SUMARIO

FUNDAMENTO TEORICO

I. BUQUES DE CARGA

1.1. DEFINICION... Pg. 3

1.2. PARTES DE UN BUQUE DE CARGA
1.2.1. Descripcin del casco..... Pg. 3
1.2.2. Lados. Pg. 3
1.2.3. Dimensiones.... Pg. 3

1.3. CARACTERISTICAS.. Pg. 3

II. FUNDAMENTO ESTRUCTURAL DE LOS BUQUES DE CARGA

2.1. NOCIONES BASICAS. Pg. 3

2.2. TIPOS DE ESFUERZOS
2.2.1. Esfuerzos longitudinales del buque en aguas tranquilas...... Pg. 3
2.2.2. Esfuerzos longitudinales del buque en olas... Pg. 3
2.2.3. Esfuerzos locales. Pg. 3
2.2.4. Flexiones transversales..... Pg. 3

2.3. VIBRACIONES... Pg. 3

2.4. ESTRUCTURA DE UN BUQUE.. Pg. 3

III. TIPOS DE BUQUES DE CARGA

3.1. BUQUE FRIGORIFICO......... Pg. 3

3.2. BUQUE MIXTO DE LINEAS OCEANICAS.. Pg. 3
3.3. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIA A GRANEL..... Pg. 3
3.4. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE CARBON..... Pg. 3
3.5. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL.. Pg. 3
3.6. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE PETROLEO... Pg. 3
3.7. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL, GANEL SECO Y GRANEL
LIQUIDO. Pg. 3
3.8. BUQUES PARA EL TRNSPORTE DE GAS LICUADO DE PETROLEO
(G.L.P.)....... Pg. 3
3.9. BUQUES PARA EL TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO DE PETROLEO
(G.L.N.)...... Pg. 3

IV. BUQUES PORTACONTENEDORES

4.1. DEFINICION............. Pg. 3

4.2. CARACTERISTICAS......... Pg. 3
4.3. DIMENSIONES...... Pg. 3
4.4. PLANO... Pg. 3
CAPITULO 1:

BUQUE DE CARGA
CAPITULO 1: BUQUE DE CARGA

1.1 DEFINICION:

Un buque de carga o buque mercante es un barco o nave con cubierta que por su
tamao, solides, fuerza y diseo es adecuado para transportar mercancas, vienes y
materiales de un puerto a otro. Adems debe contar con las siguientes condiciones:

Flotabilidad
Solides o resistencia
Estanqueidad
Estabilidad
Navegabilidad

Es considerado buque si supera los 24 m. de eslora de lo contrario se le considerada

embarcacin.

1.2 PARTES DE UN BUQUE DE CARGA:

1.2.1. DESCRIPCION DEL CASCO:

La calidad y forma del casco de un buque le proporciona a esta impermeabilidad al

agua para poseer flotabilidad y resistencia para soportar los esfuerzos a los que estar
sometida.

CASCO: Es el armazn de un barco. Compuesto por

la quilla, cuadernas, varengas (paredes del doble fondo transversales), vagras
(paredes del doble fondo longitudinales), baos, el forro exterior y la cubierta. El
casco debe tener una forma tal que favorezca su velocidad y le proporcione
las mejores cualidades marineras para la navegacin.

LINEA DE FLOTACION: Es la interseccin del plano de nivel libre del agua con la
superficie exterior del casco.

CASTILLO: Es la superestructura que se eleva por encima de la proa.

COMBS: Es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.

ALCZAR: Es la superestructura que se encuentra en la popa.

OBRA VIVA - OBRA MUERTA: Se llama obra viva a la parte sumergida y est
delimitada por la lnea de flotacin, que es la lnea marcada en el casco por la
 superficie del agua del mar. En contrapartida, se llama obra muerta a la parte
del casco comprendida desde la lnea de flotacin hasta la borda.

QUILLA: Es la pieza principal de la estructura situada en la parte inferior del

buque, en sentido longitudinal. Puede ser de madera o acero (segn el tipo de
construccin) desde donde nacen las cuadernas. En el extremo de proa se une
a la roda y al codaste en la popa.

RODA: Es la prolongacin de la quilla en direccin vertical o inclinada por su

parte de proa, de forma recta o curva segn el tipo de buque.

CODASTE: Es una pieza vertical o con poca cada en que termina el buque por
su parte de popa y que se une al extremo de popa de la quilla.
La funcin principal del codaste es aguantar el peso del timn, hlice y ejes, as
como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado
del mar.

CUADERNA: Son piezas curvas que se afirman a la quilla y forman el esqueleto

del buque y, sobre ellas se sueldan las planchas que forman el forro exterior del
barco.

CUADERNA MAESTRA: Es la cuaderna que corresponde a la seccin transversal

de mayor superficie, situada en la mediana del buque.

BAOS: Son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para
sostener a las cubiertas.

FORRO EXTERIOR: Es la parte exterior del casco, formado por tablones o

planchas.

MAMPAROS: Pueden ser longitudinales o transversales, subdividen el casco en

varios compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
 BODEGA: Son los espacios de un buque bajo cubierta principal, destinados al
alojamiento de las mercancas a transportar. En buques destinados al
transporte de carga lquida a granel se reemplazan las bodegas por tanques.

SENTINA: zona ms baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan
haber penetrado en ella.

ESCOTILLA: Son las aberturas cuadradas o rectangulares que se deja en varios

puntos de las cubiertas de las naves para bajar a la parte inferior e introducir o
extraer la carga.

BRAZOLA: Es la pared perimetral que rodea a la boca escotilla de

la bodega de una embarcacin. Tiene por objeto elevar respecto a la cubierta
principal el cierre de los espacios de carga, dificultando la entrada de agua al
tiempo que da rigidez estructural a la apertura practicada en cubierta para
acceder a las bodegas.
 PUNTALES: Son los refuerzos de los baos en sentido vertical.

DOBLE FONDO: Consiste en colocar un segundo forro interior entre las

cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave

2.1.2. LADOS:

PROA: Es la parte delantera de un barco que va cortando las aguas del mar. Se
caracteriza por ser afinada para disminuir al mximo posible su resistencia al
movimiento.

POPA: Es la terminacin posterior de la estructura del buque. Generalmente esta parte

es afinada a fin de evitar los remolinos y prdidas de energa. Los tipos ms
generalizados son:

La popa de crucero
La popa de espejo o estampa
ESTRIBOR: Es el lado derecho en el sentido de la marcha o, ms exactamente, el lado
derecho mirando hacia proa.

BABOR: Es el lado izquierdo en el sentido de la marcha o, ms exactamente, el lado

izquierdo mirando hacia proa.

2.1.3. DIMENSIONES:

ESLORA: Es la dimensin de un buque tomada a su largo, desde la proa hasta la popa.

Se distingue entre:

Eslora de flotacin.

Eslora entre perpendiculares.

Eslora mxima.

Eslora total.

MANGA: Es la medida del barco en el sentido transversal, es decir de estribor a babor.

Se mide en la parte ms ancha del barco. Se tiene:

Manga mxima: Mxima medida que tiene la embarcacin en el sentido

transversal.
Manga en flotacin: Medida en la lnea de flotacin del navo.
La manga interviene directamente en la estabilidad y en la resistencia al avance, en
un barco ms ancho aumentar la resistencia al avance.

PUNTAL: Es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde
inferior de la quilla hasta la cubierta principal.
CALADO: Es la inmersin del buque en el agua. Se mide a partir de la lnea de
construccin, que es la interseccin del plano longitudinal con la cara superior de la
quilla hasta la lnea de flotacin.

MANGA
MAXIMA

PUNTAL
CALADO

2.3. CARACTERISTICAS:

La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a
que el buque se ve sometido durante su vida por la accin de los diferentes
estados de la mar y de los pesos que transporta

La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en cualquier

circunstancia de tiempo meteorolgico y lugar.

La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de

sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena
divisin estanca de su interior, as como una obra muerta elevada.

La estabilidad da lugar a que vuelva a su posicin de equilibrio por s mismo,

cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el oleaje por
ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

La velocidad va en funcin de las formas del buque de la potencia y del

medio de propulsin.

La facilidad de gobierno es una caracterstica que se requiere en razn de la

necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones.
CAPITULO 2:

FUNDAMENTO ESTRUCTURAL
DE UN BUQUE DE CARGA
CAPITULO 2: FUNDAMENTO ESTRUCTURAL DE UN BUQUE DE
CARGA
El esfuerzo a que est sometida la estructura de un buque juega un papel primordial
en la seguridad de todo su conjunto, as como tambin la serie de cargas a la que
est expuesta la viga-casco en cualquier momento de la navegacin, ya sean estos
dinmicos o estticos.

Cada estructura tiene caractersticas que le dan resistencia a los esfuerzos a los que
est sometida.

Desde el punto de vista del estudio de su resistencia, el casco puede ser proyectado,
como la viga o prisma rectangular de una construccin terrestre, con una diferencia
importante: mientras las vigas normales se apoyan en dos o ms puntos definidos, el
buque lo hace en toda su eslora, ya que es soportado por el agua.

En estas condiciones la viga-casco que constituye al buque, est formado por todos
aquellos elementos que se extienden de modo continuo de proa a popa.

2.1 NOCIONES BSICAS:

Carga: Es el trmino general que se usa para indicar la fuerza o peso que
acta sobre un cuerpo, sometiendo la estructura de ste a una condicin de
esfuerzo, que tiende a producir cambios de forma en el mismo. Se usa como
unidad Toneladas x metro.

Esfuerzo: Es el efecto de la carga sobre el cuerpo. Equivale a la medida de

resistencia del material, a las fuerzas que tienden a producir su deformacin. Se
expresa en Kg /mm2.

Deformacin: Es el efecto del esfuerzo y es la medida de alteracin de las

formas. Se expresa en tanto por ciento del largo original.

Mdulo de Elasticidad o de Young: Es el valor del esfuerzo dividido por la

deformacin, dentro del lmite elstico del material. Es una constante del
mismo. Para el acero dulce su valor es de 20.000 Kg/mm2.

Tensin Traccin: La resistencia que un material ofrece a que lo estiren.

Compresin: La resistencia que un material ofrece a las fuerzas o cargas que lo

comprimen.
 Esfuerzo Cortante: El efecto de dos fuerzas actuando en sentido paralelo y
direcciones opuestas, tiende a que una pieza se deslice sobre la otra.

Flexin: Una pieza experimenta esfuerzos por flexin, cuando est sometida a
cargas o fuerzas que se ejercen en sentido transversal (normalmente
perpendiculares a su eje longitudinal).

Casco: Desde el punto de vista estructural, el casco lo podemos considerar

como una viga flotante de mnimo peso, pero con la resistencia necesaria para
soportar los esfuerzos debidos a su carga y a los empujes del agua.

Desde el punto de vista de la construccin naval y para el estudio de la

resistencia estructural del casco, lo podemos similar a un prisma rectangular
que est sometido a los esfuerzos originados por el casco y su carga, el empuje
del agua que desaloja y otra serie de esfuerzos dinmicos.

Principio de Arqumedes: Segn Arqumedes todo cuerpo sumergido total o

parcialmente en un fluido experimenta una fuerza de empuje hacia arriba
igual al peso del fluido ocupado.

La ley de la Flotabilidad de Arqumedes, indica que si sumergimos un cuerpo en

un fluido este sufre un empuje vertical hacia arriba igual al peso del volumen
de fluido desalojado. As, si el cuerpo es menos denso que el lquido, este,
flotar y si es ms denso, se hundir. Esta razn por la que flotan todos los
barcos, incluidos los de hierro y acero: la cantidad de agua desplazada es
igual al volumen de hierro ms el aire dentro del casco y aunque el hierro es
ms denso que el agua, el aire es menos denso y hay siempre ms volumen de
aire que de hierro. Por eso, si se llenara el barco de hierro o de agua se
hundira.

2.2 TIPOS DE ESFUERZOS:

2.2.1. ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN AGUAS TRANQUILAS:

Si consideramos un tabln de seccin regular flotando en aguas tranquilas veremos

que su peso (P) y su empuje (-P) estn equilibrados, adems como sus secciones son
de material uniforme el peso se reparte en las secciones y cada una de ellas tiene
equilibrado su peso (p) con su empuje (-p), en estas condiciones el tabln no est
sometido a ningn tipo de esfuerzo.
Consideremos un buque dividido en 5 secciones, el peso total del buque est
equilibrado por el empuje, pero sin consideramos las 5 secciones como si estuviesen
cortadas y estas pudiesen moverse de manera vertical independientemente una de
otra. El peso de las secciones 1 y 5 exceden sus propios empujes (debido a que la proa
y popa por sus formas afinadas tiene poco empuje) y buscan hundirse siguiendo la
direccin de las flechas. La seccin 3 que es la supuesta sala de mquinas por su peso
excede al empuje y tambin tiende a hundirse. Las secciones 2 y 4 son las bodegas,
cuando estas estn vacas el empuje ser mayor que el peso y estas tendern a subir,
el resultado de esto se da en la siguiente figura.

Buque con sus secciones equilibradas.

En la realidad las secciones no pueden moverse verticalmente, los momentos flectores
y esfuerzos longitudinales son producidos por la forma desigual en la que se reparten
los pesos y empujes a lo largo del buque. Esto tendr que tenerse en cuenta en el
diseo.

2.2.1. ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN OLAS:

Los esfuerzos en el buque cuando est sometido a olas es mximo, si el tamao de la

ola igual a la longitud de la eslora (longitud del buque) y la cresta de la ola coincide
con la mitad del barco, y los senos de la ola con la proa y popa la distribucin de
cargas en el buque toma la siguiente manera:

Buque sometido a esfuerzos por Quebrantos

Segn el grafico los extremos del buque tienden a hundirse y el centro a levantarse, a
esto se le llama condicin de quebranto esto causa esfuerzos de compresin en la
cubierta (parte superior del barco) y una traccin en la quilla (parte inferior del
barco). Los esfuerzos en el casco son similares a una viga apoyada en los extremos y
con la carga concentrada en el centro.

TRACCION EN CUBIERTA

COMPRESION EN QUILLA
 Esfuerzos en una viga apoyada en su centro y con los pesos concentrados en sus
extremos.

Ahora consideraremos el caso en el que la cresta de la ola coincide con la proa y

popa y el seno de la ola esta en el centro del buque.

En este caso la distribucin de carga viene representado por las flechas y hace que la
popa y la proa tiendan a levantarse, mientras que el centro del barco a hundirse a
esta condicin se le llama condicin de Arrufo. Aqu se produce una compresin en
cubierta mientras que en la quilla hay una traccin.

COMPRESION EN CUBIERTA

TRACCION EN QUILLA
Los esfuerzos en la condicin de Arrufo son similares a los d una viga apoyada en sus
extremos y una carga distribuida de manera uniforme a lo largo de su longitud o
podemos representarla como:

Esfuerzos en una viga apoyada en su centro y con el peso concentrado en el centro.

2.2.3. ESFUERZOS LOCALES:

Son los producidos en zonas restringidas del buque, sin afectar en general, una gran
extensin de estructura. Estos esfuerzos son algunas veces producidos como
consecuencia de los esfuerzos longitudinales y transversales, que por distintas razones
pueden afectar una zona restringida, y otras por esfuerzos muy particulares e
instantneos.

Tipos de estos esfuerzos:

Pantocazo. Cuando el buque encuentra mal tiempo de proa, comienza a

cabecear y circunstancialmente puede acentuarse el mismo, por efecto del
sincronismo longitudinal. El extremo de proa en esas condiciones entra y sale
de la mar, sufriendo grandes golpes que pueden producir averas en dicha
zona.

Vibraciones a proa producida por el paso de las olas: produce unos cambios
de presin sobre las planchas del forro, que cambia continuamente de
direccin.

Zonas del buque que soportan grandes pesos por metro de estructura,
maquinaria, cargamento de mineral en bodega, etc.

Zona correspondiente a los extremos de la superestructura: Tienen que terminal

de una forma gradual, y no sbitamente, por que se pueden producir grietas,
en la discontinuidad estructural.
 Tambin se crean grandes esfuerzos locales en las zonas de cubierta donde
hay aberturas, escotillas, etc. Por la discontinuidad creada en la cubierta.

Por vibraciones producidas debido a la propulsin.

Esfuerzos en la zona prxima a escobenes y molinete.

2.2.4. FLEXIONES TRANSVERSALES:

La estructura transversal de un buque est sometida a tres diferentes tipos de carga:

Fuerzas debida a los pesos: estructura del buque, maquinaria, combustible,

agua, y carga.

Presin del agua

Fuerzas creadas por las flexiones longitudinales

En la figura se muestra la forma como la presin del agua acta sobre la obra viva del
casco.

2.3. VIBRACIONES:

El buque es una estructura elstica capaz de vibrar antes la presencia de fuerzas

peridicas. Si estas fuerzas coincidiesen con las frecuencias naturales del buque
entonces producira el fenmeno de resonancia produciendo esfuerzos anormales en
la estructura con riesgo de fractura de material o que produzcan vibraciones molestas
para la tripulacin.

Vemos que debemos de estudiar la frecuencia natural del buque para que esta no
coincida con las fuerzas peridicas y reducir estas vibraciones la mnimo para que el
buque sea confortable. Se toma en cuenta que vibraciones con una frecuencia de
100 por minuto y una amplitud de 1 mm. Son perceptibles pero no causan muchas
molestias en cambio vibraciones con frecuencias mayores a las 180 por minuto ya
empiezan a incomodar.

Resumiendo es necesario hallar la frecuencia natural del casco cuando se proyecta

un buque y evitar que coincidan con las fuerzas exteriores o interiores. Los tipos de
vibraciones pueden presentarse como:

VIBRACIONES VERTICALES:

En este estudio particular se toma una aproximacin como si fuese una

viga con los extremos libres y solamente apoyados en los nodos (zonas
 donde no hay vibraciones, porque la sinusoide corta el eje). Como la
carga y la seccin varan a lo largo de su longitud hallar la frecuencia se
hace realmente complicado entonces usaremos una buena
aproximacin segn la frmula de Brown.

. 3
(2 ) = =
. . 3

Donde:
Nv: Frecuencia vertical
Cv: constantes para buques tipo
M: manga de trazado
P: puntal hasta la cubierta principal
D: Desplazamiento
Las vibraciones verticales son producidas por desequilibrios dinmicos
en sentido vertical que pueden ser originados por la hlice.

VIBRACIONES HORIZONTALES

Tericamente el estudio de las vibraciones horizontales es igual que el

de las vibraciones verticales. Podemos hallar d manera aproximada con
la formula de Brown

3 . 3
= =
. 3 .

Donde:

P: puntal hasta la cubierta principal

V: factor para masa virtual

Ch: constante para buque tipo

Las vibraciones horizontales son debidas a desequilibrios dinmicos en la

horizontal

VIBRACIONES TORSIONALES

La causa fundamental de este tipo d vibracin es producida por la

hlice sobre la popa, especialmente en los buques de dos ejes. La
frmula que nos permite hallar de manera aproximada esta frecuencia
es la de Horn.

. . .
= 60. .
. 2 .
 Donde:

C: 0.55 (buques con carga)

C= 0.475 (buques sin carga)

g: aceleracin de la gravedad

G: modulo de rigidez 8200000 Tns/m2

E: eslora total

D: desplazamiento

Itors: momento circunferencial de inercia de la seccin en m 4

e: radio de giro de los pesos colectivos.

VIBRACIONES PRODUCIDAS POR LAS MAQUINAS AUXILIARES , PRICIPALES Y POR

LAS HELICES :

Las estudiaremos por separado y estas son:

MAQUINAS PRINCIPALES Y AUXILIARES

Cuando el aparato propulsor est constituido por motores Diesel o

maquinas alternativas la posibilidad de producir vibraciones es debido
a las fuerzas de inercia no equilibradas.
Cuando el aparato propulsor es constituido por turbinas la transmisin se
realiza en forma regular. Si los motores no estn equilibrados
dinmicamente producen vibraciones que se transmiten al casco.
Las maquinas auxiliares cuando no estn bien equilibradas pueden
transmitir vibraciones al casco si sus polines son estn bien adaptados
para absorberlas.

VIBRACIONES POR LA HELICE

El efecto d las fuerzas perturbadoras en la hlice pueden ser muy

perjudiciales por ser un lugar en la que la amplitud de la vibracin llega
a ser muchas veces mayores a la de otras zonas

EFECTO DE LAS PALAS SOBRE EL AGUA

La influencia del agua que rodea a las palas causa una variacin
peridicas de presin sobre el casco con un periodo de n (numero de
palas del hlice) multiplicado por sus revoluciones por minuto

DESIGUALDAD DE FUERZAS SOBRE EL NUCLEO

 Las reacciones sobre las palas de la hlice inducen a esfuerzos
correspondientes la ncleo. Si estas fuesen de igual valor el vector suma
seria axial pero debido a la forma del casco, la corriente, etc. Las
reacciones no son iguales y el vector suma tiene una componente
vertical y una horizontal

EMPUJE DESIGUAL EN LAS PALAS

La desigualdad del peso o de otras caractersticas geomtricas da

lugar a que no sean iguales los empujes en las palas en consecuencia
da un vector suma asimtrico que actuara sobre el ncleo con la
frecuencia de las R.P.M.

VIBRACIONES LOCALES

Una vibracin local coexiste con las vibraciones en conjunto, aunque su

amplitud en el resto del buque sean apenas perceptibles.
Las vibraciones en conjunto son aquellas que presentan amplitudes notables
simultneamente en lugares apartados existiendo zonas en las que no hay
vibracin (nodos de vibracin).
Una vibracin local es aquella que se manifiesta en forma notable en un
elemento determinado del buque sin que sea apenas perceptible en el resto.
El origen de estas vibraciones es la resonancia local es decir la frecuencia
natural con una zona del buque coincide con la frecuencia de las fuerzas
perturbadoras en esa zona.
La vibracin local afecta a un elemento de estructura en los siguientes casos:
Las vibraciones de los palos que cesan normalmente reforzando las
zonas de impetracin en el casco
La vibracin que se produce en el piso de gobierno, que normalmente
cesa con la colocacin de un puntal en un lugar adecuado.

Hay otro gnero de vibraciones locales de mayor importancia que no se

presentan cuando se disea el buque sino aparecen en condiciones de mar o
cuando el buque esta con carga, estas dan lugar a averas que pueden
revestir un carcter grave algunas de esas causas son las siguientes:

Las vibraciones locales que se producen donde se asienta la maquina

propulsora
Las superestructuras consideradas como conjunto
En las zonas de popa en voladizo, en especial en los buques de carga
pesqueros

Las vibraciones del casco pueden originar una peligrosa reaccin en cadena
al vibrar con cierta amplitud los polines de asiento de la maquina propulsora.
Tambin pueden ocasionar el mal funcionamiento de las maquinas de
navegacin e incomodidades en la tripulacin. En el casco puede producir
grietas en el forro y en la estructura originando importantes vas de agua.
 Aumentando en esa zona las fuerzas perturbadoras por los golpes de mar de
popa y la traccin del cable de arrastre al cobrar la red.

MODO DE COMBATIR LAS VIBRACIONES

Como hemos visto las vibraciones se producen y mantienen por la coexistencia

de estos tres factores: por fuerzas perturbadoras peridicas, una frecuencia
propia de vibracin del buque y posibilidad de resonancia entre ambas.
La frecuencia del casco no se puede eliminar por eso hay que calcularla con
bastante aproximacin. Los esfuerzos perturbadores son factibles a veces a ser
anulados pero en otras ocasiones es imposible o muy difcil hacerlo.
Hay que evitar la resonancia al menos en una zona de funcionamiento
variando la frecuencia de las fuerzas perturbadoras. Para ello es necesario
conocer con la mayor exactitud posible la frecuencia del casco ya que la
frecuencia de las fuerzas perturbadoras se puede calcular de manera exacta.
Por otra parte en caso de dificultades para evitar la resonancia es conveniente
conocer la frecuencia del casco para prestar ms atencin al equilibrado de
la hlice y elegir el desequilibrio menos perjudicial al buque.

2.4. LA ESTRUCTURA DE UN BUQUE:

La cubierta debe estar diseada para aguantar el peso de la superestructura y

casetas, maquinillas y gras para la manipulacin de la carga, contenedores, y agua
embarcada o hielo, etc.

Las tracas que forman la superficie metlica de la cubierta, estn reforzadas

transversalmente por los baos, las cuales transmiten las cargas a vigas longitudinales
(esloras) por una parte; y por sus extremos a las cuadernas.

De estas maneras las cargas se podra decir que se distribuyen uniformemente por
toda la estructura del buque, de la forma ms continua posible.

Las planchas verticales del costado, y sus refuerzos, las cuadernas, soportan
verticalmente las cubiertas. Igualmente para soportar las cargas de la bodegas, entre
otras cosas, va la tapa del doblefondo, superficie metlica, que forma un doble fondo
de seguridad en la parte baja del casco del buque.

En el espacio de mquinas, se deben tener en cuenta otros factores, entre los que se
encuentra, la fuerza por naturaleza pulsatoria, que se transmiten a travs de la
estructura, por las inercias generadas durante los balances por las masa de las
maquinarias. Estas masas deben estar perfectamente ancladas a la estructura del
casco del buque.

En la zona de mquinas, se colocan vagras y varengas adicionales en el espacio del

doblefondo, aumentndose el espesor para que el conjunto tenga suficiente rigidez,
para reducir al mnimo la posibilidad de movimiento, que traera como consecuencia,
transmisin de severas vibraciones a la viga-casco.
La estructura del buque debe estar diseada para soportar las cargas estticas y
dinmicas que podra experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio.

Las cargas que actan en la estructura del casco de un buque cuando este se halla
flotando en aguas calmas son las denominadas cargas estticas.

Las mismas son impuestas por:

Peso propio del buque

Peso de la carga
Peso del combustible y otras cargas consumibles
Peso del lastre
Presin hidrosttica

Las cargas dinmicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco
del buque a travs de la accin de las olas y de los efectos resultantes del propio
movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de aceleracin, cabeceo, etc.)

La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estticos en la estructura

del buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas dinmicas en
condiciones adversa.

Los mayores esfuerzos a que est sometido el buque son de flexin, con mayor
intensidad en la zona del casco prxima al centro de la eslora.
CAPITULO 3:

TIPOS DE BUQUES DE CARGA

CAPITULO 3: TIPOS DE BUQUES DE CARGA

3.1. BUQUE FRIGORIFICO:

Diseado con cubiertas que incluyen arreglos esenciales para el trasporte de

productos perecederos.

Sus bodegas deben tener un rango de entre 30 y 15 0C.

Su tamao est entre los 100 y 600 mil pies cbicos.

Tienen una en cubierta unas casetas que sobresalen de esta y varias gras de
no ms de 10m. que se encargan de mover la mercanca de las bodegas.

Normalmente van pintados de blanco por la baja absorcin de la temperatura

que ayuda a mantener la temperatura deseada.

Tiene una elevada potencia que les permite alcanzar grandes velocidades.

Seccin transversal de un buque frigorfico en zona de bodega.

Seccin longitudinal de una boca de escotilla, con baos aislados y tapones aislantes
entre ellos.

3.2. BUQUE MIXTO DE LINEAS OCEANICAS (CARGA SECA A GRANEL

GENERAL Y CONTENEDORES ADEMAS DE PALLETS):

Diseado con una sola baha de carga incluye un compartimiento o varios

entre cubierta especficamente para carga seca.

Baha nica de doble recubrimiento exterior y amplios compartimientos

para la carga.

Refuerzos para el traslado de carga pesada.

Bahas de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores.

Tanques especialmente diseados para carga de mercanca lquida.

Espacio refrigerado para carga de productos perecibles.

Carga adicional y espacios de carga para pallets.

Perfil longitudinal de un buque mixto de lneas ocenicas.

 Perfil horizontal o planta y distribucin de escotillas en la cubierta a la intemperie
(principal).

Seccin transversal en zona de bodega.

3.3. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIA A GRANEL

(BULKCARRIER):

Se les conoce tambin como Bulk Carries se dedican al transporte de cargas

secas a granel.
 Suelen ser de gran tamao (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los
300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.

Son fcilmente identificables por tener una nica cubierta corrida con varias
escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por
donde corren la tapa o tapas de las escotillas.

Pueden transportar cereales, minerales o mixto Ol/bulk/ore carrier que

transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas
sus bodegas estn reforzadas para resistir golpes.

Los cementeros y aluminios son un tipo especial de bulkcarrier ya que son muy
especializados. Suelen ser pequeos ( 6.000 TPM) y tienen medios propios de
carga y descarga mediante tuberas por medios neumticos (sistema de
fluidificacin)

Perfil longitudinal de un buque bulkcarrier.

Perfil horizontal o planta de la cubierta principal.

 Seccin transversal del bulkcarrier en zona de bodega.

3.4. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE CARBON:

El Bulkcarrier es un buque de gran tonelaje, que posee amplias esloras de

aproximadamente 200 m, pero no se exagera el tamao del puntal, para evitar las
limitaciones en el acceso a los puertos.

Al no poseer medios propios de carga y descarga, la zona de la superestructura de

alojamiento y puentes de gobierno se ubican en la popa, para evitar obstaculizar la
carga y descarga de las instalaciones portuarias.

La boca de escotilla abarca casi toda la manga del buque, para una fcil y rpida
estiba del carbn. Los cierres de escotillas son tapas de acero con cierres de
seguridad.

Estos buques presentan tendencia a aproarse, en plena carga cuando se tiene las
bodegas repletas de carbn. Para ello el puntal de la cubierta aumenta la seccin
media hacia la popa, creando un entre puente en esta zona, aumentando la
capacidad (volumen) de carga.
Bulkcarrier para el transporte de carbn.

Bulkcarrier para el transporte de carbn.

Seccin maestra de un bulkcarrier carbonero.

3.5 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL (BULKCARRIER DISEADO
ESPECIALMENTE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL):

Son buques para el transporte de mercancas a granel de gran densidad (mineral).

Aunque tambin estn preparados para el transporte de otras mercancas a granel
(grano).

Poseen muchas bodegas, volumen pequeo en comparacin con las medidas del
buque. Sus escotillas poseen dimensiones menores que la mayora de bulkcarrier.

La gran altura del doblefondo, junto a los tanques laterales nos da idea de la enorme
capacidad de lastre (el tanque de lastre permite mantener el equilibrio del buque al
ser llenado o vaciado de agua) que tienen, o tambin lo flexibles que son.

En este tipo de buque se debe considerar que las flexiones tengan unos valores
aceptables, tanto con carga de grano y los de mineral vacios, como al contrario.

En estos buques transportan mineral y grano, y se disean de forma alternada, es decir

una bodega ser para grano a granel (impares), y la siguiente para mineral (pares).
Las de grano sern mayores y las de mineral menores en cuanto a volumen.

Perfil Longitudinal de un bulkcarrier mineralero.

 Seccin transversal en zona de bodega.

Seccin transversal de mineraleros con ms de 40000 T.P.M.

3.6 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE PETROLEO (BUQUES DISEADOS
PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIA LIQUIDA A GANEL PETROLEO):

Son buques especialmente diseados para el transporte de petrleo a granel.

Son buques de una sola cubierta, sin doble fondo, mquina y alojamientos a
popa.

El largo o eslora de los tanques que transportan el petrleo crudo o refinado, no

exceder del 20% de la eslora del buque.

El buque petrolero o buque tanque, ir provisto de cofferdams a proa y popa,

aislando los tanques de carga.

Tiene sus bodegas o tanques diseados para transportar lquido a granel, y es

estanco precisamente para la densidad de estos cargamentos.

Existen buques gigantes o muy grandes que trasportan petrleo crudo llamados
V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) que poseen una eslora de ms de 200m.

Perfil longitudinal de un buque petrolero.

Cubierta de un buque petrolero.

 Cuaderna maestra de un petrolero de menos de 200 m. de eslora.

3.7. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL (ORE), GRANEL SECO

(BULK) Y GRANEL LQUIDO (OIL); BUQUE OBO (ORE BULK OIL):

Los OBO, son buques hechos para transporte de granel seco y lquido, como tambin
de minerales. Se caracterizan, principalmente, por tener un doble forro (fondo), esto
hace que tenga una prdida de volumen y un aumento de peso en rosca (en rosca,
quiere decir, un buque cargado completamente, incluyendo tripulacin y
maquinarias); tambin por tener las tapas de cierre de las escotillas que se abren por
deslizamiento lateral (corredizas); tienen, adems, nueve bodegas con fondos
inclinados, lo que permite una mayor eficacia en la limpieza y la descarga.

El doble forro de un buque OBO, tiene como finalidad:

Permitir una mayor rapidez en la limpieza de las bodegas.

Aumentar la resistencia para poder soportar las inercias de los lquidos y el
mineral.
Incrementa la capacidad de lastre limpio, ya que existen tanques exclusivos
para la acumulacin de lastre sucio, procedente de la limpieza de bodegas.
Perfil longitudinal de un buque OBO.

Plano de cubierta buque tipo OBO.

 Cuaderna maestra de un tipo de buque OBO.

3.8. BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE GAS LICUADO DE PETROLEO

(G.L.P.):

Los primeros buques de carga de gases licuados eran simples barcos mercantes a los
que se les colocaban grandes cilindros de gas, en las que este iba a temperatura
ambiente. Posteriormente, con la finalidad de que los tanques sean ms ligeros, para
soportar menos presin, aparece el denominado buque semirrefrigerado, la
diferencia de este buque con el anterior, es que este ltimo tenia la carga a una
temperatura de 10C. Actualmente, los buques son refrigerados, poseen tanques
diseados y construidos para soportar una temperatura promedio de -50C. Los
productos que transporta este buque son, principalmente, propano y butano.

Los tanques de estos buques estn principalmente formados por una aleacin de
acero y nquel.

Seccin transversal de un buque GLP presurizado o semirrefrigerado.

Seccin de buque GLP Etileno con tanque prismtico flexible.

 Seccin transversal de buque GLP con tanque flexible.

Seccin transversal de buque GLN con tanque esfrico flexible.

3.9 BUQUE PARA EL TRANSPORTE DE GAS NATURAL LICUADO DE

PETROLEO (G.L.N.):

Estos buques transportan principalmente metano; para su transporte, se necesitan

temperaturas de -146C, por lo cual, el principal problema de estos buques es el
material de los tanques de carga y su aislamiento del casco; la estructura depende
mucho de estos dos puntos.

Los tanques de carga se clasifican en:

1. Tanques construidos con aleaciones de aluminio. Es de forma prismtica.

2. Tanques de membranas. Est constituida por una superficie delgada metlica,
interiormente la membrana envuelve al gas
3. Tanques de semimembranas. El forro del tanque est libre de apoyarse en la
esquina del marco transversal del buque.

La construccin del casco de estos buques, es similar a la de los buques para

minerales, sin embargo, estos tienen grandes bodegas y pocos mamparos.
 Buque de gases licuados refrigerado.

Seccin maestra de un buque G.L.P. o G.L.N.

 Seccin transversal buque para el transporte G.L.N. con tanque prismtico flexible.

Seccin transversal buque par el transporte G.L.N. con tanque del tipo de membrana.
CAPITULO 4:

BUQUES
PORTACONTENEDORES
CAPITULO 4: BUQUES PORTACONTENEDORES

4.1. DEFINICION:

Buques diseados para el transporte de carga en contenedores. Un contenedor es un

cajn o prisma rectangular de medidas homologadas; hay tres tipos de las siguientes
medidas:

MODULO LARGO ANCHO ALTO

1A 12.19 m 2.43 m 2.43 m
1B 9.12 m 2.43 m 2.43 m
1C 6.05 m 2.43 m 2.43 m

El buque contenedor est diseado para llevar el mximo de ellos, de acuerdo con sus
parmetros bsicos, eslora (largo desde la proa hasta la popa), manga (ancho de
estribor a babor) y puntal (altura del buque). Todo este conjunto tiene que ir
perfectamente reforzado, por la aceleracin que se produce en los balances y
cabeceos bruscos al que est sometida la estructura.

4.2. CARACTERISTICAS:

Son de tipo abierto. Tienen muy poca superficie de cubierta y poseen grandes
aberturas de bocas de escotillas.
Pueden llevar mayor cantidad de contenedores sobre que bajo cubierta.
Sobre la tapa de escotilla llevan 3 pisos de contenedores, con una altura de 3 x
2.43m. Las tapas de estas escotillas tienen que ir reforzadas por el peso extra de
los contenedores que tienen que soportar.

Son de gran eslora, y un calado muy ajustado. Ello para hacer la estructura ms
flexible.
Por su poco calado en mxima carga, pueden ir prcticamente a cualquier
puerto.
El castillo es corto, no llega al 15% de su eslora, por lo que no interviene en el
clculo de la resistencia del casco. La mquina est situada en el tercio de la
popa del buque
Su estructura es longitudinal, apoyada en marcos transversales. Poseen fuertes
esloras-vigas reforzadas por grandes cartabones a lo largo de todo el buque.
 Poseen un doble forro en el fondo de su estructura, es decir el fondo del buque
est dividido en celdas, entre las cuadernas (piezas curvas que se afirman en la
quilla y forman el esqueleto del buque).
Generalmente no llevan medios de carga y descarga propios. Si lo llevase sera
del tipo Prtico.
A intervalos longitudinales de aproximadamente 15 metros lleva mamparas
transversales, que subdividen el casco en varios compartimientos, aumentando
su rigidez y resistencia.

Buque portacontenedores.

Cuaderna maestra de buque portacontenedor.

4.3. DIMENSIONES:

Eslora entre perpendiculares: 205 m

Manga: 26m
Puntal: 15.5 m
Calado: 9.5 m
Desplazamiento mxima carga: 32500 Tm
Velocidad promedio: Entre 20 y 25 nudos

4.4. PLANO: