Estudios de Construccién y Transports (109) 2008 169 Una Metodologia en encuestas de viajes: aplicacion a Torrelavega (Cantabria) Felipe GONZALEz R. Ci PST Cn scaze une ula Tea Superior de Ingeiens de Canines, Conley Purtos Departamento de Trarspart, tecnologia de Projets y Process. Uneridad de Cantabria RESUMEN: Les Encuestas Domiciliarias Origen-Destino de viajes y también as encuostas de movilidad en cualquier smbito googréfico urbeno, buscan obtener la informacién bésiea necesara pars la formulacién ‘¥calibracién de los modelos de simulacién normalmenteutilizados en planificacén de sistemas de trans- Porte urbano (tanto piblico como privado). Es por eso, que para este tipo de estudios, es de gran impor- tancia identiicar claramente los objetivos de planificacién de transporte que se persiguen mediante la obtencién de buena informacién sobre los viajes que se realizan, ademés, a informacién a la ciudadania sobre el trabajo a dosarrollar os fandamental para Ia obtencién de respuestas files y por ello en muchos ‘casos debe plantearse eon antieipacin, En este articulo se analiza la metodologia utilizada internacionalmente en materia de realizacién de encuestas de movilidad y se propone un disefio adecuado para la realizacién de una encuesta en el Muni- sipio de Torrelavega, Cantabria, en el fin de obtener informacién de ealidad para un futuros planes de transporte estratégico y el diserio de nuevas liness de transporte pablo, ademds se propone un modelo ‘estratégico de distribucin incorporando correlacién espacial, usando como datos de entrada los obtenidas ‘partir de la encuesta. LINTRODUCCION poblaciGn se refiere, slo precedido por Santander. Est constituida por los pueblos nel presente articulo se disefia una ‘metodologia para la obtenciGn y realizaciin de encuestas de movilidad, y ‘una demostracién préctica de su aplicabilidad en proveer informacién para la ‘modelizacion estratégica del transporte en ‘reas urbanas, particularmente en el ‘Municipio de Torrelavega, Cantabria, ‘Torrelavega, la Capital del Besaya, se encuentra situada en el centro septentrional de Cantabria, es un municipio eminentemente industrial y ocupa el segundo lugar de Cantabria en lo que a Doserand, * Prt Mslar de Universe de Barreda, Campuzano, Caserios, Ganzo, Duélez, La Montafia, Sierrapando, Tanos, ‘Torres y la Junta Vecinal de Viérnoles, en. cifras se traduce en una poblacién superior a los 55.000 habitantes, y mas de 70.000 si se incluye a los que forman parte de la Comarca del Besaya. ‘La disponibilidad de informacién cuantitativa, confiable y actualizada relativa a las caracteristicas de la demanda de ‘transporte es fundamental para tomar decisiones razonables y oportunas con respecto a la gestién, planificacion y expansién de sistemas de transporie preferentemente urbano, Como se sabe, las encuestas de movilidad proveen informacién PEN eeeMinisterio de Fomenta 170 bbasica ¢ indispensable para la formulacién y estimacién de los modelos que son utilizados en la simulacién del sistema, y cuyo objetivo final comprende por una parte la deteccién, disefio y evaluacién econémica de proyectos de inversion, calibracin de modelos de transporte, necesidad de entregar predicciones exactas a mediano y largo plazo para la evaluacién de proyectos y por lo tanto se requerird informacion de tasa de viajes, matrices de origen y destino, informacién de niveles de servicio en la red (Ampt y Ortizar, 2004), por otra parte también se requiere la informacién para ‘obtener resultados coherentes que constituyan informacin relevante al ‘momento de decidir por poltieas de transporte. Con el aumento de costes de muchas encuestas ¥ la nevesidad de informacién de calidad, surgen dudas de emo obtener una encuesta de calidad que a la vez pueda prover informacién para compararla con otras encuestas, lamentablemente no existe tun esténdar para la realizacién de encuestas de viajes (Stopher, 2003). Por estos motivos, para este tipo de studios, es de gran importancia identificar claramente los objetivos de planificacién de transporte que se persiguen mediante la obtencién de buena informacién sobre los viajes que se realizan. En muchas ocasiones estos objetivos son multiples, debido a que cexisten diferentes tipos de usuarios ‘mplicados, por lo que el control de calidad de la informacion que se obtiene es fundamental, asf como Ta validacién de los resultados, Asimismo, la forma de recoger Ia informacién ha de ser mas eficiente y con ‘menos errores, lo eual requiere combinar diferentes fuentes, téenicas y métodos. E] equilibrio pues ha de conseguirse ‘combinando la eomplejidad de los modelos a utilizar con la precisién de los datos, ‘oncordantes ambos con el presupuesto destinado a este tipo de estudios E] objetivo de este articulo es revisar la ‘metodologia actual y proponer una ‘metodologia adecuada para la realizacién de encuestas en el easo particular del municipio de Torrelavega, con el fin de conseguir informacién de calidad para los distintos propésitos establecidos asi como proponer un ‘modelo estratégicn de distribucion incorporando correlacién espacial, usando Una Matadlogia en ences de vgs: pcx a orelovegs (ano como datos de entrada los obtenidos a partir de la encuesta, Para ello en la seccién 3 se describe la metodologia utilizada para la realizacin de las encuestas en Torrelavego, destacando los elementos comunes en este tipo de encuestas, en la seeciin 3 se presentan los resultados principales de la ‘encuesta ejecutada en el municipio y en la seccidn 4 el modelo de distribucién incorporando correlacién espacial. 2. METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE ENCUESTAS 2.1 Elementos comunes en las encuestas, de movilidad La nueva generacién de encuestas de viajes cada vez plantea un mayor desafié a los planificadores, ya que se necesita mas informacin y de mejor calidad acerca de los viajes para los propésitos de modelacién, ‘mientras que la obtencién de esta informacién se hace cada vez més dificil tanto por motivos presupuestarios como por el bajo nivel de cooperacién de la poblacién en este tipo de encuestas, Ultimamente el ambiente que rodea las encuestas de viajes se ha caracterizado por Jas demandas de informacién para responder cuestiones tales como (Griffiths, R., Richardson, A. y Lee-Gosselin, M., 2002; ‘Cambridge Systematies Inc.,1996) ppreoeupaciones por aire limpio, congestién en reas urbanas y la neeesidad de dirigir estos problemas con el apoyo de modelos de prediccin de viajes, modelos de actividades y ‘microsimulacién; el énfasis por desarrollar sistemas de transporte sostonibles, quo requieren un gran uso de modas no ‘motorizados, nuevas y modernas opciones de transporte publico y goluciones a los problemas de transporte que vayan més allé del ambito de los modelos tradicionalmente ‘usados; la necesidad de considerar los ‘movimientos de vehfeulos comerciales y de carga en el tréfico urbano y en los problemas ambientales. Unificando varias experiencias internacionales se pueden relacionar los siguientes elementos comunes en las encuestas de movilidad (Ampt y Ortizar, +2004; Stopher and Jones, 2003; Cambridge Systematics Inc., 1996) :Estudios de Construccdn y Transportes (109) 2008 * Planificacién preliminar: Al plantearse la realizacién de la encuesta Jo fundamental es preguntarse {Qué es Jo que se desea obtener con la encuesta? * Seleccidn del método de Ia encuesta: En lo fundamental se trata, 0 bien de la entrevista personal, en donde ‘un encuestador interroga, o bien la encuesta de auto-llenado, en donde los encuestados responden el cuestionario personalmente. Por otro lado, la entrevista telefiinica es un tipo de entrevista personal, y son utiles en consultas surgidas del seguimiento en encuestas de auto-llenado 0 de centrevistas personales, o bien en ‘encuestas con propésitos comerciales 0 de negocios. En general no son ttiles en encuestas en las cuales se debe realizar ‘a todos los miembros del hogar. Figura 1. Elementos comunes encuestas de moviidad tite: Baboracion propia, We: Eaboraion nn, 71 * Disefio de la encuesta: En términos generales un buen disetio de una encuesta de movilidad requiere de un conjunto mfnimo de preguntas, con el cual se pueda desarrollar categorias, estandarizar las variables, y asegurar que la informacién esencial siempre es recolectada. * Disefio de la muestra: Bl desafio en el disenio de muestras es identificar esquemas y tamatios muestrales que permitan obtener conclusiones razonables y modelos de transporte confiables ¢ insesgados, sin gastar ‘recursos excesivos en reeoleclar informacién. La determinacion de tamafos y esquemas muestrales 6ptimos es una imposibilidad préctica. Ta idea de una asignacién dptima de recursos es una sobre-simplificacién ya que el uso final de los datas servira de entrada a diferentes modelos y tipos de andlisis (Ortizar y Willumsen, 2001) + Encuesta piloto: El objetivo de las ‘encuestas pilotos y los pre-test es determinar si la encuesta funcionara y producira los resultados esperados, En algunos casos se suelen usar para probar distintos tipos de encuestas o diferentes és oo cases son fizados para refinar ciertos elementos del proceso, + Realizacién de la encuesta: corresponde a la realizacién de la encuesta propiamente tal. * Ingreso, codificacién, edicién y manejo de los datos: Antes de que el uestionario contestado comience a ser digitado, ya deheria haber sufrido dos formas de edicién: en terreno y de ssupervisin. Cuando se trata de lugares .geograficos, por ejemplo hogar, trabajo y lugares de destino, su codificacion es muy importante en encuesias de viaje, ces deseable que en lo posible estén georreferenciados. * Factores de correccién y expansién: Las correceiones en la encuesta tienen ‘como objetivo garantizar que las distribuciones de tamafio del hogar, sexo, edad, entre otros, sean iguales en Ja muestra y en la poblacién. En general estos elementos estardn interrelacionados de la forma que se presenta en la Figura 1. Ministerio de Fomente[aoe | 172 Unc Metodologia en encuestas de viajes: aplcacion a Torrelavega {Contbri) 2.2 Realizacién de las encuestas en Torrelavega El camino seguido hasta la obtencién de ls datos agregados necesarios para aleanzar los objetivos propuestos consté de varias fases: i. En primer lugar, fue impreseindible claborar unos formularios con los que obtener el méximo de informacién del encuestado con la menor molestia para cel mismo. Se traté, por tanto, de establecer una serie de preguntas simples y directas que tengan un fin en Figura 2. Disefo de fa encuesta domicitria ret Marcin de Tralanage SSL OATORDRIM RURAL NOGAR [ENCUESTA DE MOVLIDAD GLUBADANA UC “=e ile & i Fen: Ehborsidn propia Ministerio de Fomento si mismas, Por otra parte se puso bastante Gnfasis en la encuesta pilot, donde se discuti6 con el grupo de trabajo Jas principales ventajas e inconvenientas del disefio escogido, se reviso el lenguaje yy grado de eomprensién de las [preguntas y se comparé con experiencias ‘pasadas de otras encuestas realizadas en ciudades de Cantabria, manteniendo aquellos puntos en que existia una fortaleza y modificando o eliminando aquellos que no entregaban ninguna informacion relevante y a veces ‘onfundian al encuestado. En esta etapa se concluyé que la mejor opeidn era utilizar una metodologia consistente en entrevistas al hogar dejando un diario de viajes a rellenar por el encuestado, ya que la experiencia de Ta encuesta piloia dejo como conclusién que los encuestados completaban de mejor forma el diario de viajes, pero los formularios acerca de preguntas del hhogar y personales las dejaban sin Ienar aludiendo cansancio y falta de confidencialidad. En la Figura 2 se presenta el disefo utilizado para las encuestas, ii, En segundo lugar, se establecis un periodo para la realizacién de las encuestas. Es fundamental, dada la particularidad de la explotacin de los datos de encuestas para la obtencién de matrices origen-destino, que exista la posibilidad de crear relaciones entre los resultados de encuestas y resultados de aforos. Ademds en esta etapa se realizo Ia seleccién de los hogares a encuestar usando el padrén municipal de ‘Torrelavega seleccionando 821 de 20.406 hogar mediante un proceso alestri simple En tercer lugar, y tras un periodo previo de formacién del personal, donde se realizaron reuniones de trabajos para cexplicar 1a encuesta entre todos los agentes implicados en su realizacién, procedié a la realizacién de las ‘encuestas propiamente tal, realizando paralelamente una fuerte campatia ublicitaria (en diario, television, radio ‘ internet). AdemAs, para incentivar la participacién ciudadana se realiz6 ut sorteo entre los hogares seleccionados consistente en una serie de premiosEstudios de Conecén y Transports (109 2008 semanales, que se fueron publicando en Ja pagina web de Ta encuesta. En esta fase fue fundamental el contacto preliminar con el hogar dejando una carta de que explicaba principalmente los motivos del estudio, los participantes del proyecto, la importancia de la participacién ciudadana, se aseguraba ‘onfidencialidad de la informacién reeopilada y se agradecta la participacién. iv. Por tltimo, toda la informacin recogida fue almacenada en bases de datos para proceder a su posterior tratamiento y andlisis, En base a esto, se van a deseribir brevemente todos y cada uno de los tipos de encuestas realizadas: + Encuesta domiciliaria, Consistié en ‘una serie de formularios a rellenar por Jos miembros de cada uno de los hogares en que se entrega la encuesta. La entrega de las encuestas se realiz6 com el plazo suficiente para su asimilacién, entendimiento y realizacién por parte de Jos encuestados, Las encuestas hacen relacién a un dia espectfco de la semana, dia en el cual se pide al ‘eneuestado el registro de todos los viajes ‘efectuados, distinguiendo origenes y estinos, modos de transporte, asf como otras variables de interés + Encuesta intereeptacién en ‘Transporte Publico, Consistié de un ‘unico formulario a realizar tanto en las paradas como a bordo de los vehiculos. Encuesta de interceptacién transporte privado, Fueron realizadas en seeciones de carretera situadas en las salidas y entradas del municipio, preguniando al conductor del vehteulo, previa detencién, origen, destino y motivo del viaje. Encuesta de Preferencias Declaradas (PD): Es un cuestionario ‘cuyo objetivo es el estudio del potencial cambio de modo de transporte ante mejoras en el transporte publico, La encuesta domiciliaria en el Municipio de Torrelavega se realiz6 durante todo el mes de mayo de 2006. Durante ese perfodo de tiempo, los encuestadores de Ia Universidad, 173 dehidamente identificados, fueron entregando a cada domicilo seleecionado primero una carta de presentacién y posteriormente euando se realiza la entrevista, un sobre con la hoja de viajes y ‘un ejemplo ilustrativo, Ademas, el dia de la entrevista, el encuestador lleva varios formularios, preguntando por las caracteristicas del hogar y de cada uno de los ‘miembros del mismo. 3.PRINCIPALES RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA, Como se ha meneionado, en el proceso de realizacién de la encuesta domiciliaria se contactaron en total 821 hogares, entrevistando a 2.178 individuos, que reportaron en eonjunto 4.162 viajes. ‘Utilizando la informacion obtenida de las encuestas domieiliarias, considerando que tuna encuesta esta completa si el 60% del hogar contest6 las proguntas del ‘cuestionario y leno la hoja de viajes, la tasa de respuesta aleanz6 un 65%, valor rrazonable y esperado para el diseno de encuesta utilizado, por otra parte las encuestas incompletas constituyen un 10% ‘y los hogares que rechazaron a participar en Ia encuesta un 25% (ver Figura 3). jgura 3. Tasa de respuesta encuesta domiclria Nocona, are a) copie Ce thos Fuente Ehaborsisn propia Es de destacar que conseguir la participacién de la gente fue una tarea ardua, aun con la campafia publicitaria realizada. De aquellos hogares que acoptaron participar en la encuesta solo Ministerio de ForentoMinisterio de Fomento 174 28% respondieron la encuesta completa en el primer intento de eontactar al hogar, la gran mayoria de respuestas se obtuvo en el segundo intento de eontactar al hogar (64%), en tanto un restante 18% de hhogares fue posible conseguir que participaran y completaran las encuestas ‘después de tres intentos (ver Figura 4) igura 4. Tasa de respuesta encuesta domicilaria, seqin los ineentos de contactar al hogar ies} om Fuente: Eaboracién prop Considerando el nimero de encuestas realizadas ce obtieno un coste total por encuasta de 24,8 €y un eoste de 37,6 €por encuesta completa, valor razonable y que se encuentra dentro lo esperado para esto tipo de encuestas ra'5. Modo del realzacién del vi Una Netodologia en ences de vijes:aplacién aTorrelavega[Conai Analizando los diarios de viajes entrogados ‘se pueden sacar globalmente los hébitos y cearacteristicas de los viajes de los encuesiados, Ast, en la Figura 6, donde se representa el ‘modo de viaje, hay que destacar que un 46% el total de desplazamientos se realizan a pie, loeual es un porcentaje muy alto aunque [gio si se tienen en cuenta que las distancias de la ciudad no son excesivamente grandes y «que los tiempos de viaje obtenidos son inferiores a los 10 minutos (ver Figura 6) En cuanto al motivo de los viajes un 60% del total tienen como motivo el hogar 0 el trabajo, destacando también un 20% repartido entre compras y ocio, ean origen/destino mayoritariamente el centro de la ciudad 0 la zona correspondiente al Carrefour de Sierrapando (ver Figura 7) 4. MODELO DE DISTRIBUCION DE VIAJES INCORPORANDO CORRELACION ESPACIAL Los modelos de distribucién espacial de viajes son una herramienta fandamental dentro de los procesos de planificacién de sistemas de transportes urbanos e interurbanos. Mediante los modelos de distribucién se constrayen matrices de viajes que representan el patrin de viajes dentro de un sistema de transporte; estas matrices de viajes normalmente son asignadas sobre redes de transporte para determina los niveles de demanda sobre la vialidad (Aujos ‘nots Beslan Cote Fuente: Eaboracién propia (acompatarts) condeceds) Meo” Tat Tan neaEstudos de Consucin y Transportes 109] 2008 175 Figura 6, Duracon det vale « 53x i” Bn = 0 =~ « x 2 <=10 mi. rere 107 30min, Enero 30-miny I hora Entre ly 2horas Mis de 2 horas Coa Tan Gastonas Esain pore Fuerte: Eaboracién propia. en arcos) y niveles de servicio (por ejemplo, tiempos de viaje). Hn esta seetion pproponemos un modelo de distribucién espacial de destinos compitentes que incorpora el concepto de correlacién espacial, ‘motivado por los resultados de la encuesta, donde se detectaron muchos viajes cortos (menores a 10 min.) y con origen/destino del centro de la ciudad a la periferia, 4.1 Formulacién matemétiea del modelo ‘Tradicionalmente la formulacién y calibracin de modelos de corte transversal ue ineluyen el concepto de enrrelacién espacial, se ha hecho mediante el uso de técnieas de econometria espacial (Anselin, 1988; Arbia, 2006). Estas téenicas permiten ‘especifcar diversas alternativas y tipos de ‘orrelacién de manera andloga a los modelos de series de tiempo. De manera simple, se puede definir como correlacin espacial el impacto que induce sobre la variable explicada de un determinado sector geogrfico ‘aimero de viajes entre cada par O-D en este aso), las variables explicadas y explicativas de sectores, contiguos o veeinos. De esta forma, la econometria tradicional define una matriz de contigitidad que indiea si una determinada observacién presenta una correlaciGn espacial con otra observacién, En este caso, las observaciones corresponden a los viajes entre los diferentes Ministerio de FomenteMinisterio de Fomento 176 pares Origen-Destino, o dicho de otra forma, los elementos de la matriz Origen-Destino de viajes. Bs importante notar que la manera de definir la matriz de correlacion espacial es arbitraria, y depende del modelador. A partir de dicha matriz, se pueden definir diferentes tipos de eorrelacién espacial El modelo de distribucién de destinos ‘compitentes (Rotheringham, 1983) ‘ncorporando la correlaciéa espacial (MDC) se obtiene de resolver el siguiente problema de optimizacién multi-objetivo: By LENG a Erer) py DLV OT Er or) ELR=9 vi Ww) Ban =D, EG) Diao yrer ve W) @ La variable 7} representa la cantidad de viajes modelados entre el par Origen-Destino (i) pertoneciente al grupo googrfico k. Ches cl coste de viajar entre cl par Origen-Destino ,}) perteneciente al grupo k, La variable T* representa la cantidad de viajes modelados aque pertenecen al grupo k. Tes el total de viajes del sistema, Oy D, eorresponden al total de viajes gonorados’y atraidos por cada tuna de las zonas; estas tres tltimas variables (PO, yD) son informacion exégena del ‘modelo obtenidas a partir de las encuestas. S, representa la accesibilidad o atractividad de viajar entre la zona iy Ia zona j. Finalmente, P, representa el conjunto de pares O-D que pertenogen al grupo I. Bl primer objetivo corresponde a la rminimizacion de costes del sistema (Hitchcock, 1941). El segundo objetivo corresponde a la maximizacién de la entropfa nivel de grupos, mientras que el tercer ‘objetivo corresponde a la maximizacién de la entropia dentro de los grupos, para todos los frupts considerados, pero condicionada a le toccion del grupo, iaalmente el itimo objetivo correspondiente a maximizes ol Togaritmo natural dela atractividad de vinjar entre i yj para todos los pares Caistentos on el sistema, Las restriceiones ge relacionan a la conservacion de jos. Es posible uiizar como medida de atractividad la siguiente alternativ 8, =1/C;, De esta forma, y sin pérdida de generalidad, se garantiza que el logaritmo de {eds los modelos sea lineal en los parimetrx Considerando el método de ls pesos relativos (Cohoa, 1978), un modelo de ‘ptimizaci sustituo o equivalent al problema mult-objetivo anteriores el siguiente LENG BET (o7*-1). +] TEN ey a Er (er) SE Eris) DIF-0 vw fh LPR=o, vi a pyar vk Ww) ger @ Logo, resolviendo el problema anterior, obtienen las condiciones de optimalidad: PP, Teaonpses"” Anco 1 4.2 Estimacion del modelo ‘La estimacién de los pardmetros del MDC ‘se puede realizar mediante el método de ‘maxima verosimilitud, dado que correspond! * ‘un modelo de eleocion disereta (Ortizar ¥ Willumsen, 2001), por lo tanto hay que asizn#*Estudios de Construccion y Transportes (109) 2008 V7 tuna probabilidad de escoger el par ij del grupo , de acuerdo a la siguiente expresion: ceonsiderando la expresién Ps, se puede escribir como (Anas, 1981; Abrahamson ¥ Lundqvist, 1999): InL=D YD NsinRe@) “bh Nj: Viajes observados entre cada par O-D (), en el grupo k (provenientes de la encuesta). {:Vector de parémetros de la funcién de coste generalizado 0 = (19,¥). Los estimadores de maxima verosimilitud son obtenidos de maximizar la expresién anterior respecto a 8 = (p.¥)- 43 Aplicacién del modelo de destinos compitentes usando la encuesta de Torrelavega La aplicacién del MDC se realiz6 para la ciudad de Torrelavega utilizando los datos de la encuesta. Adicionalmente, se calibré el modelo gravitacional esténdar (Wilson, 1970), que se denomina SGM. Es importante destacar que este tiltimo modelo no considera la correlacién espacial y sobre estima el ntimero de viajes cortos. La informacién de viajes utilizada para la estimacién de los parametros de los distintos modelos correspondié 2 una matriz estimada de viajes en coche durante el perfodo punta mafiana. Esta matriz fue estimada a partir de la encuesta realizada en el afio 2006 en el municipio de TTorrelavega y presenta las siguientes caracteristicas: Cuadro 1. Matriz de viajes en Coche, Torrelavega VaR ‘Agregacin Comural de Zone 2 Ni dePars OD Sarin Viajes intrachreas 5307 Vie ite Ares Ts Vie Tose 64a Fete Etoracin pri Cada una de estas 72 zonas pertenece a tna de las 5 éreas en que se dividis ‘orrelavega, como se ve en la figura 8, El ceoncepto de correlacién espacial fue wra 8. Agregacin expacial de zonas (72 zona y 5 4reas) Ministerio de Fomento178 incorporado considerando que todos los pares G,})cuya zona de origen y destino pertenezean ‘una misma rea estarén correlacionados entre sf y definen el grupo 1 (viajes intra- Areas), ¥los pares (i,j) cuya zona de origen y destino pertenezcan a dreas diferentes estan correlacionados entre sy definirén el grupo 2 (viajes inter-Sreas). En este ejemplo k= 1, 2 En el Cuadro 2 se reportan los resultados obtenidos mediante la ealibracién deserita, para el MDC y el SGM. Los estadisticos definidos son Log-L, (ogaritmo de la funcion de verosimilitud),r (correlacién entre viajes observados y modelados) y SRMSE (Standardized Root Mean Square Error). Cuadro 2, Resultados de la estim: de los modelos MDC y SGM MDC som 38 o on 0 S107 a8 hs Ta Vier Toales 64a isan Tet Eaboracin roi yura 9. Histogramas 3000 3 3 ° Une Metodolgi en ncvestas de me roc pcan a Terlovega [Calabi El signo del parémetro 2. es consistente con los desarrollos tedricas; ademds, en today Jos easos los parémetros son significativamente distintos de cero, y ele, adecuado, aunque superior para el MDC. Ej SRMSE es mejor para el modelo MDC. Dad que en este ejemplo k = (1,2), para evitar problemas de identificabilidad de pardmetros, la estimacién requiere dejar fo en cero uno de los parémetros i; en esto ‘aso, se ha dejado fijo y= 0. Notar ademas que el MDC reproduce la eantidad total de ‘viajes interreas e intra-Areas (por construccién), mientras que el SGM sub- estima los viajes intra-dreas y sobre-estima Jos viajes inter-reas. Observamos también que la correlacidn espacial es importante (g" = 0,72). En sintesis, se puede concluir que el modelo MDC es superior al SGM. Lo anterior se aprecia gréficamente, en ls figura.9 se presenta los histogramas de viajes modelados y se compara con el histograma de viajes observados. Se observa que el MDC reproduce de mejor manera el histograma obgervado de viajes que el SGM. 5. CONCLUSIONES El diseio propuesto en la presente ‘metodologia viene soportado en tres aspects fundamentales: En primer lugar la reeogida de informacién de niveles de servicio rmodelados (HRM y SGM) y observados oa” nis sie =e 1504 Fete: Eaboracién propia. Ministerio de Fomentostudios de Construccion y Transportes (109] 2008 asociada ha de facilitar 1a eventual calibracin de las redes. En segundo lugar, la ‘obtencién de informacién (como es usual) sobre todo tipo de actividades y servicios que posibiliten la estimacién de modelos de generacién y atraccién de viajes. En tereer Tugar, la revisién de los procedimientos y resultados asoeiados ala realizacion de encuestas complementarias. 1a encnesta realizada en el municipio de ‘Torrelavega ha puesto en evidencia la cfectividad en cuanto a la obtencién de informacién valiosa para la planificacion estratégica de un sistema de transporte y futuras modelaciones del disefio propuesto y que se basa en las ditimas innovaciones a nivel mundial en materias referidas a encuestas de viajes. Se ha seguido los elementos de diserio usados en otras, experiencias internacionales, entre los que se destacan: + Se seleccioné una combinacién adecuada de los instrumentos de medicién disponibles en la practica. + Se logré un disefo muestral apropiado para cada instrumento y su contribucién al andlisis final. + Se disené en detalle los formularios de Jas diversas encuestas y en el caso de Jas encuesta a hogares su forma de 6. REFERENCIAS Asrasuaussox, 7. y Lanngvisr, L. (1999) Formulation and Estimation of Combined Network Equilibrium Models with Applications to Stockholm. Transportation Seienes 33, 80-100, Auer, ES. (1996) Review and recommendation of household travel survey data collection methods. ‘Transport Data Centre, New South Wales Department of Transport, Sydney Bureau of Statistics, Omnibus Household Survey, Results, August 2002, July 2002, June 2002, May 2002, April 2002, March 2002, Aur ES. y Onrozan, J. de D. 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Esto permitié tener una tasa de respuesta alta (65%) a.un coste razonable por encuesta completa (37,6 © y que estaba dentro de los valores esperados al momento de establecer Jos objetivos de la encuesta. ‘Lo anterior corrobora aun més la necesidad de implementar mejores ‘métodos al momento de realizar una ‘encuesta de viajes en el pais, Con la ‘metodologia planteada, basada en las ‘experiencias internacionales descritas, se ‘consiguié una recoleccin eficiente de la informacin lo que a su vez proporcioné Finalmente, en relacién al modelo propuesto, se confirma que la correlacién espacial en la distribucion de viajes es importante y por otra parte es necesario {incorporar en la modelacién un objetivo que permita estimar los viajes cortos de mejor manera. ANSHLIN, L. y A. Bara (1998): Spatial dependence in linear rogression models with an introduction to spatial econometrics. In: A. Ullah and D. EA. Giles, Eds, Handbook of Applied Beonomie Statistics, p. 237-289, New York: Marcel Dekker. 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