, con un 97% de vehculos del parque estudiado (Grfico 3.4).
MPFI
97%
TBI
3%
Grfico 3.29. Sistemas de inyeccin electrnica
d) Sistema de Encendido
El 61% del parque automotor cuenta con sistemas de encendido considerados de

ltima tecnologa, entre los principales se tiene el sistema DIS (35%), electrnico
93
con distribuidor (19%) y bobina independiente (7%). El 39% que corresponde al

sistema de encendido convencional (Grfico 3.5).
bobina independiente
7% dis
35%
electrnico con distribuidor

19%
convencional
39%
Grfico 3.30. Sistemas de encendido
e) Sistema de Control Emisiones
El catalizador es un dispositivo que aparece comnmente en vehculos desde el

ao modelo 2000. Estos automotores pueden estar constituidos por uno hasta
cuatro catalizadores por cada vehculo, siendo el de un catalizador instalado el de
mayor porcentaje (94.5%). Le sigue el de dos catalizadores con un 4%, el de tres
catalizadores con el 1% y finalmente el de cuatro catalizadores con un 0.5% del
parque vehicular analizado (Grfico 3.6).
1 catalizador
94,5%
2 catalizadores
4%
3 catalizadores
1%
4 catalizadores
0,5%
Grfico 3.31. Nmero de catalizadores por vehculo

94
La sonda lambda es un dispositivo que tambin aparece en su mayora a partir de

los vehculos ao modelo 2000. En los vehculos que poseen la sonda, gran
porcentaje tiene los automotores que estn constituidos por una sonda lambda
(91.5%), con dos sondas el 7%, con tres sondas el 0.5% y con cuatro sondas
tambin el 1% (Grfico 3.7).
1 sonda
91,5%
2 sondas
7%
3 sondas
0,5%
4 sondas
1%
Grfico 3.32. Cantidad de sonda lambda por vehculo
El parque vehicular estudiado est conformado por diferentes composiciones o

combinaciones de los dispositivos de control de emisiones, El Grfico 3.8
proporciona una idea clara de estas composiciones.
Grfico 3.33. Composicin porcentual de los sistemas de control de emisiones en

el parque vehicular de Quito a gasolina.
95
Cada dispositivo y sistema se puede apreciar claramente en el anexo 4.
3.3.3. METODOLOGIA DEL ESTUDIO PARA AUTOMOTORES DIESEL
La Caracterizacin Tecnolgica del Parque Vehicular de los automotores ciclo

diesel est desarrollado mediante un procedimiento tcnico semejante al utilizado
con los automotores a gasolina, expresado en las siguientes etapas:
Estimacin del tamao de la muestra de vehculos de ciclo Diesel del DMQ.

Diseo de formato de la planilla para la recoleccin de datos.
Recoleccin e interpretacin de datos.
3.3.3.1. Estimacin del tamao de la muestra de vehculos de ciclo Diesel del DMQ
para el estudio de Caracterizacin Tecnolgica
Para la determinacin del tamao adecuado de la muestra para la Caracterizacin

Tecnolgica del Parque Vehicular Diesel del DMQ, se ha seleccionado como
campo de estudio los vehculos de transporte pblico por las siguientes razones:
a) La frecuencia de utilizacin de esta clase de vehculos es mucho mayor al

resto del parque automotor a diesel.
b) Son los automotores que se encuentran expuestos con la poblacin durante
largos perodos de tiempo.
c) El proceso de recoleccin de informacin de las caractersticas de la
tecnologa del motor de estos automotores es de fcil operacin (sin interrupcin
al proceso de revisin vehicular en los CRCVs).
El proceso de muestreo de los vehculos a seleccionar se lo realiza de forma

aleatoria. La informacin de la cantidad total de buses de transporte pblico en la
53
ciudad de Quito es de 2300 unidades. La ecuacin 3.2 es la adecuada para
calcular el tamao de la muestra para estos vehculos. Los valores de la
53
CORPAIRE, 2004
96
variabilidad son p=q=0.5 que corresponde a una mxima variabilidad como

consecuencia de no existir antecedentes sobre la investigacin54.
El error de estimacin se asume de 6% y con una confiabilidad del 95% que

corresponde a Z=1.96 segn la Tabla 3.1.
El tamao de la muestra es el siguiente:
Z 2 pqN
n=
NE 2 + Z 2 pq
1.96 2 * 0.5 * 0.5 * 2300

n=
2300 * 0.06 2 + 1.96 2 * 0.5 * 0.5
n = 240 Buses
3.3.3.2. Diseo de formato de la planilla para la recoleccin de datos
La informacin para el formato de la planilla para la recoleccin de datos posee

semejantes caractersticas que las establecidas con los vehculos de ciclo Otto en
el numeral 3.3.2.2.
Para los motores de ciclo Diesel analizados, la informacin necesaria para la

caracterizacin tecnolgica es la siguiente:
Motor Diesel
a) Placa
b) Nmero de cilindros del motor
c) Tipo de Transmisin
Manual
Automtica
Secuencial
d) Sistema de Alimentacin de Combustible
Bomba de elementos en lnea
54
97
Mecnica
Asistida Electrnicamente
Electrnica: Tipo (EUI, EDC, EPIC, Common Rail, TDI)
Bomba rotativa
Mecnica
Asistida Electrnicamente
Electrnica: Tipo (EUI, EDC, EPIC, Common Rail, TDI)
e) Sistema de Alimentacin de Aire
Atmosfrico
Turbo Alimentados
Sin Inter enfriador
Con Inter enfriador
f) Sistema de Control de Emisiones
EGR
Catalizador
Nmero de catalizadores
Filtro de Partculas
g) Cantidad de Ruedas
El formato que se utiliza para la toma de datos se muestra en el anexo 2.
3.3.3.3. Recoleccin y procesamiento de datos
De acuerdo al tamao de la muestra determinada, para la recoleccin de los datos

se ha seleccionado a los Centros de Revisin y Control Vehicular Mixtos como
lugar de investigacin.
3.3.3.3.1. Recoleccin de Datos
En la ciudad de Quito existen dos CRCVs mixtos (para vehculos livianos y

pesados) cuya localizacin se puede observar en el anexo 3. Estos centros son:
Guaman y Carapungo. Para la recoleccin de los datos se ha seleccionado a los
98
dos centros de revisin vehicular mixtos, donde la afluencia del transporte pblico
es de 50% para cada centro de acuerdo a la Tabla 3.555.
Tabla 3.16 Revisin Vehicular del 2004
CENTRO DE REVISION BUSES DE TRANSPORTE

Y TIPO PUBLICO REVISADOS EN EL
CONTROL VEHICULAR AO 2004 (%)
GUAMANI MIXTO 50
CARAPUNGO MIXTO 50
La estimacin de la muestra diaria para cada centro esta proyectada para

realizarla en el perodo de un mes durante los das laborables, elaborado por dos
investigadores, uno por cada dos CRCVs mixto. Esta estimacin se muestra en la
Tabla 3.6.
Tabla 3.17 Estimacin del Nmero de Vehculos por cada Centro de Revisin
CENTRO DE REVISION
Y MUESTRA MUESTRA DIARIA
CONTROL VEHICULAR
GUAMANI 120 6
CARAPUNGO 120 6
TOTAL 240
El proceso de la revisin vehicular posee las mismas caractersticas tanto en los

CRCVs monotipos y los mixtos, por lo que se selecciona las mismas secciones
(seccin 1 y seccin 3) utilizadas para el estudio de vehculos livianos como las
indicadas para realizar la observacin en la toma de datos de los buses de
transporte pblico.
3.3.3.3.2. Interpretacin de datos
Las caractersticas tecnolgicas del parque vehicular diesel del Distrito

Metropolitano de Quito son analizadas en este estudio, permitiendo obtener
resultados que identifiquen el estado real de este parque con respecto a la
tecnologa que los motores la compone.
Esta informacin es analizada y procesada mediante estudios estadsticos para

obtener resultados de fcil visualizacin.
55
CORPAIRE, 2004
99
a) Nmero de Cilindros del motor en los vehculos

En el parque automotor Diesel del Distrito Metropolitano de Quito se encuentra
que la tendencia total en los vehculos de transporte pblico estn compuestos
con motores de 6 cilindros (Grfico 3.9).
6 CILINDROS
100%
Grfico 3.34. Nmero de Cilindros por cada vehculo
El 98% del parque automotor estudiado poseen transmisin manual, los sistemas
de transmisin automtica estn presentes a menor escala alcanzando un
porcentaje del 2% (Grfico 3.10).
automtica
2%
manual
98%
Grfico 3.35. Tipo de Transmisin

100

El sistema que ha predominado en los automotores de transporte pblico del
DMQ el de inyeccin de bomba de elementos en lnea, con un 100% de los
vehculos revisados en el estudio (Grfico 3.11).
BOMBA DE ELEMENTOS EN LINEA

100%
Grfico 3.36. Sistema de Alimentacin de Combustible
Dentro de este sistema existen los que cuya composicin es mecnica totalmente
o asistida electrnicamente o los sistemas electrnicos. El parque automotor del
DMQ, el 63% corresponde a la bomba de elementos en lnea mecnica y un 37%
a las bombas que poseen asistencia electrnica (Grfico 3.12).
Electrnica
0%
Asistida
electrnicamente
37%
Mecnica
63%
Grfico 3.37. Bomba de elementos en lnea

101
d) Sistema de Alimentacin de Aire
Existe una apreciable diferencia entre el porcentaje de los sistemas de

alimentacin de aire, los atmosfricos y los sobrealimentados, en el parque
automotor diesel de transporte pblico. La sobrealimentacin que corresponde a
los motores con turbo cargador est en un 99% y el 1% corresponde a los
vehculos que no poseen este sistema (Grfico 3.13).
atmosfrico
1%
con turbo
99%
Grfico 3.38. Sistemas de Alimentacin de Aire
Con respecto a los vehculos con motores turboalimentados, el inter enfriador es

un dispositivo que mejora notablemente su rendimiento. Tanto as que el 68% de
los datos poseen este sistema contra un 32% que no lo tienen (Grfico 3.14).
102
sin intercooler
32%
con intercooler
68%
Grfico 3.39. Sistemas de Alimentacin de Aire con Turboalimentador
e) Sistema de Control Emisiones
En el parque automotor Diesel existe una notable diferencia con los vehculos de
ciclo Otto, con respecto a los distintos sistemas de control de emisiones. Se aprecia
que vehculos ciclo Diesel en nuestro medio no poseen sistemas de control de
emisiones.
3.4. DETERMINACIN DE LOS PERODOS DE SALTOS

TECNOLGICOS DE VEHCULOS A GASOLINA SEGN SU
CARACTERIZACIN MECNICA
3.4.1. INTRODUCCIN
La evolucin tecnolgica en el campo automotriz ha permitido tener nuevos y

mejores sistemas tanto de alimentacin de combustible, encendido, control de
emisiones, seguridad, entre otros aditamentos. Por lo que se ha credo conveniente
establecer perodos de saltos tecnolgicos para establecer la propuesta a la
Normativa Ecuatoriana de control de emisiones en funcin de la tecnologa
vehicular.
Este estudio de la determinacin de los saltos tecnolgicos del parque vehicular se

elabora con el fin de establecer el comportamiento y la correspondencia de la
tecnologa inmersa en el automotor relacionado directamente con el ao modelo.
103
Para el desarrollo del estudio se sigue las siguientes etapas:
Comportamiento Tecnolgico del Parque Vehicular con respecto al ao

modelo.
Anlisis de correspondencia de la tecnologa vs el ao modelo del vehculo.
Perodos Tecnolgicos establecidos
Para visualizar en forma general al parque vehicular, de la informacin recolectada y

procesada, el Grfico 3.15 proporciona la tendencia de la cantidad de vehculos del
parque automotor de acuerdo al ao modelo.
Grfico 3.40. Cantidad de vehculos VS Ao/Modelo

(Muestra objeto de estudio)
104
3.4.2. COMPORTAMIENTO TECNOLGICO DEL PARQUE VEHICULAR CON

RESPECTO AL AO MODELO
El parque vehicular liviano existente en el DMQ corresponde desde el ao modelo

1963 hasta el ao modelo 2006, donde el comportamiento de las caractersticas
de tecnologa en los motores de estos automotores es indicado en los siguientes
grficos.
100
90
80
CANTIDAD DE VEHICULOS (%))
70
60
50
40
30
20
10
0
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
AO MODELO 2006
MANUAL AUTOMATICA SECUENCIAL
Grfico 3.41. Tipo de Transmisin
La transmisin manual en los automotores de estudio segn el Grfico 3.16 es el

sistema que predomina con respecto a los otros, y ha prevalecido en todos los
aos modelos de los vehculos. La transmisin automtica aparece en vehculos
de los aos 70 hasta los modelos 2006, pero en mnima proporcin. La
transmisin secuencial, que es de ltima tecnologa, ingresa en los automotores
de ao modelos superiores al 2000, igualmente en mnima proporcin.
105
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
AOS MODELO
3 4 5 6 8
Grfico 3.42. Nmero de Cilindros
En el Grfico 3.17 se observa la composicin de los motores estudiados con

respecto a la cantidad de cilindros. En los automotores, la composicin ms
comn de los motores es de cuatro cilindros. Los de seis y ocho cilindros estn
presentes en un rango de menor proporcin desde el ao modelo 1967 hasta
2006. La presencia de vehculos con motor de tres cilindros tiene un crecimiento
desde el ao modelo 1987 hasta los de 1991 aproximadamente, a partir de este
ao se produce un decrecimiento de esta clase de vehculos hasta el ao modelo
2003.
Con respecto a los sistemas de alimentacin de combustible, el Grfico 3.18

muestra claramente el comportamiento de esta tecnologa en los automotores del
DMQ.
106
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
AOS MODELO
CARBURADOR INYECCIN MECNICA INYECCIN ELECTRNICA
Grfico 3.43. Sistema de Alimentacin de Combustible
El carburador que es el sistema convencional, se mantiene como un tipo de

tecnologa predominante hasta los aos modelo 1990 aproximadamente, a partir
de aqu, este sistema presenta un decrecimiento hasta el ao modelo 2000,
posterior a este ao aparece en mnima cantidad. El sistema de inyeccin
electrnica aparece en menor cantidad de vehculos desde los aos modelos
1981 aproximadamente, siendo en los mismos aos modelos donde el carburador
decrece donde la inyeccin electrnica genera un crecimiento hasta llegar al ao
2000 como predominante de estos sistemas. La inyeccin mecnica aparece
espordicamente en mnima cantidad entre los aos modelos 1974 y 1993, siendo
su tendencia de desaparecer totalmente a partir de este ltimo ao.
107
100
90
80
70
CANTIDAD DE VEHICULOS (%)
60
50
40
30
20
10
0
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
AOS MODELO
CONVENCIONAL ELECTRONICO BOBINA INDEPENDIENTE DIS
Grfico 3.44. Sistema de Encendido
Los sistemas de encendido del parque automotor estudiado se presentan en el

Grfico 3.19. El sistema de encendido convencional que es el de mayor uso con el
sistema carburador, presenta un similar comportamiento de aparicin con respecto a
los aos-modelo que se encuentra el sistema carburador, la utilizacin del sistema
de encendido convencional aparece desde los aos 1963 hasta 1990 como
predominantes, llegando a un decrecimiento hasta el 2000 y desde ah se presenta
en mnima cantidad. Los sistemas de encendido de mayor eficiencia como los
electrnicos, de bobina independiente y DIS, vienen a aparecer a partir de los aos
80 con un crecimiento especialmente en los de sistema de ignicin directa (DIS).
108
100
90
80
70
CANTIDAD DE VEHICULOS (%)
60
50
40
30
20
10
0
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
AOS MODELO
PCV CANISTER CATALIZADOR SONDA L
Grfico 3.45. Sistema de Control de Emisiones
En el Grfico 3.20 indica los diferentes sistemas de control de emisiones, la

aparicin de cada uno de estos sistemas en el parque vehicular del DMQ. El PCV
es un sistema que ha prevalecido en vehculos antiguos y actuales. El cnister
surge a partir del ao modelo 1976, pero a partir del ao modelo 1990 tiende a
crecer hasta el 2000, donde a partir de ao 2000 este dispositivo ya es comn en
los automotores. La sonda lambda y el catalizador aparece desde los aos
modelos 80 pero en mnima cantidad, conjuntamente estos sistemas tienen un
crecimiento claro a partir del ao modelo 1995, a partir del ao modelo 2000 tanto
la sonda lambda como el catalizador son dispositivos que se encuentran en la
gran mayora de vehculos.
3.4.3. ANLISIS DE CORRESPONDENCIA DE LA TECNOLOGA VS AO

MODELO DEL VEHCULO
Para realizar el anlisis de correspondencias se utiliza el programa NCSS (Number

Cruncher Statistical System), mediante el cual se obtiene una relacin de los aos
109
modelos de los vehculos con respecto a los sistemas de caracterizacin tecnolgica

que stos poseen (Sistema de Transmisin, Sistema de Alimentacin de
Combustible, Sistema de Encendido, Sistema de Control de Emisiones).
Mediante este anlisis se obtiene el nivel de correlacin de cada ao-modelo de los

vehculos con respecto a cada sistema de caracterizacin vehicular, por lo tanto se
obtiene una agrupacin de aos que permite visualizar los saltos tecnolgicos
producidos al cambiar de sistema. Esta relacin ao-modelo y sistema, se la puede
visualizar en los Grficos 3.21 hasta 3.24.
En el Grfico 3.21 se muestra la distribucin del sistema de transmisin del parque

automotor estudiado, se muestra la relacin que existe entre los aos-modelo y el
tipo de transmisin. La mayora de los datos estn agrupados en una regin cercana
al tipo de transmisin manual.
Con respecto al sistema de transmisin, por los resultados obtenidos, se puede

concluir que no es un parmetro que se puede diferenciar como salto tecnolgico en
el parque vehicular.
En el Grfico 3.22 se puede apreciar la correlacin entre los sistemas de

alimentacin de combustible y el ao-modelo del parque automotor estudiado. La
Tabla 3.7 indica las agrupaciones o saltos tecnolgicos obtenidos por medio del
anlisis de correspondencias de los sistemas de alimentacin de combustible.
Tabla 3.18 Perodos en el Sistema de Alimentacin de Combustible

PERIODOS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
1964 - 1983
1984 - 1989
1990 - 1993
1994 - 1999
2000 - 2006
110
Los sistemas de encendido correlacionado con el ao-modelo del parque vehicular

analizado se los visualiza en el Grfico 3.23. Se aprecia claramente el agrupamiento
de los aos-modelos para cada tipo de sistema de encendido. Mediante el anlisis
del grfico se obtiene seis perodos de salto tecnolgico mostrados en la Tabla 3.8.
Tabla 3.19 Perodos en el Sistema de Encendido
PERIODOS DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO
1964 - 1983
1984 - 1989
1990 - 1993
1994 - 1999
2000 - 2003
2004 - 2006
Los sistemas de control de emisiones tienen una caracterstica diferente con

respecto a los otros sistemas estudiados. La composicin de estos sistemas en
los automotores se los encuentra en la mayora de casos en combinacin unos
con otros, a excepcin de aquellos vehculos que slo poseen PCV u otros que no
poseen ninguno de los sistemas de control de emisiones, como se puede
observar en el Grfico 3.8.
Tabla 3.20 Perodos en los Sistemas de Control de Emisiones
PERIODOS DE LOS SISTEMAS

DE CONTROL DE EMISIONES
1964 1991
1992 1995
1996 1999
2000 2006
En el Grfico 3.24 se aprecia la correlacin existente entre el ao-modelo de los

automotores estudiados con los sistemas de control de emisiones, dando como
resultados determinados saltos tecnolgicos como se muestra en la Tabla 3.9.
111
Grfico 3.46. Sistema de Transmisin vs Ao-Modelo

112
Grfico 3.47. Sistema de Alimentacin de Combustible vs Ao-Modelo

113
Grfico 3.48. Sistema de Encendido vs Ao-Modelo

114
Grfico 3.49. Sistema de Control de Emisiones vs Ao-Modelo

115
3.4.4. PERODOS TECNOLGICOS ESTABLECIDOS
Los saltos tecnolgicos es el resultado del anlisis estadstico, los cuales

corresponden independientemente a cada uno de los sistemas de caracterizacin
tecnolgica de los automotores.
Tabla 3.21 Perodos obtenidos para cada Sistema de Caracterizacin

Tecnolgica
SIST. ENCENDIDO SIST. ALIM. COMB. SIST. CONT. EMI.
1964 - 1983 1964 - 1983 1964 1991

1984 - 1989 1984 - 1989 1992 1995
1990 - 1993 1990 - 1993 1996 1999
1994 - 1999 1994 - 1999 2000 2006
2000 - 2003 2000 - 2006
2004 - 2006
Analizando los resultados, se ha determinado como el Primer Perodo de

Caracterizacin Tecnolgica, el correspondiente a los aos-modelos Menores a
1989 por las siguientes consideraciones:
En el sistema de encendido de los automotores a pesar que hasta los aos-

modelos 1983 slo existe un tipo de sistema, del ao-modelo 1984 al 1989
aparece en menor porcentaje otro tipo de tecnologa que no propicia para un
salto tecnolgico en estos aos-modelos.
En el sistema de alimentacin de combustible se le puede agrupar un salto
tecnolgico entre los aos modelos 1964 a 1989, por la razn que el
comportamiento de la tecnologa en este lapso tiene una mnima variacin.
Hasta los aos-modelos 1989 aparece slo un tipo de tecnologa de los sistemas
de control de emisiones.
Para el Segundo Perodo de Caracterizacin Tecnolgica se determina que tiene

que corresponder a los aos-modelos 1990 hasta 1993, argumentado por las
siguientes razones con respecto al perodo de correlacin obtenido:
116
En estos aos-modelos el sistema de encendido en los automotores comienza a

tener un diferente comportamiento, aparecen diferentes tecnologas de
encendido pero a menor escala.
Existe un crecimiento en la presencia de otro tipo de sistema de alimentacin de
combustible.
Otros sistemas de control de emisin surgen a partir del ao-modelo 1990 en
una razn mnima y constante hasta los aos-modelos 1993.
En el Tercer Perodo de Caracterizacin Tecnolgica se establece el perodo que

consta los aos-modelos 1994 hasta 1999, que tanto en los sistemas de
alimentacin de combustible, encendido, como los de control de emisiones
corresponden a este salto tecnolgico como se muestra en la Tabla 3.10.
Como se puede observar en la Tabla 3.10, el sistema de encendido, el sistema de

alimentacin de combustible y el sistema de control de emisiones tienen el mismo
perodo 2000-2006, a excepcin del salto 2000-2003 del sistema de encendido,
salto que no es relevante puesto que, el 98% aproximadamente de los sistemas de
encendido son de ltima tecnologa y se les puede agrupar en un solo perodo,
quedando como el Cuarto Perodo de Caracterizacin Tecnolgica desde el ao
modelo 2000 y posteriores.
Tabla 3.22 Perodos correspondientes a los saltos tecnolgicos
Primer perodo Menores a 1989

Segundo perodo 1990 1993
Tercer perodo 1994 - 1999
Cuarto perodo Mayores al 2000
117
45%
42.1%
40%
35%
30.4%
PORCENTAJE
30%
25%
20%
14.6%
15% 12.8%
10%
5%
0%
1989 y anteriores 1990 a 1993 1994 a 1999 2000 y posteriores
PERIODOS
Grfico 3.50. Porcentaje de vehculos para cada perodo establecido como salto
tecnolgico
En el Grfico 3.25 se puede observar la cantidad de vehculos en porcentaje que

corresponde a cada perodo de salto tecnolgico, saltos que se obtuvieron como
resultado del anlisis del anterior estudio.
La norma actual vigente establece tres saltos tecnolgicos para los aos-modelo,
los cuales son: 1989 y anteriores, de 1990 a 1999 y 2000 en adelante. El estudio
realizado da como resultado que en los vehculos ao modelo desde 1990 a 1999
existe una gran variedad de innovaciones tecnolgicas, por lo que da como
resultado en este perodo la divisin en dos partes: de 1990 a 1993 y de 1994 a
1999, a este ltimo salto corresponden el 30.4% del parque automotor del Distrito
Metropolitano de Quito.
118
CAPTULO 4.
ELABORACIN DE LA PROPUESTA DE REFORMA A
LA NORMATIVA ECUATORIANA DE EMISIONES DE
FUENTES MVILES TERRESTRES
4.1. INTRODUCCIN
El propsito de proponer una reforma a la normativa de emisiones es reducir la

contaminacin y mejorar la calidad del aire que respiramos. Sin embargo, cabe
sealar que el problema de las emisiones contaminantes de los vehculos no se
resuelve de forma simple e inmediata. En los pases desarrollados desde hace
algunos aos ya se implant programas para reducir la contaminacin, se han
demorado incluso hasta tres generaciones para que la gente tome conciencia del
problema y asuma responsabilidades con el fin de tener una mejor calidad de vida
en lo que respecta a la contaminacin ambiental.
Adems se debe tener en cuenta que al establecer nuevos lmites conlleva a que
los conductores adopten medidas tales como: cambiar el filtro de aire, poner a
punto el carburador o los inyectores, controlar el nivel de aceite, medir la
compresin, reparar guas de vlvulas, segmentos, juntas de culata, regulacin
del sistema de encendido, verificacin de funcionamiento de los sistemas de
control de emisiones, etc., en algunos casos puede resultar que se debe hacer un
pequeo chequeo y mantenimiento del auto para cumplir con la norma, pero en
otros puede derivar en arreglo completo del motor. La reforma de los lmites de
emisiones de gases contaminantes solamente est propuesta para los vehculos
con motores ciclo Otto (a gasolina), ya que CORPAIRE actualmente est
desarrollando un programa Retrofit para que el parque automotor diesel,
especialmente los de transporte pblico, puedan introducir un dispositivo que filtra
el material particulado, y una reforma a la norma de lmites de emisiones de diesel
no sera oportuna, ya que no sera operativamente funcional56. 123
56
CORPAIRE, Programa RETROFIT, 2006
119
4.2. EMISIONES CONTAMINANTES EN PRUEBA ESTTICA
Segn la Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2204:2002 de gestin ambiental,

todas las fuentes mviles terrestres de gasolina, que circulen en el pas deben
cumplir con lmites mximos permisibles de emisin de contaminantes. A
continuacin se presenta el anlisis y procesamiento de la informacin
recolectada.
4.2.1. VEHCULOS CON MOTOR CICLO OTTO A GASOLINA
Los vehculos con motor ciclo Otto a gasolina tienen reglamentacin relacionada
con monxido de carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC) para prueba
esttica en vaco.
4.3. PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA EN LOS SISTEMAS DE

REVISIN Y CONTROL VEHICULAR
Las pruebas de emisiones de gases empleadas en los procedimientos de control y

revisin tcnica vehicular en el Distrito Metropolitano de Quito se basan en el
mismo principio que las empleadas en los sistemas de homologacin, es decir, en
recolectar los gases de escape del vehculo e introducirlos en un equipo
analizador de gases que determina la concentracin de cada contaminante. Sin
embargo, el objetivo que persiguen las pruebas en ambos sistemas es
completamente distinto y sobre sta base han sido diseadas en forma diferente.
En los sistemas de homologacin se desea comprobar si el vehculo, cuando

salga de la fbrica, ser capaz de cumplir con los lmites de emisiones de
contaminantes establecidos. Para ello, las pruebas se disean de manera que
representen todas las posibles condiciones de manejo que el auto tendr que
enfrentar en la calle y de all que se requiera siempre de pruebas dinmicas con
ciclos de manejo complejos y con tiempos de duracin relativamente largos.
El objetivo que se persigue en los sistemas que se utiliza para determinar el nivel
de contaminantes emitidos, es identificar a los autos, que por falta de un
mantenimiento adecuado, no cumplen con los lmites de emisiones. En este caso
120
es necesario aplicarle la prueba absolutamente a todos los autos en circulacin,

por consiguiente se busca que la prueba sea sencilla, que no requiera de equipos
costosos y sofisticados y que sea de corta duracin.
Se emplea una sonda que recolecta slo parte de los gases de escape y las
introduce directamente en el equipo analizador, como consecuencia de esto, los
resultados se obtienen en concentracin.
4.3.1. PRUEBA RALENT Y A 2500 RPM
Esta es una prueba esttica para vehculos con motor ciclo Otto a gasolina, que
conlleva la medicin de CO, HC y CO257 en los siguientes modos de operacin del
57
motor:
A su velocidad normal de ralent (alrededor de 1000 rpm)
A una velocidad mayor de 2000 y menor de 3000 rpm
Se realiza la medicin de contaminantes en ralent y a 2500 rpm para comprobar

que el motor no haya sido modificado, ya que el comportamiento del auto en cada
prueba es diferente, aunque marque valores parecidos.
4.4. ESTUDIO PARA DETERMINAR LAS NORMAS DE GESTIN

AMBIENTAL PROPUESTAS
Para la elaboracin de la propuesta a la reforma de la normativa ecuatoriana de

emisiones se toma en cuenta los perodos de los saltos tecnolgicos previamente
establecidos. La reforma a la norma de emisiones apunta a ser ms rgidos los
lmites con los vehculos ao modelo 1994 en adelante, ya que desde esa poca
los autos estn equipados con el sistema de inyeccin electrnica (no todos) y
modernos sistemas de encendido, adems ya cuentan con ms sistemas de
control de emisiones, lo que hace que emitan menor cantidad de contaminantes.
57
El CO2 no es considerado un contaminante, sino un indicador de la eficiencia del motor; mientras ms se acerque al
14% en volumen, mejor es la eficiencia del motor y por consiguiente este parmetro debe cumplir con un valor mnimo y no
un mximo como los otros.
121
Dentro de cada perodo, se hace un anlisis para cada uno de los gases emitidos
por los vehculos (CO y HC en ralent y a 2500 rpm). En primer lugar se obtiene
un cuadro estadstico con medidas de tendencia central tales como la media y la
mediana, desviacin estndar, valor mnimo, mximo y percentiles, los cuales
permiten obtener umbrales de aceptacin.
Se realiza un grfico que muestra la tendencia de los aos-modelo de los

vehculos en funcin de las emisiones de CO y HC, adems se hacen los
diagramas de caja correspondientes para cada contaminante.
De los resultados estadsticos se ha tenido en cuenta el percentil 80 como el ms

adecuado para establecer un umbral de emisiones, adems de la interpretacin
de los grficos se lleg a establecer los lmites de gases emitidos por el tubo de
escape.
Segn la regulacin ambiental ecuatoriana, todos los vehculos con motor ciclo
Otto a gasolina, nuevos o usados que circulen en el pas deben cumplir con
lmites mximos permisibles de emisin de contaminantes en prueba esttica. A
continuacin se presenta el anlisis estadstico de la informacin recolectada en
los centros de revisin y control vehicular del Distrito Metropolitano de Quito.
En las tablas y grficos que se muestran a continuacin se presentan los

resultados estadsticos de las emisiones de CO (% vol) y de HC (ppm) de
vehculos con motor ciclo Otto a gasolina.
4.4.1. PRIMER PERODO
El primer perodo de salto tecnolgico corresponde a los vehculos menores a

1989, cuyas caractersticas son: sistema de alimentacin de combustible:
carburador; sistema de encendido: convencional; y sistemas de control de
emisiones: ventilacin positiva del crter.
122
4.4.1.1. Determinacin de los lmites admisibles para vehculos ao-modelo 1989 y

anteriores
En la Tabla 4.1 se presentan los resultados estadsticos de las emisiones

contaminantes de vehculos ao-modelo 1989 y anteriores con motor a gasolina
en el DMQ.
Tabla 4.8 Resultados estadsticos de las emisiones de CO y HC en ralent y a

2500 rpm de los vehculos ao-modelo 1989 y anteriores
Estadsticas de vehculos ao modelo 1989 y anteriores
% CO* % CO* ppm HC* ppm HC*
N de datos: 530 ralent 2500 rpm ralent 2500 rpm
Media 3.5 3.7 638 637
Mediana 3.2 3.7 517 512
Desviacin estndar 2.3 2.3 514 604
Mnimo 0.1 0 1 8
Mximo 10 10 6881 9081
Percentil 5 0.3 0.3 200 203
Percentil 10 0.4 0.4 258 258
Percentil 25 1.6 1.8 361 358
Percentil 50 3.2 3.7 517 512
Percentil 75 5.3 5.5 793 748
Percentil 80 5.7 5.8 866 812
Percentil 85 6.1 6.2 962 889
Percentil 90 6.6 6.7 1103 1007
Percentil 95 7.4 7.3 1291 1304
Percentil 99 9.2 9.4 2939 2985
* Volumen
CO Ralent
10
9
8
7
% volumen
0
1964
1971
1974
1975
1977
1978
1978
1979
1980
1980
1981
1981
1982
1983
1985
1986
1986
1987
1988
1988
1989
1989
1989
AO-MODELO
Grfico 4.33 Vehculos ao-modelo 1989 y anteriores en funcin de emisin de

CO en ralent.
123
Se puede observar en el Grfico 4.1 que la mayor parte de la muestra est por
debajo del 6% de monxido de carbono, los pocos vehculos que sobrepasan ste
valor deberan realizar un ajuste mecnico para disminuir la contaminacin.
Grfico 4.34 Diagrama de caja de emisin de CO en ralent de vehculos ao-

modelo 1989 y anteriores
El Grfico 4.2 muestra que hay una gran dispersin de valores para los diferentes
aos-modelo. Adicionalmente, la variabilidad de los resultados es alta, lo que
indica que, a pesar de que los vehculos correspondientes a este perodo pueden
cumplir con lmites estrictos de emisin, la falta de mantenimiento puede
incrementar extremadamente las emisiones. Un buen programa de vigilancia y
control puede mantener niveles bajos de emisin.
124
CO a 2500 rpm
10
9
8
% volumen 7
6
5
4
3
2
1
0
1964
1971
1974
1975
1977
1978
1978
1979
1980
1980
1981
1981
1982
1983
1985
1986
1986
1987
1988
1988
1989
1989
1989
AO-MODELO

CO a 2500 rpm
El Grfico 4.3 se observa que la mayor parte de la muestra est por debajo del
6% de CO a 2500 rpm, los pocos vehculos que sobrepasan este valor debera
realizar chequeo mecnico para disminuir las emisiones contaminantes.
Grfico 4.36 Diagrama de caja de emisin de CO a 2500 rpm de vehculos ao-

125
aos-modelo, pero que en general la mayora se encuentra en un rango aceptable
de emisiones de CO.
Del anlisis expuesto se puede establecer como lmite de emisin un 6.0%, tanto
en ralent como a 2500 rpm. En teora a bajas revoluciones, los motores emiten
mayor cantidad de contaminantes, pero de los datos recolectados, las emisiones
se mantienen prcticamente en un mismo rango. Adems, considerando que los
vehculos son antiguos y conseguir repuestos puede llegar a ser muy complicado,
conjuntamente la tendencia es que estos autos desaparezcan con el tiempo
debido a la introduccin al mercado de coches ltimo modelo.
HC Ralent
3250
3000
2750
2500
2250
2000
1750
ppm
1500
1250
1000
750
500
250
0
1964
1971
1974
1975
1977
1978
1978
1979
1980
1980
1981
1981
1982
1983
1985
1986
1986
1987
1988
1988
1989
1989
1989
AO-MODELO

HC en ralent.
debajo de 1000 ppm de hidrocarburos no quemados. Los autos que sobrepasaron
ste valor son casos particulares y no son una cantidad representativa del parque
automotor. Las emisiones elevadas de HC pueden deberse principalmente al mal
funcionamiento de encendido, ya que para vehculos pertenecientes a ste
126
perodo se tiene el sistema mecnico de platinos que son muy susceptibles al

desgaste y por ende su mal funcionamiento.
Grfico 4.38 Diagrama de caja de emisin de HC en ralent de vehculos ao-

El Grfico 4.6 muestra que hay una gran dispersin de valores de emisiones de
HC para los diferentes aos modelo, pero que en general la mayora se encuentra
en un rango aceptable de emisiones de HC. Los vehculos ms antiguos son los
que emiten mayor cantidad de hidrocarburos no quemados, aquello puede
deberse a que el auto ya no funciona adecuadamente, tiene partes muy
desgastadas o descuido en su mantenimiento.
127
HC a 2500 rpm
3250
3000
2750
2500
2250
2000
1750
ppm
1500
1250
1000
750
500
250
0
1964
1971
1974
1975
1977
1978
1978
1979
1980
1980
1981
1981
1982
1983
1985
1986
1986
1987
1988
1988
1989
1989
1989
AO-MODELO

HC a 2500 rpm.
debajo de las 1000 ppm de HC a 2500 rpm.
Grfico 4.40 Diagrama de caja de emisin de HC a 2500 rpm de vehculos ao-

128
aos-modelo, adems distribuciones asimtricas tanto positivas como negativas.
Del anlisis realizado se establecera como lmite mximo de emisin de HC de

1000 ppm para los vehculos correspondientes a ste perodo.
4.4.2. SEGUNDO PERODO
El segundo perodo de salto tecnolgico corresponde a los vehculos entre 1990 y

1993, existe variedad entre sistemas de alimentacin de combustible (carburador,
inyeccin electrnica), sistema de encendido (convencional, electrnico con
distribuidor), aparece el cnister como otro sistema de control de emisiones y
pocos vehculos cuentan con catalizador y sonda lambda.
4.4.2.1. Determinacin de los lmites admisibles para vehculos ao-modelo 1990 a

1993

contaminantes de vehculos ao-modelo 1990 a 1993 con motor a gasolina en el
DMQ.
2500 rpm de los vehculos ao-modelo 1990 a 1993.
Estadsticas de vehculos ao modelo 1990 a 1993
Media 2.4 2.7 448 451
Mediana 2.1 2.3 381 381
Desviacin estndar 1.9 2 429 458
Mnimo 0 0 3 46
Mximo 10 10 6361 6501
Percentil 5 0.2 0.3 154 163
Percentil 10 0.3 0.4 193 196
Percentil 25 0.7 0.9 276 276
Percentil 50 2.1 2.3 381 381
Percentil 75 3.6 4.2 528 515
Percentil 80 4.1 4.5 566 558
Percentil 85 4.6 4.9 625 592
Percentil 90 5 5.3 690 666
Percentil 95 5.6 5.8 776 757
Percentil 99 8.5 9.7 1867 2098
* Volumen
129
CO Ralent
7.5
6
% volumen
4.5
1.5
0
1990
1990
1990
1990
1991
1991
1991
1991
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
AO-MODELO
Grfico 4.41 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin de CO en

ralent.
El Grfico 4.9 se muestra que la mayor parte de los vehculos est por debajo del
4.5% de monxido de carbono en ralent.

modelo 1990 a 1993.
130
El Grfico 4.10 muestra que no existe una gran dispersin de valores para los
diferentes aos modelo, la mediana para cada ao se encuentra por debajo del
2%.
CO a 2500 rpm
7.5
6
% volumen
4.5
1.5
0
1990
1990
1990
1990
1991
1991
1991
1991
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
AO-MODELO
Grfico 4.43 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin de CO a

2500 rpm.
El Grfico 4.11 muestra que la mayor parte de la muestra est por debajo del
4.5% de monxido de carbono a 2500 rpm.

modelo 1990 a 1993
131
El Grfico 4.12 muestra que hay una dispersin similar entre los diferentes aos
modelo, la mediana se encuentra debajo del 2.5% en volumen de CO, adems el
cincuenta por ciento de las observaciones se concentran en casi los mismos
intervalos.
La norma actual vigente establece un lmite de 4.5% en volumen de monxido de

carbono. El percentil 80 de los datos se encuentra en 4.1% y 4.5%, lo cual indica
que se conservara el lmite para este contaminante.
HC Ralent
2000
1800
1600
1400
1200
ppm
1000
800
600
400
200
0
1990
1990
1990
1990
1991
1991
1991
1991
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
AO-MODELO
Grfico 4.45 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin de HC en

ralent.
En el Grfico 4.13 se puede observar que la mayor parte de la muestra est por
debajo de las 600 ppm de hidrocarburos no quemados en ralent para los
vehculos cuyo ao-modelo estn comprendidos entre 1900 y 1993. Los autos
que estn por arriba de ste valor son casos particulares y que no representan un
porcentaje significativo del parque automotor.
132

modelo 1990 a 1993
El Grfico 4.14 muestra la similitud en las dispersiones para cada ao modelo que
comprenden ste perodo, la mediana est por debajo de las 450 ppm.
HC a 2500 rpm
2000
1800
1600
1400
1200
ppm
1000
800
600
400
200
0
1990
1990
1990
1990
1991
1991
1991
1991
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
AO-MODELO
Grfico 4.47 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin de HC a

2500 rpm.
133
debajo de las 600 ppm de HC a 2500 revoluciones por minuto.

modelo 1990 a 1993
El Grfico 4.16 muestra que la dispersin para cada ao modelo es muy similar, la
mediana est por debajo de las 430 ppm de HC, el cincuenta por ciento de las
observaciones centrales tienen un comportamiento similar. El percentil 50 de los
datos de HC se encuentra por debajo de las 600 ppm.
El lmite para emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) en ste perodo,

luego de haber realizado el anlisis quedara en 600 ppm, tanto en ralent como a
2500 rpm, lo cual significa una reduccin de 150 ppm respecto a la norma de
emisiones actual.
134
4.4.3. TERCER PERODO
El tercer perodo de salto tecnolgico corresponde a los vehculos entre 1994 y

1999, la inyeccin electrnica aparece en mayor medida, as como los sistemas
de encendido empiezan a evolucionar, ya se puede ver autos con carburador y
encendido electrnico. El sistema de encendido directo, y encendido integral son
las tecnologas ms avanzadas que usan los vehculos. Los convertidores
catalticos y el sensor de oxgeno aparecen con ms frecuencia.
4.4.3.1. Determinacin de los lmites admisibles para vehculos ao-modelo 1994 a

1999

contaminantes de vehculos ao-modelo 1994 a 1999 con motor a gasolina en el
DMQ.

2500 rpm de los vehculos ao-modelo 1994 a 1999.
Estadsticas de vehculos ao modelo 1994 a 1999

Media 1.9 2.1 364 365
Mediana 1.2 1.5 317 329
Mnimo 0.0 0 0 9
Mximo 10.0 10 3750 3630
Percentil 5 0.2 0.2 108 115
Percentil 10 0.2 0.2 150 156
Percentil 25 0.5 0.6 221 228
Percentil 50 1.2 1.5 317 329
Percentil 75 2.9 3.3 461 462
Percentil 80 3.4 3.8 507 499
Percentil 85 4.1 4.4 551 534
Percentil 90 4.7 4.8 621 601
Percentil 95 5.5 5.5 706 687
Percentil 99 7.3 7.3 925 1017
* Volumen
135
CO Ralent
8.1
7.2
6.3
% volumen
5.4
4.5
3.6
2.7
1.8
0.9
0
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1997
1997
1997
1997
1998
1998
1998
1998
1998
1999
1999
1999
AO-MODELO
Grfico 4.49 Vehculos ao-modelo 1994 a 1999 en funcin de emisin de CO en

ralent.
El Grfico 4.17 muestra que la mayor parte de la muestra est por debajo del
3.6% de monxido de carbono en ralent.

modelo 1994 a 1999
136
En el Grfico 4.18 se puede observar que para los vehculos ao modelo 1994 la
dispersin y su mediana es mayor que el resto de las observaciones, los modelos
de 1995 a 1999 tienen una dispersin similar, adems la mediana est por debajo
de 1.5% en volumen de CO, el cincuenta por ciento de las observaciones
centrales se encuentran en un rango aceptable de emisiones contaminantes.
CO a 2500 rpm
9
8.1
7.2
6.3
% volumen
5.4
4.5
3.6
2.7
1.8
0.9
0
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1997
1997
1997
1997
1998
1998
1998
1998
1998
1999
1999
1999
AO-MODELO
Grfico 4.51 Vehculos ao-modelo 1994 a 1999 en funcin de emisin de CO a

2500 rpm.
Se puede observar en el Grfico 4.19 que la mayor parte de la muestra de los

autos ao-modelo comprendido entre 1994 y 199 est por debajo del 3.6% de
monxido de carbono en prueba esttica a 2500 revoluciones por minuto.
137

modelo 1994 a 1999
El Grfico 4.20 muestra un dispersin similar en parejas de aos 1994 a 1995,

1996 a 1997 y 1998 a 1999, la mediana en general para ste perodo est por
debajo del 2% en volumen de CO, pero que en general la mayora se encuentra
en un rango aceptable de emisiones.
El lmite de emisin de CO para este perodo luego del anlisis previamente

realizado, se establecera en 3.6%.
138
HC Ralent
1500
1250
1000
ppm
750
500
250
0
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1997
1997
1997
1997
1998
1998
1998
1998
1998
1999
1999
1999
AO-MODELO
Grfico 4.53 Vehculos ao-modelo 1994 a 1999 en funcin de emisin de HC en

ralent.
En el Grfico 4.21 se observa que la mayor parte de la muestra est por debajo
de 500 ppm de hidrocarburos no quemados en ralent.

modelo 1994 a 1999
139
El Grfico 4.22 muestra una dispersin parecida entre los aos modelo que
comprenden ste perodo, la mediana est por debajo de las 400 ppm y el
cincuenta por ciento de las observaciones centrales se concentran en casi los
mismos intervalos. Para los vehculos ao-modelo 1994, 1995 y 1998 la
distribucin es casi simtrica, pues la mediana est en centro de los recorridos
intercuartlico y total, mientras que para los autos de 1996, 1997 y 1999 se
encuentran ms prximos a los valores pequeos, lo que indica que se trata de
una distribucin asimtrica a la derecha.
HC a 2500 rpm
1500
1250
1000
ppm
750
500
250
0
1994
1994
1994
1994
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1997
1997
1997
1997
1998
1998
1998
1998
1998
1999
1999
1999
AO-MODELO
Grfico 4.55 Vehculos ao-modelo 1994 a 1999 en funcin de emisin de HC a

2500 rpm.
debajo de las 500 ppm de hidrocarburos sin quemar a 2500 revoluciones por
minuto. Con un buen mantenimiento, especialmente del sistema de encendido y
de las vlvulas de escape se puede disminuir la emisin de HC, adems de un
control ms estricto por parte de las autoridades competentes.
140

modelo 1994 a 1999
El Grfico 4.24 muestra una similitud en las dispersiones para los aos-modelo
comprendidos en ste perodo, la mediana se encuentra por debajo de las 400
ppm.
El umbral o lmite de hidrocarburos no quemados para los vehculos ao-modelo

1994 a 1999 en ralent y a 2500 revoluciones por minuto sera de 500 partes por
milln.
4.4.4. CUARTO PERODO
Este perodo corresponde a los vehculos mayores al ao 2000. La inyeccin

electrnica multipunto desplaza casi en su totalidad al carburador, y el sistema de
encendido directo (DIS) es el ms usado. Los automotores cuentan con al menos
cuatro sistemas de control de emisiones, entre los cuales est y tal vez el ms
importante que es el convertidor cataltico, adems del sistema PCV, cnister,
algunos inclusive llevan incorporados la vlvula EGR que sirve para recircular los
gases de escape. Las normativas de control de emisiones vehiculares de otros
141
pases tienden a ser ms estrictas con los vehculos correspondientes a ste

perodo.
4.4.4.1. Determinacin de los lmites admisibles de los vehculos ao-modelo 2000 y

posteriores

contaminantes de vehculos ao-modelo 2000 y posteriores con motor a gasolina
en el DMQ. En el Grfico 4.25, Grfico 4.26, Grfico 4.27, Grfico 4.28, Grfico
4.29, Grfico 4.30, Grfico 4.31 y Grfico 4.32 se presentan los resultados de las
emisiones contaminantes de acuerdo al ao modelo del vehculo.

2500 rpm de los vehculos ao-modelo 2000 y posteriores.
Estadsticas de vehculos ao modelo 2000 y posteriores

Media 0.3 0.2 87 86
Mediana 0.1 0.1 67 67
Mnimo 0 0 0 0
Mximo 13 7.6 920 933
Percentil 5 0 0 5 8
Percentil 10 0 0 12 13
Percentil 25 0 0 27 29
Percentil 50 0.1 0.1 67 67
Percentil 75 0.4 0.4 143 139
Percentil 80 0.5 0.5 155 155
Percentil 85 0.7 0.7 170 168
Percentil 90 0.8 0.7 185 183
Percentil 95 0.9 0.8 198 196
Percentil 99 4.9 1 236 227
* Volumen
142
CO Ralent
1.4
1.225
1.05
0.875
% volumen
0.7
0.525
0.35
0.175
0
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2004
2005
2005
2005
2005
AO-MODELO
Grfico 4.57 Vehculos ao-modelo 2000 y posteriores en funcin de emisin de

CO en ralent.
El Grfico 4.25 muestra que la mayor parte de las observaciones est por debajo
del 0.7% de monxido de carbono en ralent.

modelo 2000 y posteriores
143
El Grfico 4.26 muestra una dispersin similar para los aos entre 2000 y 2004.
Para 2005 las observaciones entre el primer y tercer cuartl se concentra en
intervalos que van desde 0 a 0.25 % de CO. Las medianas estn por debajo de
0.22%, lo cual indica que en ste perodo la reduccin de emisiones
contaminantes es muy notoria con respecto al resto de perodos. En todos los
casos se aproximan a valores pequeos, lo que indica que se trata de
distribuciones asimtricas derechas o positivas.
El nuevo lmite de CO para vehculos ao-modelo 2000 y posteriores en prueba

ralent quedara establecido en 0.7% en volumen.
CO a 2500 rpm
1.4
1.225
1.05
0.875
% volumen
0.7
0.525
0.35
0.175
0
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2004
2005
2005
2005
2005
AO-MODELO

CO a 2500 rpm.
debajo del 0.7% de monxido de carbono a 2500 rpm.
144

El Grfico 4.28 muestra que hay una dispersin similar de valores para los
diferentes aos modelo, la mediana para los autos ao-modelo 2000 est por
debajo de 0.4% y para el resto se encuentra por debajo de 0.22%. Para los aos
2005 en adelante se ve una clara disminucin de monxido de carbono. Para el
ao 2000 se tiene una distribucin cercana a la simtrica, en tanto que para los
dems aos las distribuciones son positivas, es decir los datos se aproximan a
valores pequeos.
El lmite para la prueba a 2500 revoluciones por minuto para vehculos ao

modelo 2000 y posteriores quedara establecido en 0.7% en volumen de
monxido de carbono.
145
HC Ralent
340
255
ppm
170
85
0
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2004
2005
2005
2005
2005
AO-MODELO

HC en ralent.
debajo de las 170 ppm de HC en ralent.

146
El Grfico 4.30 muestra la similitud de las dispersiones para cada ao, la mediana
se encuentra por debajo de las 120 ppm. Para los vehculos ao-modelo 2006 no
se tiene datos suficientes para realizar un grfico, puesto que la muestra fue
tomada a mediados del ao 2005.
El lmite quedara en 170 ppm de hidrocarburos no quemados (HC) para prueba

esttica en ralent. La mayor parte del parque automotor estara en capacidad de
aprobar esta reforma a la norma de emisiones.
HC a 2500 rpm
340
255
ppm
170
85
0
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2004
2005
2005
2005
2005
AO-MODELO

HC a 2500 rpm.
debajo de las 170 ppm de hidrocarburos no quemados a 2500 rpm. Los vehculos
que sobrepasan ste lmite deberan acudir a un chequeo mecnico y detectar y
corregir las posibles fallas.
147

El Grfico 4.32 muestra que hay una gran semejanza de las dispersiones de
valores para los diferentes aos modelo, la mediana est por debajo de las 120
ppm. El diagrama de caja correspondiente a los vehculos ao-modelo 2006 no
aparece de forma que se pueda distinguir debido a que la toma de datos se la
hizo a mediados del 2005 y se cont con pocos vehculos correspondientes a ese
ao.
El lmite establecido para HC a 2500 rpm estara en un nivel mximo de 170 ppm.
Para los automviles ao-modelo 2000 y posteriores se ha tomado en cuenta

para establecer lmites de emisiones el percentil 85, puesto que aunque se cuente
con la misma tecnologa para diferentes aos, los autos ms antiguos tienen
mayor kilometraje recorrido y por ende sus partes y piezas estn ms gastadas y
tienden a emitir mayor cantidad de contaminantes.
148
4.5. RESULTADOS ESTADSTICOS DE EMISIONES

CONTAMINANTES EN FUNCIN DEL PERCENTIL 80 DE LAS
OBSERVACIONES
Tabla 4.12 Resultados estadsticos de las emisiones de CO, HC en ralent y a

2500 rpm de la muestra total de vehculos.
PERCENTIL 80
a 2500 a 2500
No Datos AO-MODELO ralent ralent
rpm rpm
1612 2000 y posteriores 0.5 0.5 155 155
1152 1994 a 1999 3.4 3.8 507 499
477 1990 a1993 4.1 4.5 566 558
530 1989 y anteriores 5.7 5.8 866 812
* Volumen
Se aprecia que el 80 por ciento del parque vehicular del DMQ est en la
capacidad de cumplir con normas ms exigentes en lo que se refiere a emisiones
contaminantes que salen a travs del tubo de escape hacia la atmsfera. El resto
del parque automotor debera acudir a realizarse un chequeo mecnico y
posterior mantenimiento para poder cumplir con las normas de emisiones
vehiculares.
4.6. LMITES ESTABLECIDOS PROPUESTOS PARA LA REFORMA

A LAS NORMAS DE GESTION AMBIENTAL
En base al anlisis realizado, se considera el 80% de cantidad de vehculos para

proponer las nuevas normas de emisin de gases contaminantes, excepto para
los vehculos del cuarto perodo correspondientes a los aos-modelo 2000 y
posteriores, en el que se considera el percentil 85.
A continuacin se presentan dos Tablas. La Tabla 4.6 corresponde a la norma

INEN NTE 2204 que actualmente se utiliza para la revisin tcnica vehicular en
la ciudad de Quito. La Tabla 4.7 corresponde a los perodos y normas que se
proponen de acuerdo al estudio, para regularizar el nivel de contaminacin de
gases, con la finalidad de reducir los mismos.
149
Tabla 4.13 Lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes mviles con
motor ciclo Otto propulsado por gasolina. Marcha mnima o ralent
(prueba esttica)
Ao-modelo % CO* ppm HC*

0 - 1 500 ** 1 500 - 3 000 ** 0 - 1 500 ** 1 500 -3 000 **
2000 y posteriores 1.0 1.0 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y anteriores 5,5 6,5 1 000 1 200
* Volumen
** Altitud = metros sobre el nivel del mar (msnm).
Estos lmites mximos de emisiones se muestran en la Tabla 1 del anexo 5.
Tabla 4.14 Lmites mximos de emisiones propuestos para la reforma a la

Normativa Ecuatoriana de Emisiones para fuentes mviles con
motor ciclo Otto propulsado por gasolina. (Prueba esttica)

AO-MODELO
ralent 2500 rpm ralent 2500 rpm
2000 y posteriores 0.7 0.7 170 170
1994 a 1999 3.6 3.6 500 500
1990 a1993 4.5 4.5 600 600
1989 y anteriores 6 6 1000 1000
* Volumen
Estas normas exigen niveles de emisin ms bajos, tanto en lo referente a

monxido de carbono (CO) como a hidrocarburos no quemados (HC).
La implantacin de la nueva norma se traducir en una disminucin de un 8% de

CO y 17% de HC en el primer perodo; en el segundo perodo el CO se mantiene
constante y los HC se reducen en un 20%; en el tercer perodo el CO se reduce
en un 20% y los HC en un 33%; en el cuarto perodo el CO disminuye un 30% y
los HC en un 15%, respecto a la norma actual.
150
CAPTULO 5.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
Los motores de combustin interna son una fuente importante de

contaminacin que se va incrementando por el aumento del parque
automotor. La contaminacin es un grave problema que no slo les incumbe
a las autoridades competentes, sino a todos quienes formamos parte de la
sociedad.
Slo el proceso de medir y corregir permitir asegurar la toma de decisiones

acertadas. Para Mejorar la calidad del aire se lograr identificando los
diferentes sectores responsables y diferentes problemas ambientales, que
establecen diferentes estndares de calidad y por lo tanto diferentes
regulaciones.
La utilizacin de combustibles de buena calidad y con motores que se

encuentren en perfecto estado de funcionamiento con sus respectivos
sistemas de control de emisiones, se obtendr niveles mnimos de
contaminacin en la atmsfera.
El estudio de la Caracterizacin Tecnolgica del Parque Vehicular de Quito

logra establecer los lmites permisibles de los vehculos de acuerdo a las
caractersticas de los sistemas que los automotores tienen instalados,
analizando y determinando la relacin directa entre su tecnologa y los
niveles de emisin de los mismos.
Para obtener resultados reales de las diferentes tecnologas de los

automotores que circulan en el DMQ en su caracterizacin, la recoleccin
de datos se realiz en los diferentes Centros de Revisin Vehicular de la
ciudad.
151
Los Sistemas de Control de Emisiones son los datos ms crticos para el

mejoramiento de la calidad del aire. En la investigacin se observ que
parte del parque vehicular del ao-modelo 2000 en adelante no tenan la
totalidad del equipamiento esperado, entre ellos el ms importante, el
convertidor cataltico, dando motivo para una posterior investigacin que
permita evaluar las razones para ello.
El carburador es un sistema mecnico que se ha utilizado desde hace ms

de 75 aos en los automotores, perdiendo vigencia en los ltimos aos. El
actual crecimiento automotriz ha sido determinante para que gran
porcentaje del parque automotriz est equipado con inyeccin electrnica
de combustible. Con ello se consigue un menor consumo de combustible y
una reduccin de los contaminantes atmosfricos que salen por el tubo de
escape.
El 61% del parque automotor ciclo Otto cuenta con sistemas de encendido
considerados de ltima tecnologa, entre los principales se tiene el sistema
DIS (35%), electrnico con distribuidor (19%) y bobina independiente (7%).
El 39% que corresponde al sistema de encendido convencional pertenecen
a los vehculos con carburador.
El tamao de muestra obtenido para realizar el anlisis matemtico es

significativo y representativo, comparndola con el universo. Por tanto los
resultados presentados al final de este trabajo son confiables y aplicables a
la realidad.
El parque vehicular de motor ciclo Diesel estudiado corresponde a los de

transporte pblico del DMQ, ya que su frecuencia de utilizacin en la ciudad
es mucho mayor al resto del parque automotor a diesel y por ende se
encuentran expuestos a la poblacin durante largos perodos de tiempo.
El 100% de los buses de transporte pblico tienen a la bomba de elementos

en lnea como sistema de alimentacin de combustible, de la cual el 63% es
mecnica, y el 37% restante es asistida electrnicamente.
152
En lo que respecta a la alimentacin de aire de los buses con motores ciclo

diesel, el 99% estn equipados con turbo y adems de los que son turbo
alimentados slo el 68% cuenta con inter enfriador.
En lo que respecta a sistemas de control de emisiones en los vehculos de

transporte pblico del DMQ, ninguno de los buses analizados constaban
con estos sistemas o dispositivos.
Los sistemas de caracterizacin vehicular considerados en este estudio

permiten establecer perodos anuales correspondientes a los saltos
tecnolgicos vehiculares de una manera ms real, para de esta manera
establecer normas que permitan reducir de forma notable el nivel de
contaminacin de Quito. Los cuatro perodos que se obtienen luego del
respectivo anlisis son lgicos considerando el avance tecnolgico que se
ha tenido, pero la ventaja es que estos perodos estn sustentados con el
anlisis estadstico.
Reformar las normas vigentes que en la actualidad se consideran en la

Revisin Tcnica Vehicular que realiza la CORPAIRE radica principalmente
en reducir los niveles de contaminacin de la ciudad de Quito. Las nuevas
normas que se proponen en este estudio considera que el 80% de los
vehculos de cada perodo obtenido, tiene un nivel de emisin de gases
contaminantes razonables como para considerarlo un lmite al momento de
realizar la Revisin Vehicular, este nivel comparado con el nivel actual
permitido es inferior, con lo cual se cumple el propsito principal que es la
reduccin de contaminacin actual.
Estas normas exigen niveles de emisin ms bajos, tanto en lo referente a

monxido de carbono (CO) como a hidrocarburos no quemados (HC).
La implantacin de la nueva norma se traducir en una disminucin de un

8% de CO y 17% de HC en el primer perodo; en el segundo perodo el CO
se mantiene constante y los HC se reducen en un 20%; en el tercer perodo
el CO se reduce en un 20% y los HC en un 33%; en el cuarto perodo el CO
disminuye un 30% y los HC en un 15%, respecto a la norma actual.
153
Los nuevos parmetros de emisin obtenidos resultan considerablemente

ms exigentes que los que actualmente se aplican en la Revisin Tcnica
Vehicular; no obstante, se ha logrado demostrar que el parque vehicular
local estara en capacidad de cumplirlos. Su aplicacin depender de una
consideracin global sobre el tema que contemple no slo los aspectos
antes estudiamos sino las metas sobre calidad del aire, planteadas en el
Plan de Manejo en la Calidad del Aire del Distrito Metropolitano de Quito,
as como las implicaciones polticas y sociales de tales medidas.
La propuesta para la reforma de la normativa de emisiones estara

afectando principalmente a los vehculos ao modelo de 1994 a 1999, ya
que a pesar de que ya se evoluciona tecnolgicamente, no todos los autos
cuentan con sistemas de control de emisiones.
5.2. RECOMENDACIONES
Caracterizar los vehculos dependiendo de los sistemas de tecnificacin que

stos poseen es vlido, pero se podra incluso considerar los modelos de
los vehculos como caracterstica para establecer un salto tecnolgico, ya
que muchas veces se tiene vehculos que corresponden a un mismo ao
pero los modelos hacen que unos posean mejor tecnologa que otros, y por
tanto se tiene que unos contaminan ms que otros, esto quiere decir, que a
pesar de tener vehculos del mismo ao, su tecnologa est impuesta
dependiendo de la marca y modelo del vehculo.
La metodologa desarrollada en este proyecto es aplicable para un continuo

estudio, anlisis y determinacin de lmites permisibles de gases
contaminantes para vehculos que vendrn con sistemas de caracterizacin
tecnolgica de ltima generacin. Por lo que se debera incorporar el
programa de investigacin continuo de la influencia de las caractersticas
tecnolgicas del parque automotor respecto a las emisiones generadas.
154
Con el tiempo se podra establecer normas ms estrictas para los vehculos

nuevos, puesto que la tecnologa avanza a pasos agigantados y cada vez
se cuenta con mejores sistemas de control de emisiones.
La contaminacin ambiental especialmente causada por la emisiones de los

motores de combustin interna, no es solamente una problemtica del
DMQ, por lo que se recomienda tener programas de inspeccin y
mantenimiento vehicular a nivel nacional para prevenir y controlar las
emisiones de contaminantes a la atmsfera.
Se recomienda realizar pruebas sobre emisiones contaminantes para los

vehculos con motor ciclo Diesel y no solamente medir la opacidad de los
gases de escape, para determinar niveles ms reales sobre la
contaminacin y calidad del aire.
Se recomienda a las autoridades pertinentes apoyar a la investigacin para

promover alternativas locales de produccin ms limpia para reducir las
emisiones contaminantes.
155
BIBLIOGRAFIA
Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2204: 2002, Gestin ambiental.

Aire. Vehculos automotores. Lmites permitidos de emisiones producidas
por fuentes mviles terrestres de gasolina.
Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2207: 2002, Gestin ambiental.

Aire. Vehculos automotores. Lmites permitidos de emisiones producidas
por fuentes mviles terrestres de diesel.
Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2202:99 Gestin Ambiental. Aire.

Vehculos Automotores. Determinacin de la opacidad de emisiones de
escape de motores diesel mediante la prueba esttica. Mtodo de
aceleracin libre.
Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2203:99 Gestin Ambiental. Aire.

Vehculos Automotores. Determinacin de la concentracin de emisiones
de escape en condiciones de marcha mnima o ralent. Prueba esttica.
Mitchell Internacional Inc, Manual para ajuste de motores y control de

emisiones Tomo III, Editorial Prentice Hall Hispanoamericana, Mxico,
1989.
Bickel John, Fruh Ricardo; Control de Emisiones de Gases en Motores a

gasolina, Segunda Edicin, El Salvador, 1997.
Portilla ngel, Manual de Control de Emisiones vehiculares en el Distrito

Metropolitano de Quito, Primera edicin, Quito, 1999.
ALONSO, J. M., Tcnicas del Automvil, Motores, Paraninfo, 1993.

156
Enciclopedia Autodidctica Ocano; Vol 4; Grupo Editorial Ocano;

Barcelona-Espaa; 1996.
CARRASCO J. L.; El mtodo estadstico en la investigacin Mdica; 5ta

edicin; Madrid; Editorial Ciencia.
DOMENECH J. M.; Mtodos Estadsticos en Ciencias de la Salud; Signo;

Barcelona; 1999.
GIL Hermgenes; Sistemas de Encendido; Grupo Editorial CEAC; Espaa;

2002.
CENGEL Y. BOLES M.; Termodinmica; 2da edicin; McGraw Hill;

Mxico; 1996.
SNCHEZ, J; Introduccin a la Estadstica Empresarial. Captulo 2.-

Anlisis de una variable.
Manual del Automvil, Motor diesel; CULTURAL S.A.; Madrid -Espaa;

2002.
CEAC; Manual del Automvil; Barcelona; 2003.
INTERNET:
www.rolcar.com.mx/Mecanica de los sabados
www.mecanicavirtual.iespana.es
www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor
www.automotriz.net
www.mailxmail.com/curso/vida/motoresdecombustion/capitulo7.htm
157
www.elmundodelautomovil\caracteristicas y ciclos.htm
www.autoescuelasariego.com/mecanica
www.iespana.es/mecanicavirtual/inyecci-gasoli-intro.htm
geocities.yahoo.com.br/saladefisica7/funciona/diesel.htm
www.monografias.com/trabajos23/bombas-y compresores
www.rincondelvago.com/bomba-inyectora.html
158
ANEXOS
159
ANEXO 1
INVENTARIO DE EMISIONES 2003
DIS
160
Tabla 1. Sectores de emisin y emisiones anuales de contaminantes primarios (kt a-1) en al malla del DMQ
kt a-1: kilo toneladas por ao Fuente: CORPAIRE

161
Figura 1. Sectores de emisin y emisiones anuales de contaminantes primarios

(kt a-1) en al malla del DMQ
Figura 2. Sectores de emisin y emisiones anuales de NOx (kt a-1) en al malla

del DMQ
162
Fuente: CORPAIRE
Figura 3. Sectores de emisin y emisiones anuales de COV (kt a-1) en al malla
del DMQ
163
Figura 4. Sectores de emisin y emisiones anuales de CO (kt a-1) en al malla del

DMQ
Fuente: CORPAIRE
Figura 5. Sectores de emisin y emisiones anuales de SO2 (kt a-1) en al malla

del DMQ
164
Figura 6. Sectores de emisin y emisiones anuales de MP (kt a-1) en al malla del

DMQ
Fuente: CORPAIRE
165
ANEXO 2
FORMATO PARA LA TOMA DE DATOS

166
167
168
ANEXO 3
UBICACIN DE LOS CENTROS DE REVISIN Y

CONTROL VEHICULAR DEL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO
169
170
171
ANEXO 4
ELEMENTOS CONSIDERADOS EN LA
CARACTERIZACIN TECNOLGICA DEL PARQUE
VEHICULAR DEL DISTRITO METROPOLITANO DE
QUITO
172
VEHCULOS CON MOTOR CICLO OTTO A GASOLINA

TIPO DE TRANSMISIN
Figura 7. Transmisin manual Figura 8. Transmisin automtica
Figura 9. Transmisin secuencial

173
SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Figura 10. Carburador Figura 11. Inyeccin mecnica
Figura 12. Inyeccin monopunto Figura 13. Inyeccin multipunto

174
SISTEMAS DE ENCENDIDO
Figura 14. Convencional Figura 15. Electrnico con distribuidor
Figura 16. Bobina independiente Figura 17. DIS
DIS
175
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
Figura 18. PCV Figura 19. Cnister

Sonda Lambda
Figura 20. Catalizador Figura 21. Sonda lambda

176
VEHCULOS CON MOTOR CICLO DIESEL

TIPO DE TRANSMISIN
Figura 22. Manual Figura 23. Automtica

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Inyeccin Convencional
Figura 24. Bomba de elementos en lnea

177
Control
electrnico
Figura 25. Bomba rotativa Figura 26. Inyeccin electrnica
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE
Turbo
Figura 27. Con turbo

178
Inter enfriador
Radiador
Figura 28. Inter enfriador
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
EGR
Figura 29. EGR Figura 30. Catalizador

179
Figura 31. Filtro de partculas
Elaboracin: Los Autores

180
ANEXO 5
NORMAS DE GESTION AMBIENTAL ACTUALES

181
NTE INEN 2204:2002

Gestin ambiental. Aire. Vehculos automotores. Lmites permitidos de emisiones producidas
por fuentes mviles terrestres de gasolina.
1. OBJETO
1.1. Esta norma establece los lmites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por
fuentes mviles terrestres (vehculos automotores) de gasolina.
2. ALCANCE
2.1. Esta norma se aplica a las fuentes mviles terrestres de ms de tres ruedas.
2.2. Esta norma no se aplica a las fuentes mviles que utilicen combustibles diferentes a
gasolina.
2.3. Esta norma no se aplica a motores de pistn libre, motores fijos, motores nuticos, motores
para traccin sobre rieles, motores para aeronaves , motores para tractores agrcolas,
maquinarias y equipos para uso en construcciones y aplicaciones industriales.
3. DEFINICIONES
Para los efectos de esta norma se adoptan las siguientes definiciones:
3.1. Ao modelo. Ao que identifica el de produccin del modelo de la fuente mvil.

3.2. rea frontal. rea determinada por la proyeccin geomtrica de las distancias bsicas del
vehculo sobre su eje longitudinal el cual incluye llantas pero excluye espejos y deflectores
de aire a un plato perpendicular al eje longitudinal del vehculo.
3.3. Certificado de la casa fabricante. Documento expedido por la casa fabricante de un
vehculo automotor en el cual se consignan los resultados de la medicin de las emisiones
de contaminantes del aire (por el escape y evaporativas) provenientes de los vehculos
prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que saldrn al
mercado.
3.4. Ciclo. Es el tiempo necesario para que el vehculo alcance la temperatura normal de
operacin en condiciones de marcha mnima o ralent. Para las fuentes mviles equipadas
con electroventilador, es el perodo que transcurre entre el encendido del ventilador del
sistema de enfriamiento y el momento en que el ventilador se detiene.
3.5. Ciclos de prueba. Un ciclo de prueba es una secuencia de operaciones estndar a la que es
sometido un vehculo automotor o un motor, para determinar el nivel de emisiones que
producen. Para los propsitos de esta norma, los ciclos que se aplican son los siguientes:
3.5.1. Ciclo ECE 15 + EUDC. Es el ciclo de prueba dinmico establecido por la Unin Europea
para los vehculos livianos y medianos, de diesel o gasolina, definidos en la directiva
93/59/EEC.
182
3.5.2. Ciclo FTP 75. Es el ciclo de prueba dinmico establecido por la agencia de Proteccin de
Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para los vehculos livianos y medianos, de
gasolina o diesel, y publicado en el Cdigo Federal de Regulacin, partes 86 a 99.
3.5.3. Ciclo transiente pesado. Es el ciclo de prueba de estado transitorio establecido por la
Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para la medicin
de emisin de motores diesel y gasolina utilizada en vehculos pesados el cual se encuentra
especificado en el Cdigo Federal Regulacin de ese pas, CFR, ttulo 40, Partes 86 a 99,
subparte N.
3.6. Dinammetro. Aparato utilizado para medir la potencia generada por un vehculo
automotor o motor solo, a travs de aplicaciones de velocidad y torque.
3.7. Emisin de escape. Es la descarga al aire de una o ms sustancias en estado slido, lquido
o gaseoso o, de alguna combinacin de estos, proveniente el sistema de escape de una
fuente mvil.
3.8. Emisiones evaporativas. Es la descarga al aire de una o ms sustancias gaseosas, producto
del funcionamiento normal del vehculo o de la volatilidad del combustible. Las emisiones
evaporativas se desprenden desde varios puntos a lo largo del sistema de combustible de un
vehculo automotor.
3.9. Equipo de medicin. Es el conjunto completo de dispositivos, incluyendo todos los
accesorios, para la operacin normal de medicin de las emisiones.
3.10. Fuente mvil. Es la fuente de emisin que por razn de su uso o propsito es susceptible
de desplazarse propulsando por su propia fuente motriz. Para propsitos de esta norma, son
fuentes mviles todos los vehculos automotores.
3.11. Homologacin. Es el reconocimiento de la autoridad ambiental competente a los
procedimientos de evaluacin de emisiones o a los equipos o sistemas de medicin o de
inspeccin de emisiones, que dan resultados comparables o equivalentes a los
procedimientos, equipos o sistemas definidos en esta norma.
3.12. Informe tcnico. Documento que contiene los resultados de la medicin de las emisiones
del motor, operando en las condiciones contempladas en esta norma.
3.13. Marcha mnima o ralent. Es la especificacin de velocidad del motor establecidas por el
fabricante o ensamblador del vehculo, requerida para mantenerlo funcionando sin carga y
en neutro (para cajas manuales) y en parqueo (para cajas automticas). Cuando no se
disponga de la especificacin del fabricante o ensamblador del vehculo, la condicin de
marcha mnima o ralent se establecer en un mximo de 1 100 rpm.
3.14. Masa mxima. Es la masa equivalente al peso bruto del vehculo.
3.15. Mtodo SHED. Procedimiento aprobado por la Agencia de Proteccin Ambiental de los
Estados Unidos (EPA) para determinar las emisiones evaporativas en vehculos de gasolina
183
mediante la recoleccin de estas en una cabina sellada en la que se ubica el vehculo

sometido a prueba. SHED son las siglas correspondientes al nombre de dicho mtodo
(Sealed Housing for Evaporative Determination). Los procedimientos, equipos y mtodos
de medicin utilizados se encuentran consignados en el Cdigo Federal de Regulaciones en
los Estados Unidos, partes 86 y 99; o en las directivas 91/441 EEC y 93/59 EEC.
3.16. Motor. Es la principal fuente de poder de un vehculo automotor que convierte la energa
de un combustible lquido o gaseoso en energa cintica.
3.17. Peso bruto del vehculo. Es el peso neto del vehculo ms la capacidad de carga til o de
pasajeros, definida en kilogramos.
3.18. Peso neto del vehculo. Es el peso real solo del vehculo en condiciones de operacin
normal con todo el equipo estndar de fbrica, ms el combustible a la capacidad nominal
del tanque.
3.19. Peso de referencia. Es el peso neto del vehculo ms 100 kg.
3.20. Peso del vehculo cargado. Es el peso neto del vehculo ms 136.08 kg (300 lb).
3.21. Prueba esttica. Es la medicin de emisiones que se realiza con el vehculo a temperatura
normal de operacin, en marcha mnima (ralent), sin carga, en neutro (para cajas
manuales) y en parqueo (para cajas automticas).
3.22. Prueba dinmica. Es la medicin de emisiones que se realiza con el vehculo o motor
sobre un dinammetro, aplicando los ciclos de prueba descritos en la presente norma.
3.23. Temperatura normal de operacin. Es aquella que alcanza el motor despus de operar un
mnimo de 10 minutos en marcha mnima (ralent), o cuando en estas mismas condiciones
la temperatura del aceite en el crter del motor alcance 75C o ms. En las fuentes mviles
equipadas con electroventilador esta condicin es confirmada despus de operar un ciclo.
3.24. Vehculo automotor. Vehculo de transporte terrestre, de carga o de pasajeros, que se
utiliza en la va pblica, propulsado por su propia fuente motriz.
3.25. Vehculo o motor prototipo o de certificados. Vehculo o motor de desarrollo o nuevo,
representativo de la produccin de un nuevo modelo.
4. CLASIFICACION
Para los propsitos de esta norma, se establece la siguiente clasificacin de los vehculos
automotores:
4.1. Segn la agencia de proteccin ambiental de los Estados Unidos (EPA), la siguiente
clasificacin se aplica nicamente para los ciclos de prueba FTP 75 y ciclo transiente
pesado:
184
4.1.1. Vehculo liviano. Es aquel vehculo automotor tipo automvil de derivado de ste, diseado
para transportar hasta 12 pasajeros.
4.1.2. Vehculo mediano. Es aquel vehculo automotor cuyo peso bruto vehicular es menor o
igual a 3 860 kg, cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2 724 kg y cuya rea frontal
no exceda de 4.18 m2. Este vehculo debe estar diseado para:
4.1.2.1. Transportar carga o para convertirse en un derivado de vehculos de este tipo.
4.1.2.2. Transportar ms de 12 pasajeros.
4.1.2.3. Ser utilizado u operado fuera de carreteras o autopistas y contar para ello con
caractersticas especiales.
4.1.3. Vehculo pesado. Es aquel vehculo automotor cuyo peso bruto del vehculo sea superior a
3 860 kg, o cuyo peso neto del vehculo sea superior a 2 724 kg, o cuya rea frontal excede
de 4.18 m2.
4.2. Segn la Unin Europea, la siguiente clasificacin se aplica nicamente para el ciclo de
prueba ECE 15 + EUDC.
4.2.1. Categora M. Vehculos automotores destinados al transporte de personas y que tengan por
lo menos cuatro ruedas.
4.2.1.1. Categora M1. Vehculos automotores destinados al transporte de hasta 8 personas ms
el conductor.
4.2.2. Categora N. Vehculos automotores destinados al transporte de carga, que tengan por lo
menos cuatro ruedas.
4.2.2.1. Categora N1. Vehculos automotores destinados al transporte de carga con una masa
mxima no superior a 3.5 toneladas.
5. DISPOSICIONES GENERALES
5.1. Los importadores y ensambladores de vehculos nuevos deben obtener la certificacin de
emisiones expedidas por la casa fabricante o propietaria del diseo de vehculos y avalada
por la autoridad competente del pas de origen o de un laboratorio autorizado por ella. Los
procedimientos de evaluacin base para las certificaciones sern los establecidos para los
ciclos FTP 75, ciclo transiente pesado ECE 15 + EUDC, SHED (EEC 91/441 y 93/59
EEC), segn las caractersticas del vehculo.
5.2. Los importadores y ensambladores estn obligados a suministrar copias de la certificacin
de emisiones a quienes adquieran los vehculos.
5.3. La autoridad competente podr en cualquier momento verificar la legalidad de las
certificaciones presentadas por los importadores y ensambladores sobre el cumplimiento de
los requisitos establecidos en esta norma, as como las caractersticas de funcionamiento de
los equipos y procedimientos utilizados para la medicin de las emisiones de escape, en
condicin de marcha o ralent.
185
6. REQUISITOS
6.1. Lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes mviles con motores de gasolina.
Marcha mnima o ralent (prueba esttica).
6.1.1. Toda fuente mvil con motor de gasolina durante su funcionamiento en condicin de
marcha mnima o ralent y temperatura normal de operacin, no debe emitir al aire
monxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) en cantidades superiores a las sealadas
en la siguiente tabla.
TABLA 1. Lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes mviles con motor de
gasolina. Marcha mnima o ralent (prueba esttica).
Ao modelo % CO ppm HC
0 -1500 1500 3000 0 1500 1500 3000
2000 y posteriores 1.0 1.0 200 200
1990 a 1999 3.5 4.5 650 750
1989 y anteriores 5.5 6.5 1000 1200
6.2. Lmites mximos de emisiones para fuentes mviles de gasolina. Ciclos FTP 75 y ciclo
transiente pesado (prueba dinmica).
TABLA 2. Lmites mximos de emisiones para fuentes mviles con motor de gasolina
(prueba dinmica)* a partir del ao modelo 2000 (ciclos americanos).
Categora Peso Peso del CO HC NOx CICLOS DE Evaporativas
vehculo PRUEBA
bruto del g/km g/km g/km G/ensayo
cargado
vehculo kg
SHED
Kg
Vehculos 2.10 0.25 0.62 FTP 75 2

livianos
Vehculos =< 3 860 =< 1 700 6.2 0.5 0.75 2
medianos
1 700 -3 860 6.2 0.5 1.1 2
Vehculos > 3 860 = 14.4 1.1 5.0 Transiente 3
pesados**
< 6 350 Pesado
> 6 350 37.1 1.9 5.0 4
* prueba realizada a nivel del mar
** en g/bHP-h (gramos/brake Horse Power hora)
6.2.1. Toda fuente mvil de gasolina que se importe o se ensamble en el pas emitir al aire
monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), xido de nitrgeno (NOx) y emisiones
186
evaporativas, en cantidades superiores a las indicadas en la siguiente tabla.

6.3. Lmites mximos de emisiones para fuentes mviles de gasolina. Ciclo ECE 15 + EUDC
(Prueba dinmica).
6.3.1. Toda fuente mvil con motor de gasolina no podr emitir al aire monxido de carbono
(CO), hidrocarburos (HC), xidos de nitrgeno (NOx) y emisiones evaporativas, en
cantidades superiores indicadas en la siguiente tabla.
TABLA 3. Lmites mximos de emisiones para fuentes mviles con motor de gasolina
(prueba dinmica) * a partir del ao modelo 2000 (ciclos europeos)
Categora Peso Peso del CO HC + NOx CICLOS Evaporativas
vehculo DE
bruto del g/km g/km g/ensayo
cargado PRUEBA
vehculo
SHED
kg Kg
M1 (1) =< 3 500 2.72 0.97 ECE 15 + 2
EUCD
M1 (2), N1 < 1 250 2.72 0.97 2
>1250<1700 5.17 1.4 2
> 1 700 6.9 1.7 2
* Prueba realizada a nivel del mar
(1) Vehculos que transportan hasta 5 pasajeros ms el conductor y con un peso bruto del vehculo menor o
igual a 2.5 toneladas.
Vehculos que transportan ms de 5 pasajeros ms el conductor o cuyo peso bruto del vehculo exceda de 2.5
toneladas.
7. METODO DE ENSAYO
7.1. Determinacin de la concentracin de emisiones del tubo de escape en condiciones de
marcha mnima o ralent.
7.1.1. Seguir el procedimiento descrito en la NTE INEN 2 203
187
NTE INEN 2207:2002

Gestin ambiental. Aire. Vehculos automotores. Lmites permitidos de emisiones producidas
por fuentes mviles terrestres de diesel.
1. OBJETO
1.1. Esta norma establece los lmites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por
fuentes mviles terrestres (vehculos automotores) de diesel.
2. ALCANCE
2.1. Esta norma se aplica a las fuentes mviles terrestres de ms de tres ruedas.
2.2. Esta norma no se aplica a las fuentes mviles que utilicen combustibles diferentes a diesel.
2.3. Esta norma no se aplica a motores de pistn libre, motores fijos, motores nuticos, motores
para traccin sobre rieles, motores para aeronaves, motores para tractores agrcolas,
maquinarias y equipos para uso en construcciones y aplicaciones industriales.
3. DEFINICIONES
Para los efectos de esta norma se adoptan las siguientes definiciones:
3.1. Aceleracin libre. Es el aumento de revoluciones del motor de la fuente mvil, lleva
rpidamente a mxima aceleracin estable, sin carga y neutro (para cajas manuales) y en
parqueo (para cajas automticas).
3.2. Ao modelo. Ao que identifica el de produccin del modelo de la fuente mvil.
3.3. rea frontal. rea determinada por la proyeccin geomtrica de las distancias bsicas del
vehculo sobre su eje longitudinal el cual incluye llantas pero excluye espejos y deflectores
de aire a un plato perpendicular al eje longitudinal del vehculo.
3.4. Certificado de la casa fabricante. Documento expedido por la casa fabricante de un
vehculo automotor en el cual se consignan los resultados de la medicin de las emisiones
de contaminantes del aire (por el escape y evaporativas) provenientes de los vehculos
prototipo seleccionados como representativos de los modelos nuevos que saldrn al
mercado.
3.5. Ciclo. Es el tiempo necesario para que el vehculo alcance la temperatura normal de
operacin en condiciones de marcha mnima o ralent. Para las fuentes mviles equipadas
con electroventilador, es el perodo que transcurre entre el encendido del ventilador del
sistema de enfriamiento y el momento en que el ventilador se detiene.
3.6. Ciclos de prueba. Un ciclo de prueba es una secuencia de operaciones estndar a la que es
sometido un vehculo automotor o un motor, para determinar el nivel de emisiones que
producen. Para los propsitos de esta norma, los ciclos que se aplican son los siguientes:
3.6.1. Ciclo ECE 15 + EUDC. Es el ciclo de prueba dinmico establecido por la Unin Europea
para los vehculos livianos y medianos, de diesel o gasolina, definidos en la directiva
93/59/EEC.
188
3.6.2. Ciclo FTP 75. Es el ciclo de prueba dinmico establecido por la agencia de Proteccin de
Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para los vehculos livianos y medianos, de
gasolina o diesel, y publicado en el Cdigo Federal de Regulacin, partes 86 a 99.
3.6.3. Ciclo ECE 49. Es el ciclo de prueba estacionario establecido por la Unin Europea para
los vehculos pesados de diesel, definido en la directiva 88/77/EEC.
3.6.4. Ciclo transiente pesado. Es el ciclo de prueba de estado transitorio establecido por la
Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para la medicin
de emisin de motores diesel y gasolina utilizada en vehculos pesados el cual se encuentra
especificado en el Cdigo Federal Regulacin de ese pas, CFR, ttulo 40, Partes 86 a 99,
subparte N.
3.7. Dinammetro. Aparato utilizado para medir la potencia generada por un vehculo
automotor o motor solo, a travs de aplicaciones de velocidad y torque.
3.8. Equipo de medicin. Es el conjunto completo de dispositivos, incluyendo todos los
accesorios, para la operacin normal de medicin de las emisiones.
3.9. Emisin de escape. Es la descarga al aire de una o ms sustancias en estado slido, lquido
o gaseoso o, de alguna combinacin de estos, proveniente el sistema de escape de una
fuente mvil.
3.10. Fuente mvil. Es la fuente de emisin que por razn de su uso o propsito es susceptible
de desplazarse propulsando por su propia fuente motriz. Para propsitos de esta norma, son
fuentes mviles todos los vehculos automotores.
3.11. Humo. Residuo resultante de la combustin incompleta, que se compone en su mayora de
carbn y cenizas, y de partculas slidas visibles en el medio ambiente.
3.12. Homologacin. Es el reconocimiento de la autoridad ambiental competente a los
procedimientos de evaluacin de emisiones o a los equipos o sistemas de medicin o de
inspeccin de emisiones, que dan resultados comparables o equivalentes a los
procedimientos, equipos o sistemas definidos en esta norma.
3.13. Informe tcnico. Documento que contiene los resultados de la medicin de las emisiones
del motor, operando en las condiciones contempladas en esta norma.
3.14. Marcha mnima o ralent. Es la especificacin de velocidad del motor establecidas por el
fabricante o ensamblador del vehculo, requerida para mantenerlo funcionando sin carga y
en neutro (para cajas manuales) y en parqueo (para cajas automticas). Cuando no se
disponga de la especificacin del fabricante o ensamblador del vehculo, la condicin de
marcha mnima o ralent se establecer en un mximo de 1 100 rpm.
3.15. Masa mxima. Es la masa equivalente al peso bruto del vehculo.
3.16. Motor. Es la principal fuente de poder de un vehculo automotor que convierte la energa
de un combustible lquido o gaseoso en energa cintica.
189
3.17. Opacidad. Grado de reduccin de la intensidad de la luz visible que ocasiona una
sustancia al pasar aquella a travs de esta.
3.18. Partculas. Son sustancias slidas emitidas a travs del escape de un vehculo automotor o
de un motor en prueba, producto de una combustin incompleta o de la presencia de
elementos extraos en el combustible.
3.19. Peso bruto del vehculo. Es el peso neto del vehculo ms la capacidad de carga til o de
pasajeros, definida en kilogramos.
3.20. Peso neto del vehculo. Es el peso real solo del vehculo en condiciones de operacin
normal con todo el equipo estndar de fbrica, ms el combustible a la capacidad nominal
del tanque.
3.21. Peso de referencia. Es el peso neto del vehculo ms 100 kg.
3.22. Peso del vehculo cargado. Es el peso neto del vehculo ms 136.08 kg (300 lb).
3.23. Porcentaje Opacidad. Unidad de medicin que define el grado de opacidad del gas de
escape de una fuente mvil emisora.
3.24. Prueba dinmica. Es la medicin de emisiones que se realiza con el vehculo o motor
sobre un dinammetro, aplicando los ciclos de prueba descritos en la presente norma.
3.25. Temperatura normal de operacin. Es aquella que alcanza el motor despus de operar un
mnimo de 10 minutos en marcha mnima (ralent), o cuando en estas mismas condiciones
la temperatura del aceite en el crter del motor alcance 75C o ms. En las fuentes mviles
equipadas con electroventilador esta condicin es confirmada despus de operar un ciclo.
3.26. Vehculo automotor. Vehculo de transporte terrestre, de carga o de pasajeros, que se
utiliza en la va pblica, propulsado por su propia fuente motriz.
3.27. Vehculo o motor prototipo o de certificados. Vehculo o motor de desarrollo o nuevo,
representativo de la produccin de un nuevo modelo.
4. CLASIFICACION
Para los propsitos de esta norma, se establece la siguiente clasificacin de los vehculos
automotores:
4.1. Segn la agencia de proteccin ambiental de los Estados Unidos (EPA), la siguiente
clasificacin se aplica nicamente para los ciclos de prueba FTP 75 y ciclo transiente
pesado:
4.1.1. Vehculo liviano. Es aquel vehculo automotor tipo automvil de derivado de ste, diseado
para transportar hasta 12 pasajeros.
4.1.2. Vehculo mediano. Es aquel vehculo automotor cuyo peso bruto vehicular es menor o
190
igual a 3 860 kg, cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2 724 kg y cuya rea frontal
no exceda de 4.18 m2. Este vehculo debe estar diseado para:
4.1.2.1. Transportar carga o para convertirse en un derivado de vehculos de este tipo.
4.1.2.2. Transportar ms de 12 pasajeros.
4.1.2.3. Ser utilizado u operado fuera de carreteras o autopistas y contar para ello con
caractersticas especiales.
4.1.3. Vehculo pesado. Es aquel vehculo automotor cuyo peso bruto del vehculo sea superior a
3 860 kg, o cuyo peso neto del vehculo sea superior a 2 724 kg, o cuya rea frontal excede
de 4.18 m2.
4.2. Segn la Unin Europea, la siguiente clasificacin se aplica nicamente para el ciclo de
prueba ECE 15 + EUDC.
4.2.1. Categora M. Vehculos automotores destinados al transporte de personas y que tengan por
lo menos cuatro ruedas.
4.2.1.1. Categora M1. Vehculos automotores destinados al transporte de hasta 8 personas ms
el conductor.
4.2.1.2. Categora M2. Vehculos automotores destinados al transporte de ms de 8 personas
ms el conductor y cuya masa mxima no supere las 5 toneladas.
4.2.1.3. Categora M3. Vehculos destinados al transporte de ms de 8 personas ms el
conductor y cuya masa mxima supere las 5 toneladas.
4.2.2. Categora N. Vehculos automotores destinados al transporte de carga, que tengan por lo
menos cuatro ruedas.
mxima no superior a 3.5 toneladas.
mxima superior a 3.5 toneladas e inferior a 12 toneladas.
mxima superior a 12 toneladas.
5.1. Los importadores y ensambladores de vehculos nuevos deben obtener la certificacin de
emisiones expedidas por la casa fabricante o propietaria del diseo de vehculos y avalada
por la autoridad competente del pas de origen, o de un laboratorio autorizado por ella. Los
procedimientos de evaluacin base para las certificaciones sern los establecidos para los
ciclos FTP 75, ciclo transiente pesado ECE 15 + EUDC, SHED (EEC 91/441 y 93/59
EEC), segn las caractersticas del vehculo.
5.2. Los importadores y ensambladores estn obligados a suministrar copias de la certificacin
de emisiones a quienes adquieran los vehculos.
191
5.3. La autoridad competente podr en cualquier momento verificar la legalidad de las

certificaciones presentadas por los importadores y ensambladores sobre el cumplimiento de
los requisitos establecidos en esta norma, as como las caractersticas de funcionamiento de
los equipos y procedimientos utilizados para la medicin de la opacidad en aceleracin
libre.
6. REQUISITOS
6.1. Lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes mviles con motores de diesel.
Ciclos FTP 75 y ciclo transiente pesado (prueba dinmica).
Tabla 1 Lmites mximos de emisiones permitidos para fuentes mviles con motor de
diesel (prueba dinmica)* a partir del ao modelo 2000 (ciclos americanos)
Categora Peso Peso del CO HC NOx Partculas CICLOS DE

vehculo PRUEBA
bruto del g/km g/km g/km g/km
cargado
vehculo
kg kg
Vehculos 2.10 0.25 0.62 0.12 FTP 75
livianos
Vehculos =< 3 860 =< 1700 6.2 0.5 0.75 0.16
medianos
1 700 - 3860 6.2 0.5 1.1 0.08
Vehculos > 3 860 15.5 1.3 5.0 0.1*** Transiente
pesados**
Pesado
** en g/bHP- (gramos / brake Horse Power hora)
*** para buses urbanos el valor es 0.07 g/bHP-h
6.1.1. Toda fuente mvil de diesel que se importe o se ensamble en el pas no podr emitir al aire
monxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), xidos de nitrgeno (NOx) en
cantidades superiores a las sealadas en la siguiente tabla.
6.2. Lmites mximos de emisiones para fuentes mviles de diesel. Ciclos ECE 15 + EUDC o
ECE 49 (prueba dinmica).
6.2.1. Toda fuente mvil con motor de diesel no podr emitir al aire monxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC), xido de nitrgeno (NOx) y partculas, en cantidades superiores a las
indicadas en la siguiente tabla.
192
Tabla 2 Lmites mximos de opacidad de emisiones para fuentes mviles con motor de
diesel (prueba de aceleracin libre)
Categora Peso Peso del CO HC NOx Partculas CICLOS DE

vehculo PRUEBA
bruto del g/km g/km g/km g/km
cargado
vehculo
kg kg
M1 (1) =< 3 500 2.72 0.97(4) 0.14 ECE 15 +
(2) (4) EUCD
M1 , N1 < 1 250 2.72 0.97 0.14
>1250 <1700 5.17 1.4(4) 0.19
(4)
> 1 700 6.9 1.7 0.25
N2, N3, M2, M3 > 3 500 4.0 1.1 7.0 0.15 ECE 49
(3)

(2) Vehculos que transportan hasta 5 pasajeros ms el conductor y con un peso bruto del vehculo
menor o igual a 2.5 toneladas.
(3) Vehculos que transportan ms de 5 pasajeros ms el conductor o cuyo peso bruto del vehculo
exceda de 2.5 toneladas.
(4) Unidades g/kWh
(5) HC + Nox
6.3. Requisitos mximos de opacidad de humos para fuentes mviles de diesel. Prueba de
aceleracin libre.
6.3.1. Toda fuente mvil con motor de diesel, en condicin de aceleracin libre, no podr
descargar al aire humos en cantidades superiores a las indicadas en la siguiente tabla.
Ao Modelo % Opacidad
2000 y posteriores 50
1999 y anteriores 60
7. METODO DE ENSAYO
7.1. Determinacin de la opacidad de gases de motores diesel mediante la prueba esttica de
aceleracin libre.
7.1.1. Seguir el procedimiento descrito en la NTE INEN 2 203
193
NTE INEN 2203:99

Gestin ambiental. Aire. Vehculos automotores. Determinacin de la concentracin de
emisiones de escape en condiciones de marcha mnima o ralent prueba esttica.
1. OBJETO
1.1. Esta norma establece el mtodo de ensayo para determinar la concentracin de
las emisiones provenientes del sistema de escape de vehculos equipados con
motor de encendido por chispa, en condiciones de marcha mnima o ralent.
2. ALCANCE
2.1. Esta norma se aplica a los vehculos automotores cuyo combustible es gasolina.
3. DEFINICIONES
3.1. Par los efectos de esta norma se adoptan las definiciones contempladas en la
NTE INEN 2204, y las que a continuacin se detallan:
3.1.1. Aislamiento electromagntico. Caracterstica del equipo de medicin que impide la
alteracin en sus lecturas por causa de radiaciones electromagnticas externas.
3.1.2. Calibracin de un equipo de medicin. Operacin destinada a llevar un
instrumento de medida al estado de funcionamiento especificado por el fabricante
para su utilizacin.
3.1.3. Motor de encendido por chispa. Es aquel en el cual la reaccin de la mezcla
aire/combustible se produce a partir de un punto caliente, generalmente una
chispa elctrica,
3.1.4. Gas patrn. Gas o mezcla de gases de concentracin conocida, certificada por el
fabricante del mismo, y que se emplea para la calibracin de equipos de medicin
de emisiones de escape.
3.1.5. Autocalibracin. Es la rutina en la cual el equipo verifica el funcionamiento ptimo
de todos sus componentes instrumentales y realiza una comparacin con los
patrones internos incorporados por el fabricante del mismo.
3.1.6. Exactitud. Grado de concordancia (la mayor o menor cercana) entre el resultado
de una medicin y un valor verdadero del mensurando.
3.1.7. Repetibilidad. Grado de concordancia de resultados de sucesivas mediciones de
la misma variable, realizadas en iguales condiciones de medida.
3.1.8. Tiempo de respuesta del equipo de medicin. Es el perodo en segundos que el
equipo requiere para medir y entregar los resultados de los ensayos realizados.
3.1.9. Tiempo de calentamiento del equipo de ensayo. Es el perodo en segundos entre
el momento en que el equipo es energizado o encendido y el momento en que
194
cumple con los requerimientos de estabilidad, para realizar la lectura de la

variable.
3.1.10. Sonda de prueba. Tubo o manguera que se introduce a la salida del sistema de
escape del vehculo automotor para tomar una muestra de las emisiones.
4.1. Los importadores y distribuidores de equipos de medicin de emisiones deben
obtener una certificacin de cumplimiento, expedida por la casa fabricante o
propietaria del diseo del equipo o de un laboratorio autorizado por ella y avalada
por la autoridad competente del pas de origen. El procedimiento de evaluacin
base los equipos de medicin a ser utilizados debe cumplir con la International
Recomendacin OIML R 99.
4.2. Los importadores y distribuidores estn obligados a suministrar copia de la
certificacin establecida en el numeral 4.1, a quienes adquieran los equipos.
4.3. La autoridad competente, podr en cualquier momento verificar la legalidad de las
certificaciones presentadas por los importadores y distribuidores, sobre el
cumplimiento de los requisitos establecidos en esta norma, as como las
caractersticas de funcionamiento de los equipos y procedimientos utilizados para
determinar la concentracin de emisiones de escape en condiciones de marcha
mnima o ralent, prueba esttica.
5. METODO DE ENSAYO
5.1. Fundamento.
5.1.1. El principio de operacin se base en la absorcin de luz infrarroja no dispersa de
gases para la determinacin de hidrocarburos, monxido y dixido de carbono.
5.1.1.1. El oxgeno se mide utilizado una celda de combustible (fuel cell). Esto no
excluye el uso de equipos con otro principio de operacin, siempre y cuando
sean homologados.
5.2. Equipos
5.2.1. Ver numeral 4, Disposiciones Generales.
5.2.2. Capacidad de autocalibracin. Los equipos de medicin deben tener incorporada
la funcin propia de autocalibracin, la cual se debe realizar automticamente
cada vez que el equipo es encendido, o manualmente cada vez que el usuario lo
requiera.
5.2.3. Los equipos de medicin deben contar con un dispositivo de impresin directa de
los resultados y de la identificacin del vehculo automotor medido.
5.2.4. Los equipos deben contar con un tacmetro para la medicin de las revoluciones
del motor.
195
5.2.5. El equipo debe disponer de caractersticas de seguridad que garanticen la

proteccin del operador.
5.3. Calibracin
5.3.1. La calibracin del equipo se debe realizar siguiendo estrictamente las
especificaciones de frecuencia del fabricante del equipo. En caso que stas no
estn disponibles, la calibracin se debe realizar, como mximo, cada tres meses.
5.3.2. El equipo se debe calibrar luego de cada mantenimiento correctivo.
5.3.3. La calibracin anterior es independiente de la autocalibracin automtica que
realiza el equipo cada vez que es encendido.
5.3.4. El gas de calibracin debe cumplir con los requisitos establecidos en la norma ISO
6145. Este gas debe contar con una certificacin emitida por el fabricante, de
acuerdo con lo establecido en la norma anteriormente indicada.
5.4. Procedimiento de medicin
5.4.1. Antes de la prueba, realizar las verificaciones siguientes:
5.4.1.1. Someter al equipo a un perodo de calentamiento y estabilizacin, segn las
especificaciones del fabricante.
5.4.1.2. Retirar todo material en forma de partculas y eliminar toda sustancia extraa o
agua, que se hayan acumulado en la sonda de prueba y que puedan alterar
las lecturas de la muestra.
5.4.1.3. Revisar que la transmisin del vehculo est en neutro (transmisin manual) o
parqueo (transmisin automtica).
5.4.1.4. Revisar que el control manual del ahogador (choque), no se encuentre en
operacin, y que los accesorios del vehculo (luces, aire acondicionado, etc.),
estn apagados.
5.4.1.5. Revisar en el vehculo que el sistema de escape se encuentre en perfectas
condiciones de funcionamiento y sin ninguna salida adicional a las del diseo
que provoque dilucin de los gases de escape o fugas de los mismos. Las
salidas adicionales a las contempladas en el diseo original no deben ser
aceptadas, aunque stas se encuentren bloqueadas al momento de la
prueba.
5.4.1.6. Si el vehculo no cumple con las condiciones establecidas en el numeral
5.4.1.5, la prueba no se debe realizar hasta que se corrijan aquellas.
5.4.1.7. Revisar que el nivel de aceite en el crter est entre el mnimo y mximo
recomendado por el fabricante, con el motor apagado y el vehculo en
posicin horizontal.
5.4.1.8. Encender el motor del vehculo y verificar que se encuentre a la temperatura
196
normal de operacin.
5.4.2. Medicin
5.4.2.1. Conectar el tacmetro del equipo de medicin al sistema de encendido del
motor y verificar las condiciones de marcha mnima o ralent.
5.4.2.2. Con el motor a temperatura normal de operacin y en condicin de marcha
mnima o ralent introducir la sonda de prueba en el punto de salida del
sistema de escape del vehculo. Tener la seguridad de que la sonda
permanezca fija dentro del sistema de escape mientras dure la prueba.
5.4.2.3. Esperar el tiempo de respuesta del equipo de medicin dado por cada
fabricante.
5.4.2.4. Imprimir las lecturas estabilizadas de las emisiones medidas.
5.4.2.5. Si, por diseo, el vehculo tiene doble sistema de escape, medir por separado
cada salida. El valor del resultado final ser la mayor lectura registrada.
5.5. Informe de resultados
5.5.1. El resultado final ser la mayor lectura registrada de los valores de las lecturas
obtenidas en el numeral 5.4.2.4.
5.5.2. La institucin que realiza la prueba debe emitir un informe tcnico con los
resultados de la misma, adjuntando el documento de impresin directa del equipo
de medicin.
197
NTE INEN 2202:99
Gestin ambiental. Aire. Vehculos automotores. Determinacin de la opacidad de emisiones

de escape de motores de diesel mediante la prueba esttica. Mtodo de aceleracin libre
1. OBJETO
1.1. Esta norma establece el mtodo de ensayo para determinar el porcentaje de las
emisiones de escape de las fuentes mviles con motor de diesel mediante el
mtodo de aceleracin.
2. ALCANCE
2.1. Esta norma se aplica a los vehculos automotores cuyo combustible es diesel.
3. DEFINICIONES
3.1. Par los efectos de esta norma se adoptan las definiciones contempladas en la
NTE INEN 2207, y las que a continuacin se detallan:
3.1.1. Aceleracin libre. Es el aumento de revoluciones del motor de la fuente mvil,
llevado rpidamente desde marcha mnima a mxima revoluciones, sin carga y
en neutro (para transmisiones manuales) y en parqueo (para transmisiones
automticas).
3.1.2. Autocalibracin. Es la rutina en la cual el equipo verifica el funcionamiento ptimo
de todos sus componentes instrumentales y realiza una comparacin con los
patrones internos incorporados por el fabricante.
3.1.3. Calibracin de un equipo de medicin. Operacin destinada a llevar un
instrumento de medida al estado de funcionamiento especificado por el fabricante
para su utilizacin.
3.1.4. Exactitud. Grado de concordancia (la mayor o menor cercana) entre el resultado
de una medicin y un valor verdadero del mensurando.
3.1.5. Opacidad. Grado de reduccin de la intensidad de la luz visible que ocasiona una
sustancia al pasar aquella a travs de sta.
3.1.6. Opacmetro. Instrumento de medicin que opera sobre el principio de reduccin
de la intensidad de la luz que se utiliza para determinar el porcentaje de opacidad.
3.1.7. Porcentaje de Opacidad. Unidad de medicin que determina el grado de opacidad
de las emisiones de escape de una fuente mvil a diesel.
3.1.8. Repetibilidad. Grado de concordancia de resultados de sucesivas mediciones de
la misma variable, realizadas en iguales condiciones de medida.
3.1.9. Tiempo de calentamiento del equipo de ensayo. Es el perodo en segundos entre
el momento en que el equipo es energizado o encendido y el momento en que
198
cumple con los requerimientos de estabilidad, para realizar la lectura de la

variable.
3.1.10. Tiempo de respuesta del equipo de medicin. Es el perodo en segundos que el
equipo requiere para medir y entregar los resultados de los ensayos realizados.
3.1.11. Sonda de prueba. Tubo o manguera que se introduce a la salida del sistema de
escape del vehculo automotor para tomar una muestra de las emisiones.
4.1. Los importadores y distribuidores de opacmetros deben obtener una certificacin
de cumplimiento, expedida por la casa fabricante o propietaria del diseo del
equipo o de un laboratorio autorizado por ella y avalada por la autoridad
competente del pas de origen. El procedimiento de evaluacin base para
certificar los opacmetros a ser utilizados debe cumplir con la Norma ISO 11614.
4.2. Los importadores y distribuidores estn obligados a suministrar copia de la
certificacin establecida en el numeral 4.1, a quienes adquieran los opacmetros.
4.3. La autoridad competente, podr en cualquier momento verificar la legalidad de las
certificaciones presentadas por los importadores y distribuidores, sobre el
cumplimiento de los requisitos establecidos en esta norma, as como las
caractersticas de funcionamiento de los equipos y procedimientos utilizados para
medir la opacidad de aceleracin libre.
5. METODO DE ENSAYO
5.1. Fundamento.
5.1.1. Este mtodo de ensayo se basa en la determinacin del porcentaje de luz visible
que se absorbe y refleja cuando un haz de sta atraviesa la corriente de las
emisiones provenientes del sistema de escape.
5.2. Equipos
5.2.1. Ver numeral 4, Disposiciones Generales.
5.2.2. Capacidad de autocalibracin. Los opacmetros deben tener incorporada la
funcin propia, la cual se debe realizar automticamente cada vez que el
opacmetro es encendido, o manualmente, cada vez que el usuario lo requiera.
5.2.3. Los opacmetros deben contar con un dispositivo de impresin directa de los
resultados y de la identificacin del vehculo automotor medido.
5.2.4. El equipo debe disponer de caractersticas de seguridad que garanticen la
proteccin del operador.
199
5.3. Calibracin
5.3.1. Calibracin del 0%. El circuito elctrico de la fuente de luz y del receptor debe ser
ajustado de tal manera que la lectura de salida marque cero cuando el flujo del luz
pase a travs de la zona de medicin en ausencia de emisiones de escape.
5.3.2. Calibracin del 100%. Utilizar un filtro de densidad ptica neutral y colocar ste
perpendicularmente al haz de luz, con un valor que corresponda al 100 % de
opacidad, o una pantalla que permita bloquear completamente la fuente de luz, en
ausencia de emisiones de escape.
5.3.3. Calibracin intermedia. Utilizar por lo menos tres filtros calibrados de densidad
neutra, con valores representativos en el rango de 0 a 100 %, en ausencia de
emisiones de escape.
5.3.3.1. Insertar los filtros en la trayectoria de la luz, perpendicularmente al haz
emitido.
5.3.3.2. El error de lectura no deber superar a 1 % del valor conocido.
5.3.4. La calibracin del opacmetro se debe realizar siguiendo estrictamente las
especificaciones de frecuencia del fabricante del equipo.
5.3.4.1. En el caso de que esas especificaciones no estn disponibles, la calibracin
se debe realizar por lo menos cada tres meses.
5.3.4.2. Adicionalmente, calibrar el equipo luego de cada mantenimiento correctivo.
Esta calibracin es independiente de la autocalibracin automtica que realiza
el equipo cada vez que es encendido.
5.4. Procedimiento de medicin
5.4.1. Antes de la prueba.
5.4.1.1. Verificar que el sistema del vehculo se encuentre en perfectas condiciones de
funcionamiento y sin ninguna salida adicional a las del diseo, que provoque
dilucin de los gases de escape o fugas de los mismos. Las salidas
adicionales a las contempladas en el diseo original no deben ser aceptadas,
aunque stas se encuentren bloqueadas al momento de la prueba.
5.4.1.2. Verificar que el nivel de aceite en el crter del motor del vehculo est entre el
mnimo y mximo recomendado por el fabricante del vehculo, con el motor
apagado y el vehculo en posicin horizontal.
5.4.1.3. Verificar que el motor del vehculo se encuentre en la temperatura normal de
operacin.
5.4.1.4. Verificar que la transmisin del vehculo se encuentre en neutro (transmisin
manual) o en parqueo (transmisin automtica).
200
5.4.1.5. Si el vehculo no cumple con las condiciones determinadas anteriormente, la

prueba no se debe realizar, hasta que corrijan las fallas correspondientes.
5.4.1.6. Someter al equipo de medicin a un perodo de calentamiento y estabilizacin,
segn las especificaciones del fabricante.
5.4.1.7. Verificar que se haya realizado el proceso de autocalibracin en el equipo.
5.4.1.8. Verificar que el opacmetro marque cero en la lectura.
5.4.2. Medicin
5.4.2.1. Verificar que no exista ningn impedimento fsico para el libre movimiento del
acelerador.
5.4.2.2. Con el motor funcionando en ralent, realizar por lo menos tres aceleraciones
consecutivas, desde la posicin de ralent hasta la posicin de mximas
revoluciones, con el fin de limpiar el tubo de escape.
5.4.2.3. Conectar la sonda de prueba a la salida del sistema de escape del vehculo.
5.4.2.4. Aplicar aceleracin libre al vehculo y permitir que el motor regrese a condicin
de ralent.
5.4.2.5. Repetir lo indicado en el numeral 5.4.2.4, por lo menos seis veces,
consecutivamente.
5.4.2.6. En cada ciclo, registrar el valor del porcentaje de opacidad mximo obtenido.
No se deben tener en cuenta los valores ledos mientras el motor est en
marcha mnima, despus de cada aceleracin.
5.4.2.7. Para el resultado final, considerar como mnimo tres lecturas tomadas en
estado estable, es decir, cuando al menos estas tres lecturas consecutivas se
siten dentro de un rango del 10%, y no formen una secuencia decreciente.
5.5. Informe de resultados
5.5.1. El resultado final ser la medida de los valores de las tres lecturas obtenidas en el
numeral 5.4.2.7.
5.5.2. La institucin que realiza la prueba debe emitir un informe tcnico con los
resultados de la misma, adjuntando el documento de impresin directa del
opacmetro.
201
ANEXO 6
DATOS RECOGIDOS DE CARACTERIZACIN

TECNOLGICA DE LOS AUTOMOTORES EN LOS
CENTROS DE REVISIN VEHICULAR DE QUITO
202
VEHCULOS CON MOTOR CICLO OTTO

SISTEMA DE ALIMENTACIN
TRANSMISIN SISTEMA DE ENCENDIDO SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DE COMBUSTIBLE
electrnico con
independiente
sonda lambda
convencional
distribuidor
automtica
electrnica
carburador
catalizador
secuencial
inyeccin
inyeccin
mecnica
cilindros
cnister
manual
nmero de
bobina
MPFI
nmero de Ao
TBI
No. PLACA DIS PCV sonda neumticos
catalizadores Modelo
lambda
1 ABE063 6 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1980
2 ABL087 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1975
3 ABR425 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1983
4 ABR681 8 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1981
5 ABS037 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1972
6 ABS318 6 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1969
7 ABS747 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1983
8 ABV655 6 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1982
9 ABX994 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1987
10 ABY173 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1987
11 ABY887 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1988
12 ABZ206 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1988
13 ACB261 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1990
14 ACD475 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1990
15 ACE298 6 X - - - X - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1986
16 ACE302 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1990
17 ACE578 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
18 ACE788 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1981
19 ACJ047 4 X - - X - - - - X - - - X X - 0 - 0 4 1992
20 ACJ145 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
21 ACL497 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
22 ACL852 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
23 ACN333 4 X - - - - X X - - X - - X - - 0 - 0 4 1994
24 ACP468 4 X - - - - X X - - X - - X X - 0 - 0 4 1994
203

DE COMBUSTIBLE
electrnico con
independiente
sonda lambda
convencional
distribuidor
automtica
electrnica
carburador
catalizador
secuencial
inyeccin
inyeccin
mecnica
cilindros
cnister
manual
nmero de
bobina
MPFI
nmero de Ao
TBI
No. PLACA DIS PCV sonda neumticos
lambda
25 ACR446 6 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1994
26 ACR555 4 X - - - - X X - - X - - X X - 0 - 0 4 1994
27 ACS017 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
28 ACT513 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
29 ACU392 6 X - - - - X X - - X - - X X - 0 - 0 4 1995
30 ACU796 8 X - - X - - - - X - - - X X - 0 - 0 4 1995
31 ACX408 4 X - - - - X X - - X - - X X - 0 - 0 4 1994
32 ACY683 4 X - - X - - - - - X - - X X - 0 - 0 4 1997
33 ACY908 4 X - - - - X X - X - - - X X - 0 - 0 4 1997
34 ADE748 6 X - - - - X X - - - - X X X X 2 X 3 4 1998
35 ADP447 4 X - - - - X X - - - - X X X X 1 X 1 4 2001
36 ADR339 4 X - - - - X X - - X - - X X X 1 X 1 0 2001
37 ADV050 4 X - - - - X X - - X - - X X - 0 X 1 4 2002
38 ADV221 6 X - - - - X X - - X - - X X X 1 X 1 4 2003
39 ADW182 4 X - - X - - - - X - - - X X X 1 X 1 4 2002
40 AEA573 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
41 AFA750 6 X - - - - X X - - - - X X X X 3 X 1 4 2004
42 AFI517 4 X - - - - X X - - - - X X X X 1 X 2 4 2006
43 BBA174 6 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1979
44 BBA514 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1971
45 BBD422 6 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1986
46 BBE166 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
47 BBE525 6 X - - - - X X - - - X - X X - 0 - 0 4 1993
48 BBE891 4 X - - X - - - - X - - - X X - 0 - 0 4 1995
204

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE
COMBUSTIBLE
electrnico con
independiente
sonda lambda
convencional
distribuidor
automtica
electrnica
carburador
catalizador
secuencial
inyeccin
inyeccin
mecnica
cnister
manual
nmero de
bobina
MPFI
nmero de
PCV
DIS
TBI
No. PLACA cilindros sonda neumticos Ao Modelo
catalizadores
lambda
50 BBG457 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1998
51 CBF037 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1986
52 CBF267 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1983
53 CBF914 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
54 CBG077 8 X - - X - - - - - X - - X X - 0 - 0 4 1994
55 CBG301 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
56 CBG708 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1993
57 CBG894 4 X - - - - X X - - X - - X - - 0 - 0 4 1993
58 CBH029 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1994
59 CBH053 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1994
60 CBH075 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 X 1 4 1993
61 CBH602 4 X - - - - X X - - X - - X - - 0 - 0 4 1994
62 CBH635 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1995
63 CBH657 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1995
64 CBJ295 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1996
65 CBJ559 4 X - - X - - - - X - - - X X - 0 - 0 4 1997
66 CBK524 4 X - - - - X X - - - X - X X X 1 X 1 4 1999
67 CBL154 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1999
68 CD0417 4 X - - - - X X - - - X - X X X 1 X 1 4 2004
69 EAG155 4 X - - - - X X - - - - X X X - 0 X 1 4 1997
70 EBC063 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1981
71 EBF539 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1989
72 EBH168 4 X - - - - X X - - X - - X X - 0 - 0 4 1996
73 EBH889 6 X - - - - X X - - - X - X X X 1 X 1 4 2000
74 GCE902 8 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1981
75 GCI073 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1986
205

COMBUSTIBLE
electrnico con
independiente
sonda lambda
convencional
distribuidor
automtica
electrnica
carburador
catalizador
secuencial
inyeccin
inyeccin
mecnica
cnister
manual
nmero de
bobina
MPFI
nmero de Ao
TBI
No. PLACA cilindros DIS PCV sonda neumticos
lambda
76 GCJ560 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1987
77 GCU340 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1985
78 GCY083 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1985
79 GDC000 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1988
80 GDM020 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1990
81 GDP493 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1982
82 GDP903 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1990
83 GED971 6 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1984
84 GEG954 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1989
85 GEV983 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1988
86 GFB697 8 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1982
87 GFG510 4 X - - - X - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1984
88 GFM897 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1979
89 GFN029 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1983
90 GGC995 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1981
91 GGD946 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1990
92 GGI108 4 X - - X - - - - - X - - X X - 0 X - 4 1987
93 GGJ313 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
94 GGJ318 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
95 GGJ945 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
96 GGM591 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
97 GGN189 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
98 GGN233 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
99 GGN945 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
100 GGP502 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1991
206

DE COMBUSTIBLE
electrnico con
independiente
sonda lambda
convencional
distribuidor
automtica
electrnica
carburador
catalizador
secuencial
inyeccin
inyeccin
mecnica
cnister
manual
nmero
bobina
MPFI
nmero de Ao
TBI
No. PLACA cilindros DIS PCV de sonda neumticos
lambda
101 GGR675 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1991

102 GGT432 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1981
103 GHA353 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
104 GHF084 6 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1991
105 GHF447 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
106 GHF992 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
107 GHK478 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
108 GHM929 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
109 GHN199 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
110 GHP242 4 X - - X - - - - - X - - X - - 0 - 0 4 1992
111 GHP369 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
112 GHR364 4 - X - - - X X - - X - - X - - 0 - 0 4 1992
113 GHS346 4 - X - - - X X - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
114 GHT208 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
115 GHT281 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
116 GHX243 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
117 GHY191 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1992
118 GHY799 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1993
119 GIA119 6 - X - - - X - X - - - X X X - 0 - 0 4 1992
120 GIE389 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1994
121 GIE456 4 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1994
122 GIH205 4 X - - X - - - - X - - - X X - 0 - 0 4 1994
123 GIM244 4 X - - - - X X - - X - - X - - 0 X 1 4 1994
124 GIM548 3 X - - X - - - - X - - - X - - 0 - 0 4 1994
125 GIP288 8 - X - - - X X - - - - X X - - 0 - 0 4 1994
207

COMBUSTIBLE
SISTEMA DE SISTEMAS DE CONTROL DE
BOMBA DE
ALIMENTACIN DE AIRE EMISIONES
TRANSMISIN ELEMENTOS EN BOMBA ROTATIVA
LNEA
transmisin manual
Electrnicamente
Electrnicamente
con intercooler
sin intercooler
atmosfricos
transmisin
transmisin
Electrnica
Electrnica
automtica
secuencial
con turbo
Mecnica
Mecnica
Asistida
Asistida
Tipo
Tipo
filtro de Ao
N Placa cilindros EGR catalizador neumticos
partculas modelo
1 AAS448 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
2 EAF047 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1995
3 EAF834 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1997
4 PAB224 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
5 PAB501 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
6 PAB672 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2002
7 PAB704 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1998
8 PAB751 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1998
9 PAI005 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
10 PAI073 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1995
11 PAI642 6 - X - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
12 PAI659 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
13 PAI832 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
14 PAI998 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1997
15 PAN059 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
16 PAO093 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
17 PAO095 6 - X - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
18 PAO246 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
19 PAO310 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
20 PAO351 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1998
21 PAO543 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
22 PAO606 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
208

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE
SISTEMAS DE CONTROL DE
ALIMENTACIN DE
BOMBA DE EMISIONES
TRANSMISIN BOMBA ROTATIVA AIRE
ELEMENTOS EN LNEA
transmisin manual
Electrnicamente
Electrnicamente
con intercooler
sin intercooler
atmosfricos
transmisin
transmisin
Electrnica
Electrnica
automtica
secuencial
con turbo
Mecnica
Mecnica
Asistida
Asistida
filtro de Ao
Tipo
Tipo
N Placa cilindros EGR catalizador neumticos
partculas modelo
23 PAO639 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
24 PAO879 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
25 PAO888 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
26 PAO996 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
27 PAQ006 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
28 PAQ046 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2003
29 PAQ225 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2002
30 PAQ565 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
31 PAQ739 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
32 PAQ766 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2003
33 PAU003 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
34 PAU006 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
35 PAU008 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2004
36 PAU012 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
37 PAU062 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
38 PAU069 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
39 PAU075 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
40 PAU119 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
41 PAU140 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2004
42 PAU265 6 X - - - X - - - - - - - X - X - - - 6 2004
43 PAU502 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
44 PAU532 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
209

COMBUSTIBLE SISTEMA DE
SISTEMAS DE CONTROL DE
ALIMENTACIN
BOMBA DE EMISIONES
TRANSMISIN BOMBA ROTATIVA DE AIRE
ELEMENTOS EN LNEA
transmisin manual
Electrnicamente
Electrnicamente
con intercooler
sin intercooler
atmosfricos
transmisin
transmisin
Electrnica
Electrnica
automtica
secuencial
con turbo
Mecnica
Mecnica
Asistida
Asistida
filtro de
Tipo
Tipo
N Placa cilindros EGR catalizador neumticos Ao modelo
partculas
45 PAU693 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
46 PAU742 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
47 PAU969 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
48 PAU971 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 2004
49 PZC527 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1994
50 PZD743 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1996
51 PZE016 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1995
52 PZE866 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1994
53 PZF257 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1994
54 PZH206 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1995
55 PZH302 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1997
56 PZH423 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1998
57 PZH545 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1995
58 PZH653 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1997
59 PZH699 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1995
60 PZH879 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1997
61 PZJ454 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1995
62 PZJ529 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1995
63 PZJ891 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1998
64 PZJ914 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1996
65 PZK032 6 X - - X - - - - - - - - X - X - - - 6 1998
66 PZK223 6 X - - X - - - - - - - - X X - - - - 6 1994
210

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ii

ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

CARACTERIZACIN TECNOLGICA DEL PARQUE AUTOMOTOR

DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO Y PROPUESTA

PARA LA REFORMA DE LA NORMATIVA ECUATORIANA DE

EMISIONES EN FUENTES MVILES TERRESTRES

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE

CRDENAS RAMOS EDWIN JAVIER

KASLIN DUQUE JORGE GUSTAVO

DIRECTOR: Ing. NGEL PORTILLA A.

Quito, noviembre 2006

Nosotros, Edwin Javier Crdenas Ramos y Jorge Gustavo Kaslin Duque,

A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad

Edwin Javier Crdenas Ramos Jorge Gustavo Kaslin Duque

Ing. ngel Portilla A.

Nuestro sincero agradecimiento al Ing. ngel Portilla por su valiosa direccin en el

Al Ing. Roberto Custode por su asesora y colaboracin en el estudio de

CAPTULO 1. Fundamentos de Motores de Combustin Interna.............................. ..1

1.1 Funcionamiento Bsico de los Motores de Combustin Interna.. .......... 1

1.2.6.3.4 Encendido electrnico por descarga de condensador .................................. 15

1.3.4.4 Bomba de Inyeccin ................................................................................. 36

1.3.7.1 Sistema de Recirculacin de Gases de Escape Vlvula EGR .......................... 51

CAPTULO 2. Contaminacin por Emisiones de Fuentes Mviles Terrestres .. 59

CAPTULO 3. Diseo y desarrollo del Experimento Estadstico en la

Caracterizacin Tecnolgica del Parque Automotor del Distrito Metropolitano de

3.1. Muestreo ....................................................................................................... 69

CAPTULO 4. Elaboracin de la Propuesta de Reforma a la Normativa

Ecuatoriana de Emisiones de Fuentes Mviles Terrestres .......................................... 118

4.1 Introduccin................................................................................................ 118

4.2.1 Vehculos con motor ciclo Otto a

CAPTULO 5. Conclusiones y Recomendaciones ....................................................... 150

5.1. Conclusiones.............................................................................................. 150

BIBLIOGRAFA ............................................................................................................. 155

Anexo 1. Inventario de Emisiones 2003

Tabla 1.1 Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla24

Tabla 2.1 Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustin64

Tabla 3.1 Valores de Z para distintos intervalos de confianza......73

Tabla 3.8 Perodos en el Sistema de Encendido...110

Tabla 3.9 Perodos en los Sistemas de Control de Emisiones....110

Tabla 3.10 Perodos obtenidos para cada Sistema de Caracterizacin

Tabla 4.1 Resultados estadsticos de las emisiones de CO y HC en

Tabla 4.3 Resultados estadsticos de las emisiones de CO y HC en

Grfico 1.1. Ciclo Otto en funcin de la presin y el volumen..............2

Grfico 1.2. Sistema con catalizador ..53

Grfico 2.1 Composicin de los gases de escape en un motor diesel..64

Grfico 3.1. Nmero de Cilindros del motor de los vehculos en porcentaje90

Grfico 3.2. Tipo de Transmisin........91

Grfico 3.3. Sistema de Alimentacin de Combustible....92

Grfico 3.21. Sistema de Transmisin vs Ao-Modelo....111

Grfico 4.1 Vehculos ao-modelo 1989 y anteriores en funcin de

Grfico 4.13 Vehculos ao-modelo 1990 a 1993 en funcin de emisin

Grfico 4.29 Vehculos ao-modelo 2000 y posteriores en funcin de

Figura 1.1 Admisin..........4

Figura 1.17 Emisiones de NOx (xidos de Nitrgeno) antes y despus

Figura 1.26 Bomba de Membrana..........33

Figura 2.1 Reaccin en motores de combustin interna....63

Figura 3.1 Diagramas de caja....81

El presente proyecto corresponde a un estudio que permite caracterizar

En el captulo primero se describe las caractersticas que existe en los

En el segundo captulo se detalla sobre la contaminacin ambiental especialmente

En el tercer captulo se desarrolla un experimento estadstico en la

En el captulo cuarto se determina los lmites permisibles de emisiones

Finalmente, en el captulo cinco se expresan las conclusiones y recomendaciones