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Introduzione al corso di

Motori a Combustione Interna e


Propulsori Ibridi M

20/09/2017 - Prof. Nicol Cavina

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Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)

INTRODUZIONE AL CORSO:

Prof. Nicol Cavina, tel. 051 2093307, e-mail: nicolo.cavina@unibo.it

Testi/materiale utile:
Materiale utilizzato a lezione (.ppt, matlab, dispense) disponibile in rete
verso la fine del corso (AMS Campus). Quello 2015-16 gi presente in rete.
Internal Combustion Engine Fundamentals", J.B. Heywood, Prentice Hall (disponibile
anche in formato .pdf)
"Introduction to Modeling and Control of Internal Combustion Engine Systems", L.
Guzzella, C.H. Onder, Ed. Springer, 2004.
Vehicle Propulsion Systems, L. Guzzella, A. Sciarretta, Ed. Springer, 2008.

Aule di lezione, disponibilit di utilizzo PC portatile in aula, per sviluppo di


modelli motore/veicolo/controllo in ambiente Matlab/Simulink

Modalit esame:
Esame orale
Discussione di relazione/tesina sullutilizzo del modello di
simulazione motore sviluppato durante il corso (facoltativa)
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Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)

Business Day NY Times International Business NY Times


VW Is Said to Cheat on Diesel Emissions;
Volkswagen Denied Deception
U.S. to Order Big Recall
to E.P.A. for Nearly a Year
SEPT. 18, 2015
The Environmental Protection Agency accused the
SEPT. 21, 2015
German automaker of using software to detect when the
car is undergoing its periodic state emissions testing. Only Volkswagen said it would halt
during such tests are the cars full emissions control
sales in the United States of 2015
systems turned on. During normal driving situations, the
controls are turned off, allowing the cars to spew as much and 2016 Volkswagen and Audi
as 40 times as much pollution as allowed under the Clean models equipped with 4-cylinder
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Air Act, the E.P.A. said. turbo diesel engines.
Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)

Due parole sul controllo motore Diesel

- trade-off NOx-efficienza (consumo) in funzione di SOI


- trade-off SOOT-NOx

uniti a
- gestione DPF (consumo)
- difficolt di riduzione NOx in ambiente magro (SCR, , consumo)

impongono una difficile scelta al costruttore 4/91


Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)

per quanto riguarda la CO2 si devono fare discorsi molto


diversi, ed il problema riguarda sia Diesel che Benzina, ma rimane
il fatto che il test di omologazione offre il fianco a molti trucchi

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Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)
Indice lezioni introduttive:

Considerazioni sul passaggio da sistemi di alimentazione meccanici a


sistemi a controllo elettronico (esempio: MCI SI)

Evoluzione dei sistemi di controllo motore negli ultimi 40 anni

Analisi della panoramica mondiale e delle normative tendenza


allibridizzazione del veicolo

Implicazioni sul controllo, in particolare MODEL-BASED

Introduzione al controllo motore. Analisi dello schema di controllo


delliniezione in motori SI PFI (open- e closed-loop)

Necessit di sviluppare un modello di simulazione zerodimensionale,


basato su principi fisici (conservazione della massa, conservazione
dellenergia, equazioni di stato, ...) prima del solo MCI, poi del veicolo,
infine dei componenti ibridi (elettrici)

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ARCHITETTURE DEI PIU DIFFUSI SISTEMI DI
ALIMENTAZIONE PER MOTORI AD ACCENSIONE
COMANDATA... Un p di storia
Carburatori

ARIA

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Sistema di controllo elettronico CCC (General Motors, anni 70)

8/91
Sistema di controllo elettronico CCC (General Motors, anni
9/91
70)
Bosch: sistema (a,n) Ford: Throttle Body Injection (TD)

pinj=cost.

(fine anni 70)

Sistemi SINGLE-POINT

(anni 80) 10/91


GM DEFI: sistema speed-density
11/91
Bosch L-type: sistema MAF (full group)

Sistemi MULTI-POINT
(anni 80)

GM port EFI: sistema SD (group)

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LA FASATURA DELLINIEZIONE
Fasato = listante di inizio iniezione ha un preciso ed ottimizzato riferimento con la fase
(di 1aspirazione) di ciascun cilindro;
possibile grazie al controlloMULTI POINT
elettronico, molto pi flessibile;
in motori
2 group injection
ad accensione comandata influenza principalmente emissioni inquinanti (HC) e
prestazioni (iniezione a valvola chiusa, anticipo di iniezione).
3
numero del cilindro

SINGLE-POINT 4 vs. MULTI-POINT


iniettore (i) dimensionato (i) per un iniettore per cilindro, orientato sulle
5
condizioni medie di carico e regime valvole di aspirazione;
funzionamento
6 sincrono (fasato, carichi full group injection (1 o 2 al ciclo);
e regimi parziali)0
ed asincrono 120
(non240 group
360
injection;
480 600 angolo di
fasato, carichi e regimi elevati o sequenziale fasata, con anticipo di []
manovella,
gruppo d'iniezione 1 gruppo d'iniezione 2
condizioni di minimo); iniezione ottimizzato (necessario
sincrono vs. asincrono
iniezione ? riferimento di fase D-Jetronic
Sistema d'iniezione asse a camme).
Bosch
limiti: aspirazione motore 6 cilindri
-alto frazionamento cilindrata;
-dinamiche aria/benzina;
-avviamento a freddo;
-risposta lenta nei transitori;
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-emissioni.
Bosch LH-Jetronic:
sistema MAF sequenziale
fasato, con anemometro a
filo caldo (anni 90)

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Bosch ME-Motronic: sistema MAF sequenziale fasato, con anemometro a filo
caldo, doppia sonda lambda e corpo farfallato motorizzato (anno 2000, EURO III)

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Bosch MED-9: applicazione GDI con super turbo (volumetrico +
dinamico) - VW 1.4 TSI 2006/2007, EURO V downsized
Caratteristiche principali:
Due versioni di potenza: 103kW e 125kW (90 kW/litro)
Iniezione Diretta (Accensione Comandata)

Bosch Motronic MED 9.5.10

Funzionamento omogeneo (Lambda 1)

Riscaldamento catalizzatore con doppia iniezione

Turbocompressore a gas di scarico con wastegate

Sovralimentazione aggiuntiva con compressore meccanico

Intercooler

Collettore di aspirazione in plastica a geometria variabile (Tumble Flap)

Variatore di fase continuo allaspirazione

Impianto di raffreddamento a doppio circuito

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Bosch MED-9: applicazione GDI con super turbo (volumetrico +
dinamico) - VW 1.4 TSI 2006/2007, EURO V downsized
Sovralimentazione aggiuntiva con compressore meccanico
Compressore meccanico attivato da un giunto magnetico
Creazione pi rapida della pressione di sovralimentazione
Elevata coppia ai bassi regimi
Assorbe potenza dal motore per funzionare
La pressione di sovralimentazione viene generata in funzione del regime motore e regolata
successivamente, il che determina una dispersione di parte dellenergia prodotta

Turbocompressore a gas di scarico con waste-gate


su un piccolo motore la pressione di sovralimentazione prodotta non sufficiente ai
bassi regimi per creare una coppia elevata turbo lag

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Bosch MED-9: applicazione GDI con super turbo (volumetrico +
dinamico) - VW 1.4 TSI 2006/2007, EURO V downsized
Lo schema evidenzia lutilizzo del compressore (a vite) a monte del
turbogruppo, con giunto magnetico e valvola di regolazione in parallelo

campo di
sovralimentazione
costante del
compressore campo di sovralimentazione
on-demand del compressore

solo turbocompressore
a gas di scarico
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Bosch MED-9: applicazione GDI con super turbo (volumetrico +
dinamico) - VW 1.4 TSI

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Magneti Marelli E5: applicazione Diesel MultiJet di III generazione
(Euro VI +SCR +LP EGR +sensori di pressione in camera?)

- Turbo sempre
presente
(motore
magro e basse
Tscarico);
- Turbina di tipo
VGT;
- EGR sempre
presente;
- Post-
trattamento con
DOC + DPF;
- Presenza
valvola a
farfalla per
controllo EGR;

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Magneti Marelli E5: applicazione Diesel MultiJet di III generazione
(Euro VI +SCR +LP EGR +sensori di pressione in camera?)

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Magneti Marelli E5: applicazione Diesel MultiJet di III generazione
(Euro VI +SCR +LP EGR +sensori di pressione in camera?)
m EGR ,LP

- Due layout diversi


m air ,in proposti come
possibili soluzioni

m EGR ,HP m exh - Cambia


fondamentalmente
la parte di
controllo emissioni
NOx (dual EGR e/o
LNT/SCR)
m air ,in
vedi passaggio
EURO V VI
m EGR ,HP
m exh

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Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)
Indice lezioni introduttive:

Considerazioni sul passaggio da sistemi di alimentazione meccanici a


sistemi a controllo elettronico (esempio: MCI SI)

Evoluzione dei sistemi di controllo motore negli ultimi 40 anni

Analisi della panoramica mondiale e delle normative

Tendenza allibridizzazione del veicolo

Implicazioni sul controllo, in particolare MODEL-BASED

Introduzione al controllo motore. Analisi dello schema di controllo


delliniezione in motori SI PFI (open- e closed-loop)

Necessit di sviluppare un modello di simulazione zerodimensionale,


basato su principi fisici (conservazione della massa, conservazione
dellenergia, equazioni di stato, ...) prima del solo MCI, poi del veicolo,
infine dei componenti ibridi (elettrici)
23/91
Quali le causeQuali le cause
di questa di questa evoluzione?
evoluzione?

24/91
Quali le cause di questa evoluzione?

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NEDC = ECE + EUDC Driving Cycle

NOTA: Da Euro III in poi viene eliminata la fase al minimo di 40 s. Avviamento del
motore e campionamento delle emissioni iniziano 26/91
26 simultaneamente.
JAPAN 10.15 / USA FTP 72 Driving Cycle
FTP-72

EU and USA TEST LAYOUTS

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GASOLINE/DIESEL EMISSIONS TESTING
PROCEDURA DI DILUIZIONE (CVS)
Il metodo di diluizione CVS (Constant Volume
Sampling) rappresenta la procedura ormai consolidata
per raccogliere I gas combusti emessi dal veicolo.
Introdotto nel 1972, si evoluto fino ad oggi ed ancora
universalmente utilizzato.
Il concetto su cui si basa la diluzione dei gas emessi dal
veicolo con aria ambiente, ad un rapporto pari a circa
1:51:10. I gas sono quindi estratti da un sistema di
pompe progettato per mantenere un preciso e costante
rapporto volumetrico tra portata di aria ambiente e
portata dei gas di scarico.
Durante il test, un campione del flusso diluito viene
prelevato ed immagazzinato in sacchi (bags).
Alla fine del test, la concentrazione presente nei sacchi
corrisponde alla concentrazione media nel flusso diluito.

Poich il volume totale di gas diluito viene misurato, la


concentrazione misurata nei sacchi permette il calcolo
della massa totale emessa durante il test (poi rapportata
ai km percorsi)
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GASOLINE/DIESEL EMISSIONS TESTING

PROCEDURA DI DILUIZIONE (CVS): PRO e


CONTRO
La DILUIZIONE riproduce le effettive immisioni in
atmosfera dei gas di scarico (mix con aria ambiente).

Grazie alla DILUIZIONE, si evita la condensa del


vapore dacqua presente nei gas di scarico allinterno
dei sacchi, inibendo pesantemente reazioni di perdita
di NOx durante il tempo di permanenza nei sacchi.

La DILUIZIONE inibisce potentemente reazioni


secondarie tra i gas di scarico, in particolare tra gli HC.

Il principale svantaggio consiste nella riduzione della


concentrazione del dato componente nel flusso diluito,
richiedendo strumenti molto pi accurati e sensibili.

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GASOLINE/DIESEL EMISSIONS CHASSIS DYNO

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Main technological challenges of
the next decades
The 21st Conference of the Parties to the United Nations Framework Convention
on Climate Change (UNFCCC) held in Paris in December 2015 reaffirmed the
urgent need to strengthen, in the context of the transition to sustainable
development and poverty eradication, the global response to the threat of
climate change. The Paris Agreement, announced in December 2015, clearly set
the objective to limit the global average temperature increase well below 2C.

Meeting the objective set by the Paris Agreement can be achieved only provided
that greenhouse gas (GHG) emissions from the energy system and non-
energy sectors are reduced.

The transport sector accounts for about a quarter (23%) of global energy-
related GHG emissions. The ambitious GHG emissions reduction required to
limit global warming to less than 2C is unlikely to be achievable without a major
contribution from the transport sector. The global transport sector must
contribute about one-fifth of the total reduction of GHG emissions from
energy use in 2050.
Main technological challenges of
the next decades
GHG emissions reductions by sector to 2050 on a 2DS trajectory versus a 6DS trajectory

The IEA 6C Scenario (6DS) is


largely an extension of current
trends and excludes the adoption
of transformative policies of the
energy system. By 2050, energy
use almost doubles (compared
with 2010) and total GHG
emissions rise even more, leading
Source: OECD/IEA 2016 to an average global temperature
rise projected to be at least 6C in
the long term.

Source: OECD/IEA 2006


Quali le cause di questa evoluzione? emissioni
Quali le linee di tendenza per i prossimi anni? consumo (CO2) ed emissioni

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Quali le cause di questa evoluzione? emissioni
Quali le linee di tendenza per i prossimi anni? consumo (CO2) ed emissioni

34/91
Quali le cause di questa evoluzione? emissioni
Quali le linee di tendenza per i prossimi anni? consumo (CO2) ed emissioni

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Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
primary
energy
sources

refineries, well-to-tank

on-board
H2 + -
storage

propulsion tank-to-vehicle
system
pollutant emission
vehicle

driving
losses vehicle-to-miles
10 0
driving
50
profile
0 10 0 20 0 80 0 90 0 10 00 11 00 12 00
EV emissions levels are quantified. EV CO2 not much better than a
Prius, except on the coasts. Criteria pollutants are similar to LDDs.

CO2
Criteria Pollutants

Union Concerned Scientists, 2016


Environmental Technologies Corning Incorporated 37
Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
primary
energy
sources

refineries, well-to-tank

on-board
H2 + -
storage

propulsion tank-to-vehicle
system
pollutant emission
vehicle

driving
losses vehicle-to-miles
10 0
driving
50
profile 38/91
0 10 0 20 0 80 0 90 0 10 00 11 00 12 00
Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
Mechanical Energy Needed at the Wheel
(NEDC, no recuperation)
vehicle mass

E A f cw 19'000 m cr 840 m 11 kJ /100km

tires
aerodynamic shape

frontal area

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Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025

Sensitivities to Energy Usage Vehicle


Parameters (NEDC, no recuperation)
mass

0.5 aerodynamics tires

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Full-size car: A f c w 0.7 m 2 , cr 0.012, m 1'500 kg
Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
primary
energy
sources

refineries, well-to-tank

on-board
H2 + -
storage

propulsion tank-to-vehicle
system
pollutant emission
vehicle

driving
losses vehicle-to-miles
10 0
driving
50
profile 41/91
0 10 0 20 0 80 0 90 0 10 00 11 00 12 00
Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
Engine Efficiency (from on-board source to wheel)
Torque T

0.3
0.33
0.36 0.35

0.25

0.2

0.1

Speed42/91
n
Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
Engine Efficiency (from on-board source to wheel)
DIAGRAMMI CARATTERISTICI: RAPPRESENTAZIONE COLLINARE
DEL CONSUMO SPECIFICO [g/kWh]

MCI AD ACCENSIONE COMANDATA (SI)

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Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
Engine Efficiency (from on-board source to wheel)
DIAGRAMMI CARATTERISTICI: RAPPRESENTAZIONE COLLINARE
DEL CONSUMO SPECIFICO [g/kWh]
MCI AD ACCENSIONE PER COMPRESSIONE (CI)

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Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025
Drivability
Acceleration time 0 100 km/h
770 m
t 0100
Pmax
115 kW power required for 0 100 km/h in 10 s

34 kW maximum power required during the NEDC



7 kW average power required for the NEDC
A f c w 0.7 m 2 , cr 0.012, m 1'500 kg 45/91
Il modello di Willan e la maledizione dei carichi parziali


0 =
4

0 = + , <0

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Il modello di Willan e la maledizione dei carichi parziali

47/91
Il modello di Willan e la maledizione dei carichi parziali

48/91
Il modello di Willan e la maledizione dei carichi parziali

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20202030 CO2 standards for new cars and light-
commercial vehicles in the European Union

CO2 REDUCTION REQUIREMENTS


The EU has established a binding target for reducing its greenhouse gas emissions:
40% below 1990 levels by 2030. For sectors not covered by the EUs emissions trading
system, such as the transport sector, an average reduction in annual greenhouse gas
emissions of 30% below a 2005 baseline is required by 2030. In the transport sector,
CO2 emissions from passenger cars, vans, and heavy-duty vehicles constitute by far the
largest proportion of total greenhouse gas emissions.

By 2021, average laboratory CO2 emissions from new cars in the EU as measured
on the NEDC must fall to 95 g/km. Beginning in 2017, a new test procedure, the
Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) will be introduced
to replace the NEDC. The 2021 CO2 target of 95 g/km as measured on the NEDC is
equivalent to approximately 109 g/km under the WLTP. The transition to the WLTP
should reduce the gap between official and real-world CO2 emission levels to about
23%, so that the average real-world CO2 emissions of new cars by 2021 will be around
134 g/km.
20202030 CO2 standards for new cars and light-
commercial vehicles in the European Union
A comprehensive set of policy measures
(tax on fuel, HD 3%reduction/year, )
would produce an overall annual CO2
reduction of 14% by 2030 compared to a
2005 baseline, assuming a 2025 CO2
standard for cars equivalent to 78 g/km
as measured on the NEDC (about 3.9%
annualized CO2 reduction).
If the 2025 CO2 standard for new cars
were set at 68 g/km (about 6.8%
annualized CO2 reduction), an overall
reduction in annual CO2 emissions
from the transport sector of 22% could be
achieved by 2030, closer to the 30%
reduction from transport required to reach
the EUs binding overall target, but still
insufficient.
Additional measures, such as a modal
shift from road to rail, will be required.
Quali le linee di tendenza per i prossimi anni? cicli di omologazione con condizioni di
guida pi realistiche (WLTP) + misura di emissioni a bordo, su strada (RDE)

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20202030 CO2 standards for new cars and light-
commercial vehicles in the European Union

TECHNOLOGY CO2 REDUCTION POTENTIAL AND COST


Industry studies in 2003 and 2009
estimated that reducing average new-car
CO2 emissions to 120 g/km in the EU
would cost 1,000-3,900 per vehicle
and require hybrid-electric vehicles to
exceed 20% of new vehicle sales. In
reality, when officially measured new car
CO2 emissions fell to 123 g/km in 2014,
the hybrid market share was below 3%
and the average additional cost per
vehicle was 200.
The ICCT commissioned FEV to carry
out detailed computer simulations and
bottom-up cost estimates for individual
technologies and technology
packages that can help to reduce CO2
emissions of European passenger cars
and vans in the 2025 timeframe
20202030 CO2 standards for new cars and light-
commercial vehicles in the European Union

TECHNOLOGY CO2 REDUCTION POTENTIAL AND COST


A 2014 baseline was used for the FEV/ICCT analysis, i.e., reflecting the 2014 average
EU vehicle market situation as closely as possible in terms of vehicle segment and
technology market shares.

Vehicle technologies covered in the FEV/ICCT 20142030 analysis include direct


injection, single-stage and two-stage turbocharging combined with engine downsizing,
variable valve-lift and timing, cam-profile switching, exhaust-gas recirculation, cooled
exhaust-gas recirculation, two-stage and fully variable compression ratio, Miller/
Atkinson Cycle, low-friction design, 12-volt start-stop technology, 48-volt belt
startergenerator, full-parallel P2 hybrid, 7-speed and 10-speed dual-clutch
transmissions, vehicle mass reduction up to a maximum of 20%, 35% rolling-resistance
reduction, 20% aerodynamic drag reduction, plug-in hybrid, battery electric, and fuel-cell
electric vehicles.
SI Engine Technologies from Literature Analysis
Advantages & Drawbacks

ICE Influenced
Advantages Drawbacks
Zones of improvements for SI GDI Turbo Engine Technology Engine Zones
- Expensive exhaust after-treatment
- Pumping losses reduction at low loads
- Higher cycle-to-cylce variation
Issue Zone - Higher ratio of specific heats All engine operating
GDI lean - Higher boosting demand
- Knock mitigation area with higher
Combustion - Combustion chamber and piston re-design
- Lower heat losses towards cylinder impact on 1, 2 and 3
Pumping losses 1 walls
- More advanced ignition system
requirements
Knocking phenomena 2-3 - Pumping losses reduction at low loads
- Higher geometric CR enabled
- Lower volumetric efficiency, more boosting
All engine operating required
Miller - Knock mitigation
Thermo-mechanical stresses 4 Cycle - Lower peak pressure and temperature
area with higher - Displacement needs to be increased to
impact on 1 and 2 recover the engine power leading to higher
- VGT enabling with higher cylinder
friction losses
Limited thermodynamic efficiency 1-2-3 displacement
- Higher efficiency at low loads due to - High cost and complexity
Turbo-lag for downsized engine 2 VCR the high CR
- Very effective coupling with Miller
Zones 1 and 3 - Complex handling during switching from
high CR to low CR
- Very effective way to mitigate knock Zones 2,3 and 4. If
phenomena higher CR is adopted, - Water consumption leads to the need of
Water
- CR can be increased the impact is on the producing it on board
Injection
- Lower exhaust temperature in full load whole engine - Corrosion needs to be handled
avoiding enrichment and enabling VGT operative area
- Torque fluctuation, vibrations and noise to
- Pumping and heat losses reduction be handled
Cylinder
-Higher efficiency at low loads Zone 1 - Low effectiveness in coupling with other
Deactivation
technologies
- Cost and packaging impact
- Knock mitigation - Reduction of maximum power with a given
External EGR - Lower heat losses Zone 2,3 and 4 turbocharger layout
- De-throttling at partial loads - Negative impact on transient response
- Low end torque increase
- Downsizing and down-speeding
Multistage All the engine Cost and packaging impact
enabler
Air Charging operative area Added complexity for the engine control
- Scavenging reduction or elimination
- Drivability improvement
20202030 CO2 standards for new cars and light-
commercial vehicles in the European Union
TECHNOLOGY CO2 REDUCTION POTENTIAL AND COST - FEV/ICCT 2014-2030 ANALYSIS
Mazda is targeting 25% improvement in ICE fuel
efficiency for well-to-wheel CO2 equivalence with EVs
What will move us in the future?
2040

?????????

Twheel
2005
What will move us in the future?

The electric car stock has been growing


since 2010, with a BEV uptake slightly ahead
of PHEV uptake.
80% of the electric cars on road worldwide
are located in the United States, China,
Japan, the Netherlands and Norway.

Reaching 2020 deployment targets for BEVs


and PHEVs requires a sizeable growth of the
electric car stock. Meeting 2030
decarbonisation and sustainability goals
requires a major deployment of electric
cars in the 2020s.
Hybrid Vehicles Technology
Success - Motivations
Energy economy and emissions are and will continue to be primary
concerns in the future of transportation systems

Sustainable mobility and renewable energy sources are the only long-
term solution

Hybrid vehicles represent a viable medium-term solution


Hybrid Vehicles Technology
Success - Motivations
Transition to a promising technology not mature enough to substitute the previous one (e.g.
pure electric vs combustion engine vehicle)

Energy needed to drive for 500 km

Take the advantages of both technologies (optimizing the energy flow/use)


HV Fuel-Economy Options
Recuperate kinetic energy while braking
Downsize IC engine (drivability requirements satisfied in combination with electric
motor)
Avoid low-efficiency IC engine operation:
(1) engine shut-down at zero load
(2) electric driving at low loads
Optimal planning of driving profiles
Hybrids as a key solution during
technological discontinuities
In the history of technological evolution hybrids between two
technologies are a fact relatively frequent. They fill the gap, almost
always, in the face of complex technologies and in presence of a strong
discontinuity that is, temporarily, bridged together using elements of old
and new technology. In practice, hybrids are the result of a situation
where there is an old technology in need of support and a new
technology is not mature enough to impose itself.
One of the most famous example is the first patent of a steamer

Between the era of sailing ships and steamers, hybrids of the two
propulsion modes were successful because the first steamships had not
enough autonomy to cross the ocean
Hybrids as a key solution during
technological discontinuities
The history of hybrid systems has taught us several lessons
1. The transition period (the hybrids reign) can be long.
Between Savannah (first ship to cross the Atlantic with sails and an auxiliary steam engine -
1819) and T. W. Lawson (last trade pure sailing ship to cross the Atlantic - 1907 ) nearly 90
years have passed
2. It is likely that hybrids have a competitive advantage, at first, only for
specific applications .
The main reason to hybridize sailing ships was to overcome more quickly the calm areas in the
midst of the ocean (the doldrums). On routes favored by the trade winds sailing ships remained
for a long time the most efficient solution.

3. At a certain point the old technology becomes indefensible. It is


important to understand it in time.
The T.W. Lawson was the last attempt to defend the
superiority of the sail with respect to steam in
commercial shipping . It was a seven trees of 120
meters, weighing 5,218 tons with 4,000 square
meters of canvas divided among 25 sails.
Unmanageable, it was shipwrecked in 1907 on
Shelley islands, five years after its launch
Hybrid Vehicles Technology
Success - Motivations
Key factor of recent success:
the energy accumulator development!

Other relevant success factors:


Battery management system (energy, ageing, safety) and battery cost
Vehicle energy management (braking recuperation & optimized energy management)
Hybrid Vehicles Technology
Success - Motivations
RECENT EVOLUTION of battery energy density and cost
Hybrid Vehicles Technology
Success - Viability

LFP (Lithium-Iron-Phosphate) / LMP (Lithium-Metal-Phosphate) / LFMP


(Manganese) is the most promising family of active materials to be applied in
high power lithium-ion cell till 2025-2030
Hybrid Vehicles Technology
Success
Hybridization as Part of a Wider
Efficiency Drive
Hybrid technology is expensive and has a limited potential, therefore
cannot be considered alone. In parallel with hybrid system development
other vehicle optimisations become necessary (and cost-effective)
Hybridization as Part of a Wider
Efficiency Drive
Hybrid technology is expensive and has a limited potential, therefore
cannot be considered alone. In parallel with hybrid system development
other vehicle optimisations become necessary (and cost-effective)

80-90 % of fuel energy is wasted


4-6% is turned to kinetic energy, than
wasted when braking
5% is wasted during idle operation
Hybridization as Part of a Wider
Efficiency Drive
Hybrid technology is expensive and has a limited potential, therefore it cannot
be considered alone. In parallel with hybrid system development other vehicle
and engine optimisations become necessary (and cost-effective)
How can hybrids save fuel

Engine Efficiency Improvement:


The engine size is determined is terms of the maximum requirements (vehicle top speed,
maximum acceleration, towing requirements, etc.). This forces the engine to operate at relatively
low efficiencies on the average, significantly lower than the peak efficiency (Willans line and the
course of part load operation). A smaller, more efficient ICE can be used for parallel
configurations. DOWNSIZING

Engine operating range and associated FC: SI vs CI


How can hybrids save fuel

Engine Efficiency Improvement:


The engine size is determined is terms of the maximum requirements (vehicle top speed,
maximum acceleration, towing requirements, etc.). This forces the engine to operate at relatively
low efficiencies on the average, significantly lower than the peak efficiency (Willans line and the
course of part load operation). A smaller, more efficient ICE can be used for parallel
configurations. DOWNSIZING

Torque T

0.3
0.33
0.36 0.35

0.25

0.2

0.1

Speed n
How can hybrids save fuel

Engine Efficiency Improvement:


Furthermore, the choices of the operating point of the engine to meet the demand at the wheel
are very discrete (only a few gear ratios available to match engine speed to vehicle speed along
an iso-power curve) LOAD POINT SHIFT (turn off the engine in idle, turn off the engine at low
wheel torque request if SOC is sufficiently high, recharge the battery with ICE when SOC is low
and the wheel torque request is limited)

Operation point
shifted in the
best fuel
consumption
area (following
the ideal line)
thanks to electric
Operation area motor
with ICE only
Issues of Hybrid Vehicles

Costs: (Significantly) higher cost of components (i.e., battery, electric machines)


Dominant factor for PHEVs

Weight and packaging: Heavier than conventional vehicles, due to additional weight
from secondary power source and energy storage system More components to
package

Larger design space to optimize

Reliability: Complexity introduces more potential failure modes and battery aging
is still under study

More complex control systems required to optimize fuel efficiency, emissions,


drivability (such issues may become critical if not properly coordinated/ controlled)
NEED FOR OPTIMIZATION AND CONTROL
Panorama Mondiale, Normative e Ibridizzazione dei Veicoli
2015 2025

What are hybrid vehicles?


Hybrid vehicles combine two or more sources of energy that
can directly or indirectly provide propulsion

The primary energy source is generally fossil fuel, and the


primary propulsion system an Internal Combustion Engine
(ICE)

Hybrid powertrains may be classified depending on the nature


of the secondary energy source/propulsion system (electric
hybrid, hydraulic hybrid, mechanical/kinetic hybrid, fuel cell
hybrid, pneumatic hybrid, )
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2015 2025

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Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)
Indice lezioni introduttive:

Considerazioni sul passaggio da sistemi di alimentazione meccanici a


sistemi a controllo elettronico (esempio: MCI SI)

Evoluzione dei sistemi di controllo motore negli ultimi 40 anni

Analisi della panoramica mondiale e delle normative

Tendenza allibridizzazione del veicolo

Implicazioni sul controllo, in particolare MODEL-BASED

Introduzione al controllo motore. Analisi dello schema di controllo


delliniezione in motori SI PFI (open- e closed-loop)

Necessit di sviluppare un modello di simulazione zerodimensionale,


basato su principi fisici (conservazione della massa, conservazione
dellenergia, equazioni di stato, ...) prima del solo MCI, poi del veicolo,
infine dei componenti ibridi (elettrici)
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INTRODUZIONE AL CONTROLLO MOTORE (1/3)

Il motore a combustione interna (diesel o benzina) :


Una macchina a fluido
Un cinematismo biella-manovella
Un generatore di energia meccanica
Un reattore chimico
Un propulsore
Un insieme di sottosistemi
Un insieme di funzioni
...
Un attuatore policilindrico a controllo elettronico

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INTRODUZIONE AL CONTROLLO MOTORE (2/3)

Lobiettivo generale del sistema di controllo la prestazione, intesa


in senso lato come la capacit di far compiere a determinate variabili
traiettorie temporali predefinite (ad esempio, limitare la produzione
di sostanze inquinanti, limitare il consumo, rispettare target di
coppia, accelerazione e/o jerk, A/F, rumorosit, ...)
Per realizzarlo, si devono misurare una serie di grandezze (sensori
conoscere lo stato del sistema), selezionare specifiche strategie
di controllo, ed infine agire sugli attuatori disponibili per regolare
una o pi Grandezze Manipolabili (GM) che influenzano la/e
Grandezza/e Controllata/e (GC)
In generale, se tra le grandezze misurate compare anche la variabile
controllata il controllo detto in retroazione

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INTRODUZIONE AL CONTROLLO MOTORE (2/3)

Lobiettivo generale del sistema di controllo la prestazione, intesa


in senso lato come la capacit di far compiere a determinate variabili
traiettorie temporali predefinite (ad esempio, limitare la produzione
di sostanze inquinanti, limitare il consumo, rispettare target di
coppia, accelerazione e/o jerk, A/F, rumorosit, ...)
Per realizzarlo, si devono misurare una serie di grandezze (sensori
conoscere lo stato del sistema), selezionare specifiche strategie
di controllo, ed infine agire sugli attuatori disponibili per regolare
una o pi Grandezze Manipolabili (GM) che influenzano la/e
Grandezza/e Controllata/e (GC)
In generale, se tra le grandezze misurate compare anche la variabile
controllata il controllo detto in retroazione

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INTRODUZIONE AL CONTROLLO MOTORE (3/3)

Esempio: controllo A/F in closed loop (SI e CI)


Definizione di lambda, (A/F)s con reazione chimica,
Grandezza Controllata (GC): A/F della miscela (lambda emissioni, consumi, coppia)
Grandezze Manipolabili (GM): ARIA o FUEL tempo di iniezione (+ pressione rail per
GDI e CI)

Grandezze misurate: aria (MAF vs speed-density vs entrambi!), lambda


Strategia di controllo: l=f(regime,carico)
< mappa di LAMBDA TARGET ...
Il sistema deve adeguare la massa di fuel alla quantit di aria (nei (vecchi)
sistemi SI, la portata di aria costituisce un disturbo, non pi con DBW)

Struttura del sistema di controllo (catena aperta + catena chiusa) ...


Dettagli qualitativi sulle due parti (MAF vs SD, l target, caratt. inj., PI vs PID)
Motivazioni e analisi critica...
Perch struttura ibrida?
...
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Esempio di obiettivi della calibrazione base: l target (1/2)

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Esempio di obiettivi della calibrazione base : l target (2/2)

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Esempio di obiettivi della calibrazione l target : motivazioni

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Esempio di obiettivi della calibrazione l target : motivazioni

normalized torque
curve

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ANALISI DELLA REAZIONE DI COMBUSTIONE E CALCOLO
DEL VALORE STECHIOMETRICO
La conoscenza della composizione media di un idrocarburo permette di determinare il rapporto
aria/combustibile stechiometrico; infatti, gli atomi di idrogeno e carbonio si combinano nella
combustione con 1 ed 2 atomi di ossigeno rispettivamente, secondo la reazione chimica:

CXHY + (X+Y/4).O2 X.CO2 + Y/2.H2O


Considerando una benzina di composizione media C43H84:

C43H84 + (64).O2 43.CO2 + 42.H2O


Considerando i pesi atomici delle varie specie elementari che compaiono nella relazione
precedente e' quindi possibile determinare quanti kg di aria sono necessari per la combustione
stechiometrica di un kg di benzina. Secondo tale relazione infatti (43*12 + 84*1) kg di benzina si
compongono con 64*32 kg di ossigeno, che e' presente al 23% in massa nell'aria. Pertanto la
massa di aria necessaria alla combustione di (43*12 + 84*1) kg di benzina vale:

il rapporto aria combustibile stechiometrico per la benzina vale pertanto:

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Esempio di obiettivi della calibrazione base - GDI

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Motori a Combustione Interna e Propulsori Ibridi M (563)
Indice lezioni introduttive:

Considerazioni sul passaggio da sistemi di alimentazione meccanici a


sistemi a controllo elettronico (esempio: MCI SI)

Evoluzione dei sistemi di controllo motore negli ultimi 40 anni

Analisi della panoramica mondiale e delle normative

Tendenza allibridizzazione del veicolo

Implicazioni sul controllo, in particolare MODEL-BASED

Introduzione al controllo motore. Analisi dello schema di controllo


delliniezione in motori SI PFI (open- e closed-loop)

Necessit di sviluppare un modello di simulazione zerodimensionale,


basato su principi fisici (conservazione della massa, conservazione
dellenergia, equazioni di stato, ...) prima del solo MCI, poi del veicolo,
infine dei componenti ibridi (elettrici)
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