Gestión Ferroviaria 3 de 5

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MDULO 3: TRANSPORTE DE MERCANCAS: CAPACIDAD,

GESTIN Y TERMINALES
Explotacin Tcnica de Ferrocarriles
NDICE
ndice ......................................................................................................... 2
CAPTULO 1. CAPACIDAD DE LOS TRENES DE MERCANCAS............................... 5
1.1. Introduccin ....................................................................................... 5
1.2. Influencia de la locomotora y de la lnea ................................................. 6
1.2.1. El esfuerzo motor de la locomotora .................................................. 6
1.2.2. El esfuerzo resistente del tren ....................................................... 11
1.2.3. La interaccin del esfuerzo motor con el resistente ........................... 14
1.2.4. El acoplamiento de locomotoras ..................................................... 15
1.3. La limitacin de la longitud del tren ..................................................... 16
1.4. La influencia del glibo de la lnea y de la carga mxima, por eje, autorizada
............................................................................................................. 17
1.4.1. El glibo ..................................................................................... 17
1.4.2. La carga por eje autorizada ........................................................... 21
1.5. El tipo y la eficiencia de los vagones.................................................... 23
1.6. La limitacin de velocidades mnimas impuestas por la gestin de los surcos

............................................................................................................. 26
CAPTULO 2. GESTIN DE LOS TRENES DE MERCANCAS ................................ 28
2.1. Introduccin ..................................................................................... 28
2.2. La gestin tcnica. El plan de transportes ............................................. 29
2.2.1. Trenes cliente ............................................................................. 29
2.2.2. Los trenes multicliente.................................................................. 31
Mdulo 3: Transporte de mercancas: capacidad, gestin y terminales 2
Los derechos de propiedad intelectual son titularidad de La Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
2.2.3. El plan de transportes en trfico intermodal..................................... 34
2.2.4. La atencin a los excesos de demanda............................................ 35
2.3. Los atributos de un plan de transportes ................................................ 37
2.4. La gestin tcnica: el plan de explotacin ............................................. 38
2.4.1. Locomotoras ............................................................................... 38
2.4.2. El personal de conduccin ............................................................. 40
2.4.3. Los vagones especializados ........................................................... 43
2.4.4. Los vagones estndar................................................................... 44
2.5. Los modernos programas informticos de optimizacin de la relacin oferta

/demanda (lectura complementaria)........................................................... 45
2.6. La gestin econmica de la explotacin ................................................ 48
2.6.1. Los costes de la traccin ............................................................... 49
2.6.2. El coste del material remolcado ..................................................... 52
2.6.3. El coste del uso de las terminales................................................... 53
CAPTULO 3. DISEO Y GESTIN DE TERMINALES DE MERCANCAS ................. 56
3.1. Introduccin ..................................................................................... 56
3.2. Las estaciones mixtas ........................................................................ 57
3.3. Las estaciones de clasificacin............................................................. 59
3.4. Terminales de trfico intermodal ......................................................... 64
3.5. Las estaciones centro y el transporte de paquetera por ferrocarril. (Lectura

complementaria) ..................................................................................... 69
3.5.1. Introduccin ............................................................................... 69
3.5.2. Las rutas de carretera .................................................................. 70
3.5.3. Las naves de las estaciones........................................................... 70
3.5.4. Carga y descarga de vagones ........................................................ 71
3.5.5. Problemtica ferroviaria ................................................................ 71
3.5.6. Problemtica econmica ............................................................... 72
3.6. Los apartaderos industriales o de servicios............................................ 73
3.7. El ferrutaje....................................................................................... 74
3.8. Las necesidades de la terminal para la cadena logstica en distintos sectores

del transporte ......................................................................................... 77
3.8.1. Automocin ................................................................................ 77
3.8.2. Siderurgia................................................................................... 78
3.8.3. Construccin ............................................................................... 79
3.8.4. Petroqumica ............................................................................... 80
3.8.5. Productos manufacturados ............................................................ 80
3.9. La irrupcin de los operadores logsticos ............................................... 81
3.10. La gestin econmica de las terminales de mercancas en el nuevo modelo

ferroviario europeo (Lectura complementaria).............................................. 84
3.10.1. Actuaciones iniciales................................................................... 86
3.10.2. La normativa por la prestacin de los servicios .............................. 87
3.10.3. Los servicios adicionales, complementarios y auxiliares ................... 88
3.10.4. Una aproximacin a la cuenta de resultados de las terminales de

mercancas espaolas............................................................................ 91
CAPTULO 1. CAPACIDAD DE LOS TRENES DE MERCANCAS
1.1. Introduccin
En el presente captulo se va a exponer los aspectos ms relevantes en relacin con

la capacidad de transporte de los trenes de mercancas. Como puede
comprenderse, el transporte de mercancas tiene notables diferencias con el de
viajeros, por lo que caractersticas relevantes en uno, como la resistencia
aerodinmica a velocidades de 300 km/h, prcticamente no influyen en el otro,
siempre limitada su velocidad mxima a alrededor de 100 km/h. Y algo similar
cabra decir de la distinta afectacin del patinaje, de las resistencias en curva etc.
Incluso podr parecer que aspectos considerados fundamentales para los trenes de
viajeros, apenas son tenidos en cuenta para los de mercancas, y viceversa. De ah
el inters de estudiar separadamente estos dos tipos de trenes.
Se puede definir como capacidad de un tren de mercancas la cantidad de producto

que puede transportar por una determinada lnea ferroviaria.
Es funcin de:
1. La potencia y caractersticas de la locomotora, o locomotoras, que lo remolcan y

las condiciones de trazado, especialmente rasantes, y radio de curvas, de la
lnea por la que transita.
2. La longitud mxima autorizada a circular por cada lnea.
3. El glibo de la lnea y la carga mxima, por eje, autorizada.
4. El tipo de mercanca y la eficiencia de los vagones.
5. La limitacin de velocidades mnimas impuestas por la gestin de los surcos.
En los apartados que siguen se pasa revista a cada uno de estos conceptos,
analizndolos especficamente para el transporte de mercancas.
1.2. Influencia de la locomotora y de la lnea
Es, sin duda alguna, la circunstancia ms relevante para determinar la

capacidad de un tren de mercancas. Se va a analizar separadamente las
posibilidades de remolque de la locomotora, que genera lo que se conoce como Em
(esfuerzo motor), y la resistencia al avance del tren, que se conoce como Er
(esfuerzo resistente). Puede adivinarse que cuando Em sea mayor que Er, el tren se
pone en movimiento y va acelerando hasta que ambas fuerzas se igualan. Por el
contrario, en el momento que en un tren en circulacin el Er es mayor que el Em, el
tren decelera hasta incluso llegar a detenerse.
1.2.1. El esfuerzo motor de la locomotora
Dos caractersticas son las relevantes a la hora de cuantificar cual puede ser el
Em de una determinada locomotora: su potencia y las condiciones de
adherencia.
Respecto a la potencia, figura en el catlogo de cualquier tipo de vehculo motor,

se suele medir en KW y lo primero que es necesario destacar es que esa potencia
es la mxima con la que puede operar la locomotora. Pero, lgicamente, segn los
condicionantes de la circulacin, el maquinista puede actuar sobre los mandos para
regular dicha potencia a las condiciones requeridas en cada momento.
En segundo lugar hay que recordar una de las ecuaciones de la fsica elemental que
enseaba que:
P=FxV
es decir, que la potencia es el producto de la fuerza que puede efectuar por la

velocidad a la que lo efecta. La fuerza, que aqu se ha denominado Em, depende,
en definitiva, del cociente entre la potencia y la velocidad. Si la potencia, como
suele ser normal, se da en KW, y la velocidad en m/s, el Em se obtiene en KN.
Grficamente se suelen representar las curvas de potencia de las locomotoras en

unos ejes coordenados en los que se sita en abcisas la velocidad, y en ordenadas
el Em. Las distintas curvas de potencia de las locomotoras son unas curvas tipo
hiprbolas paralelas entre ellas. Puede observarse en la figura adjunta las
correspondientes a tres locomotoras de 3, 4 y 5 GW.
Concretamente, y como ejemplo, puede verse que una locomotora de 3.000 KW

circulando a 40 m/s tiene un Em mximo de 75 KN, pero en cambio llega a 300 KN
cuando reduce su velocidad hasta 10 m/s.
En cuanto a la adherencia, que es uno de los factores ms relevantes en el

transporte de mercancas, hay que decir que es el lmite al que puede llegar el
Em sin que se produzca el temido patinaje de las ruedas sobre el carril. Ese lmite
que, en definitiva est condicionado por los coeficientes de rozamiento acero con
acero, se puede mejorar puntualmente con la aportacin de arena de dotacin de la
locomotora, lo que se conoce como la utilizacin de areneros, y depende
singularmente de las condiciones meteorolgicas y, sobre todo, del peso de la
locomotora.
Se conoce con el nombre de coeficiente de adherencia, y se suele identificar con
la letra griega , el cociente entre el peso de la locomotora y el Em que puede
desarrollar. O dicho de otro modo:
Em = P x
Ello implica que dos locomotoras de la misma potencia, pero una con una masa de
80 t y la otra con una masa de 120 t, la segunda tiene una capacidad de remolque
un 50 % superior a la primera...Y ello, se insiste, con la misma potencia de las
locomotoras.
Respecto a las condiciones meteorolgicas, siempre se ha aceptado que la

humedad del carril, la existencia de restos de hielo, nieve etc son factores que
hacen decrecer el factor desde un valor normal, del entorno de 0,3, hasta
0,15 e incluso menos. Igual comportamiento se tiene cuando el carril est sucio,
como consecuencia del polvo de los propios productos transportados, o de alguna
industria prxima etc.
Otra caracterstica que hay que tener en cuenta es que el coeficiente de adherencia
no es fijo, sino que disminuye con la velocidad, lo cual es hasta cierto punto
intuitivo porque parece lgico que a medida que las ruedas giran ms rpido, el
coeficiente de rozamiento sea menor. Una frmula que se suele encontrar en los
textos es:
v = 0 /1+0,04 v
siendo v la velocidad en m/s. Significa ello que con un 0 de 0,3, por ejemplo, que
posibilita para una locomotora de 3.000 KW y 120 t de masa un Em en el arranque

de 360 KN, circulando a 100 km/ h ese Em se reducira hasta algo menos de la
mitad, concretamente, 170 KN. En el grfico que antes se ha expuesto, la variacin
del coeficiente de adherencia con la velocidad se traduce en una curva, de puntos
en la figura, que es una limitacin a la capacidad de remolque, independiente
de la potencia de la locomotora.
De hecho, las curvas de potencia de las locomotoras, las hiprbolas antes citadas,
tienen, como consecuencia de la adherencia, una limitacin por la izquierda,
a partir del punto de interseccin de la hiprbola con la curva del lmite de
adherencia. La curva de potencia prctica sigue, en la realidad, por la curva de
adherencia.
Para su ms completa percepcin, se expone un ejemplo:
Locomotora de 120 t de masa y 5000 KW de potencia, con 0 de 0,3.
Por curva de potencia, la

locomotora podra tener un Em de
5000 KN circulando a 1 m/ s
(prcticamente en el arranque), de
500 KN a 10 m/ s, y as
sucesivamente. Sin embargo, la
condicin de adherencia, con 0

de 0,3, limita el Em en el arranque a
360 KN, a 10 m/ s, sera 257
KN,(cociente entre 360 y (1+0,4)),
200 KN a 20 m/ s, 163 a 30 m/ s.
Entre los 20 y los 30 m/ s se produce la interseccin de las curvas de potencia y de

adherencia. A la izquierda de ese punto, la curva de potencia carece de
relevancia: jams servir para nada....Luego puede llegarse a una conclusin:
para el arranque, la condicin normalmente limitativa de la carga mxima de los
trenes de mercancas, el Em depende exclusivamente del peso de las
locomotoras, no de la potencia.
Este razonamiento es muy importante porque muchas veces se han tomado

decisiones de adquisicin de locomotoras para trficos de mercancas con evidente
exceso de potencia, en relacin a su peso, por lo que la utilidad de esa potencia es,
en la prctica, mnima. Por ejemplo, locomotoras de 80 t y 5.500 KW.
En la figura adjunta puede apreciarse las curva de

esfuerzo de traccin-velocidad que el fabricante de
locomotoras Vossloh compromete para su serie
euro 4000. Se aprecia sobre los 20 m/s la
interrupcin de la hiprbola de potencia para seguir
la curva de adherencia.
Por la limitacin que supone la adherencia, los

arranques de las locomotoras se deben efectuar
controlando el personal de conduccin la potencia
que puede utilizar en cada momento. Para ello
ajustan el punto de aceleracin de los motores a
una potencia tal que, suficiente para vencer la
resistencia al arranque del tren, no ocasione el
patinaje.
Grficamente ello supone desplazar la curva propia de la locomotora de 3 GW hacia

la izquierda, operando con una potencia de 0,5 GW o incluso menos...
Una vez arrancado el tren, y ya situado el nivel de potencia en el mximo que

puede dar la locomotora, ir ganando velocidad pero simultneamente perdiendo
capacidad de vencer el esfuerzo resistente...A ms velocidad, menos KN en el
gancho. En el grfico eso significa que el punto concreto de actuacin se ir
moviendo de izquierda a derecha, siempre en la misma hiprbola, la
correspondiente a 3 GW. Llegar un momento en que el esfuerzo resistente del tren
iguale la fuerza que, a esa velocidad concreta, puede vencer la locomotora, y desde
entonces el tren circular con velocidad constante....mientras se mantengan las
condiciones de la lnea constantes....
Hay que finalizar este apartado indicando que en las ltimas dcadas se ha hecho
un enorme esfuerzo en investigacin para aumentar el coeficiente de
adherencia, y que actualmente casi todas las locomotoras, que suelen disponer de
motores elctricos de traccin sean diesel o elctricas, incorporan un sistema de
antipatinaje denominado IDAC (Instantaneous Detection And Correction) que
detecta el que un eje ha iniciado el patinaje por el aumento de la fuerza contra-
electromotriz del motor correspondiente, y reduce automticamente la excitacin
del alternador principal y por tanto la velocidad de los motores de traccin a la vez
que dispone la intervencin de los eyectores de arena y la activacin de un timbre
de alarma para su inmediato conocimiento por parte del maquinista. Con
dotaciones de este tipo, Renfe operadora ha adquirido recientemente un lote de
100 locomotoras a Bombardier que, sobre catlogo, ofrece hasta 300 KN de
esfuerzo motor con tan solo 81 t de masa, lo que supondra, de confirmarse en los
ensayos que se efecten al recepcionar las primeras, un coeficiente de
adherencia de 0,37, algo que puede considerarse excepcional.
1.2.2. El esfuerzo resistente del tren
Expuestos los condicionantes del Esfuerzo Motor, en este apartado se va a analizar

todo lo relativo al llamado Esfuerzo Resistente Er, que, para los trenes de
mercancas, que no suelen rebasar los 100 km/h, en la prctica se acepta que es la
suma de tres factores:
La resistencia al avance, suma de los efectos de inercia y de la resistencia

del aire.
El efecto de la rasante, cuando es positiva, es decir, es en rampa.
El efecto curva, importante para trenes de mercancas.
Como advertencia previa hay que indicar que siempre que se habla de la masa de
un tren, nos estamos refiriendo a la suma de la masa de la locomotora y la de
los vagones que arrastran. As, una locomotora de 80 t con unos vagones con
masa, tara +carga neta, de 720 t sera un tren de 800 t.
La resistencia al avance est originada, por una parte, por los efectos de
inercia que supone el movilizar todos los ejes, cajas de grasa, ruedas etc. del tren.
Tambin se incluye la energa que se disipa en la superestructura, hundiendo las

traviesas, flexionando el carril entre dos traviesas consecutivas etc. Y por otra,
para vencer la resistencia aerodinmica, que, aunque no tan trascendente como en
los trenes de viajeros con altas velocidades, no puede ignorarse. Para trenes de
mercancas se suele aceptar, como una primera aproximacin, la siguiente frmula:
Era = (25+0,007 V2)x M
donde Era es el esfuerzo resistente al avance en Newtons, (ojo, no en KN), V la

velocidad del tren en m/ s y M la masa del tren en toneladas. Como casos extremos
de esa frmula puede observarse que para V = 0, Era sera M x 25, y para V = 100
km/h, es decir, 28 m/s llegara a ser M x 30,5. En la prctica, la resistencia al
avance en trenes de mercancas se obtiene en Newtons multiplicando la masa
en toneladas por 30. Por ello, para un tren de 800 t es perfectamente factible
adoptar una resistencia al avance de 24 KN.
El efecto rasante se origina en las rampas

por la descomposicin de la fuerza vertical
del peso del tren en dos fuerzas, una
perpendicular a la rasante, y otra paralela a
la rasante y en sentido contrario al avance
del tren. En la figura adjunta puede
observarse que Er es Pxcos b, o lo que es
lo mismo, Pxsen a.
Para ngulos pequeos, el seno es prcticamente coincidente con la tangente, por

lo que en la prctica el Er se obtiene como P x tg a, y como precisamente la
Err = M x g x i
que, como orden de magnitud, en rampa de 15 milsimas,(0,015), un tren de 800 t

nos da un Err de 120 KN, tomando, como siempre, 10m/s2 como valor
suficientemente aproximado de la aceleracin de la gravedad.
En lo que respecta al efecto curva, especialmente relevante para los trenes

largos que transitan por lneas con curvas de radios reducidos, se origina como
consecuencia de la prdida de esfuerzo tractor que se va registrando a lo largo del
tren para transformar la componente en direccin a la marcha que se recibe en el
gancho de la locomotora, en una fuerza en direccin a la marcha del ltimo vagn,
que obviamente en curva no coincide con la de la locomotora. Ese cambio de
direccin de la fuerza tractora se va consiguiendo vagn a vagn gracias al
rozamiento de las pestaas exteriores contra el carril, que originan importantes
fuerzas con componentes contrarias al sentido de la marcha. En la fotografa
adjunta puede visualizarse perfectamente el fenmeno al que nos referimos.
Aunque el clculo exacto debera considerar la longitud de cada tren, la variabilidad

de stos y la necesidad de tener estandarizados los esfuerzos resistentes ha hecho
que, en la prctica, se aplique una frmula suficientemente aproximada que solo
considera como variable el radio de las curvas, y que es la siguiente:
Erc = (800/R) x M x g
obteniendo el esfuerzo resistente en N si la masa la introducimos en toneladas y el

radio de las curvas en metros. Con ello, un tren de 800 t circulando por un tramo
con curvas de radio 400 m, generara un esfuerzo resistente de 16 KN.
En resumen, el tren que est sirviendo de ejemplo en este apartado, de 800 t, que
circula en rampa de 15 milsimas con un trazado con curvas de radio 400 m, tiene
un efecto resistente de:
Ert= Era +Err+Erc = 24+120+16 =160 KN
Puede observarse lo que es una condicin bsica del trfico de mercancas, el

enorme peso que las rasantes existentes en su recorrido imponen para la
capacidad de los trenes y, en consecuencia, muchas veces, en la eficiencia de los
mismos y, por tanto, en su rentabilidad.
1.2.3. La interaccin del esfuerzo motor con el resistente
En los apartados anteriores se ha examinado las posibilidades de la locomotora en

aportar un determinado Em para movilizar un tren que ofrece un Er variable segn,
bsicamente, tres tipos de resistencias, la de avance, la de rampas y la de curvas,
siendo la primera de stas prcticamente constante, y afectando a todos los trenes
en todo su recorrido, y las dos restantes dependientes de la rasante y el trazado
geomtrico de la lnea por la que se circula.
En la prctica, los trenes circulan por lneas que tienen tramos con todo tipo de
caractersticas, rampas, pendientes, curvas de radio reducido, curvas de radio
amplio, rectas, zonas hmedas, tramos con problemtica de polvo industrial sobre
carril etc. Es lgico que antes de poner en circulacin un tren se adopten las
medidas oportunas para asegurar, en lo posible, que el tren llegar a su destino sin
problemas. Y para eso cada lnea frrea se divide en tramos con las mismas
caractersticas, de rasante y de trazado, bsicamente. De cada tramo se obtiene la
llamada "rampa caracterstica", que es simplemente la rampa mayor existente
incrementada en el efecto curva, que, en general, supone el aumento de 2 o 3
puntos en la rampa existente, en milsimas. Significa ello que si el tramo tiene, por
ejemplo, 21 milsimas, y el trazado contiene curvas de radio 300 o 400 m, lo
normal ser que la rampa caracterstica sea de 23, o 24.
Establecida la rampa caracterstica, cada serie de locomotoras tiene una carga

mxima para esa rampa, y esa es la capacidad del tren que puede remolcar.
Lgicamente factores meteorolgicos pueden aconsejar reducciones
progresivas sobre esa capacidad mxima cuando se prevean circunstancias
desfavorables, por ejemplo, fuertes nevadas, o lluvias dispersas, hielo etc.
Y se suele plantear aqu el dilema entre el posible exceso de prudencia de algunos,

siempre partidarios de aplicar medidas restrictivas "por si acaso", y la temeridad de
otros, a los que parece no importarles el que un tren quede detenido en plena va
por patinaje, con todo lo que ello implica, para el propio tren y para todos los que
circulan por la misma lnea. El tema es trascendente por las implicaciones que suele
comportar en la relacin con el cliente. Si, por ejemplo, se ha convenido el
transporte en trenes de 1000 t, y el cliente prepara as sus expediciones, no le
resulta fcil aceptar que un da determinado el tren deje en una estacin de su
recorrido una parte de su envo, rompiendo con ello su expedicin y sus
compromisos con sus clientes...nicamente la ecuanimidad y la correcta
ponderacin de las circunstancias posibilitan la adopcin de la decisin que pueda
ser la correcta en cada momento.
1.2.4. El acoplamiento de locomotoras
Para terminar este apartado es necesario mencionar el caso, cada vez ms

frecuente, del acoplamiento de locomotoras para remolcar trenes de mayor masa
con el mismo consumo de surcos y con mayor productividad del personal de
conduccin. Y es que, aunque en los tiempos de la traccin vapor ya exista esta
opcin con unos determinados condicionantes e incluso un cdigo de seales
acsticas entre los maquinistas, fue con la introduccin de la regulacin
electrnica de los motores de traccin cuando este proceso alcanz plena
operatividad. Dos locomotoras acopladas en cabeza de tren posibilitan el
remolque del doble de masa que cada una de ellas, y as sucesivamente. Desde
hace varas dcadas existen en todo el mundo trenes de una capacidad inusitada,
por ejemplo, de 30.000 t, remolcados por series de locomotoras acopladas de 6 en
6, e intercaladas en medio de la composicin, e incluso en cola total, y gobernadas
todas ellas, va radio, por un solo maquinista situado en la locomotora de cabeza.
En estas circunstancias, tan solo la capacidad mxima del esfuerzo en gancho limita
el nmero de las que pueden ir en cabeza, ya que podra llegarse a la rotura del
gancho del primer vagn por superar el esfuerzo motor al que sera sometido a su
capacidad resistente. Y cuando existe el riesgo de que esa situacin pueda
plantearse, se dispone que el resto de las locomotoras se siten intercaladas o en
cola de tren.
Finalmente hay que referirse a que en lneas electrificadas es necesario conocer la

potencia disponible en las subestaciones del recorrido para evitar superar su
capacidad de suministro. La posibilidad de traccin mltiple se reduce
considerablemente.
1.3. La limitacin de la longitud del tren
Expuestos en el apartado anterior los condicionantes de la capacidad de remolque

de las locomotoras, todo parecera indicar que la mxima eficiencia del transporte
de mercancas por ferrocarril podra conseguirse incrementando la capacidad de los
trenes para reducir costes de personal de conduccin y menor consumo de surcos.
Sin embargo, en la mayor parte de lneas ferroviarias existe una limitacin de
longitud derivada de la capacidad de estacionamiento de las vas de apartado en la
que los trenes de mercancas deben situarse para facilitar los cruces y
adelantamientos con otros trenes que circulan por la lnea o entre ellos mismos.
Esta limitacin, que tambin existe en lneas dotadas de va doble por los
adelantamientos, o el establecimiento de vas nicas momentneas por trabajos,
posibilita incluso el estacionamiento duradero de trenes averiados, sin que ello
repercuta de modo trascendente en la fluidez de la lnea.
Normalmente es el gestor de la infraestructura el que establece la limitacin

de longitud, incorporndola a la Declaracin de Red y debiendo adaptarse a ella
todas las empresas ferroviarias que soliciten surcos. En la mayor parte de los casos
se permite el que, en casos excepcionales, se produzca un determinado exceso de
esa longitud mxima, pero ello es siempre condicionado a que el tren
correspondiente deba circular supeditando su surco a la existencia de intervalos
suficientes para que pueda avanzar sin detenerse hasta una estacin en la que
existan vas de longitud suficiente para posibilitar su apartado. En la prctica, esta
situacin, que se plantea nicamente para remolcar trenes detenidos en la lnea
con locomotora averiada, supone largas horas de espera en dispersas estaciones y
plazos de transporte muy largos.
Por todo ello las empresas ferroviarias adaptan la longitud de los trenes a los
condicionantes establecidos, dotando a sus trenes de la traccin necesaria
para optimizar sus costes.
Por ejemplo, si por dotar a los trenes de doble traccin se ahorran un 25 % de sus
costes, deben poder incrementar su capacidad de transporte en, al menos, una
cifra superior a esa. En otro caso la doble traccin no tendra justificacin. Y esa
circunstancia se suele plantear en transporte de las llamadas coloquialmente
"mercancas pesadas", minerales, siderrgicos, combustibles etc, productos de gran
densidad. Y en cambio, no se plantea en transporte, por ejemplo, de automviles,
en los que es difcil conseguir densidades elevadas en sus cargamentos.
Para finalizar este apartado hay que citar el que esta limitacin de longitud puede
tener excepcin en lneas especficas, como las de mineral, en las que se
transporta un solo producto y en las que la infraestructura pertenece a la misma
empresa que realiza el transporte. En esos casos puede considerarse la posibilidad
de conceder la prioridad a los trenes de uno de los dos sentidos, el de los trenes de
vaco en general, y disearlos mas largos de lo que las vas de apartado
posibilitaran. Los cruces se efectan siempre deteniendo los trenes cargados...De
esa forma puede circular un tren de vagones vacos agregando tres o cuatro
composiciones de vagones cargados. Lgicamente en estos caso no hay terceros
afectados, por lo que las oportunidades y riesgos de cada opcin quedan bajo
la responsabilidad de la misma empresa.
1.4. La influencia del glibo de la lnea y de la carga mxima, por eje,

autorizada
1.4.1. El glibo
El glibo ferroviario designa el contorno transversal de un vehculo ferroviario tipo.

Este contorno, que es objeto de una normalizacin muy precisa, debe inscribirse en
la seccin transversal de todas las obras de infraestructura de la lnea, tneles,
pasos superiores, andenes de estaciones etc. La armonizacin de los glibos ha sido
siempre considerada una cuestin trascendente para permitir el intercambio de
material rodante entre distintas redes ferroviarias.
Tambin se conoce con el nombre de glibo una instalacin fija que contiene un
perfil metlico que reproduce la parte alta del glibo de carga, que se encuentra
instalada en estaciones importantes y que permite asegurarse de que un
determinado cargamento cumple las cotas impuestas antes de autorizar su puesta
en circulacin. Hay que indicar, no obstante, que esta comprobacin afecta al
llamado "glibo esttico", pero que existe otro, el llamado "glibo cinemtico"
que puede ocasionar graves problemas y que se desva del esttico segn la
longitud del vagn y del entreeje de los bogies, comportando un aumento de la
anchura hacia el interior de las curvas en la parte central del vagn, o hacia el
exterior en las extremidades. Tambin hay que tener en cuenta el movimiento
transversal y longitudinal que la suspensin del vehculo puede ocasionar.
El primer glibo consensuado a nivel mundial fue el llamado "glibo de Berna",

adoptado en una convencin internacional que se celebr en esa ciudad suiza en
1914. Su anchura es de 3.150 mm, y su altura desde carril, 4.280 mm. Todo
vehculo ferroviario que respete este glibo est autorizado a circular por todas las
vas europeas, a excepcin de la red britnica. Posteriormente al de Berna, la UIC
ha codificado y definido hasta 4 glibos diferentes, denominados A, B, B+, y C, que
son los que estn actualmente en vigor en la red europea. Estos glibos tiene todos
la misma anchura, 3.290 mm, pero difieren en la altura, de los 4.350 mm del A, B
y B+ a los 4.700 mm del C.
En general, la adopcin de uno u otro glibo para lneas nuevas no comporta

apenas inversiones suplementarias, por lo que se suele adoptar el glibo C. Pero,
en lneas en explotacin, pasar de un glibo a otro es costossimo ya que hay que
proceder a efectuar delicadas modificaciones en la infraestructura de tneles, pasos
superiores, etc. En algunas lneas centroeuropeas se est trabajando para
conseguir pasar de B al B+, lo que supondra importantes ventajas para el
transporte de camiones, pero la complejidad de las actuaciones a llevar a cabo es
de tal magnitud que los plazos se establecen en dcadas. A continuacin se expone
un resumen de las posibilidades de los glibos citados.
El glibo C permite:
el transporte de camiones europeos (altura 4 m, anchura 2,50 m) cargados

sobre vagones especiales con plano de carga situado a 60 cm de altura
sobre carril, o en los llamados vagones poche, equipados con bogies
corrientes,
el transporte de contenedores ISO de una anchura de 2,44 m y de una

altura de 2,90 sobre vagones ordinarios, con plano de apoyo situado a
1.246 mm del carril,
el transporte de cajas mviles de una anchura de 2,50 cargadas sobre

vagones ordinarios, y
el transporte de contenedores y cajas mviles de una anchura de 2,60 m y

de una altura de 2,90 m cargados sobre vagones apropiados.
El glibo B permite:
el transporte de los contenedores ISO de una anchura de 2,44 m y de una

altura de 2,90 m cargados en vagones especficos portacontenedores
con plano de rodadura situado a 1,18 m del nivel del carril,
el transporte de cajas mviles de una anchura de 2,50 m y de una altura de

2,60 m en vagones ordinarios,
el transporte de semirremolques en vagones poche y
el transporte de contenedores y cajas mviles de una anchura de 2,60 m y

de una altura de 2,90 m cargados en vagones especiales con el plano de
carga bajo.
La nica diferencia que existe entre los glibos B y B+ es que este ltimo admite la
circulacin de los llamados contenedores High Cube, o tambin, Jumbo, que
tienen una altura de 2,90 m, cargados sobre vagones normales, con plano de
carga a 1.246 mm del carril.
En los Estados Unidos y Canad existen numerosas lneas con glibos tan amplios
que resulta factible el transporte de dos contenedores ISO de 2.438 mm de
altura, superpuestos, cargados sobre vagn poche o de suelo rebajado, lo que
implica un altura del glibo de 5.476 mm. Hay que indicar, no obstante, que en los
ltimos aos ese contenedor ISO llamado de 8 pies, ha ido experimentando
crecimientos, primero hasta 8 pies y 6 pulgadas, y ltimamente hasta el Jumbo
antes citado, que tiene 9 pies y 6 pulgadas.
Para concluir estos prrafos dedicados a los glibos parece procedente comentar la
grave problemtica ocasionada al transporte mundial por haberse estandarizado el
contenedor ISO con 2,33 m de anchura interior en el que no caben dos paletas
ISO de 1,20 m de largo y 0,80 de ancho. El contenedor tiene, por ello, muy difcil
aprovechamiento cargado con paletas, y por ello se est gestando, desde hace
varios aos, la ampliacin de la anchura del contenedor, lo que evidentemente
plantea gravsimos problemas a todos los barcos portacontenedores que existen
hoy da.
En la figura adjunta
puede observarse la
ganancia de cargue que
se conseguira con el
intento europeo UECI,
de 7,20 x 2,40, frente al
contenedor ISO actual
de 5,893 y 2,33 m. De
transportar 11 paletas
se podra pasar a 18.
1.4.2. La carga por eje autorizada
Hasta hace algunas dcadas todos los ferrocarriles tenan estandarizada una carga
por eje de 20 t, lo que para vagones con bogies supone una carga total, tara +
neta, de 80 t. En la actualidad, la mayor parte de ferrocarriles modernos tienen
estandarizada la carga por eje en 22,5 t, y cuentan con muchas lneas en que este
lmite se ha situado en 25 t. Por ese motivo, la mayor parte de nuevo material
rodante que se incorpora al parque de mercancas es apto para las 25 t, aunque en
la explotacin ordinaria, dependiendo de la lnea por la que va a transitar se cargue
con 25 o con 22,5 t por eje.
Existen excepciones notables a esa caracterstica general. El sistema ferroviario

norteamericano, por ejemplo, est transformando la totalidad de su
infraestructura para soportar 35 toneladas por eje, correspondiente a vagones
de 140 t y locomotoras de 210 toneladas de peso bruto completo. En Europa, los
vagones de transporte de mineral de hierro en la lnea Malmbanan, de 540 km, en
el norte de Suecia y Noruega, han sido diseados para soportar una carga por eje
de 30 toneladas.
La decisin de proceder al aumento de la carga por eje ha obligado al desarrollo de

diseo y de tecnologa en ejes y ruedas para obtener un producto que sea capaz de
enfrentarse satisfactoriamente con las exigencias de esas caractersticas extremas
de explotacin ferroviaria. Normalmente se presentan en las ruedas de vagones
dificultades serias en desgaste de acanalamiento por la interaccin de los bloques
de frenos y fuertes sobrecalentamientos. Todas las soluciones van acompaadas de
todo un complejo proceso de investigacin que incluye la fabricacin y
experimentacin de vagones prototipos, con fuertes inversiones en equipamiento
tecnolgico industrial.
Con objeto de poder establecer un criterio prctico sobre las consecuencias que
supone, para una determinada lnea, poder operar con cargas de eje superiores, se
va a analizar, en los prrafos que siguen, los casos extremos tpicos de cargas por
eje de 20, y 30 toneladas, separando la descripcin en locomotoras y vagones.
Respecto a las locomotoras, expuesto anteriormente la importancia de su masa

para la conversin de la potencia en esfuerzo tractor, con la limitacin de la
adherencia, es fcil deducir que una locomotora de 6 ejes con 30 t de masa por eje
puede llegar a alcanzar, con un coeficiente medio de adherencia de 0,3, un esfuerzo
tractor de 540 KN. En el otro extremo, con una carga por eje de 20 t, esa
locomotora de 6 ejes podra llegar como mximo a 360 KN. Eso supone que, para
igualar los esfuerzos tractores de 2 locomotoras de 30 t por eje, es necesario
contar con 3 locomotoras de 20 t por eje. La conclusin es inmediata, en un parque
de traccin de una empresa importante, ese incremento permitira, por ejemplo,
reducir su nmero de 300 locomotoras a 200. Hay que indicar que, como puede
adivinarse, el coste unitario de las locomotoras no puede ser el mismo, por lo que
nicamente con la adecuada comparacin de costes reales de inversin y de
mantenimiento pueden establecerse conclusiones vlidas.
En cuanto a los vagones, las alternativas son similares. Para una capacidad de
remolque dada, poder cargar ms los vagones posibilita reducir la composicin,
evitando la tara de los vagones eliminados. Hay que comparar el ahorro de carga
que ello implica comparando la lgica mayor tara de los vagones de 30 t con la
evitada con la reduccin de la composicin. Por ejemplo, un tren de 1440 t de carga
bruta (neta + tara) requerira 18 vagones de 80 t, con ejes de 20 t, y 12 con ejes
de 30 t. Si, como media, se adopta como tara del caso primero el valor de 24 t y de
28 t el segundo, con el mismo esfuerzo tractor se podra pasar de transportar 1008
t netas (1440-18x24) a 1104,(1440-12x28) lo que supondra una ganancia de
productividad y eficiencia notables, de casi el 10 %, y una reduccin del parque de
vagones de un 33%. Pero, como se ha citado anteriormente, solo la evaluacin de
cada caso concreto, teniendo en cuenta todos los factores especialmente los
derivados de los mayores costes del mantenimiento, permiten alcanzar
conclusiones aceptables.
En Europa, con lneas ferroviarias construidas en su da con objetivos de carga por

eje de 25 t, se ha llegado a la conclusin de que no resulta econmicamente
rentable proceder a la ingente tarea de su adaptacin a mayores cargas por eje,
por lo que se ha consolidado, incluso en planes estratgicos europeos con
horizontes el ao 2020 y ms all, el mantener las 25 t como carga por eje
mxima de todas sus lneas.
1.5. El tipo y la eficiencia de los vagones
Expuestos en los apartados anteriores la afectacin que el glibo y la carga por eje
tienen para la determinacin de la capacidad de los trenes de mercancas, queda
referirse a la idoneidad de los vagones que soportan esa mercanca para poder
cerrar el crculo de condicionantes que configuran el transporte. Y como en un curso
de Explotacin Tcnica de Ferrocarriles no puede faltar la incorporacin de un
apartado referido a la tipologa de vagones, se va a aprovechar este apartado
para pasar una breve revista a las series ms relevantes. Hay que aclarar, no
obstante, que es imposible en un texto como el presente describir siquiera sea
someramente todos los tipos de vagones existentes, por tanto, lo que se va a hacer
es describir nicamente, incluyendo una fotografa, los ms representativos de las 5
series en que se suelen dividir.
Estas 5 series son:
Abiertos
Cerrados
Plataformas
Tolvas
Cisternas
Las referencias que se indican a continuacin corresponden al catlogo de vagones

de Renfe-Operadora. Puede consultarse en su pgina web, www.renfe.es el detalle
de todos sus tipos, as como la disponibilidad y la mercanca para la que resultan
especialmente idneos.
Vagn de gran capacidad de carga, con 70

m3, dos puertas laterales a cada lado y
apto para mercanca que pueda
descargarse con tiles mecanizados
actuando desde lo alto, ya que la altura de
los bordes, de 1,83 m, imposibilitan su
tratamiento lateral.
Su uso normal es para transportar madera o chatarra, pero dada la diferente

densidad de estos productos, alcanzan cargas netas muy diferentes, de alrededor
de 40 o de 65 toneladas respectivamente.
Vagn para transporte de productos

siderrgicos, en bobinas de hasta 3,00 m
de dimetro y de una masa de 35
toneladas. La disposicin de las "cunas"
en las que van alojadas las bobinas
posibilitan distintas opciones para el
cargue de 1,2,3,4 o 5 bobinas, siempre
que se asegure la simetra de carga
respecto al eje del transversal del vagn.
Tienen una longitud de 12 m, tara de 27 t, carga mxima de 63 t y 120 km/h de

velocidad mxima.
Vagn de 25 m de longitud, 20 t de tara

y 60 de carga, 120 km/h de velocidad
mxima. Su uso habitual es para el
transporte de cualquier tipo de mercanca
paletizada, ya que sus dimensiones
interiores posibilitan un ptimo
aprovechamiento de su superficie con la
paleta ISO de 1,20 x 0,80.
Tambin se utilizan para transporte de bobinas de papel, situadas con el eje

vertical.
Vagn portacontenedores por excelencia,

puede tambin utilizarse para transportar
cajas mviles. En sus distintas
modalidades llega a tener 25 m de
longitud, tara de 23 t y 67 de carga til.
Su velocidad mxima es de 120 km/h.
Vagn utilizado para transporte de

troncos de madera, o de tubos de gran
longitud. Tiene hasta 20 m de longitud,
tara de 27 t y carga mxima de 53 t.
Su velocidad mxima es de 100 km/h.
Su mayor problemtica es hacer coincidir la dimensin de los productos a

transportar con la separacin entre los perfiles verticales, denominados teleros,
que estn slidamente fijos al bastidor del vagn.
Vagn utilizado para el transporte

de automviles, de hasta 30 m de
longitud y 120 km/h de velocidad
mxima.
Con el abatimiento de los bordes

junto a los topes, posibilita la
continuidad de los pisos de todos
los vagones de un tren, facilitando
as la tarea de carga y descarga.
Para efectuar estas operaciones se
requiere una rampa mvil auxiliar.
Vagn especializado en el
transporte de cereales, con
longitudes de hasta 25 m y con
capacidad de la tolva de hasta 140
metros cbicos, lo que le hacen
muy interesante para productos
con muy baja densidad. La
descarga es por apertura de
trampillas situadas en los bajos.
Vagn especializado en el
transporte de carbn, tiene una
longitud de 18 m, una tara de 27 t
y una carga mxima de 53
toneladas. Se carga desde tolva
elevada, o con pala cargadora. Su
descarga es automtica, al pasar
por unos pivotes fijos instalados en
el punto de descarga.
En sus diversas modalidades puede

transportar cualquier tipo de
producto lquido, desde
carburantes, a derivados qumicos,
o incluso productos alimenticios. La
capacidad en metros cbicos de la
cisterna se adecua al producto a
transportar.
1.6. La limitacin de velocidades mnimas impuestas por la gestin de los

surcos
Expuesto en un apartado anterior la correlacin existente, para una determinada

potencia de la locomotora, entre velocidad del tren y esfuerzo resistente que puede
vencer se plantea en lneas muy transitadas con trenes de diferentes velocidades
la necesidad de fijar velocidades mnimas, dado que, como se tuvo ocasin de
exponer en el captulo dedicado a la capacidad de lneas de trfico mixto, la mayor
capacidad se obtiene consiguiendo velocidades lo ms similares posibles, y, por
contra, trenes con muy baja velocidad son autnticos depredadores de
surcos, con la implicacin que ello tiene para la capacidad global de la lnea.
Como ejemplo, nada se opone, en principio, a que un tren de 1.200 t remolcado

por una locomotora de 2400 KW pueda circular por una lnea con rampa de 20
milsimas y curvas de radio 400 m, ya que el esfuerzo resistente del tren, de
alrededor de 300 KN, (se aconseja obtenerlo, como ejercicio prctico) posibilita una
velocidad de 8 m/s, es decir, alrededor de 30 km/h. Pero esa velocidad puede ser
incompatible con el adecuado uso de la infraestructura, ya que supone una
ocupacin del tramo inasumible para una racional gestin de la infraestructura.
En ese tipo de situaciones, es normal que se establezcan limitaciones de

velocidad mnima, que, lgicamente, se trasladan inmediatamente a la capacidad
del tren. En el ejemplo descrito, si la velocidad mnima impuesta fuera de 72 km/h,
es decir, 20 m/s, la locomotora citada tan solo podra vencer un esfuerzo resistente
de 120 KN, y remolcar con ello no ms de 300 toneladas.
CAPTULO 2. GESTIN DE LOS TRENES DE MERCANCAS
2.1. Introduccin
Este captulo se va a dedicar a uno de los aspectos ms importantes del transporte

de mercancas para la formacin del experto en temas de "Explotacin". Se trata
concretamente de describir el proceso de gestin de los trenes de mercancas, y
para ello se va a dividir el captulo en dos apartados, el referido a la explotacin
tcnica y el relativo a la explotacin econmica.
En el apartado de la explotacin tcnica se analizar el proceso del

establecimiento de los planes de transportes y de explotacin que, aunque a
menudo se confunden por no existir una ntida diferencia entre donde acaba uno y
donde empieza otro, conviene tener mentalmente diferenciados para poder ordenar
el trabajo. Puede definirse el Plan de Transportes como el conjunto de trenes que
constituyen la oferta que una empresa ferroviaria est en condiciones de producir
para satisfacer una demanda determinada alcanzando unos objetivos econmicos
preestablecidos y el Plan de Explotacin como la plasmacin del Plan de
Transportes en recursos necesarios, en terminales, locomotoras, vagones, personal
y planes de mantenimiento. Ambos estn entrelazados, no es posible establecer el
Plan de Transportes sin conocer si los recursos que comporta estarn disponibles y
viceversa, el Plan de Explotacin debe ultimarse una vez completamente perfilado
el Plan de Transportes. Se incluir finalmente un apartado sobre los atributos que
debe reunir un Plan de Transportes.
Y en el relativo a la explotacin econmica se describir someramente cada uno

de los componentes del coste de los trenes de mercancas, y es aqu donde resulta
ms relevante la exposicin porque es necesario que el profesional de la
explotacin incorpore a su acervo memorstico una serie de referencias de coste
que le permitan, en primer lugar, ayudar a los expertos en temas comerciales y de
marketing en la toma de decisiones respecto a la captacin de nuevos trficos, y,
en segundo lugar, ser capaz de implementar entre los componentes de su equipo
de trabajo un modo de actuacin que posibilite la mejora permanente en la
utilizacin de los recursos productivos y, por tanto, la mejora de los resultados
econmicos de su empresa.
2.2. La gestin tcnica. El plan de transportes
El transporte de mercancas tiene, respecto del de viajeros, un ventaja muy

importante, y es la de poder conocer las necesidades de la demanda a travs del
contacto directo con los clientes. Y ello porque as como en el transporte de viajeros
no es raro que los clientes se cuenten por millones, completamente imposible
acceder a cada uno de ellos, en mercancas, al menos los clientes que representan
una parte relevante de las ventas, ms del 70 % por ejemplo, pueden ser en
nmero inferior al centenar. Y resulta factible establecer relaciones directas, que a
menudo se plasman en contratos de obligado cumplimiento para las dos partes, de
las que puede deducirse la demanda de transporte integrada para cada relacin de
trfico, demanda a la que el "Plan de Transportes" debe dar eficiente
satisfaccin.
Cada demanda de transporte se caracteriza por un tipo de mercanca, una estacin

de cargue, o de origen del trfico, una estacin de destino, un horario de entrega
de la mercanca y un deseo de horario de llegada de los productos a destino.
Conociendo esa demanda, se pasa a establecer la relacin de trenes que deben
asumir el transporte de esa demanda, proceso que resultara inasumible si, en una
red compleja, se deseara establecer por vez primera sin tener en cuenta los
antecedentes. Afortunadamente stos suelen constituir el grueso de la preparacin
de un Plan, y lo cambiante de un ao a otro est simplemente referido a ajustes
puntuales sobre aspectos que, o bien no han funcionado correctamente, o bien son
necesarios para afrontar circunstancias no incluidas en el Plan anterior.
Dos tipos de trenes constituyen bsicamente la oferta de transportes de las

empresas ferroviarias: los llamados "trenes cliente", especficos para un cliente
determinado, y los que se conocen como de "multicliente", oferta genrica que
puede ser utilizada por clientes y mercancas diferentes de un da a otro. Debido a
la diferente concepcin de los mismos, se va a proceder a describir separadamente
el proceso de esos dos tipos de trenes.
2.2.1. Trenes cliente
Se establecen para grandes clientes de distintos sectores como la siderurgia, la

fabricacin de vehculos, empresas petroqumicas etc. En general la produccin de
estas empresas es constante y, para situarla en los mercados, utilizan el ferrocarril
como modo alternativo o complementario a la carretera o al transporte martimo.
Normalmente los clientes no hablan de trenes, sino de volumen de trfico, diario,

mensual, anual etc, y el primer anlisis es transformar esos volmenes en trenes.
Del captulo dedicado a la capacidad de trenes de mercancas ya se puede tener
una referencia de cmo hacerlo, aunque es difcil que:
Las previsiones de los clientes se cumplan en el da a da.
Que el volumen de mercanca sea mltiplo de la capacidad de los trenes.
lo que condiciona la oferta a crear. As por ejemplo, un cliente que desea

transportar cada ao un milln de toneladas de productos siderrgicos desde su
factora hasta el punto de consumo situado a 1.000 km de distancia y se sabe que
en esa relacin de trfico los trenes pueden ser como mximo de 800 t netas, los
1250 trenes/ ao que debe contener el plan de transportes para ese cliente
repartidos en los 365 das del ao salen a 3,42 trenes cada da....Y eso es
difcilmente programable....Podra pensarse que la solucin es programar 3, y poner
en circulacin un tren adicional cada dos das...pero eso tiene el inconveniente de
que el cliente, que por definicin jams est satisfecho, aprovecha la acumulacin
de mercanca que detecta en sus naves para quejarse del servicio y amenazar con
desviar esos excesos a modos alternativos...
Sin embargo, un Plan de Transportes establecido simplemente garantizando el

poder satisfacer todas las demandas anunciadas por los clientes probablemente
creara una oferta que poda ser hasta del orden de un 50% superior a la demanda
real. El resultado sera un desaprovechamiento de recursos y su lgica traslacin a
la cuenta de resultados. Por ello, se tiende a crear ofertas especficas slo en
aquellos casos en que, existe garanta de que su aprovechamiento global
compensar los coses incurridos, o, en su caso, por tener convenida una
compensacin contractual. En los casos restantes, los excesos de trfico y las
demandas discontinuas, o con notables fluctuaciones a lo largo de la semana, mes
o ao, se procura atender con trenes multicliente y procedimientos, manuales o
informticos, de asignacin de cargas a cada tren.
Los trenes cliente tienen la ventaja, sobre ofertas multicliente:
Que se originan con rentabilidad asegurada.
Que permiten rotaciones optimizadas para locomotoras, personal y vagones.
Que pueden alcanzar plazos de transportes muy competitivos, con velocidades

medias de hasta 80 Km/ h.
Que, en general, prestigian a la empresa y dejan satisfechos a sus clientes.
Sin embargo tienen problemas:
Pocos clientes admiten determinados niveles de compromisos.
Los recursos, si no se utilizan por el tren previsto, son de difcil

aprovechamiento alternativo, creando problemas operativos graves en caso de
que el cliente deba proceder a la suspensin total.
Los trficos punta, que suelen siempre plantearse, son de difcil realizacin, y
consiguen niveles de calidad inferiores a los regulares, planteando a sus clientes
problemas logsticos importantes.
2.2.2. Los trenes multicliente
La oferta de trenes cliente anteriormente descrita se complementa con los llamados

trenes multicliente que pueden ser utilizados por cualquier cliente, cualquier tipo de
mercanca e incluso posibilitar el transporte del vagn aislado en las empresas
ferroviarias que disponen de este tipo de servicio.
En general se utiliza la expresin tren completo para identificar los cargamentos

que alcanzan el 80% de:
La carga mxima de la locomotora que lo debe remolcar.
La longitud mxima de la lnea por la que va a circular.
O que, sin alcanzar ese 80% en ninguno de los 2 casos, est as concertado con
el cliente.
Vagn disperso es el transporte de mercancas que se efecta sin haber

alcanzado ninguno de los condicionantes descritos en el punto anterior. Puede
incluir desde lotes importantes de vagones (15 20 por ejemplo) o de productos
(400 500 t) hasta un simple vagn.
Este tipo de transporte, que describimos a continuacin, est en continua regresin

en todo el mundo, reducindose considerablemente el nmero de estaciones en las
que se admiten este tipo de cargamento e incluso cerrando completamente al
servicio lneas enteras, cuando la demanda que se genera en ellas hace imposible
su adecuada rentabilidad comercial.
El objetivo inicial del plan de transporte de vagn disperso es establecer una serie
de trenes que, cubriendo todas las estaciones de la red, posibiliten el transporte de
un vagn de cualquier origen a cualquier destino en el plazo ms breve posible, y
asegurando, obviamente, el uso eficiente de los recursos.
Para ello se procede a zonificar todo el territorio a atender en reas en cada una de
las cuales existe una estacin de clasificacin que acta como cabecera de todas las
estaciones situadas en su rea de influencia.
Existen dos tipos de trenes, los llamados de encaminamiento principal, que

relaciona entre s todas las estaciones de clasificacin, y los de encaminamiento
complementario, que circulan entre cada estacin de clasificacin y las lneas de
su entorno para atender el trfico originado en las estaciones en ellas situadas.
En la figura adjunta puede observarse un grafos de una red ferroviaria, con las
estaciones de clasificacin denominadas A, B C, etc, separadas por distancias entre
400 y 600 km, y la serie de trenes de encaminamiento principal que circulan entre
ellas. La oferta de trenes comprendera una serie de trenes de encaminamiento
complementario alrededor de cada estacin de clasificacin. Para transportar un
vagn con origen en una estacin situada, por ejemplo, en el entorno de B, hasta
otra ubicada en el entorno de H, sera necesario:
Un tren de E.C. para situarlo en B.
Un tren de E.P. para transportarlo de B a F, o, como segunda alternativa, de B a

C.
Otro tren de E.P. para llevarlo desde F hasta H, o, en segunda alternativa,

desde C hasta H.
Un ltimo tren de E.C. para situarlo en la estacin de destino desde H, su

estacin de cabecera,
La problemtica que se genera para atender a este tipo de trfico deriva de:
Necesidad de contar con estaciones nodales con servicios las 24 horas de cada
da y medios de maniobra en multitud de pequeas estaciones.
Plazos de transporte necesariamente largos.
Requerimiento de alta produccin terica de km-tren.
La variabilidad de los trficos genera muchos excesos y defectos sobre la

capacidad programada lo que origina o quejas de los clientes o
desaprovechamiento de los recursos.
Rentabilidad enormemente dificultosa.
Prcticamente nula eficiencia econmica.
Desprestigio empresarial.
A pesar de ello hay que indicar que son muchas las empresas ferroviarias que
mantienen este tipo de servicio, argumentando que:
Los mismos clientes que requieren trenes completos, demandan transportes en

vagn disperso, y que no satisfacerles podra poner en riesgo su posicin como
transportista.
Los ingresos procedentes del vagn disperso suponen una parte importante, de
hasta un 40 %, del total de sus ingresos.
La modernizacin de las estaciones ha posibilitado una importantsima reduccin

de los costes operativos, hasta el extremo de poder asegurar la rentabilidad de
este trfico.
Disponen de recursos humanos y tcnicos que, de no ocuparlos en esa

actividad, probablemente quedaran ociosos.
La introduccin de programas informticos de adecuacin de la oferta ala

demanda asegura una notable mejora de la calidad con menor consumo de
recursos.
2.2.3. El plan de transportes en trfico intermodal
Transporte intermodal es que se realiza utilizando dos o ms modos de

transporte con la misma unidad o vehculo sin manipular la mercanca en los
intercambios de modo. El ms utilizado es el transporte de contenedores, aunque
en el mbito intraeuropeo se utiliza cada vez ms la caja mvil, de dimensiones
muy variadas. Se caracteriza por el hecho de agrupar las mercancas en
Unidades de Carga para reducir la manipulacin de las mismas, utilizando
unidades normalizadas como los contenedores, semirremolques o las cajas mviles
de manera que se reduzcan los posibles daos, como robos, prdidas, roturas y
facilitar el trasbordo, traslado y manipulacin de las mercancas de un modo de
transporte a otros , evitando la llamada ruptura de carga.
Probablemente influenciado por la globalizacin mundial de la economa y

consiguiente desarrollo del trfico martimo, el transporte en contenedores por
ferrocarril se ha incrementado en la ltima dcada a ritmos superiores al 20%
anual.
Las caractersticas de este producto han hecho que las empresas ferroviarias se
hayan mayoritariamente inclinado a atender su transporte de modo similar al
trfico de viajeros:
Se crean unos trenes origen-destino con tiempos de recorrido competitivos.
Se establecen tarifas de cargado y vaco que aseguran rentabilidad con

aprovechamientos medios.
Se venden los huecos a los distintos potenciales clientes por sistemas

informticos.
El sistema, eficaz en principio, plantea los problemas tradicionales por demandas no

satisfechas, en das punta, por los servicios regulares, y dificultad de crear trenes
adicionales para transportar los excedentes, que, en muchos casos, tendran escasa
ocupacin y, por tanto, dudosa rentabilidad. Esta situacin genera desconfianza en
los clientes, sobre todo cuando no es posible enviar en un mismo tren una partida
completa de contenedores que forman parte de una misma expedicin.
2.2.4. La atencin a los excesos de demanda
Plantendose como situacin de hecho, reconocida y asumida, el que, por muy

estudiado y comprometido que est un plan de transportes, constantemente se
producirn desviaciones en ms o en menos respecto a lo programado y que hay
que tratar de dar solucin a los excesos de demanda aprovechando en lo posible los
recursos que quedan disponibles, en ese mismo da, en otras relaciones de trfico,
las empresas ferroviarias tratan de resolver este problema mediante:
La concertacin de surcos de utilizacin eventual.
El anuncio de estos surcos a sus clientes con las reservas debidas.
La disponibilidad de locomotoras de reserva tanto en los orgenes de los

trficos como a lo largo de su recorrido.
La programacin de maquinistas adicionales en estaciones estratgicas.
Y, sobre todo, la implantacin de programas informticos que posibiliten el

desvo ordenado de recursos desde donde sobran hasta donde son necesarios.
A B C
2 .3 5 8 .0 5 3 .4 0 8 .5 5
7 .4 5 1 3 .2 5 9 .2 0 1 4 .0 5
1 2 .4 5 1 9 .1 5 1 3 .4 0 1 9 .2 0
1 5 .1 0 2 1 .3 0 1 9 .0 0 0 .2 5
1 9 .3 5 1 .2 5 2 2 .4 0 3 .5 5
2 2 .3 0 5 .0 5 2 3 .5 5 5 .5 0
400 K M 380 K M
Grficamente puede representarse un tramo de una red ferroviaria como se ve en

la figura adjunta, con tres importantes estaciones A, B y C y una serie de trenes
que estn programados entre ellas en el Plan de Transportes. Estos trenes se
corresponden indistintamente con trenes cliente, trenes multicliente o incluso
trenes de transporte intermodal. La cuestin capital, y repetitiva, es que puede
ocurrir que, en tanto un tren de ese paquete no es necesario porque el cliente no lo
ha requerido, por ejemplo, por problemas de calidad en su factora, sus recursos
son necesarios para efectuar un tren adicional para otro cliente. Pero la casustica
de situaciones es tan diversa, y las posibilidades de anticipacin de la mente
humana tan limitadas, que solo con el establecimiento de programas informticos
adecuados, a los que luego se har breve referencia, permite aproximarse
permanentemente a la solucin optima de cada caso.
La experiencia revela que, en condiciones normales, es posible incrementar, con

estas medidas, hasta un 20% la oferta original. Y en un ltimo caso en que no sea
posible el uso alternativo de recursos, se puede recurrir a priorizar los trficos,
demorando aquellos que son menos sensibles a los plazos de transporte: minerales,
cementos, carbones, incluso siderrgicos en la mayor parte de los casos. Y, para
evitar las quejas de los clientes afectados, es conveniente tener esa situacin
prevista en los contratos de transporte y conseguir su aceptacin a priori por el
cliente a cambio de alguna pequea compensacin econmica en los precios de
transporte.
Es algo que no suelen acoger con entusiasmo los responsables comerciales de la

empresa ferroviaria, ms partidarios de que la explotacin resuelva
satisfactoriamente sus problemas...pero que hay que aplicar inevitablemente en
los casos extremos a los que antes se haca referencia.
2.3. Los atributos de un plan de transportes
De entre todas las caractersticas que conviene que cumpla un plan de Transportes
se va a detallar a continuacin los tres atributos que se consideran ms relevantes:
El primero es la que hay que procurar que la preparacin del Plan sea lo ms
participativa posible. Son muchas las reas de la empresa de las que
depende que su desarrollo sea correcto, y muchas las circunstancias que
pueden concurrir en cada una de ellas, por lo que resulta imprescindible contar
con la colaboracin de los responsables de cada una de esas reas y tratar de
satisfacer, en lo posible, sus requerimientos. Y puede incluirse aqu a los
responsables del personal de conduccin de todos los centros de trabajo
involucrados, los responsables del mantenimiento del material rodante, tanto de
las locomotoras como de los vagones, los gestores de las terminales, y, sobre
todos ellos, los clientes, que son los que con su aportacin y compromiso ms
pueden ayudar a que la ejecucin del Plan sea la prevista.
El segundo, debe posibilitar la mxima flexibilidad posible. Ya se ha dicho que

el transporte de mercancas es diferente del de viajeros en cuanto a sus
sistemticas. No hay dos das iguales. Es necesario poder adaptar los recursos
planificados desde hasta un ao antes del da D, para poder satisfacer la
demanda del da D. Y ello no es fcil... Pero puede conseguirse si, al preparar el
Plan, se considera simultneamente las posibles alternativas a implementar los
das que sea necesario. Por ejemplo, si de una terminal A se programan 10
trenes de salida hacia la terminal B, y 6 hacia la C, pero es frecuente que de los
10 primeros puedan sobrar 2, y faltar en los 6 segundos, se puede solicitar
surcos con la misma hora de salida, y misma hora de llegada y posibilitar el
que, planteada la necesidad, los recursos de personal de conduccin y de
locomotora se dirijan desde A a C en lugar de a B. Y algo similar podra decirse
de la utilizacin del personal de conduccin de reserva, de imaginaria etc.
Si las alternativas estn previstas simultneamente al establecimiento del Plan,

es posteriormente factible ponerlas en marcha...En otro caso, las dificultades
son tan grandes que no habr responsable de regulacin que se atreva a
ponerlas en marcha.
Y el tercero es la de la fiabilidad en su cumplimiento. Lo que se incluya en el

Plan, debe poderse cumplir todos los das. No es de recibo que un tren de, por
ejemplo, 1000 km de recorrido no tenga continuidad en un punto concreto
porque el personal de conduccin que deba asegurarlo ha causado baja ese da
por enfermedad...El dao que se causa al cliente, y a la propia eficiencia del
Plan es enorme. El tren detenido en curso de transporte hay que continuarlo a
trompicones, con mal servicio y costes elevadsimos...Es por ello que los
distintos centros de trabajo en los que se apoya la realizacin del Plan tienen
que tener previstas, y probadas, soluciones alternativas que posibiliten la
permanente disponibilidad de los recursos comprometidos. El atributo de la
fiabilidad es, segn una encuesta realizada a los empresarios europeos, el que
ms les preocupa y por el que ms reticencia tienen para utilizar el ferrocarril
de modo preferente en sus transportes. La expresin "no me fo" est en la
boca de casi todos los empresarios cuando se les habla del tren...
2.4. La gestin tcnica: el plan de explotacin
2.4.1. Locomotoras
Preestablecido el Plan de Transportes es necesario calcular la dotacin de

locomotoras que comporta y asegurarse de que es factible poder atenderlo con el
parque disponible.
La forma ms habitual de calcular las locomotoras necesarias para un determinado

plan de transportes es construyendo el grfico cartesiano de servicio:
En ordenadas, se incluyen los vehculos necesarios
En abcisas, las 24 h del da tipo.
Cada tren, se representa con un tramo de lnea, con la hora y el lugar de

salida, el nmero de tren y la hora y lugar de llegada.
Se elabora el grfico para cada serie de locomotoras intentando minimizar el

nmero necesario para asegurar la traccin de todos los trenes incluidos en el plan
de transportes, procurando reducir al mximo los recorridos en vaco y asegurando
las revisiones en los momentos contemplados en el plan de mantenimiento de los
vehculos. Para construir el grfico es necesario, adems, tener en cuenta:
Que la locomotora debe estar en el origen al menos con una hora de

antelacin a la salida del tren.
Que rotaciones en destino, y salvo casos puntuales, inferior a 3 horas son,

en la prctica, de difcil cumplimiento.
Que hay que minimizar los recorridos de locomotoras aisladas.
Que pueden construirse grficos con ciclos cerrados, siempre que la estacin
final del ciclo coincida con la del principio.
Que conviene aprovechar los tiempos de los grficos en los que las
locomotoras permanecen ociosas para, si resulta factible por proximidad
geogrfica, programar las revisiones preventivas de pequea duracin en los
centros de mantenimiento.
El objetivo de establecer el grfico de locomotoras es, adems de cuantificar los

vehculos de cada tipo, proporcionar un conocimiento comn de lo que cada
locomotora debe hacer cuando finaliza cada servicio, y que, en muchos casos, debe
ser gestionado por personal distante y de especialidades distintas a las de la
traccin.
Todas las empresas ferroviarias se ayudan de programas informticos para

establecer los grficos de locomotoras, y que, adems de servir para esa funcin,
posibilitan la confeccin del grfico real de servicio diario, ofreciendo la posibilidad
de reestructurar los trenes en el caso de que, por incidentes o averas, se produzca
una sensible desviacin entre la programacin y la realidad. Complementariamente
a ello proporcionan informacin de los recorridos efectuados por cada locomotora,
cumplimiento del programa de mantenimiento y talleres en los que se ha
efectuado, averas que cada unidad ha tenido, maquinistas involucrados, etc.
2.4.2. El personal de conduccin
Con el mismo objetivo antes expuesto para la dotacin de locomotoras, es

necesario proceder para la programacin de los turnos de servicio del personal de
conduccin: se trata de asegurar que todos los trenes previstos en el Plan de
Transportes estn dotados de personal, y que la planificacin de las cargas de
trabajo entre las distintas residencias y sus trabajadores se realice de modo lo ms
equilibrado y eficiente posible.
Para poder describir con un cierto grado de detalle la forma de proceder para esta
labor es necesario disponer de la normativa laboral que regula esta actividad, y que
suele presentar diferencias de unos pases a otros. Incluso en Europa, con la
aprobacin de una Directiva, la 2007/59/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO de 23 de octubre de 2007 sobre la certificacin de los maquinistas de
locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad dedicada en
exclusiva al personal de conduccin y en la que se especifica con todo detalle temas
como la edad mnima necesaria para la conduccin de trenes, la aptitud fsica del
candidato y su aptitud psicolgica laboral, su experiencia profesional y sus
conocimientos de determinadas materias relacionadas con la conduccin de trenes,
as como de las infraestructuras que deber recorrer y de las lenguas utilizadas, no
se regula ni mnimamente la forma de efectuar la programacin de los
grficos. En cuestiones como la jornada mxima de conduccin continuada, la
duracin mnima de los descansos entre dos jornadas consecutivas, el tratamiento
de las "reservas" o de los viajes sin servicio, o el tiempo denominado "reposo"
entre dos servicios diferentes en una misma jornada, o la distribucin de los
descansos a lo largo de las semanas o del mes, etc, se deja a cada uno de los
pases miembros que apliquen sus normativas nacionales.
En una red compleja, el procedimiento convencional se inicia dando a conocer a

cada una de las residencias afectadas los trenes que deben asegurar, para lo cual
previamente un departamento central ha procedido a analizar las disponibilidades
de personal en cada centro y ha hecho una primera distribucin de las cargas de
trabajo. Las residencias analizan los horarios de los trenes que deben asegurar y
comienzan a preparar los grficos correspondientes.
A continuacin se incluye uno resumido a tres trenes de una hipottica residencia

en Valencia. Puede observarse que un maquinista asegura un tren, identificado por
su nmero 230, entre Valencia y Barcelona desde las 5.00 hasta las 9.30, descansa
en Barcelona hasta las 22.30 para a esa hora hacer el tren 625 que llega a Valencia
a las 4,20. Y as sucesivamente programando 5 jornadas de trabajo y, a
continuacin, dos jornadas de descanso, que debe ser, obligatoriamente, en la
propia residencia.
Extrapolado el proceso a la totalidad de trenes, la residencia debe asegurarse que

el total de lneas grafiadas puede asumirse con los efectivos disponibles, teniendo
en cuenta las necesidades de vacaciones, bajas por enfermedad, ausencias por
cursos de formacin, reciclajes, etc y una cierta disponibilidad remanente para
trenes adicionales. Como orden de magnitud en la mayor parte de pases europeos
se incluye en grfico no ms del 70 % del personal disponible, y aunque
esta cifra pueda parecer baja, la realidad es que cuando se supera, se corre el
riesgo de no poder atender, todos los das, los trenes de su responsabilidad, lo que
genera discontinuidad en los trenes, mal servicio a los clientes y problemas en las
estaciones en que es necesario estacionar los trenes diferidos.
La compleja problemtica que se presentaba con este tipo de actuacin

convencional est siendo resuelta gracias a la incorporacin de programas
informticos que, con los condicionantes de tipo laboral a que antes se haca
mencin y el listado de los trenes a asegurar, son capaces de ofrecer una serie de
alternativas optimizadas con el mximo de kilmetros tren y mnimo de agentes de
conduccin para que los planificadores puedan ir eligiendo sobre cada una de las
posibilidades planteadas.
Estos programas informticos, adems de facilitar la programacin y reparto de

cargas de trabajo, son, en la fase operacional autnticas ayudas a la gestin,
facilitando los documentos de servicio que requieren los maquinistas, adaptando la
programacin a la realidad del da a da y reprogramando los grficos en casos de
graves incidentes. Complementariamente facilitan los kilmetros efectuados por
cada agente, las incidencias en las que se ha visto involucrado etc.
2.4.3. Los vagones especializados
En este tipo de vagones es, en general, difcil encontrar trficos de retorno.

Significa ello que suelen retornar al origen vacos, lo que implica un cierto
desaprovechamiento de la traccin, que debe estar compensado por los precios de
venta. Adems, puede aprovecharse la traccin para remolcar otro tipo de vagones,
o, al menos, dos o tres composiciones del mismo cliente.
El nmero de vagones necesario para poder efectuar un determinado transporte,

por ejemplo 2500 t/ da a 1000 km de distancia, se determina como sigue:
Toneladas netas por vagn y tara del mismo... 62, y 28 t.
Carga bruta mxima por tren... 1350 t (15 vagones).
Carga neta en cada tren...930 t
Trenes necesarios estrictamente cada da: 2500/930 = 2,7.
Trenes diarios a programar para recuperar incidencias: 3
Tiempo de carga... 8 horas
Plazo de transporte en cargado... 24 horas
Tiempo de descarga... 6 horas
Plazo de transporte en vaco... 30 horas
Que se suele representar grficamente como sigue:
Conociendo esos tiempos, se puede calcular el ciclo, en horas, y obtener el cargue

que podra hacer nuevamente una determinada composicin. En el ejemplo, la
composicin A cargada el da 1 de 0 a 8 horas, se transportar en cargado desde
las 8 del da 1 hasta las 8 del da 2, estar en destino da 2 para su descargue
desde las 8 horas hasta las 14 horas, se transportar en vaco desde las 14 del da
2 hasta el 3 a las 20 h., llegar al origen el da 3 a las 20 h y podr efectuar nuevo
cargue el da 4 de 0 a 8 horas. Significa ello que seran necesarias 3 composiciones
diferentes A, B, C, para el da 1, otras 3, D, E, y F, para el da 2 y otras tres G, H, e
I para el da 3. En total 9 composiciones, es decir, 135 vagones operativos. La
dotacin final se obtiene incrementando este nmero en un porcentaje de alrededor
del 12 % para tener en cuenta averas e inmovilizado por reparaciones.
2.4.4. Los vagones estndar
Este tipo de vagones es plenamente reutilizable en destino, siendo menos frecuente

que circulen vacos. Los ciclos se alargan considerablemente, y, en algunos casos,
no llegan a cerrarse nunca.
En Europa es habitual que este tipo de vagones no sean propiedad de las empresas
ferroviarias, sino de otras empresas privadas, que efectan la inversin y se
encargan del mantenimiento, y que los ofrecen a clientes propietarios de las
mercancas a transportar e incluso empresas ferroviarias para los trficos que
consideren conveniente en cada momento. Estn agrupados en la UIP,
asociacin europea de propietarios de vagones particulares, que est
formada por 15 asociaciones que representan 800 empresas en 14 pases. Tiene en
conjunto un parque de 180.000 unidades, lo que supone el 35% del parque total de
vagones de mercancas en Europa, y juega un papel consultivo esencial para la
Comisin Europea.
Los propietarios siguen el historial de cada vagn y, segn los contratos de

transporte que puedan conseguir y los costes asociados a su explotacin, se
marcan un objetivo de cargues al mes, en general superior a 3. Si los
encaminamientos son lentos, o los clientes alargan sistemticamente los plazos de
carga y/ o descarga, y n o se cumplen los objetivos, se presentan facturas de cobro
adicional (penalizaciones) por lucro cesante, e incluso se retiran los vagones de
esas relaciones.
En general, este tipo de vagones, al evitar en parte los recorridos en vaco, tienen
aprovechamientos comerciales altos, lo que hace que haya ofertantes suficientes, y
ello tanto a nivel de empresas ferroviarias como de propietarios de vagn
particular. Hay un mercado que funciona, y no existen desequilibrios consolidados
entre demanda y oferta.
2.5. Los modernos programas informticos de optimizacin de la relacin

oferta /demanda (lectura complementaria)
La variabilidad de las demandas, la dificultad que las nuevas ofertas tienen a lo

largo de todas las redes ferroviarias y el deseo de crear productos competitivos en
calidad y precio han sido factores que han empujado a todas las empresas
ferroviarias hacia los mtodos informticos de ayuda para la mejor resolucin del
problema que, diariamente, se presenta en sus actividades.
En general, los sistemas de ayuda a la optimizacin se obtienen por conjuncin de

modelos de optimizacin, capaces de tomar en consideracin las grandes
alternativas del problema y mdulos de simulacin, que permiten analizar
restricciones ms finas, optimizando incluso las actividades de las terminales y
concretar la robustez del plan elaborado.
Los principales elementos que se tienen en cuenta son:
1. Las demandas de transportes: Como categoras del trfico:
Trenes enteros
Vagones aislados y lote de vagones
Combinaciones de los anteriores.
Y definidos por:
Origen y destino
Hora de disponibilidad del cargamento
Da y hora lmite en la entrega
Cantidad, en toneladas o en longitud, de cada tren.
2. Las limitaciones
Tipos de nudos en el recorrido y limitaciones de cada uno
Cambios de direccin en el recorrido, si existen
Restricciones de longitud mxima, en ciertas rutas
Horarios de atencin en terminales del recorrido
3. Descripcin de los recursos materiales
La disponibilidad de la infraestructura, surcos y trabajos
El nmero de vas en terminales, en muelle, en prtico o en haces de

recepcin
Tipos de locomotora a utilizar y carga mxima por lneas
Marchas tipo de cada tipo de locomotora y adecuacin al surco.
4. Descripcin de los recursos humanos
Nmero y ubicacin de maquinistas
Personal de estaciones disponible, por categora, horario y terminal.
Como dato de partida bsico hay que analizar el clculo de costes de las distintas
alternativas, integrando los componentes: personal, surcos, medios de traccin,
consumos, posibles indemnizaciones a clientes, etc.
La solucin tcnica suele ser desarrollada mediante la interaccin de un mdulo de

optimizacin, que, en general, al ser enormemente complejo, se desarrolla en fases
secuenciales como:
Seleccin de surcos disponibles
Masificacin de las demandas existentes, con distintas alternativas
Planificacin de locomotoras
Planificacin de maquinistas
Una vez finalizado el mdulo de optimizacin, se suele efectuar una simulacin a

nivel de cada estacin y a nivel de la red completa, obteniendo, en este ltimo, una
evolucin del plan de transporte optimizado.
La simulacin permite analizar:
La comparacin del personal de estaciones necesario, para el ptimo de los

trenes planificados
Los periodos de ocupacin de ese personal, hora a hora
Los retrasos que se pueden generar a los trenes por falta de personal en
estaciones
La tasa de ocupacin de la infraestructura y de los surcos disponibles
La productividad de las locomotoras
Los costes asociados a la optimizacin.
Hay que concluir indicando, sin embargo, que los distintos desarrollos efectuados
hasta el momento, en los diferentes pases, no han conseguido sustituir
completamente la labor de los responsables de los centros de mando, que siguen
siendo los que, en definitiva, asumen las ltimas decisiones.
2.6. La gestin econmica de la explotacin
Hay que comenzar este apartado advirtiendo que el estudio de costes tiene, en
todas las empresas, especialistas que dominan esa materia y que son los que, en
definitiva, deben responsabilizarse de esta cuestin. Pero ello no excluye que en un
curso de Explotacin se den una serie de datos de tipo general, simples ordenes de
magnitud. Por ello en este apartado se va a pasar revista a cada uno de los
componentes del coste directo de los trenes de mercancas, dando una serie de
referencias genricas que pueden ayudar al experto en explotacin a emitir unas
primeras impresiones sobre aspectos relativos a los costes de su actividad.
Evidentemente la explotacin no establece el precio de venta, ni las condiciones
comerciales, que corresponden a otros mbitos de responsabilidad en la empresa,
pero, en su condicin de centro tpico de costes, si debe estar en condiciones de
explicitar cada uno de los requerimientos que ser necesario asumir para poder
afrontar con xito la realizacin de nuevos trficos.
El anlisis de este coste directo se va a efectuar analizando ste en sus tres

componentes bsicos:
Los relativos a la traccin,
Los imputables a la gestin de los vagones,
Y los que tienen su origen en las terminales,
2.6.1. Los costes de la traccin
Cuatro son los componentes de coste que se imputan directamente a la traccin:
la amortizacin y los costes financieros de la locomotora,
el personal de conduccin,
la energa consumida (elctrica o gasleo) y
los gastos del mantenimiento y de las reparaciones de la locomotora.
A continuacin se analiza brevemente cada uno de estos conceptos refirindolos al

coste del kilmetro tren.
2.6.1.1. La amortizacin y costes financieros de la locomotora
Estn lgicamente ligados al coste de adquisicin de la locomotora, a las

necesidades de financiacin requeridas y a los kilmetros de produccin que realice
cada ao. Las cifras que se dan a continuacin son orientativas, requiriendo en
cada caso concreto su estudio particularizado. Y una vez ms es necesario repetir
que no se trata con estos ejemplos ms que dar un orden de magnitud de cifras
para que pueda manejarlas el experto en Explotacin. El coste financiero, que se va
a calcular de modo aproximado, se dividir en el total de aos de vida para evitar
que los primeros aos, que suelen ser los ms difciles, se tengan que soportar
costes superiores a los restantes.
Para la obtencin de la amortizacin anual se supone un valor residual del 10% del
valor inicial.
Coste medio de adquisicin de una locomotora: 3.000.000 .
Plazo de amortizacin medio: 25 aos.
Coste anual de amortizacin: 0,9 x 3.000.000/25 = 108.000 .
Necesidades de financiacin: 50% del capital, y con un crdito a 12 aos.
Tipo de inters: 5%
Produccin media anual: 100.000 km,(es una cifra alta, difcil de alcanzar...)
Costes financieros, (vlidos para un primer clculo mental...):
1.500.000 X 0,05 x 7 = 525.000 .
siendo 7 la mitad del plazo de financiacin, 12 aos, ms uno.
Coste anual de financiacin 525.000/25 = 21.000
Coste anual de financiacin ms amortizacin: 129.000 .
Coste por kilmetro producido: 1,29 .
2.6.1.2. Los costes del personal de conduccin
Estn ligados al coste anual del trabajador y a la produccin que realice. sta
depende mucho de las condiciones de la reglamentacin laboral a la que est
sujeto, y de las condiciones de eficiencia productiva de la empresa ferroviaria en la
que preste sus servicios. En Europa, con coste medio anual de 50.000 , jornadas
mximas de conduccin de 5 horas y velocidades comerciales de alrededor de 60
km/ h, si se incluyen las actividades de reserva, imaginarias, trenes suprimidos (y,
por tanto, jornadas perdidas) y alrededor de 45 das de vacaciones al ao, es difcil
que se superen los 40.000 km por agente de conduccin.
Con un nico agente en cabina, el coste del kilmetro tren producido sera:
50.000/40.000= 1,25
2.6.1.3. Los costes de la energa
Se va a analizar separadamente los costes de las locomotoras diesel y elctricas,

siendo los de estas ltimas inferiores, aunque lgicamente depende de los precios
que en cada pas tengan los productos energticos, que son muy variables de un
pas a otro.
Con traccin diesel, una locomotora de 2500 KW remolcando trenes de hasta 800
t por lneas ferroviarias de perfiles medios, consume 4 litros de gasleo por
kilmetro. Con el precio actual del gasleo para traccin ferroviaria existente en
Espaa en 2007, que era de 0,5 / litro, eso supone un coste por kilmetro
producido de 2 .
Con traccin elctrica, y salvo que las locomotoras estn dotadas de

vatiohorametros y pueda calcularse exactamente el consumo real de cada una de
ellas, el coste se obtiene por las toneladas kilmetro brutas remolcadas al ao
(tkbr, carga neta ms tara de los vagones). En Espaa se aplica la proporcin de
1,86 cada 1000 tkbr, lo que significa que el tren medio de 800 t antes calculado
tiene un coste kilomtrico de: 1,86 x 0,8 = 1,48
2.6.1.4. Los costes de mantenimiento de la locomotora
Lo ms habitual en la actualidad es que las empresas ferroviarias suscriban con el

constructor de la locomotora un contrato de mantenimiento para un largo periodo
de tiempo, de 10 aos o ms. Se suele establecer como frmula de pago la suma
de dos componentes, uno fijo, independiente de la produccin, y otro variable,
proporcional a los kilmetros recorridos. La suma de ambos, con las producciones
medias a las que antes nos hemos referido, obtienen un coste medio que oscila
entre los 0,7 /km para locomotoras elctricas de ltima generacin y los 1,8 /km
para las locomotoras diesel.
Pero hay que tener la precaucin de examinar cuidadosamente el contenido de los

contratos que ofrecen los constructores, ya que en ese precio puede que no estn
comprendidos conceptos clave como:
las grandes reparaciones, que hay que efectuar como media cada milln de
kilmetros,
el remolque de las locomotoras desde el lugar de la incidencia hasta el taller,
la locomotora sustitutiva, en tanto se repara la averiada,
la limpieza exterior e interior de la locomotora,
el desplazamiento de los operarios para atender pequeas averas en ruta,

etc, etc.
Incluyendo estos conceptos, lo ms probable es que el coste de mantenimiento

de la locomotora oscile entre los 0,9 y los 2,0 / km segn sean elctricas o
diesel.
2.6.1.5. Resumen del coste de la traccin
Con lo anteriormente expuesto se llega a determinar como orden de magnitud de

la suma de los cuatro componentes de coste directo de la traccin una cifra que
oscila entre los 4,92 y los 6,02 por kilmetro tren producido.
2.6.2. El coste del material remolcado
Con el mismo objetivo de lo analizado en el punto anterior, se va a incluir a

continuacin algunas referencias genricas del coste de los vagones que, como se
ver, presentan ciertas diferencias respecto a las locomotoras, la primera la de no
requerir personal directo y la segunda la de no podrsele imputar directamente
consumo energtico. Pero adems, en tanto el coste de una locomotora est del
orden de los 3 millones de euros, para un vagn estandar de calidad puede
manejarse como cifra orientativa la de 120.000 . Y en cuanto al mantenimiento,
se considera factible obtener contratos con empresas externas especializadas por
alrededor de 60 cada 1.000 km de recorrido.
No es posible calcular el coste de los vagones segn los que se remolcan en el

kilmetro tren tipo, porque el nmero de aquellos que hay que adquirir para un
trfico determinado est muchas veces ms ligado a la duracin de las operaciones
de carga y descarga que a la propia circulacin del tren cargado o vaco.
Por ello el coste de los vagones se suele obtener para cada trfico concreto,
evaluando la dotacin con que hay que asegurarlo, que en un apartado anterior se
ha analizado cmo obtenerla, y los recorridos anuales que efectuarn. Si,
continuando con el ejemplo del apartado 3.3 anteriormente expuesto, requerimos
135 vagones operativos, lo que supone una dotacin de 150, los costes anuales de
ese parque seran:
Inversin total 150 x 120.000 = 18.000.000
Amortizacin y financieros (mismos criterios que en las locomotoras, que

sala
129.000 x 18.000.000/ 3.000.000 = 774.000 / ao
Kilmetros vagn recorrido anual, segn el apartado 3.3:
2.190.000 x 15 =32.850.000 km
Coste anual de mantenimiento: 60 x 32.850 miles de km = 1.971.000
Por tanto, el coste total del componente vagones sera:
774.000 +1.971.000 = 2.745.000
Y si se quiere llevar ese coste al kilmetro tren, dado que se hacen cada ao
1095 trenes en cada sentido, (365 x 3) y cada tren recorre 1000 km, es decir, los
2.190.000 km antes obtenidos, el coste resulta
2.745.000/2.190.000 = 1,25 / km tren
Obviamente si los vagones fueran aportados por el cliente, o por una empresa
externa, este coste no se producira en el mbito de gestin de la empresa
ferroviaria.
2.6.3. El coste del uso de las terminales
En tanto las compaas ferroviarias operaban con la infraestructura integrada en

sus cuentas de resultados, las terminales eran exclusivamente centros de coste
en los que se prestaba un servicio, imprescindible para viabilizar los transportes,
pero apenas tenan ingresos, reducidos prcticamente a los arrendamientos de los
espacios comerciales de que disponan. Las terminales no tenan posibilidad de
integrar su coste en los de operacin del transporte, y si se haca, no dejaba de ser
con convencionalismos contables. La gestin econmica consista bsicamente en
reducir sus costes intentando simultneamente mejorar la calidad de sus
prestaciones.
Cuando, sobre todo en Europa, se comienza a separar la gestin de la

infraestructura de la gestin de los transportes, las terminales quedan
integradas en la infraestructura, por ser el nico sistema que posibilitar su
utilizacin por las nuevas empresas ferroviarias que irrumpan en el mercado para
entrar en competencia con las antiguas compaas monopolsticas. Y su integracin
en la infraestructura las convierte, de facto, en negocios con cuenta de resultados
de ingresos y gastos, que, en principio deben tender al equilibrio.
En el captulo dedicado a terminales se va a proceder al anlisis de los distintos

tipos de ingresos y gastos que tiene cada terminal, as como las medidas que puede
procurar para mejorar sus resultados econmicos. En este captulo, dedicado a la
gestin de los trenes de mercancas, se va a considerar la terminal como un
coste y, como tal, a evitar en la medida de lo posible.
Entre los distintos costes que pueden generarse en las terminales, el ms

significativo es el correspondiente a la recepcin y expedicin de trenes. En Espaa
cada una de esas operaciones tiene una tarifa de alrededor de 65 , lo que significa
que un trfico que se genere en una terminal y tenga destino otra terminal tendra
un coste, vaco ms cargado, de 260 . El peso relativo de esta cantidad en el total
de transporte depende de la distancia del mismo, pero, por ejemplo, si se efectuara
a 100 km, supondra 1,30 / km-tren.
A ms largas distancias, esta cuanta se reduce, pero, por contra, se tiene

tendencia por parte de las empresas ferroviarias a utilizar, adems de la de origen
y la de destino, varias terminales en el recorrido al objeto de posibilitar el cambio
de tripulacin, o algn tipo de maniobra para variar la composicin del tren, bien
para atender varios destinos con un tramo comn, bien para conseguir la
optimizacin de la capacidad de remolque de las locomotoras, lo que lgicamente
obliga a agregar o segregar vagones en los tramos favorables o desfavorables
respectivamente. Y hay que ponderar esas ventajas en cuanto al coste de traccin,
con el precio que se debe pagar a la terminal por recibir el tren, efectuarle la
maniobra y expedirlo, no sea que estas operaciones supongan un mayor gasto que
la economa conseguida por el uso eficiente de la traccin.
Mencin aparte merece el uso de las terminales de transporte intermodal, y el

necesario movimiento de gra que ello comporta. En Espaa la operacin de
trasladar un contenedor situado en un tren, a un camin aparcado a su lado tiene
una tarifa de 21, pero esta se puede incrementar hasta el triple si no estando
el camin disponible, es necesario utilizar un medio de transporte interno de la
terminal para dejar libre el tren y situar el contenedor en una zona de acopio donde
es posible permanezca varios das.
Para finalizar y con el nico objetivo de que pueda tenerse una idea global de lo
que supone, como media, el uso de las terminales para la determinacin del coste
del kilmetro tren, se puede indicar que, en Espaa, la actividad de transporte de
mercancas que efecto Renfe en 2006 requiri la produccin de 36 millones de km-
tren, y que, por todos los conceptos de apoyo de las terminales, incluido suministro
de arena, apoyo informtico, maniobras, operacin con gras en transporte
intermodal, acarreos etc, se pag al gestor de las terminales un total de 68
millones de euros, lo que supone alrededor de 1,90 / km-tren.
2.6.4. Resumen de los costes directos
Con las hiptesis sealadas, y como resumen del apartado, se llega a la conclusin
de que el coste directo medio del kilmetro de tren producido oscila entre
los 8 y los 9 , dependiendo de los diversos factores diferenciales de cada tipo de
tren. Con la informacin genrica facilitada puede ser factible calcular ese coste en
cualquier pas segn los precios de aplicacin para el suministro de energa, de la
mano de obra, etc.
CAPTULO 3. DISEO Y GESTIN DE TERMINALES DE

MERCANCAS
3.1. Introduccin
En este capitulo se va a exponer, en primer lugar, los distintos tipos de estaciones

de mercancas existentes, sin olvidar resumidamente los antecedentes histricos
que han dado lugar a la situacin actual. De cada uno de los distintos tipos que se
describen, se expone, a continuacin, un caso real, para que se pueda comparar las
diferencias existentes entre lo que propone la teora y lo que posteriormente se
puede hacer en la prctica. En los ltimos apartados del captulo se dan unas
referencias a la gestin econmica de las terminales ya insertadas en la gestin de
infraestructura y abiertas a cualquier empresa ferroviaria, modo de gestin
implantado con el nuevo modelo de funcionamiento del sector ferroviario.
Hay que sealar que aunque el enunciado del captulo es terminales de mercancas,
no es posible explicar la funcionalidad de stas sin describir someramente la forma
de realizar el transporte, tan diferente en unos casos de otros....Por ello va a ser
necesario la contina incursin en aspectos relativos al transporte de
mercancas, tanto en la situacin actual como la existente hasta hace dos o tres
dcadas.
Por otra parte, se har frecuentes referencias a la revolucin que ha supuesto para
el transporte, en general, y para el ferroviario, en particular, el desarrollo de la
Logstica. En sentido amplio, logstica es el proceso de planificacin y gestin
de la cadena de abastecimiento. Incluye el suministro de materias primas a la
industria, la gestin de los materiales en el lugar de la fabricacin, la distribucin a
almacenes y centros de distribucin, la clasificacin, la manutencin, el embalaje y
el reparto hasta el punto final de su consumo o utilizacin. Todo ello con el objetivo
de que las empresas productoras puedan optimizar sus costes y maximizar su
eficiencia desvinculando su actividad productiva de las distintas
coyunturas por las que pasan sus mercados. La fbrica de automviles
produce 2000 vehculos cada da, pero tan solo vende 800 en febrero, y hasta 3000
en los meses de junio y julio. La fbrica de papel prensa es capaz de producir 1200
t de un pedido en un solo da, pero el peridico al que van destinadas nicamente
necesita 40 t/da...y as sucesivamente.
En ese contexto, la logstica resuelve la problemtica del productor,

asegurndole la retirada en el momento oportuno de los productos recin
fabricados, y la del cliente, garantizndole que diariamente dispondr, a la hora que
lo requiera, el producto necesario para su actividad. Es una actividad esencial en el
mundo actual, y en buena parte condiciona el diseo de nuevas terminales
ferroviarias, o la reestructuracin de las existentes, por lo que en este captulo
dedicaremos un apartado a los distintos tipos de instalaciones logsticas que
requieren cada uno de los tipos de mercancas que se transportan por ferrocarril.
3.2. Las estaciones mixtas
Bajo ese epgrafe se ha venido incluyendo estaciones que se dedicaban

indistintamente a los trficos de viajeros y de mercancas. La parte de viajeros era,
en la mayor parte de los casos, un par de andenes a cado lado de las vas
generales, o, si la dependencia lo requera por condicionantes dela circulacin de
los trenes, con vas de apartado o de cruce para lo que se requera duplicar el
nmero de andenes y dotarlo de paso a distinto nivel para que los viajeros pudieran
acceder o salir de su andn sin riesgo de ser arrollados por otras circulaciones.
La actividad correspondiente a mercancas se desarrollaba en un espacio

denominado patio en el que poda efectuarse el trasbordo de la mercanca desde
un camin al vagn o viceversa. La operativa ordinaria consista en que el cliente
solicitaba de la estacin un nmero determinado de vagones para efectuar un
cargue, especificando el da concreto en que los necesitaba. La estacin agregaba
esa peticin a las que hubiera de otros clientes y la trasmita al organismo
encargado de la distribucin de vagones.
Una serie de trenes denominados mnibus

recorran diariamente cada una de las lneas
de la red, detenindose en cada estacin para
distribuir vagones y recoger los que ya
estuviesen, o vacos, o cargados segn el
caso. El tren mnibus se originaba y finalizaba
en la llamada estacin de clasificacin cabeza
de rea, que describimos ms adelante.
En esta etapa la labor que hoy denominamos logstica era desempeada por el
propio vagn, ya que los clientes, tanto los receptores de mercanca como los
expedidores, adecuaban el ritmo de descarga o carga a sus necesidades
productivas. El resultado era, adems de la paralizacin sistemtica de vagones, la
ocupacin de las vas de playa y de muelle por esos vagones pendientes de carga o
descarga, lo que impeda situar otros en esas vas, con las consiguientes protestas
de los otros clientes afectados.
Solo con el transcurrir de los aos, y el deseo de los gestores de las empresas
ferroviarias de conseguir mayor eficiencia en la gestin de su parque de
vagones se comenz, tmidamente al principio, a construir instalaciones de
almacenamiento intermedio prximas a las estaciones, posibilitando el que los
clientes, si se les daba incentivos para ello, procedieran a descargar con prontitud
la partida completa de vagones recibidos situando la mercanca en esos almacenes.
Desde ah el cliente iba abastecindose al ritmo de sus necesidades productivas,
con lo que se resolva parcialmente el problema. Sin embargo, este modo de operar
originaba un coste suplementario, por la doble manipulacin de la mercanca y por
el generado en el propio almacenamiento: nave, personal, seguros, etc. Se
planteaba continuamente quien tenia que soportar estos costes, el expedidor, el
receptor o la compaa ferroviaria...
Aunque tradicionalmente se haba podido efectuar transporte de mercancas desde

la mayor parte de estaciones, puede imaginarse la problemtica funcional y
econmica que esa forma de operar comportaba, por lo que todos los ferrocarriles
del mundo procedieron a establecer sensibles reducciones en el nmero de
dependencias abiertas al trfico de mercancas. Para no perder los trficos que
en ellas se generaban se llev a cabo simultneamente un proceso de gestin
comercial con los clientes para que aceptaran la transferencia de sus cargas al
intermodal, que sera transportado por carretera hasta la terminal ms prxima,
evitando as los costes derivados de la circulacin de los trenes mnibus y del
personal que atenda estos trficos en las estaciones. Complementariamente se
pretenda conseguir mejorar los plazos de transporte, ya que el recorrido por
carretera era considerablemente ms rpido que lo que poda conseguirse con unos
trenes obligados a detenerse y maniobrar en todas las estaciones de su recorrido.
3.3. Las estaciones de clasificacin
Si la funcionalidad antes comenta la extrapolamos a toda una red ferroviaria, con

un nmero de estaciones superior al millar, puede imaginarse la cantidad de
posibles combinaciones que pueden darse entre los puntos origen y destino de los
vagones. Exactamente, si fueran N las estaciones abiertas al trfico, el nmero de
combinaciones sera N x N, imposible de asumir sin un previo ordenamiento
productivo.
Los ferrocarriles intentaron dar solucin a esta problemtica creando las llamadas
estaciones de clasificacin, encargadas de centralizar y organizar las
facturaciones de todas las estaciones situadas en su rea de dependencia. Se
construyeron estas estaciones cada 150, o 200 km, y de esa forma los trenes antes
descritos con el calificativo de mnibus, circulaban desde una estacin de
clasificacin hasta el lmite de su influencia con un recorrido limitado que, en la
mayor parte de los casos, poda efectuarse, ida ms vuelta, en una jornada laboral.
Entre las estaciones de clasificacin de toda la red se programaban trenes directos,

con lo que, al menos tericamente, el plazo de transporte de una estacin origen a
otra destino de compona de los siguientes sumandos:
1. Entre la estacin de origen y la clasificacin de su rea: 8 horas.
2. En esta clasificacin para su ordenacin: 6 horas.
3. En el tren directo entre clasificaciones, tiempo dependiente de la distancia

que les separaba pero que poda oscilar entre las 8 y las 16 horas.
4. En la ordenacin de la estacin de clasificacin de destino: 6 horas.
5. En el tren mnibus entre la clasificacin y la estacin de destino, 8 horas.
En conjunto, por tanto se daban plazos tericos de 48 horas para recorrer

distancias de 500 Km, muy alejado de los plazos de la competencia de la carretera
que recorra esas distancias en algo ms de 6 horas.
La operativa de las estaciones de clasificacin era la siguiente:
1. Todos los trenes que llegaban desde los distintos origenes de su rea de
influencia eran estacionados en el haz de recepcin. All se liberaba la
locomotora, se desenganchaban los vagones y se les dejaba no frenados.
2. Para pasar el tren al haz de clasificacin se situaba un tractor de maniobras en

cola de tren y empujando hacia el llamado lomo de asno que exista en el
enlace entre esos dos haces, se posibilitaba el que cada uno de sus vagnes
fuera encaminado a la va correspondiente a la estacin de clasificacin del rea
de influencia de su destino. Puede entenderse que el nmero de vas del haz de
clasificacin estaba condicionado por el numero de destinos posible, entre los
que era necesario incluir, adems de todas y cada una de las estaciones de
clasificacin de la red, los destinos propios, lo que inclua sus propios trenes
mnibus y el servicio a los apartaderos de su entorno.
3. Los vagones de distintos trenes de llegada iban acopiandose en las

correspondientes vas de ese haz, pero, para que pudiran constituir un tren,
haba que unirlos, con gancho de acoplamiento y tuberia de freno, y limitar su
longitud y masa a la capacidad de la locomotora que lo fuera a remolcar y los
condicionantes de las estaciones de la lnea por la que iba a circular.
4. Adecuados esos extremos, el tren, ya formado, se pasaba con un tractor de

maniobras al haz de expedicin, donde esperaba la hora de salida y el
acoplamiento de la locomota que lo iba a remolcar hasta destino..
Con esa distribucin en planta, y considerando trenes de hasta 600 m de longitud,

una estacin de clasificacin deba tener una longitud mnima de 4200 m,
correspondientes a 2 haces de vas tiles de 600 m, el haz de clasificacin, que
deba ser bastante ms largo, supongamos de 900 m, para evitar interrupciones en
el trabajo cuando la va se completaba, ms los invitables 300 m de cada tramo
para el desarrollo de los desvos a cada lado de los tres haces (6 tramos), ms
alrededor de 80 m correspondientes al lomo de asno. Y, por supuesto, todo ello en
rasante completamente horizontal y con alineacin recta.
Respecto del lomo de asno, hay que indicar que, al dar a todos los vagones la
misma velocidad, y no tener stos el mismo tramo a recorrer por depender de la
ocupacin que tuviera la va a la que iban dirigidos, era necesario complementarlo
con los llamados frenos de patn, que, con su accionamiento, impeda que se
produjeran fuertes topetazos entre el vagn que descenda y los que se hallaban
estacionados en esa va. En algunas clasificaciones, esta problemtica origin la
supresin del lomo de asno, pasndose a clasificar los vagones siempre en vas
horizontales.
Complementariamente a esos haces de vas, las estaciones de clasificacin se

dotaban de talleres de mantenimiento de vagones, para poder reparar al
menos pequeas averas detectadas en el reconocimiento previo a la clasificacin
para que el vagn pudiera seguir su recorrido hasta destino, y un haz
suficientemente amplio para estacionamiento y repostaje de las locomotoras.
Como ejemplo de estacin de Clasificacin se describe a continuacin las

instalaciones y operativa de la estacin de Clasificacin de Madrid, llamada
Viclvaro, nodo central de la red ferroviaria espaola.
VICLVARO-Clasificacin fue inagurada en el ao 1972. Est ubicada en el Este de

Madrid, junto a la lnea de circunvalacin que une el Norte con el Sur de la Red, y
a ella tienen acceso todas las lneas radiales que confluyen en la capital de Espaa.
Cuenta con tres haces de vas: de recepcin, de clasificacin y de expedicin.
A travs del Sistema Automatizado de Control de Mercancas (SACIM), el Puesto

Central de Control de Viclvaro conoce exactamente la posicin de los trenes que
se aproximan a la Clasificacin, as como la composicin, tipo de mercancas y
orden de los vagones.
ESTACIN DE CLASIFICACIN DE VICLVARO
RECEPCIN HAZ DE FORMACIN EXPEDICIN
En el haz de recepcin, la primera operacin a realizar en un tren a su llegada es la

retirada de la locomotora que lo ha remolcado, lo que, adems, lleva consigo la
recogida de la documentacin comercial (hojas de ruta de cada vagn). El segundo
paso viene definido por el plan de descomposicin de vagones, en el que un tractor
radio-terreno provisto de una emisora va anotando la serie, procedencia, destino y
mercancas de los vagones. Con estos datos se confecciona la orden del
establecimiento automtico de itinerarios que permitir, una vez el tren comience a
lanzar vagones en el lomo de asno, establecer la ruta que debe recorrer cada uno
de ellos para situarse en la va correspondiente a su destino final.
CARACTERSTICAS FSICAS FUNDAMENTALES

Longitud total 4,5 Km.
Anchura mxima 300,0 m.
Superficie total 90 Ha.
Superficie til 56 Ha.
Nmero de haces 3
Nmero de vas por haz:
Haz de recepcin...... 16 de 600 m.
Haz clasificacin....... 40 de 670 m.
Haz de expedicin.... 15 de 600 m.
Simultneamente, los agentes de

Material Remolcado inspeccionan el tren
para cerciorarse del estado de los
vagones y la mercanca. Liberados los
frenos, y mediante una locomotora de
maniobras que empuja al tren, los
vagones llegan al lomo de asno,
promontorio de 3,88 metros de altura,
desde el cual caen a las distintas vas a
las que estn destinados en el haz de
clasificacin.
En su cada se aminora la velocidad gracias a los frenos primarios neumticos y a

los especialistas calceros, que mediante la colocacin de una cua de madera
sobre el carril, reducen la velocidad de los vagones que transitan con ms
velocidad de la debida.
A partir de este momento, se inicia la formacin del tren, etapa en la que entran
en juego los lotes; es decir, el conjunto de vagones que va de clasificacin a
clasificacin o a una estacin de mercancas. Los elementos a tener presentes en el
proceso son el nmero de toneladas, la longitud mxima y la capacidad de
frenado, que se establecen en funcin del trayecto, del perfil de va y de la
locomotora que lo va a remolcar.
Ya en el haz de expedicin, se llevan a cabo las pruebas de freno que posibilitan, si

el resultado es positivo, la definitiva puesta en marcha del tren hacia su destino
final cuando reciba la locomotora que lo va a remolcar.
3.4. Terminales de trfico intermodal
Como consecuencia del enorme desarrollo del comercio mundial entre pases
separados por los Ocanos, y el inters de los operadores de evitar la ruptura de la
carga en los trasbordos portuarios, el transporte por contenedor, iniciado en la
dcada de los cincuenta del pasado siglo, ha alcanzado un enorme desarrollo,
efectundose con esa tcnica la mayor parte de trficos de mercancas
manufacturadas. El transporte combinado utiliza la combinacin de dos o ms
medios de transporte, habilitndose un documento de transporte por cada tramo
efectuado. El transporte intermodal utiliza dos modos diferentes de transporte por
lo menos, en virtud de un solo contrato de transporte, desde un lugar situado en un
pas en el que operador de transporte intermodal toma las mercancas bajo su
custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un pas diferente.
El transporte intermodal se caracteriza por el hecho de agrupar las mercancas en

"unidades de carga" para reducir la manipulacin de las mismas, utilizando
unidades normalizadas como los contenedores, semirremolques o las cajas mviles
de manera que se reduzcan los posibles daos, como robos, prdidas, roturas y
facilitar el trasbordo; traslado y manipulacin de las mercancas de un medio a
otros de transporte, evitando la llamada "ruptura de carga". La consolidacin de
mercanca en unidades superiores de carga, conocido como "unitizacin", tiene
sentido econmico, siempre que la nueva unidad de transporte intermodal
(UTI), creada a efectos exclusivos de transporte, conserve su integridad durante la
mayor parte de la duracin del mismo.
El transporte intermodal permite la combinacin de los regmenes de carga

completa y grupaje, con el objetivo de ofrecer a los cargadores una mayor
posibilidad de combinaciones. Con el grupaje se consigue atender eficientemente la
demanda de aquellos exportadores que no necesitan de la totalidad de espacio de
un contenedor.
El transporte ferroviario ha debido adaptar sus terminales a las necesidades de este

nuevo tipo de transporte para evitar que todo el componente terrestre se efectuara
por carretera. Y para ello ha ido construyendo instalaciones especficas en las que
destacaba la presencia de una o varias gras-prtico que, abarcando
simultneamente un haz de vas, y al menos un carril de rodadura de camiones,
poda efectuar el trasbordo de los contenedores del camin al vagn, y viceversa.
En los primeros aos de operacin con este nuevo trfico las terminales disponan
de una va especfica para cada uno de los destinos u orgenes con los que tenan
relacin. Los trenes ocupaban siempre las mismas vas, y los vagones all
estacionados iban siendo objeto de descarga o carga conforme se iban presentando
los camiones que se ocupaban de su distribucin. Con esta operativa, en la terminal
prcticamente no se produca almacenaje alguno de contenedores.
Con el mayor desarrollo de este trfico, ya no fue posible mantener esa operativa.
En las terminales se tenan que cargar y descargar los trenes en un plazo muy
breve, a menudo inferior a las 2 horas. Era imposible, por tanto, disponer en ese
tiempo de los vehculos de carretera necesarios para dispersar o concentrar todos
los contenedores llegados en un tren, por lo que no hubo ms remedio que recurrir
al almacenaje intermedio, con las grandes superficies que ello requiere. Las
terminales fueron dotadas de vehculos de carretera cuyo nico objetivo era
posibilitar las descargas de los trenes llevando hasta el lugar de almacenaje todo su
contenido. Completada su descarga, los mismos vehculos procedan a transportar
los contenedores de salida almacenados hasta el campo de actuacin de las gras,
que se encargaban de su colocacin en el lugar idneo del tren.
Los camiones externos ya no aproximaban los contenedores al tren, sino

que , una vez dentro de la terminal, se dirigan al rea de almacenaje depositando
su carga en el espacio designado para ello, segn destino de la mercanca.
Posteriormente se dirigan a otro espacio de la misma rea de almacenaje para
recoger el contenedor de salida, que deban transportar a sus clientes.
Esta operativa, que, como hemos dicho, era absolutamente necesaria para
multiplicar el trfico posible de la terminal, requera, adems de amplias reas de
almacenaje, una ordenacin perfecta de las reas de almacenamiento, de
forma que siempre se conociera la posicin de cada contenedor, minimizando los
tiempos de carga y descarga y evitando la confusin de encaminamientos. Cada red
se fue dotando de programas informticos que posibilitaron una respuesta
adecuada a esta problemtica.
El establecimiento del EDI, intercambio electrnico de datos, entre todos los

componentes de la cadena de transporte posibilit el que el cliente pudiera conocer
en todo momento cual era la posicin exacta de su mercanca.
Recientemente en algunas terminales de contenedores europeas se est

desarrollado un programa de investigacin compuesto por varios proyectos con el
fin de reducir los costes y mejorar su competitividad frente a otros medios de
transporte. La idea principal del programa es el aumento de la eficacia en la gestin
de los contenedores en estas terminales, disminuyendo los tiempos de
transferencia entre el tren y el camin.
El primer proyecto consiste en un telemando porttil para el manejo de las gras

prtico, que consigue reducir los tiempos de ocupacin del material en la estacin y
aumenta los ciclos de los trenes. Otro de los proyectos trata de conseguir el
establecimiento automtico de la ruta de los contenedores que llegan a la terminal
por camin. Este proyecto se complementa con un tercero que estudia la
identificacin del contenedor por medio de video.
Con estos dos ltimos proyectos se asigna al contenedor, a la entrada del camin
en la terminal, el vagn y tren en el que se va a cargar y mediante el telemando
porttil de las gras prtico se reduce el tiempo de las operaciones en la playa de
vas.
Como ejemplo de estacin de trfico intermodal se va a describir someramente las

instalaciones y operativa de la de Madrid, denominada Abroigal.
ESTACIN DE MADRID-ABROIGAL
En la fotografa area puede observarse esta gran terminal intermodal de Madrid-

Abroigal, inaugurada en 1974. Con una superficie es de 204.000 m2 cuenta con
dos vas para recepcin y expedicin de trenes, ocho vas bajo prtico-gra y
cuatro ms fuera de prtico para la carga y descarga de contenedores. Las playas
de manipulacin ocupan una superficie de 90.000 m2 con una capacidad de
estocaje de 3.000 TEUs. Adems, dispone de 35.000 m2 de naves, que aunque
inicialmente se dedicaron al transporte de paquetera, (en la fotografa se observan
claramente), en la actualidad se utilizan como complemento logstico de algunos
trficos intermodales.
La terminal ha ido incorporando una serie de prestaciones complementarias para

dar servicios de mayor valor aadido: gestin de stocks, arrendamiento de espacios
para almacenamiento, alquiler de oficinas para sus clientes, lavado y reparacin de
contenedores, y distribucin de mercancas directamente a grandes superficies.
Adems, tiene una Administracin de Aduanas de la Agencia Tributaria para el
despacho de trficos internacionales. Tambin ofrece un sistema de control
informtico que permite conocer la ubicacin exacta de cada contenedor o caja
mvil, y una zona con 122 plazas de aparcamiento para los grandes vehculos que
operan en el entorno de la terminal. En la actualidad gestiona una media diaria de
15 trenes de salida y otros 15 de llegada. Para la labor de ordenacin de los trenes
se apoya en Santa Catalina, una pequea estacin de clasificacin que se encuentra
slo a dos kilmetros de distancia y que cuenta con 14 vas de estacionamiento con
una longitud de alrededor de 500 metros cada una.
Para finalizar la temtica de estaciones intermodales se va a describir la ubicada en

el puerto de Valencia (Espaa), inaugurada en el ltimo lustro y que nace con el
objetivo de convertirse en una de las ms importantes del Mediterrneo. Tiene un
objetivo de alcanzar los 4 millones de TEUS en 2012. El transporte de contenedores
se desarrolla en el muelle Prncipe Felipe, que tiene 1600 m de lnea de atraque y
600 m de anchura, lo que le permite almacenar simultneamente hasta 40000
TEUS en reas organizadas en 14 cuadrculas de 250 x 160 m, disponiendo cada
una de ellas de 6 filas de acopio en tres alturas.
La disponibilidad de ese
enorme espacio para
almacenamiento de
contenedores posibilita el
que la descarga de un
buque se haga
exclusivamente
transportando los
contenedores a estocaje,
cada uno a su rea
predeterminada segn su
destino final.
Igualmente los contenedores que arriban por va terrestre son almacenados en los
lugares determinados segn el buque o la ruta que deben hacer para llegar a su
destino. La ordenacin interior es tan formal y rigurosa que no se plantean
problemas de localizacin de contenedores.
Junto al estacionamiento de contenedores se encuentra la terminal ferroviaria,

dotada de 9 vas de 650 m de longitud, y a la que los contenedores son
transportados desde su ubicacin inicial por medio de 92 camiones especficos de
servicio de la Terminal. Un programa informtico adecua el movimiento de las 60
gras prtico interiores para minimizar los tiempos de espera de los camiones,
tanto para su descarga como para la carga, asegurando simultneamente la
reduccin al mnimo de las estadas de los barcos y trenes.
En esta terminal atrac recientemente el mayor buque portacontenedores del

mundo el MSC Pamela, con 337 m de eslora y cargado con 8.678 contenedores.
3.5. Las estaciones centro y el transporte de paquetera por ferrocarril.

(Lectura complementaria)
3.5.1. Introduccin
Aunque este tipo de transporte est en franca regresin en la mayor parte de

pases, la importancia que tuvo en el pasado hace que se considere conveniente
describir el tipo de estaciones en las que se apoyaba y las razones de su supresin.
La paquetera se transportaba en vagones cerrados, desde una estacin origen, a

una de destino. Todo el territorio de un pas se divida en zonas de influencia de
cada una de las 21 estaciones centro, que atendan a sus clientes, o directamente,
si estaban ubicados en la misma localidad que la estacin, o a travs de rutas de
carretera, para el resto de localidades.
3.5.2. Las rutas de carretera
Cada estacin dispona de un nmero variable de rutas, en general de 5 a 8, que se

dirigan desde la estacin hacia los 4 puntos cardinales, recogiendo la mercanca
que se haba facturado en cada uno de los puestos locales instalados en las ms
importantes poblaciones de su mnibus. Simultneamente, el camin iba dejando
en esos centros locales de facturacin las mercancas, que, con ese destino, haban
llegado a la estacin centro por tren el da anterior.
En general las rutas de los camiones invertan todo un da en la labor de

concentracin y dispersin de la mercanca en el rea de influencia de una
determinada estacin.
3.5.3. Las naves de las estaciones
La disposicin interna de la estacin responda a esa actividad de receptora y

expedidora de mercanca por carretera, para lo cual deba tener un muelle
suficientemente amplio para las necesidades de su trfico en el que fuera posible el
aparcamiento simultneo de todos los camiones de sus rutas y en los que se
produca primeramente la descarga de los productos que traa el camin y despus,
su carga con productos llegados en tren a la propia estacin. sta tena el almacn
dividido en dos reas perfectamente separadas, la de llegadas y la de salidas.
En la primera se iba almacenando, ordenndola por rutas, la mercanca llegada en
tren, y en la segunda, el proceso anlogo, ordenndola por destinos, de la
mercanca llegada en camin. Teniendo en cuenta que la longitud media de los
trenes era de alrededor de 250 m, las naves deban tener una superficie de 400 x
100, y siendo conscientes de que en las pocas de alto trfico, que solan coincidir
con la navidad, el nmero de bultos que almacenaban superaba su capacidad
manejable, por lo que las condiciones de funcionamiento interno se vean
notablemente entorpecidas.
3.5.4. Carga y descarga de vagones
En cada estacin centro se cargaba y descargada diariamente un vagn para cada

una de las restantes estaciones centro de la red. En el caso de Espaa, este
nmero era de 21, lo que significaba que en las naves entraban diariamente 21
vagones cargados, se descargaban en la zona de llegadas, su mercanca se iba
cargando en los camiones de las diferentes rutas y los vagones se volvan a cargar
el la zona de salidas con la mercanca que all se haba depositado de la aportada
por los camiones de sus rutas de llegada
3.5.5. Problemtica ferroviaria
Cada vagn tena, como se ha citado, un destino diferente. Haba que incorporarlo
en un cierto orden en uno de los trenes centro que diariamente recorran la
totalidad de la red. Para ello las estaciones deban disponer de un haz de
ordenacin reducido, al menos 6 vas de 350 m, para posibilitar las maniobras
necesarias.
ESQUEMA ESTACIN CENTRO
Adems, los trenes de distintos orgenes tenan que coincidir en sus horarios en las
estaciones de enlace para intercambiar sus vagones. Eso comportaba largas
estadas de los trenes en las antesalas de las naves-centro, lo que inevitablemente
ocasionaba velocidades medias escasas, a pesar de que los trenes llegaron a
circular a 140 Km /h de velocidad mxima. Para cruzar la pennsula se tardaba
hasta 48 horas. El producto era de nfima calidad, la competencia, por otra parte,
cada vez ms fuerte...
3.5.6. Problemtica econmica
Los costes de circulacin de los trenes, las rutas de carretera, y los recursos
humanos necesarios, tanto para la facturacin y entrega de las mercancas como
para la ordenacin de los bultos en las estaciones eran tan altos que difcilmente se
cubra, con los ingresos, el 30 % de los mismos. Esa fue, fundamentalmente, la
razn que justific la supresin definitiva del trfico de paquetera. Las
dependencias existentes se alquilaron a clientes locales ms o menos afectos al
ferrocarril, pero eso permiti obtener las rentas mnimas que cubrieran
parcialmente las amortizaciones pendientes...
3.6. Los apartaderos industriales o de servicios
La ubicacin de grandes centros industriales en las proximidades de las lneas

ferroviarias posibilita la creacin de una infraestructura en el interior de la factora y
su conexin con la va general. Durante el largo periodo de empresas ferroviarias
integradas, en las que exista una responsabilidad econmica nica y los
transportes ferroviarios deba efectuarlos la empresa titular de la infraestructura, el
inters comercial de captacin de nuevos clientes que iban necesariamente ligados
a aumentos de ingresos, hizo que la empresa ferroviaria diera todo tipo de
facilidades, e incluso asumiera parte de la financiacin, para la construccin de
apartaderos.
En otras ocasiones, los poderes pblicos concedan subvenciones ligadas al

establecimiento de la factora, por el efecto de creacin de actividad econmica que
con ello se generaba.
La separacin de funciones entre los gestores de las infraestructuras ferroviarias y

las empresas titulares del transporte ha modificado el status tradicional. En la
actualidad, son los gestores de las infraestructuras los que deben conceder
autorizacin para la realizacin de apartaderos, y, lgicamente, no pueden
conceder ningn tipo de subvencin para estas actuaciones. Si la empresa
industrial est necesitada de financiacin, puede entablar negociaciones con alguna
de las empresas ferroviarias establecidas en la zona, la cual, a cambio de un
compromiso de trfico mantenido durante aos, puede asumir una parte del coste
del apartadero.
En cualquier caso, muchas y notables empresas siguen apostando por el ferrocarril

como modo fundamental de sus transportes, especialmente cuando sus mercancas
pueden constituir trenes completos que vayan de origen a destino sin paradas
intermedias.
En la fotografa adjunta puede verse un ejemplo de este tipo de actuaciones a las

que nos estamos refiriendo: El apartadero de la factora de Opel, en Figueruelas
(Zaragoza), que est dotado de un haz de 8 vas y dispone de un ramal de
conexin de casi 2 Km.
Fue construido con una importante subvencin pblica. En la actualidad realiza un

cargue de ms de 10 trenes cada da laborable, transportando por ferrocarril el 70
% de su produccin.
3.7. El ferrutaje
En los ltimos 30 aos se han desarrollado diferentes tcnicas tren-carretera, en las

que el camin se situaba sobre el vagn. De estas tcnicas, perduran hoy la del
vagn-poche, la de la carretera rodante, la del nuevo vagn Modalohr y,
finalmente, la del RoadRailer. Cada una de estas tcnicas requiere unas
instalaciones especficas para su operacin, por lo que conviene describirlas
someramente.
El vagn-poche consiste en
situar, con ayuda de gras
prtico especiales, el
semirremolque completo
sobre un vagn dotado de un
hueco para recibir el conjunto
eje-ruedas, con lo que la caja
se sita a solamente 27
centmetros de la cabeza del
carril.
Por su parte, la tcnica de la carretera rodante, muy utilizada para atravesar los
Alpes, consiste en dotar a los vagones de pequeas ruedas que permiten situar el
piso del vagn a una altura inferior a tan solo 40 centmetros de la cabeza del rail,
embarcndose el camin entero. Los camiones tienen que ir cargndose desde una
rampa situada en la topera al final de la va, en fila, y lo mismo para la descarga.
RoadRailer es un sistema muy utilizado en Estados Unidos y que se experimenta en

Europa, y consiste en apoyar la caja del semirremolque sobre un bogie ferroviario.
Por ltimo, el sistema Moldalorh es la tcnica ms reciente. El vagn se apoya

sobre bogies extremos que son compartidos con los colaterales. A ambos lados de
los bogies se encuentra una plataforma rebajada que est articulada en el centro
sobre un bastidor, que, con un sencillo dispositivo mecnico le posibilita un giro de
hasta 40 grados. Cuando el tren llega a la estacin, lo primero que se hace es
desenclavar las plataformas y proceder a su giro, operacin que puede efectuarse
con la caja del camin encima.
La descarga o carga sobre los vagones de la caja es realizada directamente por la

cabeza tractora, sin que sea necesario ningn dispositivo complementario para la
manipulacin de la carga. nicamente es necesario disponer de una especie de
andn elevado en el que se aloja la plataforma una vez girada, y por el que resulta
factible la entrada, o salida, de la cabeza tractora.
La posibilidad de cargar lateralmente hace que sea compatible la carga simultnea

de camiones, lo que reduce considerablemente los periodos de carga y descarga.
El sistema admite camiones semirremolque de hasta 13,7 m de longitud, 4,04 de

altura y 37 t de masa. Est prestando servicio en algunas importantes relaciones
europeas.
3.8. Las necesidades de la terminal para la cadena logstica en distintos

sectores del transporte
3.8.1. Automocin
El transporte de automviles por

ferrocarril es una de las
actividades que ms condicionan
la disponibilidad de terminales
adecuadas para que sea factible.
Como en la introduccin se
deca, las grandes empresas
fabricantes de automviles han
desarrollado un enorme esfuerzo
de racionalizacin de costes y
mejora de deficiencia productiva
para conseguir una produccin
en cadena cuyo principal objetivo
es que esa cadena no se detenga
Campa de Zaragoza 400.000 m2 bajo ningn concepto.
Y es normal que esas fbricas tengan producciones de hasta 2.000 vehculos/ da,
e decir, que la lnea de produccin saca a logstica un vehculo cada 40 segundos.
La responsabilidad de esa actividad de logstica es situar esos vehculos en las
dependencias de venta de los distribuidores a medida que stos vayan
requirindolos, lo cual, como se haba comentado, no se produce con la regularidad
de la produccin.
Surge entonces la necesidad de disponer de enormes espacios, denominados

campas repartidos territorialmente en donde los vehculos son estacionados a
modo de pulmn, entre las necesidades productivas, que aconsejan idntico ritmo
todos los das del ao, y las necesidades del mercado, que incrementa sus ventas
coincidiendo con el verano y la Navidad.
En las campas, con una organizacin optimizada, se calcula que un vehculo ocupa
de media alrededor de 20 m2, lo que significa que para almacenar 10.000 vehculos
es necesario disponer de 200.000 m2.
En la ltima dcada se ha impuesto, adems, el deseo de muchos fabricantes de

que en estas campas se efecte la personalizacin del vehculo a los deseos del
comprador, lo que requiere la dotacin de talleres de montaje de cierto tipo de
componentes. En estos talleres se corrige cualquier deficiencia originada al vehculo
en curso de transporte.
Con todo ello la distribucin en planta de una Terminal receptora de vehculos se

compone, el mejor de los casos, de dos o ms vas de estacionamiento de los
trenes, un taller, oficinas de gestin y control de la campa y espacio para estocar
vehculos en las pocas de ventas reducidas.
Para terminar este apartado es necesario referirse a dos cuestiones

complementarias. La primera, que en la actualidad los tradicionales muelles fijos de
testero necesarios para proceder a la descarga de los vehculos han sido
definitivamente sustituidos por rampas mviles, lo cual evita, en muchas ocasiones,
tener que descargar los vehculos marcha atrs. La segunda, que a pesar de ello, y
dada la longitud de los trenes que suele ser de ms de 500 m, es racionalmente
conveniente proceder a la particin del tren de llegada para su descarga en tramos
de alrededor de 250 m. El ritmo se multiplica por dos, las averas a los vehculos se
reducen y las composiciones de los trenes pueden liberarse con mayor prontitud.
3.8.2. Siderurgia
Aunque los condicionantes de este sector son menores que los del sector de
Automocin, se dan factores coincidentes en cuanto a la falta de paralelismo entre
las necesidades de produccin de las factoras siderrgicas y las necesidades de sus
clientes. En general, las productoras reciben pedidos con una cierta periodicidad de
sus clientes. Integran estos pedidos, que suelen ser especficos y no commoditys,
en sus programas de fabricacin, y lo que, por ejemplo, para un cliente importante
es un pedido para sus necesidades mensuales, para la siderurgia es simplemente
un turno de laminado. Y, lgicamente, una vez el producto sale de la actividad
produccin y es entregado a logstica para su distribucin, lo que se requiere es
que salga cuanto antes de la factora y se pueda proceder al envo de las facturas al
cliente.
Para ello no hay mejor opcin que cargar toda la partida en los trenes que sea
necesario, expedir stos y que se dirijan a la Terminal en donde est ubicada la
factora del cliente.
De esta forma, las necesidades de todo un mes se sitan en destino en dos o tres
das. Antiguamente el problema se resolva con la paralizacin de los vagones, que
servan de improvisado, y caro, almacn. En los tiempos actuales, es necesario
asumir, por el cliente o por el operador logstico encargado de los suministros, la
necesidad de contar con instalaciones de almacenamiento intermedio en las que,
bien dotadas de puentes gra y medios de manutencin para posibilitar la descarga
y clasificacin del material de llegada, los vagones se liberan inmediatamente,
pudiendo regresar, en cuestin de horas, a la estacin donde se ubica la empresa
siderrgica para un nuevo cargue.
En cuanto al tamao de esto almacenes, lgicamente depende del tipo de producto

(bobinas, perfiles, redondos, si son galvanizados o no, si se pueden apilar o no etc,)
pero puede aportarse un trmino medio de 200 x 60 m como una instalacin desde
la que, bien organizada, puede efectuarse un trfico relevante.
En centros logsticos situados en importantes reas industriales el almacn

intermedio no est vinculado a un nico cliente, sino que recibe los pedidos de una
serie de fabricantes situados en su entorno. De esta manera se reducen los costes,
al poder optimizar y saturar los medios de manutencin, el personal y la flota de
vehculos pesados que hace falta para la distribucin.
En cualquier caso, queda evidente la necesidad de que la Terminal receptora

disponga de espacios suficientes para ubicar este tipo de instalaciones, ya que, sin
ellas, no es viable efectuar hoy da, este tipo de transportes.
3.8.3. Construccin
Las implicaciones de la falta de paralelismo entre la produccin y las necesidades

de los clientes son similares a los casos antes expuestos y no se considera
necesario repetirlas. La diferencia en este tipo de productos es que requieren
instalaciones de estocaje especficas para cada tipo de producto. El cemento, el
yeso, la cal etc, por ejemplo, se almacenan en silos dotados de aire comprimido
para facilitar tanto la descarga de los vagones como la posterior carga de los
camiones de distribucin. En general estas instalaciones requieren muy poco
espacio, suele bastar una franja de 40 m de ancha y 200 de larga, naturalmente
dotada de una va en un lado, y fcil acceso de vehculos de carretera en el otro.
Ladrillos, azulejos, sanitarios, baldosas etc suelen transportarse en paletas cuya

necesidad logstica se describir en el apartado correspondiente a los productos
manufacturados.
3.8.4. Petroqumica
Los factores diferenciadores de este sector son el que el almacenamiento se suele

efectuar con grandes depsitos, tanques, y que la normativa de seguridad de todos
los pases impone grandes limitaciones sobre su ubicacin y sobre las instalaciones
anejas que posibiliten una respuesta inmediata en casos de incidente. Por todo ello
es raro encontrar terminales no especficas en las que se efecte transporte con
este tipo de productos.
3.8.5. Productos manufacturados
Se suele englobar bajo esta denominacin productos muy diversos que van desde
la alimentacin, (bebidas por ejemplo,) la agricultura, (abonos), suministros al
hogar (detergentes), la automocin,(repuestos), la industria en general,
(lubricantes, herramientas etc), los materiales antes citados de construccin etc.
Todos tienen en comn el que el transporte se efecta en vagones cerrados, el

producto se paletiza para facilitar la carga y descarga y que las necesidades de
gestin de almacenes es trascendente porque la falta de correspondencia entre la
produccin de estos bienes y su consumo es incluso ms elevada que en otros
sectores. Puede pensarse, por ejemplo, la variacin que a lo largo del ao se
produce en el consumo de cerveza, siendo prcticamente constante su produccin.
Con todo ello en este sector es donde las necesidades de almacenaje para facilitar
las actividades logsticas es ms importante. Es normal que para tratar un trfico
de 50.000 t/ao se requieran almacenes de 50.000 m2, con una distribucin en
planta de alrededor de 600 m (algo mayor que la longitud de los trenes de llegada)
y una anchura de 80 m, repartidos a ambos lados de las vas, ya que stas suelen
situarse en el centro de las naves para minimizar los recorridos interiores.
Para facilitar la descarga, los medios de manutencin mecnicos suelen entrar en el

interior de los vagones, tomar un o dos paletas, segn tamao y peso, salir y
cargar el medio de transporte interno de que est dotada la instalacin. Para que
esa operacin sea viable y eficiente es necesario que la superficie de rodadura de la
nave est a la misma altura que el suelo de los vagones, incluso teniendo en cuenta
la pequea oscilacin de ste segn el vagn est cargado o vaco.
3.9. La irrupcin de los operadores logsticos
La visin tradicional de la industria del transporte y la logstica identificaba a las

empresas del sector con meros transportistas cuya funcin en el ciclo empresarial
se limitaba al traslado de mercancas desde un punto geogrfico hasta otro. Sin
embargo, la evolucin econmica de los ltimos aos ha hecho que las fronteras de
lo que era un sector claramente definido se hayan diluido significativamente con
una importante reconversin de las empresas de transporte cuyos nuevos modelos
de negocio han cambiado sistemticamente la percepcin que se tena del sector.
Como se ha comentado repetidamente, cada vez existe una mayor interaccin
entre el puro transporte y el resto de los servicios logsticos tales como la gestin
del inventario, la realizacin de pedidos, el almacenaje, la facturacin y la
distribucin, sin olvidar el importante peso que en un mercado tan competitivo
tiene la satisfaccin del cliente como elemento clave de todo el proceso.
As, la exigencia por parte de los cargadores de un interlocutor nico entre sus
proveedores de transporte, junto con la demanda de otras actividades distintas del
transporte, han sido determinantes para el desarrollo de los operadores logsticos.
Tres factores han sido determinantes en la etapa de profundos cambios que est
experimentando la industria del transporte y la logstica en todo el mundo:
La globalizacin econmica, y ms concretamente la liberacin del

transporte (acceso de operadores privados al ferrocarril, liberalizacin del
cabotaje, apertura del mercado postal, entre otras) y las nuevas
oportunidades tecnolgicas obligan a las empresas logsticas y de transporte
a tomar posiciones en el mercado.
Los clientes, es decir, todos los sectores de la economa a los que sirve la
industria del transporte, estn aumentando la externalizacin de los
ciclos de su actividad que no representan reas estratgicas o
competencias esenciales de su negocio. El ciclo logstico es, precisamente,
uno de los que se observa una tendencia, cada vez ms pronunciada, a
externalizar la funcin logstica entre las empresas del sector de la
produccin industrial. Esta externalizacin permite a dichas empresas
ofrecer un mejor servicio a sus clientes, concentrando sus recursos en los
ciclos estratgicos de su negocio y mejorando, al mismo tiempo, sus costes
y su eficiencia e, incluso, reduciendo los costes logsticos.
En el mercado norteamericano el 65% de los servicios logsticos,

aproximadamente, se encuentran subcontratados frente al promedio
europeo del 27%. En el marco de esta tendencia, hay que resaltar otro
cambio importante en las expectativas de los clientes: stos desean reducir
el nmero de interlocutores entre sus proveedores. Por ello, funciones
logsticas que se desarrollaban internamente en las empresas estn siendo
externalizadas en la medida en que el operador sea capaz de prestar un
servicio de ventanilla nica en el rea logstica.
El comercio electrnico se ha convertido en el principal factor de cambio

desde el momento en que la rapidez y la fiabilidad del transporte y la
logstica son reconocidas como las claves del comercio efectivo a travs de
Internet. Este hecho obliga a reinventar la logstica y el transporte,
incrementndose significativamente su importancia.
En definitiva, y a requerimiento del propio mercado, el transportista

tradicional se est transformando en un operador logstico integral,
asumiendo la gestin de las mercancas desde su salida de la cadena de produccin
hasta la puesta a disposicin de su destinatario, bien sea otra empresa o bien sea
el consumidor final . En esta transicin empresarial las infraestructuras para el
establecimiento de centros de actividades logsticas se configuran como un factor
clave en el xito de las empresas del sector, facilitando la realizacin de las
actividades, as como el intercambio de mercancas entre los diferentes modos de
transporte y el acceso a las principales redes de trfico y, sobre todo, la
disminucin de los costes de friccin.
Y es difcil encontrar modelos a los que referirse o con los que describir un
planeamiento urbanstico que sea capaz de ofrecer, sin limitacin de espacio,
asentamiento a todos los operadores logsticos que lo deseen. Sin embargo, en los
ltimos aos estn empezando a surgir algunas iniciativas que merecen ser
consideradas modlicas. Una de estas, la ubicada en las proximidades de Zaragoza,
va a ser descrita en las prximas lneas.
Con una extensin de 12.826.898 m2, la Plataforma Logstica de Zaragoza (PLAZA)

es el recinto logstico de mayores dimensiones del Continente europeo. Su gestin,
ejecucin y promocin estn encomendadas a PLAZA SA, sociedad en la que
participa el Gobierno de la Comunidad Autnoma de Aragn y tienen presencia el
Ayuntamiento de Zaragoza y las dos principales entidades de ahorro de la regin.
La principal caracterstica de PLAZA es que est basada en un centro intermodal de

transportes (ferrocarril, carretera y avin), combinacin que convierte a Zaragoza
en una de las ciudades logsticas ms importantes de Europa, con conexiones
directas y diarias con los ms relevantes centros de produccin y consumo
europeos.
Esta intermodalidad refuerza los valores de localizacin y centralidad del recinto,

completamente abierto a empresas que participen en actividades relacionadas con
la logstica, a quienes la sociedad promotora atiende con una serie de
equipamientos colectivos y servicios comunes que multiplican la rentabilidad de su
ubicacin. La intermodalidad supone, adems, unas sinergias decisivas en las
cadenas logsticas que facilita la labor y eficiencia de todos los operadores.
De la superficie total de 12.826.898 m2, los Sistemas Generales Ferroviarios

disponen de algo ms de 2.000.000 m2, el rea logstica intermodal ferroviaria
ocupa 700.000 m2, y quedan todava en reserva otros 106.000 m2. Lo ms
significativo es, sin embargo, la red interior de vas (la existente y la prevista), que
posibilita que cualquiera de las parcelas del recinto pueda ser dotada de conexin
ferroviaria.
3.10. La gestin econmica de las terminales de mercancas en el nuevo

modelo ferroviario europeo (Lectura complementaria).
Como se ha citado en la introduccin, mientras la explotacin del sistema

ferroviario se estuvo realizando por empresas integradas, responsables
simultneamente de la infraestructura y de los servicios de transporte, la
terminales eran consideradas centros de coste, completamente necesarias para la
viabilidad de los trficos pero con ingresos prcticamente testimoniales: en general
se reducan a la renta de algunos espacios que podan alquilar a clientes ajenos a
los trficos: Cafeteras, oficinas comerciales, aparcamientos etc.
Lo habitual en relacin con los clientes del transporte es que se ligara el precio del
mismo a unas determinadas prestaciones de las terminales. Por ejemplo, estancia
gratuita de las mercancas por un tiempo definido de 15 o 20 das en los espacios
de estocaje disponibles en la terminal. O la realizacin de una serie de operaciones
con gra automvil para ir suministrando contenedores a las lneas de produccin.
A las terminales estas operaciones les generaban costes, pero no solan percibir
cantidad alguna porque al constituir actividades complementarias al transporte, se
cobraban conjuntamente con ste.
Con la separacin de actividades que se produjo en la mayor parte de pases del

mundo a partir de la dcada de los noventa, las terminales quedaron
incorporadas a la infraestructura, como no poda ser de otra forma dado que el
objetivo que se pretenda con la liberalizacin del sistema ferroviario, que era
atraer a nuevas empresas operadoras de transporte, era inviable si stas deban
proveerse, en primer lugar, de terminales propias. Adems, exista un compromiso
formal, explicitado en la Directiva, en virtud del cual la terminal prestara idntico
servicio, y al mismo precio, a cualquier empresa que desear utilizar sus
instalaciones, garantizndose trato equitativo, transparente y no discriminatorio.
Por ello fue necesario iniciar un complejo proceso de identificacin de todas las
actividades que las terminales estaban prestando a la actividad de transportes,
cuantificar los recursos humanos y materiales que dedicaban a cada una de esas
actividades y establecer los precios de equilibrio.
Lgicamente siempre se fue consciente de que una vez las reglas del juego
estuvieran establecidas, por parte del operador de transporte se realizaran los
mximos esfuerzos en reducir sus costes, evitando, por ejemplo, la utilizacin
rutinaria de terminales en trnsito como escalas acomodaticias de sus transportes
de muy larga distancia. O la actuacin tantas veces consentida de la ocupacin de
unas vas de playa o de muelle por vagones cargados sin ninguna prisa por parte
del cliente en proceder a su descarga.
Pero, por contra, la probable entrada de nuevos operadores era considerada una
oportunidad de negocio para las terminales, ya que supondra ms trenes, ms
operaciones, y, por tanto, ingresos suplementarios con los que compensar, e
incluso superar, las reducciones de actividad que el operador tradicional implantara
para reducir sus costes.
En cada pas el proceso antes descrito tuvo sus particularidades, incluyendo en

algn caso espordico el inevitable recurso a los tribunales de justicia cuando se
consider absolutamente imposible alcanzar acuerdos entre los gestores de las
terminales y los operadores de transporte.
En Espaa el proceso, que se describe someramente en los apartados que siguen,

estuvo supervisado y ordenado por el Gobierno, con lo que las lgicas tensiones se
redujeron al mnimo, posibilitando alcanzar la situacin vigente a finales del ao
2007, con tarifas estables y operadores privados en competencia con Renfe-
Operadora.
3.10.1. Actuaciones iniciales
A continuacin se relacionan, sin poder describirlas con detalle, las actividades

llevadas a cabo por los responsables de las terminales de mercancas
inmediatamente despus de producirse la segregacin formal de la antigua Renfe
en Adif, y Renfe Operadora, proceso que se concret el 31 de diciembre de 2005.
Establecer el catlogo de productos/ servicios y sus precios de equilibrio.
Disear y desarrollar los sistemas informticos de gestin/ informacin propios,

con interfaces a las aplicaciones de las empresas ferroviarias.
Crear cuenta de resultados por cada centro productivo, con la consideracin de

centro de negocio, y potenciar la descentralizacin.
Negociar un marco regulador con el operador tradicional, para desvincular los

contratos de arrendamiento ligados al transporte, del compromiso del
transporte.
Promover, a travs de las Empresas Participadas, la competencia entre las

empresas prestadoras de servicios en las terminales.
Establecer un plan de calidad de los servicios prestados por las terminales.
Gestionar actuaciones inversoras de racionalizacin y modernizacin de

terminales y sus medios auxiliares, buscando la dimensin ptica.
Considerar, en el diseo de nuevas terminales, las zonas de exclusin (zonas de

servicio ferroviario), necesarias para garantizar la actividad (tratamiento de
mercancas peligrosas, ruido, etc.)
3.10.2. La normativa por la prestacin de los servicios
Con la liberalizacin del sector ferroviario se asign a la entidad pblica

empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la funcin bsica
de administrar la infraestructura ferroviaria, en tanto que la actividad de prestacin
del servicio de transporte, de mercancas y viajeros, se encomend a la Entidad
Pblica Empresarial RENFE Operadora.
Mediante el nuevo modelo se posibilita el acceso al mercado ferroviario de

empresas competidoras de Renfe-Operadora, y, para ello, es preciso garantizar los
principios de objetividad, transparencia y no discriminacin en la prestacin de
servicios, facilitando por tanto el acceso al mercado en condiciones equitativas,
justas y no discriminatorias para no desvirtuar las reglas de la competencia.
Segn la ley espaola, la prestacin en las terminales de los llamados Servicios

Adicionales y Complementarios, que se definen ms adelante, en rgimen de
concurrencia y de derecho privado, estn sujetos al pago de las
correspondientes Tarifas y a cargo de las empresas beneficiarias de los referidos
servicios. En cambio, la prestacin de Servicios Auxiliares, as como el uso de sus
instalaciones y espacios disponibles, se realizar a peticin de las Empresas
Ferroviarias y Candidatos Habilitados y en base a precios convenidos con stos.
La prestacin de los Servicios Adicionales, Complementarios y Auxiliares se

realizar, en las Estaciones, Instalaciones y Terminales de Mercancas que se
incluyen en la Declaracin sobre la Red, y en las que se han establecido dos
tipos en funcin de las siguientes caractersticas bsicas: Equipamiento ferroviario,
medios de manipulacin, equipos de personal y tipologa de espacios. Los tipos de
Terminales establecidos se denominarn genricamente Grupo 1 y Grupo 2 y su
relacin queda recogida en la Declaracin sobre la Red. Asimismo, estn disponibles
en la web de ADIF www.adif.es
En relacin con servicios no previstos o programados, se especifica que ADIF podr

prestar Servicios Complementarios y Auxiliares en otros horarios diferentes a los
recogidos en la Declaracin sobre la Red o en otras instalaciones de la Red
gestionada por ADIF, distintas de las comprendidas en la relacin de Terminales
que figura en dicha Declaracin sobre la Red. En estos casos, las Tarifas por la
prestacin de los servicios complementarios trasladarn al solicitante de los
mismos el coste total de las operaciones, y de igual modo, se tomar en
consideracin el coste total para la determinacin del precio por la prestacin de los
Servicios Auxiliares. ADIF tambin podr prestar servicios en otras instalaciones no
gestionadas por l, en cuyo caso la formalizacin de esta prestacin se establecer
a travs de acuerdos especficos con los demandantes de dichos servicios.
ADIF presta los servicios con arreglo a las condiciones establecidas en las
descripciones de los mismos, garantizando la seguridad, eficacia y calidad del
servicio, aportando los medios y el personal habilitado para su ejecucin. En este
sentido, ADIF consciente de la trascendencia y repercusin de la prestacin de los
servicios en la actividad de las Empresas Ferroviarias, establece mecanismos para
identificar los niveles de calidad de los servicios aportados, y acomete procesos de
mejora continua en orden a aumentar la eficiencia de la prestacin y los
parmetros de calidad correspondientes.
3.10.3. Los servicios adicionales, complementarios y auxiliares
Son Servicios Adicionales los de acceso desde la va a las instalaciones de

mantenimiento, reparacin y suministro existentes en la Red gestionada por ADIF,
y concretamente a:
a) Las de aprovisionamiento de combustible.
b) Las de electrificacin para la traccin, cuando est disponible.
c) Las de formacin de trenes, excluyendo las operaciones sobre el

material, que corresponden a la empresa ferroviaria.
d) Las de mantenimiento y otras instalaciones tcnicas.
e) Las terminales de carga y estaciones de clasificacin.
ADIF nicamente podr rechazar las demandas de empresas ferroviarias si existen

alternativas viables en condiciones de mercado. Se entender que existen las
referidas alternativas cuando otras empresas presten los mismos servicios en
condiciones de cantidad, calidad y frecuencia suficientes para atender la demanda
existente.
Se expone a continuacin, como ejemplo, uno de los cuadros de la declaracin de

Red relativos a los servicios adicionales
Son Servicios Complementarios aquellos que ADIF puede ofrecer a las empresas
ferroviarias, quedando obligado a prestarlos a aquellas que lo soliciten.
Tales servicios pueden comprender:
a) El suministro de la corriente de traccin.
b) El precalentamiento de trenes de viajeros.
c) El suministro de combustible.
d) El servicio de maniobras.
e) Los especficos para control de transporte de mercancas peligrosas y

para la asistencia a la circulacin de convoyes especiales.
f) Los de trasbordo de mercancas en estaciones fronterizas.
g) La manipulacin de unidades de transporte intermodal.
ADIF debe atender las solicitudes para la prestacin de este tipo de servicios
formuladas por cualquier empresa ferroviaria, con arreglo a criterios objetivos y no
discriminatorios.
A continuacin se transcribe un cuadro de la Declaracin de Red espaola para que

pueda observarse la tipologa de prestacin de servicios complementarios y las
tarifas de los mismos.
Son Servicios Auxiliares los que las empresas ferroviarias pueden solicitar a ADIF o
a otros prestadores, sin que ADIF est obligado a prestarlos. Entre estos servicios
se incluyen:
a) El acceso a la red de telecomunicacin.
b) El suministro de informacin complementaria.
c) El pesaje de vagones.
d) La limpieza del material rodante.
e) El estocaje de unidades de transporte intermodal.
f) La planificacin y supervisin de acarreos.
g) El aparcamiento de vehculos.
h) El alquiler de dependencias.
i) La realizacin de maniobras en apartaderos de clientes de la empresa

ferroviaria.
La prestacin de Servicios Auxiliares por parte de ADIF se realiza en rgimen de

libre competencia y se formalizar con las empresas solicitantes en base a
precios especficos a convenir en cada caso.
3.10.4. Una aproximacin a la cuenta de resultados de las terminales de

mercancas espaolas
En el captulo de ingresos la partida ms importante la constituye los

procedentes de las empresas ferroviarias, que supone alrededor del 80 % del
total. Incluye los servicios adicionales, recepcin y expedicin de trenes por
ejemplo, los complementarios, maniobras por ejemplo, y auxiliares, reposicin de
arena en las locomotoras por ejemplo. La importancia de este componente debe
alejar a los gestores de la equivocada bsqueda de la rentabilidad a travs de
operaciones que puedan significar un deterioro de la calidad del servicio a las
empresas ferroviarias. Por contra, al disponer las terminales de personal operativo
en reas en las que las empresas ferroviarias disponen de actividad, clientes y, por
tanto, problemtica, y ausencia de personal propio, se deben esforzar en disear
prestaciones que, sin suponerles extracostes apreciables, posibiliten la mejora del
servicio que las empresas ferroviarias prestan a sus clientes. Este extremo es, sin
duda, uno de los puntos fuertes para el logro de la mejora de las cuentas de
resultados de las terminales...
A continuacin se encuentra la partida correspondiente a los alquileres y

cnones, que supone alrededor de un 8 %. Est constituida por todo tipo de
arrendamientos cuyos clientes no son empresas ferroviarias. Los ms relevantes
son las naves que se dedicaban hasta la pasada dcada al trfico de paquetera,
que, como se ha citado anteriormente, fue suprimido en la red ferroviaria espaola
en 1996.
Un tercer componente relevante en el captulo de ingresos lo constituye los

llamados servicios en terminales, que supone alrededor de un 6 % del total. Entre
esos servicios pueden citarse los acarreos a empresas no ferroviarias, la reparacin
de contenedores etc.
Finalmente un 4 % de los ingresos procede de los servicios que terminales presta a

otras actividades del propio Adif, especialmente a los servicios de mantenimiento
de la infraestructura, maniobras en trenes de trabajo, estacionamiento de los
vagones de transporte del balasto, etc.
Respecto al captulo de costes, el ms relevante es el del personal, que supone

alrededor de un 60 % del total. Incluye tanto el personal directo que explota las
terminales como el indirecto y directivo que se encuentra en las dependencias
centrales de Madrid.
En segundo componente, del orden de un 20 %, est constituido por los

materiales y servicios, entre los que figuran los acarreos, que en general se
encuentran contratados a empresas externas, los suministros de combustibles y
energa etc.
Las partidas correspondientes a amortizaciones y gastos financieros suponen

alrededor de un 12 %, incluyndose aqu tanto los relativos a las propias
infraestructuras: naves, playas, haces de vas etc, como al material: locomotoras
de maniobras, gras de transporte intermodal, vehculos de carretera etc.
Un ltimo captulo de costes lo forma el mantenimiento de los vehculos de

maniobras y de los medios de manutencin, que supone alrededor de un 8 % del
total de los costes.
Hay que indicar finalmente que no resulta factible pretender el equilibrio

econmico de cada una de las terminales, en razn a que, habindose
configurado las tarifas y precios con el objetivo de equilibrar la cuenta de resultados
global, las terminales con escasa actividad resultan, en general, deficitarias, en
tanto que las importantes, que suelen ser las ms automatizadas, tienen cuentas
de resultados positivas.

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E

MDULO 3: TRANSPORTE DE MERCANCAS: CAPACIDAD,

CAPTULO 1. CAPACIDAD DE LOS TRENES DE MERCANCAS............................... 5

1.1. Introduccin ....................................................................................... 5

1.2. Influencia de la locomotora y de la lnea ................................................. 6

1.2.1. El esfuerzo motor de la locomotora .................................................. 6

1.2.2. El esfuerzo resistente del tren ....................................................... 11

1.2.3. La interaccin del esfuerzo motor con el resistente ........................... 14

1.2.4. El acoplamiento de locomotoras ..................................................... 15

1.3. La limitacin de la longitud del tren ..................................................... 16

1.4.1. El glibo ..................................................................................... 17

1.4.2. La carga por eje autorizada ........................................................... 21

1.5. El tipo y la eficiencia de los vagones.................................................... 23

1.6. La limitacin de velocidades mnimas impuestas por la gestin de los surcos

CAPTULO 2. GESTIN DE LOS TRENES DE MERCANCAS ................................ 28

2.1. Introduccin ..................................................................................... 28

2.2. La gestin tcnica. El plan de transportes ............................................. 29

2.2.1. Trenes cliente ............................................................................. 29

2.2.2. Los trenes multicliente.................................................................. 31

Mdulo 3: Transporte de mercancas: capacidad, gestin y terminales 2

2.2.3. El plan de transportes en trfico intermodal..................................... 34

2.2.4. La atencin a los excesos de demanda............................................ 35

2.3. Los atributos de un plan de transportes ................................................ 37

2.4. La gestin tcnica: el plan de explotacin ............................................. 38

2.4.1. Locomotoras ............................................................................... 38

2.4.2. El personal de conduccin ............................................................. 40

2.4.3. Los vagones especializados ........................................................... 43

2.4.4. Los vagones estndar................................................................... 44

2.5. Los modernos programas informticos de optimizacin de la relacin oferta

2.6. La gestin econmica de la explotacin ................................................ 48

2.6.1. Los costes de la traccin ............................................................... 49

2.6.2. El coste del material remolcado ..................................................... 52

2.6.3. El coste del uso de las terminales................................................... 53

CAPTULO 3. DISEO Y GESTIN DE TERMINALES DE MERCANCAS ................. 56

3.1. Introduccin ..................................................................................... 56

3.2. Las estaciones mixtas ........................................................................ 57

3.3. Las estaciones de clasificacin............................................................. 59

3.4. Terminales de trfico intermodal ......................................................... 64

3.5. Las estaciones centro y el transporte de paquetera por ferrocarril. (Lectura

3.5.1. Introduccin ............................................................................... 69

3.5.2. Las rutas de carretera .................................................................. 70

Mdulo 3: Transporte de mercancas: capacidad, gestin y terminales 3

3.5.3. Las naves de las estaciones........................................................... 70

3.5.4. Carga y descarga de vagones ........................................................ 71

3.5.5. Problemtica ferroviaria ................................................................ 71

3.5.6. Problemtica econmica ............................................................... 72

3.6. Los apartaderos industriales o de servicios............................................ 73

3.8. Las necesidades de la terminal para la cadena logstica en distintos sectores

3.8.1. Automocin ................................................................................ 77

3.8.3. Construccin ............................................................................... 79

3.8.4. Petroqumica ............................................................................... 80

3.8.5. Productos manufacturados ............................................................ 80

3.9. La irrupcin de los operadores logsticos ............................................... 81

3.10. La gestin econmica de las terminales de mercancas en el nuevo modelo

3.10.1. Actuaciones iniciales................................................................... 86

3.10.2. La normativa por la prestacin de los servicios .............................. 87

3.10.3. Los servicios adicionales, complementarios y auxiliares ................... 88

3.10.4. Una aproximacin a la cuenta de resultados de las terminales de

Mdulo 3: Transporte de mercancas: capacidad, gestin y terminales 4

CAPTULO 1. CAPACIDAD DE LOS TRENES DE MERCANCAS

En el presente captulo se va a exponer los aspectos ms relevantes en relacin con

Se puede definir como capacidad de un tren de mercancas la cantidad de producto

1. La potencia y caractersticas de la locomotora, o locomotoras, que lo remolcan y