UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

ESCUELA DE INGENIERIA NAVAL

ESTUDIO DE LA PLANTA PROPULSORA Y

SISTEMAS AUXILIARES DE UNA
EMBARCACION

MAQUINAS MARINAS I
ESTUDIANTE: RIOS ZEGARRA VICTOR JESUS

DOCENTE: Dr. VARGAS MACHUCA BUENO JUAN

1
ESTUDIO DE LA PLANTA PROPULSORA_________________________________________________________ 3
1. SELECCION DE LA EMBARCACION _______________________________________________________________ 3
2. CARACTERISTICAS DE LA EMBARCACION: ______________________________________________________ 3
3. CALACULO DEL RATING DE LA EMBARCACION _________________________________________________ 4
4. ESTIMACION DEL RATING _________________________________________________________________________ 4
4.1. SEGUN CUMMINS: _______________________________________________________________________________ 4
5. METODOS DE ESTIMACION DE POTENCIA ______________________________________________________ 5
5.1. Metodo del LIBRO MANUAL DEL PROPULSOR GERR _________________________________________ 5
5.2. POR ESTIMACION DE POTENCIA METODO DE ALMIRANTAZGO ___________________________ 6
5.3. METODO DE AMADEO GARCIA_________________________________________________________________ 6
6. SELECCION DEL MOTOR __________________________________________________________________________ 10
6.1. Calculo de la potencia BHP ____________________________________________________________________ 10
6.2. RENDIMIENTO DE LA HELICE (): __________________________________________________________ 11
6.3. GRADO DE AVANCE: ____________________________________________________________________________ 15
7. SELECCION DEL MOTOR HELICE Y CAJA REDUCTORA ________________________________________ 19
7.1. MEDIUM DUTY _________________________________________________________________________________ 19

DISENO DE LA LINEA DE EJES __________________________________________________________________21

8. CALCULO DE LOS DIAMETROS DE LOS EJES DE COLA E INTERMEDIO _______________________ 21
9. DETERMINACION DE LA DISTANCIA ENTRE LOS APOYOS DEL EJE DE PROPULSION ______ 21
10. ESPESOR DE LA CAMISA DE BRONCE DEL EJE DE PROPULSION __________________________ 22
11. ESPESOR DE LA BOCAMASA __________________________________________________________________ 22
12. DIAMETRO DE LA BOCINA ____________________________________________________________________ 22
13. SISTEMAS AUXILIARES ________________________________________________________________________ 23
13.1. SISTEMA DE ESCAPE ___________________________________________________________________________ 23
13.1.1. SISTEMA DE ESCAPE SECO ______________________________________________________________ 23
13.1.2. SISTEMA DE ESCAPE HUMEDO _________________________________________________________ 23
13.1.2.1. CONEXIONES Y CANERIAS DEL SISTEMA DE ESCAPE HUMEDO __________________ 23
13.2. SISTEMA DE REFRIGERACION ________________________________________________________________ 25
13.3. SISTEMA DE VENTILACION ___________________________________________________________________ 27
13.4. ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE _________________________________________________ 28

FUENTES DE INFORMACION ____________________________________________________________________29

2
 ESTUDIO DE LA PLANTA PROPULSORA

1. SELECCION DE LA EMBARCACIN
Para el desarrollo de este trabajo escog la embarcacion pesquera KIARA B del catalogo de
embarcaciones del SIMA.

2. CARACTERISTICAS DE LA EMBARCACION:

CARACTERISTICAS DEL BUQUE

PESQUERO

Desplazamiento 1227 Ton

Eslora 48.7 m
Manga 10.5 m
Puntal 5m
Velocidad 13.5 nudos
Capacidad de bodega 500 m3
Autonoma 07 das
Coeficiente de bloque Cb 0.64

3
3. CALACULO DEL RATING DE LA EMBARCACION

Perodo. Tiempo Factor de carga

(horas). (%)
Partida del fondeadero. 1 90

Bsqueda del cardumen. 6 60

Faena de pesca. 2 60

Regreso al muelle. 7 100

Descarga de bodega. 4 30

TOTAL HORAS 20

(90).(1) (60).(6) (60).(2) (100).(7) (30).(4)

F .C. 69.5%
20

4. ESTIMACIN DEL RATING

4.1. SEGN CUMMINS:

SERVICIO CONTINUO (CON)
Previsto para el uso continuo en aplicaciones que requieren ininterrumpida servicio a plena
potencia. Esta clasificacin es una potencia de 15.550 ISO. Las aplicaciones tpicas incluyen los
buques de alta mar cascos de desplazamiento tales como los arrastreros de pesca, cargueros,
remolcadores, barcos rastreadores de arrastre de fondo y remolcadores.
HEAVY DUTY (HD)
Previsto para el uso continuo en carga variable donde la mxima potencia limitada a ocho horas
fuera de cada 10 horas de funcionamiento. Reducido operaciones de alimentacin deben estar en
200 RPM o por debajo de la potencia mxima. Las aplicaciones tpicas incluyen buques de casco
de desplazamiento, tales como arrastreros de media agua, cargueros y remolcadores en
desaceleracin frecuentes es comn y la velocidad del motor y la carga es estable. Para
aplicaciones que duran menos de 5000 horas al ao. Tambin se utiliza en alta velocidad, buques
tales como transbordadores y crewboats. Aplicaciones auxiliares tpicas incluyen bombas y
propulsores en modos de posicionamiento dinmicos.
SERVICIO CONTINUO MEDIO (MCD)
Previsto para el uso continuo en carga variable donde la mxima potencia est limitado por seis
horas de cada 12 horas de funcionamiento. Potencia reducida operaciones debe ser igual o
inferior a 200 RPM del rgimen mximo nominal. Esta calificacin es un combustible 15550
parada potencia ISO y es para aplicaciones que operan menos de 3.000 horas al ao. Las

4
aplicaciones tpicas incluyen los buques de casco de planeo ferries, barcos de pesca diseada
para la alta velocidad hacia y desde las zonas de pesca, (no de carga) desplazamiento casco
yates y aviones de carga costeras corto viaje en motor carga y la velocidad son cclicos.
Aplicaciones auxiliares tpicas incluyen powerpacks y algunas bombas de carga.
SERVICIO INTERMITENTE (INT)
Para uso intermitente en aplicaciones de carga variable donde la mxima potencia se limita a
dos horas fuera de cada ocho horas de funcionamiento. Reducido operaciones de alimentacin
deben estar en 200 RPM o por debajo de la potencia mxima (RPM). Esta calificacin es un
combustible 15550 parada potencia ISO y es para aplicaciones que funcionen menos de 1.500
horas al ao. Las aplicaciones tpicas incluyen los vasos cascos planos, como las aduanas,
militares y policiales buques, charter y algunos buques de pesca. Tpico aplicaciones auxiliares
incluyen powerpacks hidrulicos y propulsores para maniobras, as como bombas
contraincendios de emergencia.

5. METODOS DE ESTIMACION DE POTENCIA

Para la seleccion del sistema de propulsion hay que tener en cuenta los siguientes
requerimientos

Desplazamiento de embarcacion: 1227 Ton

Velocidad maxima alcanzada: 13.5 nudos

El motor principal estara en funcionamiento un promedio de 4500 horas al ano.

Temperatura maxima del agua por donde navegue: 70 oF = 21.1 C

Eslora (L) = 48.7 m

Velocidad (Vs) = 13.5 nudos

Desplazamiento = 1227 Ton

5.1. METODO DEL LIBRO MANUAL DEL PROPULSOR GERR

Se considera:

Velocidad mxima alcanzada

Desplazamiento de la embarcacin
Eslora de flotacin
13.5
= = = 1.11
147.5

Se tiene un SL=1.11 que es menor a 1.34, se puede verificar que la embarcacion alcanzara
dicha velocidad.

5
Calculo de Potencia:
10.665
=
1/3
( )

3 1.11 3
= ( ) = ( ) 2705072 = 3049.76
10.665 10.665

Calculo del BHP:

SHP = BHP 0.96

Entonces reemplazando datos:

BHP = 3176.83 HP

5.2. POR ESTIMACION DE POTENCIA METODO DE ALMIRANTAZGO

2
33
EHP =

DONDE:
V: velocidad que se quiere obtener.
D: es el desplazamiento.
Ca: coeficiente propio del buque (coeficiente de almirantazgo), esta constante se halla en

unas tablas en funcion del dato V / L.

2
13.53 1198.053
EHP =
230
Desarrollando para los valores dados y con un coeficiente de almirantazgo de 230 nos arroja
un resultado de:
EHP=1206.67 HP

5.3. METODO DE AMADEO GARCIA

De una manera tradicional, la resistencia total al avance de un buque puede descomponerse
de la siguiente forma:

TTOTAL = RFRICCION + RRUGOSIDAD + RRESIDUAL

Expresion que se puede adimensionalizar, dividiendo todos sus terminos por 0.5 2 ,
siendo:

= Densidad de masa del agua de mar, Kg/m3.

S= superficie mojada, m2.

6
V= velocidad del buque, m/s.

Con lo que se obtiene los coeficientes especficos de resistencia.

CT = CF + CA + Cn

La resistencia de friccion se calcula teoricamente mediante la de la placa plana de identica

longitud a la maxima eslora sumergida o eslora de desplazamiento del buque y de igual
superficie que la superficie mojada de aquel. Para ello la lnea basica de friccion utilizada ha
sido dada en la ITTC-57, que tiene como expresion para el coeficiente de resistencia de
friccion:

CF = 0.075/(log Rn 2)2

Siendo Rn el numero de Reynolds correspondiente a la eslora de desplazamiento

Rn = V x Lo /, donde:

V = Velocidad del buque, m/s.

Lo = Eslora de desplazamiento, m.

= Viscosidad cinematica, m2/s.

El primer parametro a estimar sera entonces la Lo. Mediante regresion realizada con una
muestra de 45 buques pesqueros y dado que en este caso la eslora de desplazamiento
coincide con la eslora de la flotacion, se ha obtenido:
1
= = 1.11 3 + 0.874 2.56

Siendo el volumen de desplazamiento en m3. Por lo tanto para nuestro caso sera:

= 1228/1.025 = 1198.05 m3.

Por lo tanto nuestra Lo seria:

1
= = 1.11 1198.05 3 + 0.874 42.84 2.56

= = 46.67

Pero para el caso de la embarcacion KIARA B al tener los planos, el L0 = 44.9 m

Hallando el numero de Reynolds:

6.94 44.94
=
1.139 106
= 2.73 108

Finalmente obtenemos el coeficiente de resistencia de friccion:

CF = 0.075/(log (2.73 108 ) 2)2

CF = 0.00181

7
La resistencia debida a la rugosidad del buque real se estima mediante un coeficiente
emprico CA, obtenido de comparar los resultados de los ensayos realizados con modelos a
escala y el analisis de las correspondientes pruebas de mar. Cada laboratorio propondra as
un valor distinto de acuerdo con su propia experiencia, para nuestro caso en el canal de El
Pardo:

200 1300 17 2
= [69 + 0.26 + 29.5 + ( ) ]

105

200 0.64 10.5 1300

= [69 + 0.26 42.84 + 29.5 42.84
42.84 42.84
17 10.5 10.5 2
+ ( ) ] 105
4.3 4.3

= 0.00107

El analisis de los ensayo de remolque llevados a cabo con los 45 pesqueros contenidos en la
muestra tomada de la base de datos, entre aquellos de eslora comprendidas entre 25 m. y
60 m., permite obtener, con buena aproximacion residual RR y la resistencia total RT para el
buque real, mediante la expresion:

= 1.24 + 0.265 2 + 2.151 0.298

Como se ve, depende de un factor representativo de la resistencia de forma y del numero de

Froude que gobierna la resistencia por formacion de olas, habiendose solo considerado
aquellas potencias de Fn, afectadas por un coeficiente de valor significativo.

= 1
( 0 ) 2

Para nuestra embarcacion:

6.94
= 1
(9.81 44.94) 2

= 0.331

Por lo tanto:

10.5
= 1.24 0.64 + 0.265 0.3312 + 2.151 0.331 0.298
42.84

= 0.638

Esta relacion es para pesqueros sin bulbo, pero como nuestra embarcacion es con bulbo.
Obtendremos un porcentaje de desviacion entre los valores estimados, en base a los
resultados experimentales obtenidos en los ensayos:

8

( )
% = 100 [ 1]

( )

Se puede aproximar mediante la expresion del tipo:

% = +

Donde a y b son funciones del numero de Froude de la longitud del bulbo:

Longitud Del bulbo: 2.33 m

(FnBb = 1.451)

Para nuestro caso a = -17.692 y b = 73.0166

% = 0.831 %

Por lo tanto:

( )

( ) =
1 + %
100

( ) = 0.632

El coeficiente de resistencia residual vendra entonces dado por:

=

Sustituyendo para calcular el coeficiente total seria:

( + )
=

1

Por lo tanto para este caso sera:

(0.00181 + 0.00107)
=
1 0.632
= 0.00783

La resistencia total de remolque sera entonces:

= (0.5 2 )

Siendo:

SCAP = superficie mojada con apendices en m2.

La superficie mojada con apendices puede aproximarse con la expresion:

2 1
= 4.420 3 + 0.378 3 26.5

9
 2 1
= 4.420 1198.05 3 + 0.378 44.7 1198.05 3 26.5

= 644.073 2

Por lo tanto la resistencia total seria:

= (0.5 2 )

= 124482.89

La potencia efectiva seria:

() = 863911.26

= .

6. SELECCIN DEL MOTOR

Para la seleccion del motor, primero hay que calcular la potencia de freno BHP para ello el
metodo de Amadeo Garca esta da una mejor estimacion de la potencia efectiva EHP.

Entonces:

Del metodo de Amadeo Garca se tiene:

EHP = 1151.88 HP

6.1. CALCULO DE LA POTENCIA BHP

Se sabe:

EHP = BHP x nT

Pero tambien se debe cumplir:

= / ; Donde
1
= 0
1
:
:

= 0.6 ( ) = 0.162

= 0.5 0.05 ( ) = 0.27

Luego calculamos la velocidad de avance (VA) utilizando la siguiente formula:

= = 9.855 = 5.07 /

:

10
 1
= = 1.15
1

1.0 < < 1.1 1

= 1.05

Ahora se define el rendimiento mecanico de la lnea de ejes, incluyendo la caja reductora

( ):

= 0.95

De lo cual se tiene:

6.2. RENDIMIENTO DE LA HLICE ( ):

Una helice funcionando en aguas libres de velocidad a unas revoluciones n, da un empuje
T absorbiendo un par . El rendimiento de la helice en esas condiciones (aguas libres) vale:

=
2

Este calculo sera posible si tuviera la helice de mi embarcacion, pero no es as. Por lo tanto
tendremos que elegir una helice que nos produzca el mayor rendimiento posible, para ello
hacemos uso de las curvas de helices de la serie B de Wageningen, esta serie es un banco de
datos de distintas helices, con diferentes caractersticas, de esta forma podemos seleccionar
nuestra helice con el mayor rendimiento. Para desarrollar el calculo necesitamos cuatro
parametros los cuales son:

Numero de palas de la helice.

Relacion area disco (DAR).

11
El coeficiente de avance (J).

La relacion paso - diametro de la helice.

En la actualidad el numero de palas que utilizan estos tipos de embarcaciones es 3.

Z=3

Segun el texto Manual del propulsor, pagina 70 es recomendable trabajar con Ae/A0=0,55
puesto que se trata de un buque pesquero.

Pero segun el criterio de Keller la relacion area-disco mnima para evitar la cavitacion es:

(1.3 + 0.3 )
= +
0 (0 ) 2

Z : Numero de palas.

T : Empuje de la helice en kg.

P0 : Presion estatica en el eje.

PV : Presion de vapor de agua a 15C.

P0 - PV : 10100 + 1026 x h kg/m2. Donde h es la inmersion del eje.

h : Inmersion de la lnea de ejes en m.

D : Diametro de la helice en m.

K : 0.1 Para dos helices y 0.2 para una helice.

Inmersion de la lnea de ejes:

De todos los valores requeridos nos hace falta el diametro de la helice, el valor de la
inmersion de la lnea de ejes que segun el plano el valor se aproxima a 2.926 m, y el empuje
de la helice.

12
 75 0
=
(1 )

No se conoce los valores de DHP ni n0. Por lo que realizo el siguiente despeje

= 0

0 =

Reemplazando en la formula del empuje se obtiene lo siguiente:

75
=
(1 )

1151.88 75
= = 14122.09
1.15 1.05 6.94 (1 0.27)

Recordar transformar EHP a caballos de vapor y la velocidad en m/s.

Para determinar el a que permite nuestra embarcacion, haremos uso de las

recomendaciones brindadas por la FAO, en este caso nos guiaremos de la siguiente tabla, el
cual nos muestra las distancias por porcentaje y luego de ello la respectiva imagen
explicativa.

Del plano de la embarcacion:

13
 (1) + (2)+ =3.281

0.17 +0.04 + =3.281

=2.71

Tanto para BHP y DHP deben estar en unidades de CV

Finalmente optamos por los siguientes valores, para obtener los rpm optimos
determinaremos el J necesario para que el propulsor tenga un rendimiento optimo. (Como
se puede ver el valor aun no designado es la relacion P/D, para ello a traves de la curva B de
Wageningen, iremos viendo cual es la relacion que nos conviene) y analizando ademas el
diametro de la helice.
Para el valor del P/D nos ayudamos de la recomendacion de la pagina 90 del libro Gerr para
la relacion de P/D optima.

Segun ello nos dice que el mejor funcionamiento y eficiencia se dara con las curvas de
relaciones de paso cercanas a las curvas de relacion de paso/diametro promedio.
Relacion =0.46 13.50.26=0.905

Por lo que tomare la relacion P/D=0.9

14
Cabe resaltar que si bien es una posibilidad, debemos verificar que se logre llegar a la
eficiencia deseada tomando en cuenta el diametro de la helice y las RPM de la misma.
Ahora obtenemos la relacion (AE/AO) min para que no haya cavitacion:
Dmax=2.71m
De la ecuacion de Keller
(1.3 + 0.3 ) 14122.09
= + 0.2 = 0.52
0 (10262.926 + 10100) 2.712

En el siguiente cuadro resumen, podemos ver cual sera el tamano de helice para alcanzar
la relacion AE/AO de 0.5 y 0.55 y evitar la cavitacion.

Para Ae/A0=0.5

(1.3 + 0.3 ) 14122.09

= + 0.2; = 2.37
0 (10262.926 + 10100) 2

Para Ae/A0=0.55

(1.3 + 0.3 ) 14122.09

= + 0.2; = 2.27
0 (10262.926 + 10100) 2
Hlice
z 3 3
h(m) 2.926 2.926
Dmin(m) 2.37 2.27
Dmax(m) 2.71 2.71
(Ad/Ao) 0.5 0.55

Para los calculos nos guiaremos del coeficiente de avance que con las curvas de Wageningen
nos permitira saber la eficiencia de la helice.

6.3. GRADO DE AVANCE:

El grado de avance es una variable adimensional obtenida despues de realizar las leyes de
semejanza en los propulsores.

=

n: Revoluciones por segundo del propulsor RMS
: Velocidad de avance m/s

Coeficiente de Empuje:

=
2 4

15
 J J
RPM RPS (D=2.37 m) (D=2.27 m)

200 3.333 0.6417722 0.6700441

205 3.417 0.6261192 0.6537015
210 3.500 0.6112116 0.6381372
215 3.583 0.5969974 0.6232968
220 3.667 0.5834292 0.609131
225 3.750 0.5704641 0.5955947
230 3.833 0.5580627 0.582647
235 3.917 0.5461891 0.5702503
240 4.000 0.5348101 0.55837
245 4.083 0.5238956 0.5469747
250 4.167 0.5134177 0.5360352
255 4.250 0.5033507 0.5255247
260 4.333 0.4936709 0.5154185
265 4.417 0.4843563 0.5056936
270 4.500 0.4753868 0.4963289
275 4.583 0.4667434 0.4873048
280 4.667 0.4584087 0.4786029
285 4.750 0.4503664 0.4702064
290 4.833 0.4426015 0.4620993
295 4.917 0.4350998 0.4542672
300 5.000 0.4278481 0.446696
305 5.083 0.4208342 0.4393731
310 5.167 0.4140465 0.4322865
315 5.250 0.4074744 0.4254248

Por recomendacion del Manual del Propulsor trabajare con una relacion area disco de 0.55
y con P/D=0.9.

Se puede notar que para valores de J entre 0.4 y 0.55 se tendra la mayor eficiencia

16
De esta curva se obtiene los valores de KT para los valore lmites de J (0.4 y 0.5).

= 0.44 = 0.205

= 0.55 = 0.195

Adems: = 2 4 ()

J D (m) n (RPS) KT T (N) T (Kgf)

0.44 2.27 5 0.205 139482.96 14218.45
0.45 2.27 4.917 0.205 134890.56 13750.31
0.46 2.27 4.833 0.2 127142.54 12960.50
0.47 2.27 4.75 0.2 122813.05 12519.17
0.48 2.27 4.583 0.198 113185.87 11537.80
0.49 2.27 4.5 0.197 108572.18 11067.50
0.5 2.27 4.417 0.196 104073.02 10608.87
0.55 2.27 4 0.195 84914.51 8655.91

El valor que se debe igualar o sobrepasar es: 14122.09 .

De los datos obtenidos se nota que el valor que sobrepasa el empuje requerido se da para:

= 0.44 = 2.27

El paso es de 2.043m, y las revoluciones por segundo es 5.

Por lo tanto los datos de ingreso a la curva de Wageningen son:

17
 = 0.9,
= 3, 0
= 0.55, = 0.44

0 = 0.58

Por lo tanto el rendimiento cuasi propulsivo:

= 1.15 0.58 1.05

= 0.70

El rendimiento mecanico seria:

= 0.95

Finalmente el rendimiento total es:

= 0.59

De la expresion:

1151.88 = 0.665

= .

18
7. SELECCIN DEL MOTOR HELICE Y CAJA REDUCTORA

A continuacion se escoge la caja reductora:

Para esto los RPM de mi helice es 300 RPM para 2.27 m de diametro de la helice.

Como el motor tiene una RPM de 1800 para CUMMINS, el valor de la reduccion seria:

6 para motores de 1800 RPM.

Para la marca Twin Disc:

7.1. MEDIUM DUTY

Esta especificacion de Rating de la caja marina se utiliza para barcos que operen 8 de 12
horas a plena carga, o 4000 horas al ano, este tipo de caja se utiliza para embarcaciones de
desplazamiento, pesqueros, etc

19
Como se observa la RPM de la helice se mantiene en 300:

5.0662
=
5 2.27
= 0.44

Por lo tanto el motor sigue siendo el idoneo.

RATIO DE LA CAJA 6
RPM DE LA HELICE 300
RPS 5

Ahora se procede a seleccionar la helice, esta debe poseer 3 palas, una relacion de areas de
0.55 y un diametro de 2.27 m.

20
 DISENO DE LA LINEA DE EJES

Hallar el diametro de los ejes de la helice por medio de la norma de GL por lo que se tiene
en cuenta los siguientes datos:

Motor: CUMMINS, Potencia = 1800 BHP@ 1800 RPM

Caja:
Marca: TWIN DISC, Ratio=6:1

Material del eje: SAE-1020

8. CALCULO DE LOS DIMETROS DE LOS EJES DE COLA E INTERMEDIO

3
= .

Pw=1800*0.75=1350 Kw
560
= ; = 380; = 1.037
+ 160
1800
= = 300
6
;
= 100 = 1.26 ;
= 95 = 1.1

Entonces:
Diametro de los ejes:
EJE DE COLA
= 231.14 = 9.1"
EJE INTERMDEDIO
= 191.77 = 7.55"

9. DETERMINACIN DE LA DISTANCIA ENTRE LOS APOYOS DEL EJE DE PROPULSIN

= 1 .
Donde:
d = 231.14 Diametro del eje de cola entre apoyos [mm]
1 = 450 Valor para descansos de fierro gris lubricado

= 6841.48

d = 191.77 Diametro del eje intermedio entre apoyos [mm]

1 = 450 Valor para descansos de fierro gris lubricado

= 6231.65

21
10. ESPESOR DE LA CAMISA DE BRONCE DEL EJE DE PROPULSIN
Espesor de las camisas del eje de cola:

Donde:
d = 231.14 Diametro del eje de cola de propulsion [mm]

5
= 14.5 <>
8
Espesor de las camisas del eje intermedio:

Donde:
d = 191.77mm Diametro del eje intermedio de propulsion [mm]
= 13.25

11. ESPESOR DE LA BOCAMASA

Donde:
d = 231.14 Diametro del eje de cola de propulsion [mm]

= 80.9 <> 3 1/4

12. DIMETRO DE LA BOCINA

= + 2 + 2
Donde:
d = 231.14 Diametro mnimo del eje de cola [mm]
t = 15.875 Espesor de las camisas del eje de cola [mm]
e = 0.5 Separacion entre camisa y bocina [mm]

= 263.89 <> 10 1/2

22
13. SISTEMAS AUXILIARES

13.1. SISTEMA DE ESCAPE

Para motores CUMMINS se tiene que considerar:

13.1.1. SISTEMA DE ESCAPE SECO

Debe ser disenado de tal manera que los gases de escape no entren en la entrada de aire.
No debe permitir el ingreso de agua al motor ya sea por rociado, lluvia o lavado de
cualquier otra fuente.
La superficie del sistema de escape que pueda entrar en contacto con las personas su
temperatura no debe exceder los 93 C
La superficie que pueda estar en contacto con lquidos inflamables la temperatura no
debe superar los 220 C
Los aislantes termicos deben instalarse en el sistema de escape seco.
La presion a la salida del sistema de escape no debe exceder 76 mm Hg
Las tuberas no deben instalarse cerca de material combustible

13.1.2. SISTEMA DE ESCAPE HUMEDO

Instalado en el colector de escape o turbocompresor por encima de la lnea de flotacion de
maxima carga en 305 mm debe cumplir los siguientes requisitos:

El punto mas alto del sistema de escape tiene que permanecer seco.

13.1.2.1. CONEXIONES Y CAERIAS DEL SISTEMA DE ESCAPE HUMEDO

El agua inyectada no debe regresar
El punto de inyeccion de agua estara ubicado:

23
 Punto
mas alto

24
 13.2. SISTEMA DE REFRIGERACION
Requerimientos del sistema de refrigeracion:

Los refrigerantes del motor deben contener al menos un mnimo del 25% de
anticongelante.
La temperatura del jacket water no debe exceder los 96C.
El motor debe tener un sistema de refrigeracion cerrado que mantenga la presion del
sistema entre 103 kPa y 138 kPa
Todos los accesorios del sistema de refrigeracion deben tener una presion mnima de
414kPa
Los accesorios del sistema de refrigeracion deben estar por debajo del nivel del
refrigerante en el tanque de expansion.

:

= +
18 4.5
V: mnimo volumen del tanque de expansion

T: volumen total del sistema

E: volumen del refrigerante en el motor

25
26
 13.3. SISTEMA DE VENTILACION
Consideraciones del sistema de ventilacion:

La temperatura del aire de ingreso no debe ser superior a 17C de la temperatura

ambiente.
Si es necesario un sistema de ventilacion forzada este debe funcionar continuamente
siempre que el motor este funcionando
Todas las componentes y conexiones de los ductos de aire deben ser capaces de
funcionar a una temperatura maxima de 92C.

27
13.4. ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

28
 FUENTES DE INFORMACION

Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos CUMMINS.

Manual: Engine Performance CUMMINS
Baquero Antonio, Introduccion a la Resistencia y Propulsion, Pag. 11,47-51,82-83
SIMA, Catalogo de embarcaciones pesqueras. Pag. 27.

M.M.Bernitsas,Kt,Kq And Efficiency Curve The Wageninge B-Serie Propellers, The

University Of Michigan

Manual del Propulsor Gerr. Pag. 9, 23, 25, 34, 70,90.

Marine Selection Guide 2013

29