01199903

Universidad Politcnica de Madrid
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos
CONTRIBUCIN A LA SIMULACIN DEL SISTEMA DE
INYECCIN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DIESEL
DE INYECCIN INDIRECTA
TESIS DOCTORAL
EFREN MORENO BENAVIDES
Ingeniero Aeronutico
1999
DEPARTAMENTO DE MOTOPROPULSION Y
TERMOFLUIDODINMICA
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
AERONUTICOS
EFREN MORENO BENAVIDES
Ingeniero Aeronutico
Director de la tesis
D. Emilio Vrela Arroyo
Doctor Ingeniero Aeronutico
Madrid, marzo de 1999

TESIS DOCTORAL
Tribunal nombrado por el Mgnfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad
Politcnica de Madrid, el da de de 1999.
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el da de de
1997 en
Calificacin:.
EL PRESIDENTE LOS VOCALES
EL VOCAL SECRETARIO
II
A mis padres, Jess y Mara del Carmen
Antes de comenzar con el desarrollo del trabajo deseara mostrar mi agradecimiento
al Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial por haberme facilitado el acceso a sus
instalaciones donde flie realizada la parte experimental del presente trabajo.
Igualmente agradezco a D. Emilio Vrela Arroyo, Catedrtico de Motores
Alternativos y Diversos de la E.T.S.I. Aeronuticos, el haber aceptado la direccin de
esta Tesis y a todos los que de una u otra forma han contribuido a su realizacin. En
especial, a mi hermana Nuria, por su labor de correccin de erratas antes de su
impresin defmitiva.
RESUMEN
Resumen
RESUMEN
Hoy en da los ordenadores digitales permiten procesar una gran cantidad de
operaciones a gran velocidad. Esta rapidez de clculo ha contribuido a que prcticamente
todos los equipos diseados, construidos y ensayados en todas las ramas de la ingeniera
tiendan a evaluarse mediante su simulacin en ordenador. Las ventajas de este
procedimiento son elevadas, pero quizs la ms importante sea la capacidad de predecir la
nueva respuesta de un equipo ante cambios en alguno de los elementos que lo componen.
Todos estos simuladores requieren, en mayor o menor grado, informacin experimental
sobre el comportamiento real de los diversos subsistemas que constituyen el equipo. En
labores de diseo es ftecuente encontrarse con sistemas nuevos, cuya fabricacin est en
tela de juicio, y en los que la simulacin puede arrojar la informacin suficiente que permita
tomar la decisin de su fabricacin. Para ello es fimdamental poder predecir con suficiente
aproximacin la respuesta del equipo disponiendo de pocos o ningn resultado experimental
que permita ajustar la respuesta del simulador a la respuesta del equipo. En estas situaciones
la nica posibilidad es recopilar la informacin necesaria de la literatura, donde existe la
posibilidad de encontrar ensayos sobre equipos parecidos, aunque no iguales, y a partir de
ellos aproximamos a nuestro problema en particular. En esta lnea de trabajo se ha
establecido la presente tesis. Se pretende contrastar el grado de ^roximacin que se puede
conseguir simulando el sistema de inyeccin de combustible de un motor de inyeccin
indirecta empleando la mayor cantidad de informacin recopilada de la literatura. Se ha
dedicado ima gran atencin al planteamiento del problema fluido buscando su mxima
simplificacin. Con este planteamiento, esta Tesis Doctoral, queda estructurada como sigue:
IV
Resumen
El captulo 1tieneun carcter introductorio resaltando la importancia del sistema de
inyeccin de combustible en la concepcin de motores diesel modernos.
El captulo 2 recopila una revisin histrica de trabajos de investigacin sobre este
tipo de sistemas de aporte de combustible. En l se resumen las hiptesis empleadas
por estos autores y las conclusiones ms importantes que deducen.
El captulo 3 establece los objetivos especficos que se han de cumplir en la tesis.
El captulo 4 describe con detalle todos los elementos que configuran el sistema de
inyeccin escogido.
El c^tulo 5 presenta el modelo fluido del sistema. Adems, del planteamiento de
las ecuaciones se deduce una relacin de barotropa que permite establecer la
densidad del fluido de trabajo enfincinde la presin.
En el captulo 6 se completan las ecuaciones fluidas con las ecuaciones mecnicas
necesarias para cerrar el problema. Se termina el c^tulo ajustando la ecuacin de
barotropa deducida en el c^tulo anterior al comportamiento real del fluido de
trabajo.
En el captulo 7 se plantea el esquema numrico de solucin empleado para
resolver todo el conjunto de ecuaciones diferenciales ordinarias y en derivadas
parciales que constituyen el simulador.
V
Resumen
En el captulo 8 se describe la instalacin experimental necesaria para la obtencin
de la respuesta real del sistema ensayado.
En el captulo 9 se establece la secuencia de ensayos realizados y se
acondicionan los resultados medidos para eliminar el ruido.
En el captulo 10 se contrastan resultados tericos y experimentales.
En el captulo 11 se obtienen las principales conclusiones y se establecen las
futuras lneas de investigacin que se han desprendido del trabajo realizado.
ABSTRACT
A simulation program has been developed in order to reproduce the behaviour of an

indirect injection system. Its main features are:
- Easytreatmentofcavitation
- Consideration of compressibility of gasoil and wave propagation.
- Easy utilisation of the numerical code
The discharge coefficients and other parameters have been obtained from the technical
literature. An expression for the density of gasoil has been obtained theoretically and
adjusted to the real behaviour of the gasoil. This expression has taken into account the air
that is embedded Q the gasoil.
The numerical results are compared with measurements in a test bench for dierent
rotaiy speeds. Conclusions and further development of the numerical code are presented in
the last chapter.
VI
NOMENCLATURA
Nomenclatura
NOMENCLATURA
a Velocidad del sonido.

AB rea del mbolo de la bomba.
AI rea de salida de la tobera de inyeccin.
AL rea del conducto de alta presin.
As rea efectiva del orificio de descarga de la bomba.
ASI rea efectiva de paso del fluido a travs del asiento de la aguja del
inyector.
Av rea efectiva de paso del fluido a travs de la vlvula de transferencia.
Ax rea transversal de la vlvula de transferencia.
Ayi rea de la aguja sobre la que acta la presin de apertura del inyector.
Ay2 Incremento de rea sobre la que acta la presin cuando la aguja est
completamente levantada.
Ay3 rea del tetn de la aguja del inyector.
C Constante de integracin de la ec. (5.2.3.).
CD Coeficiente de descarga.
DB Dimetro del mbolo.
DL Dimetro del conducto,
ds Dimetro del asiento.
Dv Dimetro de la vlvula de transferencia,
di Dimetro de la aguja del inyector.
d-j Dimetro del taladro.
e Espesor del conducto de la alta presin.
E Mdulo de elasticidad del acero.
CB Espesor de la camisa,
f Factor de friccin.
FB Fuerza que el fluido ejerce sobre la pared interior mvil del elemento de
bombeo.
Fi Fuerza de precompresin del muelle del inyector.
Fv Fuerza de precompresin de la vlvula de transferencia,
h Levantamiento de la aguja del inyector.
h Velocidad de la aguja del inyector,
hmax Levantamiento mximo de la aguja del inyector,
hv Levantamiento de la vlvula.
h\T:et Levantamiento de la vlvula mnimo para que se salve el volumen de
retraccin.
K Rugosidad equivalente del conducto.
K Mdulo elstico del fluido.
K' Mdulo elstico del fluido considerando la deformacin del conducto.
Ka Mdulo elstico del aire en la fase gaseosa.
K'a Mdulo elstico del aire en la fase gaseosa considerando la deformacin del
conducto.
KB Mdulo elstico del fluido encerrado en la cmara de la bomba.
Kc Mdulo elstico del conducto.
Ke Mdulo elstico efectivo.
VIII
Nomenclatura
ki Constante elstica del muelle del inyector

Ki Mdulo elstico del fluido encerrado en la cmara del inyector.
Ki Mdulo elstico del combustible lquido.
K'i Mdulo elstico del combustible lquido considerado la deformacin en el
conducto.
K Mdulo elstico medio del combustible lquido entre las presiones Po y P.
kv Constante elstica del muelle de la vlvula
Kv Mdulo elstico del fluido encerrado en la cmara de la vlvula de
transferencia.
kn Constante elstica del asiento de la aguja del inyector,
kiv Constante elstica del asiento de la vlvula de transferencia.
kji Constante elstica del tope de la aguja del inyector.
k2v Constante elstica del tope de la vlvula de transferencia.
1 Longitud mojada de la vlvula.
L Longitud del tramo considerado de conducto.
IB Carrera efectiva de la bomba.
Le Longitud de entrada del conducto,
m Radio hidrulico del conducto.
rh Gasto msico de aire.
mi Masa asociada a la aguja del inyector.
ttii Gasto msico de combustible lquido.
mjy Masa de combustible lquido que se evapora pasando a estado vapor en la
unidad de tiempo,
mv Masa asociada a la vlvula de transferencia.
rhy Gasto msico de vapor de combustible.
P Presin a la que se encuentra sometido el fluido.
Pa Presin parcial del aire en la fase gaseosa.
Patn Presin ambiente
PB Presin en la cmara de la bomba.
PBS Presin de suministro de combustible.
Pe Presin en la cmara de combustin.
Pc.off Presin en el conducto en el instante de cierre de la vlvula.
Pe Presin en el exterior del conducto de alta presin.
Pi Presin en el interior del conducto de alta presin.
Pi Presin en la cmara del inyector.
Piapertura Prcsiu dc apertura del inyector.
Picierre Presin de cierre del inyector.
Pi Presin del combustible liquido.
Psi Presin en el saco del inyector.
Pv Presin parcial del combustible en estado de vapor.
Pvap Presin de vapor del combustible.
Po Presin de referencia.
AP^ Prdida de carga debida a la friccin en el conducto.
QB Caudal de fugas en la bomba.
Qi Caudal de fugas en el inyector.
r Coordenada radial en sistema de coordenadas cilindricas o esfricas segn
el caso.
IX
Nomenclatura
Y Coordenada radial adimensional en sistema de coordenadas cilindricas.

R Reaccin del asiento de la vlvula de transferencia.
Ra Constante del aire.
Rb Radio del embolo de la bomba.
Re Nmero de Reynolds.
Red Nmero de Reynolds basado en el dimetro del conducto.
Rcx Nmero de Reynolds basado en la longitud caracterstica del conducto en
direccin x.
Re^ Nmero de Reynolds basado en el espesor de desplazamiento de la capa
lmite.
Ri Radio de la aguja del inyector.
RL Radio del conducto de alta presin.
Rs Radio del orificio de descarga.
Rvap Constante del vapor del combustible.
Rl Reaccin del asiento de la aguja del inyector.
R2 Reaccin del tope de la aguja del inyector.
Sb Holgura entre el mbolo y el cilindro de la bomba.
SI Holgura alrededor de la aguja del inyector,
t Tiempo o temperatura en C.
T Temperatura absoluta,
u Componente de la velocidad del fluido segn la direccin x.
En caso de tratarse de un conducto es la velocidad media medida en la
direccin del conducto.
? Componente de la velocidad del fluido adimensional segn su direccin x.
UB Velocidad del mbolo de la bomba.
f?^ Velocidad adimensional del mbolo de la bomba.
Uc Velocidad de salida del fluido por la tobera de inyeccin.
Ur Desplazamiento radial en cada seccin del conducto de alta presin,
us Velocidad del fluido a travs del orificio de descarga de la bomba.
Usi Velocidad del fluido a travs del asiento de la aguja del inyector.
UvB Velocidad del fluido que pasa a travs de la vlvula de transferencia.
V Volumen considerado de fluido.
V Vector velocidad del fluido.
Va Volumen ocupado por el aire en la fase gaseosa.
VB Volumen de la cmara de la bomba.
VBO Volumen inicial de la cmara de la bomba.
Vg Volumen ocupado por la fase gaseosa.
VI Volumen de la cmara del inyector.
VIO Volumen inicial de la cmara del inyector.
Vi Volumen ocupado por el combustible en estado liquido.
Vv Volumen de la cmara de la vlvula de transferencia.
Vvap Volumen ocupado por el combustible en estado vapor en la fase gaseosa.
Vvo Volumen inicial de la cmara de la vlvula de transferencia.
x, y, z Coordenadas cartesianas.
XB Desplazamiento del mbolo de la bomba.
XBS Posicin longitudinal del orificio de descarga.
YB Longitud guiada del mbolo.
Yi Longitud guiada de la aguja del inyector.
Nomenclatura
a Fraccin de volumen de la fase gaseosa.

Q Fraccin de volumen de la fase gaseosa a la presin PQ.
5 Espesor de desplazamiento de la capa lmite.
e^ Deformacin radial.
^2 ngulo del asiento.
/^ Viscosidad del fluido.
V Coeficiente de Poisson.
V; Amortiguamiento viscoso en la aguja del inyector.
Vy Amortiguamiento viscoso en la vlvula de transferencia.
Vj^ Amortiguamiento viscoso en el asiento de la aguja del inyector.
v^y Amortiguamiento viscoso en el asiento de la vlvula de transferencia.
y Amortiguamiento viscoso en el tope de la aguja del inyector.
^ 1 ' ^2' '^3 Variables de Riemann.
P Densidad del fluido.
p^ Densidad del aire en la fase gaseosa existente en el combustible.
yO^Q Densidad del aire en la fase gaseosa a la presin Po.
Pi Densidad del combustible lquido desgasificado.
p^^ Densidad, a la presin Po, del combustible lquido desgasificado.
Py Densidad del combustible en estado de vapor existente en la fase gaseosa.
p^^ Densidad del vapor de combustible existente en la fase gaseosa.
a^ Tensin radial.
(Tg Tensin circunferencial.
r Esfuerzo viscoso.
T Esfuerzo cortante.
xr
x^ Esfuerzo de friccin promedio en la pared del conducto.
SUBNDICES
B Bomba
V Vlvula
I Inyector
O Inicial
XI
CONTENIDO
Contenido
CONTENIDO
Pgina...
1. INTRODUCCIN. 1
2. ANTECEDENTES. 25
3. OBJETIVO DE LA TESIS. 49
3.1. Objetivos. 50
3.2. Medios disponibles para la realizacin de la Tesis. 56
4. DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN. 57
4.1. Bomba de inyeccin. 61

4.1.1. Descripcin general. 61
4.1.2. Levas ensayadas. 68
4.1.3. Elemento de bombeo. 69
4.1.4. rea efectiva de descarga. 71
4.1.5. Fugas a travs del elemento de bombeo. 78
4.2. Vlvula de transferencia. 84
4.2.1. Funciones. 84
4.2.2. Clasificacin. 89
4.2.3. Descripcin. 94
4.2.4. rea efectiva de paso a travs de la vlvula. 97
4.2.5. Amortiguamiento de la vlvula. 99
4.3. Conducto de alta presin. 100
4.3.2. Efecto de la elasticidad del conducto de alta presin. 101
4.3.3. Prdida de carga en el conducto de alta presin. 105
4.4. Inyector. 117
4.4.1. Funcin. 117
XIII
Contenido
4.4.2. Clasificacin. 118

4.4.4. rea efectiva de la tobera. 125
4.4.5. Presin diferencial. 129
4.4.6. Esfuerzo en el asiento y constante del muelle estructural equivalente. 130
4.4.7. Amortiguamiento de la aguja, 131
4.4.8. Fugas en el inyector. 135
5. MODELO FLUIDO. 136
5.1. Cavitacin. 139

5.2. Cavitacin isoterma a lo largo de una lnea de corriente estacionaria. 149
5.3. Ecuaciones en un conducto unidimensional indeformable de seccin
constante. 155
5.4. Ecuaciones en un conducto unidimensional deformable. 168
5.5. Ecuacin de la evolucin de la presin en un depsito con fronteras
variables y entradas y salidas de fluido. 173
6. MODELO FLUIDO-MECNICO DEL SISTEMA DE INYECCIN DIESEL. 180
6.1. Ecuaciones de la bomba. 182

6.2. Ecuaciones de la vlvula de transferencia. 183
6.3. Ecuaciones de la lnea. 185
6.4. Ecuaciones del inyector. 186
6.5. Ecuaciones constitutivas del fluido. 189
6.5.1. Presin de vapor. 189
6.5.2. Densidad. 190
6.5.3. Mdulo de elasticidad. 200
6.5.4. Velocidad del sonido. 212
6.5.5. Fraccin volumtrica de gas. 214
6.5.6. Viscosidad. 215
7. ESQUEMA NUMRICO DE SOLUCIN. 217
XIV
Contenido
8. DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN EXPERIMENTAL. 224
8.L Banco de ensayos. 225

8.2. Codificador angular. 227
8.3. Captadores de presin. 228
8.4. Sensor de levantamiento de aguja. 228
8.5. Otros equipos. 229
9. ENSAYOS REALIZADOS. 231
9.1. Seleccin de los ensayos a realizar. 232

9.2. Filtrado numrico de las seales. 237
9.3. Resultados obtenidos. 244
10. VALIDACIN EXPERIMENTAL DEL SIMULADOR. 253
10.1. Variables medidas. 254

10.2. Fraccin volumtrica de la fase gaseosa. 263
11. CONCLUSIONES. 265
12. REFERENCIAS. 268
APNDICE A. Estudio Bibliogrfico.
APNDICE B. Forma conservativa de las ecuaciones unidimensionales en un conducto.
APNDICE C. Ajuste por mnimos cuadrados de la densidad del gasoil.
APNDICE D. rea geomtrica de entrada en la bomba.
APNDICE E. rea geomtrica de paso a travs de la vlvula de transferencia.
XV
Contenido
APNDICE F. rea geomtrica en la tobera de inyeccin y asiento de la aguja del

inyector.
APNDICE G. Estabilidad de la ecuacin de conservacin de la masa en un depsito con

grandes orificios de entrada.
APNDICE H. rdenes de magnitud.
APNDICE K: Prdida de cantidad de movimiento en un conducto debida a la presencia

de aire disuelto.
Curriculum
XVI
CAPITULO 1
EVTRODUCCION
1.Introduccin
1. INTRODUCCIN
Los motores Diesel constituyen hoy en da un amplio sector del mercado
automovilstico, findamentalmente en Europa. Esto es debido a que las normas impuestas
por los gobiernos a los febricantes europeos obligan a la eficiencia de sus motores,
hacindolos ms econmicos y limpios. Para conseguir este objetivo la solucin adoptada
por todos ellos en el mundo de la automocin ha sido el motor diesel de inyeccin directa.
Esta afirmacin resulta evidente si consideramos que, en 1989, el nmero de vehculos
geros equipados con estos motores era prcticamente despreciable, sin embargo, hoy en
da representan el 40% de todos los motores diesel vendidos. Se espera que este valor se
siga incrementando, junto con el volumen total de vehculos equipados con motor Diesel,
hasta llegar al 80% en el ao 2003 (Yamaguchi, 1998). Para lograrlo los fabricantes han
tenido que enfi^ntarse y reducir los problemas inherentes a este tipo de motores: mayor
coste de adquisicin, mayores vibraciones, ruido y olor caracterstico de sus gases de
escaf>e.
Incluso en el mercado japons, donde el motor diesel no tiene prcticamente
aceptacin, se estn realizando importantes esfuerzos por ponerse al da. Una prueba de ello
es que tres de la compaias japonesas ms importantes: Toyota, Nissan y Mazda, ya tienen
motores diesel de inyeccin directa de diseo propio.
En concreto el nuevo motor de Mazda: RF diesel turboalimentado de inyeccin directa,
presenta ima nueva cmara de combustin, denominada RF, que ha conseguido mejoras del
1.Introduccin
24% en el par motor a baja velocidad, del 15% en el consumo a mxima potencia y menores
emisiones tanto qumicas como acsticas, con respecto a su predecesor. Esta nueva cmara
permite reunir de forma eficiente todas las soluciones que se han venido empleando en los
motores diesel de inyeccin directa para hacerlos ms eficientes.
Fig. 1.1 Fotografa del proceso de combustin de un motor diesel de inyeccin directa. Pueden
apreciarse los diversos sprays de combustible formados por el inyector de varios orificios y
la gran velocidad de rotacin que se ha conseguido en el aire durante el proceso de
admisin, y que es el responsable de arrastrar al combustible en sentido antihorario. El
inicio de la combustin se encuentra en el lado derecho y evoluciona hacia la izquierda.
(Heywood, 1988, fotografa tomada en los laboratorios de Ricardo Consulting Engineers)
Para damos cuenta de las dificultades que, durante los ltimos veinte aos, se han
tenido que resolver para llegar al estado del arte actual pensemos que el motor Diesel debe
ser capaz de quemar eficientemente un combustible, que iniciahnente se encuentra fiera de
la cmara de combustin en estado lquido, empleando para su oxidacin el aire
comprimido que se encuentra dentro de esta cmara. En un motor como el desarrollado por
Mazda, que es capaz de producir 75 kW a 4000 r.p.m., con una cilindrada total de 1998 cm
y una relacin de compresin de 18.8 a 1, el tiempo disponible para quemar la cantidad de

y
combustible necesaria, 30 mm /cilindro y ciclo motor, es del orden de tina milsima de
segundo. Este proceso implica tener que inyectar, atomizar, vaporizar, difimdir y finalmente
quemar el combustible en el aire en un proceso de combustin heterognea donde el
combustible se inflama debido a las altas presiones y temperaturas reinantes en la cmara de

1.Introduccin
combustin. Las medidas adoptadas para conseguir este propsito son:
1. emplear exceso de aire que facilite la combustin completa del gasoil, la mezcla
formada es globalmente pobre con dosados relativos tpicos del orden de 0.7,
2. turbosobrealimentar para elevar la presin del aire en el colector de admisin a
valores del orden de 1.8 bar, con ello se eleva la presin y la temperatura al final de
la compresin, favoreciendo la combustin,
3. emplear elevadas presiones de inyeccin del combustible, entorno a 1000 bar\ e
inyectores multioricio. Es tpico emplear cinco toberas de inyeccin por
inyector, con el objeto de producir una fina atomizacin del spray y una gran
penetracin del mismo en la cmara de combustin,
4. preinyectar, durante la ltima parte de la carrera de compresin, una pequea
cantidad de combustible que eleve la presin y temperatura en la cmara de
combustin y siembre el aire con radicales libres que aceleren la posterior
combustin principal,
5. emplear sistemas especiales de admisin del aire con el objeto de proporcionarle
componentes de velocidad tangenciales al cilindro, lo que favorece que el aire
existente entre los diversos sprays de combustible y el combustible se entremezclen
rpidamente.
1
En algunos motores de serie para automocin estas presiones han sido elevadas hasta 1750 bar.
-4-
1 .Introduccin
Double tangential alr Intake port
Hilllul port Ooubr* tnnrrtril port
% # W M ^ g ^ 1 ^ m H W w T W wmM^m Wffaw,^,
U. o
2 Valv* 4 Valva
(doufols tancsntonal }
Fig. 1.2 Esquema mostrando la disposicin de los dos colectores de

admisin y el nico colector de escape en una culata con cuatro
vlvulas por cilindro. Esta disposicin permite proporcionar al
aire una alta velocidad de rotacin en el interior del cilindro que
favorece el mezclado con el combustible.
Double vortex combustin ehambor
6. hacer vaciados especiales en la
cabeza del pistn de forma que
durante la carrera de compre- 'a I
sin el aire atrapado entre la
culata y el mbolo adquiera un

Clean combustin can be realzed by geneniting two
(a and b) in the combustin chamber and promotinQ
offalandair.

:. j -...---r....,..,---: A-ij.,.^!^ i ^...M. ja. = J-r J-'-y.] jftJ^.^ ,-,faifr)iiiitiii ,iii i jitiii'mrt
Fig. 1.3 Esquema mostrando una seccin

movimiento rotacional, cuya radial del vaciado realizado en la cabeza del
mbolo empleado por Mazda para conseguir dos
envolvente es un toroide, que torbellinos toroidales que ayuden al mezclado
del combustible con el aire. Cmara DOV
(Double Opposed Vortex).
permita hacer que el aire de la
zona central de la cmara salga hacia la periferia, hacindolo partcipe del
movimiento circunferencial provocado durante la admisin.
-5-
1.Introduccin
Todas las medidas citadas anteriormente han hecho del motor diesel de inyeccin
directa un producto altamente competitivo y atractivo que ha desplazado del mercado a los
motores de inyeccin indirecta que reinaban a finales de la dcada de los aos ochenta.
w (fe)
F i g . 1.4 Esquema de cmaras de combustin divididas

empleadas en motores diesel de inyeccin
indirecta, a) precmara de remolino, b)
nrecmara de turbulencia.
En los motores de inyeccin indirecta todos los procesos anteriores se realizan en el
tiempo adecuado mediante una cmara de combustin dividida en dos zonas: la cmara
principal y la precmara. Ambas zonas se encuentran separadas por una garganta de
comunicacin. Las temperaturas alcanzadas en la precmara son superiores a las existentes
en la cmara principal debido a la colocacin de insertos refractarios en la misma y a una
menor refrigeracin. Durante la carrera de compresin el aire atrapado en la cmara
principal entra tangencialmente en la precmara dando lugar a un torbellino de gran
velocidad en el interior de la misma, que rpidamente se calienta debido al efecto de la
compresin y a la mayor temperatura existente en las paredes de esta zona. Es en ese aire
que se encuentra a elevada presin y temperatura donde se inyecta el gasoil con presiones de
inyeccin tpicas de 300 bar. La combustin se inicia en la precmara elevando la presin en
-6-
1.Introduccin
la misma y obligando a que los productos de esa combustin incipiente salgan a gran
velocidad hacia la cmara principal. El proceso de mezclado con el aire existente en la
precmara es muy efectivo, lo que facilita completar el proceso de combustin en los
tiempos necesarios.
"<3
Fig. 1.5 Fotografa del proceso de combustin de un motor diesel de inyeccin indirecta con
precmara de remolino. Pueden apreciarse los torbellinos secundarios que se forman en la
cmara principal debido a la salida de gases a alta velocidad desde la precmara. El inicio
de la combustin se encuentra en el lado derecho y evoluciona hacia la izquierda.
(Heywood, 1988, fotografa tomada en los laboratorios de Ricardo Consulting Engineers)
Hoy en da este tipo de motores se est abandonando porque aunque son capaces de
girar algo ms rpido y dar mayor potencia, que los motores de inyeccin directa, presentan
cmaras de combustin con relaciones superficie/volumen mayores que estos, por lo que sus
prdidas por transferencia de calor son mayores. Adems, su conversin de energa qumica
en mecnica es menor porque la presin mxima alcanzada no es aplicada directamente
sobre el pistn.
No obstante, es en el mundo de la aviacin donde estos motores pueden tener una gran
acogida. En aviacin la relacin masa/potencia es decisiva . Los motores de dos tiempos de
^ En cualquier caso para una misin o tipo de utilizacin de la aeronave especificada la eleccin de la planta de
potencia repercute en la masa de combustible embarcada, por tanto, el parmetro a valorar debera ser la masa
del motor ms la masa de combustible embarcada.
-7-
1.Introduccin
gasolina incrementan su potencia en un 70% con respecto a los motores de cuatro tiempos,
tambin de gasolina e igual cilindrada y reducen la masa en un 10%\ lo que sino fuese por
el mayor consumo especfico que llevan asociados los hara ideales para misiones donde se
requieran grandes autonomas.
Los motores diesel de cuatro tiempos tanto de inyeccin directa como indirecta
presentan consumos mucho menores, pero la relacin masa/potencia es mucho ms elevada
que en los motores de gasolina. La principal razn es la mayor rigidez estructural necesaria
y el bajo rgimen de giro al que pueden fimcionar. An as existen algunos precedentes de
motores diesel aeronuticos.
La gran mayora de las compaas que facturaban motores para aviacin intentaron al
menos la construccin de un prototipo de motor diesel en el periodo de tiempo que
transcurri entre las dos Guerras Mimdiales, casi todas ellas intentando transformar alguno
de sus motores de gasolina. La nica compaa que consigui producir motores diesel con
xito fie Junkers, que en el entorno del930 produjo los motores Jumo 205 (441-647 kW) y
207 (735 kW) . Estos motores fueron diesel de dos tiempos de inyeccin directa, con una
configuracin de cilindros opuestos atpica, que los haca extremadamente largos y
^ Si nos fijamos en dos motores fabricados por Rotax (compaa austraca que acapara la mitad del
mercado de motores para aviacin deportiva), imo de dos tiempos y otro de cuatro tiempos de similar
potencia encontramos que:
-MOTOR ROTAX 508UL: 2 cil, 4T, 507 c e , 31.6kW a 7800 r.p.m., 48.5 kg, Potencia/masa=0.65kW/kg
-MOTOR ROTAX 503'2V: 2 c., 2T, 496.7 c e , 37.5kW a 6500 r.p.m., 36.2 kg, Potencia/masa=l kW/kg
^ Bill Gunston (1993) razona que el motivo por el que el resto de compaas fueron incapaces de producir
un motor diesel competitivo fue bsicamente el sistema de inyeccin de gasoil. Conseguir inyectar las
cantidades de combustible necesarias a 500 bar a un ritmo de 40 inyecciones por segundo de forma
precisamente controlada estaba fuera del estado del arte en aquella poca. Slo si los tubos de inyeccin
eran suficientemente cortos se poda alcanzar este grado de control, en otro caso los consumos especficos
logrados eran del orden de los que tenan los motores de gasolina de la poca. Bsicamente el motor Jumo
207 era el 205 en el que se instal un turbocompresor.
-8-
1.Introduccin
estrechos. La configuracin adoptada consista en emplear dos cigeales, de fonna que
cada uno conduca dos pistones enfi:entados, configurando entre ambos, la misma cmara
de combustin. El motor resultante careca de culatas y el mnimo volumen de la cmara se
consegua cuando ambos pistones se encontraban en su punto muerto superior. Gracias a
esta configuracin consiguieron realizar un barrido y una combustin eficiente lo que
asegur el xito del motor.
mm'
O
FTII
Compressian 1-4
Iniection - combustin - exhaust
tsr stroke 2nd sroke "^
Fig. 1.6 Motor Jumo 205 visto desde su lado derecho. En la parte inferior: esquema del ciclo
de dos tiempos seguido por este motor, mostrando de izquierda a derecha las fases:
barrido, compresin, inyeccin, combustin y escqje. En la derecha: dibujo de la
camisa del cilindro mostrando las lumbreras de escape en la parte superior y las de
admisin en la parte inferior.
-9-
1.Introduccin
En la actualidad ha sido noticia
la aparicin del motor Renault
Diesel de cuatro tiempos e inyeccin
directa para aviacin . Este motor
tiene todas las ventajas de un diesel
en el aire: combustible ms seguro,
Fig. 1.7 Motor Renault Diesel cuatro tiempos mayor autonoma, menor
inyeccin directa para aviacin.
mantenimiento, etc. Y, sin embargo,
presenta como principal problema una relacin masa potencia muy superior a un motor de
gasolina de la misma cindrada. Una solucin muy atractiva para encontrar relaciones masa
potencia similares a las de los motores de gasolina manteniendo los consumos tpicos de un
diesel y la mayor seguridad del gasoil sera emplear motores Diesel de dos tiempos de
inyeccin indirecta, donde las lumbreras se disean para tener un barrido adecuado y se
deja, a la precmara, la misin de conseguir el grado de mezclado necesario para tener una
correcta combustin. La menor presin de inyeccin de combustible necesaria en los
sistemas de inyeccin indirecta permite aligerar todos los componentes necesarios para la
inyeccin teniendo tambin una influencia positiva en la relacin potencia/masa.
Un motor diesel de inyeccin directa, dos tiempos, de la misma cilindrada, tendra un
consumo especfico del orden de la mitad que un motor de dos tiempos de gasolina. El
principal problema de estos motores que ha hecho inviable su actual puesta en
' Este motor fue presentado oficialmente en el Saln Aeronutico de Le Bourget en 1996. Se presentaron
versiones de 110, 184 y 220 kW. sta ltima con ima cilindrada de 5000 cm^, turbosobrealimentado y
refrigerado por aire y aceite. Como principales ventajas sealan: un 75% ms que sxis competidores en la
potencia mxima desarrollada a 25000 pies de altura, un incremento del 50% de la autonoma en horas de
vuelo y ima reduccin en los costes directos de operacin por hora de vuelo entre el 30 y 40%. Es notable
que no se cita la masa del motor como ima caracterstica del mismo.
-10-
].Introduccin
funcionamiento en el rango de potencias/masa necesarias para ia aviacin ligera (del orden
de 1 kW/kg) , es la incompatibilidad existente entre los campos fluidos en el interior del
cilindro, necesarios, por un lado para renovar la carga, y por otro para realizar la
combustin. Es decir, la disposicin de las lumbreras que optimizara el proceso de
renovacin de la carga perjudica seriamente el proceso de combustin. Este problema se
minimiza si se emplean motores diesel de inyeccin indirecta, dos tiempos, donde los
procesos de barrido y combustin son controlados por elementos diferentes del motor: el
barrido por la disposicin de las lumbreras, la combustin por la precmara.
Fig. 1.8 Prototipo motor diesel, 2T, inyeccin indirecta, 1415 cm , 47 kW a 2600 r.p.m., en vas
de desarrollo bajo convenio I.N.T.A./E.T.S.1.A. Presentado en el saln aeronutico de
LeBourgetenl997.
En 1992 el Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial (I.N.T.A) y la Escuela Tcnica
Superior de Ingenieros Aeronuticos (E.T.S.I.A.) apostaron por esta solucin firmando un
convenio de colaboracin. Este motor que se presenta en la figura 1.6, es un motor diesel de
^ La empresa alemana Zoche lleva desde 1984 poniendo a punto su motor de inyeccin directa, dos
tiempos, que con una cilindrada de 2665 ce y una masa de 84 kg, se pretende que produzca 110 kW a
2500 r.pm., hoy en da este motor an no esta disponible comercialmente.
-II-
Llntnxluccin
dos tiempos, de inyeccin indirecta que se espera produzca 47 kW a 2600 r.p.m., con una
2
cilindrada total de 1415 cm .
El desarrollo con xito de un motor diesel de inyeccin indirecta de dos tiempos para
aviacin ligera obliga a asegurar, entre otras muchas cosas, que el proceso de combustin se
realiza de forma eficiente. Una condicin necesaria, aunque no suficiente, para que se
cumpla este objetivo es que previamente la inyeccin del combustible haya sido la
adecuada.
El objeto principal de este trabajo es la modelizacin matemtica de los procesos
mecnicos yfluidodinmicosms relevantes que tienen lugar en los equipos de inyeccin de
los motores Diesel de inyeccin indirecta.
A lo largo de la historia se han desarrollado varios sistemas de inyeccin de
combustible para motores diesel. Por citar algunos de los ms conocidos:
1. Sistema de presin constante (o de ral comn). En este sistema se ahnacena
combustible a muy alta presin en el interior de un depsito. De l toman el
combustible los inyectores cuya apertura puede ser controlada mecnica o
electromagnticamente.
2. Sistema de muelle de presin (o tipo acumulador). En este sistema se intentaba
evitar que la entrega de combustible fuese dependiente de la velocidad de giro de la
bomba, como ocurra en el sistema anterior. Bsicamente es una bomba de mbolo
-12-
1.Introduccin
como la que se describe a continuacin en el punto tres. La diferencia fundamental
es la sustitucin de la vlvula de transferencia por otro mbolo conducido por un
muelle y enfrentado al mbolo principal, que sigue siendo conducido por una leva.
Este sistema ha sido totalmente desechado en la actualidad.
3. Sistema de inyeccin de mbolo . En este sistema un mbolo es el encargado de
producir la entrega de combustible adecuada en
el instante adecuado. El mbolo es movido por
una leva cuyo perfil tiene un gran control sobre
las caractersticas de la inyeccin. La duracin
de la inyeccin en iûlo girado por el cigeal
se incrementa cuando lo hace el rgimen de giro
y la carga, no obstante, lo hace en mucho menor
grado que el sistema de ra comn. Este
motivo, jxmto con la mayor precisin alcanzada
en la entrega de estos sistemas, debido
fundamentalmente al menor volumen de

Fig. 1.9 Dibujo de un elemento de
bombeo, mostrando la hlice de control
de la carga en el mbolo y la combustible atrapado en el sistema han hecho
cremallera necesaria para controlarla.
que sea el sistema de inyeccin ms utilizado
para todo tipo de motores raidos y lentos. Dentro de este tipo de bombas se han
desarrollado varios sistemas para controlar la entrega de combustible. De todos
ellos solo vamos a citar el que rpidamente se impuso en el mercado. En este
^ Para una descripcin ms detallada vase el apartado 4: Descripcin del Sistema de Inyeccin de esta Tesis
Doctoral.
13-
l.Intnxluccin
sistema la cantidad de combustible la fija el propio mbolo actuando como una
vlvula que cubre y descubre unos ciertos orificios de carga y descarga. Grabando
en el propio mbolo una ranura con forma de hlice se puede controlar la cantidad
de combustible inyectada sin ms que girar el mbolo sobre s mismo. Los mbolos
pueden tener hlices superiores, inferiores o ambas lo que confiere al sistema una
gran versatilidad para provocar adelantos al avance a la inyeccin con la carga del
motor. La nica desventaja de este sistema es el incremento de la entrega unitaria
de combustible con el aumento del rgimen de giro del motor, lo que es, a todas
luces, indeseable. Para solucionar este problema y otros muchos que se citarn ms
adelante se debe incluir una vlvula, denominada de impulsin o transferencia, a la
salida de la bomba. Esta vlvula se construye de tal forma que permita conseguir las
caractersticas de entrega frente al rgimen de giro impuestas por el llenado del
motor y tipo de utilizacin del vehculo.
Ser este ltimo, el sistema de inyeccin de combustible objeto de estudio en la
presente tesis. En el captulo Antecedentes Histricos de esta tesis se hace una breve
descripcin de los trabajos que, hasta la fecha, han realizado otros autores directamente
relacionados con el sistema presentado. En esa revisin aparece un nmero de trabajos
apreciable. Es evidente, por tanto, la preocupacin manifiesta que el entendimiento de estos
sistemas ha suscitado entre las personas dedicadas al diseo y desarrollo de motores diesel.
Esta preocupacin es completamente jxistificable si tenemos presente que las exigencias
impuestas por los organismos competentes sobre las emisiones contaminantes de los
motores Diesel son cada vez ms estrictas . La cantidad de contaminantes emitidos, y su
' En los ltimos diez aos las emisiones permitidas se han reducido drsticamente. Vase la figura 1.10.
-14-
l.Intnxluccin
naturaleza, es consecuencia de la
1 -,
forma en la cual se haya BLIRO0(1990;
(1990)
0.8
desarrollado el proceso de
combustin en el que, como ya I 0.4 BUR 1 (1993)
I 0.2 BUR 2 (1996)

se ha mencionado, tienen una
gran influencia parmetros 5 10 15

xidos de rctrgeno (g/kW-h)
relacionados con el sistema de
inyeccin. Este ha sido motivo Fig. 1.10 Evolucin de la normativa exiropea sobre
emisiones contaminantes.
ms que suficiente para que se
haya estudiado el comportamiento de estos sistemas, tanto experimental, como
analticamente, desde sus orgenes a principio de siglo.
Como se ha citado anteriormente, los motores Diesel han encontrado un amplio
mercado sobre todo en Europa. Es evidente, que este incremento de ventas ha tenido que ser
respaldado por un continuo esfuerzo de investigacin y desarrollo. Pero que un alto
porcentaje de ese esfuerzo se haya dedicado a estudiar los sistemas de inyeccin Diesel
puede no resultar tan evidente. Para afirmar esta idea se ha llevado a cabo una bsqueda
bibliogrfica que ha permitido estimar el esfuerzo dedicado al estudio de motores Diesel
frente al esfuerzo dedicado al estudio de motores en general. Este esfuerzo se ha
cuantifcado mediante el nmero de artculos presentados a publicaciones de conocido
prestigio. Los resultados se encuentran en la figura 1.11.
^ En el Apndice A se recoge el procedimiento empleado para la estimacin de los resultados

representados en lafigura1.11.
15-
1 -Introduccin
FUB.
Jb. DIE/PUB.
Ult/MJB. MOT.
M U . (%)
PUB. INY./PUB. DIE (%
^969 1973 1978- ^^^^^ C^Tj -))
! / " RJB. INY./PUB. MOT. (%'
^^'' 1981 ,Q 1986- .ggQ_
1985 .QQ lyyu- 1994-
1993 1997
Fig, 1.11 Evolucin del nmero de publicaciones tcnicas. PUB. MOT. = Publicaciones motores,
PUB. DIE. = Publicaciones motores Diesel, PUB. INY. = Publicaciones Inyeccin
Puede apreciarse que el porcentaje de artculos publicados sobre motores Diesel ha ido
aumentando paulatinamente, llegando a representar un 30% de las investigaciones
realizadas en motores. Parece que, no obstante, se est llegando a un cierto grado de
recesin debido posiblemente a la madurez alcanzada por estas plantas de potencia y a la
derivacin hacia nuevas tecnologas: motores hbridos, clulas de combustible, etc.
De igual modo se puede apreciar el esfuerzo dedicado al estudio de fenmenos
relacionados con la inyeccin dentro de los estudios relativos al motor Diesel. El nmero de
publicaciones sobre motores Diesel que, adems, hacen referencia a la inyeccin, ha
aumentado paulatinamente, acompaando el crecimiento general de publicaciones
dedicadas a estos motores. Se puede observar que el mximo de publicaciones sobre
-16-
1.Introduccin
inyeccin se obtiene con cierto retraso con respecto al mximo de publicaciones generales
sobre motores Diesel. Se aprecia de igual modo el receso de publicaciones que se ha
experimentado en los ltimos aos, aunque este se ha mostrado mucho ms tarde y de forma
menos pronunciada que en el caso de los motores Diesel en general. Esto podra indicar que
los sistemas de aporte de combustible para este tipo de motores no han alcanzado su
madurez, siendo an objeto de estudio. La razn de este comportamiento es la creciente
severidad en la normativa sobre emisiones, que repercute directamente sobre el diseo de
los sistemas de aporte de combustible. Hace escasamente cinco aos el nmero de
publicaciones referentes a la inyeccin Diesel se encontr cerca del 20% del total de
publicaciones registradas sobre motores Diesel.
La necesidad de obtener la mxima eficiencia del motor manteniendo las emisiones
gaseosas, slidas y acsticas por debajo de los itveles permitidos, ha conducido a
numerosas innovaciones en el sistema de inyeccin Diesel. El diseo de nuevos sistemas de
inyeccin, al igual que la evaluacin de las posibles modificaciones en las configuraciones
existentes, ha obligado en los ltimos aos al empleo de sofisticadas herramientas analticas
que permitan investigar en esta lnea. Estas herramientas deben permitir optimizar los
parmetros de inyeccin ms importantes para las principales condiciones de operacin del
motor, lo que requiere una gran flexibilidad en su utilizacin. De esta forma, la simulacin
numrica ofi-ece los medios necesarios para evaluar los efectos que los cambios en la
geometra y en las variables de operacin producen en el comportamiento del sistema. Esta
tarea se ha venido realizando desde finales de la dcada de los aos cincuenta, primero con
ordenadores analgicos, y posteriormente con digitales. Antes de 1960 los estudios de
simulacin se encontraron muy limitados debido al requerimiento de largas y complejas
17-
1.Introduccin
computaciones matemticas. Es a partir del empleo de los ordenadores digitales cuando se
incrementa sustancialmente el nmero de artculos tcnicos dedicados a este sistema. Los
modelos se irn complicando paulatinamente hasta llegar a im grado de evolucin
^carentemente congelado en la actualidad.
Fig. 1.12 Desarrollo de un spray mostrando la velocidad de penetracin y el ancho del chorro.
Inyector IDI, dimetro del mbolo 6mm, 29 bar en cmara (Burman 1962).
Ya se ha citado que hoy en da los motores rpidos de automocin requieren la
atomizacin, penetracin, vaporizacin, homogeneizacin y combustin del combustible en
unas pocas milsimas de segundo de forma eficiente. Para que estos procesos se produzcan
correctamente, el combustible debe ser inyectado en el momento preciso y al ritmo
adecuado, con presiones de inyeccin suficientemente altas. Las presiones mximas que
manejan estos sistemas oscilan entre 250 y 1800 bar, teniendo que controlar volmenes de
combustible, del orden de milmetros cbicos, en tiempos del orden de la milsima de
segundo. Debido a la compresibilidad del combustible y a la longitud del conducto de alta
presin que une la bomba con el inyector hay xm tiempo de retardo entre el comienzo del
levantamiento del mbolo de la bomba y el comienzo de la descarga a travs del inyector; de
igual modo la tasa de inyeccin, velocidad de salida del combustible en fincin del ngulo
de giro del cigeal, no coincide con la ley de levantamiento del mbolo de la bomba.
La correcta respuesta de todos los elementos es flindamental para asegurar una
18-
1.Introduccin
terminacin lo ms brusca posible de la inyeccin . Conviene destacar que estos fenmenos
no estn relacionados nicamente con la geometra de la bomba, conductos e inyectores
en^leados, sino tambin con las caractersticas de compresibilidad y dinmica de la
columna de combustible existente en el sistema. Si adems de este hecho, consideramos que
todos los elementos que constitiên el sistema de inyeccin estn fuertemente
interrelacionados entre s, se puede comprender fcilmente la extrema complejidad de estos
sistemas de aporte de combustible.
Los diseos de los sistemas de inyeccin diesel, principalmente para automocin,
deben reunir varios requerimientos de forma simultnea. Los objetivos buscados son la
reduccin del consumo de combustible con la obtencin del mximo par, a la vez que se
encuentran limitadas las emisiones sonoras y gaseosas del motor. Como complicacin
adicional dichas condiciones se deben verificar para un amplio rango de variacin de la
cantidad de combustible inyectado, tpicamente de cinco a uno y de velocidad de giro,
tambin de cinco a imo. Adems, deben cumplirse la gran mayora de las especificaciones
tanto en los transitorios de arranque en fio como de ralent.
Algunos de esos requerimientos tienden a ser incompatibles entre s, de forma que
mejoras obtenidas en alguno de ellos slo se consiguen a costa del detrimento de otros. A
menudo este es el motivo que lleva a los fabricantes a tener que emplear gran cantidad de
tiempo en desarrollar costosos programas de evaluacin para poner a punto los sistemas de
inyeccin de los nuevos motores.
^ Se deben eliminar las inestabilidades en el movimiento de los diversos elementos mecnicos y fluidos. De no
ser as se podra influir nâtivamente en laregularidadde la inyeccin de un ciclo a otro.
-19-
1.Introduccin
Aunque la forma de la ley de inyeccin, velocidad de inyeccin del combustible frente
a ngulo girado por el cigeal, es importante en s, existen algunas variables en ella de
extrema importancia, que deben tenerse en cuenta por su influencia directa sobre el proceso
de combustin, y como consecuencia, sobre las actuaciones del motor. La primera de ellas
es la duracin total de la inyeccin, que acta directamente sobre el consumo especfico, ya
que cuanto menor sea sta, menor ser el consumo pero mayor ser la presin mxima y el
gradiente mximo de presiones alcanzado, incidiendo negativamente en la masa. La
segunda es la cantidad de combustible inyectado durante el tiempo de retardo', que
proporciona la cantidad del mismo que se quemar por premezcla o de forma difusiva,
teniendo siempre presente que una elevada premezcla dar lugar a motores con menor
consumo pero ms rudos y pesados. En tercer lugar, el momento de inicio de la inyeccin
que controla, junto con el anterior, la cantidad de combustible que se quemar en el entomo
del punto muerto siq)erior, incidiendo sobre el rendimiento y masa del motor. En cuarto
lugar est la posibilidad de realizar preinyecciones o inyecciones pUoto que siembren el aire
con radicales libres para acoger la inyeccin principal, modificando de este modo los
tiempos de retardo qumicos asociados con la combustin de la inyeccin principal.
Existen otros dos fenmenos de igual importancia debido a sus nefastas consecuencias
tanto sobre el consumo como sobre las emisiones del motor. A estos dos fenmenos nos
referiremos con los trminos de goteo e inyecciones secundarias.
^ Se entiende por tiempo de retardo el tiempo transcurrido desde que se inyecta la primerafraccinde
combustible hasta que la evolucin de la presin en el interior del cilindro se separa de la seguida por la
compresin. Consta de un tiempo de retardo fsico (necesario para atomizar, vaporizar y difundir el
combustible) y otro qumico (necesario para que se inicien las reacciones qumicas).
-20-
1.Introduccin
El goteo se produce cuando el mbolo de
la bomba ha descubierto el orificio de descarga
y la transferencia de combustible hacia el
inyector ha finalizado. Debido a la
compresibilidad del combustible, este puede
seguir fluyendo a travs del inyector durante
un cierto tiempo. Este combustible sale
Fg. 1.13 Formaciones carbonosas mientras el sistema se sigue despresurizando y

en la punta de un inyector (Burman
1962). Pueden ser debidas a
combustible que ha fluido con poca lo hace a baja velocidad. El resultado es la
velocidad debido a goteo o a
inyecciones secimdarias, o bien aparicin de gotas con baja velocidad que no
debido a un volumen del saco del
inyector excesivo. se atomizarn adecuadamente, pudiendo dar
lugar a combustiones incompletas con
formacin de partculas slidas. Para evitarlo se coloca en la vlvula de transferencia un
pequeo pistn. Este pistn aumenta el volumen de todo el sistema de forma que hace
caer la presin bruscamente cuando la vlvula se cierra. Si el volumen de retraccin es
excesivo, o se retira muy rpidamente, el desequilibrio de presiones originado entre los
dos extremos del conducto de alta presin puede hacer que en varios puntos del sistema
o incluso en todo el sistema se alcance la presin de vapor.
Estas oscilaciones de presin pueden dar lugar a reaperturas del inyector, denominadas
inyecciones secundarias. El combustible aportado a la cmara de combustin en esas
aperturas no deseadas se encuentra en im ambiente con escasez de oxgeno debido a que lo
ha consumido parcialmente la combustin principal. Cabe esperar que este combustible no
se queme adecuadamente. La emisin de contaminantes ser tanto mayor cuanto ms tarde
-21-
1.Introduccin
se produzca la reapertura del inyector y mayor sea la magnitud de dicha apertura.
FUBL LIHE
PRESS UR
L.V.D.T.
VIHTLE
Priraary - - Secondary DispucEMErrr
Fig. 1.14 Fotografa de la seal de presin de inyeccin y levantamiento de aguja tomadas en un

osciloscopio (Burman 1962). Se puede qjreciar la inyeccin principal seguida de una
inyeccin secundaria.
Intentar predecir el momento y la amplitud con que se producen estas inyecciones
requiere una correcta modelizacin del comportamiento del sistema de inyeccin en
presencia de cavitacin.
La simulacin permite reducir el nmero de ensayos experimentales, acortando el
tiempo de desarrollo, evitando la instalacin de costosos aparatos de medida o permitiendo
conocer las caractersticas del sistema en lugares no accesibles a los captadores. Por
ejemplo, determinar la presin en el interior del saco del inyector, es una tarea de
-22-
IJntnxluccifl
investigacin experimental muy costosa, fundamentalmente por la miniaturizacin de los
captadores que se requeriran en esa zona del inyector. Con un modelo terico, previamente
contrastado experimentalmente en puntos de fcil acceso a los captadores, se podra calcular
la presin de inyeccin evitando la difcil instrumentacin del inyector.
La simulacin numrica es, adems, ima herramienta de investigacin complementaria
a la experimentacin, que proporciona un mayor conocimiento de los complejos procesos
no estacionarios que ocurren en estos sistemas, como por ejemplo, la cavitacin, cuya
aparicin puede alterar seriamente las actuaciones del equipo de inyeccin y la vida
operativa del mismo.
De todo lo anteriormente expuesto se deduce la importancia de poder modelar
adecuadamente, desde el punto de vista matemtico, el complejo flujo transitorio que tiene
lugar durante la inyeccin y que es el que determina las actuaciones del sistema de
inyeccin Diesel.
Para ello, y tras xma revisin histrica de los trabajos realizados en esta misma lnea
de investigacin por otros autores, se presenta una modelizacin de todo el sistema y del
comportamiento del fluido cuando se encuentra sometido a presiones que varan entre
cuatrocientas atmsferas y la presin de v^por.
El trabajo se centra en la obtencin de una expresin analtica que permita deducir con
suciente q)roximacin las propiedades elsticas del combustible. Esta expresin deber ser
fimcin de la presin, temperatura y cantidad de aire disuelto en el combustible. Su rango de
-23-
1 .Introduccin
validez ser desde la presin de vapor del combustible hasta presiones del orden de 400 bar.
En la tesis se comprobar la viabilidad prctica de emplear una expresin de este tipo
en la determinacin numrica de las actuaciones del sistema de inyeccin Diesel,
contrastndose los resultados expermentalmente.
El sistema de inyeccin escogido, para este propsito, permite reproducir
condiciones transitorias con fuertes oscilaciones de presin en el combustible,
consiguiendo fcilmente situaciones en las que se produzca cavitacin.
-24-
CAPITULO 2
ANTECEDENTES
2>Antecedentes
2. ANTECEDENTES
Como se ha citado anterionnente es a partir de 1960 cuando los modelos numricos
del sistema de inyeccin diesel empiezan a dar sus primeros frutos. La principal razn es la
aparicin de ordenadores digitales que permiten tener en cuenta la gran mayora de las
ecuaciones diferenciales no lineales necesarias para reproducir con cierto grado de
aproximacin el equipo de inyeccin.
Se estudian a continuacin veinticuatro trabajos de diferentes autores desde fmales de
la dcada de los sesenta hasta nuestros das. Todos ellos han simulado el sistema de
inyeccin y todos ellos han aportado sustanciales mejoras respecto a sus predecesores. Este
estudio nos servir para determinar cules han sido las principales hiptesis y
simplificaciones que se han llevado a cabo a lo largo de la historia, aportando una visin
clara del estado del arte y de la evolucin de estos modelos. De esta forma se pueden
establecer las hiptesis bsicas para establecer el modelo objeto de estudio.
En 1960 B. E. Knight' desarroll un mtodo simplificado para el clculo de las
actuaciones de un sistema de inyeccin, que segn el autor proporcionaba a los ingenieros
las herramientas necesarias para predecir la existencia de inyecciones secundarias y goteos
en el mismo. El programa se emple, adems, para poner de manifiesto la existencia de
las oscilaciones que se producen de ima inyeccin a otra en ciertas condiciones de
' Se ha empleado el sistema de referencia autor, fecha de publicacin. Las referencias se encuentran al
final del captulo.
-26-
2Antecedentes
funcionamiento. El modelo matemtico, aunque tena en cuenta la friccin en las diferentes
partes del sistema y la posible aparicin de vapor, impeda la aparicin del mismo tanto en
la bomba como en el inyector. Este modelo supona el conducto de alta presin dividido en
varios tramos y utilizaba intervalos de integracin temporales iguales al tiempo requerido
por una onda en atravesar im tramo a la velocidad del sonido. Cada tramo se consideraba
como un depsito conectado con el anterior y el posterior. Cuando el flujo de entrada en
cada elemento de lnea era inferior al de salida la presin disminua hasta que se mantena
igual a cero en caso de ser negativa, en ese instante se consideraba la existencia de
cavitacin en la lnea, y el volumen ocupado por la fase gaseosa se calculaba de forma que
se siguiese cumpliendo el principio de conservacin de la masa. A esta ecuacin de
continuidad se le una, en condiciones de no cavitacin, la de cantidad de movimiento para
dar una nica expresin en la que slo aparecan las presiones en la lnea. El autor hace
hincapi en la importancia de la friccin en el conducto de alta presin debido a que
aumenta la presin residual existente en el sistema despus de la inyeccin. Presenta,
adems, criterios sencillos para poder predecir en cierto tipo de sistemas de inyeccin la
posible aparicin de inyecciones secundarias, goteo y oscilaciones del sistema, inyeccin a
inyeccin.
En 1962 Paul G. Burman y Frank DeLuca, ambos ingenieros de American Arma
Corporation, presentan una modelizacin sencilla de la hidrulica concerniente a la
inyeccin de gasoil. Presentan como fundamentales las siguientes variables:
compresibilidad del gasoil teniendo presente su variacin con la presin y la temperatura,
ondas de presin en las lneas de combustible, elasticidad de los conductos de alta presin
y la cavitacin en todos los elementos que constituyen el sistema de inyeccin: vlvula de
-27-
2.Antecedentes
transferencia, orificios de entrada en la bomba, bomba, conducto de alta presin e inyector.
No obstante, en su modelo consideran la velocidad del sonido constante, la lnea
infinitamente rgida y no tienen en cuenta las fricciones en ningn punto del sistema.
Hablaban de las inyecciones secundarias y de la forma de eliminarlas disminuyendo el
volumen de retraccin, ya que de este modo se eleva la presin residual, con la limitacin
impuesta por xm volumen mnimo de retraccin, necesario para eliminar las inyecciones
secundarias y el goteo.
En 1967, G. W. Bronw y H. McCallion pertenecientes al departamento de diseo
mecnico de la Universidad de Nottingham presentaron un artculo referente a la
simulacin mediante ordenador digital del sistema de inyeccin Diesel. En su artculo
hablaron del mtodo de Knight (1960), que completaron teniendo en cuenta variaciones de
la viscosidad del combustible con la presin y haciendo ima correcta modelizacin de los
volmenes muertos de vlvula e inyector, teniendo en cuenta la posible aparicin de
cavitacin en ellos. No consideraron variaciones de temperatura entre un extremo y otro
del sistemad No tienen en cuenta la variacin de la velocidad del sonido, ni del mdulo de
compresibilidad, con la presin. El mtodo de resolucin en el conducto de alta presin es
el mismo empleado por Knight siete aos antes. Desprecian la elasticidad de las paredes
del sistema. Hacen referencia a que en grandes bombas de inyeccin (2000 mm^/carrera)
las figas tanto en la bomba como en la vlvula de transferencia son importantes dando
lugar a que los levantamientos de vlvula medidos y calculados difieran
significativamente. Introducen una ecuacin diferencial para seguir el frente de cavitacin
' Esta ser una hiptesis habitual que se plasmar en todos los modelos posteriores. Habr que esperar
hasta 1990 para que A. Ficarrella et al. estudien cambios de la temperatura con el rgimen de
funcionamiento, pero en ningn caso variaciones espaciales de temperatura dentro del propio sistema.
-28-
2Antecedentes
cuando las burbujas van colapsando. Su programafimcionababien para grandes sistemas
pero presentaba discrepancias para los pequeos, discrepancias justificables, segn los
propios autores, por no calcular adecuadamente el instante de cierre de la vlvula de
transferencia.
A este trabajo respondi el propio Knight (1967) diciendo que el esfuerzo realizado
para mejorar el tratamiento de la cavitacin era innecesario pues los dos sistemas de
clculo se encontraban en el mismo nivel de error, y que no era justificable afinar la
modelizacin de la cavitacin cuando existan otras grandes inexactitudes en el resto del
clculo.
En 1971 Andrew Rosselli y Pat Badgley ambos ingenieros de Cummins Co., Inc.
Publicaron un simulador del sistema de inyeccin Diesel de Cummins. En su equipo de
inyeccin no exista la lnea de alta presin que comunica la bomba con el inyector, lo que
supona una gran simplificacin del sistema, ya que no tuvieron que resolver las
ecuaciones de cantidad de movimiento y continuidad en la lnea de alta presin. Realizaron
un modelo en el que consideraron constante el mdulo de compresibilidad delfluidocon la
presin. Con este equipo de inyeccin simplificado consiguieron aproximarse bastante a
los resultados experimentales.
En el mismo ao G. A. Becchi, de Fiat, S. p. A., present una simulacin analtica del
sistema de inyeccin para motores Diesel. Este modelo era el empleado para el diseo de
estos sistemas en FIAT. Su mtodo fue el resultado de sucesivas mejoras introducidas
desde 1949, y en particular es una mejora del programa del que disponan en 1962. En esta
-29-
2Antecedentes
ltima versin pemiiteron la posibilidad de que cambiase la seccin del conducto de
comunicacin a lo largo de su longitud, e introdujeron mejoras en el tratamiento del
proceso de vaporizacin. Segn este autor: la bomba es la principal fuente de
perturbaciones (ondas de presin) que se propagan por el conducto hasta el inyector
donde son reflejadas total o parcialmente superponindose unas a otras. Este fenmeno
ocurre al mismo tiempo que se deben verificar las ecuaciones hidrodinmicas en varios
puntos del equipo, vlvula antirretorno, inyector, orificios de entrada y salida, al mismo
tiempo que puede existir vapor en el sistema, etc., que son la segunda fuente de
perturbaciones. Este autor emplea un modelo de ondas, de forma que, en cada punto donde
pueda haber una discontinuidad, aplica la ecuacin de cantidad de movimiento y
continuidad en forma integral para calcular la onda transmitida y la onda reflejada.
Considera la velocidad del sonido constante. Las ondas slo se atenan debido a las
fuerzas de friccin en el conducto. No considera friccin en las partes mviles. Con estos
modelos detectan: reaperturas de la aguja del inyector, entrada de gas en el inyector
procedente de la cmara de combustin, grandes velocidades de impacto tanto en la
vlvula de transferencia como en la aguja del inyector, erosin debida a la cavitacin en
todos los puntos del sistema, inestabilidades de ciclo a ciclo y presiones excesivas en algn
punto del sistema. Hace referencia a que la xerza real de presin que acta sobre la aguja
del inyector es inferior a la empleada en el clculo. Este hecho es debido, segn su autor, a
que la distribucin de presiones en la aguja del inyector no es constante, pero que este error
se equilibra con el hecho de que la fuerza del muelle se considere proporcional a su
levantamiento. Realmente comprobaron experimentalmente que la fuerza del muelle no
slo depende del levantamiento sino tambin del estado vibracional del muelle debido a las
altas velocidades a que se excita el sistema. Para tratar la cavitacin, estudi la onda
-30-
2.Antecedentes
reflejada y transmitida al encontrarse un cambio en las propiedades elsticas del medio.
Tuvo en cuenta el cambio del mdulo de compresibilidad debido a la existencia de un
volumen de vapor que calcula como parte de la solucin. La contrastacin experimental
que presenta est realizada en un motor grande 115 hp/cilindro a 1000 r.p.m., que se ajusta
bastante bien cualitativamente hablando durante aproximadamente 250 grados de giro de
la leva de inyeccin, no obstante la cavitacin que est presente en este ensayo es muy
pequea. A 500 r.pm. y con 400 hp/cilindro aparece una cavitacin mucho ms intensa que
en el caso anterior, lo que lleva a que la contrastacin experimental solo se ajuste a los
resultados calculados en aproximadamente los 30 grados que ocupa la inyeccin principal.
Todava en el mismo ao, 1971, E. Benjamn Wylie, Jay A. Bolt y Mohamed F. El-
Erian, todos de la xmiversidad de Michigan, presentaron un nuevo simulador del sistema de
inyeccin Diesel con su correspondiente comprobacin experimental. En este artculo
puede verse una recopilacin de los mtodos numricos empleados para la resolucin del
sistema intentando minimizar el tiempo de clculo, mediante sistemas de ecuaciones
algebraicas, mtodos de expansin basados en series de Taylor (Runge-Kutta) y mtodos
de integracin numrica convencionales (predictor-corrector). En su modelo tienen en
cuenta la variacin de la densidad y del mdulo de compresibilidad con la presin, y
aunque siguen despreciando toda la elasticidad de las paredes slidas, el resultado es una
velocidad del sonido que depende de la presin. Consideran las prdidas por friccin en el
conducto como si fueran estacionarias y dependientes del nmero de Reynolds. Tienen en
cuenta la posible cavitacin de forma que si la presin alcanza la presin de vapor en
cualquier punto se permite la formacin de una cavidad para mantener la presin constante
y no violar el principio de conservacin de la masa. Los coeficientes de descarga que
-31-
2AntecedeQtes
emplean estn basados en datos estacionarios y son dependientes del nmero de Reynolds.
Para la solucin en la lnea emplean el mtodo de las caractersticas. Debido a la respuesta
extremadamente rpida de las condiciones de contomo en la lnea, se debe tener un
cuidado muy especial para asegurar que la solucin obtenida en las ecuaciones
diferenciales que rigen las condiciones de contomo no se haga inestable. Con este
procedimiento obtienen unos resultados bastante aceptables, aunque los mayores errores
los tienen en la estimacin de la presin residual.
En 1973 Kojiro Yamahoka y Atsushi Saito, de Yanmar Diesel Engine Co., Ltd.
Publicaron una tcnica computacional para evaluar las caractersticas del sistema de
inyeccin Diesel en presencia de cavitacin. En este artculo dicen que el anlisis es an
difcil debido a que el nmero de parmetros que intervienen es bastante grande, y que el
resultado que se haba obtenido hasta la fecha no era lo suficientemente satisfactorio. En
los anlisis convencionales realizados hasta la fecha, cuando apareca im vaco en el
sistema era necesario sustituir el juego de ecuaciones empleado por otro encargado de
evaluar el volumen de vapor. En este artculo en lugar de tomar como variable de clculo
la presin existente en un punto de la lnea toman el volumen ocupado por el fluido a una
presin de referencia dada. En ese volumen se tiene en cuenta el exceso de fluido que se
tiene cuando el fluido est comprimido por encuna de esa presin de referencia o el
volumen ocupado por los espacios vacos durante la cavitacin. Realmente este mtodo
sigue siendo igual al empleado hasta el momento por otros autores, ya que toma la presin
constante e igual a cero cuando fuese a ser negativa y a cambio calcula el volumen
ocupado por el vaco, tomndolo igual a cero cuando la presin es mayor que cero. Estos
autores no cambian las propiedades fsicas del gasoil con la presin y siguen despreciando
-32-
2jVntecedentes
las deformaciones elsticas de la estructura. La evaporacin del gasoil y la posible
presencia de aire en el sistema no es tenida en cuenta. Sin embargo, es notable el trabajo
realizado experimentalmente para poner de manifiesto el tipo de condicin de contomo en
los extremos de la lnea de alta presin: cuando no hay cavitacin, la presin coincide con
la de la cmara donde est conectado el conducto y cuando existe cavitacin los
experimentos han mostrado que la aparicin de burbujas es uniforme y que, por tanto, la
fraccin de volumen ocupado por las mismas debe coincidir tanto en el interior del
conducto como en la regin de donde proviene. La contrastacin experimental de este
modelo fue realizada en otro artculo presentado el mismo ao, donde aplican el modelo
anterior a un sistema de inyeccin diesel controlado por vlvula (Yamahoka et al, 1973).
En este artculo, sin embargo, s hacen referencia a la variacin del mdulo de
compresibilidad con la presin y la temperatura, determinndolo experimentalmente.
Hablan de la importancia del aire disuelto en el gasoil, que cambia apreciablemente
sus propiedades, y apreciaron que el gasoil convencional se suele encontrar en un
estado de saturacin respecto a la absorcin de aire. En este artculo midieron
experimentalmente la velocidad del sonido del gasoil con la presin y la temperatura y por
separado la densidad y mdulo de compresibilidad con la presin y la temperatura.
Determinaron, adems, las constantes elsticas del asiento del inyector de cara a poder
evaluar los rebotes de la aguja en el asiento y todos los coeficientes de descarga y
fiicciones en el conducto de alta presin. Proporcionan una gran cantidad de resultados
experimentales del sistema de inyeccin, que se adatan bastante bien a los resultados
obtenidos mediante clculo. No obstante, hacen alusin a la dificultad de implementar
todos los coeficientes de descarga experimentales directamente en el programa de clculo
-33-
2Antece<ientes
debido a que todos ellos debieron ser retocados para conseguir un adecuado acuerdo con la
realidad.
En ese mismo ao Mohamed F. El-rian, E. Benjamn Wylie y Jay A. Bolt, de la
universidad de Michigan presentaron un artculo sobre el anlisis y control del flujo
transitorio del sistema de inyeccin Diesel. En este escrito utilizan el modelo presentado
por ellos mismos en el ao 1971', con la nica salvedad de introducir la energa elstica
media almacenada en el sistema como parmetro de control para la eliminacin de las
nefastas inyecciones secundarias.
En 1976 Shin Matsuoka, Katsukiko Yokota, Takeyuki Kamimoto y Masanori Igoshi,
del Instituto de Tecnologa de Tokio y de Isuzu Motors Co., presentaron un estudio de los
sistemas de inyeccin de combustible en motores Diesel. Las mejoras que intentan
introducir en este nuevo artculo se centran entre las siguientes: influencia de la viscosidad
en el amortiguamiento de las ondas de presin, prdidas de presin en los extremos del
conducto de alta presin, rea efectiva del taladro de inyeccin, coeficientes de empuje en
la vlvula antirretomo y en la aguja del inyector, coeficientes de amortiguamiento en la
vlvula y aguja del inyector, coeficientes de descarga en vlvula e inyector y cavitacin.
En este modelo consideran que el proceso es isotermo, que no hay cambios con la presin
de la velocidad del sonido, densidad y viscosidad, la presin de vapor es nula, que todos
los coeficientes de descarga tienen el mismo valor constante, salvo el del inyector.
Desprecian la elasticidad del sistema. Emplean un coeficiente de fiiccin de Darcy para la
zona laminar, la turbulenta y la de transicin, que es fimcin del nmero de Reynolds.
' Este modelo ha sido descrito en la pgina 31.
-34-
2Antecedentes
Encuentran que las prdidas de presin en los extremos de la lnea pueden ser del orden de
diez veces la presin dinmica. Considera cambios de la velocidad del sonido con la
presin, pero no la vara a lo largo del ciclo, y dice que los valores experimentales son
inferiores a los calculados achacando la diferencia a la existencia de aire disuelto en el
combustible. La cavitacin la tiene en cuenta del mismo modo que han hecho todos los
autores anteriores.
En 1978 Madan Goyal, del John Deere Product Engrg. Center present un artculo
titulado "Modular Approach to fiel Injection System Simulation". En este artculo los
valores de la densidad y del mdulo de compresibilidad tienen valores locales instantneos
funcin de la presin reinante en dicho punto. Si se alcanza la presin de vapor se permite
el crecimiento de una cavidad de vapor mientras se mantiene la presin constante e igual a
la de vapor. Utiliza en ese caso un mdulo de compresibilidad y una densidad corregidos
segn la fraccin de vapor generado, considera las fricciones en la lnea como si fuesen
estacionarias y utiliza el coeficiente de Darcy como fimcin del nmero de Reynolds.
Utiliza el mtodo de las caractersticas para la lnea de alta presin. Analiza xma serie de
configuraciones no convencionales del sistema pero no proporciona resultados
experimentales de contrastacin de ninguno de ellos.
En 1983 K. Kumar, R.R. Gaur, R. D. Gargy M. K. Gajendra Babuc, pertenecientes al
Indian Institute of Technology Delhi y al Indian Railways presentaron un artculo en el que
dicen que los esquemas basados en el mtodo de las caractersticas no funcionan bien
cuando existe cavitacin debido a la necesidad de aislar las cavidades, mientras que el
mtodo de diferencias finitas resuelve este problema, adems de proporcionar un
-35-
2.Antecedentes
considerable ahorro de tiempo. Los autores decidieron comparar bsicamente tres mtodos
de solucin. En el primer mtodo la densidad y el mdulo de compresibilidad del fluido se
consideraron, al igual que la velocidad del sonido, constantes durante todo el clculo.
Tambin consideraron constantes los coeficientes de descarga y las prdidas por friccin
las evalan con un coeficiente determinado en rgimen estacionario. El mtodo consista
prcticamente en reproducir el modelo presentado por Knight en 1960, ya que empleaban
para resolver las ecuaciones en la lnea un esquema explcito de diferencias finitas. En el
segundo y tercer modelo consideraron la densidad y el mdulo de compresibilidad
variables con la presin, siguen incorporando un modelo de friccin estacionaria e
incorporan ftigas de combustible en los diversos elementos. Sin embargo, la diferencia
primordial se encuentra en el mtodo de resolucin empleado para la lnea de alta presin,
donde emplean o bien un modelo basado en el mtodo de las caractersticas o bien un
esquema Leap-Frog o un Two Step Lax-Wendrof Los tres modelos fueron contrastados
experimentalmente. Con el primer modelo la comparacin es bastante buena durante la
inyeccin principal, pero no tan buena durante el periodo posterior a la inyeccin. Achacan
esta diferencia a los coeficientes de descarga que frieron considerados constantes y al
modelo de cavitacin empleado. De la comparacin de los tres modelos, cuyo
comportamiento es bsicamente igual se desprende que el modelo de Knight (1960)
predice unas presiones mximas ms elevadas que los dems, mientras que los esquemas
de diferencias finitas ms elaborados producen un comportamiento ms fiable en presencia
de cavitacin. El modelo de cavitacin es bsicamente el mismo en los tres modelos e
igual al empleado por Knight.
-36-
2.Antecedentes
En 1985 Bruce G. Bunting y John A. Kimberley, de United Technologies Diesel
Systems presentaron un trabajo en el que intentaban optimar la ley de inyeccin de un
motor Diesel empleando un modelo numrico del sistema. Este modelo fie presentado en
1984 y consista bsicamente en emplear las ecuaciones acsticas unidimensionales en la
lnea de alta presin, introduciendo fugas en diversos elementos y fiiccin en la lnea
En el mismo ao Luigi de Luca, del Instituto di Gasdinamica Facolta di Ingegneria
Universit di Napoli present un mtodo de optimizacin del sistema de inyeccin Diesel
recurriendo a simulacin numrica y basndose en el modelo presentando por l mismo en
1981. Este mtodo consista principalmente en el mtodo de las caractersticas sin friccin.
Tambin en 1985, Miln Marcic y Zlatko Kovacic escribieron un modelo para la
simulacin del sistema de inyeccin Diesel. En este modelo se vuelve a repetir el mtodo
de las caractersticas teniendo en cuenta la fiiccin en el conducto de alta presin.
Consideran constante la velocidad del sonido a lo largo del ciclo aunque dan variaciones
de la densidad y del mdulo de compresibilidad con la temperatura y la presin.
Proporciona los coeficientes de descarga en la vlvula de transferencia y en la aguja del
inyector en funcin de sus levantamientos. En cuanto a la cavitacin, la tiene en cuenta con
un modelo que depende del volumen gaseoso. Toma volmenes de vapor pequeos de
forma que la densidad no cambia apreciablemente cuando hay cavitacin, pero s el
mdulo de compresibilidad. El resto de las ecuaciones diferenciales las resuelve con un
mtodo Runge-Kutta con monitorizacin de error de forma que si no se cumple el criterio
de error divide el paso por dos. En la contrastacin experimental encontraron buen acuerdo
del levantamiento de la vlvula de transferencia tanto a altas como a bajas revoluciones y a
-37-
2Antecedentes
plena carga o a carga parcial. Las presiones en los extremos de la bomba resultaban
bastante cercanas a la realidad a bajas revoluciones, pero a altas revoluciones la presin
mxima calculada era superior a la medida. Los autores achacaban el problema a los
coeficientes de descarga del orificio de descarga e inyector, que estaban medidos en
condiciones estacionarias. El levantamiento de aguja y la tasa de inyeccin coinciden bien
con los resultados experimentales, aunque vuelve a ser mayor la diferencia cuando la
velocidad de giro es menor.
En ese mismo ao Peter Wannenviêstch y Walter Egler, de Robert Bosch GmbH
presentaron un programa para la simulacin de equipos hidrulicos. En los conductos
largos emplearon el mtodo de las caractersticas. Presentan el problema de la inestabilidad
numrica que se produce cuando dos depsitos estn conectados entre si por un orificio, y
comparan el mtodo de Euler con un Runge-Kutta y un mtodo implcito para llegar a la
conclusin de que para llegar a la mejor aproximacin es necesario un mtodo implcito.
En esta misma lnea de investigacin Dennis H. Gibson, de Caterpillar Inc. present
un modelo similar al de Bosch en 1986. La diferencia con el modelo anterior resida en que
las propiedades elsticas del fluido cambian con la presin local en cada instante. Tambin
resuelven los conductos largos por el mtodo de las caractersticas. En este modelo los
resultados presentaron el mismo grado de aproximacin que el anterior.
En mayo de 1987 Antonio Muoz Blanco, Doctor Ingeniero Industrial, present su
tesis doctoral sobre el anlisis y la simulacin de los sistemas de inyeccin de combustible
de los motores Diesel equipados con bomba en lnea. En su modelo tuvo en cuenta la
-38-
2Antecedentes
cavitacin en el sistema manteniendo la presin constante mientras existen burbujas, que
consider uniformeniente distribuidas, en el volumen de control del que se tratase. Hizo un
modelo defiriccinno estacionaria en el que el esfuerzo cortante en la pared no estaba en
fase con la velocidad media del fluido. El mtodo empleado en la lnea de alta presin es el
mismo empleado por Yamahoka en 1973, en el que no existe aire disuelto, y la cavitacin
se tiene en cuenta con el mismo modelo de presin constante, salvo que emplea el nuevo
modelo de friccin desarrollado por el autor. No tiene en cuenta la elasticidad de la lnea y
considera la velocidad del sonido constante a lo largo del ciclo de inyeccin tomando
como presin para evaluarla la presin residual del sistema. No obstante, midi
experimentalmente la variacin del mdulo de compresibilidad con la presin, temperatura
y cantidad de aire disuelto en una mquina de compresin obteniendo diferencias
apreciables. Tiene en cuenta la variacin de la viscosidad con la presin y la temperatura y
presenta innovaciones en el clculo de las fugas de combustible en el elemento de bombeo,
lo que le llev a escribir adems de su tesis un artculo sobre el tema en Anales de
Ingeniera mecnica (1987).
David R. Sobel y Ronald P. C. Lehrach (1987), de United Technologies Research
Center presentaron otro modelo para la simulacin de estos sistemas. Emplean coeficientes
de descarga estacionarios, computan las fugas de combustible en el mbolo de inyeccin
teniendo en cuenta la distensin de los elementos mecnicos que componen la bomba. Para
la resolucin de las ecuaciones diferenciales que rigen el problema emplean un Runge
Kutta de cuarto orden. Tienen en cuenta la elasticidad de la lnea haciendo una correccin
despus del clculo en cada paso de tiempo y emplean un mdulo de compresibilidad para
el gasoil que depende de la presin. Las ecuaciones en la lnea las resuelven mediante el
-39-
2.AntecedeDtes
mtodo de las caractersticas. Los autores comprueban experimentalmente la variacin de
la velocidad del sonido con la presin y llegan a la conclusin de que dicha variacin es
importante en el rango de presiones tpicas entre las que oscila la presin de un sistema de
inyeccin diesel. Tambin dejan claro que la presencia de vapor cambia sustancialmente el
comportamiento elstico del sistema y con ella la posible determinacin de las inyecciones
secundarias. El modelo que emplean para la cavitacin es el mismo empleado hasta el
momento en el que sustituyen la presin por la de vapor hasta que la ecuacin de
conservacin de la masa determine que los volmenes de vapor generados han
desaparecido. Durante este proceso utilizan un mdulo de compresibilidad corregido
teniendo en cuenta el volumen de vapor generado.
Es en 1990 cuando A. Ficarella, D. Laforgia, ambos del Istituto di Macchine ed
Energtica en Italia y G. Cipolla del centro de desarrollo Orbassano de Fiat, tambin en
Italia, desarrollaron un nuevo modelo matemtico del sistema de inyeccin diesel. Estos
autores dicen que en los sistemas actuales de myeccin, y debido a las altas presiones
alcanzadas (1000 bar), la velocidad del sonido no es constante con la presin, las fugas
en los diversos elementos eran realmente importantes, al igual que la elasticidad del
conducto de alta presin. Consideran que el mdulo de compresibilidad vara con la
presin y con la temperatura de forma lineal. Hace hincapi en la influencia de la
velocidad de giro en la temperatura del gasoil en la entrada de la bomba donde puede
cambiar de 60 a ITCC cuando el rgimen de giro cambia de 400 a 2000 r.p.m. Hace
alusin de igual forma a la necesidad de modificar el trmino de friccin en el conducto
de alta presin debido a la presencia de burbujas gaseosas cuando las presiones son
bajas. Para la validacin del modelo comprueba que la masa de gasoil que ha atravesado
-40-
2.Antecedentes
la entrada de la bomba no difiera considerablemente de la que sale por el inyector,
alcanzando errores inferiores al 1%. Para la parte experimental todos los canales de
medida tenan icertidumbres inferiores al 5%. De la contrastacin experimental
concluyen que prcticamente el comportamiento est bien simulado durante los
instantes de elevacin de la presin, pero que existen ciertas discrepancias cuando se
descubre el orificio de descarga debido segn los propios autores a que no se encontraba
bien calculado el coeficiente de descarga en la vlvula de transferencia. Tienen errores
significativos en la historia de la presin cuando se ha producido cavitacin en alguna
parte del sistema que ellos achacan a un amortiguamiento excesivo del cdigo numrico
empleado. La dinmica de la aguja del inyector se encuentra en buen acuerdo con los
resultados experimentales. Los volmenes gaseosos generados durante la cavitacin
llegan a ser del 11% en algimos casos y ocurren principalmente en el lado del inyector
debido al retomo de la colmnna fluida. Aaden que este volumen de vapor que puede
persistir despus de la myeccin en el interior del sistema puede justificar en cierto
modo el mcionamiento bimodal del sistema, ellos en concreto han encontrado una
fi-ecuencia en el cambio del combustible total inyectado de 75 inyecciones. Cometen
errores del orden del 5% en la determinacin de las presiones mximas. Concluyen que
las principales fuentes de error se encuentran en la determinacin de los coeficientes de
descarga y en las propiedades fsicas del fluido de trabajo.
En 1992 A. E. Catania C. Dongiovanni y A. Mittica del Dipartimento di Energtica,
Politcnico di Torino, Italia, presentaron un modelo numrico implcito del sistema de
inyeccin diesel. Estos autores hacen referencia a la forma inadecuada en que se ha
tratado la cavitacin hasta el momento. Como ellos mismos plantean, la cavitacin se ha
-41-
2.Antece(lentes
estado modelando de forma que si la presin cae por debajo de la presin de vapor en
cualquier punto entonces se asume una reflexin pura de las ondas de presin en las
fronteras de la cavidad, o bien, se establece la ecuacin de conservacin de la masa para
estimar el volumen ocupado por la fase gaseosa y de esa forma poder calcular el cambio
local en el mdulo de compresibilidad efectivo del gasoil. Dicen que los modelos para
el clculo de la velocidad del sonido de la mezcla estn muy simplificados o son
modelos semiempricos. Nombran el trabajo de D. C. Wiggert, que en 1979 dedujo una
expresin de la velocidad del sonido de la mezcla aunque despreci la contribucin
gaseosa en la ecuacin de cantidad de movimiento. Emplearon un esquema implcito
sesgado de primer orden para resolver las ecuaciones de movimiento del fluido en el
conducto de alta presin. Para la bomba y el inyector emplearon esquemas implcitos de
segundo orden y el sistema de ecuaciones no lineales resultantes lo resolvieron con el
mtodo de Newton-Rampson. La principal ventaja segn los autores es que no es
necesario incluir un trmino de viscosidad artificial en la vecindad de las
discontinuidades introducidas por la cavitacin. El modelo propuesto toma en cuenta las
variaciones de la densidad del fluido y del mdulo de compresibilidad con la presin,
as como la elasticidad de la lnea sin despreciar los efectos de la friccin en la pared y
los trminos convectivos en las ecuaciones del conducto de alta presin. La simulacin
de la cavitacin esta basada en un modelo homogneo de cavitacin gaseosa
isoterma en conductos. En este modelo la velocidad de la fase gaseosa y su
temperatura coinciden con la de la fase lquida. Desprecian el salto de presin a travs
de la entrefase. Plantean las ecuaciones de conservacin de la masa para las dos fases y
una ecuacin de cantidad de movimiento para la mezcla. Deducen de forma natural de
estas ecuaciones la velocidad del sonido de la mezcla, que cumple ser cero cuando no
-42-
2Antecedentes
existe aire disuelto y la cavitacin es isoterma. Tomaron valores experimentales de los
coeficientes de descarga en la bomba y en el inyector como dependientes de la posicin
de la aguja y de la presin. Concluyen que la presencia de la cavitacin altera
sustancialmente la presin en los picos secundarios de inyeccin que siguen al rpido
aumento de volumen del sistema impuesto por la vlvula de retraccin.
En el mismo ao Min Xu, de Camegie Mellon University, y Keiya Nishida e
Hiroyuki Hiroyasu, de University of Hiroshima, presentaron un modelo analtico para
predecir la penetracin del spray de gasoil en la cmara de combustin. Para ello
necesitaban estimar la presin existente en el saco del inyector de difcil determinacin
experimental. Este hecho les condujo a desarrollar un modelo numrico del sistema de
inyeccin diesel que les permitiera estimar esta presin sin necesidad de medirla
directamente. Este modelo es bsicamente el empleado por Hiroyasu en 1978. La
contrastacin experimental que hace el autor de este modelo a bajas revoluciones (200
r.p.m.) proporciona un buen acuerdo con los resultados experimentales, tanto en las
presiones medidas en el conducto de alta presin, como en el levantamiento de la aguja
del inyector, como en la cantidad de combustible inyectado por ngulo girado por el
cigeal. No obstante, a medida que aumenta la velocidad de giro las diferencias
comienzan a ser ms palpables, teniendo grandes diferencias en la tasa de inyeccin y el
levantamiento de la aguja a 1000 r.p.m.
-43-
2Antecedentes
Feed chamber
transducer
#1
Relief vaive
Spill port
Fig. 2.1 Esquema del sistema de inyeccin directa empleado para obtener los
resultados mostrados en lafigura2.2 (Wylie 1993).
En 1993 E. Benjamin Wylie y Vctor L. Streeter publican un libro en el que
recogen diferentes mtodos numricos para la resolucin de transitorios en conductos
unidimensionales. En particular presentan aplicacin a un sistema de inyeccin diesel
como el presentado en la figura 2.1 (tomada del mismo libro). Los resultados de las
-44-
2.Antecedentes
presiones medidas y calculadas se encuentran recogidas en la figura 2.2. En esta figura
se puede apreciar como se predicen presiones mximas con un error entre el 10 y el
Experimental data
ticxic Computer model
results
0.08 Delivery. 0.016 .B
0.06 valve TnoObmnnnwT >f\ 0.012
0.04 o.cm I
0.02 Needle x 0.004 S
O xxrf* . -cx o
10000
Vilve open
5000 -
Pumping chamber
10000
Delivery chamber
no. 2 5000
l^WJOMM*
10000
I 5000
s?
o - lOOOO
5000
10000
5000
O -
130 150 160 180

Pump cam angle, degrees
Fig. 2.2 Comparacin de resultados tericos y experimentales en el

sistema mostrado en lafigura2.1 a 800 r.p.m. y para un caudal de 86.6
g/minuto
15%, aumentando estos errores hasta cerca del 30 % cuando nos encontramos en la
regin posterior a la inyeccin principal. Desgraciadamente estos autores no disponan
de contrastacin experimental del levantamiento de aguja.
-45-
2Antecedentes
En 1994 A. E. Catania, C. Dongiovanni, A. Mittica y M. Badami de Dipartimento
di Energtica, Politcnico di Torino, Italia, hicieron una aplicacin del modelo que
desarrollaron dos aos antes a ima bomba de inyeccin rotativa. En este artculo los
autores hicieron una gran cantidad de ensayos que permitiesen determinar los
coeficientes de descarga en las diferentes partes del sistema. El resultado fue muy
satisfactorio hasta velocidades del orden de 1000 r.p.m. A partir de esta velocidad las
presiones calculadas comienzan a ser superiores a las medidas tanto en el extremo de la
bomba como en el del inyector, pero el error cometido en la prediccin de las presiones
mximas es inferior al 15%, para velocidades del orden de 2000 r.p.m. A esta velocidad
de giro predicen las posibles inyecciones secundarias y la elevacin de presiones
posterior a la aparicin de la cavitacin sigue siendo buena unos 20 grados despus de
la finalizacin de la inyeccin principal.
En 1997 L.M. Rodrguez, J. Casanova del Departamento de Mecnica Industrial
EUITI, UPM, y I. Arranz, de Ingeniera de Motores NMISA, Madrid, presentaron una
simulacin mediante la tcnica de Bond-Graph de un sistema de inyeccin diesel. La
bomba simulada fue en lnea para inyeccin directa. Plantearon xm modelo de fugas en
las que se tiene en cuenta el efecto de la presin y un coeficiente de friccin en el tubo
de descarga que distingue si la descarga se realiza en rgimen laminar o turbulento
segn el diagrama de Moody. Su modelo contrastado experimentalmente para varios
tipos de combustibles y diversas velocidades de giro se comport muy bien, no
obstante, se aprecian desfases entre la teora y la experimentacin despus de la
inyeccin cuando ha aparecido cavitacin en el sistema.
-46-
2Antecedentes
En este mismo ao L.M. Rodrguez realiza la lectura de su Tesis Doctoral
Simulacin de sistemas de inyeccin Diesel mediante la tcnica del Bond-Graph. En
este trabajo el autor demuestra que el mdulo de compresibilidad que mejor ajusta los
resultados experimentales es el isotermo y no cualquier otro como por ejemplo el
isoentrpico. Esta hiptesis haba sido empleada ampliamente por todos los autores
anteriores sin justificarla adecuadamente. Adems realiza la medicin la medicin de las
propiedades fsicas del gasoil, aceite de calibracin, y algunos biocombustibles con una
gran precisin. El modelo de su sistema de inyeccin coincide con el planteado por
Yamahoka, pero difiere en el empleo de forma exitosa de la teora de Bond-Graph.
Principales resultados de este trabajo son errores inferiores al 5 % en duraciones de
levantamiento de aguja en condiciones de carga extrema y velocidades de giro de 1200
r.p.m. El error cometido en la entrega unitaria de combustible se encuentra por debajo
del 3.5% en todo el rango de velocidades, siendo este error menor cuanto menor es la
velocidad de giro. En cuanto a las presiones medidas en la lnea se encontr con errores
entre el 3% y el 29% para el tramo correspondiente a la inyeccin principal,
dependiendo fundamentalmente del grado de carga. Los mayores errores son producidos
para carga mnima donde las presiones alcanzadas son del orden de 230 bar, mientras
que el error es mnimo cuando las presiones son altas, del orden de 1000 bar.
Tambin en 1997 Palomar Carnicero y Ruiz Marn del rea de Motores Trmicos
de la Universidad de Jan y de la Universidad de Sevilla realizaron un modelo para una
bomba rotativa tipo VE de Bosch. El modelo se basaba en el de Yamahoka de 1973. Su
trabajo consisti en validar el modelo midiendo la presin en la entrada del inyector, el
levantamiento de la aguja del inyector y la cantidad de combustible inyectada por ciclo.
-47-
2.Antecedentes
Tuvieron un error en la cantidad de combustible inyectado por ciclo inferior al 4%. En
su modelo se predice con bastante aproximacin el momento de apertura y cierre de la
aguja del inyector y, por tanto, el inicio y final de la inyeccin de combustible. Lo
mismo ocurre con las curvas experimental y simulada de presin en la ltima divisin
de la tubera de alta presin. Los autores tras esta reflexin hicieron las siguientes
observaciones: El pequeo desfase existente entre las seales medidas y calculadas, es
debido a que la velocidad del sonido se toma para el combustible en estado de no
cavitacin. Esto se pone de manifiesto en las grficas en las cuales el desfase tiende a
aumentar cuando lo hace la cavitacin existente en el sistema.
-48-
CAPTULO 3
OBJETIVO DE LA TESIS
3. Objetivo de la tesis
3. OBJETIVO DE LA TESIS
3.1. OBJETIVOS
El objetivo de esta tesis es simular el sistema de inyeccin indirecta de motores
Diesel. Para cumplir este objetivo global se han de cumplir los siguientes objetivos
parciales.
En primer lugar, caracteriaar cada uno de los elementos mecnicos que constituyen
el sistema. Esta caracterizacin ha sido en primer lugar geomtrica y en segundo lugar
funcional. Para poder simular la fincionalidad del sistema no es suficiente con la mera
descripcin geomtrica, sino que es necesario introducir ciertos coeficientes que
aproximen el comportamiento terico de los diversos elementos al real. Entre estos
coeficientes encontramos, coeficientes de fiiccin globales en partes mviles y
conductos, coeficientes de descarga en todas aquellas restricciones al paso de fluido,
etc. Esta parte del trabajo ha quedado recogida en el captulo 4: Descripcin del sistema
de inyeccin.
En segundo lugar demostrar que la presencia de aire disuelto' permite encontrar una
relacin entre el volumen de vapor generado en el lquido y la presin cuando esta
disminuye por debajo de 65 bar. Esta relacin permitir encontrar a partir de las
densidades individuales del combustible y del aire una expresin para la densidad de la
-50-
mezcla vlida en un amplio rango de presiones, desde la de vapor hasta presiones muy
elevadas. Lgicamente la aproximacin ser, tanto peor, cuanto menor sea la cantidad
de aire disuelto en el combustible.
Como se ha puesto de manifiesto existen ima g?an cantidad de estudios planteados
sobre el sistema de inyeccin diesel. El modelo principalmente empleado por todos los
autores se puede resumir en el esquema mostrado en la figura 3.1.1. En cada punto del
sistema y en cada instante de integracin se comprueba si la presin (P) desciende por
debajo de la de vapor. Si se cumple la condicin anterior se cambian las ecuaciones de
cantidad de movimiento y continuidad por otras que tengan en cuenta el nuevo
comportamiento del fluido. La ecuacin de cantidad de movimiento se sustituye por
otra en la cual la presin se hace constante e igual a la presin de vapor, y la forma de la
ecuacin de continuidad se cambia para poder calcular el volumen de vapor (a) que se
est generando. Este esquema se mantiene siempre que se verifique que el volumen de
vapor que se ha generado sea positivo. Cuando en cualquier momento este volumen se
haga negativo se vuelven a restituir las ecuaciones de continuidad y cantidad de
movimiento originales manteniendo el volumen de vapor idnticamente nulo. Durante
los instantes en los que el lquido se encuentra comprimido se toman las propiedades
correspondientes a las del combustible sin aire disuelto.
Este procedimiento se ha venido empleando sistemticamente y de forma ms o
menos elaborada hasta nuestros das. El cambio del juego de ecuaciones supone a su vez
una discontinuidad en las derivadas de las propiedades del fluido y con ello en las
' Como se demostrar en el qjartado 6.5 es tpico encontrar en el gasoil valores de volumen de aire
disuelto/volumen total entre O.CMOOl y 0.003 a la presin atmosfrica.
-51-
3. (%jetivo de la tesis
derivadas de las variables que se estn integrando. Esta es una fuente de inestabilidades
numricas que son introducidas en las fronteras donde se han producido estos cambios.
ECUACIONES DECOMTINUIDAD
Y CANTIDAD OB MOVIMIENTO
no
+(f-V)V =0
dt
p=^p{P = Pvcp,a)
S]
ECUAa(lES DE CONTINUIDAD
Y CANTIDAD DE MOVIMIENTO
dp_
+V-(p f} = 0
dt SI
OTRO PASO
fiV 1 DE
INTEGRACIN
3 p
p = p{P,a = 0)
no
OTRO PASO
DE
INTEGRACIN
F i g . 3.1.1 Esquema de solucin empleado para
resolver las ecuaciones en presencia de
cavitacin. Este ha sido el modelo ms
empleado para la resolucin del sistema
de inyeccin Diesel teniendo en cuenta la
^>arcn de cavitacin en el interior del
conducto de alta presimi.
Afortunadamente, si en lugar de un lquido puro, se emplea im lquido que posea
una cierta cantidad de aire disuelto, porque lo haya absorbido de la atmsfera, el
comportamiento elstico del fluido se suaviza bastante. La existencia de aire disuelto en
-52-
el gasoil comercial fue claramente puesto de manifiesto por Yamaoka et al. (1973) y
posteriormente por Muoz Blanco (1985). Ambos investigadores concluyeron que la
presencia del aire disuelto en el combustible modifica su comportamiento elstico para
presiones inferiores a 65 bar, mientras que para presiones superiores dicho efecto no es
prcticamente apreciable.
Si se dispone de una funcin adecuada que permita obtener la densidad del fluido
para cualquier valor de la presin se evita la necesidad de comprobar si la presin se
hace inferior a la presin de vapor. Esto es debido a la propia definicin de la densidad.
Cuando la presin es baja pequeos cambios de presin provocan cambios importantes
en la densidad, mientras que si la presin es elevada grandes cambios de presin
provocan pequeos cambios en la densidad. Este comportamiento tiende a dejar la
presin constante y a aumentar el volumen gaseoso cuando la presin se hace muy baja
y al contrario en las regiones de alta presin. De donde se deduce que el sistema de
ecuaciones planteado en la figura 3.1.2, mucho ms simple, estara reproduciendo el
conjunto de ecuaciones presentado en la figura 3.1.1. Las principales ventajas son que el
cambio de un sistema de ecuaciones a otro es gradual. Este procedimiento evita de
forma natural los cambios bruscos en las derivadas de las fimciones que se estn
iQtegrando.
-53-
3. ObjetivD de la tesis
ECUACIONES DE CONTINUIDAD
Y CANTIDAD DE MOVIMIENTO
+V-(pV) = 0
dt
V I
dt p
Fig. 3.1.2 Esquema de solucin propuesto para

resolver el sistema. Con este nuevo
esquena las miaas ecuaciones de
cantidad de movimiento y conservacin
OIRO PASO de !a masa resuelven el campo fluido
DE tanto en presencia de lquido
comprimido como de cavitacin.
mTEGRACION
La existencia de estaftracinpara la densidad se demuestra de forma terica en ei
captulo 5: Modelo fluido de esta tesis. En l se pone de manifiesto que bajo las
hiptesis del modelo homogneo de cavitacin se puede encontrar la ejqpresin buscada
para la densidad. En el apartado 6.5: Ecuaciones constitutivas del fluido se estudia la
validez experimental de la expresin encontrada y se ajustan las constantes necesarias.
En el capitulo 6: Modelo Fluido-Mecnico del sistema de inyeccin diesel, se
aplican las ecuacionesfluidasencontradas en el captulo 5 a cada uno de los elementos
que constituyen el sistema, teniendo en cuenta todas las consideraciones hechas en el
captulo 4. Se aaden, adems, las ecuaciones dinmicas que son necesarias para tener
una descripcin completa del mcionamiento del sistema.
-54-
3. CH>jetvo de la tesb
En el capitulo 7: Esquema Numrico de solucin se detalla el mtodo numrico
seguido para poder encontrar la soluciri de todas las ecuaciones diferenciales ordinarias
y en derivadas p^x;iales planteadas en los captulos anteriores.
Es tambin objeto de la presente tesis la preparacin de toda la instalacin
experimental necesaria para contrastar experimentalmente el simulador, as como el
tratamiento numrico de toda la informacin adquirida en los ensayos. Esta componente
experimental ha quedado recogida mdamentalmente en los captulos 8 y 9:
Descripcin de la instalacin ejiperimental y Ensayos realizados.
En el captulo 10: Validacin experimental del simulador se pone de manifesto el
grado de aproximacin conseguido con el simulador presentado en esta tesis. Se
comparan los resultados experimentales y los calculados en diversas condiciones de
funcionamiento y para distintas geometras de la bomba.
Por ultimo se extraen conclusiones y futuras lneas de investigacin que permitan
continuar el estudio de estos sistemas con un mayor grado de aproximacin con la
realidad.
-55-
3. CH>jetivD de I3 tesis
3.2 MEDIOS DISPONIBLES PARA LA REALIZACIN DE LA TESIS
Debido a la componente experimental de este trabajo de investigacin han sido
necesarios equipos experimentales especficos y la ibricacin de determinados
elementos. Tanto en uno como en otro caso ha sido inestimable la colaboracin prestada
a nivel humano y profesional por el Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial (INTA).
Varios han sido los departamentos de este Instituto que han colaborado de forma directa
en la preparacin del equipo experimental:
Centro de Homologacin de Vehculos del Instituto, que permiti el acceso del
autor a su banco de ensayos de bombas de inyeccin diesel y le permiti realizar las
modificaciones oportunas para poder ensayar el sistema objeto de esta tesis. Este banco
de ensayos se ha descrito con mayor detalle en el captulo 8: Descripcin de la
instalacin eiqyerimental.
Talleres Generales del Instituto, que realiz en diversos elementos del banco, las
modificaciones oportunas para poder instalar el sistema de inyeccin en el banco de
ensayos anterior. Tambin fie el responsable de la febricacin de las tres levas que se
han ensayado y de todos los elementos necesarios para su instalacin. Estas piezas se
describen con mayor detalle en el captulo 4: Descripcin del sistema de inyeccin.
Departamento de Materiales del Instituto, que realiz los tratamientos trmicos de
aquellas piezas que lo requeran. En concreto se encarg de proporcionar los
tratamientos superficiales de nitruracin a las tres levas y al casquiUo de la bomba.
-56-
CAPITULO 4
DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE
INYECCIN
4J[)escripci^ del sistema de inyeccin
4. DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN
En este apartado se desoibir el sistema de inyeccin estudiando cada uno de los
elanoitos que lo constituyen. Se pondrn de manifiesto las fmciones que deber
esempemr cada elemoito, lo que justificar las hiptesis y simplificaciones realizadas en
las ecuaciones que rigen su comportamiento.
Un sistema de inyeccin en Imea convencional, ccHno el empleado en la presente tesis,
consta de un elemento de bombeo, una vlvula de inq)u]sin o transferencia, un conducto o
lnea de alta presin y un inyector. Todos los elementos se encuentran representados
esquemtcamoate en el dibujo de lafigura4.1.
EMBOLO
T
/ ^ ORIFICIO DE
VLVULA DE
RANURA DESCARGA
TRANSFERENCIA
HELICOIDAL TOBERA DE
LINEA DE INYECCIN
ALTA
INYECTOR
BOMBA PRESIN
Fig- 4 . 1 Esquema del sistema de inyeccin estudiado.
-58-
4JDescripcite de] sistema de inyeccin
La bomba es de tipo volumtrico, de forma que un pistn conducido por una leva se
encarga de compimir el combustible obligndolo a fluir a travs de la vlvula de
transferencia. Esta vlvula es necesaria por todas las razones que se citarn en el apartado
4.1.2, pero adelantemos que va a ser la encargada de eliminar las inyecciones secundaras y
goteos de los que ya se ha hablado, y es, adems, capaz de conferir al motor su
comportamiento elstico o inelstico. El combustible que atraviesa la vlvula de
transferencia es dirigido por el conducto de alta {sesin hacia el inyector. Cuando la presin
en las proximidades del inyector alcanza la presin de apettxra del mismo comienza el
levantamiento de su aguja. En este momoito se descubre ktoberade inyeccin cuya rea de
salida esfimcindel levantamiîto de la aguja. La aha presin que debe soportar la tobera
es la responsable de pulverizar adecuadamente el combustible en la cmara de combustin.
Los instantes de comienzo yterminacindel aporte de combustible quedan definidos
por el ^bolo de la bomba, cubriaado y descubriendo, respectivamente, un orificio que
comunica el intôr del sistema con la baja presin de suministro del combustible. La
cantidad de combustible inyectado se controla variando el tiempo que p^manece cerrado el
orificio de descarga.
En la figura 4.2 pueden observarse fotografiados los diversos elementos que
cMisttuyen el sistema de inyeccin. En ella puede apreciarse la bomba de inyeccin que
alberga en su interior el mbolo de bombeo y la vlvula de transferencia. A continuacin se
encuentra el conducto de alta presin que comunica la bomba con el inyector. Por ltimo se
aprecia el inyector empleado con el conducto para recoger lasfigasde combustible que se
producen a travs de la aguja del inyector.
-59-
4.Descripcin del sistema de inyeccin
Fig. 4.2 Fotografa de los elementos que componen el sistema de

inyeccin ensayado. 1. Bomba. 2. Conducto de alta
presin. 3. Inyector. 4. Retomo de combustible del
inyector.
En los siguientes apartados de este captulo se detallarn las caractersticas geomtricas
de los diversos elementos que constituyen el sistema. Adems de la definicin geomtrica
de todo el sistema, es necesario tener en cuenta las propiedades elsticas del combustible,
que son funcin de la presin, temperatura y cantidad de aire disuelto que posee. Estas
propiedades se estudian con mayor detenimiento en el apartado 6.5: Ecuaciones
constitutivas del fluido.
-60-
4. Descripcin del sistema de inyeccin
4.1 BOMBA DE INYECCIN
4.1.1 Descripcin general
La bomba empleada en el presente estudio es una bomba de inyeccin monocilndrica
Bosch PFE1Q55. Las bombas tipo PF no tienen eje de levas integrado por lo que deben ser
conducidas externamente (la letra F indica eje extemo). En lafigura4.2 del punto anterior
puede apreciarse una fotografa de dicha bomba. En las figuras 4.1.1.1 a 4.1.1.5 se
Fig. 4.1.1.1 Bomba de inyeccin colocada en el crter

de aceite. 1. Bomba. 2. Suplemento. 3.
Casquillo. 4. Control del caudal. 5. Crter
de aceite.
-61-
4. Descripcio del sistema de inyeccin
muestran el resto de los elementos nectarios para hacerla funcionar: crter de aceite, eje
de 0ro, soporte de levas, leva, rodillo y casquillo.
Este tqx) de bomba consta de una robusta carcasa de hierrofmdidocon una brida que
permite su montaje sobre el crter de aceite. Las dimensiones de la carcasa se encuentran
recogidas en el plano adjunto &cilitado por la npresa Bosch.
RACORDDE RODILLO
IMPUiSIN p<30-
SUPLEMEhiTO
12.4
aygrfo.6
'^<)a'A
STOP
SECCtN A-B
Fig. 4.1.1.2 Dimensiones caractersticas de la bomba PFE1Q55 ensayada en la presente Tesis

Doctoral.
El crter de aceite fue cedido por el Instituto Nacional de Tcnica Aerospacial para la
realizacin de estos ensayos. Para el montaje de las bombas en el banco, fue necesario
Uevar a cabo una serie de operaciones sobre el crter, de forma que se tuviese acceso al
-62-
4. DescripciD del esterna de inyeccin
control de caudal de la bomba, fia primer lugar hubo que cortar la cabeza del crter sin
perder la posibilidad de poder volver a instalarla en caso de que fuese necesario, puesto
que estaba preparada para el anclaje de otro tipo de bombas. En segundo lugar, se hizo
necesaria la elaboracin de una nueva cabeza que cumpliese las siguientes funciones:
1. Servir de guia para el elemento deslizante que soporta el rodillo que rueda sobre la
leva y que transmite el movimiento alternativo desde la leva al mbolo de la
bomba. Un detalle de la parte interior de este casquillo y del elemeoto deslizante
que se sita &x el interior de su gua se pueden apreciar en las figuras 4.1.1.3 y
4.1.1.4.
2. Swvir de medio de unin entre la bomba y el carta: de aceite que soporta todo el
conjunto. Este conjimto ya montado se puede apreciar csx la figura 4.1.1.1.
3. Servir de sujecin a la barra de control que permite, mediante un movimiento de
translacin longitudinal, controlar la posicin del pivote de control de la carga de
la bomba, desde plena carga, hasta posicin de parada. En el casquillo se ha
montado tambin un tomillo prisionero transversal a la barra de control que
permite fijar la posicin de esta en un punto, evitando que se mueva durante el
funcionamiento del banco y que se puede q)reciar en lafigura4.1.1.3.
-63-
PRISIONERO
ll|lliljHl)lliljil!l|l.iljli'i]UlI|IUijii|ii
11
I
Fig. 4.1.1.4 Fotografa del

elemento deslizante (derecha)
cuyo rodillo camina sobre la
leva y del suplemento cuyo
Fig. 4.1.1.3 Detalle del interior del casquillo en el que se espesor es el encargado de
asienta la bomba. En l se puede ver el definir la posicin inicial del
alojamiento para el elemento deslizante y el mbolo de la bomba (izda.).
tomillo prisionero encargado de mantener el
caudalfijodurante el funcionamiento del banco.
Este casquillo fue realizado en Talleres Generales del I.N.T.A y posteriormente fue
sometido a un tratamiento superficial de nitruracin para asegurar una correcta dureza
superficial en la superficie de contacto del casquillo con el elemento deslizante. Para los
ensayos se disearon y fabricaron tres levas, todas ellas nitniradas con diversos perfiles, de
forma que se pudiese ensayar la bomba con diversas leyes de levantamiento. Para asegurar
una total intercambiabilidad de las levas se dise y fabric una pieza, que deba sujetar las
levas al eje del banco de inyeccin soportando las presiones de inyeccin. En la figura
4.1.1.5 se pueden observar las levas ensayadas, y el montaje sobre el eje del banco del
adaptador mencionado con una leva instalada.
-64-
Fig 4.1.1.5 En la parte superior: conjunto de levas

empleadas en el trabajo. En la parte
inferior: fotografa del eje con el
soporte preparado para sujetar las
diferentes levas. En la parte derecha:
fotografa del conjunto ya montado en
el interior del crter de aceite.
La bomba se encarga de tomar del exterior el combustible que va a ser inyectado,
presurizarlo e inyectarlo en el momento adecuado y al ritmo adecuado. En su interior se
encuentra el elemento de bombeo, que desliza por el interior de una camisa. El movimiento
ascendente y descendente del mbolo se realiza mediante la leva, que gira a velocidad
constante arrastrada, en este caso, por un motor elctrico. Sobre la leva se encuentra un
rodillo que es el encargado de transmitir el movimiento al mbolo.
En la primera etapa de la inyeccin, el combustible entra en la bomba a travs de un
orificio que ha dejado descubierto el mbolo. Cuando el mbolo asciende, empujado por la
leva, el orificio de carga comienza a ser obturado por el mbolo. Ese es el momento en el
-65-
4. Descripcia del sistema de inyeccin
que el combustible es comprimido y obligado a salir a travs de la vlvula de transferencia.
Fig. 4.1.1.6 Dibujo del elemento de alta

presin mostrando sus partes mdamentales.
A Racoid de impulsin.
B Elemento para guiar el miKlle de la vlvula de
transferencia y disminuir el volumen de
combustible atrapado en esta cmara.
C Mudle de la vlvula de transferencia.
D vlvula de transferencia oimpuLdn.
Jimta para evitar figas.
F Guia de la vlvula de transfîraicia.
G Camisa de! elemento de bombeo mostrando el
orificio de carga a ia izquierda y el de descarga a
la derecha.
H Elemento de bombeo mostrando ia ranura de
descaiga en forma de hlice.
J Unin del elemento de bombeo al mecanismo
de posicionamioito angular.
K Mecanismo de posicionamiento angular del
mbolo.
L Cremallera que posiciona angularmente el (K>-
mbolo y fija la cantidad de combustible
entregada
M Casqulo de la bomba.
N Juntas oara evitar fi&as.
Cuando la hlice grabada en el ribolo comienza a descubrir el orificio de descarga la
presin en la cmara de la bomba se reduce. En ese momento la vlvula de transferencia
comienza a cerrarse retirando el volumen de retraccin del volumea de lquido acumulado
en el sistema con el objô de conseguir una t^minacin de la inyeccin lo ms rpida
posible. La orientacin de la hlice relativa al orificio de descarga detamina la cantidad de
combustible inyectado. La hlice superior permite variar el instante de inicio de la
inyeccin en fmcin de la cantidad de combustible inyectada. Cuando el mbolo de la
bomba asciraide, comprime al combustible hasta que la vlvula antirrômo comienza a
abrirse venciaido la fierza de su muelle. En el momento en el cual el levantamiento de la
vlvula es suficientemente grande el paso de combustible a travs de la misma queda
abierto permitiendo que el combustible fluya hacia el inyector.
-66-
La camisa en la cual se
ajusta el mbolo contiene un
nico orificio, que hace las
funciones de carga y descarga.
En la camisa se encuentra
tambin la ranura que la
posiciona angularmente en la
carcasa de la bomba^ y los
canales para recuperar el gasoil
fugado antes de llegar a la parte

j/ii|{ii)fijHt|iin|iii:iji!Uju|\u\^\m^^^^
inferior del mbolo donde se
encuentra el aceite. Debe tener,

Fig. 4.1.1.7 Fotografa del elemento de alta presin de la
bomba. En la parte superior se puede adems, un alto mdulo elstico
observar el mbolo en el interior de su
camisa. En la parte alta de la camisa se para soportar la presin de
aprecia el orificio de descarga. En la parte
inferior de la fotografa se puede ver un
detalle del mbolo en el que se aprecian las inyeccin con una deformacin
ranuras de carga y descarga formando 90
grados con el eje del mismo. mnima.
Las principales caractersticas de estas bombas son:
- Carrera del mbolo: 7 mm
- Dimetro del mbolo: 5.5 mm
- Velocidad de giro mxima: 2600 r.p.m.
- Presin mxima de iayeccin: 500 bar
- Masa de la bomba no equipada: 0.530 kg
' Dicha ranura puede observarse en la fotografa de lafigura4.1.1.7 justo debajo del orificio de descarga.
-67-
4.1.2 Levas ensayadas
1 perl de la leva tiene una acusada inuencia en todas las caractersticas de la
inyeccin. En este trabajo se han empleado tres levas diferentes, lo que permitir estudiar
la calidad de la solucin proporcionada por el simulador desarrollado en la tesis frente a
fuertes cambios de esta importante variable de control.
Las leyes de levantamiento impuestas por las levas se deducen de la geometra de la
leva y de la cinemtica impuesta por el rodillo al recorrerlas. El dimetro base de todas las
levas fue de 85 mm y el dimetro del rodillo fue de 15 mm. El desplazamiento mximo
impuesto al mbolo por todas las levas fue de 7 mm. Las leyes de levantamiento del
o 5 PC4T55
vu 4 PC2T55
a>
t3 PC2T60
3H
5
O 60 120 180 240 300 360
Angub girado por la leva (grados)
Fig. 4.1.2.1 Leyes de levantamiento impuestas al mbolo por las diferentes levas ensayadas.
-68-
4. Descpcin del sistema de inyeccin
mbolo se pueden ver en las figuras siguientes para las tres levas ensayadas:
\
7
5 5
o -
t
i I
O
o 30 60 90 120 150 180 O 30 60 90 120 !50 180
ngulo girado por la leva (grados) ngulo girado por la leva (grados)
0.14
o
"o
Fig 4.1.2.2 Leyes de levantamiento

(lnea azul) y velocid^ de levantamiento
de mbolo (lnea roja) impuestas por las
tres levas empleadas en el trabajo. De
izquierda a derecha y de arriba abajo,
levas: PC4T55, PC2T55 y PC2T60.
o 30 60 90 120 150 180
ngulo girado por la leva (grados)
4.1.3 Elemento de bombeo
El conjunto mbolo y camisa empleados en este trabajo responden a la referencia
Bosch: 2418403002. En la descripcin de la bomba, ya se han defmido las caractersticas
findamentales del elemento de bombeo.
-69-
4. Descrpcio del sistema de inyeccite
La posiciri de la cabâ del mbolo con lei^pecto a la parte inferid del (ificio de
descaiga modifica la ley de inyeccin de la txxnba. En la configuracin empleada se ha
podido ccHitrolar esta posicin mediante un suptecoento inteaKaiado entre el muelle de la
bomba y el rodillo que desliza sobre la leva, con lo que se modifica la preconqnesin
inicial del muelle de la bcnnba^ Tambii se ha podido deslazar todo el ccmjunto de la
bomba con ie^)ecto al casquillo siq)mor del crter de aceite insertando otro suplemento de
espescH- prefijado^.
En la {sctica se empleaion dos siqjlementos entre el elemento deslizante y el muelle
de la bcsnba. Los espesraes de estos dos elôientos fuoFon de 4 y 5 mm. Entre el casquillo
y la precia bomba se poda intercalar un disco de eîesor 2.7 mm. Las dos configuraciones
que se onplearon iaKHJt:
-Siq}lemaibo de 4 mm sin disco adicional Con este valor del espesor ctel suplemento
el volumai mximo de la cmara de la bomba es de 307 mm^. La posicin de la cabeza del
mbolo coa respecto a la parte inferiOT del orificio de descarga es de -0.06 mm, quedando
pcticamente a ras del orificio.
-Siq)lemento de 5 mm con disco de 2.7 mm. Lo que supone un siq)lemento efectivo de
2.3 mm y, por tanto, el volumen mximo de la cmara de la bomba ser 348 mm^ y la
distancia de la parte supercH" del mbolo al cifcio de descaiga ser de 1.64 mm, quedando
la cabeza del mbolo por debô del orificio.
' En la parte supmor doecha de lafigura4.1.1.2 se {iede apreciar la colocadn de este suplemraito que
se oicuentra fotografiado en lafigura4.1.1.4.
^ Bi b figura 4.1.1.1 se puede ver este elonento colocho ea su posicin definitiva (elemoito nmero 2).
-70-
4. Descripo de] sstetna de bqieccin
La infiuQQcia de estos siipl^nentos en el avance a la inyecciri y en la ley de rea
efectiva de descarga es negable. En el apaxtado siguiîe se analiza el rea de paso a travs
(fel orificio de descaiga y la influraicia de estos suplementos ea las caiactîstcas de la
entrega terica producidas por el elemento de bombeo.
4.1.4 rea efectiva de descarga
El rea de paso a travs del cnrificio de descaiga, cuyo dimîo es de 1.5 mm, es
fmcin de la posicin longitudinal del nbolo. El rea efectiva de paso es el ixxiucto del
rea ge(ntrica per el correspcHidiaite coeficiente de descarga. El coeficioite de descaiga
en el orificio es dSaxnte si el uido se dirige hacia el interior de la bomba que si se dirige
hacia el exterior, dd>ido a que se trata de un taladro abocinado pe* el extremo exterior.
Yamahdka et aL (1973) plantea como valores del coeficiente de descarga 0.71 a i caiga y
0.65 en descaiga. Pw su paite A. Muoz Blanco (1987) toma ea su simulacin los val(es
de 0.7 y 0.64 respectivamente. Qmio la parte importante del proceso de inyeccii queda
afectada pcff el rea de salida cuando el fluido est saliendo de la bomba anplearemos el
valor del coeficiente de descarga inferior, es decir, 0.64.
La geomdria de la cabeza del mbolo de inyecciri se ha rqn-esoitado en la figura
4.L4.L En ella, se puede apreciar un desarrollo plano de la stqjerficie lateral del mbolo,
ic(Hitrndose definida la parte de la ranura helicoidal que se ha ranpleado en los presentes
aisayos.
En la posicin <te plena carga las hlices de carga y descarga desaparecen para dar
-71-
4. Descripcin del sstema de inyeccin
lugar a dos ranuras coa una inclinaciri de 90 grados reelecto al eje del nbolo. Para
posickntes nfmfHes del leccnnrido angular del mbolo la ranura helicoidal de carga tiene
dos tramos, la inclitiacn del ][Hmero respecto al eje del mbolo es de 30 grados, mientras
que la del segundo es de 55 grados. La ranura helicoidal de descarga ha sido sustituida por
una ranura quetieaieuna inclinacin respecto al eje del mbolo de 90 grados en todos los
casos.
M).50
Flg. 4.1.4.1 Desarrollo plano de la superficie lateral de la cabeza del nbolo de inyeccin
empleado.
En la posicim de mximo recorrido angular del mbolo el inicio de la zona de
cominesiD seracuentraa 0.94 mm de la parte ms elevada del nbolo, mientras que la
ranura de descarga se encuootra a 425 mm. Lo que siqxme un recorrido de inyeccin cb
3.31 irm, que supcH^ran un volumen mximo inyectable e 79 mm^ por inyeccin. El
volumen real inyectado por la bomba sera bastante inferior a este valor debido, en primer
lugar, a los 35 mm^ que retira la vlvula de transferoacia y en segundo lugar al propio
-72-
4. Descripcia del sistema de inyecn
i^Mmiîto volumtrico de la botaba.
1 rea getMntrca de paso a travs del cacio se muestra a (xmtinuaciri para las dos
(XHifiguiacioQes del calado del avance empleadas ea los oosayos realizados y mxima
posiciD anillar del nbolo. Las expresiones empleadas para la deduccia de estas leyes
se axiuraitran leco^das O el ^P^'i^^^ ^-
^ \
2 -| 2
1A- \ / ^ 1-6 \
I
^ 1 *>
\ / ^
O
13. \ /
K K \ / \ /
y 0.8 i 0
es
loi \ / 1 0.4 \ /
0 \ / \ /
(> 2 4 6 (> 2 4 6
Levantamiento dA mbolo (mm) Levantamiento del mbolo (mm)
Fig. 4.1.4.2 rea geomtrica de paso a travs del orificio de descarga. En la grfica de la izquierda
el calado del avance es 4 mm. en el de la derecha 2.3 mm.
En la realidad el rea efectiva de descarga como mcin del levantamiîto del mbolo
dq)ende acusadamente de la posiciri angular que taoga el elemento de bombeo con
respecto al (nifcio de caiga. Es en definitiva este mapa el que definir la cantidad de
ccMsibustible aitregado. El resto de los elementos del sistema, incluyendo el perfil de la
leva y la ccxnpresibidad del gasleo, modificarn las leyes tericas definidas por este
elemento, pero la toKlencia so la inq)iiesta por l.
En lafigura4.1.4.3 se representa como evohiciHia la ley de rea efectiva de descaiga
-73-
4. Desciipcto del ssteaia de inyecd&i
ea mcio del levantamiento del mbolo. Para la obtenciD de estas leyes se ha fijado una
posiciri de avance tal que la cabeza del nbolo quede a la misma altura que la parte
inforH: del orificio de descaiga. La posicia de la axxaisca. se ha ido incrranentando en
intervalos de 5J23 grados hasta llegar a un vaka* de 99.4 grados. El rango de utlizaciri
normal de estas txHnbas se sita en el intervalo de ciemallera de O a 70 grados como indica
el lnicante en el esquena 4.1.12. Este rango ha qiKdado lecogkk) eai la figura 4.1.4.4.
En esta figura puede observarse como al ir incrranentando la carga de la bomba el rea
efectiva media que presenta el (xio de descarga decrece, lo que se traduce en im
incremento del combustible inyectado. Se puede observar tambii como desde la posiciri
de STOP hasta los 73.2 grados la duracin de la inyecciri, medida como intravalo angular
girado por el cigeal desde que se comienza a cerrar el <Hficio hasta que comienza a
abrirse, se huaemeatz. Durante todo este int^valo el elCTiento de bombeo ccnrige el
avance a la inyecciri, adelantndolo al incrranentar la carga. Hasta los 523 grados de
posicin angular del nbolo, el final de la inyeccin no se modifica con la carga, y es a
partir de esta posicin de la cremallera cuando comienza a iricrementarse.
ComieDe destacar aqu que la posicin definida en este zqiartado como STOP, y los
instantes de inicio y final tericos de la inyecciri, son definiciones gecHutrcas. Si no
existieso fenmoios de comjHesiblidad, ni dinmicos, la bcnnba, pcn: ejenq)lo, en la
posiciri de STOP no inyectara combustible. La expariaicia draniiestra que debido a las
altas velocidades c<m las que se mueve el nbolo existe un feuêno de estiaiûlamiento
en el orificio de descaiga que hace que la jHesia se pueda elevar lo sufciraite como para
que se produzca la inyeccin de combustible con antecHdad a los puntos previstos en este
mapa. De hedi, la posiciri de la onemallera donde la bomba conenza a myectar pco*
-74-
4. Descripcia del sistema de inyeccin
primera vez, depende del rgimen de giro y del tipo de leva empleada. ste es el motivo
que ha llevado a los fabricantes a dar como posiciones de STOP un valor mucho ms
alejado de la posicin de STOP geomtrica definida en este apartado.
Fig. 4.1.4,3 rea efectiva de salida a travs del orificio de descarga para diferentes posiciones
angulares del mbolo.
CREMALLERA
1.2
78.5
N\\ ^ 83.7
1 V
88.9
0.8 /
94.1
u
m 99.4
U
T3
0.6 \>
lU
O \ '
t y \
>. 0.4 /
/
I 0.2
1 /
2 3 4 5
Levantamiento del mbob (mm)
Fig, 4.1.4.4 rea efectiva de salida a travs del orificio de descarga para posiciones angulares del
mbolo muy elevadas.
-75-
CREMALLERA
L2
f j
/
\ \
\ \ \ \ /
0.8 1
es
A,v
\ >^
\
u 0.6 / / '
-o \
ffl
// /1
I 0.4 \ /
/ / /
RETRASO DEL
/ / FINAL DE LA
INYECCIN
\ \ CONLACARG^
0.2 /
AVANCE DEL
INICIO DE LA
\ \ ^-ÛMENTO
INYECCIN
O
O
CON LA CARG^
1 2
!
3
- ^
4
DE LA C A R G / L
5 6
..
I
8:
Levantamiento del mbolo (mm)
Fig. 4,3,4.5 rea efectiva de salida a travs del orificio de descarga para posiciones angulares en el rango normal de utilizacin
I"
4. Inscripcin del sistema de inyeccin
El calado del avance, define la posicin inicial del mbolo, y tambin tiene una
notable influencia en la ley de rea efectiva de descarga como funcin del levantamiento
del elemento de bombeo. Como puede verse en la figura siguiente la ley de rea efectiva se
modifica drsticamente al no ser recorrida toda ella por el mbolo en su carrera ascendente.
Pero la influencia, no solo es debida a este fenmeno, si no a que el tramo de rea efectiva
mnima se alcanza con valores diferentes del levantamiento del mbolo, lo que se traduce a
su vez en que la velocidad con la que el mbolo pasa por dicha zona es diferente. Este
ltimo efecto depende del tipo de leva utilizada, pero su influencia es notable. El resultado
conjunto de ambos efectos modifica drsticamente las leyes de inyeccin como puede
corroborarse por los resultados obtenidos en captulos posteriores.
AVANCE
-2nim
-1 mm
Omm
1 mm
2mm
3 mm
O 2 3 4 5 6
Levantamiento del emboto (mm)
Fig. 4,1,6 Efecto del calado del avance en el rea efectiva de paso a travs del orificio de descarga.
-77-
4.1.5 Fugas a travs del elemento de bombeo.
Para proteger de roces y gripajes el elemento de bombeo, se necesita una ligera fuga
de combustible entre el mbolo y su camisa. Pero dichas fugas deben ser lo menores
posibles para evitar la contaminacin del aceite de lubricacin aportado a la leva y
empujador, y mantener bajo el consumo especfico del motor.
Para minimizar el empuje lateral, la
parte del mbolo que ajusta finamente en la
camisa tiene una longitud del orden de

n-1 FE!_ Ou
cuatro veces el dimetro del mbolo. Esta RETURN TQ
PMP SUMP
gran longitud es, adems, beneficiosa para
poder minimizar las fugas y poder establecer BARREL.
un canal anular en la camisa que recoja estas

PLNGER
fijgas devolvindolas al depsito de
combustible antes de que lleguen a la parte
inferior del mbolo que se encuentra en
contacto con el aceite. La parte inferior del

Fig. 4.1.5.1 Dibujo en el que se pueden
mbolotieneun dimetro mucho menor para apreciar las ranuras grabadas en la falda
del mbolo y en la camisa para evitar que
disminuir la resistencia del mbolo a girar se mezclen el gasleo y el aceite.
dentro de su camisa.
Los factores que influyen en las fugas son, adems de la holgura, la longitud de la
zona de ajuste, el dimetro, la presin, la viscosidad y la elasticidad del conjunto mbolo
-78-
4. Descnpcio d sistema de inyecoo
camisa. Para tmer en cueata estosfcttHCSse desarrollara un modelo cuasiestacionano.
Como resultado de este modelo se obtîdra tambin la ieiza de fiiccin solxe el mbolo.
Esta expresin sota onpleada posterionnente para calcular el coefcioite de fricciri en la
vlvula de fransfeeocia y aguja del inyector.
La ecuaci(ki de cantidad de movimiento unidimoosicmal para un liquido incompresible
es la siguiente:
du dP ,
(4.1.5.1)
^ dt dx ^
La ecuaciri de ccHisorvacn de la masa para un lk[uido incompresible, en un
oviducto de secciri constante, es:
=0 (4.1.52)
dx.
k) que obli^ a que la derivada parcial de la [êsiQ con respecto a la posiciri lon^todinal
no sp&oai de dicha posicin. Si, adems, se tienda en cuenta que las ecuaci<Hies de
cantidad de movimiento en las direccicsies transvsales obligan a que la presin tampoco
dq)aida de las coofxlenadas transvsales, dicha doivada parcial debe ssx constante, es
decir
^ =- ^ (4.1.5.3)
donde YB es la lon^tud de la parte del nbolo finamente ajustada a la camisa. El signo
negativo se coloca para que la velocidad sea positiva cuando el salto de pvesia tambin lo
sea. La ecuaciri de cantidad de movimiento en co(dadas cilindricas resulta:
'^^ =^ ^ + ^ ~ ^ r ^ (4.1.5.4)
dt YB rdry drj
-79-
4. Desoipcia dd sstema de inyeccin
En el caso de que el problema sea cuasiestacicMiaro podemos eliminar la derivada
tonpCM^ con k) que resulta:
^^^l^Â^=0 (4.1.5.5)
dr' rdr MYB
Si adimaisi(Hializamos las velocidades y la coordenada radial, tenemos la siguiente
ecuacico:
donde la coordaiada radial se ha adimraisicHializado con el radio del nbolo RB:
r = . r = T ^ ^ (4.1.5.7)
RB ^Rl
La ecuacico antmfsr es una ecuaci^ de Eider cuya solucin genial es:
= -~r^+cterl^r+cte2 (4.1.5.8)
4
Las cidicQnes de ccmtomo para detominar las constantes antenofes S(HI:
(4.1.5.9)
RB
siendo SB la holgura existaite oitre el mbolo y la camisa.
De la jHmera condicin de cartcMuo se obtiene directamente la cte2:
cte2 = aB+i (4.1.5.10)

4
-80-
La segunda condicin de contomo proporciona una ecuacin para determinar la ctej:
f 9Y
+ ^ + B = 0 (4.1.5.11)
y RB) \ RB) 4
Teniendo en cuenta la hiptesis totalmente realista de que la holgura es mucho menor
que el radio del mbolo podemos desarrollar en serie la solucin de forma que se cumpla:
SB_
1 => r = i+s , si
RB
y la solucin asinttica del problema es:
f
D \ 2 '^"
SB ^
r() = itB 1-ê + -
V S^B J 2 KRB J 2 [ SB J 12 Rs SB \^B J
(4.1.5.12)
La velocidad del fluido con dimensiones viene dada por la siguiente expresin:
I b^-SB-(r-RB){, r-Rs
u(r) = 1- +
2 MYB >B J
.2\
ij'^^ Hj ^-RB^'-RB^ 1 r-Rs SB^-RB)
+ UB SB 2[ SB ) RB 12 SB Rl
\ OB
(4.1.5.13)
Con la expresin de la velocidad podemos calcular el gasto volumtrico de fugas:
QB = \u(r)2nr dr (4.1.5.14)
-81-
4. Descripcio dd sistema de inyeccia
1 caudal que se obtoie es:
QB
TC-AP-RB-SI
6fi-YB
+r- UB ^B '^B +
^^1 (4.1.5.15)
El esfuerzo cantante viraie dado p^
- udu
= P-SB 1 1 1 ^r-RB^l Sg^Jr-lU jr-Raf
dr 2YB \ SB ) \ SB 2RB RBSB 12ld 2 ^B^B
APSBJ -,r-RA /IUBL r-R r-R^^

2YB V SB J SB [^ RB \ RB ) ^
(4.1.5.16)
y particalarizado en la pared iatear.
_PSB M UB
rRs) (4.1.5.17)
2YB SB
de d<mde k fietza ejerckla pcM" el fluidb sotKe la pared intenor mvil es:
RB
FB'=27[RBYBTURB)^^RBSB^-27rfiYB-ÛB (4.1.5.18)
SB
Las fi^s ea la bomba se pueden evaluar, por tanto, coa la expresin (4.1.5.15). Si
(tespreciamos el segundo tnnino del corchete, esta exjxesiri coincide coa la empleada
por Matzic (1985). Si, adems, se considara la velocidad del mbolo nula, la e^qnesin
coincide con las empleadas por Bunnan (1%2) y Muoz (1987), salvo que en stas el
coefik;iraite num^co se ha detominado e}q)e3meatalmente y en higar del vakH de 0.2618
obtado teMcamente, emplean 0.6541 y 0.6457 respectivamaite. La ejqjresin
ranpleando el dimetro del mbolo ea lugar del radio es, por tanto:
,S'BDB^
Qg =0.6541 (4.1.5.19)
MYB
-82-
4. Descripcin del srstana de inyeccin
La holgara diametral v a m de 0.0015 a 0.003 mm para dimetros de nbolo entre 4 y
10 mm, y de 0.008 a 0.010 mm para dimetros de 25 a 30 mm. Coa holguras y fnesiones
de inyecciri moderadas (415 bar o infeiores), los gastos instantneos de fugas varan
eatie el 0.01 y el 0J2 % del gasto instantneo a travs del inyector, el combustible total
fijgado es del ordea del 2% del combustible inyectado. Las fugas reales resultan ser un
60% maycHes que las calculadas tericamente debido principafanaite a que el problema
real no es axilsimtrico, ni unidimensicmal, adems, la holgura entre mbolo y camisa
puede llegar a di^licarse ddîdo a las altas presi(es. Todos estos efecfa quedan
recogidos en el coeficiente nimiiico de la ecuacin (4.1.5.19).
Efecto de la eiqpaasiii de ia camisa. Aparte del efecto directo que la presin de
inyecciffli tiene sobre las fugas de combustible, existe un efecto secundario debido a la
dilataci^ que pmdace en la camisa coa el consiôate aumîto de la holgura de paso. El
aumento {Hoducido yi&ae dado por la e^qHesin (Burman, 1962):
\
ASB = RB
(RB-êsf+RJ J ^ +1
AP
(4.1.5.20)
(Rs+esf-ld [(RB+eef-ld, E
Haciendo ^licaciri de la ecuaciri anterior al elemento de bcMnbeoCTopleado,y en el
caso hipottico de eaocontrarse sometido a la nesiri mxima que es capaz de sqportar la
bomba, 500 bar, se llega a que la e;q)ansin obtenida es de 0.0035 mm, que resulta ser del
mismo orden que la holgura inicial'.
' Los cktdos se han realizado coa ios sigientes valores:

- mbolo de acero (coecietite de PoisscmOJZ, mdalo de elasticidad 207000 MPaX
- dimetro intetx S.S mm de (Umetro,
- espesor de la camisa de 5 mm.
-83-
4Descripcin del sistema de inyeccin
4.2 VLVULA DE TRANSFERENCLV
Para asegurar una operacin apropiada del equipo de inyeccin, es necesario
incorporar una vlvula de transferencia, o tambin llamada de impulsin, en la salida de la
bomba. Normalmente esta vlvula se abre automticamente por la presin creada en el
elemento de bombeo y se cierra por la fuerza de im muelle.
4.2.1 Funciones
La vlvula de transferencia afecta a la cantidad de combustible suministrada en
fimcin del rgimen de giro, e influye sobre la duracin e inicio del spray, regularidad de la
inyeccin, re^>erturas del inyector, goteo, etc. La variable ms habitual que se ha
empleado para que la vlvula sea capaz de controlar estas caractersticas ha sido su
levantamiento. El levantamiento de la vlvula es principalmente funcin del rgimen de
giro de la bomba, constante de su muelle, presin de apertura, rea efectiva de paso y rea
frontal. Si el diseo de la vlvula es el adecuado se puede conseguir que al cerrarse
aumente el volumen de su cmara provocando la rpida cada de presin tanto en el
conducto de alta presin como en el inyector. A este volumen que es capaz de incrementar
la vlvula es a lo que se denomina volumen de retraccin, y la cada de presin que
produce en el sistema es en general funcin de las condiciones de operacin de la bomba.
La presin residual se define como la existente detrs de la vlvula de transferencia, en el
tubo de descarga e inyector, entre el final de una inyeccin y el comienzo de la siguiente.
La presin residual puede variar desde la atmosfrica, o inferior en condiciones de
cavitacin, hasta la presin de cierre del inyector. El ltimo caso ocurre cuando se utilizan
-84-
4.Descrpcn del sistema de inyeccin
vlvulas de transferencia con volumen de retraccin nulo, por lo que el sistema se queda a
la presin de cierre del inyector.
La vlvula de transferencia debe cumplir, como mnimo, las siguientes funciones:
1) Actuar como una vlvula antirretomo. Se evita que el combustible se
descargue desde el conducto hacia la bomba durante la carrera de succin, lo cual
disminuira la entrega unitaria de combustible.
2) Controlar la presin residual en el tubo de descarga. Esta presin afecta
principalmente al retardo a la inyeccin, regularidad de la inyeccin, inyecciones
secundarias y goteo. Si consideramos que la vlvula de* transfîencia se cierra
instantneamente y que no posee un volumen de retraccin, el combustible
comprimido y atrapado en el tubo de descarga se expandir continuando la descarga a
travs del inyector, hasta que se alcance la presin de cierre del mismo. De esta forma,
la velocidad de descarga a travs del orificio del inyector una vez que la transferencia
desde la bomba ha cesado, debe ser igual a la velocidad con que se expande el
combustible en el tubo de inyeccin. Aplicando la ecuacin de continuidad a dicho
volumen, y considerando la presin en la cmara de combustin constante e igual a un
valor medio resulta:
2AP_ Vyo + AiL + ViodP

"^'i p K dt
de donde:
-85-
4JDescripcin del sistema de inyeccin
A AI
donde AP es la diferencia de presin entre el interior del sistema y la presin en la
cmara de combustin en el instante t, APcoer es la diferencia de presiones existente en
el instante de cierre de la vlvula.
En el apndice H: rdenes de magnitud, se ha hecho aplicacin de la ecuacin
anterior al sistema de inyeccin empleado en esta tesis. El tiempo necesario para la
despresurizacin es del orden de 0.8 ms. A un rgimen de giro de 2500 r.p.m. supone
12 gRKios de giro de la leva, es decir, un 38 % de la duracin de la inyeccin.
Esto pone de manifiesto la necesidad de emplear vlvulas de transferencia con
volumen de retraccin que eliminen este goteo. Se evita de este modo la posible
obturacin del inyector o la formacin de depsitos slidos en la punta del inyector
al descomponerse el combustible que sale con poca velocidad.
El volumen de retraccin que se requiere en la vlvula para obtener una
terminacin brusca del spray depende del tamao del orificio del myector y de su
presin de apertura, del dimetro y longitud del tubo de descarga, de la velocidad
con la que la bomba aporta el combustible y de la velocidad de descarga de sta.
Ser, por tanto, diferente para cada aplicacin. Un volumen de retraccin excesivo
puede incluso causar inyecciones secundarias y un ralent inestable.
-86-
3) Modicar la curva de entrega unitaria de combustible frente al rgimen de
giro. La eficiencia volumtrica de un motor decrece al aumentar la velocidad. Por
tanto, sera conveniente intentar ajustar la forma de la curva de gasto total de
combustible firente a la de aire para tener una adecuada curva de par motor.
Normalmente una curva de entrega de combustible por ciclo motor en ftmcin del
rgimen de giro, plana ligeramente inclinada con pendiente negativa, proporciona
una curva de par motor satisfactoria. Una curva con pendiente negativa es, en
principio, deseable ya que ayuda a que el motor sea inherentemente ms gobernable, o
lo que es lo mismo, establea
120
i
rr?.
80
40
2 -.^_4 L. -
400 800 1200 400 800 1200 400 800 1200

RPM RPM RPM
Fig. 4.2.2.1 Entrega unitaria de combustible frente a velocidad de rotacin consegmda con
diferentes tipos de vlvulas de transferencia.
En el tramo til de la carrera del elemento de bombeo, se pueden distinguir los
siguientes subtramos, cada uno de ellos con una misin diferenciada. En primer lugar
el recorrido necesario para salvar los orificios de carga y descarga, en segundo lugar el
tramo necesario para elevar la presin desde la residual hasta la de af>ertura del
^ La estabilidad es debida a que, ftente a un cambio en el rgimen de giro con posicin de la cremallera
de la bomba fija, el sistema responde incrementando el par motor o disminuyndolo segn si el rgimen
de giro disminuye o se incrementa respectivamente. Sin embargo, en motores turboalimentados se
requiere ima curva inclinada con pendiente positiva, a causa del reducido flujo de aire a bajas
velocidades.
-87-
inyector y por ltimo el tramo que es la carrera de inyeccin propiamente dicha. La
duracin del segundo tramo est ntimamente relacionada con el volumen de
retraccin de la vlvula, que es quien define la presin residual en el sistema.
A medida que el rgimen de giro de la bomba aumenta, la carrera efectiva real es
mayor que la terica, debido a que existe una cierta compresin del gasoil antes de
que se haya cerrado completamente el orificio de carga y la descompresin
tampoco es instantnea. La razn de esto es que, al aumentar la velocidad, el efecto
de estrangulamiento en el orificio de carga es mayor, con lo que se produce un mayor
aumento de presin, la inyeccin se adelanta ligeramente y se inyecta ms
combustible. Adems de la cantidad de combustible adicional inyectada por este
motivo (que denominaremos depre-flow), hay otra cantidad adicional debida a que el
mismo efecto de estrangulamiento sobre el orificio de salida hace que la presin caiga
ms despacio, cesando la inyeccin ms tarde. Como la presin lograda tambin es
mayor una vez cerrada la vlvula de transferencia, tambin fluye ms combustible por
el inyector (efecto que denominaremos qfter-flow). En aquellas bombas con un
orificio de carga y otro de descarga, el rea de entrada es doble que el de salida (los
dos orificios sirven de entrada y nicamente imo sirve de salida) la precompresin
conseguida en la entrada es del orden de la mitad de la descompresin en la salida,
ya que el tiempo que dura la apertura es aproximadamente el mismo en el periodo
de carga que en el de descarga. En bombas como la utilizada en este trabajo con un
nico orificio que sirve tanto para la carga como para la descarga ambos efectos
ipreflow y afterflow) son igual de importantes. Por tanto, el grado en el cual la
transferencia de combustible es afectada por el pre-flow y el qfter-flow, depende del
-88-
4X>escrpcin del sistema de inyeccin
tipo y forma de los orificios, de la velocidad del mbolo en el orificio de entrada y de
salida y de las caractersticas de la vlvula de transferencia e inyectores, tales como
presin de apertura y rea efectiva de paso.
Si suponemos una bomba en la que se ha instalado una vlvula de transferencia con
volumen de retraccin constante, dependiendo fundamentalmente del tipo de inyector
usado y de la velocidad con que se cierran los orificios, la cantidad de combustible
entregada aumenta con el rgimen de giro. En general los cierres y aperturas
abruptos de los orificios de la bomba, hacindolos rectangulares en lugar de
circulares, y el aumentar la resistencia al paso de combustible en la vlvula de
transferencia, lnea e inyector, harn que la curva de transferencia sea menos
creciente con el rgimen de giro a plena carga.
Los posibles medios para corregir la tendencia natural a aumentar el aporte de
combustible con la velocidad de giro intentando hacer la curva plana o incluso
descendente, estn limitados. Se pueden lograr mejoras considerables con varias
modificaciones en la vlvula de transferencia, de tal forma que cada motor necesitar
un desarrollo separado segn sea su aplicacin.
4.2.2 Clasificacin
Debido a que las caractersticas de la inyeccin dependen de la accin de la vlvula de
transferencia, se han desarrollado algunos tipos de vlwdas que intentan conseguir
resultados especficos. Existen multitud de diseos, es notable que Burman (1962) cita
-89-
4J>escripcin del sistema de inyeccin
ocho tipos de concepciones diferentes para estas vlvulas y dentro de cada clase aparecen
diversos diseos, prcticamente uno por cada laboratorio que ha investigado el tema. En
este trab^'o citaremos cuatro de ellas. La primera se ha elegido pcM- ser, a la vez que
sencilla, clarificadora de las ventajas producidas por las otras tres. Las tres siguientes son
sucesivas mejoras adoptadas sobre la anterior, hasta llegar al tipo cuatro, que es el
empleado en este trabajo.
1.- Vlvulas antrretorno: Entre ellas, las
ms antiguas y las que ms han sido utilizadas ex:

a causa de su simplicidad, compacidad y bajo
s!
coste, son las vlvulas de bola. Tambin han
sido utilizadas vlvulas cnicas, ya que al ser j;

compactas, lleras y estar guiadas aseguran un
^
rpido asiento. Para conseguir grandes reas de
paso con pequeos levantamientos, y un Fig. 4.2.2.1 Vlvulas antrretorno: a) de

bola, b) de asiento cnico y c) guiada y
asiento adecuado, se han empleado vlvulas lanurada.
ranuradas, con el inconveniente de ser ms caras.
Estas vlvulas antirretomo, en los motores Diesel se han sustituido por otros diseos
para evitar el goteo que se producira por la expansin del combustible que se encuentra
comprimido en el tubo de descarga a travs del inyector, proceso que contina hasta que se
alcanza la presin de cierre del mismo. Adems, las ondas de presin existentes en el tubo,
que han sido provocadas por el rpido cierre de la vlvula antirretomo, pueden causar
-90-
ADesaipd del sistema de inyeccin
reaperturas del inyectM" jHDVocando inyecciones secundarias, lo que impcMidr limitaciones
a su utlizaci^.
2.- Vhuias d vlnmn d

RETRfiCnON
PISTN
retracciii conistaiite. Para sup^:^
algunas de las deficiencias de las

c
vlvulas antirretomo GonienteSj ta
F i g . 4.2.2.2 Vlvulas de reaccin: a) Ranurada,
los sistemas de inyeccin Diesel se b) cilindrica con orificios y c) de
disco.
han valido utilizando las vlvulas de
retraccin. Estas vlvulas poseen un pistn que se ajusta en el alojamiento de la vlvula y
que desliaa por l antes del asentamiento definitivo de la vlvula. El resultado es que el
paso efectivo de combustible a travs de la vlvula ya se encuentra cenado y la vlvula
an sigueretrocediraidodurante un cierto tiempo. El desplazamiento desde el punto en que
la vlvula ya ha cerrado hasta que la vlvula se asienta, multiplicado por el rea frontal del
pistn, representa el volumen de retraccin. Debido a que este volumen se aade al del
tubo de desca^ el combustible atrâdo a alta presin se expande con ima rpida cada
de presin. Esto inicia una onda de presin negativa que viaja hacia el inyector y produce
un brusco cierre del mismo, consiguindose un afilado fin de inyeccin.
Las vlvulas ms populares son las ranuradas, pero en algunas ocasiones se han
utilizado vlvulas cilindricas perforadas con orificios transversales. Debido al cambio de
rea de esos orificios durante el cierre, se produce una variacin suave del volumen de
retraccin con la velocidad de giro. Estas vlvulas tienen un comportamiento parecido a las
vlvulas que se presentan a continuacin.
-91-
4J)escrpcin del sistema de inyeccin
3.- Vlvulas de volumen de

LOCK SCREW
retraccin variable. Con una vlvula
SPRNG PRES5URE
ADJUSTIW SCREW
del tipo de volumen de retraccin
DL.VALve
constante, el combustible inyectado por SPRtNG
DEL VALVE
HCLDER
la bomba es fimcin de la carrera
efectiva del mbolo menos el volumen
de retraccin de la vlvula. Si el
volumen de retraccin pudiese ser
aumentado con la velocidad, se
obtendra una curva de transferencia Fig 4.2.2.3 Vlvula de volumen de

retraccin variable
plana o con inclinacin negativa. sta
es la base para las vlvulas de volumen de retraccin variable. Estas vlvulas fueron
diseadas para incrementar el volumen de retraccin con la velocidad y para dar una curva
de aporte de combustible cuya pendiente fuese negativa con la velocidad de giro. En esta
vlvula la porcin de gua cilindrica est provista con una o ms ranuras de paso de
combustible que decrecen en tamao hacia la parte superior de la vlvula. Este efecto hace
que el levantamiento de la vlvula sea mayor cuando la velocidad de la bomba se
incrementa. La pendiente de la curva de transferencia de combustible depende de la forma
y rea efectiva de paso de combustible a travs de las ranuras y de la fuerza del muelle
usado para devolver la vlvula a su posicin original. A bajas velocidades, la vlvula de
transferencia tiene un levantamiento pequeo, su velocidad de asentamiento es baja y el
volumen de retraccin es el debido al desplazamiento desde la parte superior de las ranuras
hasta el asiento de la vlvula. Cuando la velocidad se incrementa, el levantamiento de la
-92-
4 Jêscrpcin del sistema de inyeccin
vlvula es mayor, la velocidad de asentamiento de la vlvula tambin aumenta y el flujo de
combustible a travs de las ranuras no crece tan rpido de forma que el volumen de
retraccin efectivo aumenta. Los fectores que contribuyen a una curva plana o con
pendiente negativa del combustible inyectado frente a velocidad son: terminaciones
picudas de las ranuras, haciendo stas estrechas y poco promdas, baja fuerza del muelle,
mayor apertaca del inyector, menores dimetros de mbolo y un perfil de leva ms suave.
La prncqâl objecin a esta vlvula son las grandes dificultades para calibrar las bombas
con mltiples mbolos. Otra desventaja de este tipo de vlvula es que el tiempo de retardo
a la inyeccin se incrementa ms rpidamente con la velocidad que en las convencionales
o bien vara de forma no uniforme.
4.- Vlvulas de volumen de retraccin constante

PISTN DA
D- ( . 0 0 1 % )
de accin variable. Estas vlvulas son similares a las
vlvulas de retraccin convencionales, pero en ellas se
ha incrementado la holgura entre el pistn de retraccin
y el cilindro en el que se aloja. El espacio diametral Fig* 4.2.2.4 Vlvula de

volumen de retraccin
entre ambas superficies puede variar de 0.0254 a constante de accin variable.
0.0762 mm, para bombas pequeas, y hasta 0.1778 mm
para bombas grandes, dependiendo de los requerimientos de par motor. Se han usado con
igual xito superficies rugosas, agujeros taladrados o rebajes en un lateral del pistn de
equivalente rea efectiva, este ltimo caso responde a la vlvula utilizada en el presente
trabajo. Gracias a esta pequea modificacin efectuada en una vlvula de volumen de
retraccin constante se puede conseguir una curva de entrega unitaria fiante al rgimen de
giro casi plana y retardos a la inyeccin normales. El levantamiento de la vlvula es
-93-
4X>escripcin del stema de inyeccin
prcticamente el mismo en todo el rango de velocidades; a altas velocidades se obtiene
retraccin completa, pero al disminuir la velocidad la vlvula se asienta ms lentamente y,
por tanto, tiene lugar una retraccin efectiva menor debido a que el flujo desde la bomba
hacia la lnea contina a travs de la holgura hasta que la vlvula se ha asentado. Esta
modicacin en la vlvula permite una gran variacin de las caractersticas de
transferencia firente a velocidad y ha sido desarrollada principalmente para obtener las
caractersticas deseadas de par motor, en aquellos motores donde el control no incorpora
un actuador sobre el par. Se usa, por ejemplo, en ^licaciones para tractores, donde se
requieren pares elevados con bajas velocidades. Sus principales ventajas son la obtencin
de curvas de par adecuado sin utilizar caros controles, manteniendo curvas de transferencia
de combustible suaves en ralent o poca carga, mejorando el rgimen de ralent.
4.23 Descripcin de la vlvula de transferencia.
La vlvula de transferencia empleada en este equipo responde a la referencia Bosch
2418502007 y se puede catalogar claramente dentro del ltimo tipo presentado: Vlvulas
de volumen de retraccin constante de accin variable descrito en el ârtado anterior. El
conjunto de elementos que configuran la vlvula se encuentra fotografiado en la figura
4.2.3.1. Es una vlvula shnple con un pistn encargado de proporcionar el volumen de
retraccin. En el pistn existe un pequeo rebaje lateral que hace de bypass permitiendo
que el volumen de retraccin efectivo vare con el rgimen de giro. Las misiones que debe
realizar esta vlvula se pueden resumir en tres: servir como vlvula antirretomo evitando
-94-
4.DescripciD del sistema de inyeccin
que el sistema se despresurice cuando la presin en la bomba desciende, eliminar el goteo
que se produce debido a que el sistema se queda a una presin superior a la de cierre del
inyector y mantener una curva de entrega unitaria prcticamente plana con el rgimen de
giro. De las dos ltimas misiones se encarga el volimien de retraccin que extrae un
volumen de combustible del volumen muerto del sistema. Si este volumen de retraccin es
excesivo el desequilibrio de presiones originado puede originar una diferencia de presin
que puede dar lugar a una reapertura del inyector, lo que se denomina inyeccin
secundaria.
2 ^>PP|
7] 1
lllijlljlllijlll
t
u
Fig. 4.2.3.1 Conjunto de elementos que configuran la vlvula de transferencia,
1. Capuchn de salida de la bomba. 2. Arandela de cobre para
asegurar la estanqueidad. 3. Asiento de la vlvula. 4. Vlvula. 5.
Muelle. 6. Arandelas de precompresin. 7. Vastago para posicionar
las arandelas y el muelle.
Cuando se descubre el orificio de carga en la bomba la diferencia de presin aplicada
sobre la vlvula y la fuerza del muelle hacen que la vlvula se cierre. Cuando la vlvula
-95-
4.Descnpcin del sistema de inyeccin
viaja hacia su asiento la parte ms baja del pistn de retraccin entra en su alojamiento
impidiendo que el combustible sigafluyendoa travs suyo. Cuando la vlvula contina
asentndose el volumen del combustible que se encuentra atrapado en el sistema se
incrementa en la cantidad del volumen desplazado por la vlvula hasta que se asienta, con
lo que se reduce la presin en el interior del conducto. Un detalle de la vlvula con los
elementos colocados en sus respectivas posiciones se puede ver en lafigura4.2.3.2.
Una presin residual baja reduce la probabilidad de tener inyecciones secundarias
causadas por reflexiones hidrulicas en la lnea de transferencia. Ahora bien, ocurre que el
volumen de retraccin se retira en uno de los extremos del conducto de alta presin, por lo
que a medida que se aumenta dicho volumen para reducir la presin residual, se induce un
desequilibrio de presiones cada vez mayor. Estas ondas de presin pueden provocar la
reapertura del inyector tras reflejarse en la vlvula de transferencia. Este es el motivo de
que el volumen de retraccin se encuentre limitado a un valor no muy alto, pero que sea
necesario.
|ir(injm
Fig. 4.2.3.2 Detalle de los elementos que configuran la vlvula en sus posiciones de montaje. En
la fotoarafa de la derecha se nuede anreciar la vlvula en el interior de su asiento.
-96-
4X>escripcin del sistema de inyeccin
Las principales caractersticas de la vlvula empleada son:
- Volumen de retraccin impuesto por la vlvula de transferencia: 35 mm^
- Dimetro de la vlvula de transferencia: 5 mm.
- Volumen muerto en la regin de la vlvula de transferencia: 417 mm^.
- Constante del muelle de la vlvula: 16 kN/m
- Fuerza de precompresin inicial del muelle: 56 N
Para poder determinar el comportamiento dinmico de la vlvula es necesario conocer
la masa alternativa asociada a la misma. Esta ser la suma de la masa de la parte mvil de
la vlvula ms una fraccin de la masa del muelle asociada a la misma. La masa de la parte
mvil de la vlvula es 1.90 g y la masa del muelle es 1.75 g. Segn Sobel et al. (1987) se
debe tener en cuenta la tercera parte de la masa del muelle, lo que se traduce en una masa
alternativa del conjunto de: 2.48 g.
Dv==5nun
4.2.4 rea efectiva de paso a L1
Li= 1.78mm
travs de la vlvula. L2=0.1mm
L3= l.Smn
La geometra que permite SECCIOK M'

determinar el rea de paso a travs de la
vlvula de transferencia se muestra en SECCiOMBB"

la figura 4.2.4.1.
Fig. 4.2.4.1 Geometra de la vlvula de transferencia

instalada en la bomba.
-97-
4X>escripcin del sistema de inyeccin
El rea geomtrica de paso a travs de la vlvula de transferencia se puede ver en la
figura 4.2.4.2, donde se ha representado el rea de paso en fimcin del levantamiento de la
vlvula.
Los coeficientes de descarga
empleados han sido los propuestos por
Antonio Muoz Blanco en su tesis
doctoral. En este trabajo la expresin
correspondiente del coeficiente de
descarga para ima vlvula similar a la
empleada es:
Fig. 4.2.4.2 rea geomtrica de salida en

1 funcin del levantamiento de la
Cdy =CdyJ 1- vlvula
KK-h^,r) + l.
El valor encontrado por el citado
autor para las dos constantes anteriores
fue: Cdvo= 0.727 y k= 117.3 mm"^
cuando la vlvula tena un dimetro de
8 mm. La vlvula empleada en este
sistema es geomtricamente semejante
y tiene un dimetro de 5 mm, por lo
que se ha empleado la expresin Fig. 4.2.43 Coeficiente de descarga aplicado

en la vlvula de transferencia
cuando esta ha comenzado a
propuesta por Muoz Blanco salvar el levantamiento necesario
para el volumen de retraccin.
-98-
previamente adimensionalizada con el dimetro de la vlvula. La expresin que resulta es:
Cdy = 0.7271 1 -
938.4^" ^'"^'^4-1
>.
La expresin anterior es vlida cuando el levantamiento de la vlvula se ha hecho
superior a hvret que es el levantamiento mnimo para que se salve el volumen de retraccin.
4.2.5 Amortiguamiento de la vlvula.
El rea mojada de la vlvula se puede estimar multiplicando la longitud de la vlvula
por la longitud mojada de lafigura4.2.4.1:
ir V
l = 4D. asin-^ + M-
yDyJ D.
Con Dv= 5 mm y L3= 1.5 mm la longitud mojada es 19.17 mm. Si la longitud de la
vlvula es de 13 mm, la holgura de 2.2 mieras y la viscosidad del combustible es de 0.002
Pas, el coeficiente de amortiguamiento es 0.243 Ns/m, segn se puede calcular con la
expresin (4.1.5.18), aplicada a la vlvula, y despreciando el trmino debido a la presin.
-99-
4J5escripcn del sistema de inyeccin
4.3 CONDUCTO DE ALTA PRESIN
4.3.1 Descripcin
El conducto de comunicacin es el encargado de unir la vlvula de transferencia con
el inyector. La lnea de alta presin empleada en este sistema es de acero de pared gruesa,
con un dimetro interior de 1,6 mm, y el exterior de 6 mnoL, terminado con racores
normalizados para sistemas de inyeccin de alta presin. Este tramo tiene una longitud
entre racores de 409 mm.
En la instalacin experimental, que se describe con total detalle en el apartado 8, ha
sido necesaria la colocacin de im captador extensiomtrico de presin justo a la salida de
la bomba, lo que supone un nuevo conducto de longitud 88 mm y dimetro interior 2 mm.
El conducto de comunicacin entre la
vlvula de transferencia y el inyector queda
constituido por los dos tramos citados
anteriormente: el captador extensiomtrico
y la lnea de alta presin. La colocacin de
todos los componentes se muestra en la
fotografa de lafigura4,3.1.1.
Tambin deben tenerse en cuenta los

Fig. 4.3.1.1 Conducto de alta presin
empleado en el trabajo.
conductos interiores del inyector. La
-100-
geometra interna del inyector es, en principio, complicada. En ella existen diversos
cambios de seccin en los conductos y pequeos recovecos (fig. 4.4.3.2), que sern
modelizados como un nico conducto de rea constante.
Se ha tomado como longitud y rea de paso de este tramo los que proporcionaran el
mismo volumen y el mismo cociente entre el rea y la longitud que tienen en la realidad la
suma de todos los subtramos que componen los recovecos del inyector. De este modo se
asegura que el comportamiento dinmico del conjunto sea lo ms parecido al
comportamiento real. La longitud del tramo existente en el interior del inyector es 92 mm y
su rea de 3.39 mm^.
43.2 Efecto de la elasticidad del conducto de alta presin.
Adems de los efectos anteriores se produce un incremento del rea de la lnea debido
a que sta no es infinitamente rgida. El mdulo de elasticidad efectivo se ve modificado
como se calcula en el apartado 5.4 (ec. 5.4.5). La teora de la elasticidad proporciona para
el caso de simetra cilindrica y tensin plana las siguientes tensiones en un tubo de longitud
infinita, radio interior RL, y espesor e, cuando se encuentra sometido a la presin exterior
Pe e interior P,:
_ Rl(RL + ef Pe-P_^RPi-(RL-efPe (AllX)

""' (R. + ef-Rl r' (R, + ef-R
_ RKRL + ef Pe-Pi^RlPi~(RL + e) Pe (4322)

""' (R, + ef-Rl / (Rc + ef-Rl
-101-
4X>escnpcin del sistema de inyeccin
La deformacin radial vale:
- 1 r 7
E
(4.3.2.3)
^ ly_ Rl(RL+ef Pe-Pi ^ 1^RPr(Ri+efPe
E (Rj, + e/-Rl / E (R^ + e/-R
Podemos obtener el desplazamiento radial en cada seccin integrando la deformacin
radial:
dUr_ _^
(4.3.2.4)
_ 1 + v R(RL + ef Pe-Pi^l-vRlPi-(RL + efPe^_^^^^
E (R, + ef-Rl r E (R, + ef-Rl
donde el desplazamiento se ha hecho nulo cuando la diferencia de presin entre el interior
y el exterior es nula. En particular, el aumento de radio de la seccin interior del tubo al
^car las presiones Pe y Pi es:
E (Ri + ef-Rl E (Rt + ef-Rl
Y las variaciones que se producen en el radio interior al producirse variaciones en la
diferencia de presin entre el interior y el exterior vienen dadas por:
-102-
(4.3.2.6)
RL (Ri+ef-Rl ) E
Esta ecuacin es la misma que utilizan Burman (1962) y Sobel (1987) entre otros.
Conviene destacar que esta ecuacin ha sido obtenida sin imponer ninguna condicin de
contomo en la direccin axial de la lnea, es decir, se permite que la lnea se deforme
libremente en dicha direccin.
La variacin de rea producida por una variacin del radio se obtiene de:
A L - ^ R I ^ ^ =2^^ (4.3.2.7)
AL RL
La anterior solucin es vlida solamente en el caso de que aimiente la presin del tubo
al unsono en toda su longitud. En realidad, debido al incremento de presiones local, el
estado de deformacin resultante no es de tensin plana con lo que la relacin anterior no
es la correcta. De hecho aparecen tensiones tangenciales en la direccin radial que
imponen fuertes restricciones a la deformacin local de la tubera, siendo la deformacin
radial an menor que la calculada con la frmula anterior.
En el caso de que la lnea sea de pared delgada, las tensiones radiales son
despreciables y slo quedan las tensiones circunferenciales. El resultado de simplificar la
ecuacin (4.3.2.6) con esta hiptesis coincide, como era de esperar, con la relacin
obtenida por mtodos ms sencillos y que ha sido ampliamente utilizada en la literatura
especializada (Wylie, 1978).
-103-
es,^^.^^ (4.3.2.8)
Todo lo anterior se puede resumir en la ecuacin siguiente:
ÂL AP
(4.3.2.9)
AL KC
donde Kc es el mdulo elstico de la lnea y se obtiene de la ecuacin 4.3.2.6 o de 4.3.2.8.
En el apartado 5.4: Ecuaciones en un conducto unidimensional deformable de seccin
constante, se deducen las correcciones {ecuacin 5.4.6) que se deben hacer sobre el
mdulo de compresibilidad del fluido para tener en cuenta la elasticidad de la lnea.
Haciendo aplicacin numrica al tubo de inyeccin empleado en este trabajo 1^=0.8 mm,
e=2.2 mm, v=0.3, E=200000 MPa, se tiene Kc= 68800 MPa
Al despreciar la elasticidad de la lnea se cometeran errores que como se puede
observar en la ecuacin {5.4.6) vienen dados por:
K K, + K(.
Si consideramos el mdulo de elasticidad del aceite de banco de bombas a 20C y a
una presin de 400 bar, encontramos el valor Ki=1747 Mpa. El error cometido al
despreciar el efecto de la elasticidad de la lnea es, en el peor de los casos, del orden del
-104-
4.Descripcn del sistema de inyeccin
2.5%, lo que puede considerarse despreciable. A mayores temperaturas del fluido o a
menores presiones de trabajo, el error an es menor. Debido a que, como veremos en el
apartado 6.5: Emaciones constitutivas del fluido^ la determinacin del mdulo de
compresibilidad del fluido puede presentar errores superiores, se podra pensar que slo
est justicado tener en cuenta los efectos introducidos por la elasticidad de la lnea
cuando sta sea delgada. No obstante, en el presente trabajo se ha incluido este efecto
porque no incorpora una complejidad excesiva y, en caso de tener conductos ms
delgados' o querer calcular con mayor precisin, sera necesaria esta correccin.
4.3.3 Prdida de caiâ en el conducto de alta presin.
La prdida de carga ocasionada por la friccin en conductos en rgimen permanente
est bien estudiada desde mediados del siglo pasado. La cada de presin en un conducto
fue establecida por Henry Darcy (1854) para flujos turbulentos completamente
desarrollados. Su resultado se puede expresar como:
L 1 2
AP,=f--pu' (4.3.3.1)
m2
donde u es la velocidad media en el conducto^, L la longitud del tramo considerado, m su
radio hidrulico^ y f es el factor de friccin. Este factor de friccin est, a su vez,
relacionado con el esfuerzo de friccin promedio en la pared del tubo:
To=f\pu' (4.3.3.2)
' Si la lnea se pudiese considerar de pared delgada, Wylie (1978) presenta frmulas para este caso con
restricciones axiales de la lnea.
^ Se define la velocidad media en el conducto como el cociente entre el gasto volumtrico y el rea del
conducto.
^ El radio hidrulico se define como el cociente entre el rea y el permetro mojado del conducto. Para un
conducto de seccin circular es la cuarta parte del dimetro m=DL/4.
-105-
4i}escripcin del sistema de inyeccin
Es bien sabido que el factor de friccin es fincin, principalmente, del nmero de
Reynolds y de la rugosidad relativa del tubo. Johann Nikuradse estableci esta
dependencia empleando tubos de seccin circular que se haban hecho speros
intencionadamente mediante granos de igual tamao. En sus resultados se puso de
manifiesto que para altos nmeros de Reynolds el factor de friccin es nicamente funcin
de la rugosidad relativa', mientras que para nmeros de Reynolds muy bajos el factor de
friccin se hace independiente de la rugosidad relativa y coincide con el predicho por la
teora de flujo laminar de Poiseuille. La frontera entre ambos tipos de flujos se encuentra
en el entomo del nmero de Reynolds de 2000.
Obviamente los tubos reales difieren de los empleados por Nikuradse debido a que su
rugosidad no es uniforme. Para solventar este problema Lewis F. Moody, empleando a su
vez los resultados de C. F. Colebrook, reh2 los resultados de Nikuradse valindose de
una rugosidad equivalente de los tubos comerciales. Esta rugosidad equivalente es aquella
que a muy altos nmeros de Reynolds, produce el mismo factor de friccin que el
diagrama de Nikuradse. El diagrama de Moody se encuentra reproducido en la figura
4.3.3.1. El propio Moody obtuvo una frmula aproximada al diagrama, con un error del
5% para todos los nmeros de Reynolds comprendidos entre 4-10^ y 10^, y valores de la
rugosidad relativa hasta 0.001.
. k 10*V
/ = 0.001375 2-10'+ (4.3.3.3)
D, Re
' Hay otro rgimen, turbulento, en el que el factor de fiiccin depende dbilmente del nmero de
Reynolds si la rugosidad es suficientemente pequea.
-106-
ooas
Ci-
o V
& & 2.
^ .5 1^
(w 2. r>. Nmero de Reynold l \ e "rr
t o.
4JDescnpcin del sistema de inyeccin
Evidentemente el diagrama de Moody es aproximado. Emplear el concepto de tamao
de grano equivalente, o el no tener informacin sobre la influencia de la separacin entre
los granos, ni de la forma de las irregularidades, u ondulaciones de la superficie, etc., hace
que el factor de friccin proporcionado por el diagrama de Moody sea una ^roximacin'.
Sin embargo, es la mejor herraoiiienta de la que se dispone par evaluar las prdidas en un
conducto con flujo turbulento desarrollado y en rgimen permanente.
La dificultad encontrada para evaluar las prdidas con suficiente aproximacin, en un
caso aparentemente tan sencillo, pone de manifiesto la gran dificultad que cabe esperar se
encuentre en la evaluacin de las prdidas en el conducto de alta presin del sistema de
inyeccin diesel.
Knight (1960) ya hiz hincapi en la importancia de la prdida de carga en el
conducto de alta presin, entre otros motivos por su repercusin en la presin residual del
sistema. De este modo las prdidas de carga en el conducto de alta presin han sido tenidas
en cuenta por todos los autores. Sin embargo, existe una gran disparidad de formas de
tratarla. Estas diferencias reflejan, como ya se ha dicho, las dificultades adicionales que
supone intentar evaluar las prdidas en el conducto de forma precisa. Las principales
dificultades aadidas son:
1) El proceso es no estacionario. La dependencia con el tiempo hace que el

esfierzo viscoso en la pared no coincida con el calculado con el diagrama de
Moody. Adems, la frontera entre rgimen laminar y turbulento no tiene porque
comcidir con la calculada en rgimen estacionario.
^ Los errores cometidos pueden llegar a ser del 15% en algunos puntos del diagrama (Frank M. White,
1979).
-108-
4X>escripcia del sistema de inyeccin
2) El lquido no es incompresible. La densidad depende de la presin y esto ocurre

tanto a alta presin, donde el mdulo de compresibilidad del fluido es
importante, como en las proximidades de la presin de vapor, donde aparecen
burbujas gaseosas que modifican claramente las propiedades elsticas del
fluido.
Ante esta situacin, los diversos estudiosos del sistema de inyeccin diesel, que se
han enfrentado al problema han tomado soluciones muy diferentes. Unos suponen
turbulento^ elflujoprincipal, empleando el coeficiente de Darcy (claramente estacionario)
para evaluar las prdidas viscosas (Wylie 1971, Matsuoka 1976, Goyal, 1978, Kumar
1983, Wannenwetsch 1985, Sobel 1987, Rodrguez 1997) y otros, laminar^ y no
estacionario (Knight 1960, Marcic 1985, Mufioz^ 1987). Todava hay otros autores que
consideran las perdidas independientes de la velocidad (Yamaoka, 1973), o que corrigen el
trmino de Darcy con un trmino debido a la aparicin de burbujas (Ficarella, 1990)
El grupo ms nimieroso de autores se encuentra entre los que consideran el trmino

de Darcy estacionario. Como se ver a continuacin esta hiptesis es bastante acertada.
El perfil de velocidades Up en una seccin del conducto, situada a una distancia x del
extremo inicial del tubo, a una distancia r del eje del conducto, y en el instante t, ser
fimcin de las magnitudesfsicasquerigenel problema, es decir:
Up=Up(r,D^,p,ju,T^,k,t,x) (4.3.3.4)
Aplicando el anlisis dimensional encontramos:
' La cada de presin vara como una potencia de la velocidad, siendo el exponente variable segn el nmero
de Reynolds entre 1 y 2.
^ La cada de presin vara linealmente con la velocidad.
' Aunque deduce el esfuerzo en la pared como unafincinde la aceleracin local del fluido, luego no
emplea en su trabajo este resultado.
-109-
4Descrpcin del sistema de inyeccin
PDLU, k DJTA-- Tot X

= <P (4.3.3.5)
D, D, V \p^ /^ D,
El perfil de velocidades,fijadopor la ecuacin anterior, permite definir la velocidad

media, y el nmero de Reynolds en funcin del factor de fiiccin.
^
r k >ifroV r^t x
Re = R^lTO-q) dr (4.3.3.6)
TCD; DL Di^ V yp) p Di
es decir, que
R e = ^j Re, (4.3.3.7)
2 V 'A
En el caso de que el flujo sea estacionario y el perfil de velocidad se encuentre

completamente desarrollado, es decir, que nos encontremos suficientemente lejos del
extremo inicial del conducto, se verifica la relacin:
Re = ^2 7V Re (4.3.3.8)
D,\i.
La informacin proporcionada por la expresin anterior est representada por el

diagrama de Moody, obtenida suponiendo que el perfil de velocidad en el flujo
desarrollado responde a la ley universal de la velocidad para muy grandes nmeros de
Reynolds y a la ley de Poiseuille con nmeros de Reynolds bajos. En el diagrama de
Moody solo son significativas las fuerzas debidas a la viscosidad delfluidoy a la presin.
La comparacin de ambas fuerzas es una funcin del nmero de Reynolds.
-110-
En el conducto de alta presin el fluido sufre fiertes variaciones temporales de

velocidad y el perfil de velocidades en principio ser diferente al empleado para determinar
el diagrama de Moody. Para comprobar que el trmino temporal modifica el perfil de
velocidades basta con estudiar el crecimiento de la capa lmite supuesta laminar en fimcin
del tiempo.
El nmero de Reynolds tpico en el interior del conducto:
p-u-D^ Snkg/m^-2Sm/s-l.6mm ,_^-

Ke = 5 y /JUU
es claramente siq)erior al nmero de Re3Tiolds crtico de transicin en rgimen estacionario

y con patrones de velocidad completamente desarrollados, comprendido entre 2000 y
2300. No obstante, el tiempo caracterstico de la inyeccin es inferior al necesario para que
se produzca el crecimiento de la capa lmite laminar hasta la zona central del conducto, y
por tanto, los patrones de velocidad no tienen porqu estar completamente desarrollados.
El espesor de la capa lmite se obtiene de hacer, que en la ecuacin de cantidad de

movimiento unidimensional para un lquido incompresible, los trminos viscosos sean del
mismo orden que los temporales. Si suponemos que la velocidad sufre variaciones del
orden de ella misma en el tiempo caracterstico del transitorio, y que en la capa lmite, de
espesor 5, la velocidad y su derivada sufren variaciones del orden de ella misma se obtiene
la expresin de sobra conocida de crecimiento con el tiempo de la capa lmite de Stokes:
p-^î~^d^\^'t (4.3.3.9)
El espesor de la capa lmite definido mediante la relacin anterior tiene un carcter

algo arbitrario, por lo que es preferible definir el espesor de desplazamiento de la capa
lmite mediante la siguiente relacin:
-111-
S = -(u-u^)cfy (4.3.3.10)
donde y es la distancia a la pared.
La evolucin temporal de la capa lmite de Stokes cuando el fluido en reposo adquiere

instantneamente una velocidad u es:
y/2j^
p. 2
=1^ \e-'dx (4.3.3.11)
u -^^ o
Lo que nos permite calcular el crecimiento del espesor de desplazamiento de la c ^ a

lmite de Stokes:
^ ^ (4.3.3.12)
}t 4
La c ^ a lmite con los tiempos caractersticos de variacin de las condiciones en la

lnea de alta presin (del orden de 1.3 10'^ s), tiene un espesor extraordinariamente
delgado:
_ 2 2.M0-'Pa-5-1.310-'5 _,^
S =, 1 0.065 mm
y su tamao caracterstico es del orden del tamao caracterstico de las protuberancias que
forman la rugosidad del conducto, del orden de 0.046 mm para tubo de acero estirado.
Si se permite que la capa lmite de Stokes crezca alcanzndose el rgimen estacionario

encontramos que la capa lmite de Stokes tiende a la de Blasius, en la que los trminos
convectivos se igualan a los viscosos. La capa lmite de Blasius tiene im espesor nulo en la
-112-
4JDescripcite del sistema de inyeccin
entrada del conducto y crece hacia el extremo de salida. El espesor de desplazamiento

aproximado de la capa lnite puede calcularse mediante^:
S \.l y. ^ ~ ..^^
-w j- (4.3.3.13)
Para el conducto empleado en este trabajo el espesor de esta capa justo a la salida del
conducto es:
_ 1.7-409/M/M ---
, 0.33mm
81Ug/m^-0.409m-28m/5
i 2A-lO-^Pa-s
Es decir, que en los tiempos considerados la capa lmite laminar slo crece la dcima
parte de su valor final. Schlichting (1951) cita que las capas lmites laminares de la placa
plana son estables para valores del nmero de Reynolds, basado en el espesor de
desplazamiento, de 420.
El nmero de Reynolds, basado en el espesor de la capa lmite anterior es del orden

de:
811^-0.065m/n-28
// 2.1-10'^ Pa-s
Este valor es superior al de transicin, por lo que cabe esperar que la capa lmite se
tome turbulenta. La transicin de laminar a turbulenta se ver favorecida por todos
aquellos fenmenos perturbadores; en el sistema considerado: rugosidad de la pared.
' La expresin proporcionada por Blasius en 1908 para el espesor de la capa lmite laminar en una placa
plana se basa en el espesor de la câ lmite calculado en el punto en el que la velocidad es el 99% de la
velocidad exterior. Blasius estableci dicho factor en 5 en lugar de 1.7, que es el valor que se obtendra si
se emplease para definir el espesor de la capa lmite la definicin (4.3.3.10). El factor numrico 1.7
reproduce la expresin proporcionada por F. M. White (1979) para calcular la longitud de entrada del
tubo en rgimen laminar L^ = 0.06- D^^ -Re^. Esta expresin para la longitud de entrada se obtiene de
igualar el espesor de la capa lmite al radio del tubo y la posicin longitudinal x a lo largo del tubo a la
longitud de entrada Le.
-113-
4J)escripcin del sistema de inyeccin
curvatura del conducto, ondulaciones internas del conducto, entrada al conducto no

abocinada, uido en la entrada no remansado, vibraciones excitadas por el elemento de
bombeo en todo el conducto, ondas acsticas, etc.
Si consideramos que la capa lmite es turbulenta la longitud de entrada se reduce

drsticamente. En particular, el crecimiento de la capa lmite en la direccin longitudinal
del conducto sera (F. M. White, 1979)^
^ - ^ (4.3.3.14)
(Re.)'
La longitud de entrada necesaria para alcanzar un flujo completamente desarrollado

en rgimen turbulento se obtiene de la expresin anterior sustituyendo el espesor de la capa
lmite por el radio del conducto y la posicin longitudinal por la longitud de entrada:
-^4.4(ReJ (4.3..3.15)
En el sistema considerado, el nmero de Reynolds basado en el dimetro es 17300,

por lo que la longitud de entrada es 36 mm. Esta longitud es pequeafrentea la longitud
total del conducto.
El crecimiento temporal de la capa lmite turbulenta se puede estimar de la ecuacin

de cantidad de movimiento en la regin exterior y en la capa lmite:
Phj PiP
Solucin exterior: 1 =0 (4.3.3.16)
dt 8x
,. ^p dP I dr ,, ^ ^ -.^
câ lmite: - + = (4.3.3.17)
di dx p dy
Para ima capa lmite turbulenta en placa plana el coeficiente numrico es 0.16.
-114-
4J0escrpcin del sistema de inyeccin
Restando las dos ecuaciones anteriores e integrndolas entre la pared y un punto

suficientemente alejado de la misma se tiene:
00 ,
{u-Up)dy + -(T-T,^) =0 (4.3.318)

dt
si se tienen en cuenta que el esfuerzo turbulento es nulo cuando estamos suficientemente

lejos de la pared y la definicin del espesor de desplazamiento de la c ^ a lmite se tiene:
^ ^ =^ (4.3.3.19)
dt p
El esfuerzo turbulento se puede expresar de forma suficientemente aproximada

mediante la expresin proporcionada por Blasius para nmeros de Reynolds inferiores a
10^
1^
ro = 0.03pu^ R e / (4.3.3.20)
Esta ecuacin permite estimar el espesor de desplazamiento de la capa lmite ante

cambios de velocidad del orden de 28 m/s en tiempos del orden de 1.3 ms, obteniendo
espesores de la capa lmite del orden de la dcima de milmetro.
De todo el estudio realizado se puede concluir que, cuando el tiempo caracterstico del
transitorio es suficientemente grande el rgimen es turbulento, con perfiles de velocidad
prximos a los completamente desarrollados. Esta situacin ocupa un intervalo temporal
mayor, cuanto mayor sea la velocidad en el conducto, que por otro lado, es cuando las
prdidas de presin son ms significativas. No estara justificado el clculo de las prdidas
en el conducto mediante el diagrama de Moody en los transitorios suficientemente rpidos,
ni en los primeros instantes del mismo. Aunque de las estimaciones realizadas en este
apartado se deduce que se debera emplear un clculo laminar de las prdidas, el resultado
-115-
4.Descrpcin del sistema de inyeccin
es que la mayora de los autores predicen con suficiente aproximacin el comportamiento

de estos sistemas empleando el factor de friccin de Darcy.
Siguiendo, por tanto, la lnea de trabajo de la mayora de los investigadores, parece

que calcular las prdidas de carga mediante el factor de friccin estacionario
proporcionado por Moody no produce errores significativos en el clculo final. La
principal razn es que las prdidas ocasionadas en el rgimen laminar no son tan
significativas como en rgimen turbulento. La solucin empleada en el presente trabajo ha
sido la utilizacin del factor de friccin de Darcy.
Para terminar, decir que incluir las variaciones del coeficiente de friccin debidas a la
aparicin de burbujas puede conducir a una gran complejidad de clculo y los resultados
no diferir significativamente de los proporcionados por el clculo sin burbujas. Ficarella
(1990) corrige el factor de friccin mediante la teora de Lockart y Martinelli, lo que le
conduce a un factor de friccin en presencia de vapor de 0.0004, valor excesivamente bajo
que equivale prcticamente a despreciar el trmino de friccin. Por su parte Rodrguez
(1997) emplea la teora de Bertuzzy, Teck y Poettman para llegar a la conclusin de que
con los volmenes de vapor generados en este tipo de sistemas la correccin del factor de
friccin debida a las burbujas es despreciable. El autor por su parte ha investigado el efecto
de la disipacin gaseosa propuesta por Wiggert (1979). Esta teora ha quedado recogida en
el Apndice K y no ha. proporcionado cambios significativos en la solucin calculada, por
lo que ha sido desactivada del modelo.
-116-
4.4 INYECTOR
El tipo de inyector tiene un pronunciado efecto en la curva de inyeccin, resultando
que la entrega unitaria de combustible frente al rgimen de giro tiene una pendiente
positiva, mayor con un inyector de inyeccin indirecta que con uno de inyeccin directa.
Este efecto, especialmente a plena carga, se produce porque en el inyector de inyeccin
indirecta el orificio de salida est controlado por el levantamiento de la aguja, y cuanto
mayor es la velocidad mayor es su levantamiento, y, por tanto, mayor ser su rea de
salida. El levantamiento del inyector para inyeccin directa es prcticamente constante con
la velocidad. La eleccin del tipo de inyector repercutir, como es lgico, en la eleccin de
la vlvula de transferencia.
4.4,1 Funcin
Los inyectores tienen una doble funcin:
1) Atomizar o dividir finamente el combustible inyectado, formando un spray de
combustible a travs de la cmara de combustin que con la asistencia de la
turbulencia del aire forme la mezcla reactiva, consiguiendo la ignicin y
posteriormente la combustin.
2) Impedir que los gases procedentes de la cmara de combustin penetren en el
sistema de aporte de combustible.
117-
4.4.2 Clasifcacn
Hay una amplia variedad de diseos de inyectores para proporcionar las caractersticas
requeridas del spray en cada tipo de cmara de combustin, pero los ms utilizados en la
actualidad en motores Diesel, son cerrados y la apertura la realiza la presin del
combustible.
La caracterstica bsica de estos inyectores es que la presin de inyeccin acta
nicamente sobre una cara de la aguja, mientras que la otra cara se encuentra a presin
atmosfrca o a la presin de suministro de combustible. La aguja se encuentra muy
ajustada en su alojamiento pero siempre se fuga una pequea cantidad de combustible, lo
que facilita su lubricacin.
El levantamiento de la aguja est limitado mediante un tope endurecido interpuesto
entre la aguja y la carcasa. El cierre de la aguja lo asegura un muelle cuya compresin
inicial regula la presin de apertura. Este muelle se encuentra en el portainyector, encima
de la tobera. En el portainyector se incluyen, adems, la entrada de combustible y el
conducto de retomo de las fugas.
El volumen que queda debajo de la aguja del inyector una vez que est cerrada se
denomina saco del inyector (figura 4.4.2.1). Para evitar goteos debidos a la expansin del
combustible el volumen del saco del inyector debe ser mnimo.
118-
La clasificacin ms general se puede hacer atendiendo al tipo de cmara de
combustin en la que se van a instalar.
1. Motores de inyeccin directa:
Suelen ser inyectores con mltiples orificios.
Su utilizacin es aconsejable en este tipo de
motores por su versatilidad, debida
fimdamentalmente a los cambios que se pueden
realizar en los orificios, consiguiendo de este
modo cualquier penetracin, dispersin, o
duracin de la inyeccin. Los orificios se pueden
taladrar con dimetros tan pequeos como 0.12 F i g . 4.4.2.1 Dibujo de una tobera
de inyeccin directa.
mm tan grandes como 0.86 mm, el nmero de A Anillo de entrada de gasoil.
B Conducto de aporte de gasoil.
orificios puede variar de 4 a 10 dependiendo del C Volumen muerto del inyector. La
presin reinante en esta regin es la
encargada de levantar la aguja.
calibre del motor y de la turbulencia del aire. No V Aguja.
D Dimetro de la aguja.
suele ser aconsejable el empleo de ms de 10 d Dimetro del asiento.
S Saco del inyector.
O Toberas de inyeccin.
orificios debido a las interferencias que se
producen entre los sprays adyacentes.
Para estos inyectores la presin de apertura varia desde 160 a 210 bar en motores
pequeos y de 240 a 310 bar en motores grandes. Las presiones de apertura y cierre
debern ser lo suficientemente elevadas como para asegurar que la aguja es capaz de
asentarse contra la alta presin que existe en la cmara de combustin una vez que la
-119-
inyeccin ha terminado, evitando que entren gases calientes que podran obturarlo con
depsitos de carbn.
2. Motores de inyeccin indirecta.
En este caso la aguja tiene una
extensin perfilada (tetn) que penetra en el
orificio de salida, dando lugar a un rea de
salida anular y variable con el levantamiento
(fig. 4.4.2.2.). Existen dos tipos a su vez: uno
corto y otro largo. En el largo se ha Fig. 4.4.2.2 a) Tobera de inyeccin

indirecta, b) Tipo corto c) Tipo largo.
aumentado tanto la longitud del orificio
US
FUEt- OUANTITY- 90 CU MN4/STR0KE
o PUMP SPEED: ! 0 0 0 R.RM. S
como la penetracin del tetn. Dependiendo PUvTLE WOZZLE
THROTTLING N02Z1.E
O
del perfil del tetn, el spray puede producir un
cono hueco con un ngulo de combustible de 0.8 g
0.4:
hasta 60 grados (en el caso del tipo corto) o
12 20 O 0.4 Q8
bien de slo unos pocos grados (tipo largo). fe ^
o: CAM EGREES VALVE LIFT, MM
a b
El tipo largo se debe emplear cuando se
Fig. 4.4.2.3 a) Tasa de inyeccin y b) rea
quiere reducir la velocidad de inyeccin de paso a travs de la tobera para inyector
tipo largo (lnea continua) y tipo corto (lnea
inicial durante el tiempo de retardo, discontinua)
proporcionando de este modo una combustin ms suave. En el tipo largo, o tambin
llamado de estrangulamiento, el rea de paso no comienza a aumentar hasta valores de
levantamiento de 0.48 mm; en el corto el rea aumenta rpidamente cuando el
levantamiento pasa de 0.1 mm.
-120-
4JJescripcin del sistema de inyeccin
La presin de apertura de estos inyectores se suele variar entre 100 y 140 bar.
lu OO
200 600 1000

PUMP R.P.M.
CRANKING
SPEED
Flg. 4.4.2.3 Dibujo de la tobera mostrando la disposicin del taladro de

preinyeccin. En el grfico puede apreciarse la cantidad de
combustible inyectado por el orificio principal (pintle nozzle) y por
el orificio de preinyeccin (auxiliary spray hole).
A Inyector sin taladro de preinyeccin.
B Inyector con taladro de preinyeccin en un rgimen de giro bajo.
C Inyector con taladro de preinyeccin en un rgimen de giro alto.
Para facilitar el arranque enfro,se puede colocar un taladro de preinyeccin, justo en
la parte inferior del inyector en el espacio existente debajo del asiento de la aguja. El
dimetro de este orificio suele ser de 0.2 mm y el ngulo que forma con la aguja del
inyector suele ser de 30 grados. Durante los primeros instantes de levantamiento de la
-121-
4.Descripcia del sistema de inyeccin
aguja y a bajas velocidades del motor, la mayora del combustible se inyecta a travs del
orificio auxiliar. A mayores velocidades el combustible se inyecta a travs del orificio
principal de forma normal. La disposicin del taladro es tal que el spray producido por el
taladro auxiliar sale hacia el chorro de aire caliente que est entrando en la precmara
favoreciendo su vaporizacin. Este inyector fue desarrollado por Ricardo Comet para
facilitar el arranque en fro de motores de precmara, y ha conseguido arranques a
temperaturas de -4C, mucho menores que las conseguidas con inyectores de tetn
convencionales.
4.4.3 Descripcin
El inyector empleado en este trabajo responde al ltimo tipo descrito en el apartado
anterior. Es un inyector para inyeccin indirecta, de tipo largo, y dotado con un taladro de
preinyeccin.
El inyector empleado es el NP-DNOP DN108. En la figura 4.4.3.1 se muestra el
inyector completamente montado. En la parte inferior de la fotografa se muestran todos
los elementos que constituyen el inyector. Entre ellos cabe destacar la galga calibrada que
establece el valor de la presin de apertura del inyector, y las dos fijas que sirven para
posicionar la tobera de inyeccin de forma inequvoca en el portainyector. Este ltimo
punto es de gran importancia ya que asegura que el taladro de preinyeccin quede
correctamente orientado dentro de la precmara.
122-
4.Descrpcin del sistema de inyeccin
000%
^ |llfj]|}fjli:{j!iitii:^;it|s^!'H!p
t q VI
u
Fig. 4.4.3.1 Conjunto de todos los elementos que constituyen el inyector. 1. Inyector.
2. Tobera de inyeccin. 3. Aguja de inyeccin y fijas para el
posicionamiento de la tobera de inyeccin. 4. Tope de la ûja 5. Muelle.
6. Elemento de unin de la aguja y muelle. 7. Galga calibrada para
establecer la presin de apertura del inyector.
En ei Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial se seccion el portainyector y la
tobera de inyeccin. Para ello se utiliz un hilo de electroerosin de 0.2 nun de dimetro.
Esta mecanizacin se realiz para poder medir la geometra interna de estas dos piezas y
as poder introducir los valores adecuados para la geometra en el programa de clculo.
En las fotografas siguientes se puede apreciar el resultado de la mecanizacin
realizada, junto con un detalle de la aguja de inyeccin.
-123-
4.r>escrpcin del sistema de inyeccin
iii|iiiiiu\\i^^\\\^\\\\V
3 I
Fig. 4.4.3.3 Aguja del inyector.
'Hn)MI{|jJJjJnjllHl|VUt^^^^^^^
-T
s
Fig. 4.4.3.2 Portainyector y tobera seccionadas. En ellos
pueden observarse los conductos de aporte de
combustible y los taladros para las fijas que
posicionan ambas piezas.
El volumen muerto en la regin del inyector es de 67 mm^, considerando adems un
tramo de conducto antes de este volumen de 92 mm de longitud y un rea media de 3.39
mm^. La constante del muelle del inyector es de 160 kN/m. La presin de apertura del
inyector es de 135 bar.
-124-
Al igual que se realiz para la vlvula de transferencia la masa alternativa asociada a
la aguja del inyector es la masa de la aguja: 1.45 g, ms la masa del elemento de unin de
la aguja y el muelle (pieza nmero 6 en figura 4.4.1): 0.78 g, ms la tercera parte de la
masa del muelle: 4.25 g (Sobel et al, 1987). La masa alternativa resultante es: 3.65 g.
El levantamiento mximo de la aguja es de 0.87 mm.
4.4.4 rea efectiva de la tobera
El combustible debe ser inyectado en el interior de la cmara de combustin a una
elevada presin para obtener una atomizacin adecuada. Cuando se utiliza una bomba de
mbolo, como es el caso, esta elevada presin es el resultado de forzar el paso de
combustible a travs de un pequeo orificio. Por tanto, el orificio del inyector debe ser la
mayor restriccin en el sistema con objeto de no tener cadas de presin innecesarias, lo
que facilita a su vez el mecanizado de taladros y pasajes. Estos pasajes tampoco deben ser
mayores de lo requerido, de lo contrario se peijudicara la exactitud en el control de la
inyeccin, al aumentar el volumen muerto de todo el sistema.
En la figura 4.4.4.1 se esquematiza la tobera de salida del inyector incluyendo el
taladro de preinyeccin. Esta geometra permite determinar el rea geomtrica de paso a
travs del asiento y de la tobera en funcin del levantamiento de la aguja, como se muestra
en el Apndice F. Estas leyes se encuentran representadas en las figuras 4.4.4.2 y 4.4.4.3.
-125-
4Descripcn del sistema de inyeccin
El rea geomtrica de paso a travs del asiento de la aguja del inyector y de la tobera
de inyeccin se debe corregir para tener el rea efectiva de paso de combustible. Los
coeficientes de descarga de este tipo de inyectores son funciones, entre otras cosas, del
levantamiento, pudiendo adoptar valores desde 0.26 con un levantamiento bajo, hasta 0.71
cuando ocurre el mximo levantamiento (Burman, 1962). En el inyector existen tres
secciones en las que se pueden aplicar diferentes coeficientes de descarga: el taladro
principal, el taladro de preinyeccin y el asiento. Los coeficientes de descarga empleados
se han obtenido de publicaciones especializadas.
d,= 3.98mm
d2= 2.2mm
d3= 0.99mm
y / / f ' / / / y / / ' \
d4= 0.574mm
V///////////?-, d5= 0.478mm

d6= Imm
d7= 0.2mm
f//////7/////^'y//y/7Ay//A^
'//////////////////////////A lai= 0.209 mm
// / / / / / / / / / / y / / / / y y y / y y / y y . ' y y \
la2= 0.557 mm
la3= 0.88mm
\^/y'V7/y. la4= 0.5mm
la5= 0.5mm
01 =60 grados
62 =60 grados
Fig. 4.4.4.1 Esquema de la geometra de la aguja y tobera del inyector incluyendo el taladro de
preinyeccin.
El coeficiente de descarga en el taladro principal se supondr constante e igual a 0.82
(Yamahokaetal, 1973).
-126-
Fig. 4.4.4.2 rea geomtrica de paso a travs Fig. 4.4.4.3 rea geomtrica en la tobera de
del asiento de la aguja. inyeccin.
En cuanto al taladro de preinyeccin se ha empleado la expresin que proporciona Xu
et al. (1992) adimensionalizada con el dimetro del taladro, ya que la influencia de la
longitud del taladro frente a su dimetro es pequea en este tipo de taladros. Esta ley se
utiliza hasta valores del coeficiente de descarga de 0.75, puesto que como dicen Mariusz et
al. (1989), el coeficiente de descarga toma un valor constante cuando el levantamiento es
elevado. La expresin empleada resulta:
0.4 + 0.63 si < 0.538

d^ d-,
Co=
0.75 si 0.538 <
En el asiento del inyector se emplea la expresin utilizada por Xu et al (1992),
previamente adimensionalizada con el producto del dimetro del asiento por el coseno del
ngulo del asiento. El dimetro de la corona del asiento viene dado por la expresin:
-127-
4JC}escnpct) del sistema de inyeccin
< 's. . = ." 2, - ' ' " ' d' -d^cosOj

tg^2
y el coeficiente de descarga empleando el levantamiento de la aguja adimensionalizado
resulta:
1.55 10^ SI 4.78 10-

d' d'
c = 0.480 + 65.8''.-3.38-10'4 I +7.03-10''[ 4 | -6.49-10'-^| +2.22-10*(4) si 4.7810-'< 4 ^ 7.42-10-'
0.709 + 1.22 SI 7.42 10"^ <

d'
donde se ha tomado el coeficiente igual a uno para aquellos valores del levantamiento en
los que la expresin anterior produce coeficientes mayores que la unidad.
n 0 , /
u.y Taladro princiial
/
0.8 (YamaokaetaL 1973)
o n7 V /
u. /
-o /
0.6 Taladro preinyeccin
T3
/ (Mariust 1989 junto con
U.j
u / XuetaL 1992)
11
U.4
n "3
o Asento (Xuet al 1992)
U 0.2
f\ 1
U.l
0-
0.2 0.4 0.6 0.8 1
Levantamiento de la aguja (mm)
Fig. 4.4.4.4 Coeficientes de descarga empleados en diferentes secciones de paso a travs del inyector
como funcin del levantamiento.
-128-
4.4.5 Presin diferencial.
Estos inyectores se operan hidrulicamente, lo cual asegura una rpida apertura y
cierre de la vlvula manteniendo una alta presin efectiva durante la inyeccin. El
combustible entra en el inyector a travs de una ranura anular en la zona superior, bajando
por un pasaje de descarga hasta el depsito que se encuentra sobre el asiento de la vlvula.
Cuando la presin del combustible que acta sobre el rea de la aguja excede la fuerza del
muelle correspondiente a la presin de apertura Fi, la aguja se levanta y el combustible
fluye dentro del saco del inyector y sale por el orificio del mismo. Tan pronto como la
vlvula comienza a alzarse el rea sobre la que acta la presin aumenta por aadirse al
rea inicial el rea de asentamiento, esto hace que el inyector se acelere bruscamente
alcanzado rpidamente su tope. De esta forma, el flujo de combustible no se encuentra
prcticamente restringido en su paso por el asiento de la vlvula. La aguja permanece
levantada hasta que la presin que est actuando sobre el rea completa de la aguja cae lo
suficiente como para no sostener la fuerza del muelle, momento en el cual el inyector se
cierra. Este es el motivo ya anunciado antes de que la presin de cierre sea ms baja que la
presin de apertura. Las presiones de apertura y cierre vienen dadas por las siguientes
expresiones:
4Fi
p =
4Fii
^ dem _/j2 j2 \
El dimetro de asentamiento es la mitad del dimetro de la aguja con lo que la
presin de cierre de la vlvula es 3/4 de su presin de apertura. Si se redujese el dimetro
-129-
4Descripcn del sistema de inyeccin
del asiento, la presin de cierre se acercara a la de apertura. Sin embargo, esta reduccin
est limitada ya que si no se reducira el rea de paso a travs del asiento y el rea de
impacto sera pequea.
En este tipo de inyector, durante el levantamiento inicial de la aguja, se aumenta el
volumen interior del inyector lo que hace que inicialmente no todo el combustible aportado
por la bomba se pueda inyectar, este fenmeno disminuye la velocidad de inyeccin inicial
y por tanto la penetracin del spray.
4.4.6 Esfuerzo en el asiento y constante del muelle estructural equivalente.
Cuando la presin desciende dentro del volumen muerto del inyector la aguja
comienza a descender hacia su asiento. El movimiento durante este periodo es acelerado
como resultado fimdamentalmente de la fuerza del muelle. Cuando la aguja se aproxima a
su asiento el fluido atrapado entre las dos superficies slidas constituidas por la aguja y su
asiento ejerce una fixerza proporcional a la velocidad del impacto e inversamente
proporcional al cubo de la distancia que separa ambas superficies. Esta fuerza se opone a la
del muelle y tender en principio a fi-enar a la aguja. Si las dos superficies que se
aproximan son perfectamente paralelas la fuerza ejercida por el fluido tiende a infinito
cuando la distancia que las separa tiende a cero. En la prctica las dos superficies no son
paralelas, lo que hace que la fuerza ejercida sea finita cuando ambas superficies se
aproximan. Una vez que ambas superficies metlicas entran en contacto existe un
intercambio energtico entre aguja y asiento que produce una prdida de energa cintica
de la aguja. Es un hecho experimental que en la prctica la aguja rara vez rebota de su
130-
asiento, por lo que permanece sobre l hasta que la presin sea suficiente como para alzarla
de nuevo.
Conocer el valor de la constante elstica equivalente del asiento del inyector y su
disipacin estructural con suficiente aproximacin, permite evaluar la duracin y los
esfiierzs alcanzados durante el impacto. El tiempo caracterstico asociado a los impactos
es muy pequeo comparado con los tiempos caractersticos asociados con el fenmeno de
la inyeccin. Y el clculo numrico de esta colisin implica introducir una elevada rigidez
en el modelo numrico que conducira a intervalos temporales de integracin muy
pequeos. Puesto que el resultado final del impacto es el reposo de la aguja sobre su
asiento se hace innecesario el clculo del impacto y por tanto el valor que tomen estas
constantes, con tal que sean las adecuadas para que la aguja quede sobre su asiento.
4.4.7 Amortiguamiento de la aguja.
El amortiguamiento del movimiento de la aguja es debido a la fiiccin en su superficie
por el contacto con el combustible viscoso que se fuga a travs de la holgura existente
alrededor de ella. La fuerza que el fluido ejerce sobre la aguja en un proceso
cuasiestacionario viene dada por la expresin (4.1.5.18). Si dividimos dicha fuerza por la
velocidad de la aguja obtendremos el coeficiente de amortiguamiento que se debe colocar
en la ecuacin dinmica del movimiento de la aguja, y que resulta ser:
F _7rR,S,l!^ 27tY,Ri^ (4.4.7.1)

h fi S,
-131-
El coeficiente anterior consta de dos trminos uno constante que se opone en todo
momento a la velocidad de la aguja y otro que vara inversamente con la velocidad. Como
ya se ha dicho, la expresin (4.4.7.1) se obtuvo bajo la hiptesis de proceso
cuasiestacionario. Esta hiptesis vlida para el elemento de la bomba podra no ser vlida
para la aguja del inyector debido a las fuertes aceleraciones a las que se ve sometida
(pueden llegar a 70000m/s^) y el pequeo tiempo en que tiene lugar el asentamiento
(1.4-10'^s). Para que la hiptesis de proceso cuasiestacionario siga siendo vlida el trmino
temporal de la ecuacin (4.1.5.4) deber ser mucho menor que el trmino viscoso. Si
suponemos que la velocidad del fluido en la holgura sufiê variaciones del orden de la
velocidad de la aguja en tiempos del orden del de asentamiento y variaciones espaciales
del orden de la de la aguja en espacios del orden de la holgura tenemos que la relacin
entre el trmino temporal y el viscoso es:
fi
1_ = ^0.07
fi ut
"5;
donde la densidad y la viscosidad se han tomado a 40 C (811 kg/m y 2.1-10' Pa-s) y la
holgura es de 2-10"^ mm. Como puede observarse el tiempo necesario para que se alcancen
las condiciones estacionarias es 100 veces menor que el tiempo que tarda la aguja en
asentarse, por lo que la hiptesis de proceso cuasiestacionario sigue siendo vlida.
-132-
4X>escripcn del sistema de inyeccin
La expresin (4.4.7.1) del coeficiente de amortiguamiento ha sido empleada por
Muoz (1987), aimque desprecia el trmino debido a la cada de presin, lo que le
proporciona un valor constante para el coeficiente de amortiguamiento (0.59 N-s/m).
En nuestro sistema la velocidad de la aguja es del orden de 9.5 mJs. La holgura es
Sr=2-10"^ mm y la longitud donde ajusta la aguja es Yf=11.5 mm. Suponiendo, adems,
que la diferencia de presin es la mxima posible, AP=500 bar y que la viscosidad es la
correspondiente a 40C, \i=2.\ 10'^ Pa-s, el primer trmino de (4.4.7.1) es del orden de 0.07
Ns/m y el segundo del orden de 0.95 Ns/m. Es decir, que el trmino debido a la presin es
en el peor de los casos un 10% del trmino constante, motivo por el que se desprecia en el
presente trabajo.
Para evaluar las prdidas de energa cintica ocasionadas por dicho amortiguamiento
calcularemos el movimiento de la aguja cuando desciende desde su levantamiento
mximo hasta el asiento. Para el clculo se supondr que la presin a ambos lados de la
aguja coincide. Esta hiptesis es conservadora, puesto que el trmino de presin tender a
fi^nar el movimiento de la aguja, con lo que el trmino viscoso se puede aproximar por la
siguiente ecuacin:
mi}i + vifi + kjh + Fj=0 (4.4.7.2)
La solucin oscilatoria amortiguada con las condiciones iniciales de levantamiento
igual al mximo y velocidad nula, en funcin de un tiempo adnensional, es:
-133-
4 Jêscrpcin del sistema de inyeccin
h
fj_ "mx e ^\ cos{cTT) + sin(SJT)-a (4.4.7.3)
1-a V a?
donde:
r= ^ m= fe[^_i (3 =
1 + KAmx
Inij
Fr
La velocidad de la aguja en un instante genrico es:
(4.4.7.4)
2m^(l-a) 67
El instante en el que la aguja llega a su asiento es:
. 1 . MV .ro (4.4.7.5)
67 67.
+oyj
AQ =acos(a)
^
A=l-
tg(4,)
y la velocidad en dicho instante es:
AA
fi = - h^î c^'+l SZK ^0 + (4.4.7.6)
2mj (I-a) 67 V 67;
En el caso de que la disipacin fuese nula la velocidad en cualquier instante sera:
(4.4.7.7)
\-a\m
y en el momento del impacto
K=-^^sin{A,) (4.4.7.8)
\-a\m
134-
La prdida de energa viene dada por el factor de prdidas:
(
2
i-h^
o -S" (4))
Con los valores obtenidos anteriormente =51 y a=0.46. El factor de prdidas vale
0.034. Es decir, el rozamiento viscoso slo disipa un 3.4% de la energa.
La pequea prdida de energa asociada a la friccin en la aguja del inyector ha
conducido a que algunos autores hayan considerado el trmino viscoso nulo en las
ecuaciones del movimiento de la aguja del inyector (Rodrguez, 1997).
4.4.8 Fugas en el inyector.
Para evaluar las fugas en el inyector emplearemos la misma ecuacin que se calcul
en {4.1.5) para las fugas de la bomba:
Q,= 0.6541^'''^''^ (4.4.8.1)

MY
-135-
CAPITULO 5
MODELO FLUIDO
5. Modelo Fluido
5. MODELO FLUIDO
En este captulo se plantean las ecuaciones necesarias para la modelizacin matemtica
del sistema de inyeccin.
En el sistema que nos ocupa se plantearn las ecuaciones de conservacin de la masa y
cantidad de movimiento de un fluido elstico, cuya densidad depende de la presin, en el
conducto de alta presin y en las diversas cmaras que constituyen el sistema: bomba,
vlvula de transferencia e inyector.
Para plantear estas ecuaciones se debe tener en cuenta que el fluido de trabajo es
combustible con aire disuelto. El combustible a su vez puede encontrarse en fese lquida o
parcialmente vaporizado, dependiendo de la presin a la que se encuentre sometido.
Se ha credo conveniente plantear en primer lugar las ecuaciones generales en el caso
de tener las dos fases del combustible ms el aire. De estas ecuaciones, y al emplear el
modelo homogneo de cavitacin isoterma , se deduce una expresin para la fraccin de
volumen ocupada por la fase gaseosa como unafincinde la presin.
Posteriormente se plantearn las ecuaciones para el movimiento unidimensional de este
fluido en un conducto indeformable de seccin constante, y a continuacin se relajar la
Este modelo se estudia con ms detalle en el apartado 5.1: Cavitacin.
-137-
5. Modelo Fluido
hiptesis de que el conducto sea indeformable. Se plantear de igual modo la ecuacin de
conservacin de la masa en una cmara con una frontera mvil y diversas entradas y salidas
de fluido.
La expresin deducida en el apartado 5.2; Cavitacin isoterma a lo largo de una lnea
de corriente estacionaria, permite relacionar la fraccin de volumen gaseoso con la presin.
Esta relacin junto con las definiciones del mdulo elstico de la mezcla obtenidas en los
apartados siguientes permitirn encontrar una relacin de barotropa para el fluido de
trabajo. Esta ecuacin se establece en este captulo y se aplica al fluido de trabajo en el
apartado 6.5; Ecuaciones constitutivas del fluido, dentro del captulo sexto y es la que nos
permitir emplear el esquema de solucin propuesto en los Objetivos de la tesis.
-138-
5. Modelo fluido
5.1 CAVITACIN
En los sistemas de inyeccin se desea conseguir vina terminacin rpida del aporte de
combustible, evitando de este modo los problemas de goteo e inyecciones secundarias. Para
conseguirlo se aade el volumen de retraccin a la vlvula de transferencia. Ese incremento
del volumen total del sistema, al terminar la inyeccin, baja la presin en la lnea a un valor
muy inferior al de apertura del inyector. Si este volumen aadido al sistema es muy grande,
o bien se retira suficientemente rpido, se puede hacer disminuir la presin de fonna que en
algunos puntos del sistema, o en todo l, se alcance la presin de vapor. ste es el principal
motivo que hace que en determinadas condiciones de operacin y diseo, en el interior del
sistema de inyeccin, pueda aparecer cavitacin.
7750 7800
7000
5000
3000
yVvV\AAA^ 1000
Fig. 1.1 Efecto del volumen de retraccin en la presin existente en el conducto de alta
presin del sistema de inyeccin. En el eje de abscisas se representa la posicin
angular del eje de la bomba, y en el de ordenadas la presin en psi. El ensayo de la
izquierda tiene un volumen de retraccin de 400 mm' y el de la derecha 800 mm . Se
puede apreciar como en el ensayo de la derecha la presin media se reduce (Burman
1962).
La cavitacin es importante en un sistema de inyeccin de combustible porque:
1) modifica las propiedades elsticas del fluido de trabajo en el interior del
-139-
5. Modelo fluido
sistema, con lo que influye directamente en las caractersticas de la inyeccin y,
2) puede causar el fallo prematuro de algimo de los componentes que constituyen
el sistema, por la erosin producida por la cavitacin.
El proceso de nucleacin de burbujas en el seno de un lquido sobrecalentado se
encuentra descrito con rigor en multitud de textos de fsica estadstica . Si se disminuye
la presin a la que se encuentra sometido un lquido hasta la presin de vapor nos
encontramos con que una porcin del lquido cambiar del estado lquido al gaseoso
buscando conseguir el equilibrio termodinmico a esa presin. El vapor que se ha
generado puede encontrarse distribuido en mltiples burbujas de pequeo tamao o bien
en una nica burbuja de gran tamao. Debido a que la energa necesaria para formar las
entrefases es menor cuanto menor es el nmero de burbujas para un volumen de vapor
dado, se podra pensar que la situacin ms estable es la de una nica burbuja en lugar
de muchas pequeas burbujas. Adems, si la burbuja se encontrase anclada en im
intersticio de las paredes, o en ima impureza, la situacin podra ser todava ms estable.
Cuando se tiene en cuenta la tensin superficial en la entrefase la presin en el interior
de la burbuja y en el exterior son diferentes de la presin de vapor determinada por la
ecuacin de Clausius-Clapeiron. La presin en el interior de la burbuja es superior a la
presin existente en el lquido, pero ambas son inferiores a la presin de vapor, segn
las expresiones (Landau,1969):
' Curso de Fsica Terica: Fsica Estadstica, Landau y Lifshitz, Volumen 5, Editorial Reverte S.A, 1969
pp.597. Course ofTheoretical Physics: Physical Kinetics, Landau and and Lifshitz, Pergamon Press 1981,
pp. 452.
-140-
5. Modelo fluido
P-P 2 A
2a Pv
P =P -
V Vi?;
- A-A
donde r es el dimetro de la burbuja.
Debido a que la densidad del lquido es mucho mayor que la densidad del vapor la
presin en el interior de la burbuja prcticamente coincide con la presin de vapor
determinada con la ecuacin de Calusius. La presin en el lquido es inferior a la presin de
vapor en la cantidad laJr.
Esta relacin define el dimetro crtico de la burbuja por debajo del cual la burbuja
colapsara. Por tanto, en ausencia de defectos superficiales o de impurezas slidas en el seno
del fluido el proceso de nucleacin se produce estadsticamente. La probabilidad de
encontrar en un lquido un conjunto de molculas con energa suficiente como para
constituir un vapor, imas al lado de otras y en el interior de una esfera de radio superior al
crtico, aumenta al disminuir la presin. De esta forma habr una distribucin estadstica de
ncleos capaces de formar burbujas. Todos aquellos ncleos gaseosos con un radio superior
al crtico tendern a crecer de forma indefinida, mientras que los ncleos con un radio
inferior al crtico tendern a desaparecer. La velocidad de crecimiento de estos ncleos debe
calcularse atendiendo a consideraciones de la fsica estadstica. La evolucin temporal de la
funcin de distribucin de los ncleos responde a la ecuacin de Fokker-Planck.
141-
5. Modelo fluido
En la ecxiacin anterior f(t^) es la funcin de distribucin de los ncleos en el instante t,
fo es la funcin anterior en el instante inicial y B es un coeficiente de difisin nuclear. La
termodinmica estadstica permite establecer que el coeficiente de diiisin nuclear es
proporcional a la velocidad de crecimiento macroscpica de una burbuja, e inversamente
proporcional a la diferencia existente entre su radio y el radio crtico (Landau, 1979). La
velocidad de crecimiento macroscpica de la burbuja queda definida por las ecuaciones
macroscpicas que rigen su comportamiento, en el caso ms general, las ecuaciones de
Navier-Stokes.
Para que el volumen de una burbuja aumente se debe vaporizar lquido, este cambio de
fase necesita un aporte de calor para efectuarse (calor latente). Como la energa interna del
lquido es la nica fuente de calor existente, el tamao mximo de las burbujas estar
limitado por la conduccin de calor en el seno del lquido.
La velocidad de crecimiento de las burbujas est limitada por la transmisin de calor.
Cuando las burbujas crecen de tamao enfran localmente el lquido que tienen a su
alrededor. En un volumen de lquido infinito el crecimiento de las burbujas sera ilimitado,
en la prctica el sistema tiene un volumen finito que acota el volumen total de vapor que se
genera para un valor fijado de la presin del lquido.
-142-
5. Modelo fluido
La formacin de burbujas con un radio inferior al crtico se facilita en los intersticios de
las paredes del recipiente o en las posibles impurezas slidas que existan en el seno del
fluido.
Aparecern, por tanto, ms ncleos de vaporizacin cuantas ms impurezas existan o
defectos haya en la pared. Estos ncleos, al seguir disminuyendo la presin seguirn
aumentando de tamao al ritmo impuesto por el proceso de transferencia de calor.
En la prctica existen gases disueltos embebidos en el seno del propio lquido. En el
caso del gasoil existe una gran cantidad de aire tomado directamente de la atmsfera
(Yamaoka, 1973, Muoz, 1987). La cantidad de aire que se encuentra disuelta en un
lquido en equilibrio termodinmico responde a la ley de Heniy: la concentracin de un gas
disuelto en un disolvente es directamente proporcional a la presin parcial del gas a una
temperatura dada.
Al bajar la presin por debajo de la presin de saturacin, el aire es expulsado en forma
de pequeas burbujas. Al igual que ocurra con la velocidad de crecimiento de la fase vapor
en el seno de un lquido, la velocidad con la que se forman pequeas burbujas gaseosas de
aire est limitada, en ltima instancia, por las leyes macroscpicas, en este caso por la
difusin. En las condiciones de operacin existentes en estos sistemas los tiempos asociados
al transitorio, del orden del milisegundo, son mucho menores que los tiempos asociados con
la disolucin del aire en el lquido, del orden del segundo (Wigert, 1979). ste es el motivo
que permite suponer, que una vez transcurrido el tiempo suficiente, el aire ya se encuentra
en forma gaseosa durante el resto del tiempo. Estas pequeas burbujas de aire pueden servir
-143-
5. Modelo fluido
de ncleos para acoger al vapor generado durante la vaporizacin.
Teniendo presentes las consideraciones anteriores, se puede suponer que la cavitacin
en este tipo de sistemas est constituida por mltiples burbujas (de aire y vapor mezclados)
de pequeo tamao y uniformemente distribuidas en el lquido. Esta suposicin queda
corroborada por los ejqerimentos realizados por Yamahoka et al. 1973. Supondremos que
las burbujas, debido a su pequea masa, no pueden estar sometidas a una resultante de
fuerzas exteriores, lo que obliga a que en ausencia de la fuerza de la gravedad, la fuerza
aerodinmica sea nula. El resultado es que las burbujas son arrastradas por el fluido
circundante con su misma velocidad. Supondremos tambin que debido al pequeo
volumen de las burbujas la temperatura de la misma coincide en todo instante con la del
lquido, encontrndose en equilibrio termodinmico con l.
Al modelo que resulta de la hiptesis de que las dos fases (gaseosa y lquida) tengan
iguales velocidades y temperaturas en cualquier punto del flujo se le ha venido llamando
modelo de equilibrio homogneo . En dichas condiciones la presin parcial del vapor en el
interior de las burbujas es constante, y de igual modo, su densidad.
Bajo estas hiptesis, las ecuaciones generales que rigen la cavitacin, provenientes de
las de Navier-Stokes simpUficadas bajo las hiptesis mencionadas son cuatro, las tres de
continuidad para cada una de las componentes de la mezcla: aire, vapor y lquido y una de
cantidad de movimiento para la mezcla.
^ Yadigaroglu,"On the Various Forms of the Conservation Equations in two Phase Flow", International
Journal ofMultiphase Flow, Vol. 2,1976, pp. 477-494.
144-
5. Modelo fluido
Definimos lafiaccinvolumtrica de la fase gaseosa (aire ms vapor), a, mediante las
expresiones siguientes:
Va = V.ap = ccV Vi = (I-a)V (5.1.1) y (5.1.2)
Ecuaciones de continuidad:
Aire presente en forma libre: '^PJ +y.(ap^V) = 0 (5.1.3)
Vapor: T +VYA<^^-0 (5.1.4)

dt
Lquido: ^^^^^^^ + W-[(]-a)p,f] = -0 (5.1.5)

dt
Donde se ha supuesto la Ley de Dalton para la mezcla de aire y vapor, y que la cantidad
de aire presente en forma de gas libre es constante.
Ecuacin de cantidad de movimiento':
^ Se han omitido los esfuerzos viscosos y el trmino de fierzas exteriores en la ecuacin de cantidad de
movimiento, por no ser relevante en el tema tratado. ste timino ser aadido en el apartado Ecuaciones en un
conducto unidimensional indeformable de seccin constante.
-145-
5. Modelo fluido
^^ + (V-V)f + -VP = 0 (5.1.6)

dt p
donde la funcin O representa la generacin de vapor a consta de la desaparicin de
lquido. Adems, esta ltima ecuacin, permite a su vez, definir la densidad de la mezcla
mediante la expresin (5.1.7).
P = a(p^ + p^J + (l-a)p, (5.1.7)
Sumando las ecuaciones anteriores se puede eliminar la funcin O. Como resultado se
obtienen las ecuaciones siguientes, que reflejan la conservacin de la masa para el aire y
combustible:
|[apJ+V.[p/]==0
^[^P.ap^(l-cc)p]+'^\(ap,^ + (l-a)pjV\=0 (5.1.8)
Adems de las ecuaciones generales de la mecnica de fluidos, debemos aadir las
ecuaciones de estado que rigen el comportamiento de cada uno de los componentes que
configuran la mezcla y un modelo de mezclado.
Para la mezcla gaseosa se emplea la Ley de Dalton, por lo que la presin de la fase
gaseosa ser suma de cada una de las presiones parciales de sus componentes: aire y vapor.
146-
5. Modelo fluido
Se supone que la presin de la fase gaseosa coincide con la presin de la fase lquida.
P = Pa + Pvap (5.1.9)
Las densidades del aire y del vapor se obtendrn mediante sus respectivas ecuaciones
de estado. En este modelo se considera que el vapor de combustible se encuentra en
equilibrio con su lquido, es decir, que su presin parcial coincide con la presin de vapor
del lquido, que es fincin de la temperatura. Para el aire y el vapor se emplea la ecuacin
de estado de gas ideal:
Adems, por coexistir la fase lquida y la gaseosa al mismo tiempo, la presin de vapor
del combustible se puede considerar constante por ser fimcin nicamente de la
temperatura:
P.ap = Pvap(T) (5.1.12)
Por ltimo hay que tener en cuenta que la densidad del lquido esfimcinde la presin.
Las ecuaciones (5.1.6) y (5.1.8) permiten encontrar la evolucin de las siguientes
incgnitas: a, F y P. No se debe olvidar que se supone que la temperatura es un dato
exterior del problema por tratarse de un modelo de cavitacin isoterma y que se suponen
-147-
S. Modelo fluido
conocidas todas las densidades como funcin de la presin.
Desde este punto de vista el sistema de ecuaciones es completo, lo que permite resolver
bajo las hiptesis establecidas el campo fluido en presencia de cavitacin.
-148-
5. Modelo Filudo
5.2 CAVITACIN ISOTERMA A LO LARGO DE UNA LNEA DE
CORRIENTE ESTACIONARIA
En el apartado anterior se han puesto de manifiesto las caractersticas generales del
proceso de cavitacin que puede tener lugar en los sistemas de inyeccin diesel. En este
apartado se pretende hacer una aplicacin a un caso sencillo que pondr de manifiesto una
caracterstica importante del fluido de trabajo. En concreto encontraremos que bajo las
hiptesis del modelo homogneo el volumen ocupado por la fase gaseosa es funcin
nicamente de las densidades de sus componentes a una presin y temperatura dadas. Este
tipo de relaciones han sido empleadas en la literatura para resolver transitorios en presencia
de gases (Wigert, 1979, Chaudiy, 1990, Wylie, 1993). Esto nos permitir encontrar una
expresin para la densidad de la mezcla que es funcin nicamente de la presin y la
temperatura. Como consecuencia inmediata resultar que tanto el mdulo de elasticidad del
fluido, como la velocidad del sonido tambin sern nicamente funciones de la presin y
temperatura.
El caso simplificado para el que obtendremos esta relacin ser una lnea de corriente
estacionaria. Se trata, por tanto, de obtener la variacin de presin y de volumen gaseoso a
lo largo de dicha lnea para un salto de velocidad dado.
Si la longitud caracterstica de la lnea de corriente es suficientemente pequea,
entonces el tiempo de residencia de las partculas fluidas en dicho tramo ser mucho menor
que el tiempo de variacin de las condiciones de contomo en los extremos de la lnea. Como
resultado de la hiptesis anterior podremos despreciar las derivadas temporales en las
149-
5. Modelo Fluido
ecuaciones presentadas en el captulo 5.1.
Teniendo en cuenta que las ecuaciones (5.1.3) y (5.1.8), sin los trminos temporales,
son de la forma:
at ai
v-(g-V) = o ^ ^ = -g-(v-f)
at
donde
f = ap (5.2.1)
g = ap^^+(l-a)p, (5.2.2)
y puesto que la velocidad es la misma para todas las componentes segn las hiptesis del
modelo homogneo, de dividir las dos ecuaciones anteriores podemos escribir:
dg g
ecuacin que integrada a lo largo de una lnea de corriente proporciona:
donde C es una constante de integracin para cada lnea de corriente, que debe ser positiva.
La relacin anterior aplicada a las ecuaciones (5.2.1) y (5.2.2) proporciona:
-150-
5. Modelo Fluido
cP.apÔ-(^)Pi = Cap^ (5.2.3)
Esta ecuacin pennite relacionar en cada punto de la lnea de corriente el volumen de
vapor a con la presin P, que se encuentra implcita en las densidades de aire y lquido.
Pi (5.2.4)
a~
Pl-Pvap+Cp,
La densidad de la mezcla se puede obtener de la expresin (5.1.7), de donde:
(1 + C ) A P .
P= (5.2.5)
Pl-P.ap+Cp.
vap r a
El mdulo de elasticidad de la mezcla ser:
Pl-P.ap+CP
vap f a
K = p-- = (5.2.6)
dp Pj_^Cp
+ - ^ - P . a p +
Cuando la constante C tiende a infinito el fluido se comporta como si no tuviese aire
disuelto y cuanto menor sea, mayor ser la cantidad de aire presente en el lquido.
Teniendo presentes las ecuaciones (5.1.9) y (5.1.10) se puede escribir:
a (5.2.7)
Po
/__^ +
P PloRa- Pi
151-
S. Modelo Fluido
El trmino constante C/pioRaT se puede evaluar en un punto donde se conozca el valor
del volumen gaseoso cto a una presin Po, y a una temperatura T, de donde la expresin
resultante es:
ao (5.2.8)
a=
r^vap vap ~ "vap P{)
ao 1- + l-ao
^ A o ) \ Po " Pvap Pl
Si la ecuacin (5.2.3) se linealiza para el caso a l y se tiene presente que la densidad
del lquido vara poco con la presin podemos escribir dicha ecuacin en la forma
simplificada siguiente:
cPa = aoPa^ = - = cte (5.2.9)
donde aopao es una constante obtenida de evaluar la parte izquierda de la expresin en un
punto conocido. Teniendo en cuenta la relacin entre la densidad y la presin parcial del aire
en la fase gaseosa para un gas ideal, en un proceso isotermo, podemos escribir:
Pa _ P-Pvap (5.2.10)
PaQ PO-Pvap
de donde la ecuacin (5.2.9) se convierte en:
CC(P - Pvap) = ao(Po - Pvap) (5.2.11)
152-
S. Modelo Fluido
La expresin anterior coincide con la presentada por Wylie et al. (1993) en su modelo
de conductos con mezclas lquido-aire.
Si tenemos en cuenta, adems, que las presiones tpicas en las que estamos interesados
son de un orden de magnitud muy superior a la presin de vapor podemos despreciar esta
ltima frente a la propia presin con lo que obtendramos la ecuacin de estado para el aire
como si no hubiese presencia de vapor, es decir:
aPâoPo (5.2.12)
Esta expresin ha sido utilizada recientemente por Chaudry (1990) con bastante xito
en la determinacin de los transitorios en un conducto lleno de lquido y burbujas de aire.
No obstante, es una expresin con un comportamiento no aceptable cuando la presin cae
prxima a la de vapor, pues la fraccin de volumen gaseoso puede tomar valores mayores
que uno si la presin desciende lo suficiente, lo que no puede ser, puesto que entonces el
volumen ocupado por el lquido tomara valores negativos.
La expresin que relaciona la presin con la fraccin de volumen gaseoso que
emplearemos en adelante se puede obtener sin ms que despreciar la densidad del vapor
frente a la del lquido y ao frente a la unidad en la ecuacin (5.2.8), es decir:
aol ; ^ / => a ^ (5.2.13)

P , " ~ "vap Pi
Po-P^ P
153-
5. Modelo Fluido
donde hemos tenido en cuenta la ecuacin (5.2.10).
Con la simplificacin anterior la densidad de la mezcla (5.1.7) es funcin de la presin
segn la siguiente expresin:
aol;^l;^l ^ P-Ao ^f^ (5.2.14)

P P , ^-Pygp Po
Po-Pvap Pl
que ha sido obtenida suponiendo que tanto la densidad del vapor como la del aire son
mucho menores que la del lquido.
-154-
5. Modelo Fluido
5.3 ECUACIONES EN UN CONDUCTO UNIDIMENSIONAL
INDEFORMABLE DE SECCIN CONSTANTE
Para encontrar las ecuaciones querigenel comportamiento delfluidoen el interior de
un conducto unidimensional de seccin constante escribiremos las ecuaciones (5.1.3),
(5.1.6) y (5.1.8) en forma unidimensional, y conservando los trminos temporales, es decir:
(5.3.1)
~ [{p, - a(p, - P^,^))AL] + [ U - ^(P, - P.ap))AL u\-0 (5.3.2)
5M , 8u 1 dP 4ro
+M (5.3.3)
dt dx + p dx ~
pDi^
donde hemos incluido en la ecuacin de cantidad de movimiento un trmino disipativo
global.
Desarrollando las ecuaciones (5.3.1) y (5.3.2) e introduciendo los mdulos de
elasticidad de las distintas componentes podemos escribir:
EL.. dP ^ dP\ , {da^ da^ . \du
a 8P dP , 8a , da , du .
+u + +u + a = 0
Ka\dt dx) dt dx dx
-155-
5. Modelo Fluido
Despejando de estas dos ecuaciones las derivadas temporales obtenemos:
dP^ ^du^ dP ^
(5.3.4)
dt dx dx
+ a ^ + M - = O (5.3.5)
dt dx 8x
que junto con la ecuacin (5.3.3) forman el sistema de tres ecuaciones en derivadas
parciales, no lineales y acopladas, necesarias para resolver el problema, pudiendo calcular
con ellas las variables de inters u, P, a que denominaremos a partir de ahora variables
primitivas. En estas ecuaciones aparece de forma natural el mdulo de elasticidad del
fluido pa^ que coincide con la expresin (5.2.6), y que a su vez permite definir la
velocidad del sonido a en el mismo, sin ms que utilizar la expresin (5.1.7) para
determinar la densidad del fluido:
Ka (5.3.6)
Pa' = \
Pvap
a + (l-a)
Pl Ki
Adems es til definir la funcin:
vap
1-a -(1-a)
'I ) Ki
^ (5.3.7)
(l-a) Ka_
j r^vap
a +
K Pl) Ki
-156-
5. Modelo Fluido
Este juego de ecuaciones ha sido empleado recientemente por algunos investigadores
(Catania et al. 1992,1994) para resolver el comportamiento del conducto de alta presin en
el sistema de inyeccin. Para resolver este sistema de ecuaciones en derivadas parciales
emplearon un mtodo numrico implcito y sesgado de primer orden, de forma que el
mtodo empleaba diferencias atrasadas para la evaluacin de las derivadas espaciales. El
empleo de un mtodo ntmirico sesgado evita la necesidad de introducir amortiguamiento
numrico exterior en el esquema numrico para asegurar la estabilidad de la integracin.
Ahora bien este no es el procedimiento de integracin ms apropiado pues como
veremos a continuacin no es capaz de seguir la fsica del problema. Para poner de
manifiesto este hecho desacoplaremos las tres ecuaciones.
Poniendo estas ecuaciones en forma matricial tenemos que el sistema se reduce a:
(5.3.8)
dt ' dx
u 1 0'
P
Pd
donde: #= [A]- Pa 0 =- 0 >
a(j) 0 u 0
.
u+a O O
Los autovalores de la matriz [A] son: [A] O u-a O
O O u
-157-
5. Modelo Fluido
En nuestro caso la velocidad del sonido es bastante mayor que la velocidad del fluido,
por lo que se puede apreciar que existen, por tanto, dos signos de los autovalores, uno
positivo u+a y otro negativo u-a, el tercer autovalor puede tener diferente signo
dependiendo del sentido en que se mueva el fluido.
El esquema numrico empleado en las referencias (Catania et al. 1992, 1994) no
puede seguir correctamente la fsica de estos dos autovalores puesto que nicamente est
sesgado en im sentido, de hecho, el esquema es inestable para el autovalor que hace que las
lneas caractersticas se muevan en sentido contrario al de sesgo del esquema. Este puede
ser el motivo de que hayan empleado un esquema numrico implcito para resolver el
problema cuando realmente no sera necesario, puesto que en nuestro sistema los tiempos
caractersticos de observacin, cambio de las condiciones de contomo y tiempos de ida y
vuelta de las ondas en el conducto son del mismo orden , lo que permite el uso de
esquemas explcitos.
Si se diagonaliza la matriz [A] se pueden separar los autovalores y aplicar a cada
ecuacin por separado el esquema numrico sesgado que se corresponda con el signo de su
autovalor.
Para ello se debe recordar (Hirsch, 1990) que dado un sistema de la forma (5.3.8)
siempre podemos diagonalizar la matriz [A] apareciendo en su diagonal los autovalores,
pero ahora bien por no ser una matriz simtrica, los autovectores por la izquierda no
Vase el Apndice H.
-158-
5. Modelo Fluido
coinciden con los autovectores por la derecha, por lo que a partir de ahora los
denominaremos pory^ respectivamente. Ambos juegos de autovectores comparten los
mismos autovalores de forma que:
Ll-[AJ = A^LJ (5.3.9)
[A]-R, = XiRi (5.3.10)
Ahora podemos formar las matrices [L] y [R], que contienen por filas los
autovectores ^ y por columnas los i? respectivamente, y la matriz diagonal [A] con los
autovalores asociados a los diferentes autovectores en el mismo orden, es decir:
ii o . .
a o X2 . . O
[L] = [R] = [R,...R^ [AJ =
i] O O . . Zj
Las relaciones (5.3.9) y (5.3.10) se pueden escribir en forma matricial para todos
los autovectores:
[LJfAJ = [AJfLJ
[AJ[R] = [R][AJ
de donde se puede obtener que:
-159-
5. Modelo Fluido
Teniendo en cuenta que los autovectores de [L] y [R] se pueden escoger
adecuadamente para que la matriz [C] sea la matriz unidad ambas matrices sern inversa
una de la otra.
La ecuacin (5.3.8) se puede transformar aprovechando las propiedades anteriores en:
[L]^ + [L][A][L]-'[L]^ = [LJ-

ot ox
fLJ^ + [AJ[LJ^ = [LJ-f (5.3.11)

ot ox
y haciendo el cambio de variable:
dt dt dx dx
es decir: d^=[LJdW (5.3.12)
a ? a?
podemos escribir: -^'^[A]-^^Q (5.3.13)

ot ox
donde: Q = [L]- (5.3.14)
-160-
5. Modelo Fluido
El sistema anterior est desacoplado, en el sentido, de que en cada ecuacin aparecen
nicamente derivadas espaciales de la misma variable que aparece en la derivada temporal.
La no-linealidad del sistema viene a travs de los coeficientes h, es decir de los
autovalores, y del trmino forzante Q, que contiene los autovectores.
El cambio de variable (5.3.12) permite pasar de las variables primitivas a las variables
de Riemann y viceversa (puesto que como se ha visto anteriormente la matriz [L] posee
inversa y por tanto, es no singular).
En nuestro caso los autovalores y autovectores de la matriz [A] son proporcionales a:
1
1 1
/Ij =u + a Z[ = R.=l pa
2 2pa
a
1
1 1
/I, =M-a Zr= - ^2 = -pa
2 2pa QO
I aJ
O
1 a
y=U Z^ = R.=\ O
2pa 2aO 2aO
a J
de donde las matrices [L], [R] y [A] son:
161-
5. Modelo Fluido
/ 0
2pa
1 1 0 u+a 0 0
1 0
/i7 = [RJ = fja -pa 0 fA] = 0 u-a 0
2pa
0 0 u
a^ a<j) 2a^
1 a
a a a .
2pa 2a4>
por tanto la ecuacin (5.3.12) se transforma en:
(5.3.15)
^' 2 2pa
d^, = -du^dP (5.3.16)

2 2pa
d^, = ^dP--^da (5.3.17)

2pa 2a(f)
Sumando (5.3.15) y (5.3.16) obtenemos una integral primera para la velocidad (donde
la constante de integracin se ha incluido en la propia definicin de las funciones ,i y 't).
De restar ambas ecuaciones se obtiene una expresin que proporciona la presin en
fincin de las variables t,\ y ^ . Es decir las variables primitivas se pueden obtener a partir
de las variables de Riemann mediante:
" = ^; + ^. (5.3.18)
dP = pa(d^,.d^,) (5.3.19)
-162-
5. Modelo Fluido
da = ^^ (dP - Ifxxd ^,) (5.3.20)
La ecuacin vectorial (5.3.13) se convierte en las siguientes ecuaciones escalares:
^ + r " + a ; ^ - i ^ (5.3.21)
8t ox pD^
^ +( u . a ) ^ - - ^ (5.3.22)
ot ox pD^
- 1 A + U-1I = 0 (5.3.23)
dt dx
que es un sistema de ecuaciones en derivadas parciales no lineal debido a que los
coeficientes que multiplican a la derivada espacial dependen en general de las tres
variables primitivas: u, P y a. La forma particular de la tercera ecuacin (la derivada
sustancial de la variable ^ es nula) implica que cada partcula fluida conserva su valor
inicial de . Ahora bien, as como el significado fsico de î y ,z est claro: son las
magnitudes que se conservan a lo largo de las lneas caractersticas y representan las ondas
que viajan aguas arriba y aguas abajo reflejndose para cumplir con las condiciones de
contomo existentes en velocidad y presin en los extremos del conducto; la variable ^ , sin
embargo, no tiene un significado fsico claro hasta el momento. No obstante, debe estar
relacionada con la generacin de volumen gaseoso, pues nicamente interviene en la
ecuacin (5.3.17) para obtener las variables primitivas a partir de las de Riemann. Si la
-163-
5. Modelo Fluido
solucin del problema fuese ^ constante para todas las partculas fluidas en un instante de
tiempo dado, entonces seguira sindolo en tiempos posteriores gracias a la ecuacin
(5.3.23), y podramos reducir la ecuacin (5.3.17) a:
da = ^,dP (5.3.24)
Pa
lo que nos permitir a continuacin dar un significado fsico de ^ .
Esta ltima ecuacin relaciona el volumen de vapor con la presin, puesto que en ella
no aparece la velocidad y en ese sentido podra considerarse equivalente a la que se obtuvo
en el apartado Cavitacin isoterma a lo largo de una lnea de corriente estacionaria.
Resulta que ambas ecuaciones (5.3.24) y (5.2.3) son realmente la misma como puede
comprobarse introduciendo la segunda en la primera. Adems, puesto que ^ cambia slo
si es diferente para las diferentes partculas (ya que en virtud de (5.3.23) cada partcula
fluida conserva su valor), esto induce a pensar que puesto que la ecuacin (5.2.3) verifica
la ecuacin (5.3.20) nicamente cuando ^ es constante, ser porque ^ est relacionada
con la constante C que es lo nico que puede variar de una partcula fluida a otra. As
cuando se considera esta variacin de una partcula fluida a otra, se puede demostrar que:
d4r-^-dc
2 p,<j)
De esta ecuacin se deduce el significado fsico de la variable ^ : es la responsable de
llevar la informacin de la cantidad de aire disuelto en cada partcula fluida, de forma que
-164-
5. Modelo Fluido
si el fluido es homogneo, todas tendrn la misma cantidad de aire disuelto y por tanto la
variable ^ ser constante.
Esta solucin es claro uto de la hiptesis de no deslizamiento entre las fases, ya que
al tener el lquido y el gas la misma velocidad, cada partcula fluida no puede dejar atrs ni
absorber ake de la partcula que la precede y por tanto no puede cambiar su contenido de
aire. Adems, tambin est implcita la hiptesis de que no existan aportes exteriores de
aire al sistema, como efectivamente ocurre.
Por tanto, teniendo en cuenta la hiptesis de combustible homogneo podemos reducir
el sistema de tres ecuaciones en derivadas parciales no lineales a im sistema de dos
ecuaciones en derivadas parciales no lineales, pero desacopladas, y una nica ecuacin
diferencial que permite obtener las variables primitivas en fimcin de las variables de
Riemann. Adems aparecen dos nuevas relaciones analticas fruto del cambio de variable y
de la hiptesis de combustible homogneo que ha venido a sustituir la tercera ecuacin en
derivadas parciales del sistema empleado por Catania et al. (1992).
En este punto existen dos posibles alternativas:
1. Sustituir la ecuacin (5.3.5) por la (5.2.3) con lo que nicamente hay que integrar
las dos ecuaciones en derivadas parciales (5.3.3) y (5.3.4) teniendo en cuenta que estn
acopladas, y por tanto, como iudica Catania (1992), hay que emplear mtodos numricos
implcitos si son sesgados o introducir amortiguamiento numrico para resolverlas. Los
mtodos numricos implcitos tienen un coste mayor de desarrollo del programa y puesta a
165-
5. Modelo Fluido
punto, ya que el nmero de lneas de cdigo necesarias para resolver un problema con un
esquema implcito es prcticamente de un orden de magnitud superior al necesario para un
esquema explcito.
2. Utilizar las dos ecuaciones en derivadas parciales desacopladas (5.3.21) y (5.3.22)
con lo que se pueden emplear esquemas explcitos sesgados a cambio de tener que integrar
tambin la ecuacin diferencial ordinaria (5.3.19), que como veremos ms adelante se
puede integrar analticamente, y sustituir la ecuacin en derivadas parciales (5.3.23) por la
expresin analtica (5.2.3). Este ltimo camino ha parecido el ms apropiado puesto que no
es necesario un mtodo implcito y se gana en tiempo de desarrollo del programa, adems
con este desarrollo tambin se gana en entendimiento fsico de las ecuaciones.
La ecuacin (5.3.19) se puede integrar de forma analtica. Realizaremos esta
integracin en el caso prctico en que pvap/pil y ocol, de donde empleando las
ecuaciones (5.2.13), (5.2.14) y (5.3.6) se tiene que:
P-P ao +
vcq> Po-Pvap P
Pa-Ki (5.3.26)
Po-P. ""P Ki ^ 'P-P. vap ^' PO
ao +
Po-P vap \Po~PvapJ Pi
P-P \ap
Po-P vap
P^ = -Jpioî (5.3.27)
(
Ki P-P vap PlQ
ao' +
Po - Pvap Po-Pvap) Pi
-166-
5. Modelo Fluido
P P n
' * vqp Po
0 +
^K, "o ~ "vap Pl
a (5.3.28)
'Pn K, 'P-P ^' Pi
o
P -P + vap
P -P Pl
y* O vap J
Introduciendo la expresin (5.3.27) en la (5.3.19) y teniendo en cuenta los siguientes
rdenes de magnitud, podemos escribir la ecuacin siguiente:
'^'i : ^ J ^ i dO = I^d, (5.3.29)

dP K, 7
En esta expresin se han definido las siguientes variables adimensionales:
* " Pvap "o * V5P

V
7= (5.3.30)
Po~ Pviq> V ^0"-l
e (5.3.31)
lOC^yPo-Pvap)
Una integral primera de la ecuacin (5.3.29) es:
0 = h(Tj) (5.3.32)
h(7i) = ^l + if + log ^ (5.3.33)

7+V/+7
donde la constante de integracin se ha incluido en las variables de Riemann î y ^ , que
se encuentran definidas salvo una constante por las ecuaciones (5.3.15), (5.3.16) y (5.3.17).
-167-
5. Modelo Fluido
5.4 ECUACIONES EN UN CONDUCTO UNIDIMENSIONAL
DEFORMADLE
Cuando la lnea es defonnable el rea del conducto es funcin de la presin, de forma
que las ecuaciones (5.3.1) y (5.3.2) se pueden escribir como:
er" ^ dx^" ' ^\ dt dx )AL
d_
dt
W<^(PrP.J+^lpr<^(PrP^))^-^W'^(PrP.j\^^^^^
Expresando la relacin que existe entre las variaciones de rea del conducto con las
variaciones de presin mediante la relacin:
dAL_dP
(5.4.1)
AL KC
tenemos que las ecuaciones anteriores se convierten en:
(l-a)p,PrCc(prP.ap) 'dP_^ . dP\

dP^ , da ^ â\A / il^ n
Ki Kc {dt ^^T,)-(PrP^{-^^-^y\Prc^(PrP.j\-^ =0
168-
5. Modelo Fluido
(^Pa^^Pa
- +
a^V (da^ aaV du .
Ka Kc dt 8x) ^\dt dx) ^"dx
de donde podemos definir, por simple comparacin con las ecuaciones anlogas obtenidas
en el apartado anterior, un mdulo de compresibilidad corregido para el lquido y para el
aire:
rvcp
1-a 1-
(1 -a)p,_(l- a)p, ^ p, - a(pi - p,J Pl .
+ -
K\ Ki Kc K'i Ki 1-a Kc
(5.4.2)
^Pa_Pa^<^Pa (5.4.3)
Ka Ka Kc Ka Ka Kc
Ahora bien hay que comprobar que la ecuacin (5.2.3), que relaciona la fiaccin de
volumen gaseoso con la presin, sigue siendo vlida, para lo cual, deberemos probar que la
ecuacin (5.3.24) se puede escribir como:
aip]
da^ dP (5.4.4)
.Pa
donde el apostrofe indica que se deben emplear los mdulos de elasticidad para el lquido y
para el aire corregidos. Efectivamente ocurre, que teniendo presentes las ecuaciones (5.3.6)
y (5.3.7), se verifica:
169-
5. Modelo Fluido
W
^^V vap
a (l-a)~- 1-a 1-
Pa) Pl )) K\
vap
l-a\l--
Pl vap
w a<>
+ a (1-a)- 1-a 1-
1-a Kc 'I J Kc
Por tanto, en el caso de que el combustible sea homogneo tambin se pueden tener en
cuenta con este esquema de ecuaciones la elasticidad de la lnea sin ms que emplear los
mdulos de elasticidad corregidos y proporcionados por las ecuaciones (5.4.2) y (5.4.3).
Estos mdulos de compresibilidad corregidos deben introducirse en lugar de los
existentes en la ecuacin (5.3.6) para tener el mdulo de elasticidad global del conjunto
elstico (fluido y conducto), de donde se obtiene:
K'= K'lK'a (5.4.5)

rvap
a 1- K', + (l-a)K'a
Pl
Para todo el desarrollo que sigue supondremos que la densidad del vapor es muy
inferior a la del lquido, de forma que las expresiones (5.4.2), (5.4.3) y (5.4.5) se convierten
en:
rvap
1
Pl
170-
5. Modelo Fluido
(5.4.6)
K'i Ki Kc
(5.4.7)
K a Ka K.C
i_ K'lK'a
=> K'= (5.4.8)
aK'i + 0-a)K\
Suponiendo que pvVpi'^^l a o l y (P-Pv^)/Kcl, el mdulo de elasticidad
corregido tiene la siguiente expresin:
K'i ao'
Po-P. vap\ Po-Pvcp
vap Pl
f^l J
K'- (5.4.9)
^D V
K'i , P-P vap PlQ
ao Po-P. + y "o ~ Pvap J Pl
vap
Expresin que coincide prcticamente con la (5.3.26), por lo que la ecuacin
(5.3.19), al igual que en el caso estudiado en el apartado 5.3, tambin se puede integrar
en el caso prctico en que dKi'/dPl y (P-Pvap)/Ki'l.
-171-
5. Modelo Fluido
5.5 ECUACIN PARA UN DEPSITO CON FRONTERA

VARIABLE Y ENTRADAS Y SALIDAS DE FLUIDO
En este apartado se obtendr una ecuacin diferencial que permitir evaluar la presin
en el interior de una cmara donde elfluidose encuentra en reposo y en la que no existen
variaciones espaciales de las diferentes variables. Dicha cmara, adems, se encuentra
provista de ciertas entradas y salidas defluidoy en su interior pueden existir partes mviles
que modifican el volumen de la cmara.
En el caso de que exista aire disuelto, elfluidose constituye de una mezcla de vapor,
lquido y aire. De las ecuaciones de continuidad en forma integral para cada una de estas
tres componentes, y teniendo en cuenta la hiptesis de cavitacin isoterma podemos
escribir:
vap
--r^ = Thy + Thiy (5.5.1)
at
P,^ + vM-m,-m, (5.5.2)

at at
" " ^ - ^ ^ - ^ (3.S.3,
donde rhv representa la masa de lquido que se evapora pasando a estado de vapor.
-172-
5. Modelo Fluido
Adems, debemos tener presentes las ecuaciones:
V, = aV (5.5.4)
Vi=^(l-a)V (5.5.5)
Debido al alto mdulo de elasticidad del combustible, las pequeas variaciones de
densidad originan variaciones de presin no despreciables frente a la propia presin.
Considerando el mdulo elstico como:
V o
(5.5.6)
AV Ap
tenemos:
( dV ,,da\
vap
a + V rhv'^ rhh (5.5.7)
V dt dt
(5.5.8)
dt dt) Ki dt
( dV^..da^ PadP (5.5.9)

+ aF'' ffla
dt dt J Ka dt
Podemos eliminar/ft,v sumando las ecuaciones (5.5.7) y (5.5.8), de donde obtenemos:
173-
5. Modelo Fluido
{pr<^(PrP.ap))^-(p,-P^p)V~-^0-cc)V^^-m.+m, (5.5.10)
dt dt Ki dt
De la ecuacin anterior y la ecijacin (5.5.9) podemos obtener las derivadas temporales
de la presin y el volumen de gas:
f \
dP_ 1 P'/OP rflv + tfll + , Tha dV_
K (5.5.11)
dt . p> A Pl-P. vap tâ J dt
da^_}_ rt +7h, ,. . K m. ., ,. dV
dt ~W a-^ ^ + (l-a)^^ + a ( l . - ^ ) V
Pi K, p^ dt _ (5.5.12)
donde K es el mdulo de elasticidad efectivo del fluido de trabajo. Dicho mdulo, al igual
que la funcin: ^ , depende de la presin, ya que el volumen que ocupa la fase gaseosa est
relacionado con la presin a travs de la ecuacin (5.2.3). Dichos coeficientes vienen dados
por las siguientes expresiones:
K^ KlKa (5.5.13)
vap
a\l- Ki + (l-a)Ka
' J
r y vap
\
xj/ = a 1- + (l-a) (5.5.14)
V Pl K,
174-
5. Modelo Fluido
Debido a que en las ecuaciones anteriores los gastos en general pueden ser
cualesquiera, se puede modificar el contenido de aire disuelto en cada partcula fluida
encerrada en el volumen V sin ms que tomar, por ejemplo: my-rtii O itia"^^ Esto
conduce a que la constante C sea diferente para cada partcula fluida.
Si suponemos que elfluidoencerrado en la cmara es homogneo todas las partculas
que lo componen respondern a la misma ecuacin de estado, aunque la constante C que
lleva la informacin de aire disuelto puede variar con eltiempo.Al diferenciar la ecuacin
(5.2.3), tenemos:
( o o\
(Cp^ + PrP,Jda+ Ca^-(l.a)^ dP + apJC =0
V Ka KlJ
y sustituyendo en la expresin anterior las ecuaciones (5.5.11) y (5.5.12) se obtiene:
(Paf^-^ = (^Pa(mv + rri,)-[(l-a)p,-p^Jma (5.5.15)
ecuacin en la que se puede apreciar que las variaciones con el tiempo del valor de C en el
interior de la cmara son debidas a un desequilibrio en los gastos de vapor, lquido y aire.
Si tenemos ahora presente la hiptesis de que las tres componentes del fluido se
mueven con la misma velocidad podemos escribir:
-175-
5. Modelo Fluido
Thv + rfi = [a p\^ + (1 - a) p]\iu (5.5.16)
rHa = ap'aAu (5.5.17)
donde con * se han denominado las propiedades delfluidoque entra o sale de la cmara y
que notieneporque coincidir con las existentes en el interior de la cmara.
De la ecuacin (5.5.15) se deduce que para que C no vare en el interior de la cmara
deber cumplirse:
<^P.ap + 0-a)Pi _ apl^ + (l-a)p]

i p.3.1;
(^Pa a Pa
En el caso de que elfluidosalga de la cmara esa ecuacin se cumple automticamente
por ser la ecuacin (5.2.3). En el caso de que elfluidoentre en la cmara, slo se cumple si
elfluidoque entra tiene el mismo valor de C que el existente en la cmara, es decir, si el
fluido es homogneo en composicin, hiptesis que nos permite escribir, que la ecuacin
(5.5.18) sea igual a una constante C:
(^Pa a Pa
Bajo las hiptesis anteriores las dos ecuaciones (5.5.11) y (5.5.12) que regan el
comportamiento en una cmara se pueden sustituir por la ecuacin (5.2.3) y la ecuacin:
-176-
5. Modelo Fluido
'^"^-^ (5.5.20)
dt V ap^ dt
Ecuacin que nos permitir evaluar la presin en los diversos volmenes del sistema de
inyeccin sin ms que conocer los gastos de combustible de entrada y salida y la velocidad
con la que se desplazan sus fronteras.
En determinadas ocasiones cuando la geometra de la cmara en cuestin es
complicada, con recovecos, muelles, etc. puede ocurrir que queden atrapadas burbujas de
aire que no son arrastradas al purgar el sistema. Dichas burbujas modifican el mdulo de
elasticidad efectivo del fluido que se encuentra en la cmara por lo que debern tenerse en
cuenta. Desde un punto de vista exacto dicha masa de aire modificara el valor de la
constante C de la ecuacin de estado con respecto a la que tiene el fluido en el resto del
sistema. Desde ese punto de vista el fluido dejara de ser homogneo y el volumen de vapor
con el que saldra el lquido de la cmara no coincide con el existente en la cmara. Pero
desde un punto de vista prctico y nicamente a modo de poseer un parmetro que nos
permita evaluar el efecto de dichas burbujas consideramos que las burbujas estn
constituidas nicamente de aire y que, por tanto, no intercambian vapor con el resto del
fluido. Estas burbujas se pueden considerar como una frontera mvil, de forma que el
volumen de la cmara que se encuentra ocupado por el lquido pasa a ser V-Va, donde V al
igual que en (5.5.20) es el volumen total de la cmara y Va es el volumen ocupado por las
burbujas de aire. La ecuacin (5.5.20) se transforma en este caso en:
177-
5. Modelo Fluido
dP K
(5.5.21)
dt V-Va ap^ dt dt
Teniendo en cuenta la definicin del mdulo elstico del aire:
dVa _ VgdP
(5.5.22)
dt 'Ka dt
podemos reescribir la ecuacin (5.5.21) que proporciona:
dP^Ke (5.5.23)
dt V CtPa dt
donde BCe es el mdulo de elasticidad efectivo en dicha cmara, que se puede evaluar
mediante:
KKa (5.5.24)
Ke =
Y^K+\l-^\Ka
Esta expresin del mdulo de elasticidad efectivo coincide exactamente con la
proporcionada por Wylie et al. (1993) y es idntica a la ecuacin (5.4.8) si hacemos K=K'i,
Ka=K'ayVa=Vg.
La expresin anterior se puede poner de forma explcita en el caso prctico de que
pvap/pil y a o l , obteniendo la expresin que tenemos a continuacin, en la cual oao es la
178-
5. Modelo Fluido
ftaccin de volumen ocupada por el aire a la presin Po y cuando el volumen de la cmara
es Vo:
P-P. vap P-P, vap

Ki ao'
Po-P^vap Po ~ Pvcq>
Ke (5.5.25)
\2
P ~ Pvap , Vo Ki , P-P vap
ao + ao Po-P + Po-Pv.
Po ~ Pvap '' vap \^JrO~ vap J
En la ecuacin (5.5.23) el trmino apa/a pa es prcticamente la unidad en todas las
situaciones puesto que la variacin de presin entre el fluido que sale o entra con respecto a
la presin de la cmara es la presin dinmica. Estas variaciones de presin provocan
pequeas variaciones en el cociente anterior, salvo cuando el volumen de vapor generado es
grande, en cuyo caso fallara el modelo homogneo de cavitacin propuesto. Por este
motivo tomaremos el cociente anterior igual a la unidad, de donde la ecuacin finalmente
empleada es:
dV'
Au (5.5.26)
dt V dt
-179-
CAPITULO 6
MODELO FLUIDO-MECNICO DEL
SISTEMA DE INYECCIN DIESEL

6. Modelo Fluido-Mecnico del Sistema de Inyeccin Diesel
6. MODELO FLUIDO-MECNICO DEL SISTEMA DE

INYECCIN DIESEL
En el captulo cinco se han deducido las ecuaciones que rigen el comportamiento del
fluido en el interior de un conducto o de una cmara. En la Descripcin del Sistema de
Inyeccin se ha visto que el equipo ensayado se encuentra constituido por un conducto de
alta presin y tres cmaras: bomba, vlvula de transferencia e inyector.
En el interior de las cmaras existen partes mviles que modifican el volumen de las
mismas obligando al combustible comprimido a fluir hacia el inyector. Es a su vez
fundamental, conocer la posicin en cada instante de estos elementos, porque son ellos los
que proporcionan las diferentes reas de paso al combustible en funcin de su
levantamiento. El principal elemento mvil de la bomba es el mbolo, cuyo movimiento en
funcionamiento normal, queda fijado por la forma de la leva. Tambin en la vlvula de
transferencia y en el inyector existen partes mviles. El movimiento de estos elementos
queda determinado por el balance de fuerzas existente entre sus muelles, la diferencia de
presin aplicada en sus extremos e inercia.
Es objeto del presente captulo aplicar las diferentes ecuaciones obtenidas en el captulo
precedente a cada imo de los elementos que constituyen el sistema y completarlas con las
correspondientes ecuaciones mecnicas que permitirn calcular la posicin en cada instante
de los elementos mviles presentes en el sistema.
Tambin es objeto de este captulo completar el sistema de ecuaciones con todas

aquellas ecuaciones necesarias para mantener la interconexin entre los diversos elementos:
ecuaciones de descarga a travs de las diferentes reas de paso y condiciones de contomo en
los extremos del conducto de alta presin.
Se escribirn a continuacin las ecuaciones empleadas en el modelo para cada uno de

los elementos del sistema.
-181-
6.1 ECUACIONES DE LA BOMBA
En la bomba existen las siguientes reas de paso para el combustible: orificio de

descarga de la bomba, rea de paso de la vlvula de transferencia y fugas a travs de la
falda del mbolo. En el volumen encerrado por la bomba existen dos fronteras mviles: el
mbolo y la vlvula de transferencia. La ecuacin (5.5.26) aplicada al volumen de la
bomba resulta ser:
dPa _ KBASUS KBAVUVB ^BQJB KB CVB

(6.1.1)
dt VB VB VB dt
Las reas de paso As y Av se determinan enfimcindel levantamiento del mbolo y de

la vlvula segn las leyes proporcionadas en los apartados 4.1 y 4.2 respectivamente. El
volumen de la bomba se puede calcular mediante la siguiente ecuacin:
VB ~ VBO - ABXB^ AX hv (6.1.2)
La posicin del mbolo de la bomba es conocida en todo momento y se encuentra

especificada en el apartado 4.1.
La velocidad del uido en el orificio de salida de la bomba es:
signiPB-PsJ.p^^-^ si XB<XB+2R,
M-i O si XB. + 2R,<XB<XB, + IB (6.1.3)
sign(PB-PBj,r^''^''^B si XB+IB<XB
El caudal de fugas se evala con la expresin:
Qg ^ 0.6541- (6.1.4)
MYB
empleada por Muoz (1987) en su simulacin del sistema de inyeccin.
182-
6. Mcxlelo Fluido-Mecnico del Sistema de Inyeccin Diesel
6.2 ECUACIONES DE LA VLVULA DE TRANSFERENCIA
En la vlvula de transferencia existe

una frontera mvil, determinada por la
propia vlvula, una entrada de fluido
desde la bomba y una salida hacia el
conducto de alta presin.
La aplicacin de la expresin (5.5.26)

a este elemento proporciona la siguiente
ecuacin diferencial:
dPv_KvAvUvB KvALu(t,0) Ky dVv
dt Vv Vv Vv dt
Fig. 6.2.1 Esquema del modelo mecnico (6.2.1)

de la vlvula y su asiento. En esta expresin el valor del rea de
paso Av se determina en fincin del
levantamiento de la vlvula segn la ley proporcionada en el Apartado 4.2. El volumen del
depsito de la vlvula de transferencia se puede calcular mediante la siguiente ecuacin:
Vv = Vy-AxK (6.2.2)
Para evaluar el volumen anterior es necesario conocer la posicin longitudinal de la

vlvula de transferencia (hy) en cada instante (t). Para ello si tenemos en cuenta la masa
alternativa de la parte mvil de la vlvula se debe resolver la ecuacin dinmica
correspondiente:
I *
d Xy
mv' dt' Vv^-kvXv-Fy +R+ AX(PB-PV) (6.2.3)
dt
En la anterior ecuacin se emplea la variable xv que mide la posicin de la vlvula

con respecto a una referencia fija inercial como muestra la figura 6.2.1. La variable hy
mide la posicin de la vlvula con respecto a su asiento, que por ser ste una estructura
183-
elstica vara su posicin siendo una referencia no inercial. La constante del muelle
equivalente del asiento es muy grande y la diferencia entre hy y xy* es muy pequea. La
referencia inercial la colocaremos en la posicin ocupada por el asiento cuando no est
cargado, por tanto, cuando xy sea negativo querr decir que la vlvula se esta apoyando en
el asiento y, por tanto, tomaremos hy igual a cero, resumiendo:
O si XV^0
hv = (6.2.5)
V >'
Xv si XV
xv > O
La fierza de reaccin en el asiento viene dada por:
-k IV r Xv'VlV dxv si x*v-^0

"'^v Xv dt
R= (6.2.6)
o si Xy >0
Cuando la vlvula se encuentra en reposo existe una deformacin inicial del asiento
(debido a la tensin inicial del muelle y a la posible diferencia de presin entre sus dos
caras) de valor:
_ FV + AX(PV-PB)
Xv :
(6.2.7)
klV + K
El salto de presin esttico que abre la vlvula es:

_ Fv + kvhv (6.2.8)
(PB-PV), apertura
La velocidad de transferencia de combustible entre la bomba y la vlvula se obtiene de

la ecuacin de BemouU:
O si Xy
V ^<h
nv
UVB (6.2.9)
sign(PB-Pv)-, ^^"^ si Xy > hv
-184-
6. Modelo Fluido-Dinmico del sistema de inyeccin Diesel
6.3 ECUACIONES DE LA LINEA
Las ecuaciones que emplearemos para la solucin del campofluidoen el interior del
conducto de alta presin son las ecuaciones en derivadas parciales que proporcionan la
evolucin de las variables de Riemann: (5.3.21) y (5.3.22). Estas ecuaciones deben
completarse con las ecuaciones que permiten calcular velocidad y presin del fluido a
partir de las variables de Riemann: ecuaciones (5.3.18) y (5.3.33).
El conducto de alta presin se encuentra constituido por tramos de diferente seccin.

Las ecuaciones que rigen la solucin en cada imo de los tramos son las citadas en el
prrafo anterior. Las condiciones de contomo en cada extremo de la lnea dependern de si
el extremo se encuentra imido a otro tramo de conducto o a un depsito: vlvula o
inyector. Las condiciones de contomo en los extremos de la lnea deben tener en cuenta los
volmenes de la vlvula de transferencia e inyector, ya que, estos volmenes pueden
acumular fluido y, por tanto, el gasto en los extremos del conducto no coincidir con el
proporcionado por la bomba ni por el descargado en el inyector.
En el caso de unin entre dos extremos de conducto impondremos que el gasto msco
se debe conservar en el cambio de seccin, y la presin ser igual en ambos extremos.
Cuando se trate de la unin de un extremo del conducto con un depsito supondremos que
la presin en el extremo del conducto es la misma que existe en el depsito. En esta
aproximacin se est despreciando la cada de presin dinmica y las prdidas por entrada.
Esta simplificacin estar menos justificada cuanto mayor sea el rgimen de giro de la
bomba.
-185-
6. Modelo Fluido-Dinmico del Sistema de Inyeccin Diesel
6.4 ECUACIONES DEL INYECTOR
El inyector consta de una cmara que

almacena fluido unida al conducto de alta
presin y con una salida de fluido hacia el
exterior cuya rea de paso se encuentra
controlada por la posicin de la aguja del
inyector. La ecuacin que proporciona la
presin en el interior del inyector es:
Fig. 6.4.1 Esquema del modelo

mecnico de la aguja, asiento y
tope del inyector.
dPi _KiAiu(t,L) KiAiuic KiQ, KidV,

(6.4.1)
dt VI VI VI VI dt
En esta expresin el rea de salida de la tobera de inyeccin Ai se determina segn la

ley definida en el apartado 4.4.
El volumen del inyector vara con la posicin de la aguja y viene dado por:
Vi = V, + {A,,+A^,)h (6.4.2)
El levantamiento de la aguja del inyector se obtiene de la ecuacin de la dinmica y

emplearemos, igual que en el caso de la vlvula de transferencia, un levantamiento h
medido respecto a una lnea inercial:
,2 , 77
m i ^ =-VI^- klh' - Fl + Rl- R2 + AylPl + AylPsi + AyiPc -UyX + Ay2 + Ay3)Pa

dt dt
(6.4.3)
186-
El levantamiento medido con respecto al asiento de la vlvula y con el tope en hmx se

obtiene del anterior mediante:
O si h*<0
h = h' si 0<h*<hmx (6.4.4)
hmx si hmx^h
La reaccin Ri es la ejercida por el asiento de la aguja cuando se encuentran en

contacto, su valor se determina de:
-kyh'-vjj-y- si h'^0
at
R (6.4.5)
O si h'>0
La reaccin R2 es la ejercida por el tope de la aguja cuando sta ha alcanzado su

levantamiento mximo:
o si h'<hm,x
Ac R2 =
k2l(h -hmx) + V2! si h '^ hmx

Pi at
(6.4.6)
ASI
1Usi Debido a la restriccin de rea producida por el
asiento de la aguja la presin de inyeccin no tiene
por que coincidir con la reinante en la aguja del
Psi inyector. Se entiende por presin de inyeccin la
AI existente en el pequeo volumen que se encuentra
entre el asiento de la aguja del inyector y la tobera
Uic
de inyeccin. Gracias al poco volumen de lquido
Fig. 6.4.2 Esquema con los volmenes encerrado en el saco del inyector es razonable
considerados en el inyector
y las diferentes reas de
paso.
-187-
suponer que este se acomoda rpidamente a la presin impuesta por los gastos
instantneos que entran y salen del mismo sin almacenar fluido.
De este modo esta cmara se comportar de modo cuasiestacionario segn las

siguientes expresiones.
\pi,^l=P!-Ps, (6.4.7)
\pi,^%=Ps,-Pc (6.4.8)
si^si = A,Uic (6.4-9)
donde con el subndice SI se nombran la presin en el saco del inyector y las

condiciones en el asiento de la aguja: rea efectiva de paso y velocidad delfluido.Con
el subndice I se nombran las condiciones en la tobera de inyeccin y la presin en el
volumen del propio inyector. De las tres expresiones anteriores se puede obtener la
velocidad de salida del lquido por la tobera de inyeccin y la presin de inyeccin
existente en el saco del inyector:
Po -^si + î
As,r+A,i^c (6.4.11)
A,+Aj
El rea efectiva de paso a travs del asiento del inyector Asi se determina con la ley
presentada en el apartado 4.4.
El trmino de fugas a travs de la aguja del inyector tiene una expresin parecida a
la empleada en la bomba:
Q, =0.6541^'^'^ (6.4.12)
fiY
-188-
6.5 ECUACIONES CONSTITUTIVAS DEL FLUIDO
Una combustin eficiente requiere que el combustible sea inyectado en el momento
adecuado y con una ley adecuada, adems, la presin de inyeccin debe ser
suficientemente alta para tener una adecuada atomizacin y penetracin del combustible en
el seno de la cmara de combustin. Esto obliga, no slo a que las caractersticas
mecnicas de la bomba, tubo de descarga e inyector sean conocidas, sino a que las
caractersticas dinmicas y de compresibilidad de la columna de combustible entre bomba
e inyector tambin lo sean. Se recogen en este apartado las propiedades del fluido ms
relevantes a la hora de simular el proceso de inyeccin. Entre todas las propiedades, se ha
dedicado especial atencin al mdulo de elasticidad, por ser ste uno de los parmetros que
ms influencia tiene.
6.5.1 Presin de Vapor
La presin de vapor no es uno de los parmetros que ms mfluyen en el
comportamiento del sistema. Pero se tendr en cuenta para realizar un ajuste con
suficiente precisin de las propiedades del lquido de trabajo.
Para el gasoil se dispone de una ecuacin que proporciona la presin de vapor en
fimcin de la temperatura. Esta ecuacin es de sobra conocida y se obtiene de integrar la
ecuacin de Clausius-Clapeyron para un valor constante de la entalpia de cambio de
fase (englobada en la constante C2) con la temperatura:
P.ap=C,e^ (6.5.1.1)
-189-
El valor de las constantes determinadas por L.M. Rodrguez (1997) para el gasoil y
para el aceite de banco de pruebas se recoge a continuacin:
CONSTANTE GASLEO ACEITE CALIBRACIN
Ci 98183 88053
C2 -61.7895 -122.6322
6.5.2 Densidad
Debido a las grandes variaciones de presin existentes en estos sistemas, el
comportamiento no incompresible del fluido hace que la densidad, adems de depender
de la temperatura, dependa de la presin. De igual modo el mdulo de elasticidad y la
velocidad del sonido del gasoil dependern de la temperatura y de la presin.
Si se estudian los valores de la densidad del gasoil proporcionados por diversos
autores se encuentran ciertas discrepancias. En las figuras 6.5.2.1 a 6.5.2.3 se muestran
valores de la densidad del gasoil a distintas temperaturas como funcin de la presin.
Estas diferencias son debidas fundamentalmente a la diferente procedencia del
gasoil, a su diferente evolucin durante el almacenaje del mismo, distintos
procedimientos de experimentacin, etc.
-190-
900
890 Yaniaoka(1973) Marck;(1985) Rodrguez (1997)
880
!
^ 870
^860
r- 1 1
^ 850
__
g 840
^ - ' -
Q 830
820
i
810
1
800
O 50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.2.1 Densidad del gasleo a 20*C para distintas presiones (Varios autores)
900 ~T-'- "
890 Yamaoka(1973) Marcc(1985 Rodrguez (1997)

880
'cn^ 870
a
^ 860
..i
"i 850
c 840
Q 830
T^rTT"-^
1
" " " ^ '
- !
i
_ , . . . .
820 . , " "

1
i
810
800
50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.2.2 Densidad del gasleo a 40"C para distintas presiones (Varios autores)
-191-
6. Modelo Fluido-Din^nico del Sistema de layeccin Diesel
900 j~ V j- 1 1 1
890 Yaimoka(1973) Marcic(1985) Rodr%uez(1997) A

1
880
870 1

B 860 1
i
T3
850
840
Q
830 f^ i
r^^^^^''*'*^
820
"7----'
""Z^^"^^^" !
810 i
i
800
50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.2.3 Densidad del gasleo a 60\] para distintas presiones (Varios autores)
De todos los resultados experimentales es necesario mencionar los obtenidos por L.
M. Rodrguez (1997), que mediante un densmetro de tubo vibrante, estableci la
ecuacin de estado del gasoil como funcin de la presin y la temperatura. Sus
resultados de una extrema precisin^ fueron ajustados a la ecuacin de Tait. El
resultado de su ajuste se recoge a continuacin:
C^+C^-15)+ C^(t-I5y
p{PJ) = C, - Cê-^*^'-'^^
l'C^Ln
C7+I
donde Ci a C6 son constantes que toman para el gasoil los siguientes valores:
c, C2 C3 C4 C5 C6
GASOIL 838.720 -0.70091 3.116-10"'' 7.300-10"^ 1016.372 5.627-10"^
' A ttulo de ejemplo de la precisin alcanzada en sus ensayos, sirva decir que la temperatura fue
controlada durante todo el proceso con una precisin de 5 milsimas de grado Kelvin.
-192-
Si en lugar de la ecuacin de Tait se realiza el ajuste con la expresin (5.2.14)
desarrollada en este trabajo se puede incluir la posible influencia del aire disuelto en el
gasoil. En dicha expresin es necesario conocer la evolucin de la densidad del lquido
sin aire disuelto con la presin y la temperatura, y la evolucin de la constante oo con la
temperatura. Para la densidad del lquido supondremos la ecuacin de Tait con unas
nuevas constantes y para Oo la expresin que resulta de evaluar la ecuacin (5.2.7) a la
presin de referencia Po, es decir:
C\+Cl{t-\5) + Cl{t-\5f
P,iP,t) = (6.5.2.1)
\-C\Ln
_ /-'.^-QC-is) (6.5.2.2)
C,=C,e
PwRgT (6.5.2.3)
o =
C{Po-P^)
Si se ajusta por mnimos cuadrados la expresin (5.2.14), con las consideraciones
comentadas, a los resultados experimentales de L. M Rodrguez, se obtienen las
siguientes constantes:
c; Q- CB* C4' c; c; C
GASOIL 838.744 -0.70414 3.852-10-^ 7.30M0-' 1015.854 5.60M0-' 3.044-10^
-193-
855
"^ i
850
i
845
. ^-A
co 840
E
835
-o
n i
TO 830
(O
c Experimental 25'>C
a>
Q 825 Ajustada 25<'C
820 A Experimental 45*C
' ^ Ajustada 45C
815

-Ajustada 55*0
810
50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.2.4 Grfica mostrando el ajuste realizado sobre los resultados experimentales de L. M.
Rodrguez de la ecuacin (5.2.14) donde la densidad del lquido sin aire disuelto se ha
ajustado mediante la ecuacin de Tait.
Los errores mximos y cuadrticos medios obtenidos en este ajuste son del mismo
orden que los obtenidos en el ajuste de L. M. Rodrguez, presentando un error mximo
del 2.3%ooo y un error cuadrtico
medio del 1.3%ooo- Los resultados se

% 1.2Er04 1
muestran en la figura 6.5.2.4 donde '-^ l.OE-04
.t
puede apreciarse la gran exactitud 2 8.0E^5
"O
conseguida entre los resultados I 6.0Er05 1
J 4.0Er05 1
experimentales de L. M. Rodrguez y
c 2.0E-0S
el ajuste de la ecuacin (5.2.14). 2 O.OE-HX) 1
20 30 40 50 60
Tenperatura (Q
El elevado valor de la constante

Fig. 6.5.2.5 Fraccin volumtrica de aire
C, del orden de 3-10^ indica la disuelto en funcin de la temperatura del gasoil a
presin de Ibar.
-194-
pequea cantidad de aire que est disuelta en el gasoil. Si representamos el valor de la
fraccin volumtrica de aire presente en el gasoil a la presin de 1 bar en funcin de la
temperatura, se encuentran los resultados de la figura 6.5.2.5. Se puede tomar como
orden de magnitud para Oo el valor aproximado que tiene a 40C, de 10^.
An se puede intentar ajustar la ecuacin (5.2.14) empleando en lugar de la
ecuacin de Tait para la densidad del lquido una ecuacin en la que el mdulo de
elasticidad del lquido no dependa de la presin sino nicamente de la temperatura, es
decir:
p-p. (6.5.2.4)
A=G>/oc-Aor(^-15)h +
^0 ~ÎOl(^~^^)^
donde, pioc, Piot, Kio y Kiot, son constantes a determinar.
PlOC Piot Kio Kiot C
GASOIL 839.198 0.683 16252.7 73.3 9.882-10^
El error mximo cometido en esta regresin es del 8%ooo> algo mayor que el
conseguido con las regresiones anteriores debido al menor nmero de constantes
empleadas en la regresin y a haber eliminado la dependencia del mdulo de elasticidad
con la presin. No obstante, la aproximacin conseguida en el valor de la densidad
sigue siendo excelente como puede apreciarse en el siguiente grfico (6.5.2.6).
-195-
Experimental 25C
Ajustada 25C
A Experimental 45''C
Ajustada 45'>C
Experimental 55C
Ajustada SS^C
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
Fig, 6.5.2.6 Grfica mostrando el ajuste realizado sobre los resultados experimentales de L. M.
Rodrguez (1997) de la ecuacin (5.2.14) donde la densidad del lquido sin aire disuelto
se ha ajustado mediante la ecuîn (6.5.2.4).
Es necesario hacer notar que

\
^ 4.0E-03
con esta nueva regresin se ha
M 3.5E4)3 ' T _J
I 3.0E-03 f i
disminuido el valor de la constante
2.5E-03 ^-- i
C, pasando a ser del orden de 10^, J 2.0Er03 . --]
I
I 1.5&03
lo que significa una mayor fraccin I 1.0&03
: 5.0E-04
de volumen ocupado por el aire. o
g O.OE-HX)
Esta respuesta es totalmente lgica, 20 30 40 50 60
Tenperatura ("C)
ya que al imponer que el mdulo de
elasticidad del lquido sin aire Fig. 6.5.2.7 Fraccin volumtrica de aire
disuelto en funcin de la temperatura del gasoil a
presin de Ibar.
disuelto no depende de la presin,
el ajuste ha tenido que aumentar la cantidad de aire existente en el gasoil para intentar
reproducir esa dependencia. La nueva fraccin de volumen se puede ver representada en
-196-
funcin de la temperatura en la grfica (6.5.2.7) y como valor representativo se puede
tomar 310^
Debido a que no se dispona del equipo necesario para poder realizar mediciones de
la densidad del gasoil con suficiente precisin, y ante la imposibilidad de poder aplicar
los resultados de otros autores al gasoil que se empleara, que en principio es
desconocido, se ha optado por emplear como fluido de trabajo un aceite de calibracin
para bombas de inyeccin. El objetivo es intentar minimizar las variaciones o errores
debidos a las imprecisiones en la determinacin de las propiedadesfsicasdel fluido.
El fluido empleado en los ensayos es el recomendado por SAE para el ensayo de
bombas de inyeccin Diesel tanto en ensayos de produccin y servicio, como en
laboratorios. El Standard establecido queda recogido en el documento SAE J967 cuya
ltima revisin fue efectuada en septiembre de 1988.
A continuacin se recogen las principales especificaciones impuestas sobre el
fluido de calibracin de bombas de inyeccin que se ha empleado en este trabajo:
PROPIEDAD LIMITE ESPECIFICADO TEST
Densidad 0.820-0.830 g/ml a 15C ISO 3675 (ASTMD 1298)
Specific Gravity 0.819-0.829 a 15.5C
Viscosidad (a) 2.45 - 2.75 mm^/s a 40C ISO 3104 (ASTMD 445)
cinemtica
2.55 - 2.85 mm^/s a 37.8C
Flash Point Mnimo 75C ISO 2719 (ASTMD 56)
-197-
Cloud Point Mximo-10C ISO 3015 (ASTMD 2500)
Destilacin A 210C un mximo de 5% en volumen ISO 3405 (ASTM D 86)
A 360C un mnimo de 95% en volumen

(a) Se recomienda que el fluido de calibracin se renueve cuando la viscosidad se
incremente por encima de 3.0 mm^/s a 40C 3.1 mm^/s a 37.8C.
La ecuacin de estado de este aceite ha sido determinada con una extraordinaria
precisin por L. M. Rodrguez (1997), el valor que encontr para las constantes de la
ecuacin de Tait fueron:
Ci C2 C3 C4 C5 C6
ACEITE CALIBRAC. 829.168 -0.72274 5.824-10-^ 8.532-10-^ 1174.831 5.532-10-'
Para corroborar que el fluido de calibracin empleado se corresponda con el
empleado por L. M. Rodrguez, se estudi la variacin de la densidad con la
temperatura. Se realizaron una serie de mediciones de la densidad a diferentes
temperaturas y a la presin de 1 bar, mediante un densmetro comn. Se realizaron dos
seres de medidas con un intervalo de un mes de diferencia entre ambas mediciones. A
la vista de la dispersin encontrada entorno a los valores obtenidos por L. M. Rodrguez
se pone de manifiesto que ambos fluidos son el mismo, como deba ocurrir en un fluido
de calibracin, y a partir de este momento se emplearn los valores experimentales de
este autor por ser los ms precisos que se han encontrado en la literatura.
-198-
0.835
0.81
n-jmera serie de datos Segunda serie de datos
0.805
Referencia SAE L WRodrfe|uez(1997)
0.8
10 15 20 25 30 35 40 45 50
Temperatura (*C)
Flg. 6.5.1.6 Variacin de la densidad del aceite de calibracin de banco de pruebas empleado. Se
muestra la especificacin impuesta por SAE para este fluido a 15C y la regresin
obtenida experimentabnente por L. M. Rodrguez.
Si se procede con este fluido igual que se ha hecho con el gcisleo tendramos que el
valor de las constantes que ajustan la ecuacin {5.2.14% tanto con la ecuacin de Tait
{ec. 6.5.2.1) para la densidad del lquido sin aire disuelto, como con la expresin
(6.5.2.4), son:
c; C* C3^ C4* c; c; c
ACEITE 829.125 -0.71209 3.903-10^ 8.992-10'' 1249.278 5.416-10"^ 3.048-10'
CALIBRAC.
PLOC PLOT KLO K-LOT C
ACEITE CALIBRACIN 829.458 0.690 15634.7 66.9 6.749-10'

r. - ^ . r-
El error mximo cometido en ambos ajustes sigue siendo inferior al 7%m-
-199-
6.5.3 Mdulo de elasticidad.
Como se ha visto en el apartado anterior existen para el gasleo una gran cantidad
de resultados diversos para la dependencia de la funcin densidad con la presin y la
temperatura. Esta amplia variedad de resultados se ven lgicamente transferidos a los
resultados del mdulo elstico que de ellos se derivan.
La obtencin del mdulo elstico a partir de la fimcin densidad es en principio
dependiente de la evolucin seguida por el fluido que se est comprimiendo. Se pueden
definir de este modo dos mdulos elsticos extremos: uno el isoentrpico, y otro el
isotermo. Entre estos dos procesos podemos imaginar cualquier otro en el que se
produzca ima cierta transferencia de calor que rompa la hiptesis de isentropa y no
permita la evolucin isoterma del fluido. Rodrguez (1997) demostr que con este tipo
de fluido y sistema de inyeccin el comportamiento elstico que mejor aproxima los
resultados experimentales es el isotermo. Para la obtencin del mdulo elstico
isotermo se deriva la fimcin densidad, con respecto a la presin, a temperatura
constante. La deduccin del mdulo elstico isotermo se ha realizado en los diversos
apartados del captulo 5: Modelo fluido.
La definicin del mdulo elstico isotermo es:
K(P T\ - _ ^ Z L (6.5.3.1)
dP JT
-200-
Si representamos los mdulos elsticos isotermos del gasleo, determinados
experimentalmente por diversos autores, se pueden ver las grandes variaciones que se
muestran en las figuras siguientes.
1 Burman(1962)
Yamaoka(1973), mtodo 1
_o Yamaoka (1973), mtodo 2
-a Marcic(1985)
-o
Varde(1989)
Rodriez(1997)
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.1)
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.4)
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
Fig. 6.5.3.1 Mdulo elstico del gasleo a 20C (Varios autores)
20000
18000
16000
Bumian(1962)
Yanaoka (1973), mtodo 1
Yamaoka (1973), mtodo 2
Maree (1985)
Varde(1989)
Rodriez(1997)
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.1)
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.4)
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
Fig. 6.5.3.2 Mdulo elstico del gasleo a 40''C (Varios autores)

A
20000
18000
4 I0000 Burman(1962)
Yamaoka (1973), mtodo 1
-3 8000 Yamaoka (1973), mtodo 2
g 6000 Marck;(1985)
Varde(1989)
4000 Rodr%uez(1997)
2000 Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.1)
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.4)
O
O 50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.3.3 Mdulo elstico del gasleo a 60"C (Varios autores)
Estas variaciones se pueden explicar mediante dos argumentos:
1) Atendiendo a la distinta procedencia de los diferentes crudos. Esta variacin es
la responsable de los diferentes resultados de densidad mostrados en las figuras
6.5.2.1 a 6.5.2.3.
2) Atendiendo a las diferentes funciones matemticas que los diversos autores han
empleado para ajustar los datos de densidad obtenidos experimentalmente.
Como se ha puesto de manifiesto en el apartado anterior, los errores cometidos
en el ajuste de la densidad son realmente pequeos. Pero aimque este ajuste sea
bueno, la derivada de la densidad con respecto a la presin puede cambiar
radicalmente. Esta situacin se hace notable a baja presin. Por debajo de 60
-202-
bar se puede ver como Yamaoka y Varde tienen comportamientos del mdulo
elstico parecidos. Para estos dos autores el mdulo elstico disminuye cuando
la presin desciende. Varde por ejemplo solo asegura que su ajuste tenga im
error inferior al 2% cuando la presin sea superior a 200 bar. Para otros autores
Rodrguez, Burman, el mdulo elstico no desciende tan rpidamente. La
explicacin radica en el tipo de fimcin empleada para el ajuste de la densidad.
Burman (1962) basndose en los experimentos realizados previamente por Dow y
Fink, que dedujeron que todos los combustibles catalogados como gasoil tenan
aproximadamente la misma compresibilidad dentro de los rangos de error experimental
con los que se trabajaba, emplearon una expresin para la variacin de la densidad con
la presin del tipo:
A=Ao :: V (6.5.3.2)
l + a-b
En la expresin anterior pi es la densidad a una temperatura dada y a la presin P,
PO es la densidad a la misma temperatura y a la presin Po y a y b son constantes que
dependen de la temperatura. Los autores representaron el mdulo de elasticidad medio
entre las presiones Po y P, cuya expresin viene dada por:
-203-
^ / _ 1 1
- + (6.5.3.3)
Kô
r \2
a b
El mdulo de elasticidad para cada valor de la presin vendr dado por:
r ryV
l + a -b
KI _ v-ôy
(6.5.3.4)
P P
^0 a-lb
Para el gasoil, y en un rango de temperaturas y presiones de - 7 a 104C y de 80 a
1400 bar, se pueden aproximar las constantes a y b, a partir de los resultados
proporcionados por Burman (1962):
-T/or'-i 10/o/->-2\ ^2
a = 5.84-10-'+1.42-10-'(C-')--5.19-10-'"(C-')- (6.5.3.5)
- I 3 / o / ^ - 2 \ ^2
6 = 1.54-10""'-8.6M0-"(C-')-/ + 3.76-10-''(C-O-/ (6.5.3.6)
donde Po se ha tomado igual a 1 bar.
Yamaoka et al. (1973) emplearon un gasoil cuyas propiedades ms significativas se
proporcionan en la tabla siguiente:
-204-
PROPIEDAD
Densidad 0.835 g/cm^ a 15.4''C
Viscosidad cinemtica 3.674csta30C
Flash Point (pm) 85C
Pour Point -15C
Los autores midieron experimentalmente el mdulo de elasticidad de este gasleo y
encontraron que su comportamiento elstico se separaba del previsto por la ecuacin
(6.5.3.4) a presiones inferiores de 65 bar. Todos sus ensayos los realizaron para
diferentes presiones y temperaturas. En particular en una mquina de compresin
midieron el mdulo de elasticidad de un gasoil que haba sido previamente
desgasificado y otro que haba sido aireado hasta la saturacin, encontrando notables
diferencias. Sus resultados se encuentran totalmente de acuerdo con los presentados por
Muoz Blanco (1987) en su tesis doctoral, que afirma que el aire slo afecta al mdulo
de elasticidad cuando la presin es inferior a 60, 65 bar. Compararon las propiedades
del gasoil comercial y uno aireado por ellos hasta la saturacin, observando que sus
propiedades eran las mismas, de donde concluyeron que el gasoil comercial se
encuentra en este estado de saturacin. Su principal conclusin fue que la presencia del
aire disuelto modificaba de forma importante las propiedades elsticas del gasleo,
observando que la influencia del aire disuelto slo se apreciaba por debajo de 65 bar, y
que por encima de esa presin su influencia era despreciable. La presencia del aire en el
gasoil hizo que expresiones del tipo (6.5.3.2) no fuesen adecuadas para el ajuste de la
densidad en funcin de la presin. Este fue el principal motivo que llev a estos autores
a proporcionar correlaciones con trminos potenciales para ajustar los resultados en un
-205-
6. Modelo Fluido-Dinmico del Sistema de Inyeccia Diesel
rango ms amplio de presiones. En concreto la expresin proporcionada para el gasoil
en funcin de la presin y la temperatura obtenida directamente de la ecuacin de estado
del gasoil medida por ellos fue:
donde K es el mdulo elstico en bar, P es la presin en bar y t es la temperatura en
grados centgrados.
Los datos proporcionados por Yamaoka et al. (1973) y A. Muoz Blanco (1987)
han sido los nicos resultados experimentales disponibles en los que se comparaba un
gasleo desgasificado con otro sin desgasificar. Sin embargo, no proporcionan como
dato la cantidad de aire disuelto en l. Para obtener informacin sobre la cantidad de
aire disuelta en el gasleo ensayado por Yamaoka, se ajustar la expresin (5.2.14) a sus
resultados.
El mtodo seguido ha consistido en ajustar previamente la expresin (6.5.3.2) a los
resultados obtenidos con el gasoil desgasificado ^ consiguiendo la densidad del gasleo
shi aire disuelto, y posteriormente usar este resultado para el ajuste de la expresin
(5.2.14) con aire disuelto. Para ambos ajustes se ha partido de los resultados
proporcionados por Yamaoka. En sus ensayos emple una mquina de compresin
rpida donde meda la presin existente en el interior de la mquina de compresin y el
recorrido efectuado por el mbolo de la misma teniendo en cuenta la correccin debida
a la deformacin de la propia mquina al aumentar la presin. En el caso de gasleo
desgasificado se han obtenido las siguientes constantes para la ecuacin (6.5.3.4):
Los detalles se encuentran recogidos en el Apndice C.
-206-
a = 6.55-10-^
= 2.43-10-*
Po=l-bar
Para tener en cuenta la influencia del aire disuelto se ha empleando la expresin
(5.2.14) para la densidad del gasoil, habiendo despreciado la densidad del vapor frente a
la del lquido. Se ha empleado la expresin (6.5.3.2) con las constantes a y b calculadas
anteriormente para la densidad del lquido, obtenindose los valores de las constantes
que se muestran a continuacin':
00=0.0022 Po=l bar pio=0.832 g/cm^
Este valor de la fraccin de aire disuelto en el gasoil, 0.0022, es del orden del
obtenido en el apartado anterior, 0.003, cuando se tom para la densidad del lquido sin
aire disuelto la expresin proporcionada por un mdulo elstico constante. Este
resultado permite corroborar la lnea de razonamiento seguida por Yamaoka en la que, a
partir de sus resultados experimentales, dedujo que el gasleo comercial se encuentra
en un estado de saturacin con respecto a la absorcin de aire.
El resultado del ajuste de las expresiones (5.2.14) y (6.5.3.2) a los resultados
experimentales obtenidos por Yamaoka se muestra en los siguientes grficos.
' Los detalles se encuentran recogidos en el Apndice C.
-207-
6. Modelo Fluido-Dinmico del Sistema de Inyeccio Diesel
Gasoil sin aire disuelto Gasoil con aire disuelto hasta ta saturacin
Datos experimentales Datos experimentales

Ajuste ecuacin (6.5.3.2) Ajuste ecuacin (5.2.14)
I 4 I 4
100 200 300 400 100 200 300 400
Presin (bar) Presin (bar)
Fig. 6.5.3.3 Ajuste de la expresin (6.5.3.2) a los Fig, 6.5.3.4 Ajuste de la expresin (5.2.14) a
datos experimentales los datos experimentales
Si se emplean los resultados experimentales de Rodrguez, tal y como se ha hecho
en el apartado anterior se puede calcular el mdulo elstico del gasleo. Con los mismos
resultados experimentales se pueden ajustar: la ecuacin de Tait para la densidad del
gasleo, la ecuacin de Tait para el gasleo sin aire disuelto junto con la ecuacin
(5.2.14) para el gasleo con aire y la ecuacin (6.5.2.4) para el gasleo sin aire disuelto
y de nuevo la ecuacin (5.2.14) para ei gasleo con aire. El primero de los ajustes fue
realizado por Rodrguez, los otros dos ajustes han sido realizados en el apartado
anterior, y en l se han recogido el valor de todas las constantes. El mdulo elstico
isotermo que se obtiene de cada uno de ellos es:
C,-\'P
1. Ecuacin de Tait: K, = \-C,Ln (6.5.3.7)
C7+I
V JJ G
-208-
2. Ecuacin (5.2.14) para la densidad del fluido, de donde se obtiene la ecuacin
(5.3.26) para su mdulo elstico isotermo. En esta ltima ecuacin es necesario
conocer el mdulo elstico del gasoil sin aire disuelto y su cociente de densidades.
Estas dos funciones se aproximarn a su vez mediante:
a) Ecuacin de Tait (6.5.2.1), de donde:
K,= l-CLn (6.5.3.8)

c;+i
^ = \-C:Ln (6.5.3.9)
Pi c;+i
b) Ecuacin (6.5.2.4), por lo que:
(6.5.3.10)
Po 1
(6.5.3.11)
Pi
1+ P-P.
K-K,,Xt-l^)
Estos resultados han sido representados en las figuras 6.5.3.1 a 6.5.3.2. Puede
observarse como la incorporacin del aire en el gasleo proporciona resultados del
mdulo de elasticidad, cuya variacin con la presin est de acuerdo con los resultados
proporcionados por Rodrguez para alta presin y tiende a parecerse a los
proporcionados por Yamaoka y Varde para baja presin.
Es necesario destacar que es el aire el responsable del comportamiento elstico del
fluido cuando la presin es baja. A medida que la presin se incrementa el mdulo
elstico del combustible se parece cada vez ms al del lquido. Para presiones elevadas
-209-
el comportamiento es fundamentalmente el del lquido sin aire disuelto. Se puede
comprobar la gran similitud a alta presin que existe entre los resultados de Rodrguez y
los obtenidos con el ajuste descrito en el punto 2.a de este apartado. En cambio debido a
la gran simplificacin que supone considerar el mdulo de elasticidad del lquido sin
aire disuelto constante con la presin, el ajuste descrito en el apartado 2.b se mantiene
apreciablemente ms alejado del comportamiento real cuando las presiones son
elevadas.
Como ya se ha citado previamente, el empleo de un gasleo como fluido de trabajo
incluye la introduccin de una gran variabilidad en las propiedades fsicas del mismo.
Para evitar este problema emplearemos un aceite para calibracin de bombas de
inyeccin. El mdulo de elasticidad obtenido para este aceite con los ajustes 2.a y 2.b se
muestran a continuacin para diversas temperaturas.
20000
18000
16000
14000
o
.a
12000 J^
10000 L L
O 8000 l~ --Rodrguez (1997) -
-
6000
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.1)
4000
2000 Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.4) J
O _! i
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
Fig. 6.5.3,4 Mdulo elstico del aceite de calibracin a 20*'C.
-210-
6. Modelo Fluido->m[nico del Sistema de Inyeccin Diesel
20000 1
18000
^ 16000
e 14000
I 12000
:! 10000 ]
-2 8000 Rodr^z(1997)
-o
'O 6000
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.1)
4000
2000 Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.4)
O
O 50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.3.5 Mdulo elstico del aceite de calibracin a 40C.
20000
18000
16000
14000
o
12000
1 10000
o 8000
Rodrfeuez(1997)
I 6000
Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.1)
o 4000
2000 Ec. (5.3.26) y Ec. (6.5.2.4)
O
O 50 100 150 200 250 300 350 400
Presin (bar)
Fig. 6.5.3.6 Mdulo elstico del aceite de calibracin a O^C.
-211-
6.5.4 Velocidad del sonido.
La velocidad del sonido se define como:
a= (6.5.4.1)
es decir, que al igual que el mdulo elstico, es diferente dependiendo de la evolucin
seguida por el fluido. Se pueden definir, de este modo, dos velocidades del sonido
extremas: la isoentrpica y la isoterma, dependiendo de! mdulo elstico introducido en
su definicin. En este trabajo se emplear la velocidad del sonido isoterma, por ser,
como demostr L. M. Rodrguez (1997), la que ms se aproxima a los resultados
experimentales en este tipo de sistemas de inyeccin.
1600
1400
.---
% 1200
I 1000 1500 -r-

o
-S 800 1000 Rodrguez(15>97)
'rt 600 500
Ec. (5.2.1.4) y Ec. (6.5.2.1)
J 400 O I
>
200 10 Ec. (5.2.1.4) y Ec. (6.5.2.4)
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
Fig. 6.5.4.1 Velocidad del sonido isoterma del aceite de calibracin a 20*'C
-212-
Si calculamos la velocidad del sonido isoterma para el aceite de calibracin a partir
de los ajustes realizados para la presin y el mdulo elstico isotermo en los apartados
anteriores se obtienen los resultados mostrados en las grficas 6.5.4.1 a 6.5.4.3.
1600
1400
vt
^ 1200
1500
^
o 1000
' *
ID 800 1000 Rodrguez (1997)
* (500 500
r2 ~ E c . (5.2.14)y Ec. (6.5.2.1)
^<u 400
>
O 1
200 10 Ec. (5.2.14) y Ec. (6.5.2.4)
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
F ^ . 6.5.4.2 Velocidad del sonido isoterma del aceite de calibracin a 40C
1600 n
1400
% 1200
o
1000 1500
o
VI
300 1000 Rodrguez(1997)

T3
13
nn
/ 1
500
Ec.(5.2.14)y Ec.(6.5.2.1) -i
13
U
'i) 400 O
>
200 1 4 7 10 Ec. (5.2.14)y Ec. (6.5.2.4)
50 100 150 200 250 300 350 400

Presin (bar)
Fig 6.5,43 Velocidad del sonido isoterma del aceite de calibracin a CC.
-213-
6. Modelo Fluido-Dinmico de] Sistema de Inyeccin Diesel
6.5.5 Fraccin volumtrica de gas.
Las expresiones del mdulo elstico isotenno y la velocidad del sonido isoterma del
fluido de trabajo se han obtenido bajo la consideracin de que la evolucin de la
fraccin volumtrica de gas presente en el seno del fluido responde a la ecuacin
(5.2.13) deducida en el apartado 5.2. En dicha expresin aparece la constante C, que ha
sido determinada para el aceite de calibracin en el apartado 6.5.2. Para una masa de
aire por unidad de masa de combustible fija, el volumen ocupado por ambos variar de
forma diferente al variar la presin segn la expresin (5.2.13). En la siguiente figura se
puede apreciar la influencia de la presin y la temperatura en dicha fraccin para los dos
ajustes realizados en el apartado 6.5.2.
Ec. (5.2.13) y Ec. (6.5.2.4) 20C

Ec. (5.2.13) y Ec. (6.5.2.4) 40"C
Ec. (5.2.13) y Ec. (6.5.2.4) 60C
Ec. (5.2.13) y Ec. (6.5.2.1)20C
Ec. (5.2.13) y Ec. (6.5.2.1)40C
Ec. (5.2.13) y Ec. (6.5.2.1) 6(rC
Presin de vapor a 20C
Presin (bar)
Fig. 6.5.5,1 Fraccin volumtrica de gas para distintas temperaturas como funcin de la presin.
Los tres valores ms altos se obtienen al considerar el mdulo de elasticidad del aceite
constante con la presin (ec. 6.5.2.4), los valores ms bajos se obtienen al considerar
que la densidad del lquido sin aire disuelto se puede expresar mediante la ecuacin de
Tait(/.5.2/)
-214-
La principal conclusin es que la variacin de este volumen con la temperatura es
despreciable frente a las grandes variaciones producidas con la presin y con el tipo de
fimcin matemtica empleada para ajustar la densidad del lquido sin aire disueito.
6.5.6 Viscosidad.
La viscosidad del fluido establece las prdidas de carga en el conducto y el
amortiguamiento que se ejerce sobre las partes mviles del sistema. Esta propiedad
fsica es funcin de la temperatura y de la presin. Si acudimos a los resultados
proporcionados por Durret et al. (1987) para la viscosidad dinmica encontramos que en
u.uuo
OH,
o
1
.a
i
'Ert
O
0.002
u
w
>
0.000 h ^ 1
100 200 300 400

Presin (bar)
Fig. 6.5.6.1 Dependencia de la evolucin de la viscosidad con la presin a diferentes temperaturas

(Durret, 1987).
-215-
el rango de presiones que se encuentran en los sistemas de inyeccin indirecta, la
dependencia con la presin es prcticamente despreciable.
En la simulacin tomaremos como valor de la viscosidad el valor proporcionado
por Rodrguez (1997). Su expresin para la viscosidad cinemtica del aceite de
calibracin a presin ambiente en funcin de la temperatura es:
^ = 0.013256 (/ +62.2)-'-*'
P
-216-
CAPITULO 7
ESQUEMA NUMRICO DE SOLUCIN

7. Esquema Numrico de Solucin
7. ESQUEMA NUMRICO DE SOLUCIN
En el captulo anterior se han plasmado todas las ecuaciones diferenciales, tanto

ordinarias como en derivadas parciales, necesarias para resolver el problema.
En la literatura se puede apreciar como en los ltimos aos ha existido una tendencia a
emplear esquemas numricos implcitos para la resolucin del sistema de inyeccin diesel.
Catania et al. (1992, 1994) expHca este fenmeno atendiendo a las inestabilidades que se
producen en estos sistemas en los nodos donde aparece cavitacin. Wylie et al. (1993) en su
libro propugna como mtodo ms universal y vlido para prcticamente cualquier problema
el mtodo de las caractersticas. Este mtodo consiste en aprovechar el hecho de que las
variables de Riemann slo varan a lo largo de las lneas caractersticas debido a la friccin
en el conducto. De este modo, empleando las ecuaciones (5.3.21) y (5.3.22), y conservando
el trmino defriccin,tendremos:
^" dx dt pD^
dx
a lo largo de la lnea caracterstica: = u+a
^ dt
d^,=^dx + ^dt = - ^ d t
^ dx dt pD^
dx
a lo largo de la lnea caracterstica: = u-a
^ di
El conjunto anterior de cuatro ecuaciones diferenciales ordinarias sustituye a las dos

ecuaciones en derivadas parciales (5.3.21) y (5.3.22). En el caso de que la velocidad del
sonido sea variable las lneas caractersticas sern en general curvas en el plano espacio-
tiempo. Para encontrar la solucin en un punto se pueden emplear dos aproximaciones: fijar
-218-
tanto espacial como temporalmente los puntos de la malla de clculo atendiendo a un

criterio de equidistancia, o bien emplear un mtodo en el que los puntos donde se calcula la
solucin vienen fijados por el corte de las lneas caractersticas.
De los dos procedimientos el primero es el ms sencillo a la vez que proporciona los

resultados directamente en los puntos e instantes deseados. Requiere, no obstante, emplear
un procedimiento de interpolacin que permita calcular los puntos iniciales de los que
parten las lneas caractersticas y los valores de las variables en ellos. Este mtodo introduce
un error de interpolacin y para poder asegurar la estabilidad del esquema se debe verificar
en todo instante la condicin de Courant (Wylie et al, 1993). Las interpolaciones introducen
amortiguamiento numrico adicional en la solucin. Este procedimiento puede producir
grandes errores cuando la velocidad del sonido sufi fiertes variaciones o en casos en los
que la velocidad del sonido sea suficientemente baja. En este caso es conveniente usar el
segundo mtodo. Sus principales ventajas son: la condicin de Courant se satisface siempre
y la solucin es mucho ms exacta. Las principales desventajas son: no se dispone de un
control sobre la posicin de los puntos de forma que pueden llegar a salirse de los extremos
del conducto, no se tiene control directo sobre el instante en que deben introducirse las
condiciones de contomo.
El mtodo de las caractersticas permite tener en cuenta la cavitacin de forma que se

puede modificar la velocidad del sonido con la presin o mantener la presin fija en alguna
seccin del conducto mientras exista un volumen de vapor. Esta situacin se mantiene
mientras los gastos de fluido en los extremos de la seccin mantengan un vaco en la misma.
Este procedimiento se puede implementar fcilmente en el caso de malla fija.
El mtodo de las caractersticas se puede plantear en forma implcita. En este esquema

las ecuaciones se resuelven simultneamente para el sistema completo en cada instante de
integracin. La principal ventaja es que el esquema numrico permanece estable con pasos
de tiempo superiores a los impuestos por la condicin de Courant, pero, sin embargo, la
exactitud de la solucin obliga a que esta condicin tenga que ser satisfecha de todos
modos.
-219-
Un procedimiento atractivo es emplear las ecuaciones (5.3.21) y (5.3.22) escritas en

forma conservativa. Con este esquema no es necesario introducir informacin adicional
sobre las posibles discontinuidades que pueden aparecer en la solucin si la velocidad del
sonido se hace suficientemente baja. No obstante, si las derivadas espaciales se evalan con
esquemas centrados, se necesita la introduccin de amortiguamiento numrico adicional que
asegure la estabilidad del mtodo. Otra desventaja de este sistema, ya apuntada por Catania
et al. (1992) es que el mtodo pierde el sentido en que viaja la informacin, de forma que los
puntos a ambos lados del punto de clculo influyen de igual manera en la solucin. Catania
et al. (1992,1994) emplearon un esquema sesgado que no necesitaba la introduccin de
amortiguamiento numrico adicional. Un desarrollo terico de este tipo de mtodos se
puede encontrar en el libro escrito por Hirsch (1992). En l se emplean esquemas
conservativos sesgados, que slo son aplicables en el caso de gases ideales y algn otro caso
particular. Estos mtodos presentan la ventaja de tener en cuenta el sentido de propagacin
de la informacin a la vez que se aplican sobre ecuaciones conservativas, con lo que pueden
soportar discontinuidades en el flujo sin necesidad de introducir informacin adicional. Este
es el mtodo numrico que nos hubiese gustado emplear, pero la ecuacin de estado
complicada que se maneja en esta tesis no permiti encontrar ningn esquema numrico
explcito estable que permitiese mantener el sentido en el que viaja la informacin y la
forma conservativa de las ecuaciones al mismo tiempo. Las ecuaciones en forma
conservativa y el desarrollo para intentar encontrar un mtodo numrico de este estilo que se
ajuste al problema planteado han quedado recogidos en el Apndice B.
Ante la imposibilidad de encontrar un mtodo numrico conservativo sesgado, se ha

implementado un mtodo sesgado convencional, que para el problema planteado no es
conservativo. Esto limita los volmenes de vapor generados, de forma que en ningn
momento podrn ser lo suficientemente elevados como para permitir la aparicin de fiertes
discontinuidades.
La discretizacin de las ecuaciones en derivadas parciales empleada ha sido la siguiente

(Kirsch, 1992):
-220-
En las ecuaciones anteriores los superndices indican el instante temporal de

integracin, mientras que los subndices indican posicin espacial. El esquema supone una
mallargidaen la que el intervalo espacial es At y el intervalo espacial es Ax. La presencia
del valor absoluto es necesaria para que el propio esquema integre en el sentido de
propagacin de la informacin.
Las condiciones de contomo impuestas han sido la igualdad de presiones entre el

extremo del conducto y la cmara a la que se une, es decir, se desprecian los trminos de
presin dinmica. En la unin de dos conductos entre s adems hay que obligar a que se
conserve el gasto msico a travs de la unin.
Extremo inicial:
CASOl:u+a>0yu-a<0
(^2)r' =(2)r -f-^^fe)M -(^,):]-Â
CASO 2: u+a>0 y u-a>0: No se puede imponer ninguna condicin numrica por lo que
se supone que la velocidad es igual a la del paso anterior y la presin es igual a la del
depsito.
CASO3:u+a<0yu-a<0:
, At u + a + lu + alr i 2T
(#,r=(^.),"-^^^,):.,-(.)r7r A/
Ax 2 psDi
-221-
A - a + - a r . . 1 2r
( a r =(#2)," -f-^-k2)ii - ( . ) r ] - ^ A/
Extremo final:
CASOl:u+a>0yu-a<0
A/ M + J+M + f r ^ ^ ,.! 2rn

(^.r=(^.)r-^7^k)r-(^,)MÂ/
Ax 2 pD
CASO2:u+a>0yu-a>0:
A / w + a + M + a r , ,, i 2rn
(, )r'=(#, )r - ^ ^^fe)r - (. )M - - ^ A/
Ax 2 /C!D
Ai w - a + - a r . , , . 1 2r
Ax 2 pD^
CASO 3: u+a<0 y u-a<0: No se puede imponer ninguna condicin numrica por lo que
se supone que la velocidad es igual a la del paso anterior y la presin es igual a la del
depsito.
En cuanto a las ecuaciones diferenciales ordinarias se han resuelto mediante un Runge-

Kutta de cuarto orden.
Tambin conviene hacer notar que la ecuacin diferencial ordinaria que proporciona la
evolucin de la presin en un depsito, ecuacin (5.5.23), presenta problemas de integracin
cuando las reas de entrada y salida son grandes y las presiones en el exterior e interior de la
cmara son iguales, de forma que la sobrepresin generada por el movimiento del mbolo es
pequeafrentea la propia presin . Esto en general se traduce en tener que emplear pasos
' Vase el Apndice G,
-222-
de tiempo excesivamente pequeos para integrar la ecuacin en el entomo de este punto.

Para solucionar este problema se controla continuamente el error cometido en la
integracin y si ste supera el valor especificado entonces se divide el paso de
integracin a la mitad. Este proceso se repite hasta que el error cometido sea inferior al
deseado.
De igual modo las ecuaciones dinmicas de la vlvula de transferencia cuando sta

est apoyada en su asiento son muy rgidas (el autovalor asociado a la ecuacin diferencial
es muy grande) por lo que el paso de tiempo de integracin debe ser bastante pequeo de
forma que aseguremos la estabilidad de la integracin. Para evitar esto y acelerar el proceso
de integracin se sustituyen estas ecuaciones dinmicas por la solucin cuasiestacionaria
siempre que sepamos que la vlvula no se va a levantar.
Puesto que el amortiguamiento es pequeo la respuesta de la vlvula es una sinusoide

amortiguada. En ese caso el tiempo que tarda la vlvula en volver a separarse de su asiento
desde el instante en que lo toc por primera vez viene dada por la ejq)resin siguiente:
Si la vlvula sigue asentada despus de dicho tiempo es porque ya no va a levantarse de

nuevo y, por tanto, su movimiento deja de ser de inters para nosotros, por lo que se
emplearn las ecuaciones estacionarias. En la aguja del inyector se procede de igual modo
para asegurar la rapidez de la integracin.
-223-
CAPITULO 8
DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN
EXPERIMENTAL
8. Descripcin de la instalacin experimental
8. DESCRIPCIN DE LA INSTALACIN EXPERIMENTAL
8.1 BANCO DE ENSAYOS
La instalacin experimental debe permitir la realizacin de las mediciones

necesarias para poder contrastar el simulador con la realidad. Para ello, es necesario que
la instalacin experimental disponga de los controles necesarios para hacer que el
sistema de inyeccin funcione en diversos puntos, permitiendo encontrar situaciones
con mayor o menor grado de cavitacin. El sistema, tal y como se ha utilizado, permite
actuar sobre los siguientes factores:
1. Rgimen de giro. Se sabe que la aparicin de cavitacin est ntimamente

relacionada con la presin residual y con la velocidad de asentamiento de la
vlvula de transferencia. Estos dos factores son a su vez altamente dependientes
de la velocidad de giro de la bomba.
2. Posicin de la cremallera. La posicin de la cremallera modifica el punto de la

leva donde se despresuriza el sistema y, por tanto, modificar el valor de la
presin residual influyendo en la aparicin de cavitacin.
3. Temperatura del gasoil. Modifica las propiedades del gasoil.
4. Presin de suministro del gasoil. Se tiene la sospecha de que estas bombas

tienen problemas de llenado a alto rgimen de giro, para evaluar si esto es cierto
se modificar la presin de alimentacin de las mismas evitando de este modo
que se falsee la contrastacin experimental por este hecho.
5. Forma de la leva. La forma de la leva tambin permite modificar la velocidad

con la que se asienta la vlvula de transferencia modificando de igual modo el
valor de la presin residual.
-225-
6. Calado del avance. El calado del avance permite modificar el punto de la leva
donde se produce el cierre y apertura del orificio de descarga y el tramo del
perfil de la leva que produce la inyeccin. Por tanto, se modifica la parte de la
leva que acta durante la carrera til del mbolo.
Para la realizacin de los ensayos se ha dispuesto del equipo de ensayos de bombas

de inyeccin Diesel del Departamento de Combustibles y Lubricantes del Instituto
Nacional de Tcnica Aerospacial. El equipo en cuestin consiste en un Banco Hartridge
que permite regular de forma continua la velocidad de giro de la bomba entre cero y
3000 r.p.m. con una precisin de 5 r.p.m. mediante un motor trifsico de 3 kw de
potencia.
La posicin de la cremallera se ha variado mediante el mecanismo de mando

diseado y fabricado a tal efecto para estos ensayos y descrito previamente en el
apartado 4.1.
Para mantener la temperatura del depsito se dispuso de un agitador y resistencias

elctricas con termostato que permitan fijar la temperatura del tanque en .5C
La presin de suministro del gasoil se variaba mediante una vlvula de cierre

situada en la salida de la bomba de inyeccin. Al reducir la seccin del conducto de
paso se eleva la presin en el interior de la bomba. Esta presin se ha medido mediante
un manmetro instalado en el retomo de la bomba con una precisin en la lectura de
0.1 bar.
La forma de la leva se poda modificar debido al sistema empleado que permita

intercambiar levas con distintos perfiles. Los tres perfiles empleados en la presente tesis
se han descrito en el apartado 4.1.
El calado del avance se poda modificar intercalando entre el rodillo de la bomba y

la propia bomba un suplemento de espesor variable que tambin se ha descrito con todo
detalle en el apartado 4.1.
-226-
Para que el equipo experimental sea completo no slo debe poseer los controles
necesarios para encontrar el punto experimental adecuado, sino que debe estar dotado
de los instrumentos de medida que permitan adquirir la evolucin de las caractersticas
del sistema que se quieran contrastar. En nuestra instalacin se ha dispuesto de:
1. Medida de evolucin temporal de la posicin angular del eje de la bomba.
2. Medida de la evolucin temporal de la presin en ambos extremos del conducto

de alta presin.
3. Medida de la evolucin temporal del levantamiento de aguja del inyector.
4. Medida del combustible inyectado por embolada.
8.2 CODIFICADOR ANGULAR
La posicin angular del eje de la bomba se obtiene mediante un sistema ptico

montado sobre el eje del banco que arrastra la bomba. El equipo consiste en un captador
ptico modelo AVL 3064.01 y un acondicionador de seal modelo AVL 364Z02A. Este
codificador angular es el encargado de proporcionar los pulsos de muestreo necesarios
para adquirir el resto de las seales medidas. La salida del resto de los canales se ha
muestreado cada 0.1 grado de giro del eje de la bomba salvo en algunos ensayos que se
realizaron cada 0.5 grados.
-227-
8.3 CAPTADORES DE PRESIN
En la salida de la bomba de inyeccin se encuentra conectado un captador lento de

tipo extensiomtrico (modelo AVL 31DP2000-2.0109), que permite medir presiones
absolutas, A continuacin se encuentra im tubo de alta presin de 409 mm de longitud
con otro captador de presin cercano al inyector. ste es un captador piezoelctrico
rpido (modelo AVL QL61D 6122) que permite seguir fielmente las variaciones de
presin, pero que a cambio slo es capaz de medir variaciones de la misma sin
posibilidad de medir valores absolutos de presin. El captador extensiomtrico se
encuentra en el punto medio de un conducto de 88 mm de longitud, mientras que el
piezoelctrico se encuentra en el conducto de inyeccin a 39 mm del extremo del
inyector. Estos tramos han sido descritos con suficiente detalle en el apartado 4.3 de esta
tesis.
8.4 SENSOR DE LEVANTAMIENTO DE AGUJA
El inyector empleado (modelo NP-DNOP DN108) es una versin instrumentada

para permitir medir el levantamiento de aguja. El sensor de levantamiento de aguja es
de tipo inductivo, en el que una pequea aguja de material ferromagntico se ha
adherido a la aguja del inyector. Cuando la aguja del inyector se levanta se modifica la
automduccin de un pequea bobina elctrica que se ha introducido en el interior del
portainyector. Debido a la miniaturizacin de ambos elementos y a la complicacin de
su colocacin en el interior del inyector, esta instrumentacin fue realizada por AVL. La
presin de apertura del inyector se ha tarado para que sea de 140 bar.
-228-
8.5 OTROS EQUIPOS
Las seales de los tres captadores se introducen en sus respectivos

acondicionadores de seal ( Strain Gauge Amplifier AVL 3009-A02, Charge Amplifier
AVL 3056-AOl, Carrier Amplifier AVL 3076-AOl) cuya salida analgica entre 10 V es
muestreada a la frecuencia impuesta por el codificador angular por una tarjeta de
adquisicin de datos analgico/digital.
Las conexiones entre los captadores y los acondicionadores de seal se han

realizado mediante cable coaxial, cuyos conectores BNC se han limpiado con
tricloroetileno debido a la gran reduccin de la seal que se produce principalmente en
el captador piezoelctrico cuando stos estn contaminados con Gasoil.
Para la determinacin del combustible inyectado por embolada se dispuso de un

matraz de 250 ce cuyo tiempo de llenado se anotaba con una precisin de 0.5 s. El
error estimado en la determinacin del volumen fue de 1 ce.
Antes de comenzar a utilizar el banco de ensayos fue necesario llevar a cabo una
serie de operaciones para la puesta a punto del banco:
1. Limpieza con tricloroetileno de todos los conectores.
2. Calibracin de la tarjeta de adquisicin de datos. Para ello se recurri al

equipo de calibracin suministrado por AVL. Este equipo consta de un terminal que
colocado en el conector de entrada de la tarjeta analgico/digital proporciona una
tensin calibrada de referencia que es automticamente adquhida por todos los canales
de la tarjeta de forma automtica.
3. Colocacin de los offsets y ganancias de los amplificadores. Se colocaron

todos los captadores a presin atmosfrica y en reposo y se retocaron los
-229-
correspondientes valores de los offsets para que las lecturas de los tres captadores
fuesen nulas.
4. Colocacin en el programa de adquisicin de datos de las sensibilidades de los

captadores indicadas en sus respectivas hojas de calibracin.
-230-
CAPITULO 9
ENSAYOS REALIZADOS
9. Ensayos realizados
9. ENSAYOS REALIZADOS
9.1 SELECCIN DE LOS ENSAYOS A REALIZAR
A priori, se desconoce la combinacin de factores que provocan la aparicin de

cavitacin por lo que ser necesario hacer ensayos para diferentes valores de los
mismos. En el apartado anterior: Descripcin de la Instalacin Experimental, se han
explicado las diversas variables de las que se dispone en el conjunto banco-bomba para
poder modificar las caractersticas de la inyeccin. Los diversos valores que se han
fijado son:
1. Velocidad de giro. Se estudiarn ocho niveles: 500, 1000, 1250, 1500, 2000,
2200,2400 y 2600 r.p.m.
2. Posicin de la cremallera. Se estudiarn dos niveles: posicin de mximo
recorrido y posicin al 80% del recorrido de la cremallera.
3. Temperatura del gasoil. Se estudiarn dos niveles: la temperatura mnima del
tanque de combustible se ha fijado en 30C, mientras que el nivel alto se ha
fijado en 50C.
4. Presin de suministro del combustible. Se estudiarn dos niveles: 1 bar y 1.7
bar.
5. Forma de la leva. Se estudiarn tres niveles: las tres levas definidas en el
apartado 4.1.
6. Calado del avance. Se estudiarn dos niveles: 4 y 2.3 mm respectivamente.
El nmero total de ensayos que se deberan realizar para poder estudiar todas las
combinaciones de factores sera: 8-2-2-2-3-2=384. Cada ensayo consiste en establecer
las condiciones adecuadas, esperar hasta que se estabilice la temperatura y a
continuacin realizar la grabacin de las seales proporcionadas por los dos captadores
de presin y levantamiento, para diez ciclos consecutivos. El ensayo se fmaliza con la
determmacin del volumen inyectado por embolada. Se debe tener en cuenta que cada
-232-
cambio de leva requiere desmontar completamente el banco y que cada cambio del
avance requiere desmontar la mitad del banco. El nmero de ensayos total que se deben
realizar es excesivo para el objetivo de los mismos, ya que el tiempo estimado de
realizacin de los ensayos se hace desproporcionado. Si se reduce el nmero de ensayos
de forma arbitraria, no se sabe a priori si los ensayos que se eliminen eran vlidos o no,
por lo que se ha de buscar una forma de reducir el nmero de ensayos sin perder la
informacin existente en una gran variacin de parmetros como es sta. Para reducir el
nmero de ensayos conviene considerar que los factores varan nicamente entre dos
niveles. Atendiendo a la Teora de Diseo de Experimentos, cuando un diseo es a dos
niveles, un factor cualquiera f puede tomar los dos posibles valores fi y fz. Podemos
transformar la variable f en otra F mediante la transformacin:
f2+
/
F= ~
/ 2 - / .
donde los dos posibles valores del factor en el experimento estn codificados a los
valores Fi=-1 y F2=+l. Esto nos permite establecer sin prdida de generalidad que un
factor a nivel alto tome siempre el valor +1 y a nivel bajo el valor - 1 .
La presin de alimentacin, la temperatura del gasoil, la posicin de la cremallera,

y el calado del avance varan nicamente entre dos niveles, mientras que el rgimen de
giro tiene ocho niveles de variacin y la forma de la leva tres. Si los ocho niveles del
rgimen de giro los separamos en cuatro parejas y consideramos como una pareja las
dos primeras levas tendremos la posibilidad de realizar cuatro diseos factoriales
completos a dos niveles. Dos de ellas, la leva PC2T55 y la leva PC2T60, se
considerarn como un cambio de factor de -1 a 1 por ser muy similares. La leva
PC4T55 se considerar como una leva independiente y para ella se har un diseo
especial en el que se variarn el resto de los factores (salvo el calado del avance). El
nmero de ensayos necesarios sera de 4-(2^+2'*)=320 ensayos, lo que no representa una
reduccin muy significativa. Se propone realizar, por tanto, un diseo factorial
fi"accional de resolucin IV (que confimde las interacciones de tercer orden con los
-233-
valores principales), el diseo propuesto es un 2 ' rv. Para la tercera leva se reducir el
nmero de experimentos haciendo que las interacciones de segundo orden se confundan
entre s, las de tercer orden con los efectos principales, y el valor medio con la
interaccin de cuarto orden, lo que resulta ser un diseo factorial fraccional 2'''V- El
nmero de ensayos en este caso sera: 4"(2'*+2^)=96 ensayos. An se puede realizar una
simplificacin adicional que consiste en utilizar para las dos primeras levas un diseo
2^"^ni y para la tercera leva emplear nicamente dos velocidades de giro de donde el
nmero de experimentos se reduce a: 4-2^+2^=40. ste ha parecido xm nmero
razonable de ensayos permitiendo conservar la informacin de todos los efectos
principales. Se opta, por tanto, por los 32+8 experimentos de los diseos 2^^m y 2'*'V,
quedando siempre la posibilidad de realizar los 32 ensayos restantes para obtener el
diseo 2^"îv en caso de ser necesario. En la tabla 9.1 se muestran los cuarenta ensayos
propuestos.
La ejecucin experimental llevada a cabo difiere de la planificada tericamente en

el orden de ejecucin y nmero de ensayos realizados: 44 en lugar de 40. En la tabla 9.2
se muestran la serie de ensayos que se han llevado a cabo sobre la bomba descrita.
-234-
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Q e u
i i
o
Q
g Q 1 su ^
O <
Eo o
O
g 2
1_1 di (+1)PC2T55 (+1)1000 1 21 (-1)PC2T60 (+1)2200
L2 -1 o(-1)PC2T60 (-1)500 1 22 (+1)PC2T55 (-1)2000
1-3 -1 -1 (+1)PC2T55 (-1)500 1 23 (-1)PC2T60 (-1)2000
L4 -1 -1 -1 (-1)PC2T60 (+1)1000 1 24 (+1)PC2T55 (+1)2200
1_S -1 -1 (-1)PC2T60 (+1)1000 1 25 (+1)PC2T55 (+1)2600
1_6 -1 -I -1 (+1)PC2T55 (-1)500 1 26 (-1)PC2T60 (-1)2400

1_7 -1 -1 (-1)PC2T60 (-1)500 1 27 (+1)PC2T55 (-1)2400
1-8 -1 -1 -1 (+1)PC2T55 (+1)1000 1 28 (-1)PC2T60 (+1)2600
1_9 (+1)PC2T55 (+1)1500 1 29 (-1)PC2T60 (+1)2600

1_10 -1 {-1)PC2T60 (-1)1250 1 30 (+1)PC2T55 (-1)2400
1_11 -1 -1 (+1)PC2T55 (-1)1250 I 31 (-1)PC2T60 (-1)2400

1_12 -1 -1 -1 (-1)PC2T60 (+1)1500 1 32 (+1)PC2T55 (+1)2600
1_13 -1 -I (-1)PC2T60 (+1)1500 3 1 PC4T55 (+1)1500
1_14 -1 -1 -1 (+1)PC2T55 (-1)1250 3 2 PC4T55 (-1)1250
1-15 -1 -1 (-1)PC2T60 (-1)1250 3 3 PC4T55 (-1)1250
1_16 -1 -1 -1 (+1)PC2T55 (+1)1500 3 4 PC4T55 (+1)1500
1_17 (+1)PC2T55 (+1)2200 3 5 PC4T55 (-1)1250
1_18 -1 (-1)PC2T60 (-1)2000 3 6 PC4T55 (+1)1500
1_19 -1 -1 (+1)PC2T55 (-1)2000 3 7 PC4T55 (+1)1500
1_20 -1 -1 -1 (-1)PC2T60 (+1)2200 3 8 PC4T55 (-1)1250
Tabla 9.1 Ensayos propuestos.
Se podra reducir an ms el nmero de ensayos a realizar empleando diseos

supersaturados como los planteados por Dennis K. J. Lin (1995), pero se ha considerado
que los 40 ensayos propuestos son desde todo punto de vista abordables y permitirn
encontrar multitud de situaciones vlidas para contrastar el simulador.
-235-
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Su a. [Li
0.7 50 too 2.3 1000 18.7 223.7 19.7 229.7 153 -463 19.7 43
74.2 66.1
1_2 0.7 49.5 80 2.3 500 26.2 209.6 68.7 209.4 57.5 95.8 -243 18.2 2.8
101.1
1_3 0.7 31 100 500 22.6 209.4 66.8 211.9 51.0 97.2 -633 15.3 4.6
101.5
t_4 0.7 30.8 80 1000 20.5 221.9 3.6 237.2 4.6 5.78 -32.4 14.0
18.02
1_5 SI 100 1000 16.1 228.9 12.7 243.7 10.4 38.0 -30.6 12.9 2.8
46J
1_6 50 80 500 24.9 215.6 84.2 216.8 69.8 105.7 662 17.3 3.7
110.6
1-7 30 1(W 2.3 500 243 209.0 72.0 210.0 58.8 100.0 21.5 16.3 4.1
104.4
l_g 30 80 2J 1000 26.1 222.9 4.1 226.8 1.6 33.2 -49.1 21.1 le"
15.5 45.4 -44.1
1_9 0.7 49.8 100 2.3 1500 225.0 6.9 2443 7.3 38.9 20.3 3.1
22.5 244.9 50.9 -21.1
1_10 0.7 49.5 80 2.3 1250 226.8 3.8 4.5 11.0 20.1
26.2
i_n 0.7 30.8 100 1250 15.6 229.3 4^5 246.2 63 24.5 -59.4 15.8 0.7
20.8 259.2 35.4 -32.2
1_12 0.7 32 80 1500 240.3 03 1.7 2.8 17.2
12.8 256.1 18.1 -28.9
1_13 51.5 100 1500 219.6 6.0 5.9 11.1 13.8
21.4 251.2 23.8 -62.2
1_14 49.5 80 1250 232.2 97 11.5 20.2 17.6 0.1
16.0 243.4 343 -17.9
1_15 29.5 100 2.3 1250 224.7 5.2 4.4 22.8 16.9 0.4
21.5 243.9 34.4 -48.2
1_16 29.3 80 2.3 1500 223.5 -4.2 -2.4 -1.0 23.9
15.3 262.2 17.9 -42.4
1_17 0.7 49.3 100 2.3 2200 2193 4S 11.4 17.7 22.7
24.7 275.2 36.4 -193
l_lg 0.7 50 80 2.3 2000 240.4 V7 4.8 7.4 23.0
16.0 270.4 27.5 -56.9
1J9 0.7 30.5 100 2000 212.0 -8.5 07 1.6 16.8
26.1 245.1 15.7 -30.1
1_20 0.7 333 80 2200 236.8 0.7 03 1^6 183
19.4 220.6 16.4 -26.8
1_21 5U 100 2200 234.5 6.5 7.2 83 16.6
22.5 280.7 233 60.8
1_22 50 80 2000 251.3 11.4 13.4 17.4 20.9
17.6 272.2 36.2 -16.1
1_23 29.8 100 2.3 2000 217.0 4.2 5.4 6^4 18.8
23.8 268.6 22.2 -47.1
1_24 30 80 2.3 2200 243.7 -3.3 -0.7 OJ 27.0
17.6 275.8 22.9 -41.1
1_25 0.7 49.8 100 2.3 2600 220.3 -2.5 7.5 9.0 22.8
27.4 285.3 28.4 -18.2
1_26 0.7 49.5 80 2.3 2400 233.9 1,4 53 7.0 22.8
18.7 242.7 26.4 -56.1
1_27 0.7 30 100 2400 221.1 -1.8 -1.0 -0.3 18.6
28.4 268.2 14.9 -28.7
1_28 0.7 33.8 80 2600 260.3 -0.1 3.9 4.5 20.1
29.0 256.2 20.8 -28.4
l_2gbis 0.7 29.5 80 2600 249.7 -8.7 -2.2 -13 19.9
21.6 248.3 14.4 -24.9
1_29 52 100 2600 213.6 2.5 5.8 7.2 163
26.1 285.2 19.5 -58.8
1_30 50 80 2400 239.6 6.8 10.7 12.1 20.6
20.4 264.8 29.9 -14.8
1_31 29 100 2.3 2400 216.3 63 6.9 7.8 20.1
26.2 284.1 23.9 -45.8
1_32 29.8 80 2.3 2600 2273 -2.8 -0.6 I.O 26.9
34.6 195.7 23.1 -22.7
1_300 31 100 2.3 309 1963 115.4 116.7 118.1 16.0 9.9
37.7 184.4 1223 -49.2
l_300b 0.7 ^0 100 2.3 298 186.6 1113 112.8 1143 27.6
25.9 248.1 1193 -28.8
1_2500 0.7 28.5 80 2500 256.9 -3.5 -0.4 0.5 19.6
23.1 253.6 16.7 -23.9
3_1 0.7 49.5 100 1500 240 8^2 12.5 13.0 9.1
27.2 235.9 20.4 -26.4
3_2 0.7 49 80 1250 238.7 8.7 103 11.1 10.2
21.2 233.5 19.5 -24.8
3 3 0.7 30.8 100 1250 213.2 2.9 3.7 4.4 8.6
11.1
-236-
3_4 0.7 31 80 4 3 1500 30.6 2663 7.6 263.6 9.4 18.7 10.2 -253 10.6 0
3_5 0 SO 100 4 3 1250 20.9 2103 11.8 2353 12.8 20.6 13.5 -25.0 8.8 0
3 6 0 50 80 4 3 1500 29.7 253.6 11.0 258.4 12.7 223 13.6 -25.5 10.6 0
3 7 0 31 200 4 3 1500 23.6 244.6 3.4 258.4 6.8 14.6 7.5 -23.7 9.1 0
3_8 0 31 80 4 3 1250 27.7 239^ 6.6 242.6 7.8 16.8 8.6 -26.4 10.1 0
(1) La posicin de la cremallera se mide como % del desplazamiento lineal mximo del pivote de
control.
(2) La forma de la leva queda definida por la ley de la misma proporcionada en el apartado 4.1:
Descripcin de la bomba, segn el siguiente convenio: 1=PC2T60,2=PC2T55, 3=PC4T55
(3) La duracin de la inyeccin se ha calculado como el intervalo de giro de la leva durante el cual la
aguja se encuentra por encima del 5% de su levantamiento mximo.
Tabla 9.2 Ensayos realizados.
9.2 FILTRADO NUMRICO DE LAS SEALES
De cada uno de los ensayos realizados se han obtenido diez ciclos consecutivos de
inyeccin, guardndose las leyes de presin en las proximidades del inyector, en las
proximidades de la bomba y el levantamiento de la aguja del inyector en funcin del
ngulo girado por la leva de la bomba. Estas seales se han muestreado cada 0.5 grados
de giro de cigeal. Los valores directamente medidos se pueden ver representados en
las grficas siguientes:
Ensayo l_29.Ciclo 1
300
e 250-
200 -
150
100
50
O
-50-lSO -120 -60 O 60 120 180
Posicin angular de la leva (grados)
Fig. 9.1 Seal obtenida en el captador piezoelctrico.
-237-
9. Ensayos real2ados
Ensayo l_29.Ciclo 1
250
e 200 -
o
'B
o
150
6
I ,00
u
^ 50 ^(VfywtH''^'**'''*'*****' giHfirt>i>niH^H,i^ ii^mi-î
o
lO -120 -60 O 60 120 180
-50
F i g . 9.2 Seal en el captador extensiomtrico.
Ensayo l_29.Ciclo 1
2 2
R
1
>
s
^ o
-180 -120 -60 O 60 120 180
F i g . 9.3 Seal en el sensor de levantamiento de aguja.
Ahora bien, como puede apreciarse en las figuras anteriores, los ciclos
proporcionados por el sistema de adquisicin de datos no son directamente utilizables
por dos razones fundamentales:
1. El captador rpido de tipo piezoelctrico situado en las proximidades del

inyector no es capaz de medir valores absolutos de la presin, con lo que se
debe ajustar su valor con el captador lento de tipo extensiomtrico situado en
las proximidades de la bomba.
-238-
2. Existe un alto nivel de ruido que debe ser filtrado adecuadamente antes de
proceder al anlisis de las seales.
Para ver la influencia del ruido ambiental en la seal se ha procedido a medir

nicamente la seal proporcionada por los captadores de presin, ya que se ha
comprobado que el ruido existente en el sensor de levantamiento de aguja es
despreciable. Se ha procedido tambin a grabar 10 ciclos para cada una de las
revoluciones prefijadas con todos los posibles equipos generadores de interferencias
encendidos (extractor de humos, calentadores, banco, luces, etc.), y con la cremallera a
cero para que no se produjese inyeccin alguna.
La sorpresa fundamental fue la aparicin de unos fuertes picos de presin de casi

100 bar de amplitud, que aparecen nicamente en el captador extensiomtrico. La fuente
generadora de este ruido no ha podido ser localizada.
Por ltimo, de las diversas transformadas de Fourier realizadas a estos grficos de

ruido se ha podido apreciar que salvo los armnicos correspondientes a ese extrao
ruido, el resto de armnicos tienen ms o menos la misma amplitud como debe
corresponder a un ruido blanco.
La amplitud de estos armnicos est por debajo de los 0.5 bar para el captador
extensiomtrico (situado en las proximidades de la bomba) y por debajo de 0.05 bar
para el captador piezoelctrico. Esto supone que en el peor de los casos el ruido
representa un 10 % en el captador extensiomtrico y tan solo un 1% en el captador
piezoelctrico. Por tanto, el captador extensiomtrico es el ms afectado por el ruido,
pero este hecho no es relevante porque dicho captador es empleado nicamente para
calcular el valor medio residual de la presin y as poder establecer una presin absoluta
para la seal proporcionada por el captador piezoelctrico.
Para el filtrado de las seales es necesario establecer la firecuencia de corte de los

filtros numricos empleados. La mejor informacin a este respecto la proporciona la
-239-
seal de levantamiento de aguja puesto que, como se puede apreciar en los grficos, esta
seal no est afectada prcticamente por ruido alguno. Se ha realizado la transformada
rpida de Fourier del ciclo nmero uno de los ensayos: 1_2,1_4,19,1_14,1_18,120,
1_26,1_28 y 1_300.
Para la eleccin del filtro adecuado debemos tener en cuenta que buscamos atenuar
los armnicos altos que ya no son importantes para la seal, por lo que el filtro en
cuestin debe ser un pasa bajos.
Para determinar lafirecuenciade corte de losfiltrosse han anotado los armnicos a

partir de los cuales la amplitud de todos los armnicos que les siguen es siempre inferior
al 10% o al 2% del primer armnico.
360
O Frontera 2%
0 300 ^ N" armnico = -0.0809-rpm+245.86
2 n Frontera 10%
a
a / R =0.7399
1 240
^ N" annnico = -0.0194Tpm+79.266
^ 180 - "^;;,<4_^__^ R^ = 0.7292
2
I 120
o
60 ~"o~ ' |
1 1 1
500 1000 1500 2000 2500 3000

Rgimen de giro {r.p.m.)
Fig. 9.4 Nmero de armnicos necesarios para representar la seal de levantamiento de aguja en
funcin del rgimen de giro.
En estas curvas puede apreciarse, como era de esperar, que para representar
fielmente la seal se necesita un mayor nmero de armnicos a medida que las
revoluciones bajan. Esto es debido a que la duracin de la inyeccin en grados de giro
de cigeal es menor a bajas revoluciones que a altas. Este fenmeno se ha tenido en
cuenta a la hora de elegir elfiltronumrico.
-240-
Con estos resultados se han ajustado dos rectas que vendran a ser
aproximadamente la frontera del 10 % y 2% en funcin del rgimen de giro. Los
armnicos que se encuentran por encima de la recta del 2% seran despreciables,
mientras que los que se encuentran por debajo de la del 10 % no lo seran. Las
regresiones obtenidas seran:
Amplitud del 10%: N Armnico = 79.3 - 0.0194 * rpm
Amplitud del 2%: A^ Armnico = 245.9 - 0.0809 * rpm
Como se ha citado anteriormente esta frecuencia depende de la velocidad de giro de

la bomba, de forma que cuanto menor sea la velocidad de giro ms armnicos
necesitaremos para representar la seal. Esta dependencia con el rgimen de giro del
nmero de armnicos necesarios complica la eleccin del filtro, puesto que la
frecuencia de corte no es la misma para ciclos medidos a diferentes revoluciones.
Adems, este problema se agrava al querer utilizar im filtro de respuesta impulsional
finita (Maurice Bellanger, 1991), que opera en el plano del tiempo en lugar de operar
en el plano de Fourier. Estos son filtros ms rpidos y menos complicados de utilizar
que los que requieren pasar al plano de Fourier.
Estos filtros sustituyen un punto del archivo original por una media, adecuadamente
ponderada, de l mismo con puntos adyacentes. Para evitar problemas de cambios de
fase inducidos por el filtro se utilizarn filtros simtricos en los que se toman igual
nmero de puntos a un lado y a otro del punto en cuestin. Por tanto, el nmero de
puntos utilizados por el filtro deber ser siempre impar. En la figura 9.5 se presentan las
ftmciones de transferencia en el plano de Fourier de los filtros de respuesta impulsional
finita construidos con 3,5,7 y 9 puntos (ecuaciones 9.1,9.2,9.3 y 9.4).
FT,=- JL^1_ (9.1)
-241-
' 2 # j . ^''^'^
FT,= (9.2)
16
FTy = (9.3)
24
e"'"'^ + 2e-'*'^ + Ae''*'^ + 6e"'^'^ + 7 + e"'^ + 4e"''^ + 2e'*'^ + e'*'^

Fr,= (9.4)
33
donde / = , siendo n el nmero de armnico de la seal muestreada y Aa

360 ^
el intervalo de muestreo en grados de giro de la leva.
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

Frecuencia
Fig. 9.5 Funcin de transferencia de iosfiltrosde respuesta impulsionalfinitasimtrico

de tres, cinco, siete y nueve puntos.
En la figura 9.4 se puede apreciar que el armnico de amplitud 10 % tiene poca

dependencia con las revoluciones, mientras que el armnico del 2% tiene una
dependencia mayor. Intentaremos situar la frecuencia de corte del filtro numrico de
forma que se atene poco el armnico del 10 %, y se vea bastante atenuado el del 2 %.
Como puede verse en la figura 9.4, el armnico de amplitud 10% para 500 r.p.m. es el
70 y para el 2% es el 205, mientras que para 2600 r.p.m. es el 29 y para el 2% es el 36,
-242-
de aqu se deduce que la transicin de la frecuencia de corte debe ser ms abrupta en el

entorno de las altas revoluciones que en el de las bajas revoluciones.
Para la eleccin del filtro tambin tiene que tenerse en cuenta que un mismo filtro,
de los aqu propuestos, acta de forma diferente sobre ficheros con diferente nmero de
puntos. En nuestro caso los ficheros son de 720 puntos, obtenidos de muestrear la seal
cada 0.5 grados de giro de la leva. Las frecuencias asociadas a los armnicos 36 y 205
seran 0.050 y 0.285 y las asociadas a los armnicos 29 y 70 son 0.040 y 0.097 para el
caso de muestrear 720 puntos cada vuelta de la leva.
En la tabla 9.3 se muestran las frecuencias para las que las atenuaciones son del 0.7
y 0.3. En esta figura podemos ver que un filtrado de 3 puntos seguido de im filtrado de 5
puntos tiene ima frecuencia de 0.011 para atenuacin 0.7 y de 0.195 para la atenuacin
0.3, ste es un filtro cuya frecuencia de corte cae entre las de amplitud 10 % y 2% a 500
r.p.m. (0.050 y 0.285) y por detrs de las frecuencias del 10% y 2% para 2600 r.p.m.
(0.040 y 0.097). Se puede, por tanto, asegurar que este filfro no modifica
apreciablemente los armnicos necesarios para reproducir la seal y anula los
armnicos superiores a estos que nicamente introducen ruido.
FILTRO ATENUACIN DEL 0.7 ATENUACIN DEL 0.3

3 PUNTOS 0.184 0.316
5 PUNTOS 0.132 0.235
7 PUNTOS 0.090 0.157
9 PUNTOS 0.072 0.129
3 PUNTOS+5 PUNTOS 0.109 0.195
Tabla 9.3. Atenuaciones del 0.7 y 0.3 para los diversos filtros.
-243-
9.3 RESULTADOS OBTENIDOS
Para poder evaluar los parmetros globales de la inyeccin y tener las curvas
instantneas de cada uno de los 10 ciclos correspondientes a cada ensayo, es necesario,
adems delfiltrado,establecer el nivel absoluto de presin en el captador piezoelctrico,
para ello se han seguido los siguientes pasos:
1. Buscar el valor mximo de la presin y el ngulo en el que se produce, en la

seal proveniente del captador extensiomtrico.
2. Calcular el valor medio de la presin en el captador extensiomtrico en un ciclo
completo.
3. A partir del punto de presin mxima retroceder en la posicin angular hasta
que el valor de la presin se hace, por primera vez, inferior a la presin media calculada
anteriormente y anotando esta posicin angular.
4. Calcular el valor medio de la presin desde el principio del archivo hasta el
valor angular calculado anteriormente. Este valor medio es una primera aproximacin
de la presin residual existente en la lnea.
5. Repetir otra vez los puntos 3 y 4 con el nuevo valor medio para intentar mejorar
la aproximacin.
6. Realizar los mismos pasos (del 1 al 5) para la seal proveniente del captador
piezoelctrico.
7. Corregir la presin proveniente del captador piezoelctrico sumndole la
presin residual calculada para el captador extensiomtrico y restndole la presin
residual calculada para el captador piezoelctrico.
Sobre la ley de levantamiento de aguja no se procede afiltradoalguno, pero s debe

corregirse su escala, para ello se divide el valor del levantamiento mximo
proporcionado en el archivo por el verdadero valor real del levantamiento medido
experimentalmente en el propio inyector. Los resultados grficos de los ensayos
realizados debidamente filtrados y acondicionados se muestran a continuacin. En cada
grfico se han representado las tres seales medidas durante un ensayo.
-244-
Ensayo I Ensayo 1_2
-60 -40 -20 O -40 -20 O 20

y
Ensayo 1_3 Ensayo 1_4 A
250 0.9
0.8
200 Ji 0.7 ^
/*' \ 0.6 S
|l50 Sr |A o
a
-o 0.5 I
S 100
o,
\ / i' IJVWYVYWVn 0.4 I
^J,^ÂrV-v-v>- 0.3
50 0.2 J
0.1
n i '. 0.0
-80 -60 -40 -20 -50 -30 -10 10
Ensayo 1 Ensayo 1_6

250 250
200 200
J 150 150
B
-O
I 100 S 100 '^
o!
50
50
O
-50 -30 -10 10 -80 -60 -40
Presin en el lado del inyector -Presin en el lado de la bomba Levantamiento de aguja
-245-
Ensayo 1_7 Ensayo I_8
-40 -20 O 20 -60 -40 -20

Ensayo 1_9 Ensayo 1_10

250 0.9 250 0.9
200
A/7 '
F\I\ 1'
\\'
0.8
0.7
0.6
200 M 0.8
0.7
- 0.6
.150 ,150
0.5 0.5 i
JM
100
0.4
100 0.4 I
0.3 0.3 I
50 0.2 50 0.2^
O
-60
1
f
-40
1
-20
i O
0.1
0.0 O
-40 -20 O 20
0.1
0.0
\
Ensayo 1_12
250
200
150
100
50
O
-80 -60 -40 -20 -50 -30 -10 10
J
Presin en el lado del inyector -Presin en el lado de la bomba Levantamiento de aguja
-246-
Ensayo I_I3 Ensayo 1_I4

250 0.9
0.8
200 0.7
0.6
1150 0.5
e
o
0.4
I 100
o. 0.3
0.2
50 0.1
0.0
O -80 -60 -40
-50 -30 -10 10 20
Ensayo 1_15 Ensayo 1_J 6

250 250 0.9
^li.*
i JA - 0.8
200 200 0.7
\ 1*
- 0.6
1 \ 1'
1150 150
c 0.5
o
/ \ 0.4
100 100
o. 0.3
50 50 0.2 ^
1 A ^ V 0.1
O
/ 1 ii A/ y /\ 1
O 0.0
-40 -20 O 20 -60 -40 -20 O
Ensayo I_I7 Ensayo I_I8

250 0.9
0.8
200 0.7 ^
0.6 S
150 o
0.5
S 100
0.4 1
0.3 s
>
50 0.2 2
0.1
0.0
-60 -40 -20 O -40 -20 O 20
V.
' Presin en el lado del inyector -Presin en el lado de la bomba .Levantamiento de aguja
-247-

250 0.9 250
1 1 1 <
0.8
200 0.7 200
' 1 1 ' 0.6
150 150
0.5
e
o
"S 100 - llA 1 \ ' 0.4
0.3
100
&
50 0.2 50
0.1
V
X r ' V1/ / #"1 / ^ 0.0 O
-80 -60 -40 -20 -50 -30 -10 10
y
Ensayo 1_21 A Ensayo 1_22
250 250
200 200
1150 1150
100 S 100
o,
50 50
O ^
-50 -30 -10 10 -80 -60 -40 20
y
^
Ensayo 1_23 Ensayo 1_-24
250 0.9
0.8
200 - ^l\t\\ 0.7
0.6
I 150 U' i' /^ 0.5
5
-o 0,4
I 100 1\ ' 0.3
c
1 i 0.2
50 0.1
V A / 0.0
O
-30 -10 10 30 -60 -40 -20 O
' Presin en el lado del inyector -Presin en el lado de la bomba tevantamiento de aguja
-248-
~\
-60 -40 -20 O -30 -20 -10 O 10 20

r Ensayo 1_27 Ensayo 1_28

A
-70 -50 -30 10 -40 -20 O 20

ngulo girado por ia leva (grados) ngulo girado por la leva (grados)
J
Ensayo l_28bis Ensayo 1_29
-40 -20 O 20 -40 -20 O 20

V.
Presin en el lado del inyector ^'resin en el lado de la bomba Levantamiento de aguja
-249-
Ensayo 1_30 r 250

Ensayo I_31
0.9
0.8
200 - 200 0.7
0.6
1150
e
0.5
o
0.4
"I 100
0.3
50 0.2 ,
0.1
O 0.0
-70 -50 -30 -10 -30 -10 10 30
_>
A
250 r 0.9
0.8
200 0.7
0.6
150
Vw 0.5
0.4
100 ^ < 0.3
50 0.2
0.1
''l';\
0.0
-60 -40 -20 -30 -10 10 30
J
Ensayo l_300b Ensayo 1_2500
250
200
S 100 -I
50
-60 -40 -20 -40 -20 O 20

Presin en el lado del invector -Presin en el lado de la bomba -Levantamiento de aguja
-250-
Ensayo 3_ Ensayo 3_2

250 0.9
200 0.7
0.6
150 /I; - 0.5
100
"I
-40 -20 O 20
50
O
-40 -20
lyv- O
0.2^
0.1
20 0.0
r Ensayo 3_3
r Ensayo 3_4
250 0.9 250 0.9
0.8 0.8
200 0.7-g^ 200 0.7 |~
0.6 0.6 I-
150 p 150 p
0.5 I 0.5 c
100 0-4 i 100 0-4 1
0.3 I 0.3 I
50 0.2^ 50 0.2 I
0.1 0.1
O 0.0 O 0.0
-40 -20 O 20 -40 -20 O 20
Ensayo 3
250
200
150
100
50
O
O 20 -40 -20 O 20
leva (grados) ngulo girado por la leva (grados)
J
' Presin en el lado del inyector -'resin en el lado de la bomba Levantamiento de aguja
-251-
~\
Ensayo 3_7 Ensayos 8
250 250 0.9
0.8
200
J50
200
150
1
11
\!
0.7
0.6
- i1
0.5
0.4
100 1- 100
0.3
\ ^
50 50 0.2
O
-40 -20 O
20
^
n
i
-40 [h
-20
^n
O
20
0.1
0.0
Presin en el lado del inyector -Presin en el lado de la bomba -tevantamiento de aguja
-252-
CAPITULO 10
VALIDACIN EXPERIMENTAL DEL

SIMULADOR
10. Validacin experimental del simulador
10. VALIDACIN EXPERIMENTAL DEL SIMULADOR
10.1 VARIABLES MEDIDAS
Se ha procedido a la contrastacin del simulador para el valor de las constantes y

parmetros establecidos en el captulo cuatro. La aproximacin entre los valores
calculados y medidos ser tanto mejor cuanto mejor sea la descripcin que se ha hecho
de la evolucin de estos parmetros frente a cambios en las condiciones que diferencian
los ensayos.
Se presentan a continuacin la comparacin entre las curvas de presin y

levantamiento.de aguja para diversos regmenes de giro.
Todos los clculos tericos se han realizado tomando un valor para el CFL de 0.8 y
colocando en la lnea de inyeccin 8, 40 y 2 divisiones en cada tramo del conducto de
alta presin, esto supone aproximadamente una divisin cada centmetro de lnea.
El primer ensayo contrastado ha sido el 1_3, que se ha realizado a 500 r.p.m. Las
curvas experimental y terica se encuentran recogidas en la figura lO.Ll y 10.1.2
Como puede apreciarse la similitud entre las curvas calculadas y medidas es aparente.
El caudal terico inyectado por embolada es de 22.7 mm^, mientras que el real es de 22.6
mm^, lo que supone un error inferior all%.
El modelo predice perfectamente la aparicin de la inyeccin secundaria y la duracin

de la inyeccin tanto principal como secundaria. En cuanto al error cometido en la presin
mxima de inyeccin es inferior al 1%. No se predice con igual aproximacin la
atenuacin de las ondas residuales que llega a introducir errores en el valor de la presin
del orden del 7%, no obstante, el error en la presin media residual que queda en el sistema
-254-
tras una inyeccin y antes de comenzar la siguiente comete errores inferiores al 1%.
En cuanto a los errores de fase, estos son mayores en los primeros instantes de
elevacin de la presin y en la evolucin de los mximos de las ondas residuales. El error
cometido en el instante del comienzo de la inyeccin es inferior al 3%, tomando como
medida de comparacin el tiempo que dura la inyeccin.
Cuando se incrementa el rgimen de giro de 500 r.p.m. a 1000 r.p.m. las curvas se
modifican tal y como se pueden ver en los grficos 10.1.3 y 10.1.4.
La similitud entre las curvas sigue siendo suficientemente buena. El caudal terico
inyectado por embolada es de 22 mm'', mientras que el real es de 22.6 mm^, lo que supone
un error inferior al 3%.
La situacin se mantiene para regmenes de giro superiores, en concreto en los

ensayos 1 9 y 1_11 a 1500 y 2000 r.p.m. se sigue manteniendo la similitud entre las
curvas calculadas y medidas. La inyeccin secundaria se sigue calculando, aunque con
menor precisin en su valor mfdmo. Sin embargo, se sigue conservando el buen acuerdo
en las presiones mximas alcanzadas, salvo en la presin existente durante la inyeccin
secundaria. Esta mayor presin es la responsable del mayor levantamiento de la aguja
durante la inyeccin secimdaria.
La duracin de la inyeccin se predice con razonable precisin, salvo en los ensayos

1 1 y 1_11 en el que los errores cometidos son superiores al 7%.
Se resumen a continuacin, en una tabla, los errores entre los valores calculados y
medidos. La duracin de la inyeccin se ha medido en aquel punto donde el levantamiento
de la aguja es un 5% del mximo de la misma. El error global se ha calculado como el rea
comprendida entre las curvas experimental y terica dividida entre el rea total encerrada
por la curva experimental.
-255-
lP^-P.r\dOC
ERROR GLOBAL = ^
K^
ENSAYO RGIMEN ENTREGA DURACIN PRESIN INYECCIN ERROR

DE GIRO UNITARIA INYECCIN MXIMA SECUNDARIA GLOBAL
IJ 500 r.p.m. 0.5% 1% 0.02% 8.1% 2.7%
1_1 1000r.p.m. 2.6% 10% 4.4% 7.5% 8.2%
1_9 1250 r.p.m. 11% 5.4% 5.2% 13.4% 11.7%
IJl 1500 r.pjn. 14% 7.6% 6.0% 4.4% 7.6%
1_17 2200 r.p.m. 15% 4.4% 5.6% 0% 13%
Se puede apreciar como la mayor concordancia se consigue a bajo rgimen de giro. Es

a medida que se incrementan las revoluciones cuando los errores cometidos comienzan a
aumentar. La mayor discrepancia se observa en los caudales proporcionados por la bomba,
que se diferencian cada vez ms al aumentar el rgimen de giro.
Este hecho indica que los procesos relacionados con el rgimen de giro de la bomba
son los que mayores errores estn introduciendo en el simulador.
Puesto que al aumentar el rgimen de giro, se incrementa la velocidad del fluido y

disminuye el tiempo que dura la inyeccin, los aspectos de la simulacin que habra que
revisar seran:
- Friccin en el conducto: Como se explic en el apartado 4.3.3 en el modelo se ha

considerado lafriccinen el conducto estacionaria segn el factor defriccinde
Darcy. Ya se demostr en ese apartado que esta hiptesis no est plenamente
justificada debido a la rapidez con la que ocurre el proceso. A medida que
aumenta el rgimen de giro, este tiempo disminuye, y los efectos del perfil de
velocidad no desarrollado comienzan a tomar importancia.
-256-
Prdidas de carga en zonas localizadas del conducto: En particular la entrada y

salida del conducto y los cambios bruscos de seccin introducen prdidas de carga
crecientes con la velocidad del fluido.
Coeficiente de descarga en la tobera de inyeccin: Debido a la compleja geometra

de la tobera de este tipo de inyectores puede ocurrir que la ley de variacin del
coeficiente de descarga en funcin del levantamiento y nmero de Reynolds,
tomado de la literatura, no sea suficientemente aproximada. Sera necesario acudir
a la medicin directa de este coeficiente para el inyector considerado.
-257-
10. Validacin experimental del simuladcM'
Ensayo 1_3
250 1
ejqjerimental
200 terica
\
|l50
1 100 .,
OH
^VVV^ !
50 -
1 1 f
u
-80 -60 -40 -20
_ ^
Fig. 10.1.1 Presin en el conducto de alta presin en las proximidades del inyector (500r.p.m.)
A
Ensayo 1 3
-80 -60 -40 -20

Anguto girado por la leva (grados)
Fig. 10.1.2 Levantamiento de aguja (500r.p.m.)
-258-
10. Validacin ej^rmeiital del simulador
Ensayo 1_1
250
200
^ 150
'O
II
2 100
50
-60 -40 -20

Fig. 10.1.3 Presin en el conducto de alta presin en las proximidades del inyector (lOOOr.p.m.)
Ensayo 1 1
-60 -40 -20

Fig, 10.1.4 Levantamiento de aguja (1000r.p.m.)
-259-
Ensayo 1_11
250 r
200
150
c
i 100
50
-80 -60 -40 -20

Fig, 10.1.5 Presin en el conducto de alta presin en las proximidades del inyector (1250r.p.m.)
Ensayo 1 1 1
O, t
f\ Ar\
O, e^qjerimenal
gO.
.
r\ terica (
i
i
/1
Si "
lo,
1
i
^0
rx i
-80 -60 -40 20

Angub girado por k leva (grados)
-260-
10. Validacin eiqierimeotal del simulador
Ensayo 1_9
250
200
1150
a
i 100
cu
50
-60 -40 -20

Fig. 10.1.7 Presin en el conducto de alta presin en las proximidades del inyector (ISOOr.p.m.)
Ensayo 1 9
-60 -40 -20

-261-
10. Validacin expermeDtal del simulador
Ensayo 1 17
250 r ' '1
/1c\ experimental
1
200
yy\V terica [
150
(
a
\J \
i
I 100
i
i
50
-60 -40 -20 O

Flg. 10.1.9 Presin en el conducto de alta presin en las proximidades del inyector (2200r.p.m.)
Ensayo 1 1 7
-60 -40 -20

Angiib girado por la leva (grados)
-262-
10. Validacin experimental del siniulador
10.2 FRACCIN VOLUMTRICA DE LA FASE GASEOSA
El simulador proporciona todas las variables de inters en los diversos puntos del
sistema. Puesto que uno de los objetivos de la tesis es poder calcular en presencia de
cavitacin, se hace necesario saber el valor de la fraccin volumtrica de vapor
generado cuando la presin desciende hasta la presin de vapor. Se ha calculado el valor
de esta variable en la posicin que ocupa el captador piezoelctrico, es decir, en la lnea
de alta presin cerca del inyector.
Se muestra esta distribucin para los tres ensayos contrastados experimentalmente

que presentan cavitacin: 1_9,111 y 1_17. Los regmenes de giro de estos ensayos son
respectivamente: 1250, 1500 y 2000 r.p.m. Puede observarse como se incrementa el
volumen gaseoso a medida que se aumenta el rgimen de giro debido al mayor volumen
de retraccin retirado por la vlvula de transferencia. En el ensayo 117 se presenta el
mayor grado de cavitacin apareciendo un 18% de vapor.
r Ensayo 1 9
4i
0.25
0.2
I S 0.15
o
o
> I 0.1
-O
'o 0.05
o
es
l-l
O
-30 -25 -20 -15 -10
Angub pado por la leva (grados)
^
Fig. 10.2.1 Fraccin volumtrica de gas en el captador piezoelctrico (1250 r.p.m.)
-263-
Eiisayo 1 1 1
0.25
0.2
o
m
o 0.15
o
>
I 0.1
c
0.05
50 -45 -40 -35 -30

ngub grado por lafeva(grados)
-y
Ensayo 1_17
-20 15 -10 -5
ngub girado por la leva (grados)
-264-
CAPITULO 11
CONCLUSIONES
11. Conclusiones
11. CONCLUSIONES
En la presente tesis se ha desarrollado un modelo numrico que simula el sistema

de inyeccin de combustible para motores Diesel de inyeccin indirecta.
Tras la revisin histrica de anteriores trabajos se fijaron los objetivos de la tesis en

el captulo 3. Estos objetivos han sido cubiertos satisfactoriamente, en particular se ha
puesto de manifiesto que es posible integrar las ecuaciones en derivadas parciales
incluso en presencia de cavitacin haciendo uso de la relacin de barotropa (ec. 5.2.14)
deducida en el Captulo 5 para representar el comportamiento elstico del fluido. Esta
relacin permite introducir simplificaciones importantes en el planteamiento del
problema; las ecuaciones de continuidad y cantidad de movimiento tienen la misma
expresin tanto en presencia de cavitacin como de lquido comprimido.
El mtodo numrico planteado ha calculado las leyes de presin en las

proximidades del inyector con un error global mximo del 13%. ste lthno valor con
un volumen de vapor del orden del 18% y a 2000 r.p.m. Cuando el rgimen de giro es
bajo y no existe cavitacin se consiguen errores globales en la ley de presiones
inferiores al 3%.
Adems de las conclusiones anteriores, durante el desarrollo del trabajo, se han

planteado y resuelto ciertos objetivos parciales, que se resumen a continuacin:
Comprobacin de la validez del modelo de cavitacin isoterma para

modelar el comportamiento del fluido. En este modelo se supone que la fase gaseosa
y la fase lquida tienen la misma presin, velocidad y temperatura, siendo sta
ltima, constante durante todo el proceso.
Comprobacin de la validez de la ecuacin (5.2.14) junto con la ecuacin

de Tait para establecer el comportamiento elstico del fluido cuando existe
cavitacin y en presencia de aire disuelto. En este modelo del fluido se dispone de
-266-
ll.Conclusicmes
siete constantes a ajustar experimentalmente que penniten establecer el

comportamiento delfluidocon extraordinaria precisin.
Comprobacin de la validez de la ecuacin (5.2.14) y un modelo lineal

para la variacin de la densidad del lquido sin aire disuelto con la presin en los
sistemas de inyeccin indirecta. Este modelo del comportamiento del fluido, es una
simplificacin del modelo anterior, y posee nicamente cinco constantes. sta
reduccin de las constantes implica xma menor precisin en la descripcin del
comportamiento elstico del fluido, pero permite integrar analticamente las
ecuaciones diferenciales necesarias para obtener las variables primitivas a partir de
las variables de Riemann. sta prdida de precisin no es significativa en sistemas
de inyeccin indirecta puesto que las presiones mximas alcanzadas permanecen
siempre por debajo de 500 bar.
Validez de las aproximaciones encontradas para los coeficientes de

descarga en las diferentes secciones de paso que configuran el sistema. La
aproximacin ms discutible es la encontrada para la tobera del inyector, que es, en
parte, responsable de las discrepancias encontradas cuando el rgimen de giro es
elevado.
Validez de la hiptesis que obliga a que no existan rebotes mecnicos en

la aguja del inyector ni en la vlvula de transferencia. Esta hiptesis permite
eliminar de la formulacin del problema el complejo problema del choque elstico
de estas piezas mviles sobre su asiento.
Las conclusiones fundamentales obtenidas del trabajo han sido:
Ha quedado demostrada la capacidad predictiva del simulador, para las

presiones mximas alcanzadas, duracin de la inyeccin y determinacin de las
inyecciones secundarias, con errores mximos en el peor de los casos estudiados del
6%, 8% y 14% respectivamente y 0.1%, 1% y 3% en el mejor de los casos.
-267-
11. Conclusiones
Se ha podido demostrar que las hiptesis empleadas en la elaboracin del

modelo son adecuadas para regmenes de giro moderados, entorno a 500 r.p.m. A
medida que el rgimen de giro se incrementa y cerca de 2000 r.p.m., estas hiptesis
comienzan a ser inadecuadas.
De todo lo expuesto anteriormente se deduce que futuras lneas de investigacin

deberan centrarse en:
- Mejorar el modelo defriccinen el conducto de alta presin, teniendo en

cuenta el crecimiento de la capa lmite en la pared del conducto.
- Mejorar la evaluacin de las prdidas ocasionadas por los cambios

bruscos de seccin en el conducto de alta presin, ya que en este trabajo han
sido despreciadas.
- Medir con suficiente precisin el coeficiente de descarga en la tobera del

inyector enfimcindel levantamiento de la aguja y del nmero de Reynolds.
- Ampliar el modelo propuesto para sistemas de inyeccin directa donde

las presiones alcanzadas pueden llegar a 1800 bar, mediante el empleo de la
ecuacin de Tait en lugar del modelo lineal utilizado en el presente trabajo. Este
cambio permitir conocer con suficiente aproximacin el comportamiento
elstico del fluido con presiones elevadas, pero a cambio supondr integrar una
ecuacin diferencial adicional.
-268-
CAPITULO 12
REFERENCIAS
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-273-
APNDICE A
ESTUDIO BIBLIOGRFICO
Apndice A
APNDICE A
En la introduccin se hace referencia al impacto que han producido los motores

Diesel en la literatura cientfica y a la importancia que tiene el fenmeno de la inyeccin
en estos trabajos. Las revistas seleccionadas para la estimacin bibliogrfica han sido^
Anales de Ingeniera Mecnica. Revista de la Asociacin Espaola de Ingeniera

Mecnica 1982-1992
Automotive Engineering
1980-1995,(1996-1997)
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power
1984-1997
Combustin and Fame
1976-1997,(1998)
Entropie
1988-1987
Debido a que no son revistas cuyo tema principal de trabajo est relacionado con
los motores, o bien porque aunque estndolo, los aos de los que se han dispuesto para
el sondeo no han sido lo suficientemente significativos se han incluido todas ellas en un
nico epgrafe denominado OTRAS. Se enumeran a continuacin el grupo de
pubhcaciones peridicas englobadas en este grupo.
AIAA Journal
1963
Automtica. The Journal of the IFAC
1993,1994-1997
' En ningn momento se ha pretendido realizar un trabajo exhaustivo de impacto bibliogrfico, sino ms
bien una evaluacin estimativa que permite justificar el inters del trabajo presentado. Los aos entre
parntesis significan que ese ao no ha sido explorado en su totalidad. Los aos separados por im guin
indican que todos los aos intermedios tambin han sido explorados, mientras que los separados por una
coma indican que los aos intermedios no han sido explorados.
A-2
Apndice A
Diesel and Gas Turbine Worldwide

(1991-1992),(1994)
Energy
1980,1989-1997
Experiments in Fluids
(1993X1994-1996,(1997)
International Communications in Heat and Mass Transfer
(1993),1994-1997
International Defence Review
1991-1993,(1994),1995-96,(97-98)
International Journal of Multiphase Flow
1990-1997,(1998)
Journal of Applied Mechanics
1986-1997
Journal of Energy Resources Technology
1990
Journal of Fluids Engineering
1982-1996,(1997)
Journal of Heat Transfer
1985-1997
Journal of Propulsin and Power
(1986),1987-1997
Journal of Tribology
1984-1997
Mechanical Engineering
(1981-1982),1986-1988
Military Technology
(1982),1983-1996,(1997)
NASA Conference Publication
(1979-87)
NASA Contractor Reports
A-3
Apndice A
(1964-89)
NASA Reference Publication
(1982-88)
NASA Special Publication
(1962-76),(1983)
NASA Technical Notes
(1964,74)
NASA Technical Paper
(1981-88)
NASA Technical Reports
(1959-73)
NASA Technical Translation
(1963-74)
ONERA
1965-67,1970,1973,1977,1990
Progress in Astronautics and Aeronautics
1995-1997
Progress in Energy and Combustin Science
1994-1995,(1996-1997)
Symposium (International) on Combustin
1928,37,48,52,54,56,58,60,62,65,66,68,70,72,74,76,78,80,82,84,86,88
Debido a que no se dispona de todos los ejemplares de las publicaciones a lo largo

de todo el periodo temporal marcado se plantea el problema de confundir un aumento de
las publicaciones realizadas en un tema con la coincidencia de haber escudriado varias
publicaciones en esos aos y no en otros. Para paliar este problema se llevo a cabo una
primera bsqueda cuyos trminos de entrada fueron: engine y/o motor y/o moteur .
' La bsqueda en todas estas revistas ha sido llevada a cabo mediante el Localizador de Referencias
Bibliogrficas (LOREBI), de la biblioteca de la E.T.S.L Aeronuticos de la Universidad Politcnica de
Madrid.
^ La palabra engine se busc como una nica palabra para evitar seleccionar artculos con palabras
derivadas de la misma como por ejemplo engineering, evidentemente se perderan los posibles plurales
sino fuese porque se incluy en la bsqueda la palabra engines. Las palabras motor y moteur se buscaron
como una secuencia de caracteres para poder encontrar tanto su singular como su plural. El
procedimiento no puede apreciar modas derivadas de los cambios de nomenclatura aparecidos en la
A-4
Apndice A
Esta bsqueda proporciona una idea de la cantidad de publicaciones referentes a

motores que se ha encontrado en cada periodo de tiempo. Este valor servir de
referencia para comparar el nmero de publicaciones sobre motores Diesel a lo largo de
esos periodos. Estas publicaciones se han encontrado mediante la bsqueda de la
palabra diesel^. El porcentaje que representan los estudios relacionados con la inyeccin
en este tipo de motores se ha realizado seleccionando las palabras diesel e injection
diesel e inyeccin^.
El resultado de la bsqueda se proporciona en la tabla siguiente donde se han

presentado el nmero de artculos referentes a motores en general (MOT), a motores
Diesel (DIE) y a la inyeccin Diesel (INY). El cuadro se ha desglosado por revistas y
periodos de tiempo.
-1969 1970- 1974- 1978- 1982- 1986- 1990- 1994-
TOTAL
1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997
Journal of MOT 18 101 99 73 291
Engineering for Gas DIE 4 42 33 11 90
turbines and Power INY 0 3 8 1 12
Anales de MOT 23 46 46 115
Ingeniera DIE 4 15 18 37
Mecnica INY 1 6 7 14
MOT 3 8 12 9 12 19 63
Combustin and
DIE 1 1 2 5 4 8 21
Fame
INY 0 0 0 0 1 0 1
MOT 15 25 26 66
Entropie D 7 13 11 31
INY 2 5 1 8
MOT 38 58 24 34 27 181
Automotive
DIE 20 34 13 10 2 79
Engineering
INY 4 3 1 0 0 8
MOT 143 18 51 34 57 80 184 232 799
OTRAS DIE 5 1 9 5 9 7 26 23 85
INY 0 0 2 0 3 0 0 2 7
MOT 143 18 54 80 168 275 400 377 1515
TOTAL DIE 5 1 10 26 53 89 104 55 343
INY 0 0 2 4 7 12 21 4 50
CLAVE: MOT: Artculos referentes a motores en general.

DIE: Artculos referentes a motores diesel.
INY: Artculos referidos a la inyeccin diesel.
legislacin u otros organismos en los que, por ejemplo entre otras posibilidades, los motores diesel se
denominen motores de encendido por compresin.
' La palabra Diesel se busc como una palabra, no pudiendo formar parte de ninguna otra cadena de
caracteres.
^ Las palabras diesel., inyeccin e injection se buscaron como palabras independientes que formaban parte
de otras posibles cadenas.
A-5
APNDICE B
FORMA CONSERVATIVA DE LAS

ECUACIONES UNIDIMENSIONALES EN UN
CONDUCTO
Apndice B
APNDICE B
Las ecuaciones presentadas en los apartados 5.3 y 5.4 son vlidas para representar el
comportamiento del fluido en el interior de un conducto deformable de seccin constante.
No obstante, dichas ecuaciones no estn escritas en forma conservativa y por este motivo
son incapaces de reproducir adecuadamente las posibles discontinuidades que puedan
aparecer en el seno del fluido.
Los esquemas numricos basados en discretizaciones espaciales centrados tienen

simetra con respecto a cualquier cambio en el signo de los autovalores de la matriz
jacobiana, lo que no permite que distingan entre las influencias provenientes aguas arriba o
aguas abajo del flujo. Por este motivo la propagacin fsica de las perturbaciones a lo largo
de las lneas caractersticas tpicas de las ecuaciones hiperblicas no est considerada en la
definicin matemtica del modelo numrico.
Este problema es el que se intent remediar con los esquemas numricos "upwind" en
sus diferentes versiones. No obstante, conviene resaltar la importancia de la formulacin
de las ecuaciones en forma conservativa de modo que no sea necesaria la introduccin de
informacin adicional, exterior al mtodo, que permita situar y ajustar la presencia de
discontinuidades. Esto ocurre en aquellos mtodos numricos tales que, an siguiendo de
forma correcta la direccin de propagacin de la informacin a lo largo de las lneas
caractersticas, no estn escritos en funcin de las verdaderas variables conservadas
fsicamente (masa y cantidad de movimiento en nuestro caso).
Todos los esquemas numricos centrados de segundo orden, aunque estn escritos en
forma conservativa, generan oscilaciones en las proximidades de las discontinuidades que
deben ser controladas mediante la adicin de trminos disipativos adicionales.
Construyendo esquemas que tengan en cuenta las propiedades fsicas de propagacin de la
informacin en las ecuaciones se previene la creacin de oscilaciones no deseadas.
B-2
Apndice B
En regiones suaves del flujo, donde las variables fluidas pueden ser consideradas
continuas, los esquemas centrales basados en desarrollos en serie de Taylor pueden ser
aplicados con cualquier orden de aproximacin.
Cuando el volumen gaseoso es pequeo la velocidad del sonido efectiva en el

conjunto fluido-conducto es elevada y los signos asociados a los autovalores u+a y u-a son
siempre el positivo y el negativo respectivamente, esto hace que un esquema numrico
upwind sea adecuado y permita resolver correctamente el comportamiento del sistema.
Ahora bien, cuando la presin cae lo suficiente y se produce cavitacin generando un
volumen de vapor apreciable, ocurre que la velocidad del sonido tiende a cero, puesto que
si el proceso es isotermo la presin tiende a ser la de vapor que es constante si lo es la
temperatura. Eso hace que los autovalores tiendan a ser la propia velocidad delfluidocon
el consiguiente problema de aparicin de discontinuidades como las que ocurren en la
ecuacin de Burgers. Esto hace que un mtodo numrico aplicado a las ecuaciones (5.3.21)
y (5.3.22) no vea correctamente estas discontinuidades y se viole alguna ley de
conservacin. En concreto se ha puesto de manifiesto que dicho esquema viola la ley de
conservacin de la masa cuando hay fuerte cavitacin.
En el presente apndice se pondrn de manifiesto las propiedades generales del

sistema de ecuaciones tratado y se estudiar la posibilidad de mantener un esquema
numrico upwind con la forma conservativa de las ecuaciones.
Partiremos de la forma general de las ecuaciones de Euler:
~^pfdQ + {pfxV^P)dS = ^pf^dQ (B.2)
j^^pEdn-^pHV*dS = ^pr,fdQ (B.3)
Estas ecuaciones se reducen a las dos siguientes cuando las aplicamos a un conducto
unidimensional, no necesariamente de seccin constante, en un proceso isotermo:
B-3
Apndice B
ypA)+^(pAu)-0 (B.4)
dt ox
^(pAu)i-^\pu'+P)A]=P^^pAf^ (B.5)
dt ox ox
Las ecuaciones anteriores estaran escritas en forma conservativa, si llamamos U a las

variables conservadas y F al flujo conservado se tiene:
dt dx [pA^l
sino fuese por el trmino que se encuentra a la derecha del igual y que proviene de la
fuerza exterior que el conducto, por ser deformable y depender su rea de la presin, ejerce
en la direccin del movimiento como reaccin a las fuerzas de presin. Si el conducto no
es de seccin constante pero es infmitamente rgido dicho trmino no aporta nada al flujo
conservado y se introduce en el trmino J, nico capaz de introducir o extraer cantidad de
movimiento del sistema.
Si consideramos que en una seccin del conducto coexisten la fase gaseosa y la

lquida el rea de conducto efectiva ocupada por cada fase vendr dada por oA y (l-a)A
respectivamente. Las ecuaciones para la fase lquida sern entonces:
^(l.a)p,A\-^-^[(}-a)pÂu]-f' (B.7)
dt ox
^][l-a)p,AuA+^\l-a)p,Au] + (l-a)Ap\=P-{(l-a)AY(l-a)p,Af^^
\_(i-ajA\+(i-ajp,.
dt dx dx
(B.8)
donde m ' representa una fuente de lquido proveniente de la condensacin de vapor. Para
la fase gaseosa tenemos:
B-4
Apndice B
^{apÂu,)^-^{apÂuâAp,)=pj-iaA)-âpÂf^^ (BAO)
donde la densidad del gas se define como la suma de las densidades del vapor y aire.
Bajo las hiptesis de equilibrio homogneo, es decir, que tanto la fase gaseosa como la
lquida tienen la misma velocidad u y estn sometidas a la misma presin P tenemos:
wg = // = w Pg = Pi = P (B.ll)
p = (l-a)p, + ap^ (B.12)
j-\pA]+^[pAu] =0 (B.13)
îpAu)^^{pAu'ÂP)=P^-^[j-a)pJ^,-âpJ^}4 (B.14)
Escribiendo para simplificar que:
A-A(PJ a = a(P) pr P,(P) Pr P/^) (^,15)
\l-a)pJ^+apJ^y-pf,A (B.16)
El sistema anterior se puede escribir en funcin de las derivadas parciales de las

variables primitivas u y P resultando:
du du 1 dP y. , i-TN
+ u + = /^ (B.17)
dt dx p dx
+ pa + w = 0 (B.18)
dt dx dx
donde la expresin general para la velocidad del sonido es:
B-5
Apndice B
pa - (B.19)
d(pA)
dP
Las dos ecuaciones anteriores se pueden escribir en forma matricial como se mostr
en el apartado 5.3 resultando:
u u r y;
fp = ^ [A]- p f-- (B.20)
dt dx
p .Pa ". 0
\. J -
Como se mostr en el apartado 5.3 la matriz [A] se puede diagonalizar apareciendo las
variables de Riemann o variables caractersticas.
d = [LJd^^ fAJ = [Lr'[AJ[L] Q = [L]R (B.21)
(B.22)
dt dx
1 J__
u+a O pa 2 2
?= M7 = [L] = [ir-
O u-a.
1 j _ pa pa
p^. T 'T
Si denominamos [M] a la matriz jacobiana que permite transformar las variables
primitivas en las conservadas podemos encontrar an otra forma ms de escribir el sistema
de ecuaciones:
dO-[M]d\^ [B]^[M][A][M]-' J = [MJf (B.23)
(B.24)
dt dx
[B] = [P][K][Pf [P] = [M][L]-'
B-6
Apndice B
pA pA u-a I
O 2a 2a pA pA
[B] = /p;= [P]-' =
a -u -^" pA(u + a) pA(u-a) u+a 1
2a 2a J pA pA
0 A~ u 1
2
pA pA
a
[M] = [M]-' =
6vP
pA A a' 0
u 2
.. A
a
es decir, el sistema de ecuaciones resultante es:
d(pA) ^ d(pAu) _ ^
(B.25)
dt dx
+ (a -u ) : + 2u Pe"^ (B.26)
dt dx dx
Si queremos que estas dos ecuaciones se puedan escribir en forma conservativa deber
ocurrir que los elementos de la matriz [B] sean las parciales de los flujos conservados con
respecto a las variables conservadas:
Para que esto suceda as debern ser iguales las derivadas cruzadas:
d'Fi d^Fi (B.27)

d(pA)d(pAu) d(pAu)d(pA)
d'F2 d'F2 (B.28)

d(pA)d(pAii) d(pAu)d(pA)
es decir, los elementos de la matriz [B] debern cumplir las relaciones:
d(0) _ d(l)
(B.29)
d(pAu) d(pA)
B-7
Apndice B
2'
a 2 f pAu^ d
(2 ^^"1 (B.30)
d(pAu) a - " d(pA) 1 P^ J
La primera de las relaciones anteriores se cumple siempre idnticamente, mientras que

la segunda solo se verifica si la velocidad del sonido no depende de pAu, o lo que es lo
mismo solo depende de pA. Esta ltima consideracin se cumple en el caso que estamos
estudiando puesto que si suponemos que el conducto es de seccin constante pero elstico
tenemos que el rea no depende explcitamente de x y es funcin exclusivamente de la
presin:
dA^dP_ P-Po
A = Ac\l + (B.31)
Ac Kc Kc )
En este caso concreto podemos escribir de nuevo las ecuaciones en forma

conservartiva:
îpAyîpAuyo (B.32)
ot dx
pfA (B.33)
dt dx\y Kc 2 J
de aqu podemos escribir las variables conservadas y los flujos conservados como:
' pA^ pAu

7 = p=\ (B.34)
pAu
pAu'ÂP~^4
Kc 2 _
No obstante, para poder escribir el flujo conservado anterior hemos tenido que
emplear una ecuacin constitutiva para la dependencia del rea del conducto con la
B-8
Apndice B
presin. Para completar las dos ecuaciones anteriores deberemos proporcionar la

dependencia con la presin del resto de variables:
p-^(l-a)pi + ap^ (B.35)
a = -^ (B.36)
PrP.ap+Cp^
Hg r^vap ra (B.37)
P-P
(B.38)
RaT
P-Po (B.39)
prP,o\^
Ki )
P-Pc (B.40)
A = Ac 1 +
Kc
Cuando vamos a utilizar un esquema "upwind" separamos los autovalores positivos de

los negativos en dos matrices de forma que:
(B.41)
ot ox ox
[M-[C]^[K] (B.42)
A;+U;| O Xi~\X\ O
M7^ [Kl- (B.43)

o Xi^Mn o 2-\2\
2 2
y discretizamos cada derivada espacial en el sentido correspondiente al signo de su

autovalor. Ahora bien, la expresin anterior no est escrita en forma conservativa y, por
tanto, en presencia de discontinuidades el esquema numrico producir soluciones
errneas. Para solucionar este problema se intenta pasar el esquema numrico a forma
conservativa mediante la definicin de las dos matrices siguientes:
^+r -l^^f -7= J (B.44)

dt dx dx
B-9
Apndice B
[B^] = [P][Kn[P T' [B-] = [P][M[P ]-' (B.45)
sin embargo, para que la ecuacin anterior estuviese escrita efectivamente en forma
conservativa debera poderse escribir de la forma siguiente:
dO + dF*
dr = 7J
_i-t-_L_ (B.46)
dt dx dx
y para ello las matrices [B"*] y [B"] deberan satisfacer relaciones semejantes a las (B.27) y
(B.28).
En el caso de que ambos autovalores sean positivos ocurre que [A"^=[A], [A"]=0, y por
tanto ^"^=[6] y [B']=0, y en el caso de que ambos autovalores sean negativos ocurre que
[A"^=0, [A']=[A], y por tanto [B"^=0 y [B"]=[B], y por lo que se vio antes se pueden
definir los flujos conservados F^=F y F"=F respectivamente. En el caso de que ambos
autovalores tengan diferentes signos es cuando ocurren los problemas, puesto que en ese
caso se tiene:
'u + a 0 '0 0'

M7 [K] = (B.47)
V 0 o\ _0 u-a_
(u + a)(u-a) u+a (u + a)(u-a) u-a

2a 2a 2a 2a
[B^J [B-]- (B.48)
(u + af(u-a) (u + a) (u + a)(u-a) (u-a)
2a 2a 2a 2a
matrices que no verifican expresiones semejantes a las (B.27) y (B.28), salvo cuando la
velocidad del sonido es constante y no depende de la presin.
Para poder asegurar que se verifiquen dichas relaciones deberemos emplear otra
definicin de las matrices [A^ y [A'] ms general que la presentada anteriormente
B-10
Apndice B
mediante las ecuaciones (B.42), otra posible eleccin que sigue verificando la ecuacin
(B.41) es:
'r(l + M) + Xj XJ2 -(l-r)(l + M)-X, .%

M7- LK] = a
X21 -S(l-M) + X2. .%,, -(l-s)(l-M)-X,_
(B.49)
de donde la nueva matriz [B"^ deber cumplir las ecuaciones (B.41), es decir, se deber
cumplir:
d
a-~[(l-M)(XrX2i)-(l + M)(X,2-X2) + (r-s)(l-M')]=
(B.50)
[XrX2j+Xi2-X2^ r(l + M)+ s(l - M)]

dUj
a'-^\l-M')X^(l-MfX2r(l^MfXi2-(l-M')X2^(l-M')(r(l^M)^s(l-M))[^
dU2
d
'^l^M)(X^^Xi2)^(l-M)(X2i^X2)^r(l + Mf-s(l-Mf\
dUi
(B.51)
La forma ms sencilla de verificar las ecuaciones anteriores es igualar los trminos

entre corchetes a constantes, salvo en la segunda ecuacin, en la que siempre existe como
solucin la posibilidad de que el primer trmino entre corchetes sea igual a C-EM^ y el
segundo trmino entre corchetes igual a D/a+2EM, donde A,B,C,D y E son constantes, es
decir:
1-M -(1 + M) -(1-M) 1+M A-(r-s)(l-M')

Xi
1 1 - 1 - 1 B-r(l + M)-s(l-M)
X12
> \C-EM'-(l-M'k(l + M) + s(l-MJ\
1-M' -(1 + Mf (1-Mf -(I-M'J X21
\.X2^ -^2EM-r(l + M/ + s(l-Mf
J +M 1+M 1-M 1-M] a
(B.52)
B-11
Apndice B
1-M 1-M' 1 1+M

A-(r-s)(l-M')
'1/ -(l-M) (l~Mf -1 1-M B-r(l + M)-s(l-M)
l2 _l
4 -(1 + M) C-EM'-(1- M'k(l + M) + s(l-M)]
^21 -(1 + Mf 1 1+M
J2. + 2EM -r(l + M f + s(l -M f
1+M -(1-M') -1 1-M a
(B.53)
1-M 1-M' I 1+ M A
r(l + M) + Ji
-(1-M) (l-Mf 1 1-M B
C-EM' (B.54)
-(1 + M) -(1 + Mf 1 1+ M
-s(l-M) + X2) + 2EM
1+M -(1-M') -1 1-M_ a
Los valores de las constantes A, B, C, D y E se deben escoger de tal modo que se

asegure que, en el rango de nmeros de Mach entre -1 y 1, la matriz [A"^ sea semidefnida
o definida positiva y [A"] sea semidefnida o definida negativa. Estas condiciones se
aseguran sin ms que obligar a que los dos determinantes sean positivos o a lo sumo nulos
y que la traza de [A"^sea positiva mientras que la de [A"] sea negativa. Expresado en forma
analtica se tiene:
S- = -^--Â + (2-E)M<0 (B.55)

2 a 2
S* = L^+LA+EM>O (B.56)
2 a 2
D- = -A -1 + -(B + C)-~BC-A ' 1--E\M- 1--(B + E) + -EB\M'>0

4 a 2 4 y 2 4 ^
(B.57)
jy* = LA--LBC + -AEM + -REM'>0 (B.58)

4 a 4 2 4
B-12
Apndice B
Los respectivos autovalores de [A"^ y [A'] sern entonces:
. S^^ fs''^ -D' (B.59)

r=y \ 2 j
-f- -D' (B.60)
Ocurre que, en el caso de que se verifiquen las cuatro desigualdades precedentes, los
autovalores anteriores siempre son complejos, no obstante, la parte real de dichos
autovalores cumple que es positiva para [A^ y negativa para [A"].
B-13
APNDICE C
AJUSTE POR M N I M O S CUADRADOS DE LA

DENSIDAD DEL GASOIL
Apndice C
APNDICE C
Se llevarn a cabo las deducciones necesarias para el ajuste por mnimos cuadrados
de la ecuacin constitutiva del fluido con aire disuelto, que proporciona su densidad
como funcin de la presin. Los resultados experimentales se han obtendido de diversas
fuentes (Yamahoka et al., 1973 y A. Muoz Blanco, 1987) en una mquina de
compresin, en la cual se cumple que se debe mantener constante la masa defluidoque
hay en su interior:
lV,-A-S + V,/3,iP-P,)]p = V,p,
En el caso de que la densidad del lquido venga dada por la expresin (6.5.2) la
ecuacin anterior se reduce a:
rpV
^'^SA Or) D \
p^{P-P,) = ^ /^2
a---{a'+h)
\^0j
En esta relacin se conoce experimentalmente, de los datos proporcionados por

Yamahoka et al. (1973) y A. Muoz Blanco (1987), el trmino de la derecha. Es posible
calcular mediante mnimos cuadrados el valor de las constantes a y b. Este ajuste se ha
realizado, encontrndose que los valores son a=6.55-10-' y b=2.43-10" con un
coeficiente de correlacin prcticamente igual a la unidad. El resto de parmetros han
tomado los siguientes valores:
pE=4.9-10-^ bar"^ Vo=435 cm^ A=1.54 cm^ P0=1 bar
Empleando el valor de la densidad dado por (5.2.12), una vez que se ha despreciado
la densidad del vapor frente a la del lquido, se puede escribir que:
r PQ Pyap PiO
\ - ^ + /3,{P-P,)- ^"- "'
V, "^^ A l + ,O \^ P-P.a.
vap A
C-2
Apndice C
En la expresin anterior se conoce experimentalmente el trmino de la izquierda y

se debe calcular la constante ao/(l+ao) por mnimos cuadrados.
La densidad del lquido es igual a la proporcionada por la expresin (6.5.2)

utilizando las constantes evaluadas previamente (a=6.55-10"^ y b=2.43-10"^).
El resultado del ajuste resulta ser cxo=0.0022 con un coeficiente de correlacin de

0.96. Este resultado no se modifica prcticamente al considerar una presin de vapor
variable entre O y 0.3 bar, por lo que se ha tomado como vlido independientemente de
la presin de vapor del combustible a esa temperatura. El valor de la densidad del
lquido sin aire disuelto se ha tomado: pio=0.832 g/cm^
C-3
APNDICE D
REA GEOMTRICA DE ENTRADA EN LA

BOMBA
Apndice D
APNDICE D
El rea de entrada en el orificio de carga tiene la siguiente expresin en funcin de la

posicin longitudinal del mbolo XB:
1. Si el mbolo no ha llegado an al orificio (xB<XBe):
Ae = ^l
2. Si la cabeza del mbolo comienza a cubrir el orificio (xBe<XB<XBe+2Re):
Ae-Re-âsn "^^ (Re-S)-Rl-(Re-Sr

J Re
donde s tiene el siguiente valor:
3. Si la cabeza del mbolo ha cubierto totalmente el orificio (xBe+2Re<XB):
Ae = 0
El rea de salida en el orificio de descarga tiene la siguiente expresin en ftmcin de la

posicin longitudinal del mbolo XB:
1. Si la primera hlice no ha comenzado an a cubrir el orificio (xB<XBs+(l-sin

PI)RS+1BI):
As = ^R
2. Si la primera hlice del mbolo comienza a cubrir el orificio (xBs+(l-sin

Pi)Rs+lBi<XB<XBs+(l-sin Pi)Rs+lBi+2Rs/sin pi):
D-2
Apndice D
AS = RI + asm ^^ + (Rs-sNR-(Rs-s)
2 Rs J
s = fxB- XB, - G - sin Bi)Rs- IB,] sin B/
3. Si la primera hlice del mbolo ha cubierto totalmente el orificio y la segunda

ranura helicoidal todava no ha empezado ha descubrirlo (xBs+(l-sinpi)Rs+lBi+2Rs/sin
pi<XB<XBs+(l-sin P)RS+1B):
4. Si la segunda ranura helicoidal comienza a descubrir el orificio de descarga (XBS+(1-

sin P)Rs+lB<XB<XBs+(l-sin p)Rs+lB+2Rs/sin p):
n . Rs-s
As = m -asm -(Rs-sNRs-(Rs-s)
2 Rs
s^fxB-XBrO-^^^/^jRs-hJsT^^
5. Y por ltimo, si la segunda hlice ha descubierto totalmente el orificio de descarga

(xBs+(l-sin p)Rs+lB+2Rs/sin P<XB):
As = ^R
Existen, adems, una serie de relaciones entre los parmetros geomtricos del mbolo:
hi = XB, + Rs(I + ^mj3)
h2 + h3 = lB- IB, - i?/sin / + sin JSJ
D-3
APNDICE E
REA GEOMTRICA DE PASO A TRAVS

DE LA VLVULA DE TRANSFERENCIA
Apndice E
APNDICE E
rea de paso a travs de la vlvula de transferencia:
La vlvula de transferencia empleada tiene la particularidad de poder retirar un

volumen prefijado de combustible del volumen encerrado en el sistema con el objetivo
de disminuir la presin media remanente en l. De este modo se evita que un pico de
presin sea capaz de llegar a la aguja del inyector causando la posible reapertura del
mismo.
Es por este motivo, que la vlvula presenta dos secciones de paso bien definidas. La
primera (seccin AA' de la figura 4.2.3) permite que el fluido fluya a travs de un
pequeo rebaje realizado en el anillo que configura el volumen de retraccin. Su rea
geomtrica de paso viene proporcionada por la siguiente expresin:
ro,^ r1 _ ^ 2L
S,= a eos
Dr
La segunda (seccin BB' figura 4.2.3) viene definida por la siguiente expresin:
K -3
+ ^
S, = Di
4
asn
kf DL
K'^hJ
Para llegar a estos dos valores de rea hacemos ajustes lineales. De este modo, la
ley de rea cuando la vlvula est comenzando a levantarse, es decir, cuando el
levantamiento est comprendido entre cero y Ici = Si/(7iDv), ser:
S = S, K
'Cl
E-2
Apndice E
Mientras el levantamiento se encuentre entre Ici y li el rea permanecer constante

e igual a Si, hasta que, para valores del levantamiento comprendidos entre Ij y li+lc2,
donde lc2 = S2/(7:Dv), de nuevo comience a aumentar linealmente segn la expresin:
s = s,+(s,-sy'' ^"
*C2
Cuando el levantamiento sea superior a Ii+Ic2 se volver a mantenerse constante e

igual a S2.
E-3
APNDICE F
REA GEOMTRICA EN LA TOBERA DE

INYECCIN Y ASIENTO DE LA AGUJA DEL
INYECTOR
Apndice F
APNDICE F
La geometra de la tobera de inyeccin empleada se encuentra esquematizada en la

figura 4.4.4 junto con la nomenclatura de todos los parmetros geomtricos que la
definen.
rea salida tobera de inyeccin
Para el clculo del rea de salida del inyector emplearemos siempre el rea mnima
en la seccin de paso.
De esta forma las relaciones que emplearemos sern las del rea lateral de una
corona de cono de ngulo con la vertical 6 comprendido entre dos dimetros di y di,
cuya expresin viene dada por:
Asin{e)
En el inyector presentado existen los siguientes tramos:
TRAMO 1: El rea mnima viene determinada por la seccin de paso definida por
los dimetros - y d^. Este rea ser la mnima mientras se verifique que el
levantamiento de la aguja h sea inferior a Ia3+la4-lai-la2 y su valor ser:
o =n
TRAMO 2: En este tramo el rea mnima la

define la recta que une los dos vrtices, este tramo
ser vlido mientras el levantamiento sea superior a
Ia3+la4-lai-la2 e inferior a la3+la4-lai-la2+Ah, donde
Ah viene definido por la expresin:
Fig. F.l Esquema de la seccin de
paso mnima en el tramo 2.
F-2
Apndice F
A/z = mim
redefniremos el origen de levantamientos para este caso mediante:
h =/z-(la3 +Ia4-lai -la^)
y el rea de paso vendr dada por:
9 -^6-^3
sin{e) = O = K
Ih Asm{9)
1+-
^6-^3
TRAMO 3: Este tramo se produce

cuando el levantamiento supera el valor
Ia3+Ia4-Iai-Ia2+Ah, y en este caso se
pueden definir cuatro reas de paso
siendo la que tomaremos la mnima de
las cuatro:
tan{6,,)= ' '

lia.
Fig F.2 Esquema de la primera posible 2htan{9^) + d(^ -d^

tan{d) =
seccin de paso mnima en el tramo 3. 2h-tan(6^)(d^ -d^)
1
sin{e^) =
\
F-3
Apndice F
772 , (de-d^
h=,h^^ tj = lsin{6j) Sj = tj- sin{0y)
\ 2
dl-{d,-2sjf
Si=7r
4sinie,j)
<^ - 5 El otro rea de paso se define

dfi-d"
mediante un dimetro d*
d =d,+{d,-d,)- 2 1
/<7j
... d -d.
2(/a2 + <3])
2htan{e^jj) + d^-d*
tort(^,,) =
2h-tan{e,,){d,-d')
F i g F . 3 Esquema de la segunda posible seccin de

paso mnima en el tramo 3.
1
sin{9î)
\ + taff{e^)
'd,-d'^'
lu=;\h' + t, =lism{G) sj =t,-sin{ei)
dl-{d,-2sjjy
S =7t
Las otras dos reas se producen con el vrtice inferior del taladro de salida:
2(h + la^ )tan{9^jj ) + d- d^

tan{e^,) taniOj) = =
21a, 2{h+la,)-tan{e,j){d,-d,)
F-4
Apndice F
'd,-d,^'
sH031Il) = l,,^Mh+la,f +
^l + tan\9,jj) V 2 j
dl-{d,-2sy
hii = hnî^^m ) si! = hi siniO^m ) Sm = ^
El otro rea de paso se define mediante un dimetro d
.- ^ d -d. tan(9 ) ^ ^^_^ ^ ^^" yan{9yy ) + d,-d'

2{la^+la{) ^ '''' 2{h+la,)-tan{9y){d,-d')
1 d^-d
sin{9,y) = l,,,= l(h+Ia,y +
\ + tan\9,jy)
dl-{d,-2s,yy
hv = llvSm{9y ) Sjy = jy Sm{9yy ) Sy = K
4sin(9,jy)
La ltima rea de paso se produce entre el vrtice de la aguja con dimetro ds y ms

prximo a la salida y la recta de la tobera donde hace asiento la aguja y que forma un
ngulo 62 con la horizontal.
^d,-d,^
l.=f^ V 2 j
tv^
2 j2
(d^ + 2xy cos(^2)) - d
Sy = n
4sin(9^)
F-5
Apndice F
rea de paso en el asiento de la aguja de inyeccin
El rea mnima de paso por el asiento de la aguja de inyeccin viene dado por la
siguiente expresin:
h (, h-2la
Fig F.4 Esquema de la seccin de paso mnima

a travs del asiento.
F-6
APNDICE G
ESTABILIDAD DE LA ECUACIN DE
CONSERVACIN DE LA MASA EN
UN DEPSITO CON GRANDES
ORIFICIOS DE ENTRADA
Apndice Q
APNDICE G
En este apndice se pondrn de manifiesto las inestabilidades que pueden surgir al

integrar numricamente la ecuacin (5.6.23).
Si consideramos apa=a pa puesto que las variaciones de presin son muy pequeas y
si tenemos en cuenta la ecuacin de Bemoull incompresible la ecuacin que rige la
presin en el depsito sera:
ff--f^-^.^--^--^
ecuacin en la que se ha tenido en cuenta la posibilidad de que existan varios orificios de
entrada y salida y se ha introducido un trmino defiagas.En el caso de que el mbolo no se
moviese la presin de equilibrio P* en el interior de la cmara vendra dada por:
1 P \l P
Desarrollando ahora en tomo del punto de equilibrio tenemos:
P = p' + P Pp'
]^dP_ Ai . + , ^{ -o P
K dt 2p(Prf) pp(P-Pj)
En la expresin anterior se puede apreciar que no existirn en general problemas para

integrar la ecuacin (5.6.23), salvo cuando la presin de equilibrio en el interior de la
cmara sea muy prxima a alguna de las presiones existentes en los orificios de entrada o
salida, ya que en ese caso el autovalor asociado a la ecuacin diferencial se hace muy
G-2
Apndice G
grande teniendo que disminuir, por tanto, el paso de tiempo de integracin para que sta
sea estable.
En general, existen dos casos prcticos en los que la presin de equilibrio se iguala a
alguna de las presiones de admisin o escape:
CASO 1. Una de las reas de entrada o salida es mucho mayor que el resto y el
trmino de figas es despreciable frente a los otros (como de hecho ocurre por ser la
sobrepresin reinante en la cmara pequea)
AiAi,Aj ij^l _ P*-^Pi
En este caso el desarrollo en serie anterior no es vlido y debe ser sustituido por:
V dP ^ 2P
= AiA
K dt \ p
De donde se puede obtener que para integrar adecuadamente esa expresin el paso de
tiempo debe ser inferior a:
donde AP es el error que se quiere cometer en la presin.
CASO 2. Todas las presiones de alimentacin y escape son iguales y el trmino de

fugas es despreciable frente a los otros.
Pi = Pj = Pk = Pe., V/,y,^ => p* = p,,,
En este caso el resultado es el mismo que el anterior sin ms que sustituir Ai por SA-
ZAj
G-3
APNDICE H
ORDENES DE MAGNITUD
Apndice H
APNDICE H
ORDENES DE MAGNITUD
El sistema de inyeccin de combustible que pretendemos modelizar, ha sido descrito

de forma precisa en los apartados previos. En este apartado se pretenden establecer los
ordenes de magnitud tpicos de las distintas variables que intervienen en el problema. Para
ello consideraremos los siguientes valores aproximados de los parmetros que definen el
sistema. Los valores exactos de todos ellos se han proporcionado en los captulos
correspondientes.
Geometra aproximada del sistema:
Carrera del mbolo de la bomba ~ 7 mm

Dimetro del mbolo de la bomba -5.5 mm
Dimetro del orificio de descarga de la bomba -1.5 mm
Volumen inicial de la bomba - 348 mm^
Dimetro de la vlvula de transferencia - 5 mm
Volumen de retraccin de la vlvula de transferencia - 35 mm
Masa asociada a la vlvula de transferencia - 2.48 grs
rea de paso mxima a travs de la vlvula de transferencia - 7.11 mm
rea de la vlvula con levantamiento inferior al de mxima apertura- 0.094 mm
Constante del muelle de la vlvula de transferencia - 16 kN/m
Tensin inicial de la vlvula de transferencia - 56 N
Volumen inicial de la vlvula de transferencia - 417 mm"
Longitud del conducto de alta presin del captador extensiomtrico - 88 mm
rea del conducto de alta presin del captador extensiomtrico - 3.14 mm
Longitud del tubo de alta presin - 409 mm
Dimetro interior del conducto de alta presin - 1.6 mm
Dimetro exterior del conducto de alta presin - 6 mm
Longitud del conducto en el interior del inyector - 92 mm
H-2
Apndice H
rea del conducto en el interior del inyector -3.39 mm^

Constante del muelle del inyector- 160 kN/m
Presin de apertura del inyector - 135 bar
Dimetro del taladro de preinyeccin - 0.2 mm
rea de salida mxima del taladro principal ~ 0.18 mm^
Levantamiento mximo de la aguja del inyector ~ 0.87 mm
Masa asociada a la aguja del inyector ~ 3.65 grs
rea sobre la que acta la presin de apertura ~ 8.8 mm^
rea sobre la que acta la presin de inyeccin -11.8 mm
Volumen inicial del inyector - 67 mm^
Coeficientes de descarga en todos los orificios - 0.7
Este sistema debe funcionar bajo determinadas condiciones que quedan definidas
por:
Posicin de la cremallera ~ Posicin de las hlices de carga y descarga - Recorrido

desde la parte superior de la hlice de carga hasta la parte inferior de la hlice de descarga -
3.25 mm
Velocidad de giro - 2500 r.p.m.
Forma de la leva - ngulo necesario para efectuar el recorrido til de la leva ~ 20
Temperatura defimcionamiento~ 40C
Presin a la que descarga el inyector - 1 bar
El fluido de trabajo ser aceite para calibracin de bombas de inyeccin con las
siguientes propiedades:
Densidad-811 kg/m^
Viscosidad-2.1-10"^ Pa-s
Mdulo de compresibilidad - 12100 bar
Fraccin de aire disuelto a presin ambiente - 10"^
Presin de vapor a la temperatura de funcionamiento - 0.76 bar
H-3
Apndice H
Velocidad del sonido:
La velocidad del sonido salvo que exista una gran cantidad de aire disuelto o en
presencia de cavitacin ser muy prxima a la del lquido:
^ T-m I220m /s
Volumen de combustible inyectado:
Dado que el recorrido efectivo del mbolo de la bomba a baja velocidad ser desde que
la hlice superior grabada en el mbolo tape completamente el orificio de carga hasta que la
hlice de descarga lo comience a destapar tenemos que el volumen desplazado por el
mbolo ser del orden de:
El volumen inyectado ser igual al combustible que atraviesa la vlvula de

transferencia, que ser el volumen desplazado menos el volumen de retraccin de la
vlvula.
q Almrrr' -35mm^ 7mm^
A alta velocidad la subida del mbolo se produce tan rpidamente que el recorrido
efectivo del mbolo de la bomba se ve incrementado porque al combustible no le da tiempo
a descargarse a travs del orificio de carga. El recorrido efectivo ser, por tanto, desde que
la hlice superior grabada en el mbolo comience a tapar el orificio de carga hasta que la
hlice de descarga lo comience a destapar, con lo que el volumen desplazado por el mbolo
ser del orden de:
H-4
Apndice H
y desplazado 3 . 2 5 ^ ^ ^ " ^ ^ 77/72/77^
El volumen inyectado ser igual al combustible que atraviesa la vlvula de

transferencia, que ser el volumen desplazado menos el volumen de retraccin de la
vlvula.
q 1 1 mm^ - 35mm^ 42mm^
Tomaremos como valor para realizar las estimaciones de rdenes de magnitud el valor
medio entre el mximo y el mnimo, con lo que:
q -^-^^^-^^^ w 25mm
2 2
Volumen total del sistema presurizado:
El volumen de combustible encerrado por el sistema ser la suma de los

correspondientes volmenes encerrados en vlvula, conducto de alta presin e inyector.
^Totai * 4 l l m m ^ + S8mm-3.14mm^ + 409mm^^ ' ^^^^ + 92mm 2.39mm^ + 61mnv'
1895/W/77'
Velocidades caractersticas:
La velocidad media del mbolo de la bomba en el entorno de inyeccin ser la

necesaria para recorrer los 3.25 mm de la carrera til en los 20 grados de giro que necesita
la leva, que a la velocidad de giro de 2500 r.p.m. sern 1.3-10"^ s:
H-5
Apndice H
3.25mm2500r.p.m. . . ,
VB 20 *
360
La velocidad de paso del combustible a travs del rea de salida del inyector es del
orden de:
(5.5mm)^
v/v^2.4w/s- ^ -354m/5
^ A, 0.6-0.23mm'
La velocidad en el interior del conducto es:

(S.Smmf
A ^ 'A
Ve ^ VB ^ ** 2Ams - w 2Sm/s
Ac (l.mm)
La velocidad de paso del combustible a travs de la vlvula de impulsin es:

(5.5mmY
K-
vv * Vfi^ 2Amls r 1 \m/s
' Av ^.l-l.\\mm'
La velocidad de la aguja del inyector puede llegar a ser del orden de:
^^ (^,^1+2^ ^9 5m s
m,
Aceleraciones:
De todas las aceleraciones la ms importante es la ejercida sobre la aguja del inyector

en el momento de su cierre:
r,^.lillA lOQOOmls^
m,
H-6
Apndice H
Presiones caractersticas:
La presin de apertura del inyector es de 135 bar.
La presin de cierre del inyector es:
Ayi ll.Smwi
El salto de presin necesario para mantener la velocidad de salida en el inyector es del

orden de:
Apj<^-pvf^ ~825kg/m'P54m/s/ 508bar
El salto de presin caracterstico asociado a las ondas viene dado por:
^ Fondas'^-pa Ve " 5 1 Ikg/m^ 1220nt/s 2Sm/s 39bar
La presin de apertura de la vlvula de transferencia viene dada por:
Fy 56N _.,
V * ; c^ 28.5bar
~A~ 4
La velocidad del fluido a travs de la vlvula de transferencia debe ser producida por
un salto de presin dinmica del orden de:
AF.^-pvl~8\Ikg/ni (IIjn/s/0.5
cuando la vlvula se encuentra completamente abierta.
La cada de presin originada por el volumen de retraccin es:
H-7
Apndice H
^ Vr I897mm'
Longitudes caractersticas:
El desplazamiento necesario para producir el volumen de retraccin de 35 mm"'3 es:
/j^ ss _^35 mm ^ JSmm

, -n
n{Smm)
La presin de inyeccin menos la de apertura del inyector ejercida sobre un rea Ayi
del orden de 11.8 mm^ producira una compresin en el muelle del inyector, cuya constante
es del orden de 200 kN/m, del orden de:
(^Pi-PciEim)Ayx (237-101) bar n.Smm' ^^

h -^ w O.Smm
ki 200kN/m
Ese levantamiento es del orden del mximo permitido para la aguja del inyector
hmx=0-9 mm, por lo que la aguja siempre llegar a su levantamiento mximo.
Tiempos caractersticos:
Pretendemos inyectar, por tanto, un volumen de combustible de q=25 mm en unos 20

grados de giro de cigeal a 2500 r.p.m., lo que representa un tiempo de inyeccin de:
^^ ^Jl 7.5.10-^5
2500r.p.m. 360
El tiempo necesario para que se produzca el levantamiento de la vlvula viene dado

por la ley del levantamiento de la leva que es del mismo orden que el tiempo empleado
H-8
Apndice H
para la inyeccin. El tiempo asociado al cierre de la vlvula suponiendo que las fuerzas
actuantes sean del orden de las ejercidas por el muelle de la vlvula es:
M ^ M t e , 0.39.10-.
El tiempo caracterstico de cierre de la aguja del inyector es:
El tiempo necesario, para que la aguja alcance su levantamiento mximo, ser del
orden de:
t, M.^^^ 4.5grs0.9mm ^ ^^^^^
En cuanto al conducto, con una longitud total del mismo de 589 mm, se tiene que el
tiempo asociado al ir y venir de las ondas es del orden de:
tondas^ - ^ 0.48-10 'S

a J220m/s
El tiempo de presurizacin necesario para que se uniformice la presin en ambos

extremos del conducto es del orden de:
APi _ 237bar
p .. _ ' tondas
I ondas '^ t TT^T;0.21
^j' i ms Q.36ms
^Pondas \16bar
En cuanto al tiempo necesario para la despresurizacin del sistema total a travs del
inyector desde la presin de fimcionamiento hasta la presin de apertura del inyector, con
un volumen tpico total de combustible atrapado de 1895 mm , es del orden de:
H-9
Apndice H
VToial-\~Z
'-^^^''-*-^''^'
lS95mm 3
I2l00bar-0.23mm
-^f^^^f"" y5m^-Mib^r)=sio-'s
Una estimacin de 1 periodo de las ondas residuales asociadas a los volmenes muertos
de la vlvula de transferencia e inyector cuando se encuentran unidos por un conducto
formado por N tramos acoplados en serie de longitud L; y rea interior de paso Ai, viene
dado por:
T = 2m ^
! KL(Vy+Vl)
donde se han despreciado efectos de compresibilidad en el conducto, aunque no en las

cmaras y las prdidas de presin ocasionadas por las entradas a los conductos y los
cambios de seccin en los mismos, asi como ningn tipo de prdida de cantidad de
movimiento.
Haciendo aplicacin en un sistema con un volumen aproximado en la vlvula de

transferencia de 417 mm'' , un volumen muerto en el inyector de aproximadamente 67
mm , y considerando los tres tramos que constituyen el conducto, se obtiene un periodo
aproximado de las oscilaciones de:
r
409mm 88wm 92mm
+ r +-
7t{\.6mm) ZAAmm 3.39mm^
T = 27r\\ ^ ^ '-IQ-'s
UlOObarAllmmêimm
H-10
Apndice H
Ordenes de magnitud de las variaciones esperadas en ia densidad:
Las variaciones de densidad del lquido comprimido son despreciables frente a la

propia densidad, puesto que si suponemos que la presin sufre variaciones del orden de ella
misma (del orden de 500 bares) tenemos que:
PJ K, K, 12100
H-11
Apndice K
APNDICE K
PERDIDA DE CANTIDAD DE
MOVIMIENTO EN UN CONDUCTO
DEBIDA A LA PRESENCIA DE AIRE
DISUELTO
Apndice K
APNDICE K
Como pone de manifiesto Weyler (1971), en aquellos flujos en los que se produce una
separacin en la columna lquida por alcanzarse la presin de vapor, existe una prdida
adicional de cantidad de movimiento. Ya Blazer observ que el comportamiento de la
solucin obtenida mediante diferencias finitas empleando un trmino de friccin
estacionaria difera bastante de las observaciones experimentales. El estudio de Blazer le
llevo a concluir que en presencia de cavitacin adems de la friccin usual en tubos exista
un importante sumidero adicional de cantidad de movimiento asociado con las burbujas
presentes en el fluido.
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Time, secones .
Fig. K.1 Resultados obtenidos con y sin Mocin gaseosa en el cierre rpido de una vlvula
en un conducto con ûa (Weyler 1971).
K-2
Apndice K
Weyler lleg a la conclusin de que burbujas de gas permanente (aire) servan como
nucleadores para el crecimiento explosivo de las burbujas de vapor. La posterior
desaparicin de las burbujas gaseosas dejan al aire en un estado de indisolucin, lo que
conduce a un descenso de la velocidad del sonido.
Weyler puso de manifiesto claramente todos estos fenmenos mediante una serie de
ensayos en los que comparaba las historias de presiones en igualdad de condiciones
empleando primero agua desaireada y despus agua normal. Los resultados fueron los
siguientes:
1. Qued demostrado que la presencia de aire disuelto tena una gran importancia en la
respuesta transitoria del lquido.
2. Al contrario de lo que dira la intuicin, un descenso del contenido de aire no reduce
sino que incrementa las prdidas de cantidad de movimiento.
3. La parte ms importante en los cambios de comportamiento es debida al lquido en
contacto con las paredes del conducto, pues si este esta desaireado se dificulta la formacin
de burbujas en la pared del tubo, que es la principal fiente de nucleacin.
En el modelo fluido empleado se ha supuesto que tanto la fase lquida como la gaseosa
se encuentren a la misma temperatura constante tanto temporal como espacialmente. Ahora
bien cuando en el lquido existen burbujas de gas las diferentes expansiones y compresiones
K-3
Apndice K
a las que se ve sometida una partcula fluida producen variaciones de la temperatura del gas
sobre el valor medio, estas variaciones de temperatura establecen un flujo de calor entre las
burbujas y el lquido y las paredes del conducto, que hacen que el ciclo sufrido por las
burbujas no sea reversible con la consiguiente degradacin de energa mecnica en energa
trmica, que se pierde en el lquido incompresible. La variacin de presin sobre las
burbujas gaseosas tiene un efecto disipativo adicional debido a la energa mecnica que se
disipa por la viscosidad del lquido al variar la forma de las burbujas con la presin, no
obstante como demostr Weyler este trmino es despreciable cuando se encuentra presente
el primero, por lo que no lo tendremos en cuenta.
Para evaluar estas prdidas Weyler propone estudiar una burbuja inmersa en un lquido
infinito donde la presin ambiente sufre variaciones cclicas de periodo el tiempo necesario
para que una onda acstica vaya y venga de un extremo a otro del conducto, es decir: 2L/a.
El proceso termodinmico a estudiar consiste en que la presin vista por la burbuja se
incremente sbitamente al llegar una onda de compresin, para disminuir nuevamente un
tiempo L/a despus cuando regresa la onda de expansin. La hiptesis empleada por
Weyler consiste en suponer que el tiempo L/a es grande comparado con el tiempo necesario
para que la burbuja se ajuste a su nueva condicin de presin ambiente, lo que hace que el
ciclo termodinmico sufrido por las burbujas sea:
- proceso 1 a 2: compresin instantnea en la que se introduce trabajo en el sistema y
la temperatura del gas aumenta.
- proceso 2 a 3: tiene una duracin L/a y la presin permanece constante mientras que
K-4
Apndice K
se cede calor al exterior, este trasvase de energa se convierte en irrecuperable como
energa mecnica. El calor cedido produce un descenso de la temperatura de la burbuja y
una disminucin de volumen, lo que introduce un trabajo adicional en el gas.
- proceso 3 a 4: es una expansin instantnea hasta la presin original, en la que la
burbuja cede trabajo al exterior, por lo que la temperatura se reduce an ms.
- proceso 4 a 1: durante el tiempo L/a se iguala de nuevo la temperatura de la burbuja
con la del lquido que lo rodea.
Con todas estas consideraciones, el esfuerzo de cortadura debido a la disipacin
gaseosa calculado por Weyler tiene la siguiente expresin;
To = Ctea^P (K.1)
Ax
Weyler evalu los valores de la constante C y observ que dicha constante no lo era,
existiendo una dependencia de C con la fraccin de volumen gaseoso, de forma que era
ms preciso considerar que el producto de la constante por a si era aproximadamente
constante e igual a 2.25x10^.
En este apartado se recoge la deduccin parecida a la realizada por.Weyler para llegar
a la expresin K. 1.
K-5
Apndice K
Para comenzar se repetirn los clculos realizados por Weyler despreciando el vapor
de lquido en la fase gaseosa y teniendo en cuenta las cuatro fases citadas anteriormente.
FASE 0-1: Aumento de la presin desde el valor inicial Pgo hasta el valor Pgo+AP de forma
isentrpica.
La temperatura final de compresin resulta ser:
(K.2)
i'go J
y el trabajo aportado al sistema en esta fase debe coincidir con la variacin de energa
interna de la burbuja puesto que por ser el proceso de compresin muy rpido no hay lugar
para la transferencia de calor.
Wo.i-am,(T,i-Tso) (K.3)
FASE 1-2: Variacin de volumen a presin constante debido a la transferencia de calor.
Debido a que la presin permanece constante e igual a Pgo+AP la ecuacin de estado
de un gas ideal se puede diferenciar para proporcionar:
K-6
Apndice K
(P^,^^P)^^^^R^^ (K.4)
esta relacin permite calcular el trabajo aportado como:
W.2--mgRjTg2-TgO (K.5)
Resulta interesante ver como es la evolucin temporal de la presin durante esta fase,
para lo cual, escribiremos el primer principio de la termodinmica en forma diferencial:
-(P,o + ^)-^+Sp,hp,(Tp-T,)-Ssih,!(T,-T,) = am,-jf- (K.6)
Ecuacin que integrada proporciona la evolucin temporal de la temperatura del gas
durante esta fase:
r. = r,,^rr,>-r,Je-^ (K.7)
donde las constantes tienen las siguientes expresiones:
'^pg'ipg >gifig/
o _ ^Pg'T-pg ^glf^gl /v- Q\
Cpmg
K-7
Apndice K
FASE 2-3: Disminucin isentrpica de la presin desde el valor Pgo+AP hasta el valor Pgo.
Tgi - Tg2 (K.10)
W2.s = C.mg(Ts3-Tg2) (K.11)
FASE 3-4: Variacin de volumen a presin constante debido a la transferencia de calor.
W3-4 --nigRg (TgA - Tgi) (K.12)
donde la temperatura sigue una expresin similar a la de la fase 1-2.
T, = Tg^^+(Tg3-TgJe' (K.13)
El trabajo absorbido por la burbuja en un ciclo y transformado en calor viene dado por
la siguiente expresin:
r-\ y-\
D \
1 PgO+^]' P,o+^]' 1 go P,gO
m^RJ^,\ + +
r-i V
P.. Y-\ ^.o+AP^ V^.o+AP^
(K.14)
donde hemos tenido en cuenta que el tiempo L/a es mucho mayor que el asociado al
K-8
Apndice K
transitorio trmico 1/p, de donde se tiene que las temperaturas Tg2,Tg4,Tgo y Tgest son
iguales.
Si ahora tenemos en cuenta que el salto de presin AP es mucho menor que la presin
existente Pgo podemos desarrollar en serie la expresin anterior para obtener;
^W = -m,R,r,o~^ (K.15)
Donde slo habr que tener en cuenta la masa gaseosa que se encuentra en un tramo de
conducto de longitud Ax y dimetro D:
m, = P,V, = p,aV = p^ccl^^ = P^-^-^ât^-j- (K.16)
El trabajo disipado queda entonces:
Ar = - D ^ A x a (K.17)
Si en un tiempo At se produce un incremento de presin AP la energa disipada por
unidad de tiempo ser:
t.W^-^D^â^ (K.18)
8r Ai Pgo
donde hemos dividido la expresin por 2 porque solo se ha producido la mitad del ciclo.
K-9
Apndice K
Para obtener la expresin del esfuerzo equivalente sobre la pared nicamente debemos
dividir por TIDAXU, donde U es una velocidad caracterstica del fluido. Como argument
Weyler dicha velocidad no puede ser la velocidad local del fluido, puesto que este tipo de
disipacin no depende de esta, la nica solucin, por tanto, es tomar como velocidad
caracterstica la velocidad del sonido.
La expresin anterior tiene la misma estructura que la presentada por Weyler, con la
salvedad de tener una dependencia cuadrtica con el salto de presin en lugar de lineal, lo
cual parece ms coherente con el hecho de que siempre se disipe energa tanto si el pulso es
de compresin como de expansin, por lo que todos los pulsos son atenuados. En el caso de
Weyler debe recurrir a lafimcinvalor absoluto del salto de presin.
En el presente desarrollo no se tiene en cuenta la velocidad finita en el proceso de
transferencia de calor, ni el que los pulsos de presin no son instantneos. Un modelo ms
elaborado que adems de los dos fenmenos anteriores tambin incluya la fase de vapor en
la fase gaseosa, teniendo en cuenta las variaciones de temperaturas debidas al calor latente
de vaporizacin se puede obtener directamente de las ecuaciones diferenciales que rigen el
problema.
El primer principio en forma diferencial aplicado al sistema vapor ms aire es:
K-10
Apndice K
dW + 5q,^ + 6q-dU (K.20)
SlV = -PdVg (K.21)
^-[Sp, hp, (TP - Tj - S h,i(T, - Ti)]dt (K.22)
dU = amgdTg (K.23)
Sqi^-Up^dV, (K.24)
En esta ltima expresin se ha tenido en cuenta que la temperatura oscilar poco en
tomo a la ambiente y que, por tanto, la presin de vapor como la densidad del vapor
permanecen tambin aproximadamente constantes.
Adems de las anteriores ecuaciones hay que tener presente la ecuacin de estado del
gas ideal:
(P-P.ap)V, = msRgTg (K.25)
De las anteriores ecuaciones es posible deducir dos ecuaciones diferenciales que
proporcionan el volumen gaseoso y la temperatura del gas en funcin del tiempo siempre
que se conozca la evolucin temporal de la presin. Esta evolucin temporal de la presin
en el caso ms general se calcula mediante las ecuaciones (5.3.18), (5.3.19), (5.3.21) y
K-11
Apndice K
(5.3.22). Las dos ecuaciones a las que nos hemos referido son:
dv,_ C.m,(T,, + T) dP ^ hST ^^^^6)

dt
g
dT _T,,,, + T 1 dP^P-p.,, hST ^j^27)

dt P-P.apjâ, P-Pvap dt m^Rg ^^^^^p+C^f^p_p^j
RÛp, + P Rg
Donde hemos sustituido la variable temperatura del gas Tg por la variable T
fluctuacin de temperatura en tomo a la estacionaria, adems hemos supuesto que la
temperatura de la pared y del lquido son iguales y coinciden con la estacionaria con lo que
se puede definir un coeficiente de conveccin y una superficie de transferencia de calor
globales para el proceso de transferencia de calor.
En las dos ecuaciones anteriores se pueden introducir una serie de simplificaciones
debidas a los diferentes rdenes de magnitud de los diversos trminos:
JLVI Pf _ Ivap MÛ M.U 0.184Kg/mol248700J/Kg _ . . . ,

P P R.T. ^ RuT, ^ 8.314J/molK333K
Si adimensionalizamos la presin con la presin de vapor, las fluctuaciones de
temperatura con la temperatura estacionaria y el tiempo con un tiempo caracterstico
definido por la propia ecuacin, la ecuacin (K.27) se transforma en:
K-12
Apndice K
dT _ 1 dP
(P-l)T (K.28)
dt P~ldt
T-T,J p-p..,P t = tj = ^niîLiiP^r

hSPvap
Si suponemos que la variacin de presin tiene forma senoidal en tomo a un valor
medio de valor Pgo y de amplitud AP, mucho menor que el valor medio V^, podemos
escribir:
P-=Pgo + ^P sin()t) = P^JPgo + A? sm( (O toV) = P.ap(Pg<i + A? sm( ot))
de donde la ecuacin (K.28) se puede escribir como:
dT ,^ ,,^ APS) ,^^,

(K.29)
(P-l)T = cos(S)t)
dt ^ P-l ^
cuya solucin estacionaria es la siguiente:
AP
T- -^ sin(^) cos cT) (K.30)
P-1 ^ Si
La evolucin temporal de la temperatura se puede introducir en la ecuacin (K.26)
K-13
Apndice K
debidamente adimensionalizada, para posteriormente con la ecuacin (K.21) calcular las
prdidas de trabajo en un ciclo. A continuacin se incluyen los nicos trminos que
producen un valor no nulo en un periodo:
^-f~^-f^ f. ri(St) n(dt)cQ%(St)dt =

''p-l^' up. _P-l c
\ m
co j
(K.31)
n ^""p .l^p2
LviP^
Si(P-ll-
donde:
W = uTchSW (K.32)
En esta ltima expresin tambin se puede apreciar la dependencia con el cuadrado
del salto de presin. Adems, por no haber considerado los procesos no instantneos
existe una dependencia con la frecuencia de las oscilaciones. Para nuestros clculos
emplearemos la expresin (K.19) que tiene un comportamiento suficientemente bueno
como ha puesto de manifiesto Weyler.
K-14
Curriculum
CURRICULUM
Efrn Moreno Benavides nace en Madrid el 15 de julio de 1970. Realza sus estudios de E.G.B.,
B.U.P. y C.O.U. en el Uceo Sorolla "C". En 1988 Comienza sus estudios en la E.T.S.I. Aeronuticos
(Universidad Politcnica de Madrid), concluyendo sus estudios en la misma en septiembre de 1994 en la
especialidad de Motopropulsin y Misiles. En Mayo de 1995 realiza el curso Spray Technology en
Camegie Mellon University, Pittsburgti, Pennsylvania USA.
En enero de 1992 comienza a frabajar como becario en la Ctedra de Motores Memativos y
Diversos perteneciente al Departamento de Motopropulsin y Temiofluidodinmica de la E.T.S.I.A, donde
realiza un modelo de combustin para motores diesel de inyeccin indirecta con garganta de geometra
variable. En octubre de 1993 comienza a Uabajar en el programa de Investigacin TAURUS: Motor Diesel
Dos Tiempos Turtjosobrealimentado para Sistema Integrado de Vigilmicia Area. En este programa realiz
multitud de eshidios tericos, software de clculo numrico especfico, diseo de diversos elementos
mecnicos de prototipos y realizacin y planificacin de ensayos sobre los mismos. En enero de 1995 se
incorpora a/ programa de Combustin en Motores Diesel Policombustibles que la E.T.S.I.A. realiza en
conjuncin con el InstibJto Nacional de Tcnica Aeroespacial donde evaia leyes de inyeccin de
combustible para motores diesel. El 1 de septiembre de 1995 la Consejera de Educacin y Cuftura de la
Comunidad de Madrid le concede una beca de formacin de personal investigador que le pemiite iniciar
su Tesis Doctoral. En enero de 1998 comienza a impartir clases de Motores Alternativos y Diversos (Plan
74) en la E.T.S.I.A, donde actualmente contina impartiendo clases en las asignatijras de Sistemas de
Propulsin, Motores Alternativos I y Motores Memativos ti (Plan 95).
Ha presentado tiabajos en el ti Congreso INTA (Madrid,1992), ti Congreso Nacional de Ingeniera
Aemnutica (Palacio de Congresos de Madrid, 1993) y publicado diferentes artculos en la revista Anales
L-2
Aeronutica (Palacio de Congresos de Madrid, 1993) y publicado diferentes artculos en la revista
Anales de Ingeniera Mecnica (1997):
"Estudio de la transferencia de calor en un mbolo con escudo trmico", II Congreso INTA,
Madrid, 1992
"Modelo de diagnstico de Motores Diesel Fuertemente Sobrealimentados", II congreso Ncionai
de Ingeniera Aeronutica, Palacio de Congresos de Madrid, 1993.
"Un nuevo Juego de Ecuaciones para la lnea de alta presin de un Sistema de Inyeccin Diesel",
Anales de Ingeniera Mecnica, Tomo II, 1997, pp 417-427
"Aplicacin de mtodos de diseo de experimentos alprediseo de un motor Diesel", Anales de
Ingeniera Mecnica, Tomo II, pp. 379-388
"Modelo de Barrido para un motor Diesel de dos tiempos sobrealimentado utilizando el cdigo
KIVA3", Anales de Ingeniera Mecnica, Tomo II, pp. 389-398
Recibi el premio Juan de la Cierva como parte integrante del equipo de trabajo dirigido por D.
Emilio Vrela Arroyo, concedido por la Fundacin AENA el 7 de marzo de 1996 al mejor proyecto de
aplicacin aeronutica: "Motor TAURUS Diesel Dos Tiempos Sobrealimentado"
L-3

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Universidad Politcnica de Madrid

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos

CONTRIBUCIN A LA SIMULACIN DEL SISTEMA DE

INYECCIN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DIESEL

EFREN MORENO BENAVIDES

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS

CONTRIBUCIN A LA SIMULACIN DEL SISTEMA DE

INYECCIN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DIESEL

EFREN MORENO BENAVIDES

D. Emilio Vrela Arroyo

Doctor Ingeniero Aeronutico

Madrid, marzo de 1999

CONTRIBUCIN A LA SIMULACIN DEL SISTEMA DE

INYECCIN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DIESEL

Tribunal nombrado por el Mgnfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad

Politcnica de Madrid, el da de de 1999.

Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el da de de

EL PRESIDENTE LOS VOCALES

Antes de comenzar con el desarrollo del trabajo deseara mostrar mi agradecimiento

al Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial por haberme facilitado el acceso a sus

instalaciones donde flie realizada la parte experimental del presente trabajo.

Igualmente agradezco a D. Emilio Vrela Arroyo, Catedrtico de Motores

Alternativos y Diversos de la E.T.S.I. Aeronuticos, el haber aceptado la direccin de

especial, a mi hermana Nuria, por su labor de correccin de erratas antes de su

Hoy en da los ordenadores digitales permiten procesar una gran cantidad de

operaciones a gran velocidad. Esta rapidez de clculo ha contribuido a que prcticamente

tiendan a evaluarse mediante su simulacin en ordenador. Las ventajas de este

procedimiento son elevadas, pero quizs la ms importante sea la capacidad de predecir la

Todos estos simuladores requieren, en mayor o menor grado, informacin experimental

sobre el comportamiento real de los diversos subsistemas que constituyen el equipo. En

aproximacin la respuesta del equipo disponiendo de pocos o ningn resultado experimental

la nica posibilidad es recopilar la informacin necesaria de la literatura, donde existe la

posibilidad de encontrar ensayos sobre equipos parecidos, aunque no iguales, y a partir de

ellos aproximamos a nuestro problema en particular. En esta lnea de trabajo se ha

establecido la presente tesis. Se pretende contrastar el grado de ^roximacin que se puede

conseguir simulando el sistema de inyeccin de combustible de un motor de inyeccin

indirecta empleando la mayor cantidad de informacin recopilada de la literatura. Se ha

El captulo 1tieneun carcter introductorio resaltando la importancia del sistema de

inyeccin de combustible en la concepcin de motores diesel modernos.

El captulo 2 recopila una revisin histrica de trabajos de investigacin sobre este

tipo de sistemas de aporte de combustible. En l se resumen las hiptesis empleadas

por estos autores y las conclusiones ms importantes que deducen.

El captulo 3 establece los objetivos especficos que se han de cumplir en la tesis.

El c^tulo 5 presenta el modelo fluido del sistema. Adems, del planteamiento de

las ecuaciones se deduce una relacin de barotropa que permite establecer la

densidad del fluido de trabajo enfincinde la presin.

En el captulo 6 se completan las ecuaciones fluidas con las ecuaciones mecnicas

necesarias para cerrar el problema. Se termina el c^tulo ajustando la ecuacin de

barotropa deducida en el c^tulo anterior al comportamiento real del fluido de

En el captulo 7 se plantea el esquema numrico de solucin empleado para

resolver todo el conjunto de ecuaciones diferenciales ordinarias y en derivadas

parciales que constituyen el simulador.

En el captulo 8 se describe la instalacin experimental necesaria para la obtencin

de la respuesta real del sistema ensayado.

En el captulo 9 se establece la secuencia de ensayos realizados y se

acondicionan los resultados medidos para eliminar el ruido.

En el captulo 10 se contrastan resultados tericos y experimentales.

En el captulo 11 se obtienen las principales conclusiones y se establecen las

futuras lneas de investigacin que se han desprendido del trabajo realizado.

A simulation program has been developed in order to reproduce the behaviour of an

a Velocidad del sonido.

ki Constante elstica del muelle del inyector

Y Coordenada radial adimensional en sistema de coordenadas cilindricas.

a Fraccin de volumen de la fase gaseosa.