Estas apelaciones se refieren al hundimiento de la barcaza, "Anna C", el 4 de enero de

1944, frente a Pier 51, North River. The Conners Marine Co., Inc., era el propietario de la
barcaza, que la Pennsylvania Railroad Company haba fletado; Grace Line, Inc., fue el Commented [1]: "tr. Alquilar un barco o parte de l
fletador del remolcador, "Carroll", del cual era propietario el Carroll Towing Co., Inc. El para el transporte y, p. ext., alquilar cualquier medio de
transporte:
decreto en el procedimiento de limitacin condujo a la Compaa Carroll a los Estados fletaron un autobs para el viaje de fin de curso.
Unidos por la prdida de la carga de harina de la barcaza y a la Compaa de Ferrocarriles Embarcar mercancas o personas para su transporte."
de Pensilvania por los gastos en la reparacin de la carga y la barcaza; y sostuvo que la
Compaa Carroll tambin era responsable ante la Compaa Conners por la mitad del dao
a la barcaza; Todos estos pasivos estn sujetos a limitaciones. El decreto en la demanda
por difamacin la Grace Line es responsable principalmente por la otra mitad del dao a la
barcaza, y por cualquier parte del primer semestre, no recuperada contra la compaa
Carroll debido a la limitacin de responsabilidad; tambin responsabiliz al ferrocarril de
Pensilvania por la misma cantidad que la Grace Line era responsable. The Carroll Company
y la Pennsylvania Railroad Company han archivado asignaciones de error.

Los hechos, como el juez los encontr, fueron los siguientes. El 20 de junio de 1943, la
Compaa Conners flet la barcaza, "Anna C", a la Pennsylvania Railroad Company con un
alquiler estipulado por una carta del tipo habitual en el Puerto, que inclua los servicios de
una barcaza limitada a las 8 de la maana a 4 P.M. El 2 de enero de 1944, la barcaza, que
haba levantado la carga de harina, se hizo rpidamente desde el extremo del embarcadero
58 en el lado de Manhattan del ro del Norte, de donde ms tarde fue trasladada al
embarcadero 52. En algn momento no revelado, Otras cinco barcazas estaban amarradas
a su alrededor, extendindose hacia el ro; sus lneas al muelle no se fortalecieron
entonces. Al final del prximo muelle al norte (llamado el Muelle Pblico), yacan cuatro
barcazas; y una lnea se haba hecho rpidamente desde el extremo ms externo hasta la
cuarta barcaza del nivel que cuelga en el muelle 52. El propsito de esta lnea no es del
todo evidente y, en cualquier caso, obstruy la entrada en el deslizamiento entre los dos
niveles de las barcazas . La Grace Line, que haba fletado el remolcador, "Carroll", la envi
al locus in quo para "perforar" una de las barcazas que estaban al final del Muelle Pblico; y
para hacerlo era necesario deshacerse de la lnea entre los dos niveles. A bordo del
"Carroll" en ese momento no solo estaban su maestro, sino tambin un "jefe de puerto"
empleado por Grace Line. Antes de abandonar la lnea entre los dos niveles, el "Carroll"
apunt contra la barcaza externa del nivel que se encontraba en el Muelle 52, corri una
lnea desde su propio tallo hasta la mitad de esa barcaza y continu trabajando sus motores
"despacio adelante "contra la marea que estaba haciendo en ese momento. El capitn del
"Carroll" puso a un marinero y al "capitn de puerto" en las barcazas, les orden que tiraran
la lnea que bloqueaba la entrada al embarcadero; * 171 pero, antes de hacerlo, para
asegurarse de que el nivel del Muelle 52 estaba amarrado de manera segura, ya que haba
un fuerte viento del norte soplando ro abajo. El "jefe de puerto" y el marinero se subieron a
las barcazas y reajustaron todos los ayunos para su satisfaccin, incluidos los de la "Anna
C", hasta el muelle.

Despus de hacerlo, abandonaron la lnea entre los dos niveles y volvieron a abordar el
"Carroll", que se alej de la barcaza exterior, preparndose para "perforar" la barcaza que
buscaba en el nivel del muelle pblico. Ella solo se encontraba a unos setenta y cinco pies
de distancia cuando el nivel de Pier 52 se rompi a la deriva porque los ayunos de la "Anna
C", ya sea prestados o llevados. La marea y el viento transportaban las seis barcazas, que
todava se mantenan unidas, hasta que la "Anna C" se acerc a un petrolero, que se
encontraba en el lado norte del muelle debajo del Muelle 51, cuya hlice rompi un agujero
en ella o cerca de ella. Poco despus: i. e., aproximadamente a las 2:15 P.M., ella careen,
arrojan su carga de harina y se hunden. El tirn, "Grace", propiedad de Grace Line y
"Carroll", vino a la ayuda de la flotilla despus de que se solt; y, como ambos tenan
bombas de sifn a bordo, podran haber mantenido a flote a la "Anna C", de haber sabido
de su estado; pero la barcaza la haba dejado la noche anterior, y nadie estaba a bordo para
observar que tena fugas. Grace Line desea exonerarse de toda responsabilidad porque el
"capitn del puerto" no estaba autorizado a transmitir la suficiencia de los ayunos de la
"Anna C" que tena el nivel al Muelle 52; la Compaa Carroll desea cobrarle a la Lnea
Gracia toda la responsabilidad porque el "jefe de puerto" recibi una autoridad general.
Ambos desean cargar a la "Anna C" con una parte de todos sus daos, o al menos con el
resultado de su hundimiento. La Pennsylvania Railroad Company tambin desea
responsabilizar a la barcaza. The Conners Company desea que se reafirmen los decretos.

La primera pregunta es si la Grace Line debe ser considerada responsable de cualquier

parte de los daos. La respuesta depende primero de hasta dnde lleg la autoridad del
"capitn del puerto", ya que, por supuesto, era un empleado de algn tipo. Aunque el juez
no hizo otra constatacin de hecho que l era un "empleado", en su segunda conclusin de
la ley sostuvo que la Lnea Gracia era "responsable de su negligencia". Dado que los
hechos en los que se bas esta responsabilidad no aparecen, no podemos dar ese peso a
la conclusin que deberamos a una constatacin de hecho; pero sucede que en el
contrainterrogatorio el "capitn de puerto" mostr que estaba autorizado para transmitir la
suficiencia de los ayunos de la "Anna C." Dijo que era parte de su trabajo atar barcazas; que
cuando lleg "para atar una barcaza" tuvo que "entrar y mirar las barcazas que estn dentro
de la barcaza" que estaba "manejando"; que en tales casos "la mayor parte del tiempo"
entr "para ver que las lneas en las barcazas interiores son lo suficientemente fuertes como
para contener estas barcazas"; y que "si no lo son", l "puso suficientes otras lneas como
sea necesario". Sin embargo, eso no determina la otra pregunta: i. e., ya sea que, cuando el
maestro de la "Carroll" le dijo a l y al marinero que abordaran el nivel y miraran los ayunos,
preparatorios para eliminar la lnea entre los niveles, el tirador maestro signific que el
"maestro de puerto" ejercera un Autoridad conjunta con el marinero. En cuanto a esto, el
juez en su dcimo hallazgo dijo: "El capitn de la Carroll luego puso al marinero del
remolcador y al capitn del puerto a bordo de los barcos al final del Muelle 52 para tirar de
la lnea entre los dos niveles de barcos despus de primero averiguar si sera seguro
hacerlo ". Cualesquiera que sean las dudas que el testimonio del "jefe de puerto" pueda
plantear, este hallazgo nos permite que el maestro de "Carroll" delegue al marinero y al
"capitn de puerto" conjuntamente para pasar la suficiencia de los ayunos de "Anna C"
muelle. El caso es ms fuerte contra la lnea Grace que Rice v. Marion A. C. Meseck, [1]
estaba en contra del tirn que se consideraba responsable, porque el tirn solo haba
actuado bajo las rdenes expresas del "capitn del puerto". Aqu, aunque las relaciones se
invirtieron, eso no hace ninguna diferencia en principio; y el "jefe de puerto" no recibi
instrucciones sobre qu debera hacer con los ayunos, pero se le permiti * 172 usar su
propio juicio. El hecho de que el marinero haya compartido esta decisin, no lo exoner,
y no hay ninguna razn por la cual a ambos no se les deba considerar igualmente
responsables, como el juez los sostuvo.
Sin embargo, no podemos excusar a la Compaa Conners por la falla de la barcaza en el
cuidado de la barcaza, y creemos que esto evita la recuperacin total. Primero en cuanto a
los hechos. Como hemos dicho, el marinero y el "capitn de puerto" se comprometieron
conjuntamente a pasar los ayunos "Anna C" al muelle; y aunque suponemos que la barcaza
fue responsable de sus ayunos despus de que las otras barcazas se agregaron afuera, no
hay el ms mnimo motivo para decir que el marinero y el "maestro de puerto" hubieran
prestado atencin a cualquier protesta que l podra haber hecho Haba estado all? Por lo
tanto, no lo atribuimos como en algn grado a una falla de la "Anna C" que la flotilla se
desmoron. Por lo tanto, puede recuperarse en su totalidad contra Carroll Company y Grace
Line por cualquier lesin que haya sufrido por el contacto con la hlice del petrolero, de la
que hablaremos como "daos por colisin". Por otro lado, si la barcaza haba estado a
bordo y cumplido su deber con su empleador, habra ido inmediatamente abajo, haba
examinado la lesin y haba pedido ayuda al remolcador "Carroll" y al "Grace Line".
Adems, est claro que estos remolcadores podran haber mantenido la barcaza a flote,
hasta que la hubieran atracado con seguridad, y hubieran salvado su carga. Esto habra
evitado lo que llamaremos los "daos por hundimiento". Por lo tanto, si se tratara de un
fracaso en el cuidado propio de la empresa Conner de su propia barcaza, para que la barca
est ausente, la compaa puede recuperar solo un tercio de los daos "hundidos" de la
Compaa Carroll y un tercio de la Lnea Gracia. Por esta razn, se plantea la cuestin de si
el propietario de una barcaza est holgado en el cuidado de su barcaza si el barquero est
ausente.

En cuanto a las consecuencias de la ausencia de un barquero en su barcaza, ha habido una

serie de decisiones; y no podemos aceptar que nunca se base en la responsabilidad,
incluso para otros buques que puedan resultar lesionados. Ya en 1843, el juez Sprague en
Clapp v. Young, [2] carg con una goleta que sali a la deriva de sus amarras en un
vendaval en el puerto de Provincetown, y corri hacia otro barco. El motivo era que los
propietarios del buque que haba cometido el delito no haban dejado a nadie a bordo, a
pesar de que era costumbre en ese puerto no hacerlo. El juez Tenney en Fenno v. The
Mary E. Cuff, [3] lo trat como una de varias fallas en contra de otro barco que fue
derribado, para dejar el buque ofensivo desatendido en una tormenta en el puerto de Port
Jefferson. El juez Thomas en The On-the-Level, [4] se responsabiliz por daos a un bote
de estaca, una barcaza amarrada al bote de estaca "al sur de Liberty Light, frente a la costa
de Jersey", porque se haba quedado sin barquero; De hecho, declar que la ausencia del
bargee era "negligencia grave". En la Kathryn B. Guinan, [5] Ward, J., efectivamente dijo
que, cuando una barcaza se haca rpidamente a un muelle en el puerto, a diferencia de
estar en aguas abiertas, la ausencia de la barcaza no sera la base para La negligencia del
propietario. Sin embargo, los hechos en ese caso no hicieron necesaria dicha retencin; la
barcaza ofensiva en realidad tena una barcaza a bordo aunque estaba dormido. En el
Beeko, [6] el juez Campbell exoner un poder
barco que no tena un vigilante a bordo, que muchachos haban lanzado maliciosamente
desde sus amarras en la cuenca marina de Brooklyn y que choc con otra embarcacin.
Obviamente, esa decisin no tiene relacin con los hechos en el bar. En Estados Unidos,
Trucking Corporation v. City of New York, [7] el mismo juez se neg a reducir la
recuperacin de un camin de carbn, result herido en una falta de atraque porque el
ingeniero no estaba a bordo; Se haba ido a casa por la noche como aparentemente era su
costumbre. Reversamos el decreto, [8] pero por otra razn. En The Sadie, [9] afirmamos
que la tenencia del juez Coleman [10] era que era una negligencia accionable salir sin una
barcaza a bordo de una barcaza hecha rpidamente fuera de otra barcaza, frente a
advertencias de tormenta. El dao fue hecho al * 173 dentro de la barcaza. En The R. R. R.
No. 216, [11] cargamos con responsabilidad un encendedor que se desprendi de un buque
cisterna al que estaba amarrada, o que lo abandon, debido a que su barcaza no debera
haberla dejado el domingo. No poda saber cundo el petrolero podra tener que expulsarla.
Llevamos esto hasta ahora en The East Indian, [12] como para sostener un encendedor
cuya barcaza desembarc para el desayuno, durante la cual los estibadores despegaron
algunas de las lneas del encendedor. Es cierto que el bargee regres despus de que ella
estuvo libre y luego fue ineficaz al tomar el control de ella antes de daar otra embarcacin;
pero consideramos que su ausencia era una falta, sabiendo que deba haberlo hecho, que
los estibadores podan soltar el encendedor. El Conway No. 23 [13] se bas en la teora de
que la ausencia de la barcaza no tena relacin con el dao hecho al propio buque; asumi
la responsabilidad, si se hubiera probado lo contrario. En The Trenton, [14] nos negamos a
sostener un buque amarrado porque otro fuera de ella haba cobrado de ms sus ayunos.
La barca se haba marchado por la noche cuando se levant una tormenta; y nuestra
exoneracin del buque infractor dependi de la teora de que no fue negligente que el
bargee estuviera ausente por la noche; pero aparentemente ningn peligro apareca ser
aprehendido. En Bouker Contracting Co. v. Williamsburgh Power Plant Corporation [15], le
cobramos una pequea avera porque su barcaza la dej sin las precauciones adecuadas.
En O'Donnell Transportation Co. v. M. & J. Tracy, [16] nos negamos a cargar una barcaza
cuya barca haba estado ausente desde el 9 A.M. a la 1:30 p.m., despus de haber "dejado
el barco para desembarcar por un tiempo en su propio negocio".

De la revisin anterior se desprende que no existe una regla general para determinar
cundo la ausencia de una barcaza u otro asistente har que el propietario de la barcaza
sea responsable de las lesiones a otros buques si ella se separa de sus amarras. Sin
embargo, en todos los casos en que sera tan responsable de las lesiones de otros,
obviamente debe reducir sus daos proporcionalmente, si la lesin es a su propia barcaza.
Se hace evidente por qu no puede haber tal regla general, cuando consideramos los
motivos de tal responsabilidad. Ya que hay ocasiones en que todos los barcos se separarn
de sus amarras, y dado que, si lo hace, se convierte en una amenaza para quienes la
rodean; el deber del propietario, como en otras situaciones similares, de prevenir lesiones
resultantes es una funcin de tres variables: (1) La probabilidad de que ella se vaya; (2) la
gravedad de la lesin resultante, si lo hace; (3) la carga de las precauciones adecuadas.
Posiblemente sirve para traer
esta nocin en relieve para expresarla en trminos algebraicos: si la probabilidad se llama
P; la herida, L; y la carga, B; La responsabilidad depende de si B es menor que L
multiplicado por P: i. e., ya sea B> PL. Aplicado a la situacin en la barra, la probabilidad de
que una barcaza se rompa de sus ayunos y el dao que ella har, varan segn el lugar y la
hora; Por ejemplo, si una tormenta amenaza, el peligro es mayor; as es, si est en un
puerto abarrotado donde las barcazas amarradas se cambian constantemente. Por otro
lado, la barcaza no debe ser la prisin de la barcaza, a pesar de que vive a bordo; l debe ir
a tierra a veces. No necesitamos decir si, incluso en aguas tan abarrotadas como el puerto
de Nueva York, una barcaza debe estar a bordo de noche; puede ser que la costumbre sea
otra cosa, como Ward, J., supuesta en "The Kathryn B. Guinan," supra; [17] y que, de ser
as, la situacin es una en la que la costumbre debe controlar. Dejamos esa pregunta
abierta; pero sostenemos que no es en todos los casos una respuesta suficiente a la
ausencia de un bargee sin excusa, durante las horas de trabajo, que l ha hecho su barcaza
a un muelle, cuando l la abandona. En el caso del bar, la barca se dej a las cinco de la
tarde del 3 de enero, y la flotilla se separ aproximadamente a las dos de la tarde del da
siguiente, veintiocho horas despus. La barcaza haba estado ausente todo el tiempo, y
sostenemos que su historia inventada era una prueba afirmativa * 174 de que no tena
excusa para su ausencia. En el locus in quo, especialmente durante los cortos das de
enero y en la marea llena de actividades de guerra, las barcazas fueron constantemente
"perforadas" dentro y fuera. Ciertamente, no estaba ms all de la expectativa razonable de
que, con la inevitable prisa y el bullicio, el trabajo podra no hacerse con el cuidado
adecuado. En tales circunstancias, mantenemos y es todo lo que sostenemos que era un
requisito justo que la Compaa Conners tuviera una barcaza a bordo (a menos que tuviera
alguna excusa para su ausencia), durante el horario de trabajo de la luz del da.

Los decretos sern modificados de la siguiente manera. En la calumnia de la Compaa

Conners contra la Pennsylvania Railroad Company en la que se impuso a la Grace Line,
dado que la Grace Line es responsable in solido y la Compaa Carroll no fue implcita, el
decreto debe ser por completo "daos por colisin" y la mitad "hundimiento de los daos ", y
la Pennsylvania Railroad Company ser secundariamente responsable. En el procedimiento
de limitacin de Carroll Company (se otorga el privilegio de limitacin), se permitir el
reclamo de los Estados Unidos y de la Pennsylvania Railroad Company en su totalidad.
Dado que la reclamacin de la Compaa Conners por "daos por colisin" se cobrar por varias personas se obligan al acreedor por los trminos
completo en la difamacin contra la Lnea Gracia, el reclamo ser rechazado pro tanto. La
reclamacin de la Compaa Conners por "daos por hundimiento" permitida a la mitad en
la difamacin, ser permitida solo por una sexta parte en el procedimiento de limitacin. La
lnea Grace ha reclamado solo por lo que la empresa Conners puede recuperar en la
difamacin. Eso significa que su reclamo ser por la mitad de los "daos por colisin" y por
un sexto el "dao por hundimiento". Si el fondo es lo suficientemente grande, el resultado
ser tirar la mitad de los "daos por colisin" en la Lnea Gracia y la otra mitad en la
Compaa Carroll; y un tercio de los "daos por hundimiento" en la Compaa Conners, la
Lnea Grace y la Compaa Carroll, cada uno. Si el fondo no es lo suficientemente grande,
el Grace Line no podr recuperarse por completo en el procedimiento de limitacin por su
contribucin adecuada de Carroll Company.
Commented [2]: Qu es IN SOLIDO?
En el derecho civil. Por todo; como un todo. Una
obligacin en solido es que cada uno de los varios
deudores es responsable del todo; es decir. es
conjunta y varios.Henderson v. Wadsworth. 115 U. S.
204, 6 Sup. Connecticut. 140, 29 L. Ed. 377. La
posesin insolidaria es posesin exclusiva. Cuando
"in solido", o usan cualquier otra expresin que
demuestre claramente que tienen la intencin de que
cada uno se vea obligado a cumplir por completo la
obligacin, es Llamado una "obligacin insolido" por
parte de los deudores. Civ. Cdigo La. Art. 20S2.
Law Dictionary: Qu es IN SOLIDO? definicin de IN
SOLIDO (Black's Law Dictionary)

Los decretos se revocaron y causaron la devolucin para ms procedimientos de acuerdo

con lo anterior.