FUNDAMENTO TEORICO:

CURVAS CARACTERISTICAS
Las curvas caractersticas de un motor de combustin interna son las que
indican, en funcin de la velocidad de rotacin del motor, la potencia, el par y el
consumo especfico del mismo. Estn incluidas en un rango de revoluciones,
debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse y si
se sobrepasa el lmite superior los elementos mecnicos estn muy cerca de
sufrir daos irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos
determinan el campo de utilizacin de un motor.
Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para
todo su rango de trabajo. La figura1 que se muestra a continuacin representa
el comportamiento genrico de alguno de ellos.

Fig.1 Curvas caractersticas en rgimen de velocidad.

Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del
motor, en reglas generales en los motores de combustin interna se comportan
como se indica en la figura1. El eje horizontal representa el crecimiento de la
velocidad de rotacin, mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia, par
motor o torque y el consumo especfico de combustible.
Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible
que se consume para producir la unidad de potencia su unidad es:
gramos/kilowatts-hora. Veamos el comportamiento de cada uno de los ndices.
Potencia
La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el
aumento de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad
nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drsticamente, especialmente
en el motor Diesel.

Par motor
Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul de la figura1.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un
mximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un
motor tiene el par mximo a bajas velocidades de rotacin, se dice que es un
motor elstico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la
velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales
siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un
valor ms bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida
que aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de
gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo ms pequea, puede decirse
que: los modernos motores tienen el par mximo en un punto ms alto que los
antiguos.
3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms
alta velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara
MAN a ms bajas (son ms elsticos).

Consumo especfico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor
de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un
punto con el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde
se mantiene muy prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza, para las
bajas velocidades y especialmente para las altas. De este comportamiento se
desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico
a velocidades de rotacin ms altas, por lo que en este caso, lo ms conveniente,
es utilizarlo cerca de la potencia mxima.
CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.
Se denomina as a la variacin, en funcin de la frecuencia de rotacin n, de la
potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc, especifico
efectivo ge y la eficiencia efectiva ne, cuando la mariposa de los gases est
abierta si el motor es de carburador, o cuando la cremallera de la bomba de
combustible se encuentra en la posicin de mximo suministro.

CARACTERSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD

Es la caracterstica de velocidad del motor, en la que el rgano de mando del
sistema de alimentacin de combustible ocupa una posicin intermedia. En
consecuencia dentro de los lmites de movimiento del rgano de mando existirn
tantas caracterstica parciales como posiciones intermedias de la mariposa de
gases o de la cremallera hayan.
CARACTERSTICAS DE CARGA

Se denominan caractersticas de carga la variacin de los principales ndices del

motor en funcin de la carga siendo constante la frecuencia de rotacin.

CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIN DE LAS

CARACTERSTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA

a) Para la Caracterstica de Velocidad

Variable Independiente: Velocidad de rotacin del cigeal
Magnitud Constante: Posicin del rgano de mando del sistema de
alimentacin de combustible
Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional,
consumo horarios y especficos de combustible, presin media efectiva.
consumo horario de aire, etc.

b) Para la Caracterstica de Carga

Variable Independiente : Potencia efectiva, o los siguientes parmetros:
Me, Ne, etc
 Magnitud Constante: Velocidad de rotacin del cigeal.
Variables Dependientes: En primer lugar el consumo especfico de
combustible (ge) y, en segundo lugar el consumo horario de combustible
(Gc).

Fig.2: Caractersticas de Velocidad.

PRDIDAS MECNICAS
Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y
regmenes de velocidad, en caso de reducir las prdidas mecnicas, decrece la
cantidad de calor transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de
las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las prdidas por friccin
disminuyen las prdidas de potencia consumida para accionar la bomba de
aceite y el ventilador, as como menguan las dimensiones mximas y las masas
del ventilador y las masas del radiador. Cuanto menores sean las prdidas por
friccin tanto menor ser el desgaste de las principales piezas friccionantes, ser
mayor la vida til y menor el nmero de fallas del motor durante su servicio.

A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricacin de motores, los

valores de Nm (potencia mecnica) son relativamente pequeos en el rgimen
nominal generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el
valor de Nm. decrece.
La magnitud de las prdidas por friccin puede ser obtenida por la suma de las
perdidas mecnicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y anillos
en los cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigeales y el rbol de
levas en los cojinetes, del taqu y las vlvulas en las guas, tambin en las
bombas de aceite, la bomba del liquido refrigerante, cadena de distribucin etc.
Las prdidas mecnicas (en %) para diferentes motores:
Encendido
PERDIDAS Diesel (%)
Chispa (%)

Por friccin
(el pistn, los anillos y el cilindro) 44 50

El mun, las bielas y el cojinete 22 24

En el intercambio de gases 20 14

El mecanismo de vlvulas y
grupos auxiliares 8 6

Bombas de aceite
6 6

TOTAL
100 100
Tabla 01: Porcentaje de Perdidas Mecanicas

PRDIDAS POR FRICCIN

La friccin en las articulaciones con lubricacin lmite puede crecer intensamente
al elevar las cargas, que estn determinadas por la presin del gas y las fuerzas
de inercia.

La accin de esta ltima sobre las piezas del grupo pistn cilindro se revela lejos
de los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentacin de la cua lubricante
es relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por friccin depende
dbilmente de las fuerzas de inercia.
Como resultado de la penetracin del gas en el espacio entre los aros y las
ranuras del pistn surge una presin denominada punzante que acta sobre
dichos aros.
Esta presin vara en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro
en las zonas del PMS donde la fuerza de suspensin de las cargas lubricantes
en la zona de contacto es la mnima.
Para disminuir las prdidas por friccin. Se estudian las posibles vas:

Disminucin del rea de contacto: Se acortan las superficies de las

faldillas de los pistones y el nmero de anillos del pistn.
La eliminacin de un anillo en cada pistn disminuye la prdida de friccin
en un promedio de 0,012 Mpa.

Perfeccin de la forma y calidad del acabado de la superficie de contacto.

El relieve de la rugosidad de la superficie de contacto debe ser ptima.
Si la rugosidad es excesiva pueden incrementarse intolerablemente las
presiones de contacto. Aumentar el desprendimiento especfico de calor
que conduce a raspaduras y al desgaste de los anillos y del cilindro.

Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las

prdidas mecnicas de los motores dependen de la viscosidad del aceite.
En condiciones reales de funcionamiento queda definida por su
caracterstica de viscocidad-temperatura. La temperatura del lubricante
influye considerablemente en las prdidas por friccin, siendo mnimas
entre 80 y 90C.

Optimizacin del estado trmico del motor: El estado trmico de las

superficies de las piezas queda definido por la carga, por el rgimen de
velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeracin.

Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa

lubricante se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las prdidas
por friccin.
PRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES
En los motores rpidos de automvil la parte de prdidas correspondiente al
intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las prdidas totales. Por
eso son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las prdidas en el
intercambio de gases disminuyendo las resistencias aerodinmicas en la
admisin y el escape.

POTENCIA
A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no est aplicada ntegramente
al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas
(calor, rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos distinguir 3 clases de
potencia en el motor: la indicada, la efectiva y la absorbida (o mecnica).

La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya rea del diagrama
representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La potencia efectiva
se obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo que est desarrollando
el motor. La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores que
pueden ser medidas tambin con el trabajo necesario para hacer girar el motor.

LA POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de
combustin una de las formas de determinarlas es a travs de la presin media
indicada del ciclo.

Pmi Vh n
Ni
120

LA POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al
cigeal) y se conoce tambin como potencia al freno ya que se mide
empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al
par motor permitiendo leer su valor.
 Me n
Ne
9550

LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS

Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas de las prdidas por
rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta complejo la
determinacin de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al
motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es
necesario emplear.

Nm Ni Ne

Por perdidas mecnicas se entiende las perdidas originadas por la friccin entre
las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos
auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y
el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diesel

con cmaras de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben

tambin a las perdidas gasodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs del
canal que comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor.
Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las prdidas
mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin media de
prdidas mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo especfico de
prdidas en un ciclo. Matemticamente la presin media de perdidas mecnicas
se representa mediante la siguiente expresin:

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

Donde:

Pfr : Presin media de perdidas mecnicas por friccin.

Pi.g : Presin media de perdidas mecnicas por intercambio de
gases.
 Paux : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento
de mecanismos auxiliares.
Pvent : Presin media de perdidas mecnicas por ventilacin.
Pcomp : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento
del compresor para el caso de motores con
sobrealimentacin mecnica.

Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin P fr, que
constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por friccin
corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55%
en total de las perdidas internas). Las perdidas por friccin en los cojinetes
constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecnicas.

METODOS PARA HALLAR LAS PRDIDAS MECNICAS

La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los
siguientes mtodos:
- Mtodo por arrastre (motoreo)
- Mtodo por diagrama Indicado
- Mtodo de desconexin de cilindros
- Mtodo emprico.

Mtodo por Arrastre

En este mtodo, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que
estar acoplado directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que se
pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en
estudio. Estas mediciones se podrn hacer en funcin de los diferentes factores
que influyen en las perdidas mecnicas.
 Fig.3: Esquema del Mtodo de Motoreo

Mtodo de Desconexin de Cilindros

Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Ford, de tal
forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as hacer
mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de
sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas.
Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo ste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentacin de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar
un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual
no-cabria una relacin matemtica directa, entre la potencia del motor con n
cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern
bastante aproximadas.
A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia efectiva
total:
 Me * n
Ne
9550

Ni N i 1 N i 2 N i 3 N i 4 . (1)

n*L
N i 1 N e N e1 ( Fe Fe1 )
9550
n*L
N i 2 N e N e 2 ( Fe Fe2 )
9550
n*L
N i 3 N e N e3 ( Fe Fe3 )
9550
n*L
N i 4 N e N e 4 ( Fe Fe4 )
9550

Adems : Nm Ni Ne
Donde :
Nm : Perdidas mecnicas.
Ni : Potencia indicada.
Ne : Potencia efectiva.

y de la ecuacion (1) tenemos para N i :

N m ( 4 N e N e1 N e2 N e3 N e4 ) N e
Resolviendo tenemos:

n L
Nm (3Fe Fe 1 Fe 2 Fe 3 Fe 4 )
9550
Mtodo Emprico
Se menciono anteriormente que el 80% de las perdidas mecnicas son perdidas
por friccin y dentro de estas un 50% corresponden aproximadamente a las
piezas del grupo cilindro-embolo, por lo cual la presin media de perdidas
mecnicas obedece a la siguiente relacin emprica:
Pm = A + B.Vp

Donde:
AyB : Son coeficientes empricos que dependen del tipo de motor.
Vp : Velocidad media del motor.
Motor
E.CH A B Motor EC A B
Cmara de
S/D>1 0.05 0.0155 combustin 0.105 0.138
separada
Cmara de
S/D<1 0.04 0.0135 combustin 0.105 0.102
semiseparada y
separada
Tabla 02: Valores de A y B para Motores E.CH y E.C.
Este mtodo es una forma prctica de obtener las perdidas mecnicas en un
motor ya sea diesel o sea un motor a gasolina.
ANALISIS DE LOS RESULTADOS
CURVAS CARACTERISTICAS:
De las tablas 5 y 9 notamos que se consume ms combustible en el motor
ECH (2,84-4,26 Kg/h) que en el del motor Diesel (0,92-2,27 Kg/h) cuando
trabajan en rgimen de velocidad.
De las tablas 5 y 9 notamos que se ingresa ms aire en el motor ECH
(35,02-51,05 Kg/h) que en el del motor Diesel (21,07-38,51 Kg/h) cuando
trabajan en rgimen de velocidad.
De las tablas 5 y 9 notamos que momento efectivo en el motor ECH
(40,55-51,9 N.m) es mayor que en el motor Diesel (27,9-30,225 N.m)
cuando trabajan en rgimen de velocidad.
De las tablas 5 y 9 notamos que la potencia efectiva en el motor ECH
(8,16-12,74 Kw) es mayor que en el motor Diesel (3,16-5,84 Kw) cuando
trabajan en rgimen de velocidad.
De la tabla 5 notamos que el consumo especfico de combustible en el
motor Diesel disminuye, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor
mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la grfica
1.
De la tabla 5 notamos que eficiencia efectiva en el motor Diesel aumenta,
a medida que aumenta las RPM, hasta un valor mximo y luego empieza
a descender como se puede observar en la grfica 1.
De la tabla 9 notamos que el consumo especfico de combustible del
motor ECH disminuye, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor
mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la grfica
3.
De la tabla 5 notamos que eficiencia efectiva del motor ECH aumenta, a
medida que aumenta las RPM, hasta un valor mximo y luego empieza a
descender como se puede observar en la grfica 3.
De las tablas 6 y 10 notamos que se consume ms combustible en el
motor ECH (1,54-5,57 Kg/h) que en el del motor Diesel (0,66-2,23 Kg/h)
cuando trabajan en rgimen de carga.
 De las tablas 6 y 10 notamos que se ingresa ms aire en el motor ECH
(39,99-68,2 Kg/h) que en el del motor Diesel (29,83-31,5 Kg/h) cuando
trabajan en rgimen de carga.
De la tabla 6 notamos que el consumo especfico de combustible del
motor Diesel disminuye, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta
un valor mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en
la grfica 2.
De la tabla 6 notamos que eficiencia efectiva del motor Diesel aumenta, a
medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor mximo y luego
empieza a descender como se puede observar en la grfica 2.
De la tabla 10 notamos que el consumo especfico de combustible del
motor ECH disminuye, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta
un valor mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en
la grfica 4.
De la tabla 10 notamos que eficiencia efectiva del motor ECH aumenta, a
medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor mximo y luego
empieza a descender como se puede observar en la grfica 4.
PRDIDAS MECNICAS:
De la tabla 13 notamos que a medida que aumentamos la temperatura del
liquido refrigerante en el motor Diesel las potencia de prdidas mecnicas
disminuye.
De la tabla 14 notamos que a medida que aumentamos las RPM la
potencia de prdidas mecnicas en el motor Diesel aumenta.
De la tabla 16 notamos que a medida que aumentan las RPM en el motor
ECH aumentan la potencia efectiva, la potencia indicada y la potencia de
prdidas mecnicas y notamos una disminucin de la eficiencia mecnica.

OBSERVACIONES
En el motor Diesel la dependencia de las prdidas mecnicas respecto a
la temperatura del motor se debera realizar tomando la temperatura del
aceite lubricante, pero por cuestiones acadmicas se realizo con respecto
a la temperatura del lquido refrigerante.
 En el motor ECH podemos observar de la tabla 15 que la temperatura del
lquido refrigerante es casi constante, con lo cual podemos decir que se
realizo un buen ensayo.
En el motor ECH se observo que a medida que se desconectaba un
cilindro la potencia que desarrollaba el motor disminua as como tambin
las RPM.

CONCLUSIONES
En el motor Diesel, los parmetros efectivos tienen la misma tendencia
que las curvas tericas, como podemos observar en el grfico 1, para
rgimen de velocidad, la potencia efectiva aumenta a medida que
aumentan las RPM, el consumo especfico primero disminuye hasta un
valor mnimo y luego aumenta, la eficiencia efectiva aumenta hasta un
valor mximo y luego disminuye; tambin en el grafico 2, para rgimen de
carga, se pueden apreciar las tendencias del consumo especifico de
combustible y la eficiencia efectiva.
En el motor ECH, los parmetros especficos tienen la misma tendencia
que las curvas tericas, como podemos apreciar en las graficas 3 y 4.
Llegamos a la conclusin que a medida que se aumenten las RPM tanto
para el motor Diesel, como para el motor ECH las prdidas mecnicas
aumentan.
Para el motor Diesel a medida que se aumenta la temperatura de trabajo
del motor las perdidas mecnicas disminuyen, a una mismas RPM.

BIBLIOGRAFIA
Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982
Procesos de los Motores de Combustin, Lichty, Ediciones Del Castillo,
Madrid 1970
Experimentacin y clculo de Motores de Combustin Interna, Lastra,
Instituto de Motores de Combustin Interna, Lima, 1995.
Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira
Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce