ngel Martn Ramos, ed.

LA CALLE MODERNA EN 30 AUTORES CONTEMPORNEOS Y UN PIONERO

La calle de nuestras ciudades est sometida a controversia
al coincidir sobre ella las ms diversas dudas acerca de las
variaciones que desarrolla, mientras que las innovaciones
que provoca y el vigor que despliega no dejan de conrmar
su condicin de vivo elemento de nuestra civilizacin urbana.

Sometida a continua mutacin, como reveladora forma de la

sociedad, baluarte de la seguridad urbana o lugar del inter-
cambio socializador, la complejidad de los factores que inci-
den en el proceso de formalizacin de una va urbana hace
cada vez ms difcil acometer su proyecto con seguridad. De
ah la necesidad de diferenciar en ello las cuestiones tras-
cendentes de las contingentes ante el importante peso que la
propia constitucin material de la calle toma en la satisfaccin
de las necesidades y en los objetivos que trate de cumplir.

La profundidad espacial de la va, la posicin geogrca que

ocupa, los efectos semnticos derivados de ella o la condi-
cin educativa que desempea se aaden a la carga que
acumula la calle moderna. Un espacio vital de nuestras ciu-
dades en permanente conicto entre las cuestiones que la
realidad suscita y las visiones y seuelos que se entrometen.
ngel Martn Ramos, ed.
Son autores de la versin espaola de los artculos que se presentan aqu, los siguientes:
- De artculo de D. Frisby: Pol Fit y ngel Martn.
- Del artculo de G. Shane: Jon Ugarte y ngel Martn.
- Del artculo de J.-L. Cohen: Ricard Gratacs.
- Del artculo de R. Banham: Samuel Llovet y ngel Martn.
- Del artculo de A. Rapoport: Jon Ugarte y ngel Martn.
- Del artculo de W.H. Whyte: Jon Ugarte y ngel Martn.
- Del artculo de H. Lefebvre: Pol Fit y ngel Martn.
- Del artculo de M. Crawford: Jokin Santiago y ngel Martn.
- Del artculo de J.B. Jackson: Jokin Santiago y ngel Martn.
- Del artculo de D. Appleyard, K. Lynch y J.R. Myer: Jokin Santiago y ngel Martn.
- Del artculo de B. Rudofsky: Jon Ugarte y ngel Martn.
- Del artculo de W.J. Neutelings: Samuel Llovet y ngel Martn.
- Del artculo de A. Guillerme: Marcos Murillo y ngel Martn.
- Del artculo de B. Secchi: Eullia Gmez.
- Del artculo de M. Sorkin: Samuel Llovet y ngel Martn.
- Del artculo de T. Banerjee: Pol Fit y ngel Martn.
- Del artculo de M. Zardini: Eullia Gmez.
- Del artculo de A. Geuze: Jokin Santiago y ngel Martn.
- Del artculo de A. Domingues: Marta Labastida; y
- Del artculo de S. Marshall: Joan Gener, Marcos Murillo y ngel Martn.

Los traductores de los textos y artculos incluidos aqu editados en castellano con anterioridad son:
- Del artculo de M. Foucault: Horacio Pons. Con adaptacin lingstica y bibliogrfica de Ricard Gratacs.
- Del artculo de J Jacobs: ngel Abad y Ana Useros.
- Del artculo de J. Gehl: Mara Teresa Valcarce.
- Del artculo de G. Kepes: Rafael Albisu.
- Del artculo de Sir C. Buchanan: Agustn Gil Lasierra, con adaptacin lingstica de ngel Martn.
- Del artculo de R. Venturi, D. Scott Brown y S. Izenour: Justo G. Beramendi.
- Del artculo de M. Berman: Andrea Morales Vidal.
- Del artculo de A. Wall: Assumpta Anglada et al.; y
- Del artculo de Ph. Panerai y D. Mangin: Ins Snchez de Madariaga.

Primera edicin: diciembre de 2014

Diseo de la cubierta: IDP (UPC)
Maquetacin: Joan Gener Gonzlez

Del editor: ngel Martn raMos, 2014

De los artculos: Los respectivos autores, 2014
De las imgenes y grficos: Los respectivos autores, 2014
De las traducciones: Los respectivos autores, 2014

Iniciativa Digital Politcnica, 2014

Oficina de Publicacions Acadmiques Digitals de la UPC
Jordi Girona 31,
Edifici Torre Girona,Planta 1, 08034 Barcelona
Tel.: 934 015 885
www.upc.edu/idp
E-mail: info.idp@upc.edu

Produccin: Service Point, Pau Casals, 161-163, 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

DL: B 21617-2014

ISBN: 978-84-9880-498-0

Cualquier forma de reproduccin, distribucin, comunicacin pblica o transformacin de esta obra slo puede realizarse con la autorizacin de sus titulares, salvo excepcin prevista en la ley.
 Sumario

Pg.

Presentacin ..................................................................................................................................................................................................... 5

Introduccin: La calle, comn y repetida aunque real e irreal a un tiempo, de ngel Martn Ramos ................................................................. 7

Ildefons Cerd (1863) La calle ..........................................................................................................................................13

I MUTACIN

Michel Foucault (1978) Espacios de seguridad .....................................................................................................................25

David Frisby (2003) Calles rectas o torcidas?El controvertido espritu racional de la metrpoli moderna ...........................31

Grahame Shane (1983) La calle en el siglo xx. Tres conferencias: Londres (1910), Atenas (1933),
Hoddesdon (1951) .........................................................................................................................45

Jean-Louis Cohen (2007) Fbrica o paisaje? La calle de los modernos ..................................................................................63

II POTENCIA SOCIAL

Jane Jacobs (1961) Usos de las aceras ...........................................................................................................................75

Jan Gehl (1971) Tres tipos de actividades exteriores .................................................................................................87

Reyner Banham (1971) Autopa ...........................................................................................................................................93

Amos Rapoport (1987) El uso peatonal de la calle: cultura y percepcin ..............................................................................97

William H. Whyte (1988) La vida social de la calle ...............................................................................................................109

Henri Lefebvre (1992) Visto desde la ventana .................................................................................................................119

Margaret Crawford (1999) Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada ................................................................123
III ENTIDAD, SERVICIO Y ARQUITECTURA DE LA CALLE

John B. Jackson (1957) La senda del forastero ...................................................................................................................133

Gyorgy Kepes (1960) Trfico y forma simblica ...............................................................................................................139

Sir Colin Buchanan (1963) El trfico en las ciudades: Una teora de trabajo .............................................................................145

Donald Appleyard, Kevin Lynch

y John R. Myer (1964) El paisaje de la autova ..................................................................................................................151

Bernard Rudofsky (1964) Elogio de las escaleras ..................................................................................................................168

Robert Venturi, Denise

Scott Brown y Steve
Izenour (1972) El Strip de Las Vegas .....................................................................................................................174

Marshall Berman (1982) Robert Moses: el mundo de la autopista ........................................................................................183

Willem J. Neutelings (1986) Cultura del cinturn de ronda. Estudio urbanstico sobre los desarrollos en las
reas situadas sobre las autopistas europeas ................................................................................191

Andr Guillerme (1989) Calzar la ciudad .............................................................................................................................197

Bernardo Secchi (1989) El espesor de la calle ....................................................................................................................203

Manuel de Sol-Morales (1992) Espacios pblicos / Espacios colectivos .....................................................................................209

Alex Wall (1996) Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad .................................................215

Philippe Panerai y David

Mangin (1999) Las calles corrientes ......................................................................................................................221

Michael Sorkin (1999) El trfico en democracia ................................................................................................................229

Tridib Banerjee (2001) El futuro del espacio pblico. Ms all de calles inventadas y lugares reinventados .....................237

Mirko Zardini (2003) El carcter de la ciudad ..................................................................................................................250

Adriaan Geuze (2006) La calle ..........................................................................................................................................257

lvaro Domingues (2010) La Calle de la Carretera: El exotismo en el viejo Portugal ...............................................................261

Stephen Marshall (2013) Una reformulacin de la estructura de la trama viaria .....................................................................271

Crditos de las ilustraciones ..........................................................................................................................................................................287


Esta edicin rene, tal como su ttulo indica, 31 aportaciones
seleccionadas que toman por objeto comn de su atencin las calles
y vas de nuestras ciudades. Y lo hacen en visiones de conjunto, de
perspectiva histrica reciente, o referidas a diferentes aspectos del
servicio o la entidad que alcanzan, segn el tratamiento que reciben
de los 30 autores, o grupos de autores, seleccionados, adems del
Ingeniero precursor.
Encabeza el compendio la especfica gua sobre el tema que public ya
hace siglo y medio Ildefons Cerd, nuestro pionero de la urbanstica
moderna ms prximo. Y le siguen las dems contribuciones, ya
contemporneas. Se presentan estas ordenadas en tres captulos. A
saber. El primero, bajo el ttulo Mutacin ofrece cuatro aproximaciones
que ayudan a acercarnos a la evolucin que ha experimentado la calle
moderna, aprovechando la oportunidad de su tratamiento por los
destacados autores que se han elegido. El segundo captulo rene
una muestra de la cantidad de contribuciones que se han dedicado al
relevante papel social de la calle en la ciudad moderna. Bajo el lema
Potencia social se presenta un conjunto variado de aportaciones
publicadas que han dejado huella en el entendimiento del sentido que
esa pujanza est aportando a la calle. Y, en tercer lugar, siguiendo
al ttulo Entidad, servicio y arquitectura de la calle se ofrece el
mayor nmero de contribuciones reunidas que han tomado a la calle
moderna como tema. Con las limitaciones propias de su nmero,
son de contenido tan variado como complejo es el asunto, capaz de
suscitar tanta atencin entre autores tan prominentes. Todos ellos han
dejado y estn dejando una impronta propia en la reflexin terica
sobre ese elemento de la ciudad y con cada una de sus aportaciones
profundizan en el dominio de la discusin, amplan las perspectivas
y alivian la tarea de comprensin de la cuestin creada en torno a la
calle de hoy.
Porque esta tarea, la comprensin de la calle moderna para mejorarla
a travs del proyecto, es la que ha movido al inters por la seleccin
de estos textos aqu reunidos y a la versin al castellano de una gran
parte de ellos. Ha sido una labor realizada en el marco del Departament
dUrbanisme i Ordenaci del Territori de la Universitat Politcnica de
Catalunya-Barcelona Tech, en la ETSAB, para contribuir al aprendizaje
del Proyecto de vas y espacios pblicos que constituye materia de la
enseanza del grado de Arquitectura en la que venimos emplendonos
en los ltimos cursos acadmicos. As, este compendio trata de
acercar al estudioso, en una sola obra, materiales de procedencia
Presentacin
diversa que no siempre se encuentran a mano, en una buena dosis de
energa y conocimiento que ha de servir para que, estimulado por la
luz del saber, se anime a ampliarlo en las obras mayores de las que
estos textos proceden, o en otras prximas de cada uno de los autores
que aqu se ponen a su alcance.
Esta recopilacin ha sido posible gracias a las autorizaciones
que, para incluir aqu la versin espaola de los textos escogidos,
concedieron los autores, quienes tenan los derechos para su edicin
o las editoriales que publicaron previamente las obras de las que
proceden, o que tenan los derechos para su publicacin. Aunque
diferentes los casos y las situaciones de unos y otros, por su gentileza
ha sido posible reunir este compendio. Queremos mostrar nuestro
agradecimiento a todos ellos.
Debemos tambin reconocer la ayuda del trabajo de los traductores
al castellano de los textos tomados de su versin espaola, segn se 5
sealan en los casos que as se hizo. Y la de los fotgrafos que nos
han aportado las imgenes de los autores que abren cada artculo, o
los propietarios de las mismas (segn se relacionan en los crditos de
las ilustraciones) que han favorecido la mejora de esta edicin.
Siendo el centro de investigacin base de la realizacin de esta tarea
el Departament dUrbanisme i Ordenaci del Territori de la UPC en la
Escuela T.S. de Arquitectura de Barcelona, se han de dar las gracias
a los becarios del citado Departament que en distintos tiempos se
sucedieron en la ayuda a las tareas de traduccin y edicin de este
compendio: por orden de intervencin, Ricard Gratacs, Jon Ugarte,
Samuel Llovet, Jokin Santiago, Pol Fit, Eullia Gmez, Joan Gener,
Eduard Fernndez, Marcos Murillo y Guillaume Ballart. Gracias a la
aplicacin, el trabajo, la inteligencia y las habilidades de cada uno de
ellos se ha podido hacer realidad esta edicin. As como agradecer a
Marta Labastida su ayuda en la distancia.
Tambin, al apoyo recibido de Jordi Prats (director) y Ana Latorre de
Iniciativa Digital Politcnica, y de la direccin de la ETSAB por medio
de Ricardo Devesa, subdirector.
Y a la memoria de Ildefons Cerd, de cuya obra, tal como se ve,
seguimos siendo deudores.
Barcelona, julio de 2014

La calle, comn y repetida, aunque real e irreal a un tiempo
Ese espacio tan comn y repetido, de una u otra forma, que es la calle
est sometido a controversia al coincidir sobre l las ms variadas dudas
y cbalas que lo ponen en entredicho: que se trata de un espacio cada
vez menos pblico, que ya no es tan necesario, de influencia reducida,
que encuentra competencias virtuales que afectan a su ser, que recibe
menos atencin a su calidad y ya no se persigue su cantidad afectada
esta por razones de economa y eficacia en la gestin, que no se da una
cohesin social suficiente para hacerlo viable o sostenible, que el declive
en el espritu ciudadano desactiva sus fundamentos, que la extensin de
la incivilidad y el deterioro afecta a su prestigio... Pero frente a esa retahla
de consideraciones cabra contraponer otra serie de hechos que expresan
el enriquecimiento de su variedad, el mayor acierto en el despliegue de
algunas de sus formas, las innovaciones que no deja de provocar o la
recuperacin de su vigor en tantas situaciones de favorable resultado.
No es esta, como se puede ver, una cuestin resuelta sino abierta,
candente y sometida a debate y ensayo permanente. Nada nuevo,
en definitiva, sino otra expresin ms de la crisis en que permanece
sumergida la sociedad moderna desde que se acumularon una serie de
efectos trascendentales tales como la superacin de las referencias y
Introduccin
7
ngel Martn Ramos
valores tradicionales en el discurso filosfico, el cuestionamiento del
pasado con la eclosin moderna de principios del siglo xx y la sustitucin
del dominio de la burguesa por el predominio ideolgico de las clases
medias. Todo ello mantiene en vilo nuestro tiempo y ha removido, en
este campo, las bases establecidas de interpretacin de la ciudad, con
lo que la seguridad aparente se ha tornado dbil y necesitada de apoyos.
Algunas interpretaciones han atribuido al desconcierto provocado por el
desbordamiento de la ciudad histrica, su equilibrio y su sntesis espacial,
la causa del hundimiento de las referencias seguras en esta materia, cuya
recomposicin no acaba de encontrar un resultado de consenso. Como
expresin del desconcierto esas explicaciones pueden ayudar pero el
panorama no se presta a simplificaciones fciles. La actualidad de la
calle se ve inmersa en un desarrollo del mundo urbano de mucha mayor
complejidad que la de hace tan solo dcadas; por otro lado, se desenvuelve
en el marco de una cantidad de conocimiento muy acrecentada, asistiendo
a una efectiva aplicacin del papel emancipador que el mismo estimula; y
cuando la tecnologa ha alcanzado un despliegue dominador espectacular
hasta el punto de acaparar el protagonismo en la transformacin efectiva
de la realidad.
 De ah que no resulte sino oportuno conocer el estado o un cierto
orden de la discusin mediante una aproximacin a la teora urbanstica
acerca de un espacio pblico tan presente y de tanto compromiso en
la configuracin de nuestras ciudades, en su calidad como cobijo
ciudadano y sostenido apoyo de la vida cotidiana de la mayora de la
poblacin del globo. Con intencin de colaborar a esa orientacin se
rene aqu una seleccin de textos que solo es muestra del extenso
despliegue de aportaciones que pueblan el panorama de la teora acerca
de la calle en la ciudad moderna. Estos propios textos, a su vez, no
son sino fragmentos menores de la produccin de cada autor sobre la
temtica aqu expresada, por lo que el lector puede recurrir a la obra
completa en cada caso, o bien a la produccin relacionada del autor de
que se trate, la que encontrar sin mucho esfuerzo.
Las reflexiones de Cerd acerca de la calle, vistas hoy, vuelven a sorprender
por la contundencia con la que observan y sistematizan cuestiones
eminentemente tiles y prcticas en un ejercicio modernizador de la
ciudad que antepone el afn de servicio a cualquier otra consideracin.
No est de ms, por ello, recordarlas en su papel precursor. En aquellas
dcadas de mediados del siglo xix se establecieron algunas bases firmes
de la modernizacin de la urbanizacin y entonces, cuando ms difcil
deba resultar apelar a la necesidad de superar el pasado para mejorarlo,
el rigor de cientfico social que Cerd ejerca, con un ascetismo
intelectual exigente, dio origen a esas pginas de su obra que hoy an
muestran un vigor metdico y profesional muy estimulante.
8 Desde que Cerd publicara esa regla, la ciudad ha evolucionado rpida y
contundentemente y con ella el espacio de la calle. Tambin la reflexin
acerca de tan relevantes lugares de las ciudades. Algunos autores se
fijaron en el reconocimiento de los pasos iniciales en los que la calle se vio
envuelta, asociada a la institucionalizacin modernizadora de la sociedad.
Bien desde la profundidad del siglo xviii, como mostr Michel Foucault, o
bien en pasos sucesivos con las perspectivas complementarias de David
Frisby, Grahame Shane y Jean-Louis Cohen. Sobre el importante peso
especfico que los antecedentes han desempeado en la evolucin de la
constitucin fsica de la ciudad, la calle asisti a una mutacin en la que
se vino a convertir en expresivo objeto de la lucha modernizadora de la
sociedad. Se haca entonces presente la contraposicin de los intentos de
estructuracin racional del espacio urbano con la preservacin del alma
histrica de la ciudad, en una controversia duradera iniciada a finales del
siglo xix pero extendida a dcadas posteriores. Estilo de uso frente a
estilo artstico se deca, en una dualidad que era sea de una simplicidad
en las variables formales que se presentaban en las ciudades entonces. De
ah que la forma de la calle se convirtiera en instrumento de poder o, ms
concretamente, para la expresin del poder del estado-nacin en proceso
de consolidacin. Con las primeras dcadas del siglo xx, y las variaciones
polticas, artsticas y sociales que les acompaaron, la calle participa de
las oscilaciones que experimenta la valoracin de la esfera pblica entre el
estado liberal y el estado social, junto a las secuelas de la simplificacin
asociada a proclamas y manifiestos del movimiento moderno.
Las huellas de estos episodios fueron motivo para poner en evidencia
la existencia de un campo amplio de reflexin constructiva y para el
desencadenamiento de un proceso de reconsideracin o rectificacin
de unos supuestos que denotaban limitaciones y planteaban cuestiones
abiertas. Resultados de ello fueron contribuciones muy diversas de
alcance parcial o contenido especfico y perspectivas sectoriales que,
entre todas ellas, han abierto la discusin acerca de la calle a una
dimensin caleidoscpica ms prxima a la autntica envergadura de
tal espacio pblico.
En ese recorrido han tenido una particular importancia en la
reconsideracin del aprecio por el valor y la estima de la calle las
aportaciones que han puesto el acento en la potencia social de tal espacio.
Frente a consideraciones que se dejaban llevar por criterios utilitaristas,
la reivindicacin del slido papel social que no dejaba de cumplir la
calle, su efecto cohesionador, la condicin acogedora de su porte, el
escenario de la mezcla urbana, su categora educativa... ayudaron a
despejar dudas y a ratificar la riqueza que podan alcanzar en la ciudad
contempornea esos espacios externos a los edificios o situados entre
ellos. Con el paso del tiempo se vino a evidenciar, incluso, que no solo
desempeaban papeles vitales en el patrimonio urbano, sino que como
lugares de relacin e intercambio alcanzaban mayor trascendencia que
los edificios mismos.
Esa potencia social, enriquecida con las posibilidades derivadas de la
complejidad de los tiempos, es la que movi a desplegar la dimensin de
las diferentes velocidades de percepcin que la calle lleva asociadas, a
ampliar la comprensin del espacio como ejercicio combinado de ritmos
y escalas en imgenes renovadas muy fecundas o, incluso, a debilitar la
constitucin de los lmites aparentes que lo definen por concretos que
estos sean, segn nos desvelan algunos de los autores aqu reunidos.
Con la seguridad de su demostrada vala ya no solo funcional en
la sociedad urbana, la calle ha sido objeto de muchas observaciones
para contribuir a su mejor entendimiento y a la actualizacin de su
entidad, algo que viene siendo estimulado por el hecho de que su
configuracin no es resultado de una sola mano, sino que en ella
intervienen distintos factores, unos heredados y otros producidos o
que se producirn en tiempos diferentes. Atendiendo a fundamentos
bsicos, algunas de estas observaciones se centraron en las cualidades
que como instrumento funcional la calle ha de cumplir como base de
su razn de ser. Indudablemente, el rendimiento de la inversin pblica
que representa la construccin y el mantenimiento de un espacio para
beneficio no particular sino de inters colectivo requiere acertar con
la satisfaccin de las necesidades funcionales que viene a cumplir
en su capacidad, eficacia y dems condiciones del servicio que ha de
ofrecer. Sin embargo, dificultades aadidas afloran cuando se descubre
que un dominio marcado en esta atencin funcional puede redundar
en consecuencias desfavorables para los otros cometidos que la calle
se va a ver llamada a desempear. Y esto a veces, incluso, con mayor
intensidad que la propia carga funcional que se imaginaba para ella.
Cmo es posible que se desatendieran tales facetas? Pues, entre otras
razones, porque no resultaban definibles de una forma cuantificable, ni
estaban sometidas a criterio de alcance generalizable, lo que las situaba
en un campo inespecfico de ms difcil apreciacin. Sin embargo, eso
no evitaba, sino que alertaba de la necesidad por importante que fuera
la dificultad de valorar, tanto en el proyecto de nueva planta como en
la eventual reconsideracin de su compostura, el papel de la calle como
escenario de la vida cotidiana de los ciudadanos. Y aqu es donde resida
un grado de indeterminacin de alta complejidad, tanto por el enigma
que ya de por s la ciudad propiamente encierra como por las dificultades
a la hora de apreciar las variaciones de lo cotidiano.
En la ponderacin de estas cuestiones inciden facetas muy diversas.
Se trata de aspectos de dinmica social, fondo cultural, capacidad
perceptiva o desarrollo tecnolgico que componen una mezcla en la
que cuestiones de identidad, historia y semntica se combinan flotando
en un orden sometido a la trada lefebvriana en la interpretacin de lo
cotidiano:1 a saber, el peso de la homogeneidad, o la tendencia hacia
lo mismo, lo repetido o la pasividad burocrtica; la fragmentacin,
con el desmenuzamiento del tiempo y del espacio, las mltiples
discontinuidades y la atenuacin de los contrastes con la neutralidad
extendida; y la jerarquizacin, que se impone tanto en funciones como
en medios, en lugares, en tiempos creados y desigualdades implcitas.
Realmente, todo ello vuelve a la calle un escenario difcil de abordar sin
ir bien aviados.
Resulta, por tanto, natural que los progresos en el dominio de estas
componentes ligadas a la calle se vengan produciendo desde campos
disciplinares diversos y con la parsimonia marcada por la inseguridad
que, necesariamente, asiste a cualquier observador. Pero lo relevante
es que unos y otros son avances que ayudan a mejorar el dominio del
universo de situaciones que pueden darse: bien sea el descubrimiento de
nuevas sensaciones y bellezas que las calles ofrecen, las variaciones del
simbolismo urbano, la captacin de profundidades espaciales mayores
en la calle, o de asociaciones particulares entre ambiente y contenido
urbano que algunas vas revelan; tambin, la recuperacin de sentidos
amenazados de la calle y la identificacin de ciclos y retornos que
desactivan procesos aparentemente inevitables; o bien, la confirmacin
de nuevas pautas en la composicin del espacio, la modernizacin del
ambiente y la constitucin de una ciudad ms atractiva y en proceso de
innovacin permanente. A todo esto nos aproximan en su papel de guas
otros de los autores.
Pero la calle, junto con la consideracin como instrumento funcional y
en tanto que escenario de la vida cotidiana, cuenta con otra condicin
primordial cual es su naturaleza de obra de arquitectura, de construccin
material, y por lo tanto con los condicionantes propios de ese arte que
aspira a reunir, junto con la comodidad y la belleza, la solidez de sus
realizaciones. Adems de otros captulos que inciden en las cualidades
configurativas, de los condicionantes constructivos proceden partes
importantes de las formas que la calle adopta, el marco bsico de
soporte, su aspecto, sus texturas y diferencias fsicas, que habitualmente
despliegan una influencia persistente en algunas de sus cualidades. De
esas cuestiones ms prximas a la materialidad tratan algunas de las
1
Lefebvre, H. (1981), Critique de la vie quotidienne (v. III), Pars: LArche, p. 84.
aportaciones aqu reunidas. En unos casos vienen a atender al proceso
por el que pasaron a contar las calles con algunas de las cualidades
fsicas que hoy an mantienen muchas de ellas, a la constitucin
ordinaria de las calles ms comunes y la tecnologa que incorporan, al
anhelo por la depuracin de su constitucin; o bien, en otros casos, a
las consecuencias que derivan de captar el impacto de nuevos formatos
de calle o el carcter que imprimen acabados materiales asociados a
algunas de sus partes, sea cual sea el lugar donde uno se encuentre.
Si bien se trata de enseanzas ilustradoras de amplio efecto, estas
explicaciones acentan la conveniencia de diferenciar las cuestiones
trascendentes de las contingentes en el cuerpo de una calle, o tambin
avisan del provecho que puede derivarse de la acertada reconsideracin
de antecedentes transmitidos con solo la continuidad como fundamento.
De todo ello se renen cualidades y apreciaciones tan variadas que
muestran las caractersticas ampliadas de ese espacio pblico, bien en
la sucesin de criterios que se acumulan sobre el mismo o bien en la
deriva que toma su consideracin ante los cambios sociales recientes.
As, una sntesis valorativa de la actualizacin de los conocimientos
que en este compendio se enuncian no podra evitar considerar que
s, efectivamente, se cuenta en la calle moderna con el dominio de la
atencin a las necesidades funcionales, de conduccin de los flujos
ciudadanos, si bien es palpable la superacin de tales criterios o el papel
solo relativo de la movilidad ante el cmulo de demandas y oportunidades
que la calle atiende. En ello, los valores de la posicin que ocupa la
calle, las conexiones que ofrece o su presencia en la geografa del lugar 9
reivindican motivos de diferenciacin cvica de consistente calado y ms
proporcionados al equilibrio de valores sociales actuales.
Insistiendo en esta lnea, la reivindicacin del valor del espacio en las
ciudades intensas es un argumento que se ha conseguido articular para
defenderse del alarmismo de la congestin del trfico automvil, que
tanto ayuda en el desplazamiento, cuando resulta que la congestin
ms alarmante es la de la densidad humana que con mucha ms
fineza, dicho sea de paso trata de desenvolverse en la ciudad. Esta
es la congestin que realmente limita y coarta las posibilidades que el
cuerpo puede desplegar y an no puede en tantas situaciones urbanas.
Fijndonos en esa atencin es como se comprende mejor el valor de
la solucin material dada a la calle, su cuerpo esencial, los acabados
materiales, los complementos, la imagen nocturna o las cualidades
acsticas y de la iluminacin, todo aquello al alcance de los sentidos
del cuerpo humano como fino calibrador de sensaciones de confort,
atractivo, tono cvico y connivencias afines.
Un espacio, el de la calle, que se puede aprovechar, no obstante, de los
ms variados recursos procedentes de las circunstancias en que queda
enmarcado. Ah, la atencin a la movilidad y a las variopintas situaciones
que es capaz de componer puede convertir a tales factores en recursos
vivos de reconciliacin entre las diversas velocidades de uso de la
ciudad. Y del espacio privado que lo enmarca dependen cualidades
decisivas para hacer mejor la ciudad en la contribucin a lo pblico que
personaliza la calle.
 Por ello mantiene tanta relevancia que el proyecto de la calle recupere
la solidez derivada de la profundidad espacial de su influencia en el
territorio que de ella depende o en el que incide. Algo que excede mucho
de su escueta superficie y cuenta con su trazado y su constitucin
fsica como aliados necesarios para permitir desplegar muchos efectos
positivos hacia un amplio entorno, as como para recibirlos de l.
La educacin que la calle ha difundido y difunde en la actividad humana
es algo que ha quedado incorporado a la propia existencia de la ciudad
y puede, por ello, pasar desapercibido. Sin embargo, es un activo muy
relevante que incide en la calidad de la vida urbana cotidiana. Son usos
y costumbres que se incorporan a la conducta cvica con gran beneficio
para todos y que mantienen a esta atenta a cualquier innovacin que le
evite desventajas. De ah, la trascendencia que han llegado a tomar las
cuestiones relacionadas con la imagen, la transmisin de significados
y la profundidad semntica de la calle. Es esta una componente que
incide abiertamente en el proyecto del espacio pblico y lo hace al
marcar jerarquas, sentido del servicio de la calle y valores argumentales
principales. Son fundamentos estos nada banales ante el creciente peso
especfico que vienen tomando las cuestiones de la comunicacin visual
en la sociedad contempornea, tan presentes, por unos u otros medios e
iniciativas, en un espacio de tanto xito.
Estaba ya comprobado que la calle actuaba como expresin social
y cultural de primer orden de la comunidad urbana, de su historia y
del bagaje de civilizacin acumulado en el lugar que ocupa. En la
10 heterogeneidad de la ciudad contempornea esa expresin puede llegar
a ser particularizada hasta extremos individualizados, dada la diversidad
de situaciones que se pueden presentar. A ello colabora no solo el
enriquecimiento de los medios y de los propsitos con el incremento
de la autonoma individual, de progreso tan acentuado, sino la
comercializacin creciente de la sociedad y de la vida urbana en particular.
Junto al espectculo que puede llegar a formarse como consecuencia de
tal promiscuidad, singularmente hermoso en ocasiones, en los casos
ordinarios a lo que eso conduce fcilmente es a una degradacin del
espacio pblico que resta categora a su propio sentido urbano. Otras
veces, en razn del aprecio hacia ciertos ambientes urbanos del pasado,
la calle se ve convertida, sin ms prembulos, en imitacin de lo que
unas calles fueron, como si se quisiera recuperar el tiempo pasado en
solo sus aspectos visuales, en un ejercicio de simulacin engaoso e
irreal, que en la mayora de los casos no logra sino pobres simulacros.
El extremo en este recurso a la seduccin fcil con la imagen se alcanza
por ahora cuando es el propio prestigio de la calle actual, en imgenes
recordadas y difundidas, el que pretende trasplantarse a otras calles de
ciudades diferentes o a otros contextos que intentan aprovechar el valor
aprendido de la calle. Mediante la recreacin de escenarios imitados con
algunas seas icnicas se trata de asociar la imagen al xito de uso que
convoca el original, como si una cosa llevara asociada la otra, en una
calle que, de hecho, puede estar vaca de contenido y ajena a la realidad
que le rodea... si no se comprendiera que es la propia realidad social tan
compleja y paradjica como para dar pie a semejantes extravagancias.
El desarrollo de lo que anuncian todos estos tipos de lecciones,
sumados, cruzados o superpuestos, son lo que nos dan los autores aqu
reunidos en un compendio de no mayor complejidad que la del propio
espacio que a todos ellos les ocupa, la calle moderna.
Es una calle vista con los ojos de la tradicin moderna que como
avanzadilla del movimiento histrico atiende a lo nuevo y a la esperanza
en la evolucin como seuelo de un progreso sin lmite. De ese modo,
la calle se ha visto tratada en estas ltimas dcadas en ejercicios que
permitieran rescatarla de ideales utpicos o visionarios de dcadas
precedentes (del siglo xix y del siglo xx) para atender a la realidad de
los hechos por complejos y variados que fueran. Era cierto que si a
algn espacio urbano le corresponda un bao de realidad, la calle lo
necesitaba. No en vano era en la calle donde la densidad de la realidad
alcanzaba una mayor presencia y el conflicto en ella se converta en
categora principal de cualquier comunidad urbana. Demandaba, por
ello, atencin y diligencia. Lo que efectivamente suceda en la ciudad
tena en la calle su refrendo. Y hasta que algo no se expresaba en la
calle no alcanzaba una condicin suficientemente autntica. Y esto era
as desde el gora, cuando certificaba entre todos los ciudadanos lo que
realmente suceda, o con la acogida al encuentro entre seres diferentes
que la ciudad representa desde antiguo para el trato, el comercio, el
juego, la manifestacin, la celebracin o el lamento colectivo. De ah
que si en alguna parte de la ciudad se lleg a mostrar con mayor nfasis
la necesidad de resolver cuestiones reales, no visionarias ni utpicas,
sino autnticos motivos de insatisfaccin para los ciudadanos, esa era la
calle, pblica y comn de todos los ciudadanos.
Resultaba consecuente, por lo tanto, que si el avance de la confianza en
la ciencia y en la tecnologa impona nuevos modos de pensamiento una
vez avanzado ya el siglo xx, fueran las cuestiones reales y presentes en
el momento las que protagonizaran la atencin de quienes aspiraban
a mejorar la realidad. Participaban, seguramente, esos esfuerzos de
la denominada pasin por lo real que se ha identificado en tantos
aspectos de la evolucin que el siglo xx ha deparado.2 Una pasin que
en su condicin vehemente ha conducido incluso, en este campo de la
construccin de calles, a situaciones irreales o fantasmagricas, como
recreacin de su propio discurso. Con ello, lo real y lo irreal llegaban as
a emparentarse en un mismo empeo: hasta tal punto alcanzaba la intriga
de la calle moderna. S, porque la modernidad, dado lo impredecible de
la historia, como dijera Octavio Paz (Estocolmo, 8/12/1990), no es sino
ese instante en que aparece el otro tiempo que buscamos sin saberlo:
es el puro presente.
2
Zizek, S. (2002), Bienvenidos al desierto de lo Real, Madrid: Akal, 2005, p. 11.

Ildefons Cerd (1815-1876) fue, adems de Ingeniero de Caminos, un personaje
polifactico y de gran capacidad de accin que dedic la mayor parte de su vida profesional al
progreso de la ciudad de su tiempo. Su origen cataln le ligara de forma natural a Barcelona,
donde l ubic el centro de su atencin. Pero su implicacin intensa, la fuerza de su voluntad
y una gran capacidad intelectual le llevaron a prodigarse all donde hiciera falta (Madrid, la
poltica, las ciencias, el derecho, la empresa) para hacer ms eficaz su altruismo y su fe en el
progreso basado en la razn. A Barcelona aportara, con un amplio despliegue de recursos
y contra todo tipo de obstculos, el proyecto y el inicio de la ejecucin de su Ensanche, hoy
obra magna de la urbanstica moderna europea. Pero verti sus conocimientos al mundo
en su principal tratado, la Teora General de la Urbanizacin (1867), gigantesco empeo
dedicado a la construccin de las ciudades, que contribuy a la instauracin de la nueva
disciplina del Urbanismo entre los pioneros europeos de tal alumbramiento.
Autor tambin de la Teora de la Viabilidad Urbana y de numerosas intervenciones en los
medios de su tiempo (artculos, opsculos), recogemos aqu sus reflexiones sobre un tema
Qu es la calle? Porque es preciso no confundir, antes conviene
sobremanera distinguir los diversos servicios que presta la calle, la cual
an cuando en el lenguaje comn se la designe con el nombre de va
pblica, como lo es realmente, es tambin un verdadero antepatio de las
casas a ella contiguas. Si nos remontamos al origen de la edificacin,
encontraremos que la calle, antes de ser va pblica, ha sido la va o
sendero privado y particular de la casa a la que est pegada, y a la cual
prest desde el momento mismo de su construccin los importantsimos
y especiales servicios de suministrarle luz, aire, vistas y medios de
exportacin e importacin de aguas potables, de las pluviales y de las
de menaje, servicios sin los cuales habra sido de todo punto imposible
que la casa como morada del hombre pudiese subsistir.
Es muy sensible y doloroso para la ciencia que la costumbre de llamar a
la calle va pblica haya hecho olvidar hasta el presente este otro destino
tan til, tan importante, tan esencial y necesario que tiene en todos
los pases del mundo y en todas las naciones, an las ms brbaras,
incluso los pueblos mahometanos cuya vida privada, excesivamente
concentrada en el interior del hogar domstico, no puede contenerse
dentro de l hasta el punto de no necesitar del patio delantero que a la
* Segn se public en la Revista de Obras Pblicas, Madrid, n. 4, 5 y 6, febrero y marzo
de 1863. Solamente se ha actualizado la puntuacin y ortografa, junto a alguna expresin
aislada, para facilitar su comprensin hoy.
Ildefons Cerd
capital en sus preocupaciones la calle, segn las public en tres entregas consecutivas en
la Revista de Obras Pblicas de Madrid en 1863. El filtro de su entendimiento humanista
y racional desnuda en estos prrafos un espacio urbano que en su tiempo se encontraba
cargado de herencias culturales sobrepuestas, al volverlo objeto de enunciados prcticos y
tiles para elevar la calidad y el confort de la ciudad y mejorar la vida de los ciudadanos, fines
que l persegua con ahnco. Y que hoy perviven.
LA CALLE* 13
casa suministra la calle para ciertos usos indispensables a la naturaleza
del hombre, que no alcanzan a cambiar los hbitos, costumbres y
preocupaciones de la educacin. Y es doloroso, porque de no haberse
considerado bajo este concepto la calle, han emanado y estn emanando
perjuicios e injusticias sin cuento, que si bien no aparecen hoy con toda
su deformidad y repugnancia, se comprendern tan pronto como se haya
difundido el convencimiento de que la calle, adems de ser va pblica,
es un apndice y complemento indispensabilsimo de la casa que a sus
bordes se levanta.
Tanto es as, como que la casa aun antes de ser construida y en el acto
mismo de construirse, no puede pasarse sin un patio donde se colocan
los andamios y se preparan todos los materiales de construccin. As
es que cuando ocurre un derribo o nueva edificacin, ni una ni otra de
estas obras puede llevarse a cabo sin imponer a la calle la servidumbre
de valla y otras no menos molestas y embarazosas para el trnsito
pblico; servidumbres que no podra consentirse ni tolerarse bajo
ningn concepto, si la Administracin, guardadora de los derechos y
de los intereses pblicos, no comprendiese instintivamente ese vnculo
de unin inseparable que existe entre la casa y la calle y que viene a
formar de las dos una especie de entidad, que no destruye bajo ningn
concepto la viabilidad. Ojal que as como la Administracin reconoce
este principio de unin que invocan los propietarios al tener que
emprender el derribo y reedificacin de sus casas, no lo olvidasen estos
 La calle
en justa y debida reciprocidad cuando la Administracin lo invoca para
pedirles en nombre del bien pblico algn pequeo sacrificio!
De todos modos es la verdad que la calle debe ser considerada por todo
facultativo encargado de estudiar el proyecto de reforma, ensanche o
fundacin de una ciudad, bajo el doble concepto de patio o ante-patio de
la casa y de va pblica.
A fin, pues, de que pueda llenar satisfactoriamente los servicios que
bajo aquellos dos conceptos est destinada a prestar, es conducente y
necesario estudiar y atender en ella las siguientes circunstancias:
1. Rumbo
2. Anchura
3. Longitud
4. Rasantes
5. Perfil transversal
6. Pavimentacin y subsuelo
7. Cielo de las calles
8. Encuentros y cruceros
9. Complemento de la viabilidad urbana
1. RUMBO. El rumbo de una calle tiene dos objetos a cual ms
importante. Bajo un concepto representa la direccin del movimiento
de circulacin y tiende a satisfacer en este punto sus necesidades; bajo
otro concepto, expresa la situacin relativa de la calle con respecto a la
meridiana, y su objeto en este particular es satisfacer las necesidades
14
de la habitabilidad. Por manera que en esta primera circunstancia de la
calle ya encontramos el doble objeto que esta tiene, tan poco estudiado
hasta ahora.
No trataremos aqu del segundo concepto que se refiere a la habitabilidad,
porque tiene un lugar ms oportuno en el captulo que destinamos a la
edificacin, ya que en dicho sentido el rumbo de la calle viene a ser una
misma cosa que la exposicin de las manzanas, por aquel precisa y
necesariamente determinada. Y como por otro lado pensamos consagrar
buen espacio a tratar de la exposicin de las manzanas, por ser un
asunto tan nuevo como importante en el estudio del organismo urbano,
por esto excusamos ocuparnos de l aqu.
En cuanto al rumbo, considerado con relacin a la viabilidad, incumbe
al facultativo no establecerlo antes de haber estudiado profunda y
filosficamente los principales puntos de partida y de trmino del
movimiento urbano, ya considerado en s mismo, ya puesto en contacto
y relacin con la viabilidad exterior.
Si se trata del ensanche de una poblacin antigua, la primera condicin
a que debe atender el facultativo que la proyecte, al trazar los principales
rumbos de la viabilidad de los nuevos barrios, ha de ser la de poner
en contacto fcil, cmodo y holgado estos barrios con la poblacin
matriz, con dos objetos diferentes, pero igualmente interesantes:
primero, para dejar expeditas las relaciones vitales que natural y
necesariamente han de existir entre la poblacin nueva y la antigua, que
da, si as puede decirse, el ser y la vida a aquella; y segundo, con el fin
filosfico y trascendental de producir la asimilacin y confusin de las
dos poblaciones, cuya diversidad tiene el facultativo la obligacin de
hacer que desaparezca lo ms antes posible. Esta no es para nosotros,
como tal vez creern algunos, una cuestin de simple ornato pblico,
es cuestin de una categora mucho ms elevada; se trata nada menos
que de hacer verdaderamente til y eficaz el ensanche y de que produzca
todos los buenos resultados que la Administracin en sus paternales
miras ha querido que produjese al decretarlo, resultados que, mientras
la asimilacin por medio de contacto y confusin de la viabilidad no se
consiga, sern completamente nulos.
La principal objecin que achacamos a las antiguas ciudades proviene,
a no dudarlo, de haber admitido sin reflexin ni raciocinio como bueno
el rumbo que llevaban las vas preexistentes, como que en todas esas
poblaciones existen calles, que por lo regular son las principales, que
conservan todava los nombres que indican los pueblos para los que
servan de camino primitivo. Nosotros no aconsejaremos al facultativo
que contrarie o destruya estos rumbos; pero s le diremos que su
obligacin es rectificarlos, corregirlos y encaminarlos a la realizacin
del pensamiento que constituye el norte de sus estudios.
En una palabra, los rumbos de las calles debern ser en todo caso de tal
manera examinados que sin dejar de atender, en cuanto posible sea, a
la buena exposicin de las manzanas y a las influencias de los vientos
reinantes ms sanos, satisfaga cumplidamente a las necesidades de la
viabilidad, facilitando comunicaciones rectas y desembarazadas entre
los varios centros de accin que existan en la ciudad, y entre estos y
todos los barrios de la misma, ya que la viabilidad es la vida de un
pueblo y fuera injusto condenar al marasmo y por consiguiente a la
nulidad uno solo de dichos barrios.
Esto en cuanto a la viabilidad urbana en s misma considerada; mas
atendiendo que en este siglo y por consecuencia indeclinable de nuestra
civilizacin, los pueblos no tienen ni pueden tener una vida aislada,
sino que ha de ser esencialmente comunicativa, y que lo ser ms a
proporcin que la ilustracin y la cultura cundan y hagan sentir ms
su influencia, los rumbos de las calles han de satisfacer otra necesidad
tan esencial al presente, como la circulacin interior, tal es la necesidad
de que los rumbos de las calles tiendan a facilitar un enlace ntimo,
fcil y expedito entre la viabilidad interior y la exterior; ya sea ordinaria
ya perfeccionada. En este particular no debe perderse de vista que las
estaciones de los caminos de hierro forman hoy ms centros fecundos
de accin y de vida, que influyen e influirn cada da ms en la manera de
ser de los pueblos y en su desarrollo y acrecentamiento. En las presentes
circunstancias sera una falta grave e imperdonable establecer los
rumbos de las calles sin darles como condicin esencial una direccin
conducente o enlazarlas cmodamente con la estacin o estaciones de
los caminos de hierro que hubiese en la localidad.
2. ANCHURA. Tambin la anchura de las calles tiene dos objetos
preferentes y muy atendibles y del mayor inters los dos, referente
el uno al servicio de la viabilidad, y el otro a la satisfaccin de las
necesidades y comodidad de los edificios que por medio de la calle
reciben los beneficios de la luz, de la ventilacin, de las vistas y de

importacin o exportacin de todo cuanto a sus moradores falte, o de
todo cuanto les sobre.
Antes, empero, de pasar a la determinacin de la anchura que debern
tener las calles, se ocurre la pregunta de si ser una misma para todas
ellas o si las habr de diferentes rdenes.
Esta cuestin, y la que se refiere a la determinacin del lado de las
manzanas, son sin la menor sombra de duda, las dos ms graves y
ms capitales que puedan ofrecerse al hacer el estudio del proyecto de
una ciudad, y sin embargo esta, lo mismo que aquella, se determinan
siempre de una manera emprica.
Para resolver esta cuestin observaremos que es un hecho generalmente
conocido, y muy fcil de observar por todos los que no se hubiesen fijado
en l, que en las ciudades existentes hay barrios determinados que por
su favorable posicin, por la longitud, orientacin, anchura y pendientes
de las vas pblicas que los forman, por la altura ms o menos grande
de los edificios y por su construccin especial, por la magnitud de las
manzanas, y acaso ms particularmente por la de los jardines que hay
en su interior, por la proximidad de determinados establecimientos o
edificios de importancia poltica administrativa, religiosa, industrial o
particular, por su inmediacin a ciertos sitios de recreo, por su proximidad
a alguna va de gran circulacin ordinaria o perfeccionada, etc., se han
venido a colocar en el grado de importancia relativa que tienen en la
actualidad. As, unas de estas barriadas son habitadas con preferencia
por la clase rica; al paso que otras atraen particularmente el movimiento
comercial; las hay donde se establecen con especial predileccin las
grandes fbricas con los obreros en ellas empleados; mientras en otras
se instalan las industrias al por menor; y finalmente, en otras se agrupan
ms principalmente los establecimientos que huyen del tumulto de la
vida activa y buscan los terrenos poco dispendiosos. En una palabra, se
han formado en el interior de las ciudades de una manera espontnea
y sin reconocer otro mvil que la conveniencia o el inters particular,
varias subdivisiones de poblacin que todas ellas tienen su razn
filosfica de ser. Esto naturalmente da lugar a una mayor animacin, a
una actividad mayor, a un movimiento de circulacin mucho ms grande
en unos barrios que en otros; Io cual parece que lgicamente reclama
tambin para toda ciudad que nuevamente se construya la adopcin de
varias categoras de calles clasificadas por sus diferentes anchuras.
De ah, sin duda, han tomado algunos pie para dar cierta apariencia de
razn y de conveniencia a su propsito de imprimir movilidad al dibujo
o plano de las mismas, por medio de calles de anchuras diferentes,
combinando las lneas como en un cuadro de geometra recreativa, de
manera que haga algn contraste, que si puede alagar la vista material
de los profanos y captar momentneamente sus aplausos, produce el
efecto contrario cuando se examina su fundamento a la luz de la filosofa
y de la razn.
En efecto, a poco que se pare en ello la atencin, no podr menos de
reconocerse que la anchura de las calles es una de las variables que ms
directamente influye en Ia expropiacin, explanacin y construccin, al
mismo tiempo que en su conservacin y entretenimiento, que influye
La calle
tambin, y de una manera muy notable, en la actividad de la circulacin, en
el precio de los solares y finalmente en la salubridad de las habitaciones,
y como todas estas circunstancias suponen preferencias, privilegios y
monopolios artificiales de unas calles en dao de las otras, cuando sean
de desigual anchura, y como por otra parte la misin del facultativo no
le autoriza para dispensar aquellos favores o inferir estos daos; de ah
es que por solo estos hechos resulta probada la necesidad de que sea
igual la anchura para todas las calles de una ciudad. Pero an cuando
quisiramos prescindir de este razonamiento incontestable, y a semejanza
de lo que se observa en las antiguas ciudades, admitiramos el principio
de la desigualdad de anchura en las calles, estara en nosotros el prever
cmo se efectuarn en una ciudad que se proyecte estos agrupamientos
diversos que vemos en las existentes y que al parecer justifican la
diversidad de anchura de las calles? Hay en la Administracin algn
medio poderoso a imponer estas clasificaciones y a llevarlas a puntos o
barrios determinados? Para nosotros est fuera de toda duda que al hacer
el proyecto de una nueva poblacin, lo nico que en su trazado puede
preverse es la situacin e importancia de las vas de gran circulacin
ordinaria y perfeccionada; pero en cuanto a la importancia relativa que las
vas de circulacin urbana puedan tener entre s en el porvenir, en cuanto
a la situacin e importancia de los centros artificiales de actividad urbana,
se est en la imposibilidad ms absoluta de fijarlos previamente.
No siendo, pues, posible determinar a priori el grado de importancia que
tal vez tengan en lo venidero ciertas calles y plazas, no existiendo por
otra parte derecho alguno en el facultativo ni en la Administracin para
aumentar o disminuir actualmente la importancia de unos terrenos en
15
perjuicio de otros, ni mucho menos al establecer condiciones desiguales
de salubridad en las habitaciones, por efecto todo ello de la anchura
desigual de las calles, nos hallamos naturalmente conducidos por razones
incontestables de ciencia, de equidad y de justicia, al mismo tiempo que
por consideraciones econmicas y administrativas al alcance de todos,
a admitir y establecer de una manera absoluta, la igualdad de anchura
para todas aquellas calles que no tengan ms objeto que la viabilidad
urbana. Solo debern tenerla mayor que la que se adopte para estas vas,
los grandes cruceros que partiendo del centro o de los centros naturales
de accin de la ciudad, se destinen a la gran circulacin ordinaria o
perfeccionada para el interior del pas, pudiendo tener anchuras desiguales
entre s, segn sea su importancia actual y la probable del porvenir.
Admitamos, pues, para todas las calles, a excepcin de los grandes
cruceros, la igualdad de anchura y veamos cul deber ser esta.
Considerada la anchura de la calle como medio de satisfacer las
necesidades de los edificios a ella pegados, bastar que sea para
corresponder debidamente a aquel importantsimo objeto igual a lo
que exigen de ella las necesidades de la viabilidad, por manera que
estudiando y estableciendo cual deba ser para el servicio holgado de
la viabilidad, tendremos resuelto el problema acerca de la que conviene
que sea para el servicio de los edificios. Veamos, pues, cul debe ser
esta anchura con respecto a la viabilidad.
Toda va pblica ordinaria debe satisfacer simultneamente y con entera
independencia dos necesidades capitales; primera, la de la locomocin
 La calle
pedestre del hombre, y segunda, la de los animales y vehculos que por
diferentes medios emplea en su servicio. En poblaciones civilizadas,
donde la dignidad del hombre, cualquiera que sea su posicin social, es
siempre respetada, sera un absurdo cruel obligarle a andar confundido
con los animales y carruajes, exponindole a continuos riesgos. As,
vemos que el primer cuidado de las administraciones ilustradas ha sido
sealar en las calles de las grandes poblaciones, donde la viabilidad es
en todos conceptos y por todos los medios sumamente activa, caminos
separados para los peatones y para las caballeras y carruajes.
Debe, pues, toda calle tener un arrecife para estos ltimos, y aceras a uno
y otro lado para todos los peatones. Este ha sido el primer paso dado
por la civilizacin como tributo de homenaje rendido a la dignidad del
hombre; pero no ha sido el ltimo. La cultura y el natural deseo de mayor
comodidad que de da en da acrece en el mundo civilizado, exigen una
separacin entre los mismos peatones. En efecto, los hay entre estos y
abundan en las grandes poblaciones, faquines, mozos de cordel y otras
personas que se dedican a transportar efectos y bultos, ya a cuestas
ya por medio de pequeos vehculos. Pues bien, a estas personas, que
no por la humildad de su profesin o tarea deben ser consideradas
indignas del respeto que al hombre se debe, no se las puede condenar
a marchar por medio del arrecife, por entre los carruajes y caballeras, y
al propio tiempo por las molestias y aun riesgos que su carga ocasiona,
tampoco se les puede permitir que vayan por la acera en perjuicio de los
transentes que van desembarazados a sus diversos objetos. En medio
de estas contrarias exigencias para conceder a la dignidad del hombre
lo que de derecho se merece, y a la comodidad y seguridad del trnsito
16
pblico lo que no puede negrsele, se hace indispensable destinar a los
peatones cargados una zona viable especial por donde puedan marchar
con mayor desembarazo, sin exponerse a los riesgos que en el arrecife
pudiera correr, y sin exponer a los dems transentes pedestres a los que
ellos con sus cargas pudieran ocasionarles.
Resulta, pues, que toda calle para responder a las necesidades de la
viabilidad, debe estar dividida en cinco zonas, a saber; una acera y una
contraacera por cada lado y el arrecife en medio.
No nos detendremos a calcular y fijar la anchura correspondiente a cada
una de estas zonas, ya porque las circunstancias especiales de cada
localidad pueden aconsejar y aun imponer dimensiones peculiares, y
ya tambin porque la prudencia del facultativo podr resolver en cada
caso este problema sin gran dificultad, porque realmente no la tiene
despus de los precedentes que llevamos explicados. Solo diremos que
a tenor de los clculos que hemos hecho en diferentes conceptos y bajo
diversos puntos de vista, se ha de procurar que la anchura total de la
calle no baje nunca de 20 metros.
Ya que tratamos de la anchura de las calles, no estar de ms que
abordemos otra cuestin que con ella tiene una relacin ntima y que
no se ha tratado hasta ahora, tal es la de si las calles han de estar
limitadas por lados paralelos teniendo una misma anchura en toda su
longitud, o si han de presentar la forma abocinada por medio de lados
convergentes y hacia qu extremo debe estar en todo caso la trompa
de la bocina. Todos los que han construido o proyectado ciudades se
han dejado guiar en este punto, como en otros muchos, por la prctica
de poner los lados paralelos y ninguno se ha ocupado en motivar
este proceder. Pero nosotros que creemos que no deben respetarse
las prcticas sin darnos anticipadamente cuenta de su razn de ser, y
sin que se encuentren justas, antes de adoptar la que nos ocupa, nos
tomaremos el trabajo de discutirla.
En rigor y bien mirado todo, para los efectos de la viabilidad, las calles
no son ms que caminos, por los cuales se anda, as como los ros,
valindonos de la sublime expresin de Pascal, no son ms que caminos
que andan. Los unos pueden considerarse como los talweks para la
circulacin de los habitantes y transentes de las zonas laterales y sus
afluentes en una extensin ms o menos grande, y los otros lo son de las
vertientes y afluentes hidrogrficas que las determinan; aquellas tienden y
confluyen al centro o lnea de accin de la poblaciones, al paso que estos
confluyen al gran centro hidrogrfico del globo que es el mar. Existen,
pues, entre los primeros y segundos ciertos puntos de comparacin,
ciertas analogas y contrastes, que es muy del caso hacer observar.
En las cuencas hidrogrficas, los ros a igualdad de pendiente tienen los
cauces ms anchos a medida que se van aumentando sus aguas con
el caudal de los pequeos ros o arroyos que les son tributarios, y las
mximas anchuras relativas de dichos cauces estn siempre en los puntos
de unin de los cauces afluentes con el principal. Y anlogamente en las
ciudades, las calles o caminos para la circulacin de la gente deberan
tener una anchura mayor a medida que la circulacin se aumentase por
la confluencia de nuevas calles, debiendo ser la mxima en los puntos
de confluencia y de crucero. Pero supuesto que en las calles de las
ciudades la circulacin de la gente no se opera como la del agua en los
ros en un solo sentido, sino que se verifica en los dos, y lo que en ellas
es el final para la ida se convierte en principio u origen para la vuelta, de
ah la necesidad aparente de que las calles tengan igual anchura desde
el principio al fin, a no ser que todas ellas se hagan duplicadas, es decir,
que sirva la una para la ida y la otra para la vuelta. Con todo, no hay
que desconocer que aun cuando la circulacin se opere en las ciudades
en los dos sentidos, es siempre mayor y ms activa cuanto ms cerca
se hallan las calles del centro de accin y de vida urbana, y de ah la
razn por la cual tendran que ser ms anchas que en la circunferencia
o permetro en el centro de la poblacin. Por otro lado, en el caso de las
pendientes desiguales se verifica en los ros que a mayor pendiente es
ms veloz la corriente y ms estrecho el cauce que se necesita para darle
fcil circulacin, siendo as que en las ciudades a la mayor pendiente de
las calles, deber corresponder una mayor anchura.
Por todas estas razones, las calles debieran ser ms anchas en el
extremo central de la ciudad que en el de entrada por la periferia; ms
anchas hacia las esquinas que hacia el centro de los paramentos de las
manzanas; y finalmente, ms anchas tambin en las rasantes de mayor
pendiente que en las enfilaciones de poca inclinacin sobre el horizonte.
Con todo, como la importancia y el valor de los terrenos destinados a
calles, comparados con la importancia de facilitar la circulacin no es
tal que merezca la pena de tomarse en cuenta, sera ridculo escatimar
la anchura de las calles hasta su lmite inferior que tericamente

les correspondiera en cada caso de los indicados, y por lo mismo
podemos establecer que en general los bordes de las calles sean
siempre paralelos y distantes entre s la mxima anchura terica que les
correspondera en el caso ms desventajoso de los arriba mencionados.
La verdadera utilidad de esas observaciones tericas, consiste en
que por ellas viene a demostrarse la necesidad de hacer desaparecer
las aristas vivas de las esquinas de las manzanas en los cruceros o
encuentros, achaflanndolas lo bastante para dar a la nueva afluencia la
holgura necesaria, segn veremos despus.
3. LONGITUD. La longitud de las enfilaciones de las calles ofrece sumo
inters y no puede resolverse con ligereza.
En una poblacin murada se comprende y explica la necesidad de reducir
las enfilaciones, porque en pueblos de esta naturaleza todo est limitado
por el muro de cerramiento: en ellas se hace lo que se puede y no lo que se
quiere o se debe, a tenor de las prescripciones de la ciencia. La cuestin,
pues, se presenta sola y exclusivamente para poblaciones abiertas.
En tales poblaciones es de todo punto indiferente la longitud de las
calles? Puede o debe limitarse? Nosotros creemos que ni debe ni
puede cortarse ni interrumpirse la enfilacin de una calle, cuando no
hay una causa o accidente topogrfico que as lo exija, o bien alguna
circunstancia que en el orden administrativo, econmico, mercantil o
industrial as lo reclame.
La longitud de una calle es la expresin de la rectitud de la va, y la
rectitud representa la economa de tiempo y de gastos en la locomocin
y en los transportes, por consiguiente, la longitud es una ventaja en el
orden econmico. Aceptada como buena una direccin, debe seguirse
y continuarse, a menos que se presente un obstculo o razn poderosa
que exija su interrupcin. Si la direccin es buena, es preciso seguirla
siempre; si es mala, mejor es no tomarla.
El encuentro de una calle con otra es siempre un mal para la viabilidad,
y generalmente un defecto para el ornato pblico, porque es inadmisible
el que se presente interrumpiendo las vistas, una manzana cuajada de
edificacin. Para la casa que da frente a la enfilacin de una calle, es una
ventaja disfrutar de las vistas que ella le proporciona; pero esto mismo
demuestra que ha de ser un perjuicio para la calle.
En el orden higinico, exige la salubridad que los vientos puedan
barrer sin obstculos las calles, y esta condicin de salubridad queda
amenguada y tal vez destruida por cualquiera edificacin levantada al
travs de sus enfilaciones.
La administracin tiene un inters directo y muy poderoso en que las
enfilaciones estn completamente despejadas y sean indefinidas; pues de
esta manera es ms desembarazada su accin, as para velar y prevenir,
como para resistir cualquier desorden. Y esta razn es ms evidente y
necesaria hoy, que el alcance de las armas de fuego perfeccionadas es
mayor de lo que pueda ser la longitud ordinaria de una calle. Y aun en el
terreno de que se trata suponiendo que hubiese calles ms largas que el
La calle
alcance de un can rayado, no por esto debera aconsejarse la interrupcin
de dichas calles, ya que sera ms fcil avanzar la artillera en una va recta,
donde no podra encontrar oposicin que no venciese al paso, que no por
vas angulosas que le opondran un estorbo en cada esquina.
Se ha dicho por alguno que las calles largas fatigan el espritu y hacen
desmayar el nimo. Muy apocado ha de ser el nimo y menos ha de cavilar
el espritu que decaiga y se fatigue al considerar la recta longitud de una
calle que ha de conducirle por el camino ms corto a su objeto. De todos
modos, el trazado de una ciudad no creemos que haya de subordinarse
nunca a las nimias exigencias de los pusilnimes, sacrificando a ellas la
conveniencia general. Una ciudad no es un lugar de recreo donde se van
a buscar ilusiones y amenidades, sino un gran centro de actividad donde
se buscan las realidades ms positivas de la vida.
En la monografa de las grandes poblaciones se ostenta siempre como un
captulo de glorias el tener calles muy largas; y muchas son las ciudades
del antiguo y del nuevo mundo, aun las ms nombradas y famosas que
envidian a Nueva York su Broadway, que tiene hoy tres leguas y media
y que probablemente tendr cuanto antes cuatro, pues sigue en ella la
edificacin sin que se piense en interrumpirla.
Hganse, pues, las calles de las nuevas poblaciones tan largas y tan
rectas como puedan ser, y como a costa de grandes sacrificios las estn
haciendo las administraciones ms ilustradas y previsoras.
4. RASANTES. La mayor parte de las antiguas ciudades de Europa,
17
por efecto de las circunstancias que determinaron su fundacin, se
hallan construidas sobre mesas elevadas, o sobre colinas ms o
menos pronunciadas que obligan a sus habitantes al mprobo trabajo
de estar continuamente subiendo y bajando. Este inconveniente que en
un principio sera de tan escasa como despreciable importancia y que
por otra parte tena su compensacin en la mayor seguridad que ofreca
contra las invasiones vandlicas, es en el da de la mayor trascendencia,
a causa de la portentosa y siempre creciente actividad de la vida urbana,
de las mayores garantas de paz que tiene la sociedad, y de la manera
especial como nuestra sociedad hace la guerra.
Necesario es convenir en que, si la longitud e inclinacin de las rasantes
ejercen una influencia notabilsima y tan notable como trascendental
en la viabilidad exterior, de suerte que su estudio ha merecido ocupar
detenidamente la atencin de muchas de las eminentes capacidades
modernas, debe estudiarse tambin con mucho mayor inters y ms
asiduidad si cabe la determinacin de estas constantes en el problema
de la viabilidad urbana; puesto que ejercen sobre ella una influencia
relativamente ms grande a causa de ser muchsimo mayor, ms compleja
y ms activa la circulacin por unidad de tiempo, ya se refiera esta a la
unidad lineal ya a la superficial de la va pblica, ya se exprese en funcin
de los pesos como de los volmenes que se transportan; y tambin de
los hombres como de los animales y de los efectos que se mueven diaria
y constantemente en todos y cada uno de los sentidos con velocidades
siempre desiguales. Considrese seriamente la prdida innecesaria de
tiempo, de fuerza y de dinero, que sufre actualmente la viabilidad de las
ciudades y la influencia que esto ejerce en nuestra economa urbana, y
 La calle
de fijo la consecuencia lgica, natural y legtima ser convencerse hasta
la evidencia de la imperiosa necesidad de estudiar y poner en prctica
cuanto antes Ia reforma radical de sus pendientes y rampas.
Pocas y muy incompletas son todava las experiencias que se han
hecho hasta el presente sobre la viabilidad urbana, y cmplenos decir
que todas ellas han sido debidas a la espontaneidad y al carcter
investigador de los ingenieros o arquitectos que han tenido a su cargo
la construccin, entretenimiento y reparacin de los empedrados de
alguna ciudad importante. Pero como estos estudios han tenido por
especialsimo objeto la bondad y economa de aquel servicio, ninguna
o muy escasa luz arrojan para que pueda servir de faro en la resolucin
de un problema tan oscuro y tan importante como lo es el estudio de
las rasantes de una ciudad.
Las sujeciones topogrficas, as naturales como artificiales y tambin las
econmicas, son por de pronto las primeras que influyen, entrando por
mucho en la determinacin de Ia longitud de las rasantes. Es indudable
que consultando y atendiendo, con exclusin de toda mira ulterior, la
economa inicial del momento, es lo ms cmodo para el facultativo
ceir y amoldar las rasantes a la configuracin del terreno, sin forzarlo
en trincheras ni terraplenes para venir a darles la inclinacin y longitud
que racionalmente son ms convenientes; con esto se evitan tambin en
las calles transversales, anlogas remociones de tierras que complican
la resolucin de la cuestin y ocasionan siempre un aumento de gastos.
Pero no es menos cierto que obrando de esta suerte no solo se irroga,
con todas las falaces apariencias de una economa real, un dao positivo
18
y grave a las propiedades colindantes que disminuye considerablemente
su valor relativo, sino que se grava tambin el trnsito pblico de la
presente y de las futuras generaciones con un censo de consideracin
para sus transportes que las ms de las veces representa un inters
exageradsimo del capital economizado en la primitiva construccin, y
que en definitiva viene a pesar siempre sobre la masa general de los
consumidores. Por eso se hace preciso no proceder de ligero en la
determinacin de las rasantes.
La fuerza de sangre no puede sostener durante mucho tiempo seguido
un mismo esfuerzo sin fatigarse, por ms que este esfuerzo no sea
muy violento. Necesita sus intervalos de descanso o de disminucin
del esfuerzo que ejerce y esto no puede obtenerse sino parndose,
disminuyendo la intensidad de la fuerza, o mejor, pasando de una rampa
a una pendiente, es decir, del estado de traccin al de contencin. As
pues, siempre que sea posible, deber cuidarse de que las desventajas o
inconvenientes que resulten de la fijacin de un sistema de rasantes se
hallen repartidas y compensadas entre la ida y la vuelta, o lo que es lo
mismo en un viaje redondo, porque es de todos sabido que la viabilidad
lo mismo ha de poderse hacer en el uno que en el otro sentido; que lo
que en el primero son rampas que necesitan para salvarse la fuerza de
traccin, son en el segundo pendientes que exigen la de contencin y
viceversa. Resulta pues, que no conviene que las rasantes sean muy
cortas ni tampoco demasiado largas ni con fuerte inclinacin, y no
conviniendo horizontales, debe en lo posible haber compensacin entre
las pendientes y las rampas para utilizar y sacar el mejor partido de la
fuerza de traccin.
Cuanto ms estrechas sean las calles, mayor podr ser la longitud de las
rasantes y menor tendr que ser su inclinacin, cuidando empero, de que
esta en ningn caso sea tal que impida la fcil y cmoda traccin sobre
carriles de sangre, y aun si se puede sobre los de vapor que convenga
acaso establecer en lo sucesivo, y procurando al mismo tiempo que
cuando una cuesta se encuentre dividida en varias rasantes, las ms
fuertes en inclinacin se hallen en la parte inferior.
Segn sea el desnivel general y los parciales que se hayan de vencer, y segn
se hallen dispuestas las avenidas o cruceros de las calles transversales, se
dividir la longitud de la calle principal en una o varias rasantes que podrn
ser todas en pendiente, todas en rampa o alternando convenientemente.
En cuanto a los puntos de quiebra o a los cambios de inclinacin de las
rasantes, convendr que se hagan coincidir con los cambios de alineacin
de una misma calle, o bien en los cruceros de unas calles con otras,
viniendo a formar, si necesario fuese, un sistema de rampas alternadas con
pendientes para facilitar la comodidad del trnsito. Una misma enfilacin
podr tener dos o ms puntos de quiebra, pero nunca convendr que una
misma rasante corresponda a dos o ms enfilaciones.
En todos los casos tendrn que disponerse las rasantes de tal manera que
no perjudiquen el alcantarillado existente, ni dificulten la construccin
de otro nuevo por lo que respecta a la extraccin de las aguas.
En general convendr que rijan unas mismas rasantes en las diferentes
partes que constituyen la anchura total de las calles. Con todo, cuando
haya que abrir a media ladera alguna calle muy ancha, podr convenir
que los planos rasantes de las aceras entre s y con el del arrecife no solo
estn a diferentes alturas, sino que formen cada uno un sistema aparte
de los dems. En tal caso deber evitarse en lo posible que el plano de
las aceras se halle inferior al plano del arrecife.
La pendiente longitudinal mnima de las calles empedradas podr ser
menor que la de los caminos con firme ordinario, porque no se forman
en ellas los baches, rodadas y dems desigualdades con la misma
facilidad que en estos. De ah es que el Consejo de Puentes y Calzadas
del vecino imperio ha fijado en 0,002 metros por metro la pendiente
longitudinal mnima de las calles de Pars, que llevan ms agua que las
cunetas y tajeas de las carreteras ordinarias; sin embargo sera preferible
que fuese de 0,005 y hasta 0,008 metros por metro. En cuanto a la
pendiente mxima longitudinal no deber pasar nunca de 0,030 metros
por metro, salvo en circunstancias determinadas por sujeciones locales.
Pasando ahora de las consideraciones de pura viabilidad a las de orden
pblico, se viene a patentizar tambin la importancia del estudio de las
rasantes. Y en efecto, a poco que se reflexione sobre ellas, se ver que su
longitud e inclinacin, diferentes bajo el concepto estratgico, cuando
no se conocan para el ataque y la defensa ms que las armas blancas,
fueron dignas de tomarse en consideracin as que se usaron las
arrojadizas ms vulgares como la honda, la flecha y el lazo; adquirieron
mayor importancia con la introduccin de las armas de fuego, y con
su perfeccionamiento ha venido a ser indispensable tenerlas muy en
cuenta como medios preventivos de las perturbaciones del orden y como
poderosos auxiliares para restablecerlo en las grandes poblaciones el

da de un conflicto. De tal suerte se ha reconocido su importancia sobre
este particular, que en ciertos bulevares de Pars no se ha vacilado en
rebajar la calzada, dejando colgadas las casas de ambos lados con sus
aceras con barandillas teniendo de trecho en trecho escalinatas para
pasar de uno a otro lado de la calle, por no ser tal la altura de la trinchera
que permita el establecimiento de puentes o pasarelas. Esto mismo
tendra que hacerse en la calle de Alcal con el crucero de la calle de
Peligros a la de Sevilla, frente del caf Suizo; con la nica diferencia
que debiendo ser muy grande en este punto la trinchera, dicho crucero
tendr que hacerse por medio de un puente que rena las condiciones
de elegancia y solidez.
5. PERFIL TRANSVERSAL. Poco, muy poco diremos aqu acerca del perfil
transversal de las calles, por no afectar de una manera directa el objeto de
esta memoria, y porque es materia muy trillada entre los facultativos, y de
la que, por otra parte, nos hemos ocupado hasta la saciedad en nuestra
Teora de la edificacin de las ciudades. Solo diremos que exigiendo
las necesidades de la viabilidad que las calles estn divididas en cinco
zonas, como hemos demostrado antes al tratar de su anchura, debe
cuidar el facultativo que cada una de dichas zonas tenga la configuracin
conducente a su peculiar objeto, sin perjudicar en lo ms mnimo a sus
colaterales ni a los servicios recprocos que unas a otras han de prestarse
en casos dados. Diramos tambin, que no ha de olvidarse nunca la
correlacin que debe haber entre este perfil y el longitudinal, pero es cosa
harto sabida para que nos entretengamos en explanarla.
6. PAVIMENTACIN Y SUBSUELO. La pavimentacin es seguramente
una de las circunstancias ms interesantes de una poblacin, puesto que
no afecta solo a la viabilidad, como vulgarmente se cree, sino que alcanzan
adems sus efectos hasta a la higiene pblica. Los baches y las rodadas
que tantos perjuicios causan a la locomocin, y que son a veces ocasin o
causa de siniestros, son al propio tiempo un peligro para la salud pblica
cuando en tiempo de humedades se estancan en ellos las aguas, que
pasan fcilmente por su suciedad al estado de putrefaccin. Una lluvia que
es un beneficio para una calle de pavimentacin bien acondicionada, es
altamente perjudicial cuando esta carece de tales requisitos.
Conviene, pues, sobremanera no solo dotar las calles de buena
pavimentacin, sino que es tambin indispensable cuidar con el mayor
esmero de su conservacin. La cultura moderna y la conveniencia pblica
as lo reclaman y as lo cumplen muy laudablemente las administraciones
municipales, consagrando a este objeto cuantiosas sumas.
Mucho se ha escrito y discutido acerca del mejor sistema y de los
materiales ms a propsito para la construccin, conservacin y polica
de los pavimentos de las calles. Materia es esta que necesita un extenso
tratado especial, que no estamos en el caso de acometer aqu y por
lo mismo tendremos que limitarnos a indicar que debiendo las calles
satisfacer a tres clases diferentes de viabilidad, cada una de las zonas
destinadas a atender a una de ellas necesita un firme diferente adecuado
a la naturaleza del movimiento que ha de sustentar.
Por lo que hace al subsuelo de las calles, es decir, al alcantarillado y
diversas canalizaciones a que tienen que dar paso para poder exportar
La calle
de las habitaciones las aguas que han servido a los usos industriales
y domsticos o que son el resultado de la vida animal, y para
importar aguas potables y gas, todo cuanto pudiramos decir se halla
extensamente tratado en obras especiales; y como por otra parte no sera
conducente al objeto de esta memoria, lo omitiremos, ya que reclaman
nuestro tiempo materias de aplicacin inmediata y de actualidad.
7. CIELO DE LAS CALLES. Deben ser las calles a cielo abierto, o a
cielo cubierto?
Ante todas las cosas conviene observar que el cielo de la calle no
siempre ha sido del todo descubierto, sino ms bien cubierto en
mayor o menor extensin, con mayor o menor regularidad. En los
pases del Norte por el fro y humedades, y en los del Medioda por
lo ardiente de su sol, se ha sentido la necesidad de procurar a la va
pblica urbana alguna proteccin contra los rigores extremos de las
estaciones. En tiempo de los romanos los prticos; en la Edad Media y
hasta en nuestros das, adems de los prticos que en algunas partes se
han seguido y siguen usndose, el vuelo extraordinario de los tejados
protega al trnsito pblico de las calles. Al propio tiempo los tenderos
con una especie de cobertizos de madera en otra poca y de toldos en
nuestros das procuran guarecer la viabilidad en sus aceras y atraer los
compradores en verano. Hay poblaciones meridionales, como Murcia,
donde la proteccin a la viabilidad por determinadas calles ha sido ms
completa, por medio de un gran toldo colocado al nivel de las comisas
de los edificios durante los meses de esto. Y por fin recientemente se
ha introducido en los pases del Norte, y propagndose hasta nuestras
19
ciudades meridionales, la costumbre de establecer calles enteramente
cubiertas de cristales que se designan con el nombre de pasajes.
Con esta somera y rpida resea se comprender fcilmente que no es
tan inoportuna como a primera vista pudiera parecer la cuestin que
hemos presentado. Alguna razn o razones debe haber en efecto para
cubrir las calles o al menos parte de ellas, cuando en todos los tiempos,
en todos los pases y en todos los climas se ha procurado por diferentes
medios llenar ms o menos cumplidamente aquel objeto.
Antes de pasar adelante creemos oportuno presentar la siguiente
clasificacin que, con respecto al cielo de la calle, nos permiten
establecer los hechos que hemos reseado:
Calles completa y constantemente descubiertas:
Calles ordinarias.
Calles a medio cubrir:
Durante el verano y en horas de sol:
Toldos parciales.
Todo el ao de una manera permanente:
Vuelo de los tejados.
Prticos.
Calles cubiertas por completo:
Durante el verano y a todas horas:
Toldos generales.
Todo el ao de una manera permanente:
Pasajes.
 La calle
Dejando a un lado el examen de las calles completa y constantemente
descubiertas, que con serlo ninguna luz pueden suministrarnos para
resolver la cuestin propuesta, pasemos a examinar el objeto que lleva
en s cada uno de los sistemas de cubiertas y los resultados buenos o
malos que su aplicacin produce, lo cual tal vez nos conducir como por
la mano a resolver con acierto la expresada cuestin.
TOLDOS PARCIALES. Estos toldos, que son los que colocan los
tenderos delante de sus tiendas y almacenes, tienen por objeto proteger
de los efectos del sol, as los gneros en los mismos establecimientos
como a sus encargados y a cuantos los frecuentan. Los resultados, sin
dejar de corresponder a este objeto, van un poco ms all y alcanzan al
pblico transente que busca con frecuencia las aceras que ofrecen la
protectora sombra de tales toldos. Y es de notar que en esa preferencia
que a tales aceras dispensa el pblico tienen los comerciantes al por
menor innegables ventajas, puesto que llama la concurrencia a sus
establecimientos.
Su uso no est exento de inconvenientes. Su forma y extensin variada
y su diferente colocacin al paso que afean algunas veces el aspecto
pblico, crean entorpecimientos al libre trnsito; y al propio tiempo
privan de las vistas, siempre agradables del trnsito de las aceras, a los
habitantes de las casas contiguas.
VUELO DE LOS TEJADOS. En lo antiguo, como lo estn revelando
algunos edificios de los pasados siglos que todava subsisten, haba la
costumbre general de dar un vuelo ms que regular a los tejados. Este
20
vuelo, que tal vez en su origen no tuvo otro objeto que el de proteger
de las lluvias las paredes exteriores del edificio, prestaba un servicio
muy importante a la viabilidad de las grandes poblaciones, pues si bien
no puede decirse que guareca las aceras, por no haberlas en aquellos
tiempos, es indudable que pona a cubierto de la lluvia a los peatones
que pasaban arrimados a las paredes de los edificios, por all mismo
donde posteriormente se establecieron las aceras. As es que cuando
modernamente se mand quitar aquellos voladizos, el trnsito perdi
un amparo contra la lluvia. Esas proyecciones de los tejados tenan
tambin sus inconvenientes, pues habiendo llegado a adquirir ciertas
dimensiones, y siendo como eran las antiguas calles muy estrechas,
apenas dejaban paso a los rayos solares, lo cual si bien poda ser
favorable en verano, no lo era en invierno; y siempre de todos modos
daba a la calle un aspecto sombro y perjudicaba altamente a los vecinos
de las casas.
PRTICOS. El uso de los prticos es muy antiguo. Su objeto ha sido en
todos los tiempos y pases ofrecer un abrigo a los transentes, as contra
la lluvia como contra los rayos del sol.
Hay que distinguir ante todo los prticos constantemente abiertos y de
dominio pblico, de los cerrados o de propiedad particular. La diferencia
que hay entre unos y otros consiste en que puede entrarse en los
primeros por cualquier punto y a cualquier hora sin obstculo alguno y
sin impedimento de nadie; al paso que, cerrados los segundos por una
verja de hierro en cada intercolumnio, solo puede penetrarse en ellos por
donde y cuando lo permiten sus dueos. A esta ltima clase pertenecen
los del Palais-Royal de Pars, y a la primera los de la calle de Rvoli en la
misma capital, los de la calle y Plaza Mayor de Madrid, y por regla general
todos los porches o soportales de nuestras antiguas poblaciones.
Por lo que hace a los resultados que unos y otros ofrecen, si bien no
puede negarse que son en parte ventajosos, tampoco puede dudarse
de que en parte son perjudiciales. Y de esta diversidad de resultados
dimanarn el entusiasmo con que algunos los defienden como el calor
con que otros los combaten.
No cabe negar que los soportales favorecen a la viabilidad puesto que
le ofrecen proteccin as de los rayos del sol, como de la lluvia, del
calor y del frio; aun cuando al meditar sobre esto con alguna detencin
e imparcialidad, encontramos que los prticos tales cuales existen
no favorecen en rigor a la verdadera viabilidad urbana, es decir, a los
que van y vienen por las calles de una ciudad con una tarea u objeto
determinado, sino ms bien a los paseantes, es decir, a los que buscan
en el paseo algn rato de solaz y esparcimiento, para quienes son un
gran recurso los soportales que les ofrecen un lugar a propsito para
ello, a todas horas, en todas las estaciones, y cualquiera que sea el
estado atmosfrico.
Esto, a decir verdad, rebaja mucho la importancia de los prticos en
concepto nuestro que estamos acostumbrados a medir y pesar la utilidad
de las cosas por el nmero de las personas a quienes alcanza y por la
verdadera importancia del servicio que les prestan.
De esta ventaja que los prticos proporcionan a los transentes,
paseantes ya que no en rigor a los viandantes, resulta otra particular a
las tiendas y establecimientos de comercio o industriales situados en
ellos, pues que los prticos atraen la concurrencia pblica, y sabido
es que la concurrencia fomenta la venta, que es a lo que aspira el
comercio y la industria. De ah es que, por regla general y en igualdad
de circunstancias, los alquileres o arriendos de las tiendas que obtienen
aquella situacin son mucho ms subidos que los de sus anlogas sitas
en calles ordinarias.
Tales son, en resumen, las ventajas que los soportales traen consigo;
veamos ahora los inconvenientes.
El primero de estos se refiere a la salubridad pblica y privada. Por
rasgados que supongamos los vanos de los intercolumnios, y aun
cuando fuese regularmente ancha la cruja que forma el soportal,
siempre resultar que el aire no circula por ellos con la misma libertad
que en las calles a cielo abierto y siempre se formar en ellos una
especie de remanso de aire, cuya renovacin se har ms difcilmente.
Estas condiciones que suponen natural y forzosamente poca cantidad
proporcional de aire puro, se agravan con la cantidad enorme que
de aquel fluido vital consume la concurrencia extraordinaria que a
semejantes lugares afluye.
Y si todava el dao se limitase a los paseantes, sera menos sensible
ya que la renovacin, por difcil que sea, al fin siempre va realizndose
y disminuye algn tanto los perniciosos efectos del aire viciado. Mas

no es as; este aire estancado y de malas condiciones es el nico
que por lo comn reciben los habitantes de los pisos bajos, y de los
entresuelos, cuyas entradas y ventanas o balconcillos caen debajo de
los prticos. Lo que debe ser la atmsfera en esas habitaciones es
bien fcil de comprender. Parece imposible que entre sus moradores
pueda disfrutarse de buena salud; y estamos seguros que el da en que
la estadstica pueda descender a esos pormenores que el vulgo cree
insignificantes, la cifra de la mortalidad en los habitantes de tiendas y
entresuelos colocados debajo de porches expresar sin duda alguna
y de una manera elocuente los efectos perniciosos producidos en las
habitaciones bajas por semejante clase de viviendas.
Y todava no hemos reseado todas las causas de insalubridad de tales
habitaciones: hay otra an muy poderosa que suministra gran cantidad
de aire viciado. Tal es la de los grandes stanos que por lo comn se
permite abrir a los dueos de edificios con prticos, como compensacin
del espacio habitable que les quitan aquellas construcciones; estos
stanos, cuando no se ocupan con talleres donde trabajan un gran
nmero de obreros, se destinan a almacenes. Como quiera que sea, el
aire estancado y corrompido de estos lugares subterrneos se renueva
por medio de los tragaluces que son al mismo tiempo respiraderos
adosados a dichos prticos, y por consiguiente a expensas del aire que
estos contienen y que suministran a las tiendas y entresuelos inmediatos.
Vase pues, cuntas son las causas que concurren a hacer insalubres las
habitaciones condenadas a recibir el aire de los prticos.
Tienen adems estos otro inconveniente basado en la justicia. Si los
prticos atraen la concurrencia, autorizados en una calle o plaza, y no
en los dems, es una preferencia o privilegio y un monopolio, que como
todos redunda en beneficio de unos pocos y en perjuicio de los ms. Por
consiguiente, o han de permitirse indistintamente en todos los puntos de
una poblacin, o en ninguno.
Es cierto que los prticos se han generalizado bastante en las ciudades
de los pueblos antiguos: pero hay que notar que a una arquitectura
general y esencialmente porticada ha sucedido otra que no lo es, y que
los prticos son hoy simplemente una excepcin a cuya conservacin
contribuyen muy poderosa, ya que no exclusivamente, la influencia de
los que, teniendo por su posicin holgada el hbito del paseo, apetecen
tener donde entregarse a l en todas las estaciones y cualquiera que sea
el estado atmosfrico. La desaparicin de los prticos, como condicin tiene sobre nuestra economa y que tan necesaria es en los fros pases
general de edificacin, prueba por s sola que la vida de las sociedades
modernas no los exige. Cmodos podrn ser en ciertas circunstancias,
nosotros no lo hemos negado; pero lo que s decimos y sostenemos es
que no son necesarios.
TOLDOS GENERALES. Hemos visto en algunas poblaciones meridionales
Ia costumbre de establecer en algunas calles muy concurridas, y cuya
concurrencia desean halagar y atraer los tenderos, toldos generales
que, asegurados a las cornisas mismas de las casas y a su mismo nivel,
cubren completamente toda la calle y la defienden de los rayos del sol.
Examinando la causa, origen y objeto de esta costumbre, se ve bien a las
claras que no es ms que la sustitucin de los toldos particulares que
cada tendero y almacenista habra de tener por otro general y comn a
La calle
todos ellos y aun a los vecinos de los pisos superiores. Como efecto de
un convenio ms o menos expreso entre todos los moradores de las calles
por este mtodo protegidas de los ardores del sol, nada que decir ofrece
esta costumbre, como no sea presentarla como argumento poderoso para
demostrar la necesidad que hay de proteger la viabilidad pblica contra
los efectos del excesivo calor. Mas si tal convenio no hubiese precedido,
semejante mtodo ofrecera graves inconvenientes que haran legalmente
imposible su aplicacin. Esta cede exclusivamente en beneficio material,
no higinico, de los dueos de las tiendas y establecimientos de comercio,
y en perjuicio de los habitantes de los pisos superiores. La viabilidad que
semejante toldo atrae es la de los paseantes, cuya concurrencia es utilsima
a los comercios. En cambio, los vecinos de los dems pisos sufren las
molestias y perjuicios resultantes de no poder graduar la luz que reciben,
interceptada constantemente por el toldo, a medida de su comodidad o de
su gusto, y de estar privados as ellos como los que transitan por las calles
de las frescas brisas, que pasadas las horas del sol vienen todos los das a
templar la atmsfera de los climas meridionales.
PASAJES. La necesidad de los toldos permanentes durante el verano, que
como acabamos de ver se deja sentir en algunos pases meridionales para
evitar en las horas del sol la influencias de sus abrasadores rayos, habra
sin duda alguna dado lugar al establecimiento de los pasajes cubiertos
durante todo el ao si la estacin del calor fuese en ellos ms duradera que
las templadas; no verificndose esto, ha regido la costumbre de tenerlos
armados solamente en la estacin de los ms fuertes calores. En cambio
estos pasajes cubiertos, empero de cristales, los hemos visto nacer y
propagarse de una manera asombrosa en los pases del Norte, bien que
21
con un objeto anlogo, aunque diverso en las causas que los motivan.
All donde el frio es ms intenso y la lluvia, la niebla y la humedad que
es consiguiente son, si cabe decirlo, casi contnuos, se ha recurrido a
los pasajes acristalados para atenuar sus funestos efectos y hacer menos
molesta la pblica circulacin de los transentes.
Pero, abiertos estos pasajes al travs de las manzanas despus de
edificadas las ciudades, no han podido construirse con las buenas
condiciones que filosficamente considerado debieran llenar, y que han
de exigirse cuando se levanta una ciudad nueva. Siendo excesivamente
estrechas y teniendo sus paredes laterales la misma desmedida
elevacin que los edificios que limitan las calles descubiertas, no
penetra en ellos la luz directa del sol, que tan vivificadora influencia
del Norte, sino que tienen que alumbrarse siempre por la reflejada.
Esta circunstancia unida a la humedad del suelo que el trnsito pblico
hace perenne y a la ausencia completa de un sistema de ventilacin y
caldeamiento, dispuesto de modo que sin perjudicar a los transentes
se haga la renovacin del aire viciado de una manera continua y
uniforme, estas circunstancias reunidas colocan a las tiendas de
los pasajes, lo mismo que a las habitaciones superiores, en las ms
detestables condiciones de insalubridad.
Adems, estos pasajes tienen el grave inconveniente de no ser de servicio
pblico constante y general, sino que solo es dado disfrutarlos a los
peatones, y todava no en las altas horas de la noche, durante las cuales
estn completamente cerrados por enverjados. Esto que viene a constituir
 La calle
un verdadero resguardo y seguridad para las tiendas, es una sujecin en
extremo molesta para los dems vecinos y para el pblico todo.
Con todo no debemos desconocer que es tal el capricho, la costumbre, o
acaso mejor, la gran conveniencia de algunos pases y en determinadas
estaciones de tener las tiendas delante de sus puertas un espacio cubierto
en favor de los transentes, que en obsequio de estas exigencias de la
comodidad o de la costumbre, se olvidan los inconvenientes y perjuicios
que los pasajes traen consigo.
Acabamos de resear los medios empleados en varios pases para cubrir
y proteger la viabilidad pblica de los extremos de la temperatura; y
hemos explicado al propio tiempo el objeto especial que cada uno de
dichos medios tiende a satisfacer y las ventajas e inconvenientes que de
su aplicacin resultan. De esta resea resultan los siguientes hechos:
1. Que en todos los pases se siente si no la necesidad, al menos la gran
ventaja de proteger la viabilidad pedestre de los extremos de calor, de
fro, de lluvias o humedades.
2. Que en todos los pases se emplean medios ms o menos
conducentes, ms o menos completos para llenar aquel objeto.
3. Que los medios en diversos pases hasta aqu aplicados no satisfacen
cumplidamente su fin.
4. Que todos esos medios tienen el gran defecto de ser limitados a
una localidad especial, ms o menos reducida, y el depender su uso
del gusto o capricho de los propietarios de dicha localidad, lo cual los
convierte en una especie de privilegio.
22 5. Y finalmente, que todos esos diversos medios traen consigo
inconvenientes y perjuicios ms o menos graves y siempre muy
atendibles, que en el orden higinico, sobre todo, los hacen inaceptables.
Si pues de estos hechos se desprende que existe real y verdaderamente
y es universalmente sentida la conveniencia de proteger la viabilidad
pedestre de la influencia de los rigores atmosfricos, ya que los
medios hasta aqu empleados son insuficientes e inadmisibles as en
el orden econmico como en el higinico, no habr un medio que sin
menoscabar los principios de la ciencia y sin atacar los de la higiene
pblica y privada llene cumplidamente, y bajo un punto de vista ms
general deje satisfecha aquella conveniencia? Nosotros creemos que s,
y hasta nos halaga la esperanza de haber encontrado uno sencillo y poco
dispendioso en su aplicacin, y que creemos que se generalizara tan
pronto como se empezase a plantear y se tocasen sus resultados; porque
al paso que favorecera los intereses de las tiendas y almacenes de
comercio, sera sumamente ventajoso para los transentes, y presentara
buen aspecto en perfecta consonancia con el ornato pblico a que la
moda prescribe rendir culto.
Consiste esta disposicin que proponemos en arreglar una sencilla y
elegante armazn de hierro que apoyndose por un lado en las fachadas
de los edificios, y por otro en una fila de sencillas y holgadas columnas
de hierro, anlogas a las que se usan como candelabros para los faroles
del alumbrado pblico por gas, y cuya altura, en ningn caso, rebase
la del suelo de los pisos principales, permita el cubrir toda la acera
por un apersianado durante el verano, y por un acristalado durante el
invierno. De esta manera cada acera vendra a ser una verdadera galera
cubierta en toda su extensin, fresca en verano y debidamente abrigada
en invierno, teniendo en esta estacin sus puertas cristales en los
extremos y en los puntos de la acera donde se juzgasen convenientes
para dar acceso a dichas galeras. Cualquiera que fuese la situacin, las
tiendas todas podran tener sus puertas abiertas de par en par, lo cual
ayudado de la mayor concurrencia les facilitara en extremo la venta.
Estas galeras as dispuestas son para el pblico y para los tenderos ms
cmodas, ms ventajosas, ms econmicas y ms higinicas que los
toldos y los prticos y ninguna molestia ocasionan a los habitantes de
los pisos superiores.
En cuanto a las calles entoldadas en su totalidad al ras de las cornisas,
lo mismo que los pasajes acristalados podran reemplazarse con ventaja
por vas cubiertas completamente destacadas, aisladas e independientes
de las construcciones, las cuales corriesen por el centro y a lo largo de
alguna ancha calle sin habitaciones sobrepuestas y teniendo por cada
uno de sus lados una va descubierta. En toda ciudad dispuesta por el
sistema cuadricular debiera haber dos de estas vas que dividieran en
cruz la poblacin, sin perjuicio de algunas plazas construidas bajo el
mismo sistema. Lo mismo las vas cubiertas que pasasen por el centro
de las calles, que las plazas que acabamos de indicar, podran tener
tiendas o almacenes de gneros y efectos a todo su alrededor, ya dando
frente a la calle y con su acera cubierta, ya tambin a la parte interior de
la va cubierta o de los dos modos si conveniente fuese.
(N. de E.: Aunque el autor incluye en su planteamiento unos apartados 8 y 9, no los public
entonces en la R.O.P. sino que dio por concluido su artculo con lo publicado en el n. 6 (1863)
de la revista, tal como aqu se reproduce).
I MUTACIN

Michel Foucault (1926-1984), destacado filsofo y terico social francs, alcanz
una gran influencia en la crtica histrica de la modernidad, de tan importante calado que
su obra sigue desplegando un impacto potente entre estudiosos de las ciencias sociales
en todo el mundo.
Catedrtico de Historia de los sistemas de pensamiento en el Collge de France, tras haber
sido profesor en diversas universidades francesas y europeas, y ms tarde tambin profesor
en Buffalo y Berkeley (EE.UU.). Sus estudios crticos de las instituciones, sus anlisis de
las relaciones del poder y el conocimiento, y la dinmica continua de su posicin crtica
de la sociedad y el pensamiento heredado dejaron una obra viva con huella indeleble en el
contemporneo entendimiento del mundo. De su extenssima produccin, cabe destacar Las
palabras y las cosas (1966), Arqueologa del saber (1969), Vigilar y castigar (1975) o Microfsica
del poder (1980), por citar solo algunas de las ms difundidas en lenguas y pases diversos.
Los cursos que imparti en el Collge de France crearon poca lo que, unido a su activismo
poltico incesante, le convirtieron en gran protagonista de los medios universitarios
Quisiera hacer aqu una especie de historia de las tecnologas de la
seguridad y tratar de descubrir si se puede efectivamente hablar de
una sociedad de seguridad. En cualquier caso, bajo ese nombre de
sociedad de seguridad quisiera simplemente saber si hay, en efecto, una
economa general de poder que tiene la forma de o est dominada por
la tecnologa de la seguridad.
Veamos algunos rasgos generales de estos dispositivos de seguridad. Me
gustara sealar cuatro de ellos, no s cuntos... bueno, voy a empezar
por analizar algunos. En primer lugar, quisiera estudiar un poco, como
por encima, los que se podran llamar espacios de seguridad. En segundo
lugar, estudiar el problema del tratamiento de lo aleatorio. En tercer lugar,
estudiar la forma de normalizacin que es especfica de la seguridad, que no
me parece del mismo tipo que la normalizacin disciplinaria. Y finalmente,
llegar lo que va a ser el problema concreto de este ao, la correlacin entre
la tcnica de seguridad y la poblacin, como objeto y sujeto a la vez de estos
mecanismos de seguridad, es decir, el surgimiento no solo de esta nocin
sino de esta realidad de la poblacin. Se trata, en el fondo, de una idea y una
* Extrado de Foucault, M., Leon du 11 janvier 1978 en: Scurit, territoire, population.
Cours au Collge de France (1977-1978), Pars: Seuil-Gallimard, 2004, p. 12-23 (con sus
notas respectivas en p. 26-29). Versin espaola en Foucault, M., Seguridad, territorio,
poblacin: Curso en el Collge de France: 1977-1978, Madrid: Akal, 2008 (traduccin de
Horacio Pons). Adaptacin lingstica y bibliogrfica de Ricard Gratacs y ngel Martn.
Michel Foucault
parisinos en los quince aos de su ctedra. La reciente publicacin de la transcripcin
de sus lecciones all (Eds. Seuil-Gallimard) ha difundido el acceso a aquellas sesiones
y a nuevas facetas de su pensamiento. Alguna de ellas es la que puede aprenderse en
el fragmento seleccionado aqu, correspondiente al tratamiento de los dispositivos de
seguridad en la formacin de la sociedad moderna, cuando se refiri con su habitual
erudicin al papel de ciertos espacios urbanos al respecto.
ESPACIOS DE SEGURIDAD* 25
realidad absolutamente modernas con respecto al funcionamiento poltico,
pero tambin respecto al saber y la teora poltica anteriores al siglo xviii.
Y, en primer lugar, en lneas generales, las cuestiones de espacio.
Podra decirse, a primera vista y de manera un poco esquemtica: la
soberana se ejerce dentro de los lmites de un territorio, la disciplina se
ejerce sobre el cuerpo de los individuos y, en fin, la seguridad se ejerce
sobre el conjunto de una poblacin. Lmites del territorio, cuerpo de los
individuos, conjunto de una poblacin; bien, s... pero no es eso y creo
que eso no casa. Eso no casa, en primer lugar, porque el problema de
las multiplicidades es un problema que ya se encuentra en relacin con
la soberana y en relacin con la disciplina. Si es cierto que la soberana
se inscribe y funciona esencialmente en un territorio, y que despus de
todo la idea de una soberana sobre un territorio no poblado es una
idea jurdica y polticamente no solamente aceptable, sino perfectamente
aceptada y esencial, de hecho, el ejercicio de la soberana en su
desarrollo efectivo, real, cotidiano, indica siempre, desde luego, una
cierta multiplicidad, pero que va a ser precisamente tratada, sea como la
multiplicidad de sujetos, sea como la multiplicidad de un pueblo.
Del mismo modo, la disciplina, claro, se ejerce sobre el cuerpo de los
individuos, pero he tratado de ensearles cmo, de hecho, el individuo
no es en la disciplina el dato principal sobre el cual ella se ejerca. No
hay disciplina sino en la medida en que hay una multiplicidad y un fin,
 Espacios de seguridad
un objetivo, o un resultado a obtener a partir de esta multiplicidad. La
disciplina escolar, la disciplina militar, la disciplina penal tambin, la
disciplina en los talleres, la disciplina obrera, todo eso es una cierta
manera de administrar la multiplicidad, de organizarla, de fijar en ella
los puntos de implantacin, las coordinaciones, las trayectorias laterales
horizontales, las trayectorias verticales y piramidales, la jerarqua, etc. Y
el individuo es, para una disciplina, mucho ms una manera de partir la
multiplicidad que el material primero a partir del cual se le da forma. La
disciplina es un modo de individualizacin de las multiplicidades y no
algo que, a partir de los individuos trabajados primero a ttulo individual,
construira luego una especie de edificio con elementos mltiples. Por lo
tanto, despus de todo, la soberana, la disciplina as como la seguridad
no pueden contemplarse sino con multiplicidades.
Por otra parte, los problemas de espacio son igualmente comunes a
las tres. En relacin con la soberana es evidente, porque esta aparece,
ante todo, como algo que se ejerce en el interior del territorio. Pero la
disciplina implica una distribucin espacial, y creo que la seguridad
tambin, y es precisamente de esto, de estos diferentes tratamientos del
espacio por la accin de la soberana, la disciplina y la seguridad de lo
que me gustara hablarles a continuacin.
Tomar una serie de ejemplos ligados, por supuesto, al caso de las
ciudades. La ciudad se caracterizaba, an en el siglo xvii, y tambin a
comienzos del siglo xviii, esencialmente por una especificidad jurdica y
administrativa que la aislaba o la marcaba de una manera muy singular
en comparacin con las otras extensiones y espacios del territorio. En
26 segundo lugar, la ciudad se caracterizaba por un confinamiento en el
interior de un espacio amurallado y estrecho, en el cual la funcin militar
distaba de ser la nica. Por ltimo, la ciudad se caracterizaba por una
heterogeneidad econmica y social muy acentuada respecto al campo.
Todo ello suscit en los siglos xvii y xviii numerosas cuestiones relacionadas
con el desarrollo de los estados administrativos para los que la especificidad
jurdica de la ciudad era un problema difcil de resolver. Adems, el
incremento del comercio, seguido del crecimiento demogrfico urbano en el
siglo xviii, creaba el problema de la constriccin y confinamiento de la ciudad
dentro de las murallas y el desarrollo, tambin, de las tcnicas militares
suscitaba el mismo problema. Y finalmente, la necesidad de intercambios
econmicos permanentes entre la ciudad y su entorno inmediato para
la subsistencia, y con su entorno lejano para las relaciones comerciales,
provocaba que el confinamiento de la ciudad, su aislamiento, planteara
igualmente un problema. Y bsicamente lo que sucedi en el siglo xviii fue
la apertura espacial, jurdica, administrativa y econmica de la ciudad. Es
decir, la ciudad se convirti en un espacio de circulacin. En este punto les
remito a un estudio extraordinariamente completo y perfecto (ya que est
realizado por un historiador): se trata del estudio de Jean-Claude Perrot
sobre la ciudad de Caen en el siglo xviii,1 donde muestra que el problema
de la ciudad era esencial y fundamentalmente un problema de circulacin.
Perrot, Jean-Claude (1974), Gense d'une ville moderne, Caen au xviii sicle, 2 vols. (tesis,
1 e
Universidad de Lille), Pars-La Haya, Mouton, col. Civilisations et Socits, 2 vols., 1975.
Michle Perrot hace referencia a este libro en su eplogo a la edicin de Bentham, Jeremy
(1786), Le Panoptique, Pars, Belfond, 1977: "L'inspecteur Bentham", p. 189 y 208 (ed.
castellana, sin el eplogo de M Perrot: Madrid, Eds. de la Piqueta, 1979). En este libro particip
Foucault (entrevista con J.P. Barrou y M. Perrot, El ojo del poder, ed. castellana, p. 9-26).
Tomemos un texto de mediados del siglo xvii, escrito por un tal Alexandre Le
Matre, titulado La Metropolite.2 Este Alexandre Le Matre era un protestante
que haba abandonado Francia incluso antes de la revocacin del Edicto de
Nantes, y que se convirti en (el ttulo es importante) ingeniero general del
elector de Brandeburgo. Dedic La Metropolite al rey de Suecia, y el libro
se edit en msterdam. Nada de todo esto protestante, Prusia, Suecia,
msterdam carece de sentido. La cuestin de La Metropolite es: es
necesario que exista una capital en un pas, y en qu debe consistir esta
capital? El anlisis que desarrolla Le Matre es el siguiente: el Estado, dice,
est compuesto por tres elementos, tres rdenes, tres estados mismos: los
campesinos, los artesanos y lo que l denomina el tercer orden o tercer
estado, que son, curiosamente, el soberano y los funcionarios que estn a
su servicio.3 En relacin con estos tres elementos, el Estado debe ser como
un edificio. Los cimientos del edificio aquello que encontramos en el suelo,
bajo tierra, que no se ve pero que asegura la solidez del conjunto son,
evidentemente, los campesinos. Las partes comunes, aquellas que estn al
servicio del edificio, son, naturalmente, los artesanos. En cuanto a las partes
nobles, aquellas dedicadas a vivienda y recepcin, son el propio soberano
y sus funcionarios.4 Siguiendo esta metfora arquitectnica, el territorio
debe comprender tambin sus cimientos, sus partes comunes y sus partes
nobles. Los cimientos seran los campos y en ellos no es necesario decir
que deben vivir todos los campesinos y solo ellos. En segundo lugar, en las
ciudades pequeas deben vivir todos los artesanos y nadie ms que ellos.
Y, finalmente, en la capital, parte noble del edificio del Estado, deben habitar
el soberano, sus funcionarios y aquellos artesanos y comerciantes que son
indispensables para el propio funcionamiento de la corte y del entorno del
soberano.5 Le Matre percibe la relacin entre la capital y el resto del territorio
de diferentes maneras. Debe ser una relacin geomtrica en el sentido de que
un buen pas es aquel que, en pocas palabras, tiene forma de crculo y en el
centro de ese crculo se debe situar la capital.6 Una capital que se encontrara al
final de un territorio alargado e irregular no podra ejercer todas las funciones
que le son propias. En efecto, y aqu se halla la segunda relacin de la capital
con el territorio, es preciso que esta relacin sea esttica y simblica. La
capital ha de ser el ornamento mismo del territorio.7 Pero esta relacin tiene
que ser, adems, poltica en el sentido de que las ordenanzas y las leyes
deben tener una especie de implantacin en el territorio, para que ningn
pequeo rincn del reino escape a esta red general de leyes y ordenanzas
del soberano.8 La capital debe ejercer, asimismo, un rol moral y tiene que
Alexandre Le Matre (precedentemente contramaestre e ingeniero general de S.A.E. de
2
Brandeburgo) (1682), La Mtropolite, o De l'tablissement des villes Capitales, de leur
Utilit passive & active, de l'Union de leurs parties & de leur anatomie, de leur commerce,
etc., Amsterdam, B. Bockholt; reeditado por ditions d'histoire sociale, 1973.
La Mtropolite, op. cit., cap. X, p. 22-24: "De los tres Estados que deben distinguirse en una
3
provincia; de su funcin y sus cualidades".
Ibd.
4
Ibd., cap. XI, p. 25-27: "Que como en la vida rural y en los pueblos solo hay campesinos, los
5
artesanos deben distribuirse en pequeas ciudades; y en las ciudades grandes, o capitales,
solo deben encontrarse gentes de pro y los artesanos imprescindibles".
Ibd., cap. XVIII, p. 51-54: "La grandeza que debe tener el pas, la provincia; o el distrito al que
6
se le quiere dar una ciudad capital".
Ibd., cap. IV, p. 11-12: "Que la ciudad capital no est solo en posesin de lo til; tambin de
7
lo honesto; no solo de las riquezas, tambin del rango y de la gloria".
Ibd., cap. XVIII, p. 52: "[La Capital] ser el corazn poltico, que da vida y movimiento a
8
toda la provincia, por el principio fundamental de la ciencia regente, que forma un todo de

difundir hasta los lmites del territorio todo aquello que es necesario imponer
a las gentes en cuanto a conducta y modos de obrar.9 La capital tiene que
dar ejemplo de buenas costumbres.10 La capital debe ser el lugar donde los
predicadores sean los mejores y all donde mejor se hagan escuchar,11 as
como la sede de las academias, ya que las ciencias y la verdad deben nacer
all para difundirse por el resto del pas.12 Y por ltimo, un rol econmico:
la capital debe ser el lugar del lujo para que constituya un foco de atraccin
para las mercancas procedentes del extranjero,13 y al mismo tiempo, ha
de ser el punto de redistribucin por el comercio de un cierto nmero de
productos fabricados, manufacturados, etc.14
Dejemos a un lado el aspecto propiamente utpico de este proyecto. De
todos modos, creo que resulta interesante porque me parece que se ve en l
una definicin de ciudad, una reflexin sobre la ciudad fundamentalmente
en trminos de soberana. Es decir, que es la relacin de la soberana
con el territorio lo primordial y sirve de esquema, de malla, para llegar
a comprender lo que debe ser una ciudad capital y cmo puede y debe
funcionar. Adems, es interesante ver cmo a travs de esa malla de la
soberana como problema fundamental aparecen una serie de funciones
propiamente urbanas: funciones econmicas, morales y administrativas,
etc. Y lo que interesa, al final, es que el sueo de Le Matre era asociar
la eficacia poltica de la soberana con una distribucin espacial. Un buen
soberano, ya sea colectivo o individual, es aquel que est bien ubicado
dentro de un territorio, y un territorio que est bien controlado en lo referente
a su obediencia al soberano es un territorio con una buena distribucin
espacial. Pues bien, todo ello, esa idea de la eficacia poltica de la soberana
est vinculada aqu a la idea de una intensidad de circulaciones: circulacin
de ideas, de voluntades y rdenes, y tambin circulacin comercial. Para
Le Matre se trata, en el fondo y es una idea a la vez antigua, porque trata
de la soberana, y moderna, porque trata de la circulacin de superponer
el Estado soberano, el Estado territorial y el Estado comercial. Se trata de
entrelazarlos y fortalecer los unos con los otros. No es necesario decirles
que estamos ah, en este perodo y en esta regin de Europa, en pleno
mercantilismo, o mejor dicho, en pleno cameralismo.15 Es decir, la
diferentes piezas, sin por ello arruinarlas".
9
Ibd., cap. XXIII, p. 69: "Es necesario [...] que el ojo del Prncipe dirija sus rayos sobre las
andanzas de su pueblo, que observe su conducta, los pueda vigilar de cerca, que su mera
presencia mantenga a raya el vicio, las rdenes y la injusticia. Ahora bien, esto no puede
tener xito si no es por la unin de las partes en la metrpolis".
10
Ibd., p. 67-72: "Que la presencia del Soberano es necesaria, en sus estados, all donde se
desarrolla el comercio ms intenso, para ser testimonio de las acciones y del negocio de
sus sujetos, mantenerlos en la equidad y en el temor, dejarse ver por el pueblo, y ser como
el sol que los ilumina con su presencia".
11
Ibd., cap. XXVIII, p. 79-87: "Que en la metrpolis las gentes de plpito y los predicadores
deben ser oradores clebres".
12
Ibd., cap. XXVII, p. 76-79: "Que existen razones mayores para la fundacin de academias en
las ciudades capitales o metrpolis".
13
Ibd., cap. XXV, p. 72-73: "Que la capital, siendo el lugar de mayor consumo, debe tambin
ser la sede del comercio".
14
Ibd., cap. V, p. 12-13: "Que la causa esencial y final de la ciudad capital solo puede ser la
utilidad pblica, y con esa finalidad debe ser la ms opulenta".
15
El cameralismo, o ciencia cameral (Cameralwissenschaft), designa la ciencia de las finanzas y
de la administracin que se desarroll, a partir del siglo xvii, en las "cmaras" de los prncipes,
esos rganos de planificacin y control burocrtico que substituyeron paulatinamente los
consejos tradicionales. Fue en 1727 cuando esta disciplina recibi el derecho a entrar en
Espacios de seguridad
cuestin es la siguiente: cmo asegurar, en el interior de un sistema de
soberana estricta, un desarrollo econmico ptimo mediante el comercio.
En definitiva, el problema que plantea Le Matre es el siguiente: cmo
garantizar un Estado bien capitalizado, es decir, bien organizado en torno
a una capital, sede de la soberana y punto central de circulacin poltica
y comercial. Podramos ver, ya que al fin y al cabo este Le Matre fue el
ingeniero general del elector de Brandeburgo, la filiacin existente entre esta
idea de un Estado, de una provincia bien capitalizada, y el famoso Estado
comercial cerrado de Fichte,16 es decir, toda la evolucin del mercantilismo
cameralista hacia la economa nacional alemana de principios del siglo xix.
En todo caso, la ciudad-capital se piensa, en este texto, en funcin de las
relaciones de soberana que se ejercen sobre un territorio.
Vayamos ahora a otro ejemplo. Podra haberlo tomado igualmente de
la misma regin del mundo, es decir, esa Europa del Norte que fue tan
importante para el pensamiento y la teora poltica del siglo xvii, esa regin
que se extiende de Holanda a Suecia, alrededor del mar del Norte y del mar
Bltico. Cristiana17 y Gotemburgo,18 en Suecia, seran ejemplos. Explicar un
caso en Francia, en el momento en que toda una serie de ciudades artificiales
fueron construidas, algunas de ellas en el norte de Europa y otras aqu, en
Francia, en la poca de Luis XIII y Luis XIV. Tomo el ejemplo de una pequea
ciudad llamada Richelieu, erigida en los confines de la Turena y del Poitou,
y construida precisamente a partir de la nada.19 All donde no haba nada, se
levant una ciudad. Y cmo se construy? Pues se utiliz la famosa forma
de campamento romano que, en esa poca, acababa de ser reutilizada dentro
de la institucin militar como instrumento fundamental de la disciplina.
Entre finales del siglo xvi y comienzos del siglo xvii, precisamente en los
27
pases protestantes de ah la importancia de todo esto en la Europa del
las universidades de Halle y de Francfort del der para convertirse en materia de estudio
para los futuros funcionarios de Estado (vase Stolleis, Michael (1988), Geschichte des
ffentlichen Rechts in Deutschland, 1600-1800, Mnich, C.H. Beck, t. 1 [versin castellana
en: Historia del derecho pblico en Alemania, v.1, Madrid, Marcial Pons, 1988, 1992, etc.].
Esta creacin de ctedras de Economa poltica y cameralismo fue resultado de la voluntad
de Federico Guillermo I de Prusia, que emprendi la modernizacin de la administracin de
su reino y aadi el estudio de la Economa al estudio del Derecho en la formacin de los
futuros funcionarios. A.W. Small resume as el pensamiento cameralista: "El problema central
de la ciencia, para los cameralistas, era el problema del Estado. El objeto de toda teora social,
segn ellos, era mostrar cmo poda asegurarse el bienestar (welfare) del Estado. Vean en
el bienestar del Estado la fuente de cualquier bienestar. La clave de este bienestar eran los
ingresos que permitan al Estado cumplir con sus necesidades. Toda su teora social irradiaba
desde esta tarea central: proveer al Estado de dinero efectivo", en Small, Albion Woodbury
(1909), The Cameralists, The pioneers of German social polity, Londres: Burt Franklin, p. VIII.
16
Johann Gottlieb Fichte (1762-1814), Der geschlossene Handelsstaat, Tubinga, Cotta, 1800
[versin castellana: El Estado comercial cerrado, Madrid, Tecnos, 1991]. En esta obra,
dedicada al ministro de Finanzas, el economista Struensee, Fichte se pronuncia en contra
tanto del liberalismo como del mercantilismo, acusndolos de empobrecer a la mayora de
la poblacin; y los contrapone al modelo de un "Estado de razn" de base contractual, que
controla la produccin y planifica la distribucin de los recursos.
17
Kristiania, o Christiania (en castellano, Cristiana): antiguo nombre de la capital de Noruega
(actualmente Oslo, desde 1925), reconstruida por el rey Cristin IV en 1624, despus del
incendio que destruy la ciudad.
18
Fundada por Gustavo II Adolfo de Suecia en 1619, la ciudad fue construida segn el modelo
de las ciudades holandeses, debido a los terrenos pantanosos.
Situada al sudeste de Chinon (Indre-et-Loire), a orillas del ro Mable, la ciudad fue construida
19
por el cardenal Richelieu, que mand derribar las antiguas casuchas existentes en el dominio
patrimonial, para construirla a partir de 1631, de acuerdo con un plano regular trazado
por Jacques Lemercier (1585-1654). Los trabajos de construccin fueron dirigidos por su
hermano Pierre Lemercier, quien dibuj los planos del castillo y del conjunto de la ciudad.
 Espacios de seguridad
Norte, se restablece la vigencia de la forma del campamento romano al
mismo tiempo que los ejercicios, la subdivisin de las tropas, los controles
colectivos e individuales en la gran empresa de disciplinar el ejrcito.20 Tanto
en Cristiana, Gotemburgo o Richelieu, es esta forma de campamento la que
se utiliza. La forma de campamento es interesante. En efecto, en el caso
precedente, La Metropolite de Le Matre, la ordenacin de la ciudad estaba
esencialmente pensada en la categora ms general, ms global del territorio.
Se trataba de pensar la ciudad a travs de un macrocosmos, con una especie
de replicador enfrente, ya que el propio Estado estaba concebido como un
edificio. En fin, era todo este juego del macrocosmos y del microcosmos el
que cruzaba la problemtica de la relacin entre la ciudad, la soberana y el
territorio. All, en el caso de esas ciudades construidas a semejanza de un
campamento, se puede decir que la ciudad se concibe, ante todo, no a partir
de algo ms grande que ella, el territorio, sino a partir de lo ms pequeo que
ella, una figura geomtrica que es una especie de mdulo arquitectnico,
a saber, el cuadrado o el rectngulo, subdivididos, a su vez, por medio de
cruces en otros cuadrados u otros rectngulos.
Es necesario subrayar inmediatamente que, al menos en el caso de
Richelieu, como en los campamentos bien trazados y en las buenas
arquitecturas, esta figura, este mdulo utilizado no se limita simplemente
a poner en prctica el principio de simetra. Por supuesto, existe un eje de
simetra, pero que est enmarcado y se convierte en funcional gracias a
disimetras bien calculadas. En una ciudad como Richelieu, por ejemplo,
encontramos una calle central que divide el rectngulo de la ciudad en dos
rectngulos; y luego otras calles, algunas paralelas y otras perpendiculares
a la anterior, pero dispuestas a distancias diferentes, algunas ms cercanas,
28
otras ms alejadas, de modo que la ciudad se subdivide en rectngulos,
algunos pequeos y otros grandes, con una gradacin del ms grande al
ms pequeo. Los rectngulos ms grandes, es decir, aquellos con una
mayor separacin entre calles, se encuentran en un extremo de la ciudad, y
los ms pequeos, de cuadrcula ms ceida, se sitan, por el contrario, al
otro extremo de la ciudad. Donde los rectngulos son mayores, all donde
los cruces son amplios y las calles anchas, es donde la gente debe vivir.
En cambio, ah donde el cruce es mucho ms estrecho es donde deben
estar los comercios, los artesanos, las tiendas; tambin all debe situarse
una plaza para celebrar los mercados. Y ese barrio del comercio podemos
observar como el problema de la circulacin [...]21, cuantos ms comercios
existen, ms circulacin; y a ms comercios, mayor debe ser la superficie de
calle y mayores las posibilidades de surcarla, etc. ese barrio del comercio
El campamento romano (castra) consista en un cuadrado o un rectngulo, subdividido en
20
diversos cuadrados o rectngulos. Sobre la castrametacin (o arte de establecer los ejrcitos
en los campos) romana, vase el registro muy detallado del Nouveau Larousse illustr, t. 2,
1899, p. 431. Sobre la recuperacin de este modelo a inicios del siglo xvii como condicin
de la disciplina militar y forma ideal de los observatorios de la multiplicidad humana-el
campamento es el diagrama de un poder que acta por el efecto de una visibilidad general,
vase Vigilar y castigar (1975), Madrid: Siglo xxi Editores, 1986, p.175-176 y figura 7. La
bibliografa citada por Foucault es esencialmente francesa, con la excepcin del tratado de
Johann Jacobi von Wallhausen, Kriegskunst zu Fusz, 1615 (edicin francesa: L'Art militaire
pour l'infanterie). Wallhausen fue el primer director de la academia militar Schola Militaris
fundada en 1616 por Juan de Nassau en Siegen, Holanda. Sobre las caractersticas de
la "revolucin militar" holandesa y su difusin en Alemania y Suecia, vase la completa
bibliografa ofrecida en: Parker, Geoffrey (1984), The Thirty Years' War, Londres: Routledge
& Kegan Paul (versin castellana: La Guerra de los Treinta Aos, Boadilla del Monte: Antonio
Machado, 2003).
Frase inacabada.
21
est flanqueado por la iglesia, por un lado, y el mercado, por el otro. Y en lo
que tiene que ver con las viviendas, en el barrio residencial, all donde los
rectngulos son ms holgados, habr dos categoras de casas: aquellas que
den a la calle principal o a las calles paralelas a esta, que sern casas de un
cierto nmero de pisos, pienso que dos, con buhardillas; y por el contrario,
en las calles perpendiculares se ubicarn las casas ms pequeas, de
una sola planta: Diferencia de estatus social, diferencia de fortuna, etc.
Creo que en este esquema sencillo reconocemos de manera exacta el
tratamiento disciplinario de las multiplicidades en el espacio, es decir, la
constitucin de un espacio vaco y cerrado en cuyo interior se construirn
multiplicidades artificiales que sern organizadas segn el triple principio
de la jerarquizacin, de la comunicacin exacta de las relaciones de poder
y de los efectos funcionales especficos de esta distribucin; por ejemplo,
asegurar el comercio, asegurar la vivienda, etc. En el caso de Le Matre
y de su Mtropolite, se trataba, en pocas palabras, de capitalizar22 un
territorio. Ahora se tratar de arquitecturizar un espacio. La disciplina es la
construccin (construccin en el sentido amplio del trmino).
Sigamos con el tercer ejemplo: se tratara de las ordenaciones reales de
las ciudades que existan en el siglo xviii. Y tenemos una serie de casos.
Tomar el ejemplo de Nantes que fue estudiado en 1932, creo, por alguien
llamado Pierre Lelivre, que ofreci diferentes planos de construccin,
de urbanizacin de Nantes.23 Ciudad importante, ya que por una parte se
encontraba en pleno desarrollo comercial, y por otra, sus relaciones con
Inglaterra hicieron que se utilizara el modelo ingls. Y el problema de Nantes
era, desde luego, el problema: eliminar los hacinamientos, dar cabida a las
nuevas funciones econmicas y administrativas, regular las relaciones
con el campo circundante y, finalmente, prever el crecimiento. Voy a pasar
por alto el proyecto encantador, no obstante de un arquitecto llamado
Rousseau24 que tena la idea de reconstruir Nantes alrededor de una especie
de bulevar-paseo con forma de corazn. S, el arquitecto suea, aun as
ello tiene su importancia. Es evidente que el problema era la circulacin, es
decir, para que la ciudad fuera un agente perfecto de circulacin, deba tener
la forma de un corazn que asegurara la circulacin de la sangre. Puede
parecer una broma, pero al fin y al cabo, la arquitectura de finales del siglo
xviii, Boulle,25 Ledoux,26 etc., funcionar con frecuencia bajo principios
22
Comillas indicadas por Michel Foucault.
23
Lelivre, Pierre (1942), Nantes au xviiie sicle. LUrbanisme et l'Architecture, Nantes: Librai-
rie Durance.
Plan de la ville de Nantes et des projets d'embellissement prsents par M. Rousseau,
24
architecte, 1760, con la siguiente dedicatoria: "Illustrissimo atque ornatissimo D.D. Armando
Duplessis de Richelieu, duci Aiguillon, pari Franciae". Vase Lelivre, P., op cit., p. 89-90:
"Una imaginacin tan completamente arbitraria solo demuestra, en realidad, el inters de su
desconcertante fantasa". (El plan de la ciudad de Nantes con la forma de corazn se reproduce
adjunto). Vase tambin, en p. 205: "Es absurdo pensar que la idea misma de 'circulacin'
haya podido inspirar esta forma anatmica, surcada de arterias? No llevemos ms all que l la
analoga limitada al contorno, esquemtico y estilizado del rgano de la circulacin".
tienne-Louis Boulle (1728-1799), arquitecto y diseador francs. Abogaba por la adopcin
25
de formas geomtricas inspiradas en la naturaleza (vanse sus proyectos de un museo, una
biblioteca nacional, un palacio para la capital de un imperio o el cenotafio para Isaac Newton,
en Starobinski, Jean (1973), 1789, Les Emblmes de la raison, Pars: Flammarion, p. 62-67
[versin castellana: 1789, Los emblemas de la razn, Madrid: Taurus, 1988]).
26
Claude-Nicolas Ledoux (1736-1806), arquitecto y diseador francs, autor de L'Architecture
considre sous le rapport de l'art, des murs et de la lgislation, Pars, edicin del autor,
1804 (versin cast.: La arquitectura considerada en relacin con el arte, las costumbres y la
legislacin, Madrid: Akal, 1994).

Reproduccin del Plan de la ciudad de Nantes y de los proyectos de embellecimiento, de M.
Rousseau, arquitecto, de 1760 (tomado de Lelivre, P., op.cit., p. 76).
como este: la buena forma debe ser el soporte del ejercicio exacto de la
funcin. De hecho, los proyectos que se llevaron a cabo no dieron a Nantes
la forma de un corazn. Fueron proyectos diversos, y uno en particular
presentado por un tal Vign de Vigny27 en el cual no se trataba de ningn
modo de reconstruir todo, ni de imponer una forma simblica susceptible
de asegurar la funcin, sino de una serie de cosas precisas y concretas.
En primer lugar, abrir ejes que atraviesen la ciudad y calles lo
suficientemente anchas para asegurar cuatro funciones: de entrada,
la higiene, la ventilacin, despejar todos aquellos rincones donde
se acumulaban los miasmas mrbidos en los barrios demasiado
encerrados, all donde las viviendas se encontraban muy amontonadas.
As pues, funcin higinica. En segundo lugar, asegurar el comercio
interior de la ciudad. En tercer lugar, articular esa red de calles con los
caminos exteriores de modo que las mercancas del exterior puedan
llegar o ser expedidas, y todo ello sin abandonar las necesidades
del control aduanero; y finalmente, el que fue uno de los problemas
importantes de las ciudades en el siglo xviii, permitir la vigilancia. Desde
la supresin de las murallas, necesaria para el desarrollo econmico, ya
no era posible cerrar las ciudades por la noche o vigilar con exactitud
Plan de la ville de Nantes, avec les changements et les accroissemens par le sieur de
27
Vigny, architecte du Roy et de la Socit de Londres, intendant des btiments de Mgr le
duc d'Orlans. Fait par nous, architecte du Roy, Paris, le 8 avril 1755. Vase: Lelivre, P.,
op.cit., p. 84-89; vase tambin el estudio que le dedica Lon Delattre (1911), en Bulletin
de la Socit archologique et historique de Nantes, t. LII, p. 75-108.
Espacios de seguridad
las idas y venidas durante el da, y en consecuencia la inseguridad en las
ciudades aument por la afluencia de todo tipo de poblaciones flotantes
mendigos, vagabundos, delincuentes, criminales, ladrones, asesinos,
etc. que podan venir, como pueden imaginar, del campo [...].28 Dicho
de otro modo, se trataba de organizar la circulacin, de eliminar aquellos
aspectos peligrosos, de distinguir entre la buena y la mala circulacin,
de maximizar la buena y reducir la mala. Se trataba, asimismo, de
acondicionar los accesos al exterior, esencialmente en lo referente al
consumo interno de la ciudad y a su comercio con el mundo exterior.
Se organiz un eje de circulacin con Pars, se acondicion el Erdre,
por el que llegaba la lea de Bretaa para la calefaccin. Y finalmente,
en este plan de reordenacin de Vigny se buscaba responder a una
cuestin fundamental y que, paradjicamente, era bastante novedosa:
cmo integrar en un plano actual las posibilidades de desarrollo de
la ciudad? Y ese fue precisamente el problema del comercio de los
muelles, y de aquello que todava no se denominaban docks. La ciudad
se ve a s misma en pleno desarrollo. Cierto nmero de cosas, de
acontecimientos, de elementos, van a llegar o se van a producir. Qu
es necesario hacer para enfrentarse por anticipado a aquello que todava
no se conoce con exactitud? La idea es, simplemente, utilizar las orillas
del Loira y construir muelles, lo ms largos y lo ms grandes posibles a
lo largo del ro. Pero cuanto ms se alargue la ciudad, ms se perdern
los beneficios de esa especie de cuadrcula clara, coherente, etc. Se va
a poder administrar correctamente una ciudad cuya extensin sea tan
grande? Funcionar bien la circulacin a partir del momento en que la
ciudad se extienda indefinidamente en sentido longitudinal? El proyecto
de Vigny consista en construir muelles a lo largo de uno de los bordes
29
del Loira y permitir el desarrollo de un barrio; y luego, construir puentes
sobre el ro que se apoyaran sobre las islas y, a partir de estos puentes,
permitir el desarrollo, o hacer que se desarrolle, otro barrio frente al
primero, de modo que este equilibrio entre los dos bordes del Loira
hubiera evitado la extensin indefinida de una de las riberas.
Poco importa el detalle de la ordenacin prevista. Sin embargo, pienso
que esta es bastante importante, o en todo caso es significativa por ciertas
razones. Ante todo, ya no se trata de ningn modo de construir en el
interior de un espacio vaco o vaciado, tal y como suceda en el caso de
esas ciudades, digamos, disciplinarias como Richelieu, Cristiana, etc.
La disciplina trabaja en un espacio vaco, artificial, que va a construirse
totalmente. La seguridad, por su lado, se apoyar sobre un cierto nmero
de datos materiales. Trabajar, por supuesto, con el emplazamiento, con el
flujo de las aguas, con las islas, con el aire, etc. Por lo tanto, trabaja sobre
un dato. En segundo lugar, no se trata de reconstruir este dato de tal modo
que se alcanzara un punto de perfeccin como en una ciudad disciplinaria.
Se trata simplemente de optimizar los elementos positivos que se circule
de la mejor manera posible, y de minimizar, por contra, todo aquello
que implica riesgos e inconvenientes, como el hurto, las enfermedades,
a sabiendas de que jams se suprimirn por completo. Se trabaja, pues,
no solo sobre datos naturales, sino tambin sobre cantidades que son
relativamente reducibles, aunque nunca lo sean del todo. Este tipo de cosas
jams pueden ser anuladas, as que trabajaremos con probabilidades. En
tercer lugar, lo que se intentar organizar en la ordenacin de las ciudades
28
Algunas palabras inaudibles.
 Espacios de seguridad
son aquellos elementos que se justifican por su polifuncionalidad. Qu
es una buena calle? Se trata de una calle que va a tener, por supuesto,
una circulacin de lo que llamamos miasmas, es decir, enfermedades, y se
deber gestionar en funcin de ese papel necesario aunque poco deseable.
La calle tambin ser el lugar a travs del cual se transportan las mercancas,
y, adems, el espacio a lo largo del cual se sitan las tiendas. La calle ser
tambin el lugar por donde podrn pasar los ladrones, probablemente los
agitadores, etc. Ser, por lo tanto, todas esas funciones diferentes que se
dan en la ciudad, unas positivas y otras negativas, pero son todas ellas las
que va a ser necesario ordenar en la urbanizacin. Por ltimo, el cuarto
punto importante es que se trabajar sobre el futuro, esto es, que la ciudad
no va a ser ideada, ni ordenada, en funcin de una percepcin esttica que
asegurara la perfeccin de la funcin en un momento preciso, sino que
deber estar abierta a un porvenir no exactamente controlado ni controlable,
ni exactamente medido ni medible; y la buena ordenacin de la ciudad ser
precisamente aquella que tenga en cuenta lo que pueda suceder. En pocas
palabras, creo que se puede hablar en este caso de una tcnica que se
dirige esencialmente al problema de la seguridad, es decir, en el fondo, al
problema de la serie. Serie indefinida de elementos que se desplazan: la
circulacin, x nmero de carros, x nmero de transentes, x nmero de
ladrones, x nmero de miasmas, etc. Serie indefinida de acontecimientos
que ocurren: tantos barcos van a atracar, tantos carros van a llegar, etc. Serie
indefinida, tambin, de unidades que se acumulan: cuntos habitantes,
cuntas casas, etc. Creo que lo que caracteriza esencialmente el mecanismo
de la seguridad es la gestin de estas series abiertas, que consecuentemente
no pueden ser controladas si no es por una estimacin de probabilidades.
30
Para resumir todo esto, digamos que, mientras la soberana capitaliza un
territorio y plantea el gran problema de la sede del gobierno, y mientras la
disciplina arquitecturiza un espacio y se plantea como problema esencial
una distribucin jerrquica y funcional de los elementos, la seguridad
tratar de acondicionar un medio en funcin de acontecimientos o de
series de acontecimientos, o de elementos posibles, series que se debern
regular en un marco polivalente y transformable. El espacio propio de la
seguridad remite a una serie de acontecimientos posibles, hace referencia
a lo temporal y a lo aleatorio, a una temporalidad y a un azar que va a ser
necesario inscribir en un espacio determinado. El espacio en el cual se
desarrollan series de elementos aleatorios es, creo, ms o menos aquello
que llamamos el medio. El medio es una nocin que, en el campo de
la biologa, como ustedes bien saben, no aparece hasta Lamarck.29 Sin
embargo, es una nocin que ya exista en el campo de la fsica, y haba
sido utilizada por Newton y los newtonianos.30 Pero, qu es el medio? Es
Jean-Baptiste Monet de Lamarck (1744-1829), autor de Filosofa Zoolgica (1809); vase
29
Canguilhem, Georges (1965), Le vivant et son milieu en La Connaissance de la vie, Pars:
Vrin, p. 131 [Versin castellana: El conocimiento de la vida, Barcelona: Anagrama, 1976]:
Lamarck habla siempre de medios, en plural, y con esto se refiere especficamente a fluidos
como el agua, el aire o la luz. Cuando Lamarck quiere designar el conjunto de acciones
exteriores que afectan a un ser vivo, es decir, aquello que en la actualidad llamamos el
medio, jams utiliza este ltimo trmino, sino circunstancias influyentes. Por consiguiente,
para Lamarck circunstancias es un gnero cuyas especies son clima, lugar y medio.
Vase Canguilhem, G. ibid., p.129-130: Desde un punto de vista histrico, la nocin y
30
el trmino de medio se importan de la Mecnica a la Biologa en la segunda mitad del
siglo xviii. La nocin mecnica, que no el trmino, aparece con Newton; y el trmino, con
su significacin mecnica, est presente en L'Encyclopdie de Diderot y D'Alembert, en el
artculo Milieu. [...] Los mecnicos franceses denominaron medio a aquello que Newton
entenda por fluido, y cuyo tipo, o arquetipo nico, es, en la fsica de Newton, el ter.
lo necesario para dar cuenta de la accin a distancia de un cuerpo sobre
otro. As pues, es tanto el soporte como el elemento de circulacin de
una accin.31 Es pues, el problema circulacin y causalidad lo que est en
cuestin en esta nocin de medio. Pues bien, pienso que los arquitectos,
los urbanistas, los primeros urbanistas del siglo xviii, son precisamente
aquellos que no utilizaron la nocin de medio, ya que, hasta donde he
podido constatar, esta nunca aparece para designar las ciudades ni los
espacios ordenados. Sin embargo, aunque el concepto no se utiliza, dira
que el esquema tcnico de esta nocin de medio, el tipo cmo decirlo?
de estructura pragmtica que la dibuja anticipadamente est presente en
la forma en que los urbanistas tratan de reflexionar y modificar el espacio
urbano. Los dispositivos de seguridad funcionan, producen, organizan,
planifican un medio incluso antes que la nocin se haya formado y aislado.
El medio ser, pues, el lugar en el que se produce la circulacin. El medio
es un conjunto de datos naturales ros, pantanos, colinas, y un conjunto
de datos artificiales aglomeracin de individuos, aglomeracin de casas,
etc. El medio es un cierto nmero de efectos, que son masivos y afectan
a quienes en l habitan. Es un elemento dentro del cual se produce un
bucle circular de efectos y de causas, ya que aquello que es efecto por
un lado se convierte en causa por el otro. Por ejemplo, cuanto mayor es
el hacinamiento, ms miasmas habr, luego ms enfermos. Cuantos ms
enfermos, por supuesto, ms muertos. Cuantas ms personas mueran, por
consiguiente, ms miasmas, y vuelta a empezar. Es pues, este fenmeno
de circulacin de causas y efectos el que se observa a travs del medio.
Por ltimo, el medio aparece como un campo de intervencin donde,
en vez de aludir a los individuos como a un conjunto de sujetos de
derecho capaces de llevar a cabo acciones voluntarias que era el caso
de la soberana, en vez de considerarlos como una multiplicidad de
organismos, de cuerpos susceptibles de logros y de resultados exigidos
como en la disciplina, se tratar de aludir, precisamente, a una poblacin.
Me refiero a una multiplicidad de individuos que son y que solo existen
en tanto que profunda, esencial y biolgicamente ligados a la materialidad
en el interior de la cual existen. Aquello que se tratar de alcanzar a travs
de este medio es el punto donde precisamente interfieren una serie de
acontecimientos que esos individuos, poblaciones y grupos originan, con
otros acontecimientos de tipo cuasi natural que se producen a su alrededor.
Me parece que con este problema tcnico planteado por la ciudad
se percibe solo es un ejemplo, y encontraramos muchos ms la
irrupcin del problema de la naturalidad de la especie humana dentro
de un medio artificial. Y esta irrupcin de la naturalidad de la especie en
el interior de la artificialidad poltica de una relacin de poder es algo que
me parece fundamental. [...]
A travs de Buffon, apunta Canguilhem, es como Lamarck recibe de Newton el modelo
de explicacin de una reaccin orgnica por la accin de un medio. Sobre la aparicin
de la idea de medio en la segunda mitad del siglo xviii, a travs de la nocin de "fuerzas
penetrantes" (Buffon), vase Foucault, Michel (1964), Histoire de la folie l'ge classique,
Pars: Gallimard, 1972, p. 385. [versin castellana: Historia de la locura en la poca clsica,
Mxico: Fondo de Cultura Econmica, 1967]: "Nocin negativa [...] que aparece en el
siglo xviii para explicar las variaciones y las enfermedades ms que las adaptaciones y
convergencias. Como si esas "fuerzas penetrantes" constituyeran el reverso, el negativo de
aquello que ms tarde vendr a ser la nocin positiva de medio".
Canguilhem, G., op. cit., p. 130: "El problema que deba resolver la mecnica en la poca de
31
Newton era el de la accin a distancia de individuos fsicos distintos".
 David Frisby

David Frisby (1944-2010) fue un reputado socilogo y prestigioso profesor especializado

en la teora social alemana. Graduado en la London School of Economics (LSE), se inici en
la investigacin con T. Bottomore, en Sussex University, lo que le sirvi para tomar contacto
con la obra de Simmel y la sociologa alemana. Despus en Kent University profundizara en
esa lnea que, tras su traslado a la Universidad de Glasgow en 1975, le llevara a obtener su
doctorado all y a asentarse como profesor admirado durante tres dcadas.

A travs de la sociologa del conocimiento, Frisby profundiz en la teora de la modernidad

siguiendo a Simmel. All, en ese discurso, es donde encontrara la implicacin de la metrpolis,
de la gran ciudad, como contexto cultural indispensable para una teora de la cultura, y
de donde derivaran sus aportaciones a la discusin urbana, que alcanzaron un notable
despliegue. Fragments of Modernity: Theories of Modernity in the work of Simmel, Kracauer
and Benjamin (1985), Metropolitan Architecture and Modernity: Otto Wagner in Context (con la
que consigui su master en la Mackintosh School of Architecture de Glasgow, 1998), Simmel
in Wien (2000) y Cityscapes of Modernity (2001), fueron obras fruto de ese inters.
Inquieto viajero e investigador, imparti sus enseanzas tambin en prestigiosas
universidades alemanas, como Heidelberg, Constanza y Friburgo, y estadounidenses,
Yale, San Diego, Nueva York y Princeton. En 2005 fue designado para ocupar una ctedra
de sociologa en la LSE donde terminara su carrera, no sin dejar lista con I.B. Whyte
Metropolis Berlin 1880-1940 (2012), una antologa de textos definitiva sobre la cuestin
que tanto le ocup en vida.
En 2003 public otro ensayo, fruto de su inters en la cultura de la metrpolis, sobre la gran
Viena en la que, an ms especficamente, examinaba la relacin entre los tipos de calle por la
comparacin entre las ideas de Otto Wagner y Camilo Sitte, y la realidad social. Nos ofrece as,
reproducido aqu, una oportunidad para acercarnos a su discurso de forma directa.

CALLES RECTAS O TORCIDAS? 31

El controvertido espritu racional de la metrpoli moderna*

La calle [] el nico campo de experiencia vlido
(Andr Breton)
CIRCULAR
Es una gran palabra moderna. Todo es circulacin en la arquitectura y
en el urbanismo.
(Le Corbusier)
La circulacin se desarrolla en el tiempo y el espacio.
(Marx)1
I prcticas crean una historia mltiple, sin autor ni espectador, formada
En el curso de su provocativa obra titulada La invencin de lo cotidiano,
Michel de Certeau establece una distincin entre las actividades de
planificacin urbana, las costumbres cotidianas de los habitantes de la
ciudad, y los correspondientes resultados de sus diferentes prcticas.2
* Traducido de: Frisby, D., Straight or crooked streets? The contested rational spirit of the
modern metropolis, en: White, I.B., Modernism and the spirit of the city, Londres: Routledge,
2003, p. 57-84. Traduccin de Pol Fit y ngel Martn.
Breton citado en Jukes, P., A Shout in the Street, Berkeley, CA: University of California Press, 1991,
1 [...] otra espacialidad (una experiencia antropolgica, potica
p. XI; Le Corbusier (1930), Precisiones, Barcelona: Apstrofe, 1999, p. 150; Marx, K., Lneas
fundamentales de la crtica de la economa poltica, Barcelona: Crtica-Grijalbo, 1977-1978, p. 533.
Certeau, M. de (1980), La invencin de lo cotidiano, Guadalajara, Mxico, D.F.: Universidad
2
Por un lado, tenemos la distante actividad del que planifica el espacio,
el urbanista o el cartgrafo preocupado por el espacio geomtrico o
geogrfico de las construcciones visuales, panpticas o tericas. El
producto de sus construcciones es la ciudad-panorama... un simulacro
terico (es decir, visual), en suma un cuadro, que tiene como condicin
de posibilidad un olvido y un desconocimiento de las prcticas. Por
otro lado, tenemos a los practicantes ordinarios de la ciudad que viven
abajo, bajo los umbrales en los que la visibilidad comienza, y quienes
caminan la ciudad, que hacen uso de espacios que no se pueden ven,
y cuyos cuerpos obedecen a los trazos gruesos y a los ms finos [de
la caligrafa] de un texto urbano que escriben sin poder leerlo. Estas
por fragmentos de trayectorias y alteraciones de espacios: en relacin
con las representaciones, esta historia sigue siendo diferente, cada da,
sin fin. Mientras que las actividades del planificador de la ciudad estn
concentradas en la superacin y la articulacin de las contradicciones
que surgen de la aglomeracin urbana, los practicantes ordinarios se
encuentran con
una forma especfica de operaciones (de maneras de hacer),
y mtica del espacio), y [...] una esfera de influencia opaca y ciega
Iberoamericana, 1996-1999, vol. I, p. 105. (trad. de Alejandro Pescador).
 Calles rectas o torcidas?
de la ciudad habitada. Una ciudad trashumante, o metafrica, se
insina as en el texto vivo de la ciudad planificada y legible.3
Esta distincin entre las prcticas del urbanismo y las prcticas
urbanas cotidianas no se limita a los escritos de De Certeau, sino que
se encuentra tambin en otras tradiciones tericas, como en la obra
de inspiracin ms marxista de Henri Lefebvre.4 Pero lo que tienen
en comn estas distinciones es el supuesto de que las prcticas del
urbanismo no estn relacionadas con las prcticas urbanas cotidianas y
ordinarias en el sentido de De Certeau. Puede que ahora los urbanistas
busquen representar sus productos como algo extraordinario. Pero tales
producciones estn tambin enraizadas en las prcticas y los problemas
cotidianos y en lo corriente. Esto implica, sin embargo, que la lectura
de la ciudad que hacen los urbanistas y los ejercicios necesarios para la
produccin de dicha lectura se basan, en el fondo, en lecturas y prcticas
cotidianas. Como mnimo, los motivos para privilegiar la primera lectura
(la del urbanista) requieren ser demostrados. En segundo lugar, la
nocin del claro texto de la ciudad planificada y legible ya reconoce
la claridad del espacio geomtrico o geogrfico. Sin embargo, no
deberamos al menos cuestionarnos si la planificacin urbana surgi de
esa claridad que De Certeau le atribuye o si propiamente la cre?
El texto claro producido por el urbanista encubre la naturaleza
controvertida de tales producciones. Si volvemos a la primera historia
del urbanismo y a las reivindicaciones de creacin y construccin de un
cuerpo privilegiado de conocimiento sistemtico a finales del siglo
xix, entonces deberamos poder ser capaces de explorar ms a fondo
32
estas y otras cuestiones. En otras palabras, la interpretacin uniforme del
urbanismo puede ser puesta en duda por debates de investigacin dentro
de los discursos sobre la planificacin de la ciudad de finales del siglo
xix.5 Estos debates pueden revelar una ms rica constelacin variada de
cuestiones acerca de la naturaleza de la ciudad moderna que impactaron
directamente en las prcticas cotidianas de las cuales habla De Certeau.
De hecho, lejos de que los nuevos espacios de las ciudades modernas
hayan pasado sin ser cuestionados en los discursos urbansticos, hay
evidencias de que fueron duramente rebatidos. Con respecto a esto, y
para subrayar solo una dimensin significativa, estos espacios fueron
asociados como Esther da Costa Meyer,6 Anthony Vidler,7 Christine
Boyer8 y otros han demostrado con la generacin de patologas
urbanas. Existen motivos para identificar no solamente las patologas
espaciales ms evidentes, como la agorafobia o la claustrofobia en los
discursos de urbanismo de finales del siglo xix, sino tambin, dentro de
debates ms amplios sobre cultura urbana, patologas como la amnesia,
la neurastenia, la hiperestesia, la monomana y otras. Los espacios
3
Ibd.
4
Lefebvre, H. (1974), La produccin del espacio, Madrid: Capitn Swing, 2013.
5
Sobre urbanismo alemn, vase Ladd, B., Urban Planning and Civil Order in Germany,
Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.
6
Costa Meyer, E. da, La Donna Mobile, en Durning, L. y R. Wrigley (eds.), Gender and
Architecture, Chichester: John Wiley, 2000, p. 155-170.
7
Vidler, Anthony, Warped Space: Art, Architecture and Anxiety in Modern Culture, Cambridge,
MA: MIT Press, 2000.
8
Boyer, M.C., The City of Collective Memory, Cambridge, MA: MIT Press, 1996.
formalmente racionales podan ser considerados como el caldo de
cultivo para respuestas patolgicas irracionales.
II
El caso ejemplar que vamos a explorar es el aparentemente turbio
debate que comenz alrededor de 1890, en la discusin arquitectnica
y urbanstica alemana, sobre las calles rectas o torcidas (Gerade oder
krumme Straen), cuyos ecos, en un contexto distinto, continuaron
aflorando dcadas despus en el concepto de la autntica calle recta la
Auto-bahn alemana y para revelar una conexin ms evidente entre la
construccin de la calle y las relaciones de poder. Aunque el debate original
de la dcada de 1890 mostr muchas otras dimensiones relacionadas
con el poder del capital, la circulacin de mercancas y personas, las
configuraciones del trfico, la esttica de la calle, la memoria histrica,
la modernidad y la antimodernidad, la infraestructura de la calle y las
patologas de la vida urbana. Los protagonistas iniciales del debate fueron
los urbanistas alemanes Karl Henrici y Joseph Stbben, y el escenario del
encuentro fue el Deutsche Bauzeitung, publicado en Berln.9 Aunque activos
tras esta discusin, y a veces ntimamente ligados a ella, se encontraban
los arquitectos austriacos Camilo Sitte y Otto Wagner.10 Este debate, sin
embargo, no se limit solo a intercambios por escrito en un diario de
Berln, sino que fue incorporado (y esto era especialmente cierto para
Sitte) en enfrentamientos en la prctica en Viena, donde la creacin de la
Gran Viena (Gro Wien) como nueva entidad administrativa en 1890 exiga
nuevos planes para la reestructuracin de la ciudad. Esto implic que, lejos
de permanecer la discusin sobre las calles rectas o torcidas en un nivel
meramente terico, tuviera un impacto muy significativo en las prcticas de
urbanismo y, para la Viena de despus de 1890, sobre una confrontacin
an ms amplia entre la discutida Vieja y la Nueva Viena.11
La cuestin general de las calles rectas o torcidas haba sido planteada,
ya en 1877,12 por Joseph Stbben. La controversia ms amplia, sin
9
Vase Seccin V en la pg. 70.
10
Sobre Sitte, ver Mnninger, M., Vom Ornament zum Nationalkunstwerk: Zur Kunst- und
Architekturtheorie Camillo Sittes, Braunschweig/Wiesbaden: Vieweg, 1998. Sobre
Wagner, vase Frisby, D., Metropolitan Architecture and Modernity: Otto Wagners Vienna,
Minneapolis: University of Minnesota Press (de prxima aparicin).
11
Vase Frisby, D. (2001), Paisajes urbanos de la modernidad: exploraciones crticas, Buenos
Aires: Universidad Nacional de Quilmes, 2007, captulo 5.
12
Vase Stbben, J., Gerade oder krumme Strassen? , Deutsche Bauzeitung, vol. 11, 1877,
p. 132-134. Vase tambin en el mismo volumen su ber die Anlage ffentliche Pltze,
Deutsche Bauzeitung, vol. 11, 1877, p. 393-395, 403-406. Sobre las tempranas contribuciones
de Stbben, vase Metropolitan Architecture and Modernity. En el segundo artculo, realiza una
interesante comparacin entre las formas de las plazas y las habitaciones de una casa:
As, las distintas maneras de construir plazas, en lo que respecta a su resolucin y
emplazamiento, permiten una comparacin apropiada con la habitacin de una
casa: la plaza de trfico con el vestbulo, la plaza del mercado con el office, la plaza
arquitectnica con el saln de baile o de estar, y, por ltimo, la plaza inglesa con el
dormitorio o la habitacin familiar ms retirada, por lo que esta comparacin equivale
casi por completo a una cuestin de dimensiones. En consecuencia, la demanda de
mayores dimensiones recae en las plazas arquitectnica y de trfico, mientras que las
plazas inglesa y de mercado requieren menos espacio. En esta ltima esto no debe
olvidarse, ya que en una plaza de mercado excesivamente grande los consumidores
se sienten aislados y el deseo del pblico de comprar disminuye; hay de hecho un
grado especfico de confinamiento necesario atribuido a las transacciones en mercados

embargo, fue provocada por las reacciones a dos principales obras
sobre urbanismo: Der Stdtebau nach seiner knstlerischen Grundstzen
(1889),13 de Sitte, y Der Stdtebau, de Stbben (1890),14 la cual fue
objeto de crtica de Karl Henrici, seguidor de Sitte. El consiguiente
debate entre Henrici y Stbben sobre los principios del urbanismo se
extendi durante la dcada de 1890,15 y tuvo eco tanto en el artculo de
Henrici sobre la monografa de Otto Wagner titulada Moderne Architektur,
publicada por primera vez en 1896,16 como en la controversia en torno a
la planificacin de la Gran Viena. La creacin administrativa de la Gran
Viena fue acompaada de un concurso para la planificacin de la ciudad
(ganado inicialmente por Stbben y Wagner, aunque con el tiempo, en
1894, fue concedido exclusivamente a Wagner), y por un acalorado
debate que incluy artculos de peridico crticos de Sitte publicados en
el Neues Wiener Tagblatt.17
III
Sitte comienza su monografa reconociendo los logros tcnicos en la
planificacin urbana en lo referente al trfico, racional aprovechamiento
de solares, y especialmente en mejoras higinicas, pero insistiendo en
que en el (orden) artstico nada logramos, y frente a las majestuosas
edificaciones monumentales modernas solo vemos, en general,
torpes formaciones de plazas y parcelaciones poco acertadas.18 Su
recomendacin para el urbanismo moderno es ir a la escuela con la
Naturaleza y los viejos maestros, tambin en materia de urbanismo.19
De hecho, despus de Viena, Florencia y Roma son los ejemplos
ms citados en su texto. Sitte sostiene que nuestros planes urbanos
contemporneos pueden ser mejorados volviendo a recurrir a memorias
estticas remotas:
Gratos recuerdos de viaje integran nuestros ms bellos sueos.
Hermosas imgenes de ciudades, monumentos, plazas, panoramas,
pasan ante nuestra alma, y otra vez gozamos de aquello a cuyo lado
fuimos tan felices al detenernos.20
abarrotados. Al igual que el saln debe de permanecer en correcta relacin con la
decoracin, el tamao de la plaza arquitectnica debe mantener la armona con los
edificios que estn sobre ella o que la rodean.
(Ibid., p. 404)
13
Traducida al castellano como: Sitte, C., Construccin de ciudades segn principios
artsticos, Barcelona: Canosa, 1926, y reeditado por G.R. Collins en 1980 en Ed. Gustavo
Gili, Barcelona, p. 151-390. Traduccin de Emilio Canosa.
14
Stbben, Joseph, Der Stdtebau, Darmstadt: A. Bergstrasse, 1890.
15
La ltima intervencin es de Stbben en 1894.
16
Vase Wagner, Otto, Moderne Architektur, Viena: Scholl, 1896 (versin castellana: Wagner,
O., La Arquitectura de nuestro tiempo: una gua para los jvenes arquitectos, Madrid: El
Croquis, 1993). Para la crtica ver Henrici, C., Moderne Architektur, Deutsche Bauzeitung,
vol. 31, 1897, p. 14-20.
Muchas de estas obras permanecen sin publicar. Para una ms reciente discusin sobre Sitte,
17
ver Wilhelm, K., Stdtebautheorie als Kulturtheorie - Camillo Sittes Der Stdtebau nach seinen
knstlerischen Grundstzen, en Musner, L., G. Wunberg y C. Lutter (eds.), Cultural Turn: Zur
Geschichte der Kulturwissenschaften, Viena: Turia + Kant, 2001, p. 89-109.
18
Sitte, 1980: 153.
19
Sitte, del prefacio a la tercera edicin (1990).
20
Sitte, 1980: 157.
Calles rectas o torcidas?
Este pasaje pastoral introductorio sugiere la necesidad para nosotros
de recordar el pasado como una gua para construir nuestro presente
en el que los ensanches y disposiciones urbanas, resultan casi
exclusivamente asunto tcnico.21 Se trata de un presente acostumbrado
ya a la proverbial pesadez de las modernas disposiciones urbanas, pero
en el que obras nobles y bellas se pueden construir, si encontramos
una solucin que nos redima del sistema moderno de bloques de
casas, salvar de la destruccin, en lo posible, las viejas ciudades
y, finalmente, producir obras semejantes a las de los antiguos
maestros.22
Son de particular importancia para Sitte los espacios abiertos y las plazas
en las ciudades (dominan en su textos las referencias al Renacimiento
y al Barroco) que facilitaron la vida pblica activa dentro de ellas ms
que, como sucede hoy, servir para proporcionar ms aire y luz o
interrumpir la monotona de la masa de casas.
En contraste con las a menudo irregulares y sin embargo eficientes
viejas plazas (que son contrarias a la mana moderna de esforzarse
por la simetra), Sitte sostiene que un espacio en blanco en la ciudad
moderna no es todava una plaza de la ciudad, ya que as como existen
habitaciones amuebladas y sin amueblar, de igual manera podramos
hablar de plazas terminadas y sin terminar, ya que es primordial para
ambas ser un espacio cerrado.23 La analoga de Sitte del espacio de
la plaza con los espacios interiores da lugar a diferentes reflexiones en
comparacin con la previa analoga similar de Stbben. Un carcter
33
decididamente cerrado del espacio es sin embargo imprescindible
para que una plaza sea estticamente efectiva. Pero hay otra razn ms
moderna, en relacin con la vida metropolitana actual, para la plaza
cerrada. Sitte seala que:
En los ltimos tiempos se ha constatado una enfermedad
nerviosa, la agorafobia. Dcese la padecen muchas personas,
y consiste en sentir un cierto temor y malestar cuando han de
atravesar una gran plaza [...] El horror a la plaza es una de las ms
modernas enfermedades, y es natural que as sea: en las antiguas,
tan ntimas, uno se encuentra complacido, y solo nos parecen
inmensas en nuestro recuerdo, pues la magnitud de la impresin
artstica suplanta al verdadero efecto. Por el contrario, las enormes
plazas con su desolador vaco y su tedio deprimente, contagian
an a los moradores de las ciudades cmodas y discretas, de la
tan en boca agorafobia.24
Aqu Sitte asume que las personas afectadas por este nuevo trastorno
son las que migran o visitan los nuevos centros metropolitanos desde
las pequeas viejas ciudades. Aprueba las objeciones de Richard
Baumeister a las plazas excesivamente grandes al no tener ventaja
Sitte, 1980: 158 (subrayado del autor)
21
Sitte, 1980: 159.
22
Sitte, 1980: 198.
23
Sitte, 1980: 214-215.
24
 Calles rectas o torcidas?

alguna para la salud, sirviendo solo para atormentarnos con el calor y el

polvo, y para llevar la confusin al trfico.25

En general, el tratamiento de Sitte sobre la patologa de las interacciones

espaciales urbanas modernas se basa en una distincin a menudo
implcita entre el desarrollo natural de las configuraciones urbanas
antiguas y el desarrollo abstracto y artificial de las modernas. Las
antiguas plazas irregulares son estticamente atractivas, por ejemplo,
ya que no se han concebido en la tabla de dibujo, sino que se han
desarrollado gradualmente in natura, permitiendo a todos que el ojo se
fije in natura y tratando con indiferencia aquello que sera evidente solo
sobre el papel. En contraste, la forma de la plaza moderna, trazada a
regla, no encierra espritu alguno, sino tantos y tantos metros cuadrados
de superficie vaca.26 El urbanismo moderno y la prctica arquitectnica
crean superficies vacas, colocan formas y reproducciones mecnicas.
Esto surge de la relacin abstracta entre el arquitecto y lo que se le
encarga ya que

trabajamos [...] a menudo sin haber visto siquiera la plaza a que

1. Camillo Sitte, Plan de ordenacin de Marienberg, de Der Stdtebau, 1, n. 10 (nov. 1904),
fig. 73/74.
va dirigida el proyecto objeto del concurso. Debiramos darnos
por satisfechos de colocar ese modelo producido mecnicamente,
concebido para encajar en cualquier situacin, en medio de un
lugar vaco sin relacin orgnica con lo que le rodea, o con las
dimensiones de algn edificio concreto? Es signo de modernidad
el producto manufacturado, todo es troquelado con el mismo
cuo; es la tendencia de nuestro tiempo tambin en este campo.27
34
Lo que el planificador moderno propone para competir con la riqueza del
pasado no es ms que el rgido alineamiento de las casas y el bloque
cbico de las manzanas y el resultado es eso, de las buenas caractersticas
artsticas del pasado, no queda nada, ni siquiera un recuerdo.

Por lo tanto, la tarea de Sitte es la de revertir esta situacin en la que

el urbanismo es solo [...] un problema tcnico, recordando buenos
ejemplos de planificacin pasados que crean un efecto artstico positivo
en el paisaje urbano. Los concretos rasgos modernos a corregir adems
de las manzanas cbicas son los problemas especficos creados
por la lnea recta y la linealidad. Las calles modernas, continuamente
quebrantadas por las anchas calles que las atraviesan, que no permiten
a derecha e izquierda sino bloques aislados, y por ende efecto alguno de
conjunto. Falta continuidad en la calle moderna donde predominan las
ms veces, casas en esquina, serie de bloques aislados, que an cuando
se agrupen en lnea curva, dificultan la composicin.28

En contraste con las afortunadas creaciones irregulares del pasado, la

desventaja artstica de lo moderno se revela tambin en la preferencia por
la calle recta, [el] idntico remate horizontal, aprovechando en casi todos
los casos la mxima altura permitida, y por si algo faltaba, hcese resaltar

Sitte, 1980: 216.

25

2. Camillo Sitte, Plaza de la Iglesia, de Der Stdtebau, 1, n. 10 (nov. 1904), fig. 75.
Sitte, 1980: 233.
26

Sitte, 1980: 88 (subrayado del autor).

27

Sitte, 1980: 260-261.

28

an ms esta antiesttica rigidez mediante una gran cornisa, la hilera
interminable de ventanas de igual forma y factura, el exceso de pilastrillas
y adornos [...] y por ltimo, la falta de grandes superficies murales
quietas, que an all donde estn indicadas, se evitan y substituyen por
ventanas ciegas.29 La aspereza y la monotona de la alineacin se han
de leer en el contexto de la mirada tcnica moderna al plano de calles
urbanas dominado por el trfico y el transporte. El ms brutal de los tres
principales sistemas la malla, el radial y el sistema triangulado es el
sistema de malla, cuya cuadrcula tiene grandes inconvenientes en los
cruces de calles. Los inconvenientes de las calles que se cruzan, que
Sitte subraya para el trfico de carruajes, consisten en la ralentizacin
dramtica de la velocidad en las partes de ciudad moderna mientras que
en las calles estrechas y populosas de la ciudad antigua, atestadas de
trfico como lo estn [...] [el conductor] puede ir bastante ligero. Ello es
natural, ya que all raras veces existe un cruce, a mas de que las afluencias
de las calles son muy reducidas. Para el paso de peatones en el sistema
de malla, han de salir de la acera cada cien pasos para cruzar una calle
y les falta la proteccin natural de las fachadas ininterrumpidas (como
en las calles medievales, y donde existen paseos).30
El sistema radial crea an ms problemas de trfico, requiere control
policial del trfico y la construccin de refugios para el peatn, tales que
(a fin de remediar el peligro de la plaza para los transentes) se
coloca en su centro un andn en cuyo medio erjase una primorosa
y esbelta farola, que tal vez sea el ms grandioso y original invento
de la urbanizacin moderna.31
Tales reflexiones confirman su punto de vista segn el cual los tiempos
pasados eran ms propicios a las preocupaciones artsticas que nuestra
matemticamente exacta vida moderna en la que el hombre mismo
se ha convertido casi en una mquina. Las condiciones de la vida
moderna han transformado el abanico de posibilidades de conseguir
efectos estticos debido a la disminucin de la esfera pblica, donde,
por ejemplo, las actividades del mercado y del consumo se han visto
cada vez ms relegadas a edificios sin arte y los trabajos artsticos
desertan cada vez ms de calles y plazas, recluyndose en esas jaulas
llamadas museos.32
De modo ms espectacular, la pura dimensin de la expansin urbana
ha sido acompaada por la parcelacin de solares, que con su elevado
precio llevaron a una mxima explotacin. A su vez esto ha supuesto
la desaparicin progresiva de muchos elementos externos como los
resaltos, antepatios, escalinatas, que se han retirado al interior de
los edificios, cediendo al cambio de los tiempos, al miedo a la plaza
(Platzscheu).33 Lo que era originalmente exterior escaleras y galeras
Sitte, 1980: 265. Para un tratamiento reciente del muro ciego (blanco) vase Wrigley, M.,
29
White walls designer dresses: the fashioning of Modern Architecture, Cambridge, MA: MIT
press, 1995.
Sitte, 1980: 271.
30
Sitte, 1980: 272.
31
Sitte, 1980: 283.
32
Sitte, 1980: 285.
33
Calles rectas o torcidas?
que constituan el encanto de las estructuras medievales ha dejado paso
a diseos modernos con las escaleras como elementos exclusivamente
interiores. Ciertamente,
tan sensibles somos y hastiados estamos del trfico pblico,
que no queremos trabajar si alguien nos observa, que no
podemos comer con la ventana abierta por temor de que alguien
pudiera mirarnos y de ah que los balcones de las casas suelan
permanecer vacos.34
De nuevo Sitte alude a una retirada desde la esfera pblica, implcitamente,
a los interiores burgueses, a pesar de que su anlisis del urbanismo no
hace ninguna referencia a la estratificacin de la ciudad capitalista. De
manera similar, su amplio examen de los problemas de trfico no hace
ninguna mencin a la posibilidad de otras formas de transporte ms
all del coche de caballos y el automvil. El tren, tanto en su variante en
superficie como subterrnea, ni se menciona.
As, aunque reconoce los desarrollos tcnicos en ingeniera e higiene,
la preocupacin de Sitte reside en los efectos artsticos y, a pesar de
sus desmentidos en sentido contrario, sus valoraciones negativas de
la modernidad lo llevan a proponer mejoras en el sistema moderno
de planificacin urbana basadas en que es absolutamente necesario
estudiar las obras del pasado.35 S reconoce que cualquier planeamiento
urbano moderno debe tener en cuenta la poblacin, la circulacin rodada
y los proyectos de estructuracin social para facilitar la zonificacin de la
ciudad. Al mismo tiempo, esto se acompaa de una llamada a oponerse
35
al bloque de viviendas que ha invadido las ciudades modernas casi
en su totalidad. Sitte, adems, reconoce que, segn las proyecciones
citadas, debera tambin ser calculado el nmero, tamao y forma
aproximada de [...] los edificios pblicos. La falta de atencin al efecto
artstico en esta y otras esferas de la ciudad moderna conlleva una falta
de apego o identificacin pblica con la ciudad tal como podemos
observarlo sin excepcin en los moradores de ciudades desprovistas de
arte y de ensanches fastidiosos.36 Ciertamente, nosotros, los habitantes
de la ciudad moderna, nos vemos forzados a
soportar toda [la] vida los barrios amorfos de casas-cuarteles y
calles eternamente iguales. Cierto es que la fuerza del hbito
nos hace insensibles a ello, pero pensemos, tan solo una vez,
en la impresin que reciben nuestros sentidos al regreso de un
viaje a Venecia o Florencia; qu dolorosa nos parece entonces
esta inspida modernidad! Tal vez sea este uno de los motivos
ntimos de por qu los afortunados moradores de estas ciudades
artsticamente concebidas no sienten necesidad de separarse de
ellas, en tanto que nosotros, cuando menos cada ao, huimos unas
semanas a la naturaleza, para poder soportar la ciudad durante el
ao venidero.37
Sitte, 1980: 287.
34
Sitte, 1980: 306.
35
Sitte, 1980: 315.
36
Sitte, 1980: 324.
37
 Calles rectas o torcidas?
La modernidad banal de Viena se contrasta aqu con la nostlgica
percepcin de Venecia y Florencia, de manera que se refuerza la
confianza en los ejemplos histricos cuando se explora la esttica de la
ciudad moderna.
IV
Der Stdtebau (1890) de Stbben no tiene el contenido polmico del
volumen de Sitte. Con ms de 550 pginas, parece ms un compendio
o enciclopedia de urbanismo que trata en detalle de planos de la ciudad,
calles, viviendas, parques, transporte, trfico, alumbrado, abastecimiento
de agua y drenaje, redes de telgrafo, monumentos, todo el mobiliario
urbano de finales del siglo xix desde los servicios pblicos hasta los
carteles indicadores, y mucho ms. Con cierta justificacin, Gerhard
Fehl sugiri que, junto con la obra previa de Baumeister, su contenido
se situaba dentro de una interpretacin de la construccin de la ciudad
(Stdtebau) como urbanismo (Stadtplannung), en contraste con el arte
urbano (Stdtebaukunst) ejemplificado en los trabajos de Sitte, Henrici
y Theodor Fischer.38
Aunque informado en la teora, los hilos conductores de su discurso no se
presentan como un slido argumento terico. Mientras que el programa
de Sitte se centra en los edificios monumentales y las plazas del centro
de la ciudad como si el resto de la ciudad no existiera, excepto en forma
de montonos suburbios, la obra de Stbben abarca la totalidad de la
ciudad moderna, con una excepcin relevante: las reas industriales de
la ciudad. An cuando Sitte se refiere solo a la construccin maquinista
36
de edificios y a los seres humanos reducidos a mquinas, e ignora
completamente el desarrollo de una sociedad industrial urbana, Stbben
es mucho ms consciente de la importancia de la nueva tecnologa en
la ciudad. Aunque l tampoco muestra inters en los reales sectores
industriales de la ciudad. No obstante, la concepcin de Stbben sobre
la construccin de la ciudad es ms amplia que la de Sitte. Su objeto
est en
todos esos edificios [...] cuyo propsito sea, por un lado, hacer
posible la dotacin de viviendas y lugares de trabajo adecuados
para los habitantes de la ciudad, la interaccin entre ellos y su
desplazamiento fuera de la ciudad, y, por el otro, facilitar al inters
comn estructuras edificadas para la administracin, los servicios
religiosos, la educacin, el arte y las ciencias, el trfico y otros
objetivos pblicos.39
El urbanismo no solo crea las condiciones espaciales previas para la vivienda
de los ciudadanos, el transporte y las actividades pblicas comunitarias:
Ni siquiera es solamente la totalidad de esas construcciones que
ofrecen viviendas para los ciudadanos, el transporte, as como la
dotacin de edificios pblicos para el inters comn; Stdtebau
crea no solo las bases y estructura para el desarrollo de la actividad
Ver Fehl, G., Camillo Sitte als Volkserzieher, en Fehl, G., (ed.), Stadtebau um die
38
Jahrhundertwende, Hamburgo: W. Kohlhammer, 1980, p. 173-221.
Stbben, Der Stdtebau, 1890: 514.
39
individual de construccin, sino que, al mismo tiempo, es una
actividad social integral para el bienestar fsico y mental de la
ciudadana; es la fundamental y prctica higiene pblica; es la
cuna, la vestimenta y el ornamento de la ciudad.40
Lo que Stbben enfatiza aqu es el objetivo social del urbanismo,
cuyas creaciones son tanto para los pobres como para los ricos. El
urbanismo interviene con la igualacin de la justicia, una colaboracin a
la eliminacin de los agravios sociales y, de ese modo, con cooperacin
influyente en el apaciguamiento social y el bienestar.41
Este proyecto tico y tcnico diferencia la posicin de Stbben sobre
el urbanismo de la ciudad de las preocupaciones estticas de Sitte, y
se distingue an ms por centrarse en variados ejemplos modernos
e internacionales de ciudad (si no, de hecho, en un exceso de ellos).
La orientacin tcnica hacia la ciudad y su necesaria infraestructura se
acompaan, adems, de reflexiones socioeconmicas. As, el captulo
inicial sobre habitacin diferencia casas unifamiliares y bloques
plurifamiliares de viviendas. El bloque de alojamientos de alquiler ofrece
demasiado a menudo una uniformidad parecida a la de los cuarteles,
en el mejor de los casos una enorme e ilusoria monumentalidad. Sin
embargo, a diferencia de Sitte, cuyo inters en dichas estructuras reside
en su efecto esttico, Stbben enfatiza su fundamento socioeconmico:
Los bloques de viviendas de alquiler, por encima de todo lo dems,
satisfacen el objetivo de las inversiones financieras, basndose en
la necesidad de alojamiento de los dems; su fin es lograr la renta
ms alta posible como indica su nombre casa generadora de
inters (Zinshaus) [...] El bloque de viviendas de alquiler cambia
sus habitantes y sus dueos igual que la mercanca quienes la
poseen; no tiene ninguna relacin personal o interna, podramos
decir, con sus habitantes. Tiene que valer para cualquiera, negar
cualquier singularidad. Los habitantes no quieren a su casa; solo
se hacen cargo de la parte utilizada por ellos mismos. El portal y
las escaleras son realmente un apndice de la calle pblica y, por
regla general, estn abiertos a cualquiera.42
Stbben ve la extendida naturaleza de este modo de densa vida urbana
como un triste lado sombro de nuestra civilizacin. A diferencia
de muchos de sus contemporneos, le preocupan todos los tipos de
alojamientos para todos los estratos sociales.
En el debate entre Stbben y Henrici, fue el supuesto nfasis del primero
en el trfico de la ciudad el que se discuta resumido en la afirmacin
de que como las carreteras rurales, las calles de la ciudad son, en
primera instancia, vas de trfico; solo en segunda instancia sirven para
la extensin de edificios.43 La densidad de trfico sirve para condicionar
dnde se sitan las mejores oportunidades comerciales e incrementa la
Ibd.
40
Stbben, 1890: 515.
41
Stbben, 1890: 16.
42
Stbben, 1890: 32.
43

posibilidad de sustitucin de viviendas por instalaciones comerciales.
Esta densidad de trfico en una calle de la ciudad no es fortuita o
arbitraria sino ms bien una consecuencia directa de su posicin en el
plano de la ciudad y est menos afectada por las estructuras que la
acompaan que por otras tales como puentes, puertas, etc. que influyen
en el flujo de trfico. El trfico es un factor dinmico en la ciudad, ya que
es su centro de atencin que no est fijado espacialmente, ni inmvil.44
A pesar de que el foco del trfico en el centro de muchas ciudades es
la ciudad en s misma, en algunas (como Pars, Colonia, Budapest y
Viena) el trfico radial sobre sus vas en anillo es tambin denso.
A Stbben tambin le preocupa la interaccin entre edificios pblicos
y monumentos y la circulacin del trfico, ms all de las abarrotadas
y estrechas calles principales y las contiguas calles muertas que se
encuentran en tantas ciudades. La ubicacin de edificios pblicos y
monumentos se debera regir por dos factores consideraciones de
adecuacin funcional y consideraciones de belleza:
La adecuacin funcional (Zweckmssigkeit) requiere un acceso
cmodo, fcil ubicacin y mucho aire y luz. La belleza requiere una
localizacin caracterstica en relacin con las estructuras vecinas
y una posicin artsticamente efectiva en el conjunto de la ciudad.
Casi siempre se presenta el caso de que las consideraciones
de adecuacin funcional y la belleza se respaldan unas a otras;
raramente se contradicen.45
Este asunto es discutido por Sitte, Henrici y otros, y suscitado de una
manera algo diferente posteriormente por Wagner.
Lo que no se puede discutir es la preocupacin de Stbben por ambas,
utilidad y belleza, una preocupacin que extiende a toda la infraestructura
metropolitana hasta su drenaje, iluminacin, sistemas de sealizacin,
as como aseos pblicos, vallas publicitarias, rboles y plantas, sistema
de cableado del telgrafo, etc. A diferencia de Henrici, su aproximacin
comparativa a estas dimensiones no le lleva a favorecer las soluciones
propias de su nacin en ninguno de los temas. En vez de eso, Stbben
busc extender la nueva disciplina ms all de los pavimentos de las
calles y las alineaciones de los edificios a la forma que la ciudad ofrece a
nuestra mirada y que es representada para amigos de la humanidad como
una de las ms nobles obras para el bienestar de los seres humanos.
Con respecto a lo que ahora nos interesa, el volumen de Stbben
profundiza en el significado del trfico (Verkehr) que, en su ms amplio
sentido, incluye la circulacin de bienes, vehculos mviles e individuos
que crece tanto en densidad como en velocidad. Adems, el hecho de
favorecer el trfico urbano requiere una inversin masiva en l y la creacin
de una cultura material de tal transporte. No es solamente un asunto de
calles y plazas y de su configuracin, sino la gama completa de artefactos
materiales que acompaan los flujos de trfico lo que el volumen de
Stbben explora con meticuloso detalle: carteles indicadores, puentes,
viaductos, las plantaciones a lo largo de las calles, paneles y columnas
Stbben, 1890: 33.
44
Stbben, 1890: 40.
45
Calles rectas o torcidas?
publicitarias, el sistema de iluminacin de las calles, necesidades de los
que circulan, como servicios pblicos, paradas de tranva, estaciones de
ferrocarril, etc. Todos estos proliferaban en la segunda mitad del siglo xix.
Y muchos eran nuevos y requeran ser autorizados para el uso. En parte,
este era el cometido de Stbben. Es un proyecto que ha influido de forma
crucial en nuestras formas de experiencia metropolitana y en el espacio
de la ciudad con su mobiliario urbano.
Ms especficamente, y solo como una seccin de su amplio compendio,
Stbben aborda el asunto de la calle recta frente a la calle dejada irregular
en el contexto de una discusin comparativa de envergadura sobre la
longitud y la anchura de las calles. Sus propuestas condensan algunos
de los temas en el posterior debate. Stbben recomienda que:
Desde el punto de vista del trfico, una calle debera prolongarse
en lnea recta tanto como fuera posible. Desde el punto de vista
de la salud, una cuidadosa restriccin de la longitud ya es
recomendable en s misma debido a la acumulacin de polvo y
al viento cortante que en calles largas y estrechas, especialmente
cuando corresponden a la direccin del viento dominante, puede
resultar bastante desagradable. Pero esta restriccin viene dictada
sobre todo por la belleza. Si una calle quiere responder a un
sentido de la belleza y si el trfico no es tanto como para cansar
sino de lo que se trata es de garantizar una perspectiva agradable,
entonces su longitud debe ser, hasta cierto punto, funcin de su
anchura. De la misma manera que en los espacios de vivienda y
en los salones de ceremonias uno acepta, en casos extremos, la
37
relacin entre longitud y anchura de 2:1, tambin hay parmetros
artsticos especficos para las calles de la ciudad que no deberan
excederse.46
Stbben recomienda una relacin de 1:25 como lmite artstico para
las calles rectas, y continua con la comparacin de perfiles de las
calles europeas en su longitud y seccin transversal. Esta mirada ms
cercana sobre calles, plazas e intersecciones, que constituye parte
tanto del volumen de Sitte como del de Stbben, se convierte en el
centro de la discusin.
V
El punto de partida del debate es la crtica de 1891 de Henrici sobre el Der
Stdtebau de Stbben, que ve como una obra que no representa algo
totalmente nuevo sino lo que se ha observado como nuevo durante
la ltima dcada.47 En particular, Henrici yuxtapone el punto de partida
tcnico de Stbben con el punto de partida artstico de Sitte, ejemplificado
en la afirmacin de Henrici de que la arquitectura de nuestros das se
esfuerza por lo pintoresco (dem Malerischen).48 Especficamente,
Henrici lamenta la preferencia del sistema de urbanismo moderno por
el antigermano:
Ibd.
46
Henrici, K., Gedanken ber das moderne Stdte-Bausystem, Deutsche Bauzeitung, vol. 25,
47
1891, p. 81-83, 86-91.
Henrici, 1891: 83.
48
 Calles rectas o torcidas?
es realmente necesario que este afn, derivado de la esencia
original alemana y dirigido hacia la plaza pintoresca, deba dar
paso al modelo antigermano, italiano o francs, porque este
timo se adapta mejor al igualmente antigermano sistema
moderno de urbanismo?
El intento de preservar las hermosas calles y plazas originales
debera, por supuesto, no simplemente tratar de copiarlas en nuevas
construcciones, puesto que es imposible copiar tan viejos originales.
En vez de eso, este esfuerzo por copiar lo viejo es precisamente lo
que recomienda el urbanismo moderno con sus clasificaciones y sus
configuraciones de plazas y calles mediante crculos y lneas.49 Pero
Henrici ve el mayor defecto del sistema moderno en la identificacin de
las calles por los flujos de trfico. El sistema de cruces de la malla lineal
propuesta por el sistema moderno crea significativas prdidas de tiempo
en las intersecciones principales, contradiciendo as el punto de vista
segn el cual la lnea recta es el camino ms corto entre dos puntos,
porque estos cruces son conceptuales (reflektiert) y antinaturales,
arbitrarios.50 Henrici, por lo tanto, es partidario de otras soluciones que
incluyen calles curvas y cruces indirectos de calles lineales.
De hecho, Henrici ve la calle recta asociada en el sistema moderno a
edificios pblicos en formacin y filas paralelas de vivienda. Por el
contrario, la ubicacin de edificios pblicos debera intercalarse con
vivienda puesto que es entonces cuando uno sera capaz de apreciar y
conseguir la perspectiva bella. Aun as:
38
El pblico medio est alienado, de hecho, de la visin artstica, y
actualmente encuentra en los escaparates ricamente engalanados
de las tiendas, sobre cuyos enormes cristales reflectantes giran en
el aire las fachadas monumentales y en el vestuario de quienes a
pie, en coche, o a caballo pasan a toda velocidad y son reflejados
en los vidrios, una satisfaccin plena para el gozo del paisaje
urbano. Pero debera uno admitir que esto es un gusto justificado
y justificable?51
La intencin de Henrici es la de educar al pblico en el gusto artstico
pero no mediante la adopcin de un modelo extranjero, como con el
elogio de Stbben por los points de vue parisinos, sino retomando de
nuevo los modelos germanos originales, viejos y genuinos (Urdeutsch).
Respondiendo a esta propuesta, Stbben rechaza la identificacin
exclusiva de las calles rectas y los cruces de calles con los sistemas del
urbanismo moderno, y tambin la identificacin de las calles torcidas
y la ausencia de cruces de calles como el modelo de un viejo tipo
original germano genuino.52 Stbben deconstruye el sistema moderno
de urbanismo que Henrici parece aborrecer sealando, primero, que
su propio volumen Stdtebau recurre a muchos ejemplos histricos o
Ibd.
49
Henrici, 1891: 88.
50
Henrici, 1891: 90.
51
Stbben, J., ber Fragen der Stdtebaukunst, Deutsche Bauzeitung, vol. 25, 1891, p. 122-
52
128, 150-155, 122.
contemporneos de buenas prcticas tomados de muchos pases, y,
segundo, que desde mi punto de vista, el urbanismo, en los ltimos
treinta aos, no se ha constituido an en un sistema perfecto.53 La
comparacin de este sistema antigermano con la calle torcida como
original germana es ilusoria en la medida que hay incontables
ejemplos de sistemas irregulares no regulados y de cruces en las
ciudades francesas e italianas. Stbben, adems, apunta que l mismo
analiz la distincin entre calles rectas y torcidas casi dos dcadas antes
y, es verdad, ms recientemente tom en cuenta los elementos valiosos
de los estudios de urbanismo de Sitte. As, contrariamente a la oposicin
de Henrici entre los sistemas artsticos (viejos) y los modernos (nuevos),
Stbben insiste en que el urbanismo se ocupe de la reconciliacin entre
las demandas del trfico y el desnudo inters material con los intereses
estticos.
Con respecto a este inters esttico, Stbben discute que el hecho de que
muchas iglesias medievales, ayuntamientos y dems se hayan construido
sobre asentamientos irregulares, no puede aducirse como una razn para
seguir el principio de irregularidad en las construcciones modernas para
crear un efecto artstico. Ciertamente, ni la vida moderna ni la tecnologa
moderna permiten ya una verdadera imitacin de los trazados de la ciudad
antigua, y en aras de la salud pblica tales planes torcidos e irregulares
no deberan favorecerse. As, a pesar de que las consideraciones artsticas
se deberan ir tomando ms en cuenta, las reflexiones estticas y el
temple artstico desafortunadamente no tienen derecho preferente sobre
las consideraciones de los factores tcnicos del trfico, de la economa
o las cuestiones de la salud.54 Deberamos reconocer que: Un plan de
construccin de una ciudad no es solo una obra ideal de arte sino algo
que decide sobre cuestiones econmicas importantes, sobre m y sobre
ti, sobre el bienestar futuro de muchos ciudadanos.55 Tiene que cumplir
muchas regulaciones sobre la edificacin, reglas de compensacin de
prdidas y muchos otros factores.
La respuesta de Henrici a Stbben, Individualismo en el urbanismo
(1891),56 vuelve a la visin parcial del sistema del urbanismo moderno
que privilegia los intereses del trfico, lo que, a su vez, crea problemas
de trfico al favorecer los cruces de calles directos y sin intermediario.
Esto surge del modo moderno de construir ciudades [que], segn creo,
no conecta realmente con las tradiciones histricas. Empieza, bajo el
establecimiento de unas anchuras de calle normales, con el primitivo
esquema rectangular o esquema en damero.57 En contraste con este
sistema, Henrici detecta la aparicin de una nueva corriente basada en
un saludable individualismo, no en el sentido de que sean exhibidas
en el plano de la ciudad las cualidades personales del arquitecto o
planificador, sino ms bien que la individualizacin ha de ser apropiada
Stbben, 1891: 123.
53
Stbben, 1891: 154.
54
Ibd.
55
Henrici, K., Der Individualismus im Stdtebau, Deutsche Bauzeitung, vol. 25, 1891, p.
56
295-298, 301-302, 320-322.
Henrici, Der Individualismus im Stdtebau, 1891: 296.
57

a los rasgos distintivos del lugar sobre el que se va a construir.58
As pues, no puede haber un solo sistema o esquema universalmente
vlido para este planteamiento, sino tener en cuenta trfico, edificio o
vivienda y belleza. De estos tres, son las dimensiones del edificio las que
representan el elemento corporal de todo el sector de la ciudad, la carne
que con un contenido saludable y en una forma bella producir la calle.
En contraste, las calles sin edificios por s mismas forman meras
superficies carentes de contenido.59 Las variaciones en la formacin
de la calle deberan incluir irregularidades y desviaciones del sistema
rgido del damero.
Henrici aborda el efecto de las vas-anillo en este contexto. A pesar de
no hacer referencia especfica al Ring de Viena, sus reflexiones son
reveladoras. Para l:
Las vas-anillo se suelen ver como lneas auxiliares (Nebenlinien),
y probablemente solo soportarn, de manera excepcional y en solo
parte de su recorrido, trfico comercial continuo. En la mayora de
casos son especialmente apropiadas para el paseo ya que ofrecen,
mientras uno las recorre, imgenes e impresiones que cambian
rpidamente. Tal tipo de vas-anillo de paseo son utilizadas
principalmente por personas que tienen mucho tiempo.60
Las primeras imgenes del Ring de Viena y los informes de las guas
tursticas sugieren que, al menos, sectores significativos de la calle, son
apreciados para el paseo, para la flnerie refinada. La intencin de Henrici
aqu, sin embargo, es abogar por una mayor diferenciacin de las calles,
por la dispersin de edificios pblicos en vez de su concentracin, por
un mayor individualismo en el planeamiento urbano. Con gran parte de
esto, Stbben est de acuerdo, ya que:
Es, en efecto, mejor tener en cuenta algunas debilidades
individuales y errores que entregar la formacin de la ciudad
al esquematismo. Debido a que la muy repetida crtica sobre lo
aburrido y estril de las nuevas reas de las ciudades es, muchas
veces, demasiado cierta, resulta urgente desear que colegas
capacitados artsticamente se impliquen ms que antes en las
cuestiones del urbanismo.61
Pero, una vez ms, Stbben defiende su reivindicacin de que su propio
volumen Stdtebau reflejaba diferentes demandas sobre el urbanismo y
no postulaba por un solo sistema moderno.
El debate tom un giro algo distinto dos aos despus con el escrito de
Henrici Calles aburridas y agradables (Langweilige und kurzweilige
Strassen) en la que califica a una calle de aburrida si durante el paseo
por la misma da la impresin de que la ruta parece ms larga de lo que
Henrici, Der Individualismus im Stdtebau, 1891: 297.
58
Ibd.
59
Henrici, Der Individualismus im Stdtebau, 1891: 301.
60
Stbben, J., Der Individualismus im Stdtebau, Deutsche Bauzeitung, vol. 25, 1891, p.
61
362.
Calles rectas o torcidas?
realmente es; la califico de agradable en el caso contrario.62 La objecin
de Henrici aqu es a la perspectiva que ofrece la calle recta, defendiendo
que, cuanto ms vemos de la superficie continua del suelo y de los
muros de la calle, ms aburrida ser la misma. Cuanto ms se niegue
la perspectiva sin final, en una calle, dndole curvas, por ejemplo, ms
cambios de perspectiva sern posibles y, por lo tanto, ms interesante
resultar esta. En lo que concierne al paisaje, la diferencia equivaldra
a la que hay entre caminar durante dos horas por una llana alameda y
dos horas por las colinas. Entre la calle aburrida y la agradable est la
calle normal, que tiene discontinuidades en su lnea edificada y que
no engaa respecto a la duracin de su recorrido. Incluso las calles
largas y rectas se pueden partir artificialmente mediante plantaciones
de arbustos y rboles en el medio, farolas, o introduciendo curvas
en la calle. La intervencin premeditada de los urbanistas ofrece la
oportunidad de reducir la magnitud del carcter fortuito al que Henrici
atribuye un efecto ms perjudicial que beneficioso en lo que respecta a
la belleza de las ciudades.
La respuesta de Stbben, Sobre la formacin hermosa de calles
urbanas, de nuevo pone de manifiesto que, a pesar de partir de un punto
de vista distinto y basarse en otros fundamentos, ya haba indicado el
efecto beneficioso de las lneas cncavas en calles y plazas para prevenir
el aburrimiento del que pasea y favorecer una perspectiva cambiante.63
Pero ms que preocupado por introducir detalles para producir
distracciones, Stbben insiste en que el problema va mucho ms all
si reconocemos que:
39
Las arterias de trfico principales son inevitables en nuestros das.
Nuestra tarea moderna es construirlas de una manera artsticamente
bella, una tarea que es, quizs, ms difcil que el diseo de un
detalle artstico segn los modelos de los siglos pasados pero, an
as, igual de importante.64
El ltimo paso casi ni aborda el problema real al que se enfrenta el trfico
metropolitano ni el intento de atenderlo de una manera estticamente
atractiva.
A pesar de que este intercambio entre Henrici y Stbben concluye en
1894, el reto a las concepciones coetneas de la modernidad urbana
estaba tambin hacindose presente en los artculos de peridico de
Sitte.65 Es evidente tambin en la crtica de Henrici sobre la obra Moderne
Architektur de Otto Wagner, que
padece de una cierta parcialidad desde el momento en que se
centra, casi exclusivamente, sobre los logros tcnicos del periodo
moderno, en la anticipada y cada vez mayor perfeccin de los
Henrici, K., Langweilige und kurzweilige Strassen, Deutsche Bauzeitung, vol. 27, 1893, p.
62
271-274, especialmente p. 271.
63
Stbben, J., Zur schnheitlichen Gestaltung stdtische Strassen, Deutsche Bauzeitung,
vol. 27, 1893, p. 294-296.
64
Stbben, 1893: 296.
65
Muchos artculos de peridico, aunque no los que atacaban a Wagner, quedan recogidos
en Mnninger, op. cit.
 Calles rectas o torcidas?
modernos medios de transporte y de la vida metropolitana. Salvo
[...] esta parte del espritu de los tiempos, con su tendencia hacia
la uniformidad, que penetra por todos los poros de la vida de la
gente de manera tal que casi no queda sitio para nada ms, que
se encuentra fuera del transporte mundial y la vida del consumo,
y que me gustara bautizar con el trmino alma de la gente
(Volksgemth).66
Para Henrici, los problema que Wagner plantea sobre la vida moderna
y sus cometidos para la arquitectura moderna estn ya solucionados
en un sentido prctico en Amrica. Ms que dar expresin a la vida
metropolitana moderna, artistas de todos los pases deberan tomar
como su labor ms importante el cultivo de un arte nacional distintivo,
uno que vaya ms all de las horizontales de Wagner y de la lnea recta,
uno que al menos fuera de Berln busque vivas obras progresistas
que nos liberen del yugo de las lneas de trfico. Ms especficamente,
en uno de sus artculos de prensa sobre el planeamiento de la nueva
Viena, Sitte critica la relacin de Wagner con Stbben:
cuyo libro, l, aparentemente, ha tomado como acreditado [...]
con [su] conocimiento preciso de la oficina metropolitana de
edificacin [...] [su] libro de referencias sobre todo lo posible es
muy til [...] pero en absoluto apropiado para extraer principios de
l puesto que Stbben mismo carece totalmente de ellos.67
Estos juicios de Henrici y Sitte confirman hasta qu punto este
ostensiblemente estrecho debate formaba parte de un ataque mucho
40
ms amplio sobre programas de arquitectura como los de Wagner que
buscaban concentrarse en la arquitectura y el urbanismo apropiados
para sus concepciones de la metrpolis moderna.
VI
Si nos alejamos de los detalles concretos de este debate, podemos
empezar a descubrir algunas de sus caractersticas generales. Primera,
los volmenes de Sitte y de Stbben sobre urbanismo modelaron la base
para la controversia en la dcada de 1890, a pesar de que algunos de
sus rasgos ya haban sido insinuados por Stbben ms de una dcada
antes. Segunda, a pesar de tratarse de un debate alemn, el hecho de que
Henrici sea partidario de las ideas de Sitte y de que su crtica al Moderne
Architektur de Wagner concuerde con su crtica a la posicin de Stbben
sugiere un debate viens entre Sitte y Wagner. Esto es confirmado por
Sitte en sus ataques a travs de los peridicos del tiempo a los planes
de Wagner, as como en algunos de los propios comentarios crticos
de Wagner en su Moderne Architektur. Tercera, este debate alcanz un
mayor impacto en Viena, sobre una controversia mucho ms general
provocada por la extensin de 1890 de los lmites de Viena, entre los
partidarios de la Vieja Viena y la Nueva Viena. Pero ms que retomar
este extenso debate viens, que alcanza hasta la Primera Guerra Mundial,
subrayaremos los caracteres generales del debate sobre las calles rectas
y las calles torcidas, esbozando algunos de los temas que surgen de la
Henrici, Moderne Architektur, p. 14 (subrayado del autor).
66
C. Sitte, Das Wien der Zukunft, Neues Wiener Tagblatt, 6 de marzo de 1894.
67
crtica de Sitte a Wagner. Para ello, puede ser til presentar, aunque sea
de manera esquemtica, las reas especficas de controversia.
La nocin de que la metrpolis moderna refleja o debera reflejar el
espritu de los tiempos en esta poca identifica ms comnmente
dicho espritu (Geist) con una estructuracin racional de la ciudad.
En contraste, el enfoque esttico sobre la ciudad se identifica,
normalmente, con la preservacin del alma histrica (Seele) de su
corazn interno. Sitte esboza dicho contraste cuando se pregunta si
la ciudad moderna debera ser un almacn de humanos o una obra
de arte. El perfil mecnico de la malla de calles y manzanas de la
ciudad moderna se contrapone a la concepcin de un paisaje urbano
ms armonioso que preserva estructuras irregulares existentes que
merezcan proteccin. A la vez, el perfil mecnico de la expansin
urbana moderna favorece una ciudad abierta e infinitamente extensible,
en contraste con un centro histrico cercado. La expansin urbana
formal y racional de la ciudad para volverse una ciudad mundial
universal (Weltstadt) contrasta con la histrica ciudad encerrada como
obra de arte.68 En algn discurso contemporneo, al menos, estas dos
concepciones de la ciudad moderna toman cuerpo en el contraste entre
Berln y Viena.69
De manera similar, las virtudes de la calle recta o la torcida (irregular),
que ostensiblemente constituyen el centro de la controversia de los aos
1890, no estn limitadas a la linealidad frente a la fantasa. En vez
de eso, los discursos sobre las calles estn claramente arraigados, no
solo en concepciones diferentes de la metrpolis, sino tambin en la
naturaleza de su dinmica (de la cual la circulacin es una dimensin
significativa), la naturaleza de las orientaciones prcticas para su
construccin y las consecuencias percibidas, positivas o negativas, de
sus modernos patrones urbanos construidos. La anchura de las calles
modernas en relacin con la altura de los edificios a lo largo de su
recorrido, y la posibilidad de un point de vue puede contrastar con la
fachada interrumpida y la alineacin discontinua, pero, sobre todo,
con la plaza cerrada. Las calles aburridas pueden ser comparadas
a calles agradables. Pero otras dimensiones de esta controversia
no fueron necesariamente resaltadas por sus participantes. La ancha
y recta avenida podra tener tambin un significado poltico como
barrera potencial a la insurreccin, tal como Walter Benjamin y otros
argumentaron respecto a los grands boulevards de Haussmann.70 El
contraste entre la simetra del trazado de calles rectas y la asimetra de
las calles torcidas o irregulares puede tambin tener una dimensin
poltica, como Georg Simmel, un gran investigador de la vida mental
(Geistesleben) de la metrpolis moderna, sugiri cuando discuti (en
1896) que esta tendencia hacia la simetra, hacia la idntica ordenacin
de elementos segn unos principios universales es [...] compartida
por todas las formaciones sociales despticas [...] Las disposiciones
C. Sitte, Die neue Stadterweiterung, Neues Wiener Tagblatt, 27 de setiembre de 1891,
68
donde Sitte pregunta: Queremos que la nueva ciudad emerja como una obra de arte o
meramente como un almacn de humanos?.
Ver Frisby (2001), Paisajes urbanos de la modernidad, Buenos Aires: Universidad Nacional
69
de Quilmes, 2007.
Ver W. Benjamin (1927), Libro de los pasajes, Madrid: Akal, 2005.
70
 Calles rectas o torcidas?

simtricas vuelven ms fcil la dominacin de muchos desde un solo

punto.71 Esta dimensin poltica de una forma esttica contrasta, para
Simmel, con la rapsdica casualidad de las formaciones de estado
liberales y otras agrupaciones cuya estructura interna y lmites de sus
partes son irregulares y fluctuantes. Y sin ninguna evidencia de su
EL DEBATE SOBRE LAS CALLES RECTAS O TORCIDAS conocimiento de este debate, encontramos a Simmel formulando, en su
ensayo sobre Roma (1898), una dimensin esttica de la controversia
Otto Wagner Camillo Sitte entre calles rectas y torcidas. La virtud de la forma urbana de Roma
Joseph Stbben Carl Henrici reside en el carcter fortuito, contradictorio y la ausencia de principio
en la historia de su construccin, y en la creacin del efecto de una
CIUDAD obra de arte de ms alto rango:
Espritu (Geist) Alma (Seele)
Ciudad como almacn humano Ciudad como obra de arte Un indicio es la misma imagen de sus calles, marcada por la
Paisaje urbano mecnico Paisaje urbano armonioso ondulacin del terreno. Casi por doquier los edificios presentan
Ciudad abierta (expandible) Ciudad cerrada (cercada) una reciprocidad de arriba y abajo. De este modo remiten uno al
otro con un significado mucho mayor que si se encontraran en
CALLES un mismo plano, colocados simplemente al lado [...] Cuando los
Calles rectas (linealidad) Calles torcidas o irregulares (fantasa) elementos del paisaje se encuentran al mismo nivel, son ms
Simetra Asimetra indiferentes entre s, como si cada uno tuviera su ubicacin por
Calles anchas Plazas cerradas s solo, mientras que en el otro caso la ubicacin se define con la
Calles aburridas Calles agradables ayuda de otro.72
jj
CIRCULACIN En el debate de 1890, el carcter fortuito, contradictorio y la ausencia de
Circulacin Regulacin principio contrasta con el clculo racional, la falta de contradiccin y la
Trfico Flnerie regulacin mediante principios.
Intercambiabilidad Singularidad
Anonimato Intimidad El conflicto no era solo la estructura de los patrones de calle y plaza en la
41
Indiferencia Cordialidad (Gemtlichkeit) ciudad, sino la relacin de dichas estructuras con sus distintas funciones.
Uniformidad Diversidad Por encima de todo, la frecuencia de referencias a las intersecciones
Superficie (superficialidad) Arraigo (profundidad) de calle, sus diversas construcciones y consecuencias, subrayan el
Masa abstracta Individuos concretos problema de la circulacin. El movimiento acelerado de personas,
Hombre geomtrico Habitantes naturales mercancas y vehculos de transporte en los centros de las metrpolis en
j expansin hicieron surgir dudas sobre la priorizacin del trfico rodado,
PROBLEMAS j la ptima disposicin y anchura de las calles para el trfico planeado, y
TCNICOS/ESTTICOS la maximizacin de los flujos de trfico en las intersecciones de calles.
Problemtica tcnica Problemtica esttica Lo que no se present en el debate de los aos 1890 al menos fue la
(Infraestructura de la calle) (Esttica de la calle) posibilidad de las intersecciones a varios niveles (a pesar de que haba
Comparativa contempornea Ejemplares histricos algunos ejemplos en el compendio de Stbben) o la construccin de
(Galo, antigermano) (Renacimiento, Barroco) ferrocarriles en la ciudad o en su subsuelo y su relacin con los sistemas
Estilo de uso (Nutzstil) Estilo artstico de trfico de las calles (que funcionaban ya en Berln y, con respecto a los
Moda Gusto ferrocarriles urbanos, en construccin en Viena desde 1894). A pesar de
que no siempre fue manifestado abiertamente, el tema de la separacin
PATOLOGAS del trfico y los peatones encubra otra divisin entre la supresin
Agorafobia Claustrofobia o la restriccin del trfico en el viejo centro interior de la ciudad y su
Amnesia Pilares de memoria localizacin en los nuevos y modernos sectores de la ciudad. En ms de
Presencialidad momentnea Nostalgia un sentido, la dialctica entre interior y exterior nunca estuvo lejos.

La cuestin de la circulacin por s sola fue mucho ms all de calles

rectas o torcidas e intersecciones. El campo de la circulacin de

G. Simmel, Soziologische Aesthetik, Aufstze und Abhandlungen 1894 bis 1900, ed. H.J.
71

Dahme y D. Frisby, Frankfurt: Suhrkamp, 1992, p. 197-214, especialmente p. 204.

72
G. Simmel, Roma, Florencia, Venecia (traduccin de Oliver Strunk), Barcelona: Gedisa,
2007, p. 28.
 Calles rectas o torcidas?
mercancas, que Marx vio como el mbito de la alienacin y la indiferencia
absolutas en el cual las mercancas, misteriosamente, se intercambiaban
las unas por las otras en virtud de su valor de intercambio, no de sus
valores de uso, fue asociado con un libre mercado de todo aquello
que pudiera ser cosificado.73 Esto implicaba espacios abiertos de
circulacin en los que las mercancas pudieran moverse libremente. A
su vez, este trfico diario de vida burguesa (Marx) se desarrolla en la
superficie de una economa capitalista. El campo de la circulacin de
mercancas puede generar una serie de atributos de su propio proceso
de movilizar mercancas y anuncios de mercancas que incluyen la
intercambiabilidad, el anonimato, la indiferencia, la uniformidad (todos
ntimamente conectados a la equivalencia del intercambio de valores
de las mercancas). Este proceso de circulacin que tiene lugar en la
superficie de una economa capitalista podra fcilmente asociarse
con superficialidad. El universo compensatorio simblico que resiste
la modernidad capitalista enfatizara la singularidad, la intimidad, lo
acogedor, la diversidad y el arraigo. La circulacin capitalista genera una
masa abstracta de mercancas e individuos. Estos ltimos, circulando
guiados por el principio del tiempo es oro (enfatizado por Max Weber
como una caracterstica del espritu del capitalismo moderno y por Otto
Wagner como un rasgo del espritu de la metrpolis moderna), como
una masa abstracta de individuos con lo que Weber calific una resuelta
orientacin racional hacia la interaccin social y econmica, requeran
los medios urbanos apropiados en los que circular.74 Sitte vea esta
malla urbana moderna como concebida por el hombre geomtrico un
epteto que l atribua a Wagner.
42
La valoracin del proceso de la circulacin en la modernidad capitalista
en cierto grado se extiende tambin a la modernidad arquitectnica
en la medida que el foco sobre los lugares de la produccin aparece
relativamente tarde. Por ejemplo, en el diario viens de vanguardia
Der Architekt, el primer diseo moderno de una fbrica no aparece
hasta 1909. La negativa valoracin de la circulacin se acoge bajo el
concepto de regulacin. Ambos bandos del debate de los aos 1890 se
preocupan por la regulacin de los flujos de trfico. El problema de los
cruces y de la aceleracin o deceleracin de la circulacin del trfico es
un asunto concreto que se convierte en un creciente problema formal
susceptible de clculos matemticos (como en el artculo de 1913 en el
peridico Der Stdtebau).75 El trfico tambin es crucial en los valores
del terreno urbano, los de la propiedad comercial y las rentas del suelo.
La circulacin es esencial para la infraestructura bajo las calles, sea
alcantarillado, gas, suministro de agua, sistemas postales neumticos y
dems (que se presentan en el compendio de Stbben). En la superficie
de la calle, la interseccin implica una interrupcin de la circulacin y
un conflicto de intereses respecto a los modos de trfico. La interseccin
Para una breve discusin sobre Marx y el proceso de circulacin, vase Fragments of
73
Modernity, Cambridge: Polity Press, 1985, p. 15-27, 106-108. (Traducido al castellano
como Fragmentos de la modernidad: teoras de la modernidad en la obra de Simmel,
Kracauer y Benjamin, Madrid: Antonio Machado, 1992).
Para un breve perfil de la concepcin de la modernidad de Wagner, vase Frisby, D., The
74
Metropolis as Text: Otto Wagner and Viennas Second Renaissance, en Leach, N., (ed.), The
Hieroglyphics of Space, Londres: Routledge, 2002, p. 15-30.
Vase Schachmeier, ber Strassenkreuzungen, Der Stdtebau, vol. 10, 1910, p. 67-71 y
75
tablas 35, 36.
de sistemas de accin racional determinada requiere separacin y
regulacin. Visto de manera abstracta, la indiferencia del campo de la
circulacin all donde cualquiera puede circular est amenazando las
jerarquas precapitalistas. La regulacin social de clases de individuos
como masas podra, por lo tanto, requerir regulacin espacial. Para dar
solo un ejemplo, las lneas del tranva de Viena (construidas entre 1894
y 1901) se construyeron alrededor del centro de la ciudad y no hacia
su centro poltico y administrativo. El acceso a los centros de poder se
fue regulando cada vez ms en el siglo xix, guiado en parte por el temor
a las insurrecciones. En el contexto del debate de los aos 1890, los
parmetros polticos permanecieron ocultos.
Cules fueron los parmetros estticos en los que oper el debate
de los aos 1890? A primera vista, la oposicin entre un problema
tcnico centrado en la infraestructura de la calle y un problema
esttico orientado hacia la esttica de la calle parece evidente. Est
claro, sin embargo, que ambos bandos tenan un inters esttico,
pero con un centro distinto. Stbben (y Wagner con su nfasis sobre
la metrpolis moderna) favoreci una orientacin contempornea y
comparativa hacia los modelos estticos que fueron denunciados por
Henrici como galo y antigermano, mientras que Sitte (y Henrici)
en gran parte, aunque no exclusivamente, favorecieron los modelos
ejemplares histricos (recogidos del Renacimiento y el Barroco
italianos). Si extendemos el debate para incluir la acogida a las
propuestas de planeamiento urbano de Wagner y la oposicin a ellas,
entonces hay una oposicin entre su concepcin de un estilo de uso
(Nutzstil) y un estilo artstico (historicista). Esta conexin hertica
formulada entre arquitectura de moda y contempornea provoc una
defensa de una concepcin del gusto histricamente arraigada y
jerrquicamente confirmada.
Finalmente, cules son las consecuencias de las distintas concepciones
del espacio urbano, por las que Simmel calific la vida mental
(Geistesleben) de sus habitantes? Como se indic previamente, varios
autores han identificado discursos sobre las patologas urbanas a finales
del siglo xix. Simmel, por ejemplo, nombra la neurastenia, la hiperestesia,
la amnesia y la claustrofobia con referencia a la vida metropolitana moderna
y a la existencia en una economa monetaria capitalista madura.76 Sitte
subraya la agorafobia en lo que se refiere a las grandes plazas abiertas
rodeadas de edificios desde donde el individuo puede ser observado.
Tambin sugiere que la gente dentro de sus propias casas no desea ser
observada desde el exterior, un estado indicativo del precario interior y
refugio burgus y, en casos extremos, de paranoia. La uniformidad de la
calle recta y del bloque de apartamentos annimo podra ser una fuente
de amnesia o, por lo menos, de desorientacin espacial. Inducidos a la
siempre momentnea presencialidad de la modernidad podra tambin
generar un cierto tipo de olvido. Lo opuesto a dichas patologas son
la claustrofobia (la interpretacin negativa de las acogedoras plazas de
Sitte), la memoria preservada histricamente y la nostalgia de una imagen
pastoral de un pasado que est en alguna parte, y con certeza lejos de
nuestra banal modernidad.
Sobre Simmel en este contexto, vase Paisajes de la Modernidad, captulo 3; y mi obra
76
Simmel and Since, Londres: Routledge, 1992, captulos 4, 6, 8.

La comparacin entre las calles rectas y las torcidas en los aos 1890
podra tener una resolucin prctica en su diferenciacin espacial. Las
calles torcidas e irregulares del centro histrico de la ciudad normalmente
contrastaban con las calles rectas y regulares de los suburbios modernos,
especialmente si se trataba de viviendas para las clases obreras. Quizs
Wittgenstein estaba pensando en Viena cuando esboz la analoga entre
el lenguaje y la ciudad en los siguientes trminos:
Nuestro lenguaje puede ser visto como una ciudad antigua: un
laberinto de pequeas calles y plazas, de casas viejas y nuevas, y
de casas con ampliaciones de distintos perodos; y esto rodeado
por una multitud de nuevos distritos con calles regulares rectas y
casas uniformes.77
La dialctica entre interior y exterior, entre lo viejo y lo nuevo, entre las
calles rectas y las torcidas, se podra resolver en su separacin espacial.
Pero Sitte y Stbben esbozan otra analoga entre interior y exterior en sus
tratamientos, aunque diferentes, de los espacios exteriores de las plazas
como partes de dentro, como interiores espaciales. Aunque en ambos
ejemplos este exterior tratado como un interior es algo as como el de un
interior burgus fcilmente montado. Se trata de un espacio que no est
concebido para aquellos que viven en la calle, quienes como usuarios
habituales, en el sentido de De Certeau, viven ah debajo, bajo los
umbrales en los que la visibilidad comienza. Para ellos, como sugiri
Benjamin, la calle exterior se transforma rotundamente en un interior.
Este otro grupo de usuarios
vive una alerta eterna, movindose constantemente, dando lugar
a esa mezcla de testimonios, experiencias, percepciones e ideas
tanto fuera entre los muros de las casas como para otros dentro
de la proteccin de sus cuatro paredes. Para ese colectivo, los
brillantes anuncios esmaltados de una tienda o una empresa son
simplemente tan buenos como las pinturas al leo en las paredes
Wittgenstein, L., Philosophical Investigations, Oxford: Blackwell, 1974, p. 8.
77
Calles rectas o torcidas?
de un saln burgus, sino mejores. Los muros con el anuncio
de Dfense dAfficher (prohibido pegar carteles) son el escritorio
colectivo para escribir, los quioscos son sus bibliotecas, los
buzones sus esculturas de bronce, los bancos el mobiliario de
sus dormitorios, y las terrazas de los cafs son las alcobas desde
donde mirar hacia abajo, hacia sus hogares. Donde el trabajador
del asfalto deja su abrigo colgado en la barandilla, ah est el
vestbulo. Y la puerta, que conduce fuera al espacio abierto desde
mltiples patios, es el largo pasillo que asusta a la burguesa pero
que para ellos es la entrada a las habitaciones de la ciudad.78
Esta otra concepcin de la calle o la plaza no solo se percibe de manera
distinta, sino que tambin se experimenta y se usa de manera distinta.
Visto desde arriba en el sentido de De Certeau, y con respecto a los intentos
de construir calles rectas monumentales como se propuso Haussmann
en Pars con sus ejes Norte-Sur y Este-Oeste, tales proyectos no tuvieron
xito ni en Berln ni en Viena desde los aos 1890 y hasta el final de
la Segunda Guerra Mundial. En Berln, ni los ambiciosos proyectos
presentados para el concurso de la Gran Berlin de 1910, ni los variados
planes para un boulevard Norte-Sur despus de la Primera Guerra
Mundial, ideado por Martin Mchler y otros, dieron fruto. An menos
los planes para una via triumphalis en Berln de Albert Speer. En Viena,
los proyectos para una gran avenida desde Karlsplatz hasta Schnbrunn
(apoyado por Wagner) y para un boulevard rectilneo desde el corazn de
la ciudad en la catedral de San Esteban hasta el Praterstern, adelantado
por Riehl y Lotz antes de 1914, se quedaron en nada. El mismo destino
43
aguard a la via triumphalis nazi que habra borrado extensas secciones
del distrito de Leopoldstadt que originalmente acoga una considerable
poblacin juda. Las calles rectas monumentales en estas metrpolis se
quedaron sobre el papel.79
Benjamin, W., citado en Boyer, The City of Collective Memory, p. 142.
78
Acerca de la relacin entre los impulsos a la monumentalidad de forma ms general, vanse
79
los ensayos en Schneider, R. y W. Wang (eds.) Moderne Architektur in Deutschland 1900
bis 2000: Macht und Monument, Ostfildern-Ruit: Hatje, 1998.

Grahame Shane es profesor de Arquitectura en Columbia University y en Cooper
Union en Nueva York, adems de haberlo sido en muchas otras prestigiosas escuelas
de Arquitectura (Architectural Association, Bennington College, Cornell University, Rice
University, University of Pennsylvania y en el City College de Nueva York). Mantiene,
adems, una activa labor de profesor visitante en el programa de grado en Diseo Urbano
de la Bartlett School of Architecture, Londres, en el Politcnico de Miln, en el IUAV de
Venecia, y en la Aarhus School of Architecture, y se ha prodigado como conferenciante en
muchas otras instituciones de prestigio de Europa, EE.UU. y Asia.
Graduado en arquitectura en la Architectural Association, se form a continuacin en
Cornell University donde obtuvo el Mster en Diseo Urbano y el doctorado en Historia de
la Arquitectura y el Urbanismo (1978).
A lo largo de su dilatada carrera como profesor ha publicado ampliamente en las ms
relevantes publicaciones especializadas (Lotus, Casabella, AD, A+U, Harvard DM, etc.),
tambin sus propias obras Recombinant Urbanism: Conceptual Modeling in Architecture,
LA CALLE EN EL SIGLO XX
Tres conferencias: Londres (1910), Atenas (1933), Hoddesdon (1951)*
Una historia del movimiento moderno podra destacar la decadencia de
la Conferencia de 1910, la mayora de edad del urbanismo moderno en
la Carta de Atenas de 1933 y su llegada a la madurez en el CIAM 8
en 1951. En el retrato de la ruptura radical entre 1910 y 1933 podra
ser fcil perder de vista las continuidades temticas y analticas que
vinculan el urbanismo neoclsico y el moderno. La representacin de
la evolucin entre 1933 y 1951 destacara el continuo desarrollo de la
ciudad funcional, ocultando las contradicciones y revisiones de 1933
y 1951. A travs de un anlisis de varios temas de la calle, el estado y
lo monumental pblico, se pens explorar los cambios intelectuales y
estructurales tras la fachada del Modernismo.1
Londres 1910
La calle fue un instrumento primordial para la expresin del poder del
estado en el siglo xix. La disposicin urbana monumental de palacios,
* Traducido de: Shane, G., The Street in the Twentieth Century, The Cornell Journal of
Architecture, n 2, Urban Design, 1983, p. 20-41. Traduccin de Jon Ugarte y ngel Martn.
1
El material presentado es una versin revisada de mi tesis doctoral en Cornell, The Birth and
Rebirth of the Street, escrita en 1976-77. Estoy en deuda con mi tribunal de tesis: prof. Colin
Rowe (presidente), prof. Christian Otto, prof. Dominic LaCapra, y prof. Michael Dennis por su
inspiracin, apoyo, crtica y direccin. Como editor de Oppositions, Kenneth Frampton revis
amablemente este material en el otoo de 1977. Para una imagen general de la tesis, vase
Shane, G., A Short History of the European Street, Lotus International, 24: 1979, p. 103-114.
Grahame Shane
Urban Design and City Theory (2005) y Urban Design since 1945; A global perspective
(2011), y ha editado otros libros diversos.
Su tesis doctoral en Cornell vers sobre El nacimiento y el re-nacimiento de la calle.
Como un desarrollo de lo que all argument, public aos despus el artculo que
se ofrece a continuacin, fruto de un seguimiento atento al proceso de cambio en el
entendimiento de la calle que se fue produciendo en el seno del movimiento moderno.
45
iglesias, cancilleras y otras oficinas gubernamentales, universidades,
museos, galeras, bancos, e incluso establecimientos comerciales,
demostraba el equilibrio y contenido ideales del estado-nacin
neoclsico. De las calles museo neoclsicas de 1800 a las secciones
altamente tecnificadas de los grandes bulevares de 1900, la armona
idealizada de la calle clsica caus un profundo impacto en el curso
del siglo xix. En Alemania, la reaccin de Hegel ante los romnticos
haba atado con firmeza, para 1810, el espritu, el destino y la historia
alemanes al trascendental idealismo asociado con el estado. La obra
de Schinkel en Berln y Potsdam y la de Von Klenze en Mnich fueron
realizadas bajo el marco de este idealismo, que buscaba el renacimiento
del clasicismo en el mundo moderno. De hecho, los intentos posteriores
en el siglo de Stubben, Sitte, Wagner y Eberstadt por racionalizar
la ciudad y controlar su industrializacin llevaban en el fondo este
idealismo neoclsico. El estado se vea como un equilibrio entre la
cultura progresista industrializada y una concepcin romntica de
la naturaleza. Los programas de los diversos concursos en la Escuela
de Bellas Artes de Pars durante los ltimos aos del siglo tambin se
interpretan como parte componente de esta idealizada sociedad clsica.2
De 1891 en adelante una serie de conferencias internacionales en
LArt Publique pusieron este idealismo neoclsico de relieve. Estos
Vase Wiebenson, D. (1969), Tony Garnier and the City Industrielle, Nueva York: Braziller, p. 22-24.
2
 La calle en el siglo xx
1. Abstraccin de la calle victoriana y medieval de Londres.
encuentros internacionales estudiaron la ciudad, culminando en 1910
con la Conferencia de Berln y la conferencia del RIBA en Londres.3
La Conferencia de Londres fue la mayor y la ms elaborada, y recibi
tanto el patronato real como el respaldo del gobierno liberal. Muchos de
46 los participantes en el encuentro de Berln fueron tambin a Londres. En
los actos de la Conferencia se incluan recepciones en el Guildhall y la
Royal Academy, y se organizaban y ofrecan banquetes por prominentes
miembros liberales del Parlamento. Se organiz una exposicin en
la Royal Academy y se hicieron visitas a ciudades-jardn y a sitios
histricos.4
La conferencia se dividi en tres partes principales: Las ciudades del
pasado, Las ciudades del presente y Las ciudades del futuro. Estas
secciones estaban tan llenas que tuvieron que organizarse reuniones
adicionales y los ponentes repetan sus conferencias dos veces en una
misma maana. Sir Reginald Bloomfield presidi la primera seccin, Las
ciudades del pasado. Los profesores Gardner y Haverfield de Alemania
hablaron del urbanismo helenstico y romano, respectivamente. Cada uno
ilustr sus conferencias con planos de las excavaciones e imaginativas
reconstrucciones de ciudades enteras. El director de la British School de
Roma les sigui, dibuj la historia de Roma y critic las haussmannianas
lneas rectas del Plan de San Justo de 1909. El doctor Brinckmann, profesor
en Aquisgrn y amigo de Stubben, habl despus sobre la evolucin de la
ciudad ideal desde el Renacimiento, una evolucin que acab en el plan de
Burnham para Chicago.5 Se hizo una clara conexin entre el idealismo del
pasado, el del presente y el del futuro.
Vase Hegemann, W. (1911-1913), Catalogo delle Exposizioni Internazionalli di Urbanistica:
3
Berlino 1910, Dusseldorf 1911-12, Miln: Il Saggiatore,1975.
RIBA, Transactions of the Royal Town Planning Conference 1910, Londres, 1911, p. 1-71.
4
Ibd., p. 161.
5
El planeamiento racional constituy el marco para la segunda parte del
estudio, Ciudades del presente. Raymond Unwin present un retrato
optimista de la recientemente aprobada Ley Britnica de Urbanismo (British
Town Planning Act).6 Ilustr su trabajo con la ciudad-jardn de Letchworth y
el suburbio-jardn de Hampstead. Su conferencia incluy referencias a sus
principales influencias continentales, incluyendo Stubben, Brinckmann y
Sitte.
El arquitecto jefe del Consejo del Condado de Londres, el seor W. E. Reilly,
sigui con una descripcin del desorganizado crecimiento de Londres,
incluyendo el caos de la calle fragmentada, los patrones del ferrocarril y las
pobres condiciones de la vivienda. Posteriormente, ilustr los esfuerzos del
consejo en el plan de mejora de Aldwych-Kingsway en el centro, con su
compleja seccin subterrnea y su fuerte y geomtrica planta en tridente.
Tambin mostr tres tipos de promociones de viviendas: bloques de
cinco pisos en el centro, casas adosadas en los suburbios interiores, y las
promociones de casitas aisladas en las afueras. Todas las agrupaciones se
basaban en la calle. Su conferencia mencion las numerosas autoridades
municipales competentes y la imposibilidad de la planificacin viaria,
sugiriendo un anillo perifrico alrededor de la ciudad, parecido al de
Liverpool, como solucin.7
Le sigui una ponencia de Augustin Rey, un miembro del Consejo Ministerial
Francs responsable de la vivienda urbana y rural, que era adems un
prominente higienista. Incorpor los ideales ms radicales del planeamiento
racionalista de las bellas-artes, e incluy la segregacin de funciones y la
propiedad pblica del suelo urbanizable con los argumentos mdicos e
higinicos en favor de la naturaleza, el soleamiento, el aire y la baja densidad
para combatir la tuberculosis. Tambin se refiri a los logros del urbanismo
alemn en estos temas y a las ciudades de Amberes y Wurtenburg, donde el
suelo urbanizable era controlado por el inters pblico.8 Esta presentacin
fue sucedida por la conferencia de Stubben sobre los ltimos avances
en urbanismo en Alemania, ilustrada con muchas diapositivas. Stubben
describi cmo en un tiempo los alemanes haban mirado a Pars en busca
de sus ideas sobre la sistematizacin de la ciudad, y cmo despus haban
cambiado hacia las irregularidades pintorescas de la Alemania medieval
para su inspiracin. El estilo libre de Inglaterra, que era flexible y poda
tomar partes de sistemas ms apropiados, era su solucin ideal entonces.
Ilustr este ideal con referencias a sus propios esquemas as como a los
de sus estudiantes y entorno.9 Su antiguo alumno, Eberstadt, uno de los
ganadores del concurso del Gran Berln, describi despus su propuesta y
habl tambin sobre su admiracin por los desarrollos suburbanos basados
en las villas y casitas aisladas inglesas. Su diseo para Berln proyectaba
el crecimiento de la ciudad a lo largo de arterias radiales de trfico que
penetraran el antiguo sistema de anillos. El suelo urbanizable sera
municipalizado para facilitar el planeamiento racional: el acceso al campo
aportara mayor espacio libre y descongestionara el centro. Un sistema de
ferrocarril racionalizado dara acceso al centro y la expansin de la ciudad
Ibd., p. 247.
6
Ibd., p. 274.
7
Ibd., p. 275-276.
8
Ibd., p. 309.
9
 La calle en el siglo xx

2. Gran Galera de Palmyra, planta.

Sr. G.L. Pepler Sr. W.H. McLean Cor. G.T. Plunkett Prof. R. Eberstadt, Berln Prof. P. Gardner Dr. A.E. Brinkmann, Aachen
3/4. Conferencia de urbanismo del RIBA: Algunos conferenciantes, 1910.

47

5. Diagrama de la calle: Londres, 1910.

6. Conferencia de urbanismo
del RIBA: men, 1910.
7. Suburbio-jardn de Hampstead, Heath Close.

8. Anillo de ciudades saludables. 9. Aldwych-Kingsway: acceso al tramo reformado entre Holborn y Strand; Londres.
 La calle en el siglo xx

10. The Mall: Londres; Webb.

11. Ciudad Ideal: Scamozzi; planta.

12. The Strand: Londres; Walcot.

48

13. Piccadilly Circus: planta propuesta; Shaw. 14. Piccadilly Circus: planta existente. 15. Piccadilly Circus: planta propuesta; Murray.

16. Piccadilly Circus: perspectiva;

Murray.
 La calle en el siglo xx

18. Lovaina: esquema de reconstruccin; Dr. Stubben.

17. Planta propuesta para el trfico: Londres. 19. Lovaina: Place du Parvis; Dr. Stubben. 20. Lovaina: Place du Parvis; Dr. Stubben.

21. Concurso para la

Gran Berln: planta
de trfico ferroviario;
Eberstadt.

49

22. Concurso para

la Gran Berln:
planta de trfico;
Jansen.

incluira centros locales adecuados con equipamientos pblicos ubicados
en complejos monumentales. Eberstadt compar su plan al de Jansen, con
sus anillos verdes, suburbios de tres pisos alrededor de parques y plazas
centrales, y calles de salida, grandes vas que conducan a complejos al
borde de lagos y en el campo.10
Eberstadt proyect su anlisis racional de la ciudad en el futuro,
incorporando sistemas de transporte mecanizados y nuevos tipos de
asentamientos para aliviar el antiguo centro urbano. En Las ciudades
del futuro el profesor C. H. Reilly de la Universidad de Liverpool
predijo que la ciudad completa sera planificada racionalmente como la
definitiva obra de arte. Esta ciudad, con su rea central clsica formal
y sus ampliaciones medieval, georgiana y victoriana, sera rodeada
Ibd., p. 313.
10
por nuevas poblaciones informales, suburbios-jardn que lograran un
cuidadoso equilibrio entre el espacio y la propiedad pblica y privada.
Hnard, el arquitecto municipal de Pars, present despus su desarrollo
y mecanizacin futurista de la seccin de la calle de Haussmann, que
haba representado el ideal de los aos 1850 y 1860. Hnard se concentr
en racionalizar la prestacin y ampliacin de los servicios tcnicos. En
esta Ciudad del futuro muy lejano, que se inspir en War in the Air
de H. G. Wells, un elaborado servicio de metro y redes de transportes
eran instalados bajo la superficie de la calle: lneas de mercancas
local e interurbana, trenes de pasajeros, y compartimentos separados
(registrables para mantenimiento) para lneas de agua, aguas residuales,
electricidad, telfono y gas. Prestaciones exticas para el futuro incluan
lneas de suministro de oxgeno para cmaras sanitarias, agua salada,
refrigerantes para frigorficos, y lneas hidrulicas y de vapor. La
 La calle en el siglo xx
23. Concurso para la Gran Berln: propuesta de 24. Concurso para la Gran Berln: esquema para
canalizacin; Jansen. un nuevo suburbio; Jansen.
superficie de la calle nunca sera alterada para reparar estos servicios
y la calle sera liberada del enorme trfico generado por servicios y
suministros. Las aceras pavimentadas estaban cubiertas mediante
marquesinas de vidrio. Contaban con alineaciones de rboles mientras
que un tranva elctrico por el centro de la va dotara de un transporte
local eficiente y silencioso. Los bloques de apartamentos a lo largo de la
calle del futuro eran versiones mejoradas del Pars de Haussmann. En un
esquema los edificios formaban entrantes regulares, se retiraban en torno
a pequeos parques al lado de la calle. Incorporaban todas las ltimas
maravillas tcnicas y comodidades para vencer el tiempo y la distancia.
Tenan baos y cocinas racionalizados, que proporcionaban baos de
agua salada as como cmaras sanitarias con oxgeno y solriums. Los
apartamentos en o cerca de la cubierta disponan de invernaderos que
correspondan a las buhardillas de Haussmann actualizadas. En otros
bloques de apartamentos, pequeos aviones podan aterrizar en pistas de
50 aterrizaje en cubierta y ser conducidos mediante un ascensor hidrulico
al hangar del stano. Los automviles se llevaban mediante el mismo
ascensor desde el nivel de la calle al apartamento y el garaje. Toda la
ciudad, como en la historia de H. G. Wells, fue diseada pensando en
el transporte areo. Se incluyeron elementos de orientacin para los
pilotos. Ocho torres de 500 metros de altura rodeaban el anillo central
de la ciudad vieja, diferentes entre s pero cada una de ellas conectada a
la va en superficie y al sistema de ferrocarril. En el centro de la ciudad
se eriga la torre ms alta, con su faro, como punto de referencia central.
Hnard enfatiz, No puede plantearse el problema de eliminar tesoros
artsticos o interferir con nuestros monumentos histricos y los aspectos
ensalzados por el tiempo en nuestras antiguas ciudades.11
De hecho, todos los rascacielos centrales de orientacin fueron tratados
con un estilo monumental eclctico diferente. Uno era como el Big Ben
y el Parlamento de Londres, otro como el Kremlin; tambin otro como el
Campanile de Venecia, etc.
A la presentacin de Hnard en la Conferencia de 1910 le sigui la
de Daniel Burnham de Chicago. El Plan de Chicago de Burnham una
una seccin de calle subterrnea igual de compleja a una tipologa
de bloques de apartamentos convencionales. Adems, se aplicaba el
aparato de planificacin beaux-arts al completo. Ubicaba funciones
municipales en discretas estructuras a modo de palacios o pabellones de
jardn, colocados en funcin de su importancia en la jerarqua de calles
en los cruces y puntos medios. Las calles fueron clasificadas, desde los
Ibd., p. 357-367.
11
25. Concurso para la Gran Berln: vista area de
Sally Street; Jansen.
ejes primarios a las diagonales secundarias o los ejes perpendiculares,
hasta la malla terciaria de soporte para uso local.12
Ni en el Plan de Burnham, ni en la presentacin de Hnard, ni en las
especulaciones del profesor Reilly haba ninguna duda sobre la validez de
la calle como instrumento de reforma urbana en el futuro programa de un
gobierno favorable. Ya exista una comprensin parcial de esta calle del
futuro en el esquema de Aldwych-Kingsway del Consejo del Condado
de Londres, mostrado a los participantes. En la Francia de posguerra, la
investigacin de Hnard fue continuada por Tony Garnier en Lyon y por
Henri Sauvage en Pars. Adems, los primeros proyectos de Le Corbusier,
La ciudad construida sobre pilotis, mostraba una seccin basada en un
inmenso espacio bajo la ciudad en donde se ubicaran el gas, la red de
agua y el alcantarillado, las vsceras de la ciudad.13 Los participantes en
la conferencia de 1910 unan el estado, la calle y un ideal racional que
proyectaba la armona clsica hacia un futuro mecanizado y popular.
Ibd., p. 368.
12
Vase Henri Sauvage, Project dune rue gradins 1920 y Immeuble gradins 1928, en
13
Henri Sauvage 1873-1932, Archives dArchitecture Moderne, 1976, p. 171 y p. 195-200.
Para Tony Garnier, vase Bruno Taut, Project for the Quartier des tats-Units, Moderne
Architecture, Londres, 1929, p. 48. Para Le Corbusier (1931), Hacia una arquitectura,
Barcelona: Apstrofe, 1998, p. 44. Le Corbusier vi la Exposicin de Berln de 1910: vase
Von Moos, S. (1968), Le Corbusier, Barcelona: Lumen, 1994, p. 160, nota al pie 36.
26. Puente sobre el Tmesis: vista area;
Collcutt.
27. Diseo de la aproximacin desde el
puente de St. Paul; prof. Pite.
 La calle en el siglo xx

28. Plaza del Museo

Britnico: planta propuesta;
prof. Adshead.

29. Plaza del Museo Britnico:

vista area; prof. Adshead.

30. Calle del

Pars actual:
Hnard.

51
31. Vista de la ciudad del futuro: Pars; Hnard.

32. Propuesta de
la calle del futuro:
Pars; planta,
seccin; Hnard.

34. Vista del proyecto de calle con aterrazamientos: Pars; Sauvage.

33. Vista area de la

propuesta de boulevard
para la Avenida Michigan:
Chicago; Burnham. 35. Vista de la calle con aterrazamientos: Pars; Sauvage.
 La calle en el siglo xx

Atenas 1933
La publicacin del primer borrador de las conclusiones de la conferencia
de 1933 fue integrada en la publicacin de La Ville Radieuse de Le
Corbusier de 1935.14 Este libro representaba la ciudad del futuro
sin la calle monumental o el estado neoclsico. En su lugar haba un
distrito financiero central con rascacielos cruciformes que dominaban
el skyline. Viviendas y equipamientos culturales y deportivos rodeaban 36. Ciudad sobre pilotis: seccin; Le Corbusier, 1915.
este ncleo en zonas monofuncionales. Cada uno de los elementos de la
formulacin de la calle de Hnard fue separado del eje de la calle y tratado
independientemente. Estaban conectados por el eje de una gran autova
que llevaba al ncleo de la ciudad. La seccin mecanizada multicapa de
Hnard, que haba sido enterrada bajo la superficie de la calle, era trada
a la luz del sol como objeto de belleza. Cada uno de los anteriormente
enterrados canales de comunicacin fue segregado en funcin de la
velocidad a lo largo del eje de la autova, que estaba flanqueada por
parques. La imagen de la ciudad de tres millones de habitantes (1922),
el gran eje del Plan Voisin (1925), los lineales edificios-viaducto de
Ro (1929), y Argel (1930-34) formaban el trasfondo del texto.15 Estas
imgenes mostraban el triunfo del Modernismo en la ciudad. En los
ltimos proyectos, la inversin de los valores de la calle del siglo xix
fue completa. En lugar del vaco comunitario en el centro de la calle
corredor, se formaba un slido forjado lineal con vistas sobre el ocano.
Las funciones residenciales y comerciales eran ubicadas encima y debajo
de la gran va que as se converta en una ciudad lineal, con inflexiones
para adaptarse a la curvatura de la costa. Contra este trasfondo, en
lugar de la calle y el estado mediadores, Le Corbusier propona una
52 inmediadora transparencia utpica entre el hombre y la naturaleza. Llam
a esta transparencia una nueva armona, una armona biolgica,
provocada por la segunda era maquinista.

El texto publicado en La Ville Radieuse estaba destinado a constituir

la conclusin de la cuarta conferencia del CIAM sobre la ciudad
funcionalista. Estas conclusiones fueron ledas al comit directivo de
la conferencia a puerta cerrada a bordo del S.S. Patris II de camino
a Atenas en julio de 1933. Le Corbusier describi la escena en la Ville
Radieuse: la armona entre el hombre y la naturaleza mientras la mquina
intervena. El crucero se convirti en salas de reuniones, de comisiones
y secretaras. Solo haba un sonido: el siseo y chapoteo del agua en 37. La historia de la calle: Le Corbusier.
el casco; solo haba un ambiente: juventud, confianza, modestia y
conciencia profesional.16 Al planificar la conferencia, el comit directivo, presentara las conclusiones en un formato grfico y un cdigo analtico
que se haba reunido en Berln en 1931 y en Barcelona en 1932, tena desarrollados por Van Eesteren, el urbanista de Amsterdam y presidente
la esperanza de lograr una revisin del urbanismo mundial, desde las del CIAM. Todas las ciudades deban estar representadas a la misma
capitales de Occidente hasta los ms pequeos puestos coloniales. escala y la informacin de cada ciudad su crecimiento y desarrollo
La conferencia deba concluir una serie de investigaciones que haban futuro deba estar estandarizada.17 De este estudio se esperaba que los
comenzado despus de la fundacin del CIAM como cuerpo profesional delegados derivaran un anlisis fundamental del urbanismo mundial y
en La Sarraz en 1927. La segunda conferencia haba estudiado la Vivienda formularan los principios modernos de la ciudad funcionalista. Los ms
Mnima (Frankfurt, 1929); la tercera, la Vivienda Racional (Bruselas, de 100 delegados a bordo representaban 18 pases, y 33 ciudades fueron
1930) y la cuarta elevara la escala del barrio a la ciudad al completo. examinadas. Los mapas fueron expuestos en Atenas en el Politcnico,
Se solicit a cada delegacin que estudiara ciudades nacionales y que donde el gabinete griego asisti a la exposicin, las conferencias y los
debates abiertos. Adems de Van Eesteren, el presidente, y S. Giedion,
Le Corbusier (1933), La Ville Radieuse, Pars: Vincent, Fral & Cie, 1964, p. 187-189.
14

Vase Sert, J.L., (1942), Poden sobreviure les nostres ciutats?, Barcelona: Departament de
17
Ibd., p. 207, p. 221-225, y p. 226-259.
15
Poltica Territorial i Obres Pbliques, 1983, p. 7-9. Para una lista de las ciudades analizadas,
Ibd., p. 187.
16
vase Le Corbusier (1933), La carta de Atenas, Buenos Aires: Contmpora, 1957, p. 27.

el secretario general, los delegados a bordo incluan a Le Corbusier
(Francia), Alvar Aalto (Finlandia), Erno Goldfinger y Wells Coates
(Mars Group, Inglaterra), Szyman y Helena Syrkus (Polonia), J. L. Sert
(Espaa), y Piero Bottoni y Gino Pollini (Grupo Quadrante, Italia). Los
invitados de Le Corbusier eran su hermano Pierre Jeanneret (msico), el
doctor Pierre Winter (higienista), el doctor Neurath (estadstico viens),
Moholy-Nagy (Bauhaus) y Ferdinand Leger (pintor).
Se esperaba que el Cuarto Congreso Internacional de Arquitectos
Modernos, como cuerpo profesional que representaba la vanguardia
de Europa, resolvera el problema de la ciudad moderna a travs del
anlisis funcional. En las conclusiones que sugiri, ledas al comit
directivo a bordo, Le Corbusier describi la ciudad-regin moderna
como un organismo sensible a presiones sociales, econmicas,
fisiolgicas y psicolgicas, incluyendo varias autoridades polticas.
Nuevos estmulos provocaban nuevas respuestas; el trabajo del
planificador moderno era coordinar esas respuestas para adecuarse a
las necesidades futuras. La vivienda, el trabajo, el ocio y el trfico las
cuatro funciones haban sido alineadas previamente sobre el eje de
la calle. Cada una de ellas deba formar una categora analtica separada,
como ya hicieran en la Ville Radieuse. Cada una deba ser estudiada en
su desarrollo histrico, para poder despus ser segregada y proyectada
en el futuro como un elemento urbano independiente. A estos cuatro
elementos Le Corbusier aadi poticamente el cielo y los rboles. Su
La calle en el siglo xx
texto tambin incorporaba un cuestionario pre-conferencia sobre la
vivienda. El cuestionario defina la vivienda como el elemento urbano
principal. Le Corbusier y Gropius destacaron la solucin de forjados
en altura, mientras que otras clusulas resaltaban la segregacin de
funciones, la adecuada relacin entre la vivienda y el lugar de trabajo,
la ciudad y la naturaleza. La conclusin del documento identificaba el
inters y la propiedad privados como el mayor obstculo para la armona
biolgica y la adecuada transparencia entre forma y funcin en la ciudad
moderna. Propona una movilizacin de la propiedad privada ms que
una nacionalizacin del suelo por parte del estado. Esta movilizacin
del suelo sera el primer paso hacia el desarrollo orgnico de la ciudad-
regin moderna.18
Sin duda, Le Corbusier esperaba un frente unido en apoyo de la
arquitectura moderna y una declaracin que estuviera cuidadosamente
compensada para que expresara el mximo acuerdo posible entre todas
las necesariamente diversas tendencias representadas. Las conclusiones
oficiales de la conferencia fueron publicadas como el ltimo apndice
de Can Our Cities Survive? , de J.L. Sert, que apareci en 1942 en
Inglaterra y Estados Unidos. El libro de Sert era un comentario ilustrado
de las conclusiones de la conferencia de 1933. Tambin se proyect
una publicacin paralela en Pars, pero la Carta de Atenas no apareci
Le Corbusier (1933), La Ville Radieuse, op. cit., p. 187-188.
18
38. Ataque a la
Rue Corridor:
Le Corbusier.
53
39. Perspectiva de la ciudad de tres millones de habitantes desde la autova: Le Corbusier, 1922.
40. Vista area de la espina de vivienda-lineal de Ro: Le Corbusier, 1929.
 La calle en el siglo xx

41. Anlisis de
msterdam: Van
Eesteren.

42. Vista area

del proyecto
para el sur de
msterdam:
Berlage, Van
Eesteren, et al.,
1934.

43. Collage de propaganda para la segregacin de las funciones de la ciudad.

54

44. Anlisis de la
congestin.

45. Diagrama para la calle: Atenas, 1933. 46. Diagrama de la Weissenhof Siedlung de Stuttgart: Stam, 1927.

hasta un ao ms tarde, y entonces solo con texto y comentarios pero
sin ilustraciones. Sert denomin a las conclusiones oficiales la Town
Planning Chart,19 no Charter.20 Esta tabla inclua varias de las
observaciones iniciales de Le Corbusier sobre el nuevo humanismo
biolgico, la influencia de numerosos factores en el desarrollo de la
ciudad y la regin, las cuatro funciones como categoras bsicas, la
necesidad de segregacin de la vivienda, el trabajo, el ocio y el trfico,
y la necesidad de suprimir los intereses privados en beneficio del ms
amplio bien comn.21
Pero mientras que el esqueleto de las propuestas de Le Corbusier
pudo haber sobrevivido, la tabla tambin inclua una diversidad
de enmiendas que transformaban su pureza en una declaracin de la
doctrina modernista de la ciudad funcional y representaban una retirada
del Modernismo. Se poda detectar la voz de Giedion en la manifestacin
preliminar que atacaba el incontrolado y desordenado desarrollo de la
Era Maquinista que ha producido el caos en nuestras ciudades. Van
Eesteren, quiz, enfatiz el planeamiento cientfico racional, necesario
para la adecuada preparacin de un plan urbano. En cada una de las
cuatro funciones, el ataque contra la calle se elabora con gran detalle
y mucha pasin, sugiriendo quiz la radical influencia suizo-alemana
del ausente Mart Stam. En particular, la seccin de transporte detalla
los fallos de la calle: demasiadas intersecciones, mala para el trfico,
falta de espacios abiertos, ausencia de vegetacin, falta de diferenciacin
de funciones, mala orientacin para la vivienda, tendencia a los efectos
monumentales, etc. Este ataque es replicado en la seccin sptima sobre
Edificios y distritos de inters histrico, incluido por insistencia de
los italianos. En esta seccin, los distritos histricos de la ciudad, si
eran de inters universal y cuando no eran insanos o estaban en
la trayectoria del trfico, podan ser mantenidos como representacin
de las culturas del pasado. Esta admisin del pasado como un activo
ms que como un obstculo marc un cambio de nfasis respecto al
Modernismo, permitiendo la calle histrica como una pieza de museo.
Sert no ilustr este apartado ya que ataa solo a algunas ciudades. El
comentario de Le Corbusier en la Carta de Atenas suaviz su impacto
para adecuarse al patrn Ville Radieuse-Plan Voisin de reliquias aisladas
en el parque. La Town Planning Chart oficial continu ms all de las
conclusiones sugeridas por Le Corbusier acerca de la movilizacin de
tierras. Enfatizaba la necesidad de la colaboracin de especialistas para
responder adecuadamente a los factores polticos, sociales y econmicos
de entonces. Las conclusiones de la conferencia subrayaban que eran
estos expertos y su criterio, y no el espritu de la arquitectura moderna,
quienes deban modelar la ciudad-regin del futuro.22 La versin de
Le Corbusier de esta conclusin alteraba la posicin de la negativa a
ocultar su finalidad. Tambin alter el nfasis para concluir: y no es
como ltimo recurso que la arquitectura intervendr.23
La Tabla del Urbanismo (N. del T.)
19
Carta (N. del T.)
20
Sert, J.L., op. cit., p. 246-249.
21
Ibd., p. 249.
22
Le Corbusier (1933), La carta de Atenas, op. cit., p. 138. Vase tambin Eardley, A.,
23
La calle en el siglo xx
Las alteraciones de la Carta de Atenas pretendan enfatizar la unidad y el
progreso del Modernismo. El compromiso con la arquitectura moderna
enmascaraba la diversidad y confusin, as como las tendencias
burocrticas, reveladas por la Town Planning Chart. Est claro que los
delegados no aprobaban la transparencia fundamental, la armona
biolgica propuesta por Le Corbusier. En su lugar se propusieron toda
una serie de aproximaciones mediadoras.
Desde su formacin inicial, el Congreso Internacional de Arquitectos
Modernos haba estado dividido sobre el papel del estado en el
siglo xx. En La Sarraz en 1927 los alemanes, suizos y holandeses
radicales, incluyendo a Hannes Meyer, Ernst May, Hans Schmidt y
Mart Stam, haban insistido en un papel para el estado progresista.
Ellos, con el entonces presidente Berlage y con el profesor Moser
(ambos jueces favorables a Le Corbusier en el jurado de la Liga de
las Naciones), haban insertado la poltica, la sociologa y la economa
en el autnomo ncleo profesional del Congreso Internacional y
los varios estados-nacin.24 Mart Stam haba sido particularmente
franco en sus crticas. En su propio trabajo, para Hannes Meyer
en la Bauhaus y posteriormente con Ernst May en Frankfurt, ubic
viviendas industrializadas de baja altura perpendicularmente a la
calle, pero tambin al servicio del estado progresista. De hecho, para
Stam la eliminacin de la iconografa de la calle solo serva para
elevar la instrumentalizacin del estado progresista en una sociedad
verdaderamente socialista. La intervencin del estado era asumida.
Con la quiebra de 1929 y la fragilidad de la Repblica de Weimar,
Rusia apareci como el prototipo del estado progresista moderno,
55
comprometido con la intervencin planificada entre el hombre y la
naturaleza a una escala sin precedentes. En 1930, Ernst May se mud
a Rusia con otros miembros fundadores radicales del CIAM y cuarenta
miembros de su equipo de diseo de Frankfurt.25 Iba a planificar la
expansin sovitica hacia el este. Le Corbusier haba reconocido este
triunfo de la planificacin racional y haba ido a Mosc tres veces
en relacin con la terminacin del Centrosoyus, planificado como
la terminacin del primer plan quinquenal.26 De hecho, el Cuarto
Congreso del CIAM haba sido originalmente pensado para celebrarse
en Mosc, en relacin con el futuro planeamiento de esa ciudad y el
anuncio de los resultados del concurso del Palacio de los Soviets.27
La presentacin de las versiones de las conclusiones de la conferencia
no aludi al papel fundamental que se le haba otorgado en su da al
estado, incluso con la ausencia de la calle. El problema para el CIAM
giraba en torno a la adecuada representacin arquitectnica del
estado y la creacin de una nueva y monumental esfera pblica. La
Giraudoux and The Athens Charter, Oppositions, 3, MIT Press.
Sert, J.L., op. cit., p. 242-243 (diagrama diseado por la delegacin francesa). Versin
24
revisada: Le Corbusier (1933), La ville radieuse, op. cit., p. 28.
Vase May, E., Moscow: From Frankfurt to the New Russia y City Building in the U.S.S.R.
25
en El Lissitzky, Russia and Architecture for World Revolution, MIT Press, 1970, p. 175-179
y p. 188-203. Tambin Mart Stam, Documentation 1920-65, editado por Oorthuys, G., RIBA
Publication (n.d.).
Le Corbusier (1930), Precisiones, Barcelona: Apstrofe, 1999, p. 286-292.
26
Von Moos, S., op. cit., p. 181-182.
27
 La calle en el siglo xx

47. Hellerhof, Frankfurt: Stam, 1929. 48. Vista area de un proyecto para una
nueva ciudad en la URSS: Stam.

49. Vista de centros cvicos.

56

52. Perspectiva del concurso del Palacio

de los Soviets: Perret, 1931-1933.
50. Concurso del Palacio de los Soviets: variaciones; Le Corbusier, 1931-1933.

53. Fondo-figura del

concurso del Palacio
de los Soviets: Perret,
51. Concurso del Palacio de los Soviets: maqueta; Le Corbusier, 1931-1933. 1931-1933.

Ville Radieuse haba propuesto un simbolismo de rascacielos, que
los radicales asociaban al capitalismo y los intereses econmicos. El
concurso del Palacio de los Soviets, como el concurso de la Liga de
las Naciones anteriormente, demostraron los problemas surgidos por
la ausencia de la calle neoclsica. Los modernistas rusos y cinco de
los siete competidores extranjeros invitados haban buscado una nueva
expresin monumental para el estado dentro del lenguaje establecido de
la arquitectura moderna. Podan apreciarse diferencias entre el purismo
de Le Corbusier, el expresionismo de Poelzig, el elementarismo de
Gropius y varias soluciones constructivistas lineales o introvertidas.
Pero todos buscaron una lgica funcional interna dentro del lenguaje del
Modernismo con escasa reflexin sobre la disposicin de los edificios
en el emplazamiento o en la ciudad. A lo mejor las ocho permutaciones
de Le Corbusier indicaban una sensibilidad hacia el lugar y un intento
de formar un recinto pblico sobre la circulacin del trfico y el parking.
Cuando se compara con el proyecto de Perret, con sus calles y plazas,
la escala y la relacin con el contexto y la representacin tradicional
neoclsica y monumental del estado, su proyecto muestra el problema
del modernismo cuando trata de crear un nuevo dominio pblico. La
separacin de funciones en edificios objeto no permita el cercado del
espacio en la forma tradicional de la ciudad. El tratamiento abstracto y
escultural de las masas y la circulacin no permita la diferenciacin
de los varios dominios pblicos de la ciudad, desde el monumental
al informal, que haban sido acomodados en la calle y la plaza. Esta
abstraccin y el cambio de escala asociado impedan la conexin con
la ciudad antigua que, como en el primer borrador de la Conferencia de
Atenas, permaneca como un obstculo para la adecuada transparencia
entre la forma y la funcin en la ciudad moderna.28
Los delegados italianos en particular haban protestado por la asociacin
del pasado con los intereses y la propiedad privados, vestigios del
capitalismo y un obstculo para el progreso. Mientras que reciban
un trato antiptico de Le Corbusier y eran ignorados por Sert, ellos
vean su patrimonio urbano como una prueba del progreso humano de
inters general y atractivo universal. Estaba claro que las calles-en-el-
aire o las calles-edificio en el parque no eran sustitutos adecuados
para la representacin colectiva, orgnica, que poda encontrarse en
las ciudades italianas. La seccin sptima de la Town Planning Chart
abra una oportunidad para la reevaluacin crtica de las jerarquas
tradicionales de lo pblico y lo privado, que podan oscilar desde lo
monumental hasta el hogar privado. Lo que haba sido considerado un
obstculo poda ahora aportar luz. El Modernismo estaba siendo puesto
patas arriba y la necesidad de mediacin otra vez reconocida. El propio
Sert accedi a este revisionismo en Can Our Cities Survive? Ilustr una
solucin de calle para la nueva sede del Partido Fascista al lado del
Coliseo en Roma y muchas fotografas del Rockefeller Center de Nueva
York. Tambin ilustr la propuesta de recinto de Arthur Ling para la
reconstruccin del bombardeado centro de Leicester en Inglaterra y el
idealizado centro de barrio de Breuer.29
Para el debate del concurso del Palacio de los Soviets, vase H. Schmidt, The Soviet Union
28
and Modern Architecture en El Lissitzky, op. cit., p. 218-222, y para los proyectos vase
Samon, A., Il Palazzo dei Soviet 1931-33, Roma: Officina Edizioni, 1976.
Sert, J.L., op. cit., p. 231-233.
29
La calle en el siglo xx
Hoddesdon 1951
El largo retraso en la publicacin de la Town Planning Chart y la Carta
de Atenas reflejaron el temporal colapso del CIAM y la dispersin de
sus miembros hacia el oeste y el este. Sert, Giedion, Aalto y Mies
Van der Rohe estaban todos en Amrica y la reaparicin de los CIAM
debi mucho a los esfuerzos de Sert en los EE.UU. l, Giedion y Leger,
que haban estado todos a bordo del Patris II en 1933, publicaron
la declaracin Nine Points on Monumentality30 el ao despus de
que Can Our Cities Survive? fuera publicada.31 Su declaracin era un
reconocimiento de un fallo crucial en el movimiento moderno con
respecto a la representacin y el simbolismo del estado y del hombre.
El nfasis de Sert en Can Our Cities Survive? tambin se centraba
en la nueva monumentalidad en el centro de la ciudad, el corazn
simblico colectivo. Giedion, como secretario del CIAM, organiz
una serie de conferencias despus de la Segunda Guerra Mundial
sobre las estticas monumentales y un nuevo simbolismo abstracto.
Los encuentros en Brgamo (1947, CIAM 6) y Bridgewater (1949,
CIAM 7) trataron sobre la nueva esttica y la relacin entre arte y
arquitectura, mientras que el CIAM 8, planificado para Hoddesdon en
1951, deba tratar el corazn de la ciudad, o el ncleo.32 El CIAM
pareca estar intentando lidiar con los fallos del movimiento moderno y
revisando metdicamente los puntos dbiles del Modernismo.
La conferencia de Hoddesdon de 1951, como Brgamo y Bridgewater,
continu el trabajo dentro del marco del Modernismo. Le Corbusier
hizo una presentacin del enfoque analtico de la trama de las cuatro
funciones del CIAM derivada de la Carta de Atenas. Tambin haba 57
pioneros del Centro de Salud de Finsbury de preguerra en Londres, que
defendan los conceptos del humanismo biolgico y la transparencia
de forma y funcin basadas en la mquina.33 Pero claramente tras la
debacle de Mosc y la declaracin de la Nueva Monumentalidad de
Nueva York, una revisin de las tesis modernistas estaba en marcha.
De hecho, la conferencia procedi a debatir sobre la ciudad del
pasado, no como un obstculo, sino como ejemplar. Bajo el liderazgo
de Giedion, Gropius, Le Corbusier, Sert, Rogers, Bakema, Van Eyck, y
otros discutieron sobre las enseanzas de la piazza italiana para los
arquitectos contemporneos.34 La aportacin de Giedion utiliz los
trabajos de sus alumnos de Harvard para analizar la diferencia entre el
gora griega y el foro romano.35 La solitaria voz del delegado sueco,
Paulson, un nacionalista romntico, arguy en sentido funcional que
esas formas eran inapropiadas para su pas. Una discusin mayor
tuvo lugar acerca del significado del corazn o ncleo de la ciudad.
Participantes de Holanda subrayaron los aspectos sociolgicos y
antropolgicos, mientras que Van Eesteren apunt la necesidad de
localizar los futuros centros con cuidado. Tanto Sert como Rogers
Nueve notas sobre monumentalidad (N. del T.)
30
Giedion, S., Architecture, You and Me, Cambridge, Mass., 1958, p. 25-61.
31
Rogers, E.N., J.L. Sert y J. Tyrwhitt (1952), CIAM 8. El corazn de la ciudad: Por una vida
32
ms humana de la comunidad, Barcelona: Hoepli, 1955.
Ibd., p. 171-174.
33
Ibd., p. 74-80.
34
Ibd., p. 17-25.
35
 La calle en el siglo xx
remarcaron la vida comunitaria del ncleo, citando Las Ramblas de
Barcelona y el passeo por la Piazza Navona en Roma.36
De estas consideraciones de precedentes, la conferencia pas a
examinar la reconstruccin de la ciudad y su ncleo en el presente
y el futuro. En estas discusiones y presentaciones es evidente que el
concepto de corazn de la ciudad es algo elstico. Gropius present
sus viviendas para estudiantes en Harvard como ncleo a pequea
escala. Sert ilustr su proyecto para Chimbote, en el que una cubierta
con un gran alero cubra el borde de un patio comunitario que contena
usos mixtos bajo la sombreada periferia del espacio. Le Corbusier
subray que los acontecimientos no requeran necesariamente de unas
estructuras formales. Relat la llegada de una aeronave entre ciudadanos
y miembros de tribus en Brasil en la dcada de 1930. Describi
una experiencia ms reciente en la que actores y msicos se haban
desplazado por la ciudad de Venecia, usndola como teln de fondo en
una produccin del Mercader de Venecia. Despus present sus planos
para St. Die, en el que, como en el Palacio de los Soviets, trat otra
vez de crear un sentido de recinto dentro del lenguaje moderno de la
arquitectura. El trfico era segregado a la periferia y edificios-calle,
un teatro y un mercado eran manipulados para crear un acercamiento
axial a la torre del ayuntamiento. Result que edificios objeto en unin
con elementos largos y lineales podan conseguir su objetivo. Le
Ibd., p. 36-39.
36
58
54. Centro de barrio: maqueta; Breuer.
56. Monumento de la mano abierta, Le Corbusier.
Corbusier continu ilustrando esta idea en el complejo administrativo
de Chandigarh, donde un lenguaje monumental, abstracto, fue puesto
al servicio del estado indio.37
Pareca que los problemas de la nueva monumentalidad, el simbolismo
pblico, el estado, y la nueva esfera pblica haban sido resueltos
satisfactoriamente. El retorno del estado pas sin comentarios. La
conferencia procedi a aprobar el concepto del barrio sin trfico como
herramienta mediadora para aliviar los males de la transparencia
indiferenciada que haba sido un problema del Modernismo.38 Se
superpuso una jerarqua de cinco niveles de recintos a la segregacin de
las cuatro funciones y las cuatro vas. En estos barrios, eran deseables
los lmites y la mezcla de usos para conseguir el simbolismo pblico
y la actividad comunitaria. Estos ncleos seran similares al Rockefeller
Center o al proyecto para Coventry de Ling, mostrados por Sert en 1942.
A esta gran escala representaran el centro de la ciudad policntrica, la
metrpolis. Por debajo de esta escala permanecan la escala de la ciudad
menor de un nico centro, o una poblacin entera. Bajo esta estaba el
centro de un sector de una ciudad o una poblacin pequea completa;
luego, el barrio o el pequeo centro mercantil rural; y como base final, la
primaria unidad de vivienda o el pueblo. Esta doble escala de ciudad y
campo pretenda dotar de una jerarqua de enclaves protegidos del trfico
Ibd., p. 41-52.
37
Ibd., p. 164-168.
38
55. Le Modelle, Le
Corbusier, 1926.
57. Reconstruccin de Coventry: axonometra y planta; Ling.
 La calle en el siglo xx

58. Maekawa, Rogers, Sert y

estudiantes.

60. Diagrama de la calle:

Hoddesdon, 1951.

61. Piazza Ducale en Vigevano, Italia.

59. Anlisis del Forum Romanum: Giedion.

59

62. Avenue des Champs Elyses: Pars.

63. Perspectiva de St. Die: Le Corbusier.

65. Centro cvico

en St. Die: plano
64. Centro cvico y comercial para la de sombras; Le
ciudad de Cali, Colombia: Wiener y Sert. Corbusier.
 La calle en el siglo xx

67. Estructura ncleo-celular: Coventry, Ling.

66. Vida en el centro.

60

68. Estructura ncleo-celular: Coventry: plano de sombras; Ling.

69. El mercado nuevo de Lansbury: Lee Architects Dept. 70. The Parade: Festival de Gran Bretaa, 1951.

a todas las escalas para la vida comercial y comunitaria, donde la sociedad
pudiera ser libre de expresarse a travs del consumo, los monumentos
y las acciones espontneas. Los miembros ingleses de la conferencia
pudieron ensear los estudios de Ling de las comunidades de Londres,
que haban sido incorporados en tanto que estructura de clula biolgica la instrumentalizacin del capital. Se haba dado la Fbrica como
como base del plan de Abercrombie para Londres. Y podan ilustrar la
aplicacin de las tesis jerrquicas en las fincas modelo del Festival de
Gran Bretaa y en el mercado central porticado en Poplar o en el centro
de la nueva ciudad de Harlow. Claramente, el estado de bienestar liberal
requera tal marco. La presentacin de J.M. Richard mostr el enclave
peatonal del South Bank en el centro de Londres que acogi el propio
Festival de Gran Bretaa.39 Holford, socio de Abercrombie y urbanista de
la ciudad de Londres, pudo tambin ilustrar la aplicacin del principio del
recinto al sur de la Catedral de St. Paul, al mismo tiempo que el uso de
varios ngulos de luz para controlar la altura y la densidad.40 Urbanistas y
arquitectos resultaron ser unnimes en su apoyo a la solucin del recinto
basada en el modelo biolgico de la clula.
El concepto de permetro, el recinto, estaba fundamentalmente en
contradiccin con la transparencia basada en la mquina que haba servido
de base para la conferencia de 1933. Mientras que no marcaba el retorno
a la calle de 1910, era claramente un movimiento en la direccin marcada
por la seccin sptima de los italianos en la Town Planning Chart y la
Carta de Atenas. Pero todas las conversaciones acerca de los ncleos
histricos no equiparon al arquitecto moderno para manejarse con ellos,
como haba mostrado el proyecto de St. Die de Le Corbusier. Todava se
mantenan las unidades de vivienda racionalizadas, las unidades o bloques
de baja altura, que no daban ningn soporte o conexin a los centros. En
Inglaterra, el contraste entre el estilo de vivienda pintoresco del cottage
en calles curvas y el ncleo cercado es extremo. Adems, como subray
Van Eesteren, cmo iba uno a saber dnde ubicar tal ncleo? La rpida problema humano de las ciudades que la preocupacin del CIAM por
respuesta de Le Corbusier, para ensayar varias ubicaciones temporales,
no se aplic a la cuestin bsica de centro y periferia, centro y soporte,
viejo y nuevo. Incluso los planes mostrados para Nagasaki e Hiroshima
buscaban una relacin con los smbolos vestigiales del pasado. La
ciudad del pasado y la memoria ocupaba el centro y claramente no poda
ser fcilmente rechazada. Los delegados ingleses mostraron el trabajo
del Townscape Movement y Gordon Cullen, que buscaba un pasado
inmediato, present un pastiche mixto de edificios y estilos sin coherencia
ni autenticidad, pero que daban expresin a una nostalgia profundamente
asentada. Este pastiche, sin ninguna base funcional, no provoc ningn
comentario en la conferencia. Se podra formar un permetro histrico con
estos estilos mixtos y paisaje urbano que parecera encajar dentro de la
teora urbana modernista. Claramente, la arquitectura moderna, en cuanto
a la falta de estado, transparencia natural, purismo o los cinco puntos de
la arquitectura moderna, no exista en este momento.
No hubo reconocimiento pblico de esta situacin hasta el discurso de
Ernesto Rogers en el CIAM 8.41 Habl de la situacin de la arquitectura y
Ibd., p. 60-66.
39
Ibd., p. 97-100.
40
Ibd., p. 69-73.
41
La calle en el siglo xx
de los estereotipos culturales. Se haba dado la Ciudad Transcendente
de Dios, la ciudad para los religiosos. Se haba dado la Ciudad Total
del Sol, el modelo fascista basado en la instrumentalizacin del estado.
Se haba dado la Ciudad de Negocios de los Rascacielos, basada en
centro, basado en la instrumentalizacin del proletariado. Se haba dado
la transparencia de la era maquinista modernista, que Rogers asociaba
con una arquitectura de arrogancia cosmopolita y desptica. En
oposicin a esta arrogancia estaba la posicin subjetiva organicista
asociada con una arquitectura de localismo demaggico, como el
Townscape o el nacionalismo romntico. Ninguna de estas posiciones
era completa en s misma ya que todas estaban altamente especializadas.
Rogers aadi que mientras el mtodo funcional est en la raz de
nuestro proceso creativo, se nos repite, representa nuestra premisa
ideolgica, la bsqueda tena por objeto un lenguaje universal ms
all del funcionalismo. Continu, nuestra labor es dar forma a una
sntesis dialctica del complejo campo de la cultura en el que estamos
participando. Si una ciudad debiera tener uno o varios centros era
una cuestin tcnica. Ms importante era que hubiera un lenguaje
universal que mediara con las multifuncionales, complejas y plurales
perspectivas. No poda darse ninguna descripcin monofuncional de
un corazn de ciudad adecuado; cit el caso de Miln, con sus varias
funciones, o una piazza romana. En estas piazzas las configuraciones
mediadoras multifuncionales combinaban adecuadamente las formas
abstractas universales y las particulares de los monumentos y eventos
cotidianos. Esta mediacin, una sntesis dialctica, era esencial en el
ncleo. Rogers escribi: La composicin del todo, no importa cun
61
lgica y elegante pueda ser, no puede, sin embargo, conseguir su
objetivo a no ser que ofrezca, ms all de la visin de conjunto, el
disfrute de una orquestacin rica, variada y sorprendente. Este era el
la transparencia de la mquina y la naturaleza haba hecho imposible. La
orquestacin implicaba una compleja red de relaciones entre elementos,
superposicin, interpenetracin, transicin y oposicin. Los edificios-
objeto aislados del CIAM contenan cada uno su propia historia interna
en trminos de tipo, pero eliminaban relaciones entre ellos excepto en
lo definido dentro del abstracto cdigo de la trama del CIAM. Rogers
enfatiz el contexto social e histrico de la arquitectura, el lenguaje
universal y monumental de la arquitectura, an preservando las
mltiples interioridades y perspectivas del CIAM como estereotipos
culturales dentro de la matriz mayor. El funcionalismo permaneca como
base, pero entr en juego un complejo campo de la cultura que poda
incluir fragmentos de una variedad de fuentes y mltiples perspectivas
del orden anterior. La manipulacin de las relaciones entre esas piezas
se convirti en parte del vocabulario de los arquitectos, mientras que la
formacin de nuevos elementos y combinaciones era siempre posible.
Conclusin
Los Smithson sealaron que el Team X empez a emerger por primera
vez del Modernismo Ortodoxo en el CIAM de Aix-en-Provence
(1953).42 El Modernismo Ortodoxo se refera a la revisin del CIAM 8
Vase Smithson, A. (1968), Team 10 Primer, Londres: Studio Vista.
42
 La calle en el siglo xx

en Hoddesdon y era distinto del Perodo Heroico de los aos 1920. Pero
en ambos perodos es difcil concebir un consenso u ortodoxia que no
sean las formulaciones altamente abstractas, personales e intelectuales
de protagonistas como Le Corbusier y Rogers.

En contraste, la teora del estado liberal y el orden urbano de la calle,

que armonizaba cultura y naturaleza sobre su eje crecientemente
mecanizado, representaba una ortodoxia en la conferencia de 1910.
Las voces discordantes permanecieron perifricas. Con el colapso de
la creencia en el estado liberal y la reevaluacin del orden urbano de
la calle, una serie de proposiciones relacionadas formaron las bases
de la discusin en 1933. Estas variaron desde el rechazo del estado
y la calle de Le Corbusier, la conservacin del estado sin la calle de
Mart Stam, hasta la conservacin de ambos, estado y calle, por los
italianos. Dentro de este campo del discurso, un centro burocrtico y
moderado rode a Van Eesteren. Era desde este centro desde donde
la solucin New Monumentality emergi en Nueva York con Sert,
Leger y Giedion en 1942-1943. A pesar de varios intentos de cubrir
diferencias y producir una ortodoxia, una lectura detallada de la Town
Planning Chart de 1942 y la Carta de Atenas de 1943 revela fcilmente 71. Westminster en el corazn de Londres.
las divisiones y tensiones dentro del Modernismo. Nadie poda
ponerse de acuerdo en el rol del estado, la calle, naturaleza y cultura o
la posicin de la mquina.

Para 1951, en medio de la reconstruccin de posguerra, la aceptacin

del estado como la autoridad planificadora se aprob casi sin ser
62 cuestionada. Con el regreso de la autoridad del estado, la formulacin
liberal ms tradicional del estado y la calle o la plaza tambin regres.
Reapareci bajo la pseudocientfica apariencia biolgica de la
estructura celular de las ciudades, barrios y jerarquas de recintos
peatonales. El Modernismo Ortodoxo abandon el radicalismo utpico
y las transparencias idealistas de los aos 1920 y principios de 1930
por las formulaciones revisionistas de Giedion y Sert. Ellos acercaron
a los modernistas a 1910 ms de lo que poda haber sido imaginado
en 1933. Mientras que el estado y la calle haban vuelto como la clave
para el ncleo o corazn de la ciudad, las voces de los delegados
italianos disidentes hacia Atenas podan tambin ser odas en la
reevaluacin de la historia, la cultura y la naturaleza que implicaron
las discusiones sobre la piazza de Hoddesdon. Esta revisin del
Modernismo marc el reconocimiento de las limitaciones de las
interpretaciones de la Era Maquinista de la dcada de 1930, abriendo
las puertas a variaciones regionales de la historia y la poltica, as como
a interpretaciones socioeconmicas y antropolgicas. Represent el
colapso de la Arquitectura Moderna y el retorno del arquitecto a la
cadena de produccin de la reconstruccin de posguerra en la que la
arquitectura, una vez ms (como en 1910), se convirti en la dimensin
representativa y simblica del estado liberal intermediario. 72. Westminster restaurado: proyecto; Gordon Cullen.

Jean-Louis Cohen es arquitecto, historiador de la arquitectura y prestigioso
crtico y profesor en Europa y Norteamrica. Fue director del Institut Franais
dArchitecture y en la actualidad ocupa la ctedra Sheldon H. Solow de Historia de la
Arquitectura en el Institute of Fine Arts de la New York University. Sus investigaciones
han profundizado en la arquitectura y el urbanismo del siglo xx, y en sus protagonistas,
en Francia, Rusia, Alemania, el Magreb y Norteamrica, y han dado lugar a acreditadas
exposiciones internacionales. Fue nombrado Chevalier de lordre des Arts et des
Lettres por el Ministerio de Cultura Francs, Miembro de la Accademia di San Luca,
de Roma, y de la Academia Rusa de Arquitectura. Entre las numerosas publicaciones
de las que es autor o editor cabe destacar sus obras y escritos sobre Le Corbusier,
Mies van der Rohe, Wright, Hnard, Perret, Melnikov, Lurat, Taut, Lautner, o Gehry,
sobre la vanguardia rusa, o sobre ciudades como Pars, Los ngeles, Casablanca,
Argel, o libros como La Temptaci dAmrica: ciutat i arquitectura a Europa: 1893-
1960 (CCCB, 1996), que obtuvo el Grand Prix de lAcademie dArchitecture de Pars
por el mejor libro de arquitectura en 1996.
FBRICA O PAISAJE? LA CALLE DE LOS MODERNOS*
En este 1 de octubre de 1924 se asiste en los Campos Elseos
al acontecimiento, al renacimiento titnico de esta cosa nueva cuyo
impulso haban quebrado tres meses de vacaciones: la circulacin.
Autos, autos, rpido, rpido! Es conmovedor, el entusiasmo nos
embarga, la alegra. No es el gozo de ver lucir, bajo los focos de los
faros, las carroceras brillantes, sino la alegra de la fuerza. El cndido
e ingenuo disfrute de estar en medio de la fuerza, de la potencia.
Participamos de esta fuerza. Formamos parte de esta sociedad nueva
que amanece. Confiamos en la sociedad nueva que encontrar la
magnfica expresin de su fuerza. Lo creemos. Su fuerza es como
un torrente crecido por las tormentas: una furia destructora. La
ciudad se desmorona, la ciudad ya no puede durar, la ciudad se ha
acabado. Le Corbusier (1925), Urbanisme, p. II-III.
El odio de los arquitectos del movimiento moderno hacia la calle tom
dimensiones considerables y es ese crimen contra la urbanidad lo que
se les ha reprochado ms a menudo. Para afirmar que la Carta de Atenas
vulgata del funcionalismo urbanstico redactada por Le Corbusier en
1942 a partir de las conclusiones del IV Congreso Internacional de
Arquitectura Moderna era una anti-idea de ciudad, Bernard Huet ha
* Traducido de: Cohen, J.-L., Usine ou paysage? La rue des modernes, en: Ascher, F. y
M. Apel-Muller (dir.), La rue est nous tous!, Pars: Au diable vauvert, 2007, p. 32-49.
Traduccin de Ricard Gratacs.
Jean-Louis Cohen
En su ensayo Usine ou paysage? La rue des modernes realiza una aguda interpretacin
del modo como se ha labrado, con la contribucin cruzada de variadas influencias, la
modernizacin de ese espacio urbano de la calle, tan comn y ordinario, sometido a las ms
diversas tensiones por parte de los ciudadanos, sus necesidades y sus ambiciones. Con
el rigor crtico que caracteriza al autor, su universo de referencias insufla una proyeccin
cosmopolita a un discurso slido y rico en saberes, de gran coherencia y amplia capacidad
de estmulo en la lectura del espacio urbano.
63
tenido fcil caricaturizar los anlisis de esta dado su esquematismo.1 A
partir del momento en el que ya no responden a los medios de transporte
mecnicos, las vas heredadas de la historia de las ciudades son
condenadas por la Carta, y ese veredicto ser ejecutado rigurosamente
por la mayor parte de urbanistas e ingenieros hasta la dcada de 1970.
Sin embargo, limitar la posicin de la cultura de la modernidad a la
simple aversin hacia la calle histrica sera reductor. Como espacio
saturado de usos y de sentido, la calle no se deja tomar como rehn
con facilidad si se tienen en cuenta todos sus caracteres. Como espacio
tridimensional, la calle comprende a la vez el conjunto de calzadas,
paseos y aceras, y la piel de las dos fachadas entre las que se extiende.
El paisaje que forma no est, pues, solamente determinado por las
decisiones sobre el viario y los usos de este, sino tambin por un
conjunto de decisiones individuales y colectivas relacionadas con los
ritmos y las formas de los tejidos urbanos adyacentes, de los que ella
es, de alguna manera, la resultante.
Escribir la historia de la calle supone, por lo tanto, estudiar su trazado
en planta, como tal y en el conjunto urbano, y su diseo en seccin. De
Huet, Bernard (1984), La ciudad como espacio habitable. Alternativas a la Carta de Atenas,
1
en QRU, n. 3, Barcelona: DUOT-UPC, 2013, p. 126-145. Originalmente: La citt come spa-
zio abitabile. Alternative alla Carta di Atene, en Lotus, n. 41, p. 6-17.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos
este modo, se puede observar la complejidad creciente de las redes que
la acompaan en superficie o en las capas profundas de su subsuelo.
Con esta ordenacin, que nunca es meramente tcnica, se relacionan
las cuestiones de la coexistencia de movilidades y de la friccin de
velocidades de desplazamiento, as como otras, funcionales, simblicas
o estticas, inscritas en la historia de la sensibilidad y de la cultura visual.
Resulta extrao que muchos de los anlisis acerca de la historia o de la
escena contempornea hayan quedado limitados a visiones parciales,
incluso esquizofrnicas, de la calle. La calle ser estudiada aqu en tanto
que indisociable combinacin de lleno y vaco, como el espectculo
total que constituye. Como las calles tienen una dimensin espectacular,
algunas de ellas se convierten en sincdoque de la ciudad en la que se
encuentran. Pars, as, viene a ser representada por los Campos Elseos,
mientras que Berln ha podido asimilarse a la Friedrichstrasse, Londres
a Oxford Street, Nueva York a la Quinta Avenida y Shanghi al Bund.2
Antiguos regmenes viarios
Las lites y los gobernantes no esperaron a los encantamientos de los
arquitectos del movimiento moderno para trazar calles rectas, en las
que la preocupacin por la circulacin era, si no primera, al menos
constante. En Roma, cuya espina dorsal es en la Edad Media la va del
Corso regularizacin de la va Lata antigua, la va Giulia abierta por el
papa Julio II es el primer ejemplo de un largo trazado rectilneo en el que
las consideraciones de la circulacin especialmente la que se podra
denominar turstica de los peregrinos estn asociadas a la voluntad de
64 crear una secuencia arquitectnica innovadora.3
El modelo romano, tal como lo consolidan los trazados posteriores de
Sixto V, se exporta a Pars y a Versalles, a Londres y a San Petersburgo,
donde se convertir en el principio generador de toda la nueva capital
en el siglo xviii. El crecimiento urbano de las grandes ciudades plantea,
sin embargo, nuevos problemas, y la insalubridad de las vas asusta a
estudiosos y observadores. En su Tableau de Paris, escrito entre 1781
y 1789, Louis-Sbastien Mercier no ve ms que infeccin en esa sima
donde se hunde la especie humana y reclama aceras para proteger a los
transentes.4 Es cierto que Voltaire afirmaba ya, cuarenta aos antes, en
Des embellissements de Pars, que era necesario ensanchar las calles
estrechas e infectas, despejar los monumentos que apenas son visibles
y erigir nuevos que se puedan ver.5
Tres problemticas, relacionadas respectivamente con el trazado de
las calles, su seccin y sus mrgenes, preparan el terreno para las
transformaciones que no tienen lugar a escala del conjunto urbano de
Pars hasta el Segundo Imperio. En su Essai sur larchitecture de 1755,
2
La historia de las ciudades es la historia de las calles: elik, Zeynep, Diane Favro y Richard
Ingersoll (dir.) (1994), Streets. Critical Perspectives on Public Space, Berkeley: University of
California Press.
Tafuri, Manfredo, Luigi Salerno y Luigi Spezzaferro (1973), Via Giulia, una utopia urbanis-
3
tica del 500, Roma: A. Staderini.
Mercier, Louis-Sbastien (1781), Tableau de Paris, Pars: Mercure de France, 1994, p. 33.
4
Voltaire (1749), Des embellissements de Paris. Publicado inicialmente en el Recueil de pi-
5
ces en vers et en prose, par lauteur de la tragdie de Smiramis (1750), msterdam.
el abate Laugier juzga las calles de Pars tan estrechas y tortuosas que
doblan la distancia que hay entre un lugar y otro y preconiza mirar la
ciudad como si de un bosque se tratara. Si las calles de la ciudad son
como los caminos del bosque, tienen que ser trazadas del mismo modo,
es decir, rectilneas. Lo que es necesario a su entender es que un Le
Ntre dibuje el plan con gusto y criterio, para que se encuentren a la vez
el orden y la peculiaridad, la simetra y la variedad; que aqu se distinga
una estrella, all una pata de gallo; por este lado, calles en espiga;
por el otro, en abanico; ms all, paralelas; en todas partes cruces
de propsitos y formas diferentes. Y aade: Cunta ms eleccin,
abundancia, contraste y hasta desorden haya en esta composicin, ms
bellezas estimulantes y deliciosas tendr el parque.6
El arquitecto Pierre Patte asegura que el viajero no debera abarcarlo
todo de un vistazo, sino que es necesario que se vea continuamente
atrado por lo nuevo, lo variado, lo agradable, lo que excite, pique y
despierte su curiosidad sin cesar,7 pero sobre todo observa la calle en
seccin y se propone repensar el dispositivo. En su Mmoire sur les
objets les plus importants de larchitecture, preconiza en 1769 ajustar
la anchura de las calles segn el clima. Se opone a la verticalidad
parisina que horroriza a los chinos, pero tambin a Babilonia, donde
todas las casas eran aisladas y tenan tierras de cultivo y amplios
jardines anexos, lo que confera a la ciudad un permetro inmenso.
Anticipa la idea de dividir la calzada en tres franjas, sin aceras, y sobre
todo recoger efluentes y aguas pluviales en una alcantarilla subterrnea
siguiendo la calzada.8
La tercera problemtica, referente a la ordenacin de los edificios, es
la de Charles Percier y Pierre-Franois Fontaine cuando trazan, a
partir de 1801, el primer tramo de la rue de Rivoli. A la esttica de las
calles medievales basadas en el contraste, la sorpresa y los efectos de
claroscuro que celebraban entonces los pintores y los dibujantes que
ilustraban los innumerables viajes pintorescos a travs de Europa,
ellos oponen la vastedad, la infinitud, la sucesin y la uniformidad, la
grandeza, la magnificencia, que para Edmund Burke caracterizaban el
orden de lo sublime.9
Conquistas y enfermedades de la modernidad
En el siglo xix, la calle se transforma segn el triple dispositivo ya
tanteado. La regularizacin experimentada en la rue de Rivoli inspira a
John Nash el diseo de Regents Street en Londres. A travs de Europa,
la calle se convierte en un escenario social plasmado a la perfeccin
por la moda de los panoramas que describen la secuencia, tales como
los de Unter den Linden en Berln (1820), la perspectiva Nevsky en
San Petersburgo (1835), y los Grandes Bulevares en Pars (1845). La
experiencia de la calle despierta en el transente una nueva sensibilidad,
incluso un nuevo lenguaje, que ilustra la analoga propuesta por Michel
Abb Laugier (1755), Essai sur larchitecture, Pars: Reed. 1775.
6
Patte, Pierre (1765), Monuments rigs la gloire de Louis XV, Pars: Ed. del autor.
7
Patte, Pierre (1769), Mmoire sur les objets les plus importants de larchitecture, Pars: Rozet.
8
Burke, Edmund (1757), Indagacin filosfica sobre el origen de nuestras ideas acerca de lo
9
sublime y lo bello, Alcal: Oficina de la Real Universidad, 1807.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos

de Certeau: El acto de caminar es al sistema urbano lo que la enunciacin

es a la lengua [...]. Es un proceso de apropiacin del sistema topogrfico
por parte del peatn (del mismo modo que el locutor se apropia y asume
la lengua); es una realizacin espacial del lugar (del mismo modo que el
acto del habla es una realizacin sonora del lenguaje).10

La extensin del mbito de la mercanca en la ciudad y el auge de los

lugares de entretenimiento hacen de la calle el espacio del flneur, hasta
el punto de que, por primera vez en la historia, el alumbrado artificial
prolonga el uso de la calle durante la noche, como lo han mostrado
Wolfang Schivelbusch y Joachim Schlr.11 Con la desaparicin del
miedo a salir por la noche, una expansin sin precedentes del espacio
y, sobre todo, del tiempo urbanos se hace posible. Como las grandes
operaciones urbansticas, esta nueva claridad, que no aleja totalmente
de la gran ciudad su parte sombra, forma parte de la escena moderna
analizada por Walter Benjamin.12 En la creacin del nuevo Pars de
Napolen III y de Haussmann, la calle es un instrumento fundamental.
La creacin de nuevos barrios y la reescritura de los lugares existentes
pasan, ante todo, por la lgica de abrir brechas.13 Las aperturas
relacionan y apuntan a blancos, y dan respuesta a la expectativa de
Voltaire, pero sobre todo introducen una reticulacin que permite abrir
a la construccin territorios considerables. Su plan de conjunto aspira
ms a lo sublime que a lo pintoresco y ese ser el reproche que le
harn Baudelaire, Veuillot o Victor Hugo, ya que asocian una longitud
sin precedentes la rue Lafayette, abierta a partir de 1822, alcanza
tres kilmetros con un glibo ordenado en seccin que conduce a la
continuidad de cornisas y balcones a lo largo de toda la longitud de las Gustave Caillebotte, Homme au balcon, boulevard Haussmann, 1880. Coleccin privada.
65
manzanas. Esta linealidad fue captada con toda su claridad geomtrica
en los cuadros de Gustave Caillebotte, tal como Homme au balcon,
boulevard Haussmann (1880).

Bajo las calles, los servicios del ingeniero Eugne Belgrand, con las
alcantarillas-para-todo, instalan una especie de doble de la ciudad
en superficie, mientras que los jardineros municipales implantan un
mobiliario urbano que salpica las aceras, en adelante obligatorias, y
adems transformadas por las medidas que incentivan la multiplicacin
de los cafs. Al lado de los grandes parques y de las plazas expuestos
por Adolphe Alphand en su monumental compilacin Les promenades
de Paris,14 las calles, tratadas como segmentos coherentes y
homogneos de un sistema urbano nico, contribuyen tambin a las
distracciones de la poblacin, en tanto que aseguran su abastecimiento
y sus desplazamientos. El modelo parisino es ampliamente exportado
hasta en las especificaciones de sus vas, pues algunas toman un estatus

Certeau, Michel de (1980), La invencin de lo cotidiano, Vol. 1, Mxico D.F. y Guadalajara:

10

Universidad Iberoamericana, Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Occidente,

1996-1999, p. 109-110.
Schivelbusch, Wolfgang (1983), Lichtblicke: Zur Geschichte der knstlichen Helligkeit im
11

19. Jahrhundert, Mnich y Viena: Hanser. Schlr, Joachim (1991), Nachts in der grossen
Stadt, Mnich, Zrich: Artemis & Winkler Verlag.
Benjamin, Walter (1927-1940), Libro de los pasajes, Madrid: Akal, 2005.
12

Sobre las aperturas de calles, vase Pinon, Pierre (2002), Atlas du Paris haussmannien: la
13

ville en hritage du Second Empire nos jours, Pars: Parigramme.

Alphand, Adolphe (1867-1873), Les Promenades de Paris, Pars: J. Rothschild.
14
Edvard Munch, Rue de Rivoli, 1891. Harvard University Art Museums, Cambridge, MA.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos
arquetpico, como la avenue de lImpratrice (actual avenue Foch),
modelo explcito para el paisajista americano Frederick Law Olmsted
cuando propone, en 1869, el parkway o avenida-paseo.15
La calle es espectacular hasta el punto de que se convierte en uno de los
66
motivos privilegiados de los pintores de la vida moderna, empezando
por los impresionistas. Caillebotte da a las grandes manzanas el porte
de navos que surcan la mar, mientras que Camille Pissarro observa
los grandes bulevares y las plazas desde los inmuebles o a nivel
de la calle. Los pintores menos radicales como Maximilien Luce o
Jean Braud representan la apertura de calles, el primero, o el paseo
mundano, el segundo. Y la imagen ms potente que Edvard Munch
pint durante su estancia en Pars es una Rue de Rivoli (1891) en la
que el movimiento de los peatones, caballos y carruajes se acelera
hasta el punto de hacer de la calle una especie de mquina que aspira,
con paredes estriadas por las lneas de los balcones.
Tanto la amplitud como la agitacin de los espacios urbanos de
finales del siglo xix provocan la aparicin de una nueva enfermedad
mental: la agorafobia, cuyo diagnstico se remonta a los aos 1860,
y que Sigmund Freud estudia teniendo en cuenta como todos sus
contemporneos la palabra de Pascal refirindose este realmente al
universo el silencio eterno de esos espacios infinitos me aterra.16
Esta percepcin de la ciudad moderna con sus vas dilatadas y
amenazantes es el punto de partida de la crtica de Camillo Sitte, quien
Olmsted, Frederick Law (1870), Public Parks and the Enlargement of Towns, Cambridge,
15
Mass.: Riverside Press (Informe presentado en la Social Science Association de Boston).
Vidler, Anthony (2000), Agoraphobia: Psychopatologies of Urban Space, en Warped Spa-
16
ce: Art, Architecture and Anxiety in Modern Culture, Cambridge, Mass.: The MIT Press,
p. 25-50. La frase de Pascal est en los Penses, seccin XI, Les prophties (Versin
castellana: Pensamientos, Barcelona: Sintes, 1958, seccin Profecas).
Camillo Sitte (1889), Calles y plazas en Brujas en
Construccin de ciudades segn principios artsticos,
Barcelona, Canosa, 1926, p. 93.
pondera desde 1889, sublevndose contra las figuras dominantes
del urbanismo alemn y austraco, volver al estudio de los contrastes
visuales de las ciudades antiguas y particularmente de sus calles
sinuosas, sensibles al relieve y a las trazas histricas.17 En su obra
da soluciones para confinar los espacios, a su entender, excesivos del
Ring en Viena, y la oposicin entre calles curvas y calles rectas no tarda
en centrar el debate urbanstico en toda Europa.18
Bellezas del movimiento
Sin embargo, muchos arquitectos y artistas rechazan esta visin
negativa de las calles de la gran ciudad y destacan el vigor de los
espectculos que ofrecen. Henry van de Velde ve, a inicios del siglo
xx, una fiesta de la belleza moderna en la cabalgada de coches
que acuden a Hyde Park; y el arquitecto alemn August Endell,
influenciado visualmente por los impresionistas, considera que la
ciudad concentra en sus calles mil bellezas, maravillas innumerables,
riquezas infinitas accesibles a todos y percibidas por muy pocos. La
calle en s misma es un ser vivo donde florece la belleza de las
organizaciones humanas y donde es posible gozar de nuevos placeres
visuales, esos que producen la niebla, la lluvia, el crepsculo y el
muro de enfrente.19
Tomando el relevo de los parisinos, los expresionistas alemanes dan
cuenta del extraordinario crecimiento que ha tomado Alemania desde
Sitte, Camillo (1889), Construccin de ciudades segn principios artsticos, Barcelona:
17
Canosa, 1926.
Frisby, David (2003), Straight or crooked streets, the contested rational spirit of the modern
18
metropolis en Whyte, lain Boyd (ed.) (2003), Modernism and the Spirit of the City, Londres:
Routledge, p. 57-84. Versin castellana incluida en la presente obra.
Endell, August (1908), Die Schnheit der grossen Stadt, Stuttgart: Strecker&Schroeder.
19
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos

1871, del que las calles son el proscenio. Ernst-Ludwig Kirchner o

Ludwig Meidner pintan las geometras irregulares de las fachadas y
la agitacin de los peatones de Berln, esta Chicago sobre el Spree.20
En Nollendorfplatz (1912), Kirchner escenifica la aparente analoga
entre el choque de tranvas y el de las fachadas. Peter Behrens, el
ms influyente arquitecto que trabaja para la industria moderna,
evoca en un escrito de 1910, como si comentara el cuadro de
Munch, la nueva percepcin de la capital alemana que permite el
automvil: Si circulamos por las calles de nuestra metrpolis en un
vehculo rpido, ya no podemos percibir los detalles de los edificios,
as como ocurre con los paisajes que, vistos desde un tren rpido,
quedan reducidos en apariencia a simples siluetas. Los edificios
tomados por separado pierden su sentido. La nica arquitectura
adaptada a esta manera de ver un entorno que ya es cotidiano es
aquella que produce fachadas tan uniformes y depuradas como
sea posible, y cuya simplicidad no ofrece obstculos. Para llamar
la atencin sobre un elemento construido concreto, es necesario
colocarlo al final del eje de nuestro movimiento.21

La dimensin cintica de la calle es exaltada por los futuristas

italianos. Umberto Boccioni representa las secuencias visuales
que expresan las Forze di una Strada (1911). Es la primera en el
manifiesto escrito en 1914 por Antonio SantElia, quien propone
inventar y crear la ciudad futurista desde cero a imagen de una
inmensa obra en marcha, turbulenta, viva, variable, dinmica en Ernst Kirchner, Nollendorfplatz, 1912. Stiftung Stadtmuseum Berlin, Berln.
todos sus aspectos. La calle se convierte en un pozo tumultuoso,
lugar de salud en adelante, ms que de perdicin como lo era para
67
Mercier. La calle dejar de ser una acera al nivel de las porteras,
para hundirse varios niveles bajo tierra, que recibirn el trfico
metropolitano, al encontrarse aseguradas las conexiones necesarias
por pasarelas metlicas y veloces tapis roulants.22

Los fantasmas de la mecanizacin

La difusin del automvil cambia la situacin, ya que precipita la
reflexin sobre el sistema de calles. La contribucin del arquitecto
de vas parisino Eugne Hnard es fundamental a este respecto.
En sus Estudios sobre la transformacin de Pars propone, entre
1903 y 1909, un conjunto de teoras y modelos. Asimila la ciudad
a un organismo, e intenta, al hacerlo, clasificar los diferentes tipos
de circulacin, distinguiendo las arterias de las venas y de los
capilares, segn sean destinadas al trnsito, a la relacin entre
barrios o al servicio local. Compara tambin el conjunto de la red
viaria de las grandes ciudades de Europa, observando de paso cmo

Roters, Eberhard y Bernhard Schulz (dir.) (1987), Ich und die Stadt: Mensch und
20

Grossstadt in der deutschen Kunst des 20. Jahrhunderts, Berln: Nicolai; Dethier, Jean
y Alain Ghiheux (1994), Visiones urbanas: Europa 1870-1993: la ciudad del artista,
la ciudad del arquitecto, Barcelona y Madrid: Centro de Cultura Contempornea de
Barcelona-Electa.
Behrens, Peter (1910), Kunst und Technik en Elektrotechnische Zeitschrift, vol. 31, n.
21

22, 2 junio 1910, p. 552-555. Conferencia pronunciada en el congreso Verband der

deutschen Elektrotechniker en Brunswick, el 26 de mayo de 1910.
SantElia, Antonio (1914), La arquitectura futurista, manifiesto, en SantElia, Antonio,
22

et al., Arte y arquitectura futuristas (1914-1948), Murcia: Colegio de Aparejadores y

Arquitectos Tcnicos, 2002, p. 67-78. Umberto Boccioni, Forze di una Strada, 1911. Kunstmuseum Basel, Basilea.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos

el plan de Berln es el de la sede del gobierno de una gran potencia

militar, donde todo converge hacia el jefe nico.23

Paralelamente a la reflexin a escala de la ciudad, Hnard acta conforme

a las otras dos figuras ya exploradas durante el siglo xviii. Presenta, en
1910 en Londres, ante el primer congreso mundial de urbanismo, el
informe sobre Las ciudades del porvenir en el que traza la seccin de
la calle futura, sobreponiendo las redes de fluidos, las vas frreas y la
calzada.24 Del mismo modo, en 1903, haba propuesto romper la relacin
de contigidad estricta entre el edificio y la calle con su idea de un
bulevard con retranqueos, en cuyos lados se haran alternar fachadas
y plantaciones de rboles. Finalmente, su cruce de rotacin no solo
es el origen de la introduccin del sentido nico en las rotondas, sino
que tambin inaugura la separacin de los peatones de la circulacin a
caballo y automvil.25

El eco de las ideas de Hnard es inmediato en todo el mundo. Auguste

Perret se refiere a ello cuando se imagina la ciudad del porvenir
construida sobre un suelo de hormign, bajo el que se efectuarn
sin problemas todos los servicios de transporte colectivo, todos los
repartos.26 Sobre todo el neoyorquino Harvey Wiley Corbett amplifica
el principio de la calle de distintos niveles de Hnard y su dibujo,
publicado en Scientific American en 1913, recibe una difusin mundial,
en particular gracias a su reproduccin en LIllustration, que lo comenta
as: Dividamos, clasifiquemos la circulacin para hacerla ms fcil. La
calle propiamente dicha para los transportes rpidos, para los tranvas,
Eugne Hnard, Calle futura, 1910. para los automviles y para algunos coches de caballos que todava
68
existen a la espera de que los motores animales sean de una vez
relegados al campo. Para los peatones, aceras especiales en el aire.
Los transportes mayores se efectuarn en el subsuelo, debajo mismo de
los metros. Nos complacer tambin al imaginar lo que pudiera dar a
Pars un sistema tal con uno o dos niveles de aceras areas sobre los
bulevares, calle de la Paix, calle Royale, y as pues, uno o dos pisos de
grandes almacenes y qu vida tan diferente resultara de todo ello, y
tambin qu aumento de valor para los inmuebles as servidos.27

Despus de la primera Guerra Mundial, la difusin del fordismo viene

acompaada de un paso a los hechos en materia de motorizacin de las
ciudades. La calle permanece como un operador fundamental para la

Hnard, Eugne (1905), La circulacin en las ciudades modernas. El automovilismo y las

23

vas radiales de Pars, en Estudios sobre la transformacin de Pars y otros escritos de

urbanismo, Barcelona: FCA, 2012, p. 179-215.
Hnard, Eugne (1911), Las ciudades del porvenir, en Estudios sobre la transformacin de
24

Pars y otros escritos de urbanismo, Barcelona: FCA, 2012, p. 301-312.

Alonzo, ric (2005), Du rond-point au giratoire, Marsella: Parenthses.
25

Perret, Auguste y Sbastien Voirol (manuscrito, 1913), Le Style sans ornements, publicado
26

por Chistophe Laurent en anexo a Quand Auguste Perret dfinissait larchitecture moderne
du xxe sicle, en La Revue de lart, n. 121, 3er trimestre 1998, p. 67.
La ville future: une solution hardie du problme de la circulation, daprs le Scientific
27

American, en LIllustration, n. 3676, 9 de agosto de 1913, p. 124; este artculo fue

Harvey Wiley Corbett, Ciudad del futuro, 1913.
publicado en Italia dos semanas ms tarde: La circulazione futura e i grattanuvole a New
York, en LIllustrazione italiana, 31 de agosto de 1913, p. 211; despus en Rusia: Oulitsa
v gorode boudouchtchego, Vokroug Sveta, n. 36, 1913, p. 592. El dibujo de Corbett fue
publicado inicialmente por Henry Harrison Suplee, The Elevated Sidewalk: How it Will
Solve City Transportation Problems, Scientific American, 26 de julio de 1913, p. 67.

Le Corbusier, Hay que acabar con la calle-
corredor!, 1929. Fundacin Le Corbusier.
transformacin de las urbes. Seguidor de las ideas de Sitte antes de la
Guerra, Le Corbusier no tiene en adelante ms que palabras muy duras
para el camino de burros que es la calle sinuosa. La nueva disposicin
que preconiza en su proyecto de ciudad contempornea en 1922 se
fundamenta en el sistema de retranqueos de Hnard, y sobre todo en
el rechazo de la calle existente, antigua tierra firme sobre la que se
ha puesto pavimento: La calle moderna es un organismo nuevo, una
especie de fbrica longitudinal, un almacn aireado de mltiples rganos
complejos y delicados (las canalizaciones). [...] La realizacin de esta
fbrica es tambin construccin, como las casas que acostumbran
a flanquearla y los puentes. [...] La calle moderna debe ser una obra
maestra de ingeniera civil y ya no un trabajo de terraplenadores.28
Mientras, para Pars, Le Corbusier propone la ciruga ms radical, viene
a invertir la relacin entre la calle y la ciudad en sus proyectos para Ro
(1929) y Argel (1939). Las autopistas ya no solo son infraestructuras
de conexin rpida, sino tambin grandes formas habitables, bajo cuyas
calzadas se emplazan viviendas. En la Ville radieuse, preconiza separar
definitivamente al peatn del vehculo de velocidad veinte veces mayor,
y reproduce como ejemplo lminas de nudos viarios americanos.
Conclusin: La muerte inminente del hombre en las grandes ciudades
es reemplazada por la muerte de la calle. Es mejor!.29
Aunque Le Corbusier es el ms enrgico de los propagandistas de la
mecanizacin de las ciudades, est lejos de ser el nico. Sus proyectos
inspiran muchos otros sistemas urbanos menos originales, basados en
la separacin de circulaciones. Su gran rival, Henri Prost, autor del plan
de la Cte dAzur de Var en 1923 y del plan de la regin parisina en
Le Corbusier (1925), La ciudad del futuro, Buenos Aires: Infinito, 1962, p. 102.
28
Le Corbusier (1935), La Ville radieuse: lments dune doctrine durbanisme pour
29
lquipement de la civilisation machiniste, Boulogne-Billancourt: ditions de lArchitecture
daujourdhui, p. 126.
Fbrica o paisaje? La calle de los modernos
Ludwig Hilberseimer, Ciudad Vertical para Berln, 1924.
1934, es l mismo partidario de ajustar la dimensin de las vas a la de
los vehculos y, sobre todo, de prever dominios amplios para las calles
nuevas, con el fin de emplear bien el espacio para la intensificacin y
diversificacin de los flujos.30 En la reflexin sobre la ciudad densa,
las ideas del berlins Ludwig Hilberseimer son particularmente
sorprendentes. En su proyecto de ciudad vertical para Berln de 1924,
ofrece la imagen de un universo de grandes bloques largos construidos 69
en la vertical de anchas vas rpidas en trinchera, lo que vuelve an
ms mecnico el principio de niveles separados tomado de Corbett y
Le Corbusier.31 Los caones de las calles imaginadas por Fritz Lang en
1925 en Metrpolis no son diferentes.
Narracin y destruccin
Transformada en mquina en estos proyectos, la calle permanece, sin
embargo, como un escenario urbano de los ms activos, sobre el que
se concentran automviles y transentes. George Grosz dibuja con
crueldad las calles de la Berln de posguerra, donde los anuncios y el
trfico rivalizan en violencia, como lo muestra la Berliner Strassenszene
de Nikolaus Braun (1921). El cine hace de las calles las protagonistas
de documentales urbanos como Berlin, die Sinfonie der Grossstadt,
de Walter Ruttmann (1927) o LHomme la camra, de Dziga Vertov
(1929). Las calles abarrotadas de Manhattan son el material con el
que King Vidor realiza The Crowd (1928). Pero las calles no solo
son los teatros del consumo o los conductos por donde fluyen las
migraciones cotidianas de cuellos blancos. Tambin son el crisol de
Hodebert, Laurent (1995), Les Architectes des Beaux-Arts et les infrastructures, 1890-
30
1915; la gense dune culture spcifique travers trois grandes figures: Tony Garnier, Lon
Jaussely et Henri Prost, Pars: AP-Belleville (Memoria DEA).
Pommer, Richard (1988), More a Necropolis than a Metropolis, Ludwig Hilberseimers
31
Highrise City and Modern City Planning en: Pommer, Richard (dir.), In the Shadow of Mies:
Ludwig Hilberseimer, architect, educator and urban planner, Chicago: The Art Institute of
Chicago; Nueva York: Rizzoli, p. 16-53.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos

las revueltas, como lo ha mostrado el cuadro de Andr Devambez La

Charge (1902-1903), o el del futurista Umberto Boccioni La Citt che
sale (1910-1911), en el que la calle est atrapada en el movimiento
espiral de un desfile de manifestantes. Con la revolucin, las calles
se convierten en Mosc y Petrogrado, segn el eslogan de Vladimir
Maakovsky, en los pinceles con los que la propaganda monumental
transforma el espacio de las ciudades en las fiestas de la nueva Rusia.32
Durante el perodo de entreguerras, las fuerzas polticas europeas
toman la calle regularmente, y la crnica de los enfrentamientos
entre fuerzas y clases viene a ser la de las manifestaciones, expresin,
segn el caso, de una fuerza tranquila o de una violencia amenazante.
En Masa y poder, Elas Canetti propondr una interpretacin cannica
de este fenmeno, a partir de sus propias experiencias vienesas de
los aos 1930.33

Nikolaus Braun, Berliner Strassenszene, 1921. Berlinische Galerie, Berln. En contraste con estas visiones de calles superpobladas, anrquicas u
organizadas, las calles de los suburbios de Miln pintadas por Mario
Sironi, como Sintesi di paesaggio urbano (1919), ofrecen la imagen de
una periferia desierta o recorrida por extraos camiones errantes sobre
grises calzadas. En los paisajes metafsicos de Giorgio De Chirico, la
calle se convierte en una superficie continua bordeada de prticos y en
la cual el movimiento se limita al cclico de las sombras arrojadas. El
realismo aparente de la Rue de la Sant de Yves Tanguy (1925) no es
menos fantstico. Dando cuenta de la agitacin de las masas y de los
vehculos, o de la vacuidad de las extensas pavimentaciones, fotgrafos
como Alfred Stiglitz, Germaine Krull o Andr Kertesz recorren las calles
parisinas durante los cuatro primeros decenios del siglo xx.
70

La competicin simblica entre calles en el perodo de

entreguerras

Andr Devambez, La Charge, 1902-1903. Muse dOrsay / Herv Lewandowski, Pars.

Es entonces cuando los Campos Elseos, va de paseo puramente
residencial, se convierten en comerciales. Es entonces, tambin,
cuando un nuevo modelo aparece en Los ngeles con el Wilshire
Boulevard que, lejos de convertirse en la Quinta Avenida del oeste
americano como proclamaban los anuncios, se convierte en la
primera va llena de grandes almacenes que haban huido del centro
congestionado, cuyas aberturas mayores ya no dan sobre la calle,
sino del lado de los aparcamientos. No obstante, muchos de los
proyectos urbanos de los aos 1930 anuncian el fin de los bulevares
y de las calles animadas. Esta aclaracin se realiza en nombre de una
puesta en orden monumental, como la que emprenden el fascismo en
Roma y el estalinismo en Mosc.34 En todas partes, en nombre de la
modernizacin tcnica, por los efectos del fordismo, y particularmente
por la produccin en masa de automviles menos caros, llevan a los
urbanistas modernos a radicalizar sus posturas.

Tolstoy, Vladimir, Irina Bibikova y Catherine Cooke (1984), 1917-1932: Aguitatsionnoie-

32

massovoie iskusstvo: Oformlenie prazdnestv, Mosc: Iskusstvo (edicin inglesa: Street

Art of the Revolution: Festivals and Celebrations in Russia. 1918-33, Londres: Thames &
Hudson, 1990).
Canetti, Elas (1960), Masa y poder, Barcelona: Muchnik, 1972.
33

Kostof, Spiro (1973), The Third Rome, 1870-1950: Traffic and Glory, Berkeley: University of
34

California, University Art Museum; Castillo, Greg (1994), Gorki Street and the Design of the
Mario Sironi, Sintesi di paesaggio urbano, 1919. Coleccin privada. Stalin Revolution, en elik, Z. et al. (1994), op. cit., p. 57-70.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos

Desde esta perspectiva deben ser ledos los pasajes de la Carta

consecuencia de los debates mantenidos en Atenas en el marco del
Congreso Internacional de Arquitectura Moderna de 1933 sobre la
cuestin de la ciudad funcional, que se apoyaron en una exposicin
que comparaba las redes viarias de una treintena de grandes ciudades.35
Como en otros versculos de la Carta, la declaracin empieza por una
constatacin: El dimensionado de las calles, inapropiado para el
futuro, se opone a la aplicacin de las nuevas velocidades mecnicas
y al progreso regular de la ciudad. Ms an, ante las velocidades
mecnicas, la red de calles aparece como irracional, carente de exactitud,
flexibilidad, diversidad o conformidad. Los ciudadanos, por lo tanto,
han de exigir que las vas de circulacin sean clasificadas segn su
naturaleza y construidas en funcin de los vehculos y de su velocidad,
para que el peatn pueda seguir caminos distintos a los del automvil
y para que sean diferenciadas las calles segn su destino: calles de Umberto Boccioni, La Citt che sale, 1910-1911. The Museum of Modern Art, Nueva York.
vivienda, calles de paseo, calles de trnsito, vas principales.36

Este programa se ejecuta en la posguerra en todo el mundo libre

y, a partir de 1956, en los pases socialistas. Y, por supuesto, por
Le Corbusier, quien enuncia el principio de las 7V o siete vas,
utilizado para el esquema de ordenacin de la nueva ciudad de
Chandigarh, en India. Prev no solo las extensiones urbanas, sino
tambin la renovacin de los barrios existentes, donde el paso de las
vas principales se acompaa de la destruccin masiva del tejido
social, tal y como ocurra en Nueva York, donde las expressways de
Robert Moses son la aplicacin ms brutal de ello.37 Crticas, como las
de Jane Jacobs, denuncian planes como el de Victor Gruen para Fort
71
Worth, una de las fuentes del proyecto de La Dfense, y ensalzan la
observacin de las cualidades de la ciudad continua.38 No es casualidad
que fotgrafos como William Klein o Garry Winogrand se lancen a las
calles del Manhattan amenazado por Moses para inmortalizar escenas
banales, miserables o grotescas y atrapar sus movimientos.39 Tampoco
lo es que los situacionistas, en su deriva urbana, recorran las calles
de un Pars an potico en su mineralidad casi indemne. Yves Tanguy, Rue de la Sant, 1925. The Museum of Modern Art, Nueva York.

Retorno a la calle
Pero los jvenes arquitectos del Team X continan en los aos 1950
elaborando formas todava ms hbiles de calles a distintos niveles,
como por ejemplo las del proyecto de Alison y Peter Smithson para
Berln de 1958. Con su proyecto Motopia, Susan y Geoffrey Jellicoe
reconcilian el plan de Argel de Le Corbusier y el principio de manzana
Biagi, Paola di (dir.) (1998), La Carta dAtene, manifesto e frammento dellurbanistica mo-
35
continua, al hacer pasar las vas sobre grandes cuadrilteros habitados.40
Pero los arquitectos acompaan tambin esa nueva generacin de
proyectos en clave circulatoria con una atencin renovada hacia las
cualidades pintorescas de las ciudades histricas, como lo muestran la
reflexin britnica sobre el townscape o investigaciones tales como las
de Kevin Lynch, que ponen al da la percepcin cotidiana de los espacios
urbanos por los ciudadanos.41 Lo que para los amantes del buen gusto
historicista, como los partidarios del townscape, era chocante la

derna, Roma: Officina Edizioni. coexistencia en la calle de edificios, rtulos y paneles de todo tipo y,
evidentemente, automviles, se convierte por el contrario en un recurso
Le Corbusier (1943), Principios de urbanismo: La Carta de Atenas, Barcelona: Ariel, 1971
36

(captulo Circulacin). para el joven arquitecto americano Robert Venturi, que en 1966 espeta
Caro, Robert A. (1974), The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York, Nueva
37
de manera provocativa a la cara de los crticos biempensantes: La Calle
York: A. Knopf; Berman, Marshall (1982), Robert Moses: el mundo de la autopista, en:
Todo lo slido se desvanece en el aire: la experiencia de la modernidad, Madrid: Siglo xxi,
Jellicoe, Geoffrey (1961), Motopia: a study in the evolution of urban landscape, Londres:
40
1988, p. 303-327 (reproducido parcialmente en esta edicin).
Studio Books; Fraser, Murray y Joe Kerr (2002), Motopia: Cities, Cars and Architecture
Jacobs, Jane (1961), Muerte y vida de las grandes ciudades, Madrid: Capitn Swing, 2011.
38
en Wollen, Peter y Joe Kerr (dir.), Autopia: Cars and Culture, Londres: Reaktion Books, p.
315-326.
Klein, William (1956), New York, Pars: Seuil; y New York 1954-55, Pars: Marval, 1995.
39

Sobre Winogrand vase The Man in the Crowd: The Uneasy Streets of Garry Winogrand, Cullen, Gordon (1961), El Paisaje urbano: tratado de esttica urbanstica, Barcelona: Blume,
41

Fraenkel Gallery, 1998. 1974; Lynch, Kevin (1960), La imagen de la ciudad, Buenos Aires: Infinito, 1966.
 Fbrica o paisaje? La calle de los modernos
Paolo Portoghesi, Strada nuovissima, Biennale de Venecia, 1980.
Mayor es casi perfecta.42 En Aprendiendo de Las Vegas, Venturi se
esmera en observar el dispositivo del Strip, principal arteria de la ciudad,
72
bajo el ngulo de las relaciones espaciales y visuales establecidas entre
el contenido de la arquitectura y el de la informacin. Mucho ms que
un sistema de circulacin, la calle se convierte as en una suerte de
mquina de comunicar, en la que la relacin entre vaco y espacio
construido es menos importante que la relacin entre movimiento e
informacin, que adems depende de la velocidad del desplazamiento.
Con las crticas generalizadas hacia el urbanismo de posguerra, las
ideas de Venturi encuentran un eco creciente en los aos 1970. No es
de extraar que la crtica posmoderna encuentre como primer punto
de apoyo la exposicin La Presenza del passato, organizada por Paolo
Portoghesi en la Biennale de Venecia de 1980, cuya principal atraccin
Venturi, Robert (1966), Complejidad y contradiccin en la arquitectura, Barcelona: Gustavo
42
Gili, 1972, p. 166.
fue la Strada nuovissima construida en la cordelera del Arsenal. Sus
fachadas continuas son confiadas a dos docenas de arquitectos del mundo
entero. La dimensin del espectculo arquitectnico es as reencontrada,
y nuevos manuales se esfuerzan en acostumbrar de nuevo a arquitectos
y paisajistas al arte de disear calles.43 Las experiencias que tuvieron
lugar en los aos 1980 en Berln occidental para la reconstruccin de
barrios todava en estado ruinoso se generalizaron al conjunto de la
capital reencontrada diez aos ms tarde, y algunos de los barrios de
torres y bloques longitudinales se vieron en adelante flanqueados por las
arcadas de las calles, que evocaban aquellas que haban existido antes
de 1945, como la Leipzigerstrasse o la Friedrichstrasse.
El retorno de la calle toma entonces mltiples formas. Ficciones
cinematogrficas como Soylent Green de Richard Fleischer (1973) o
Blade Runner de Ridley Scott (1982) le haban dado un aspecto horroroso
en distopas donde la ciudad se volva opresiva. La calle reencuentra
un lugar eminente en la revitalizacin de los centros, aunque tienda
a convertirse en un simple centro comercial al aire libre, y se vuelve
paraso del consumo.44 De este modo, ciudades como Los ngeles,
en las que las autopistas no solo haban captado lo esencial del trfico
sino tambin la representacin de la ciudad misma, son transformadas
por el renacer de las calles y lo que no tiene nada de sorprendente
en la meca del cine por la creacin de vas totalmente ilusorias como
la microscpica va Rodeo o la calle peatonal CityWalk, completamente
inventadas al lado de los estudios Universal. Es cierto que la espina
dorsal del parque abierto por Walt Disney en 1956 era la reproduccin
de una Calle Mayor del Oeste...
La calle ha sido pues, durante dos siglos, no solamente un activador de
la modernizacin de las ciudades, sino tambin un medio de resistencia
a esta; un lugar eminentemente contradictorio, de conflicto entre las
lgicas tcnica, arquitectnica y social. Enmarcada por los fotgrafos,
los artistas y los cineastas, esa metfora de la ciudad y de la sociedad
en su conjunto ha sido tambin protagonista de todas las historias.
Jacobs, Allan B. (1993), Grandes calles, Santander y Madrid: Universidad de Cantabria y
43
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1996; Jacobs, A.B. con Elizabeth
Macdonald y Yodan Rof (2002), The Boulevard book: history, evolution, design of
multiway boulevards, Cambridge, Mass.: The MIT Press.
44
Ver los anlisis reunidos por Michael Sorkin (1992) en Variaciones sobre un parque
temtico: la nueva ciudad americana y el fin del espacio pblico, Barcelona: Gustavo
Gili, 2004.
II POTENCIA SOCIAL

Jane Jacobs (1916-2006) destac por su activismo crtico frente a algunos efectos
contradictorios del planeamiento urbano convencional y los preceptos tericos modernos
que lo justificaban. Nacida en Scranton, Penn., se traslad a Nueva York muy joven donde
desarroll diferentes tareas y ejerci como escritora free-lance, lo que le permiti conocer
con cercana partes del tejido social de la ciudad y donde encontr a quien fue su marido, el
arquitecto Robert Jacobs. All progres en su atencin a la renovacin urbana y al urbanismo
hasta el punto de que fue, primero, invitada a Harvard a exponer su discurso, y la llevara
despus a publicar tempranamente su obra principal The Death and Life of Great American
Cities, en 1961. Result entonces incmoda para los discursos ms establecidos, posicin en
la que destac su confrontacin con Lewis Mumford, entonces indiscutido e influyente terico.
En esa fundamental obra, la profundidad de la observacin crtica de Jacobs, basada en
la cercana a los problemas de la ciudad y en la agudeza de sus argumentos, pona en
jaque supuestos convencionalmente admitidos en la intervencin urbana, con lo que
despleg una gran influencia debido a la amplia difusin de su obra en distintas lenguas.
Sus argumentos se alzaron en campaas ciudadanas que lograron rechazar la ejecucin
Las calles de las ciudades sirven para muchas cosas aparte de para
transportar vehculos; y las aceras de las ciudades la parte peatonal
de las calles sirven para muchas cosas aparte de para transportar
peatones. Estos usos estn en estrecha relacin con la circulacin, pero
no son idnticos a ella y son, por derecho propio, al menos tan bsicos
como la circulacin para el buen funcionamiento de las ciudades.
En s misma, una acera urbana no es nada. Es una abstraccin. Solo
tiene significado en conjuncin con los edificios y otros servicios
anejos a ella o anejos a otras aceras prximas. Lo mismo podramos
decir de las calles, en el sentido de que sirven para algo ms que llevar
el trfico rodado en su cauce. Las calles y sus aceras, los principales
lugares pblicos de una ciudad, son sus rganos ms vitales. Qu
es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una ciudad? Sus
calles. Cuando las calles de una ciudad ofrecen inters, la ciudad
entera ofrece inters; cuando presentan un aspecto triste, toda la
ciudad parece triste.
Y ms todava y con esto nos centramos en el primer problema, si las
calles de una ciudad estn a salvo de la barbarie y el temor, la ciudad est
tolerablemente a salvo de la barbarie y el temor. Cuando la gente dice
* Extrado de: Jacobs, J., Muerte y vida en las grandes ciudades, Madrid: Capitn Swing
Libros, 2011, p. 55-82. Traduccin de ngel Abad y Ana Useros.
Jane Jacobs
de proyectos de grandes obras oficiales e incluso cambiar el rumbo en el tratamiento de
ciudades como Nueva York y Toronto, donde vivi desde 1968.
Autora tambin de otras relevantes obras [The Economy of Cities (1969), Cities and the
Wealth of Nations (1984), Systems of Survival (1993) o The Nature of Economies (2000)],
ofrecemos aqu un pasaje de su obra principal dedicado a las calles en el que la original
eficacia de sus razonamientos destila teoras urbansticas de notable peso.
USOS DE LAS ACERAS* 75
que una ciudad o una parte de la misma es peligrosa o que es una jungla,
quiere decir principalmente que no se siente segura en sus aceras.
Pero las aceras y quienes las usan no son beneficiarios pasivos de la
seguridad o vctimas indefensas de un peligro. Las aceras, sus usos
adyacentes y sus usuarios son partcipes activos en el drama de
la civilizacin contra la barbarie que se desarrolla en las ciudades.
Mantener la seguridad de la ciudad es una tarea fundamental de las
calles y aceras de una ciudad.
Es una tarea totalmente diferente a los servicios que estn llamadas a
prestar las aceras y calles de las ciudades pequeas o de los suburbios
residenciales. Las grandes ciudades no son solo ciudades muy grandes;
tampoco son arrabales muy densos. Se diferencian de las ciudades y
de los arrabales en aspectos esenciales, uno de los cuales es que estas
ciudades estn, por definicin, llenas de personas desconocidas. Para
cualquiera, en las grandes capitales hay ms personas desconocidas que
conocidas. No solamente abundan en los lugares pblicos, sino en los
alrededores de su casa. Incluso las personas que viven muy prximas
entre s se desconocen, y as tiene que ser en razn de la gran cantidad
de gente que vive dentro de reducidos lmites geogrficos.
El atributo clave de un distrito urbano logrado es que cualquier persona
pueda sentirse personalmente segura en la calle en medio de todos esos
 Usos de las aceras
desconocidos. No debe sentirse automticamente amenazada por ellos. Un
distrito urbano que fracase en este punto ir mal en todos los dems y ser
una fuente inagotable de dificultades para s mismo y para toda la ciudad.
Hoy la barbarie se ha apoderado de muchas calles, o al menos as lo
teme el ciudadano corriente, que en definitiva viene a ser lo mismo. Vivo
en un rea residencial tranquila y muy bonita, dice un amigo mo que
anda buscando otro sitio donde vivir. Lo nico molesto por la noche es
algn que otro grito ocasional de alguien a quien estn robando. No
son necesarios muchos incidentes violentos en una calle de la ciudad
para provocar el miedo de los ciudadanos. Y si las temen, las usan an
menos, lo que las hace an ms inseguras.
Tambin es verdad que existen personas que ven duendes en cada
sombra, y que este tipo de individuos no se siente seguro nunca, sean
cuales fueren las circunstancias objetivas. Pero se trata en este caso
de un temor diferente del que sienten esas otras personas normales,
prudentes, joviales y tolerantes, que demuestran su sentido comn
negndose precisamente a aventurarse en cuanto oscurece (o incluso,
de da, en algunos lugares) por calles en las que corren el riesgo de ser
asaltadas sin que nadie se entere ni acuda en su ayuda.
La barbarie y la inseguridad real no imaginaria que motivan
semejantes temores no es una lacra exclusiva de los barrios bajos. En
realidad, el problema es mucho ms grave en ciertas reas tranquilas y
residenciales, de aspecto amable y atrayente, como aquella que quera
abandonar mi amigo.
76
Tampoco es un problema que afecte solamente a las partes antiguas
de las capitales. La cuestin alcanza desconcertantes dimensiones en
ciertas zonas reconstruidas, incluyendo los supuestamente mejores
ejemplos de reconstruccin, como las urbanizaciones de renta media.
El capitn de polica de una urbanizacin de este tipo admirada en
toda la nacin (admirada por urbanistas y banqueros) ha sermoneado
recientemente a los residentes para que no solo no remoloneen de
noche fuera de sus casas por la noche, sino para que nunca abran la
puerta si no conocen a la persona que llama. La vida aqu se parece
mucho a la vida que llevaban los tres cerditos o los siete nios de los
cuentos de terror infantiles. El problema de la inseguridad en las aceras
o en los descansillos de las casas es tan grave en las ciudades que
han hecho esfuerzos concienzudos de reordenacin y reconstruccin
como en las que no lo han hecho. Tampoco ilumina mucho el atribuir
a ciertos grupos minoritarios, a los pobres o a los desarraigados la
responsabilidad de los peligros urbanos. Hay infinitas variaciones en
el grado de civilizacin y seguridad que presentan estos grupos y las
zonas en que viven. Algunas de las aceras ms seguras de la ciudad de
Nueva York, por ejemplo, tanto de da como de noche, son precisamente
las de los barrios en donde viven minoras y personas pobres. Por
el contrario, algunas de las ms peligrosas son las de ciertas calles
ocupadas por los mismos tipos de individuos. Y esto mismo puede
decirse de muchas otras ciudades.
Tras la delincuencia y el crimen tanto en los arrabales y en las ciudades
provincianas como en las grandes capitales actan sin duda profundos
y complicados males sociales. En este libro no entraremos a especular
las razones ms profundas. Es suficiente decir, a estas alturas, que
si queremos conservar una sociedad urbana capaz de diagnosticar
mantener a raya los problemas sociales graves, lo primero que ha de
hacerse, en todos los casos, es fortalecer cualquier potencia de las que
ya existen en las ciudades que tenemos y que funcione a la hora de
conservar la seguridad y la civilizacin. Construir barrios que son como
un traje a la medida para el delito fcil es algo totalmente estpido. Y eso
es precisamente lo que estamos haciendo.
Lo primero que se ha de comprender es que la paz pblica de las
ciudades la paz en las calles y en las aceras no tiene por qu
garantizarse de manera esencial por la polica, por muy necesaria que
esta sea. Esa paz ha de garantizarla principalmente una densa y casi
inconsciente red de controles y reflejos voluntarios y reforzada por la
propia gente. En algunas reas urbanas conjuntos viejos de viviendas
y calles con una transformacin muy pronunciada de la poblacin
suelen ser ejemplos tpicos el mantenimiento de la ley y el orden
en las aceras corre enteramente por cuenta de la polica y guardias
especiales. Estos lugares son junglas. No hay cantidad de polica que
pueda defender la civilizacin all donde se ha desmoronado la defensa
normal y no reglada.
Lo segundo que ha de comprenderse es que el problema de la inseguridad
no puede en absoluto resolverse dispersando o desparramando las
poblaciones an ms, es decir, trocando las caractersticas de una
capital por las de los arrabales de tipo residencial. Si esta medida fuera
verdaderamente una solucin, entonces Los ngeles sera una capital
segura, porque superficialmente Los ngeles es casi por entero un
arrabal residencial. No tiene virtualmente ningn distrito lo bastante
compacto como para calificarlo de rea urbana densa. Y, sin embargo,
Los ngeles no puede no ms que ninguna otra gran capital escapar
del hecho de que, siendo una ciudad, est compuesta de desconocidos,
no todos buena gente. Las cifras de criminalidad en Los ngeles son
apabullantes. De las diecisiete reas metropolitanas estndar con una
poblacin superior al milln de personas, Los ngeles destaca tanto en
criminalidad, que constituye en s misma una categora. Especialmente
en lo que se refiere a agresiones personales, esto es, los crmenes que
ms hacen temer las calles a los ciudadanos.
Los ngeles, por ejemplo, tiene un ndice de violaciones del 31,9 por
cada cien mil habitantes (cifras de 1958), ms del doble de las dos
ciudades siguientes en la lista, que resultan ser St. Louis y Filadelfia;
tres veces ms alto que la ciudad de Chicago, con su 10,1 por cien mil,
y ms de cuatro veces el de Nueva York (el 7,4).
En agresiones graves, Los ngeles presenta un ndice de 185 por cada
cien mil habitantes, Baltimore 149,5, St. Louis 139,2, Nueva York 90,9
y Chicago 79.
El ndice global de criminalidad grave es en Los ngeles 2.507,6 por
cada cien mil habitantes, a mucha distancia de St. Louis y Houston,
con 1.634,5 y 1.541,1 respectivamente; y no digamos de Nueva York
y Chicago, con ndices del orden de 1.145,3 y 943,5 respectivamente.

Evidentemente, las razones de la elevadsima tasa de criminalidad de
Los ngeles son complejas y, en buena parte, muy oscuras. Pero en
una cosa podemos estar seguros: desparramar una ciudad no garantiza
seguridad contra el crimen y el temor al crimen. Esta misma conclusin
es vlida tambin para muchas otras ciudades, donde barrios perifricos
y arrabales absorbidos son lugares ideales para la violacin, el atraco, la
agresin personal, el rapto y otros crmenes por el estilo.
Topamos aqu con una importantsima cuestin concerniente a las calles
de una ciudad: qu oportunidades, qu facilidades ofrece para perpetrar
un crimen? Es posible que en una determinada ciudad haya cierto
nmero de crmenes que se acaben produciendo necesariamente sin
que nadie pueda evitarlo, aunque yo no lo creo. Pero, sea o no esto as,
lo cierto es que diferentes clases de calles recogen diferentes matices de
barbarie y de temor a la barbarie.
Algunas calles no ofrecen ninguna oportunidad a la barbarie callejera.
Las calles del North End de Boston son un ejemplo sobresaliente;
son probablemente tan seguras como cualquier otro lugar de la tierra
en este sentido. Aunque la mayora de los vecinos del North End
son italianos o descendientes de italianos, sus calles son intensa y
continuamente transitadas por personas de todas las razas y orgenes.
All trabajan algunos individuos annimos que viven en otros distritos
de la ciudad; hay quien va a comprar o a pasear; muchos otros, entre
los que contamos a miembros de grupos minoritarios que han heredado
distritos peligrosos previamente abandonados por otras personas, tienen
buen cuidado de hacer efectivos sus cheques en los establecimientos del
North End, realizando despus sus grandes compras semanales en las
tiendas del barrio, pues saben que no corren el menor riesgo de que les
limpien su dinero entre que se lo dan y que lo gastan.
Frank Havey, director de la North End Union, centro de vecinos del
lugar, dice: He vivido en el North End veintiocho aos y en todo este
tiempo jams o un solo caso de violacin, atraco, abuso de nios o siente segura.
de otros crmenes de esa clase. Y si los hubiera habido yo lo habra
sabido aunque no lo publicasen los peridicos. Aproximadamente una
media docena de veces en el transcurso de las tres ltimas dcadas, dice
Havey, unos sujetos intentaron secuestrar a algunos nios o atacar a una
mujer por la noche. En todos estos casos otros paseantes, gente que
miraba por las ventanas o tenderos lo impidieron.
Mientras tanto, en Roxbury, en la avenida Elm Hill, una parte del interior
de Boston que en su superficie tiene un aspecto residencial, los atracos
en la calle y el constante temor a las agresiones, sin mirones en las
ventanas ni atentos tenderos, inducen a las personas prudentes a evitar
sus aceras por la noche. Nada tiene de sorprendente que, por estas y
otras muchas razones relacionadas (aburrimiento y falta de vitalidad), la
mayor parte de Roxbury se haya venido abajo. Se ha convertido en un
lugar para no volver.
No deseo con esto destacar aqu a Roxbury y su, en otro tiempo,
encantadora avenida Elm Hill como un rea particularmente vulnerable;
sus inconvenientes y, especialmente, su aspecto marchito y aburrido
son desgraciadamente comunes a muchas otras ciudades. Pero estas
Usos de las aceras
diferencias en lo concerniente a seguridad pblica dentro de una misma
ciudad son dignas de mencin. Los problemas bsicos del sector de
la avenida Elm Hill no se deben a que sus moradores constituyan una
poblacin criminal o sometida a discriminacin o a los rigores de la
pobreza. Sus problemas provienen del hecho de que, en tanto distrito
urbano, es fsicamente incapaz de funcionar con la seguridad y la
vitalidad que viene aparejada a ella.
Incluso en sectores supuestamente similares de lugares
supuestamente semejantes, se dan tambin rotundas diferencias en lo
tocante a seguridad pblica. Ilustraremos esta observacin refiriendo
un incidente ocurrido en Washington Houses, una cooperativa de
vivienda pblica de la ciudad de Nueva York. Unos vecinos del lugar
buscando echar races all planearon celebrar una serie de festejos
al aire libre, a mediados de diciembre de 1958, para lo cual levantaron
tres grandes rboles de Navidad. El ms grande de los tres, que
plante engorrosos problemas de transporte, colocacin y adorno,
qued instalado finalmente en la calle interior del grupo de viviendas,
una amplia alameda con paseo y vistas. Los otros dos, cada uno de los
cuales meda menos de dos metros de alto y cuyo transporte no haba
creado mayores dificultades, se quedaron en dos pequeas franjas
de tierra situadas en las esquinas exteriores del conjunto, donde
desembocaba una bulliciosa avenida y un animado cruce de calles de
la ciudad vieja. La primera noche robaron el rbol grande con todos
sus adornos. Los otros dos resultaron indemnes, con todas sus luces,
ornamentos y dems, hasta que los retiraron el da de Ao Nuevo. El
sitio en donde robaron el rbol, que tericamente es el ms seguro
77
y protegido del grupo de viviendas, es tambin el ms inseguro para
la gente, especialmente para los nios, explica un trabajador social
que haba estado ayudando a los vecinos. En ese paseo la gente
est tan segura como ese rbol de Navidad. Por otra parte, el sitio
donde pusieron los otros dos rboles, donde el conjunto de viviendas
es solo una esquina de las cuatro, es justamente donde la gente se
Esto lo sabe ya todo el mundo: una calle muy frecuentada tiene
posibilidades de ser una calle segura. Una calle poco concurrida es
probablemente una calle insegura. Pero cmo funciona esto? Y, por
qu unas calles son ms frecuentadas que otras? Por qu la gente
evita en lo posible las aceras de la alameda de Washington Houses, que
deban ser un atractivo para ella? Por qu las aceras de la parte vieja de
la ciudad, que lindan con ella al oeste, estn sin embargo siempre llenas
de gente? Y las calles que estn llenas la mayor parte del tiempo y que
de repente se vacan?
Una calle equipada para manejar a los desconocidos y convertirse
en s misma en un lugar seguro, al margen de la presencia de esos
desconocidos, como siempre han hecho las calles de una vecindad
lograda, ha de reunir estas tres cualidades:
En primer lugar, debe haber una neta demarcacin entre lo que es
espacio pblico y lo que es espacio privado. Los espacios pblicos y
privados no pueden emborronarse, como sucede generalmente en los
barrios residenciales o en los complejos de viviendas.
 Usos de las aceras
Segundo, ha de haber siempre ojos que miren a la calle, ojos
pertenecientes a personas que podramos considerar propietarios
naturales de la calle. Los edificios de una calle equipada para superar
la prueba de los desconocidos y, al mismo tiempo, procurar seguridad
a vecinos y desconocidos, han de estar orientados de cara a la calle. No
deben dar su espalda ni sus muros a la calle dejndola as ciega.
Tercero, la acera ha de tener usuarios casi constantemente, para aadir
ms ojos a los que normalmente miran a la calle, y tambin para inducir
a los que viven en las casas a observar la calle en nmero y ocasiones
suficientes. Nadie disfruta sentndose en un banco o mirando por la
ventana para contemplar una calle vaca. Creo que casi nadie hace
una cosa semejante. Pero s hay muchsima gente que se entretiene
contemplando la actividad de una calle, de tanto en tanto.
En aglomeraciones de menores dimensiones y ms simples que las
grandes capitales el control sobre el comportamiento pblico, cuando
no sobre el crimen, parece operar con mayor o menor xito a travs
de una red de reputacin, chismorreo, aprobacin o desaprobacin
y sanciones, elementos de gran eficacia si los vecinos se conocen
y el boca a boca funciona. Pero las calles de una gran ciudad, que
deben controlar no solamente el comportamiento de sus moradores
habituales sino tambin el de los visitantes procedentes de los
arrabales, barriadas perifricas y ciudades provinciales, deseosos
de tomarse unas vacaciones de los chismorreos y sanciones de su
pueblo, tienen que funcionar de manera ms directa y sin rodeos.
Es increble que las ciudades hayan logrado resolver esa dificultad
78
inherente a ellas. Y en muchas calles lo han hecho magnficamente.
Es intil intentar eludir la cuestin de la inseguridad en las calles
haciendo que en su lugar otros elementos de la ciudad, como los patios,
o los espacios de juego cubiertos, estn protegidos. De nuevo por
definicin, las calles de una ciudad deben hacer la tarea de manejar a los
desconocidos, ya que esos desconocidos han de pasar necesariamente
por ellas. Las calles no solo han de defender a la ciudad de los
depredadores desconocidos, sino que tambin han de proteger a los
innumerables desconocidos pacficos y bien intencionados, asegurando
su integridad mientras van de un sitio a otro. Adems, ninguna persona
normal puede pasarse la vida en un refugio artificial, y aqu incluyo a los
nios. Todo el mundo debe usar las calles.
En principio, nuestros objetivos a este respecto son bien sencillos:
conseguir calles donde el espacio pblico sea inequvocamente pblico,
fsicamente separado del espacio privado o de la tierra de nadie, de
forma que la zona necesitada de vigilancia tenga unos lmites claros
y practicables; y procurar que estas calles y espacios pblicos tengan
unos ojos que a ser posible estn mirando continuamente.
No es sencillo realizar estos objetivos, especialmente el ltimo. Nadie
puede obligar a la gente a usar calles si no tienen alguna razn para
hacerlo. Nadie puede obligar a la gente a mirar a la calle cuando la gente
no quiere mirar. Que la seguridad en las calles dependa de una vigilancia
e inspeccin mutua suena terrible, pero en la vida real no es as. La
seguridad de la calle es mayor, ms relajada y con menores tintes de
hostilidad o sospecha precisamente all donde la gente usa y disfruta
voluntariamente las calles de la ciudad y son menos conscientes, por lo
general, de que estn vigilando.
El requisito bsico de esta vigilancia es que haya una buena cantidad de
tiendas y otros establecimientos pblicos desperdigados a lo largo de
las aceras de un distrito; entre ellos ha de contarse especialmente con
aquellos establecimientos y lugares pblicos utilizados con preferencia
por la tarde y por la noche. Tiendas, bares y restaurantes, los grandes
ejemplos, trabajan de diferentes y complejas maneras para mantener la
seguridad en las aceras.
En primer lugar, son buenas razones para que tanto los vecinos como
los desconocidos usen las aceras en las que estn situados esos
establecimientos.
En segundo lugar, dichos establecimientos atraen a otras personas
a aceras donde no hay sitios que atraigan al pblico, pero que
son frecuentados en tanto que vas de acceso a alguna otra parte;
geogrficamente esta influencia no es muy amplia, as que este tipo
de establecimientos tienen que ser abundantes en un barrio a fin de
poblar con transentes aquellos otros tramos de calle que carecen de
establecimientos pblicos en las aceras. Y an ms conveniente sera
que hubiera muchos tipos de negocios distintos que dieran a la gente
razones diversas para entrelazar sus pasos.
Tercero, los tenderos y otros pequeos negociantes son caracterstica-
mente slidos defensores de la paz y el orden; odian los escaparates
rotos y los atracos; no les gusta nada ver a sus clientes nerviosos e
intranquilos por su seguridad. Si son numerosos pueden constituir un
excelente cuerpo de vigilantes y guardianes de las aceras de sus calles.
Cuarto, las personas que salen a hacer recados o las que van a algn
sitio concreto a comer o a beber son en s mismas una atraccin para
otras personas.
Este ltimo aspecto, que el ver a otras personas tiene la virtud de
atraer a ms gente, es algo al parecer totalmente incomprensible para
los urbanistas y proyectistas. Operan sobre la premisa de que los
ciudadanos buscan contemplar el vaco, el orden evidente y el silencio.
Nada ms lejos de la verdad. Que la gente adora contemplar la actividad
y a otra gente es una constante evidente en ciudades de todo el mundo.
Este rasgo alcanza un lmite casi cmico en la parte alta de Broadway,
en Nueva York, all donde la calle est dividida por una rambla central
estrecha, justo en medio del trfico. En los cruces de esta larga arteria
que discurre de norte a sur se han instalado unos bancos detrs de
unos parapetos de hormign como proteccin y cualquier da de tiempo
medianamente tolerable estos bancos estn llenos de gente, bloque tras
bloque, contemplando a los peatones que cruzan la calle ante ellos,
contemplando el trfico, contemplando a los paseantes que caminan por
las bulliciosas aceras, contemplndose los unos a los otros. Despus
Broadway llega hasta la Universidad de Columbia por la derecha y al
Barnard College por la izquierda. En este lugar todo es, por supuesto,
orden y quietud. No hay tiendas ni la actividad generada por ellas, casi

ningn peatn cruza y nadie mira. Hay bancos, pero completamente
vacos incluso aunque haga la mejor de las temperaturas. Yo me he
sentado algunas veces all para averiguar el motivo. Creo que difcilmente
puede haber un lugar ms aburrido. Hasta los estudiantes de esas
instituciones evitan la soledad. Estn afuera, haraganeando, haciendo
los deberes y contemplan el movimiento de la calle en los escalones que
dan al cruce ms bullicioso del campus.
Lo mismo ocurre en calles de todas partes. Una calle animada tiene
siempre usuarios y simples mirones. El ao pasado estuve en una calle
de estas, en el Lower East Side de Manhattan, esperando un autobs.
Apenas llevaba un minuto, tiempo insuficiente para tomar conciencia
de la actividad de la calle, de la gente de compras, los nios jugando y
los perezosos en los bancos, cuando atrajo mi atencin una mujer que
abra una ventana situada en el tercer piso del edificio de apartamentos
de enfrente y me llamaba. Cuando me percat de que deseaba llamar
mi atencin y reaccion ella me grit: Los sbados no pasa ningn dramticas, que la pequea result ser la hija de aquel hombre.
autobs por aqu! Despus, alternando los gritos con los gestos me
indic que doblara la esquina. Esta mujer era una de las miles y miles de
personas que en Nueva York cuidan despreocupadamente de las calles.
En seguida perciben la presencia de un extrao. Observan todo lo que
sucede. Si han de entrar en accin, orientar correctamente a un forneo
o llamar a la polica, lo hacen. Por supuesto que para actuar de esta
manera se requiere normalmente la confianza de que la calle es algo
propio y de que, en caso necesario, se encontrar apoyo; sobre estos
temas hablaremos ms adelante. No obstante, incluso ms fundamental
que la accin y necesaria para esta, es la observacin en s misma.
No todo el mundo en las mismas circunstancias ayuda a cuidar las calles,
y muchos vecinos o trabajadores de la ciudad no tienen conciencia de
por qu su vecindad es segura. Hace unos das ocurri un incidente en la
calle donde yo vivo, que me interes precisamente por esa razn.
Debo decir que la manzana de casas en que vivo es pequea, pero
contiene una notable gama de edificios que van desde los viejos
inmuebles de apartamentos para alquilar a casas de tres o cuatro pisos
que se han convertido en pisos de alquiler baratos con tiendas en la
planta baja o han vuelto a recuperar el uso unifamiliar, como la nuestra.
Al otro lado de la calle haba antes varios edificios de apartamentos de
ladrillo, la mayora de cuatro pisos, con tiendas en la parte baja. Pero
hace doce aos varias casas, desde la esquina hasta la mitad de la
manzana, fueron convertidas en un solo inmueble de apartamentos de
pequeo tamao, alquiler alto y con ascensor.
El incidente que me llam la atencin fue una escena, cuyos motivos
desconozco, entre un hombre y una nia de ocho o nueve aos. Al
parecer, el hombre intentaba convencer a la nia para que fuera con l.
El individuo lisonjeaba con atenciones a la pequea para atraerla, o bien
asuma un aire de despreocupacin. La nia se quedaba rgida, como
hacen los nios cuando ofrecen resistencia, contra la pared de uno de
los inmuebles del otro lado de la calle.
Mientras observaba desde la ventana de nuestro segundo piso, dispuesta
a intervenir si pareca aconsejable, vi que no iba a ser necesario. De
Usos de las aceras
la carnicera situada en la parte baja haba salido la mujer que lleva la
tienda junto con su marido; estaba a distancia suficiente como para or
al hombre, con los brazos cruzados y un aire decidido en la cara. Joe
Cornacchia, que tiene una mantequera con sus yernos, sali tambin
en aquel momento y se plant firmemente al otro lado. Varias cabezas se
asomaron por las ventanas del inmueble de arriba, una de las cuales se
retir rpidamente para reaparecer un segundo despus en la puerta de la
calle, a espaldas del hombre. Otros dos hombres salieron del bar prximo
a la carnicera, se acercaron al portal y esperaron. En mi lado de la calle,
se poda ver al zapatero, al frutero y al propietario de la lavandera, todos
los cuales haban salido de sus tiendas y contemplaban la escena que,
al mismo tiempo, era observada desde numerosas ventanas junto a las
nuestras. Aquel hombre no lo saba, pero estaba rodeado; nadie permitira
que se llevara a la pequea, aun cuando nadie supiera quin era.
Siento profundamente tener que decir, lo siento por razones puramente
En todo este drama, que dur unos cinco minutos, no se vio a nadie
en las ventanas del edificio de pequeos apartamentos de alquiler alto.
Fue el nico edificio que no hizo, podramos decir, acto de presencia.
Cuando nos mudamos a esta manzana yo sola anticipar con delectacin
el momento en el que rehabilitaran todos los edificios de la calle como
haban hecho con aquel. Ahora s ms cosas y anticipo con desesperacin
y temo las noticias recientes segn las cuales esa misma transformacin
est prevista para el resto de la manzana a la que pertenece el inmueble
de enfrente. Los inquilinos de estos apartamentos caros, la mayora de
79
los cuales viven tan de paso que ni siquiera podemos recordarles la
cara,1 no tienen ni la ms remota idea de quin cuida su calle, y mucho
menos de cmo. Una vecindad puede absorber y hasta proteger un
importante nmero de estas aves de paso, como hace la nuestra. Pero
si la vecindad, en caso de que as ocurra, se convierte finalmente en lo
que son ellos, empezarn a darse cuenta de que las calles son menos
seguras, no sabrn exactamente a qu atenerse y si las cosas empeoran
se mudarna otro barrio misteriosamente ms seguro.
En algunas vecindades ricas donde este tipo de autovigilancia escasea,
como la Park Avenue residencial o la parte superior de la Quinta
Avenida de Nueva York, se alquilan mirones para que hagan el trabajo.
Las montonas aceras de la Park Avenue residencial, por ejemplo,
estn sorprendentemente poco concurridas; sus posibles usuarios
se aglomeran en cambio al este y al oeste, en las aceras llenas de
interesantsimos bares, tiendas y restaurantes de Lexington Avenue y
Madison Avenue, y en los cruces de las otras calles que conducen a
estas. Una red de porteros y encargados, recaderos y criadas, una
especie de vecindad alquilada, mantiene a la Park Avenue residencial
bien equipada de ojos. Por la noche, los porteros siguen en su calidad
de baluartes y con esta seguridad los aseadores de perros se aventuran
y complementan a los porteros. Pero esta calle est hurfana de ojos
propios, tan vaca de razones concretas para que alguien la use o la mire
en lugar de doblar la primera esquina y desaparecer, que si los alquileres
Segn los tenderos, algunos viven de legumbres y pan y pasan la jornada buscando otro
1
lugar para vivir donde el alquiler no se coma todos sus ingresos.
 Usos de las aceras
de sus inmuebles bajasen hasta un nivel en el que ya no fuera posible
sostener la poblacin alquilada de porteros y ascensoristas, se acabara
convirtiendo indudablemente en una calle terriblemente peligrosa.
Cuando una calle est bien equipada para tratar con los desconocidos,
cuando ha establecido una buena y eficaz demarcacin entre espacios
privados y espacios pblicos, y adems posee una provisin bsica
de actividades y ojos, entonces cuantos ms desconocidos haya ms
divertida es.
Los desconocidos constituyen un gran activo en la calle donde vivo y
sus aledaos, especialmente por la noche, cuando ms necesaria es la
seguridad. Hemos tenido mucha suerte en nuestra calle; adems del
bar frecuentado por los vecinos y otro que hay en la esquina, tenemos
un famoso bar que atrae continuamente bandadas de forasteros de las
vecindades prximas e incluso de fuera de la ciudad. Es famoso porque el
poeta Dylan Thomas sola ir all, y adems lo mencion en sus obras. De
hecho, este bar tiene dos turnos. Por la maana y despus de almorzar,
es un lugar de reunin de la vieja comunidad de estibadores irlandeses
y otros artesanos que trabajan en esta parte de la ciudad, como siempre
lo ha sido. Pero conforme avanza la tarde cambia de vida, organizndose
disparatadas asambleas escolares en las que se mezcla la cerveza con
una especie de guateque literario que se prolonga hasta primeras horas
de la madrugada. Si ustedes pasan en una noche de fro invierno por
delante del White Horse y se abre la puerta recibirn una fuerte y densa
bocanada de conversaciones y animacin; algo muy clido. Las idas
y venidas constantes de personas a este bar mantienen nuestra calle
80
razonablemente poblada hasta las tres de la madrugada, y as es siempre
una calle segura para volver a casa. El nico caso de asalto que recuerdo
en esta calle sucedi en las horas muertas entre el cierre del bar y el
amanecer. Un vecino nuestro que lo vio desde su ventana puso fin a la
paliza; indudablemente, aquel vecino intervino porque, incluso a esas
horas de la noche, era parte de una potente red de ley y justicia callejera.
Tengo un amigo que vive en una calle en la parte alta de la ciudad donde
un centro parroquial, comunal y para la juventud, con muchos bailes
nocturnos y otras actividades, hace el mismo servicio en su calle que
el bar White Horse en la nuestra. La ortodoxia urbanstica est muy
imbuida de concepciones puritanas y utpicas respecto a cmo ha
de emplear la gente su tiempo libre; en urbanismo, estos moralismos
sobre la vida privada de las personas se confunden profundamente con
conceptos relativos al funcionamiento de las ciudades. El bar White
Horse y el centro juvenil parroquial, diferentes como evidentemente son,
realizan indudablemente el mismo servicio pblico de civilizar la calle.
En las ciudades no solamente hay sitio para este tipo de diferencias
y para muchas otras ms diferencias de gusto, intencin o inters de
ocupacin; las ciudades necesitan gente con todas estas diferencias
de gusto e intereses. Las preferencias de los utpicos y de otros
adictos a administrar los ocios de los dems con un tipo de negocio
determinado no es algo irrelevante para la ciudad, sino algo peor: es
pernicioso. Cuanto mayor y ms abundante sea el conjunto de intereses
legales que sean capaces de satisfacer las calles de una ciudad y sus
establecimientos, mejor para esas calles y para la seguridad y grado de
civilizacin de la ciudad.
Es cierto que muchos bares y establecimientos comerciales gozan de
mala fama en determinados distritos, precisamente porque atraen a
muchos desconocidos y los desconocidos no son all un activo.
Esta triste circunstancia es cierta en los deprimidos cinturones grises de
las grandes capitales y en las antao novedosas o al menos slidas zonas
residenciales interiores. Como estas barriadas son tan peligrosas, y las
calles suelen estar tan oscuras, se cree habitualmente que su problema
es la falta de luz. Indudablemente, un buen alumbrado es importante,
pero la oscuridad por s sola no justifica la enfermedad funcional,
profunda, de esas zonas grises, su Gran Carcoma de Monotona.
El valor de las potentes farolas en estas grises y deprimidas reas
proviene de la tranquilidad que procuran a algunas personas obligadas
a caminar por las aceras o a las que les gustara hacerlo, y no pueden
por carecer precisamente de buen alumbrado. La iluminacin induce a
estas personas a contribuir con sus propios ojos a la mayor seguridad
de la calle. Adems, es obvio, una excelente iluminacin aumenta las
posibilidades de cada par de ojos, ya que su alcance es mayor. Cada
par de ojos adicionales y cada incremento de su radio visual, tanto
mejor para estos tristes barrios. Pero si los ojos no estn all, y si en los
cerebros tras estos ojos no est la casi inconsciente seguridad de que
la calle en general apoya el mantenimiento de la civilizacin, las luces
no harn nada. Los ms horrendos crmenes pueden cometerse, y se
cometen, en las muy iluminadas estaciones del metro cuando no hay
ojos eficaces presentes. Casi nunca suceden en los teatros, a oscuras,
pero llenos de gente y de ojos. Las luces de una calle pueden ser como
la famosa piedra que cae en el desierto, donde no hay ningn odo que
pueda or. Hace algn ruido esta piedra? Alumbra alguna luz si no hay
ojos para verla? A efectos prcticos, no.
Para explicar el perturbador efecto de los desconocidos en las calles de
las reas tristes y grises, sealar en primer lugar, con una clara intencin
de analoga, las peculiaridades de otro tipo de calle, figuradamente:
los corredores de los inmuebles de viviendas, que se derivan de la
Ciudad radiante, construidos a diversas alturas. En cierto sentido, los
corredores y ascensores de estos inmuebles son tambin calles. Son
calles empotradas en el firmamento a fin de eliminar las calles a nivel del
suelo para que el suelo pueda convertirse en un jardn desierto, como la
alameda de Washington Houses en la que robaron el rbol de Navidad.
Estas partes interiores de los edificios son calles no solamente en el
sentido de que son lugar de paso obligado para los vecinos, la mayora
de los cuales no se conocen y tampoco saben quin es y quin no
es vecino. Son calles tambin en el sentido de que son accesibles al
pblico en general. Se han diseado como una imitacin del estndar
de vida y los apartamentos de la clase alta, pero sin el dinero de la clase
alta para porteros y ascensoristas. Cualquier persona puede entrar en
estos inmuebles sin que nadie le pregunte absolutamente nada, por esa
autopista que es el ascensor y las aceras, es decir, los corredores. Estas
calles interiores, aunque son plenamente accesibles al uso pblico,
estn en cambio totalmente cerradas a la vista del pblico, careciendo
por consiguiente de los controles e inhibiciones que ejercen las calles
de la ciudad, vigiladas por los ojos.

Preocupados, hasta donde yo puedo precisar, menos por los muy
probados peligros para los seres humanos en aquellas calles ciegas
que por el vandalismo contra la propiedad que se produce en ellas, la
Gerencia de Urbanismo de la Ciudad de Nueva York, hace unos aos,
experiment con unos corredores abiertos a la vista pblica en un
complejo de viviendas de Brooklyn al que llamar Brenheim Houses,
aunque no sea ese su nombre (no deseo aumentar sus problemas
anuncindolo).
Como los edificios de Blenheim Houses tienen diecisis pisos, y como su
altura permite una generosa expansin del aborrecido suelo, la vigilancia
de estos corredores abiertos desde abajo o desde otros edificios tiene
un efecto ms psicolgico que otra cosa; no obstante, esta apertura
psicolgica a la vista parece en algn grado eficaz. Ms importante y
verdaderamente eficaz era que los corredores estaban diseados para
inducir a la vigilancia desde el interior de cada edificio. Tambin se
construyeron otros usos distintos a los de la simple circulacin de
personas: estaban equipados con espacios para juegos y se hicieron
lo bastante amplios como para hacer la funcin de estrechos porches, a
la vez que lugares de paso. Esto result algo tan interesante y animado
que los inquilinos le aadieron an un uso ms, con mucho el favorito:
terrenos para picnic, y ello a pesar de las continuas quejas y amenazas
de la administracin, que no haba proyectado los balcones-corredor
para este uso (el plan ha de preverlo absolutamente todo y no introducir
despus cambios). Los vecinos estn entusiasmados con sus balcones-
corredor; resultado de una intenssima utilizacin, estos lugares estn
sometidos a una intensa vigilancia. No se ha dado ningn caso criminal
ni de vandalismo en estos corredores concretos. Nadie ha robado ni
siquiera una bombilla, aunque en proyectos de este tipo, con corredores
ciegos y de similar tamao, el gasto de repuestos de bombillas debidos
nicamente al robo o vandalismo es de miles de dlares al mes.
Hasta aqu todo perfecto.
Una sorprendente demostracin de la conexin directa entre vigilancia
urbana y seguridad urbana!
No obstante, Blenheim Houses tiene un espantoso problema de
vandalismo y de comportamiento escandaloso. Los alumbrados
balcones que son, como dice el administrador, la vista ms brillante y
atractiva atraen a muchos desconocidos, especialmente a adolescentes,
de todos los rincones de Brooklyn. Pero estos desconocidos, atrados
en principio por el magnetismo de los corredores abiertos al pblico,
no se detienen en ellos, sino que entran en las calles del edificio, calles
que carecen totalmente de vigilancia, esto incluye los ascensores y, lo
que es ms importante para este caso, las escaleras de incendios y los
descansillos. La polica interior de las viviendas persigue arriba y abajo
a los malhechores, que se comportan de una manera brbara y viciosa
en los tramos de corredores y escaleras de los diecisis pisos, y los
malhechores se les escapan. Es muy fcil subir con el ascensor a un
piso alto, atrancar la puerta para que no pueda bajar y despus arrasar
el edificio o a quien se cruce en su camino. El problema es tan grave
y, al parecer, tan incontrolable que anula las ventajas de los balcones-
corredor seguros, al menos en opinin del alarmado administrador.
Usos de las aceras
Lo que sucede en Blenheim Houses es ms o menos lo mismo que
ocurre en las reas tediosas y grises de las capitales. Las pocas y
lastimeras calles con algo de animacin y vida de estas reas grises
son como los corredores visibles de Blenheim Houses. Atraen a los
extraos. Y las calles cerradas, desiertas, tristes y mortecinas que las
rodean son como las escaleras de incendios de Blenheim Houses. No
estn equipadas para albergar desconocidos y su presencia all es una
automtica amenaza.
En estos casos se siente en seguida la tentacin de echar la culpa a los
balcones (o a los comercios y los bares) que actan como imanes. Un
tpico ejemplo de este esquema mental es el proyecto de rehabilitacin
de Hyde Park-Kenwood, que se estn llevando a cabo en Chicago. Esta
porcin de rea gris prxima a la Universidad de Chicago contiene
muchas y esplndidas casas y terrenos, pero durante ms de treinta aos
ha sufrido una verdadera plaga de crmenes en sus calles, acompaada
de un considerable decaimiento fsico en los ltimos aos. La causa del
declive de Hyde Park-Kenwood ha sido brillantemente identificada por
los herederos urbanistas de los doctores sanguijueleros: la presencia
de una carcoma. Por carcoma entienden que demasiados profesores
universitarios y otras familias de clase media han abandonado
regularmente esta zona tediosa y peligrosa, y que las viviendas de
estos eran muy a menudo, lgicamente, ocupadas por personas con
menos posibilidades sociales y econmicas para escoger o seleccionar
su vivienda y el emplazamiento de esta. El plan seala y extirpa estos
pedazos carcomidos y los sustituye por pedazos de ciudad jardn
radiante, diseados, como de costumbre, para minimizar el uso de
81
las calles. El plan aade an ms espacios vacos esparcidos aqu y
all, emborrona incluso ms la distincin, ya precaria, entre espacios
pblicos y privados del distrito y le amputa sus comercios, lo que no
resulta una sorpresa. Los proyectos iniciales de reordenacin incluan
un centro comercial de dimensiones relativamente grandes, a imitacin
de los residenciales. No obstante, el pensar en esto ltimo trajo un
tmido recuerdo de la realidad y un atisbo de reparo en el curso del
proceso urbanizador. Un centro comercial grande, ms grande de lo
preciso para atender las necesidades normales de los residentes en el
distrito reordenado, poda atraer al rea a demasiadas personas ajenas,
como seal uno de los arquitectos urbanistas. Entonces se coloc all
un centro comercial pequeo. Poco importa, grande o pequeo.
Importa poco porque Hyde Park-Kenwood, como cualquier barrio
urbano, en la vida real est rodeado por personas ajenas. La zona
que nos ocupa est empotrada en pleno Chicago. No puede borrar su
localizacin con una varita mgica. No puede volver a ser lo que fue en
un tiempo ya muy lejano, es decir, un semiarrabal. Urbanizar como si
lo fuera y eludir sus profundas inadecuaciones funcionales solo puede
producir dos resultados posibles.
Puede ocurrir que las personas ajenas sigan entrando en esa rea cuando
les parezca; en este caso, entre los desconocidos habr algunos poco
recomendables. En lo concerniente a la seguridad, nada habr cambiado
salvo que las posibilidades de nuevos crmenes en la calle sern algo
mayores, puesto que se ha aadido ms vaco. O bien puede ocurrir que
el proyecto prevea la adopcin de medios extraordinarios y firmes para
 Usos de las aceras
mantener alejadas de esta zona a todas las personas ajenas, como ha
hecho la contigua Universidad de Chicago, la institucin que ha sido el
espritu motriz de este plan, y que, en efecto, segn informa la prensa, ha
tomado la medida extraordinaria de soltar por la noche perros polica que
patrullan constantemente el campus y acorralan a cualquier ser humano
que haya en esta peligrosa reserva intraurbana. Las barreras que levantan
los conjuntos de viviendas en los lmites de Hyde Park-Kenwood, ms
la vigilancia policial extra, pueden sin duda y con suficiente eficacia
mantener a las personas ajenas alejadas del lugar. En este supuesto,
el precio ser la total hostilidad del resto de la ciudad y un sentimiento
an ms acentuado de ser un fortn. Y quin puede asegurar, en ltimo apropia de unas determinadas calles, grupos de viviendas o parques
trmino, que los miles de personas que viven legalmente dentro del fuerte
son todos dignos de confianza en la oscuridad?
No quiero tampoco ahora destacar una zona concreta ni, en este caso,
un proyecto determinado, como un ejemplo aislado de oprobio. Hyde
Park-Kenwood es un caso significativo principalmente porque el
diagnstico y los correctivos que ha aplicado son perfectamente tpicos
aunque ligeramente ms ambiciosos de los planes experimentales de
reordenacin urbanstica de zonas decadas por todo el pas. Esto es el
urbanismo, con sus sellos de ortodoxia, no una aberracin producto de
una aspiracin local.
Vamos a suponer que seguimos construyendo y reconstruyendo
deliberadamente ciudades inseguras. Cmo podremos vivir en medio
de esta inseguridad? Segn las pruebas que tenemos hasta ahora, parece
que hay tres maneras de vivir con ello; es posible que con el tiempo se
82
inventen otras, pero sospecho que simplemente se desarrollarn ms
esas tres, si es que se puede hablar de desarrollo.
La primera manera es dejar que el peligro campe a sus anchas y que los
desgraciados que lo sufren paguen las consecuencias. Esta es la poltica
que se sigue ahora con las urbanizaciones de renta baja y con muchas
de renta media.
La segunda manera es refugiarse en los vehculos. Esta tcnica se
practica en las grandes reservas de animales salvajes en frica, donde se
advierte a los turistas de que no abandonen sus automviles bajo ninguna
circunstancia hasta que lleguen a un refugio. Igualmente, es la tcnica
que se practica en Los ngeles. Los sorprendidos visitantes de esta
ciudad cuentan y no acaban de contar cmo la polica de Beverly Hills
los ha parado, obligado a demostrar las razones que tienen para ir a pie,
y advertido del peligro. Esta tcnica de seguridad pblica no parece tener
demasiada eficacia an en Los ngeles, como demuestran sus ndices de
criminalidad, pero con el tiempo puede que llegue a tenerla. Imaginad a
qu cifras de criminalidad se llegara si en la gran reserva ciega de Los
ngeles hubiera ms gente indefensa, carente de sus conchas de metal.
En lugares peligrosos de otras ciudades, los particulares tambin usan a
menudo el automvil como proteccin, o al menos lo intentan. Dice una
carta dirigida al director del New York Post:
Vivo en una calle oscura al final de Utica Avenue en Brooklyn y, por esta
razn, decid tomar un taxi para ir a mi casa, aunque no era muy tarde. El
taxista me pidi que me bajara en la esquina de Utica porque no quera
seguir por una calle tan oscura. Si quisiera caminar por la calle oscura,
para qu lo necesito?.
La tercera manera, ya sugerida cuando habl de Hyde Park K enwood, la
desarrollaron las pandillas de matones, y posteriormente la han adoptado
los promotores de la reordenacin urbana. Esta tcnica consiste en
promover la institucin del territorio.
Bajo el sistema del territorio en su forma histrica una banda se
(o a menudo de las tres cosas a la vez). Los miembros de otras bandas
no pueden entrar en este territorio sin permiso de la banda propietaria
y, si lo hacen, se exponen a ser apaleados o expulsados. En 1956 el
Tribunal de Menores de la ciudad de Nueva York, desesperado ante la
guerra de bandas en curso, negoci con la mediacin de los trabajadores
sociales especializados en bandas juveniles una serie de treguas entre
los contendientes. Se dijo que estas treguas estipulaban, entre otras
provisiones, el reconocimiento mutuo de las fronteras entre territorios y
el acuerdo de no traspasarlos.
El jefe de la polica local, Stephen P. Kennedy, manifest su escndalo
ante acuerdos que respetaban el territorio. La polica, explic el
funcionario, desea proteger el derecho bsico de toda persona a caminar
por cualquier parte de la ciudad con seguridad e impunidad. Aadi que
los acuerdos sobre el territorio subvertan intolerablemente los derechos
pblicos y la seguridad pblica.
Creo que el comisario Kennedy tena mucha razn. No obstante, debemos
reflexionar sobre el problema con que se enfrentaban los trabajadores
sociales del Tribunal de Menores. Era un problema real y estaban
intentando estar a su altura con los medios empricos a su alcance. La
seguridad de la ciudad, de la que depende en ltima instancia el respeto
a los derechos pblicos y la libertad de movimientos, era inexistente en
las calles, parques y grupos de viviendas dominados por esas bandas. En
estas circunstancias, la libertad urbana era ms bien un ideal acadmico.
Examinemos ahora los proyectos de reordenacin urbana: la construccin
de viviendas de renta media y alta en enormes extensiones que antes
eran manzanas de edificios, con sus propios terrenos y sus propias
calles al servicio de islas dentro de la ciudad, ciudades dentro de la
ciudad y nuevos conceptos de vida urbana, como dicen los anuncios
publicitarios. La tcnica aqu es tambin designar un territorio y vallarlo
para las otras bandas. Al principio, las vallas no eran nunca visibles. Los
guardias de patrulla se bastaban para reforzar la frontera. Pero en los
ltimos aos estas vallas se han hecho literales.
Posiblemente, la primera fue la alta alambrada en torno a una urbanizacin
del tipo ciudad jardn radiante contigua al Hospital Johns Hopkins
de Baltimore (las grandes instituciones educativas parecen tener una
muy deplorable capacidad inventiva en relacin con los mecanismos
del territorio). En caso de que alguien dude del significado de la valla
hay unos grandes carteles a la entrada que dicen Fuera. No pasar.
Es pavoroso ver un barrio de una ciudad civilizada amurallado de esta

manera. No solo es feo en su sentido ms profundo, sino surrealista.
Nos imaginamos cmo deben sentirse los vecinos, a pesar del mensaje,
a modo de antdoto, en el tabln de la iglesia del lugar: El amor de
Cristo es el mejor estimulante.
Nueva York se ha apresurado rpidamente a seguir la leccin de
Baltimore, a su manera. Detrs de las Amalgamated Houses, situadas
en el Lower East Side, Nueva York ha ido mucho ms lejos todava.
En la parte norte del paseo central que a modo de parque atraviesa la
nueva urbanizacin, se ha instalado una gran puerta de barras de hierro
cerrada a cal y canto y coronada, no con meras rejas puntiagudas,
sino con alambre de espino. Desemboca este protegido paseo en una
megalpolis vieja y depravada? En absoluto. En su vecindad hay un
parque pblico y, algo ms all, viviendas para gente con otros ingresos.
En una ciudad reconstruida hacen falta montones de vallas para
conseguir una vecindad armnica. Las junturas entre dos poblaciones
etiquetadas con precios distintos, de nuevo en el rehabilitado Lower East
Side, entre la cooperativa de renta media Corlears Hook y las Vladeck
Houses, de alquiler bajo, son especialmente elaboradas. Colears Hook
defiende su territorio contra los eventuales ataques de sus vecinos con
un vasto aparcamiento que abarca todo el ancho de la juntura de la
supermanzana, junto a un alto seto y una alambrada de dos metros de
alto y luego una tierra de nadie completamente cercada de unos noventa
metros de ancho, llena principalmente de papeles sucios revoloteando y
concienzudamente inaccesible a cualquier otro objeto. Ah comienza el
territorio Vladeck.
De manera similar, en la parte alta de West Side, un empleado del Park
West Village (Un mundo para usted en el corazn de Nueva York),
ante quien me present como una posible futura inquilina, me dijo para
tranquilizarme: Seora, tan pronto quede terminado el supermercado,
todos los terrenos quedarn vallados.
Con alambradas?.
Exacto, seora. Y con el tiempo seal con la mano la ciudad que
rodeaba sus dominios todo eso desaparecer. Esa gente se marchar.
Somos los pioneros aqu.
Supongo que debe ser como la vida de los pioneros en una aldea rodeada
por una empalizada, salvo que los pioneros trabajaban para aumentar la
seguridad y prosperidad de su civilizacin, no para disminuirla.
Algunos miembros de las bandas de los nuevos territorios encuentran
esta vida un tanto dura. Esto es lo que pensaba un lector del New York
Post, segn deducimos de la carta que escribi al director de dicho
peridico en 1959: Hace unos das, y por primera vez, mi orgullo de
vecino de Stuyvesant Town y de la ciudad de Nueva York se troc en
indignacin y vergenza. Pude ver a dos muchachos de unos doce
aos sentados en un banco de Stuyvesant Town. Estaban enfrascados
en una conversacin muy animada, con buenas maneras y tranquilos;
hablaban en portorriqueo. De repente, vi como se aproximaban dos
guardias, uno por el norte y otro por el sur. Uno de ellos llam la
Usos de las aceras
atencin del otro sealndole los dos chicos. El otro guardia se acerc
hasta donde estaban los portorriqueos y despus de un cambio de
palabras, expresadas tranquilamente por ambas partes, los muchachos
se levantaron y se fueron, aparentando indiferencia. [...] Cmo vamos
a pedir a la gente que tenga dignidad y se respete a s misma si
nosotros le arrancamos estas virtudes aun antes de que alcancen la
edad adulta? Realmente, debemos ser muy pobres los de Stuyvesant
y tambin los de Nueva York cuando no podemos compartir un banco
con dos muchachos.
El editor de la seccin titulaba la carta de esta manera: Qudese en su
territorio.
En conjunto, sin embargo, parece que la gente se ha acostumbrado
rpidamente a vivir en un territorio con vallas materiales o inmateriales;
hay muchos que empiezan a preguntarse cmo haban podido sobrevivir
anteriormente sin ellas. El New Yorker describi este fenmeno, antes
incluso de que aparecieran los territorios en la ciudad, refirindose no a
una gran ciudad vallada sino a una ciudad de provincias vallada. Segn
parece, cuando Oak Ridge, Tennessee, fue desmilitarizada al trmino de
la Guerra, la perspectiva de que desapareciera la empalizada junto con
la militarizacin provoc protestas apasionadas y aterradas de muchos
residentes, as como agitados plenos municipales. Todos los habitantes
de Oak Ridge procedan de ciudades o capitales sin empalizadas, pero
aquella vida cercada se haba convertido para ellos en una cosa normal
y ahora teman por su seguridad.
83
De igual manera, un sobrino mo de diez aos de edad, David, que
ha nacido y crecido en Stuyvesant Town (Una ciudad dentro de una
Ciudad), se maravilla de que cualquiera pueda caminar por nuestra
calle. Nadie controla quin paga o no alquiler en esta calle?, pregunta.
Quin los echa si no son de aqu?.
La tcnica de dividir la ciudad en territorios no es una solucin de
Nueva York. Es la solucin de la ciudad americana reconstruida. En
la Conferencia sobre Diseo de Harvard de 1959, uno de los temas
sopesados por los arquitectos urbanistas result ser el enigma del
territorio, aunque ellos no emplearon esta expresin. Los ejemplos
sacados a colacin resultaron ser la urbanizacin de renta media de Lake
Meadows, de Chicago, y la de renta alta de Lafayette Park, en Detroit.
Mantenemos el resto de la ciudad al margen de los lmites ciegos de
semejantes fortalezas? Que difcil y que desagradable. Invitamos a toda
la ciudad a ingresar en ella? Que difcil y que imposible.
Al igual que los trabajadores sociales del Tribunal de Menores, los
promotores y vecinos de la ciudad radiante, de la ciudad jardn radiante
y de la ciudad jardn radiante y bella se enfrentan con autnticas
dificultades y han de superarlas con los medios empricos de que
disponen. Tienen pocas opciones. Siempre que se alza una ciudad
reconstruida el concepto brbaro del territorio se sigue lgicamente,
porque la ciudad reconstruida ha hecho trizas una funcin bsica de
las calles de una ciudad y, al hacerlo, ha liquidado necesariamente la
libertad de la ciudad.
 Usos de las aceras
Bajo el aparente desorden de la vieja ciudad, cuando la ciudad vieja
funciona bien, circula un orden maravilloso que conserva la seguridad
en las calles y la libertad de la ciudad. Es un orden complejo. Su
elemento bsico es la forma en que sus moradores utilizan las aceras,
es decir, constantemente, multitudinariamente, nica manera de que
siempre haya muchos pares de ojos presentes, aunque no siempre sean
necesariamente los mismos. Este orden se compone de movimiento y
cambio; y aunque estamos hablando de vida, y no de arte, podemos
quiz, un poco caprichosamente, hablar del arte de formar una ciudad
y compararlo con la danza. No una danza precisa y uniforme en la que
todo el mundo levanta la pierna al mismo tiempo, gira al unsono y hace
la reverencia en masa, sino un intrincado ballet donde cada uno de los
bailarines y los conjuntos tienen papeles diversos que milagrosamente
se refuerzan mutuamente y componen un conjunto ordenado. El ballet
de las aceras de una buena ciudad nunca es el mismo en sitios distintos
y, en el mismo sitio, se improvisa muchsimo en cada representacin.
El tramo de Hudson Street donde yo vivo es diariamente escenario del
intrincado ballet de las aceras. Yo hago mi entrada en el mismo un poco
despus de las ocho, cuando saco el cubo de la basura. Es una actividad
prosaica, disfruto de mi papel secundario, mientras bandadas de
estudiantes del instituto caminando por el centro del escenario tiran los
envoltorios de los dulces al suelo (Cmo pueden comer tantos dulces
a estas horas de la maana?).
Mientras barro los envoltorios, observo los otros rituales de la maana:
el seor Halpert desatando un carrito de mano para la ropa del enganche
84
de la puerta del stano; el yerno de Joe Cornacchia apilando las canastas
vacas de la mantequera; el barbero sacando a la acera su silla plegable,
el seor Goldstein colocando los rollos de alambre que anuncian que
su ferretera est abierta; la esposa del encargado del inmueble dejando
a su pequeo de tres aos con una mandolina de juguete en el portal,
un lugar privilegiado para aprender el ingls que su madre no sabe
hablar. Ahora los nios de la escuela primaria, camino unos de la calle
St. Luke, hacia el sur, los nios de St. Veronica, hacia el oeste, otros de
paso a la Escuela Pblica 41, al este. Por los laterales aparecen nuevos
personajes: mujeres bien vestidas, algunas hasta elegantes, y hombres
con carteras de mano que salen de sus portales o de las bocacalles. Casi
todos ellos van a coger el autobs o el metro, pero algunos se paran en
las esquinas y paran taxis que han aparecido como por milagro en el
momento adecuado, pues los taxis forman parte de un ritual ms vasto:
traen al distrito comercial y financiero del centro de la ciudad vecinos de
las afueras y a estas horas llevan vecinos del centro hacia las afueras.
Simultneamente, numerosas mujeres vestidas de diario acaban de
salir y al cruzarse hacen una pequea pausa para charlar un momento,
a grandes y alegres voces o con mutua indignacin, nunca en tonos
medios. Yo tambin corro para ir al trabajo e intercambio el ritual de
despedida con el seor Lofaro, el bajito y rechoncho frutero de delantal
blanco, plantado a la puerta de su tienda un poco ms arriba, con los
brazos cruzados y un aspecto slido como una roca. Intercambiamos
una inclinacin de cabeza; los dos miramos calle arriba y calle abajo,
nos volvemos a mirar y sonremos. Hemos venido haciendo lo mismo
muchas maanas durante ms de diez aos y ambos sabemos lo que
significa: todo va bien.
Rara vez veo la parte del ballet de medioda, porque muchos de sus
actores, como yo, trabajamos en otros lugares representando papeles
de desconocidos en otras aceras. Pero, con el tiempo, he aprendido
del mismo lo suficiente como para saber que a esas horas la danza se
hace cada vez ms compleja. Los estibadores que no trabajan ese da se
renen en el White Horse, en el Ideal o en el International, beben cerveza
y charlan. Los ejecutivos y cargos de las industrias instaladas en la parte
oeste almuerzan en el restaurante Dorgene y la cafetera Lions Head; los
trabajadores del mercado de carne y los ingenieros de comunicaciones
llenan por completo el comedor de la panadera. Y siguen apareciendo
otros personajes del ballet, un extravagante anciano con cordones
de zapato sobre los hombros, motoristas barbudos y sus novias que
brincan en el asiento de atrs, con sus largas cabelleras rodendoles la
cara, borrachos que siguen religiosamente los consejos de la Liga del
Sombrero, y van siempre cubiertos, aunque no con los sombreros que
la Liga aprobara. El seor Lacey, el cerrajero, echa el cierre de su tienda
por un rato y se va a cambiar impresiones sobre el tiempo con el seor
Slube, en el estanco. El seor Koochagian, el sastre, riega a esas horas
la exuberante jungla de plantas de su ventana, les echa una ojeada crtica
desde la calle, acepta los cumplidos de los transentes a propsito de
las mismas, acaricia con aprobacin profesional las hojas del rbol que
hay frente a nuestra casa y cruza la calle en direccin al Ideal, donde
toma un bocado mientras vigila la llegada de posibles clientes y, en
caso afirmativo, les indica con gestos que ya va. Salen los cochecitos de
los nios y una bandada de cros, desde bebs con sus muecos hasta
adolescentes con sus deberes, se concentran en los portales.
Cuando vuelvo a casa despus de trabajar, el ballet va in crescendo.
Es la hora de los patinadores, los zancos y los triciclos, de los juegos
en los parterres frente a la entrada de las casas, peonzas, cowboys de
plstico, etc. Es la hora de los paquetes y los envoltorios que van y
vienen de la droguera a la frutera, pasando por la carnicera; es la hora
en la que los adolescentes, vestidos de punta en blanco, preguntan si
el cuello est bien puesto o qu tal queda la chaqueta o el jersey; es la
hora en la que salen chicas guapas de coches deportivos; es la hora
en que pasan los bomberos; a esta hora sale todo el mundo que uno
conoce en Hudson Street.
Cuando oscurece y el seor Halpert ata de nuevo su carrito a la argolla de
la puerta, el ballet prosigue bajo la luz de las farolas, arremolinndose o
dispersndose, se concentra bajo los focos del quiosco de pizza de Joe,
los bares, la mantequera, el restaurante y el drugstore. Los trabajadores
de turnos de noche se detienen un momento en la mantequera para
comprar salami y una botella de leche. Las cosas se calman a la noche
pero la calle y su baile an no han terminado.
Conozco mejor el ballet de la noche cerrada y sus movimientos
gracias a despertarme mucho despus de media noche para atender a
alguno de mis hijos. Sentada en la oscuridad contemplo las sombras y
escucho los ruidos de la acera. La mayora de las veces los slidos son
un murmullo o retazos de conversacin; sobre las tres de la maana
alguien canta a veces, y muy bien por cierto. Algunas veces se oyen
palabras brutales, rabiosas o tristes lamentaciones, llantos o a alguien
buscando las cuentas de un collar roto. Una noche un joven se puso a

gritar desaforadamente, insultando gravemente a dos muchachas que al
parecer haba recogido y que le rechazaban. Se abrieron varias puertas,
se form a su alrededor un semicrculo atento, no demasiado cerrado,
hasta que vino la polica. Muchas cabezas asomaron a las ventanas de
Hudson Street, confindose opiniones: Borracho... Volado... Algn
cabeza loca de los barrios residenciales de las afueras.2
Casi no s decir cunta gente anda por la calle a altas horas de la
madrugada, a menos que algo concreto los congregue, como por
ejemplo la gaita. No tengo la menor idea de quin era el gaitero ni por
qu escogi nuestra calle. Lo cierto es que una noche de febrero se
empez a or una gaita, y, como si fuera una seal, los diversos seres que
poblaban la calle comenzaron a moverse hacia donde sonaba la msica.
Imperceptiblemente, apaciblemente, casi mgicamente, se congreg
all una pequea multitud, una multitud que se despleg en crculo que
albergaba un fling de las Highlands. El grupo era perfectamente visible
en la penumbra de la acera, los bailarines tambin, pero al gaitero
casi ni se le vea pues toda su apostura estaba en su msica. Era un
hombrecillo con un abrigo oscuro muy modesto. Cuando acab de tocar
y desapareci, los bailarines y espectadores aplaudieron; tambin hubo
aplausos en los palcos, en seis de los cientos de ventanas de Hudson
Street. Luego, las ventanas se cerraron y el pequeo grupo de la calle
volvi a los movimientos azarosos de la noche callejera.
Los desconocidos de Hudson Street, aliados cuyos ojos nos ayudan a los
nativos a mantener la paz en la calle, son tantos que parece como si nunca
fueran los mismos. Pero esto no importa. Tampoco s positivamente
si son siempre personas diferentes. Probablemente lo sean. Cuando
Jimmy Rogan atraves un escaparate (intentaba separar a unos amigos
que estaban riendo) y casi pierde un brazo, un desconocido con una
2
En efecto, result ser un cabeza loca de los barrios residenciales de las afueras. Los de
Hudson Street estamos tentados a veces de creer que los ensanches residenciales deben ser
un lugar difcil para educar a los nios.
Usos de las aceras
vieja camiseta sali del bar Ideal y le aplic rpidamente un torniquete
que, segn los mdicos del hospital, le salv la vida. Nadie haba visto a
aquel hombre antes, ni nadie lo volvi a ver despus. Cmo se avis al
hospital? Una mujer sentada en las escaleras prximas al accidente ech
a correr hacia la parada del autobs y, sin decir una palabra arrebat una
moneda de diez centavos a un seor que esperaba el autobs con sus
quince centavos preparados, ech a correr hacia la cabina telefnica del
Ideal; el seor sali tras ella para ofrecerle tambin la moneda de cinco
centavos. Nadie lo conoca de antes; tampoco se le ha visto despus por
all. Cuando alguien ve un desconocido ms de tres veces empieza a
saludarle con la cabeza. Es casi un conocido, un conocido pblico por
supuesto.
He hecho que el ballet diario de Hudson Street parezca ms frentico de lo
que es porque escribirlo lo magnifica. En la vida real no es as. En la vida
real, por supuesto, siempre est ocurriendo algo, el ballet no se detiene,
pero el efecto general es pacfico y la tnica general incluso relajada. La
gente que conozca bien este tipo de calles animadas de la ciudad sabr
lo que es. Me temo que la gente que no lo sepa se har siempre una idea
equivocada, como los viejos grabados de los rinocerontes que se hacan
a partir de las descripciones de los viajeros de los rinocerontes.
En Hudson Street, al igual que en el North End de Boston o en cualquier
otra animada vecindad de una gran capital, ninguno de los vecinos
somos ms competentes por nacimiento para conservar la seguridad
en nuestras aceras que todas esas personas que intentan sobrevivir en
medio de las hostiles treguas interterritoriales de las ciudades ciegas. 85
Somos los afortunados poseedores de un orden urbano que nos hace
relativamente fcil mantener la paz porque hay muchos ojos en la calle.
Pero el orden como tal no es simple, ni lo son la enorme cantidad de sus
componentes. La mayora de esos componentes se especializan en uno
u otro cometido. Se unen en un efecto conjunto sobre la acera, que no
est en lo ms mnimo especializada. En esto reside su fuerza.
 Jan Gehl

Jan Gehl, arquitecto dans de dilatada experiencia, fue investigador y profesor desde muy
joven en la escuela de Arquitectura de la Royal Danish Academy of Fine Arts de Copenhague,
en la que ha sido catedrtico de Diseo Urbano hasta su jubilacin, adems de profesor
invitado en numerosas universidades de todo el mundo. En su dedicacin e inters ha
destacado la atencin al espacio pblico urbano como mbito principal de la vida ciudadana,
con una influencia muy intensa en los pases nrdicos, que se extendi con gran proyeccin
internacional. Sus clarificadoras y ejemplares aportaciones al urbanismo le hicieron acreedor
del Premio Sir Patrick Abercrombie de la UIA en 1993, a varios doctorados honoris causa
(Heriot-Watt University, Edimburgo; The Planning Institute of Australia), y a diversas de publicacin en ms de veinte pases. Autor tambin de otras importantes obras
distinciones internacionales, como miembro honorario del RIBA, del American Institute of relacionadas con la vida urbana y el espacio pblico Public Spaces and Public
Architects, o el que recibi en su propio pas, de la Danish National Arts Foundation (2009), Life (1995), New City Spaces (2001), New City Life (2006), Ciudades para la gente
por su larga vida de destacados servicios a las artes y la cultura, entre otros. (2010), de la versin castellana de su obra principal ofrecemos aqu un corto extracto
de primordial inters en el que el autor, a travs de su anlisis de la vida urbana en el
De su obra ms difundida, Life Between Buildings: Using Public Space, se han hecho espacio pblico, viene a ofrecer un modo de sopesar la calidad de este por el grado de
numerosas ediciones desde su aparicin en 1971 en Copenhague, siendo objeto servicio que ofrece a la actividad de los ciudadanos.

TRES TIPOS DE ACTIVIDADES EXTERIORES* 87

Una escena callejera persona, hacer recados o repartir el correo), en otras palabras, todas
las actividades en las que las personas implicadas estn ms o menos
Un da cualquiera en una calle cualquiera. Los peatones caminan por las
obligadas a participar.
aceras, los nios juegan delante de los portales, la gente est sentada
en bancos y escalones, el cartero hace su recorrido con el correo, dos
En general, las tareas cotidianas y los tiempos muertos pertenecen a este
transentes se saludan en la acera, dos mecnicos arreglan un coche,
grupo. Entre otras actividades, este grupo incluye la mayor parte de las
algunos grupos conversan. En esta mezcla de actividades realizadas en el
relacionadas con la accin de caminar.
exterior influyen una serie de condiciones. El entorno fsico es una de ellas:
un factor que influye en las actividades en diversas medidas y de diferentes
maneras. El tema de este libro es el conjunto de actividades realizadas en Como las actividades de este grupo son necesarias, su incidencia se ve influida
el espacio urbano y las condiciones fsicas que influyen en ellas. tan solo ligeramente por el ambiente fsico. Estas actividades se realizarn
durante todo el ao, en casi toda clase de condiciones, y son ms o menos
Tres tipos de actividades exteriores independientes del entorno externo. Los participantes no tienen eleccin.

A grandes rasgos, las actividades exteriores realizadas en los espacios Actividades opcionales: solo en condiciones externas favorables
pblicos se pueden dividir en tres categoras, cada una de las cuales Las actividades opcionales es decir, aquellas en las que se participa
plantea exigencias muy distintas al entorno fsico: actividades necesarias, si existe el deseo de hacerlo o si lo permiten el tiempo y el lugar son
actividades opcionales y actividades sociales. otra cuestin.

Actividades necesarias: en todo tipo de condiciones Esta categora incluye actividades como dar un paseo para tomar un
poco de aire fresco, pasar el rato disfrutando de la vida o sentarse y
Las actividades necesarias incluyen las que son ms o menos obligatorias tomar el sol.
(ir al colegio o al trabajo, salir de compras, esperar el autobs o a una

* Tomado de: Gehl, J. (1971), La humanizacin del espacio urbano, Barcelona: Ed. Reverte,
Estas actividades solo se realizan cuando las condiciones externas son
2006, p. 17-22 y 39-45. Traduccin de Mara Teresa Valcarce. favorables, cuando el tiempo y el lugar invitan a ello. Esta relacin es
 Tres tipos de actividades exteriores

Cuando los ambientes exteriores son de buena calidad, las actividades

necesarias tienen lugar ms o menos con la misma frecuencia; pero
tienden claramente a durar ms, pues las condiciones fsicas son
mejores. Sin embargo, tambin habr una amplia gama de actividades
optativas, pues ahora el lugar y la situacin invitan a la gente a detenerse,
sentarse, comer, jugar, etctera.

En las calles y espacios urbanos de poca calidad solo tiene lugar el

mnimo de actividad. La gente se va deprisa a casa.
Actividades necesarias.

Un buen entorno hace posible una gran variedad de actividades humanas

completamente distintas.

Actividades sociales

Las actividades sociales son todas las que dependen de la presencia

de otras personas en los espacios pblicos. Las actividades sociales
incluyen los juegos infantiles, los saludos y las conversaciones, diversas
clases de actividades comunitarias y, finalmente como la actividad
social ms extendida, los contactos de carcter pasivo, es decir, ver y
Actividades opcionales.
or a otras personas.

Las distintas clases de actividades sociales se producen en muchos

sitios: en los domicilios; en los espacios privados exteriores, como
jardines y terrazas; en los edificios pblicos; en los lugares de trabajo;
etctera. Pero en este contexto solo se analizan las actividades que se
realizan en los espacios exteriores accesibles para el pblico.
88
Estas actividades se podran denominar tambin resultantes, pues
en casi todos los casos derivan de actividades ligadas a las otras dos
Foto Lars Gemze Actividades sociales. categoras; se desarrollan en conexin con las otras actividades porque
las personas se hallan en el mismo espacio, se encuentran, se cruzan o
Representacin grfica de las simplemente estn a la vista.
relaciones entre calidad de los
espacios exteriores y el ndice Las actividades sociales se producen de manera espontnea, como
de aparicin de actividades
exteriores.
consecuencia directa de que la gente deambula y est en los mismos
espacios. Esto implica que las actividades sociales se refuerzan
Cuando la calidad de las indirectamente cuando a las actividades necesarias y opcionales se les
zonas exteriores es buena, proporcionan mejores condiciones en los espacios pblicos.
las actividades opcionales se
producen con una frecuencia
creciente. Adems, a medida El carcter de las actividades sociales vara dependiendo del contexto
que aumentan los niveles de en el que se producen. En las calles de las zonas residenciales, cerca de
actividad opcional, el nmero los colegios o cerca de los lugares de trabajo, en donde hay un nmero
de actividades sociales se
incrementa sustancialmente. limitado de personas con intereses u orgenes comunes, las actividades
sociales en los espacios pblicos pueden ser muy completas: saludos,
conversaciones, debates y juegos que surgen a partir de intereses
especialmente importante con respecto al proyecto de la configuracin comunes y porque las personas se conocen unas a otras, aunque sea
fsica, ya que la mayora de las actividades recreativas que resultan por la sencilla razn de que se ven con frecuencia.
especialmente agradables de realizar en el exterior se encuentran
precisamente en esta categora. Estas actividades dependen en gran En las calles cntricas de las ciudades, las actividades sociales
medida de las condiciones fsicas externas. generalmente sern ms superficiales, en su mayora contactos pasivos:
ver y or a gran nmero de personas desconocidas. Pero incluso este
tipo modesto de actividad puede ser muy atractiva.
Actividades exteriores y calidad del espacio exterior

Cuando los ambientes exteriores son de poca calidad, solo se llevan a En una interpretacin muy libre, una actividad social se produce cada
cabo las actividades estrictamente necesarias. vez que dos personas estn juntas en el mismo espacio. Verse y orse

Saludando a los viejos amigos, Bilbao.
mutuamente, encontrarse, es en s una forma de contacto, una actividad
social. El encuentro mismo, el mero hecho de estar presente, es adems
el germen de otras formas de actividad social ms completas.
Esta conexin es importante con respecto al proyecto de la configuracin
fsica. Aunque el marco fsico no tiene una influencia directa en la calidad,
el contenido y la intensidad de los contactos sociales, los arquitectos y
los urbanistas pueden influir en las posibilidades de encontrar, ver y or
a la gente, unas posibilidades que conllevan una cualidad en s mismas
y llegan a ser importantes como teln de fondo y punto de partida de
otras formas de contacto.
Este es el trasfondo de la investigacin que se hace en este libro sobre las
posibilidades y oportunidades de ver y or a otras personas. Otra razn
para hacer un repaso completo de estas actividades es que precisamente
la presencia de otras personas, de actividades y acontecimientos, de
inspiracin y estmulos, supone una de las cualidades ms importantes
de los espacios pblicos.
La vida entre los edificios, defini
Si volvemos a la escena callejera que sirvi de punto de partida para
definir los tres tipos de actividades exteriores, podemos ver como las
Tres tipos de actividades exteriores
Contacto a un nivel modesto, pero contacto en definitiva.
Cuando ms tiempo pasan las personas en el exterior, con
mayor frecuencia se encuentran y ms hablan entre ellas. El
grfico muestra las relaciones entre el nmero de actividades
exteriores y la frecuencia de las interacciones [Gehl, J., et al. 89
(1977), The Interface Between Public and Private Territories
in Residential Areas. Trabajo de estudiantes de arquitectura
de la Universidad de Melbourne, Australia.]
actividades necesarias, opcionales y sociales se producen siguiendo
pautas delicadamente entretejidas. La gente camina, se sienta y charla.
Las actividades funcionales, recreativas y sociales se entrecruzan en
todas las combinaciones imaginables. Por eso este anlisis del tema de
las actividades exteriores no empieza con una categora de actividades
sencilla y limitada. La vida entre los edificios no se limita a la circulacin
peatonal o a las actividades recreativas o sociales. La vida entre los
edificios abarca todo el espectro de las actividades, que se combinan
para hacer que los espacios comunitarios de las ciudades y las zonas
residenciales sean significativos y atractivos.
Tanto las actividades necesarias y las funcionales como las opcionales
y recreativas se han analizado con todo detenimiento durante aos en
diversos contextos. Las actividades sociales y su entrelazamiento para
formar un tejido comunitario han recibido mucha menos atencin.
Este es el trasfondo del siguiente anlisis, ms detallado, de las
actividades sociales en los espacios pblicos.
[...]
 Tres tipos de actividades exteriores
Actividades exteriores y calidad del espacio exterior
La vida entre los edificios: una dimensin del proyect
Se trata aqu la vida entre los edificios porque el alcance y el carcter
de las actividades exteriores estn muy influidos por la configuracin
fsica. Igual que en la ciudad se puede crear una paleta propia mediante
la eleccin de materiales y colores, tambin se puede influir en los
modelos de actividades mediante decisiones de proyecto que creen
mejores o peores condiciones para lo que pasa en la calle, y tambin
ciudades animadas o sin vida.
El abanico de posibilidades puede quedar descrito por sus dos
extremos. Un extremo es la ciudad con edificios de muchos
pisos, aparcamientos subterrneos, abundante trfico rodado y
largas distancias entre edificios y funciones. Este tipo de ciudad
se puede encontrar en una serie de ciudades norteamericanas y
ciudades europeas modernizadas, y en muchas zonas suburbanas.
En estas ciudades se ven edificios y coches, pero pocas personas, si las
hay, porque la circulacin peatonal es ms o menos imposible y porque
las condiciones para estar en la calle en las zonas pblicas prximas a
los edificios son muy deficientes. Los espacios exteriores son grandes
e impersonales. Con las grandes distancias entre los edificios, no
hay gran cosa que experimentar en el exterior y las pocas actividades
que tienen lugar se dispersan en el tiempo y el espacio. En estas
condiciones, la mayora de Ios habitantes prefiere quedarse en casa,
90 delante de la televisin, en su terraza o en otros espacios exteriores
igualmente privados.
A cada mejora de la calidad en Copenhague le ha seguido sin tardanza un aumento en el uso de los espacios pblicos. Las mejoras han hecho sitio, literalmente, a una gama mucho ms amplia
de actividades. Aunque la poblacin de la ciudad no ha aumentado, s lo ha hecho el inters en usar los espacios pblicos de modo pasivo y activo.
El otro extremo es Ia ciudad con edificios razonablemente bajos y poco
separados, con sitio para el trfico peatonal y buenas zonas para estar
en la calle y en relacin directa con las viviendas, los edificios pblicos,
los lugares de trabajo, etctera. En este caso es posible ver edificios,
gente yendo y viniendo y parada en las zonas exteriores cerca de los
edificios, porque los espacios exteriores son fciles de usar e invitan
a ello. Esta es una ciudad viva en la que los espacios interiores de los
edificios se complementan con zonas exteriores utilizables y donde los
espacios pblicos tienen muchas ms posibilidades de funcionar bien.
Actividades exteriores y mejoras cualitativas
Ya se ha mencionado que las actividades exteriores que dependen de
manera especial de la calidad de los espacios exteriores son las actividades
opcionales y recreativas y, por extensin, una parte considerable de las
actividades sociales. Son estas actividades especialmente atractivas
las que desaparecen cuando las condiciones son deficientes y las que
prosperan cuando las condiciones son favorables.
La incidencia de las mejoras cualitativas en las actividades cotidianas y
sociales de las ciudades se puede observar all donde se han establecido
calles peatonales o zonas libres de trfico rodado en reas urbanas
existentes. En una serie de ejemplos, la mejora de las condiciones fsicas
ha dado como resultado un aumento impresionante del nmero de
peatones, una prolongacin del tiempo medio que se pasa en el exterior
y un abanico considerablemente ms amplio de actividades exteriores.
En un estudio que registr todas las actividades desarrolladas en el
centro de Copenhague durante la primavera y el verano de 1986, se
 Tres tipos de actividades exteriores

Cantidad media de personas ocupadas

en actividades estacionarias en todo el
centro de la ciudad, entre el medioda y
las 4 de la tarde, en los das de verano de
1968, 1986 y 1995.

1968. Zona peatonal; 20.500 m2

12,4 m2 por actividad.

1986. Zona peatonal; 55.000 m2

14,2 m2 por actividad.

Circulacin peatonal antes y despus

1995. Zona peatonal; 71.000 m2 de cerrar una calle al trfico rodado.
13,9 m2 por actividad. (Bjergegade, Elsinore, Dinamarca).

encontr que el nmero de calles y plazas peatonales del centro se Resultados similares se han alcanzado en una serie de proyectos de
haba triplicado entre 1968 y 1986. En paralelo a esta mejora de las mejora realizados en Nueva York y otras ciudades de los Estados Unidos
condiciones fsicas, se constat que el nmero de personas de pie y por el Project for Public Spaces (Planning Public Spaces Handbook,
sentadas se haba triplicado. Un estudio complementario terminado en 1976, Nueva York). 91
1995 registr an ms aumentos de actividad en las zonas reservadas
para la vida pblica. Tambin en los barrios residenciales, tanto de Europa como de los
Estados Unidos, los planes de reduccin de trfico, vaciado de patios,
En casos en los que ciudades prximas ofrecen diversas condiciones creacin de parques y otras mejoras exteriores simples han tenido un
para las actividades ciudadanas, tambin se pueden encontrar efecto notable.
grandes diferencias.
[...]
En las ciudades italianas con calles peatonales y plazas sin
automviles, la vida ciudadana en el exterior es a menudo mucho
Cuntas, de qu duracin y qu actividades
ms intensa que en las ciudades vecinas pensadas para el coche, a
pesar de que el clima es el mismo. Resumiendo los estudios, se puede observar una estrecha relacin entre
la calidad de los espacios y las actividades exteriores.
Un estudio de 1978 sobre las actividades callejeras tanto en vas con
trfico rodado como peatonales de Sdney, Melbourne y Adelaida
(Australia), realizado por estudiantes de arquitectura de la Universidad
de Melbourne y el Real lnstituto de Tecnologa de Melbourne, encontr
una relacin directa entre la calidad de las calles y su actividad.
Adems, una mejora experimental consistente en aumentar un 100
por ciento el nmero de asientos en las calles cntricas de Melbourne
dio como resultado un aumento del 88 por ciento de las actividades
de gente sentada.

William H. Whyte, en su libro The Social life of Small Urban Spaces (La vida
social de los pequeos espacios urbanos), describe la estrecha relacin
entre las cualidades del espacio urbano y las de las actividades ciudadanas,
y documenta cmo, a menudo, unas alteraciones fsicas bastante sencillas rea de entrada a un edificio de oficinas de Nueva York, antes y despus de una mejora en su
pueden mejorar sensiblemente el uso del espacio urbano. calidad (The Project for Public Spaces, 1976, Nueva York).
 Tres tipos de actividades exteriores

Al menos en tres aspectos, parece posible, en parte mediante el diseo del
entorno fsico, influir en los modelos de actividad que se desarrollan en
los espacios pblicos de las ciudades y Ios barrios residenciales. Dentro
de ciertos lmites (regionales, climticos y sociales), se puede influir en
cuntas personas y acontecimientos usan el espacio pblico, cunto dura
cada una de las actividades y qu tipos de actividad pueden desarrollarse.
Liberar las posibilidades restringidas
El hecho de que un notable aumento de las actividades exteriores se
vea a menudo relacionado con las mejoras cualitativas, subraya que la
situacin hallada en una zona especfica en determinado momento ofrece
con frecuencia una indicacin incompleta de la necesidad de espacios
pblicos y actividades exteriores, que de hecho pueden existir en la zona.
El establecimiento de un marco fsico adecuado para las actividades
sociales y recreativas ha revelado, una y otra vez, una necesidad humana
reprimida que se ha dejado de lado desde el principio.

Cuando la calle principal de Copenhague se hizo peatonal en 1962,

siendo as el primer proyecto de este tipo en Escandinavia, muchos
crticos predijeron que la calle quedara desierta porque la actividad
ciudadana simplemente no pertenece a la tradicin de la Europa
nrdica. Actualmente, esta importante calle peatonal y otras cuantas
Dos zonas residenciales ms aadidas posteriormente al sistema estn rebosantes de gente que
cercanas entre s, justo al sur
de Copenhague. Ambas se
pasea, se sienta, observa lo que pasa, toca msica y charla. Es evidente
construyeron en 1973-1975 que los temores iniciales eran infundados y que la vida ciudadana
y estn habitadas por grupos de Copenhague haba sido tan limitada porque antes no exista la
similares. Galgebakken (zona
G) tiene una disposicin
posibilidad fsica de que existiese.
marcadamente mejor diseada
Planta de las
dos zonas.
y ejecutada de los espacios Asimismo, en una serie de nuevos barrios residenciales daneses donde
exteriores, en comparacin
con Hyldespjoeldet (zona
se han creado las posibilidades fsicas para las actividades exteriores
H). Todas las viviendas de mediante espacios pblicos de alta calidad, se han desarrollado modelos
la zona G tienen un patio de actividad que nadie habra credo posibles en las zonas residenciales
trasero privado adems de un
de Dinamarca.
patio delantero semiprivado,
92 mientras que las viviendas de
la zona H estn dotadas solo Al igual que se ha sealado que el trfico rodado tiende a desarrollarse
de un patio trasero. Un estudio simultneamente a la construccin de nuevas carreteras, hasta la fecha,
de todas las actividades
exteriores en ambas zonas, todas las experiencias relativas a las actividades humanas realizadas en
en los sbados de los meses las ciudades y cerca de las reas residenciales parecen indicar que all
de verano de 1980 y 1981, donde se crea un marco fsico mejor, las actividades exteriores tienden a
demostr que en la zona G se
producan con una tasa un 35 crecer en nmero, duracin y alcance.
% superior. Se descubri que
las actividades de los patios
delanteros de la zona G eran
el factor detereminante de esa
sustancial diferencia.

Va de acceso con patios delanteros, zona G. Va de acceso, zona H.


Reyner Banham (1922-1988) fue prolfico escritor y crtico de arquitectura
britnico que desarroll las ltimas dcadas de su vida en Estados Unidos. Estudio Artes
en Inglaterra, donde lleg a formarse bajo la tutora de Nikolaus Pevsner en su doctorado,
produciendo su primera obra Teora y diseo en la primera era de la mquina (1960) que
caus profundo impacto. Desde Architectural Review, en los 50 y 60, mantuvo vivos su
inters e incidencia en los medios vanguardistas de su tiempo, con su participacin en
la corriente del Non-Plan, en el nacimiento del Pop Art, o en la teorizacin del nuevo
brutalismo de los aos 60, por ejemplo.
Sin cesar en su produccin ensaystica, con interpretaciones muy bien formadas
publicadas en obras de gran difusin, fue profesor en el University College de Londres, en
la Universidad Estatal de Nueva York, Buffalo, y en la University of California, Santa Cruz.
Entre sus obras ms destacadas se encuentra Los Angeles: The Architecture of Four
Ecologies (1971). En ella lleg a dar una interpretacin de la ciudad de Los ngeles, algo
que se resista a los crticos especializados de su tiempo, mediante la identificacin de
cuatro ecologas cuya suma explicaba la entidad de una ciudad tan compleja y extensa. El
La primera vez que lo vi no se registr nada en mi mente, porque todo
pareca natural mientras el coche de delante bajaba por la rampa de
salida de la autopista de San Diego, la chica situada al lado del conductor
baj la visera y us el espejo de su parte posterior para peinarse sus
cabellos. Solo cuando vi en un par de ocasiones escenas similares capt
su importancia: que salir de la autopista es entrar desde el exterior. Un
viaje cotidiano o social en Los ngeles no termina tanto en la puerta de
nuestro destino como en la rampa de salida de la autopista, la milla o dos
millas de calles a ras de tierra cuentan solo como circular delante de casa.
En parte, este es un comentario acerca de la absoluta inmensidad
del patrn de movimiento de Los ngeles, pero ms que esto, es un
reconocimiento de que el sistema de autopistas, en su totalidad, es
ahora un lugar entendible como tal, una idea mental coherente, una
completa forma de vida, la cuarta ecologa del angelino. A pesar de que
ahora se toma la famosa historia de la revista Cry California acerca de
la familia que realmente viva en una mobile home en las autopistas
como una invencin de guasa, la idea se hizo rapiditamente verosmil
(otras revistas la tomaron en serio y quisieron reimprimirla), porque en
la broma haba una gran verdad psicolgica. Es en la autopista donde los
angelinos viven una gran parte de sus vidas (fig. 1).
* Traducido de: Banham, R., Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, Londres: Allen Lane
The Penguin Press, 1971, p. 213-222. Traduccin de Samuel Llovet y ngel Martn.
Reyner Banham
llano, las laderas de sus colinas, la orilla del mar y el automvil resuman la forma de ser
del fenmeno urbano all.
Presentamos aqu el captulo de esa obra en el que muestra el papel de la preeminencia
del vehculo que se desplaza en su red de vas rpidas, como base de una forma de vivir
el espacio urbano.
AUTOPA* 93
Tales sacrificios diarios en el altar del transporte son suerte comn de todos
los ciudadanos metropolitanos, por supuesto. Algunos, afortunadamente,
pasarn menos tiempo de la media en estos menesteres, y muchos lo
experimentarn bajo condiciones mucho ms precarias (en la regin Sur
de los Ferrocarriles Britnicos, o en el metro de Nueva York, por ejemplo),
pero solo Los ngeles ha representado una mstica de tales proporciones
sobre su tecnologa del desplazamiento que todo el mundo parece saber
de l las postales de Londres no muestran la estacin enterrada de
Piccadilly Circus, pero las tarjetas de Los ngeles muestran con frecuencia
los equivalentes locales como la interseccin hacinada en el centro; Pars
no es famoso por ser la ciudad del Metro en el modo en el que Los ngeles
es famosa por ser la ciudad de la Autopista (que debe ser humillante
tanto para Detroit como para Nueva York que, histricamente, tienen
mejores pretensiones). Parece haber dos grandes razones que explican
su dominio en la imagen de la ciudad de Los ngeles y las dos tienen que
ver con su inevitabilidad; en primer lugar, porque son tan grandes que no
puedes evitar verlas, y en segundo lugar, porque no hay ningn medio
alternativo de movilidad y no puedes evitar usarlas. Hay otras calles tiles,
y los bulevares principales proporcionan una red secundaria excelente
en muchas partes de la ciudad, pero psicolgicamente todas se sienten
tributarias de las autopistas.
Adems, la experiencia real de conducir en las autopistas se marca
profundamente en el subconsciente y en los reflejos involuntarios. A
 Autopa

medida que adquieres las especiales habilidades implicadas en ello, las

autopistas de Los ngeles se vuelven una forma especial de estar vivo,
que puede verse repetida, en parte, en otros sistemas (Inglaterra sera
un lugar mucho ms seguro si esas habilidades pudieran ser inculcadas
en nuestras autopistas) pero no con este sentido total y extremo. Si
la conduccin motorizada requiere, en cualquier lugar, un alto nivel
de atencin, la extrema concentracin exigida en Los ngeles parece
estimular un estado de conciencia realzada que algunos lugareos
encuentran mstica.

Esta concentracin se requiere, sin lugar a duda, ya que las autopistas 1. Salida de autopista, punto de vista del conductor.
pueden matar apenas hace una semana que me encontraba conduciendo
despacio bajo el control de la polica pasando por los restos de un grave
accidente. Pero por otro lado, las autopistas son visiblemente seguras
nunca vi ninguno de estos incidentes, o incluso de menor importancia,
cuando se produjeron, hasta en semanas en las que me encontr que
haba recorrido mil millas en hora punta. De este modo se aprende
a proceder con una mezcla extraa y excitante de confianza de largo
alcance y cautela de corto alcance. Y el sistema de autopistas puede
fallar; los atascos se pueden acumular en millas de longitud en las horas
punta o incluso en soleadas tardes de domingo, pero estos atascos
raramente duran tanto tiempo como las expectativas europeas podran
imaginar. Los atascos realmente graves parecen ser casi tan frecuentes
como los retrasos en los ferrocarriles suburbanos de Londres, y pueden
en el peor caso interrumpir la jornada de trabajo de aproximadamente
el mismo nmero de ciudadanos, pero la mayor parte del tiempo el
trnsito funciona con comodidad y las condiciones de conduccin no
94
son desagradables. Como alguien habituado a la conduccin psictica
(como la ha llamado Gerald Priestland) en las ciudades inglesas, y a
las miserias de las condiciones de conduccin, no puedo encontrar en
mi caso ninguna queja sobre las autopistas de Los ngeles; funcionan
extraordinariamente bien.

Los angelinos, que nunca han conocido nada peor que su propio
sistema, encuentran muchas cosas sobre las que quejarse, y sus
conversaciones estn salpicadas de frases como estar atrapado en un
atasco en el calor del mes de octubre con los nios en la parte posterior
vomitando por la contaminacin. Al principio, el visitante toma en serio
estos comentarios; confirman la mayora de sus arraigados prejuicios
acerca de la ciudad que ha vendido su alma al automvil. Ms
tarde, me di cuenta de que eran poco ms que comentarios estndar y
retricos, como los ingleses quejndose del tiempo, con la misma falta
de fundamento en la experiencia propia de los que lo dicen.
2. Seales de autopista.
No se trata de minimizar los atascos, o incluso la contaminacin,
sino que ambos tienen que ser vistos en un contexto comparativo para hacer que los ojos lleguen a picar dolorosamente, y en ningn
con otras reas metropolitanas. En lo que normalmente se considera momento la contaminacin contiene niveles de holln, polvo y
como un da claro en Londres, uno no puede ver tan lejos a travs compuestos sulfurosos que siguen siendo comunes en las atmsferas
de la atmsfera como en algunos das declarados oficialmente como de las ciudades ms antiguas de Amrica y Europa.
contaminados que he vivido en Los ngeles. Adems, los elementos
fotoqumicos irritantes de la contaminacin (causados por la accin de Lo que importa en Los ngeles es el impacto psicolgico de la
la luz solar sobre los xidos de nitrgeno) pueden ser extremadamente contaminacin. El trauma colectivo del Mircoles Negro (8 de
desagradables en altas concentraciones, en efecto, pero es raro, en septiembre de 1943), cuando la primera gran contaminacin borr la
mi experiencia personal, que la concentracin sea tan alta como ciudad completamente, dej cicatrices permanentes, porque rompi la

leyenda de la tierra del sol eterno. Era solo una leyenda, la atmsfera
del rea nunca fue totalmente pura. Los espaoles la llamaron la Baha
de Humos y podan identificarla desde el ocano por la persistencia
del humo de las fogatas de los indios, mientras que en los ochenta
las parcelas de tierra del sur de Cucamonga se conocan por estar
libres de cargas de niebla de las brisas marinas. Pero hay una
gran diferencia psicolgica entre las nieblas causadas por las formas
fsicas de la Naturaleza, las ligeras brisas y el agua dada por Dios, y la
contaminacin del aire debido a las obras del hombre. Para empeorar
las cosas, los anlisis mostraron que una gran parte de la contaminacin
(aunque no toda, hay que subrayar) se debe a las emisiones de
los automviles. Los angelinos se sorprendieron al descubrir
que era su juguete favorito el que ensuciaba su mayor posesin.
Pero, psicolgicamente afectados o no, a la mayora de los usuarios
de autopistas angelinos ni les repulsa la contaminacin, ni estar
atrapados en un atasco; sus neumticos (de lneas blancas) cantan
sobre las ranuras antideslizantes de corte de diamante de la superficie
de la carretera de hormign, la posicin de la palanca de sus cajas de
cambio automticas est firmemente colocada en conduccin y la radio
est encendida. Y ms importante que nada de esto, forman parte de una
de las paradojas ms espectaculares en el gran debate entre la libertad
privada y la disciplina pblica que prevalece en toda sociedad urbana
opulenta y mecanizada.
El coche privado y la autopista pblica juntos proporcionan una ideal
por no decir idealizada versin del transporte urbano democrtico: puede desentraar las complejidades de una interseccin, incluso
desplazamientos puerta a puerta a voluntad a gran velocidad y sobre
un rea muy amplia. El grado de libertad y la comodidad que se
presenta a todos, salvo a una pequea (pero ahora visible) parte de la
poblacin, es tal que ningn angelino se apresurar a sacrificarlo por
una mayor eficiencia sino por la drstica reduccin de la comodidad
y la libertad de eleccin de cualquier sistema pblico de transporte
rpido de alta densidad. Sin embargo, lo que apenas parece que se
comente es que el precio del sistema de transporte rpido de puerta
a puerta a voluntad exigido es la casi total rendicin de la libertad
personal la mayor parte del trayecto.
La atenta tolerancia y la casi impecable disciplina en la calzada de los
conductores angelinos en las autopistas se observa con frecuencia, pero
no el hecho de que ambos son sntomas de algo ms profundo una
voluntad de asentimiento sobre un sistema increblemente exigente
hombre/mquina. El hecho de que ninguna ordenanza, especificacin o
manual de instrucciones describa el sistema en su totalidad no lo hace ni
menos completo, ni menos global, ni menos exigente. Exige, en primer
lugar, una actitud abierta, pero firme, sobre el posicionamiento del
coche en la superficie de la carretera, un flujo constante de decisiones
que sera elegante describir como existencial o incluso situacional, Ahora, la fuente de estos mensajes de radio no es un transmisor pblico
pero sera mejor considerarlo simplemente como una forma superior de
pragmatismo. La va no est dividida por el tipo de norma de parvulario
de las autopistas britnicas, con sus vas rpidas, lentas, y los carriles
de adelantamiento (donde hay tres carriles para usar!). Los tres, cuatro
o cinco carriles de una autopista de Los ngeles son prcticamente
iguales, el conductor debe elegir o cambiar de carril de acuerdo con su
Autopa
velocidad, las condiciones de su entorno y sus futuras intenciones. Si
todo el mundo lo hace con una mezcla consentida de inteligente inters
propio y espritu pblico, es posible mantener un flujo muy grande de
trfico movindose sorprendentemente rpido.
Sin embargo, en ciertos puntos, sobre todo en las intersecciones,
los carriles no son todos iguales algunos pueden ser previamente
desalojados para alguna salida particular o una rampa de cambio hasta
una milla antes de la autntica conexin. En la medida de lo posible, el
conductor debe prepararse para estos carriles prevaciados con mucha
antelacin, para asegurarse de que est en ellos con tiempo suficiente
ya que la topologa de las intersecciones no perdona. Por supuesto que
hay algunos patanes o extranjeros que no sienten el deber de prepararse
a tiempo y correctamente en el carril requerido, pero por suerte no son
ms que casos aislados (pronto captas el mensaje!), de lo contrario
todo el sistema se enredara irremediablemente. Si bien estas atenciones
son solo una obligacin moral no escrita, tu presencia real en el
carril correcto en la interseccin es obligatoria las grandes seales
montadas sobre la autopista que indican los carriles correctos deben ser
obedecidas porque son infalibles.
Al principio, estas seales pueden ser los elementos ms perturbadores
psicolgicamente de todos los aspectos de la autopista parece
increblemente extrao cuando una seal te dirige al lejano carril de la
izquierda para un objetivo claramente visible a la derecha de la calzada,
pero la seal debe ser creda. Ningn ojo humano al nivel del parabrisas
95
relativamente simple (fig. 2) (ninguna de las de Los ngeles es una hoja
de trbol simtrica) lo suficientemente rpido como para que un cerebro
humano normal, avanzando a velocidades de hasta sesenta millas por
hora, pueda tomar la decisin correcta a tiempo, y no hay alternativa
mas que rendirse completamente a la voluntad de las instrucciones de
las seales.
Sin embargo, ningn sistema de seales fijas permanente puede dar aviso
de situaciones transitorias que requieren decisiones, como accidentes,
deslizamientos u otros bloqueos. Es propio de una autopista que un
accidente implique un gran nmero de vehculos, y bloquee la calzada
tan completamente que incluso los vehculos de emergencia tienen
dificultades para llegar al lugar del accidente, y medidas correctoras
tales como las advertencias y los avisos tienen que organizarse millas
antes del accidente, y es probable que tambin afecten al trfico del otro
carril que circula en direccin opuesta. Por lo tanto, es inevitable que
el conductor tenga que recurrir a otras fuentes de informacin rpida,
y mantenga la radio del coche encendida para las advertencias de los
retrasos y desvos recomendados.
de control del trfico; son un servicio pblico realizado por las emisoras
de entretenimiento normales, que derivan la informacin de la polica,
la patrulla de carreteras y su propia patrulla de helicpteros Sigalert.
A pesar de que estos canales de informacin no son ofrecidos como un
componente del sistema de autopistas, surgen como un subproducto
accidental de la competencia comercial, y no por eso son menos
 Autopa
esenciales para el correcto funcionamiento del sistema, especialmente
en las horas punta. As, una diversidad de autoridades morales,
gubernamentales, comerciales y mecnicas (desde que la mayora de los
conductores han entregado el control de la transmisin a una caja de
cambios automtica) dirigen al conductor de la autopista a travs de
una situacin tan estrechamente controlada que, como se ha observado
acertadamente en varias ocasiones, apenas notar la diferencia cuando
las autopistas sean finalmente equipadas con sistemas computarizados
de control automtico que se encargarn del coche en la rampa de acceso
y lo dirigirn a una velocidad adecuadamente regulada y segn unas rutas
correctamente seleccionadas, hacia la rampa de salida preprogramada.
Sin embargo, dado un cuerpo de conductores ya tan bien entrenado,
disciplinado y condicionado, parece posible que anlisis realistas de
costo-beneficio pudieran demostrar que los beneficios marginales de
eficiencia mediante la automatizacin pudieran ser contrarrestados
por las privaciones psicolgicas causadas por la destruccin de las
ilusiones residuales de la libre decisin y la habilidad de conduccin
que sobrevive en la situacin actual. A pesar de estar ineficazmente
organizadas, el aproximado milln de mentes humanas sobre el sistema
de autopistas en cualquier momento componen una mucho mayor
capacidad de cmputo que la que pudiera ser incorporada en cualquier
mquina actual por qu no poner a trabajar esa capacidad fomentando
la ilusin de que est al cargo de la situacin?
Si la ilusin juega un papel tan grande en el funcionamiento de las
autopistas como lo hace en otras partes de la ecologa angelina, no es
96
para desaprobarla. El sistema funciona tan bien como lo hace debido a
que los angelinos creen en l tanto como lo usan; puede que se quejen
cuando la ilusin temporalmente se quebrante o se frustre; puede que
compartan la desconfianza por la Divisin de carreteras que muchas
almas liberales parecen sentir (y comprensiblemente) en la actualidad;
pero al salir de casa siguen girando la nariz del coche en direccin a la
rampa de autopista ms cercana porque todava creen que las autopistas
son el camino para llegar. Contribuyen, aunque solo sea en secreto, a una
profundamente arraigada mstica de la conduccin por autopista, y yo a
menudo sospecho que las espeluznantes historias de los horrores de las
autopistas se hacen correr deliberadamente para expulsar a los extraos.
En parte esto servira para mantener a los inexpertos, y por lo tanto pe-
ligrosos, paletos alejados de las calzadas, pero adems servira para
evitar la profanacin de su ritual ms sagrado por los no iniciados. En la
autopista, tanto como en la playa, es donde el angelino es ms propia-
mente l, donde est ms integralmente identificado con su gran ciudad.
Say, no es esa tu vieja ta Nabby que acaba de adelantarte por
el carril exterior de la Berdoo a ochenta? Ah est ella, seis meses
en el sur de California y ya tiene el pelo rubio ceniza engominado,
las gafas de sol envolventes, los pantalones ajustados y... un
Volkswagen amarillo cromo, con las ruedas invertidas y un tubo
de escape voom-voom.
As escribi Brock Yates en la revista Car and Driver, un relato
comprimido de identificacin con la ciudadana del sur de California
a travs del automvil como obra de arte y de la autopista como una
galera adecuada en la que exponerlo.
El automvil como obra de arte es casi tan propio de las autopistas de
Los ngeles como las tablas de surf de las playas de Los ngeles. Tiene
una larga tradicin tras de s, pero esta tradicin deriva menos de los
deseados coches de importacin, los Hispanos de una milla de largo
o el dorado Dual-Ghias de las estrellas de cine, que de las maravillas
llevadas a los patios traseros por absentistas escolares sobre mquinas
caseras fabricadas en Detroit. El arte de la personalizacin, de convertir
a los sedanes familiares ms comunes en extravagancias salvajes de
coloreado metal de formas exticas, era delictivo en sus orgenes, por
mucho que los actuales defensores del culto al blido puedan pretender
lo contrario, y el drag racing, que es prcticamente el deporte terrestre
local dominante en Los ngeles, es simplemente una versin ritualizada
de las carreras de velocidad ilegales que solan tener lugar en las
autopistas pblicas.
Sin embargo, en la desinhibida inventiva de maestros personalizadores
como George Barris (fig. 3) y Ed Roth, el normal y puro Los ngeles
encontr algo que surgi de las polvorientas bases de su cultura nativa
conducir adelante buscando el romance... hablar en superlativos...
tirar la dignidad por la ventana, vestir espectacularmente... emprender lo
imposible lo domestic, lo institucionaliz y lo aplic de alguna forma
a casi cada vehculo rodado en la ciudad de Los ngeles (de ah que su
influencia se haya extendido a Detroit y, por lo tanto, a todas las otras
partes del mundo motorizado). El automvil personalizado es el coronado
artefacto natural del modo de vida, la ecologa humana, que adorna.
Si miramos a las autopistas, junto con Brock Yates, como un limbo
existencial donde el hombre se propone cada da la bsqueda del
individualismo al estilo occidental, entonces la afirmacin del estilo
del arte del automvil puede ser considerado como una ayuda en esa
bsqueda ansiosa. Sin embargo, mis propias observaciones a corta
distancia de los conductores angelinos me sugiere que muchos de
los que hacen gala de un porte salvaje en el Berdoo o en el San Mo
son gente relajada y tienen un carcter sano, sin problema alguno de
identidad en el mundo, para quienes la autopista no es un limbo de
ansiedad existencial, sino el lugar donde pasan las dos horas ms
tranquilas y ms gratificantes de sus vidas cotidianas.
3. Coche personalizado, George Barris, diseador.

Amos Rapoport es profesor emrito distinguido en la Escuela de Arquitectura de la
Universidad de Wisconsin-Milwaukee (EE.UU.) tras haber sido durante muchos aos all
Catedrtico de Arquitectura y Antropologa.
Formado como arquitecto en Melbourne y posteriormente en Rice University, adems de en
su propia universidad de origen, ha ejercido tambin como profesor en las universidades
de Melbourne y Sidney, en la Universidad de California, Berkeley, y en el University
College de Londres, adems de haber sido profesor visitante en destacadas universidades
de todo el mundo.
Focalizaron su inters las cuestiones relacionadas con las variables culturales en el
uso y entendimiento del espacio habitado y los sistemas de significacin en el entorno,
contribuyendo a la fundacin del campo de Estudios del medio y la conducta (EBS).
Su obra ha sido extenssima, publicando y editando libros sin descanso, participando en
todo tipo de eventos, en otros libros compartidos, y escribiendo centenares de artculos.
EL USO PEATONAL DE LA CALLE: CULTURA Y PERCEPCIN*
La cuestin principal que abordaremos aqu es la siguiente: Cules son
las variables que influyen en el uso de las calles por los peatones?, o, ms
especficamente, qu cualidades perceptivas de las calles influyen en ese
uso? Dado que los enfoques comparativos tienden a aclarar conceptos,
estas caractersticas perceptivas sern contrastadas con aquellas deseables
para el trfico de gran velocidad. Este captulo es resumen y sntesis de
algunos trabajos previos as como de un proyecto mayor sobre las calles
que todava est en curso. Al abordar la cuestin del uso peatonal de la
calle, se plantearn algunas preguntas:
1. Qu es una calle, y cmo puede obtenerse una definicin
intercultural vlida?
2. Cul es el papel de la cultura, y de las normas, a la hora de
definir comportamientos adecuados a las calles?
3. Cmo podemos clasificar la variedad de conductas en la calle
para poder deducir aquellas caractersticas perceptivas que las
animan?
4. Cmo podemos formular un conjunto ms detallado de
caractersticas fsicas que sean perceptibles y que estimulen
caminar?
* Traducido de: Rapoport, Amos, Pedestrian Street Use: Culture and Perception, en: Moudon,
A.V., Public Spaces for Public Use, Nueva York: Van Nostrand, Reinhold Co., 1987, p. 80-92.
Traduccin de Jon Ugarte y ngel Martn.
Amos Rapoport
Entre la obra de la que es autor, traducida a las principales lenguas, cabe destacar Vivienda
y Cultura (1969), Aspectos humanos de la forma urbana (1975) o Cultura, Arquitectura y
Diseo (2003), por ejemplo. En su produccin se ha referido con frecuencia a la cuestin
de la calle como espacio vivo de nuestras ciudades. De ella, seleccionamos aqu su artculo
relativo al uso peatonal de la calle. Con su atencin a los tipos de movimiento que en ella se
dan, a las cualidades perceptivas del espacio por sus usuarios, a la cultura del grupo, o a la
empata del diseo, trata de atender a la real complejidad del espacio de la calle en un proceso
en el que deja establecidas sustanciales consideraciones para el mejor diseo de las calles.
97
Se sugerir en la conclusin del captulo que este enfoque comparativo
no solo es extremadamente til para analizar calles, sino que tambin,
como en gran parte de mi obra reciente, lo formulo como representacin
de un paradigma para el diseo vlido en general.
Qu es una calle?
Est bastante claro, como he argumentado repetidamente, que, para ser
vlido, el diseo debe estar basado en la teora. A su vez, la teora vlida
debe estar basada en generalizaciones adecuadas sobre la interaccin
entorno-conducta. Estas generalizaciones solo son fiables cuando estn,
a su vez, basadas en el mayor nmero de pruebas posible. Esto implica
el manejo de la ms amplia informacin histrica, el estudio de toda
clase de diseos, incluyendo el vernculo, primitivo, etc., y el uso de
referencias interculturales.
Todos estos tipos de pruebas, particularmente el uso de informacin
intercultural (que las otras dos categoras presuponen), requieren que
los ejemplos empleados en el anlisis y en cualquier comparacin
sean adecuados. En trminos antropolgicos, estos casos deben ser
en primera instancia del nivel emic, en otras palabras, tienen que estar
totalmente inmersos en la cultura en cuestin y ser vistos en su contexto.
Solo entonces pueden ser tomados para su uso en comparaciones. Es
decir, se necesita emplear unidades etic deducidas; lo que se debe
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
evitar es el uso de unidades etic impuestas.1 (Las poco recomendables
consecuencias de ello han sido demostradas para las ciudades
[Wheatley, 1971], para la privacidad [Rapoport, 1976, 1977], y para las
viviendas [Rapoport, 1980a].)
En estos trminos, la definicin de una calle est lejos de ser evidente
(Rapoport, 1973). Ese marco llamado calle necesita ser definido de
modo que el tipo de comparacin deseada pueda ser hecha con acierto.
Para algunos objetivos puede ser definida morfolgicamente; desde
otra perspectiva podra ser ms tilmente definida como un escenario
para un conjunto determinado de actividades (Rapoport, 1980a). Esto
determinara entonces si la nocin comn de calle es una categora
descriptiva adecuada o si debera ser definida en funcin de un contnuum
pblico-privado, o en funcin de las actividades y los usos. En otras
palabras, es til una definicin morfolgica del tipo un espacio lineal
entre edificios, o lo sera ms una definicin como esa realidad en la
que un conjunto determinado de actividades suceden (como anloga
a la de la vivienda en Rapoport, 1980a)? Si este ltimo fuera el caso,
una composicin podra ser la unidad ms relevante, en algunos casos,
para comparar con una calle; en otros, actividades anlogas pueden
tener lugar en restaurantes, pubs, cafeteras o viviendas. Esto, entonces,
afectara a la discusin de la calle como escenario de conducta y a la
eleccin de unidades a ser utilizadas en el anlisis. Cualquier discusin
de este tipo necesita incluir la definicin cultural del sistema de normas
para la conducta pblica apropiada (vanse las siguientes dos secciones)
y tambin las diferentes divisiones espaciales o definiciones de
dominios que corresponden respectivamente a lo que los antroplogos
98
han llamado divisiones de la realidad o dominios cognitivos.
Es este el problema de lo que uno podra denominar inequivalencia
funcional, y el fracaso de relacionar la forma del entorno con las normas
culturales, lo que est en la raz de la debilidad de los estudios de la calle,
por otro lado tan interesantes, hechos por varios arquitectos (Rudofsky,
1969). Las definiciones, an as, dependen de los propsitos para los
que se utilizan. En este captulo, asumir que aunque las calles son
difciles de definir (como lo son las ciudades (Rapoport, 1980b),
las viviendas (Rapoport, 1980a), o las unidades de asentamiento
(Rapoport, 1981)), existen realidades tales que son comparables entre
culturas. A pesar de que es deseable utilizar una etic deducida, usar
una etic impuesta por dos motivos: primero, la actividad principal que
nos ocupa es la de caminar, para la que la calle es la unidad aceptada
comnmente en muchas culturas; segundo, la etic impuesta est
basada en la observacin de que la calle es un escenario bien conocido
y aceptado (Barker y Barker, 1961; Barker y Schoggen, 1973) y que
esta definicin, que usamos todos comnmente, es morfolgica. Por lo
tanto, para el propsito de esta discusin, las calles son los espacios
lineales, ms o menos estrechos, delimitados por edificios que se
encuentran en los asentamientos y que se usan para la circulacin y, a
veces, otras actividades.
En operaciones etic, el observador juzga la informacin, los conceptos y los anlisis usados,
1
mientras que en operaciones emic, el informador nativo juzga la descripcin y los anlisis
del observador (N. del E.).
El uso de las calles
El tema principal es el uso de las calles por los peatones pero, como os
ensear a continuacin, se necesita aproximarse al tema de una manera
ms amplia. Las actividades que ocurren en cualquier situacin estn
en funcin de la cultura, principalmente de un conjunto de reglas que
son parte de la cultura en cuestin. Estas no solo definen el escenario
en s, sino tambin tanto el repertorio de actividades disponibles para
los miembros de esa cultura como ese subconjunto de actividades
apropiadas en casos concretos. Por ejemplo, en el caso de las calles,
esta es claramente una cuestin fundamental, especialmente si tenemos
en cuenta que la presencia o ausencia de ciertas actividades depende
de cmo es percibida la calle en relacin con las oposiciones delante/
detrs o pblico/privado. Adems, estas reglas luego conducen a otros
a atribuir significado a la calle: a juzgarla, por ejemplo, como tugurio
(Rapoport, 1977), porque colgar la ropa en la fachada a la calle est
mal visto en los Estados Unidos, incluso para la gente que usa la calle
de ese modo (Brower, 1977: 9). En ese caso, el uso entra en conflicto
con las reglas de la cultura de la mayora, que estn relacionadas con los
conceptos de delante/detrs y pblico/privado.
Desde la perspectiva de la investigacin entorno-conducta, la relacin
de la gente y el medio es el resultado de complejas interacciones entre
variables culturales, ambientales (fsicas) y perceptivas. Esto tambin se
refiere al conjunto especfico de actividades que se dan en ese entorno
llamado calles y, concretamente, al uso peatonal de la calle. La siguiente
lista enumera algunas de las muchas variables involucradas en el uso
peatonal de la calle:
1. Tecnologa. En lugares donde los vehculos de ruedas, o
incluso los animales de monta, eran desconocidos o bien,
conocidos pero poco usados, caminar era muy frecuente, dado
que la nica alternativa ser llevado estaba solo al alcance de
una pequea minora.
2. Seguridad, tanto del trfico como del crimen (especialmente, la
seguridad percibida).
3. Variables medioambientales, tales como ruido, humo,
congestin, calidad de la pavimentacin, etc.
4. Clima y tiempo (por ejemplo, la estacin, la sombra o la luz del
sol), aunque estas son claramente modificadas por la cultura.
5. Topografa, por ejemplo, colinas, pendientes, etc., que pueden,
sin embargo, afectar a algunas personas por ejemplo, mayores
o minusvlidos de manera diferente. (Estamos, por lo tanto,
tratando con la topografa percibida).
6. Distancia a un destino determinado, o, mejor dicho, conocido,
una distancia subjetivamente definida.
7. Disponibilidad y presencia de servicios, como tiendas, cafs,
quioscos, aseos, asientos, etc.
8. Cultura, que define escenarios, reglas del comportamiento
adecuado, etc.
9. Caractersticas fsicas, perceptivas, por ejemplo, niveles
adecuados de complejidad e intereses apropiados que pueden
estimular una actividad en concreto.

En general, caminar y otras actividades de la calle dependen
principalmente de las ltimas dos variables, culturales y fsicas. El resto
de este captulo se concentrar, por lo tanto, en ellas, empezando con el
papel de la cultura.
Cultura y uso de la calle
Como ya se ha mencionado, la actividad en cualquier situacin dada
est, en primer lugar, basada en la cultura y es el resultado de reglas
no escritas, costumbres, tradiciones, hbitos, y del modo de vida
predominante y la definicin de las actividades apropiadas para ese
lugar (Rapoport, 1969, 1977, 1979a, 1979b). Aprciese que aunque
ms arriba he clasificado la tecnologa en una categora diferente, esta
es, en sentido estricto, parte de la cultura.
En consecuencia, el uso de las calles por los peatones tiene que
ver no solo con niveles aceptados de esfuerzo fsico, sino tambin
con actitudes de sociabilidad o reserva. Por ejemplo, si la reserva
y el anonimato son las reglas aceptadas, entonces los lugares que
favorezcan la sociabilidad sern vistos como inhibidores; si se
da lo contrario, entonces los mismos lugares sern vistos como
estimuladores. Adems, en casos en los que la sociabilidad es
aceptada, esos lugares que son apropiados influenciarn an ms
las actividades que tienen lugar en una calle (Rapoport, 1982c).
Esto, entonces, es en parte una funcin del diseo; en otras palabras,
influyen los dos grupos principales de variables de los que trata
este captulo. Por lo tanto, disear la mejor calle de ciudad-colina
italiana o la mejor plaza de una isla griega no tendr efecto si los
usos concretos son vistos como generalmente poco recomendables
o inapropiados en escenarios pblicos. Sin embargo, si hay un deseo
de usar las calles para andar o pasear y las plazas para sentarse,
entonces algunas configuraciones fsicas determinadas tienen muchas
ms probabilidades de resultar estimuladoras que otras, mientras que
aquellas que son antitticas pueden ser tan inhibidoras que pueden
llegar a bloquear ese comportamiento por completo. Pero incluso
lugares adecuadamente diseados sern usados o no en funcin de
las reglas culturalmente establecidas.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que las reglas pueden variar
a causa de cambios generales en la cultura y que pueden incluso
cambiar en un caso concreto. Por ejemplo, un edificio residencial
en Milwaukee puede ser usado para una fiesta de comunidad, pero
solo el Cuatro de Julio. En efecto, la situacin se vuelve a definir y un
comportamiento anteriormente inapropiado pasa a ser adecuado en un
nuevo contexto y cambia con l (Rapoport, 1979c). En el mismo medio
fsico, actividades como el juego de pelota, comer, beber, cocinar y
relacionarse se convierten aceptables. Hay que apreciar tambin
que subgrupos diferentes que dominan reas de una ciudad pueden
definir lo que es apropiado de manera diferente. As, en Baltimore, el
mismo diseo sirvi a un grupo que usaba las reas traseras, como
los patios interiores y los parques del interior de las manzanas, para
socializarse, pero no sirvi para otro que usaba la zona de la calle
(Brower y Williamson, 1974; Brower, 1977). Como ya hemos visto,
(Rapoport, 1977, 1982b) otros grupos pueden entonces sacar una
El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
impresin de estas actividades inapropiadas y ver ese lugar como un
tugurio indeseable. Es decir, pueden estigmatizarlo.
Tan pronto como en 1969 establec la hiptesis de que haba dos grandes
tipos de usos de la calle, dos principales estilos en el uso del espacio
urbano; desde entonces he ido elaborando esta teora (Rapoport, 1977,
cap. 1; cap. 2: 91-96; y cap. 5), citando algunos trabajos empricos ms
recientes (Becker, 1973; Thakudersai, 1972, entre otros). Miembros de
algunas culturas y subculturas parecen realmente predispuestos a usar las
calles y plazas para muchas ms actividades que los miembros de otros
grupos, bien buscando una mayor implicacin pblica, o convirtiendo
muchas calles en lugares semiprivados o ambas, como se ve en el caso
de la India, por ejemplo.
De hecho, al comparar una pequea ciudad ficticia de Gran Bretaa
(Yoredale) con una de los Estados Unidos (Midwest), los
investigadores comprobaron que la actividad peatonal era mucho ms
importante en la primera (Barker y Barker, 1961: 458). La categora
clasificada como calles y paseos se us un total de 77.544 horas al ao
en Midwest, frente a las 300.000 de Yoredale el 400 por ciento mayor
en esta ltima, a pesar de tener una poblacin menor. En cuanto a la
popularidad de los escenarios pblicos, las calles de Yoredale fueron
primeras, con un 21,33 por ciento de participacin pblica, mientras que
la de Midwest fue de un tercio, con un 7,76 por ciento de participacin
(Barker y Schoggen, 1973: 415 y 425). Supongo que si uno fuera a
comparar el Reino Unido con otras culturas como las de Francia, Grecia,
Italia, Brasil o la India, la diferencia sera an ms chocante.
99
Consideremos a la India como el ltimo ejemplo de los efectos de
la cultura en el uso de la calle. Por una parte, muchas de sus grandes
vas y carreteras principales parecen ser tratadas como extremadamente
pblicas de hecho, casi como un espacio de libre ocupacin. As, la acera
puede ser usada para secar grano o estircol, trabajar, charlar o participar
en una amplia variedad de actividades comerciales. An as, otras calles,
especialmente en reas residenciales homogneas particularmente
pequeas, llamadas Mahalas, Paras, Pols o Bustis en funcin de la
regin, son semiprivadas, de modo que, realmente, solo los residentes
tienen acceso. Se aplican sus reglas, y en ellas tienen lugar un conjunto
de actividades completamente diferente, muchas de las cuales solo son
apropiadas en nuestra cultura en las viviendas y otros edificios.
A primera vista, las calles proporcionan un escenario para lo que parece ser
una desconcertante variedad de actividades y una equivalente diversidad
de sonidos, olores y paisajes. Una confusa mezcla de animales, gente,
bicis, rickshaws, camiones y autobuses se desplaza continuamente. Las
actividades se entremezclan en grado extraordinariamente ntimo y en
apretada yuxtaposicin. Las calles estn llenas de una gran variedad
de gente vestida con todo tipo de indumentarias, no solo andando o
conduciendo sino tambin de pie, sentados, en cuclillas y tumbados;
durmiendo, cocinando, comiendo, cortndose el pelo o afeitndose;
haciendo la colada, arreglando bicis o neumticos, produciendo cosas,
cosiendo, jugando, cantando, discutiendo, negociando e incluso
rezando. El contraste con calles de, por ejemplo, Beverly Hills, California,
donde incluso caminar se mira con sospecha, no podra ser mayor.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
Aprciese, no obstante, que las calles an desempean un alto grado
de especificidad cultural. Existen claras diferencias en la actividad entre
las diferentes regiones del pas, as como entre diferentes grupos en una
misma regin o ciudad. Frecuentemente, en las reas de alto standing
habitadas por altos cargos o profesionales (que a menudo ocupan
las viejas civil lines inglesas), las calles estn vacas y en silencio,
asemejndose a aquellas que se encuentran en reas similares del Reino
Unido y los Estados Unidos (en estas ltimas, sin embargo, existen
subgrupos que usan las calles de manera contraria a las reglas de la
mayora). Esta distincin en India refleja dos tradiciones: la indgena y la
colonial (King, 1976).
Sin elaborar ms este tema, resumir el argumento de esta seccin
as: las variables culturales son primordiales para cualquier actividad,
incluyendo caminar y otras, que tiene lugar en las calles. Es la
cultura la que estructura el comportamiento y ayuda a explicar el
uso o desuso de las calles y otros espacios urbanos o de otros
escenarios. De hecho, el uso de las calles por los peatones est
principalmente basado en la cultura, dado que los medios fsicos no
determinan el comportamiento. Los entornos fsicos, sin embargo,
pueden ser estimuladores o inhibidores. Dada esta predisposicin
cultural a obedecer reglas no escritas del uso adecuado de las calles,
la gente puede tambin ser influenciada por las variables fsicas.
Las cualidades fsicas particulares, especialmente las perceptivas,
de estos espacios urbanos, que en general tienen que ver con la
complejidad, caracterizan sitios que ayudan ms que inhiben y, por
lo tanto, estimulan actividades peatonales. As, dado un contexto
100
cultural concreto, se necesitan algunas caractersticas fsicas y
perceptivas determinadas para proveer la calidad ambiental apropiada
para los peatones. Esto puede verse en Brasilia, donde la vida de
la calle es mucho ms corriente en las favelas; en la desaparicin
de las actividades peatonales de los proyectos de vivienda franceses
(Rapoport, 1977); y, de nuevo, en la India. Recientemente compar
all dos reas en la misma ciudad habitadas por poblaciones idnticas
en cuanto a etnicidad, casta, nivel socioeconmico y estilo de vida.
Una estaba llena de actividades peatonales como las descritas
anteriormente; la otra, las haca imposibles. De hecho, los entornos
urbanos, aunque nunca son determinantes positivamente (no pueden
generar comportamiento), pueden ser tan inhibidores como para
bloquear la conducta en este caso el uso peatonal del espacio y
pueden, en consecuencia, resultar negativamente determinantes
(Rapoport, 1983a).
Resulta necesario, por lo tanto, pasar a hablar de aquellas caractersticas
fsicas de las calles que son de inters para los diseadores. Pero antes
de hacerlo, es necesario comentar brevemente las diversas actividades
que se dan en la calle.
Actividades de la calle
Las actividades son muy variadas incluso cuando se consideran tal
como se manifiestan en cualquier cultura y entre culturas. Igual o
incluso ms variadas son las maneras en las que se llevan a cabo, as
como dnde, cundo e incluyendo o excluyendo a quin. La asociacin
de cualquier actividad determinada con otras en otras palabras, cmo
se forma un sistema de actividades vara incluso ms. El ms variable
de todos es el aspecto ms latente qu significan las actividades
(Rapoport, 1977, 1982b).
An as, en referencia a las calles, incluso el ms variado conjunto de
actividades y sus caractersticas, manifiestas y latentes, pueden ser
clasificadas en tres grandes clases:
1. Movimiento no peatonal. Este consiste mayoritariamente en
vehculos rodados (en nuestra propia cultura, mayoritariamente
vehculos motorizados). En otras culturas y perodos, puede
implicar a animales bien transportando a personas o bien por
su cuenta (por ejemplo, las vacas en la India).
2. Actividades peatonales, que pueden subdividirse en dos tipos
principales:
(I) Comportamiento peatonal dinmico, principalmente andar y
pasear. Estas son comparativamente constantes en su naturaleza;
la cultura influye en lo aceptable que es caminar, quin camina,
dnde, cundo, a qu velocidad y con quin.
(II) Actividades peatonales estticas estar sentado o de pie, en
cuclillas, tumbado, comiendo, jugando, trabajando, durmiendo,
etc. Estas tienden a variar enormemente con la cultura y muchas
de las aceptables en la India, por ejemplo, no lo seran en los
Estados Unidos.
Si uno quisiera concentrarse en las variables fsicas y perceptivas, la
pregunta entonces sera: Cules son las caractersticas del medio
fsico que constituirn un ambiente estimulador para las diversas clases
de actividad? Podra empezarse con cualquiera, pero yo destacar la
conducta peatonal, concretamente caminar, dado que ese es mi inters
actual, aunque comparar los requisitos para andar con aquellos para
las actividades peatonales estticas y, en ms detalle, con aquellos
necesarios para el movimiento rpido de vehculos. Esta comparacin
debera aclarar ambos; tambin conduce a lecciones que creo son de
gran relevancia para el diseo urbano.
Marcos que apoyan al peatn
El aspecto concreto a estudiar es lo que he denominado la separacin
perceptiva de los peatones y los conductores, en contraste con la
separacin fsica que se suele considerar habitualmente (Rapoport,
1982a). Cuando se consideran variables diferentes a la separacin fsica,
tienden a ceirse a temas de ruido, humos y similares; cuando no se
plantea la separacin completa, la atencin se centra an en algn tipo
de separacin fsica pasos elevados o inferiores o de otras formas de
barreras fsicas, como la canalizacin, el control de cruces, o reduciendo
la velocidad del trfico a travs de medios fsicos o de la legislacin,
como en los Woonerven de los Pases Bajos (Ekistics, 1978: 417-422).
Ms recientemente, se ha hablado sobre los equipamientos fsicos que
estimulan el uso de los espacios (Whyte, 1980).

El concepto de separacin perceptiva se refiere a un tema diferente: las
muy diferentes caractersticas perceptivas que requieren los escenarios
para peatones y el trfico de vehculos. (Unos pocos estudios han
abordado algunos de los requisitos para los espacios peatonales
[Khisty, s. f.; Lozano, 1974; Joardar y Neill, 1978].) Esto se hace
concentrndose en los requerimientos perceptivos de los espacios
peatonales y en los que, en contraste, son necesarios en los espacios
para conductores. El acento est, por lo tanto, en el nivel perceptivo
ms que en el cognitivo, o en tratar con los aspectos experimentales
y sensoriales que fomentan el inters y la exploracin, ms que con la
imaginabilidad y la claridad que conducen a la orientacin, la distancia
subjetiva y similares (Rapoport, 1977).
En resumen, la argumentacin es la siguiente: el comportamiento
peatonal, como cualquier actividad, es una funcin de dos grandes
conjuntos de factores, el cultural y el fsico. Como ya hemos visto,
cualquier actividad est principalmente basada en la cultura, y esta es
el resultado de reglas no escritas, costumbres, tradiciones y hbitos,
y del estilo de vida predominante y la definicin del comportamiento
apropiado para los escenarios dados. En relacin con el comportamiento
peatonal, existen dos grandes estilos de uso de la calle, con algunas
culturas predispuestas a usar los espacios urbanos para muchas ms
actividades que otras. Tambin est incluido en cultura el nivel
de tecnologa, es decir, la disponibilidad o no de transporte animal,
mecnico o de otro tipo.
Los factores fsicos incluyen aquellas caractersticas de los lugares
que apoyan la actividad en cuestin. En este caso, un conjunto de
caractersticas perceptivas puede ser genricamente descrito como
relacionado con la complejidad, que, en un contexto cultural determinado,
puede magnificar y promover el caminar. En otras palabras, dado un
conjunto de reglas culturales, ciertas caractersticas perceptivas son
necesarias para que un lugar funcione. Sin ninguna duda, existen otras
caractersticas fsicas (que ya han sido mencionadas). Entre ellas puede
estar el tamao de una ciudad (Gump y James: s. f., y otros); la seguridad
tanto del trfico como del crimen; el clima, el soleamiento y la sombra;
la topografa (que puede afectar a la gente de manera diferente, como
las colinas en el caso de los mayores); la distancia y la presencia de
servicios, como comida, tiendas, aseos o asientos.
Esto ltimo no ser comentado. El tema que se afrontar ahora es qu
caractersticas perceptivas apoyan la accin del caminar. Aprciese que
no estamos hablando de entornos que provoquen caminar: la relacin
no es determinante. Ms bien, los escenarios apoyan o inhiben aunque,
como ya se ha mencionado, algunos pueden ser tan inhibidores como
para bloquear el comportamiento. De hecho, pueden ser negativamente
determinantes (Rapoport, 1977, 1983a).
Un comentario detallado sobre la naturaleza de los entornos que apoyan
en general sera inapropiado aqu (an as, vase Rapoport, 1979d,
1980b y 1983b). Pero uno puede plantearse tres principales preguntas
sobre cualquier entorno estimulador: Qu es lo que se estimula?
Cmo se estimula? Por qu medios se estimula? En este caso las
respuestas planteadas son: se est estimulando el andar: se hace, siendo
El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
otras cosas igual de importantes, manteniendo altos niveles de inters;
esto se consigue a travs de altos niveles de complejidad perceptiva.
Estas caractersticas perceptivas son planteadas como un incremento del
placer de andar mediante la estimulacin de la actividad exploratoria. No
estamos, por lo tanto, tratando con la funcin manifiesta o instrumental
de la seguridad, sino con las funciones latentes del placer, el deleite,
el inters, la exploracin, la actitud ldica y similares (en este uso de
manifiesto y latente, vase Rapoport, 1977 y 1982b). Mientras que los
entornos no son determinantes sino estimuladores, tambin pueden ser
vistos como catalizadores (Wells, 1965). En otras palabras, provocan
un comportamiento previamente inhibido. Obsrvese que esto tambin
puede conseguirse a veces mediante la separacin fsica, particularmente
donde existe una tradicin de comportamiento peatonal y donde,
como en muchas ciudades tradicionales europeas, las caractersticas
perceptivas de las reas peatonalizadas resultan ser como las propuestas
aqu, y diferentes a aquellas de los centros comerciales de los EE.UU.
El efecto del entorno en el comportamiento tambin puede ser
considerado de otro modo: a travs de la nocin de seleccin de hbitat.
Al igual que otros organismos, la gente liga las caractersticas percibidas
de los entornos con ciertas necesidades, expectativas, pautas, deseos
e imgenes con el fin de intentar hacer coherentes las caractersticas
deseadas de un entorno particular con un patrn de comportamiento
determinado (Rapoport, 1977: cap. 2; 1982a).
En relacin con esto, caminar es una actividad interesante porque
101
ha permanecido esencialmente sin cambios desde el origen de
nuestra especie. Esto sugiere la posible existencia de una clara lnea
de base evolutiva. A diferencia de otros modos de desplazamiento,
el comportamiento peatonal tiene millones de aos y evolucion en
marcos de un nivel de complejidad particular (vanse los razonamientos,
en planteamientos diferentes, de Boyden, 1974, 1979; Hamburg, 1975;
Dubos ,1966, 1972; Tiger y Fox, 1971; y Fox, 1970, entre otros. Vase
tambin Rapoport, 1979a y 1979b). Aprciese tambin que dado que
la lnea de base perceptiva evolutiva es todava generalmente vlida, el
criterio derivado para otros modos de desplazamiento, por ejemplo, el
trfico motorizado a gran velocidad, ser igualmente vlido si se basa
en estas mismas necesidades y caractersticas perceptivas. De hecho,
en trminos de seleccin de hbitat, es probable que incluso aunque
la gente no sea consciente de sus necesidades, respondern a esas
caractersticas de las que hablamos y caminarn ms en aquellos
marcos que las posean.
As, la nocin subyacente, resumida en Rapoport (1977: 207-247)
y basada en una extensa investigacin bibliogrfica, es que los seres
humanos, como la mayora de organismos, procesan informacin y, al
hacerlo, buscan ciertos niveles de aporte de informacin con ciertos
grados de perceptiva que dependen del individuo (y su cultura) y de
la actividad en cuestin. Estos niveles preferidos pueden ser descritos
como constituyentes de complejidad (en contraste con los extremos de
privacin y aburrimiento, caos y hasto). Aprciese que en relacin con la
complejidad, parece haber una diferencia entre el gusto y la preferencia,
en oposicin con el inters y la exploracin. El gusto parece describirse
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
mejor mediante una curva en forma de U invertida (donde hay un
ptimo), mientras que el inters parece describirse mejor mediante una
montona lnea ascendente (aunque hay seguramente un lmite superior
cuando el hasto se acerca o se alcanza [Rapoport, 1977: 212, fig. 4.7]).
Dado que la curva en U parece ser vlida para la preferencia y la lnea recta
para el tiempo de exploracin, describen probablemente dos conjuntos
de espacios peatonales diferentes. Recurdese que hay dos tipos de
actividad peatonal y, por lo tanto, dos tipos de entornos estimuladores:
los relacionados con andar o pasear (espacios dinmicos, como las
calles), y los relacionados con sentarse y estar de pie (espacios estticos,
como las plazas). Es probable que el inters sea el principal criterio para
los primeros y el gusto para los ltimos: estos espacios pueden tener
diferentes caractersticas deseables, particularmente porque el gusto
est ms influenciado por el significado. As, el gusto es ms (aunque no
exclusivamente) una cuestin de cualidades asociativas que el inters,
que es ms (aunque no exclusivamente) una cuestin de cualidades
perceptivas. Un ejemplo es la frecuente preferencia de espacios
verdes para sentarse (Rapoport, 1977: 207-240). Por ello, tambin,
el importante papel de otras personas y de actividades culturalmente
102
1. Dos ejemplos de calles porticadas entre otras muchas en el mundo: a) Rue de Rivoli, Pars; b) collage, Singapur, principios de la dcada de 1960. (Redibujado de Rapoport, 1977: 221)
apropiadas y aceptables al sentarse o al estar de pie. Aprciese, una
vez ms, que es ms probable que la variabilidad cultural desempee
un papel mayor en el comportamiento peatonal esttico que en el andar.
Ambos escenarios son peatonales; del mismo modo que se diferencian el
uno del otro, ambos se diferencian de los emplazamientos para el trfico
de vehculos. Me centrar en los espacios dinmicos las calles aunque
el mismo anlisis es aplicable a espacios estticos y a los espacios
de trfico. En otras palabras, el mismo tipo de anlisis revelar qu
cualidades son estimuladoras de las diferentes actividades.
A pesar de que la discusin se centrar en los aspectos perceptivos,
tambin tocar las cualidades asociativas de los espacios dinmicos. Por
ejemplo, la efectividad de los prticos como espacio peatonal est basada
tanto en las variables perceptivas como en las asociativas. No solo son
los niveles de complejidad dentro y fuera del prtico muy diferentes y
apropiados para los tipos de movimiento en cuestin (como podemos
ver), sino que tambin el espacio de la arcada es muy cerrado, cubierto
y casi educativo: sus usos, como tiendas, restaurantes, etc.; sus muy
diferentes cualidades espaciales; su cerramiento y separacin del trfico,

an siendo visible; su libertad de movimiento y lento tempo, en contraste
con la velocidad contigua y el flujo lineal del trfico todas ellas ofrecen
un claro contraste en su significado. Uno est claramente en un espacio
humano ms que en uno inhumano (Rapoport, 1970), en un espacio
peatonal ms que en uno de mquinas (Horvath, 1974) (fig. 1).
Del mismo modo, las aceras elevadas en Pars hacen algo ms que
ofrecer experiencias perceptivas diferentes y apropiadas para las dos
clases de usuarios: al ubicar a los peatones sobre el nivel del suelo
en vez de bajo tierra (y en lo que es claramente un lugar importante, en
oposicin con un paso elevado, que es claramente un lugar de segunda
clase), aportan significado acerca de la importancia relativa, el estatus,
y similares. Establecen un contexto y definen una situacin (Rapoport,
1979c) y, por lo tanto, trabajan en el nivel asociativo as como en el
perceptivo. Es probable, an as, que muchas de las caractersticas que
proporcionan una complejidad perceptiva adecuada tambin tienden
a comunicar el significado apropiado, sencillamente, que las aceras
elevadas son un espacio peatonal deseable (fig. 2).
Una vez dadas estas distinciones, volvamos al asunto central de las
caractersticas perceptivas. Hay claramente un continuo de modos y
condiciones de desplazamiento y niveles de complejidad asociados
(andar, ir en bici, conducir despacio y conducir rpido, as como varios
medios de transporte pblico, como el autobs, el tren y el metro). Cada
uno de ellos tiene diferentes requisitos en el nivel de complejidad, es decir,
diferentes caractersticas perceptivas que pueden ser definidas. Adems,
conducir por una carretera estrecha bordeada de rboles es diferente a
hacerlo por una carretera a travs de campo abierto o por las montaas;
una autova urbana es diferente de una rural; conducir sobre la superficie
o en una carretera elevada es diferente de hacerlo por un tnel, siempre en
relacin con las caractersticas perceptivas que son deseables.
El argumento se hace ms claro, sin embargo, si se toman dos extremos
andar, pasear y deambular por un lado, como oposicin al rpido trfico
motorizado urbano por el otro y se derivan las caractersticas perceptivas
deseables en estos lugares contrapuestos. Aunque mi inters est en los
peatones, puedo aclarar todo el caso contrastando sus necesidades con
las de los conductores. Al hablar sobre las calles urbanas peatonales
y las autovas urbanas, las variables perceptivas consideradas
sern principalmente visuales, aunque la percepcin del entorno es
multisensorial (Rapoport, 1977: 184-195). Ms an, los sentidos no
visuales son especialmente importantes en espacios peatonales, dado
que existe la oportunidad de experimentarlos y apreciarlos; mientras que
al conducir uno tiende a estar aislado de aquellas variables no visuales.
As, aportan mucho a la complejidad deseable para ese tipo de espacios
proporcionando muchas ms diferencias potenciales apreciables en
varias modalidades sensitivas (Rapoport, 1977: 229-230). Adems, a
pesar de que la complejidad en todos los lugares, y especialmente en
los peatonales, se consigue tanto a travs de los elementos fijos como
de los elementos semifijos (as como de los elementos no fijos, es decir,
otras personas), aqu solo se analizarn los elementos fijos. Mientras
que los elementos semifijos pueden, de hecho, ser los ms importantes,
pueden colocarse con facilidad en el marco conceptual. Y tambin, estn
en menor medida bajo el control del diseador.
El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
2. Acera elevada, Boulevard Saint-Denis, Pars. Uno de los varios bulevares de ese tipo en la
ciudad. (Redibujado de Rapoport, 1977: 246)
Las caractersticas perceptivas de los espacios peatonales
frente a los espacios para vehculos
Las caractersticas perceptivas especficas sugeridas que deberan
distinguir los espacios peatonales de aquellos diseados para el trfico
rodado pueden derivarse de la velocidad de desplazamiento variable y
de las diferentes maneras de percibir el entorno: libre y flexible para
los peatones, constreido y tnel para los conductores. (Para ms
detalles, vase Rapoport, 1977: 240-247.)
Nociones como el procesamiento de informacin y la capacidad del
canal sugieren que la complejidad se expresa mejor segn diferencias 103
apreciables. Lo que es importante es el grado de informacin, o el nmero
de diferencias apreciables por unidad de tiempo. As, la velocidad juega
un papel importante en la percepcin de diferencias apreciables y, por
eso, de la complejidad. Puede afirmarse, por lo tanto, que los peatones
y los conductores difieren enormemente en la manera en que perciben
los medios urbanos.
La percepcin de la ciudad es dinmica y secuencial. La ciudad se
experimenta en el tiempo y su imagen se compone de la integracin de
sucesivas visiones parciales, cada una de las cuales, an as, debe ser
sensiblemente diferente, y nunca del todo predecible.2 Esta integracin de
vistas parciales est afectada por la velocidad y la naturaleza del medio,
y ambas influyen en el grado de diferencias apreciables. Asumiendo que
el entorno proporciona diferencias apreciables potenciales, la velocidad
influye en la frecuencia con que esas diferencias se suceden, durante
cunto tiempo se ven y, en consecuencia, si son o no observadas.
Los signos sutiles necesitan un ritmo lento, mientras que conducir no
solo es rpido, sino que adems requiere concentracin, dejando poco
tiempo o capacidad para apreciar el entorno. Los peatones tienen, por lo
tanto, una mucho mejor consciencia de los lugares e ideas ms claras
del significado y de las actividades en la ciudad de la que tienen tanto
los conductores como los usuarios del transporte pblico. Debido a la
menor velocidad y a la menor gravedad de sus movimientos, los peatones
Esta es la razn por la que defiendo que el concepto de misterio, que es visto por
2
Stephen Kaplan como una caracterstica independiente del entorno, es, de hecho, un
aspecto de la complejidad.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin

pueden percibir muchas ms diferencias de forma y actividad. Los

peatones estn adems menos aislados de la informacin multisensorial,
cuya dimensin crece por la naturaleza activa del caminar.

Esto sugiere que para diferentes velocidades, deberan disearse

diferentes seales y diferentes niveles de complejidad. Por ejemplo, las
calles porticadas pueden proporcionar diferentes niveles de complejidad
a los conductores y a los peatones. Los largos pasos subterrneos para
peatones, con sus blancas y brillantes paredes alicatadas, carecen de
suficientes rasgos distintos para la velocidad del peatn; el aparente
progreso es reducido por la falta de diferencias apreciables y por los
inadecuados niveles de informacin. La calle sobre la carretera (strip) es
demasiado compleja y catica a las velocidades de conduccin mientras
que las calles residenciales vistas a escasa velocidad de conduccin o a
la velocidad del peatn son demasiado montonas; existe una relacin
inversa entre los niveles necesarios de complejidad y la velocidad.
La calle sobre la carretera (strip), llena de aparcamientos de coches y
elementos grandes, es extremadamente abierta espacialmente y da una
informacin inadecuada a los peatones, dado que hay pocos cambios
visibles; a velocidades bajas hay un grado bajo de informacin, pocas
diferencias apreciables y el entorno es aburrido (fig. 3).

La percepcin de la complejidad est, por lo tanto, relacionada con
el nmero de sensibles diferencias por unidad de tiempo y, por
consiguiente, con la velocidad. La velocidad influye tambin en el
modo en que la gente organiza estmulos aislados en grupos. A altas
velocidades, los elementos son agrupados como sencillos pedazos,
104
mientras que a bajas velocidades se perciben ms elementos aislados.
La alta velocidad convierte un medio urbano complejo en demasiado
catico; un entorno sencillo, interesante a altas velocidades, se convierte
en montono a bajas velocidades. Tanto la complejidad en un tnel de
trfico como la simplicidad en un patio de prisin no son deseables.
En todos estos casos, la complejidad percibida de los espacios es ms
constante que su complejidad diseada, debido a la variabilidad de la
velocidad. As, los entornos urbanos de altas velocidades deben ser
diseados con mucha menor complejidad que los entornos de bajas
velocidades, y los elementos deben ser compuestos de manera diferente
(como se mostrar ms adelante).
La visin central capta los detalles sutiles y las pequeas diferencias,
mientras que la visin perifrica detecta el movimiento y su importancia
crece a grandes velocidades. As, los elementos que estn cerca
de un observador que se mueve a gran velocidad, especialmente
si son complejos, pueden convertirse en penosos ya que exageran
enormemente la velocidad aparente. El movimiento en s mismo, como
afecta a la percepcin y crea secuencias, puede ser entendido segn
diferencias apreciables. El movimiento a travs de un medio urbano
dado puede ser descrito como transiciones, apariciones desde atrs,
secuencias y transformaciones. Esto solo puede pasar cuando hay
diferencias apreciables, de modo que en un lugar sin elementos o en un
tnel completamente carente de elementos, y en un vehculo sin seales
cinestsicas a la velocidad y el movimiento, el grado de movimiento
aparente sera mucho menor que en un entorno rico en transiciones y
diferencias apreciables. En otras palabras, la complejidad depende del
3. La velocidad y las diferencias apreciables. La calle sobre la carretera (strip) recorrida: a) en
cinco minutos a pie; b) en cinco minutos de conduccin. (Redibujado de Rapoport, 1977: 241)
4. La velocidad y las diferencias apreciables. (Redibujado de Rapoport, 1977: 242)
nmero de cambios o diferencias apreciables por unidad de tiempo,
incluyendo cambios de cualquier atributo uniforme, o uniformemente
variable, como el ritmo, la direccin, la pendiente, la curvatura, el color,
la envolvente, el olor, el sonido, la luz o la temperatura. Cualquier
anlisis de un entorno urbano en trminos de transiciones y secuencias,
a pesar de ser fcilmente interpretables en trminos de diferencias
apreciables, debe incluir una consideracin de lo rpido que suceden.
Dado un determinado nmero de diferencias apreciables por unidad de
longitud, est claro que a velocidades ms bajas un entorno tender a
ser simplificado, mientras que a velocidades ms altas tender a ser ms
complejo (fig. 4).
A las velocidades del peatn, el perceptor es libre para explorar el
medio usando todas las modalidades sensoriales. Esto conduce
a un incremento de la complejidad si hay diferencias apreciables
potenciales. De ah se desprende que los marcos para altas y bajas
velocidades deberan ser perceptivamente diferentes. Las sutilezas
del estilo tradicional, o la arquitectura verncula, o el diseo urbano

no pueden ser apreciadas a altas velocidades; ni tampoco lo puede
ser una autova a la velocidad de un viandante. A las velocidades de
la conduccin, el tiempo de que se dispone para captar informacin
es adems muy reducido. Se necesitan, por lo tanto, elementos de
gran tamao y ritmos amplios y suaves poco frecuentes. El peatn
recibe inputs muy diferentes es grano menudo, puede variar el ritmo,
puede mirar alrededor y pararse a observar un detalle, es consciente
del entorno a su alrededor en todas las modalidades de los sentidos.
Las percepciones de los conductores acusan el intervalo de tiempo en
que cada elemento es visible y tambin por el riesgo que comporta su
tarea. El peatn mira cada cosa tanto como desee y puede satisfacer
su inters hacia ella por la falta de riesgo de su actividad. Cuando los
peatones son acosados por el trfico, su actividad se convierte en ms
peligrosa y no pueden percibir el entorno de un modo apropiado a su
velocidad. Este es un problema de diseo frecuente.
Los semforos y seales urbanas tienen diferentes efectos a diferentes
velocidades, como sabe cualquiera que haya experimentado un
tramo de autova de noche a gran velocidad. Se ha debatido sobre
los efectos de la velocidad en el diseo de autovas y carreteras
(Tunnard y Pushkarev, 1963; Appleyard, Lynch y Myer, 1964;
Carr y Schissler, 1969), pero no se han considerado los efectos
generales en la percepcin o en el diseo de los espacios peatonales.
La conclusin fundamental es que los medios urbanos peatonales y
los de gran velocidad son perceptivamente incompatibles, de modo
que el conflicto no es solo entre coches y peatones, sino que tambin
entre altas y bajas velocidades y entre tipos de movimiento suaves y
bruscos, o rectos e irregulares.
Repito, un medio urbano que es confortablemente estimulante desde
un coche se convierte en montonamente aburrido a pie, mientras
que lo que es interesante a pie se convierte en catico desde un
coche. Los Shambles de York son un buen entorno peatonal, mientras
que las pirmides egipcias son ideales a velocidades de coche. Ms
generalmente, la ciudad medieval es peatonal; la Ville Radieuse y su
progenie son para los conductores. Los dos medios urbanos necesitan
ser bastante distintos en sus diferencias apreciables y en la organizacin
perceptiva: a altas velocidades uno necesita visiones distantes,
simplicidad y gran tamao, mientras que a bajas velocidades uno necesita
un tamao pequeo, complicacin y complejidad. Tambin se puede
demostrar que al tiempo que la velocidad aumenta, no solo las acciones
se vuelven ms exigentes y aumenta la concentracin, sino que tambin
suceden otras cuantas cosas (Tunnard y Pushkarev, 1963: 172-174).
Esto incluye cambios en la distancia del punto de enfoque, que cambia
la relacin de los objetos con el camino y estrecha la visin perifrica,
de modo que se requieren cambios en la relacin de los elementos de
borde con el camino seguido, para evitar la visin de tnel. El detalle
del primer plano se desvanece, por lo que los detalles menudos son
tanto intiles como poco recomendables. Finalmente, la percepcin
espacial resulta disminuida, lo que provoca la ubicacin de elementos
para evitar sbitas sorpresas. En general, los requerimientos tanto para
los entornos de altas velocidades como para los de bajas velocidades,
as como para los espacios peatonales dinmicos o estticos, pueden
ser definidos en trminos perceptivos (Rapoport, 1977: 240-247).
El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
En los casos de altas velocidades, esto significa curvas graduales,
visiones lejanas, ritmos regulares, espacios anchos y simtricos,
generalmente baja complejidad, modulacin gradual y una gama de
complejidad restringida. Para el movimiento peatonal, funciona lo
opuesto. Los peatones necesitan cambios repentinos de direccin,
visiones cortas que esconden y no muestran gradualmente otras
vistas, ritmos irregulares, espacios estrechos y asimtricos de altos
cerramientos, generalmente una alta complejidad y en una amplia gama.
Con algo ms de detalle, se podra decir que, para los conductores, las
irregularidades de la lnea de edificaciones habran de ser mayores que
para los peatones y no deberan ser uniformes. Los contextos urbanos
uniformes y constantes confunden la orientacin, complican la ubicacin
del destino y reducen la curiosidad, ya que no proporcionan sensibles
diferencias. Las formas de los campos visuales de ambos lados de la
carretera deberan ser similares, es decir, simtricos. Aunque un lado es
siempre dominante, el campo visual nunca se expande del mismo modo
a los dos lados. Las distancias entre los elementos vistos perifricamente
y los vistos frontalmente deben ser de gran escala y simples. Los
elementos a lo largo de la carretera deben proporcionar informacin a
un ritmo medio con transiciones graduales debe evitarse el contraste
repentino entre los medios urbanos de alta y baja informacin; aunque
se siguen necesitando reas de complejidad diferente, las transiciones
entre ellas deben ser graduales. Ha de haber una sucesin continua y
suave de esas reas, con su intensidad decreciendo segn la velocidad
aumenta. En general, por lo tanto, segn la velocidad aumenta, el
nmero de diferencias apreciables en el entorno debe descender y
105
las irregularidades deben aumentar. Segn aumenta la intensidad del
trfico, la complejidad perceptiva del entorno debe reducirse.
Los peatones pueden usar, y as lo desean, unas transiciones mucho
ms marcadas y abruptas en el espacio, en las experiencias sensoriales,
en los niveles de iluminacin, los sonidos y en todo otro tipo de
modalidades sensitivas. Solo ellos pueden percibir y dar respuesta a la
variedad de estmulos que puede haber en un entorno rico y opulento. Las
caractersticas de los espacios peatonales, que tambin se pueden derivar
de la discusin general, y las de los espacios de altas velocidades pueden
ilustrarse y ser combinados (fig. 5).
Aprciese que tan solo estamos debatiendo variables perceptivas.
Muchas otras consideraciones jugarn tambin su papel. Por ejemplo,
la actividad modificar tambin estas relaciones, ya que una actitud
jocosa y exploratoria, en oposicin a la severamente intencionada,
necesitar unos niveles de complejidad muy diferentes para unas
velocidades dadas. Andar o conducir por diversin o camino del trabajo
son muy diferentes. La gente puede as escoger entornos diferentes
para actividades aparentemente iguales, dependiendo del contexto y la
situacin as como de la cultura; pero la diferencia entre los entornos
urbanos para bajas y altas velocidades persistir.
A escala de la ciudad, la existencia de muchos niveles de complejidad
y su relacin apropiada con el contexto es importante. Por ejemplo, los
diseadores podran modular los niveles de complejidad para reflejar la
naturaleza de las reas y sus actividades, su importancia en la jerarqua
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
5. Caractersticas perceptivas para los espacios: a) de conduccin, y b) peatonales. (Redibujado de Rapoport, 1977: 244)
urbana y la velocidad a la que sern percibidos (fig. 6). Ya se ha
mencionado que los peatones rara vez miran por encima del nivel de sus
ojos en espacios urbanos cerrados, donde la percepcin del detalle es
106 casi inevitable. Siendo las necesidades de los conductores las descritas
anteriormente, sus canales de movimiento deberan ser sencillos, y son
los elementos aislados y los dispuestos contra el cielo y los racimos de
edificios altos los que toman importancia (fig. 7).
Ya hemos visto que los propios espacios peatonales pueden estar
separados en espacios de movimiento y de descanso, espacios dinmicos
y estticos. Este es un ejemplo de la necesidad de especificidad; decir
espacios peatonales no es realmente suficiente (tampoco puede uno
ignorar las variables culturales y las actividades especificas que
resultan). Como se ha sugerido, estas dos formas de espacios peatonales
pueden requerir caractersticas perceptivas diferentes: los espacios de
movimiento han de ser lineales, estrechos y tortuosos de manera que
atraigan con vistas ocultas y estimulen caminar, pasear y deambular;
mientras que los espacios de descanso necesitan ser ms estticos y
anchos (aunque an acotados), a menudo verdes, dotados de espacios
para sentarse, etc. Tales espacios, tanto plazas como avenidas, estimulan
la exploracin visual principalmente de otras personas desde un
sitio y necesitan funcionar como un escenario para la conducta social.
Son las personas las que se convierten en objetos de inters, lo que
aporta los niveles de complejidad requeridos. As, calles que parecen
excesivamente amplias, como los Campos Elseos en Pars, la calle
Dizengof en Tel Aviv o el Paseo de Coln en Barcelona, proporcionan
el inters humano a travs de las terrazas de sus cafs, que estrechan
la acera, y crean espacios de movimiento peatonal ms apropiados.
Tambin se convierten en complejos por medio de la gente, las mesas
y las sillas, los toldos por encima, sonidos y olores, etc. Adems, los
6. Complejidad y contexto a escala de rea en materia de: a) velocidad;
b) jerarqua/ubicacin; c) uso. (Redibujado de Rapoport, 1977: 245)
peatones y la gente sentada miran y son mirados. En muchas ciudades,
como en Plaka en Atenas, uno encuentra el contraste entre calles
peatonales comerciales estrechas con espacios de descanso ms anchos,
a menudo con rboles, donde se encuentran los cafs, las tabernas,
mesas y mercados, aunque estos espacios pueden ser, sin embargo,
notablemente pequeos. En Atenas, uno tambin encuentra grandes
espacios como la Plaza del Parlamento, que tiene partes que se convierten
en lugares peatonales estticos satisfactorios pero esto es otro tema.
Conclusin
La discusin concerniente a los aspectos culturales y perceptivos del uso
peatonal de la calle pueden resumirse mejor de manera visual (fig. 8).
Ms bien breve y conciso, este debate simplificaba lo que es un conjunto
ms complejo de temas que idealmente requieren mayor desarrollo,
elaboracin e incluso cualificacin. An as, creo que, incluso en su
forma simple, es vlido y til.
No es necesario decir nada ms acerca de su validez. Respecto a su
utilidad, pueden hacerse dos comentarios concluyentes. El primero
es general: el diseo es culturespecfico (Rapoport, 1979d, 1980b,
1983b). Por lo tanto, cualquier diseo requiere la identificacin de las
caractersticas culturales del grupo o grupos en cuestin, sus reglas no
escritas acerca de las actividades permitidas y las situaciones y marcos
adecuados para tales actividades. El argumento en este captulo es, por
lo tanto, un ejemplo especfico de un modelo ms general acerca de la
naturaleza del diseo que, si se emplea, puede impedir algunos diseos
ms bien desafortunados. Tambin evitara planteamientos improbables,
que presuponen que si construyramos calles y plazas como las de una
ciudad de una isla griega, la gente las usara de la manera en que son
usadas en las islas griegas.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin

El segundo, sin embargo, a travs del concepto de entornos estimuladores,

y tambin a travs del argumento sobre las constantes evolutivas, sugiere
que cualquier predisposicin cultural que exista para la actividad peatonal
(o cualquier otra actividad) en un lugar determinado ser generalmente
potenciada enormemente por un diseo adecuado. Tambin sugiere
que, en este caso concreto, tal diseo apropiado est relacionado con lo
que puede ser descrito en lneas generales como niveles adecuados de
complejidad. Tambin proporciona unas sugerencias bastante concretas
de lo que estos podran ser, que se convierte en una hiptesis para ser
probada (como lo debe ser cualquier diseo). Ms an, sugiere que
un tipo de anlisis de diseo urbano extremadamente til es el que se
refiere al ritmo de la velocidad de desplazamiento. A pesar de que no
se menciona que esto necesita ser complementado con otros muchos
anlisis, finalmente sugiere que pensamos en el sistema urbano como 7. Peatones y conductores separacin en funcin de necesidades perceptivas. (Redibujado
de Rapoport, 1977: 246)
un sistema de marcos para sistemas de actividades (Rapoport, 1977,
1982c) que, en este caso de las calles, se distinguen en trminos de
movimiento rpido, movimiento lento y actitud esttica, cada una con
sus cualidades perceptivas apropiadas.

Un sistema urbano de calles (y vas) basado, en primer lugar, en tal

anlisis y conjunto de consideraciones funcionara mucho mejor
que los actuales en cuanto al estmulo a la ms amplia gama de
comportamientos culturalmente apropiados posible que, adems,
pueden ser definidos para cualquier ambiente (por ejemplo, Beberly
Hills o la India!). Esto conducira a un diseo de calles mucho ms
satisfactorio. Esto proporcionara tambin, al combinarse con otras
consideraciones humanas que he tratado en otra parte (Rapoport,
1977), un marco estructural para las ciudades que las hara mucho ms 107
variadas, complejas, interesantes y estimuladoras, y en consecuencia
ms satisfactorias, que lo que tienden a ser las ciudades actuales.

Referencias
Appleyard, D., K. Lynch y J. Myer (1964), The View From The Road, Cambridge:
MIT Press.
Barker, R.G. y L.S. Barker (1961), Behaviour Units for the Comparative Study
of Culture. En: Kaplan, B. (ed.), Studying Personality Cross-Cultural-
ly, Nueva York: Harper and Row.
8. Complejidad y velocidad: conductores y peatones. (Redibujado de Rapoport, 1977: 247)
Barker, R.G. y P. Schoggen (1973), Qualities of Community Life, San Francisco:
Fossey-Bass.
Becker, F.D. (1973), A Class-conscious Evaluation: Going Back to Sacramentos Memory in the View from the Road. En: Environment and Behaviour
Mall. En: Landscape Architecture 64, n. 1 (octubre), p. 448-457. 1, n. 1 (junio): p. 7-36.

Boyden, S.V. (1974), Conceptual Basis of Proposed International Ecological
Studies in Large Metropolitan Areas, mimeo, Camberra: Australian
National University.
(1979), An Integrative Ecological Approach to the Study of Human Set-
tlement, (MAB Technical Note 12), Pars: UNESCO.
Brower, S. (1977), The Design and Management of Neighborhood Parks, Bal-
timore: Department of Planning, City Planning Commission (agosto).
Brower, S. y P. Williamson (1974), Outdoor Recreation as a Function of the
Urban Housing Environment. En: Environment and Behaviour 6, n. 3
(septiembre): p. 295-345.
Carr, S. y D. Schissler (1969), The City as Trip: Perceptual Selection and
Dubos, R. (1966), Man Adapting, New Haven: Yale University Press.
(1972). Is Man Overadapting to the Environment?. En: Sidney Univer-
sity Union Recorder 52, n. 6 (13 de abril).
Ekistics (1978), vol. 45, n. 273 (noviembre/diciembre). Edicin especial sobre
calles urbanas dirigidas a la gente.
Fox, R. (1970), The Cultural Animal. En: Encounter 35, n. 1 (julio): p. 31-42.
Gump, P.V. y E.V. James (s.f.), Child Development and the Man-Made Environ-
ment: A Literature Review and Commentary, mimeo, Lawrence: Uni-
versity of Kansas, Department of Psychology.
Hamburg, D.A. (1975), Ancient Man in the Twentieth Century. En: The Quest
for Man, Goodall, V. (ed.), Nueva York: Random House.
 El uso peatonal de la calle: cultura i percepcin
Horvath, R.J. (1974), Machine Space, Geographical Review 66, n. 2 (abril):
p. 167-188.
Joardar, S.D. y J.W. Neill (1978), The Subtle Differences in Configuration of
Small Public Spaces. En: Landscape Architecture 69 (noviembre): p.
487-491.
Khisty, C.J. (s.f.), Planning of Pedestrian Facilities Using Behaviour Circuits,
mimeo, Pullman, Washington: Washington State Univeristy.
King, A.D. (1976), Colonial Urban Development, Londres: Routledge and Kegan
Paul.
Lozano, E.E. (1974), Visual Needs in the Urban Environment. En: Town Plan-
ning Review 45, n. 4 (octubre): p. 351-374.
Rapoport, A. (1969), Vivienda y cultura, Barcelona: G.Gili, 1972.
(1970), The Study of Spatial Quality. En: Journal of Aesthetic Educa-
tion 4, n. 4 (octubre): p.81-96. Reimpreso en: Architectural Associa-
tion Quarterly 10, n. 1 (1978): p. 45-50; notas al pie en vol. 10, n. 2.
(1973), Some Thoughts on the Methodolog y of Man-Environment
Studies. En: International Journal of Environmental Studies 4: p. 135-
140.
(1976), Socio-cultural Aspects of Man-Environment Studies. En:
Rapoport, A. (ed.), The Mutual Interaction of People and Their Built
Environment, La Haya: Mouton.
(1977), Aspectos humanos de la forma urbana, Barcelona: G. Gili, 1978.
(1979a), On the Cultural Origins of Settlements. En: Catanese, A.J.
y J. C. Snyder, (ed.), Introduction to Urban Planning, Nueva York:
108 McGraw-Hill.
(1979b), On the Cultural Origins of Architecture. En: Snyder, J.C. et
al. (ed.), Introduction to Architecture, Nueva York: McGraw-Hill.
(1979c), On the Environment and the Definition of the Situation. En:
International Architect 1, n. 1: p. 26-28.
(1979d), An Approach to Designing Third World Environments. En:
Third World Planning Review 1, n. 1 (primavera): p. 23-40.
(1980a), Towards a Cross-culturally Valid Definition of Housing. En:
Stough, R.R. y A. Wandersman (ed.), Optimizing Environments (Re-
search, Practice and Policy), Washinton D.C.: Environmental Design
Research Association.
(1980b), Cross-cultural Aspects of Environmental Design. En: Alt-
man, I., A. Rapoport y J.F. Wohlwill (ed.), Human Behaviour and Envi-
ronment Vol. 4: Environment and Culture, Nueva York: Plenum Press.
(1981), Some Thoughts of Units of Settlement. En: Ekistics 48, n. 291
(noviembre/diciembre): p. 447-453.
(1982a), On the Perceptual Separation of Pedestrians and Motorists.
En: Foot, H.C. et al. (ed.), Road Safety Research and Practice, East-
bourne: Praeger.
(1982b), The Meaning of the Built Environment A Non-Verbal Com-
munications Approach, Beverly Hills, California: Sage.
(1982c), Urban Design and Human Systems: On Ways of Relating
Buildings to Urban Fabric. En: Laconte, P., J. Gibson y A. Rapoport
(ed.), Human and Energy Factors in Urban Planning A Systems Ap-
proach, (NATO Advanced Study Institute, Series D. Behavior and So-
cial Science n. 12), La Haya: Nijhoff.
(1983a), The Effect of Environment on Behavior. En: Calhoun, J.B.
(ed.), Environment and Population (Problems of Adaptation), Nueva
York: Praeger.
(1983b), Development, Culture Change and Supportive Design. En:
Habitat International 7, n. 5-6: p. 249-268.
Rudofsky, B. (1969), Streets for People, Garden City, N.Y.: Doubleday.
Thakudersai, S.G. (1972), Sense of Place in Greek Anonymous Architecture.
En: Ekistics 34, n. 204 (noviembre): p. 334-340.
Tiger, L. y R. Fox (1971), The Imperial Animal, Nueva York: Delta.
Tunnard, C. y B. Pushkarev (1963), Manmade America: Chaos or Control?, New
Haven: Yale University Press.
Wells, B.W.P. (1965), The Psycho-social Influence of Building Environment:
Sociometric Findings in Large and Small Office Spaces. En: Building
Science 1: p. 153-165.
Wheatley, P. (1971), The Pivot of the Four Quarters, Chicago: Aldine.
Whyte, W.H. (1980), The Social Life of Small Urban Spaces, Washington D.C.:
The Conservation Foundation.
 William H. Whyte

William H. Whyte (1917-1999) fue escritor, profesor y urbanista en Nueva York donde
ejerci una notable influencia. Una vez graduado en Princeton y tras su servicio en la Marina
trabaj en la revista Fortune. De sus artculos sobre la clase media suburbana y la cultura de
empresa resultara su obra The Organization Man (1956), xito de ventas. Posteriormente,
su conviccin de que la vida social en los espacios pblicos contribua fundamentalmente
a la calidad de vida de los ciudadanos y en beneficio de la sociedad le motiv a dedicarse al
estudio de las contradicciones suscitadas en el uso de los espacios urbanos.

Asistente en la redaccin del Plan de la ciudad de Nueva York de 1969, recibi apoyo para el
estudio de la vida en la calle en Nueva York y otras ciudades, creando el Proyecto Street Life desde
el que dirigi estudios del comportamiento de los viandantes mediante la paciente observacin
directa, lo que le llev a obtener sorprendentes y muy tiles resultados. Fruto de sus aos de
estudios public varios libros y numerosos artculos que le aportaron un ganado prestigio por
la agudeza y utilidad de sus conclusiones. As, devino consultor y miembro activo de relevantes
instituciones y fue profesor distinguido del Hunter College de la City University de Nueva York.
Activo tambin en las inquietudes ciudadanas particip en la resolucin de conflictos concretos
con activistas como Jane Jacobs. En los aos 1990, su trabajo en la comisin de Bryant Park
result fundamental para el acierto en la renovacin de tan singular espacio neoyorquino.
Adems de su obra escrita, en la que destacan al respecto The Social Life of Small Urban
Spaces (1980) y City: Rediscovering the Center (1988), se ha dedicado una edicin a recopilar
sus principales aportaciones [Lafarge, A. (ed.), The Essential William H. Whyte (2000)].
De la importancia del modo de observacin que l instituy para deducir explcitas razones
en el diseo de los espacios pblicos es una muestra el captulo que reproducimos a
continuacin. La complejidad del comportamiento humano aflora gracias a su ejercicio de
objetividad, no exento de humor, como inevitable material de trabajo.

LA VIDA SOCIAL DE LA CALLE* 109

Era una hiptesis excelente. Me preguntaba hasta qu punto se alejara
la gente de los flujos peatonales para mantener una conversacin?
Mi hiptesis era que tenderan hacia el espacio de amortiguacin
infrautilizado a lo largo de los muros de los edificios. Era cuestin de
simple sentido comn.
Colocamos cmaras de time-lapse en esquinas de varias calles y
grabamos la actividad durante dos semanas.1 Sealamos sobre planos
* Traducido de: Whyte, W.H., City. Rediscovering the Center, Doubleday G.C., N.Y.: Anchor
Books, 1988, p. 8-24, 350-352 y 367-368. Traduccin de Jon Ugarte y ngel Martn.
1
Los encuentros ordinarios de la vida callejera cotidiana pueden ser grabados bastante
discretamente. Un posible mtodo es fotografiar desde lejos con un teleobjetivo. Esta
perspectiva est bien para buscar instantneas y flujos de peatones, pero no funciona para
captar la mayor parte de la actividad de la calle. Para eso necesitas acercarte, y cuanto ms
mejor. Las expresiones faciales, los gestos con las manos, los movimientos de los pies:
quieres captar estas cosas. El problema, claro, es hacerlo sin que los sujetos se den cuenta
de tu inters. Pero en una calle de mucha actividad normalmente no te prestan atencin. Para
conseguir que esto se mantenga, es importante no sostener la cmara a la altura de la vista
apuntndoles. Instalo un nivel de burbuja en la parte superior de mis cmaras de cine. Si, con
la cmara entre mis brazos, dirijo mi mirada a l hacia abajo, puedo estar razonablemente
seguro de que los sujetos estn adecuadamente enmarcados. Uso unas lentes de ngulo
muy amplio para asegurarme de ello y para darme suficiente profundidad de campo para
un buen enfoque. Me pongo a un lado y trato de mantener a las personas en el borde de mi
visin perifrica. Nunca les miro directamente. Si te pillan haciendo esto te lo echarn en
cara inmediatamente y ests deformando aquello que estudias. Los estudios continuados
de Jan Gehl de la vida de la calle en Copenhague mostraron un crecimiento significativo en
la actividad. Entre 1968 y 1986, la poblacin del centro de la ciudad cay un 33 por ciento.
de las esquinas la ubicacin de cada conversacin y el tiempo que esta
dur. Para descartar a la gente que solo esperaba a que el semforo
cambiara, apuntamos solo aquellas conversaciones de un minuto o ms
de duracin.
La actividad no fue la esperada. Para nuestra sorpresa, la gente que
se paraba a hablar no se apartaba del flujo peatonal principal; y si se
encontraban fuera de este, se incorporaban a l. La gran mayora de las
conversaciones haba tenido lugar en medio del flujo peatonal el cien
por cien de las ubicaciones, para ser exactos. En estudios posteriores
descubrimos la misma tendencia hacia el centro en conversaciones
mviles el tipo de conversacin en la que dos personas van de ac
para all pero sin ir muy lejos. Hay mucho movimiento aparente, pero
si dibujas los recorridos te dars cuenta de que el cien por cien de las
ubicaciones estn concentradas.
Observadores de otros pases se han encontrado tambin con esta
tendencia a la autocongestin. En su estudio de los peatones en
Copenhague, Jan Gehl registr patrones de agrupacin idnticos a
los observables aqu. Matthew Ciolek estudia un centro comercial
El nmero de peatones que usaban el rea, sin embargo, creci en un 25 por ciento. Tambin
hubo una mejora cualitativa. La gente no solo vena al centro con mayor asiduidad, sino que
tambin, cuando lo hacan, se quedaban ms tiempo.
 La vida social de la calle
Ubicacin de las conversaciones de duracin superior a dos minutos en
Saks en la Quinta Avenida con la calle Cincuenta. Acumulado durante
cinco das de junio. Se aprecia una mayor concentracin en la esquina, y
una secundaria frente a la entrada.
australiano con resultados similares. Contra lo esperado por el sentido
comn, apunta Ciolek, se vio que la gran mayora de la gente escoga
su ubicacin para la interaccin social justo sobre o muy cerca de las
lneas de trnsito que cruzan la plaza. Relativamente poca gente se
agrupaba fuera de los espacios usados para el desplazamiento.
Nunca he sido capaz de determinar por qu la gente se comporta as. Es
110
comprensible que las conversaciones surjan en el flujo principal. Donde
est el mayor nmero de gente, tambin se da la mayor probabilidad de
un encuentro o un saludo fortuitos. Lo que es menos comprensible es la
tendencia a permanecer en el flujo principal, obstaculizando el trfico y
siendo empujado por l. Esto parece ser una cuestin no de inercia sino
de eleccin instintiva quiz, pero de ningn modo ilgica. En medio
de la multitud, tienes el mximo de libertad irte, cambiar de direccin,
continuar. Se parece mucho a estar en medio de una fiesta multitudinaria,
que es en s misma una conversacin mvil creciendo cada vez ms en
densidad, que viene a terminar con todos arrinconados en una esquina.
Es un comportamiento universalmente lamentado y practicado.
En resumen, lo que ms atrae a las personas son otras personas. Si
desarrollo el tema es porque muchos espacios urbanos estn siendo
diseados como si lo contrario fuera cierto y como si lo que ms le
gustara a la gente fueran los sitios de los que se mantiene alejada. La
propia gente habla a menudo en estos trminos, por eso sus respuestas
en las encuestas pueden ser tan desorientadoras. Cunta gente dira
que le gusta sentarse en medio de la multitud? Al contrario, hablan de
alejarse de ella lo ms posible, y usan trminos como oasis, retiro
y escaparse. Estoy muy contento de que mi hiptesis reventara en mi
propia cara. Me ha obligado a mirar lo que la gente hace.
Los mejores lugares para observar son las esquinas de las calles.
Como norma general, el cien por cien de las conversaciones se da con
frecuencia en los cruces de mayor ajetreo. Uno de estos puntos es el
cruce de la Quinta Avenida con la calle 50. Los flujos peatonales ms
intensos estn en la entrada de los almacenes Saks y en la esquina de
la calle. Es en estos dos lugares donde se registran la mayor parte de
las conversaciones, con unas pocas en el espacio entre la esquina y la
entrada. De 133 conversaciones marcadas en el plano durante varios
das, el 57 por ciento se concentraron en los puntos de mayor trnsito.
A pesar de que no haba diferencias significativas entre hombres y
mujeres, los hombres tendan a hablar algo ms que las mujeres: el 50
por ciento de los grupos de hombres hablaron cinco minutos o ms,
comparado con el 45 por ciento de los grupos de mujeres.
La avenida Lexington es an ms multitudinaria casi de un modo
ridculo entre las calles 57 y 58. Lo que con seales, ornamentos florales
y vendedores ambulantes ya es estrecho, se reduce an ms, pasando
de aceras de 380 cm a un paso efectivo de 150-180 cm. En la hora punta
del medioda, a la hora de comer, los peatones tienen que andar en fila
india. Y es entonces cuando la acera es susceptible de verse bloqueada
an ms por las conversaciones.
Los peatones son sorprendentemente tolerantes con los obstructores.
Como experimento, dos de nuestros investigadores se embarcaron en una
larga conversacin en la mitad de la manzana. Casi todos los peatones,
declar uno de ellos, hicieron un esfuerzo por evitar empujarnos, a pesar
de que ello implicaba apretarse contra los mostradores o los coches
junto al bordillo. Una mujer me dio un empelln a propsito. Unos
pocos hicieron comentarios en voz baja. Pero si los dems se sintieron
molestados, no lo mostraron. Eran tan educados que cuando no podan
evitar chocarse contra nosotros, murmuraban disculpas al pasar.
Las personas que esperan a alguien son interesantes de observar,
particularmente unos pocos minutos despus de la hora fijada.2 Pero
lo ms interesante son las personas que se encuentran a gente que no
esperaban. Cuando empec a observar el comportamiento en la calle,
me llam la atencin la alta incidencia de estos encuentros casuales.
2
El profesor Hidetoshi Kato y algunos de sus estudiantes de la Universidad Gakushuin de
Tokio han llevado a cabo un estudio excelente sobre el comportamiento de la gente que
espera. El lugar: la plaza ante la estacin de Shibuya, Tokio, con la estatua del fiel perro
Hachiko. Hachiko era la mascota del profesor Uneo. Cada maana Hachiko iba a la estacin a
despedirse de su amo, y cada tarde volva para recibirlo. Un da, el profesor Uneo muri y no
volvi a la estacin. Da tras da Hachiko iba a la estacin a recibirlo. Esta lealtad emocion a
la gente. Hachiko se hizo famoso. La gente don dinero para que se colocara una estatua suya
al lado de la estacin. Se convirti en el principal punto de encuentro de Tokio.
El profesor Kato mont una cmara de time-lapse sobre la plaza y grab la actividad diaria.
Sus estudiantes entrevistaron a la gente que estaba esperando a alguien. La gente elega
constantemente los mismos lugares para esperar, y la zona que quedaba algo descentrada
respecto de la estatua era la preferida. La gente tambin era constante en su modo de usar
los bancos. Como en Nueva York, aquellos que se sentaban durante perodos largos eran
ampliamente superados en nmero por los que lo hacan por perodos cortos aunque los
que estaban perodos largos acumulaban la gran mayora de los minutos de uso. El tiempo
medio de espera era de trece minutos durante el da, nueve al anochecer. Los japoneses son
muy puntuales y pueden mostrar un cabreo considerable si tienen que esperar ms de la
cuenta. Los americanos son ms despreocupados en este aspecto, pero lo son tambin a la
hora de llegar a tiempo.
La mayora de la espera es correspondida, pero a veces no lo es. Para el profesor Kato la plaza
es un teatro: Este es el lugar, dice, donde los jvenes amantes se dicen hola a las 5 de la
tarde y buenas noches a las 9. Este es el lugar donde el drama comienza y acaba. Historias
bonitas e historias tristes.
Kato, Hidetoshi, A Study of Waiting Behaviour, en A comparative Study of Street Life:
Tokyo, Manila and New York, Kato, Hidetoshi, Randolph David y William H. Whyte (Tokio:
Gakushuin University, 1978).
 La vida social de la calle

Pero cuando lo piensas, no es casualidad en absoluto. Con alrededor

de tres mil personas cada hora pasando por un mismo sitio, hay una
alta probabilidad de que alguien vea a un amigo, a un conocido, o a
aquel extrao que le resulta familiar pero que no acaba de ubicar. La
probabilidad puede ser todava mayor cuando tienes en cuenta los turnos.

Los grupos del medioda, que vuelven a la oficina despus de comer

alrededor de la una, estn compuestos por personas jvenes y
administrativos medios. La gente que ves sobre las dos parece mayor,
con trajes ms caros, y aparentemente sin prisa.

De las conversaciones callejeras que grabamos, alrededor del 30 por

ciento parecen haber sido casuales. Algunos encuentros eran demasiado
breves como para desarrollar una conversacin, un simple hola y un
saludo con la mano. Otros eran torpes tentativas, sin saber muy bien
si pasar de largo o pararse. Pero muchas se prolongaron durante tres
minutos o ms. Si alguna de las personas estaba con un grupo, el
encuentro a veces implicaba una ronda completa de presentaciones y
apretones de manos.3

Es difcil medir el valor de los encuentros fortuitos. Se encontraron

los viejos amigos para comer como dijeron que haran? Resultaron
ser ciertos los rumores de empresa? Posiblemente. Pero una cosa es
segura: en los cruces de calles las oportunidades de encuentro son
mayores. Como veremos al tratar el traslado de las sedes de las oficinas
hacia el extrarradio, esa oportunidad de encontrarse es lo que pierden.
111
La mayora de las despedidas son breves: un rpido ciao, un cudate,
un gesto, y se acaban. Pero algunas son largas, particularmente cuando
son una prolongacin de una despedida fallida. Es un poco como esas
personas que revolotean en torno a las salidas de las oficinas, siempre
a punto de irse, pero no hacindolo nunca. En una conversacin, si una
persona est a punto de despedirse y se detiene justo antes de llegar a
hacerlo, se establece un impulso que puede dirigirlo hacia despedidas
cada vez ms enfticas, hasta el ltimo adis resolutorio. Es fascinante
observar estos tres incluso cuatro gestos de despedida e intentar
distinguir la que ser la despedida real de las falsas. No os dejis

3
Nuestro estudio mostr una distribucin razonablemente constante de la gente en funcin
del tamao de los grupos. En la plaza Seagram, la proporcin de gente que estaba sola
rondaba el 38 por ciento, mientras que el 62 por ciento restante estaba en grupo. Las parejas
representaban el 38 por ciento, los grupos de tres el 12 por ciento, y los de cuatro o ms el
12 por ciento. En la plaza Exxon, la proporcin de gente sola era del 47 por ciento, el 53 por
ciento en grupos. En parejas, el 34 por ciento; grupos de tres, el 11 por ciento; grupos de
cuatro o ms, el 8 por ciento. Los valores se refieren a la gente sentada, a excepcin de los
que estaban de pie como parte de un grupo de gente sentada.
Un porcentaje bajo de gente en grupo es un indicativo de que algo est mal. Los escalones de
la Biblioteca Pblica de Nueva York, que es un lugar popular donde la gente se sienta, tenan
solo un 33 por ciento de gente en grupos en 1974. El lugar estaba infestado de vendedores de
droga. Desde entonces las terrazas laterales han acogido kioscos de comida, sillas y mesas.
El porcentaje de gente en grupos vuelve a estar en torno al 50-60 por ciento. En las calles del
midtown de Nueva York el porcentaje de peatones en grupos ronda el 60 por ciento.
El estudio de W. R. Berkowitz sobre el porcentaje de gente en grupos en diversos pases
indic que en las avenidas principales el 61,6 por ciento estaba en grupos de dos o ms en
Turqua, Irn y Afganistn; el 61 por ciento en Inglaterra; el 56,8 por ciento en Suecia; el 51,4 Besos, besos.
por ciento en Italia; y el 48,9 por ciento en los Estados Unidos.
Berkowitz, W.R., A Cross-national Comparison of Some Social Patterns of Urban
Pedestrian, Journal of Cross-Cultural Psychology, 2, p. 129-144.
 La vida social de la calle
Schmoozing en la Sptima Avenida.
engaar por el caracterstico vistazo al reloj. Es solo premonitorio. Tengo
una grabacin maravillosa de dos hombres atrapados en la indecisin
enfrente de Saks en la Quinta Avenida. Simplemente, no pueden
despedirse. Hay varias rondas de despedidas y miradas al reloj, pero no
es hasta el tercer intento cuando finalmente salen de su impasse.
Las despedidas de despus de comer de los ejecutivos mayores son
las mejores para ser observadas. A veces hay un punto de irresolucin
en la despedida, como si el negocio para el que deba haber servido
112
el almuerzo no hubiera sido an abordado. Finalmente, alguno saca
el tema. El trato? El contrato? S, s, claro. Cmo podan haberlo desempean un papel importante. Charlar aqu es hacer negocios, y
olvidado? Entonces proceden a la negociacin, y mientras lo hacen, los
movimientos de sus brazos y piernas tienden a convertirse en recprocos.
Esto es una seal indicativa de un toma y daca entre las personas, y
pronto el asunto se habr finalizado.
Uno de los rituales sociales ms notables es el schmoozing (charla
informal). En el distrito del vestido en la Sptima Avenida de Nueva York,
vers a grupos de hombres alineados a lo largo del bordillo, mirando
hacia el interior. A menudo hay tantos que, si quieres hacer algn avance
en tu camino, tienes que salir a la calzada junto con los que llevan carrito.
A veces el trfico de los coches debido a tanto charlatn se ralentiza tanto
que llega casi a pararse.
Schmoozing es un trmino hebreo para el que no hay una definicin
precisa. Pero bsicamente significa hablar de nada,4 como de cotilleos,
opiniones polticas o deportes, pero no, dicen ellos, de negocios. Pero
los grupos s que tienden a reunirse por oficios; los vendedores, por
4
Un cruce de palabras en el New York Times ha sugerido una excelente definicin de
schmoozing. En un artculo sobre el tema, el escritor William Geist dijo que era lo mismo
que kibitzing [actitud de entrometerse en una conversacin (N. del T.)]. Morton Weinfeld,
presidente del Departamento de Sociologa de la Universidad McGill de Montreal, respondi
que no era as. En una carta al director (19 de julio, 1987) dijo que to schmooze es entablar
una conversacin relajada, amigable, larga e intrincada. El buen schmoozing es un esfuerzo
igualitario y colaborativo. Kibitzing es competitivo, ms como un intercambio de rplicas
chistosas. Una pulla aqu, una ocurrencia all, una mofa, un corte, un non sequitur son los
recursos de un kibitzer (metete). De hecho, el metete es un parsito que vive del schmoozer.
ejemplo, tienden a charlar con otros vendedores, y los diseadores, con
otros diseadores. Algunos de los charladores5 son jubilados a los que
les gusta pasarse alrededor del medioda para mantenerse en contacto.
Casi todos los charladores del distrito del vestido son hombres.
Fsicamente, es un lugar horrible. No tiene rboles ni armona, es ruidoso
y est plagado de humo, y hay tanto trfico que incluso los ciclistas
tratan de evitarlo dando un rodeo. Si preguntas a los charladores si no
preferiran las plazas y espacios abiertos de las zonas ms altas de la
ciudad, te mirarn como si estuvieras loco. Esos otros lugares: la gente
no trabaja all. Cosas de nios. Este es el centro de las cosas.
En cierto modo, lo es: en pocos lugares vers una demostracin tan
clara de la relacin entre la centralidad y la comunicacin oral. Los
grupos de charladores son todo menos estticos. Algunos duran solo
diez minutos o as, se disuelven, y son reemplazados por otro grupo.
Otros grupos se van renovando constantemente, con recin llegados que
se unen mientras otros se marchan. Tambin hay gente que merodea por
la zona. Estos son a menudo hombres experimentados, a juzgar por la
deferencia que se les presta. Se recorren la manzana, parando a amigos
para charlar un momento, comentando brevemente con los grupos
de la zona. Un hombre al que seguimos habl con dieciocho grupos
diferentes. Se acercaba a ellos aparentando urgencia, y le escuchaban
con inters. Lo que fuera que les estuviera contando, era multiplicado
casi geomtricamente y tampoco era hablar por hablar.
Otro gran lugar para el schmoozing es el distrito del diamante, el bloque
en la calle 47 entre las avenidas Quinta y Sexta. Aqu los judos jasdicos
muchas transacciones clave se llevan a cabo en la calle. Pero tambin hay
mucha charla social, que continua a lo largo de los meses de invierno.
Hay aqu factores tnicos a considerar. Se puede ver un rico repertorio de
gestos enraizados en la cultura de los judos ortodoxos. En su reseable
estudio de gestos, David Efron compar aquellos de los judos del este
de Nueva York con los de los italianos del sur. Efron descubri que los
gestos italianos tenan un significado muy especfico, y lo haban tenido
durante generaciones. Leyendo viejos libros sobre gestos (como la
obra de Andrea di Jorio de 1832 sobre los gestos napolitanos), Efron
descubri que los gestos eran los mismos de haca un siglo, de hecho,
como lo eran en la antigua Roma y Grecia. Entonces, como ahora, los
gestos retrataban tan bien un significado concreto que uno poda contar
una historia con ellos que los dems podan seguir y entender.
Pero no era as con los judos europeos. Cuando Efron compar sus
gestos con lo que decan, se dio cuenta de que los gestos enfatizaban
y puntuaban lo que se estaba diciendo, pero no tenan un significado
simblico en s mismos. Efron escribe: Usando una analoga diremos
que es muy raro que el judo tradicional emplee el brazo a modo de
lpiz, para dibujar las cosas a que se refiere, pero que a menudo lo usa
como un puntero, para encadenar una proposicin con otra, o para trazar
el itinerario de un viaje lgico; o bien como batuta, con la cual marca el
Se emplea el trmino charlador como aproximacin al vocablo schmoozer (N. del T.).
5
 La vida social de la calle

tipo oscilante semipermanente, y muchos se mantienen toda la hora de

comer. Dominan los que se quedan. Si sumas los minutos consumidos
por cada charlador durante una hora, te dars cuenta de que la gran
mayora del total de los minutos de chchara sern los acumulados por
los charladores de larga duracin.

La forma ms comn que adopta la conversacin callejera es la de uno

que dirige y otro que acompaa. Durante un rato, uno domina, mientras
que el otro coopera permaneciendo quieto y escuchando. Despus habr
un cambio el observador puede verlo venir y el hombre activo pasa
a ser el pasivo.

O debera. A veces la gente viola el pacto tcito y permanece hablando y

tempo de su locomocin mental. Efron descubri que era especialmente
caracterstico del judo de tipo Yeshiva, que estaba especialmente
acostumbrado a la argumentacin y al razonamiento silogstico.6
Esto se puede ver con facilidad en la calle 47. Si miras a dos hombres
hablando, no sabrs qu dicen, pero tendrs una clara nocin del proceso
que estn atravesando. Se trata del ejercicio de la lgica por parte de
hombres justos y razonables. Los gestos a veces indican la consternacin
de uno ante el dbil argumento del otro, pero generalmente estos dilogos
acaban de una manera claramente amistosa, o al menos resolutoria.
gesticulando ms all de su tiempo. Inversamente, el interlocutor puede
faltar en el respeto a la pausa durante el turno del director y entrar
prematuramente. Cuando se producen esos fallos de acomodacin, hay
una falta de simetra en sus movimientos. Tengo una secuencia de una
larga conversacin en la calle 57 que es un catlogo de despropsitos.
Un hombre que est fumando un puro ha excedido por mucho su turno
de palabra. Esto empieza a reflejarse en los gestos del oyente. Este
empieza a mirar de un lado a otro, como si buscara ayuda, y se sacude
el polvo de sus solapas. Se balancea arriba y abajo sobre sus talones y
luego se para abruptamente. Amaga con marcharse. El otro hombre, an
hablando, le retiene de la manga y finalmente le suelta.
Los oradores emplean un mtodo depurado de antagonismo cooperativo.
Alrededor de la una del medioda se juntan en las calles Broad Street y Wall
113

El schmoozing se ve ahora por todas partes, tanto en el downtown como

en la parte alta, y aunque la intensidad no puede compararse a la del
distrito del vestido, los patrones bsicos son similares. Los bancos y
empresas con numerosos empleados religiosos tienden a tener muchos
charladores. Estos son tambin la clase de lugares que tienen cafeteras
internas, zonas ldicas, salas de televisin, clubs de hobby, y similares.
Pero los charladores quieren salir afuera. No harn gran cosa cuando
salgan; generalmente formarn uno al lado del otro en una fila. Esta es la
manera ms funcional de ver pasar a la gente. A veces, los charladores
harn comentarios sobre los transentes, pero otras veces simplemente
mirarn, inmersos en un amable silencio.

Los charladores son bastante constantes escogiendo lugares. Muestran

inters por lugares bien definidos el borde de la acera, por ejemplo,
o un reborde. Son adems muy poco dados a los espacios abiertos,
obedeciendo quiz a un instinto primigenio que pesa sobre sus espaldas.
Rara vez permanecen mucho tiempo en medio de grandes espacios.

Los charladores son tambin constantes en la duracin de sus sesiones,

que sern o bien tirando a cortas o bien tirando a largas quince minutos
o incluso ms. Algunos grupos, como en la Sptima Avenida, son de

6
Efron, David, Gesto, raza y cultura, (trad. de Marta Guastavino), Buenos Aires: Nueva Visin,
1970, p. 102-112, 130-139. La cita textual figura en la pgina 104.
Un estudio tentativo de algunos de los aspectos espacio-temporales y lingsticos de la
conducta gestual de los judos del este y los italianos del sur de la ciudad de Nueva York,
viviendo bajo unas condiciones de entorno similares pero diferentes al mismo tiempo.
 La vida social de la calle

Street. La mayora son habituales; algunos son del movimiento single tax de
Henry George, otros estn especializados en sucesos mundiales, muchos
se centran en la religin, en la interpretacin de la Biblia en particular. Sus
discursos sern altamente polmicos, y es por eso por lo que los oradores
vienen para discutir y ser discutidos. Algunos estructuran su discurso
para ser interrumpidos y se desconciertan si no lo son.

La forma clsica de sus disputas es el toma y daca. Con un dedo erguido

marcando cada punto, un hombre adelanta a su adversario, que deja paso
al mismo tiempo. Tras un final culminante, el primer hombre se detiene, y
sus manos se relajan. Qu ms podra decirse? El otro hombre pone su
dedo en alto. Cmo podra encajarse eso con el Gnesis? Avanza al otro
hombre, que deja paso. Toda la escena previa se repite ahora en sentido
inverso. Otros oradores se motivan a s mismos. Un orador conocido
como el Lgico, un hombre con una gran barba y un sombrero de lana
estrafalario, podra rematar la sesin. Ambos hombres se han equivocado.

Las idas y venidas de las disputas callejeras tienen su paralelo en el

discurso. La pausa es el elemento crucial. La profesora Frieda Goldman-
Eisler, del University College de Londres, ha averiguado que en el discurso
espontneo entre el 40 y el 50 por ciento es silencio, y que la velocidad
del discurso la determina prcticamente el no hablar. Las pausas tienen
significado: las frecuentes indican pensamientos nuevos, y pocas pausas,
un modo de expresin habitual. Cuando dos personas estn hablando,
muestran una tendencia a unificar los ritmos de las pausas.

En su libro Rhythms of Dialogue, Joseph Jaffe y Stanley Feldstein

114
apuntan el mismo fenmeno. Los interlocutores tienden a acompasar
mutuamente la duracin de las pausas y a separarlas los mismos
intervalos. En su estudio de las conversaciones, James M. Dabbs Jr.,
de la Universidad Estatal de Georgia, seala que cada turno contiene
un nmero determinado de pausas. Estas son de continuidad, no para
interrumpir. La pausa que concluye un turno, an as, es una pausa
discordante y es una seal clara para el otro de que puede comenzar.
Distinguir un tipo de pausa de la otra tiene su arte, y si uno se dilata en
una pausa de continuidad medio segundo de ms, es posible que la otra
persona se apodere del silencio y contine con la conversacin.

Los gestos refuerzan el discurso y las pausas. Una persona puede parar
de manera natural, y luego aadir un eh o un umm para sealar que
va a continuar. Mientras lo hace puede mandar el mismo mensaje con
un movimiento de la mano. Los gestos son especialmente importantes
cuando uno de los interlocutores no participa en el juego, saltndose
una pausa, por ejemplo, o extendindose mucho ms all de su turno.
En esos casos, los gestos pueden implicar tocar al otro, una mano en
la manga del otro, por ejemplo, como para decir, an no he acabado.

La mayora de los gestos que conllevan tocar son amistosos; el brazo

alrededor del hombro del otro es uno de los ms comunes. Pero el
propsito es a menudo una medida de control. El que toca es dominante en Esquina de las calles Wall Street y Water Street: medioda.
ese momento en particular, o al menos intenta serlo. Cuando una persona
que est hablando alcanza y toca el brazo del otro, est dando una orden:
no empieces a hablar ahora, porque an no he terminado. Otra forma de
coercin ms clara es agarrar el brazo del otro para impedir que se vaya.
 La vida social de la calle

Quin toca a quin? Los hombres creen habitualmente que las mujeres
tocan ms a la gente que los hombres. Yo lo crea tambin y estuve
bastante satisfecho con algunos ejemplos excelentes que grab de
mujeres quitndose mutuamente pelusas de los abrigos y otros rituales
de contacto. Una de nuestras investigadoras, una mujer, discrep de mi
creencia, sosteniendo que se interpona el tpico pensamiento machista
y que deba hacerse una observacin sistemtica. Estaba en lo cierto. En
los estudios de calle que hicimos a continuacin, averiguamos que los
hombres tocaban ms que las mujeres. Y el tipo ms frecuente era el de
un hombre tocando a otro hombre.

Otros estudios han llegado a las mismas conclusiones. La psicloga

Nancy Henley averigu que el contacto se relaciona muy intensamente
con el poder y el estatus. En los incidentes observados, los hombres
tocaban ms; los hombres tocaban a las mujeres ms frecuentemente
que al revs; y la gente mayor tocaba a gente menor ms frecuentemente
que al revs. Sus anlisis sobre el tocar en cmics y series de televisin
mostraron que los hombres iban muy en cabeza. En la ficcin, como en
la vida, el jefe era quien tocaba.

Es suficientemente obvio que los gestos ayudan a una persona a

comunicarse con otra. Pero hay una segunda funcin, y puede ser la ms
importante. Un hombre le est diciendo algo a otro, y puede enfatizar
sus ideas gesticulando con las manos. Pero el segundo hombre estar
mirando a su cara, no a sus manos. Los gestos son tanto para la otra
persona como para uno mismo.
115
Algunos de los gestos ms interesantes no son vistos por la otra parte.
El hombre que est gesticulando lo hace a menudo con sus manos a la
espalda, fuera de la vista de la otra persona, a quin estn presumiblemente
dirigidos. Si sigues una conversacin mvil, te dars cuenta de que a
menudo uno del grupo llevar sus manos cogidas a su espalda y mostrar
todo tipo de movimientos de dedos y pulgares, a veces en contraste con el
semblante plcido que le est mostrando a su compaero. (En mi trabajo
veo muchos de estos gestos ocultos; para grabar conversaciones mviles
en la calle, me resulta muchos ms sencillo filmarlas desde detrs que
desde delante, y como resultado, tengo que prestar mucha ms atencin
a este tipo de gestos de lo que lo hara de otro modo.)

Sea cual sea la funcin de esos gestos y movimientos, la calle es un

lugar apropiado para la expresin de los mismos. Tienden a ser ms
efusivos all que en los espacios interiores. Puedes ver conversaciones
en crculo en el lobby de un edificio, pero en la calle abarcaran mucho
ms espacio. Hay ms sitio en la calle? Realmente no; la mayor
concentracin de encuentros se da en los lugares ms concurridos.

La calle es un escenario, y la sensacin de que hay una audiencia

observando impregna los gestos y los movimientos de los que estn en
ella. Por ejemplo, estn los mirones de chicas realmente mirando a las
chicas? Estn escenificando el papel de mirones mirando a chicas. Los
obreros aparecen primero y se sientan en la acera apoyando sus espaldas
contra el muro del edificio. Son bastante exagerados, muy dados a
los silbidos y a los comentarios directos a las chicas. Si hay varios
hombres mayores entre ellos, los otros pueden tomarles el pelo, como si
 La vida social de la calle
estuvieran fuera de control. Son un poco crueles: si pasa una vagabunda,
le gritarn. Los mirones de chicas trajeados se sientan o apoyan en los
bordes y son ms callados. Estos son entendidos, divertidos y, en cierto
modo, despectivos. Intercambian comentarios sobre las que pasan, ren y
sonren. Pero es machismo. Nunca he visto a un mirn echarle un tiento
directamente a una mujer. Como han grabado nuestras cmaras, cuando
pasa una mujer realmente atractiva, se muestran confundidos, y lo delatan
mediante tirones del lbulo de la oreja y caricias nerviosas a su pelo.
Las mujeres atractivas pueden asustarles. En un experimento para
comprobar cunto espacio se dejaban los extraos al pasar, James
116
Dabbs y Neil Stokes, de la Universidad Estatal de Georgia, grabaron a
gente cruzndose. Entre otras cosas, averiguaron que los peatones se
separaban ms del camino de las parejas que de una persona sola y
que dejaban ms espacio a un hombre que a una mujer. Pero lo ms
interesante era el efecto de la belleza. Se acercara la gente ms a una
mujer atractiva que a una normal? Ambos papeles fueron, por cierto,
caracterizados por la misma mujer. Para uno, llevaba ropa ajustada y
un maquillaje atractivo. Para el otro, no usaba maquillaje, se echaba
el pelo hacia atrs, y llevaba ropa desaliada. Los peatones le dejaban
ms espacio cuando era atractiva. No haba ninguna diferencia entre si
eran hombres o mujeres. Pasaban notablemente ms cerca de la mujer
no atractiva y, en varios casos, los hombres le hicieron proposiciones.
Ninguno lo hizo cuando era atractiva. Dabbs y Stokes creen que este
comportamiento se entiende mejor en trminos de poder social, dando
deferencia a aquellos que estn ms arriba en la escala.
Hay otros muchos actores. El recurso de Three Jolly Fellows se repite con
tanta frecuencia que casi podra pensarse que fuera un acto organizado
por animadores callejeros. Los amantes son otro ejemplo, abrazndose
fervientemente en el lugar de mayor trnsito, ajenos a la multitud. Pero
realmente son tan ajenos a ella? Lo dudo. Sus muestras de afecto pueden
ser bastante autnticas, pero no dejan de ser una puesta en escena. Y la
disfrutan mucho.
Como vivo en Nueva York, la mayora de mis primeras investigaciones se
hicieron all. He sido regaado por ello, la ciudad se considera demasiado
singular, demasiado sesgada, como un espejo que distorsiona la mirada.
No cuesta mucho formar una multitud en Nueva York
Hay algo de cierto. Nueva York es un lugar que exagera las cosas, es
cierto. Pero no es necesariamente menos informativo por ello. All uno
ve acentuados algunos patrones de comportamiento que en otros sitios
estn enmudecidos.
Nuestro punto de partida era que la conducta en otras ciudades sera
bsicamente la misma, y comparaciones posteriores han demostrado
que estbamos en lo cierto. La variable importante es el tamao de la
ciudad. Como explicar despus con ms detenimiento, en ciudades
ms pequeas la densidad tiende a ser ms baja, los peatones se
mueven a un ritmo ms lento, y hay menos actividad social que en las
reas de trfico intenso. Pero los patrones bsicos estn ah. La gente
no es tan diferente. Con los elementos bsicos de un centro grandes
volmenes de peatones, concentracin y mezcla de actividades la
gente en una ciudad tiende a responder como la de otra.
Una de las tareas ms difciles al observar un lugar es el descubrir lo
normal que es. Nosotros pasamos mucho tiempo haciendo esto en
varios microcosmos, entre ellos en un srdido tramo de la Avenida
Lexington. Segn el tiempo pasaba y tenamos una mejor comprensin
de los patrones recurrentes, amplibamos nuestro horizonte. En los
ltimos aos hicimos estudios comparativos en otras ciudades de los
EE.UU., ciudades menores en particular. Tambin hicimos observaciones
en varias capitales extranjeras. Estuvimos satisfechos de haberlo hecho,
pues nos dieron mayor confirmacin de los patrones bsicos de lo que
lo hicieron muchos de los estudios realizados en los Estados Unidos.
Los peatones en los grandes centros metropolitanos actan de un
modo ms semejante entre s que parecido al de los peatones de las
ciudades menores de sus respectivos pases. Tokio y Nueva York son
ejemplos. El desarrollo lineal caracterstico de las ciudades japonesas
es bastante diferente al patrn de malla de las ciudades americanas, y
las diferencias culturales son enormes. Pero cuando sacas la gente a
la calle, los peatones de las dos ciudades se comportan de una manera
muy similar. Andan rpido y de manera agresiva, y se agrupan en medio
del camino. En la estacin de Shinjuku, la ms concurrida del mundo,
uno se queda sorprendido al comprobar cunta de la congestin es
debida a la auto-congestin. Aprecio mucho una grabacin que tengo

de dos jvenes ejecutivos practicando solemnemente swings de golf
en una esquina de Wall Street. Pero es mejor una de tres jvenes
ejecutivos japoneses haciendo lo mismo en la estacin de Shinjuku en
pleno corazn de la multitud.
En Londres se pueden observar los mismos patrones recurrentes. En la
City la gente de las finanzas usa sus estrechas aceras del mismo modo
que los neoyorquinos las suyas. Las bloquean. A lo largo del Banco de
Inglaterra la acera se estrecha en un punto hasta alrededor de 120 cm, y
este punto es el preferido para las conversaciones. En otros aspectos, la
gente en la City se comporta de manera muy similar a la gente en Wall
Street, incluyendo los Three Jolly Fellows.
Los charladores en la Galera de Miln tienden a agruparse a ltima
hora de la tarde ms que al medioda, como en Nueva York. Pero
los ritmos bsicos son los mismos, con los grupos de charladores
constantemente realimentados con gente nueva que se va uniendo
mientras otros se van. Los ritmos de a pie son tan complejos e
indescifrables como en Nueva York.
Que la gente de las grandes ciudades acte de manera similar no es
sorprendente. Estn respondiendo a situaciones de alta densidad y a
un rango de estmulos que no se encuentran en ciudades menores. El
no ser multitudinarias es, al mismo tiempo, la bendicin y la maldicin
de las ciudades menores. La gente en las pequeas ciudades anda
ms lento, no son tan agresivos y se cabrean porque no hay mucho
por qu cabrearse. Las aceras no estn abarrotadas y hay menos gente
obstruyendo el paso.
Pero las similitudes de comportamiento entre ciudades, grandes o
pequeas, son ms significativas que las diferencias. Y esto se extiende
probablemente atrs en el tiempo. En las calles del zoco en la ciudad
vieja de Jerusaln te encuentras con un comportamiento de los peatones
que difiere muy poco de lo que fue siglos atrs. Hay muchas lecciones
en estos lugares antiguos. Al considerar planes para nuevos espacios
cvicos, la gente a menudo se arrastra a la inaccin por la idea de la
obsolescencia. Si diseamos para la gente de hoy, se preguntan, cmo
sabremos si funcionar dentro de una generacin? No puedes saberlo,
claro. Pero el hecho es que los espacios diseados para funcionar muy
bien para su constitucin inicial normalmente funcionan muy bien para
las posteriores y, de hecho, ayudan a definirlas.
Referencias
Ashcroft, Norman y Albert E. Scheften, People Space: The Making and
Breaking of Human Boundaries, Garden City, Nueva York: Anchor, 1976.
Bakeman, R. y S. Beck, The Size of Informal Groups in Public,
Environment and Behavior, septiembre 1974.
Barker, Roger, The Stream of Behavior, Nueva York: Appleton-Century
Crofts, 1963.
Birdwhistle, Ray L., Kinesics and Context, Filadelfia: University of
Pennsylvania Press, 1970.
La vida social de la calle
Brower, Sidney, Streetfronts and Sidewalks, Landscape Architecture,
julio 1973.
Ciolek, Matthew T., Location of Static Gatherings in Pedestrian Areas:
an Exploratory Study, Camberra: Australian National University, 1976.
Dabbs Jr., James M., Indexing the Cognitive Lead of a Conversation.
Artculo: Georgia State University, 1980.
, Neil A. Stokes Ill, Beauty Is Power: The Use of Space on a
Sidewalk, Sociometry, 1975, Vol. 38, n. 4.
Efron, David, Gesto, raza y cultura, Buenos Aires: Nueva Visin, 1970.
Un estudio tentativo de algunos de los aspectos espacio-temporales y
lingsticos de la conducta gestual de los judos del este y los italianos
del sur de la ciudad de Nueva York.
Gehl, Jan, Pedestrians, Copenhague: Arkitekten, 1968.
(1971), La humanizacin del espacio urbano: la vida social
entre los edificios, Barcelona: Revert, 2006.
Este libro, publicado originalmente en Copenhague, es uno de una serie
de estudios del arquitecto Gehl que han tenido una gran influencia en
el diseo y el planeamineto en Escandinavia. Los patrones de la vida
peatonal que ha observado y las recomendaciones que ha hecho son
muy aplicables a las ciudades americanas. Tambin lo son sus tcnicas
para estudiar a la gente bastante objetivas, pero con gran imaginacin
y sentido del humor. Tambin es primero en usar la fotografa como
herramienta de investigacin. Un trabajo magnfico. 117
Goffman, Erving, Behavior in Public Places, Nueva York: Free Press,
1963.
(1971), Relaciones en pblico, Madrid: Alianza, 1979.
Goldberger, Paul, The City Observed: A Guide to the Architecture of
Manhattan, Nueva York: Vintage Books, 1979.
Hall, Edward T. (1966), La dimensin oculta, Madrid: Instituto de
Estudios de Administracin Local, 1973.
(1959), El lenguaje silencioso, Madrid: Alianza, 1989.
Heckscher, August y Phyllis Robinson, Open Spaces: The Life of Ame-
rican Cities, Nueva York: Harper & Row, 1977.
Henley, Nancy M., Body Politics, Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1977.
Jaffe, Joseph y Stanley Feldstein, Rhythms of Dialogue, Academic
Press, 1970.
Lofland, Lyn H., A World of Strangers: Order and Action in Urban Public
Space, Nueva York: Basic Books, 1973.
Lynch, Kevin (1960), La imagen de la ciudad, Barcelona: Gustavo Gili, 1984.
McPhail, Clark y Ronald T. Wohlstein, Using Film to Analyze Pedestrian
Behavior, Sociological Methods and Research, 1982, Vol. 10, n. 3.
Moudon, Anne Vernez (ed.), Public Streets for Public Use, Nueva York:
Van Nostrand Reinhold, 1987.
 La vida social de la calle

Proshansky, Harold M., William H. Ittelson y Leanne G. Rivlin (eds.) En Estados Unidos, el psiclogo Sommer ha sido un exponente
(1970), Psicologa ambiental: el hombre y su entorno fsico, Mxico: sobresaliente de la observacin directa del impacto del diseo en el
Trillas, 1978. comportamiento, siendo l mismo un gran observador y caminante.
Sennett, Richard (1977), El declive del hombre pblico, Barcelona: Webb, Eugene J., Donald T. Campbell, Richard D. Schwartz y Lee
Edicions 62-Pennsula, 1978. Sechrist, Unobtrusive Measures: Non-reactive Research in the Social
Sciences, Chicago: Rand McNally, 1966.
Sommer, Robert, Personal Space, Englewood Cliffs, NJ: Prentice-
Hall, 1969.

118

Henri Lefebvre (1901-1991), filsofo francs de renombre internacional, tuvo una
vida agitada porque, con un compromiso intelectual destacado, le toc vivir con intensidad
el convulso siglo xx de punta a cabo. Alineado con el marxismo desde su juventud,
traductor de Marx, desarrollara su discurso sobre el marxismo humanista, desplegando
ya una amplia influencia en las dcadas centrales del siglo.
Su activismo poltico heterodoxo le provoc numerosos conflictos, aunque ligado a
su reflexin filosfica dio lugar despus, desde sus diversos puestos docentes y como
investigador del CNRS, a relevantes aportaciones que incidieron poderosamente en la
transformacin de la interpretacin de la realidad en Europa. De la filosofa, su atencin
fue mutando hacia la sociologa y el estudio dela vida cotidiana, con incidencia en grupos
de investigacin, como su influencia en Debord, el grupo COBRA y la creacin de la
Internacional Situacionista.
Desde su nombramiento como profesor de sociologa en Estrasburgo (1961), continuado
luego en Nanterre (Pars X), desencadenara un proceso creativo de gran dimensin en el
que su invitacin a la liberacin imaginativa de la rigidez alienadora en la vida cotidiana,
enriqueciendo con su erudicin filosfica el discurso sociolgico, le llev a profundizar
en las cuestiones urbanas y de la poltica del espacio, con extensin a la geografa urbana.
Ms all de la reconocida influencia de su obra, traducida a diversas lenguas, en la de otros
(No! Este ttulo pertenece a Colette. Escribo: Visto desde mis
ventanas, sobre un cruce en Pars, y, por lo tanto, sobre la calle).
Ruido. Ruidos. Rumores. Cuando los ritmos se viven y por lo tanto se
mezclan, se distinguen mal. El ruido, catico, no tiene ritmo. As, el
odo atento empieza a separar, a distinguir las fuentes, a relacionarlas
comprendiendo sus interacciones. Dejando de escuchar los sonidos y los
ruidos, si escuchamos nuestro cuerpo (no se sabra insistir lo suficiente en
la importancia de ello) no comprendemos (no omos) normalmente ni los
ritmos ni sus asociaciones, los cuales sin embargo forman parte de nuestra
constitucin. Solo en el sufrimiento tal ritmo se destaca, modificado por la
enfermedad. El anlisis se acerca ms a la patologa que a la arritmia habitual.
Para comprender y analizar los ritmos, es necesario salir de ellos, pero
no completamente: sea por la enfermedad, sea por una tcnica. Una
cierta exterioridad permite el funcionamiento del intelecto analtico. No
obstante, para comprender un ritmo, es necesario haber sido embargado
por l; hace falta dejarse ir, entregarse, abandonarse a su tiempo. Como
en la msica, o en el aprendizaje de una lengua (no se comprenden bien
los sentidos y los encadenamientos hasta que se llega a producirlos, es
decir, a producir ritmos hablados).
* Traducido de: Lefebvre, H. (1992), lements de rythmanalyse, Pars, Syllepse-Periscope, p.
41-53. Traduccin de Pol Fit y ngel Martn.
Henri Lefebvre
socilogos urbanos (Baudrillard, de Certeau,...), las ricas y sostenidas aportaciones de
su mano que tomaron al espacio y a la modernidad como objetos [El derecho a la ciudad
(1968), De lo rural a lo urbano (1970), La revolucin urbana (1970), Espacio y poltica
(1973), La produccin del espacio (1974), Crtica de la vida cotidiana...] se convirtieron
en referencia extendida en todo el mundo de los estudios tericos sobre la urbanizacin
contempornea, con incidencia franca en la nueva geografa (Harvey, Soja, Jameson,...).
A su extensa produccin se vienen a aadir numerosas ediciones pstumas y obras
dedicadas al aprovechamiento de su magisterio. Lo que aqu reproducimos es, sin
embargo, un captulo de su ltima obra, publicada ya en 1992, en la que el autor se detiene
en la observacin de una calle, una calle moderna.
VISTO DESDE LA VENTANA* 119
As pues, para comprender este huidizo objeto, que ni siquiera es
exactamente un objeto, es necesario situarse a la vez dentro y fuera de
l. Un balcn lo consigue de forma admirable, en relacin con la calle,
y es precisamente a esta puesta en perspectiva (de la calle) a la que
debemos la maravillosa invencin de los balcones y la de la terraza
desde donde se domina tambin la calle y los transentes. De esta
manera nos podemos contentar con una ventana, siempre que no d a
un rincn sombro o a un hmedo patio interior. O sobre una campa de
csped siempre desierta.
Desde la ventana abierta sobre la calle R. frente al clebre centro P.,
no hay necesidad de asomarse mucho para ver lejos. A derecha,
el centro-palacio P., el Frum, hasta el Banco de Francia (central). A
izquierda, hasta los Archivos. Perpendicularmente a esta direccin, el
Ayuntamiento y, del otro lado, la escuela de Artes y Oficios. Todo el Pars
antiguo y moderno, tradicional y creador, activo y perezoso.
El que avanza por la calle, all abajo, est inmerso en la multiplicidad
de ruidos, de rumores, de ritmos (incluyendo los del cuerpo, pero est
al tanto de ellos salvo en el momento de cruzar una calle, puesto que
necesita calcular aproximadamente el nmero de sus pasos). Por el
contrario, desde la ventana, los ruidos se distinguen, separando los
flujos, los ritmos se responden. Hacia la derecha, abajo, un semforo; si
rojo, stop de coches, los peatones cruzan, dbil murmullo, paso, voces
 Visto desde la ventana
confusas. No se conversa mientras atravesamos un cruce peligroso,
bajo la amenaza de las fieras y de los elefantes listos para saltar, taxis,
autobuses, camiones, coches diversos. As pues, silencio relativo en este
gento. Una especie de dulce murmullo, a veces un grito, una llamada.
Sin embargo, la gente, cuando los coches se detienen, produce un ruido
totalmente distinto: pies y palabras. De derecha a izquierda y viceversa. Y
por la calle perpendicular, sobre las aceras. Con semforo verde, pasos y
palabras se detienen. Un segundo de silencio y viene la riada, el arranque
de decenas de vehculos, los ritmos de los coches cogiendo velocidad
lo antes posible. No sin riesgos: transentes por la izquierda, autobuses
que cruzan, otros vehculos. De aqu la ralentizacin y el nuevo impulso
(tiempo uno: arranque; tiempo dos: ralentizacin por giro; tiempo 3:
nuevo impulso brutal, a fondo el acelerador, a toda velocidad, salvo
embotellamiento...). Extraordinario acuerdo entre lo que se ve y lo que
se oye (desde la ventana). Estricta concordancia. Quiz porque el otro
lado de la calle est ocupado por la inmensa tienda, apodada Beaubourg,
de ese nombre que inmortaliza a un presidente. A este lado, ms y ms
transentes, numerosos y silenciosos, turistas y de la periferia, jvenes y
viejos mezclados, solitarios y parejas, pero no coches en todo el espacio.
Despus del semforo en rojo, de golpe la precipitacin mugiente de las
fieras, pequeas o grandes, los monstruosos camiones que giran hacia
la Bastille, la mayora de los coches se abalanzan hacia el Ayuntamiento.
El ruido sube, sube en intensidad y potencia, en altura, se hace
insostenible, aunque bastante sostenido en el tiempo, por la pestilencia
de los carburantes. Despus stop. Ms peatones. Perodos: dos minutos.
Mientras dura la furia de los coches, los peatones se aglomeran, un
120
cogulo, un grumo por aqu y otro por all: el gris domina, con manchas
multicolor, y estos montones se deshacen camino adelante. A veces, los
coches se estancan en medio del paso y los peatones los rodean, como
las olas a un peasco, no sin humillar con miradas de descontento a los
conductores de los vehculos mal situados. Ritmos duros: alternancias
de silencio y de estruendo, tiempo a la vez quebrado y fuertemente
subrayado, que impresiona a aquel que, desde la ventana, se presta a
escuchar, lo que le asombra ms que la marcha heterclita de las masas.
Masas heterclitas, s, turistas de pases lejanos, Finlandia, Suecia,
Portugal, a quienes les cuesta encontrar aparcamiento, compradores
venidos de lejos, negociantes, amantes del arte o de las novedades,
jvenes de la periferia que se despliegan masivamente entre las horas
llamadas punta, de manera que siempre hay gente alrededor de los
enormes juguetes metlicos. Chicos y chicas caminan a menudo
dndose la mano, como para sostenerse mutuamente en esta prueba
de la modernidad, en la exploracin de estos aerolitos cados en medio
del viejo Pars, venidos de un planeta adelantado varios siglos respecto
al nuestro, y totalmente fallidos, por encima de la demanda! Muchos
de entre estos jvenes caminan, caminan, sin tregua, dan la vuelta a
los edificios, al Beaubourg, al Frum; se les vuelve a ver varias veces,
agrupados o solitarios; andan incansablemente masticando un chicle
o un sndwich. Se detienen solo para tumbarse, sin duda agotados,
en la plaza misma, en las galeras del Frum chiraquiano, o sobre los
peldaos de la Fontaine des Innocents, que ya no sirve ms que para
esto. El ruido que perfora el odo no viene de los transentes, sino de
los motores forzados al mximo en los arranques. Ningn odo, ningn solo aparente: superficie, espectculo. Profundicen, busquen bajo la
aparato podra captar este conjunto de flujos de cuerpos metlicos o
carnales. Para comprender estos ritmos es necesario un poco de tiempo,
una especie de meditacin sobre el tiempo, la ciudad, la gente.
A este ritmo inexorable, que se atena en cuanto llega la noche, se
superponen otros ritmos menos vivos, ms lentos: la salida de los nios
hacia el colegio, algunas llamadas muy ruidosas, incluso penetrantes,
gritos de reconocimiento matinal. Despus se produce la llegada, hacia
las 9:30 horas, de los compradores, seguidos de cerca por los turistas,
segn un horario siempre aproximadamente el mismo, salvo excepcin
(tormenta u operacin publicitaria); los flujos, los conglomerados
se suceden; crecen o disminuyen, pero siempre acumulndose en las
esquinas para, a continuacin, abrirse paso, mezclarse y separarse en
medio de los coches.
Estos ltimos ritmos (escolares, compradores, turistas) seran ms bien
cclicos, segn perodos amplios y simples, en medio de los ritmos ms
vivos, alternativos, de perodo breve, los coches, los parroquianos, los
trabajadores, los clientes de los cafs. La interaccin de ritmos diversos,
repetitivos y diferentes, genera animacin, como se dice, de la calle y del
barrio. El ritmo lineal, breve, es decir, la sucesin, se compone de idas
y vueltas: se combina con el cclico, los movimientos de perodo largo.
En el cclico es la organizacin social la que se manifiesta. El lineal es
la expresin del da a da, la rutina, o sea lo perpetuo, conformado de
casualidades y encuentros.
La noche no interrumpe los ritmos diurnos pero los modifica y, sobre
todo, los ralentiza. Sin embargo, incluso a las tres o las cuatro de la
maana, siempre hay algn coche ante el semforo rojo. A veces uno de
ellos, cuyo conductor viene de una noche larga, se salta la seal. A veces
tambin, ante el semforo y sus brillos alternos (rojo, blanco, verde)
no hay nadie, y la seal no deja de funcionar, en el vaco, desesperante
mecanismo social en inexorable funcionamiento en el desierto, ante las
fachadas que declaman dramticamente su vocacin de ruinas.
Cuando una ventana se ilumina sbitamente, o, por el contrario, se
oscurece, el soador solitario se pregunta en vano si se trata de
una escena de enfermedad o de amor, si es el gesto de un nio que se
despierta demasiado pronto o de alguien con insomnio. Nunca aparece
una cabeza, un rostro, en estas decenas y decenas de vidrios. Salvo si
ocurre algo en la calle: una explosin, un coche de bomberos que pasa
sin detenerse hacia una llamada de socorro. En fin, la arritmia reina,
salvo en raros instantes y circunstancias.
Desde mi ventana sobre patios y jardines, la vista y la oferta del espacio
son muy distintas. En los jardines, las diferencias entre los ritmos
habituales (cotidianos, ligados a la noche y al da) se difuminan;
parecen desaparecer en una inmovilidad escultural. Excepto, por
supuesto, el sol o las sombras, los rincones iluminados y los rincones
sombros, contrastes bastante someros. Pero contemplen esos rboles,
esos campos, esas plantaciones. Se sitan ante sus ojos como una
permanencia, en una simultaneidad espacial, como una coexistencia.
Pero miren ms y mejor. Esta simultaneidad, hasta cierto punto, es

superficie, escuchen atentos en vez de limitarse a mirar, a reflejar como
un espejo. Percibirn entonces que cada planta, cada rbol, tiene su
ritmo, compuesto de varios: las hojas, las flores, los granos o frutos,
cada uno a su tiempo. El ciruelo? Las flores nacieron en primavera,
antes que las hojas, el rbol se tornar blanco antes de verdear. Pero en
este cerezo, por el contrario, fueron las flores que se abrieron antes de
las hojas que sobrevivirn a los frutos y caern ms tarde, en otoo, y no
todas a la vez. Continen y vern ese jardn y los objetos (que no tienen
nada de cosas) polirrtmicamente, o, si lo prefieren, sinfnicamente. En
vez de una coleccin de estereotipos, observarn cada ser, cada cuerpo,
con su tiempo por encima del todo. Cada uno tendr as su lugar, su
ritmo, con su pasado prximo, un futuro prximo y un porvenir lejano.
Engaosos, lo simultneo, lo inmvil? Abusivos, lo sincrnico, el donde la mirada interior encadenara perspectivas abstractas; lugar
cuadro, el espectculo? No y s. No: ellos constituyen, son el presente. La
modernidad ha curiosamente alargado, profundizado y, al mismo tiempo,
dilapidado el presente. La casi supresin de distancias y plazos (por los
medios de comunicacin) amplifica el presente, pero estos medios no
ofrecen ms que reflejos y sombras. Ustedes asisten a las incesantes
fiestas o masacres, ven los cadveres, contemplan las explosiones;
los misiles se lanzan ante sus ojos. Ustedes estn ah!... Pero no, en
realidad no estn ah; su presente se compone de simulacros; la imagen
ante ustedes simula lo real, lo caza, no est ah, y la simulacin del
drama, el momento, no tiene nada de dramtico, salvo en lo verbal.
Lo que muestra la ventana abierta sobre una de las calles ms vivas de
Pars, eso que parece espectacular, ser en realidad este sentimiento del
espectculo? Atribuir este carcter ligeramente peyorativo a esta visin
(como rasgo dominante) sera injusto y ocurrira junto a lo real, es decir,
al sentido. Los rasgos caractersticos son realmente temporales y rtmicos,
no visuales. Extraer, escuchar los ritmos reclama una atencin y un cierto
tiempo. No basta con echar un vistazo para entrar en el rumor, ruidos,
gritos. El trmino clsico en filosofa, el objeto, no conviene al ritmo. proporcin a la talla humana. Las manos que se agitan, los miembros,
Objetivo? S, pero que desborde el cuadro estrecho de la objetividad
aportndole una multiplicidad de sentidos (sensoriales y significativos).
La sucesin de alternancias, de repeticiones diferenciales, sugiere que
hay en alguna parte de ese presente un orden que proviene de otra parte.
Que es revelado. Dnde? En los monumentos, los palacios, los archivos
del Banco de Francia, meteoritos cados de otro planeta en el centro
popular, largo tiempo abandonado, la corte de los milagros, lugar de
bribones. As, al lado del presente, una especie de presencia-ausencia,
mal localizada y potente: el Estado, que no se ve desde la ventana, pero
se presiente en ese presente, el Estado omnipresente.
De la misma forma que ms all del horizonte se presienten sin estar
presentes otros horizontes, ms all del orden sensible y visible, que
revela la fuerza poltica, se adivinan otros rdenes: una lgica, una
divisin del trabajo, los tiempos de ocio, tambin son producidos (y
productivos) aunque se les proclame libres o incluso tiempos de
libertad. O es que acaso no es esta libertad misma un producto?
Los objetos secretos hablan tambin, a su manera, lanzando un mensaje.
El palacio grita, alla, ms fuerte que los coches. Grita: Abajo el
Visto desde la ventana
pasado! Viva lo moderno! Abajo la historia, yo la he soportado, digerido,
restituido... Tiene por testigo permanente y como prueba el polica del
cruce, la ley y el orden, y si alguien se sobrepasa, se sabe detenido,
pitado, atrapado, de tal manera que este polica solitario induce el
discurso del orden, ms y mejor que las fachadas de la plaza y el cruce. A
menos que no induzca tambin el discurso anarquizante y poco til, que
siempre est ah; el temor al accidente mantiene el orden de los cruces
de manera ms eficaz que la polica, cuya presencia no levanta ninguna
queja, aunque cada uno conozca de antemano su inutilidad.
Se agotarn las lecciones de la calle, sern superadas? Y las
enseanzas de la ventana? Sin duda alguna, no. Se perpetan
renovndose. La ventana sobre la calle no es un lugar mental, de
prctico, privado y concreto, la ventana ofrece vistas que son ms que
espectculos; se trata de perspectivas mentalmente prolongadas, de tal
manera que la implicacin en el espectculo entraa la explicacin de
dicho espectculo. La familiaridad se conserva; desaparece y renace,
con la cotidianidad del interior y la del exterior. Opacidad y horizontes,
obstculos y perspectivas se implican ya que se complican, se imbrican
hasta dejar entrever o adivinar lo desconocido, la ciudad gigante. Con
sus espacios diversos afectados de tiempos diversos: los ritmos.
Una vez determinadas las interacciones, el anlisis contina. En esta
confusin, en este andamiaje, hay alguna jerarqua? Un ritmo
determinante? Un aspecto primordial y coordinador?
121
La ventana sugiere varias hiptesis, que la calle y el vagabundeo
confirmarn o desmentirn. Los cuerpos (vivos, humanos, ms
algunos perros) que se mueven ah abajo, el conjunto hormigueante
trastornado por los coches, marcaran alguna ley? Cul? Un orden de
tamao. Las ventanas, las puertas, las calles, las fachadas, se miden en
no se resumen en signos, aunque emiten mltiples mensajes. Pero
hay alguna relacin entre estos flujos fsicos de gestos, y la cultura que
se muestra (y grita) en el enorme murmullo del cruce? Las pequeas
tabernas de la calle R., las tiendas, estn a escala humana, como los
transentes. Enfrente, las construcciones han querido trascender
esta escala, salir de las dimensiones conocidas y tambin de todo
modelo pasado y posible; de ah la exhibicin de metal, los conductos
inmovilizados, los ms duros reflejos. Y es un meteorito cado de un
planeta donde reina una tecnocracia absolutista...
Absurdo? O superracional? Qu dicen estos extraos contrastes?
Qu murmura la proximidad entre un cierto arcasmo ligado a la historia
y la sobremodernidad exhibida? Encierra algn secreto o algunos
secretos? Se escribir el orden poltico de estado en este marco, con
firma de autor? Sin duda, pero que esto no haga olvidar la poca y el
tiempo que se inscriben tambin en esta puesta en escena y que le
dan un sentido. Y por qu la calle de la Truanderie y el pasaje des
Mnstrers, conservados a travs de tanta conmocin?
Lo esencial? Lo determinante? El dinero. Pero el dinero no resulta
sensible como tal, ni siquiera en la fachada de la banca. Este centro de
 Visto desde la ventana
Pars lleva la huella de lo que esconde, pero sigue escondido. El dinero
pasa por circuitos. Hace poco, este centro capital mantena algo de
provincial, de medieval: histrico y ruinoso. Cuntas discusiones y
proyectos realizados para estos sitios predestinados o abandonados!
Al mismo tiempo que rentables y desde hace tanto tiempo! Un
proyecto amable y encantador muy siglo xviii firmado por Ricardo
Bofill fue descartado despus de haber sido aceptado. Otro que haca
del centro de Pars el centro administrativo (ministerios) del pas
sedujo, parece, al presidente; pero su desaparicin provoc tambin
la del proyecto. Y se intent el compromiso entre las potencias: el
Estado, el dinero y la cultura. Escaparates para todos los productos,
inclusive los intelectuales, corrigiendo las insignificancias de las
imgenes muy Belle poque.
Cmo es que la gente (tal como se usa decir, despus de que algunas
palabras como el pueblo, o los trabajadores, perdieran cierto prestigio)
acepta ese despliegue? Cmo es que vienen en multitudes, en flujos
perpetuos? De modo que los ritmos de paso se debilitan o se refuerzan,
pero se encadenan y nunca desaparecen (ni siquiera de noche!).
Qu les atrae a tal extremo? Vienen simplemente a ver? Pero qu? La
gran construccin que fue concebida no para ser vista sino para dar que
ver? O se viene para verla y se echa un vistazo distrado a lo que expone.
Se gira alrededor de este vaco, que se llena de cosas y de gente para
vaciarse de nuevo y as sucesivamente. No vendr la gente sobre todo
para verse, para encontrarse? Tendr la multitud, inconscientemente,
una consciencia de multitud?
122
La ventana responde. En primer lugar, el espectculo del cruce y las
calles perpendiculares que, hace poco tiempo, formaban un barrio de
la ciudad, poblado de una clase de indgenas, con muchos artesanos
y pequeos comercios. Resumiendo: la gente del barrio. Los que
quedan viven bajo los tejados, en las buhardillas, con vecinos chinos
o rabes. La produccin ha perdido sus lugares e incluso la parte de
los comercios que implican transacciones, depsitos, almacenes y
vastas oficinas. Nada que decir sobre estos hechos archiconocidos,
ms que sus consecuencias. Por ejemplo: las multitudes, las masas
sobre la plaza ante el Beaubourg, alrededor de Saint-Merri medieval o
en la plaza de los Inocentes de la que sera demasiado fcil decir que
ha perdido toda inocencia. Las plazas han reencontrado su antigua
funcin, debilitada durante mucho tiempo, de reunin, de puesta en
escena, de teatro popular espontneo.
Hete aqu que en la plaza estalla una fiesta de porte medieval, entre Saint-
Merri y la Modernidad: lenguas de fuego, juglares, hombres-serpiente,
pero tambin predicadores y discusiones. La apertura y la aventura al
lado de los blindajes dogmticos. Todos los juegos posibles, materiales
y espirituales. Imposibles de clasificar, de enumerar. Sin duda muchos
errantes-aberrantes que buscan, sin saber qu a ellos mismos! Pero
muchos que no buscan sino olvidar sus rincones, ni ciudad, ni campo.
Andan horas y horas, reencuentran los cruces, giran alrededor de los
lugares cerrados y clausurados. Casi ni se paran, comen algn hot
dog mientras caminan (americanizacin rpida). En la plaza dejan de
caminar, a veces, mirando al frente ante ellos mismos, fijamente; ya no
saben qu hacer. Miran, escuchan un poco a los charlatanes y luego
reemprenden la marcha incansable.
Los ritmos tienen all en la plaza algo de martimo. Corrientes que
atraviesan las masas. Se distinguen afluentes, que aportan nuevos
asistentes o se los llevan; algunos van hacia la boca del monstruo que
los engulle para vomitarlos bastante rpidamente. La marea invade la
inmensa plaza, y despus se retira: flujo y reflujo. La agitacin y el ruido
son tales que los vecinos han presentado una denuncia. Hora fatdica:
las diez de la noche, ruidos prohibidos; entonces la multitud se vuelve
silenciosa, apacible pero ms melanclica. Oh fatales diez de la noche!
Desaparecidos el espectculo y el murmullo, queda la tristeza.
En estos lugares, estamos en lo cotidiano o en lo extra-cotidiano? Pues
bien, lo uno no impide lo otro, y la pseudofiesta solo sale aparentemente
de lo cotidiano. La prolonga por otros medios, con una organizacin
perfeccionada que lo rene todo publicidad, cultura, artes, juegos,
propagandas, reglas del trabajo, vida urbana y la polica vela, vigila.
Ritmos. Ritmos. Revelan y disimulan. Mucho ms variados que en
la msica o en el cdigo llamado civil de las sucesiones, textos
relativamente sencillos en comparacin con la ciudad. Ritmos: msica
de la ciudad, cuadro que se escucha, imagen en el presente de una cierta
suma discontinua. Ritmos percibidos a travs de la invisible ventana,
perforada en el muro de la fachada... Pero que, al lado de las otras
ventanas, est tambin en un ritmo que se le escapa...
Ninguna cmara, ninguna imagen o sucesin de imgenes puede
mostrar estos ritmos. Hacen falta ojos y orejas igualmente atentos,
una cabeza y una memoria y un corazn. Una memoria? S, para
comprender este presente ms all de lo instantneo, para restituirlo en
sus momentos, en el movimiento de los ritmos diversos. El recuerdo de
los dems momentos y de todas las horas es indispensable, no como
una simple referencia, sino para no aislar este presente y vivirlo en
toda su diversidad compuesta de sujetos y objetos, de entes subjetivos
y figuras objetivas. Aqu se reencuentra la vieja cuestin filosfica (el
sujeto y el objeto y sus relaciones) puesta en trminos no especulativos,
prximos a la prctica. El observador en la ventana sabe que toma,
como primera referencia, su tiempo, pero que dicha primera impresin
se desplaza para comprender los ritmos ms diversos, a condicin de
que permanezcan a escala. El paso del sujeto al objeto no exige ni un
salto por encima de un abismo, ni la travesa del desierto. Los ritmos
necesitan siempre una referencia; la inicial persiste, a travs de otras
informaciones percibidas. La tradicin filosfica ha suscitado problemas
medio reales, medio ficticios, que se han resuelto mal quedndose en
la ambigedad especulativa. La mirada y la meditacin siguen lneas
de fuerza que vienen del pasado, del presente, de lo posible, y que se
renen en el observador, a la vez centro y periferia.
Aqu, como en cualquier parte, los opuestos se encuentran, se reconocen,
en una unidad ms real y ms ideal a la vez, ms compleja que sus
elementos ya mencionados. Lo que precisa y actualiza el concepto
de pensamiento dialctico que no deja de ocupar estas pginas, con
muchas preguntas y alguna respuesta!

Margaret Crawford es profesora de Diseo Urbano, de Teora e Historia Urbana y
de Historia de la Arquitectura y del Urbanismo en el College of Environmental Design de la
Universidad de California en Berkeley.
Con anterioridad, fue profesora de Diseo Urbano y Teora del Planeamiento en la Graduate
School of Design de Harvard y tambin titular de la ctedra del Programa de Humanidades,
Teora e Historia del Institute for Architecture de Southern California. Ha sido profesora
invitada en la Universidad de Southern California, en la Universidad de California (San
Diego y Santa Brbara), y en la Universidad de Florencia (Italia).
Los campos de sus investigaciones se centran en la evolucin, usos y significados del
espacio urbano con un amplio despliegue de contenidos y localizaciones que oscilan entre
Los ngeles, diversas ciudades norteamericanas, o las poblaciones del Delta del Ro Perla en
China. En su labor investigadora ha contado con el apoyo de las ms prestigiosas instituciones:
Guggenheim, Fullbright, Quadrant, James Marsden, Fitch Foundation y Graham Foundation.
Los resultados de sus estudios han dado lugar a destacadas obras y a numerosos
artculos. Entre las primeras, cabe destacar: The Car and the City: The Automobile, the
Built Environment, and Daily Urban Life (1991), Building the Workingmans Paradise: The
DIFUMINANDO LOS LMITES: ESPACIO PBLICO Y VIDA PRIVADA*
Esta investigacin es fruto de mi insatisfaccin con una cierta actitud
crtica que surgi en el discurso arquitectnico hace unos pocos
aos. Crticos e historiadores comenzaron a ver versiones de parques
temticos en las cada vez ms espectaculares y centralizadas zonas de
ocio y consumo, calles comerciales aburguesadas, centros comerciales
masivos y mercadillos callejeros. Segn Michael Sorkin, uno de
los principales tericos en esta materia, estas piezas sucedneas y
privatizadas de la ciudad espacios pseudopblicos se distinguan por
el consumo, la vigilancia, el control y la simulacin infinita. Mi trabajo
se suma a este discurso crtico; contribu con un captulo en el libro de
Sorkin Variaciones sobre un parque temtico: la nueva ciudad americana
y el fin del espacio pblico, concluyendo que el mundo entero se haba
convertido en un gigante centro comercial.1
Lo que me interes, ms que la creciente sensibilidad hacia los parques
temticos mostrada en estos estudios, fue parte del subtitulo del libro,
El fin del espacio pblico. Esto representa un temor que se repite en
muchos otros crticos, urbanistas y arquitectos; en su ensayo en el
* Traducido de: Crawford, M., Blurring the boundaries: Public space and private life, en:
Chase, J., M. Crawford, y J. Kaliski (eds.), Everyday Urbanism. Nueva York: Monacelli
Press, 1999, p. 22-35. Traduccin de Jokin Santiago y ngel Martn.
1
Sorkin, Michael (1990), Variaciones sobre un parque temtico: la nueva ciudad americana y
el fin del espacio pblico, Barcelona: Gustavo Gili, 2004.
Margaret Crawford
Design of American Company Towns (1995), Everyday urbanism (1999 y 2008) y Nansha
Coastal City: Landscape and Urbanism in the Pearl River Delta (2004).
De sus ricas lecturas del espacio pblico urbano presentamos aqu una contenida en
Everyday Urbanism que se detiene en el examen de la leve frontera que puede llegar a
haber entre lo privado y lo pblico en condiciones de vida que se presentan en muchas
ciudades en las que capas mayoritarias de poblacin se ven inclinadas a vivir la ciudad de
forma activa en bsqueda de oportunidades. Se reducen as las dimensiones de umbrales
de separacin anteriores y se abre el campo para una mayor relevancia del espacio pblico
en la sociedad urbana.
123
libro de Sorkin, Mike Davis se alarma ante la destruccin de cualquier
espacio urbano verdaderamente democrtico.2 Es fcil encontrar la
evidencia que corrobora este argumento. Se cita a menudo Los ngeles,
por ejemplo, como la extrema demostracin de la decadencia del
espacio pblico. Los pocos trozos de espacio pblico tradicional que
perduran (como por ejemplo, Pershing Square, histricamente el centro
del distrito financiero, que fue recientemente rediseado por Ricardo
Legorreta) estn habitualmente desiertos, mientras que el Citywalk,
el paisaje urbano simulado, centro comercial y de entretenimiento,
compuesto de diferentes elementos urbanos copiados por MCA y
Universal Studio, est siempre abarrotado de gente.
La existencia y popularidad de este espacio pblico comercial se utiliza
para enmarcar esa narrativa generalizada de la prdida que compara la
actual degradacin del espacio pblico con edades de oro y sitios de
oro el gora griego, las cafeteras de la primera modernidad de Pars
y Londres, la piazza italiana, la plaza de ciudad. La narrativa plantea
esto de una manera nostlgica como los en un tiempo lugares vitales
de la democracia donde, presuntamente, prosper un discurso pblico
coherente, e inevitablemente culmina en la crisis contempornea de la
vida pblica y del espacio pblico, una crisis que pone en riesgo las
mismsimas ideas e instituciones de la propia democracia.
Davis, Mike, Fuerte Los ngeles: la militarizacin del espacio urbano, en Sorkin, 2004, p. 178.
2
 Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada
Es difcil rebatir los sntomas que describen estos escritores, pero discrepo
de las conclusiones que extraen. Esta percepcin de prdida tiene su origen
en definiciones extremadamente estrechas y normativas tanto de espacio
como de pblico que derivan de la insistencia en la unidad, en el deseo de
categoras fijas de tiempo y espacio, y en nociones rgidamente concebidas
de lo privado y lo pblico. En la bsqueda de un espacio pblico nico,
en el que todo est unido, estos crticos confunden el espacio pblico
monumental con la totalidad del espacio pblico. A este respecto, los
crticos del espacio pblico se hacen eco atentamente de las conclusiones de
socilogos como Jrgen Habermas y Richard Sennett, cuyas descripciones
del mbito de lo pblico comparten muchos de los mismos supuestos.3
Habermas describe el mbito pblico abrumado por el consumismo, los
medios de comunicacin y el estado, mientras que Sennett lamenta en su
libro del mismo ttulo el declive del hombre pblico. La palabra hombre
subraya otra cuestin clave de esta argumentacin: una incapacidad de
concebir la identidad de otro modo sino en trminos universalizadores. Ya
sea como hombre universal, ciudadano, consumidor o turista, los sujetos
identificados postulan una condicin normativa de la experiencia.
Las implicaciones polticas que derivan de las valoraciones abrumadoramente
negativas de la narrativa de la prdida son, nada sorprendentemente,
igualmente negativas. Implcita queda una forma de determinismo histrico
que insina la imposibilidad de la lucha poltica contra lo que Mike
Davis denomina las fuerzas inexorables.4 El consumidor universal se
convierte en vctima universal, impotente y pasivo frente a las fuerzas del
capitalismo, consumismo y la simulacin. Esta tirana se agrava por la falta
de un claro vnculo entre espacio pblico y democracia. Ambos se suponen
124
estrechamente conectados, pero las afinidades concretas nunca se han
especificado, lo que hace que sea aun ms difcil imaginar una oposicin
poltica al centro comercial o al parque temtico.
Esta universalizacin, pesimismo y ambigedad me llev a buscar un
marco alternativo una nueva manera de conceptualizar el espacio
pblico y una nueva manera de leer Los ngeles. Este ensayo es
un relato de mis intentos de repensar nuestras concepciones de lo
pblico, el espacio y la identidad. La investigacin me revel una
multiplicidad de actividades pblicas simultneas en Los ngeles que
estn continuamente redefiniendo tanto lo pblico como el espacio
a travs de la experiencia vital. En los solares vacantes, aceras, parques
y explanadas de parking, estas actividades estn reestructurando el
espacio urbano, generando nuevos espacios polticos y produciendo
nuevas formas de ciudadana insurgente.
Repensando lo pblico
El articulo de Nancy Fraser Rethinking the Public Sphere5 proporciona
un punto de inicio importante a mi investigacin. Sus argumentos
Vase Habermas, Jurgen (1962), Historia y crtica de la opinin pblica: La transformacin
3
estructural de la vida pblica, Barcelona: G. Gili, 1981; y Sennett, Richard (1974), El declive
del hombre pblico, Barcelona: Ed. 62 - Pennsula, 1978.
Davis, op. cit., p. 177-202.
4
Fraser, Nancy, Rethinking the Public Sphere: A Contribution to the Critique of Actually
5 6
Existing Democracy, en The Phantom Public Sphere, ed. Bruce Robbins, Minneapolis:
University of Minnesota Press, 1993.
principales aclaran las importantes limitaciones tericas y polticas de
las formulaciones imperantes sobre lo pblico. Fraser reconoce la
importancia de la caracterizacin que realiza Jrgen Habermas del mbito
pblico como un espacio de relaciones discursivas conceptualmente
independiente tanto del estado como de la economa, pero ella cuestiona
muchos de sus supuestos acerca del mbito pblico universal, racional
y no discutible.
Habermas relaciona la aparicin del modelo liberal de la esfera
pblica burguesa en la primera Europa moderna con el desarrollo de
las naciones-estado en las que la democracia fue representada por los
derechos universales colectivamente aceptados y conquistados a travs
de la poltica electoral. Esta versin del mbito de lo pblico enfatiza la
unidad y la igualdad como condiciones ideales. La esfera pblica se
presenta como el espacio de la democracia que todos los ciudadanos
tienen derecho a habitar. En esta plaza, las desigualdades sociales
y econmicas se dejan temporalmente al margen en pro de definir el
bien comn. Las cuestiones de inters comn se discuten en debates
pblicos racionales, desinteresados y justos. Como el frecuentemente
citado ideal de la democracia de Atenas, sin embargo, este modelo se
estructura segn importantes exclusiones. En Atenas, la participacin
estaba tericamente abierta a todos los ciudadanos, pero en la prctica
la mayora de la poblacin mujeres y esclavos quedaba fuera; no
se consideraban ciudadanos. La moderna esfera pblica burguesa
tambin comenz excluyendo a las mujeres y a los trabajadores: se
supona que los intereses de las mujeres eran privados y por lo tanto parte
del mbito domstico, mientras que los asuntos de los trabajadores se
tenan por meramente econmicos y, por lo tanto, intereses particulares.
Los modos masculino y de la clase media de discurso y comportamiento
pblico, a travs de las necesarias deliberacin racional y retrica de la
imparcialidad, se promovieron y definieron como universales.
Recientes historias revisionistas, apunta Fraser, contradicen esta
consideracin idealizada, demostrando que tambin existan mbitos
pblicos no liberales ni burgueses, que generaban sus propias definiciones
y actividades pblicas en multiplicidad de escenarios.6 Por ejemplo,
en la Norteamrica de los siglos xix y xx, las mujeres de clase media se
organizaban ellas mismas en diferentes agrupaciones de voluntariado,
exclusivamente para mujeres, con propsitos filantrpicos y reformistas
basados en los ideales privados de domesticidad y maternidad. Las
mujeres con menos recursos encontraron acceso a la vida pblica a travs
de su puesto de trabajo y de asociaciones que incluan sindicatos, logias
y organizaciones polticas como el Tammany Hall. Al ampliar la definicin
de lo pblico para abarcar estos contra-pblicos se genera una imagen
muy diferente de la esfera pblica, sustentada en la confrontacin ms
que en la unidad y generados por conflictos de intereses y demandas
violentas, y tambin mediante debates razonados. Manifestaciones,
huelgas, disturbios y luchas sobre asuntos tales como la moderacin y
el sufragio muestran una variedad de espacios discursivos caracterizados
por diferentes pblicos y variadas refriegas entre intereses conflictivos.
Landes, Joan, Women and the public sphere in the age of the French Revolution, Itaca,
N.Y.: Cornell University Press, 1988; Ryan, Mary P.,Women in public: Between banners and
ballots, 1825-1880, Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1990.
 Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada

En la esfera pblica burguesa, ciudadana se define principalmente en

relacin con el estado, enmarcado en claras categoras de discurso, y
dirigido por el debate poltico y las polticas electorales. Esta idea liberal
de la ciudadana se basa en abstractas libertades universales con la
democracia garantizada por las instituciones electorales y jurdicas del
estado. En cambio, Fraser defiende que la democracia es un concepto
complejo y controvertido capaz de asumir mltiples significados y
formas que a menudo invaden el lmite estricto existente entre lo privado
y lo pblico, del que depende la esfera pblica liberal burguesa. En
los Estados Unidos, los contra-pblicos de mujeres, trabajadores
e inmigrantes han defendido histricamente los derechos civiles
establecidos, pero tambin han demandado nuevos derechos basados
en los roles que desempean en los campos domstico o econmico.
Siempre cambiantes, estas demandas redefinen la democracia
continuamente y redibujan los lmites entre lo privado y lo pblico. 1. El espacio cotidiano en Los ngeles, a travs del parabrisas.

La descripcin de Fraser de los mltiples pblicos, las contiendas, y la

redefinicin de lo pblico y lo privado puede ser extendida al medio fsico
del espacio pblico. Primero, estas ideas sugieren que ningn entorno
fsico nico puede representar un espacio completamente inclusivo
de democracia. Al igual que la idealizada esfera pblica burguesa de
Habermas, los espacios fsicos a menudo idealizados por los arquitectos
el gora, el frum, la piazza fueron constituidos por exclusin. Donde
estos pblicos nicos son interpretados como ocupacin de un espacio
pblico ejemplar, los mltiples contrapblicos que identifica Fraser
requieren necesariamente y generan diversos espacios de expresin
pblica. Estos espacios son parciales y selectivos en respuesta al
125
limitado segmento de la poblacin al que sirven entre los muchos roles
pblicos que los individuos juegan en la sociedad urbana.

Redefiniendo espacio
A fin de ubicar esta variedad de mbitos de expresin pblica, necesitamos 2. Pershing Square a medioda entre semana.
redefinir la idea de espacio. Del mismo modo que Nancy Fraser miraba
ms all de lo pblico oficialmente designado para as descubrir los
outlets de comida rpida y terrenos vacios que frustran cualquier tipo de
previamente ocultos contrapblicos de mujeres y trabajadores,
orden fsico o conceptual. Segn Lefebvre, estos espacios son como la
nosotros podemos identificar otro tipo de espacio mirando ms all de
vida cotidiana: triviales, evidentes pero invisibles, en todas y ninguna
los campos fsicos culturalmente definidos del hogar, lugar de trabajo e
parte. Para la mayora de los angelinos, tales espacios constituyen
institucin. Llamo a esta nueva construccin el espacio cotidiano. El
la realidad diaria de infinidad de recurrentes rutas y recorridos a los
espacio cotidiano es el tejido conector que sujeta diariamente las vidas
supermercados, tintoreras o videoclubes. Los lugares para mltiples
unidas, es amorfo y tan persuasivo que resulta difcil percibirlo. A pesar
transacciones tanto econmicas como sociales, estos lugares mundanos
de su omnipresencia, el espacio cotidiano es prcticamente invisible en
sirven como cruces principales entre el individuo y la ciudad.
los discursos profesionales de la ciudad. El espacio cotidiano es como la
vida cotidiana, la pantalla sobre la que la sociedad proyecta su luz y su
Creados para ser vistos y abordados desde vehculos en movimiento,
sombra, sus huecos y sus planos, su poder y su debilidad.7
este paisaje genrico existe para alojar al automvil, quien ha producido
la forma expandida de la ciudad. Conectada por una red expansiva de
En las vastas extensiones de Los ngeles, espacios pblicos
calles y autopistas, Los ngeles se extiende en todas direcciones con
monumentales, muy ordenados y cuidadosamente diseados, como
pocas diferencias en lo que a densidad y forma se refiere. Experimentado
Pershing Square o Citywalk, enfatizan el espacio ms amplio y ms
desde el automvil, el autobs, o incluso el carro de la compra, este
difuso de la vida cotidiana. El paisaje repetitivo, incoherente y banal de
entorno toma la movilidad como elemento definitorio. La vida cotidiana
carreteras del sur de California est bordeado de interminables franjas
se organiza tanto por el tiempo como por el espacio, estructurada en
comerciales, supermercados, tiendas de recambios para automviles,
torno a itinerarios diarios, con ritmos impuestos por patrones de trabajo
y ocio, de la semana y de los fines de semana, y de repetitivos hbitos de
Lefebvre, Henri, Critique de la vie quotidienne, Pars: LArche, 1961.
7 desplazamiento y de consumo.
 Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada
126
3 y 4. Informaciones de los disturbios urbanos de 1992 en Los ngeles Times.
En contraste con la fluidez de su tejido urbano, el tejido social de Los
ngeles est fragmentado; no es una sola ciudad sino una coleccin de
microciudades definidas por lmites visibles e invisibles de clase, razas,
etnia y religin. Esta multiplicidad de identidades produce un paisaje
social intrincado en el que las culturas se consolidan y se separan,
reaccionando e interactuando de maneras complejas e impredecibles.
Las diferencias espaciales y culturales se dan incluso dentro de estos
grupos. El latino, por ejemplo, define el grupo tnico ahora dominante
pero no muestra las importantes diferencias existentes entre mejicanos y
cubanos, por ejemplo, o incluso entre inmigrantes recientes y segundas
y terceras generaciones de chicanos. La movilidad prevalece aqu
tambin. Cuando llegan nuevos inmigrantes de Centroamrica, tienden a
instalarse en barrios afroamericanos. Y tanto el comercio afroamericano
como el latino, en tiendas coreanas y vietnamitas. Otras reas de la
ciudad, en un tiempo completamente blancas, pasaron a ser latinas, para
ahora ser principalmente asiticas.
Estos grupos generalmente diferentes se reunieron intensificados y
politizados en los disturbios urbanos de 1992. Segn la redefinicin
de Nancy Fraser de la esfera pblica, estos acontecimientos pueden
interpretarse como una forma de expresin pblica que produce un
discurso alternativo de lo pblico y de espacio. Tanto las causas
directas de las revueltas como su forma de expresin estaban arraigadas
en la vida cotidiana. Para Rodney King, un paseo por una autova acab
en una salvaje paliza que conmocion al mundo. La accin normal
de comprar una botella de zumo en un mercadillo tras la escuela
acab con la muerte de Latasha Harlins. Los veredictos en los juicios
de Harlins y King desencadenaron una compleja efusin de inters
pblico. Demandas variadas y confrontadas (algunas muy especficas,
otras vagamente articuladas), un espontneo e indefinido momento de
expresin pblica, estallaron en las calles y aceras de Los ngeles. Los
afroamericanos, muchos de los cuales llamaron al levantamiento los
disturbios de justicia, atacaron al sistema jurdico-criminal. Conceptos
de los derechos civiles universalmente definidos no funcionaron para
solucionar y condenar el visible racismo del Departamento de Polica
de Los ngeles y del sistema judicial, que para muchos constituy una
negacin de los derechos fundamentales de la ciudadana.
Los disturbios empeoraron las cuestiones econmicas: la pobreza, el
desempleo y la dificultad de la autonoma financiera, todo exacerbado por la
recesin y los efectos a largo plazo de la desindustrializacin. Las revueltas
tambin revelaron las complicadas dinmicas raciales de la ciudad: el
51 % de los arrestados eran hispanos (y de ese grupo, la mayora eran
inmigrantes recientes) mientras que solo el 34 % eran afroamericanos. Los
inmigrantes se enfrentaban entre ellos, y los establecimientos propiedad
de coreanos fueron foco de incendios y saqueos.
El automvil jug un papel importante en las revueltas, desde la accin
inicial de tirar a Reginald Denny desde su camin hasta la rpida
proliferacin de saqueadores que se movan por la ciudad en coche. Los
espacios antes destinados al automvil calles, aparcamientos, mercadillos
de intercambio y strip comerciales se transformaron temporalmente en
lugares de protesta e ira, en nuevas zonas de expresin pblica.
Espacios pblicos cotidianos
Las revueltas subrayaron la poderosa capacidad de los espacios
cotidianos para convertirse, aunque sea brevemente, en lugares donde
las experiencias vividas y la expresin poltica concurran. Este campo de
la vida pblica se encuentra fuera del dominio de las polticas electorales
o del diseo profesional, y describe una reestructuracin del espacio
urbano de abajo hacia arriba ms que de arriba hacia abajo. A diferencia
de los espacios pblicos normalizados, que produce la ideologa
existente, estos espacios ayudan a derrocar el status quo. En diferentes
reas de la ciudad, los espacios genricos se vuelven especficos y
sirven de plazas pblicas donde tienen lugar debates y disputas sobre
participacin econmica, democracia y la afirmacin pblica de la
identidad. Sin intencin de representar la totalidad del espacio pblico,
estas actividades variadas y simultneas construyen y revelan una lgica
alternativa del espacio pblico.
Tejidos en los patrones de la vida cotidiana, es difcil incluso distinguir
estos lugares como espacio pblico. Lugares triviales y comunes,

solares en desuso, paseos, patios delanteros, parques y aparcamientos
son reivindicados para nuevos usos y significados por los pobres,
los recin inmigrados, los sin techo e incluso la clase media. Estos
espacios subsisten fsicamente en alguna parte en la unin entre
lo privado, lo comercial y lo domstico. Ambiguos e inestables,
desdibujan nuestras concepciones establecidas de estas categoras
en muchas ocasiones de manera paradjica. Contienen significados
mltiples y constantemente cambiantes ms que una funcin clara. En
ausencia de una identidad propia diferente, estos lugares pueden ser
moldeados y redefinidos por las actividades transitorias que acojan. Al
no estar limitados por los dictados de la forma construida, se vuelven
escenarios para la expresin de nuevos significados defendidos
por personas o grupos que se apropian de esos espacios para sus
propios fines. Aparentemente vacos de significado alguno, adquieren
constantemente significados cambiantes sociales, estticos,
polticos, econmicos a medida que los usuarios los reorganizan y
los reinterpretan.
Temporalmente, esos espacios cotidianos se dan en un intermedio entre
los usos pasados y los que estn por llegar, a menudo con un estatus de
ya-no-pero-no-an, en un patrn en cartera de valores inmobiliarios
que puedan subir el da menos pensado. Las actividades temporales que
tienen lugar all tambin siguen diferentes patrones temporales. Sin un
calendario fijo, generan sus propios ciclos, apareciendo, reapareciendo
o desapareciendo junto con los ritmos de la vida cotidiana. El uso y
la actividad varan en funcin de las estaciones, desvanecindose en
invierno, renaciendo de nuevo en primavera. Estn sujetos a los cambios
de tiempo, das de la semana e incluso hora del da. Teniendo en
cuenta que normalmente se perciben en momentos de distraccin, sus
significados no son evidentes al momento pero s en el desarrollo de la
actividad repetitiva de la vida cotidiana.
Conceptualmente, estos espacios pueden identificarse como lo que
Edward Soja, siguiendo a Henri Lefebvre, llam el tercer espacio,
una categora que no es ni el espacio material que experimentamos
ni una representacin del espacio.8 El tercer espacio es, en lugar de
un espacio de representacin, un espacio con posibilidades de nuevos
significados, un espacio activado por medio de la accin social y de la
imaginacin social. Actualmente, hay mltiples actividades que estn
transformando los espacios cotidianos de Los ngeles, entre ellas las
ventas en garajes y la venta ambulante.
La venta en garajes
Una consecuencia inesperada de la recesin de 1980 y del colapso
del mercado inmobiliario en el sur de California fue la proliferacin de
las ventas en los garajes, incluso en las reas ms ricas de la ciudad.
Como un creciente nmero de gente se encontraba desempleada o
subempleada, la lucha por un ingreso complementario convirti la
venta en los garajes en situaciones semipermanentes, especialmente en
la parte oeste de Los ngeles. Ciudades como Beverly Hills aprobaron
ordenanzas que limitaban el nmero de ventas en el garaje por casa
8
Soja, Edward,Thirdspace: Journeys to Los Angeles and other real and imagined places,
Nueva York: Basil Blackwell, 1996.
Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada
a dos por ao. El jardn delantero, un territorio que ya era ambiguo,
sirve de colchn entre la privacidad residencial y la calle pblica. Lo
que principalmente era un espacio honorfico, el csped, pasa a ser un
espacio activo al tiempo que la venta del garaje da la vuelta a la casa
de dentro afuera, exponiendo el interior en el exterior. La exhibicin
de bienes desgastados, contenidos de armarios y cajones a la visin
y adquisicin del pblico transforma el csped habitualmente vaco
en un lugar de representacin. Los muebles no deseados, chismes y
vestimentas son de repente accesibles para todo aquel que pase por all,
fundiendo lo pblico y lo extremadamente privado. Las mismas fuerzas
econmicas que causaron la proliferacin de la venta en garajes tambin
produjeron su clientela ambulante, compradores que conducen por la
ciudad en busca de saldos o quien las descubre accidentalmente de
camino a cualquier otro sitio.
En el barrio mejicano del este de Los ngeles, con su poblacin de
menor poder adquisitivo e inmuebles de menor valor, el comercio y la
domesticidad han coexistido durante mucho tiempo. Ya ha tenido lugar
una reestructuracin fsica ms permanente, generada por diferentes
necesidades sociales y econmicas: el patio delantero est delimitado
por una valla, trazando un recinto. El vallado construye una relacin
ms compleja entre vivienda y calle. Diferentes combinaciones de
casa, patio y valla ofrecen espacios flexibles que pueden ser fcilmente
adaptados para usos comerciales. La valla en s misma se convierte
en un escaparate para anuncios y productos. Al pavimentar la zona de
csped, una prctica muy extendida, se crea una tienda al aire libre.
Para las mujeres latinas que no trabajan fuera de casa, la venta del
127
garaje se ha convertido en negocio permanente. Muchas pasaron de
ofrecer productos usados reciclados a comprar y revender ropa de las
fbricas de indumentaria cercanas. Los garajes son al mismo tiempo
roperos y tienda, vinculando an ms lo comercial y lo domstico
y generando un espacio pblico para las mujeres del barrio. Los
hombres acostumbran a usar los patios pavimentados de otros modos,
como lugar para reparar el coche o personalizarlo. Esto atrae otros
vecinos, estableciendo un lugar de reunin que es tambin a la vez
domstico y comercial.
5. Venta en el garaje en Mid-City.
 Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada

6. Venta en el garaje en
Mid-City.

128
Vendedores ambulantes La venta ambulante es una economa compleja y diversa de micro-
comercio, el reciclaje y la produccin del hogar. Al igual que la venta en
A lo largo de la ciudad, vendedores informales se apropian de lugares los garajes, la venta ambulante complementa un salario ms que constituir
marginales y visibles, elegidos por su accesibilidad para motoristas de una ocupacin, o ms probablemente, sustenta nicamente a los grupos
paso y peatones: las esquinas de las calles, paseos, aparcamientos y ms marginales. La variedad de puestos de venta visibles a lo largo de
solares desocupados que a menudo estn rodeados de vallas de tela la ciudad articulan pblicamente sus mltiples narrativas econmicas y
metlica. Por medio de los tipos de productos que venden, los vendedores sociales. En los barrios habitados por inmigrantes centroamericanos, las
aportan a estos espacios urbanos las cualidades de la vida domstica. mujeres preparan o empaquetan comida o productos artesanales en la
Vestidos usados procedentes de innumerables armarios crean un mural
de identidad femenina. Alfombras baratas cubren la dureza de las vallas
metlicas, tapan la valla con las suaves texturas y vivos patrones propios
del interior, definen un saln urbano colectivo y evocan una multiplicidad
de rincones del hogar, similar a la diversidad de la ciudad. La delicadeza
de encajes, flores y almohadas, la suavidad de camisetas y muecos
de peluche, todo ello evoca ms bien la intimidad del interior que la
tierra de nadie de la calle. En los espacios pblicos, elementos familiares
como mesas, sillas, y manteles, que normalmente se ven en el interior
de la casa, transforman los espacios degradados y poco utilizados en
islas de ocupacin humana. El intercambio tanto comercial como social,
incluyendo el de los mensajes transmitidos en las camisetas y posters,
tiene lugar aqu. El uso temporal de los vendedores se apropia de
estos espacios, cambiando su significado. Los espacios de propiedad
pblica son habitados brevemente por los ciudadanos; los espacios
privados experimentan una efmera desmercantilizacin. Temporalmente

eliminados del mercado, estos espacios representan ahora ms que el 7. Las mercancas de los vendedores de 8. Exposicin de productos en venta junto
valor inmobiliario potencial. naranjas en la mediana, Venice Boulevard. a la cuneta, La Brea Avenue, Baldwin Hills.

9. Muestra de productos en las vallas metlicas, Sixth Street, Parque MacArthur.
vivienda para su venta en la acera, extendiendo la economa domstica en
el espacio urbano. Los dramas sociales de la migracin a Los ngeles se
escenifican a diario en las calles. La omnipresencia de los vendedores de
naranjas, que pueden encontrarse en las medianas de las calles por toda la
ciudad, son recin llegados e indocumentados que trabajan para liquidar
al coyote que los ayud a pasar la frontera. Otros inmigrantes venden
para conseguir la movilidad econmica, una alternativa a la explotacin
laboral, que pueda con el tiempo llevarle a un puesto de mercadillo o
una pequea tienda. Tanto los vendedores como los productos pueden
entenderse como mensajes locales, que atestiguan las necesidades
econmicas y los valores culturales de un barrio.
La venta ambulante en la propiedad pblica, calles y aceras es ilegal
tanto en la ciudad como en el condado de Los ngeles. Sin embargo,
cuando una cantidad numerosa de vendedores se congregan en un lugar
con suficiente regularidad, pueden reunir la suficiente fuerza poltica
para cambiar la naturaleza del espacio urbano. Coreando Somos
comerciantes, no criminales los vendedores centroamericanos se
Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada
10. Vendedor, La Brea Avenue, Baldwin Hills.
129
11. Acceso a garaje/espacio comercial, Los ngeles Este.
manifestaron ante el cuartel de la polica en Rampart, demandando
el derecho a continuar con sus actividades econmicas sin el acoso
policial. Como muchos de los vendedores estn indocumentados, los
hace doblemente ilegales. Los vendedores centroamericanos se han
organizado, han adquirido representacin legal, y han presionado a la
ciudad para que cambie sus leyes y permita la venta ambulante limitada.
Mediante la defensa de su sustento, los vendedores ambulantes se estn
convirtiendo en una fuerza poltica y econmica en la ciudad.
Democracia y espacio pblico
Esto nos hace volver a la pregunta que gener esta investigacin:
cmo puede el espacio pblico estar relacionado con la democracia?
Las ventas individuales en los garajes no pueden por s mismas crear
nueva poltica urbana, pero las yuxtaposiciones, las combinaciones y
las colisiones de gente, lugares y actividades que he descrito crean una
nueva condicin de fluidez social que comienza a romper las diferentes,
especializadas y jerrquicas estructuras de la vida cotidiana de Los
 Difuminando los lmites: espacio pblico y vida privada
12. Vendedora, calle Alvarado.
ngeles. Locales, aunque tambin dirigidas a cualquiera que conduce
o pasa, estas inesperadas intersecciones pueden poseer el potencial
liberador que Henri Lefebvre atribua a la vida urbana. A medida que
los encuentros casuales se multiplican y proliferan, las actividades del
espacio cotidiano pueden comenzar a disolver algunos de los lmites
previsibles de raza y clase, revelando previamente ocultas posibilidades
sociales que sugieren como lo trivial y marginal podra transformarse en
una especie de micropoltica.
En algunas circunstancias especficas, como he sugerido, la interseccin
de pblicos, espacios e identidades puede comenzar a definir un nuevo
lugar de encuentro urbano para la accin democrtica que desafe las
130
definiciones normativas de cmo funciona la democracia. Contrapblicos
constituidos de manera especfica organizados en torno a un lugar o
actividad crean lo que el antroplogo James Holston denomina espacios
de ciudadana insurgente.9 Estos sitios emergentes acompaan los
cambios que estn trasformando ciudades como Los ngeles. Procesos
globales y locales, migracin, reestructuracin urbana y otros cambios
econmicos producen la re-territorializacin social a todos los niveles.
Residentes con nuevas historias, culturas y demandas aparecen en la
ciudad y alteran las categoras dadas de la vida social y del espacio
urbano. Expresadas a travs de las necesidades especificas de la vida
cotidiana, sus experiencias urbanas se estn volviendo cada vez ms
el foco de su lucha por redefinir las condiciones de pertenencia a la
sociedad. Una vez movilizadas, las identidades sociales se convierten en
reivindicaciones polticas, en espacios y lugares para la transformacin
poltica, con potencial de aportar nueva forma a las ciudades.
Los lugares pblicos donde se dan estas protestas sirven como evidencia
de un emergente pero no an del todo comprensible orden espacial y
poltico. En el espacio cotidiano, las diferencias entre lo domstico y
lo econmico, lo privado y lo pblico, y lo econmico y lo poltico se
estn difuminando. Ms que constituir el declive del espacio pblico, el
cambio, la multiplicidad y la disputa puede que, de hecho, constituyan
su verdadera naturaleza. En Los ngeles, la materializacin de estos
nuevos espacios pblicos y actividades, conformados ms por las
experiencias vividas que por el espacio construido, plantea complejas
preguntas polticas sobre el significado de contribucin econmica y
ciudadana. Si se reconocieran estas reivindicaciones como el germen de
un desarrollo alternativo de la democracia, podemos comenzar a definir
un nuevo discurso sobre el espacio pblico, uno ya no preocupado por
la prdida sino, en su lugar, pleno de posibilidades.
9
Holston, James, Spaces of Insurgent Citizenship, Planning Theory, 13, verano 1996, p.
30-50.
 III ENTIDAD, SERVICIO Y
ARQUITECTURA DE LA CALLE

John Brinckerhoff Jackson (1909-1996) fue prolfico ensayista, destacado
profesor y divulgador de la interpretacin del paisaje cultural americano, trmino por l
creado. De rica cuna y formacin entre Europa y Amrica, era ya joven polglota antes de
ingresar en Harvard donde se gradu en Historia y Literatura. Continu estudios, se dedic
al periodismo, a viajar y estudiar en Europa, y a ensayar la vida de cow-boy, hasta que
se alist en el ejrcito de EE.UU. donde pronto fue promocionado como oficial en Sicilia
y Norte de frica; luego particip en la Segunda Guerra Mundial en Francia y Alemania.
Desarroll en esos aos, por razn de su cargo, una activa formacin geogrfica que l alent
y profundiz intensamente hasta devenir modelo y gua en el reconocimiento del territorio y
en la inteligencia militar.
De vuelta en EE.UU., con una perspectiva enriquecida en la interpretacin del territorio,
fund la revista Landscape en 1951, de la que fue principal soporte, y con ella alcanz
una extensa influencia difundiendo sus ricas interpretaciones culturales de la geografa
norteamericana.
Profesor admirado en la Universidad de California, en Berkeley, (1957-1978) y en
Harvard (1969-1977) de Historia de los Paisajes de Europa y Norteamrica, y del estudio
medioambiental de la arquitectura del paisaje, reuni sus principales ensayos en diversas
Como aquel que va camino de convertirse en turista profesional con
algn conocimiento adquirido con esfuerzo sobre cmo apreciar
ciudades ajenas, a menudo me paran ciudadanos que me advierten de
que no puedo pretender conocer una ciudad hasta que no haya visto el
interior de alguna de sus viviendas. Por lo general, suelo dar la razn
esperando que a continuacin surgir una invitacin a sus casas y con
ella la oportunidad de admirar uno de esos santuarios de la cultura local,
esos eptomes de lo que el pueblo o la ciudad tiene que ofrecer. Lo que
sigue es una sugerencia insistente de que investigue por mi cuenta el
barrio residencial antes de atreverme a formular una opinin final. La
nuestra es una ciudad de casas, aaden; el rea central de la ciudad
es como la de cualquier otro lugar, pero nuestro Country Club Heights
(o Snob Hill, West End, European Section, Villa Quarter, dependiendo de
donde me encuentre) se considera nico.
Por ello, he salido a explorar esta parte de la ciudad y son muchas
las horas que he pasado deambulando por los suburbios labernticos,
esperando encontrar la ciudad en su esencia, que se distinga de la
turstica o la del transente. Con visin retrospectiva, todos estos
distritos parecen indiferenciables: avenidas y calles con hileras de
* Traducido de: Jackson, J.B., The Strangers Path en: Landscape, vol. 7. n. 1, otoo 1957,
p. 92-106. Ahora, en Horowitz, H.L. (ed.) (1997), Landscape in Sight. Looking at America /
John Brinckerhoff Jackson, New Haven y Londres: Yale University Press. Traduccin de Jokin
Santiago y ngel Martn.
John B. Jackson
obras, entre ellas Landscapes (1970), American Space (1972), The Necessity for Ruins
(1980), Discovering the Vernacular Landscape (1984), The Essential Landscape (1985) y
A Sense of Place, a Sense of Time (1994), premio PEN Internacional 1995 al mejor libro
de ensayo. Tambin se cuenta con Landscape in Sight (1997), editada pstumamente, y las
numerosas publicaciones dedicadas a su figura y obra.
De su abundante produccin recuperamos aqu una de sus incursiones en la interpretacin de
la ciudad norteamericana, en este caso segn una calle, donde queda de manifiesto la culta
profundidad de su formacin en el estudio del espacio ordinario, en una mirada estimulada
por la admiracin de la belleza que a todo lugar aporta la presencia humana, segn l difundi.
LA SENDA DEL FORASTERO* 133
rboles y jardines que se curvan sobre un paisaje de colinas con vistas
preciosas sobre otras colinas; el trfico se vuelve escaso, las casas se
retrasan tras altos rboles y flores caras; cada perspectiva es verde,
muy prspera y hermosa. Los coches de ltimo modelo esperan en un
camino perfectamente rastrillado o junto a la cuneta inmaculada, adonde
llega el sonido de un partido de tenis. Cuando anochece, las luces ms
suaves y domsticas brillan en las ventanas de las plantas superiores; lo
nico que evoca la cercana ciudad prxima es ese resplandor rosceo y
polvoriento en el cielo que los rboles ocultan en gran medida.
Sin embargo por qu he sido tan feliz al marcharme de all? Fue la
dolorosa conciencia de que fui excluido de estas filas y filas de viviendas
(presumiblemente) felices y confortables lo que ha acabado por hacer
que me batiera en retirada a la ciudad propiamente dicha? O se trat
de una conviccin de que ya haba, realmente, visto esto, que lo haba
experimentado y haba disfrutado de ello en innumerables ocasiones
y que ya no me poda volver a suscitar ni la ms mnima chispa de
inspiracin? Atribyanlo si quieren a un tipo de uvas amargas, pero
en el transcurso de mis aos de viajes he llegado a la conclusin de
que en el hogar, la casa domstica, lejos de ser un smbolo excepcional
de la forma de vida local, es en su esencia igual vayas donde vayas.
Sospecho que la encantadora zona residencial de Spokane, con su alto
nivel de renta, es difcilmente distinguible (excepto por unas pocas e
interesantes variaciones arquitectnicas, aunque no muy significativas)
 La senda del forastero
de una zona semejante en Oslo, Npoles o Ro de Janeiro. Garantizada
la inviolabilidad de la casa, su valor cultural, social y biolgico, es
realmente el exponente ms veraz de una sociedad? As, a ojo, dira
que un extranjero podra encontrar tan revelador para comprender la
forma de vida de un lugar desconocido escuchar un sermn del pas,
leer los anuncios clasificados en un peridico popular, u observar el
comportamiento de la multitud durante un altercado callejero o, en esta
lnea, descifrar los grafitis de los muros del espacio pblico.
En todo caso, la vivienda no lo es todo. El barrio residencial, a pesar
de su encanto innegable, no es la ciudad entera y si nosotros, pobres y
solitarios viajeros, ignoramos el gozo de vivir en Monte Vista Terrace y
en la calle Reina Alexandra, somos, por otro lado, capaces de conocer
mucho ms acerca de algunos otros aspectos de la ciudad de lo que
puede el residente de larga duracin. Estoy pensando, en concreto,
en esa parte de la ciudad dirigida al extrao, al transente, dedicada a
recibirlo y a satisfacer sus necesidades inmediatas. Soy posiblemente
propenso a enfatizar en exceso esta funcin de la ciudad, porque es
de la que, por naturaleza, yo veo ms; pero quin es, me gustara
saber, quien mantiene la ciudad en marcha, quin la hace importante
para el mundo exterior: el residente permanente con sus predecibles
gustos y hbitos, o el extrao que trae dinero, negocio y nuevas ideas?
Por supuesto, ambos grupos son vitales para la comunidad; sus
esfuerzos son complementarios; pero hay una tendencia peculiar entre
nosotros a pensar la ciudad como una especie de unidad defensiva y
autnoma, luchando siempre por mantener su individualidad intacta.
Town en ingls proviene de un trmino teutn que significa proteccin hoteles, al centro cvico o a la calle principal? No necesariamente, y
134
o recinto; curioso que este concepto, obsoleto hace ms de mil aos,
haya conseguido viajar de polizn y cruzar el Atlntico, de modo
que incluso en Estados Unidos estamos poco dispuestos a pensar
en nuestras ciudades como lugares donde vienen los extranjeros; a
nuestro entender, al residente siempre se le debe dar preferencia. Tengo
entendido que en el antiguo Egipto era prcticamente lo contrario; all
el sufijo correspondiente a town o ton significaba el lugar al que uno
llega un concepto que me gusta mucho ms.
De todos modos, a pesar de nuestra falta de conviccin para entender
nuestras ciudades como lugares a los que uno llega en bsqueda de
negocios, nuevas ideas, o por placer, es eso precisamente lo que son la
mayora de ellas. Toda comunidad importante existe en cierta medida
para satisfacer a los forneos que la visitan y no solo eso, siempre se
desarrolla una parte especfica de la ciudad dedicada a este propsito. Es
en cierto modo un problema qu nombre dar a esta zona de transentes,
que a diferencia de las otras subdivisiones de la ciudad, creo debe de
considerarse en trminos de movimiento a lo largo de un eje agradable
y bien definido. Un trazado razonablemente predecible para el avance
del forastero desde su punto de llegada hasta su destino y que luego,
por supuesto, sea capaz de desandar sus pasos. Llammosle senda,
en el sentido de que se trata de un camino que no se ha construido
o planeado deliberadamente con este fin. En realidad, la senda del
forastero es, en la mayora de las ciudades, fcilmente reconocible,
una vez conoces algunas de sus seales, en particular (es lo que yo he
podido comprobar) en las ciudades norteamericanas de entre, digamos,
veinte mil y cincuenta mil habitantes. Las ciudades ms extensas poseen
naturalmente su propia senda del forastero, pero con frecuencia es tan
amplia y compleja que resulta extremadamente difcil de definir. Del
mismo modo, en las ciudades de menos de veinte mil habitantes la senda
casi nunca est completamente desarrollada por lo que es igualmente
difcil de trazar. Aun as, la senda con la que estoy ms familiarizado es
la de las ciudades norteamericanas menores.
Su comienzo es fcil de determinar ya que se trata del lugar donde
el visitante desembarca. Pueden objetar que esto puede darse casi
en cualquier punto, pero el forneo medio todava sigue llegando en
autobs, en tren o en camin, e incluso si llega en su propio coche
probablemente tratar de aparcar en algn lugar fuera del congestionado
centro de la ciudad. Por lo tanto, la llegada significa un cambio en los
medios de transporte: del tren, el camin o el coche a algn otro, y ese
traslado suele ocurrir bien en la estacin de trenes o en la de autobuses.
Cerca de estos centros de transporte (y debido a una variedad de razones
obvias) tambin se encontrarn los estacionamientos para camiones,
grandes aparcamientos e incluso una o dos paradas de taxis.
Por lo tanto, el comienzo de la senda est sealado por los medios de
transporte que se dejan y el rea de entorno de las vas de tren. La ciudad
nos recibe con un sonriente paisaje compuesto por aparcamientos,
almacenes, calles llenas de baches y de hierbajos donde gasolineras
aisladas y mostradores de comida rpida estn esparcidos entre
cenizas como supervivientes de un bombardeo. Pero a dnde conduce
el camino desde aqu? Directamente al centro de la ciudad? A los
creo que solo podemos empezar a seguir el avance del visitante en
la ciudad una vez hayamos descubierto quines son y lo que buscan.
Existen ciudades, seguro, donde la mayora de los visitantes son turistas
adinerados y buscadores de placer; Las Vegas, en Nevada, es una y
Montecarlo es otra, pero existen otras innumerables ciudades tursticas
por todo el mundo. Normalmente, la senda en estos lugares conduce
a un hotel. Pero el visitante no siempre es turista y, por lo general, los
forneos que visitan la ciudad por uno o dos das pertenecen a una clase
ms modesta: no muy prspera, a menudo sin dinero. Son hombres
buscando trabajo o que van camino de su trabajo; hombres que
vienen a comprar o vender un producto de su negocio, o que disfrutan
de unas breves vacaciones. En trminos de gasto en el comercio
local, se trata de un pblico poco brillante; en el aspecto laboral y de
habilidades potenciales, en la experiencia en maneras alternativas de
realizar tareas, o formas diferentes de pensar, se trata de un flujo muy
valioso, verdaderamente. Por otra parte, acaso el intercambiar no
es una de las principales funciones de la ciudad, tanto como recibir?
Adems, la mayor parte de estos extraos parecen ser hombres solteros
procedentes de pequeas localidades o del campo. Estas caractersticas
son importantes a tener en cuenta ya que son ellos quienes hacen la
senda en la pequea ciudad media lo que es en la actualidad: ruidosa,
srdida, de bajo nivel, llena de antros y pequeos negocios destinados a
sacarte hasta el ltimo centavo, y (a los ojos de los residentes refinados
de la parte alta de la ciudad) bastante turbia y peligrosa.
Algn gegrafo urbano sera capaz de explicar por qu la senda del
forastero se vuelve ms respetable a medida que se aleja de su punto

de partida; por qu las pensiones de mala muerte y prostbulos y las
tiendas de segunda mano ms pobres (denominados ahora de manera
eufemstica establecimientos de prstamo; las tres bolas de oro ya son
cosa del pasado), los figones ms descuidados y humeantes tienden
a agruparse en torno a esas primeras calles vulgares cerca de las
terminales de autobuses y camiones, y por qu los hoteles ms refinados
de la ciudad, sus clubes nocturnos ms lujosos, sus ms amplios
restaurantes de nombre francs e ilustrados mens se encuentran todos
en el extremo opuesto. Pero as es; una punta de la senda es parte del
rea ms marginal de la ciudad mientras que la otra es la va ms rica y ms populares desde medioda del sbado hasta la medianoche.
animada, y por distantes que parezcan ambas entre s estn aun unidas
orgnica y geogrficamente. Su sentido est claro: la senda atiende
a todo tipo de cartera, a cualquier gusto, y lo que le da su cualidad
unificada y contrapuesta al resto de la ciudad es precisamente su ansia
por satisfacer al hombre solitario que proviene de fuera de la ciudad,
incluso para una breve estancia por placer o por algn recado de trabajo.
Hubiera sido poco sensato defender que la senda es idntica en todas sus
partes; en algn punto entre sus extremos, el uno el de la miseria y el otro
el de la opulencia, descubre su aspecto mas caracterstico y potente, y es
en este tramo intermedio del recorrido donde la ciudad parece desplegar
todo lo que tiene que ofrecer al visitante, aun siendo de la manera ms
cruda. La ciudad como lugar de intercambio: dicha definicin en el rea
residencial, incluso en la parte donde se sitan las instituciones pblicas,
sonara poco coherente, pero es aqu realmente donde se comprueba su
validez. Por all cerca, en una calle convergente o en una plaza, encuentras
el mercado de productos locales. No es tan esplndido y prspero
como lo fue antes, excepto en las regiones agrcolas ms variadas de
los Estados Unidos, y se ha visto reducido a una exhibicin semanal de
plantas y rosas en macetas y algunas hortalizas de temporada; Lancaster,
en Pennsylvania, cuenta con una notable excepcin. Pero con todo, el
mercado, aun de medidas reducidas, sobrevive en la mayora de las
pequeas ciudades que he visitado y contina funcionando como centro
para las tiendas de alimentos, cereales, ferreteras y un ocasional punto de
venta de vehculos agrcolas y herramientas. Aqu se encuentra de hecho
otro de esos puntos de interconexin; las calles que rodean el mercado
estn abarrotadas de camionetas y de agricultores dispuestos a explorar
la senda. El intercambio se est produciendo en todas partes all donde
mires: intercambio de bienes por dinero, cambio de trabajo por dinero (o
la promesa de dinero) en agencias de empleo con sus ofertas garabateadas
con tiza sobre pizarras; intercambio de charlas, bebidas y opiniones en
una docena de bares, cerveceras y comedores; cambio de mandolinas,
pistolas importadas y anillos de diamantes por dinero en efectivo para ser
canjeado a su vez por apenas una hora con una chica. La senda estalla
en una exuberancia de coloridos y luminosos rtulos: Chiliburgers.
De ltima hora. Zapatos oxford de piel de becerro: nuevos! elegantes!
excelentes!. Programacin doble: La novia del gorila Monstruos del
espacio exterior. Misin evanglica gospel. Se abonan cheques. Saln
de billar. El mejor brillo de la ciudad! Dr. Logan y su asombroso mtodo
europtico. Coney islands. Se lee la buenaventura; Madame Lafay. Y venta
de material sobrante de la armada, salones de tatuaje, barberas, salas
de billar llenas de mquinas del milln y tragaperras, tiendas de regalos
con chaquetas bordadas chinas y juegos de t. Tras haber recorrido una
senda tras otra en Paducah, Vicksburg, Poplar Buff y Quincy, para mi
La senda del forastero
asombro, me he topado con unos pequeos y extraos establecimientos
(insertados entre, quiz, un hotel con solo un oscuro tramo de escaleras
a la calle y un almacn de equipajes a punto de quebrar) donde venden
libros de chistes, material para fiestas y mscaras de cmic dignos
recordatorios de que la senda, a pesar de su hedor a cerveza y a grasa
quemada, con su gente de ojos somnolientos y un vacilante fijacin a
las jambas de las puertas, su alboroto de gramolas, radios y charlatanes
de feria, sigue estando entregada a los buenos momentos. De hecho,
la senda se encuentra en sus momentos ms festivos, ruidosos y
Pueden llamar a esta parte de la ciudad como ms les guste: el barrio
bajo, la jungla, el barrio del vicio, la cocina del infierno o (en el lenguaje
sociolgico ms grandilocuente) un rea obsoleta o deprimida; pero
no le podrn llamar con acierto un tugurio. Como ya he dicho, se trata
en primer lugar de un distrito para hombres solteros de fuera de la
ciudad. Esto implica una minora de mujeres solteras, pero no implica
que vivan familias aqu. Ningn nio crece aqu, ni existen viviendas
que tengan que luchar con la atmsfera de anarqua. Por eso no
encontrarn tiendas de alimentacin, ni de muebles para el hogar, o
tiendas de ropa para mujeres y nios, aunque las tiendas con regalos
para la mujer son bastante numerosas. Al no ser experto en morfologa
de la ciudad, no tengo la menor idea de por qu no hay tugurios en este
lugar, ni, siguiendo con el razonamiento, dnde son ms propensos
a desarrollarse esos barrios en la ciudad; pero an me queda por
encontrar en alguna parte la conexin aunque sea remota entre una
amplia barriada pobre y la senda de los forneos.
135
Pero aun as existen muchos aspectos en todo este asunto que me
desconciertan. No puedo comprender por qu siempre se encuentran
establecimientos de crdito codo con codo con los edificios grandes
y pretenciosos de los bancos de la pequea ciudad; por qu la senda
se funde casi sin transicin con el distrito financiero de la ciudad. Sin
embargo, he apreciado que esto en muchas ocasiones puede llegar a ser
una gran equivocacin. Scollay Square en Boston no estaba muy alejada
de State Street, el Bowery no est lejos (en trminos metropolitanos) de
Wall Street y el rea de Skid Row en Chicago, la ms clsica de todas
ellas, est solo a pocas manzanas del centro del distrito financiero; y en
ninguno de los casos existe un barrio de tugurios entre ambos extremos.
Imagino que la conexin en estos lugares tiene una explicacin fcil
en el marco de la ciudad norteamericana del siglo xix y su funcin
intercambiadora; quiz, la senda en su origen fue unin entre almacn
y oficina de cuentas, entre terminal y calle principal. Y existen otros
rasgos que me son igualmente difciles de desentraar: por qu la senda
raramente, o nunca, contacta con el distrito comercial de la moda o con
el centro cvico cultural, con su monumento, museo, biblioteca y centros
de servicios sociales ubicados en antiguas mansiones reformadas.
Evidentemente, estas dos partes de la ciudad son las favoritas de los
residentes; evita la senda por esta razn cualquier contacto con ellas?
Cuando la senda alcanza la zona de bancos y hoteles, normalmente
agrupados en torno a uno o dos cruces de calles de la pequea ciudad,
ha perdido mucha de su clara condicin proletaria y casi todo lo que
queda es un quiosco con peridicos de fuera de la ciudad, una agencia
 La senda del forastero
de viajes y una oficina de una compaa area en la planta baja de un
elegante hotel. Aqu, en una de las esquinas ms activas aparenta hacer
una pausa y dudar: la calle principal conduce al importante distrito
residencial ms antiguo y al final (si eres lo suficientemente persistente y
ambicioso) a la preciosa urbanizacin Country Club Heights de entrada
restringida. Broadway es el comienzo del distrito comercial de venta al
por menor. La senda finalmente abre su camino hacia el Ayuntamiento;
y aqu es, rodeada de ruinosos edificios de oficinas de ladrillo que datan
del siglo anterior, donde toca con otro el ltimo rasgo de la ciudad:
el poltico-legal. Abogados, la sociedad de soporte legal, compaas
de contratacin, agentes de seguros, una nueva (pero no menos rapaz)
estirpe de entidades financieras proliferan entre oscuros pasillos
revestidos y tras altas ventanas en salas de techos altos. Con cierta
adecuacin artstica, la atmsfera depresiva del almacn y la pensin de
mala muerte se reafirma a s misma en torno al ltimo hito del recorrido,
el Ayuntamiento. A las puertas del tribunal de polica y del de trfico
se acumulan tristemente grupos de caras apresuradamente despejadas,
tambin en las propias escaleras de acceso al Ayuntamiento, mientras
dentro se tramitan sucios documentos. Desde el otro lado de la calle, la
YMCA, el Ejrcito de Salvacin, la Unin de Mujeres por la Templanza
observan con benevolencia, a la espera de captar nuevos amigos pero
sin mucho xito. Por otro lado, la Cruz Roja se aloja en orgulloso
aislamiento en la planta baja de la sede federal, unas manzanas ms all.
De esta manera llega a su final la senda del forastero? Si es as, que
triste y cmo se subraya la moraleja: comienzas tu carrera en prostbulos
y bares y la concluyes, sombrero en mano, ante la polica judicial. Pero
136
no siempre es este el caso, y por lo que he sido capaz de descubrir, la
senda (o parte de ella) puede continuar hacia metas ms agradables. Sin
embargo, es precisamente aqu donde deja de ser un elemento distintivo
del paisaje urbano; a partir de ah se dispersa entre todas las dems
corrientes de la vida urbana. Y el smil que, inevitablemente, nos viene a la
cabeza es el de un ro, una corriente; una poderosa, turbia, desordenada,
pero inmensamente frtil corriente que, despus de haber recogido a
sus afluentes, parte rpidamente su caudal propio caracterstico en plena
mitad de su curso, para, una vez alcanzado el centro ciudad, desplegarse
en abanico para depositar sus aguas y sus propias cargas, y desaparecer.
Existen dos razones por las que estoy intentando describir esta parte
de la ciudad media norteamericana, a la que he llamado la senda
del forastero. Primera, quise mostrar a la gente de dicha ciudad que
mientras probablemente son conocedores del rea residencial y se
sienten inmensamente orgullosos de ella, hay probablemente algo
en el centro de la ciudad (algo muy valioso a su manera) que nunca
conocieron. Mi segunda razn es la satisfaccin que me produca el
explorar este recorrido y conocer algunos de sus hitos; tantas horas en
ciudades desconocidas, que de otro modo hubieran sido aburridas, se
vuelven interesantes. Y, verdaderamente, toda ciudad tiene tal parte; hay
restos de ella entre las ruinas de Pompeya; fue parte esencial de toda
ciudad medieval, y me he topado con ella en su forma ms clara en
Mjico y en los Balcanes.
Pero lo que mucha gente se preguntar es qu importancia tiene la
senda del forastero en la ciudad moderna? Qu clase de futuro tiene?
Para dichas preguntas no tengo una respuesta adecuada. Cuando
la compar con un ro no utilic un smil muy original, aun siendo
un recurso acertado que sugiere dos caractersticas. La senda, como
lo pude comprobar, tiene como principal funcin introducir nueva
vida en la ciudad, poner en contacto la ciudad con el mundo exterior.
(Que esto tambin conlleva la funcin no menos valiosa de poner en
contacto al campesino, al solitario trabajador del campo, al vendedor
ambulante, al conductor de camin o al habitante de un paisaje agrcola
deshumanizado, con la cultura urbana se da por sobreentendido).
Reconozco que esos contactos no se dan siempre a muy elevada escala
o con suficiente sentido y que estn cada vez ms confinados a la clase
ms baja de los ciudadanos; sin embargo, son ellos quienes mantienen
un nmero infinito de pequeos negocios as como la artesana
vivos y representan lo que es, despus de todo, uno de los principales
propsitos de la ciudad: servir como un espacio de intercambio general.
Desde mi punto de vista, no puedo concebir la supervivencia de ninguna
gran comunidad sin esta incesante afluencia de nuevas necesidades,
nuevas ideas, nuevos mtodos y nueva fuerza, por lo que tampoco puedo
imaginar una ciudad sin alguna seccin relativa a la senda.
El smil iba ms all del de una corriente que desemboca no en una
cuenca o en un lago, sino que simplemente se evapora en la ciudad, o
tal vez emerge una vez ms a la superficie fuera de la ciudad a lo largo
de algn strip; y es esta falta de final, de un objetivo bien definido, la
que impide a la senda jugar un papel ms importante en la comunidad y
tiende a convertirla en un distrito del pobre. En el momento en el que el
forneo, el visitante temporal, ha finalizado su negocio, algo en el diseo
de la ciudad debiera invitarlo a quedarse y a formar parte de ella, debera
impulsarlo a presentar sus respetos, por as decirlo. En otras palabras, la
senda debiera de comunicarse con el centro del ocio cvico, con la plaza
donde los ciudadanos se renen.
Bien dice el urbanista, hemos razonado sobre ese asunto. Hemos
decidido derruir la zona deprimida de la ciudad (incluyendo tu
denominada senda, donde la rentabilidad financiera es baja, la salubridad
es mala y el trfico imposible) y levantar una magnfica serie de edificios
de apartamentos destinados a trabajadores de cuello blanco de renta
moderada, que son la columna vertebral de nuestro pas. Ordenaremos el
conjunto con estanques para nios, paseos enlosados, bosquecillos de
olmos chinos, y tambin incluiremos una serie de centros comerciales
de barrio. Y esto no es todo, contina con mucho entusiasmo, el
Ayuntamiento ser demolido y tomar su lugar un esplndido parque
que albergar debajo un parking con capacidad para quinientos coches,
y ms tiendas, del mayor nivel posible, se construirn en torno a la
plaza. Despus contina hablando de un centro peatonal libre de
trfico, con frecuentes referencias a la Piazza San Marco de Venecia.
Todo bueno y bien. Todos perseguimos la libertad de circulacin y nadie
puede oponerse a una plaza bonita all donde antes no exista. Pero estoy
empezando a cansarme de la Piazza San Marco. Admiro profundamente
su belleza y utilidad social, pero me parece que aquellos que la muestran
como el prototipo de todo centro cvico (libre de trfico) no siempre
son conscientes de lo que la hace ser tal como es. La Piazza no es una
superficie extrada en un distrito residencial; su actividad no proviene del

arte de los monumentos que la rodean; al contrario, est cercada por tres
de sus lados por un laberinto de calles y callejones cuya funcin es casi
exactamente la de la senda; adems, la Piazza San Marco tiene un muelle
donde agricultores, pescadores, marineros, comerciantes y viajeros
desembarcan o solan desembarcar en la ciudad. Esta caracterstica
prosaica es la que le da la vida. Y por otro lado qu hay de la ausencia
universal de trfico rodado en Venecia? La plaza mediterrnea es una
institucin esplndida y saludable que las ciudades norteamericanas
haran bien en seguir, pero la plaza est conectada orgnicamente a la
vida cotidiana de la ciudad. Nunca fue, ni nunca estuvo destinada a ser,
un lugar de negocio. Es el centro de un rea para el ocio pblico; se trata
del saln de la ciudad, por lo que est junto al espacio de trabajo o al
lugar del intercambio. La idea de una plaza peatonal en el centro de cada
ciudad norteamericana pequea es buena, pero si nicamente se trata de
un punto de atraccin para las tiendas elegantes y la cultura, entonces,
no veo an en ella un sustituto de la senda.
Hay quienes intentan persuadirnos de que el centro comercial suburbano
o el de las reas residenciales son los centros cvicos del futuro. El seor
Victor Gruen, quien est justificadamente orgulloso de sus inmensos (e
inmensamente exitosos) centros comerciales en Detroit y Minneapolis,
nos dice que estos establecimientos (o ms bien sus magnficos
alrededores ajardinados) sirven ya cada vez ms como escenario para
fiestas, actuaciones artsticas, desfiles, as como tambin lugar de
sociabilidad general y de juegos controlados para nios. No lo pongo
en duda; pero el centro comercial, da igual lo grande, lo moderno, o
lo bonito que sea, es exactamente lo opuesto a la senda. Su pblico
est prcticamente en su totalidad compuesto de amas de casa y nios,
impone una uniformidad de gustos, renta e intereses y sus enrgicos
esfuerzos por ser autosuficiente significan que automticamente rechaza
cualquier cosa que proceda del exterior. Y en comparacin con un centro
cvico tradicional mercado, bazar, gora qu lugares ms sosos son ms tranquila y formal de la ciudad es como formar parte de una
esos centros comerciales! No puedo imaginarme a un pen de los campos
de petrleo relajado, o (en el otro extremo) a un estudiante educado
pasando de buena gana una hora en alguno de ellos; en cambio, ambos
podran pasar un da y una noche en la senda placenteramente y con
aprovechamiento. Cmo ensea el arte! Me llama mucho la atencin
que alguno de nuestros proyectistas necesita adquirir una idea ms
consistente de la vida en la ciudad. Quiz no sea justo con ellos, pero a
menudo tengo la sensacin de que su nfasis en la comodidad, limpieza
y seguridad, y su desconfianza por todo lo vulgar, pequeo y pobre, es
sntoma de una visin distorsionada de la cultura urbana.
Posiblemente sea este el precio que debemos pagar para hacer del
planeamiento algo respetable, pero estara bien si una comprensin ms
amplia y humana de la ciudad y sus problemas se extendiese pronto
La senda del forastero
en este pas. Hay mucho que hacer y son los urbanistas los nicos que
pueden hacerlo. Supongo que nadie desear ver la senda del visitante
permanecer como es: estridente, sucia y decadente, obligada a gastar
su vitalidad en calles ruines y descuidadas, engaada por una fusin
final con la vida general de la ciudad. Sin embargo, incluso en su estado
actual, tiene el poder de sugerir la avenida en que podra convertirse, con
un tratamiento imaginativo. Entre las calles ms reconocidas y queridas
del mundo, cuntas de ellas son simple glorificacin de la senda del
forastero! La Rambla de Barcelona, ms de una milla de boulevard
arbolado con un paseo central, es una de ellas y la Cannebire en Marsella
es otra. Ambas conectan el puerto (el lugar de llegada) con la zona alta
de la ciudad; ninguna de las dos es una calle arquitectnicamente
relevante y no estn bordeadas de tiendas de lujo o de ltima moda. El
pblico que las frecuenta a cualquier hora del da y de la noche no es
gente de alto nivel; se compone de una gran variedad de personas,
hombres, mujeres y nios, ricos y pobres, extranjeros y nativos. Pero
hay que contar con que el rea residencial de ambas ciudades contiene
maravillas arquitectnicas que han de visitarse: la catedral de Gaud en
Barcelona y la Cit Radieuse de Le Corbusier en Marsella, y aqu (como
en tantos otros lugares) he cumplido con mi deber y as puedo volver lo
ms rpido posible al centro y a aquellas maravillosas avenidas.
Hay pocos placeres que superen el paseo por ellas una tarde con miles
de personas; subiendo y bajando, disfrutando de la luz que atraviesa
los rboles o que brilla en las fachadas, escuchando los sonidos de
msicas y voces ajenas y del trfico, disfrutando del olor de las flores,
de la rica comida y la brisa del mar cercano. Las aceras a ambos lados
137
se alinean con pequeas tiendas, bares, puestos, salas de baile, cines,
puestos iluminados con lmparas de acetileno, y por todas partes rostros
desconocidos, vestimentas extraas e impresiones desconocidas y
atractivas. El paseo por una calle de estas que sube hacia otra parte
procesin, parte de una ceremonia incesante de iniciacin a la ciudad
y de consagracin de la misma. Y as es como debiera de ser nuestra
primera andadura a travs, incluso, de la ms pequea de las ciudades
y pueblos: una sucesin de calles y plazas alegres y bonitas, todas ellas
ofreciendo una bienvenida universal.
A diferencia de tantas otras visiones de la ciudad del futuro esta tiene
firmes bases en la realidad. La senda del forastero existe de una forma u
otra en toda gran comunidad, bien (como en la mayora de las ciudades
norteamericanas) ignorada, o, como en el caso de Marsella y Barcelona
y muchas otras ciudades del viejo mundo, apreciadas y conservadas.
Es, en todas partes, producto directo de nuestra evolucin econmica
y social. Si lo que buscamos es cortar o enterrar este antiguo ro,
viviremos para lamentarlo.

Gyrgy Kepes (1906-2001) fue pintor, diseador y destacado profesor de teora
del arte de amplia influencia. Nacido en Hungra y formado en Budapest y Berln, como
discpulo de Moholy-Nagy emigr a Chicago donde ense, en el Institute of Design
(1937-1943) y el Brooklyn College, sobre teora del diseo, publicando Language of
Vision (1944), una de sus ms influyentes obras, en la que reivindicaba la educacin de
la visin como recurso educativo universal.
Invitado en 1947 a la Escuela de Arquitectura y Planeamiento del MIT, Cambridge, Mass.,
all permanecera hasta su jubilacin en 1974, donde cre el Centro de Estudios Visuales
Avanzados y difundi la influencia de sus teoras sobre la percepcin visual entre destacados
arquitectos, artistas y tericos del momento. Tambin su propio arte evolucion hacia mayor
abstraccin con su creciente inters por la ciencia y la tecnologa en la produccin de imgenes.
Gran divulgador, edit numerosa obra entre la que cabe destacar The New Landscape in
Art and Science (1956), Vision + Value Series (6 vol., 1965-1966), The Visual Arts Today
(1966), o Arts of Environment (1972). Su influencia incidi muy directamente en la obra de
otros autores, tales como Lszl Moholy-Nagy, Rudolph Arnheim o Kevin Lynch.
El trfico constituye uno de los principales campos de batalla en los
que la ciudad libra su lucha diaria para conservar su aptitud como
lugar donde la vida humana que se alberga en su interior pueda
seguir existiendo, desarrollndose y cumpliendo sus fines orgnicos y
simblicos. El trfico y el aparcamiento de los vehculos son factores de
confusionismo que se interfieren negativamente en nuestros intentos de
articular la forma de la ciudad.
Entre los elementos estables de un medio ambiente cualquiera, hechos
un cuerpo con sus inmediaciones por su larga existencia histrica y su
papel esttico bien definido, existe una relacin formal bsica. Aunque
nuestros conceptos sobre los volmenes y nuestras actitudes estticas
predominantes han sufrido indudables variaciones, tambin hemos
ido acumulando al mismo tiempo conocimientos sobre cules son
las normas ideales que deben guiar el diseo de las diversas formas
espaciales relacionadas entre s, para que integren un conjunto armnico.
No obstante, carecemos casi por completo de experiencia histrica que
pueda orientarnos a la hora de tener que relacionar estticamente las
formas espaciales estticas como las edificaciones con los modernos
vehculos de transporte, dotados de gran movilidad.
* Extrado de: Notas sobre expresin y comunicacin en el paisaje urbano en: Rodwin, L. et
al. (1960), La metrpoli del futuro, Barcelona: Ed. Seix Barral, 1967, p. 237-250. Traduccin
de Rafael Albisu.
Gyrgy Kepes
Entre su extensa produccin se encuentran aportaciones al diseo urbano y la forma del
espacio pblico, de las que recuperamos aqu un fragmento relacionado con el espacio
pblico de sus Notas sobre expresin y comunicacin en el paisaje urbano, la contribucin
que present al Seminario sobre la Metrpolis que tuvo lugar en 1960 en Tamiment-in-
the-Poconos, organizado por DAEDALUS y el Tamiment Institute. Es una muestra de su
discurso acerca de la relevancia de la percepcin visual en el diseo del espacio pblico,
tarea sta en la que la armona y el equilibrio a conseguir dependen, en buena medida, de
las cuestiones de ritmo y textura y del manejo de la luz y el color.
TRFICO Y FORMA SIMBLICA* 139
Inmediatamente se entrevn problemas que surgen en planos muy
distintos. En primer lugar, es preciso equilibrar la agresiva dinmica
que preside la vida de nuestros das mediante los elementos estables
que asimismo abundan a nuestro alrededor. Tambin parece existir
un contraste excesivo casi una autntica incompatibilidad entre
las caractersticas formales de los edificios y las de los automviles.
Esta afirmacin se patentiza sobre todo cuando los coches estn
parados y sus interminables hileras rompen y malogran el paisaje
urbano constituido a base de relaciones entre formas arquitectnicas
inmviles, y uno de cuyos fines era la satisfaccin esttica de los
ciudadanos. El choque de colores producido por los coches pintados
en dos o tres tonos distintos cada uno, con su catica geometra y el
brillo de los cromados, solo sirve para crear una enorme confusin
visual. En esto reside precisamente uno de los problemas estticos ms
graves planteados en la escena urbana. Cuando los coches estn en
movimiento, parece que se funden en una corriente caleidoscpica que,
desde el punto de vista esttico, puede incluso acentuar favorablemente
el carcter de los edificios ante los que pasan. Pero cuando se encuentran
estacionados, en el mejor de los casos entran en competencia ptica
con las construcciones circundantes, y la mayora las veces ahogan sin
compensacin la posible belleza de su arquitectura.
Aparte de las razones de orden funcional, el solo perjuicio esttico es
suficientemente grave para reclamar atencin por nuestra parte. De
 Trfico y forma simblica
entre las innumerables soluciones dadas al problema del aparcamiento,
son pocas las que han tomado en consideracin este factor. Aunque el
aparcamiento marginal alivia la presin del trfico del distrito cntrico,
suele adoptar formas antiestticas en las importantes zonas de ligazn
situadas entre el centro y la periferia de la ciudad. Solo se resolver
plenamente el problema de servicios de aparcamiento adecuados
para los nuevos edificios de oficinas, teatros, hospitales y grandes
almacenes cuando, adems de todos los aspectos tcnicos, se tenga
en cuenta tambin el esttico. Para ello ser preciso idear, mediante
un examen a fondo de toda clase de consideraciones, algn tipo de
pantalla que, al mismo tiempo que oculte los grandes agrupamientos
de coches, sea agradable a la vista. La ocultacin por medios naturales
o artificiales, como rboles o vallas estticamente aceptables, ayudar
indudablemente a compaginar y armonizar la apariencia de las zonas
de aparcamiento con el paisaje urbano en el que estn enclavadas. Los
garajes pblicos y privados, que contribuyen a aliviar las necesidades
de aparcamiento, deben ser instalados igual que los espacios al aire
libre destinados a ello de acuerdo con un estudio detenido de todos los
factores importantes: localizacin, accesos, y tambin relacin visual con
la perspectiva global del presunto emplazamiento. Los nuevos garajes
de plataforma abierta y estructura de acero visible pueden imprimir un
nuevo acento tcnico en el medio ambiente al estar ms de acuerdo con
las formas de los coches.
Las estaciones de servicio de gasolina constituyen un problema
similar. Sus vistosos y llamativos recursos acrobticos estn
justificados en cierto sentido, ya que necesitan atraer la atencin de
140
unos ojos que se mueven a la velocidad normal de los coches; pero
la estacin en s debe encontrar tambin una relacin conveniente con
su fondo escnico.
Tanto el problema de los anuncios de carretera y el aparato publicitario
como el del aparcamiento exigen la realizacin de un anlisis
exhaustivo y la formulacin de unas cuentas proposiciones bsicas.
Estos campos inicialmente desligados estn unidos por necesidades
semejantes de orden visual. Ambos han llegado a un punto de
sobresaturacin tal, que los fines hacia los que en principio estaban
orientados han perdido todo sentido por causa de las aglomeraciones
excesivas. Cada uno de ellos reclama un replanteo y una solucin
estructural radicalmente nueva, as como una serie de denominadores
comunes mediante los cuales pueda reducirse su complejidad a un
grado en que sea controlable. Uno de los posibles puntos de partida
sera la eliminacin de toda redundancia innecesaria, con objeto de
llegar a una codificacin simplificada de los diversos elementos.
Esta necesidad se ha hecho ya patente en la esfera publicitaria. Por
lo que respecta al aparcamiento, su simplificacin podra conseguirse
ocultando aquellos aspectos ambientales que obstaculizan la
orientacin visual y fsica del trfico.
Este sistema de codificacin tiene dos objetivos dependientes uno del
otro: la eficiencia funcional y la belleza esttica. Ambos fines tienen
tambin su importancia en un contexto ms amplio, ya que deben
adecuarse al panorama concreto donde el objeto de estudio se halla
inmerso. No existen frmulas rgidamente establecidas y vlidas para
todos los casos, pues el objetivo subyacente en todo proyecto de
realizacin de un sistema eficiente de comunicaciones es el hacer de l
una estructura viva, agradable desde el punto de vista esttico, dotada de
flexibilidad y susceptible de cambio.
Iluminacin
Las manifestaciones visuales del mundo urbano han sufrido una enorme
modificacin desde la aparicin y generalizacin del uso de las luces
artificiales. Las formas tridimensionales y sus interrelaciones estn
como superpuestas por un tejido de sensaciones pticas producidas por
la iluminacin nocturna, debido a lo cual la ciudad tiene hoy ms que
nunca una autntica doble vida.
En el paso del da a la noche, tanto el problema de orientacin como el de
continuidad sufren un cambio fundamental en su esencia. Indicaciones y
signos que son perfectamente legibles de da se convierten de noche en
objetos prcticamente intiles. Las formas, los colores y las distancias,
que a la luz diurna componen un conjunto estticamente bello, cambian
considerablemente en su configuracin al encenderse luces artificiales,
cuya incidencia sobre las superficies y ngulos produce efectos
luminosos y por lo tanto genera un tipo de relaciones muy distintos
de los propios de la luz del da.
Puesto que la ciudad, como realidad material perceptible, permanece
inalterable durante esta doble vida, es importante tratar de comprender
los problemas de continuidad ocurridos en esta transformacin tan
peculiar. Pocos negarn que la contemplacin de las primeras etapas de
dicha metamorfosis al comienzo del atardecer constituye una experiencia
esttica agradable. En una fase inicial, las formas y espacios ms
importantes del paisaje urbano se destacan todava con ms claridad; pero
a este mundo de formas se superpone de repente una nueva estructura
espacial por el simple hecho de transformarse los hueco oscuros de
las ventanas en brillantes focos de luz elctrica. Las calles, delimitadas
un momento antes por las fachadas de los edificios, aparecen ahora
enmarcadas por los puntos de luz del sistema de alumbrado urbano.
El trfico multicolor se va transformando gradualmente en un reguero
mvil producido por las luces de los coches.
Hasta ahora, apenas se ha intentado una explotacin consciente de
las posibilidades inherentes a estos cambios. Y sin embargo, estas
posibilidades son muchas y muy prometedoras. Por su extensa gama
de colores e intensidades, la iluminacin puede ser utilizada como
instrumento orientador importantsimo. Sin necesidad de sacrificar
su papel primario que es evidentemente el de iluminar se podra
introducir una serie de modificaciones en la disposicin y los colores
del alumbrado pblico con el fin de sincronizarlo con el cdigo
convencional del sistema luminoso indicador de situacin y direccin.
La increble riqueza esttica que contiene en potencia la nueva gama
de colores, as como la variedad de formas e intensidades que nos
suministran los nuevos sistemas de iluminacin, constituye la paleta,
fecunda en posibilidades an sin explotar, de un nuevo arte cvico. No es
difcil imaginar los resultados que podra dar una utilizacin consciente

de este moderno medio de expresin esttica, puesto que incluso de
modo puramente fortuito por combinaciones accidentales de luces
inmviles con las intermitentes de los anuncios y las mviles de los
vehculos, se nos suelen ofrecer a veces espectculos luminosos de
singular belleza.
En cierto sentido, las formas de la moderna arquitectura y hasta
la propia escala dimensional de la urbe actual tienen su origen en
los progresos de la iluminacin. La transmisin de luz natural
y artificial a travs de grandes paneles de vidrio constituy un
paso decisivo en el desarrollo de un nuevo concepto del espacio y
determin una toma de conciencia de las posibilidades que encierra
la construccin de estructuras dotadas de iluminacin. Sin la
existencia de la luz artificial en nuestras casas, y calles, no podramos
orientarnos de noche, y la circulacin de mercancas y personas
experimentara un descenso sustancial. Actualmente, gracias a la luz
elctrica, las veinticuatro horas del da son explotables, y el brusco
cambio natural entre luz y oscuridad ha desaparecido prcticamente,
fundindose la noche y el da en una sucesin de tiempo, sin solucin
de continuidad, igualmente hbil para casi todos los quehaceres.
Por otra parte, aunque la ciudad sea catica, sucia y deficientemente
urbanizada, al llegar el atardecer, la magia de las luces la transforma
por completo. Puntos, lneas, figuras planas y volmenes luminosos
fijos y parpadeantes, mviles y estacionados, blancos y coloreados
coloreados procedentes de ventanas, anuncios, luces de alumbrado
pblico, letreros luminosos, luces de trfico, etc., se combinan a esa
hora en un espectculo fluido y a su modo grandioso. Esta visin
impresionante no es ms que un subproducto del fin primero que es
la utilidad prctica; un puro accidente si se quiere, pero cuya riqueza
de contenido, a pesar de su accidentalidad, nos recuerda la belleza
intrnseca de las grandes vidrieras destinadas en principio a iluminar
interiormente las catedrales del siglo xiii.
Cuanto se ha dicho anteriormente acerca de la periodicidad o
alternancia de estructuraciones planificadas con otras surgidas de
modo espontneo puede aplicarse tambin aqu. En el caso presente,
los polos principales son la oscuridad y la luz. La brusca impresin
que se siente al pasar de una bocacalle lateral poco iluminada a
una zona donde abundan los teatros, con sus vistosos anuncios
luminosos, constituye una experiencia corriente hoy en da. Pero
entre estos dos extremos existe toda una gradacin de sensaciones.
La utilizacin de recursos estimulantes de la sensibilidad, como son
estas transiciones de un medio a otro de diferente calidad lumnica,
podra ser el origen de un nuevo tipo de configuracin del panorama
urbano nocturno. El contraste y la transicin logrados mediante una
regulacin de la intensidad de iluminacin y la localizacin relativa
de los focos luminosos, a base de variar sus alturas y distancias
intermedias, proporcionaran al espectculo nocturno de la ciudad
cohesin articulada y una mayor riqueza esttica. Las fuentes
luminosas fijas, como una buja, una lmpara o un fuego de chimenea,
suelen concentrar la atencin y producen en quien las contempla una
indefinida sensacin de calor o intimidad. Pero nuestro inters se
suele centrar tan exclusivamente en la utilidad funcional que apenas
nos hemos parado a pensar nunca en esta clase de efectos y posibles
Trfico y forma simblica
usos de orden emocional producidos por la luz. Existe un inters
creciente en encontrar un nuevo sentido y una forma actualizada a los
ncleos cntricos urbanos. Pues bien, una ordenacin cuidadosamente
pensada del sistema de luces podra ser un instrumento importantsimo
para reunir a la gente en ciertas zonas de la ciudad.
Ahora se suele emplear la luz como elemento dramatizador de los
edificios ms importantes. Pero todava puede ampliarse el campo de
aplicacin de la misma en este mismo sentido enftico para definir
los lmites de determinados panoramas urbanos homogneos, para
subrayar ciertas diferencias tpicas y para resaltar los principales focos o
ncleos de la vida colectiva.
En definitiva, lo realmente urgente es coordinar los efectos accidentales
aislados dentro de un esquema definido de secuencias, en el que las
facetas individuales se definan mutuamente por medio de contrastes
que acenten sus respectivas cualidades nicas y peculiares. Es
asimismo muy importante crear una escena nocturna global y continua,
que corresponda a su manera a los aspectos arquitectnicos, de trazado
y de modo de vida de la realidad urbana a la que se superpone al
ponerse el sol.
En este momento, casi todo el trabajo concerniente al alumbrado de
las ciudades lo realizan expertos en iluminacin o especialistas en
publicidad. Cada uno de ellos suele abordar la tarea que le ha sido
encomendada con una visin limitada exclusivamente a ella, ignorando
por completo las implicaciones que su labor va a reportar a las zonas
141
contiguas as como los problemas de todo tipo que pueda suscitar. Por
ello se necesita una nueva clase de mentalidad creadora, que sea capaz
de combinar el conocimiento tcnico del oficio con una sensibilidad
esttica agudizada y una mayor conciencia de los problemas globales
de la ciudad.
Dentro de esta lnea de pensamiento puede incluirse la utilizacin
planificada de los cambios climticos de cada regin. Es evidente que el
paisaje urbano experimenta importantes transformaciones a lo largo del
da por el simple hecho de variar la configuracin del conjunto de luces
y sombras. En nuestras modernas urbes, obsesionadas por la velocidad
y con un ritmo de crecimiento acelerado, se hace muy poco uso del
importante factor constituido por los cambios de tonalidad de luces y
sombras. Naturalmente, en este terreno no tiene casi ningn valor la
planificacin previa; pero un detenido anlisis de las consecuencias
estticas originadas por las sombras cambiantes en ciertas zonas
de mayor significacin dentro del contexto urbano podra aconsejar
algunos cambios de trazado que favoreciesen la manifestacin de la
riqueza esttica contenida potencialmente en la interrelacin de luces,
sombras y formas.
El empleo de la luz para clarificar e informar las obras arquitectnicas
y los complicados paisajes urbanos no se ha convertido todava en una
disciplina reglamentada. No dominamos an los principios creadores
que se encierran en un conocimiento perfecto de la luz y de los aparatos
de iluminacin, ni sabemos a ciencia cierta lo que se precisa para
convertir el empleo de la luz en un nuevo arte de gran calidad. Es verdad
 Trfico y forma simblica
que ya se han dado algunos pasos preliminares en este sentido y no
ignoramos, por ejemplo, los mtodos para hacer que la iluminacin sea
suficiente y confortable. Esta ha sido la meta que se fijaron los tcnicos
en iluminacin, quienes han aprendido correctamente todo cuanto
la fisiologa y la fsica podan ensearles a este respecto, tanto en la
utilizacin de la luz natural como de la artificial.
Pero los arquitectos y urbanistas no se contentan con los objetivos
de confortabilidad y cantidad de iluminacin. Son perfectamente
conscientes de las amplias oportunidades que les ofrece la luz como
un elemento constructivo ms, ya que el acero inoxidable, el cemento
armado y los nuevos sistemas de construccin son extraordinariamente
compatibles con los procedimientos de iluminacin, pudindose prever
la creacin de toda una nueva gama de calidades lumnicas que colaboren
con las superficies y espacios arquitectnicos para realzar los valores
intrnsecos de estos o bien para completarlos. Pero en resumidas
cuentas no saben cmo aprovecharse de tales oportunidades. Es
indudable que a medida que continen interesndose por el problema
y enfrentndose con l, su experiencia, y con ella su capacidad para
resolverlo, crecern; aunque para opinar con sinceridad, nos parece
que la solucin definitiva est todava muy lejos de producirse. Es
posible, no obstante, que se consiguiera acelerar la apertura de una
primera brecha en la costra de nuestra ignorancia mediante una accin
orientada, no directamente hacia los problemas de arquitectura y
planificacin, sino hacia la expresin artstica y la puesta en actividad
de la imaginacin creadora.
142
Si logrramos reunir en una sola esfera de empleo de la luz terrenos
de la esttica hasta ahora desconectados entre s, podramos tener
la esperanza de que surgiesen principios fundamentalmente nuevos,
basados en la total movilizacin de la sensibilidad artstica en todas
sus manifestaciones y en un dominio absoluto de los conocimientos
tcnicos. Toda nuestra experiencia nos induce a creer que actualmente
existe de hecho una mayor unidad entre los grandes sistemas
tradicionales de tratamiento de la luz como materia artstica. Las
tcnicas vidrieras de York, Chartres, Bourges, Le Mans, Sens, Laon y la
Sainte Chapelle, durante los siglos xii y xiii; el vibrante juego de luces
de los mosaicos de vidrio en Rvena; la modulacin escultrica de
los sencillos edificios de la regin mediterrnea, desde la antigedad
hasta nuestros das, con la insuperable maestra de sus constructores
en el aprovechamiento de la luz solar para definir formas y realzar las
superficies; y, finalmente, el uso de la luz en el teatro moderno, la
fotografa, el cine y la publicidad, los juegos de luces por medio de
proyectores y el control electrnico de los aparatos luminosos: tales
son los hitos histricos ms importantes que representan los sistemas
a los que hicimos referencia ms arriba. A partir de su conocimiento y
estudio, debemos descubrir los principios comunes, esbozar toda una
teora de la iluminacin y aplicarla a tareas de gran importancia.
La faceta ms olvidada o despreciada en la moderna tcnica de
proyectar es el empleo imaginativo de la luz. En otros planos distintos,
los arquitectos, proyectistas, ingenieros y artistas han sabido establecer
las bases para la creacin de un medio ambiente material de magnitud
impresionante, cuya respuesta a las necesidades propias del siglo
xx es de una indudable autenticidad y adecuacin, y que promete
aportar un enriquecimiento real de nuestra vida. Claro est que se han
realizado grandes progresos tcnicos en el terreno de la iluminacin, y
los proyectistas han logrado algunas victorias con un empleo hbil de
la luz. Pero a pesar de estos pasos escasos y vacilantes la tcnica
de iluminacin es susceptible de desarrollo en direcciones que ni
siquiera hemos empezado a explorar an, y todava nos espera, por
obra y gracia de este nuevo material artstico, una experiencia esttica
de insospechada grandiosidad.
Textura y ritmo
Hemos descubierto que la periodicidad es un factor importante en la
estructuracin perceptiva del medio ambiente que se ofrece a nuestros
ojos diariamente. Escenas complejas, edificios altos, iluminaciones
intensas y pobres, espacios abiertos y cerrados, son elementos que se
repiten continuamente en nuestro deambular por la ciudad. La repeticin
de escenas visuales segn un orden de secuencias programado y
estructurado produce un ritmo de textura que facilita la unificacin de la
forma de la ciudad en nuestra percepcin.
Las dos unidades fundamentales de la modulacin peridica son el
cambio brusco y el cambio gradual. As por ejemplo, cuando los ngulos
de las calles cambian al unsono obtenemos la impresin de un orden
rtmico. De modo similar, la disminucin o aumento gradual de la altura
de los edificios, la anchura de las calles y la circulacin rodada son
factores que organizan una estructura direccional.
La regularidad absoluta supone un agobio para el organismo humano y
tiene adems innumerables defectos de orden funcional y esttico. Los
primeros pasos que se dieron en el proyecto de avenidas con adornos
vegetales en medio y a ambos lados de la calzada (abandonadas despus
al extenderse la construccin de las autopistas) tenan como finalidad el
evitar los cambios de direccin, ajustar la velocidad a valores constantes
y enmarcar la carretera con vistas y edificaciones estandarizadas. Pero la
monotona de un largo viaje por una de estas autopistas supone no solo
una experiencia psicolgicamente desagradable, sino asimismo un serio
peligro. En cambio, por lo que respecta al medio urbano, los peligros que
le amenazan provienen ms de la hipercomplejidad que de la monotona.
La textura est adquiriendo una gran importancia en la estructuracin
rtmica del paisaje urbano como elemento cualitativo de las superficies
habitadas. En un medio ambiente complejo, como es el nuestro, el
aspecto volumtrico de la arquitectura est perdiendo valor y en
cambio el papel de las combinaciones de conjuntos sucesivos de
edificios se hace cada vez ms apreciable. Para ordenar las superficies
vibrantes y variables de modo que se facilite su percepcin consciente,
debemos acentuar los factores de regularidad que existan entre
ellas. Uno es la densidad, otro, la tnica direccional inherente. En
la organizacin esttica del paisaje urbano pueden utilizarse ambos
aspectos de la textura. Las variaciones regulares entre texturas
superficiales de granulacin o vetado fino y otras en que este es ms
bien basto producen un tipo de ordenacin peculiar. La mejor manera
de ilustrar la importancia de la direccin en las calidades de la textura

es recurrir a ejemplos sencillos. Vistos desde cierta distancia, los
distintos modelos de tejados, hechos de teja o pizarra, varan en su
alineacin direccional aparente segn el movimiento de la mirada,
produciendo con ello una textura superficial oscilante. Un rbol cuyas
hojas se muevan ante un muro de ladrillo presenta dos superficies
texturales, diferentes entre s tanto en densidad de granulacin como
en movilidad. La agitacin de las hojas tiene gran importancia desde
el punto de vista de la calidad esttica percibida.
Nuestras escenas urbanas estn compuestas por una profusa combinacin
de tales caractersticas texturales; texturas estticas y mviles con
intensidades y direcciones diversas aparecen entretejidas en un cuerpo
nico. Actualmente, todas las fibras de este tejido son puramente
accidentales y estticamente incontroladas. Pese a que es poco probable
que se llegue a controlar con total eficacia la inmensa variedad textural del
medio urbano, la toma de conciencia de algunos de sus efectos podra
servir de gua a los encargados responsables de las tareas de urbanizacin.
Son muchas las experiencias visuales naturales cuyo encanto esttico
procede principalmente de su periodicidad: el rtmico vaivn del oleaje;
la oscilacin de las llamas en un fuego de chimenea, y en general las
alternancias de luz y sombra de cualquier tipo que impresionan de forma
peridica nuestra retina. La repeticin regular y alternada de accin y
reposo es la clave del ritmo de todo proceso laboral o esttico.
Pero la periodicidad tiene aspectos ms intrincados cuando se trata de
realizar una operacin tan compleja como es la percepcin del medio
ambiente urbano en el que uno est inserto. Dicha periodicidad se refiere
a toda clase de configuraciones repetidas regularmente, lo mismo si se
trata del paso de los coches en un trfico denso, que de una hilera de
bancos en un parque pblico. Parte de la gran riqueza del panorama
urbano parisino se debe precisamente al gran nmero de pequeos
parques diseminados de forma que, en un recorrido cualquiera, se
encuentra uno con ellos a intervalos casi perfectamente regulares. As
como la actividad necesita el contrapunto del reposo, tambin la tarea de
la orientacin debera estar equilibrada por frecuentes oportunidades de
descanso. Al desplazarnos de un punto a otro de la ciudad, encontramos
a nuestro paso gran nmero de ocasiones para detener nuestra marcha,
como las luces de trfico y las esperas en las paradas de autobs. Estos
altos en nuestra circulacin subrayan directamente la estructura rtmica
del medio ambiente.
Es interesante disponer de una variedad de situaciones, cada una con
su propio carcter rtmico, que contrasten entre s y al mismo tiempo
se interfieran mutuamente. De ella depende la vitalidad del mundo
urbano. Es muy significativo que algunos de los pintores ms sensibles
y atrevidos de nuestra poca hayan dedicado una parte sustancial de
su obra a interpretar y expresar el ritmo que anima la escena urbana.
Mondrian, una de las figuras ms notables del arte contemporneo,
est casi obsesionado con la tarea de expresar la riqueza rtmica de la
metrpoli. Su obra Broadway Boogie-Woogie muestra importantsima
del arte del siglo xx extrae su valor estimulante y su idioma expresivo
de la pulsacin del trfico neoyorquino armonizada con los latidos y
compases de calles y edificios.
Trfico y forma simblica
Para completar este esbozo de estudio esttico deberamos establecer
los lmites mximos asimilables de la amplitud y frecuencia con que
las imgenes llegan a nosotros. Como ya hemos sealado ms arriba,
la capacidad humana de percepcin est limitada por ciertos factores
de orden tanto fisiolgico como psicolgico. Cuando fijamos la vista
directamente en el sol, nos vemos obligados a cerrar los ojos, debido
a la excesiva intensidad de su luz. Existe asimismo un tope definido en
cuanto al nmero de elementos que podemos percibir instantneamente
con claridad. Al pasar de una velocidad determinada, se hace imposible
captar individualmente las seales cambiantes, pues la impresin se
confunde en un borrn continuo.
Estos a modo de umbrales limitadores pueden derivarse, bien del
movimiento del propio observador o de la velocidad con que objetos
o figuras pasan ante l; y, segn sean traspasados o no, sabremos
positivamente si existir un orden en las experiencias visuales
continuas, o por el contrario sern desordenadas y carentes de sentido.
El factor frecuencia es aqu con mucho el de mayor trascendencia, ya
que el techo mximo de nuestra capacidad de percepcin efectiva solo
nos permite retener e interpretar un nmero limitado de sensaciones
producidas durante nuestro trnsito a travs de la ciudad.
Ciertos umbrales los fijamos nosotros mismos por una razn concreta
cualquiera; otros se han ido estableciendo poco a poco a medida que
aumentaban nuestra sensibilidad o nuestra resistencia a las cualidades
especficas del medio ambiente en que vivimos. Pero existen, no
obstante, los umbrales absolutos; cuando viajamos en un tren a gran
143
velocidad los objetos situados junto a la va se difuminan ante nuestra
mirada de modo inevitable y somos totalmente incapaces de diferenciar
formas netas de entre la estela confusa que percibimos.
En el marco global de la percepcin, tanto la visin clara como la
deformada tienen su propio valor esttico real. Una cadena continua
de informacin clara, que no exige esfuerzo alguno por nuestra parte,
puede llegar a distraer nuestra atencin si el proceso de percepcin no
tiene la necesaria periodicidad. Sin la sucesin alternada de perodos
de actividad y otros de reposo para nuestra facultad de percepcin, la
densidad de informacin sera tan abrumadora que gran parte de ella
escapara a nuestra aprehensin. Un mundo en el que la hipercomplejidad
o la excesiva velocidad de sucesin de los acontecimientos los hace
continuamente incomprensibles, provoca el agotamiento y la irritacin
del observador. Las formas artsticas emplean siempre una repeticin
peridica de orden y desorden para obtener finalmente un todo continuo
y armnico por medio del acoplamiento secuencial adecuado de dichos
modos de relacin.
En la escena urbana es naturalmente imposible llegar a una planificacin
total de las secuencias; pero podra en cambio llevarse a cabo una
modificacin de algunos valores extremos y una regulacin de los
tiempos de aparicin de ciertos aspectos de los polos dinmicos de
orden y desorden. As por ejemplo, se puede interrumpir la monotona
de una zona urbana construida con una gran regularidad de trazado
mediante la interposicin de otra donde se condense la actividad
comercial, llena de variedad y con valores extremos de complejidad
 Trfico y forma simblica
y tiempo. A la inversa, la compleja y densa atmsfera de muchos
centros urbanos es susceptible de ser interrumpida por pequeas
plazoletas dotadas de vegetacin, que constituiran remansos de
paz y descanso dentro de la vertiginosa actividad de tales distritos.
Pero para que estos cambios conscientes lleguen a ser posibles,
deber aumentar an bastante el grado de sensibilidad cvica de las
poblaciones urbanas.
En sus procesos de crecimiento en diversas esferas, la ciudad atraviesa
de modo natural por estas dos fases principales: desarrollo anrquico y
ordenacin urbana segn trazados previamente proyectados. Solamente
144
tras una primera etapa de estructuracin y actividad espontneas se hace
necesario interconectar artificialmente los productos urbanos resultantes
para lograr un conjunto equilibrado y lgico. Despus de haber llegado a
esta hipottica ordenacin, la ciudad volver a ramificarse hacia nuevas
direcciones de crecimiento, introduciendo perspectivas imprevistas,
llenas de complejidad y con grandes probabilidades de plantear
problemas difciles, que habr que afrontar y resolver nuevamente en una
unidad de orden superior. Si llegsemos a comprender con claridad la
relacin que existe entre el desarrollo metropolitano y nuestros procesos
de percepcin, encontraramos sin duda algunos principios bsicos que
nos guiasen en la tarea de regular la evolucin futura de la ciudad.

Sir Colin Buchanan (1907-2001) fue ingeniero y uno de los ms influyentes
planificadores urbanos del Reino Unido. Experimentado primero, tras su graduacin, en
el proyecto y construccin de vas pblicas, desarroll despus una intensa y variada
actividad profesional en estudios de planeamiento regional, en el diseo viario, o en la
supervisin de estudios de conflictos complejos de transporte que afectaban al interior de
las ciudades, desde los diversos organismos pblicos (Town Planning Institute, Ministerio
de Transporte, Ministerio de Planeamiento Urbano y Regional) en los que prest servicios.
Ejerci tambin de titular de la Ctedra de Transporte en el Imperial College de Londres,
fund y dirigi su propia empresa consultora, Colin Buchanan and Partners, y detent
varios relevantes cargos institucionales. Nombrado caballero en 1972, lleg tambin a
presidente del Royal Town Planning Institute, del que recibi la Medalla de Oro.
En 1960 fue encargado por el ministro de Transporte de encabezar un equipo de trabajo
para ofrecer soluciones al problema existente en las ciudades britnicas por el crecimiento
del trfico de vehculos privados, cuyas perspectivas en el futuro prximo resultaban
alarmantes. De ah resultara el conocido Informe Buchanan, que fue capaz de ensear
El problema del diseo (de la ordenacin fsica de calles y edificios en
relacin al trfico) es una cuestin de racionalizacin de la ordenacin
de edificios y vas de acceso, en lo esencial. En el extremo, esto puede
entenderse como el hecho de lograr una reordenacin estratgica de
las actividades para que se relacionen mejor. Seran ejemplos de ello
el traslado de un mercado al por mayor de un centro congestionado,
la eliminacin de una gasolinera de una calle comercial saturada, o
conseguir ubicar viviendas y lugares de trabajo en posiciones relativas
mejoradas. Todo esto debera constituir un aspecto importante de la
poltica de planeamiento urbano, as como la necesidad recproca de
impedir que se susciten nuevas relaciones no recomendables de resultas
de los nuevos desarrollos urbanos. Pero todava sigue siendo necesario
distinguir algn principio bsico en el diseo de edificios y vas de acceso
para asegurar una buena accesibilidad y un buen medio ambiente.
El principio bsico
Afortunadamente no hay ningn misterio al respecto, porque, en sus
aspectos esenciales, el problema no es distinto al de la circulacin
que se plantea cada da en el diseo de edificios, donde el asunto se
* Traducido de: Buchanan, Colin et al., Traffic in Towns, Londres: HMSO, 1963, p. 41-46. Versin
espaola en: Buchanan, C., El trfico en las ciudades, Madrid: Tecnos, 1973 (Traduccin de
Agustn Gil Lasierra). Adaptacin lingstica de ngel Martn.
Sir Colin Buchanan
una forma efectiva de abordar la movilidad en las ciudades. Traducido a diversas lenguas,
extendi su difusin y aplicacin en el planeamiento urbano por todas partes.
La incidencia que la atencin al trfico aportaba a la forma de las ciudades result, desde
entonces, una realidad indiscutida y un reto abierto. De los resultados de tal Informe del
equipo de trabajo ofrecemos aqu una parte que contiene algunas de las principales bases de
su teora acerca del modo de abordar el trfico en las ciudades para que sea un componente
constructivo y coherente de la construccin de ciudades mejores y ms efectivas.
EL TRFICO EN LAS CIUDADES 145
Una teora de trabajo*
entiende bien. El principio bsico es el de la circulacin, y se ilustra con
el ejemplo domstico de los pasillos y las habitaciones de una vivienda.
Dentro de un gran hospital, por ejemplo, hay un complejo problema
de trnsito. El funcionamiento del hospital conlleva muchos
movimientos: llegan pacientes a recepcin, son trasladados a los
pabellones o salas, y luego, quiz, a las salas de operacin, y otra vez
devueltos a sus habitaciones. Doctores, especialistas, enfermeras,
asistentes, etc., siguen cada uno sus recorridos especficos. Han de
ser distribuidas cosas muy variadas: medicinas, alimentos, libros,
cartas, etc. Y buena parte de este movimiento se hace sobre ruedas. El
principio ingeniado para resolver toda esta complicacin de trnsitos
es la creacin de reas de ambiente semejante (salas de enfermos,
salas de operaciones, consultorios, laboratorios, cocinas, bibliotecas,
etc.) que son atendidas por un sistema de corredores y pasillos para
la distribucin primaria del trfico. Esto no quiere decir que no
haya movimiento en el interior mismo de esas reas de ambiente
semejante, puesto que incluso en una sala de hospital hay un vaivn
de movimientos arriba y abajo, pero est estrictamente controlado
de modo que el entorno no se ve afectado. Si, por alguna razn, el
movimiento tiende a incrementarse por encima de la capacidad que
tenga el entorno de aceptarlo, entonces se realiza algo rpidamente
para reducirlo o desviarlo. Lo que nunca se permite que ocurra es
que un rea de ambiente propio, o especfico, se abra al trnsito de
 El trfico en las ciudades
1. Diagrama de circulaciones tpico de un hospital.
146
paso: por ejemplo, carritos de comida empujados a travs de las
salas de operaciones indicaran un gran error en la planificacin de
circulaciones del hospital.
No hay otro principio que este sobre el que basar la adaptacin del trfico
motorizado en ciudades y pueblos, tanto si se trata del diseo de una
nueva ciudad a campo abierto, como de la adaptacin de una ciudad ya
existente. Han de existir reas con un entorno de calidad (habitaciones
urbanas) donde las gentes puedan vivir, trabajar, comprar, curiosear y
moverse de ac para all a pie, razonablemente libres de los riesgos
del trfico motorizado, y ha de haber una red complementaria de vas
(corredores urbanos) para realizar la distribucin primaria del trfico a
las reas ambientales. Tales reas no estn libres de trfico (no pueden
estarlo, si se pretende que funcionen) pero el diseo asegurar que su
trfico sea afn, en carcter y volumen, a las condiciones del ambiente
que se desean. Si se persigue esta idea puede verse con facilidad que da
como resultado que el conjunto de la ciudad asume una estructura celular
consistente en reas ambientales establecidas en una red entrelazada
de vas de distribucin. Se trata de un concepto sencillo, pero sin l el
asunto del trfico urbano queda confuso, vago y desprovisto de objetivos
de conjunto. Una vez adoptado, entonces todo empieza a aclararse. No
es esta una idea nueva, ya que Sir Alker Tripp abogaba por algo en esta
misma lnea hace ahora cosa de veinte aos, y los lmites y barrios del
Plan para el Condado de Londres reflejaban el mismo enfoque. Pero
a la vista del nmero rpidamente creciente de vehculos, toma nueva
urgencia; requiere ahora ser explorada y desarrollada de una mera idea a
un conjunto de reglas de trabajo para la aplicacin prctica.
Relacin entre reas ambientales y redes
Cabe considerar ahora algunas implicaciones de la idea. Aplicado
a toda una ciudad producira una serie de reas en las que seran
predominantes, en cada una de ellas, las consideraciones ambientales.
Estas reas quedaran unidas por la red entrelazada de vas de
distribucin hacia las que seran canalizados, sin posibilidad de
eleccin, todos los movimientos de mayor distancia. Tal como se ha
explicado previamente, en principio no sera distinto de un edificio
gigantesco con pasillos que sirven a multitud de habitaciones. La
relacin entre la red y las reas ambientales sera, por consiguiente,
en lo esencial, una relacin de servicio: la funcin de la red consistira
en servir a las reas ambientales, y no viceversa. Esto puede parecer
elemental, pero de hecho es una de las cosas que este enfoque sita en
la perspectiva correcta, ya que hace valer que tanto el trfico como las
vas no son fines en s mismos: son nicamente servicios. El fin es el
entorno favorable para la vida y el trabajo.
De esto se deduce que ha de existir una relacin de capacidad entre
la red y las reas ambientales. Por regla general, en la mayora de los
casos, la red estara diseada para adaptarse a la capacidad de las reas,
del mismo modo que una tubera para conduccin de aguas se disea
a fin de adaptarse a la cisterna a que sirve. Sera poco aconsejable, por
ejemplo, introducir anchas vas que estimularan mucha circulacin de
vehculos desde las reas suburbanas si las reas centrales no van a
ser capaces de acoger todo ese trfico. A la inversa, no sera adecuado
desarrollar un centro urbano con grandes bloques para oficinas y
enormes aparcamientos si la red no va a poder resolver adecuadamente
el trfico resultante. Este segundo ejemplo es uno en el que las
consecuencias tcnicas que surgen de la red, a pesar de su funcin de
servicio, ejercen una influencia determinante sobre la capacidad para
el trfico del conjunto de la ciudad. El punto principal, sin embargo,
es que el concepto de una red y unas reas sita la capacidad de una
va, y la capacidad de los edificios para generar trfico, en una relacin
comprensible sobre bases calculables.
Caractersticas de las redes
Patrn. Durante los ltimos veinte aos ha habido muchas discusiones
acerca del patrn ms adecuado para las rutas principales de trnsito en
las ciudades. Esta discusin estuvo mayoritariamente dominada por la
idea de las vas anillo. Histricamente hablando, la mayora de nuestras
ciudades se han desarrollado con un sistema radial muy marcado de
vas, segn un plan ms o menos simtrico semejante a la tela de una
araa. El centro urbano invariablemente descansa en el punto central
de la citada red, pero, aparte de eso, puede no darse de hecho ninguna
simetra muy marcada en la disposicin de las dems concentraciones
principales de actividad. La posicin central de las reas de negocios
y comerciales (generalmente, los principales generadores de trfico
en la ciudad), el sistema radial de vas, y probablemente la presencia
del trnsito de paso que no tiene vas alternativas, se han combinado
para producir grandes flujos de trfico en las vas radiales. Esto ha
llevado, quiz comprensiblemente, a la creencia de que la causa de la
congestin central se encuentra en que todo el trfico entra a raudales
en las vas radiales, y, por consiguiente, la solucin obvia estriba en
 El trfico en las ciudades

desviar el trfico alrededor del centro. Si se sigue la idea de desviar

cada radial, resulta rpidamente un anillo completo. Esta es la base
que motiv la creacin de las conocidas vas anillos interiores. Los
anillos intermedios y exteriores de los planes de posguerra estaban
parcialmente inspirados por el mismo deseo de aliviar al centro
urbano, pero tambin por el supuesto de que alguna clase de vas
externas circunvalares seran tiles para la conexin de los distritos
urbanos exteriores. As apareci, por intuicin ms que del estudio
de la deriva real del trfico, el concepto de ronda, o anillo, y la idea
generalizada de que eso iba a aportar la solucin al principal problema
del trfico. Haba tambin un aspecto ambiental en esta proposicin,
porque los anillos, especialmente las rondas interiores, eran vistas
como portadoras de alivio al centro, donde la congestin haba
alcanzado un grado mximo. Pero no ha habido ningn intento de
definir ese alivio, ni de establecer estndares segn los cuales pueda
considerarse si el alivio que se pueda obtener tiene probabilidades de
merecer la pena.

En algunos casos parece que las vas-anillo han sido adoptadas

intuitivamente en primer lugar como parte del plan, y en fecha posterior
se han realizado encuestas de origen-destino a fin de demostrar que las
rondas soportaran un trfico suficiente para justificar su construccin.
2. La idea celular.
Los resultados de dichas encuestas son casi siempre favorables a los
anillos, por la sencilla razn de que prcticamente toda va nueva
abierta a travs de un rea densamente urbanizada, al modo en que un
drenaje abierto a travs de un terreno pantanoso se llena enseguida
de agua, atraer un nmero suficiente de vehculos para justificar su
147
existencia en trminos de flujo. Pero si se adopta un punto de vista de
mayor amplitud, la contribucin real del anillo al alivio del centro resulta
muy poco segura.

No pretendemos insinuar aqu que una va-anillo no sea, en caso alguno,

susceptible de formar parte de una red urbana. La objecin planteada
es contra la adopcin servil del anillo como un patrn estndar. Si el
problema se considera en los trminos de una red que sirve a reas
ambientales (un corredor que sirve a habitaciones, para continuar con
la analoga con los edificios) veremos inmediatamente que el patrn
de la red tiene que depender de la disposicin de las reas, las clases
y cantidades de trfico que generan, las asociaciones que existen
entre un rea y otra, o entre las reas y el mundo exterior. El patrn
pudiera, finalmente, incluir una va-anillo, pero debe permitirse que se
resuelva por s solo. Al disear la red es innecesario y verdaderamente
desaconsejable empezar con alguna idea preconcebida e intuitiva de
vas-anillo, variantes, vas de descongestin, desvos interiores, vas
vertebrales y similares. Todas estas ideas confunden la cuestin tcnica
esencial que consiste, sencillamente, en la distribucin del trfico a las
reas edificadas. Vas existentes en la ciudad
Nuevos tramos de vas de circunvalacin
Las nicas circunstancias en las que resultara adecuado que una red
de distribucin adoptara una forma geomtrica regular sera en el caso rea habitada

de un rea amplia con un desarrollo de extensin uniforme. En tal caso, Centro urbano
la red sera sobrepuesta al modo de una parrilla con un mdulo y
un patrn definidos. Un patrn hexagonal (fig. 4) es muy eficaz, con 3. El plan bsico en tela de araa con sus vas radiales sealadas con ms intensidad. El concepto de
intersecciones econmicas de tres vas, pero tambin resultan posibles vas-anillo deriva de la idea de desviar trfico de las vas radiales alrededor del rea central.
 El trfico en las ciudades

otros patrones poligonales. Un patrn rectangular tiende a necesitar

intersecciones muy complejas. La dimensin bsica o mdulo del
sistema distribuidor en tales circunstancias depender en gran medida
de los tipos de uso del suelo y de sus intensidades respectivas dentro
de las reas cercadas: cuanto mayor sea la intensidad de las actividades,
tanto ms trfico se generar, y as tanto mayor ser la necesidad de
incluir vas distribuidoras, y de este modo ms cerrada necesitar ser la
malla del sistema de distribucin. Desgraciadamente, cuanto mayor es
la intensidad de las actividades, tanto ms intenso es el desarrollo y ms
difcil se hace intercalar un sistema distribuidor apropiado.

La necesidad de una jerarqua de vas distribuidoras. La funcin de la red

de distribucin es canalizar los movimientos ms largos de una localidad
a otra. Los enlaces de la red debern, por lo tanto, estar diseados para un
movimiento veloz y eficiente. Esto significa que no pueden ser utilizados
tambin para ofrecer acceso directo a los edificios, ni siquiera a vas
menores que sirven a los mismos, porque la consiguiente frecuencia 4. El patrn de red hexagonal, que ofrece
de los cruces provocara un incremento de peligros para el trfico una buena distribucin con unos cruces
y distorsionaran la eficacia de la va. Por consiguiente, es necesario relativamente sencillos.
introducir la idea de una jerarqua en las vas distribuidoras, por la
cual las importantes alimenten, a travs de otras distribuidoras de menor
categora, las vas menores que dan acceso a los edificios. El sistema
se puede comparar con el de un rbol, el tronco, los brazos, ramas y
ramitas, que corresponden estas ltimas a las vas de acceso (fig. 5).
Bsicamente, sin embargo, hay solamente dos clases de vas: las de
distribucin, diseadas para el movimiento, y las de acceso, para servir
a los edificios.
148

El nmero de niveles necesarios en una jerarqua de vas distribuidoras

depender del tamao y orden de la ciudad considerada. Para usar una
denominacin adecuada, resulta preferible referirse a la red principal de
cualquier ciudad como red primaria o red de ciudad. Esta puede luego ser
dividida en sistemas de distribuidores de distrito y distribuidores locales,
a medida que lo pidan las condiciones, y en la direccin opuesta tendr
que enlazar con la red regional, e incluso con la red nacional. As pues,
una red primaria para una ciudad de 10.000 habitantes probablemente
ser de naturaleza menos potente que en el caso de una de 500.000
habitantes, pero, en ambos casos, la funcin sera lograr la distribucin
primaria por la ciudad. Esta nomenclatura comparativamente sencilla
podr sustituir, con ventaja, al gran nmero de trminos actuales: vas
arteriales, vas de paso, autopistas, autovas, vas de trfico principal,
vas colectoras, de servicio, etc., las cuales se utilizan hoy libremente
con poca o nula estandarizacin del significado.

Hay, sin embargo, un valor que expresa el estndar para el que se disea
una va. As, en muchos casos los enlaces de una red primaria, segn
se ha previsto aqu, llevaran tanto trfico como para justificar que se
reservarn solamente para el trfico motorizado, con intersecciones Vas distribuidoras primarias
mediante pasos elevados por todas partes. Estas son las cualidades del
Vas distribuidoras de distrito
caso que ha llegado a conocerse en este pas como autopista.
Vas distribuidoras locales
En una fase posterior, este informe se refiere a la necesidad de que Lmites de rea ambiental
ciertas vas distribuidoras se construyan con estndares de autopista,
precisamente como consecuencia del volumen de trfico que deben 5. El principio de la jerarqua de las vas distribuidoras. No se muestran aqu las vas de acceso.

soportar. Una va de distribucin construida conforme a este estndar, y
situada dentro de un rea urbana, podra ser denominada autova urbana. hay ningn contenido sociolgico implicado en este concepto de reas
No hay objecin alguna a este trmino, siempre que se comprenda que
la funcin de la va es distribuir trfico, y que las autovas urbanas no de barrios o vecindarios; aqu, el concepto es nada ms y nada
poseen, tal como algunos parecen pensar, ninguna propiedad mgica.
La importancia de los detalles. No es difcil idear sistemas de distribucin
que parezcan adecuados en la fase de croquis. La dificultad comienza
cuando se trabaja en los detalles, entonces aparecen con claridad la gran
anchura de las vas y la complejidad de las intersecciones. Si bien esto va
a ser estudiado con ms detalle ms adelante, cabe argumentar ahora que
la propia dificultad de insertar tales vas en nuestras ciudades excepto,
claro es, en su forma ms sencilla bien pudiera establecer un lmite en la
cantidad de trfico motorizado que puede ser acogido. No se trata tanto de
dificultades tcnicas como de la gran cantidad de suelo que se necesitara
para ello, el desplazamiento de gente y propiedades que implicara, y la
ruptura y alteracin causadas por vas anchas y grandes cruces de trfico.
Estos efectos pueden ya ser estudiados en las ciudades norteamericanas,
y las dificultades habidas all son manifiestas.
Por lo tanto, se tiene que afrontar la posibilidad muy real de que las
dificultades prcticas de proyectar la red puedan limitar la cantidad de
trfico aceptable en reas urbanas, y casi con certeza eso ocurrir. En
qu medida esos lmites aguantan con respecto a los deseos de la gente,
y las consecuencias si ambos estn desequilibrados, es algo que se
estudia con mayor detalle en los captulos siguientes.
Caractersticas de las reas ambientales
La idea de la red parece comparativamente fcil de entender, pero
es ms difcil el concepto de reas ambientales. Estas son las
habitaciones de la ciudad; son las reas o grupos de edificios y otros
desarrollos en las que se desenvuelve la vida cotidiana y donde, como
consecuencia, resulta lgico que el mantenimiento de un buen medio
ambiente revista la mxima importancia. El trmino distrito (que ya
lleva mucho tiempo vigente en el urbanismo) no puede ser utilizado
para dichas reas porque aqu connota la idea de un lugar enteramente
libre del trfico motor. Nunca se enfatizar lo suficiente que las reas
ambientales contempladas aqu pueden ser reas muy activas en las
que hay una cantidad considerable de trnsito, pero no tienen trfico
forneo, ninguna derivacin de trfico filtrado ajeno al rea. Cualquier
clase de desarrollo urbano residencial, industrial, comercial e
incluso una mezcla de usos puede formar un rea ambiental, pero,
naturalmente, los estndares ambientales variarn de acuerdo con
el tipo de rea de que se trate, lo mismo que varan, en un hogar
cualquiera, entre digamos la cocina y los dormitorios. La seguridad
ser una cuestin primordial en todos los tipos de reas, pero, por dar
un ejemplo, se atribuir mucha mayor importancia a quedar libres de
ruidos en una zona residencial que en un rea industrial.
Tamao. La dimensin mxima de un rea ambiental viene determinada
por la necesidad de impedir que su trfico propio se incremente hasta
alcanzar un volumen que, de hecho, necesite subdivisin mediante la
insercin de un enlace distribuidor ms en la red. Si bien la dimensin
El trfico en las ciudades
es tratada con ms detalle ms adelante, debe aclararse aqu que no
ambientales. No existe ninguna conexin, por ejemplo, con la idea
menos que un mtodo para ordenar edificios para el trfico motorizado.
De hecho, un barrio de 10.000 vecinos, que fue el tamao unitario
postulado en el Plan para el Condado de Londres, ciertamente requerira
la subdivisin en determinado nmero de reas ambientales.
La idea de que dentro de un rea ambiental el trfico (trmino que
incluye los vehculos estacionados tanto como los que circulan,
segn se defini con anterioridad)1 tendra que quedar subordinado
al medio ambiente, lleva consigo la importante implicacin de que
cualquier rea ambiental ha de tener un nivel de trfico mximo
admisible. Debe, en otras palabras, tener una capacidad mxima. Esto
puede verse en el caso de un rea de viviendas adosadas con calles
convencionales y aceras estrechas. La cantidad de trfico dentro de tal
rea tendr obviamente que ser restringido si han de asegurarse unos
estndares razonables de calidad ambiental. La cantidad admisible
de trfico debera ser, en teora, calculable. Para asegurar que esta
no se supera, pudiera ser suficiente (teniendo en cuenta que se trata
de un rea ambiental en formacin) con la exclusin, solamente, de
todos los vehculos forneos, pero aun en tal caso el trfico propio
del rea pudiera ir creciendo ms all del lmite como resultado,
digamos, de la conversin de las casas citadas en pisos pequeos, o
como consecuencia de un ndice inesperadamente alto de vehculos
en propiedad. En tal situacin, se producira bien un lamentable
149
descenso de los estndares ambientales o bien una restriccin de
la accesibilidad. Pero tambin sera posible efectuar, a cierto coste,
alteraciones fsicas en el rea; por ejemplo, construyendo garajes a
los coches que de otro modo seran aparcados en la calle, o quiz
reordenando el conjunto del rea mediante su reconstruccin.
Tres variables. Por lo tanto, para cualquier rea ambiental, el problema
del trfico puede abordarse teniendo en cuenta tres variables principales:
el estndar medioambiental, el nivel de accesibilidad y el gasto que
puede contraerse con las modificaciones fsicas a realizar. Estas variables
pueden quedar relacionadas mediante una ley fcil aproximada. Es la
siguiente: En cualquier rea urbana, tal como est, la determinacin
de unos estndares medioambientales define automticamente la
accesibilidad, pero esta ltima puede ser incrementada segn la cuanta
del gasto que pueda ser invertido en alteraciones fsicas. En palabras
llanas, esto supone que si verdaderamente se desea tener mucho trfico
en reas urbanas, con condiciones adecuadas, es muy probable que
ello cueste mucho dinero para realizar las modificaciones necesarias a
la realidad existente. La idea de que cualquier rea urbana, tal como
est, tiene capacidad de trfico definible si se quiere asegurar la calidad
medioambiental es muy importante. No hay, en realidad, nada extrao
en ello. Una factora est proyectada para tanta maquinaria y tantos o
cuantos operarios; una escuela se disea para tantos alumnos; una
casa acoger a tantos ocupantes, y si se meten ms en ella, pasar a
ser un desastre. Se admite cierta elasticidad en las capacidades, pero
En un lugar previo del Informe (N. del T.)
1
 El trfico en las ciudades
no demasiada. Exactamente el mismo tipo de regla se puede aplicar a
un rea ocupada por edificaciones y a la cantidad de trfico que puede
adecuadamente admitir.
La capacidad de un rea ambiental para aceptar vehculos en
circulacin o estacionados depende, en gran medida, del modo en que
estn ordenados los edificios y las vas de acceso. Ya se ha visto el
ejemplo de un rea residencial con estrechas calles convencionales,
que tendra una capacidad baja. Otro ejemplo podra ser un complejo
de calles comerciales convencionales, con escaparates dando frente
a las aceras del modo habitual, una ordenacin que an funciona
150
bastante bien hoy a condicin de que haya poco trfico motorizado. En
ambos casos sera posible reordenar el lugar de manera que permitiera
el acceso de muchos ms vehculos, y an ofreciera unas condiciones
medioambientales igualmente buenas o quiz mejoradas. En el caso
del rea comercial, por ejemplo, las tiendas podran ser reordenadas de
manera que dieran frente a plazas o calles reservadas al uso exclusivo
de los peatones, con el acceso de vehculos para aparcamiento o carga
y descarga de mercancas por la parte trasera. O bien podra contar
con aparcamiento en las cubiertas de los edificios, o podra tener un
ncleo central de varios niveles para el trfico presentando los usos en
los laterales del mismo.
Donald Appleyard, Kevin Lynch y John R. Myer

EL PAISAJE DE LA AUTOVA

Texto no autorizado para la versin digital.

 Bernard Rudofsky

Bernard Rudofsky (1905-1988) fue renombrado arquitecto, artista, crtico y

diseador que se distingui por la sensibilidad de su mirada a la accin del hombre
de su tiempo.

Tras su formacin en Viena, ejerci en un principio como arquitecto desde Italia y Brasil,
para pronto destacar por su particular observacin de la incidencia humana en el entorno
a travs de la fotografa y de su actividad crtica en exposiciones producidas por relevantes
centros, entre las que destac Architecture without Architects (MoMA, 1964) sobre la
arquitectura verncula, ampliamente difundida en todo el mundo.
Su vida y obra fueron objeto de la exposicin Lessons from Bernard Rudofsky producida por
Profesor de arte y arquitectura en Yale University, Waseda University y en la Royal Academy el Getty Research Institute de Los ngeles y el Architekturzentrum de Viena en 2007 y 2008.
de Copenhague, su inquietud intelectual mantuvo viva su investigacin personal en el De su relevante obra escrita, cabe destacar aqu Streets for People (1969) en la que convierte
entendimiento del mundo de las formas, en su produccin como diseador y en sucesivas la riqueza de la calle en objeto de su mirada, traduciendo en sentidas observaciones, como
obras de difusin mundial. la que se ofrece a continuacin, la original reflexin que su ojo crtico facilitaba.

ELOGIO DE LAS ESCALERAS* 169

Hablar de subir y bajar escaleras podra sonar como un juego de palabras asfalto est dispuesto a subir no ms de un tramo de escaleras. Considera
si la historia no hubiera dejado un registro grfico de su determinante el subir escaleras algo tan atvico como trepar a los rboles. Adems,
importancia. En el pasado, las escaleras siempre estuvieron clasificadas las escaleras han sido reemplazadas en gran parte por mquinas:
con los elementos ms nobles de la arquitectura. Ascender o descender ascensores, escaleras mecnicas, elevadores y telefricos. Excepto en
un tramo de escaleras requera un despliegue de gracia que no poda
ser velado por ningn signo visible de esfuerzo fsico, mientras que los
peldaos que dirigan a altares y tronos imponan un verdadero ritual
de movimiento. Los arquitectos estaban obsesionados con construir
escaleras monumentales, por no decir trascendentales, viendo en
ellas un smbolo del deseo del hombre de elevarse por encima de
lo mundano. Los fabulosos zigurats y los jardines colgantes de los
antiguos fueron autnticos apogeos de escaleras. Tambin lo hubiera
sido la Torre de Babel si aquel ambicioso proyecto no hubiera sido
frustrado por el Seor.

Desde que el hombre fracas en su intento de llegar al cielo por medio

de escaleras, su importancia ha decrecido y ha alcanzado su momento
ms bajo en nuestros das. En un tiempo en el que solo la gente
menos privilegiada anda, cuando la palabra peatn se ha convertido
en sinnimo de torpe y lento, las escaleras apenas sobreviven como
escaleras de emergencia. Un industrial de pies planos y habituado al
Las virtudes de la arquitectura tradicional no deben ser infravaloradas; mientras creaban place-
* Traducido de: Rudosfky, Bernard, Streets for People. A primer for Americans, Doubleday res para la vista, los arquitectos no se olvidaron de los traseros. El monumental banco de
Garden City, NY: Anchor Press, 1964, p. 164-177. Traduccin de Jon Ugarte y ngel Martn. mrmol es uno de los muchos que rodean la catedral de Bolonia.
 Elogio de las escaleras
la arquitectura domstica, las escaleras no son sino el ltimo recurso a
usar solo cuando los dems medios de transporte vertical fallan.
Las escaleras, por supuesto, tienen otros usos aparte del de ascender.
Los anfiteatros de la antigedad y los paisajes escalonados del mundo
antiguo son sitios ideales de encuentro an hoy. En climas menos
severos que el de EE.UU., las escaleras exteriores aaden una continua
invitacin a sentarse. Esas escaleras no son meros accesorios de
edificios, sino una especie de ingrediente germinador la levadura en
la masa arquitectnica, por as decirlo. An as, sean cuales sean sus
puntos fuertes, las escaleras solo sern tan buenas como sus usuarios.
Si algn da los estadounidenses aprenden a andar de nuevo, las
escaleras podran encontrar nuevamente un sitio justo en sus vidas.
Roma, la ms grandiosa de las ciudades-colina italianas, tiene una
170 abundancia de calles y pasajes escalonados que cumplen una doble
funcin para actividades sociales y mercantiles. Una topografa
complicada y una poblacin con un apetito insaciable de pompa
impulsaron a los arquitectos a construir escaleras panormicas sin igual
en el mundo. Uno de los muchos lugares destacables de Roma, la Piazza
del Campidoglio, o plaza del Capitolio, diseada por Miguel ngel, es
un ascenso. Se llega a ella por medio de no menos de cinco escaleras,
algunas ascendiendo desde la calle, otras descendiendo desde la
altura contigua. En siglos pasados, cuando el Capitolio se usaba como
mercado, el nico acceso desde los barrios de la ciudad situados ms
bajos era a travs de una de las escaleras ms extravagantes de la
historia de la arquitectura. No tiene igual en cuanto a longitud y anchura,
ni siquiera en las escaleras celestiales de Oriente. A pesar de que hoy en
da una cmoda rampa te lleva hasta el Capitolio, el peregrino meticuloso
prefiere usar la antigua aproximacin las escaleras que llevan al Altar
del Cielo, Santa Mara in Aracoeli, la iglesia en la que Gibbon concibi
por primera vez la idea de escribir su Historia de la decadencia y cada
del Imperio romano: ciento veinticuatro escalones, sin barandilla. Son
tan empinadas como las escaleras de Jacob y tan anchas como para
inducir agorafobia. An as, no se han registrado cadas violentas o
repentinas durante los ms de seiscientos aos que han estado en uso.
En contraste, los estadounidenses y su flcida arquitectura salen
malparados. Los neoyorquinos, no habituados a levantar sus pies, han
estado tropezndose y cayndose en los cuatro funestos peldaos ante la
Metropolitan Opera House. Los arquitectos, conscientes de la aversin
de la gente hacia las escaleras, hicieron los peldaos tan planos que
apenas se advierten. En los primeros dos meses hubo veintinueve
accidentes, de los cuales doce fueron casos de ambulancia. Despus
de que se pusieran barricadas de la polica en los escalones a modo
de barandilla, los accidentes disminuyeron ligeramente. Finalmente,
se instalaron barandillas metlicas y luces fluorescentes a intervalos
adecuados, con la esperanza de que los futuros espectadores del teatro
fueran capaces de salvar la diferencia de unas pocas pulgadas de altura
sin que sus vidas corrieran peligro.
Para volver a un mundo donde la gente no tiene sus facultades
disminuidas a causa de la mecanizacin y sus paralizadoras
consecuencias, vamos a exponer ejemplos de paisajes escalonados
verdaderamente magnficos. Uno de ellos es Ripetta, el antiguo puerto
de Roma en el Tber. El grabado de Piranesi retrata el lugar que tiene
aspecto de escenario, una mezcla entre anfiteatro y muelle, donde
un barco de carga desde Npoles y Livorno sola desembarcar su
mercanca. Fue construido a principios del siglo xviii segn los planos
de Alessandro Specchi, el arquitecto que es tambin responsable de
las escaleras de la Piazza di Spagna. Los estibadores americanos
habran desaprobado este inclinado muelle con peldaos, que deba
hacer del transporte de pacas y barriles una proeza acrobtica. Pero
el lugar parece tan alegre que uno espera que los estibadores se
pusieran a cantar simplemente para hacer un descanso. Si Ripetta se
hubiera conservado, hoy podra cumplir una doble funcin como una
especie de teatro exterior reversible un escenario monumental para
una audiencia sentada en barcos y gndolas, o como gradas de piedra
Neoyorquinos descansando en la calle.

para una naumaquia tiberiana. Por desgracia, ha sido sacrificado por
la regulacin del ro.
La ms clebre de las escaleras que han llegado a nuestros das intactas,
la Scala di Spagna, no es solo una calle escalonada sino que tambin es
un foro cvico en un plano inclinado. Sirve como promenade, belvedere,
ocasionalmente como un mercado de flores, y en el pasado era conocido
como el lugar de encuentro de los modelos de los artistas. Por ltimo,
pero no por ello menos importante, es un pasaje que va desde la Piazza
di Spagna a la iglesia de Santissima Trinit dei Monti. Para apreciar
plenamente su teatralidad inherente, sigamos a dos caballeros italianos
volviendo de un paseo tardo en el Pincio, cumpliendo con un ritual que
es equivalente a nuestro hbito de visitar un bar del vecindario despus
de las horas de trabajo.
Via Appia, Perugia.
Elogio de las escaleras
El paseo no les ha cansado. Al contrario, toman energa al pasear, como
una batera que se recarga con el movimiento del coche. Deambular por
el parque sobre caminos de grava entre rboles de sombra no les ha
ayudado a aclarar sus ideas o a extraer lo mejor de sus argumentos; hasta
el momento su conversacin solo ha conducido a un calentamiento,
una comprobacin de la defensa de cada uno para la preparacin
de una confrontacin verbal. Han llegado a lo alto de las Escaleras
Espaolas y estn ausentes contemplando concienzudamente su
descenso al nivel inferior de la ciudad. A sus pies los peldaos caen
en cascada, ora en tramos laterales, ora en un ancho tramo central, ora
ensanchndose en los rellanos, formando cada uno un belvedere. El
cambio de escenario ha producido un cambio en el humor de los tipos.
El grandioso entorno les ha metamorfoseado como protagonistas de
una obra de teatro, al mismo tiempo improvisada y sempiterna. Han
171
Calle escalonada en Sperlonga.
 Elogio de las escaleras
pasado, por as decirlo, de las alas laterales al escenario; sus talentos
histrinicos el regalo de las musas generosamente otorgado a toda
la nacin estn saliendo a la luz. (Muchas veces se ha sealado que
los italianos nunca desarrollaron un teatro propio comparable a la
Comdie-Franaise o al teatro de patios y ciudad de los pases de habla
germana. No lo han hecho, y la explicacin obvia de esta laguna reside
en su hbito de apropiarse de la calle como escenario. Prefieren hacer
su propia actuacin, rodeados como estn de escenarios teatrales que
nada tienen que envidiar a otros.)
Los dos hombres estn todava inmviles en el rellano superior, cada
uno esperando a que el otro d el primer paso. Su conversacin se
ha acalorado, sus gestos se han amplificado, dejndose llevar por la
nobleza del espacio. El acto de descender unas escaleras, lo que para
un americano parece un mero ejercicio fsico desprovisto de inters
esttico o emocin, para ellos representa la forma ms grandiosa de
las peripatticas. Disertar en esta pendiente estilizada requiere un gran
control del toma y daca, y ms que una simple nocin de artes escnicas.
As, la idea de dar el primer paso al unsono les parecera tan absurda
como la de dos jugadores de ajedrez moviendo al mismo tiempo.
172
Los 137 peldaos de la Scala di Spagna de Roma, construida entre los aos 1721 y 1725, estn
tan ingeniosamente diseadas que poca gente percibe su asimetra. Los tramos y rellanos dos
trminos ms bien inapropiados para las cascadas de peldaos son un mundo aparte respecto
a nuestras escaleras mecnicas, destinadas a transportar humanos inertes como paquetes en
una cinta transportadora. Detalle de un grabado de G. B. Piranesi.
Finalmente uno de ellos comienza a descender, bajando no uno
sino dos peldaos cogiendo ventaja, como si dijramos. Este
repentino movimiento ha cogido al otro por sorpresa, el cual traiciona
mantenindose quieto en su sitio. Toda su energa se concentra en
sus extremidades superiores. Usar sus manos para italianizar palabras
le sale de manera natural; l exterioriza sus pensamientos. En el sur
de Italia, la gente ha perfeccionado la gesticulacin hasta un punto
que les permite prescindir del habla por completo; la comedia se
convierte en pura mmica. Dickens, espiando una conversacin
pantommica en una calle de Npoles, describi una escena en la que
dos personas en carruaje se encuentran, uno toca sus labios, dos
o tres veces, manteniendo su mano derecha con los cinco dedos en
alto y haciendo un corte horizontal en el aire con la palma. El otro
asiente enrgicamente, y sigue su camino. Ha sido invitado a una cena
amistosa a las cinco y media, y con toda seguridad que asistir.1
Yo mismo he visto a menudo a napolitanos en aceras opuestas de la
calle, conversando el uno con el otro entre el bullicio y el trfico sin
1
Maugham, H. Neville (1903), The Book of Italian Travel (1580-1900), Londres: Grant
Richards, p. 443.
Esta desprotegida calle escalonada conduce de la Piazza del Campidoglio de Roma al
monte Caprino, la elevacin del sudeste de la colina del Capitolio.
 Elogio de las escaleras

pronunciar palabra, como un actor en una pelcula muda cuya banda

sonora ha desaparecido. No sintieron la necesidad de acercarse.
No estaban ni callados ni extraamente perezosos, simplemente
disfrutaban de una charla a su peculiar manera que hace que los
jeroglficos tomen vida.

Como un instrumento del lenguaje, para un italiano sus manos son tan
indispensables como sus cuerdas vocales. Como un mago sacando un
conejo de la chistera, un hombre locuaz es capaz de sacar su mejor
argumento del fino aire. La atmsfera romana es una mina particularmente
rica de pensamiento. A menudo, durante una discusin en casa o en una
cafetera, un hombre agarrar el brazo de su oponente y lo arrastrar a la
calle, no para una pelea, sino para sacar el tema, literalmente, a la luz.
Bajo el cielo, sus palabras y gestos fluyen ms libremente; los brazos
en movimiento, azotando como volantes, ayudan a acelerar tanto su
pensamiento como su habla. Se compadece del extranjero que no puede
coordinar el habla y el movimiento, y ninguno menos que el americano,
con las manos en los bolsillos, que precede su comentario en voz baja
de una serie de ejems y vacilaciones, desprovisto de viveza o tono
verbal, como un contrabajista afinando su instrumento.

Los dos hombres de la Scala di Spagna estn ahora movindose

cautelosamente, bajando un peldao cada vez, con varios a rubato y
pausas. En un par de ocasiones uno de ellos desanda sus pasos yendo
hacia arriba no ms de dos peldaos quiz para ganar distancia y
perspectiva, quiz para enfatizar la altura de su argumento. Sus gestos se
hacen cada vez ms efusivos, ms extravagantes, y an estn en armona
173
con la amplitud del lugar. Los dos interlocutores son transportados; el
acoplamiento de sus mentes es perfecto. En el ltimo escaln de las
escaleras bajan sus brazos, como una bandera al final del da, y se
preparan para un apretn de manos ms bien echndose mutuamente, A menudo las escaleras monumentales se sitan cerca de capillas expiatorias; el tramo de 124 peldaos
en lugar de aplausos. Se despiden mutuamente; despus de su actuacin que conduce a la antigua iglesia romana de Santa Mara en Aracoeli fue construida en honor a la madona
en la Scala, las calles llanas no tienen inters para ellos. que libr la ciudad de la plaga en 1384. Detalle de un grabado de G.B. Piranesi.

El detalle del grabado de Piranesi muestra el ajetreado Ripetta, el desaparecido puerto de Roma en el Tber.
174

1. Plano callejero de Las Vegas.

2. Plano con los edificios de tres vas comerciales (strips) de Las Vegas.
 Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steve Izenour

Los arquitectos Robert Venturi, Denise Scott Brown y Steven Izenour

eran profesores en Yale University cuando en 1968, conjuntamente, abordaron la
exploracin de Las Vegas, junto con sus alumnos, un empeo que condujo a la publicacin
de Learning from Las Vegas (1972), suerte de manifiesto de crtica arquitectnica y
urbanstica de extendida influencia en todo el mundo.

Robert Venturi haba destacado previamente con su obra Complejidad y contradiccin

en arquitectura (1966), fruto de sus enseanzas en la Universidad de Pensilvania, una
destacada aportacin al entendimiento renovado de la arquitectura, ampliamente traducida
y difundida. Pero tambin como arquitecto se distingui con su propuesta de incorporar
la complejidad del momento histrico en la arquitectura, sin el rigor del movimiento
moderno, la que aplic a su numerosa produccin. Profesor tambin en Harvard y
Princeton, sus mritos le hicieron acreedor de prestigiosas distinciones internacionales,
entre las que cabe destacar el Premio Pritzker en 1991.
Denise Scott Brown se form en Sudfrica y en la Architectural Association de Londres.
Se haba asentado como profesora en la Universidad de California, Los ngeles, donde se
interes por Las Vegas, lo que conducira al estudio que, una vez trasladada a Filadelfia,
sera planteado y llevado a cabo en Yale University. Desde la firma constituida con su
marido, Venturi, Scott Brown & Ass., desarrollara importantes obras y proyectos, as como
su faceta de crtica y escritora.
Steven Izenour (1940-2001) particip en la firma de Venturi y Scott Brown, y fue tambin
asistente de ambos en Yale cuando desarrollaron el estudio de Las Vegas, con implicacin
decisiva en sus resultados.
La identificacin de las cualidades del Strip como calle moderna y singular de Las Vegas
que en aquel estudio realizaron puso de manifiesto el inters que ese tipo de calles iba a
alcanzar, a escalas diferentes, tambin en otras ciudades. De ah su trascendencia.

EL STRIP DE LAS VEGAS* 175

La calle Mayor y el Strip

Un callejero de Las Vegas revela dos escalas de movimiento dentro de la
trama urbana: la de la calle Mayor y la del Strip (figs. 1 y 2). La calle mayor
de Las Vegas es Fremont Street, y la ms antigua de las dos concentraciones
de casinos se localiza en tres de las cuatro manzanas de esta calle (fig. 3).
Aqu, los casinos son como bazares por la proximidad a la acera de sus
chasqueantes y tintineantes mquinas tragaperras. Los casinos y hoteles
de Fremont Street se orientan hacia la estacin de ferrocarril, al comienzo
de la calle; ah se conectan las escalas de movimiento del ferrocarril y la
calle principal. El edificio de la estacin ha desaparecido sustituido por un
hotel, y la estacin de autobuses es hoy el acceso ms activo a la ciudad,
pero el foco axial centrado en la estacin ferroviaria de Fremont Street
era visual y posiblemente simblica. Esto contrasta con el Strip, donde
una segunda generacin de casinos se extiende hacia el Sur, hacia el
3. Fremont street.
aeropuerto, la entrada de la ciudad a escala de los reactores.
dimensionan a la escala del coche alquilado en el aeropuerto. Y empieza
La primera aproximacin a la arquitectura de Las Vegas es una rplica a desplegarse el famoso Strip que, como carretera 91, une el aeropuerto
de la terminal TWA de Eero Saarinen, el edificio del aeropuerto local. con el centro de la ciudad (fig. 4).
Aparte de esta imagen arquitectnica, todas las dems impresiones se
Orden y sistema en el Strip
* Tomado de: Venturi, Robert, Steven Izenour y Denise Scott Brown (1972), Aprendiendo
de Las Vegas. El simbolismo olvidado de la forma arquitectnica, Barcelona, Editorial
Gustavo Gili, 1978 y 1998, p. 42, 58-59, 73-74, 104-106 y las figuras 13, 29 a 50 inclusive. La imagen de la va comercial es el caos. En este paisaje, el orden no es
Traduccin de Justo G. Beramendi. evidente (fig. 5). La propia carretera continua y sus sistemas de giro son
 El Strip de Las Vegas

4. Detalle de un alzado Edward Ruscha del Strip. Hay mapas tursticos del Gran Canal y del Rin que muestran la ruta bordeada de palacios. Ruscha hizo uno del Sunset Strip. A imitacin de este
ltimo hicimos uno del Strip de Las Vegas.

En Fremont Street los casinos forman parte de la acera. En

el Strip, el espacio pblico atraviesa perpendicularmente
los casinos y penetra en los patios que hay ms all, donde
la relacin entre el espacio pblico y abierto y las suites
privadas se establece mediada por un conjunto de artificios
sensoriales. Incluso los aparcamientos, que en otras ciudades
tienen aproximadamente el mismo significado pblico que
el corredor de los servicios (es decir, son pblicos, pero
apenas si los percibimos), estn aqu ritualizados y cumplen
una funcin ceremonial. La relacin entre espacio pblico,
espacio pblico-privado y espacio privado es tan compleja
y fascinante como en la Roma de la Contrarreforma.

176

5. En este paisaje el
orden no es evidente.

7. El Strip superior, hacia el Norte.

6. Farolas, Strip
superior. 8. Casino y hotel Aladdin, Las Vegas.

absolutamente coherentes. La parte central del Strip permite los necesarios
giros en U del paseo en coche de los jugadores de los casinos, as como
los giros a la izquierda para entrar en la trama de calles que se cruzan
con el Strip. Los bordillos permiten frecuentes giros a la derecha, para
dirigirse a los casinos y otros establecimientos comerciales y facilitan
las transiciones difciles entre la autopista y el aparcamiento. Las farolas
funcionan superfluamente en numerosas partes del Strip que est irregular
pero abundantemente iluminado mediante rtulos, pero la regularidad
de su forma y situacin y su perfil arqueado comienzan a identificar de
da el espacio continuo de la autopista, y su ritmo constante contrasta
eficazmente con los ritmos heterogneos de los rtulos (fig. 6).
Este contrapunto intensifica el contraste entre dos tipos de ordenamiento
en el Strip: el obvio ordenamiento visual de los elementos de la calle y el
difcil ordenamiento visual de edificios y anuncios. La zona de la autopista
tiene un orden compartido. La zona al margen de la autopista tiene un
orden individual (fig. 7). Los elementos de la autopista son cvicos. Los
edificios y rtulos son privados. Al combinarse, abarcan la continuidad y
la discontinuidad, la marcha y la parada, la claridad y la ambigedad, la
cooperacin y la competencia, la comunidad y un feroz individualismo. El
sistema de la autopista ordena las funciones delicadas de salida y entrada,
as como la imagen del Strip en cuanto todo secuencial. Genera tambin
lugares para que las empresas individuales crezcan y controla la direccin
general de ese crecimiento. Posibilita la variedad y el cambio en sus bordes
y acoge el orden contrapuntual y competitivo de las empresas individuales.
9. Las Vegas, Agosto 1905.
11. Las Vegas, Fremont Street, aos 1940.
El Strip de Las Vegas
Fenmenos gemelos
Aldo van Eyck llama fenmenos gemelos a lo que para otros
seran parejas de contrarios interior y exterior, pblico y privado,
nico y general porque estos pares estn inextricablemente
entrelazados a cualquier nivel de la ciudad.
En Las Vegas, las diferencias entre los exteriores ardientes y
los interiores frescos y oscuros es extraordinariamente fuerte;
sin embargo, a esto se suma el exterior domesticado dentro
del patio y la iluminacin de las salas del casino que parece
imitar el cielo de noche. El da es negado dentro de los casinos,
y la noche es negada en el Strip. Por el contrario, los anuncios
son para el da y la noche.
Los casinos alardean de ser nicos, pero tras ellos hay un
espacio sistematizado de moteles generalizado. Al lado, las
estaciones de gasolina utilizan los diseos estandarizados a
escala nacional pero dan a sus anuncios alturas singulares. La
iluminacin de la calle y las seales de trfico son rgidamente
sistemticas en contraste con los rtulos persuasorios que gritan
su cacofona gangosa pero ocultan su orden coercitivo. Algunos
establecimientos del Strip, como los casinos y las capillas
nupciales, son generadores, pero otros, como los moteles y las
estaciones de gasolina, se benefician del mercado generado.
177
10. Las Vegas, Fremont Street, 1910.
12. Las Vegas, Fremont Street, aos 1960.
 El Strip de Las Vegas

13. Cambio fsico en Las Vegas.

178
Hay un orden a ambos lados de la autopista. Una gran variedad de
actividades se yuxtaponen en el Strip: estaciones de servicio, pequeos
moteles y casinos multimillonarios. Bungals convertidos en capillas
nupciales (Se admiten tarjetas de crdito), con campanarios contorneados
de nen, pueden aparecer en cualquier parte hacia el extremo del centro
de la ciudad. A lo largo del Strip no es necesaria la proximidad inmediata
de usos afines, como en la calle Mayor, donde uno camina de una tienda a
otra, pues en el Strip la interaccin corre a cargo del coche y la autopista.
Uno conduce de un casino a otro, incluso cuando estn contiguos a causa
de la distancia que hay entre ellos, y nunca viene mal una estacin de
servicio en medio.

Cambio y permanencia en el Strip

La velocidad de envejecimiento de un anuncio parece ms prxima a

la de un automvil que a la de un edificio. Y no por su degeneracin
fsica sino por lo que hacen los competidores de alrededor. El sistema
de arriendo empleado por las compaas publicitarias y la posibilidad
de una exencin tributaria total quiz tengan bastante que ver con este
fenmeno. Las partes ms monumentales y caractersticas del Strip,
los anuncios y las fachadas de los casinos, son tambin las ms
cambiables; en cambio, las estructuras neutras tipo motel de detrs
sobreviven a la sucesin de temas y operaciones de ciruga esttica. El
hotel y casino Aladdin es rabe por delante y Tudor por detrs (fig. 8).

El gran crecimiento de Las Vegas se ha producido despus de la Segunda

Guerra Mundial (figs. 9-12). Todos los aos hay cambios notables:

nuevos hoteles y anuncios as como estructuras de aparcamiento
repujadas de nen que sustituyen a aparcamientos al aire libre delante y
detrs de Fremont Street. A la manera de la aglomeracin de capillas de
una iglesia romana o de la secuencia estilstica de pilares en una catedral
gtica, el Casino Golden Nugget ha pasado en treinta aos de ser un
edificio con un solo rtulo a estar totalmente cubierto de anuncios (fig.
13). El Hotel Stardust ha engullido un pequeo restaurante y un segundo
hotel en su expansin y ha unido la triple fachada con seiscientos pies
de nen programado con computador.
La arquitectura del Strip
Aparte de su carcter nico es dificil encontrar alguna cualidad en
esos casinos flameantes, pero as debe ser, pues la buena tcnica
publicitaria requiere la diferenciacin del producto. Sin embargo,
esos casinos tienen mucho en comn, pues todos estn bajo el
mismo sol, en el mismo Strip y realizan funciones similares; difieren
de los otros casinos los de Fremont Street y de los otros hoteles
que no son casinos (fig. 14).
Un tpico complejo de casino-hotel se compone de un edificio, lo
bastante cerca de la autopista para ser visto desde la calzada situada
al otro lado del aparcamiento, pero lo bastante lejos para dejar en
medio vas de servicio, cambios de sentido y aparcamientos. El
estacionamiento colocado delante es un reclamo: tranquiliza al cliente
sin ensombrecer el edificio. Es un aparcamiento de prestigio: el cliente
El Strip de Las Vegas
paga. El grueso del aparcamiento, a los lados del complejo, da acceso
directo al hotel pero sigue siendo visible desde la autopista. Rara vez
el aparcamiento est detrs. Las escalas del movimiento y el espacio
propias de la autopista estn en relacin con las distancias entre
los edificios; gracias a que estos estn muy separados, pueden ser
percibidos a gran velocidad. Los solares que dan al Strip an no han
alcanzado los precios que en otro tiempo tuvieron los de la calle Mayor,
y el aparcamiento es todava un uso rentable. Los grandes espacios
entre edificios son caractersticos del Strip. Es significativo que
Fremont Street sea ms fotognica que el Strip. Una sola tarjeta postal
puede abarcar una vista del Golden Horseshoe, el Mint Hotel, el Golden
Nugget y el Lucky Casino. En cambio, cualquier instantnea del Strip
es menos espectacular; sus enormes espacios hay que contemplarlos
como una secuencia en movimiento (figs. 15 y 16).
La fachada lateral del complejo es importante porque se ve a gran distancia
por los coches que se aproximan y durante ms tiempo que la fachada
principal. Los frontones rtmicos de las largas fachadas laterales del
Aladdin, bajas y medio forradas de madera, destacan en su estilo medieval
ingls a travs del aparcamiento (fig. 17), los rtulos y la gigantesca estatua
de la vecina estacin de Texaco, y contrastan con el sabor moderno oriental
de la fachada principal del casino. Los frentes de los casinos al Strip a
menudo inflexionan su contorno y su ornamento a la derecha, como para
dar la bienvenida al trfico del carril derecho. Los estilos modernos utilizan
una cochera de planta diagonal. Los estilos internacionales brasiloides
emplean formas libres.
179
14. Catlogo de hoteles del Strip de Las Vegas: plantas, secciones y elementos.
 El Strip de Las Vegas

16. Parte de secuencia cinematogrfica de un

recorrido hacia el Norte por el Strip.

Recopilacin de inventarios de
diseos

Para hallar el sistema subyacente a

la ostentacin ideamos inventarios
de partes del edificio suelos,
muros, conducciones de gas,
aparcamientos, plantas, alzados
(frontal, posterior y lateral) para
diferentes tipos de edificios y
15. Hoteles y casinos de Fremont Street.
180 partes de calles. Estas partes se
pueden montar luego en forma
Las estaciones de servicio, los moteles y otros tipos de edificios ms de grfico bidimensional para
sencillos siguen en general este sistema de orientar hacia la autopista cada tipo de edificios, con los
la posicin y forma de sus elementos. Sin relacin con la fachada, la edificios en el eje de abscisas y los
trasera del edificio carece de estilo, pues todo est volcado hacia la parte elementos de edificio en el eje de
delantera y nadie ve lo de atrs. Las estaciones de gasolina lucen su ordenadas. Si leemos en horizontal
tenemos un edificio; si leemos en
universalidad (fig. 18), con el fin de poner de manifiesto su similitud con
vertical, todos los alzados de ese
la que dejamos en casa: su amiga, la estacin de gasolina. Pero aqu
tipo de edificio que hay en el Strip;
no son lo ms brillante de la ciudad. Esta las galvaniza. Un motel es un y si lo hacemos diagonalmente, un
motel en cualquier parte (fig. 19). Pero aqu la imaginera se recalienta edificio prototpico.
por la necesidad de competir con lo dems. La influencia artstica se ha
propagado y los moteles de Las Vegas presentan anuncios inconcebibles
en otros lugares. Su ardor alcanza un grado intermedio entre los casinos
y las capillas nupciales. Estas ltimas, como tantos otros usos del suelo
urbano, no adoptan una especificidad formal (fig. 20). Suelen ser uno
ms de la serie de usos del tipo de edificio ms generalizado (bungal
o fachada de tienda). Pero el estilo o la imagen de la capilla nupcial se
consigue utilizando un ornamento simblico en nen, y la actividad se
adapta a las diferentes plantas heredadas.

Detrs de la ciudad, la nica transicin entre el Strip y el desierto de

Mojave es un vertedero cubierto de latas de cerveza oxidadas (fig.
21). Dentro de la ciudad, la transicin es tambin despiadadamente
brusca. Esos casinos, cuyas fachadas relacionaban con sensibilidad
con la autopista, vuelven sus cochambrosos traseros al entorno local,
exponiendo las formas residuales, los espacios de equipamiento
mecnico y las reas de servicio. 17. Casino y hotel Aladdin.
 El Strip de Las Vegas

181
18. Catlogo de estaciones de gasolina del Strip de Las Vegas.

19. Catlogo de moteles del Strip de Las Vegas.

20. Catlogo de capillas nupciales del Strip de Las Vegas.

 El Strip de Las Vegas
21. El Strip desde el desierto.
Estaciones de gasolina
Cliente: El departamento inmobiliario de la compaa petrolfera.
Se ocupa de la adquisicin de solares, la construccin y
coordinacin, la financiacin, etc.
Lugar: Viene determinado por la intensidad de trfico, el precio
del suelo y la competencia. En general, la fachada determina
el coste y suele tener unas dimensiones medias de 150 pies
(45,72 metros).
Edificio: Dos o tres naves de servicio que dan a la fachada;
182
las oficinas, el almacn; servicios para el cliente: centro de
viajes, maquinas expendedoras, habitaciones para descansar,
etc.
Estilo: Presiones por parte de los responsables del
embellecimiento y de los consejos locales de urbanismo;
caja moderna de Mobil, rancho de Shell y el Colonial
universal (que es igual a las casas suburbanas, salvo que no
tiene surtidores delante); uso de materiales de tipo residencial,
madera, ladrillo, piedra; tendencia a la forma estandarizada
cuando el edificio se convierte en un anuncio.
Anuncios: Tres rdenes de magnitud: un anuncio para grandes
distancias (escala de autopista); un anuncio para distancias
medias (caminos secundarios); el edificio o la marquesina -
anuncio para distancias cortas.
Iluminacin: La estacin Says es abierta; iluminacin intensa
en la entrada, la salida y los surtidores. Las compaas
petrolferas quieren que las fuentes de luz estn visibles
y causen el mximo impacto, por lo que se resisten a la
iluminacin indirecta; grandes problemas con los insectos y
las comisiones de urbanismo.
Areas de servicios: Surtidores y escaparates de venta; la
marquesina protege del sol y del mal tiempo y acta como
anuncio (crculo de Mobil o V alta de Phillips). Ha de ser
plenamente visible desde las naves de servicio de la estacin,
porque la mayora estn atendidas slo por uno o dos hombres.
Deben dejar sitio suficiente para las maniobras a fin de evitar
colisiones con los surtidores y equipos.
Para el ciudadano medio hay algunas pruebas
sencillas que le dirn cundo hemos pasado del
sortilegio a la actuacin prctica sobre el entorno.
Una de ellos ser la restriccin del uso del
automvil en las grandes ciudades. Otra, cuando
los anuncios, la peor y ms intil excrecencia de
la civilizacin industrial, sean eliminados de las
autopistas... Mi test personal, para lo que pueda
servir, se refiere a la estacin de gasolina. Es la
ms repugnante obra de arquitectura de los ltimos
2.000 aos. Hay muchas ms de las necesarias.
Suelen estar sucias. Sus productos a la venta estn
horriblemente empaquetados y chabacanamente
dispuestos. Son incontrolablemente adictas a
grandes cuerdas de banderolas radas. Para
protegerlas se forman ominosas coaliciones de
grandes y pequeos hombres de negocios. Estas
estaciones deberan excluirse por completo de
la mayor parte de nuestras calles y carreteras.
Y donde se permitieran, habran de reducirse en
nmero y estar sometidas a ciertas exigencias
referentes a su arquitectura, su aspecto y su
discrecin. Cuando nos metamos con eso (y
con todo el comercio de carretera), pensar que
estamos hablando en serio.1
1 John Kenneth Galbraith, To My New Friends in the
Affluent Society - Greetings, Life, 27 de marzo de 1970,
p. 20.
Moteles
Lugar: Viene determinado por el trfico, los accesos a las
autopistas, los costes de fachada y la fcil visibilidad; oficinas
y restaurante lo ms cerca posible de la carretera; salas de
reunin (para atraer a los hombres de negocios); dormitorios
lejos de la carretera, contiguos al aparcamiento y agrupados
en torno a una piscina, un patio, etc.
Edificios: Oficinas y marquesinas con aparcamiento temporal;
restaurante con aparcamiento; lugares para reuniones;
dormitorios cerca del aparcamiento y conectados mediante
paseos cubiertos con otras instalaciones; el tamao normal
de las habitaciones es de 4,25 metros de anchura por 8,25,
7,30 6,40 metros de longitud. Entrada por un corredor de
doble acceso, armario para el equipaje, aseo y estantera a un
lado; vestidor con lavabo y cuarto de bao en el otro; luego
dormitorio; gran ventanal corredero al patio, a una terraza o a
la piscina; televisor frente a la cama; armario para equipajes,
mesa y mostrador para televisor en un mueble continuo;
generalmente, una o dos camas dobles con controles remotos
en la cabecera.
Estilo: Dentro se evita el aspecto de dormitorio (igual que en
casa pero un poco ms lujoso); fuera, los componentes bsicos
estn estandarizados de modo que el edificio se convierta en
anuncio, como el Howard Johnson y el Holyday Inn (Peter Hoyt).

Marshall Berman (1940-2013) fue un intelectual radical neoyorquino que destac
por su activismo inconformista y su dilatada labor como profesor de Ciencia Poltica y
Urbanismo en el City College de Nueva York, del que lleg a ser Catedrtico Distinguido.
Formado primero en la Universidad de Columbia, donde goz de las enseanzas de
Meyer Schapiro, luego en Oxford, con Isaiah Berlin de tutor, y se acab doctorando en
Harvard en 1968.
La admiracin que tom en sus estudios hacia los escritos del joven Marx le influiran
sobremanera convirtindose en un divulgador de sus anlisis econmicos y sociales.
Particip activamente en la Nueva York de su tiempo con la presencia de sus escritos y
ensayos en peridicos y revistas, desde plataformas como la revista Dissent o mediante
sus obras publicadas. Entre todas ellas, fue en el ensayo que titul Todo lo slido se
desvanece en el aire: La experiencia de la modernidad (1982) tomando prestada la frase
de Marx donde condens una ms intensa proyeccin. Mediante la contraposicin de
modernizacin y modernismo como fuerzas presentes en la sociedad contempornea,
ROBERT MOSES: EL MUNDO DE LA AUTOPISTA*
Cuando actas en una metrpoli sobreedificada,
tienes que abrirte camino
con un hacha de carnicero.
Simplemente voy a seguir construyendo.
Puedes hacer todo lo posible por detenerme.
Mximas de Robert Moses
[...] Ella fue quien me abri los ojos
acerca de la ciudad cuando dije:
Me pone enfermo verlos levantar
un nuevo puente como ese en pocos meses
y yo no puedo encontrar tiempo siquiera
para escribir un libro. Ellos tienen el poder,
eso es todo, replic. Es lo que todos
queris. Si no lo puedes tener, reconoce
por lo menos lo que es. Y ellos no
te lo van a dar
William Carlos Williams, The flower
Marshall Berman
contribuy a ensanchar el entendimiento de la modernidad con anlisis virtuosos de
gran influencia.
Seleccionamos aqu un fragmento de esa obra en la que evala los cambios que se estaban
produciendo en Nueva York, su ciudad, con la construccin de una nueva va urbana, en
una mutacin que retrat con la agudeza de su capacidad crtica.
183
Qu esfinge de cemento y aluminio
abri su crneo de un hachazo
y devor sus cerebros y su imaginacin [...]
Moloch cuyos edificios son el juicio!
Allen Ginsberg, Howl
Entre los muchos smbolos e imgenes con que Nueva York ha
contribuido a la cultura moderna, en los ltimos aos uno de los ms
llamativos ha sido la imagen de la ruina y la devastacin modernas. El
Bronx, donde yo crec, se ha convertido en la contrasea internacional
de las pesadillas urbanas de nuestra poca: drogas, pandillas,
incendios premeditados, asesinatos, terror, miles de edificios
abandonados, bloques transformados en solares cubiertos de basuras
y ladrillos. Diariamente, cientos de miles de conductores, al utilizar la
autopista del Bronx que pasa por el centro del barrio, ven la horrible
suerte corrida por el Bronx, aunque quiz no la comprendan.
[... ...]
* Extraido de: Berman, M. (1982), Todo lo slido se desvanece en el aire, La experiencia de la
modernidad, Madrid: Siglo veintiuno de Espaa Editores, 1988, p. 303-323. Traduccin de
Andrea Morales Vidal.
 Robert Moses: el mundo de la autopista
Durante diez aos, desde finales de la dcada de 1950 hasta mediados
de la dcada de 1960, el centro del Bronx fue machacado, perforado y
aplastado. Mis amigos y yo solamos subirnos al parapeto del Grand
Concourse, donde haba estado la calle 174, para vigilar el progreso
de las obras, las inmensas excavadoras y palas mecnicas y las vigas
de acero y madera, los cientos de obreros con sus cascos de diversos
colores, las gras gigantes que se elevaban muy por encima de los tejados
ms altos del Bronx, las explosiones y los temblores de la dinamita, los
hirsutos y dentados peascos de roca recin arrancada, los paisajes de
la devastacin que se extendan a lo largo de kilmetros hacia el este y
el oeste, hasta donde alcanzaba la vista, y nos maravillbamos de ver
nuestro bello barrio transformado en ruinas sublimes, espectaculares.
En el instituto, cuando descubr a Piranesi, me sent inmediatamente
identificado. Tambin sola ir, de regreso de la biblioteca de Columbia, al
sitio de la construccin y crea estar en medio del ltimo acto del Fausto
de Goethe. (Tendras que habrselo agradecido a Moses: sus obras te
dan ideas.) Solo que aqu no haba un triunfo humanista que compensara
la destruccin. De hecho, una vez que las obras hubieron concluido fue
cuando realmente comenz la ruina del Bronx. Kilmetros de calles a lo
largo de la autopista quedaron sofocados por el polvo, los humos y el ruido
ensordecedor: lo ms impresionante era el rugido de los camiones de una
potencia y un tamao que el Bronx no haba visto nunca, arrastrando sus
pesados cargamentos a travs de la ciudad, con destino a Long Island o
Nueva Inglaterra, a Nueva Jersey y a todos los puntos del sur, noche y da sin
interrupcin. Edificios de apartamentos que durante veinte aos estuvieran
habitados de manera estable se vaciaron, a menudo prcticamente de la
184
noche a la maana; numerosas y empobrecidas familias negras e hispanas,
que huan de suburbios todava peores, fueron trasladadas masivamente,
con frecuencia bajo los auspicios del Departamento de Bienestar, que lleg
a pagar rentas excesivas, propagando el pnico y acelerando la huida.
Al mismo tiempo, la construccin haba destruido muchas manzanas
comerciales, separado a otras de la mayora de sus clientes y colocado a los
comerciantes al borde de la bancarrota, adems de hacerlos, por su forzado
aislamiento, mucho ms vulnerables al delito. El gran mercado abierto del
distrito, en la avenida Bathgate, todava floreciente a finales de la dcada
de 1950, fue diezmado. Un ao despus de que se abriera la autopista,
lo que quedaba se esfum. De este modo, despoblado, econmicamente
reducido, emocionalmente destrozado por grave que fuera el dao fsico,
peores fueron las heridas internas, el Bronx estuvo en condiciones de caer
en la temible espiral de las plagas urbanas.
Moses pareca complacerse en la devastacin. Cuando se le preguntaba
poco despus de que se terminara la va a travs del Bronx, si las
autopistas urbanas como esta no planteaban problemas urbanos
especiales, replicaba impacientemente que la cosa tiene muy pocas
dificultades. Existe un cierto malestar, pero hasta eso se ha exagerado.
En comparacin con sus anteriores autopistas rurales y suburbanas, la
nica diferencia en este caso consista en que hay ms casas que se
interponen... ms gente que se interpone, eso es todo. Se jactaba de
que cuando actas en una metrpoli sobreedificada, tienes que abrirte
camino con un hacha de carnicero.1 Aqu la equiparacin subconsciente
Estas declaraciones son citadas por Roben Caro en su monumental estudio The power
1 2
entre animales muertos que sern descuartizados y comidos y gente
que se interpone es suficiente para dejarnos sin respiracin. Si Allen
Ginsberg hubiese puesto tales metforas en boca de su Moloch, nunca
se le habra permitido expresarlas impunemente: simplemente habran
parecido excesivas. El talento de Moses para la crueldad extravagante,
junto con su brillantez visionaria, su energa obsesiva y su ambicin
megalomanaca, le permitieron labrarse, a lo largo de los aos, una
reputacin casi mitolgica. Se le vea como el ltimo de una larga serie
de constructores y destructores titnicos en la historia y la mitologa
cultural: Luis XIV, Pedro el Grande, el barn Haussmann, Jos Stalin
(aunque fanticamente anticomunista, Moses era muy aficionado a citar
la mxima estalinista: No se puede hacer una tortilla sin romper los
huevos), Bugsy Siegel (constructor magistral de la masa, creador de
Las Vegas), Kingfish Huey Long; el Tamburlaine de Marlowe; el Fausto
de Goethe; el capitn Ahab; Mr. Kurtz; el ciudadano Kane. Moses hizo
todo lo que pudo por elevarse a una altura de gigante e incluso lleg a
disfrutar de su creciente reputacin de monstruo, la cual crea intimidara
al pblico y mantendra a raya a sus posibles oponentes.
Sin embargo, al final despus de cuarenta aos la leyenda que
cultivara contribuy a acabar con l: le acarre miles de enemigos
personales, algunos de ellos tan resueltos y llenos de recursos como el
propio Moses, que, obsesionados con l, se dedicaron apasionadamente
a poner coto al hombre y sus mquinas. A finales de la dcada de 1960
lo consiguieron finalmente: Moses fue paralizado y privado de su poder
para construir. Pero su obra nos rodea todava, y su espritu contina
acosando nuestras vidas pblicas y privadas.
Resulta fcil especular sobre el poder personal y el estilo de Moses. Pero
hacer hincapi en esto tiende a oscurecer una de las fuentes primarias de
su amplia autoridad: su habilidad para convencer a un pblico masivo
de que era el vehculo de fuerzas impersonales de la historia, el espritu
en movimiento de la modernidad. Durante cuarenta aos fue capaz de
apropiarse de la visin de lo moderno. Oponerse a sus puentes, tneles,
autopistas, urbanizaciones, embalses, estadios, centros culturales,
era o as lo pareca oponerse a la historia, al progreso, a la propia
modernidad. Y pocas personas, especialmente en Nueva York, estaban
dispuestas a hacerlo. Hay personas a las que les gustan las cosas tal
como estn. No puedo darles ninguna esperanza. Tienen que seguir
avanzando. Este es un gran Estado, y hay otros Estados. Que se vayan a
las Rocosas.2 Moses toc una cuerda que durante ms de un siglo ha
sido vital para los neoyorquinos: nuestra identificacin con el progreso,
con la renovacin y la reforma, con la perpetua transformacin de nuestro
mundo y de nosotros mismos. Harold Rosemberg lo llam la tradicin
de lo Nuevo. Cuntos judos del Bronx, semillero de todas las formas
de radicalismo, estaban dispuestos a luchar por el carcter sagrado de
broker: Robert Moses and the fall of New York, Knopf, 1974, p. 849, 876. El pasaje del hacha
de carnicero ha sido tomado de las memorias de Robert Moses, Public works: a dangerous
trade, McGraw-Hill, 1970. La valoracin de Moses de la autopista del Bronx fue realizada en
una entrevista con Caro. The power broker es la fuente principal de mi relato acerca de la
carrera de Moses. Vase tambin mi artculo sobre Caro y Moses, Buildings are judgement:
Robert Moses and the romance of construction, Ramparts, marzo de 1975, y el simposio en
el nmero de junio.
Discurso ante la Junta de Urbanismo de Long Island, 1927, citado en Caro, p. 275.

las cosas tal como estn? Moses estaba destruyendo nuestro mundo,
y sin embargo pareca estar actuando en nombre de los valores que
nosotros habamos abrazado.
Puedo recordarme contemplando desde arriba las obras de la autopista
del Bronx, llorando por mi barrio (cuya suerte prev con la precisin de
una pesadilla), jurando guardar la memoria y el espritu de venganza, pero
luchando asimismo con algunas de las perturbadoras ambigedades y
contradicciones expresadas por la obra de Moses. El Grand Concourse,
desde cuyas alturas observaba y pensaba, era en nuestro distrito lo ms
parecido a un bulevar de Pars. Entre sus rasgos ms destacados estaban
las hileras de grandes y esplndidos bloques de apartamentos de los
aos 1930: simples y claros en sus formas arquitectnicas, ya fueran
geomtricamente angulosas o biomrficamente curvas; de brillantes
colores con sus ladrillos en contraste, sus aplicaciones de cromo y sus
amplias superficies de vidrio, bellamente intercaladas; abiertos al aire
y la luz, como si quisieran proclamar la buena vida que se ofreca no
solo a los residentes de elite, sino a todos nosotros. El estilo de esos
edificios, conocido hoy da como art dec, en su origen fue llamado
moderno. Para mis padres, que orgullosamente describan a nuestra
familia como una familia moderna, los edificios del Concourse
representaban el colmo de la modernidad. No podamos permitirnos
vivir en ellos aunque vivamos en un edificio pequeo y modesto, pero
aun as arrogantemente moderno, mucho ms abajo pero podan ser espectacular metamorfosis en escasamente dos aos. En Jones Beach
admirados gratis, como las filas de maravillosos transatlnticos en el
puerto (los edificios, hoy en da, parecen buques de guerra ametrallados
en el dique seco, mientras que los transatlnticos casi han desaparecido.)
Al ver cmo era derribado uno de los ms encantadores de estos
edificios para dejar paso a la autopista, sent una tristeza que, ahora
puedo verlo, es endmica de la vida moderna. Pues a menudo el precio
de hacer avanzar y expandir la modernidad es la destruccin no slo de
instituciones y ambientes tradicionales y premodernos, sino tambin
y aqu reside la verdadera tragedia de todo lo ms vital y hermoso del
propio mundo moderno. En el caso del Bronx, gracias a Robert Moses,
la modernidad del bulevar urbano fue sentenciada por obsoleta y hecha
pedazos por la modernidad de la autopista interestatal. Sic transit! Ser
moderno resultaba mucho ms problemtico y ms peligroso de lo que
yo haba pensado.
Cules fueron los caminos que llevaron a la autopista del Bronx? Las
obras pblicas organizadas por Moses a partir de la dcada de 1920
expresaban una visin o mejor dicho, una serie de visiones de lo
que poda y deba ser la vida moderna. Quiero articular las formas
caractersticas de modernismo que Moses defini y realiz, para sealar
sus contradicciones internas, sus amenazadoras corrientes subterrneas
que salieron a la superficie en el Bronx y su significado y valor
perdurables para la humanidad moderna.
El primer gran logro de Moses, hacia fines de la dcada de 1920, fue la
creacin de un espacio pblico radicalmente diferente de todo lo que
haba existido con anterioridad: el parque estatal de Jones Beach, en
Long Island, justo fuera de los lmites de la ciudad de Nueva York, a
orillas del Atlntico. Esta playa, que fue abierta en el verano de 1929 y ha
Robert Moses: el mundo de la autopista
celebrado recientemente su cincuentenario, es tan enorme que fcilmente
podra contener medio milln de personas en un trrido domingo de
julio, sin dar la sensacin de estar congestionada. Como paisaje, su
caracterstica ms notable es la sorprendente claridad del espacio y la
forma: extensiones de arena absolutamente planas, deslumbrantemente
blancas, se extienden hacia el horizonte en una amplia banda recta,
cortada por un lado por el claro, puro e infinito azul del mar, y, por el
otro, por la precisa lnea ininterrumpida, de color marrn, del paseo de
acceso. El gran despliegue horizontal est jalonado por dos elegantes
casas de bao art dec, de madera, ladrillo y piedra, y a medio camino
entre ellas, en el centro del parque, por un surtidor monumental, en
forma de columna, visible desde todas partes, que se eleva como un
rascacielos, evocando la grandeza de las formas urbanas del siglo xx
simultneamente complementadas y negadas por este parque. Jones
Beach ofrece un despliegue espectacular de las formas primarias de
la naturaleza tierra, sol, agua, cielo pero aqu la naturaleza aparece
con una abstracta pureza horizontal y una claridad luminosa que solo la
cultura puede crear.
Podemos apreciar la creacin de Moses todava ms cuando nos
damos cuenta (como explica Caro con claridad) de que buena parte
de este espacio era antes terreno pantanoso y baldo, inaccesible
e intransitable, hasta la llegada de Moses, y de que este realiz una
hay otro tipo de pureza que es crucial. All no hay intrusin de negocios
o comercios modernos: no hay hoteles, casinos, transbordadores,
lanchas costeras, saltos de paracadas, mquinas tragaperras,
185
burdeles, altavoces, puestos de perritos calientes, letreros de nen; no
hay suciedad, ruidos, ni desorden.3 De ah que incluso cuando Jones
Beach est ocupada por una multitud del tamao de la poblacin de
Pittsburgh, su ambiente consigue seguir siendo notablemente sereno.
Contrasta radicalmente con Coney Island, solo a unas pocas millas al
oeste, a cuyo pblico de clase media cautiv inmediatamente desde
su apertura. Toda la densidad e intensidad, el ruido y el movimiento
anrquicos, la vitalidad desharrapada que se expresan en las fotografas
de Weegee y en los grabados de Reginald Marsh y son celebrados
simblicamente en A Coney Island of the mind, (Una Coney Island
mental) de Lawrence Ferlinghetti, son borrados del mapa en el paisaje
visionario de Jones Beach.4
Qu aspecto tendra una Jones Beach mental? Sera difcil de expresar
en poesa, o en cualquier clase de lenguaje simblico que dependiera
del movimiento dramtico y del contraste para causar impacto. Pero
podemos ver sus formas en las pinturas diagramticas de Mondrian,
y ms tarde en el minimalismo de la dcada de 1960, en tanto que
Pero el espritu de empresa norteamericano nunca se da por vencido. Los fines de semana,
3
una procesin ininterrumpida de avionetas vuela por encima de la orilla, escribiendo en el
cielo o llevando carteles que anuncian las glorias de diversas marcas de soda, vodka, dicos
y sex-clubs, polticos y proposiciones locales. Ni siquiera Moses pudo encontrar la forma de
impedir el acceso de los negocios y los polticos al cielo.
Coney Island compendia lo que el arquitecto holands Rem Koolhaas llama la cultura de la
4
congestin: Delirio de Nueva York: un manifiesto retroactivo para Manhattan, especialmente
p. 28-79. Koolhaas ve en Coney Island un prototipo, una especie de ensayo de la ciudad
de torres, intensamente vertical, de Manhattan; comprese con el despliegue radicalmente
horizontal de Jones Beach, slo acentuado por el surtidor, la nica estructura vertical permitida.
 Robert Moses: el mundo de la autopista

las tonalidades de su color pertenecen a la gran tradicin del paisaje
neoclsico, desde Poussin, pasando por el joven Matisse, hasta Milton
Avery. En un da de sol, Jones Beach nos transporta el gran romance del
Mediterrneo, de la claridad apolnea, de la luz perfecta sin sombras, la
geometra csmica, las perspectivas ininterrumpidas que se extienden
hacia un horizonte infinito. Este romance es por lo menos tan viejo como
Platn. Su devoto ms apasionado e influyente en el mundo moderno es
Le Corbusier. En este texto, escrito el mismo ao en que se abri Jones
Beach, justo antes de la gran quiebra, delinea su sueo moderno clsico:
Si comparamos a Nueva York con Estambul, podemos decir que
una es un cataclismo y la otra un paraso terrenal.
Nueva York es excitante y perturbadora. Tambin lo son los Alpes;
tambin lo es una tempestad; tambin lo es una batalla. Nueva York
no es hermosa, y si estimula nuestras actividades prcticas, hiere
nuestro sentido de la felicidad [...].
Una ciudad puede abrumarnos con sus lneas quebradas; el cielo
es desgarrado por sus perfiles hirsutos. Dnde encontraremos
reposo?
Si vas al Norte, las agujas festoneadas de las catedrales reflejan la
agona de la carne, los sueos punzantes del espritu, el infierno
y el purgatorio, los pinares vistos a travs de la luz plida y la
niebla fra.
Nuestros cuerpos piden sol.
Hay ciertas formas que dan sombra.5
Le Corbusier quiere estructuras que opongan la fantasa de un sur sereno
186
y horizontal a las realidades sombras y turbulentas del norte. Jones
Beach, justo ms all del horizonte de los rascacielos de Nueva York,
es una concrecin ideal de este romance. Es irnico que, aunque Moses
vivi en perpetuo conflicto, lucha, Sturm und Drang, su primer triunfo y
aquel del cual pareca estar ms orgulloso medio siglo ms tarde, fue un
triunfo de luxe, calme et volupt. Jones Beach es el Rosebud gigantesco
de este ciudadano Cohen.
Las parkways (vas-parque) de Northern y Southern State, de Moses, que
llevan desde Queens a Jones Beach y ms all, abrieron una dimensin
nueva a la pastoral moderna. Estas vas, con su artstico paisaje y su
fluida circulacin, aunque un tanto radas despus de medio siglo, todava
estn entre las ms bellas del mundo. Pero su belleza no emana (como,
por ejemplo, la de la autopista de la costa de California o la senda de
los Apalaches) del entorno natural que rodea la ruta: surge del ambiente
creado artificialmente por la propia ruta. Incluso si estas vas-parque no
unieran nada ni llevaran a ninguna parte, seguiran constituyendo una
aventura en s mismas. Esto es especialmente vlido para la va-parque
de Northern State, que atraviesa la zona de las suntuosas fincas que Scott
Fitzgerald inmortalizara en El gran Gatsby6 (1925). Los primeros paisajes
viales de Moses en Long Island representan un intento moderno de recrear
lo que el narrador de Fitzgerald, en la ltima pgina de la novela, describe
como la vieja isla que en otros tiempos floreciera ante los ojos de los
marineros holandeses: el pecho fresco y verde del nuevo mundo. Pero
Moses hizo que este pecho solo fuera asequible por mediacin de ese otro
smbolo tan querido para Gatsby: la luz verde. Sus vas-parque solo podan
ser conocidas desde el coche particular: sus pasos inferiores fueron
construidos deliberadamente demasiado bajos para que los autobuses
pasaran por ellos, de modo que el transporte pblico no pudiera llevar
grandes masas de la ciudad a la playa. Este era un jardn caractersticamente
tecno-pastoral, abierto nicamente a quienes estuvieran en posesin de
las mquinas ms recientes era, recordemos, la poca del Ford T, y
una forma de espacio pblico singularmente privatizada. Moses utiliz el
diseo fsico como medio de criba social, para cribar a todos aquellos que
no tuvieran sus propias ruedas. Moses, que nunca aprendi a conducir,
se estaba convirtiendo en el hombre de Detroit en Nueva York. Para la
gran mayora de los neoyorquinos, no obstante, su verde nuevo mundo
solamente ofreca una luz roja.
Jones Beach y las primeras vas-parque de Moses en Long Island deben
ser situadas en el contexto del crecimiento espectacular de las actividades
e industrias del esparcimiento durante el boom econmico de los aos
1920. Estos proyectos en Long Island tenan por finalidad abrir un mundo
pastoral justo ms all de los lmites de la ciudad, un mundo hecho para
las vacaciones, el juego y la diversin... para quienes tuvieran el tiempo
y los medios para salir. Las metamorfosis de Moses durante los aos
1930 deben de ser vistas a la luz de las grandes transformaciones en el
significado de la construccin misma. Durante la gran depresin, mientras
las industrias y los negocios privados se hundan y el desempleo masivo y la
desesperacin se incrementaban, la construccin dej de ser una empresa
privada para convertirse en una pblica, y en un imperativo pblico, serio y
urgente. Prcticamente todas las obras importantes realizadas en los aos
1930 puentes, parques, carreteras, tneles, embalses fueron realizadas
con dinero federal, bajo los auspicios de los grandes organismos del New
Deal: CWA, PWA, CCC, FSA, TV A. Estos proyectos fueron planificados
en torno a objetivos sociales complejos y bien articulados. Primero, tenan
por fin crear negocios, aumentar el consumo y estimular el sector privado.
Segundo, daran trabajo a millones de desempleados, contribuyendo a
comprar la paz social. Tercero, aceleraran, concentraran y modernizaran
las economas de las regiones en que eran construidas, desde Long Island
a Oklahoma. Cuarto, ampliaran el significado de lo pblico, haciendo
demostraciones simblicas de cmo la vida en Estados Unidos poda ser
enriquecida, tanto material como espiritualmente, a travs de las obras
pblicas. Finalmente, con su utilizacin de estimulantes nuevas tecnologas,
los grandes proyectos del New Deal encarnaban la promesa de un futuro
glorioso que comenzaba a surgir en el horizonte, un nuevo da no solo para
unos cuantos privilegiados, sino para la totalidad de la nacin.

Lurbanisme, p. 64-66. Vase Koolhaas, p. 245-281, acerca de Le Corbusier y Nueva York.

5 Moses fue quiz la primera persona en Estados Unidos que capt las
inmensas posibilidades del inters de la Administracin Roosevelt por las
Esto gener encarnizados conflictos con los propietarios de las fincas, y permiti que
6

Moses adquiriera fama de defensor del derecho del pueblo al aire puro, el espacio abierto
y la libertad de movimientos. Era estimulante trabajar para Moses, recordaba uno de sus
ingenieros medio siglo ms tarde. Haca que te sintieras como parte de algo grande. Eras
t el que luchabas por el pueblo, contra esos ricos propietarios de fincas y legisladores
reaccionarios [...]. Era casi como una guerra (Caro, p. 228, 273). De hecho, sin embargo,
obras pblicas; capt tambin la medida en que el destino de las ciudades
como demuestra Caro, prcticamente todas las tierras de las que Moses se apropi eran
pequeas viviendas y granjas familiares.

de Estados Unidos iba a ser fraguado, a partir de entonces, en Washington.
Ahora, en posesin del cargo de comisionado de parques estatales y
urbanos, estableci vnculos estrechos y duraderos con los planificadores
ms enrgicos e innovadores de la burocracia del New Deal. Aprendi
cmo liberar millones de dlares de fondos federales en un tiempo
notablemente breve. Luego, contratando un equipo de planificadores e
ingenieros de primera fila (principalmente procedentes de las filas del
desempleo), moviliz un ejrcito laboral de 80.000 hombres y se puso a
trabajar en un gran programa de choque para regenerar los 1.700 parques
de la ciudad (todava ms degradados en el nadir de la Depresin que hoy)
y crear cientos de parques nuevos, adems de cientos de campos de juego
y varios zoos. A finales de 1934, Moses acab el trabajo. No solamente
hizo gala de sus dotes para una brillante administracin y ejecucin;
tambin comprendi el valor de realizar las obras pblicas como si fuesen
espectculos pblicos. Llev a cabo el reordenamiento de Central Park
y la construccin de su zoo y su estanque trabajando veinticuatro horas
diarias, durante los siete das de la semana: brillaban los focos y refulgan
los martillos mecnicos durante toda la noche, con lo que no solo se
aceleraban las obras, sino que tambin se creaba un nuevo espacio de
representacin que mantena cautivado al pblico.
Los mismos obreros parecan contagiados de su entusiasmo: adems
de mantener el ritmo infatigable impuesto por Moses y sus capataces de
paja, en realidad se adelantaban a ellos, tomando la iniciativa, aportando
ideas nuevas y yendo por delante de los planes, de manera que los
ingenieros se vean obligados una y otra vez a volver a sus mesas a la
carrera y reelaborar los planes para incluir los progresos que los obreros
haban realizado por su propia cuenta.7 Este es el romance moderno de la
construccin en su mejor momento, el romance celebrado por el Fausto
de Goethe, por Carlyle y Marx, por los constructivistas de los aos 1920,
por las pelculas sobre la construccin sovitica del perodo del plan
quinquenal, y los documentales de la TVA y la FSA y los murales de la
WPA de finales de los aos 1930. Lo que en este caso dio autenticidad
y realidad especial al romance fue el hecho de que inspir efectivamente
a los hombres que ejecutaron las obras. Al parecer fueron capaces de
encontrar sentido y estmulo en un trabajo fsicamente agotador y mal
pagado, porque tenan una cierta visin de la obra en su totalidad y
crean en su valor para la comunidad de la cual formaban parte.
El tremendo aplauso pblico que Moses recibi por sus obras en los
parques de la ciudad le sirvi como trampoln hacia algo que para
l significaba mucho ms que los parques. Se trataba de un sistema
de autopistas, vas-parque y puentes que entrelazaran toda el rea
metropolitana: la autopista elevada del West Side, que se extendera a lo
largo de Manhattan, cruzando el nuevo puente Henry Hudson de Moses,
hasta el Bronx, y a travs de este, hasta Westchester; el Belt Parkway, que
rodeara la periferia de Brooklyn desde el East River al Atlntico, unido a
Manhattan a travs del Brooklyn-Battery Tunnel (Moses habra preferido
un puente) y al Southern State; y este era el meollo del sistema el
proyecto Triborough, una red enormemente compleja de puentes,
accesos y vas-parque que uniran a Manhattan, el Bronx y Westchester
con Queens y Long Island.
Para detalles sobre este episodio, Caro, p. 368-372.
7
Robert Moses: el mundo de la autopista
Estos proyectos eran increblemente caros, pero Moses se las arregl
para convencer a Washington de que pagara la mayora de ellos.
Tcnicamente eran brillantes: la ingeniera de Triborough todava es
un texto clsico en nuestros das. Contribuyeron, al decir de Moses,
a entretejer los cabos sueltos y los mrgenes deshilachados de la
tapicera arterial metropolitana de Nueva York y a dar a esa regin
enormemente compleja una unidad y una coherencia que nunca haba
tenido. Crearon una serie de nuevos y espectaculares accesos visuales
a la ciudad, mostrando la magnificencia de Manhattan desde muchos
nuevos ngulos desde el Belt Parkway, el Gran Central, el alto West
Side y nutriendo a toda una nueva generacin de fantasas urbanas.8
La ribera del Hudson, en la parte alta de la ciudad, uno de los ms bellos
paisajes urbanos de Moses, es especialmente impresionante cuando
nos damos cuenta de que (como muestra Caro en imgenes) era un
erial con chabolas y basureros hasta que l lleg. Cruzas el puente
George Washington y bajas, das la vuelta y te deslizas por la suave
curva de la autopista del West Side; las luces y las torres de Manhattan
relampaguean y resplandecen ante tus ojos, elevndose sobre el verdor
lozano del Riverside Park, y aun si eres el ms mortal enemigo de
Moses o, en este caso, de Nueva York te sientes conmovido: sabes
que ests en casa una vez ms, que la ciudad est ah para t, y puedes
agradecer esto a Moses.
En los ltimos aos de la dcada de 1930, cuando Moses estaba
en la cspide de su creatividad, fue canonizado en el libro que, ms
que cualquier otro, estableci el modelo del movimiento moderno en
arquitectura, urbanismo y diseo: Space, time and architecture, de
187
Sigfried Giedion. La obra de Giedion, que se dio a conocer primero en
forma de conferencias en Harvard en 1938-1939, desarrollaba la historia
de tres siglos de diseo y planificacin modernos y presentaba la obra
de Moses como su culminacin. Giedion ofreca grandes fotografas
de la recin terminada autopista del West Side, el cruce de trbol de
la isla de Randall y el cruce de corbata del Grand Central Parkway.
Estas obras, deca, demostraron las grandes posibilidades inherentes
a nuestra poca. Giedion comparaba las vas-parque de Moses con
la pintura cubista, con las esculturas y los mviles abstractos y con
las pelculas. Como sucede con muchas de las creaciones nacidas
del espritu de esta poca, la belleza y el significado de la va-parque
no pueden ser captados desde un nico punto de observacin, como
era posible hacerlo desde una ventana del castillo de Versalles. Solo
el movimiento puede revelarlos, siguiendo el flujo permanente, como
prescriben las reglas del trfico. La sensacin de espacio-tiempo de
nuestra poca raras veces se puede sentir con tanta precisin como
cuando se conduce.9
Por otra parte, estos proyectos hicieron una serie de incursiones drsticas y casi fatales en la
8
cuadrcula de Manhattan. Koolhaas, en Delirio de Nueva York, p. 20, explica incisivamente
la importancia de este sistema para el ambiente neoyorquino; La disciplina bidimensional
de la cuadrcula crea una libertad nunca soada para la anarqua tridimensional. La
cuadrcula define un nuevo equilibrio entre el control y el descontrol [...]. Con su imposicin,
Manhattan est inmunizado para siempre contra toda [nueva] intervencin totalitaria. En una
sola manzana el rea ms amplia posible que puede caer bajo el control arquitectnico
desarrolla una unidad mxima de ego urbanstico. Fueron precisamente estas fronteras del
ego urbano las que el ego del propio Moses intent hacer desaparecer.
Space, time and architecture, p. 823-832 (Espacio, tiempo y arquitectura, Barcelona: Dossat,
9
6. ed., 1979).
 Robert Moses: el mundo de la autopista
As pues, los proyectos de Moses no solo marcaron una nueva fase
en la modernizacin del espacio urbano, sino tambin un nuevo paso
en la visin y el pensamiento modernistas. Para Giedion y toda la
generacin de los aos 1930 formalistas y tecncratas seguidores
de Le Corbusier o del Bauhaus, marxistas, incluso neopopulistas
agrarios estas vas-parque crearon un campo mgico, una especie de
cenador romntico en el que podan entrelazarse el modernismo y el
pastoralismo. Moses pareca ser la nica figura pblica mundial que
comprenda la concepcin espaciotemporal de nuestra poca, adems
tena la energa y el entusiasmo de un Haussmann. Esto lo haca ser
singularmente capaz, como lo fue el propio Haussmann, de responder
a las oportunidades y necesidades de la poca y estar singularmente
capacitado para construir la Ciudad del futuro en nuestros das. En
1806, Hegel consider a Napolen el Weltseele (alma del mundo) a
caballo; en 1939, para Giedion, Moses tena la apariencia del Weltgeist
(espritu del mundo) sobre ruedas.
Otra apoteosis de Moses fue la de la Feria Mundial de Nueva York, en
1939-1940, inmensa celebracin de la tecnologa y la industria modernas:
Construyendo el Mundo de Maana. Dos de los pabellones ms
populares de la feria el Futurama de la General Motors, de orientacin
comercial, y el utpico Democracity mostraban autopistas urbanas
elevadas y vas-parque arteriales que uniran el campo y la ciudad,
precisamente como las recin construidas por Moses. Los visitantes,
en el camino de ida y vuelta de la feria, mientras recorran las rutas de
Moses y cruzaban sus puentes, podan experimentar directamente parte
de ese futuro visionario y ver que, aparentemente, funcionaba.10
188
Moses, en su calidad de Comisionado de Parques, haba reunido el
terreno en el que se realizara la feria. Con la velocidad del relmpago,
unos costes mnimos y su tpica mezcla de amenaza y amabilidad, haba
arrebatado a cientos de propietarios un terreno de las dimensiones del
centro de Manhattan. En este asunto, el logro que ms lo enorgulleca
fue haber destruido los memorables montculos de cenizas y basura de
Flushing, inmortalizados por Scott Fitzgerald como uno de los grandes
smbolos modernos del desperdicio industrial y humano:
[...] un valle de cenizas, una granja fantstica donde las cenizas
crecen como trigo, formando lomas, colinas y jardines grotescos;
donde las cenizas toman forma de casas y chimenea y humo que
se eleva y, finalmente, con un esfuerzo trascendente, de hombres
que se mueven vagamente y se desmoronan en el aire polvoriento.
Ocasionalmente, una lnea de coches grises se arrastra siguiendo
una huella invisible, emite un crujido horrible y queda en reposo,
e inmediatamente los hombres gris ceniza se arremolinan con sus
10
Walter Lippmann parece haber sido uno de los pocos en comprender las implicaciones
a largo plazo y los costes ocultos de este futuro. La General Motors ha gastado una
pequea fortuna en convencer al pblico norteamericano, escriba, de que si desea
disfrutar del pleno beneficio de la empresa privada en la fabricacin de automviles,
tendr que reconstruir sus ciudades y sus carreteras a travs de la empresa pblica.
Esta correcta profeca es citada por Warren Susman en su excelente ensayo The peoples
fair: cultural contradictions of a consumer society, incluido en el catlogo del Queens
Museum, Dawn of a new day: the New York Worlds Fair, 1939-1940, NYU, 1980, p.
25. Este volumen, que incluye interesantes ensayos de diversos autores y esplndidas
fotografas, es el mejor libro sobre la feria.
espaldas de plomo, y levantan una nube impenetrable, que oculta
a nuestra vista sus oscuras operaciones.
(El gran Gatsby, captulo 2)
Moses hizo desaparecer esta escena espantosa, transformando el lugar
en el ncleo del recinto ferial, y ms tarde, en Flushing Meadow Park.
Esta accin provoco en l una rara efusin de lirismo bblico; invoc el
hermoso pasaje de Isaas (61: 1-4) que dice: el Seor me ha ungido y
me ha enviado para predicar la buena nueva a los abatidos, y sanar a los
de quebrantado corazn; para anunciar la libertad de los cautivos y la
liberacin a los encarcelados [para darles] en vez de cenizas una corona
[...]. Restaurarn las ciudades asoladas, los escombros de muchas
generaciones. Cuarenta aos ms tarde, en sus ltimas entrevistas,
todava sealaba este hecho con especial orgullo: Soy el hombre que
destruy el Valle de las Cenizas, poniendo en su lugar una corona.
Con esto con la fe ferviente de que la tecnologa y la organizacin
social modernas podan crear un mundo sin cenizas lleg a su fin el
modernismo de la dcada de 1930.
Qu hizo que las cosas fueran mal? Cmo se volvieron amargas las
visiones modernas de la dcada de 1930 en el curso de su realizacin?
La totalidad de la historia exigira mucho ms tiempo para ser descifrada
y mucho ms espacio para ser contada de los que tengo aqu y ahora.
Pero podramos replantear las preguntas de manera ms limitada, que
encaje en la rbita de este libro: Qu fue lo que llev a Moses y a
Nueva York y a los Estados Unidos de la destruccin del Valle de las
Cenizas en 1939 a la creacin de unos eriales modernos mucho ms
espantosos y ms incultivables una generacin ms tarde, a solo unos
cuantos kilmetros de distancia? Debemos buscar las sombras en las
visiones luminosas de los propios aos 1930.
El lado oscuro estuvo siempre presente en el propio Moses. He aqu el
testimonio de Frances Perkins, ministra de Trabajo con Franklin Delano
Roosevelt, quien durante muchos aos trabaj junto a Moses y admir
durante toda su vida. Recuerda el sincero cario popular por Moses
durante los primeros aos del New Deal, cuando construa patios de
juego en Harlem y el Lower East Side; sin embargo la perturb descubrir
que l, por su parte, no quiere a la gente.
Esto me perturbaba, porque l haca todas esas cosas por el
bienestar del pueblo [...]. Para l, eran personas deleznables,
sucias, que tiraban botellas en Jones Beach. Ya vern! Les
ensear! Ama al pblico, pero no como personas. El pblico
es para l [...] una gran masa amorfa que necesita baarse, que
necesita airearse, que necesita esparcimiento, pero no por motivos
personales, sino simplemente para ser un pblico mejor.11
Ama al pblico, pero no como personas. Dostoievski nos advirti
repetidamente que la combinacin de amor a la humanidad y odio a
las personas reales era uno de los riesgos fatales de la poltica moderna.
Frances Perkins, Oral history reminiscences, Columbia University Collection, citado en
11
Caro, p. 318.

Durante la poca del New Deal, Moses consigui mantener un equilibrio
precario entre los dos polos ofreciendo una felicidad real no slo al
pblico al que amaba, sino tambin a las personas a las que aborreca.
Pero nadie puede mantener semejante equilibrio para siempre. Ya vern!
Les ensear! Aqu la voz es inconfundiblemente la de Mr. Kurtz: Era
muy sencillo, dice el narrador de Conrad, y al fin de cada sentimiento
idealista, resplandeca ante t, brillante y terrorfico, como un relmpago en
un cielo sereno: Exterminad a todas las bestias!. Debemos saber cul fue
para Moses el equivalente al comercio de marfil africano de Mr. Kurtz, qu
oportunidades histricas y fuerzas institucionales abrieron las compuertas
de sus impulsos ms peligrosos: Cul fue el camino que lo llev del
radiante darle en vez de cenizas una corona a tienes que abrirte camino
con un hacha de carnicero, a la oscuridad que desgarr el Bronx?
En parte la tragedia de Moses fue que uno de sus grandes logros no
solo lo corrompi, sino que finalmente lo min. Este triunfo, al contrario
que las obras pblicas de Moses, en su mayor parte fue invisible: solo a
finales de la dcada de 1950 comenz a ser percibido por los periodistas.
Fue la creacin de una enorme red interrelacionada de autoridades
pblicas capaces de reunir sumas de dinero prcticamente ilimitadas
para destinarlas a obras, de las que no se renda cuentas a ningn poder,
ejecutivo, legislativo o judicial.12
La institucin inglesa de la autoridad pblica, fue injertada en la
Administracin pblica de los Estados Unidos a comienzos del siglo
xx. Se le otorg poderes para vender bonos para la construccin de
determinadas obras pblicas, como por ejemplo puentes, puertos,
ferrocarriles. Una vez terminado el proyecto, cobrara peajes por su uso
hasta que los bonos fueran pagados; en ese punto normalmente dejara
de existir, y cedera la obra pblica al Estado. Moses, sin embargo,
comprendi que no haba razones para que una autoridad se limitara en
el tiempo y el espacio: mientras entrara dinero digamos de los peajes del
puente de Triborough y mientras el mercado de bonos fuese estimulante,
una autoridad podra cambiar sus antiguos bonos por otros nuevos,
cobrar ms dinero, construir ms obras; mientras siguiera entrando
dinero (todo l libre de impuestos), los bancos y las instituciones
inversoras estaran encantados de suscribir nuevas emisiones de bonos,
y la autoridad podra seguir construyendo indefinidamente. Una vez que
los bonos iniciales estuviesen pagados, no sera necesario acudir al
gobierno federal, estatal o municipal o a personas en busca de dinero
para construir. Moses prob en los tribunales que ningn gobierno
tena derecho legal ni siquiera a mirar los libros de una autoridad. Entre
finales de la dcada de 1930 y finales de la de 1950, Moses cre o se
hizo cargo de una docena de estas autoridades para parques, puentes,
autopistas, tneles, centrales elctricas, renovacin urbana, etctera
integrndolas en una mquina inmensamente poderosa, una mquina
Un anlisis definitivo de las autoridades pblicas en Estados Unidos se puede encontrar
12
en Annemarie Walsh, The publics business: the politics and practices of government
corporations, MIT, 1978, especialmente captulos 1, 2, 8, 11, 12. El libro de Walsh contiene
bastantes materiales de inters acerca de Moses, pero Walsh sita la obra de Moses en un
vasto contexto social e institucional que Caro tiende a dejar de lado. Robert Fitch, en un
perspicaz ensayo de 1976, Planning New York, trata de deducir todas las actividades de
Moses de la agenda de cincuenta aos establecida por los financieros y funcionarios de la
Regional Plan Association; aparece en Roger Alcaly y David Mermelstein, comps., The
fiscal crisis of American cities, Random House, 1977, p. 247-284.
Robert Moses: el mundo de la autopista
con innumerables ruedas dentro de otras ruedas, que transform a sus
engranajes en millonarios, incorporando a miles de hombres de negocios
y polticos a su cadena de produccin, arrastrando inexorablemente a
millones de neoyorquinos en su rotacin cada vez ms amplia.
En la dcada de 1930, Kenneth Burke sugiri que, pensemos lo que
pensemos del valor social de Standard Oil y U. S. Steel, la obra de
Rockefeller y Carnegie como creadores de estos complejos gigantes
tena que ser valorada como triunfo del arte moderno. La red de Moses
de autoridades pblicas claramente no desentona en esta compaa.
Cumple uno de los primeros sueos de la ciencia moderna, sueo
renovado en muchas formas del arte del sIglo xx: la creacin de un
sistema en movimiento perpetuo. Pero el sistema de Moses, aun
cuando constituye un triunfo del arte moderno, comparte algunas
de las ambigedades ms profundas de ese arte. Lleva tan lejos
la contradiccin entre el pblico y las personas que finalmente ni
siquiera las personas que estn en el centro del sistema ni siquiera
el propio Moses conservan la autoridad para dar forma al sistema y
controlar sus movimientos en perpetua expansin.
Si volvemos a la biblia de Giedion, comprenderemos algunos de los
sentidos ms profundos de la obra de Moses, que el propio Moses
nunca capt realmente. Giedion vea en el puente de Triborough, el
Grand Central Parkway, la autopista del West Side, expresiones de, la
nueva forma de la ciudad. Esta forma exiga una escala diferente a la
de la ciudad existente, con sus rues corridors (calles corredores) y su
divisin rgida en pequeas manzanas. Las nuevas formas urbanas no
189
podan funcionar libremente dentro del marco de la ciudad del siglo xix:
por lo tanto, es la actual estructura de la ciudad la que debe cambiar. El
primer imperativo era ste: Ya no queda lugar para la calle de la ciudad;
no se puede permitir que persista. Giedion adoptaba un tono de voz
imperial en este punto que recordaba mucho al del propio Moses. Pero
la destruccin de las calles de la ciudad era, para Giedion, nicamente un
comienzo. Las autopistas de Moses miran hacia adelante en el tiempo,
cuando, una vez realizada la necesaria ciruga, la ciudad hinchada
artificialmente se vea reducida a su tamao natural.
Dejando a un lado las peculiaridades de la visin de Giedion (qu
hace que un tamao de una ciudad sea ms natural que cualquier
otro?), vemos aqu cmo el modernismo toma una nueva y espectacular
direccin: el desarrollo de la modernidad ha hecho que la ciudad
moderna misma resulte pasada de moda, obsoleta. Ciertamente, las
personas, visiones e instituciones de la ciudad han creado la autopista:
A Nueva York corresponde el honor de la creacin de la va-parque.13
Ahora, sin embargo, por una dialctica aciaga, porque la ciudad y la
autopista no van juntas, la ciudad debe desaparecer. Ebenezer Howard
y los discpulos de su ciudad jardn han estado sugiriendo algo as
desde comienzos de siglo. La misin histrica de Moses, desde su
perspectiva, es crear una nueva realidad superurbana que deje bien claro
el carcter obsoleto de la ciudad. Para Giedion, atravesar el puente de
Triborough es entrar en un nuevo continuo espacio-tiempo que deja
atrs, para siempre, la metrpoli moderna. Moses ha demostrado que
Space, time and architecture, p. 831-832.
13
 Robert Moses: el mundo de la autopista
es innecesario esperar un futuro remoto: tenemos la tecnologa y los
medios organizativos para enterrar la ciudad aqu y ahora.
Moses nunca tuvo la intencin de hacer esto: a diferencia de los
diseadores de la ciudad jardn, senta un autntico cario por Nueva el ejemplo ms importante y ms espectacular de algo que estaba
York a su manera ciega y nunca quiso hacerle dao. Sus obras pblicas,
cualquiera que sea la opinin que nos merezcan, tenan por objeto
agregar algo a la vida ciudadana, no sustrarselo a la propia ciudad.
Seguramente habra retrocedido ante la idea de que la Feria Mundial
de 1939, uno de los grandes momentos de la historia de Nueva York,
sera el vehculo de una visin que, tomada literalmente, representara la
ruina de la ciudad. Pero cundo han comprendido las figuras histricas
mundiales el significado a largo plazo de sus actos y obras? Sin embargo,
las grandes construcciones de Moses de las dcadas de 1920 y 1930, en
y alrededor de Nueva York, sirvieron como ensayo para la reconstruccin
infinitamente mayor de todo el tejido de Norteamrica despus de la
Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas motrices de esta reconstruccin
fueron el Federal Highway Program, dotado con muchos miles de
millones de dlares, y las amplias iniciativas suburbanas en el campo
de la vivienda de la Federal Housing Administration. Este nuevo orden
integr a toda la nacin en un flujo unificado cuya alma fue el automvil.
Este orden conceba las ciudades principalmente como obstculos al
190
trfico y como escombreras de viviendas no unificadas y de barrios
decadentes, para escapar de los cuales se dara a los norteamericanos
todas las facilidades. Miles de barrios urbanos fueron dejados a un lado
por este nuevo orden; lo que sucedi con mi Bronx fue nicamente
ocurriendo en todas partes. Tres dcadas de construccin masivamente
capitalizada de autopistas y suburbanizaciones de la FHA serviran para
llevar a millones de personas y puestos de trabajos, y miles de millones
de dlares de capital invertido, fuera de las ciudades de Norteamrica,
hundiendo a esas ciudades en la crisis y el caos crnicos que hoy en da
atenazan a sus habitantes. Este no era en absoluto el objetivo de Moses;
pero fue lo que inadvertidamente contribuy a producir.14
[... ...]
Por lo menos Moses fue lo suficientemente honesto como para llamar al hacha de carnicero por
14
su nombre real, como para reconocer la violencia y la devastacin que haba en el corazn de
sus obras. Mucho ms tpica de la planificacin de la posguerra es una sensibilidad como la de
Giedion, para quien una vez realizada la necesaria ciruga, la ciudad hinchada artificialmente
se vea reducida a su tamao natural. Este autoengao genial, que supone que las ciudades
pueden ser descuartizadas sin sangre, heridas, o gemidos de dolor, seala el camino a la
precisin quirrgica de los bombardeos de Alemania, Japn y, ms tarde, Vietnam.
 Willem J. Neutelings

Willem Jan Neutelings es arquitecto de Rotterdam, donde codirige la firma

Neutelings Riedijk Architecten.

Se gradu en la Universidad de Delft y trabaj en OMA (Office of Metropolitan Architecture)

hasta 1986, para despus ejercer por su cuenta, fundando en 1992 la que hoy es su actual
compaa. Obtuvo en 1991 el Premio Rotterdam-Maaskant para jvenes arquitectos, y
desde entonces desarrolla una original produccin con destacadas obras y numerosos
premios en concursos internacionales que han sido objeto de publicacin en medios de
difusin internacional e, incluso, en ediciones especficas. Ha sido profesor en el Berlage
Institute y visitante en Harvard University.
desde entonces y traducida a diversas lenguas, en la que el autor revela las paradojas y las
Del momento de su graduacin en Delft y de unos aos despus datan dos importantes transformaciones que se suscitan en torno a una va pblica tan comn en las ciudades
investigaciones de su mano: La cultura del cinturn de ronda y La metrpolis- desde la segunda mitad del siglo xx y la contundencia de los ejercicios de modernizacin
patchwork, ambas de notable acierto en la identificacin de cualidades nuevas de la que incorpora al entendimiento del espacio urbano y de la vida en la ciudad, bien sea uno
ciudad contempornea. Se ofrece aqu la expresin de la primera de estas, muy difundida usuario de ella o no lo sea.

CULTURA DEL CINTURN DE RONDA 191

Estudio urbanstico sobre los desarrollos en las reas situadas sobre las autopistas europeas*
El desarrollo de una sociedad de masas en la segunda mitad del siglo xx
ha tenido enormes consecuencias para la estructura de la ciudad europea.
A toda velocidad, una galaxia de ciudades dormitorio monofuncionales,
zonas verdes y reas industriales surgieron alrededor de las ciudades
europeas. Al mismo tiempo, los centros de las ciudades se llenaron
completamente de usos para el comercio, el gobierno y la cultura. El
resultado de esta expansin de las funciones es un enorme incremento
en la necesidad de transporte. Gigantescos flujos de mercancas y
personas tienen que desplazarse a diario entre la vivienda, el trabajo y
las reas comerciales. El coche, un producto masivo ahora al alcance
de todos, se ha convertido en el emblema de la cultura de masas: ofrece
libertad individual de movimientos, autonoma y estatus social. Para
hacer posible que funcione este sistema de transporte personal se ha
tenido que tender una enorme red de carreteras principales en las reas
verdes situadas entre el centro y los suburbios.

Mientras tanto, la cultura de masas est yendo ms all, generando

a gran velocidad un amplio programa de actividades nuevas,
con la gran escala como caracterstica comn: ocio en salas de
conciertos, estadios y parques de atracciones; distribucin de
mercancas en grandes almacenes de muebles, bricolaje y tiendas
de venta al por mayor; distribucin de informacin en exposiciones,

* Traducido de: Neutelings, W.J.,De Ringcultuur, 1986, por Samuel Llovet y ngel Martn.
 Cultura del cinturn de ronda
intercambios y congresos; comunicacin en las cadenas de moteles,
192 aparcamientos para los intercambios cotidianos y estaciones de
transporte; ejercicio fsico en parques deportivos, piscinas y pistas
de atletismo; recreo al aire libre en parcelaciones de las afueras,
cmpines y carriles bici.
Las reas situadas a lo largo de los cinturones de ronda de nueva cons-
truccin son el lugar ideal para la ejecucin de este programa: son
los ltimos grandes espacios abiertos dentro de las aglomeraciones
urbanas, y su posicin central entre el centro y los suburbios
garantiza la accesibilidad del pblico en general, algo absolutamente
necesario para este tipo de funcin masiva. Actualmente, en la
mayora de ciudades europeas, la transformacin de un rea perifrica
de autopista en un centro urbano de cultura de masas se encuentra en
pleno apogeo. Las reas del cinturn se estn convirtiendo, en todas
partes, en el mismo tipo de estructuras fsicas y programticas, una
especie de collar de elementos de gran escala alrededor de la ciudad.
Las reas del cinturn son reactores para la cultura de masas en
el que la concentracin de nuevas actividades pone en marcha una
reaccin en cadena de tipologas, estilos y estructuras cultura del
cinturn de ronda.
Los centros de las ciudades antiguas cuya estructura medieval ya no es
capaz de mantener el programa de la vida moderna, estn fosilizados
como museos al aire libre, bancos de memoria de antiguas culturas y
lugar para servicios especializados. La vida autntica, mientras tanto,
se hace realidad en los suburbios donde las masas se apropian de las
reas del cinturn como centro de la ciudad moderna donde el trabajo,
la diversin, la distribucin y el recreo toman forma en la cultura de
masas de hoy en da.
La fenomenologa del cinturn de ronda
Densidad del vaco
El cinturn as desarrollado se caracteriza por una paradoja fsica:
la gran densidad de programa no da lugar a una alta densidad de
edificacin como en el centro de la ciudad. Un mnimo de instalaciones
espaciales puede activar un mximo de eventos de masas. Un campo
acordonado es suficiente para un espectculo gigantesco, unas
cuantas letras en el lateral de un cobertizo puede mover a una gran
multitud, un tramo de autopista elevada puede llegar a ser un mercado
de kilmetros de largo. Y la va de circunvalacin en s misma, una
alfombra de color negro con rayas blancas, es el escenario diario de
una coreografa representada por cientos de miles de personas.
Idilio arcdico
El rea del cinturn de ronda en regiones urbanizadas es uno de los
pocos lugares donde todava se pueden encontrar amplias extensiones
rurales. Parques, campos de deportes, parcelaciones, vertederos,
zonas de deportes acuticos, cmpines y reas vacantes son
componentes habituales del cinturn. Son escenario para una escala
de actividades casi rurales como la pesca, la jardinera, el motocrs,
el jogging, hacer picnic, dar carreras al perro, dar caminatas, explorar,
y aun otras. Para el habitante de la metrpolis esta reserva de idilios
arcdicos es una forma de desahogarse por medio del escape temporal
a un primitivismo autoimpuesto.

Percepcin cintica
La percepcin del paisaje urbano a una velocidad constante tiene
la misma influencia en la forma que toma la ciudad actual como la
que tuvo el descubrimiento de la perspectiva esttica en la ciudad
del Renacimiento. El tiempo pasado en el cinturn de ronda es una
experiencia cinemtica, en la que impresionantes decorados y escenas
llenas de emocin se siguen unos a otros rpidamente. El movimiento
es un importante mecanismo de organizacin en la composicin del
cinturn, visible en las lneas fluidas de los viaductos, vas de acceso y
barreras acsticas, en los grficos y la proporcin de los anuncios, en el
ritmo, la escala y estructura de las fachadas de los edificios.
Cambio concntrico de centro
El cinturn absorbe el programa de actividades de nuestro tiempo, por
lo que gana en importancia en el proceso de apropiarse gradualmente
de la funcin del viejo centro de la ciudad. Esta es la consecuencia
Cultura del cinturn de ronda
de la posicin del cinturn respecto a la periferia y de su capacidad
para hacerse cargo de funciones de gran escala. Ilustrativos de este
mecanismo son los anillos del siglo xix con su programa para la cultura
burguesa, como en msterdam y Viena. Estos tambin fueron zonas
perifricas que crecieron convirtindose en los grandes centros urbanos
que todava son hoy en da.
Puerta de la ciudad moderna
El anillo forma una separacin tajante entre la ciudad del siglo xix y
los suburbios del siglo xx. A menudo, no solo ocupa el lugar fsico
de las antiguas fortificaciones, sino que tambin cumple con su valor
simblico de lmite. Donde anteriormente la silueta de las torres de las
iglesias, las murallas y las puertas marcaban la entrada de la ciudad,
ahora es la repentina intensificacin de la autopista lo que anuncia la
proximidad de la ciudad. A pesar de que los cinturones se encuentran en
el corazn de las aglomeraciones, alcanzar el cinturn de circunvalacin
es experimentado hoy por el viajero como el hecho de entrar en la ciudad.
193
 Cultura del cinturn de ronda

Vestbulo urbano

Con su concentracin de varios equipamientos para la circulacin,

el cinturn se ha convertido en un vestbulo de la ciudad. Las
reuniones se organizan en los lugares que mejor se adaptan a todos
los participantes, en las aglomeraciones actuales generalmente en
un rea del cinturn, ms fcil de llegar a ellos que los centros de
las ciudades congestionadas. Como resultado de ello los cinturones
estn acogiendo ms hoteles, centros de congresos, oficinas, salas
de exposicin y estaciones ferroviarias; equipamientos donde uno
es recibido y atendido, una parada para viajeros, un cruce para
quienes se desplazan cotidianamente, un lugar de reunin para
personas de negocios: la primera a menudo la nica interfaz con
la ciudad.

Modelo de desarrollo del cinturn de Amberes

El rea del cinturn de Amberes se define claramente como una
franja vaca entre la ciudad de las manzanas del siglo xix y los
suburbios radiales. En esta rea estn apareciendo cada vez ms
elementos de gran escala, elementos que le dan al cinturn su
estructura fsica caracterstica, es decir, una franja abierta verde con
objetos aislados. Su posicin central y su buena accesibilidad en
el corazn de la aglomeracin da a este espacio, de 400 metros de
ancho y 10 kilmetros de largo, con sus reas verdes y amplios
terrenos, un enorme potencial para ubicar proyectos de gran escala
de la cultura de masas. Basado en un anlisis del mecanismo del
194 cinturn y en sus improntas fsicas podemos colegir una serie de
principios de estructuracin. Si aplicamos estos a un programa de
expectativas, podemos desarrollar un modelo para el futuro.
Principios estructurantes.

Modelo de desarrollo. Mapa de funciones. Mapa del medio construido.

 Cultura del cinturn de ronda

Cinco estudios tipolgicos para el cinturn de ronda

Bloque de distribucin

En su hogar el consumidor elige en su catlogo ilustrado de

caractersticas y pide por ordenador. En el centro de distribucin, en un
punto estratgico cerca de una va de acceso, los artculos son recogidos
por un sistema totalmente robotizado de logstica y entregados al cliente
por furgoneta. El sistema logstico ocupa un bloque de almacenamiento
de 200 m de largo y 30 m de altura, aunque cuenta al efecto con un
supermercado a su lado que sirve simultneamente como una gigantesca
valla publicitaria sobre el cinturn.

Grupo sobre plataforma

Dos pendientes a ambos lados del cinturn que acogen aparcamientos

subterrneos crean un amplio solar para edificar. Sobre esta plataforma
todo tipo de configuraciones son posibles; en este caso, un grupo de
cinco torres de oficinas principales vinculadas a una red comunitaria
de equipamientos como servicios de secretara, salas de congresos,
habitaciones para invitados, guarderas, un restaurante y tiendas. La
composicin escultrica de las torres eleva el complejo a punto de
orientacin monumental sobre el cinturn.

Vestbulo de la ciudad

Al borde del cinturn se forma una plataforma sobre una interseccin

de carreteras existente, estaciones de ferrocarril y paradas de tranva. 195
Cuenta con aparcamiento y acoge los andenes de la estacin. Ante su
fachada, las conexiones con las paradas de autobs y tranva. Sobre esta
 Cultura del cinturn de ronda

plataforma se ubican dos volmenes paralelos que contienen servicios

para los que se desplazan cotidianamente, como tiendas nocturnas,
bares de desayuno, habitaciones de motel, clubs de negocios, etc. Entre
esas bandas se encuentra el gran vestbulo de intercambio, con escaleras
mecnicas al aparcamiento y a la estacin.

Bloque de residencia temporal

En una estrecha franja sobre el cinturn se levanta un edificio

organizado para la residencia temporal, de acuerdo con el siguiente
principio: cuanto ms prolongada sea la estancia, ms alta y mayor
es la habitacin. De abajo hacia arriba hay taquillas para el equipaje,
clulas dormitorio, habitaciones de hotel, estudios y ticos. Debido a su
forma de cua invertida el edificio se puede ubicar sobre una superficie
mnima, mientras que las ventajas de la altura traen consigo una mxima
superficie en la parte superior. Un volumen de servicios colectivos en
forma de puente facilita el acceso al edificio.

Cruce espagueti

En una interseccin de autopista gigantesca los huecos resultantes

estn cercados. Dentro de estas formas aleatorias se ubican salones
para congresos, intercambios y exposiciones. Los espacios sobrantes
se utilizan para reas de circulacin, instalaciones y almacenamiento.
Los salones estn interconectados por un edificio a modo de columna
vertebral tendido a lo largo sobre el cinturn. En l hay una galera con
196 centros de informacin, restaurantes debajo y oficinas encima. El nivel
inferior es una planta para servicios de consignacin y transporte.

Andr Guillerme es ingeniero e historiador, doctor en letras y profesor de Historia
de las Tcnicas en el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de Pars, titular de la
Ctedra UNESCO de Memoria de los oficios vivos y Director del Centre dHistoire des
Techniques et de lEnvironnement (CDHTE).
Su labor docente se ha prodigado extensamente as como su consejo en altas instituciones
de la Repblica Francesa. Ha sido profesor tambin en la Universidad Pars-VIII, en el
Institut Franais dUrbanisme, en el Institut dArchitecture de Ginebra, y en el Centre
Canadien dArchitecture de Montreal.
La intensidad de su trabajo sobre temas relativos a la historia de los materiales y de
los oficios de la Revolucin Industrial en Europa, el papel del agua en la ciudad, y la
ecologa urbana, le han llevado a estar presente en los principales foros internacionales
sobre tales cuestiones y a la publicacin de impactantes y singulares obras de gran
valor seminal. Entre ellas destacan Le temps de leau. La cit, leau et les techniques
(1983), Corps corps sur la route. Les routes, les chemins et lorganisation des
services au xixe sicle (1984), Bibliographie de lhistoire des mtiers du btiment
(1992), Lurbanisme souterrain (1995), Btir la ville. Rvolutions industrielles dans les
La administracin de la vialidad
En Francia, a la llegada del automvil, el sistema viario urbano parece estar
ya claramente dividido. Las calles, las plazas, con excepcin de las carreteras
y las vas de travesa, tienen su origen bien en un uso consolidado cuando
son antiguas, o bien en el fin para el que son creadas por el municipio o por
los propietarios de las parcelas de suelo que atraviesan. Su clasificacin
en el sistema viario urbano es promulgada por un decreto de la prefectura,
tras la deliberacin del Ayuntamiento y la instruccin consiguiente, que
establece sus lmites y las alineaciones. Desde Napolen I, esta vialidad
menor depende del Ministerio del Interior, que administra los municipios.
Del mismo ministerio dependen las carreteras locales, cuya construccin
y mantenimiento caen bajo la competencia de los inspectores de las
vas. La carretera o la gran vialidad depende del Ministerio de Obras
Pblicas, en particular del Consejo General y del servicio ordinario de
Ponts et Chausses, destinado en departamentos, distritos o cantones
y que pueden, como los inspectores de vas, participar en la vialidad
de las aglomeraciones urbanas.1 La autoridad militar tiene derecho de
* Traduccin de Tecnici e tecniche, en: Casabella, n. 553-554, 1989, p. 104-108, bajo el
nuevo ttulo aportado por el autor. Traduccin de Marcos Murillo y ngel Martn.
1
Guillerme, Corps corps sur la route - Les routes, les chemins et lorganisation des
services au xixe sicle, Presses de lcole des Ponts et Chausses, Pars, 1984. Thoenig,
Andr Guillerme
matriaux de construction. France-Grande Bretagne (1760-1840) (1995), Dangereux,
incommode, insalubre: paysage industriel en rgion parisienne (xviiie-xxe s.) (2005), La
naissance de lindustrie Paris (1760-1830) (2008).
De su extensa produccin, reproducimos un artculo dedicado a la progresin de las
tcnicas en la construccin de las vas pblicas urbanas, de la revista Casabella, recogido
aqu bajo el nuevo ttulo dado al mismo ahora por el autor. En l se hace patente la
presencia de la materialidad en la obra pblica, con la profundidad de la dimensin que el
tiempo aporta a la realidad.
CALZAR LA CIUDAD* 197
inspeccin y de veto de todos los proyectos de desarrollo a ejecutar
en los departamentos fronterizos.
Por lo tanto, el sistema viario urbano est, administrativamente, bajo
el cuidado de al menos tres servicios cuyas competencias pueden
incorporar el trazado y la preservacin del plano de la ciudad, la capacidad
de resolver conflictos entre propietarios en las alineaciones y rasantes,
la construccin y mantenimiento de la va pblica, la evacuacin de
aguas, la limpieza urbana, el alumbrado, la distribucin del agua, las
plantaciones y los espacios verdes, los permisos de construccin y la
salubridad, que incumbe al Servicio de Higiene.
El alcalde y el Consejo municipal organizan los respectivos servicios a
su juicio conforme a lo previsto en el presupuesto municipal. As, en las
ciudades pequeas y medianas un funcionario, o bien un aparejador, est
encargado de la concepcin y vigilancia de los trabajos.2 En las grandes
ciudades los trabajos de administracin y el control y seguimiento de
las concesiones se delegan, bajo la tutela directa del alcalde o de sus
asesores, a uno o ms funcionarios municipales.
Lre des technocrates, Pars, 1987.
Lidy, Nos services municipaux, Technique sanitaire et municipal, julio de 1916 y la
2
Esposizione della Citt ricostituita, Rapport gnral de IAssociation des Hyginistes et
Techniciens municipaux, Pars, 1917, p. 294-302.
 Calzar la ciudad

1. Trsaguet, seccin tipo del

firme viario, 1775 (Artur Speck,
Der Kunststrassenbau, Berln,
1950).

3. Primera galera
tcnica construida
en Hamburgo bajo la
2. J. Abraham Gnther, seccin acera de la calle del
tipo de firme viario, 1770 (Artur Emperador Guillermo
Speck, Der Kunststrassenbau, en 1892, de 450
Berln, 1950). metros de longitud.

El arquitecto, que a principios del siglo xix an domina los servicios
tcnicos municipales, da paso al ingeniero civil y no solo porque los
ingenieros son ms numerosos (diez a uno). A partir de la Restauracin,
la tendencia mayoritaria en el Conseil des Btiments Civils compuesto
por los ganadores del Premio de Roma relega el oficio del arquitecto
a la simple edificacin, mientras el curso de pedagoga en la Escuela
de Bellas Artes, del que es responsable, no contiene rastro alguno de
educacin urbana. La fundacin en 1864 de la Escuela Especial de
Arquitectura por obra de Trlat, un ingeniero de Artes y Oficios, trata en
vano de remediar esa carencia.
Para calcular la eficiencia de la mquina de vapor necesaria para el
suministro de agua, dimensionar los conductos, comprobar el alumbrado
198
pblico y la seguridad de las instalaciones, calcular la resistencia de las
pavimentaciones, realizar el replanteo de las calles con aceras (Ley de
7 de junio de 1845), en definitiva, para todo este nuevo equipamiento
urbano, el consejo departamental de Btiments Civils, privados de
competencias adecuadas, comienzan a incorporar tcnicos y expertos en
construccin. En 1895, el personal est compuesto por solo una cuarta
parte de arquitectos, pero ms de un tercio de inspectores viarios y de
otros ingenieros civiles.3
El higienismo
A lo largo del ltimo tercio del siglo xix, estos seores se encuentran
con que dependen de la ideologa higienista que por aquel entonces
dominaba la Europa urbana. El suelo es el medio en el que se desarrollan
la insalubridad y su corte de enfermedades. Reducir y eliminar el polvo
se convierte en el leitmotiv de los servicios de limpieza: en las grandes
ciudades se regaban las vas una vez al da en temporada baja y dos
veces en verano; los Campos Elseos en Pars, cinco veces. Productos
a base de sal destinados a fijar el polvo al suelo tienen cierto xito, pero
son caros. Para muchos mdicos higienistas el hormign parece ser el
material antisptico ideal. Su resistencia, elasticidad e impermeabilidad
lo dotan de calidad como acabado superficial. La primera va en
hormign armado se llev a cabo en Grenoble en 1895, y como bajo las
3
859 miembros para el conjunto de los departamentos: 231 arquitectos, 230 ingenieros,
79 jefes de departamento, 66 inspectores viarios..., Poupinel, Les Conseils des
Btiments Civils dpartementaux, Bulletin de la Socit des Architectes diplms par le
Gouvernement, 1895, p. 298 y ss.
aceras se instalaron las diferentes redes de servicios, su superficie se
revisti de una gruesa capa de hormign pobre que asla la edificacin
de infiltraciones ptridas. Pero pronto los ingenieros descubrieron que
este material era poco adecuado para el suelo heterogneo y alterado
de la ciudad adems de peligroso para los cascos de los caballos. El
automovilismo recibe la entusiasta adhesin de los tcnicos. Nacin
en cabeza por la calidad y la densidad de su red de carreteras, Francia es
tambin el mayor productor de automviles y, en consecuencia, de polvo:
contradiccin que sita sin duda alguna a los ingenieros de Ponts et
Chausses frente al problema ms serio que jams haban tenido que
abordar.4 La Liga contra el polvo de las vas naci en el Principado de
Mnaco en 1903, siendo apadrinada por el propio prncipe y por los
doctores Guglielminetti y Lucas-Championnire, el gran maestro de la
antisepsia. Para revestir las vas, la Liga aboga por un nuevo material:
el alquitrn.
El renacimiento del tecnicismo urbano (1904-1914)
La dcada 1904-1914 marca verdaderamente la renovacin de la calle,
y ms generalmente, del sistema viario urbano. Con su subsuelo
saturado ya de tuberas, cambiadas continuamente por otros tantos
concesionarios, su superficie incesantemente surcada por la maraa
de varios tipos de trfico, los revestimientos que varan continuamente,
sus habitantes cada vez menos dispuestos a participar en su limpieza
y mantenimiento, la calle, demasiado a menudo confundida con la
carretera local pavimentada con macadn o con la va de gravilla,
comienza a destacar. La acera, el alumbrado, el tipo de revestimiento, la
anchura del carril, la plantacin, la edificacin, la sitan en una jerarqua.
En toda Europa florecen asociaciones que cuidan de ellas.
En Francia, la Association Gnrale des Ingnieurs, Architectes
et Hyginistes Municipaux, que publica La technique sanitaire et
municipale, en 1905, la Union des Services Municipaux Techniques
et des Travaux Publics, que publica lEdilit technique, en 1907,
lAssociation pour lAmlioration des Routes, la Revue municipale, en
1908, la Revue du Touring Club de France, la prensa deportiva LAuto,
Le Vlo le consagraron un gran nmero de artculos entre 1905 y
1910; en 1906, el Congreso de la Alliance dHygine Sociale y el tercer
4
Page, director de vas pblicas de los Estados Unidos, AIPCR (Asociacin International Per-
manente del Congrs de la Route), 1, 1908, n. 20, p. 3.

4
5 7
congreso de alcaldes de Francia le abrieron sus plataformas polticas;
los congresos internacionales de higiene en Pars (1900), Bruselas
(1903) y Berln (1907) se preocuparon entre otras cosas de la higiene de
las vas, del alumbrado, del saneamiento y la depuracin de las aguas;
los congresos de la Association Internationale Permanente des Congrs
de la Route celebrados en Pars (1908), Bruselas (1910) y Londres
(1913) se interesaron en la limpieza y el lavado, en la construccin y
el mantenimiento de las calles de las grandes ciudades, as como en la
manera de llevar a cabo las obras viarias, de alumbrado y suministro
de agua. En la cole Spciale des Travaux Publics, Lon Eyrolles cre
en 1908 un curso de vialidad urbana y saneamiento y un curso
de automovilismo que se envi a los 20.000 estudiantes de todo el
mundo inscritos en sus cursos por correspondencia, mientras en la
cole des Ponts et Chauses el viejo curso de carreteras de Durand-
Claye es revisado y aumentado con tres materias completamente
nuevas entre las cuales la construccin de vas frreas (los tranvas) bicicletas, vehculos de arrastre, coches de caballos y automviles. En
y el automovilismo.
La seccin transversal
En el ltimo tercio del siglo xix muchas ciudades adoptaron para las
calles las secciones transversales parablicas de Pars para facilitar el
desage del centro de la va. Pero despus de la llegada del tranva, y
especialmente del automvil, esta seccin se demostr poco segura e
incluso peligrosa: la considerable curvatura de la calzada era incmoda
para la circulacin y hasta inadecuada para las labores de mantenimiento
ya que los vehculos tendan a circular siempre por la parte central que
se desgastaba ms rpidamente que las partes laterales. Adems, la
excesiva convexidad haca casi imposible la instalacin de las lneas de
tranva, y cuando eso ocurra, se deban realizar desastrosas secciones
quebradas; fue, por lo tanto, necesario reducir la convexidad recurriendo
a una sencilla seccin rectilnea a dos aguas, solucin facilitada por los
nuevos tipos de revestimientos.5
La calzada es la parte noble de la calle. La violencia de que es objeto
exaspera a los tcnicos, que, a decir verdad, no disponen de remedio:
Girard, La rduction des bombements, Annales des Ponts et Chausses, 1916, IV, p. 7. Sobre
5
la revolucin provocada por el tranva, Sutcliffe, Street Transport in the Second Half of the
Nineteenth Century: Mechanization Delayed?, en: Tarr, Dupuy (eds.), Technology and the Rise
of the Networked City in Europe and America, Filadelfia: Temple U.P., 1988, p. 22-39.
Calzar la ciudad
6
4 a 8. Maquinaria para la construccin de las calles (A.
Pons, Outillage des routes, en II Congreso de la Asociacin
internacional permanente de los Congrs de la route (AIPCR),
Bruselas, 1910).
llantas de hierro, de goma, cascos de los caballos, la machacan
constantemente y al peso de los vehculos se aade ahora la velocidad
de los automviles.
A falta de un revestimiento universal, se intenta diferenciar el trfico
conforme al tipo de locomocin. Las aceras alineadas separan,
de entrada, a los peatones. Si la va es lo suficientemente ancha se
puede aadir a la calzada uno o dos carriles bici, tal como se hace
prcticamente en todas las ciudades belgas y holandesas. Las lneas de
tranva ocupan la parte central de las vas de entrada, pero el deterioro
que causan en los revestimientos es tal que lleg a ser objeto de una
solicitud especial en el segundo congreso internacional de la va en
Bruselas. En las avenidas ms amplias, como los Campos Elseos, fue
199
construido en 1906 un carril central pavimentado en madera para los
coches rpidos. En los otros carriles circulan, por lo tanto, peatones,
resumen, la tendencia que se manifiesta claramente entre 1906 y 1908
es la reduccin de la circulacin ordinaria en beneficio de la circulacin
ms rpida: lo demuestra la desaparicin en Pars del mnibus a
caballo sustituido por el autobs y la idea de crear vas reservadas
exclusivamente para los automviles. El trmino embotellamiento
hace su aparicin en 1923;6 en ese ao Francia cuenta ya con 231.000
vehculos motorizados, de los cuales 75.000 son camiones.
Las aceras
No hace mucho tiempo, las aceras tenan una importancia totalmente
secundaria; pero despus de la aparicin de los automviles y vehculos
pesados, es esencial pensar en proteger ms eficazmente los peatones,
dice el ingeniero londinense Trustler en 1910.7 Las aceras estn ya
atestadas de mercancas en exhibicin, mesas, sillas, jardineras,
etc., cuya instalacin est autorizada a menudo con gran prejuicio de
la comodidad de circulacin de los peatones. Es difcil contemplar la
supresin de tales invasiones, que son fuente de importantes ingresos
para los ayuntamientos, por lo que a este respecto no se podra sino
Marchal, Bordas, AIPCR, 4, 1923, n. 33, p. 17.
6
AIPCR, 1910, 2, n. 23, p. 1 y Bousquet, Construction et organisation des rues trafic et des
7
rues de luxe des grandes villes, Congrs international des villes, Gante, 1913, p. 184. Bousquet,
director de obras pblicas de la ciudad de Dunkerque, aade: Los zapatos, ensuciados con las
sustancias que hay en las aceras, llegan hasta el comedor y el dormitorio.
 Calzar la ciudad
formular votos completamente platnicos, declara el ingeniero de los
servicios tcnicos de Angers, en 1910.8
El obstculo se amplifica en el subsuelo. La inestabilidad y la
heterogeneidad de los terrenos alterados por las obras de instalacin
de redes de servicio chocan con los deseos de los peatones que quieren
revestimientos slidos, sin fisuras y de constitucin homognea.
Del mismo modo, la proximidad entre las caeras del gas y la
electricidad, la imperfeccin de los aislantes, la permeabilidad de los
conductos, dan lugar a explosiones y a incendios, sobre todo en Pars
entre 1890 y 1905.9 Los concesionarios del gas, que tienen el monopolio
del alumbrado pblico, acusan muy a menudo a los de la electricidad
de los riesgos que hacen correr a los residentes, mientras muchos
ayuntamientos se lamentan de no conseguir obtener los originales de
los planos exactos de las canalizaciones.10
Los revestimientos
Entre todos los revestimientos urbanos, el peor es el macadn: a las
ventajas de los costes muy bajos de ejecucin y de la ausencia de
ruido se oponen la gran produccin de polvo y de barro, su rpido
deterioro por la circulacin, especialmente con los automviles, lo
que conlleva cuantiosos gastos de mantenimiento. En 1905, este
tipo de acabado cubra ms de la mitad de la superficie viaria de las
principales ciudades europeas y la prctica totalidad de las pequeas;
para los tcnicos ms cuidadosos, el macadn pertenece a los tiempos
200 heroicos de la revolucin industrial y est condenado a desaparecer:
sus inconvenientes son cada vez mayores cuanto ms rpido es su
desgaste, esto es, cuanto ms intensa se hace la circulacin. Ahora
bien, si el trfico medio francs en las carreteras nacionales apenas ha
cambiado entre 1850 y 1910, en las grandes ciudades parece haberse
al menos duplicado entre 1881 y 1908.
La calzada pavimentada de piedra ocupa generalmente la cuarta parte
de la superficie transitable de las metrpolis. A su elevada resistencia a
los golpes y al desgaste se contrapone su elevado coste, las molestias
acsticas y la condicin resbaladiza que la caracteriza cuando llueve.
Aunque estuvo condenada a desaparecer, se salv afortunadamente
por la tcnica del adoquinado creado en 1885 en Stade (Hannover) y
adoptado en Francia entre 1907 y 1908: pavimentacin mucho menos
ruidosa, ms barata, ms fcil de colocar y que permite reciclar las
piezas ms grandes.11
8
Le Roux, informe n. 22, AIPCR, 2, 1910, 32, p. 15.
9
Carr, Claire, propre, mais dangereuse (?) propos de quelques images de llectricit la
fin du xixe sicle, en La France des lectriciens, 1880-1980, Pars: PUF, 1986, p. 402.
10
Muchas ciudades europeas, Berln, Londres, Hamburgo, Karlsruhe, Viena, acometieron a
finales de siglo la organizacin racional de sus subsuelos: cables telefnico y telegrfico
junto a las fachadas, despus el gas, el agua y la red de alcantarillado secundario que da
servicio a los inmuebles y a la va pblica; los cables elctricos se colocan en los espacios
intermedios. Lidy, op. cit., p. 17, aboga por un plan de sistematizacin del subsuelo de la
calle, por ejemplo, un plan de mantenimiento, y la creacin de autnticas galeras tcnicas
apropiadas, esta disposicin parece que es el camino del porvenir.
11
Zeitschrift des hannoverschen Architekten- und Ingenieur - Vereins, 1887, p. 425, y 1894, p. 19.
La pavimentacin asfaltada es impermeable y no da lugar a la formacin
de ese fango negro y ftido, debido a la alteracin de la materia orgnica
arrastrada por las aguas, del que est impregnado el subsuelo de las
vas adoquinadas;12 este tipo de pavimentacin silenciosa empleada
en Grenoble a partir del 1834 y en Pars desde 1837, se encuentra a la
cabeza en cuanto a higiene y atenuacin del ruido, pero en el ltimo
puesto en lo que respecta al coste y a la condicin resbaladiza. Muy
usada en las ciudades alemanas, en Francia no supera el 5 % de las
calles. El asfalto, en su forma lquida o pulverulenta, aparece como el
material ms a la moda para revestir las aceras. Dispuesto en capas de
3 cm sobre una base de hormign, esta masilla bituminosa, ligeramente
moteada, dura mucho tiempo y es, con mucho, para quien camina, el
ms suave de los revestimientos.13 En Pars, el asfalto cubre en 1900
el 40 % de las aceras, pero en 1909 ya es el 60 %.14 El crecimiento de
su empleo ha sido principalmente a costa de la capa de arena, grava
y restos de cantera o escoria de hierro, que era un procedimiento
relativamente econmico para rehabilitar las aceras de tierra batida y
evitar a los peatones la molestia de caminar sobre barro.
La pavimentacin en madera tiene muchas ventajas para la ciudad.
Es limpia, poco ruidosa y aislante. A pesar de su coste relativamente
alto, su duracin media y la condicin resbaladiza en caso de lluvia,
fue ya utilizada desde la mitad del siglo xix en Inglaterra frente a
iglesias, hospitales y calles comerciales, en los puntos en los que la
circulacin es continua y la tranquilidad esencial. En Pars, los primeros
experimentos (7.042 m2) se llevaron a cabo con xito en 1881. Tratada de
antemano para aumentar la durabilidad, esta pavimentacin se tachona
peridicamente con grava. De los 500.000 m2 de 1888, la pavimentacin
en madera llega al milln de m2 en 1895 y a dos en 1907 en Pars, lo
que representa la cuarta parte del sistema viario. Abeto del Norte, pino
de las Landas o maderas exticas, la madera es el revestimiento por
excelencia de las calles urbanas.15
El alquitrn es el producto introducido con pasin por los higienistas en
la lucha contra el polvo. Experimentado en Inglaterra a partir de 1834 y
luego en Francia a partir de 1854, este desecho de fbrica de gas en un
principio no consigue mucho xito. A finales del siglo vuelve a gozar de
cierta atencin en Luon donde el inspector de vas lo emplea en caliente
y cepillado para obtener una buena impregnacin de la calzada,16 y
ms tarde, en 1901, se publica el procedimiento californiano llamado
petrolage of roads consistente en revestir la calzada de petrleo en bruto
con el fin de evitar la formacin de polvo.17 El doctor Guglielminetti,
que ejerce en el principado de Mnaco, donde el polvo levantado por
los automviles daa la salud de los ricos tuberculosos convalecientes,
Durand-Claye, Cours de route, Pars, 1884, p. 279.
12
Le Roux, op. cit., p. 6.
13
Mazerolle, Choix du mode de revtement, AIPCR, 2, 1910, n. 27, p. 18.
14
Tur, director de obras de Pars, Chausses diverses, AIPCR, 1, 1908, p. 19.
15
Girardeau, Goudronnage des chausses, trottoirs et alles de jardin, Pars, 1903, estudia
16
este material desde 1896.
Gautier, Lemploi du ptrole brut, Pars, 1901.
17
 Calzar la ciudad

aplica la tcnica del petroleado con asfalto.18 A partir de 1902, gracias a

los apoyos del principado, se llevaron a cabo experimentos en Mnaco
y en el Paseo de los Ingleses en Niza. Con la financiacin del Touring
Club de France, del Automobile Club y de la Association Gnrale
Automobile, se llevan a cabo otras pruebas en Champigny y en Meaux
por el Service des Ponts et Chauses, y a continuacin, en Ginebra, en
Southampton, La Rochelle, Lieja, Amberes, etc. En 1907 la avenida del
Bois de Boulogne, la avenida ms aristocrtica y elegante de Pars y
del mundo, es asfaltada, as como todos los circuitos de las grandes
competiciones automovilsticas. En ese ao el asfaltado ha conquistado
definitivamente la ciudad: figura en los presupuestos de casi todos los
consejos, municipios y generales; el Ministerio del Interior lo financia
en un tercio y hasta en la mitad (circular del 21 de mayo 1909). Pero
ello porque es capaz de someter la carretera estatal y su Ministro debe
esperar hasta 1919 (700 km en 1920).
9. Revestimiento de asfalto sobre una antigua pavimentacin de piedra (Artur Speck, Der
Kunststrassenbau, Berln, 1950).
Solo unas pocas palabras ms acerca de revestimientos experimentales
como el caucho aplicado en algunas calles de moda en Londres desde
1913 o los pavimentos de fundicin utilizados en Berln. Poco ruidoso,
antideslizante, resistente al desgaste, el primero es, de cualquier modo,
demasiado caro; fcil de poner en obra, homogneo y regular, el pavimento
de fundicin lleg a Pars en 1932 donde cubre 9.000 m2 de calzada de
lujo en 1938. Solo falta el ladrillo, el material que mejor de todos admite
una circulacin muy intensa, segn los ingenieros norteamericanos en
1930, pero que los ingenieros civiles franceses se obstinaron en ignorar:
apenas el 1 % de las vas de Pars estn recubiertas as, frente al 43 % de
La Haya y el 52 % en msterdam en 1925. Si el higienismo orquesta esta
201
sinfona europea de la calle, el automvil asegura su difusin. El coche,
al mismo tiempo objeto deportivo, vehculo de lujo y joya de la corona
de la Segunda Revolucin Industrial, en ese momento no es ms que un
medio de transporte minoritario bajo control, y los alcaldes saben limitar
sus excesos: dentro de las aglomeraciones, muchos de ellos los obligan
a circular a la velocidad del hombre. 10. Revestimiento vial con base de secciones de troncos y manto bituminoso (Artur Speck, Der
Kunststrassenbau, Berln, 1950).
La calle-carretera
La Primera Guerra Mundial puso de relieve el papel crucial desarrollado en trminos generales, elimina las diferencias locales: desde el punto
por el automvil en la defensa del pas. El armisticio de 1918 marca de vista del conductor la ciudad es igual en todas partes. En Francia,
la consagracin del automvil, la victoria de la mecnica y del Blgica, Alemania, Italia, a diferencia de Gran Bretaa y los Pases Bajos,
funcionalismo. El lobby automovilstico, con la fuerza de su prestigio, la calzada ya no pertenece al peatn. El cruce de las grandes vas es
intenta someter a los otros ocupantes de la calle: el ganado y los rebaos eliminado por medio de pasos subterrneos y refugios necesarios para
en las carreteras, los peatones en las calles. El vicepresidente del encauzar la anarqua del enlace y la eliminacin de puntos de conflicto.20
Automobile Club de France no duda en afirmar en 1923 que en la gran Los incidentes se multiplican hasta el punto que a partir de 1926 la
mayora de los casos de colisin entre vehculos y peatones, la causa prensa deja de contar los muertos. Est pendiente toda una educacin
del incidente es la imprudencia del peatn que, sin precaucin alguna, al respecto. Es preciso educar a la poblacin mediante propaganda,
se abalanza ante el vehculo.19 El Cdigo de la va establecido en 1921 ensear a los jvenes a comportarse en la va pblica de manera
impone al peatn la obligacin de respetar la advertencia del conductor conveniente, insiste el ponente general del VII Congreso de la carretera
de cualquier vehculo, y dejar la calzada libre momentneamente. Al fijar en Mnich en 1934.21 El discurso del ingeniero abandona la tcnica para
uniformemente la velocidad en los centros urbanos a 30 o 40 km/h, el
cdigo trata la calle ordinaria como una va o calle muy frecuentada y,
Joyant, Trait durbanisme, Pars, 1923, p. 26. Bernard, La solution au problme de la
20

route dans la traverse des villes de moyenne importance, en La Technique Sanitaire et

Municipale, 11, 1924.
Sobre este tema vase Guglielminetti, Lutte contre lusure et la poussire, AIPCR, 1, 1908,
18
Bossard, AIPCR, 5, 1926, n. 45, p. 13. En Austria se ha distribuido en calles y escuelas el
21
n. 45. La primera emulsin bituminosa se aplic en California en 1894.
folleto Los seis mandamientos para todos, que trata de la seguridad de los peatones; Francia
Chaix, Rglementatiom gnrale de la circulation, AIPCR, 4, 1923, n. 44, p. 18.
19
cuenta con el Cdigo de los escolares, del instructor Etournay, Pars, 1936.
 Calzar la ciudad
11. Leopold Kosetschek, estudio especial pera la pavimentacin de Viena (III Congreso
AIPCR, Londres, 1913).
adentrarse poco a poco en la ideologa. Este es un tiempo de sistemas
totalitarios y la calle no es una excepcin.
Tiene an algo de especfico la calle? A partir del 1918-1920 ya no se
habla de la calidad del revestimiento o del ruido de los vehculos. El
202 alumbrado urbano est dirigido a los usuarios de los automviles: se
deben evitar fachadas demasiado iluminadas que los puedan deslumbrar.
La calle no es ms que una carretera muy secundaria. La carretera penetra
en la ciudad como un ro en un lago, afirma el presidente del Automvil
Club de Blgica en 1923,22 con el apoyo del lobby de los transportes
pblicos. El Curso de vialidad que imparte Boutet entre 1941 y 1945
en la Escuela de Puentes y Caminos menciona la calle una sola vez y
dedica el resto exclusivamente al automvil: las plazas se convierten en
cruces en los que la visibilidad debe ser mxima, los patios se destinan
al aparcamiento y los semforos tricolores regulan el trfico.
Por otra parte, en Gran Bretaa, los peatones han conseguido, desde
finales del siglo pasado, monopolizar la opinin pblica. Con ms de
dos millones de miembros, la asociacin britnica Safety First se implica
con toda su influencia y sus recursos financieros en la elaboracin del
cdigo de la carretera inglesa; instala salvavidas, farolas, pasos de cebra,
ilumina los obstculos, indica los culs-de-sac, refuerza el alumbrado de
las arterias y calles laterales, uniformiza el alumbrado pblico, regula las
luces de los automviles, organiza las paradas de los tranvas y de los
autobuses, instala seales luminosas, cadenas para los viajeros en cola
y carteles para informarles. En 1922, la Safety First tambin propone la
creacin de la ciencia de la circulacin vial,23 creando en cada gran ciudad
una comisin para la circulacin compuesta por ciclistas, automovilistas,
ingenieros, expertos en el campo de la polica y de los negocios.
DAoust, AIPCR, 4, 1923, n. 39, p. 1.
22
Jeffreys, Cave, Hearne, AIPCR, 4, 1923, n. 55, p. 6.
23
12. Sealizacin viaria del Touring Club
Italiano. (Gino Toller, Les poteaux
indicateurs du Touring Club Italien. II
Congreso de la AIPCR, Bruselas, 1910).
Con lgicas francfila y anglfila tan contrarias, el problema de la
circulacin en las carreteras y vas ciudadanas congestionadas por el
trfico presentado en Sevilla en 1923 suscita discusiones bastante
agitadas y abre una brecha entre las dos diferentes concepciones de la
calle. La primera lleva a un lento y casi inevitable deterioro de la calidad
viaria. La segunda se vislumbra en el Informe encargado en 1961 a Colin
Buchanan por el Ministro britnico de transportes.
La posguerra no cambia el estado de la calle, sino al contrario.
Nacionalizndose y pasando a estar directamente a las rdenes del
Ministro del Interior, la polica municipal evita la autoridad municipal
y unifica ella misma la circulacin. El desarrollo rpido de la economa
de los transportes en el curso de las escuelas de ingeniera civil,
siguiendo el ejemplo de Gran Bretaa y Estados Unidos, reduce la
atencin de los ingenieros franceses nada ms que a la circulacin de
los coches. Para muchos de ellos, la aglomeracin (la ciudad) constituye
el gran obstculo para su general fluidez. De aqu el desarrollo de las
autopistas y autovas, la multiplicacin de los grandes ejes en los barrios
reconstruidos, la ausencia de relieves y contornos en las infraestructuras
periurbanas, la reduccin de la anchura de las aceras, la desaparicin de
las pistas para bicicletas. El bordillo, que se ha convertido en borde de
la calzada en 1935, a menudo es el nico signo de tipo urbano en las
nuevas periferias, donde el alumbrado tiene el nico objetivo de reducir
el nmero de incidentes.
El conocimiento de la ciudad ocupa en la dcada de 1950 slo el 3 %
de la formacin inicial de las escuelas de ingeniera o de arquitectura
francesas y la mayor indiferencia se da hacia el conocimiento de las
variadas redes de servicios que circulan por debajo de la calle. Este
tipo de ingeniera civil no tiene nada de urbano ni tampoco de rural
a pesar de la voluntad poltica claramente enunciada desde principios
de la dcada de 1970.

Bernardo Secchi (1934-2014) fue profesor emrito de Urbanstica en el Istituto
Universitario di Architettura di Venezia como culmen de una dilatada vida de urbanista de
los ms destacados registros. Desde 1960 en que se inici como asistente de Giovanni
Muzio en el Politcnico de Miln, su carrera de profesor se despleg impartiendo desde
Economa del Territorio en facultades de Economa, hasta Urbanstica en infinidad de
cursos y seminarios en facultades de Arquitectura y centros prestigiosos de Miln, Venecia,
Ginebra, Lovaina, msterdam, Zrich, Pars y Rennes, adems de como conferenciante
invitado en un sinnmero de ocasiones.
Su papel como redactor de planeamiento urbanstico tuvo hitos como la colaboracin
en la redaccin del Plan General de Madrid tras la instauracin de la democracia, y la
de numerosos planes en Italia, urbanos y territoriales (Siena, Ascoli-Piceno, La Spezia,
provincias de Lecce y Pescara, Bergamo, Prato, Brescia, Pesaro, etc.)
Tras ganar un concurso en 1990 en Kortrijk (Blgica), desarroll el plan de la ciudad y realiz
diversos proyectos de espacios urbanos all, tambin en Malines y en Maastricht, y diversos
proyectos en Ginebra, Vicenza, Roma, para una ciudad nueva en Ucrania, o en la consulta
internacional del Gran Pars (2008). Es asesor de numerosas instituciones en Italia y fuera
de ella, habiendo recibido el Prix Spcial dUrbanisme de la Repblica Francesa en 2004.
Los edificios estn unos junto a otros. Estn alineados. Est previsto
que estn alineados, para ellos es un problema grave que no lo estn: se
dice entonces que estn fuera de alineacin, lo que quiere decir que se
pueden demoler para ser reconstruidos alineados con los dems.
El alineamiento paralelo de dos series de edificios define lo que
conocemos como calle: la calle es un espacio bordeado, generalmente
en sus lados ms largos, de casas; la calle es aquello que separa las
casas unas de las otras pero tambin aquello que permite ir de una casa
a otra, ya sea a lo largo de la calle, ya sea atravesndola...
A diferencia de los edificios, que son casi todos propiedad de alguien,
las calles no pertenecen a nadie. Estn repartidas, de manera bastante
equitativa, en una zona reservada al automvil, llamada calzada, y en
dos zonas, obviamente ms estrechas, reservadas a los peatones, que
llamamos aceras. Algunas calles estn reservadas a los peatones, de
modo permanente o en ocasiones especiales. Las zonas de contacto
entre la calzada y las aceras permiten aparcar a los conductores que
no quieren circular ms. Como el nmero de vehculos deseosos de no
seguir circulando es mucho mayor que la cantidad de plazas disponibles,
las posibilidades de aparcamiento se han limitado...
* Traducido de: Lo spessore della strada, en Casabella, n. 553-554, 1989, p. 38-41.
Traduccin de Eullia Gmez.
Bernardo Secchi
Pero su produccin como autor y editor resulta an ms destacada, si cabe, ya que adems
de su participacin en el Archivio di studi urbani e regionali, entre 1982 y 1996 en Casabella,
y su etapa como director de Urbanistica, en su abundante obra propia (Il racconto urbanistico
(1984), Un progetto per la urbanistica (1988), Tre piani (1994), etc.) cabe subrayar sus
recientes Prima lezione di urbanistica (2000), La citt del ventesimo seccolo (2005) y La citt
dei ricchi e la citt dei poveri (2013).
De entre su numerossima produccin recuperamos aqu el artculo que, sobre la calle,
public Casabella en 1989. En l se recoge la profundidad de la perspectiva del autor sobre
la complejidad de las calles y las dificultades que ello conlleva en su tratamiento.
EL ESPESOR DE LA CALLE* 203
No es muy frecuente que haya rboles en las calles... La mayora de
ellas, en cambio, estn equipadas de dotaciones especficas destinadas
a distintos servicios: farolas con encendido automtico... paradas de
autobs... cabinas telefnicas... buzones... parqumetros... papeleras...
semforos... seales viarias...
En su ejercicio de descripcin elemental George Perec sigue un
mtodo: Observar de vez en cuando la calle, con intencin sistemtica.
Aplicarse a ello. Tomarse el tiempo necesario. Anotar el lugar... la hora...
la fecha... el tiempo que hace... Anotar todo lo que veamos. Todo lo que
ocurre y que sea digno de ser anotado. Qu es digno de ser anotado?
Lo sabemos? Cualquier cosa que nos llame la atencin? Nada nos la
llama. No sabemos ver.
1. No podemos estar sino insatisfechos de las calles que tenemos:
son inadecuadas para resolver los problemas del trfico y del
estacionamiento, son lugares de la mxima concentracin de la
contaminacin acstica, atmosfrica y paisajstica, separan de manera
incoherente espacio urbano y territorio, exaltan la potencialidad y las
posibilidades edificatorias, multiplican indefinidamente el carcter
fragmentario, la dispersin de los orgenes, de los destinos y de los
motivos del movimiento, y con ello agravan el mismo problema a
cuya resolucin han sido reducidas.
 El espesor de la calle
La calle es hoy lugar crucial para una reflexin en torno a la ciudad y
el territorio; artefacto y espacio fundamentalmente ambiguo, destinado
al mismo tiempo a desarrollar funciones muy precisas, interpretadas a
menudo en trminos de mecnica de fluidos, y muy vagas, interpretadas a
menudo en forma de mecnica de las interacciones sociales; destinado a
desempear papeles obvios, de conexin, e implcitos, de redistribucin
de la riqueza, la calle impone un retorno a visiones de conjunto que
exploren de nuevo, a travs de numerosas capas de reflexin, territorios
extensos y tiempos dilatados.
La calle nos obliga a abandonar dos grandes mitos de hoy: ayudada
del orgullo inconsciente de una mala ingeniera y de una urbanstica
demasiado maleable, han llenado por acumulacin todo el imaginario
colectivo de los pases occidentales en el ltimo medio siglo. Con
consecuencias nefastas.
2. En nuestro pas se podra empezar en el valle alto del Chienti, cerca
de Fiastra, donde la nueva autopista en construccin ha abierto en las
laderas de la montaa enormes incisiones, destruyendo, alterando,
modificando totalmente un paisaje, sin plantearse la cuestin de lo que
han construido y de lo que, en su lugar, habra podido ser proyectado.
Podramos continuar a lo largo de la Autosole a su paso por los Apeninos,
o a lo largo de la autopista de la Cisa, o en muchos otros lugares anlogos,
donde el nuevo artefacto viario ya domina algunas capas de sus ruinas
muy recientes: tramos de autopistas desmoronados y abandonados. La
vieja carretera estatal y la an ms antigua local pasan sinuosamente a sus
204
pies e insinan la duda: no se conoceran suficientemente los materiales,
su durabilidad, ni los terrenos y su estabilidad, nuestras mismas tcnicas
de construccin; se quera ir demasiado deprisa.
Podramos entrar a la ciudad por la va elevada en viaducto, discurriendo
a la altura de las ventanas de los apartamentos que un da vean el
mar y ahora se asoman sobre ruidos, gases de los tubos de escape y
polvo. O bien, descender para atravesar el trfico por el paseo peatonal
desprotegido, por la acera exigua ocupada por coches aparcados, tomar
el paso subterrneo oscuro, maloliente; caminar deprisa a lo largo de la
calle perifrica desierta, o entre la multitud que no soporta estar en una
acera tan estrecha, con los coches aparcados en doble fila.
Podramos reconocer en todo esto los caracteres del paisaje
metropolitano, darnos cuenta de que este es el fruto de un cambio radical
que ha sufrido en los ltimos decenios nuestra sociedad, su cultura y su
ciudad, y todo lo que se asocia. O bien, pensar que todo esto se deriva
de errores evitables: no se previ aquello que podra haberse previsto,
no se movilizaron los recursos adecuados, no se reservaron los terrenos
necesarios, no se evaluaron las consecuencias de cada una de las
intervenciones. Tengo la impresin de que todo esto solo explique una
parte de la historia. La otra parte atae ms especficamente al proyecto
urbanstico y de arquitectura.
3. Cuando se est elaborando un plan, cualquiera que sea la dimensin
del rea o del centro urbano en cuestin, el problema de las calles
constituye para el urbanista un rompecabezas y una pesadilla.
En torno a l, en las cabezas y los discursos de los representantes de
la administracin y de los diversos grupos sociales y de inters, en
los peridicos, en la publicidad, en los anlisis y en los proyectos de
otros tcnicos y estudiosos, en su misma palabrera, en las metforas y
analogas a las que ellos recurren con mayor frecuencia y que se vuelcan
luego sobre la sociedad convertidos en buen juicio y sentido comn,
se produce casi inevitablemente una acumulacin de proposiciones
annimas, confusas, fragmentarias, chismosas que, en su conjunto,
convierten el problema de la calle en algo prcticamente insoluble.
Algunas pretenden tener un carcter eminentemente deductivo que pueda
ser verificado o falseado. En la mayor parte de estos enunciados Roland
Barthes y Alfred Sauvy habran reconocido algunos de los principales
mitos de hoy. Otras tienden a remitir al urbanista a una visin de
conjunto y a largo plazo, a extensos y abiertos sistemas de relaciones
entre sujetos, actividades, lugares y saberes fsica o conceptualmente
distantes. Muchas, por contra, les proponen visiones limitadas a
situaciones contingentes, respecto a sujetos, lugares y saberes concretos
y al carcter y rol especfico de estos. Algunas proposiciones construyen
el problema fuera del campo especfico de estudio de la urbanstica,
de la ingeniera y de la arquitectura de la calle, pero otras proponen y
disean soluciones de emergencia para cuestiones que an no han sido
correctamente formuladas. Ninguna se manifiesta propia de un sujeto
concreto, sedimento de un saber especfico; pero su conjunto da lugar a
una representacin colectiva internamente contradictoria que implica a
los diversos grupos sociales y de inters y que tiende a permanecer con
gran estabilidad en el tiempo; es difcil de eliminar y, por otra parte, se
opone firmemente a otras representaciones igualmente importantes: de
esta oposicin nacen el rompecabezas y la pesadilla.
Lo que domina la representacin es una imagen hidrulica banal,
generalmente utilizada en las dos inflexiones, orgnica y aluvial, para
reducir y exaltar el papel de la calle, reducirlo a un nico objetivo y
acentuar su importancia: se trata de canalizar los flujos; eliminar,
evacuar, hacer circular; evitar la formacin de atascos, ampliar, dar
nuevas salidas, impedir que el flujo rompa los terraplenes, desborde
e inunde la ciudad. En lenguaje espeso, entretejido de costumbres, de
repeticiones de estereotipos, de clusulas obligatorias y de palabras
clave de la actual representacin colectiva de los problemas de trfico y
de la vialidad, las calles se han convertido en mrgenes, aliviaderos,
arterias y capilares, infraestructuras simples, en cuyo diseo se
quisiera tener representada una idea poderosa del movimiento, de su
continuidad y velocidad; de las que se quisiera apartar, disimulando y
ocultando cualquier aadido, todo propsito diferente, como detenerse,
parar, darse la vuelta y observar.
El fragmento, lo heterogneo, lo incongruente, lo mltiple, la diferencia,
han construido otra grande y fuerte y an ms importante representacin
colectiva, otro mito de hoy, que invade todos los aspectos del mundo
fsico y de las ideas, oponindose con fuerza a cada mirada, a cada
discurso y a cada prctica que aspire a convertirse en general. Estamos
tan inmersos en esta nueva representacin del mundo que le atribuimos
cualquier inconsistencia encontrada en los hechos o los discursos; la
usamos para apaciguar y transgredir las reglas lingsticas, la sintaxis
 El espesor de la calle

205

1. El crecimiento del rea metropolitana de Npoles entre 1955 y 1980 (elaborado por el Ayuntamiento de Npoles a partir de los planos catastrales del
Instituto Geogrfico Militar).
 El espesor de la calle
2. Houilles, cerca de Pars: cruce del Chemin Vert, lmte entre los barrios de Champs-Perdus
y Chnes, en una hoja del catastro napolenico. (De la investigacin de Marcelle Demorgon,
206 Philippe Panerai, Richard Sabatier, Evelyne Volpe, La banlieue comme territoire structur [La
periferia como territorio estructurado], cole dArchitecture de Versailles.)
argumentativa, los procedimientos de interaccin que nos hemos dado;
para aceptar la frecuencia de lo imprevisto, para deshacernos del peso de
la regla que se convierte en norma, para justificar cada proyecto, tal vez
cada motivacin. Por ejemplo, para no evidenciar las aporas contenidas
en la hidrulica de la precedente representacin colectiva. Para aceptar
que ambos mitos vuelven a la calle, confinada al desempeo de una
nica atribucin tcnica, cada vez ms ajena a la construccin del
territorio, del espacio urbano y de su sentido. La calle se ha convertido
en objeto de una especializacin que la sustrae al campo del urbanista.
4. Durante mucho tiempo, sin embargo, la calle ha sido ineludiblemente
objeto del estudio y del proyecto del urbanista. A travs de las calles el
urbanista ha ledo e interpretado la ciudad, el territorio y su historia; a
partir de la calle ha tratado de darles nuevos sentidos y nuevos papeles.
Me parece incluso difcil pensar el problema urbanstico o cualquiera de
sus articulaciones sin reconocer el rol absolutamente crucial de la calle.
El urbanista ha usado la calle para medir el territorio, para subdividirlo,
para mostrar la diferencia entre sus partes y el carcter de cada
una de ellas, para poner distancia entre las cosas, entre los objetos
arquitectnicos, las actividades y sus usuarios, para definir alineaciones,
reglas de orden y sus excepciones, para representar el poder y la
jerarqua, para separar, establecer lmites y acuerdos, entre interior y
exterior, entre arriba y debajo, lo privado y lo pblico, lo que se puede
3. Houilles, cerca de Pars: cruce de la calle Ferdinand Buisson (antiguo Chemin Vert) con la
calle Faidherbe (antiguos senderos de Champs-Perdus y de Chnes), en el plano topogrfico de
Nanterre de 1969. (Tomado de La banlieue comme territoire structur, op. cit.)
o quiere mostrar y lo que se esconde; o para conectar, para comunicar
entre s territorios, poblaciones y sociedades, para activar o imponer
intercambios, para hacer accesibles recursos humanos y materiales,
explotar sus yacimientos, convertir en edificable y poner en valor un
lugar o un terreno concretos, desviar un flujo de trfico, atraerlo, permitir
la parada y la circulacin de personas y mercancas, el intercambio de
cosas e ideas. La calle, en la inagotable serie de sus especficas variantes
tcnicas, funcionales, formales y simblicas, solo remotamente
repetida en la variedad de nombres mediante los que la nombramos, es
seguramente uno de los principales materiales con los que el urbanista
siempre ha tenido que trabajar; de vez en cuando para afirmar el valor
de la regularidad, de la continuidad, de la permanencia, de lo
visible, de lo orgnico, de la tcnica, de la velocidad entre las
diferentes concepciones e imgenes del espacio.
A la calle, metfora de la vida, del conocimiento y de los diversos
recorridos de la historia, en el proyecto del urbanista se le ha confiado
siempre un papel colectivo; no solo en el sentido de constituir el espacio
en el que por excelencia la colectividad se ve y se reconoce a s misma, a
su propia cultura y a sus propios mitos, sino tambin en el de convertirse
en smbolo de lo que vuelve moderado, heterogneo, articulado, y no
obstante cohesionado, el espacio social. Con su carcter ambiguo de
traza que conecta y de lmite que separa, la calle, espacio entre las cosas,
se convierte en la estructura a la que otros espacios urbanos, edificados

o no, se refieren para adquirir significado: cada una de ellas, como partes
dotadas de una identidad propia y reconocible, o juntas, como detalles
de una forma comprensible y ms general. En este sentido, la calle puede
volver compatibles entre s las dos representaciones colectivas que
dominan el espacio urbano y el territorio contemporneo.
5. La cultura difusa de los pases occidentales est hoy atravesada por
una ambigua nostalgia por la ciudad antigua en todas sus diversas
variaciones, incluyendo la ciudad del siglo xix, y por un injusto rechazo
de la ciudad moderna; lo que es casi una nueva representacin colectiva
en vas de formacin que se expresa, por ahora, de modo implcito e
inconsciente como conjunto desordenado de prcticas sociales, de
procedimientos administrativos y de actitudes de proyecto.
De la ciudad antigua no se aoran y se vuelven a proponer para su
conservacin y repeticin los caracteres del espacio privado, individual,
sino ms bien los del espacio colectivo: la calle y los espacios urbanos,
abiertos o cubiertos, pblicos y privados, que en ella se articulan.
Me da la impresin de que todo esto no se est entendiendo: que se
confunda la nueva postura con una mayor conciencia histrica, un
cuidado ms celoso de los testimonios del pasado, con una nueva
especie de anticuariado, un esnobismo de grupos emergentes, sobre
todo con un rechazo del programa de investigacin del urbanismo y de
la arquitectura modernos. Por el contrario, la nueva actitud me parece
que revela solo un vago aflorar, que todava est abierto a las ms
diversas interpretaciones, de una demanda de espacio colectivo; de un
espacio, tambin vago, en el cual la colectividad pueda representarse,
observarse y comprenderse en sus articulaciones y en su conjunto, en
su pasado y en su futuro.
La tarea que se presenta hoy al urbanista es precisamente la de minimizar
la vaguedad de esta demanda, proporcionndole interpretaciones
adecuadas al carcter de la sociedad contempornea, que se representen
a travs de un proyecto de suelo, inicialmente un proyecto del espacio
4. La redistribucin parcelaria para la construccin de la autopista Ginebra-Lausana, en la regin Gilly-Bursinel-Rolle, antes de 1964. (Tomado de Centenaire du Service fderal des routes
et des digues, 1871-1971 [Centenario del Servicio federal de carreteras y diques, 1871-1971], Berna, 1971).
El espesor de la calle
de la calle y de los que se articulan con l. Que se comience conservando
e imitando, mirando con alguna nostalgia al pasado, observando los
caracteres elementales de las principales interpretaciones que nos han
precedido, tratando de describirlas, de clasificarlas, de ordenarlas en
diferentes capas de significado, me parece normal, pero an insuficiente.
Lo que se necesita es devolver a la calle su espesor funcional y
semntico, convertirla de nuevo en elemento constitutivo del proyecto
urbano y territorial, material resistente que, con su propia forma, se
oponga al desbordamiento fragmentario de acontecimientos e intereses,
al fluidificarse y mezclarse de las ideas, a la anulacin de cada identidad
reconocible, de cada diferencia entre proyectos alternativos, de cada
criterio idneo para establecer su legitimidad.
Esto no se obtiene mediante apresuradas y burocrticas clasificaciones y
separaciones, descomponiendo el problema en diferentes partes: en un
extremo, las calles destinadas a digerir el flujo informe del trfico con
su adherido aparcamiento, y en el otro, tras el muro del aparcamiento,
la plaza comercial repleta de pequeos objetos del mobiliario urbano.
No hay nada hoy ms condenado al fracaso que el plan sectorial. Nada
se obtiene solo con el aumento de la dotacin de superficie para la
circulacin y el aparcamiento en nuestras ciudades. Las estimaciones
ms razonables nos llevan a decir que no tenemos los recursos fsicos,
econmicos y temporales para obtener resultados significativos por
este camino. Esto implica en cambio que los temas propuestos en las
polticas urbansticas sean formulados de nuevo, sobre todo que se
replantee su importancia y su prioridad: la sintaxis. En particular, ello
207
requiere que el problema del trfico se desdramatice por un momento,
salga de la emergencia aluvial y se reconvierta en un proyecto que
aspire a su propia coherencia y legitimidad a largo plazo. Veremos que
esto es de nuevo un proyecto global; en el centro estarn los rdenes
morfolgicos, los principios de asentamiento y sus relaciones mutuas,
las arquitecturas urbanas; detalles que permitirn componer y extraern
significado de un conjunto, de un plan urbanstico.

Manuel de Sol-Morales (1939-2012) fue maestro de generaciones de
arquitectos y urbanistas desde la Escuela de Arquitectura de Barcelona, donde fue
profesor desde 1967 y contribuy a fundar all el Laboratorio de Urbanismo de Barcelona
que dirigi permanentemente.
Formado como arquitecto, adems de en Barcelona, con Quaroni en Roma y con Sert
en Harvard, desde la ETSAB despleg un coherente programa de investigacin sobre el
desarrollo urbano moderno que dio con la creacin de una teora analtica (Las formas de
crecimiento urbano, 1993) de gran influencia en la formacin de arquitectos en escuelas de
Arquitectura espaolas y extranjeras, un conocimiento renovado de la ciudad de Barcelona
(Diez lecciones sobre Barcelona, 2008) y un sinfn de produccin terica muy atenta a la
definicin de las cualidades del urbanismo en las ciudades.
Dirigi colecciones editoriales (Ciencia Urbanstica y Materiales de la ciudad, en la
Ed. G. Gili), contribuy a la fundacin y edicin de revistas (UR, Arquitecturas BIS)
y fue redactor de muchas otras de prestigio (Quaderns dA. y U., Lotus, Casabella,...).
Participante en destacados foros internacionales y profesor invitado en universidades de
todo el mundo, tambin extendi a varios pases (Italia, Pases Bajos, Portugal,) las
aportaciones de su trabajo profesional, adems de las muy sobresalientes en la ciudad
de Barcelona y otras ciudades espaolas.
ESPACIOS PBLICOS / ESPACIOS COLECTIVOS*
Desde finales del siglo xix la distincin entre espacio pblico y espacio
privado ha ocupado un lugar central en la teora del pensamiento
urbanstico sobre la ciudad occidental. Los planes de ensanche, las
leyes de expropiacin, los parques metropolitanos, o las grandes obras
civiles han sido ejemplos admirables de distincin clara del dominio
pblico respecto al privado. Y reforzar esta distincin era deseable en
cuanto permita, precisamente, aumentar y mejorar lo pblico como
superior a lo privado.
Esta motivacin, fundamentalmente reivindicativa, tiene sus races
en el pensamiento utopista del siglo xix, donde los modelos
ideales de ciudad equilibrada (como objetivo) y la municipalizacin
(como instrumento) eran los pilares ideolgicos de toda poltica
urbanstica progresista.
Todava hoy, muchos administradores pblicos y tcnicos comprometidos
toman la defensa de las zonas verdes, las reservas viarias, las reas de
equipamiento y los espacios libres urbanos como el objeto principal del
urbanismo. Y, siguiendo el mismo esquema, las asociaciones de vecinos
y los partidos polticos reclaman el metro cuadrado de uso pblico como
el mejor camino para hacer la ciudad ms utilizable para el ciudadano.
* Tomado de: La Vanguardia, 12 de mayo de 1992; ahora en: Sol-Morales, M., De cosas
urbanas, Barcelona: Ed. G. Gili, 2008, p. 185-191.
Manuel de Sol-Morales
Sus an recientes obras De cosas urbanas (2008) y Cerd-Ensanche (2010) ofrecen tambin
compendios de la calidad de sus aportaciones tericas y prcticas. Recibi numerosos
reconocimientos a sus obras (Premios FAD, Ciutat de Barcelona, Fundacin Mies van der
Rohe) y a su capacidad creadora, con premios de Urbanismo de carcter nacional en Espaa
(1983), Francia (2000), Flandes (2001), Catalua (2005) y el Premio Rey Jaime I (2008).
En 1992 public una reflexin muy oportuna acerca de la complejidad que toma en la
ciudad contempornea el espacio pblico, muy adecuada para volverla a presentar aqu,
como una muestra de la inteligente capacidad con que nos ayud a entender componentes
urbansticos decisivos en la realidad que nos rodea.
209
A partir de la importante reflexin terica sobre la ciudad de la
dcada de 1970, la distincin entre espacio pblico y privado avanz
segn dos lneas principales de aplicacin. Una, basndose en los
estudios monogrficos de ciudades, reclamaba el valor de las buenas
alineaciones del pasado como instrumento definidor de los principales
elementos tipolgicos de la forma urbana (calles, parques, ensanches,
centros). Otras, emparentadas con la primera, a partir de la confianza
en la arquitectura de la ciudad, enfatizaban el protagonismo de las
grandes piezas arquitectnicas en la definicin simblica y figurativa de
la ciudad y de su memoria histrica.
Una y otra postura la del valor de la ciudad como arquitectura y la
del trazado urbano como proyecto condujeron respectivamente
al urbanismo dibujado y al urbanismo urbano como hiptesis
metodolgicas para superar la abstraccin funcionalista de los planes
de manchas y zonas, y reclamar la atencin sobre la forma de la
ciudad como construccin espacial concreta. La urbanstica catalana de
comienzos de la dcada de 1980 ejemplifica este momento.
Los mejores programas urbanos actuales han arrancado de aquella
aceleracin terica que, en la dcada de 1970, hizo de las ciudades
el objeto mimado y esplndido del pensamiento urbanstico, poltico
y sociolgico. En los aos recientes, la realizacin espectacular de
 Espacios pblicos / Espacios colectivos
210
espacios y edificios pblicos en algunas grandes ciudades europeas, en
parte siguiendo, de lejos, aquellos principios y en parte olvidndolos
est haciendo de ellas escaparates brillantes del diseo y del consumo
esttico, imgenes competitivas de la comunicacin masiva, pero sin
argumentos urbansticos significativos de largo plazo.
En Barcelona, con la llegada del los gobiernos democrticos la escapada
hacia el espacio pblico fue espectacular. Pareca que todo fuera ganar
espacio pblico, arreglarlo y festejarlo. Vinieron las plazas duras,
y las menos duras, ocupando todo hueco que quedara vaco entre la
edificacin. Entre los aos 1978 y 1982, el mayor esfuerzo se volc en
aprovechar estos espacios para crear una imagen nueva de ciudad, un
estilo y una lgica diferentes, y se logr con notable xito. No tanto
porque los diseos fueran siempre acertados, sino porque la impresin
de ver cambiar el paisaje urbano desde sus agujeros mientras se
mantena quieto y pesado el cuerpo edificatorio, era una experiencia
nueva y rejuvenecedora para cualquiera. En la ciudad, algunos no
quisieron reconocerlo; desde fuera, todos se admiraron.
<< Bazar de Isfahan.
< William Van Allen,
Edificio Chrysler,
Nueva York, 1930.
Despus, hacia 1982, vinieron los parques. Se articul una hornada
de espacios pblicos mayores, en emplazamientos accidentales y de
tamaos fortuitos, fruto del desmantelamiento de fincas o instalaciones
obsoletas de las que la ciudad se apropi.
Los parques, como las plazas, haban ido apareciendo donde pudieron,
ah donde la intervencin municipal era fcil por la existencia de
una afectacin urbanstica anterior (La Merc, El Raval) o de vacos
industriales obsoletos (Espaa Industrial, Pegaso), por la transferencia
de reas ya pblicas sin usar (Moll de la Fusta, Escorxadors, plaza de
Sants), o simplemente fruto del rediseo de plazas pblicas anteriores
(Plaza Real, plazas del barrio de Gracia).
Aunque a posteriori se busquen coherencias espaciales a estas
actuaciones, es evidente y lgico que la oportunidad era el criterio
de localizacin fundamental. Oportunidad de actuar en suelo pblico,
por una administracin que actuaba sobre s misma, mejorando y
aumentando la cantidad de espacios de dominio, propiedad y diseo

Raymond Hood, Rockefeller Center, Nueva York, 1931-1934.
Sao Paulo, 1993.
municipales. Patrimonio e imagen municipales iban identificndose
ms y ms, de manera que, al final, la Barcelona de estos aos ha
enseado cmo la modernidad puede hacerse de manera oficial, y
cmo, en consecuencia, se puede dar a los espacios pblicos urbanos
de titularidad pblica una imagen fuerte e incluso protagonista.
Con todo, sera peligroso si nos preocupramos de la forma de la
ciudad solo en aquello que es dominio exclusivo de la administracin.
En estos aos no se han planteado propuestas incisivas en el tejido
privado, que puedan resultar innovadoras, por ejemplo, en el campo de
la vivienda o en el de las oficinas. Y as puede estar producindose,
junto a esplndidas ventajas de enriquecimiento de la ciudad mediante
paseos, parques, plazas, cinturones, estadios, museos y escenarios, de
impagable mrito, un despegue en el tono de la ciudad comn que lleva
a la hipertrofia del propio espacio pblico.
Sin duda, la importancia del espacio pblico es independiente de
si este es ms o menos extenso, cuantitativamente dominante o
Espacios pblicos / Espacios colectivos
211
Samuel Ware, Burlington Arcade, Londres, 1819.
protagonista simblico; al contrario, es el resultado de referir entre s
los espacios privados haciendo tambin de ellos patrimonio colectivo.
Dar un carcter urbano, pblico, a los edificios y lugares que, sin l,
seran solo privados constituye la funcin de los espacios pblicos;
urbanizar lo privado: es decir, convertirlo en parte de lo pblico.
Tomemos como ejemplo Ciutat Vella. Las aperturas de El Raval son,
en buena parte, herencia de un planeamiento antiqusimo, perpetuo.
En gran parte son actuaciones sobre suelo disponible por afectaciones
pblicas. En otras zonas del barrio, los espacios libres provienen
de demoliciones definidas por permetros parcelarios de casas o
manzanas, sin ms. En las calles, las alineaciones muestran, all
donde se producen, los contrasentidos de la construccin tecnificada
al encajarse en el tejido antiguo, y el lenguaje moderno resulta, de tan
poco funcional, paradjicamente retrico.
La actuacin pblica en Ciutat Vella se concentra sustancialmente en
vivienda nueva, plazas y aparcamiento, y quizs este simplismo de
 Espacios pblicos / Espacios colectivos
Norman Foster, Metro de Bilbao, 1996.
programa pueda ser el origen de la esquemtica dureza del resultado.
212
Las formas del espacio en Ciutat Vella han de referirse, por fuerza, a
la discusin sobre el destinatario social de la remodelacin de este
barrio, y por lo tanto, a las opciones sobre el programa y los tipos de
los nuevos proyectos son previas a la crtica de los proyectos y de su
resultado urbanstico.
Quizs un refinamiento menos monogrfico de los programas hubiese
permitido pensar proyectos que, en Ciutat Vella, entendieran como
espacios pblicos nuevas formas de alojamiento transitorio, pensiones,
bares y clubes ms modernos, agrupaciones tipolgicas para artesanos y
vendedores, u otras funciones ambiguas y complejas, ms que establecer
viviendas familiares tipo para clases medias o nuevas bibliotecas
universitarias. Y los rincones fragmentarios del tejido actual, siete veces
remodelado, podran sugerir soluciones mucho ms aptas a la convivencia
de gentes en aquel distrito que los amplios vacos del urbanismo sanitario
centroeuropeo. La supuesta revitalizacin de estas imponentes cirugas no
parece producirse, y la etiqueta de pblico, con que espacios, viviendas
o aparcamientos se acompaan, no comporta tan inmediatamente el
deseable atributo de apropiacin colectiva con que quisieran identificarse.
No es que estn mal los proyectos realizados en Ciutat Vella, es el tono
solamente pblico lo que los hace insuficientes para una tarea tan
difcil; es la hipertrofia de la ciudad oficial la que puede descuidar, e
incluso expulsar, ciertas formas de vida colectiva.
El espacio colectivo es mucho ms y mucho menos que el espacio
pblico, si limitamos este al de propiedad administrativa. La riqueza civil
Paul Andreu, Cit Europe, Coquelles, Calais, 1993-1995.
Manuel de Sol-Morales, Moll de la Fusta, Barcelona, 1981-1984.
y arquitectnica, urbanstica y morfolgica de una ciudad es la de sus
espacios colectivos, la de todos los lugares donde la vida colectiva se
desarrolla, se representa y se recuerda. Y, quiz, cada vez ms, cada da
ms, estos son espacios que no son ni pblicos ni privados, sino ambas
cosas a la vez. Espacios pblicos absorbidos por usos particulares, o
espacios privados que adquieren una utilizacin colectiva.
Unos grandes almacenes en la plaza Catalua, son un lugar privado o
pblico? Evidentemente privado en su explotacin econmica, pero no
tanto en cuanto al uso y el significado ciudadanos. No es casual que
su nueva fachada haya sido motivo de discusin durante estos ltimos
cinco aos. Y Santa Maria del Mar, es pblica o privada? Y el campo
del Bara o el pabelln del Joventut? Las categoras de lo privado y lo
pblico se diluyen, ahora nos sirven menos. Tambin ciertos lugares
pblicos por excelencia como la plaza Sant Jaume o las Ramblas,
plenamente pblicos por su significacin y dominio, se convierten
en colectivos por la apropiacin que los distintos particulares hacen
libremente de ellas.
En Barcelona, muchos otros lugares pueden ser ejemplos de
emplazamientos mixtos de primera importancia colectiva. El mercado
de la Boquera es quizs el ejemplo ms esplndido: un lugar donde
la propiedad y la gestin pblicas se combinan a la perfeccin con la
iniciativa y la actividad particulares de los ciudadanos, sean vendedores,
compradores, curiosos, turistas o trabajadores de las mltiples tareas
complementarias que la vida del mercado genera a su alrededor cada da.
Como lo eran, con los mismos atributos, los desaparecidos merenderos
de la playa de la Barceloneta.
 Espacios pblicos / Espacios colectivos

Pero tambin el bar de la esquina, la escuela, el quiosco de peridicos o

la parada del metro son un tejido de derechos y obligaciones que, como
espacios pblicos pero tambin colectivos, configuran los itinerarios
maestros de la vida ciudadana. Entre estos, los espacios estrictamente
pblicos tambin tienen un papel relevante, pero parcial y quizs cada
da menos necesario.

Un centro de ventas o un hipermercado perifrico, un parque de

atracciones o un estadio, un gran aparcamiento o una galera de
tiendas son los lugares significativos de la vida cotidiana, los
espacios colectivos modernos. El transporte pblico es el lugar
comn de referencia, sobre todo, en las grandes ciudades. Por la
frecuencia y el volumen de su uso masivo, por la variedad de su
pblico, y por el peso psicolgico que tienen como significantes de
la vida metropolitana. La ltima pelcula de Eric Rohmer lo describe
perfectamente, muy al contrario que la visin objetual del espacio
urbano de Wim Wenders.

Los hoteles, los restaurantes de fin de semana y de turismo, y las

discotecas suburbanas son los espacios ambiguos donde se juega
la forma pblica de nuestras ciudades. La periferia metropolitana,
verdadero centro paradjicamente de la vida futura de las ciudades,
estar hecha de estos espacios que, sin la retrica de la representatividad
formal, significarn los lugares de inters comn. Esta es la tarea de
los diseadores pblicos en la proyectacin moderna de la ciudad:
hacer de estos lugares intermedios ni pblicos ni privados, sino
todo lo contrario espacios no estriles, no solamente dejados a la
213
publicidad y el beneficio, sino partes estimulantes del tejido urbano
multiforme. Y trasladar el keynesianismo de la welfare city urbanidad
subvencionada a terrenos ms resbaladizos, menos evidentes, ms
interesantes. Otra cosa sera encallarse en las categoras del espacio
urbano barroco, aun disfrazadas de lenguajes y materiales a la moda.
Versalles no es el modelo de nueva ciudad aunque todo su espacio sea
pblico y libre.

Reconocer esto es extraordinariamente importante para la proyectacin
urbana, y abre un campo de reflexin de escalas mltiples. Estaramos
cuestionando la clsica explicacin de los espacios cvicos modlicos
en la antigedad, en el gtico, en la ciudad industrial como expresin
de los valores consensuados de una sociedad coherente, y, por lo tanto,
la condicin de lo pblico como forma excelente de lo social. El hecho
es que, bien al contrario, la ciudad es precisamente el lugar donde lo
particular puede ser y a menudo es social, tanto o ms que lo pblico;
la buena ciudad es aquella en que los edificios particulares sobre todo
los buenos edificios particulares, lo pretendan o no, son elementos
pblicos, y transportan significados y valores sociales ms all de s
mismos, y en eso est su modo de ser urbanos. Los palacetes del Paseo
de Gracia o las tiendas de la calle Ferran fueron hechos urbanos ms all
de su privacidad inmobiliaria. Como lo son las fachadas de los bulevares
de Pars, y los vestbulos de los grandes rascacielos neoyorquinos.
Este argumento no debe leerse como un canto neoliberal a la autonoma
privada. Lo que de l se deduce es casi lo contrario de lo que la funcin
intervencionista del sector pblico entiende, no tanto centrarse en las
Manuel de Sol-Morales, Rafael Moneo, Illa Diagonal, Barcelona, 1993.
reas de su propiedad, cuanto dar calidad colectiva a las que no lo son.
Es quizs ms atractivo y fcil para un administrador municipal disear
un parque o una acera que entrar a discutir en los proyectos privados
sin hacerlos cmo mejorar sus aspectos colectivos. Creo que luchar
por la calidad de esos espacios colectivos a la vez privados y pblicos,
pblicos y privados es la mejor tarea del arquitecto en la ciudad.
Porque la ciudad buena es la que logra dar valor pblico a lo privado. Y
es as como una buena ciudad est hecha de buenas casas, de buenas
tiendas, de buenos bares y de buenos jardines privados, tanto como
est hecha de paseos pblicos, monumentos o edificios representativos.
Y, por lo tanto, la calidad de lo individual es condicin para que, al ser
semnticamente colectivizado, genere una riqueza colectiva. No son
los bares de la Barcelona nocturna uno de los hechos urbanos ms
interesantes de los ltimos aos? Porque su privacidad no est separada
de una preocupacin por intereses y valores colectivos.
 Espacios pblicos / Espacios colectivos
Los espacios colectivos son la riqueza de las ciudades histricas y
son tambin, seguramente, la estructura principal de la ciudad futura.
Quiz s que, en nuestras ciudades, sean los espacios ambiguos
en su titularidad, cada da ms significativos de la vida social
cotidiana, pudiendo usarse y apropiarse de muy diversas maneras
por las diferentes tribus urbanas. Quiz s que las formas de ciudad
distpica de que habla el socilogo Fredric Jameson caractericen
a nuestro alrededor la prdida simultnea del espacio pblico y de la
autoridad privada.
Dicen que la literatura cyberpunk describe bien esta situacin moderna
en la que la distincin entre espacio pblico y privado se borra al
suprimirse las diferencias que la provocaron. Dicen que la pelcula Blade
Runner suprime estas diferencias. Y tambin las super Umberto Eco
cuando habl del nuevo carcter medieval del territorio contemporneo.
214
Por lo tanto, tomar demasiado en serio, crispados en s mismos, los
espacios urbanos, los espacios pblicos como lugares para construir
arquitectura sin volumen, o como objetos de diseo consistentes por s
solos, me parece un error terico de cierta relevancia. Como programa
de urban beautification (embellecimiento urbano) tiene sin duda la gran
virtud de establecer la importancia esttica de las obras de urbanizacin;
pero como proyecto urbano ms ambicioso, ni el neomanualismo leal
estilo de Jean Nicolas Louis Durand, considerando los elementos de la
obra pblica como construcciones tipificables, ni el hiperdiseo (neo-
Camillo Sitte en el fondo) que confa al escenario arquitectnico la suerte
de los espacios cvicos (y de una u otra de estas dos posturas son hijos
muchos de los programas de diseo urbano de las principales ciudades
europeas que se tienen por modernas) reconocen la naturaleza
compleja del espacio urbano colectivo como espacio de experiencia,
ms que de prejuicio.

Alex Wall es arquitecto y profesor de Diseo Urbano en la Universidad de Karlsruhe,
Alemania. Graduado en la Architectural Association, trabaj entre 1982 y 1989 en OMA y
tambin, desde el estudio De Martino & Wall, en Londres, hasta que en 2000 abriera su
propio estudio en Karlsruhe.
Comparti, as, su carrera de profesor y de urbanista, mientras se dedic a la
enseanza tambin en la Architectural Association y en Filadelfia (GSFA, University of
Pennsylvania), antes de establecerse en Karlsruhe. Mientras tanto, se ha hecho tambin
presente en destacados simposios (Barcelona, Austin en Tejas, Viena, Frncfort...) y
ha participado en relevantes concursos internacionales. Sus investigaciones se han
centrado, principalmente, en la evolucin reciente del paisaje urbano norteamericano y
europeo. Resultados de estas indagaciones han sido su obra Victor Gruen: From urban
shop to new city (2005), sobre la transformacin del paisaje urbano norteamericano
y la figura de Vctor Gruen al respecto, y sus investigaciones News from Nowhere y
Boomtown versus Regio-City, Thinking and Designing for the Networked Cityregion,
ambas sobre nuevas formas de la ciudad europea, adems de otras aportaciones en
diversos medios. Aunque otras investigaciones recientes le han llevado a desarrollar
FLUJO E INTERCAMBIO. LA MOVILIDAD COMO ATRIBUTO DE LA URBANIDAD*
Recientemente hice un viaje, con un grupo de arquitectos, a Chemnitz,
la ciudad industrial de Sajonia conocida desde 1953 hasta 1990 como
Karl Marx Stadt. bamos a hacer un estudio de una parte del centro
de la ciudad. Haban pasado pocos aos desde la unificacin, pero la
transformacin de la ciudad era extraordinaria. Haba una nueva fbrica
de la Volkswagen en marcha, se vean muy pocos Trabbants porque la
mayora de la gente tena coche nuevo y el paisaje estaba sembrado de
estaciones de servicio relucientes, de colores chillones (me dijeron que
haba pocas). En una presentacin melanclica de su Plan General de
1990, los urbanistas de la ciudad nos explicaron que queran reforzar
los servicios culturales y de comercios de venta al por menor pero, a
la vez, nos enteramos de que se estaban construyendo unos grandes
centros comerciales nuevos en el cruce de las carreteras regionales
de los alrededores de la ciudad. Los urbanistas lamentaban que la
curva descendente del uso del transporte pblico fuera inversamente
proporcional a la curva ascendente de la adquisicin de coches. Era
irnico que los grandes espacios abiertos de la ciudad socialista,
construidos en una poca en la que no haba demasiados coches,
hubieran de ser cubiertos con bloques perimetrales y convertidos en
zona de peatones en el preciso momento en que los habitantes del
montn de bloques de pisos explotaban con avidez su nueva movilidad
* Tomado de: Presente y futuros. Arquitectura en las ciudades, Barcelona: Ed. UIA-COAC-
CCCB, 1996, p. 158-165.
Alex Wall
aspectos de la ciudad contempornea en Hyderabad (India) y Yakarta (Indonesia) en una
an ms amplia proyeccin.
En su participacin en el Congreso de la UIA de 1996, en Barcelona, realiz una expresiva
asociacin de las formas contemporneas de movilidad con las condiciones urbanas ms
intensas de la ciudad de hoy. Consigui, as, poner en valor la incorporacin a las vas
urbanas de nuevas dimensiones y elementos, y la aportacin a la ciudad moderna de
nuevos recursos fsicos y sintcticos que venan a prolongar el inacabable proceso de
renovacin e innovacin de esta.
215
regional yendo en coche entre el centro y la periferia para descubrir
los servicios comerciales y de ocio ms accesibles y ms prcticos.
Las contradicciones del plan de Chemnitz ilustran un dilema del
diseo y el planteamiento urbanos: el lenguaje y los mecanismos del
urbanismo parecen incapaces de conectar positivamente con el empuje
del desarrollo comercial y el deseo popular; en efecto, parece como si
los objetivos establecidos del urbanismo estuvieran en conflicto con las
fuerzas de urbanizacin contemporneas. Cmo se ha llegado a este
punto? Durante la dcada de 1970, los arquitectos dieron la espalda a los
problemas de la gran ciudad, dirigiendo su atencin al centro histrico,
justo en el momento en que la tradicin funcionalista ms necesitaba un
anlisis crtico de la direccin y de los smbolos de la modernizacin.
Estas direcciones y smbolos se podan resumir en: primero, el aumento
de la escala de los proyectos de urbanizacin galeras comerciales,
reas de oficinas, edificios altos que creaban un conflicto con su
contexto inmediato. Segundo, el estatus de la infraestructura, que ha
pasado de ser un elemento de servicio autosuficiente a ser la evidencia
ms visible de la ciudad como red y como imn de actividades que se
encabalgan como, por ejemplo, la presencia de carreteras, trenes de alta
velocidad y el papel del aeropuerto. Finalmente, el aumento constante
del parque automovilstico (sobre todo en Europa), ha aportado a los
conceptos tradicionales de densidad y espacio pblico nuevas ideas
sobre movilidad y acceso.
 Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad
Glasgow, Plan de desarrollo. Glasgow Corporation, 1967.
216
Londres, Paternoster Square, St. Pauls. Paternoster Ass. 1989.
El abandono de estas cuestiones por parte de los arquitectos
desemboc en el espectculo enervante de una lucha ideolgica
polarizada: la idea de la ciudad de autopistas contra la idea de la
ciudad de piedra tallada. Dos ejemplos que ilustran estas visiones
opuestas son el Plan de Carreteras de Glasgow de la Corporacin
de Glasgow, que tena que ser un instrumento bsico para convertir
aquella ciudad en la ms moderna de Europa,1 y el proyecto de
Paternoster Associates para un complejo de oficinas adyacente a la
catedral de St Paul en Londres (1989).2 En el primero, casi todos los
rasgos distintivos de la ciudad han sido borrados por una visin de
bloques de acero y vidrio conectados por autopistas nuevas, mientras
que en el segundo las cortinas vuelan por las ventanas abiertas de
diversos edificios clsicos (revestidos? ) de piedra que rodean una
plaza reservada a los peatones. No hay coches. Lo que impulsa estas
dos visiones son sus respectivas actitudes hacia el trnsito. El plan de
Glasgow se ha convertido en un diagrama vehicular, mientras que el
objetivo de Paternoster Associates es recrear, tanto como sea posible,
una ciudad reservada a los peatones.
1
Oakley, C.A.; The Second City, Glasgow: Blackie, 1967, p. 256-259.
2
Paternoster Square, Paternoster Associates Greycoat PLC, Londres, 1990.
Creo que la experiencia de la ciudad est cada vez ms sujeta a los flujos
y al intercambio generados por el aumento de circulacin de personas,
vehculos e informacin. El ritmo de estos flujos, que cambia el carcter
y la funcin del espacio sobre el tiempo, no ha llegado a tener tanta
significacin para la experiencia de la ciudad como la altura de los
edificios, el ancho de las calles y la disposicin de los monumentos. El
trnsito de personas, vehculos e informacin forma tambin el entorno
y el material de la ciudad. En este escrito sostengo que los espacios
para el trnsito de personas y vehculos son una medida de urbanidad
tan importante como los espacios urbanos estticos tradicionales. El
trnsito vehicular, que ciertamente ha creado conflictos en la ciudad del
siglo xix, en la ciudad contempornea es una medida de la necesidad
y el deseo de movilidad y acceso, y requiere la transformacin de los
espacios tradicionales y la creacin de nuevas experiencias. A pesar de
los problemas de ubicar autopistas a las ciudades y las consecuencias
de la proliferacin de coches, la gente suspira por usar el transporte
privado, cmodo y rpido que proporcionan los coches, que constituyen
el transporte terrestre ms efectivo que se ha inventado hasta el momento.
Se dira que el deseo de movilidad personal es imparable; de hecho, la
gente debera tener la posibilidad de viajar ms de lo que lo hace ahora,
en lugar de menos: la movilidad significa tener acceso a oportunidades
de trabajo, a la asistencia sanitaria, al ocio y a la interaccin social.
A fin de reconciliar la demanda de movilidad con la necesidad de
desarrollar ciudades habitables y sostenibles, merece la pena hacer dos
preguntas: cmo se puede hacer llegar a todo el mundo la ventaja de la
accesibilidad del automvil?, y cmo se puede equipar la ciudad para
una cultura mvil? En un sentido ms general, cmo se puede adaptar
el trnsito al paisaje urbano y suburbano, y cmo se puede adaptar el
paisaje urbano al trnsito? 3 As, el diseo y el planteamiento urbanos
ya no tendran que recurrir a medidas extremas para dar cabida tanto al
coche como al peatn. Mostrar, con unos cuantos ejemplos, desde la
escala de una regin hasta la de la calle, cmo el sistema de carreteras
y el paisaje que configuran se estn adaptando gradualmente a un uso
ms integrado, tanto por parte de los vehculos como de los peatones.
Pero, en primer lugar, mencionar algunas de las ideas que abogan
precisamente por esta ciudad para el trnsito.
La ciudad contempornea dinmica
Durante la dcada de 1960, Melvin Webber afirmaba en dos artculos,
Community without propinquity (Comunidad sin propincuidad) y
Non-place urban realm (Reino urbano de ninguna parte)4 que la
ciudad futura se estaba alejando de un orden basado en la especificidad
de lugares fijados para tender hacia un entorno urbanizado ms
3
Estas y otras cuestiones se mencionan en los siguientes artculos: Crawford, M. y M. Wa-
chs, (comps.) , The Car and the City: The Automobile, the Built Environment, and Daily Life,
p. 274- 284, University of Michigan, 1992; Lave, C., Cars and Demographics , Access n.
1, otoo 1992, p. 10; Wachs, M., Learning from Los Angeles: transport, urban form and air
quality, Transportation, 20: 329-354, Kluwer, Netherlands 1993, p. 344; y Webber, M., The
Marriage of Auto and Transit, Access, n. 5, otoo 1994.
4
Webber, M., El orden en la diversidad: comunidad sin proximidad, en: Wingo, L., Ciudades
y Espacio. El uso futuro del suelo urbano, Vilassar de Mar: Oikos-tau, 1976, p. 19-40 y El
lugar urbano y el dominio urbano ilocal en AA.VV. (1964), Indagaciones sobre la estructura
urbana, Barcelona: G. Gili, 1970, p. 73-140.
 Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad

amplio, en el que la manifestacin de comunidad no estaba basada en

la propincuidad sino ms bien en intereses compartidos. El corolario
espacial de este aserto era que la densidad fsica ya no sera una
caracterstica exclusiva de la urbanidad. Si, en aquella poca, estas
proposiciones parecan radicales, en la ciudad de hoy en da, sobre
todo en las ciudades ms nuevas del sur y oeste de los Estados
Unidos, el patrn de establecimiento que se ha desarrollado refleja la
demanda de movilidad y acceso y, por lo tanto, ciudades como Atlanta,
Houston y Phoenix son campos de densidad alterna que contienen un
nmero ilimitado de puntos de origen y destino. Lo que nutre esta
diversidad es el trnsito y la posibilidad de escoger casa, trabajo,
escuela y ocio. El movimiento de mercancas por ejemplo, la entrada
y salida de camiones de la ciudad durante la noche- y el movimiento Filadelfia, flujos de trnsito, plan para el centro de la ciudad. Louis Kahn, 1952.
de personas que viajan diariamente en el transporte pblico inspir
a los gegrafos urbanos de la dcada de 1970 a describir la ciudad
no como una entidad espacial singular sino como una ciudad-regin,
definida no por lmites polticos sino por los flujos de mercancas
y personas: ciudades como Daily Urban Systems.5 No obstante, las
proposiciones de Melvin Webber no abogan por una sustitucin
de la gramtica tradicional de construccin de ciudades, sino por
una nueva gramtica que refleje los efectos de la comunicacin en
la lista tradicional de espacios pblicos urbanos. El incremento de
la movilidad y los medios de comunicacin deberan incrementar
tambin el nmero, el tipo y la naturaleza del espacio pblico.

As pues, la forma de la ciudad es un efecto inestable porque la ciudad

existe, tal como sostiene Wim Nijenhuis, a travs del trnsito en todas
Houston, va rodada de alta ocupacin. Metro de Houston 217
sus formas: comercio, vehculos, personas e informacin.6 En este
mundo, la movilidad se ha convertido en una condicin bsica de la
orientacin. Para sus ocupantes, la ciudad no es tanto una estructura
esttica de edificios sino una experiencia de trnsito a travs de edificios,
actividades, espacios.

Buena parte de esta accin tiene lugar al mismo nivel y desde el punto
de vista del interior de un coche. Las proposiciones de Webber sobre la
comunidad y de Nijenhuis sobre el trnsito sugieren que la vida diaria
requiere tanto los medios como los espacios para el trnsito y sus efectos.

Puede el estudio del trnsito en todas sus formas tan esencial para la
vida comercial de la ciudad permitirnos desarrollar un nuevo concepto
de urbanidad para una cultura mvil? J.B. Jackson considera que el
incremento del nmero, el uso, la variacin y la versatilidad actual de
los automviles promete producir un resurgimiento milagroso de la Paisaje de calle, carretera A1A, Del Ray Beach.
vida en la calle, un pblico autoorientado que formar grupos ad hoc
en grandes avenidas comerciales o en los aparcamientos semivacos proliferacin de nuevos tipos de vehculos como los servicios de taxi-
los espacios pblicos desestructurados ideales para la interaccin furgoneta normalmente asociados a las metrpolis del tercer mundo,
en grupo espontnea y temporal.7 La variacin hace referencia a la pero que ahora surgen con fuerza en las ciudades americanas,
nuevos tipos de autobuses que puedan responder a demandas de
trayecto variables y programas de desplazamiento compartido que
Adams, J.S. (comp.); Association of American Geographers Comparative Metropolitan Analy-
5

sis Project, Vol. 4: Twentieth Century Cities, Ballinger, Cambridge (MA), 1976.
son una alternativa a los conductores que cada da se desplazan solos
en coche a trabajar durante la hora punta.
Nijenhuis, W.; City Frontiers and their Disappearance, Assemblage 16, 1992.
6

Jackson, J.B.; On the Road: Behind the Wheel or on Foot, Casabella nm. 586-587 enero-
7
El correspondiente espacial de las unidades de trnsito vehicular es la
febrero 1992. Tambin: Truck City, A Sense of PLACE, a Sense of TIME, Yale, NH, 1994
p. 171-186. zona de la carretera en s misma. El paisaje de carretera (roadscape),
 Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad
por adaptar un trmino de Victor Gruen,8 es lo nico que vemos desde
un vehculo en movimiento: espacios exteriores, edificios y el trnsito
mismo. De la misma manera que la red de calles define la distribucin de
la ciudad, la jerarqua de las vas y de los espacios y servicios contiguos
las carreteras, cruces, reas de descanso, calles, aparcamientos y
avenidas comerciales organiza los barrios de las afueras. En lugar de
ser considerado un espacio residual o marginal, el paisaje de carretera
debera verse como un mundo contiguo, el lugar del intercambio plcido
y fluido entre la autopista, la carretera arterial o calle de la ciudad y la
tierra contigua. Si las carreteras son un instrumento tan eficaz en la
urbanizacin de la ciudad-regin, cules son sus calidades urbanas?
Una respuesta la encontramos en los efectos de la segunda generacin de
autopistas los cinturones, cuya funcin se encuentra entre la de la pura
estructura de ingeniera de los sistemas de carreteras nacionales y los
bulevares urbanos tradicionales. La reciente finalizacin de numerosos
cinturones ha sido un instrumento eficaz a la hora de transformar la forma
de la ciudad de una figura concntrica, conectada por la interestatal con
otras figuras concntricas similares, en una ciudad como un campo de
centras, accesible desde el nuevo recorrido circunferencial de la ronda.
La adicin de cinturones al sistema radial de autopistas de una ciudad
crea la figura y las calidades de movimiento de una red. Los cruces
entre las autopistas radiales y circunferenciales crean un nuevo mapa de
ventaja regional de ubicaciones ideales dentro de una ciudad-regin.
Entre el diseo, el planeamiento y la ingeniera hay ejemplos que
demuestran cmo la intervencin en los espacios y el equipamiento del
paisaje de carretera se pueden transformar en instrumentos eficaces en
218
la urbanizacin de la ciudad regin. Los proyectos han sido llevados a
cabo a ttulo individual por arquitectos, urbanistas y responsables de la
planificacin de la ciudad. Van desde una nueva carretera de 360 km que
se concibe como una nueva calle organizadora para ncleos de ciudades
arracimados, hasta una propuesta para el diseo de ciudad marginal que
sea igualmente cmoda y prctica tanto para los coches como para los
peatones y, finalmente, a un proyecto para dar a los diferentes bulevares
urbanos un carcter propio distintivo. Ms que describir las calidades
arquitectnicas de estos proyectos, examinar la relacin entre el trnsito,
el paisaje de carretera y el edificio.
Proyectos
Interestatal 40 de los Estados Unidos: reconceptualizando la carretera
Qu papel, a nivel de planteamiento urbano, puede asumir una
carretera interestatal? En una conversacin con una empresa
constructora de Carolina del Norte, me dijeron que el concepto
subyacente de sus proyectos era construir una ciudad a escala del
bosque meridional una ciudad ajardinada de baja densidad, de cuatro
o cinco pisos de altura y que se extendera desde Raleigh, al este, hasta
Charlotte, al suroeste del estado. Los urbanizadores consideraban que
la calle principal de esta ciudad sera la interestatal 40.9 La movilidad
y el acceso, proporcionados por la carretera, conectaran los ncleos
Gruen, V., Cityscape and Landscape, Arts and Architecture, septiembre, 1995 p. 18-37.
8
Tambin: Ockman, J. (comp.); Architecture Culture 1943-1968, Nueva York: Rizzoli, 1993.
Main Street, Development Newsletter, Chapel Hill, NC.
9
urbanos arracimados de las pequeas ciudades caractersticas de
Carolina del Norte con sus nuevas reas comerciales, de detallistas
e industriales. Este corredor de desarrollo lineal atraera las funciones
urbanas directamente a lo largo de su columna vertebral, pero, a la
vez, dara acceso al paisaje rural. En este caso, el edificio de oficinas
aislado con su propio aparcamiento y su propio ajardinamiento, que
parece tan fuera de lugar en un asentamiento urbano convencional,
forma parte de un sistema estructural ms amplio que es identificable
y adecuado. La interestatal 40, como calle principal de la ciudad
americana regional, recuerda los proyectos utpicos de las ciudades
lineales y presenta un modelo diferente de urbanizacin al de una
ciudad radiocntrica en continua expansin.
Barcelona: la Ronda de Dalt
Un tipo nuevo de carretera urbana es el segundo cinturn de Barcelona,
acabado a tiempo para las Olimpiadas de 1992.10 El arco del norte, la
Ronda de Dalt, entre los intercambiadores de la avenida Diagonal (NO)
y el parque de la Trinitat (EN), diseado por un equipo de arquitectos
e ingenieros liderados por Bernardo de Sola, es especialmente
interesante. El segundo cinturn se concibi para dar cabida, no a
la mxima capacidad de circulacin posible (through capacity), sino
a la mxima capacidad conveniente como colector y distribuidor de
las redes regionales y locales. La sofisticada seccin de la carretera
cambia constantemente a fin de adaptarse a las diversas condiciones
morfolgicas de la ciudad, pero no es significativa solo como una
nueva pieza de la infraestructura urbana, sino como generadora de
un nuevo paisaje urbano (cityscape). Las vas de trfico ms lento,
all donde se sitan por encima de las vas rpidas, funcionan como
nuevas calles frontales de los vecindarios superiores previamente
separados. A menudo, la carretera se cubre con edificios pblicos,
campos de deporte o parques, para conectar y formar los nuevos
espacios pblicos de las viviendas sociales. Finalmente, como en el
caso de las estructuras olmpicas del parque de la Vall dHebron y el
Veldrom, el cinturn es el mejor sitio para ubicar equipamientos
de ocio que funcionarn tanto a escala local como internacional. La
Ronda de Dalt recupera en trminos contemporneos la idea perdida
de la dcada de 1920 de la carretera urbana (paseo) como instrumento
de conexin y comodidad, movilidad y acceso, y como un soporte
para las comunidades y la vida urbana.
Thamesmead: un cruce de carreteras como ncleo de un nuevo
centro urbano11
El tercer ejemplo es un concurso de urbanizacin de un nuevo centro
urbano en Thamesmead, un nuevo pueblo suburbano en el sudeste
de Londres, que inclua un centro comercial, un complejo para el
ocio y edificios culturales. Este conjunto se situara alrededor de uno
de los cruces circulares de doble direccin de la autova de acceso
limitado que ya atravesaba el centro del emplazamiento. Descubrimos
De una entrevista indita con Bernardo de Sola (con Albert Ferr) 1995; vase tambin
10
Font, A., Marges i intersticis: Iordenaci de les vores dels nous cinturons de Barcelona,
Quaderns, n. 193, p. 112-119.
Developers Competition for Thamesmead Town Center, 1989, Trevor Horne Architects.
11

Raleigh, Main street. Main Street Ass. 1986. Londres, centro ciudad de Thamesmead,
que el rea limitada del emplazamiento y la densidad y diversidad del
programa requeran que incorporsemos la carretera y el cruce circular
en el conjunto. La intencin del proyecto era integrar elementos del
programa, que normalmente se encuentran en las afueras de un pueblo,
en una figura urbana, en este caso, una explanada de aparcamiento
triangular con una dimensin de 250 m de lado. En Thamesmead, las
dimensiones de la urbanizacin sugeran una escala hbrida: debamos
hacer un espacio legible con unas dimensiones demasiado grandes
para un espacio urbano tradicional, pero ms pequeas que la escala
automovilstica asociada con los suburbios. La existencia del espacio,
tanto para el conductor como para el peatn, viene dada por los
flujos de trnsito a lo largo de la autova y a travs de la explanada de
aparcamiento ajardinada. A fin de conseguir la legibilidad deseada,
situamos cerca de la figura una serie de espacios ntimos y acogedores
que crean un ritmo de grandes espacios (automovilsticos) y espacios
ms pequeos (peatonales). Estos espacios a pequea escala tambin
funcionarn como nudos de conexin entre los barrios residenciales
de los alrededores y el nuevo centro.
Atlanta: equipando la ciudad para una cultura mvil
Los ejemplos previos han descrito la gestin, conceptualizacin
y transformacin morfolgica de las autopistas urbanas para
interaccionar con, e incluso incorporar, las funciones urbanas clsicas.
No obstante, todas las caractersticas de los coches y camiones que
se mueven a gran velocidad son contrarias a las cualidades deseadas
del espacio peatonal. En 1994, el Comit Olmpico y la Sociedad de
Arquitectos de Atlanta organizaron un concurso para el nuevo Espacio
Pblico Americano. Los emplazamientos inusuales que se escogieron
fueron una rampa de entrada/salida, un aparcamiento, una isla
peatonal y de trnsito y dos cruces de calles suspendidos sobre la
carretera interestatal. Cuntas veces se repiten estos emplazamientos
Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad
Portland, pavimentacin en Westlake Plaza.
T. Horne Arq. (Alex Wall) 1989. Hanna Olin, 1992.
en Atlanta o en otras ciudades de Amrica? All donde la carretera y
la ciudad interaccionan, se generan nuevos tipos de emplazamientos
urbanos con atributos de escala, espacio y velocidad particulares
que son especficos y a la vez genricos. No estbamos interesados
en encontrar una solucin individual para cada emplazamiento, sino 219
ms bien en equipar el paisaje callejero (streetscape) con servicios
pblicos e informativos, mobiliario urbano y pavimentos, para dar
soporte a los acontecimientos informales y cotidianos tpicos de los
lugares en los que se mezclan coches y peatones. Partamos de la
base de que entre la escala territorial y la experiencia dinmica de
la autopista y el concepto defensivo de la zona peatonal existe una
alternativa intermedia espacios que son adecuados tanto para los
coches como para los peatones, es decir, una zona en la que pueden
tener lugar los acontecimientos informales y cotidianos que son
tpicos de reas de coches y peatones. Quizs estos emplazamientos
de paisaje de carretera se podran convertir en el punto de encuentro
de las calidades que se haban imaginado para la carretera, es decir, el
lugar donde el transporte y la arquitectura son iguales a diseo cvico.
El emplazamiento del paisaje callejero tena dos objetivos: primero,
conectar los elementos dispares a lo largo de un paisaje de calle tpico
y, segundo, proporcionar proteccin para marcar los espacios en los
que confluyen los diferentes tipos de transporte pblico y privado.
Las intervenciones se ven como simples proyectos de restructuracin
urbana, aplicando modificaciones de la superficie y aadindole
equipamiento a fin de proporcionar un espacio pblico que permita la
mxima correspondencia entre peatones y vehculos. Otra consideracin
fue cmo un espacio pblico poda vincular la experiencia de los
conductores en la autopista con la de los peatones y conductores en las
calles adyacentes? El proyecto Overpass quiere integrar estas tres escalas
peatn, calle y carretera interestatal introduciendo elementos que sean
reconocibles desde la interestatal pero que al mismo tiempo medien la
 Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad

experiencia del emplazamiento al mismo nivel. Los arcos-andamio

de metal perforado sostienen paneles de sealizacin, iluminacin
y equipos de proyeccin, as como techos para paradas de autobs y
paradas de taxi-furgoneta. El entorno modificado que proporcionan los
arcos-andamio transforma estos fragmentos inhspitos de paisaje
urbano en nuevos espacios pblicos urbanos que se nutren por igual
de peatones y coches.

Chemnitz

Volviendo a la ciudad de Chemnitz, la cuestin que se plante en el

Architekturforum de 1995 fue cmo una futura urbanizacin puede
sintetizar los fragmentos heterogneos del centro histrico de Chemnitz
especialmente la relacin entre las estaciones de autobs y de tren y
Atlanta, nuevo espacio pblico americano. Alex Wall, 1994.
los tres bulevares principales que lo cruzan. Esta cuestin se complica a
causa del dramtico aumento de los coches privados y la aparicin en la
periferia de grandes centros comerciales. Hay dos elementos en nuestro
proyecto: una nueva estructura de fachada, una avenida de veinte metros
de ancho hasta la estacin que funcione como elemento de conexin
este-oeste, y la reconstruccin de los tres bulevares principales norte-
sur que se intersecan con la estacin y que funcionan como elementos
estructurales del centro urbano. Los bulevares se han diseado con tres
funciones urbanas especficas un bulevar para trasladar a la gente en
diversos medios de transporte pblico; un bulevar que es una secuencia
de paisajes duros y un bulevar para trasladar vehculos privados a
velocidades rpidas y lentas. Las vas de circulacin, los pavimentos, el
mobiliario urbano y los quioscos de cada bulevar se han diseado para
220
adecuarse al carcter diferente de estos entornos urbanos. As pues, el
proyecto consiste en la modificacin del programa y la forma actuales Atlanta, nuevo espacio pblico americano. Alex Wall (dibujo de A. Weintraub), 1994.

de los bulevares norte-sur, que se cruzan en la nueva zona de acceso a la

estacin, cuyo programa, al igual que las calles que conecta, es el flujo y
el intercambio. La arquitectura de la edificacin y de las calles es un filtro
para diferentes tipos de trnsito que reconcilia las contradicciones entre
las dos ciudades simultneas, la ciudad a escala de los automviles y la
ciudad a escala de los peatones.

Este ensayo no trata sobre coches o carreteras, sino ms bien sobre

los efectos de la recalificacin de la infraestructura que se entiende
que debe incluir vehculos, el paisaje de carretera y la dimensin
social del trnsito en la vida urbana contempornea. El sistema de
calles, bulevares y carreteras tiene capacidad para una variedad de
usos mucho mayor y un potencial an ms elevado como estructuras
interactivas en la gramtica de la construccin de la ciudad.
Chemnitz, rea de la estacin central. Alex Wall, 1995.

Philippe Panerai es arquitecto y profesor de urbanismo desde hace dcadas.
Formado en Pars, se inici como profesor en la escuela de Arquitectura de Versalles
(1969) para luego continuar en Pars-Villemin (1995) y dirigir Pars-Malaquais entre 2000
y 2004. Su extensa actividad como urbanista, con proyectos urbanos de distintas escalas
en muchas ciudades francesas y como consultor de cuestiones urbansticas en diversos
pases (Lbano, Egipto, Marruecos, Brasil o China), no le priv de alcanzar destacados
frutos como investigador, con interpretaciones de la ciudad contempornea que resultaron
reveladoras, investigaciones sobre nuevas ciudades de pocas distintas (las bastides
medievales, Versalles o El Cairo islmico y moderno) de gran calidad y otras aportaciones
tericas. Entre sus obras ms destacadas se encuentran Formas urbanas: de la manzana
al bloque (1977), Elementos de anlisis urbano (1980), ambas reeditadas y traducidas a
diversas lenguas, as como la ms reciente Paris Mtropole, formes et chelles du Grand
Paris (2008). Ha recibido prestigiosos premios en reconocimiento a su labor, entre ellos el
Gran Prix dUrbanisme de la Repblica Francesa en 1999.
David Mangin es arquitecto urbanista y profesor en Pars (cole Nationale de Ponts et
Chausses, cole dArchitecture Marne-la-Valle); lo fue tambin en Taiwn (1995-2000) y
lo es en Singapur. Desde 1989, con la agencia SEURA, desarrolla una actividad profesional
intensa en Pars y en muchas otras ciudades francesas y del Extremo Oriente en proyectos
La calle, esa estructura simple y ordinaria que permite circular, volver
a casa y tener un domicilio, es la primera manifestacin de la ciudad.
Recta o sinuosa, ancha o estrecha, inscrita en una retcula regular, como
en las ciudades chinas o las coloniales, o en una red arborescente, como
en las medievales o las rabes, toda ciudad tiene su origen en la calle.
Hasta tal punto que su plano se confunde, en lo esencial, con el plano
de sus calles.
Por ello, antes de abordar las calles especiales, las calles comerciales
y las grandes arterias (bulevares y avenidas), conviene interrogarse
sobre las calles corrientes, aquellas que, segn seala Hillairet (1963),
representan lo esencial del territorio de la ciudad (el 61 % en Pars).
Si, como dice Devillers (1986), unas arqueras no hacen una calle,
cuando sirve directamente a los edificios a ambos lados y al mismo
tiempo permite los desplazamientos por el barrio, una va merece el
nombre de calle. La nocin de la calle viene de esta doble caracterstica:
recorrido y soporte de la edificacin. Se trate de trazados antiguos o
de vas modernas, la calle ordena la edificacin y orienta el espacio de
las parcelas. El estudio de las estructuras parcelarias antiguas y de las
* Extrado de: Panerai, P. y D. Mangin (1999), Proyectar la ciudad, Madrid: Ed. Celeste, 2002,
p. 95-117. Traduccin de Ins Snchez de Madariaga.
Philippe Panerai, David Mangin
de envergadura e impacto notable. Destacado analista de la ciudad contempornea,
ha publicado obras como La ville franchise (2004), La ville passante (2008) y Paris/
Babel. Une mgapole europenne (2013), tres decisivas aportaciones al conocimiento de
los fenmenos urbanos en el comienzo del siglo xxi, enriquecidas con la calidad de sus
expresivos dibujos. Recibi el Grand Prix dUrbanisme de la Repblica Francesa en 2008.
Ambos profesores conjuntamente publicaron en 1999 Projet urbain, una obra de sntesis de
un gran inters sobre las cuestiones ms importantes del proyecto urbano contemporneo.
De ella, seleccionamos aqu un fragmento que recoge las clarificadoras reflexiones de los
autores sobre las calles de nuestras ciudades.
LAS CALLES CORRIENTES* 221
nuevas barriadas revela la misma lgica, aunque en las segundas se
han convertido en reglas lo que las primeras realizan espontneamente.
La calle y la trama parcelaria que se instaura a sus dos lados forman,
por lo tanto, la base de la construccin de la ciudad. Proyectarlas juntas,
como dos trminos de una relacin dialctica recogiendo los anlisis
de Aymonino (1966) es condicin necesaria para dejar atrs los
enfoques sectoriales que reducen la ciudad a una coleccin de objetos.
Significa reducir el despilfarro al que conducen la multiplicidad de las
aproximaciones independientes, ms all de una cierta idea de ciudad
fundada sobre su capacidad de evolucin y adaptacin a los cambios de
uso que se producen en la sociedad.
La calle corriente, pocas veces arbolada, lleva casi siempre una
alcantarilla bajo la calzada, desages a ambos lados y diversas redes
bajo las aceras. Su anchura es del orden de 9 a 15 m. Una anchura
que podra reducirse hasta los 8 m; por debajo de los 6 m ya no
podra soportar el servicio local y dificultara la evolucin posterior
del tejido. Podra ser adecuada para construcciones retranqueadas
con baja densidad pero, en todo caso, revelara siempre el carcter
privado del barrio.
La regla haussmanniana, todava en uso en Pars, asigna 3/5 del ancho
de la calle a la calzada circulacin y estacionamiento y 2/5 a las
 Las calles corrientes
aceras, generalmente iguales a ambos lados. Pero la experiencia de la
circulacin automvil, ms rpido que la de calesas y simones, aconseja tipos residenciales, etc.
actualizar estas indicaciones. En Barcelona se mantiene un reparto al 50
% entre calzadas y aceras en las vas importantes.
Actualmente se tiende a que los aparcamientos tengan una definicin
fsica, y el desarrollo de los de pago en los centros acelera este
fenmeno. Es, pues, un condicionante nuevo que hay que integrar en
el diseo. La calle ya no se limita a la articulacin calzada-acera, sino
que se organiza en tres categoras: calzada, acera y aparcamiento. Los
coches aparcados forman una pantalla protectora entre los vehculos
en movimiento y los peatones. La evidencia de que el mundo de los
peatones no es ajeno al de los vehculos ha sido ignorada por el
urbanismo moderno en nombre de la separacin de funciones y de la
seguridad. Numerosas intervenciones, tanto en los centros histricos
como en las ciudades nuevas, perpetan esta segregacin en forma de
calles peatonales, zonas peatonales, recorridos donde se suprimen las
aceras, etc. Tomar un taxi, cargar un paquete grande, bajar a un nio
o a una persona discapacitada del coche, resultan actividades, si no
imposibles, s casi siempre ilegales. Sin embargo, las zonas peatonales
siguen siendo accesibles para los vehculos de seguridad (bomberos,
polica y ambulancias) y para la carga y descarga excepcionales, es
decir, se duplica la superficie de calzada necesaria. Lo mismo ocurre en
los nuevos barrios residenciales, donde el coche, siempre considerado
sospechoso por los urbanistas, accede a la parcela por la parte trasera,
lo que crea un viario de servicio que duplica la calle. La aplicacin de
los modelos de las ordenaciones lujosas de los barrios aristocrticos
222
de Londres del siglo xviii el sistema de los mews a la parcelacin de
las casas baratas no solamente crea un gasto intil sino que tambin
confunde el carcter de los espacios y contradice los valores simblicos
que los habitantes les conceden. La entrada est all por donde se entra.
La fachada principal es aquella por la que se accede y es tambin la que
da frente al espacio pblico y permite las transiciones entre el interior
de la vivienda y el mundo exterior. Detener el coche frente a la propia
puerta, o casi, o acompaar a un visitante hasta la calle forma parte de
los gestos cotidianos.
Una calle de 9 m con una calzada de 5 a 6 m permite un carril
de circulacin de sentido nico y una parada de urgencia o de
estacionamiento que no est fsicamente identificada (1,8 a 2 m)
con dos aceras de 1,5 a 2 m. Con 12 m de anchura las posibilidades
aumentan: calzada central de 7 m con circulacin en sentido nico,
doble aparcamiento lateral y aceras de 2,5 m; o calzada central con 2
carriles de un solo sentido o doble, aparcamiento en un lateral y aceras
de 2 a 2,5 m; o calzada central de 7 a 8 m, sin estacionamiento, con
aceras de 2 a 2,5 m.
En las calles inferiores a 15 m es raro el aparcamiento en ambos lados.
Esta observacin podra llevar a estudiar los perfiles asimtricos con
una acera ms ancha que la otra. La eleccin entre situarla al sol o a
la sombra si nos encontramos ms al sur, plantar rboles, diferenciar
la edificacin a uno y otro lado, contraponiendo yuxtaposicin y
discontinuidad, cerramiento y apertura visual, permitira superar las
ideas funcionales e incorporar otros parmetros a los derivados del
aparcamiento: el relieve, el paisaje, el soleamiento, la variacin de
A una escala ms modesta, la separacin entre calzada y acera por dos
escalones (doble bordillo) evita la intromisin del aparcamiento en
el dominio del peatn sin tener que recurrir al complicado arsenal de
bolardos, cadenas, postes, barreras y maceteros que proliferan desde
hace unos aos en los barrios cntricos. As, el viandante gana 20 cm de
altura, domina sobre los vehculos aparcados y el flujo de la circulacin.
Lo mismo les ocurre a los edificios prximos, especialmente a los
comercios, que se beneficiarn, estn o no sobre la alineacin, de esta
ligera sobreelevacin que deja la planta baja retirada del automvil. Pero
esta solucin complica el acceso a los garajes y solo se puede aplicar en
tramas parcelarias grandes con un nmero reducido de entradas, o con
entradas agrupadas en calles laterales.
El tratamiento de la propia va no puede ser considerado sin una
reflexin simultnea sobre las estructuras parcelarias a ambos lados. No
se trata nicamente de definir el perfil de los edificios consecuencia de
una preocupacin esttica o higienista sino de la compatibilidad entre
ese perfil y el terreno sobre el que se construyen. La trama parcelaria
pequea, de hasta 12 m de anchura, en general, se presta mal a las
grandes alturas y multiplica los accesos. Por el contrario, se adapta ms
fcilmente a los terrenos en pendiente.
Admitiendo secciones ligeramente inferiores a la relacin H = D, las
capacidades constructivas de estas calles ordinarias sern, por lo tanto,
de planta baja ms dos para las estrechas (9 m) y de planta baja ms
cuatro para las ms anchas (15 m), en ambos casos con posibilidad
de aadir plantas retranqueadas. Si las plantas bajas estn ocupadas
por actividades no residenciales, se podr aumentar la altura de la
edificacin hasta alcanzar aquella relacin, considerando la altura
a partir del primer nivel habitable. Mediante algunas adaptaciones
menores, pues, calles de dimensiones modestas permiten densidades
bastante elevadas hasta 50 viviendas en parcelas de 1.000 m2 aun
cumpliendo la normativa habitual. En los pases donde el soleamiento
justifica secciones ms estrechas, el nmero de plantas ser mayor, pero
tambin ser recomendable aumentar igualmente las alturas de techo.
Estas dimensiones, ya qued dicho, deben ser readaptadas en cada caso
a la cultura local. En Pars, desde Haussmann, las calles se han fijado en
12, 15 y 18 m, lo que marca la diferencia con los bulevares y avenidas
que siempre tienen un mnimo de 20 m de anchura. En Barcelona (Plan
Cerd), las calles ordinarias miden 20 m; algunas ms importantes se
confunden con las ramblas y los paseos, con anchuras de 25 a 50 m;
las grandes avenidas sobrepasan los 40 m, con edificios de 8 plantas
con la cornisa a 25 m. En la ciudad antigua de El Cairo muchas calles
importantes apenas alcanzan los 5 o 6 m de anchura, lo que, con la
densificacin reciente del tejido, provoca graves disfunciones.
Callejuelas y pasajes
Vas ms estrechas que las calles ordinarias desempean solamente un
papel de servicio local dar acceso a las parcelas adyacentes e incluso de
 Las calles corrientes

Pero estas callejuelas pueden convertirse en autnticas calles. As,

los mews londinenses o los carreyroux de las bastidas daban servicio
originalmente a la parte posterior de las parcelas, cuyo acceso principal y
su edificacin noble se situaban sobre las calles. Los edificios auxiliares
y los patios traseros se han transformado progresivamente en lugares
de residencia y se han separado jurdica y funcionalmente del edificio
principal convirtiendo el callejn en el nico acceso y modificando en
consecuencia su carcter. El urbanismo moderno, desde las siedlungen
de Frankfurt a las ciudades jardn parisinas, ha sabido reinterpretar estos
tipos de espacio, sirvindose de ellos para construir tejidos que anan
de modo original la definicin convencional de los espacios pblicos,
los condicionantes contemporneos de la produccin de viviendas en
masa, y las ideas higienistas.

A diferencia de las calles, la anchura de un pasaje vara desde

aproximadamente 6 m hasta un mnimo de 1 m. En la franja superior
se confunde con las calles ms estrechas (calles-callejones), y en la
inferior con la reserva tcnica en algunas bastidas, a un callejn
de 60 cm entre edificios se le llama paso de la escala. Viene a la
memoria la secuencia de la pelcula de Elia Kazan La ley del silencio,
Perfiles de calle.
donde Marlon Brando apenas escapa a un vehculo que le persigue por
uno de esos callejones caractersticos de las ciudades americanas. El
servicio secundario dar servicio a la parte trasera de parcelas pasantes.
vehculo ocupa casi toda la anchura de la va y el hroe no tiene ms
Estas vas constituyen tambin, a menudo, y para quienes las conocen,
alternativa que romper una ventana de un almacn donde refugiarse.
una red discreta, donde la circulacin automvil est limitada o ausente.
Esta imagen define un lmite. A un lado, los pasajes accesibles a los
Estos pasajes, sendas, callejones, callejuelas, travesas, carreyroux,
vehculos: con 6 m, los coches se cruzan y entran fcilmente en los
traboules1 de Lyon, calles interiores, etc., no pertenecen siempre, desde
garajes; hasta 3,50 m, pueden circular los bomberos y los camiones
el punto de vista jurdico, al dominio pblico; como tantas vas privadas, 223
de mudanza, aunque se plantea el problema de dar la vuelta para la
mediante los mil artificios de las comunidades de propietarios, se
salida; y hasta 2 m pueden pasar vehculos ligeros. Al otro lado, con
sustraen a la continuidad de los espacios pblicos en la medida en que se
una anchura inferior a 2 m, el pasaje solo es accesible a peatones y
accede a ellos a travs de un portal, de un porche bajo un edificio, de un
bicicletas. En este caso no puede ser el acceso nico ms que para un
estrechamiento, que marcan su condicin sin ambigedad. A menudo,
nmero restringido de viviendas y sobre distancias bastante cortas.
su historia es la historia de los conflictos entre los propietarios privados
Hay que sealar que, en las sociedades menos motorizadas, el carro de
que quieren que se consideren de dominio pblico para que las cargas
traccin animal (o humana), o la bestia de carga con su cargamento,
de su mantenimiento caigan sobre la colectividad, y el ayuntamiento que
requieren anchuras de paso similares, por ejemplo, 3,50 m para un
se opone, o, a la inversa, entre los copropietarios que se resisten a los
camello cargado.
intentos municipales por hacer pblico un espacio que consideran suyo.
El callejn, limitado a dar servicio local, puede funcionar en fondo de
Independientemente de las diferencias respecto a su rgimen jurdico,
saco es entonces un callejn sin salida que, con un ensanchamiento
tienen su lugar aqu al considerar que desempean un papel estructurante
en el extremo, se convierte en plazoleta, en un close cuyo uso pblico
en la organizacin de la edificacin, anlogo, aunque a menor escala,
se reduce al de una colectividad, casi como un patio colectivo. Esta
al de las calles. El examen de los tejidos antiguos y de su evolucin
limitacin al trfico rodado no impide la continuidad de los recorridos
muestra, en efecto, que, a menudo, sobre estos pasajes es donde se ha
peatonales: calle interior o camino, galera o pasaje cubierto, permiten
producido la densificacin. Saber esto y, por lo tanto, poder preverlo
moverse por el interior del tejido.
parece importante. La capacidad de densificacin de un tejido est ligada
a la trama del viario. Se sabe que en los centros urbanos esta es ms tenue
Si se dejan a un lado los pasajes comerciales de los barrios centrales
que en los barrios perifricos, a medida que la historia ha ido imponiendo
cuya lgica es diferente, los callejones y los fondos de saco surgen
progresivamente una reparcelacin de las manzanas para aumentar la
como un medio para limitar las inversiones pblicas dejando a cargo
longitud de la fachada comercial. Los pasajes y los callejones pueden ser
de las propiedades adyacentes la ejecucin o el mantenimiento de
tambin el soporte de esas modificaciones, como ocurre en los barrios
una porcin del viario. Este modo de proceder y de contabilizar no
centrales de Chicago, Nueva York, Montreal, Barcelona o Santiago de
es solamente eficaz en ordenaciones muy econmicas como las de
Chile, donde los callejones tienen una actividad comercial importante.
viviendas para rentas bajas en los pases del tercer mundo. Responde
tambin a programas especficos: los conjuntos residenciales donde la
1
En la ciudad francesa de Lyon, callejuelas de uso pblico que atraviesan las manzanas y que
a menudo disponen de puertas sucesivas que permanecen abiertas. (N. de la T.) intimidad del grupo es ms importante que el deseo de una vida urbana
 Las calles corrientes
o los reagrupamientos funcionales de talleres. El patio o el pasaje
industrial facilitan la integracin en el tejido urbano de actividades que
generalmente se tiende a desplazar.
Las dimensiones de la va tambin deben ser consideradas desde el
punto de vista de su capacidad para acoger las redes. El gran nmero de
servicios y compaas suministradoras diferentes que intervienen, y las
condiciones que impone cada uno, tienen el efecto de aadir intilmente
necesidades de espacio cuando podran superponerse. En los callejones,
si se admite que las redes primarias y secundarias no pasan por ellos,
las dimensiones pueden reducirse al mnimo. El sobredimensionamiento
de los espacios pblicos supone, en efecto, un doble inconveniente: en
el plano econmico es un despilfarro de suelo que hace falta adquirir,
pavimentar, equipar y mantener y en el plano prctico, una disgregacin
del espacio que empieza con las vas ms estrechas. De golpe, todas las
vas estn sobredimensionadas.
La edificacin sobre los callejones y los pasajes se puede resumir
en tres modalidades: a) edificios retranqueados, con cerramiento en
fachada mediante muros, construcciones anejas garajes, cobertizos,
cabauelas, o setos; b) edificios sobre la alineacin que no exceden
de una o dos plantas; y c) edificios sobre la alineacin que utilizan sobre
el espacio de paso las reglas aplicables a los patios vistas sesgadas,
huecos secundarios, etc. o que, si son comerciales e industriales,
pueden llegar a alcanzar la misma altura que los inmuebles sobre la calle.
Calles principales, calles comerciales
224
Las calles corrientes, como se ha visto, ofrecen una gama suficientemente
grande como para definir diferentes diseos jugando simultneamente
con su anchura y su tratamiento. Rectas o curvas, arboladas o no, con
edificios sobre la alineacin o retranqueados, con perspectivas lejanas
o bruscamente interrumpidas, ms o menos anchas, forman el soporte
de la edificacin comn. El tiempo se encarga de acentuar o de atenuar
las diferencias iniciales. Sin embargo, en un conjunto relativamente
grande, es necesario desde un principio definir calles principales. No
solo por una voluntad de mayor diversidad, sino porque tienen su propia
funcin: la calle principal permite el establecimiento de relaciones
entre los barrios de manera clara. La Main Street o High Road de las
ciudades anglosajonas, la grand rue o rue de Paris de los barrios de
las ciudades francesas, la calle Mayor de las espaolas, son todas ellas
denominaciones que dan testimonio de su papel en el territorio. Este
papel les confiere una vocacin de acoger comercios y equipamientos.
La observacin de los tejidos antiguos proporciona numerosas
indicaciones. Existe una lgica de implantacin del comercio que no se
establece en funcin de criterios cuantitativos una panadera por cada
tal nmero de habitantes sino que lo sita sobre importantes vas de edificios pblicos.
paso. El fracaso de los pequeos comercios, tan solicitados en muchos
barrios nuevos, no se debe solo a la proximidad de una gran superficie o
a la escasa capacidad econmica de las familias, sino, en gran medida, a
su localizacin. Se considera que los centros comerciales secundarios,
aislados con el grupo escolar en el centro de gravedad de las viviendas,
son inmejorables para proveer los productos de primera necesidad.
Sin embargo, la mayor parte de las veces perecen o solo se mantienen
artificialmente. Es que se olvida que un comercio no vive solo de su
clientela habitual, sino tambin de la ocasional derivada de su situacin
en una va de paso. Como se olvida que los ciudadanos prefieren una
concentracin de comercios donde poder tener capacidad de eleccin.
Es frecuente que esta va de paso exista antes que la urbanizacin: es la
carretera que se convierte en calle principal. Tambin puede crearse al
mismo tiempo que la urbanizacin: es entonces la calle que une el barrio
nuevo con el centro histrico, con la estacin o con la ciudad cercana. La
localizacin de estas calles ya desde las primeras obras de urbanizacin
constituye un problema importante. Una ciudad no es un organismo
terminado, fijo. Una ciudad nueva, incluso aunque est inacabada,
posee ya su propia historia, la de su construccin. Hay que trabajar
contando con el tiempo: la reflexin sobre la integracin de las calles
principales no debe remitirse solo a la perfeccin del esquema final; se
debe considerar tambin su capacidad para funcionar desde el inicio de
las primeras obras, eventualmente con instalaciones provisionales. La
historia de las ciudades muestra que las alineaciones comerciales estn
siempre situadas sobre los trazados ms antiguos.
La idea de la calle comercial estrecha y sinuosa confunde causa y
resultado. La pintoresca densificacin de la ciudad medieval no est
pensada a priori, sino formada a lo largo de los siglos: la escasez
del terreno en las ciudades amuralladas que aumentan de poblacin
incita a los habitantes, y en particular a los comerciantes, a ganar
progresivamente espacio al dominio pblico, impulsando varios siglos
ms tarde las famosas apreturas de Pars que describe Boileau.2 No
se trata hoy de remedar las ciudades antiguas, sino de reinterpretar su
lgica teniendo en cuenta que las calles comerciales, o ms bien las
calles con vocacin comercial, desde el momento de su establecimiento,
deben responder a las normas de la circulacin automvil, que no se
limita a dar servicio, y cuya velocidad sigue siendo compatible con la
del peatn. Adems, deben ofrecer posibilidades de estacionamiento de
corta duracin compras rpidas, entregas a domicilio... Una calzada
de 7 a 8 m, con aparcamientos laterales que constituyen una proteccin
simple y eficaz del peatn contra el automvil, y unas aceras reducidas
(2,20 m) determinan una anchura mnima de 15 a 16 m.
Habitualmente, por la calle comercial tambin pasan los transportes
urbanos. Una calzada de 9 a 10 m (3 carriles), unos aparcamientos
definidos fsicamente y unas aceras ms cmodas conducen a una
anchura de 18 a 20 m. Tales dimensiones son ms que suficientes para
permitir el paso de las redes, cuya jerarqua, en buena lgica, va con
la de las vas. Los colectores principales y las redes primarias, que no
dan servicio directamente a las pequeas parcelas privadas, pueden
localizarse en ellas, con un nmero limitado de conexiones a los
Con la seccin habitual H = D, estas calles permiten una altura de la
edificacin de cinco plantas y una bajo la cubierta retranqueada, sobre
un planta baja comercial de 3,50 a 4 m de altura. Una seccin un poco
ms estrecha, admisible porque las plantas bajas no estn destinadas a
Se refiere a la obra de Nicolas Boileau, Les embarras de Paris, donde se describe la
2
congestin de la ciudad en el siglo xvii (N. de la T.).
 Las calles corrientes

vivienda, tolerara unas edificaciones de altura comprendida entre planta
baja ms seis y planta baja ms nueve; la densidad de la edificacin
se justifica por la mezcla de usos, comercios, viviendas y oficinas.
Una densidad importante, la combinacin de la vivienda y de otras
actividades, la presencia de edificios pblicos y del servicio de transporte
colectivo, bastan para dar carcter a estas calles sin tener que aplicarles
demasiados cdigos arquitectnicos minuciosos. El dinamismo de
las arterias comerciales, si no es contrariado por las voluntad de un
buen gusto inapropiado, crea su propio paisaje, ms pintoresco que
el obtenido por la regulacin de la publicidad o la normalizacin de
los escaparates. Todo lo ms, se pueden definir registros sucesivos,
sealizacin/seales/publicidad, que no tienen la misma obsolescencia.
Entre el ritmo de modificacin de plantas bajas, cotidiano para la
exposicin, semanal o mensual para la vitrina, anual o mayor para el
escaparate, y el ritmo, a ms largo plazo, de la modificacin o de la
sustitucin de la edificacin, se dan obras de mantenimiento, de pintura,
de revoco, que pueden aplicarse solo a ciertas partes de las fachadas.
Su fraccionamiento en funcin de las circunstancias, puede aportar la
justificacin de una modulacin til que se puede sugerir con algunas
reglas simples.
y lugar de encuentro por la tarde, atracciones populares y salidas de
los espectculos, mercado de flores y paseo familiar los domingos.
Las fiestas tradicionales les confieren dignidad y lo transforman.
Saln de la nueva burguesa del siglo xix, es tambin el espacio
representativo de las nuevas instituciones, donde se sitan los nuevos
edificios pblicos con que se dota la sociedad la prefectura y el teatro,
el tribunal y el instituto, los cuarteles, el museo, el jardn botnico, la
prisin...; donde se producen desfiles, paradas, conciertos (el quiosco
de msica de los domingos de provincia) y procesiones; donde se
localizan las estatuas y monumentos conmemorativos que cuentan la
historia de las grandes figuras locales y la de la participacin de la
ciudad en la vida del pas. Se comprende as el significado que reviste
la organizacin en estos mismos lugares de las fiestas populares: es
la afirmacin de la fuerza del pueblo frente a las clases dominantes
y la reivindicacin de su derecho a la ciudad precisamente en los
espacios que simbolizan el poder.
El bulevar es legible en los planos de numerosas ciudades medias:
pensemos en los paseos alrededor de Valenciennes o de Chartres, los

Para aumentar el espacio peatonal sin ensanchar la calle puede ser una
solucin crear soportales o aceras bajo arqueras. Esta disposicin, que
protege a los paseantes de la intemperie y los separa netamente del
trfico, ha demostrado su eficacia. Como consecuencia se divide la calle
en dos partes y se ocultan los escaparates y los carteles a los coches. 225
Los vendedores ambulantes y los puestos mviles que se establecen
en el espacio entre pilares crean dos pasajes comerciales paralelos,
debilitando la relacin entre ambas partes de la calle. Para que los
soportales sean algo ms que un decorado y formen un paseo realmente
agradable, se necesita una anchura mnima de 3 m, y es aconsejable la
doble altura y la continuidad del recorrido.

Bulevares y avenidas
El bulevar introduce en la ciudad un tipo de espacio diferente al de las
calles, remite a otra escala distinta de la escala comn de los barrios.

Ligado en su origen a las fortificaciones, el bulevar es un espacio

separado y dispuesto para las maniobras o una explanada que une dos
bastiones, y que a partir del Renacimiento marca la transformacin
del recorrido alrededor de la ciudad y de las murallas. En el siglo
xix, ya antes del automvil, su funcin circulatoria se convierte en
primordial. Recordemos la lgica del mantenimiento del orden en el
urbanismo haussmanniano: los bulevares unen puntos importantes
situados a gran distancia estaciones, grandes equipamientos,
ministerios, cuarteles... y se organizan formando una red. De ah la
tendencia actual a olvidar otro papel: el bulevar es un espacio abierto
al paseo y al encuentro. Ms que una va de paso, es un lugar al
que se va, un poco a la manera del corso italiano o de las ramblas
espaolas, con sus aceras arboladas y sus vas laterales ocupadas
por las terrazas de los cafs. Un lugar abierto sobre el que suceden
en el tiempo y en el espacio diferentes usos: mercado por la maana Las plantaciones y el viario principal.
 Las calles corrientes
de Aix-en-Provence o de Burdeos, los de Toulouse.3 A la escala de una
gran ciudad el papel del bulevar nunca ha sido tan claramente afirmado
como en el Ring de Viena, donde la monarqua austro-hngara concentra
todas las instituciones de la ciudad y del imperio.
La avenida participa de un origen diferente: rectilnea y continua mientras
los bulevares formaban un sistema concntrico y discontinuo es, en la
organizacin a gran escala del territorio, la gran alameda forestal que permite
el desarrollo de las caceras reales, la perspectiva que une un castillo con
otro, la ordenacin, en la proximidad de las grandes ciudades, de la gran
carretera encargada de magnificar la entrada, con las plantaciones alineadas
y la multiplicacin de las vas laterales. La avenida estructura el paisaje rural,
simboliza la llegada, el cortejo, la sucesin de las carrozas y los caballeros.
Una vez incorporada a la urbanizacin, sigue desempeando este papel
de conexin con la larga distancia y de visin en perspectiva de su final:
cruce en forma de estrella, o glorieta que permite cambiar de direccin, o
monumento que sirve de referencia. En el siglo xix, algunas avenidas se
convierten, como los bulevares, en lugares de paseo o de espectculo, pero
con ese carcter derivado de su origen extramuros. Recordemos los jardines
de los Campos Elseos, con sus vendedores ambulantes y quioscos, y de
la avenida du Bois, donde se va a exhibir los tiros de caballos, o, versin
moderna, el strip4 de Las Vegas, tan caro a Venturi (1972).
Desde Haussmann, bulevares y avenidas tienen tendencia a confundirse
en un sistema de gran viario urbano que estructura la ciudad y organiza
las relaciones a gran escala.
226
Decidir hoy la creacin de un bulevar o de una avenida es ir ms
all de un simple asunto de dimensin de las vas de circulacin; es
adentrarse en el anlisis de las posibilidades reales de recrear unas
piezas tan peculiares, y hacerlo ms por su potencial, como apertura
al porvenir, que por la ilusin de reproducir elementos urbanos de los
centros histricos.
Con dos o tres carriles de circulacin por sentido, aparcamientos
laterales y aceras arboladas, el bulevar no puede tener una anchura de
menos de 24 m, lo que no implica automticamente una gran altura de la
edificacin (planta baja ms siete). Desde la avenida residencial bordeada
por jardines, donde las construcciones se esconden en el verde, hasta los
bulevares industriales donde se alinean inmuebles y almacenes, importa
ms la propia organizacin de la va que las construcciones laterales. A
la imagen haussmanniana de la avenida de la pera se opone aquella
ms heterclita de los Campos Elseos, y qu decir de los bulevares
de circunvalacin de muchas ciudades en los que se suceden partes
ordenadas y monumentales y otras banales y poco ocupadas que forman
un conjunto solo gracias al tratamiento unitario de la va.
En Espaa son reconocibles, en Madrid, las rondas, aunque desfiguradas en sus cualidades
3
originales, sobre todo la segunda, que fue llamada en una gran parte de su recorrido los
bulevares. Otras ciudades dejan ver tambin en sus planos la presencia de trazados
semejantes: Ciudad Real, con las rondas que enmarcan su centro, Huesca con sus rondas y
sus cosos, Lugo y su ronda alrededor de la muralla, Salamanca y los paseos que rodean la
ciudad vieja, los cosos de Zaragoza, etc. (N. de la T.).
Implantaciones lineales que se desarrollan a lo largo de las vas de comunicacin, en las que
4
se concentran centros comerciales, almacenes, moteles, etc. (N. de la T.).
Este primer tipo simple de bulevar (o de avenida) puede variar ligeramente
si se duplican a ambos lados las hileras de rboles, si se aumenta la
capacidad de aparcamiento, si se crea, especialmente en la proximidad
de los cruces, un espacio central en forma de acera. La omnipresencia del
coche y del aparcamiento salvaje se puede resolver con una diferencia de
altura entre las aceras y la calzada mayor que el simple escaln habitual.
Dos o tres escalones o un murete con balaustrada, permiten elevar los
paseos por encima del trfico y ajustar las diferencias de nivel del suelo.
El ejemplo de los grandes bulevares parisinos (Bonne-Nouvelle, Saint-
Martin) muestra el encanto que puede llegar a tener esta disposicin.
En el caso de un paso a diferente nivel para los peatones, la altura para
alcanzar la pasarela resulta reducida en esa misma medida.
A partir de una seccin elemental, hay dos elementos importantes
que permiten generar diversas configuraciones. La creacin de vas
laterales permite, con el mismo ancho global, distinguir la circulacin
de paso, en la calzada central, de la del servicio local, en las laterales.
Los accesos privados, los aparcamientos y las desembocaduras de las
calles ordinarias se hacen sobre las calzadas laterales y no directamente
sobre las vas de gran trfico en las que se reduce as el nmero de
intersecciones. En cada va lateral, las relaciones de la edificacin con
el espacio pblico son como las de una calle ordinaria cuyo frente
est formado por el terrapln arbolado, sobre el que se encuentran a
veces quioscos, terrazas de cafs o pequeas plazas. La Diagonal de
Barcelona reagrupa as en un mismo espacio, sin dejar de distinguirlas,
una va rpida y otra de servicio local, evitando la autopista urbana que
constituira una verdadera ruptura.
La anchura total de estas grandes avenidas difcilmente es inferior
a 32 m, alcanza fcilmente los 60 m e incluso ms si los terraplenes
son amplios, y tiene plantaciones, carriles de bicicletas o transportes
colectivos sobre infraestructuras propias.
La amplitud de un bulevar o de una avenida es generalmente ms
que suficiente para acoger las distintas redes primarias, cuyo trazado
se inscribe en una escala geogrfica que asegura las conducciones a
gran distancia; deriva, de hecho, de la misma lgica que la avenida. Los
grandes colectores, las lneas de alta tensin, los canales de trada de
aguas son, en la ciudad nueva, los primeros decorados de la avenida,
por la que circularn, al principio, los vehculos pesados y la maquinaria
de la obra mientras la parada de las camionetas de los vendedores
ambulantes prefiguran los primeros mercados.
Vas-parque, cornisas, terrazas y grandes infraestructuras
La extensin de la nocin de bulevar a la de paseo urbano en un entorno
paisajstico, ha dado lugar, en Estados Unidos, a la va-parque. Adaptada
a la circulacin rpida, intencionadamente sinuosa, sus grandes curvas
discurren entre espacios arbolados y zonas de pradera, que separan
las calzadas de los barrios habitados. La rocade o autopista urbana se
inspirar en ella, multiplicando en el tejido rupturas que desaniman
cualquier desplazamiento a pie. Su uso responde, sin embargo, a una
necesidad: el paso de la escala territorial, marcada hoy por la autopista
(o una va con caractersticas similares), a la escala urbana, y, al mismo

tiempo, el paso desde la gran velocidad a una velocidad moderada
donde coexisten el peatn y el automvil. Es, por lo tanto, una va que en
los barrios perifricos reinterpreta de otro modo la antigua funcin de la
avenida o del bulevar de circunvalacin. Hacerla penetrar hasta el centro
es un absurdo. En su diseo se puede sacar partido de las caractersticas
del lugar, mediante el tratamiento de los bordes y la incorporacin de
elementos existentes bosquecillos, setos, caminos antiguos, cultivos
agrcolas o frutales o mediante un trazado global que se acomode a
las caractersticas geogrficas cambios de pendiente, cursos de agua,
bordes de parques o reservas naturales.
La va-parque entronca as con el bulevar de cornisa de las ciudades
tursticas, al proporcionar vistas sobre la propia ciudad o sobre el paisaje
del entorno: el borde del mar, la orilla de lago, el panorama montaoso,
etc. Situarla aprovechando el trazado de una gran infraestructura muro
de contencin, drenaje, colector, lnea de alta tensin, cortafuegos, etc.
es una solucin demasiado escasamente utilizada. Pero la va-parque
s puede tener en cuenta estos condicionantes de formas distintas.
Pensemos en May que construy el lmite de la ciudad a partir del
dique de contencin del ro Nidda (Frankfurt-Rmerstadt), o en Kahn,
que propuso un plan de nuevas ciudades en el desierto a partir de las
conducciones y los depsitos de agua.
Las infraestructuras tcnicas y el viario principal.
Las calles corrientes
Reunir en un mismo espacio no edificable las diferentes redes y
las grandes infraestructuras es una manera de economizar el suelo.
Agrupar las molestias no significa incrementar sus dimensiones. La
lgica tcnica de estas grandes redes y las obras de ingeniera civil
indispensables se convierten en elementos positivos del paisaje
urbano, en lugar de tener que ser disimulados con grandes costes.
La terraza, el muelle, la ribera del ro, forman parte del paisaje de la
ciudad, en el que introducen elementos inslitos. La confrontacin de
diferentes escalas, la habitual de la edificacin y la menos familiar
de la infraestructura tcnica, constituye un factor de sorpresa ms
eficaz que las ordenaciones pintorescas del townscape.5 Las grandes
arqueras que soportan las terrazas y las rampas de acceso al puerto,
que alojan almacenes y tiendas, como en Pars el viaducto de la
avenida Dumesnil, se han convertido en una de las caractersticas de
Argel, tanto como la propia silueta de la casbah. En Pars, la ribera
del Sena se construye con las vas del tren el actual RER C6 de la
orilla izquierda. La reflexin actual sobre los espacios pblicos debe
abrirse a formas y programas generalmente excluidos del pensamiento
urbanstico: los grandes equipamientos industriales, las nuevas
infraestructuras de transporte. Qu son un bulevar industrial, una
estacin de autobuses, un centro comercial?
En lugar de dedicar la parte central al trfico rodado, tambin se pueden
disponer las calzadas de circulacin a ambos lados. En Pars, el bulevar
Richard-Lenoir es precisamente la parte cubierta del canal Saint-Martin,
que ro arriba no est cubierto. En Nantes, el curso de los Quarantes-
Otages est formado por el relleno del Erdre. En El Cairo, en la extensin
227
de la ciudad sobre los terrenos agrcolas, los canales principales
son cubiertos sistemtica y progresivamente para convertirse en las
avenidas de los nuevos barrios.
Esta equivalencia de los espacios y las modificaciones que permiten a lo
largo de los aos, muestra la posibilidad de incorporar positivamente al
tejido urbano las grandes infraestructuras territoriales a menudo rechazadas
o consideradas como elementos de ruptura. Ms que a la calle, nos parece que
es al bulevar al que se aplica ms adecuadamente la frmula corte-sutura de
Lefebvre (1971). Los canales, infraestructuras de transporte de mercancas,
pero tambin de drenaje de los suelos, o de abastecimiento de agua limpia,
han dirigido el crecimiento de msterdam y de San Petersburgo. En Miln,
Toulouse y Narbonne, ciertos barrios se desarrollan alrededor de un canal. Y
el canal de la Fontaine en Nmes une la ciudad con el parque constituyendo
a la vez un paseo sombreado que es el principio de un nuevo barrio. Con
el desarrollo del ferrocarril y de los tranvas, ese terrapln es soporte de
los nuevos transportes pblicos, en trinchera como el bulevar Preire en
Pars o la calle de Aragn en Barcelona (ambos cubiertos ms adelante),
o a nivel del suelo para los tranvas y los autobuses que tienen su propio
carril, o sobre arqueras o prticos como el metro areo de los bulevares
de Grenelle y de Clichy en Pars, o el Loop de Chicago. En la ciudad-jardn
Alusin a la obra de Gordon Cullen, Townscape (1974), exponente del diseo urbano
5
anglosajn (N. de la T.).
El RER, Rseau Rgional Express, es la red rpida de transporte de cercanas parisina que est
6
integrada con el sistema de metro. El texto se refiere a la lnea C, que transcurre en uno de sus
tramos en paralelo al Sena por su orilla izquierda (N. de la T.).
 Las calles corrientes

de Plessis-Robinson el proyecto del metro en trinchera central, aunque no
se haya realizado, ha determinado la seccin de la avenida Payret-Dortail.
Situaciones como estas constituyen referencias actuales para la
integracin de las grandes infraestructuras. Los transportes pblicos
o las autopistas urbanas, las lneas de alta tensin o los grandes
colectores, generan zonas no edificables que pueden ser algo distinto a
un terreno de nadie abandonado. En Barcelona, el paseo Coln combina
el paso subterrneo de trfico pesado y la ordenacin en superficie de
una explanada que une la ciudad con el puerto, recogiendo el trfico
local y los transportes pblicos sobre su propia infraestructura. En la Va
Julia es el metro lo que ocupa el lugar central, con un mercado cubierto
encima de la estacin Roquetes.7
La cubricin del canal transforma el bulevar Richard-Lenoir en una
sucesin de plazas, de terrenos de juegos y de explanadas para
los mercados. A las grandes perspectivas unitarias inspiradas en
las praderas verdes de los jardines clsicos, como la avenida de
Actualmente, estacin Via Jlia (N. de E.).
7 Vegas, Barcelona: Ed. G. Gili, 1978.
Breteuil en Pars o The Avenue en Welwyn Garden City, se oponen
las composiciones ms fragmentadas, como la sucesin de los
tres jardines que llevan a la plaza Marie-Louise en Bruselas. Esta
flexibilidad permite encajar las variaciones dimensionales debidas
a los condicionantes tcnicos, sin dejar de ajustarse al mximo al
trazado de las infraestructuras, evitando tanto por razones econmicas
como prcticas el despilfarro del suelo pblico.
Referencias
Aymonino, C. (1966), El estudio de los fenmenos urbanos, en Pozo,
A. (ed.), Anlisis urbano, Sevilla: Universidad de Sevilla, 1997.
Devillers, C. (1986), Le projet urbain en question: continuit et
discontinuit, en La recherche en architecture, Marsella:
Parenthses.
Hillairet, J. (1963), Dictionnaire historique des rues de Paris, Pars:
ditions de Minuit.
Venturi, R., S. Izenour y D. Scott-Brown (1972), Aprendiendo de Las

228

Michael Sorkin es un activo e influyente arquitecto cuya prctica se extiende a
un amplio campo de actividades en el diseo urbano, la enseanza y la crtica, ejercida
esta con profusin. Director del Michael Sorkin Studio en Nueva York, desde donde ha
intervenido e interviene en multitud de ciudades norteamericanas y del resto del mundo,
bien como diseador, como consultor o jurado de concursos internacionales.
Entre 1993 y 2000 fue profesor y director del Instituto de Urbanismo de la Akademie der
bildenden Knste de Viena y desde 2000 es director del programa de grado de Diseo
Urbano en el City College de Nueva York. Ha sido profesor invitado en numerosas escuelas
de arquitectura de todo el mundo, desde la Architectural Association a Harvard, Columbia,
Cornell, Yale, Aarhus, Otawa y muchas otras. Ha dirigido talleres de diseo urbano en
emplazamientos comprometidos como Jerusaln Este, Johannesburgo, La Habana,
Nicosia o Hani, as como en la Nueva Orleans post-Katrina, e impartido conferencias en
foros muy variados distribuidos por los cinco continentes.
Su condicin de escritor prolfico le ha mantenido como editor de Architectural Record,
adems de crtico de arquitectura de The Village Voice durante una dcada, mientras ha
dado a luz cientos de artculos y numerosos libros de registros muy variados. Cabe citar,
sin nimo de exhaustividad, su difundido Variaciones sobre un parque temtico (1992)
Hace unos meses, el alcalde Giuliani elimin los pasos de peatones de
la calle 50 en las Avenidas Quinta y Madison. La razn era combatir
la congestin en el rea de Midtown de Manhattan (se refera a la
congestin automovilstica, por supuesto). Impedir que los viandantes
cruzaran la calle permita a los coches girar a la derecha o a la izquierda
hacia las avenidas de sentidos opuestos de circulacin sin tener que
preocuparse de negociar con los peatones.
En el esquema del alcalde los peatones son molestos para los prcticos
vehculos. Como resultado, la calle 50 se ha convertido en una zona de
disputa en la lucha por el derecho a circular: cruzar la calle ahora es
un acto de desobediencia civil. Como reflejo de esta prohibicin, se ha
colocado un polica en cada esquina para asegurar su cumplimiento.
Aunque esto viola el histrico entendimiento entre los peatones de
Nueva York y la polica acerca de lo ridculo de las leyes que impiden
cruzar la calle fuera de los pasos marcados y, por lo tanto, no sern
tenidas en cuenta, est en consonancia con el entendimiento penal del
tiempo y del espacio del alcalde (el ex fiscal, el ordenancista urbano).
Una prisin, despus de todo, est basada en la abstraccin de toda
dimensin de tiempo excepto la duracin, y en la delegacin de la
* Traducido de: Sorkin, Michael, Traffic in Democracy, en: Copjec, J. y M. Sorkin, Giving
Ground: The politics of propinquity. Londres: Verso, 1999, p. 1-16. Traduccin de Samuel
Llovet y ngel Martn.
Michael Sorkin
como editor, o Local Code (1996), Giving Ground: The Politics of Propinquity (1999) (con
J. Copjec), Indefensible Space (2007), Twenty minutes in Manhattan (2009) o All over the
map: Writing of buildings and cities (2011).
En su conferencia El trfico en democracia, muy difundida, condensa una serie de
incisivas reflexiones acerca del rango cambiante que el paso del tiempo aporta al sentido
que toman los movimientos que se producen en las calles. La necesaria relativizacin de la
movilidad en el papel del espacio de la calle en la ciudad contempornea va acompaada
de otras importantes consecuencias.
EL TRFICO EN DEMOCRACIA* 229
eleccin espacial a dar la vuelta al patio en el sentido de las agujas del
reloj o en el sentido contrario.
Las restricciones del alcalde al cruce de peatones derivan de un deseo
de mejorar el flujo de trfico. El flujo busca aumentar la velocidad
(y ahorrar tiempo), dando prioridad a los medios ms rpidos de
circulacin. La seguridad se pone a menudo en primer plano como
la razn de este sistema de preferencias; el potencial de peligro, la
confusin y la ralentizacin resultante de la mezcla indisciplinada da
lugar a la elaboracin de estructuras para revisar lo que los ingenieros
de trfico llaman conflicto entre modos. Normalmente, esto significa
que los vehculos ms lentos ceden paso a los ms rpidos y los
peatones a todo; los caminantes dejan paso a los coches, los coches a
los trenes, los trenes a los aviones, y as sucesivamente.
La planificacin de la ciudad moderna se estructura segn un armazn
dirigido a evitar dicho conflicto. Autovas elevadas, pasos elevados
para peatones, sistemas subterrneos y otras tecnologas de movilidad
clarifican las relaciones entre las clases de vehculos para el bien de
un flujo eficiente. Esta estrategia de trfico se refleja en (y se deriva
de) la idea de la zonificacin por el uso, otra estratagema basada en la
idea de separar actividades incompatibles y personas. Para ambas,
la segregacin, la claridad de la jerarqua de movimientos se presenta
como prueba de la racionalidad del sistema.
 El trfico en democracia
Chandigarh, la ciudad del norte de la India diseada por Le Corbusier
el entusiasta lder de la modernidad para la ciudad de flujo eficiente
es quizs el ejemplo ms elaborado y consciente de este tipo de
zonificacin del trfico. Aqu, se distinguen siete categoras de
trfico viario basadas en la velocidad y la ciudad est diseada de
manera eficiente para separarlas. Del mismo modo, en una especie de
espeluznante taylorizacin de la casta, la ciudad distribuye los residentes
de varios niveles de renta entre los ms de una docena de tipos de
viviendas diferentes basadas en los ingresos.
El resultado es una ciudad completamente diferente de las ciudades ms
antiguas de la India, con sus formas de movilidad indgenas que tanto
horrorizaron al escrupuloso Corbusier. Por lo general, el trfico en la India
est completamente mezclado, una masa en movimiento lento de vacas y
triciclos, moto-rickshaws, camiones y autobuses, camellos y gente a pie,
la anttesis de la separacin eficiente. El movimiento a travs de esta
perezosa vorgine no se produce tanto por el derecho absoluto como por
medio de un continuo proceso de negociacin local por el derecho de paso.
Hay algo profundamente satisfactorio en el movimiento a travs de estas
viejas ciudades, no solo porque todo el mundo est obligado a reducir
la velocidad, sino porque esta ralentizacin es la base material para la
maleabilidad del sistema. Uno de mis estudiantes que recientemente
estudi los patrones de trfico de Estambul observ que su ritmo glacial
garantizaba el paso seguro y cmodo de los peatones. Este sistema
desacelerado, lento, puede que no llegue a ser rpido, pero se vuelve
realmente rpido para los peatones.
230
Los cdigos de circulacin y las leyes histricas de derecho de paso
codifican los estilos urbanos de la deferencia en la movilidad. Estas
reglas de accesibilidad generan criterio para la determinacin de quin
puede pasar, dnde y cundo. Como tales, estos derechos de paso
que conceden permiso temporal para pasar por la propiedad privada o
pblica estructuran un rito primitivo para ceder espacio y, por lo tanto,
nos pueden servir aqu como un ejemplo especfico, es decir, fsico, de la
deferencia para con el prjimo que exige la existencia urbana cotidiana.
La concrecin ntima de esta situacin no debe, sin embargo, trivializarla
o convertirla en alguna metfora trabajada laboriosamente para los casos
ms abstractos de ceder el paso. Porque aunque la velocidad y de
hecho casi el movimiento instantneo est concebida como el factor
determinante de nuestro nuevo orden global econmico y poltico, el
flujo fsico ms lento de trfico automovilstico y humano sigue siendo
un tema descuidado. No solo es cierto que son principalmente la
informacin y el capital los que se desplazan a gran velocidad y cruzan
todas las barreras territoriales, mientras que la dispora de los pueblos
despreciados se mueve a un ritmo mucho ms lento y las restricciones al
movimiento creadas por naciones nada hospitalarias y corporaciones
oportunistas aumentan, sino tambin es el caso de la densidad urbana y
el movimiento a travs de ella que han de ser considerados polticamente
en estos trminos, en lugar de enfocarse meramente como un conjunto
de problemas tcnicos.
El crecimiento complica las cosas mediante la introduccin de un
vector de transformacin continua en el patrn general de las distancias
urbanas. Bajo el actual rgimen de crecimiento, esta relacin ha eludido
una gestin racional. La tpica consecuencia en Norteamrica y cada
vez ms global ha sido la expansin sin fin, el rpido desplazamiento
hacia afuera de la periferia urbana. Mientras que las proximidades y
contigidades estables se ven fracturadas por el crecimiento del borde
y de la consecuente transformacin del centro, el sistema ha producido
su forma caracterstica: la ciudad de borde en la que las actividades
estn continuamente reubicndose para restablecer la proximidad, tanto
con la introduccin de nuevas relaciones laterales ajenas al centro como
con la creacin de una textura fsica en la que las jerarquas son muy
reiterativas y los lugares cada vez ms indiferenciables.
Existe una potencial relacin tica entre velocidad y objetivo, un sistema
de derechos que concede acceso a la velocidad (y al espacio) de
manera diferenciada. Esto exige una matizada y controvertida tica de
privilegio en un sistema complejo que debe sopesar los derechos de las
ambulancias y cochecitos contra los derechos ms generales de paso
y lugar. Esta tica puede derivar de un elevado nmero de criterios que
tomados en conjunto describen la poltica de la circulacin urbana.
De hecho, el carcter negociado de cualquier encuentro en el espacio
urbano pide una lectura tica de todos sus componentes.
La energa, por ejemplo, es necesaria para producir movimiento. La tica
del gasto energtico que hoy se articula en gran medida por el lado
de la conservacin podra ser utilizada polmicamente en defensa de
una u otra parte de la cuestin peatones/automviles. Por parte de los
coches, el argumento vendra de su mayor mpetu (derivado tanto de una
mayor masa como de una mayor velocidad), a partir de la idea de que
su eficacia deriva de un funcionamiento suave y rpido. La economa de
parada y arranque se opone en su ineficacia a la conservacin de la
energa automotora.
El contraargumento es que los vehculos constituyen intrnsecamente
un despilfarro energtico. Esta es una gran afirmacin, basada en un
paradigma mundial de conservacin, y no solo local. Aqu, los peatones
se convierten en el medio-alfa de los desplazamientos de bajo consumo
energtico, los elementos mviles ideales. Esta jerarqua pone a los
peatones en la cima, seguidos por los transportes de traccin humana,
como las bicicletas, y as sucesivamente con el criterio de que el ms
energtico siempre cede al que lo es menos, invirtiendo las prioridades
ortodoxas. Por supuesto, en el momento en que la curva ascendente del
privilegio teleolgico cruza la curva descendente de la produccin de
energa, el conjunto se vuelve imposible.
Este sistema matemtico define a los peatones como elementos mviles
sin gasto energtico, como 0. Una vez que su gasto real se introduce
en la ecuacin, surge la dificultad. Por un lado, est claro que el gasto
de energa aerbica del organismo aumenta (o al menos conserva) el
potencial para un gasto mayor. A esto se le llama ejercicio. Por otro
lado, este clculo se basa en el potencial individual y, por lo tanto, en
la diferencia entre viejos y jvenes, discapacitados y gente en forma, y
as sucesivamente. La colisin se da entre la vida concebida como pura
fisiologa y la vida concebida en trminos humanos (en la que el placer
y la comodidad juegan papeles importantes).

Con la identificacin de esta prioridad del provecho individual (frente a
los beneficios de clase del trfico), se abre la va para un sistema que
da preferencias basadas en la capacidad de obtener beneficios de la
locomocin. Este se basara en una mezcla de cuestiones fisiolgicas
(cuya eficiencia ambulatoria se incrementara mucho por un determinado
gasto de energa) y propsito humano (cuyo funcionamiento se atribuye
el ms alto grado de necesidad). Mientras que el camino hacia el absurdo
queda abierto con este clculo, sigue siendo cierto que los sistemas de
trfico deben estar basados en preceptos que vayan ms all de la pura
velocidad, sobre ideas acerca de la distribucin de derechos.
La poltica de trfico deriva del grado de acceso a la maleabilidad del
o el derecho al tiempo, la capacidad de acelerar y frenar a voluntad,
as como al disfrute general del derecho a circular. Este derecho es,
en el fondo, a la entropa desde que la individualizacin de los deseos
tiende (en una condicin de libertad) a un aumento en la variacin,
un caos de felicidad. Bajo tal sistema, la gente mayor, las personas
con discapacidades y los obesos seran de cara a disfrutar de
paridad temporal con otros ciudadanos los primeros candidatos para
el reparto de la energa que se convirtiera en el medio de una justa
distribucin del tiempo.
La proximidad la vecindad es la base y el problema de la democracia.
Agnes Heller ha descrito la poltica como la concrecin del valor
universal de la libertad. La ciudad debido a su intensidad es el lugar
privilegiado de esta poltica de la libertad, si no de la libertad misma. La
vieja mxima hansetica, el aire de la ciudad hace a la gente libre, se
basaba en la fluidez de asociacin que caracteriza la vida urbana. Las
polticas de la ciudad estn profundamente inscritas en cuestiones de
proximidad y de acceso, en la legibilidad y la maleabilidad de las rutinas
de circulacin y contacto: la moneda de la proximidad es el intercambio,
la medida ms vital de la intensidad de la ciudad.
Los espacios pblicos de la ciudad son por excelencia los espacios
de circulacin y de intercambio, sobre todo las calles y las aceras.
Juzgamos a la buena ciudad por la calidad de su vida pblica y, por lo
tanto, de su espacio pblico, aunque la propia idea de espacio pblico
est ahora en cuestin. En principio, los intentos de restringirlo se
escondieron tras expresiones de temor por su decadencia, pero ahora
este disfraz es innecesario. Se ataca abiertamente la nocin de espacio
pblico como si estuviera camuflada. Las fuerzas desplegadas contra el
espacio pblico provienen de direcciones diferentes y hasta opuestas:
desde los mecanismos econmicos y sociales por la privatizacin;
las polticas de identidad; el comunitarismo; desde la expansin
incontrolada y el crecimiento consecuente de la cyburbia, esa plida zona
azul de conectividad sin lugar. Como la idea de un pblico universal es
suplantada por el deseo y la voluntad de abarcar a mltiples pblicos,
las frmulas tradicionales de acuerdo fsico se estn volviendo tensas.
Mientras la nocin de espacio pblico nunca trat de referirse
exclusivamente a un espacio delimitado geogrficamente que fuera
abierto a todos, parece indiscutible que en su acepcin ms amplia
no puede prescindir de tales espacios. Es ms probable, ya que el
espacio pblico es tan a menudo y con tanta facilidad concebido como
El trfico en democracia
dependiente de una descorporeidad de su ciudadana una degradacin
de categora e incluso una denigracin de lo particular y de lo fsico, que
la nocin de espacio pblico se haya vuelto tan abstracta, tan divorciada
de cualquier teorizacin de la ubicacin fsica. Esta es tambin la razn
por la que nociones como el ayuntamiento electrnico hayan sido tan
fciles de vender, como si su real incorporeidad asegurara su condicin
pblica. El espacio pblico nunca se reduce a una abstraccin social del
cuerpo individual (en una famosa frase, Marx se burlaba de la ingenuidad
de tales formulaciones: Nunca he encontrado un hombre abstracto, solo
hombres concretos), es ms bien una cuestin de volver a configurar la
relacin individual del ciudadano respecto a su propio cuerpo y a los de
los dems ciudadanos.
Lo que debe ser reconocido y comprendido es la enorme ansiedad que
advierte el declive del espacio como el principal medio de intercambio
urbano. Esto no tiene que producirse en el terreno de la nostalgia, como
un sencillo luto por la prdida de los modos de contacto humano que una
vez nos fueron familiares y que ahora estn desapareciendo. Se trata de
comprender y con frecuencia alterar las consecuencias de las formas
en que las estrategias contemporneas de lo virtual compiten con las
ideas histricas de la ubicacin como base de la proximidad. Tenemos
que vigilar: la epistemologa fundamental de la ciudad el modo en que
construye sus significadosest siendo transformado a medida que la
presencia fsica deja de ser el medio principal de participacin y disfrute
de la vida urbana.
El carcter humano de las ciudades comienza con las interacciones cara
231
a cara. De los estilos de ciudad que intensifican tales relaciones deriva
la caracterizacin que desees de la economa urbana y sus polticas.
El trfico es un intermediario en este comercio, la suma de aquellos
instrumentos del movimiento con los que se organiza la proximidad,
los medios por los cuales estamos capacitados fsicamente para
afrontar diferentes circunstancias en la ciudad. Aunque ningn tipo de
movimiento lograr por s mismo establecer diferencias si el carcter y
la variedad de los lugares entre los que nos desplazamos no consiguen
reflejar ya una gama suficiente de diferencias, el dilogo de cruce entre
lo pblico y lo privado est mediatizado y en parte inventado por los
medios disponibles de circulacin entre ambos.
La relacin entre lo prximo y lo pblico comienza con esta necesidad
estadstica: la deliberacin democrtica solo es posible en un medio que
conduzca tanto al consenso como a la casualidad. Este continuo potencial
para el conflicto es vital para la deliberacin y marca el vigor de la
diferencia dentro de la cultura. El diseo de los sistemas urbanos exige un
equilibrio muy bien negociado entre lo previsible y lo inesperado, a fin de
producir el mayor nmero de acontecimientos discursivos accidentales.
El encuentro accidental se produce por el modo de llegar a ser urbano.
Uno de los subproductos de la densidad y la contigidad en las ciudades
se manifiesta como un test continuo de ese acceso. La proximidad la
legibilidad vigente de las contigidades siempre alberga una funcin
de prueba y el poder de revelar los lmites de las fronteras urbanas.
Esto es anlogo a la prueba de acogida pblica que formaba parte de
la estrategia del movimiento por los derechos civiles en la dcada de
 El trfico en democracia
1960, cuando grupos de negros buscaban ser servidos en restaurantes,
hoteles y otros lugares pblicos con el fin de establecer los hechos
de discriminacin como antecedentes para la actuacin ante la justicia.
Una forma ms antigua de este tipo de pruebas es el uso continuo
y sistemtico por parte de los viandantes en Inglaterra de histricos
derechos de paso a travs de propiedades privadas, una forma
ajustada de lectura y de medida de la salud y las dimensiones del medio
pblico y un procedimiento para el establecimiento de los algoritmos
de la ventaja territorial.
Mientras que los ciudadanos metropolitanos pueden optar por ignorar
lo que llegan a ver en la ciudad, su presencia fsica en las escenas de
la urbanidad asegura la probabilidad de observacin directa de los
lugares de la restriccin, el conflicto, la conversin, la apropiacin y
otras negociaciones. El prximo censo de EE.UU. nos est planteando
ahora una cuestin de procedimiento que es, de hecho, ms que eso:
debemos continuar tomando el censo nacional como un recuento puerta
a puerta o deberamos confiar en la informacin estadstica para llegar a
la determinacin de nuestros nmeros? Se nos ha dicho repetidas veces
que las estadsticas hacen visible a los individuos que en otro tiempo
compusieron una masa feudal invisible, pero est ms que claro que los
clculos estadsticos sacan a la luz nuevas clases de incontables, cuya
invisibilidad es tal vez ms profunda por ser ahora rechazada. Los guetos
urbanos se estn convirtiendo rpidamente no solo en los puntos ciegos
del juego moderno de las estadsticas, sino en reas que pronto veremos
reducidas a cenizas.
232
Fundada en el estado de derecho, la democracia exige la aplicacin
continua de la legalidad as como la revisin continua de la naturaleza
y la calidad de la justicia, que es inherente al sistema de sanciones
legales. El funcionamiento de este sistema es, a su vez, contingente
en la presencia, al atraer a los ciudadanos a los ritos y rutinas de las
decisiones, de modo que la pluralidad y variedad de los ciudadanos-
observadores produce otra garanta de equidad a travs de la
probabilidad estadstica de que los encuentros urbanos comprendern
frecuentemente aunque solo sea en su periferia un considerable
nmero de grupos desinteresados.
Por supuesto, esta idea de confrontacin constante produce friccin
inevitablemente; la consecuencia simple de restregar los temas entre s
(no es casualidad que el roce sea la clsica perversin urbana). La
friccin urbana es la seal de lmite y un componente sintomtico de los
grados de variacin en la sociedad urbana. Dicha friccin al sealar la
diferencia localiza los bordes internos de la ciudad as como las fuentes
potenciales de conflicto. Sin embargo, la idea misma de alojamiento
la produce dicho conflicto, acentuado por el carcter fsico de la vida
urbana. No es una tautologa sugerir que el nico entrenamiento para la
convivencia es la convivencia. La tolerancia racial no se concreta nunca
en ausencia del otro, razn por la cual el antisemitismo y el racismo de
todas las formas prospera all donde no hay judos, donde no hay otras
razas a la vista.
De este modo, la ciudad produce ciudadana a travs de la confrontacin
repetitiva de los ciudadanos con un medio que organiza sus prejuicios
y privilegios fsicamente, es decir, de forma medible. Por desgracia,
hoy en da el trfico no se piensa en el contexto de estas cuestiones; se
plantea como un problema meramente tecnolgico y por lo tanto carga
con los mitos de la tecnologa, pillado entre visiones de maleabilidad
y autonoma. Los ingenieros de trfico buscan soluciones utpicas y
temen rebeliones Frankensteinianas, oscilando entre las dos nicas
posibilidades que ofrece la tecnologa y sus descontentos.
El urbanismo modernista fracas como resultado de su ciega esclavitud
de tal cientificismo, bien en la forma de su devocin por la tecnologa
y las ciencias sociales, o en su aburrida mimesis de las formas
tecnolgicas. Cuando en reaccin a esto las ciudades se dejaron de
planificar con el viejo sentido fsico, la infraestructura se hizo cargo
de las prerrogativas de la actividad del planeamiento, por algo que se
supona estaba debajo, invisible, comn, neutral. Esto, por supuesto,
no es ms que simple modernidad despojada de su apariencia de icono.
La planificacin del trfico fue rpidamente integrada bajo esta lgica,
convirtindose en la visibilidad predilecta del planeamiento, aquello que
toleradamente poda ser visto.
Lo que queda ms patente de los medios de la movilidad en la
planificacin de la ciudad se ha demostrado desastroso. Las ciudades
han sido histricamente obligadas a ponerse al da con las tecnologas
de transporte existentes, y a volverse a adaptar sucesivamente a sistemas
que no las aman; el espacio urbano ha sido hundido y sealado por
vas frreas y autopistas, atascado y obstruido por la contaminacin y
el metal. Mas an, el urbanismo basado en el inters por la movilidad
se ha vuelto evidente a base de discursos que sustituyen de hecho
la libertad de moverse sin obstculos y aisladamente por la libertad
de asociacin. A la lista de las libertades hemos aadido la libertad de
disociacin rpida.
La cultura del movimiento moderno est cada vez ms atendida
por cpsulas de intermediacin, por trenes, aviones, automviles y
ascensores. Estos instrumentos ahora aportan tiempo para sentarse
delante de las pantallas del video y la computadora con los cuales son
compatibles. Al igual que la vista desde la ventanilla del vagn cambi
para siempre no solo el paisaje sino nuestras percepciones fundamentales
del tiempo y el espacio, la ventana del monitor representa un cambio
en nuestra relacin perceptiva y psquica con lo exterior. El viaje virtual
representa una notable economa de energa mientras la experiencia del
movimiento es eliminada eficientemente de la movilidad real.
Walter Hudson es este sueo virtual en carne y hueso. En el momento
de su muerte, el da de Nochebuena de 1991, pesaba 1.125 libras,1
por debajo de las 1.400 libras2 que haba sealado su certificado del
rcord Guinness como el ser humano ms gordo del mundo. Hudson
era tan grande que, cuando muri, tuvo que ser demolido un muro de su
casa para permitir la extraccin de su cuerpo mediante una plataforma
elevadora. Su cuerpo fue remolcado tras un coche fnebre hasta el
cementerio donde se enterr su atad caja-de-piano en un espacio doble.
1
510 kg.
2
635 kg.

Lo que hizo a Hudson verdaderamente ejemplar, sin embargo, no fue
su volumen sino su inmovilidad: a excepcin de un trgicamente breve
perodo de adelgazamiento, Hudson nunca sali de su casa, incapaz
durante aos de levantarse de su cama especialmente construida para l.
Apoyado en una unidad personal mnima de alta tecnologa compuesta
de ordenador, televisin, bao y nevera un Big Mac en una mano y el
mando a distancia en la otra llev su contrada vida.
El peso de Hudson era, a la vez, el motivo de su inmovilidad y la razn de
su celebridad. Aunque su barroca corpulencia exhiba espacialidad (su
logro, despus de todo, fue haber ocupado ms espacio que nadie en la
historia), su presencia en el escenario del mundo fue pura mediacin.
Hudson logr sin tener que estar presente ser increblemente visible,
esplndidamente atendido por los medios de comunicacin que lo
convirtieron en un icono de la obsesin salaz de los Estados Unidos por
el consumo de espacio. Hudson represent la otra cara de la anorexia
la neurosis espacial de la poca y evocaba la censura lasciva nacional
del exceso de peso, un fracaso moral que viola los derechos del resto de
nosotros al espacio y la conformidad esttica.
Por otro lado, la lujosa ocupacin de espacio fsico de Hudson tena
un asombroso parecido a los privilegios delimitadores de la lite
global, que da vueltas al globo con una eficiencia fcil, inmovilizada
en sus asientos de clase business, atada y cableada, atiborrada como
un ganso. A medida que navega a travs del ter, camino de un lugar
distante que cada vez le cuesta ms distinguir del lugar dejado atrs
hace doce horas y al otro lado del mundo, las cuestiones de estatus
y confort se reducen a considerar los centmetros que ocupan de ms
mientras dura el viaje.
Este sistema de movimiento global cambia acceso por privacidad:
la constante vigilancia es el precio de la libertad de movimiento.
Irnicamente, esta vigilancia se expresa en su forma ms draconiana en
los que tienen ms derechos. Los viajeros del mundo, por ejemplo,
estn sujetos a una atencin microscpica, sus actividades se registran,
se correlacionan, y son puestas a disposicin de un enorme gobierno
invisible de autoridades aduaneras, oscuras agencias de crdito, bancos
informticos de trastienda, empresas de investigacin de mercados,
empresas privadas de seguridad, anunciantes, recolectores de bases de
datos y un sinfn de conexiones de medios de comunicacin. Saque su
tarjeta American Express y sabemos exactamente dnde se encuentra.
Encienda su sistema de seguridad para el hogar y sabemos que se ha
ido de casa. Pida una comida especial y sabemos que hay un musulmn
no fumador en el asiento 3K.
La solucin ms dramticamente eficaz para el problema del trfico es
la eliminacin de las razones para moverse, ya sea a travs del estilo de
inmovilidad de Walter Hudson o a travs de la supresin de las cualidades
evocadoras de la diferencia en el medio ambiente. La situacin est, en
la actualidad, en intensa competencia con la posicin, es decir, de una
ubicacin vaciada de localidad, cuando la proximidad est definida por
relaciones virtuales con otras entidades de todo el mundo y con las
otras formas de vida en la red. La situacin se determina cada vez ms
a costa del lugar. Est en marcha un cambio de escala tremendo y con
El trfico en democracia
l una cultura de engorde de la proximidad post-adyacente, configurada
a escala global.
El trfico a cualquier escala se define por la relacin entre velocidad
y flujo, una cualidad que ya ha obtenido un estatus cuasi metafsico.
Al igual que la circulacin del capital, la circulacin del trfico es
ms perfectamente eficiente si se alcanza el estado de un movimiento
constante y perpetuo. Pero, mientras que el estancamiento es el enemigo
de un sistema de flujos de eficiencia perfecta, es tambin indispensable
para su funcionamiento: el flujo necesita nudos.
233
El nudo es el corolario del flujo, implicando no simplemente
centralidad (y por lo tanto, direccionalidad) sino cese, el lugar
donde se detiene el movimiento, y posibilita el cambio (a caminar,
a otro medio, a otro objetivo). El flujo impone su propia idea de la
eficiencia, siempre ajustada a mantenerse en marcha, sin detenerse,
superando la impedancia y resistiendo la inercia. Las consecuencias
son dramticas: la arquitectura nodal subsumida por estrategias de
flujo es predominante en el paisaje norteamericano: la franja o strip,
el centro comercial, los suburbios, la ciudad de borde. Walter Hudson
era un nudo viviente.
En Estados Unidos, el coche es el medio principal para la activacin
de este paisaje, por una serie de razones, pocas de las cuales son
funcionales. Est claro que los coches, en los Estados Unidos, son
objetos idealizados de identificacin y deseo (amo a mi Buick). Nos
reservamos el derecho a llevar armas y poseer un coche favorito. Este
autoerotismo es responsable de la ampliacin exponencial del rea
pavimentada en los Estados Unidos; por encima de un tercio del rea
total de Los ngeles, por ejemplo, est dedicado al automvil. De hecho,
no contentos de actuar en los confines del suelo pavimentado, el sector
de mayor crecimiento en el mercado del automvil estadounidense es
el de los vehculos destinados a moverse fuera de la carretera y para la
ampliacin del espacio, substitutos del hogar, minicaravanas.
Debido a que el coche tiene por objeto optimizar la velocidad y el flujo,
busca un medio libre de conflictos. En un sistema mixto, esto significa
que o bien el trfico debe ser separado estrictamente o debe establecerse
 El trfico en democracia
una jerarqua. Las seales de stop y los semforos (as como las vallas
para peatones y los policas en las esquinas) son un medio para ordenar
este conflicto. Los semforos, destinados a aumentar la eficiencia de
la calle, estn, sin embargo, diseados desde la posicin del coche,
dirigidos principalmente a resolver los conflictos potenciales entre
vehculos. Cualquier medida que se adopte perjudica a los peatones;
el espacio del coche, que domina, es siempre un peligro para ellos.
Aunque lo ideal para el trfico es una fcil mezcla, solo producimos
tecnologas basadas en la separacin. El sistema del automvil busca
invariablemente excluir otros modos de transporte que puedan entrar en
conflicto con l.
Los ngeles es el omega de la ciudad espacial y el prototipo de la ciudad
del borde. Los ngeles y las ciudades como ella busca crear una
coherente cultura de la partcula, en la cual un conjunto aparentemente
igualitario de relaciones de propiedad es correspondido por una
estrategia de circulacin concebida de manera similar. El experimento
llevado a cabo con el uso de los automviles en Los ngeles recapitula
sucintamente la fantasa cartesiana de Thomas Jefferson para la
organizacin del espacio americano. La malla el instrumento que logra
la igualdad con la rendicin de la diferencia en el espacio, o ms bien
por la reduccin del campo de la diferencia a un territorio estrictamente
circunscrito funciona solo si hay una distribucin regular del uso, o si
opera como un reloj, sin cesura, sin tregua, y si no hay intersecciones.
Este fue el error fundamental de Jefferson: vio a la red como formada
exclusivamente por la agregacin de las superficies de infinitos
cuadrados de lmites inmateriales, puro borde.
234
La malla de Jefferson, sin embargo, genera tanto territorios como
intersticios. Cada cuadrado contiene no solo su propia superficie,
sino tambin cuatro intersecciones extraterritoriales, que deben ser
compartidas por medio de la negociacin. La cuestin es que una
interseccin es a la vez un elemento disuasorio para el flujo y una
necesidad para el contacto. Como cuestin prctica, el sistema de malla
solo funciona con cargas muy bajas donde las posibilidades de conflicto
son extremadamente reducidas. Como cualquiera que haya conducido
por la malla de Los ngeles tarde, por la noche, sabe, este tipo de
libertad geomtrica en la que uno siente el espacio pblico como casi
puramente privado puede ser estimulante. A mayores niveles de uso,
sin embargo, el contacto se convierte en impedimento.
En ciudades como Los ngeles, las cargas en la malla caen en el
desequilibrio por las desigualdades de uso que la cultura impone al
sistema. La zonificacin por clase y por funcin, as como la distribucin
extremadamente desigual de la energa y el movimiento durante el ciclo
diurno, distorsionan las relaciones estables, estticas, que son el ncleo
de la fantasa cartesiana: Thomas Jefferson nunca se imagin la hora
punta. La planificacin de Los ngeles es una historia de sucesivas
panaceas fallidas para este problema. La coordinacin de seales de
trfico (con el ritmo de trfico como fundamento de la fantasa del flujo) es
una estrategia para la introduccin de la jerarqua, con grandes bloques
de trfico movidos en las zonas malladas, como trenes de espacio en
una sincrona de flujo. La expansin urbana es otra, pero tal crecimiento
aquel viejo anhelo de infinidad alcanza sus lmites en Los ngeles, el
borde del continente. De este modo, la solucin clsica de Los ngeles
fue la introduccin del orden siguiente de la malla fsica: la autopista.
Las autopistas son un sntoma de desequilibrios tanto espaciales como
temporales de la vida real, una falta de acuerdo entre un apao tecnolgico
y una dificultad conceptual. Las autopistas entienden la ciudad desde
la posicin del coche. Al igual que otros estilos de concentracin del
movimiento, tratan de conciliar la nodalidad real del sistema (si las
salidas estn separadas, no los vecindarios) con la fantasa de un tejido
continuo de relaciones igualadas. El trfico de Los ngeles modela de
manera eficaz la condicin de la democracia estadounidense, con sus
conflictos inherentes entre un modelo igualitario de relaciones sociales
y un sistema en rpida expansin de privilegios que, cada vez ms, estn
en desacuerdo con ella.
El libro nacional estadounidense de las virtudes celebra la frontera y
sita nuestra autonoma en la propiedad, la posesin literal del espacio.
En la frontera, la calidad del espacio radica en su falta de lmites y nuestra
parte debe, por lo tanto, participar en esa infinitud. En un sistema de
dimensiones generosas la malla de una milla cuadrada, por ejemplo
la privacidad puede ser tanto electiva como absoluta. Despus de todo,
si nuestro vecino es siempre invisible, nuestro dominio parecer no
tener lmites: la forma de gobierno estadounidense no se basa tanto en
la fantasa de la colectividad, sino sobre el derecho a ser dejado solo. La
pelea actual frente a la inmigracin refleja esta ansiedad por la prdida
de espacio y el exceso de visibilidad del otro. Tal como bien concibiera
Alberti la ciudad como una casa ampliada, la casa americana resume
la nacin, la familia aislada en su dominio espacial. Esta visin se
vuelve a leer de nuevo sobre el cuerpo de la propia ciudad, ya sea en las
conversiones de territorio directamente en valores o, ms oscuramente,
en las estrategias de creacin de enclaves y exclusiones que tanto
dominan la actual creacin de lugares.
Disneylandia el objetivo correlativo para todo es un burdel del
espacio-tiempo. Con sus cuidadosamente notables foto oportunidades
y su escrupuloso control de la comercializacin de sus imgenes, es el
campo alto-capitalista de visin. En Disneylandia, el paseo entorpecido
al ritmo de un lento paso de tortuga en colas es el medio de circulacin
entre las atracciones que estn basadas ellas mismas en un tipo de pura
velocidad interior, como montaas rusas a oscuras. Los dems medios
de desplazamiento no ofrecen ninguna ventaja en comodidad o tiempo.
Las esperas en colas preceden a una breve rfaga de velocidad en un
viaje a ninguna parte, una inyeccin de prisa estetizada. La alta velocidad
est totalmente escindida de las ventajas y trasladada al territorio del
puro goce, si bien altamente comercializable.
No es ninguna coincidencia que Disneylandia apareciera por primera
vez en o ms bien cerca de Los ngeles y representa una solucin
modelo de feria mundial sobre el problema de la ciudad. Visto como
una crtica del urbanismo moderno, es notable por su restablecimiento
de una versin de la moralidad peatonal. Disneylandia, ubicada en un
sitio que solo existe debido a la interseccin de autopistas, renuncia a
la malla por el nudo. El enorme y alabeado punto en la trama de nudos
de autopista provoca en la malla un corte, que encuentra sus curvas

a escala topogrfica. Pero, de nuevo, al igual que la propia ciudad,
el sistema se cree intermediario. Hay una dialctica de distorsin
producida por la relacin entre la colocacin eficiente de las salidas de
autopista y las reivindicaciones previas de las preexistentes condiciones
granjas, bosques, casas, ciudades, etc. A diferencia de la retcula de
Jefferson, que pretende organizar la nada en un mapa de potencialidad,
la malla de autopistas se basa en la existencia previa de lugares de valor
y, por lo tanto, carece del rigor geomtrico de su homloga de Jefferson,
revirtiendo la prioridad de la dispersin por tratar de encontrar las
intersecciones ya existentes, en busca de concentraciones o del potencial
de estas. Y, otra muesca ms, Disneylandia construye una malla cultural.
En sus yuxtaposiciones de versiones simuladas de diferentes momentos
histricos y culturales, Disneylandia aade la cuarta dimensin a la
malla otra sustitucin de ubicacin por lugar y as es precursora en en las ciudades. Se les ha dado a los coches una enorme franquicia para
lo fsico de las posibilidades que ahora por todas partes se actualizan
mediante estrategias de lo virtual.
Disneylandia es un parque de movilidad, entretiene con el placer del
movimiento. A pesar de sus abusos, reglamentacin, vigilancia y
control, parte de lo que se experimenta como agradable en Disneylandia
es, realmente, el paso a travs de un medio de densidad urbana en el
que tanto la textura fsica como los medios de circulacin no sirven
simplemente para entretener, sino para sustituir en contraste estimulante
a las versiones disfuncionales que nos encontramos al volver a casa.
As uno extrae de Disneylandia una triza de esperanza, el ejemplo
convincente de que la peatonalidad juntamente con los sistemas de
transporte colectivo de corta distancia pueden ser a la vez eficientes y
divertidos, pueden desarrollarse en un contexto compuesto totalmente
de otra manera, y que el espacio de movimiento, suficientemente
desacelerado, puede convertirse en espacio de intercambio. Pero solo
si no estamos tratando de atravesarlo. El paranoicamente privatizado
espacio de Disneylandia nunca podra hacerse hogar de ningn
intercambio, excepto de los ms abstractos es decir, los monetarios.
El trfico democrtico no privilegia el movimiento sin obstculos y
favorece los intercambios concretos. Para promover la desaceleracin
habilitadora, las ciudades necesitan adoptar estrategias de oferta de
gestin del transporte. Esto no ser necesariamente fcil. Nuestra cultura
criada en la publicidad de accin permanente hace de la demanda un
fetiche: todo el sistema medra sobre necesidades falsas. Pero eso no es
seal de la autonoma de nuestros deseos, sino que, ms bien, son los
sonidos de sus silencios y revelan cmo, completamente atrapados, nos
hemos vuelto el sueo de otro emprendedor.
Empezar de nuevo significar reconsiderar el lugar del cuerpo en
democracia. Principalmente, la democracia no trafica con cuerpos; se
teoriza en su lugar sobre la eliminacin de lo corpreo, la decapitacin
del monarca, el vaciado del lugar central del poder, el establecimiento
de tribunales pblicos de justicia no reconocibles, y as sucesivamente.
Sin embargo, como dije antes, es un error tomar esta incorporeidad
literalmente, como la simple escisin del cuerpo fsico del espacio,
porque lo que la teora democrtica realmente representa es una
radical eliminacin de las viejas nociones del cuerpo y una invitacin
a inventarlo de nuevo.
El trfico en democracia
La malla prefiere un movimiento monocultivo, y el monocultivo es
tirana. Un trfico uniforme ayuda a producir barrios uniformes. A
la inversa, parece claro que la capacidad de los barrios para actuar
de manera autnoma se ve reforzada por su accesibilidad. De hecho,
la solucin al problema del trfico no es modelar continuamente sus
operaciones a escalas cada vez mayores, sino desconectar radicalmente
la localidad de los grandes sistemas, los cuales, tomando en cuenta
todos los factores, le sirven mal. Para muchos lugares, la nica manera
de llegar a un acuerdo con la hegemona del sistema de la automovilidad
es separarse de l. En reas urbanas interiores, faltas de espacio pblico
til y cuajadas de trfico, el paso ms lgico y eficaz sera reducir el
espacio fsico realmente disponible para el coche. Las vas rodadas
constituyen la mayor porcin del dominio pblico mantenido por todos
el uso de este espacio de propiedad pblica tanto para la circulacin
como para el almacenamiento.
Recientemente, trabajando en un plan en el Este de Nueva York, un barrio
pobre de Brooklyn, me pregunt qu intervencin mnima podra empezar
a reconquistar el orden del barrio del trfico motorizado, promover
el verdor de las plantaciones, y reforzar nuevos patrones de relativa
autosuficiencia y autonoma local. La respuesta, decid, era plantar un
rbol en un cruce. Se podan anticipar varias consecuencias. En primer
lugar, el espacio dedicado al automvil se reducira por la creacin
sbita de cuatro calles sin salida: el rbol obligara al trfico bien a
encontrar vas colaterales o bien a no entrar. En segundo lugar, la zona
tranquilizada permitira una modificacin espectacular de la proporcin
235
entre espacio verde y espacio construido con simultneas posibilidades
para nuevas actividades agrcolas y nuevos tipos arquitectnicos. Por
ltimo, esperaba que la vida de la calle la intil linealidad aplastante
del centro haba debilitado su escaso comercio se densificara con una
serie de centros comerciales y sociales de escala local que restauraran la
legibilidad, la comodidad y la convivencia en un lugar desordenado, muy
grande y desprovisto de todo carcter.
El accidente pide la retencin de la diferencia urbana, no su reduccin
a una serie de distinciones vacas, abstractas o visuales. Pero, si no
es por la abstraccin, cmo se podra dividir la ciudad? En la era de
las polticas de identidad, cul es el significado y el valor del gueto?
Mientras pensamos en l como algo principalmente carcelario, sabemos
que puede generar un gran dinamismo. Las experiencias comunes y
la causa comn producen a veces una gran variedad de soluciones y
objetivos. El gueto plantea la cuestin del lmite, de la morfologa de
la diferencia. En una ciudad entregada a la libre circulacin, cmo es
posible construir lmites que volvieran la variedad legible y accesible?
El antdoto para el gueto sera el barrio, un lugar de semipermeabilidad
fsica y social, si no fuera por el hecho de que la nocin de barrio es
objeto ahora de apropiacin, a menudo, por aquellos que lo conciben
como una fortaleza contra la vecindad en todos sus aspectos
apropiadamente fastidiosos y por eso productivos. Para estas personas,
el barrio es poco ms que un gueto a la inversa es decir, electivo y
privilegiado. Es hora de restablecer una nocin de barrio que sea a
la vez limitada y abierta. Para lograr una legibilidad adecuada, y para
 El trfico en democracia
generar marcos y proporciones eficaces para encuentros accidentales,
los barrios deben ser seguros para el cuerpo, tanto por su escala como
por sus restricciones. Por lo tanto, un barrio debe ser significativamente
fsico, configurando la mezcla de lo social y lo dimensional.
Es necesario tener en cuenta, sin embargo, que las limitaciones, e
incluso la escala, del cuerpo no son lo que eran en la poca clsica,
cuando Aristteles lanz su famosa llamada a la limitacin del espacio
del gora a la dimensin de un grito. Podemos or y ver mucho ms
lejos ahora que entonces, como resultado de una gran variedad de
dispositivos protsicos de nuestra propia invencin. Es fcil de decir
y as se dice a menudo que estas prtesis han anulado o nos han
236
alienado de nuestro cuerpo. La verdad, creo yo, es ms compleja:
el cuerpo en s mismo no es lo que era. Con el surgimiento del
capitalismo adquiri el potencial de una herramienta, algo que puede
ser utilizado. Lo que nunca ha sido tratado adecuadamente por los
tericos y planificadores urbanos es el efecto que esta redefinicin del
cuerpo tiene en la nocin de vecindad. Si el espacio pblico, el gora,
fue definido por Aristteles a travs de la impronta de la aptitud del
cuerpo sobre ella, esto se debe a que la corporeidad fue la metfora
segn la cual la diferencia ajena extranjera poda ser adaptada sin
poner en peligro su integridad y autonoma. Una vez que la nocin
de cuerpo cambi, una vez que se concibi como una herramienta, la
nocin de corporeidad, de integracin corprea, fue reemplazada por
la de asimilacin y el extranjero fue objeto de una creciente presin
para renunciar a su diferencia a favor de algn sustrato sin cualidades.
Ningn barrio moderno en la medida en que es el hogar de
computadores, televisores, telfonos, faxes, etctera ser nunca tan
pequeo como el gora de la antigedad; por lo que es imposible volver
a esta escala en sentido real. Tampoco es posible, voluntariamente,
regresar a la vieja metfora de la corporeidad, ya que nuestros cuerpos
y nuestra condiciones son sustancialmente diferentes. Pero es posible
y verdaderamente necesario pensar y construir nuestras ciudades de
manera que las una al cuerpo y a lo que l pueda hacer. Porque el cuerpo
moderno tiene, as resulta, funciones redobladas y contradictorias: sirve
no solo como una herramienta sino como lo que encarna el accidente
como tal. Es decir, mientras que en la antigedad los accidentes tenan
un lugar y, por lo tanto, un cuerpo poda esperar encontrarse con ellos,
los accidentes de la modernidad no se dan en un lugar, y as solo un
cuerpo puede serlo. Ahora el cuerpo soporta la carga de ser el nico
lugar donde reside el accidente. En otros trminos, solo el cuerpo a
travs del trabajo puede introducir la diferencia en un sistema de otro
modo uniforme.
Grupos de investigacin de consumo y de discusin, los medios
de planificacin no solo de Celebration, la ciudad de Disney, sino de
muchas de nuestras ciudades globales, estn ocupados en el diseo de
entornos urbanos adaptados al cuerpo programable como herramienta.
La pregunta es qu lugar ocupa o puede ocupar el otro cuerpo moderno
el cuerpo-como-accidente en la ciudad global. Contra todos los
argumentos sobre la desmaterializacin que acompaan nuestra era de
la informacin, parece importante reconocer que el cuerpo moderno
tiene el papel imposible de dar un lugar al lugar. Ni nostlgico ni
humanista, este reconocimiento destaca la novedad histrica de este
papel y la imposibilidad radical que le condiciona. Es decir, lo que
est en cuestin aqu no es un argumento a favor de un urbanismo que
permita al cuerpo desarrollar todo su potencial. Las ciudades deben
hacer espacio no solo para lo que es posible, sino para lo que es an
imposible. Esto ltimo nunca tiene rostro humano, lo que es fuente de
muchsima dificultad, la mayor dificultad urbana que afrontamos ahora.

Tridib Banerjee es profesor de Planeamiento Urbano y Regional en la University of
Southern California (USC), Los ngeles, donde ocupa la ctedra James Irvine en la Sol
Price School of Public Policy.
Se doctor en estudios urbanos y planeamiento en el MIT en 1971 y ha desarrollado una
larga carrera docente e investigadora que le condujo al vicedecanato de la USC School of
Policy, Planning and Development (1998-2001), al tiempo que es investigador principal
del Centro para el Desarrollo Econmico de la USC. Sus investigaciones se centran en
el diseo y ordenacin de desarrollos urbanos y las consecuencias sociales derivadas.
Se ha interesado en cuestiones de urbanismo comparativo, la percepcin de las reas
residenciales, la vulnerabilidad de las reas urbanas a los riesgos ssmicos, los procesos
de desarrollo regional o el diseo de corredores de movilidad y los desarrollos ligados a
ellos. En los ltimos aos su inters se ha orientado hacia los efectos de la globalizacin
en la transformacin de la forma urbana y las polticas de crecimiento inteligentes o las
reas residenciales de densidad y movilidad sostenibles. Como consultor y profesor ha
sido invitado a pases y foros internacionales muy variados.
Una extensa y prolfica obra es el resultado de su labor investigadora con infinidad de
artculos y diversos libros. Entre estos ltimos cabe destacar Beyond the Neighborhood
Ms all de calles inventadas y lugares reinventados*
Cul es el futuro de nuestro espacio pblico? Plantear esta pregunta
no parece poco razonable ya que nos encontramos en el umbral de un
nuevo siglo. Hace cien aos esta cuestin probablemente ni se nos
habra pasado por la cabeza. No haba ninguna razn para preocuparse
por el futuro del espacio pblico, ya que se trataba de una poca en
la que los sistemas de parques urbanos de muchas de las grandes
ciudades de los EE.UU. estaban experimentando un crecimiento notable
(Rybczynski, 1999). En contraste, hemos visto una muy tmida expansin
de los parques y los sistemas de espacios abiertos de las ciudades
americanas en estas ltimas dcadas. Las dotaciones que contribuan a
la habitabilidad de las ciudades son ahora escasas. La oferta de espacios
abiertos no se ha sabido mantener pareja al ritmo de crecimiento de la
poblacin, especialmente en los viejos centros de las ciudades. Si bien
algunos suburbios de las afueras de las metrpolis han creado nuevos
espacios abiertos, el resultado global metropolitano ha sido desigual y
poco equitativo. En tanto que los suburbios ricos hacen alarde de sus
caminos de herradura, campos de golf, sendas de jogging, pistas de
tenis y reservas naturales,1 las comunidades menos pudientes, de mayor
* Traducido de: Banerjee, T., The future of public space: beyond invented streets and reinvented
places, en Journal of the American Planning Association, 67, 2001, p. 9-24. Traduccin de
Pol Fit y ngel Martn.
1
Segn Southworth y Parthasarathy (1996), grandes cantidades de espacio abierto de
los suburbios estn en propiedades pblicas, pero no todos son accesibles al pblico.
Tridib Banerjee
Unit con W.C. Baer (1984), City Sense and City Design: Writings and Projects of Kevin
Lynch con M. Southworth (1990) y Urban design Downtown: Poetics and Politics of
form con A. Loukaitou-Sideris (1998).
En 2001 public en el Journal of the American Planning Association la aportacin a la
discusin sobre el futuro del espacio pblico que aqu presentamos. En ella se detiene
en paradojas patentes en las ciudades aparentemente ms evolucionadas, en las que la
acumulacin de crecimiento y experiencia no conlleva un progreso proporcionado en la
calidad del espacio pblico. En su lugar, se provocan otros fenmenos muy influidos por
la sociedad urbana contempornea que el autor disecciona con profundidad.
EL FUTURO DEL ESPACIO PBLICO 237
edad y de los barrios cntricos luchan por seguir el ritmo de la creciente
demanda de campos de bisbol, baloncesto y ftbol.
La distribucin escasa y poco equitativa de los espacios abiertos
urbanos es sintomtica de transformaciones mucho mayores del espacio
pblico y, en realidad, de la esfera pblica. Estos cambios, ya en marcha
desde hace algn tiempo, reflejan cambios polticos, econmicos y
tecnolgicos y nos ponen en guardia. Como no comprendemos del todo
sus implicaciones, se dan tres tendencias clave interrelacionadas que
siguen provocando nuestra ansiedad colectiva.
Primera, hay un consenso general sobre el hecho de que estamos
experimentando un constante debilitamiento de la esfera pblica,
una tendencia recientemente exacerbada por una campaa mundial
a favor del liberalismo del mercado y la reduccin de los gobiernos.
Como resultado, estamos asistiendo al correspondiente y palpable
declive en los niveles de bienes y servicios que histricamente
proporcionaba el gobierno. Puesto que el rol tradicional y la
capacidad fiscal del gobierno se han visto reducidas, el rol de lo
privado y, hasta cierto punto, de los sectores sin nimo de lucro ha
Pertenecen a los servicios pblicos, distritos del agua o sencillamente no son aptos para
la urbanizacin. Observan, tambin, que a menudo el espacio pblico se utiliza para fines
ornamentales o estticos.
 El futuro del espacio pblico
aumentado. Mientras que la creciente implicacin de estos sectores
sin nimo de lucro ha atenuado el declive de actividad creado por la
retirada del gobierno, la privatizacin la mercantilizacin de los
bienes pblicos y la manifestacin de los gobiernos locales como
emprendedores parece estar a la orden del da.
Segunda, los conflictos y tensiones que surgen a nivel local en la
economa, el medio ambiente y la equidad se estn convirtiendo
en un subproducto de una mayor reestructuracin de la economa
global caracterizada por el crecimiento del poder corporativo
transnacional, la movilidad laboral internacional, las economas
polarizadas local y global, y la sumisin del inters pblico local a
los intereses del capital global.
Finalmente, el ritmo vertiginoso de la revolucin tecnolgica de la
informacin y las comunicaciones est contribuyendo a grandes
cambios en los conceptos tradicionales de lugar y comunidad,
intereses locales contra globales, identidades individual y de grupo,
y la naturaleza del comercio diario y las relaciones sociales.
En lo que tiene que ver con lo colectivo, estas tendencias representan
cambios fundamentales en la manera en la que entendemos el espacio
y la vida pblica, as como en los valores que se les asocian. Defiendo,
en este artculo, que los futuros diseos y planes para el espacio pblico
deberan estar basados en la comprensin de las causas y consecuencias
de dichas tendencias y en la naturaleza cambiante del espacio pblico.
238
Valores sociales de los espacios urbanos abiertos
Cualquier discusin sobre el futuro del espacio pblico debe,
necesariamente, empezar con una visin retrospectiva de la evolucin de
los valores y del simbolismo asociados a los espacios urbanos abiertos
durante el ltimo siglo. En la segunda mitad del siglo xix, la mayora
de las grandes ciudades de EE.UU. inicialmente Boston, Chicago,
Nueva York y San Francisco, y ms tarde Buffalo, Detroit, Kansas
City, Louisville y Rochester adquirieron grandes pedazos de terreno
dentro de la ciudad y los transformaron en grandes parques urbanos o
sistemas de parques.2 Un legado de estas ciudades del cambio de siglo
que hoy contina sirviendo como recurso cvico principal. De hecho,
como Rybczynski (1999) seala, los sistemas de parques urbanos son,
probablemente, la nica excepcin al por lo dems privatizado mundo de
la construccin de la ciudad, donde los monumentos privados, centros
comerciales, estaciones de ferrocarril, rascacielos, estadios deportivos
y dems han dominado el paisaje urbano americano. El sistema de
parques representaba un intento de humanizar la utilitarista forma de
las ciudades americanas. Esto se reflej en los diseos de parques de
Frederick Law Olmsted, as como en sus escritos acerca de la creacin de
orden y estructura en las ciudades industriales en expansin de finales
del siglo xix y principios del xx.3 Segn Rosenfield (1989), un experto
En la mayora de los casos, estos fueron diseados por Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux.
2
S. B. Sutton (1971), editora de los escritos de Olmsted, comenta, Olmsted crea, junto con sus
3
contemporneos, en el progreso espiritual del hombre. Como paisajista intent, por encima de
todo, civilizar la ciudad; sus parques simulaban la naturaleza en respuesta a las necesidades
de la poblacin urbana (p. 1). Para una discusin sobre las opiniones de Olmsted implcitas
en la retrica americana, el parque pblico sirvi a la democracia
urbana del siglo xix en la misma medida en que la oratoria o elocuencia
cvicas sirvieron en las sociedades republicanas tradicionales: para
conmemorar las instituciones y principios ideolgicos que se crea
eran el genio de esas culturas (p. 222). Sostiene, adems, que en el
contexto de los EE.UU. los parques pblicos sirvieron para inspirar la
virtud republicana de distintas formas: orgullo cvico; contacto social,
especialmente entre gente con distintos orgenes; sensacin de libertad;
y, finalmente, sentido comn (tanto en estndares estticos como en
gusto pblico). As, las virtudes civilizadoras de los parques pblicos,
ensalzadas en los diseos y escritos de Olmsted, pueden ser ms
ampliamente interpretadas para incluir ideales democrticos, buena
ciudadana, responsabilidades cvicas y, en ltima instancia, el esencial
pacto social que constituye el ncleo de la sociedad civil.
Tales interpretaciones retricas del parque urbano, aunque hermosas y
edificantes, daban por sentada la cuestin misma de la desigualdad de
renta, clases y etnias. El contacto social, especialmente con personas de
distintos orgenes, era reconocido como uno de los valores del espacio
abierto, pero casi como negacin de la realidad diaria de la ecologa
tnica y de clases de las ciudades norteamericanas y los conflictos
y contradicciones que esta representaba. Por ejemplo, los parques
urbanos creados en la segunda mitad del siglo xix servan sobre todo
como parques de recreo para la lite de la clase alta (Cranz, 1989).
Como muchos se situaban en la periferia de la ciudad, quedaron en
dominio de los ricos y la lite, ms all del alcance de los pobres y la
clase trabajadora.4
En los tiempos progresivos de principios del siglo xx, la salud, la higiene
y las posibilidades de recreo para el pblico, especialmente para la clase
trabajadora que viva en el congestionado interior de las ciudades, se
convirtieron en razones principales del espacio abierto. Habitualmente,
el fcil acceso al espacio abierto era esencial, no solo para los conceptos
del planeamiento metropolitano o regional (vase Sussman, 1976), sino
tambin para el diseo a escala de comunidad y de barrio, compendiado
por Clarence Stein en el famoso Plan de Radburn (vase Parsons, 1999)
y por Clarence Perry con el concepto de Unidad Vecinal (vase Banerjee y
Baer, 1984).5 Estos objetivos seculares, inspirados por Ebenezer Howard
en su Plan del espacio abierto para Los ngeles, vase Hise y Deverall (2000).
De hecho, los deportes y los juegos con los que suele disfrutar la clase obrera de las ciudades
4
y los diversos grupos tnicos fueron abiertamente rechazados para estos espacios urbanos
(Cranz, 1989). Estudiosos de la modernidad tambin sealaran, hoy en da, que mientras las
mujeres eran consideradas un elemento esencial en las funciones de la familia en el jardn
de recreo, probablemente no se esperaba que estuvieran all solas, como en cualquier otro
espacio pblico (Fraser, 1993; Friedberg, 1994).
El Plan Radburn represent un intento de organizar la residencia alrededor del dominio
5
pblico de un sistema de parques y espacios abiertos unificados. En 1928 Stein (citado en
Parsons, 1999), escribi:
La columna vertebral de todas nuestras ciudades y pueblos han sido las autopistas, el
medio para llegar de un lugar a otro. En esta Nueva Ciudad la espina dorsal de la comunidad
sern los parques. Todas las casas darn fachada sobre jardines. Cada nio podr ir andando
a la escuela sin cruzar una simple calle. Cada casa estar a menos de un minuto andando
de un parque del tamao de una manzana de Nueva York. Aqu los ms pequeos podrn
divertirse en la arena. Aqu los nios podrn jugar seguros. Aqu los jvenes y los adultos
podrn disfrutar con el tenis, jugando a los aros o a otros deportes, y aqu aquellos que

y las ciudades jardn inglesas, fueron propuestos como un antdoto
para el masificado y contaminado entorno de la ciudad industrial. En
la Carta de Atenas de 1933, el Congreso Internacional de Arquitectura
Moderna (CIAM) respald enrgicamente la provisin de espacios
urbanos abiertos como un principio esencial del urbanismo moderno,
refirindose a dichos espacios como los pulmones de la ciudad.
De este modo, la visin olmstediana del orgullo cvico y la virtud
republicana, que inspir los anteriores sistemas de parques de las
ciudades norteamericanas, se transform en una visin ms secular y
comunitaria de la esfera pblica, avanzada por las ideas progresistas del
CIAM y la Regional Plan Association of America. Desde entonces, los
parques y los espacios abiertos en las ciudades norteamericanas han sido
identificados con el recreo, la salud fsica y mental, la comunin con la
naturaleza y dems, convirtindolos en un bien y un servicio pblicos.
Como bien pblico que era, se codificaron reglas para dotar de
espacios abiertos por medio de los estndares para parques y reas
de recreo oficialmente adoptados por toda la nacin. A finales de los
aos 1940, el Comit para la Higiene y la Vivienda Saludable de la
Asociacin Americana de Salud Pblica (1948) public Planning
the Neighborhood, un libro de estndares que codificaba los
requerimientos de espacio abierto en reas urbanas y promova los
parques locales y de barrio en estrecha relacin con las escuelas
locales. Finalmente, dichos estndares se convirtieron en regla para
el espacio abierto y los elementos de equipamiento comunitario de los
planes generales, requeridos por la legislacin estatal de desarrollo o
por el Programa 701 del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano
de los Estados Unidos (HUD). Y en la promocin del servicio pblico,
los departamentos de parques se vieron ahora ms directamente
involucrados en programar y organizar acontecimientos recreativos, y
su objetivo se centr ms en la utilidad social de los parques que en
los mritos estticos u objetivos civilizadores considerados antes. As,
el Forest Park de St. Louis, originalmente diseado segn la tradicin
olmstediana en 1880, fue reformado a la vuelta del siglo como una
coleccin de campos de golf, pistas de tenis, museos, zoos y otros
servicios utilitaristas (Heckscher, 1977).6
De este modo, lo que empez como parte de un gran movimiento
de diseo cvico se volvi gradualmente algo ms populista, ms
institucionalizado, y ms burocratizado como parte del planeamiento de
la ciudad racional (vase Boyer, 1983). Sin embargo, las necesidades de
espacio abierto tal y como fueron postuladas en los planes generales de
las ciudades quedaron, en ausencia de presupuesto suficiente, relegadas
a algo recomendado y fundamentalmente no realizado. Adems, los
recortes de presupuesto de mediados de los aos 1970 tuvieron un
efecto desastroso en la capacidad de la ciudad para, incluso, mantener
lo existente. Nueva York, con unos 26.000 acres de parques pblicos es
un ejemplo al respecto: su personal de mantenimiento se vio reducido
quieran tranquilidad y escapar del movimiento frentico de los automviles podrn caminar
ms de una milla en los parques sin ver carreteras. (p. 150)
6
En 1911, el Departamento de Parques de St. Louis dej de existir y se convirti en la Divisin
de Parques y Recreo del Departamento de Bienestar Pblico.
El futuro del espacio pblico
a la mitad durante este perodo (Siegel, 1992). Con el decreciente
mantenimiento, los parques se volvieron vulnerables a abusos y
maltratos y fueron rechazados por el pblico. Estudios llevados a cabo
en los aos 1970 cuestionaron la validez de las pautas de los espacios
abiertos contemporneos dada la ausencia de uso de los parques en la
ciudad interior (Gold, 1972).
Adems, en estos ltimos aos, los protagonistas del mercado han
empezado a retar el propio supuesto de que parques y espacios abiertos,
junto con otros equipamientos y servicios pblicos, necesariamente
tengan que ser un bien pblico (vase Richardson y Gordon, 1993, por
ejemplo). De hecho, las ciudades con dificultades financieras ya se ven
forzadas a depender de los recursos privados para crear espacios abiertos
como las plazas corporativas corrientes, hoy en da en los centros de
negocios de las ciudades norteamericanas (vase Loukaitou-Sideris
y Banerjee, 1998). Entre tanto, los centros comerciales de propiedad
privada siguen captando gran parte de la vida pblica norteamericana
mientras que sus calles mayores languidecen. La privatizacin de la vida
y los espacios pblicos es el foco de atencin de la siguiente seccin.
Declive del dominio pblico: una narrativa de la prdida
En el lenguaje comn, el espacio pblico est asociado a los parques,
reas de juego, o sistemas de espacios abiertos que obviamente
pertenecen al dominio pblico. Pero no todos los espacios abiertos
pertenecen al dominio pblico, y para el caso no todos los espacios
pblicos deben ser abiertos, en el sentido de estar al aire libre y
ser accesibles y gratuitos. Muchos aos atrs, Kevin Lynch (1972) 239
hizo ests preguntas de manera sucinta: Cmo de abiertos son
nuestros espacios abiertos? Son accesibles tanto fsica como
psicolgicamente? Estn claramente disponibles y abiertos al control
del usuario? Estn distribuidos de manera igualitaria o equitativa
dentro de una regin urbana? Si no lo estn, entonces son realmente
pblicos o democrticos?7
En estos ltimos aos, la preocupacin por el espacio pblico se ha
extendido ms all de las cuestiones sobre la idoneidad y la distribucin
equitativa de parques y espacios abiertos. Estos estn, ahora, subsumidos
en una ms amplia narrativa de la prdida8 que enfatiza un declive total
del dominio pblico y del espacio pblico. Varios temas caracterizan
esta narrativa de la prdida, algunos centrados en la vida y el espacio
pblico, otros en aspectos del capital social y la sociedad civil. Los
debates que se centran en la atrofia de la vida pblica norteamericana
han buscado dar con causas histricas y culpables. Estas incluyen, en
orden cronolgico, la temprana resistencia del puritanismo americano
al placer y la decadencia asociada a la vida pblica; la llegada de la
industrializacin que predestin el dominio del automvil; la salida
de la clase media americana de las zonas centrales de las ciudades; el
movimiento moderno en arquitectura, que hizo parecer ms atractiva
la malla urbana; y la economa de barata y ventajosa gestin del suelo
Aunque Lynch no utiliz exactamente el trmino pblico, el sentido quedaba bastante
7
implcito en sus argumentos.
Un trmino utilizado por Margaret Crawford, entonces en la Harvard University Graduate
8
School of Design, en una entrevista en vdeo para la USC en 1996.
 El futuro del espacio pblico
(Hitt, et al., 1990). A estas, uno podra aadir la zonificacin, los centros
comerciales y reas de oficinas suburbanos, las carreteras-mercado y la
extensin urbana descontrolada, todos ellos objeto de crtica en escritos
de los ltimos aos (Garreau, 1991; Kowinski, 1985; Kunstler, 1993).
Otros reconocen que el tipo de cohesin social necesaria para aguantar
la vida pblica tpica de muchas culturas homogneas es difcil de
conseguir en los EE.UU., donde lo pblico se mantiene heterogneo y
plural (Hitt, et al., 1990; Sennett, 1988).
Se ha sugerido tambin que el descenso del dominio pblico es
paralelo al descenso del espritu pblico, que reside en lo ms ntimo
de nuestras intuiciones colectivas como sociedad civil. Utilizando el
trmino de Jane Jacobs capital social para describir la virtud cvica
que constituye el espritu de confianza y ciudadana, Putnam (1993) ha
defendido que formaciones cvicas, tales como los grupos de msica
y los clubes de ftbol pudieran mejorar la forma de gobierno local en
las sociedades modernas. Aun as, hacindose eco de la narrativa de la
prdida, Putnam (1995, 1996) tambin sugiri que, desde la Segunda
Guerra Mundial, ha habido un declive precipitado del espritu cvico
en los EE.UU. l atribuye este descenso a la creciente exposicin a la
televisin (y, hoy en da, es de suponer a internet) y a la privatizacin de
las actividades de ocio.9
Todava otro aspecto de esta narrativa de la prdida implica la incivilidad
pblica y la prdida de control territorial como explicaciones para la
retirada del pblico general de espacios de la esfera pblica. Segn
esta visin, el continuo declive en la cantidad y calidad de espacios
240
pblicos es fruto de la decadencia general de la cortesa y el decoro en
los espacios pblicos. El sndrome de la ventana rota control social
debilitado y falta de seguridad est generalizado en los barrios centrales,
y pordioseros, camellos y sin techo han expropiado los espacios
pblicos. La presencia de grafitis, basura y vandalismo intimida al gran
pblico. Segn un protagonista, estos espacios pblicos deberan ser
reconquistados mediante una estricta regulacin sobre el uso del suelo
y el comportamiento en pblico (Ellickson, 1996).10
Privatizacin de la vida y los espacios pblicos
Para muchos observadores, el sentido de que el campo de lo pblico
est en decadencia queda adems corroborado por la creciente
tendencia a lo que se describe frecuentemente como espacios pblicos
privatizados (O deberamos decir espacios privados publicitados,
como algunos podran pensar? ). Aparentemente un oxmoron, el
trmino se utiliza comnmente para describir plazas y espacios abiertos
de corporaciones, centros comerciales y otros marcos parecidos que
se han vuelto destinos cada vez ms populares para el pblico. Por
No todos estaban de acuerdo con la conclusin de Putnam. Lemann (1996), por ejemplo,
9
defenda que mientras los norteamericanos podan estar jugando a los bolos solos, cada vez
hay ms kicking in groups, refirindose a la creciente popularidad del ftbol juvenil y la
implicacin de los padres en tales actividades de grupo.
10
Hace pocos aos, las autoridades de las ciudades de Nueva York y San Francisco adoptaron
programas agresivos para echar a los sin techo de los espacios pblicos de mayor
importancia. Aunque fue denunciado por grupos de sin techo, estas reglas les dificultaban
reunirse en los parques, las estaciones de metro, y las terminales de autobs y tren. En Los
ngeles, Pershing Square fue recuperada a travs de un carsimo cambio de cara.
supuesto, ninguno de estos espacios de propiedad y gestin privada
es verdaderamente pblico, aunque puedan haber sido creados a
travs de programas de zonificacin estimulada de una era anterior, en
intercambio por edificabilidad adicional para el promotor y el propietario
(vase Frieden y Sagalyn, 1989; Loukaitou-Sideris y Banerjee, 1998).
Hay una presuncin de pblico en estos espacios pseudopblicos.
Pero en realidad pertenecen al dominio privado. En muchas partes de los
distritos cntricos de negocios, una delgada lnea de latn o una ranura
en la acera, a menudo acompaada de un letrero incrustado, dejan
claro que el aparentemente ilimitado espacio pblico no lo es despus
de todo. El propietario tiene todos los derechos legales para excluir
a alguien del espacio circunscrito por los a veces sutiles y a menudo
invisibles lmites de propiedad. El pblico es bienvenido siempre que
sean clientes de tiendas y restaurantes, trabajadores de las oficinas o
clientes de negocios situados en los locales. Pero el acceso y el uso
del espacio es solo un privilegio, no un derecho. En San Francisco, el
departamento de planeamiento pide a los propietarios que pongan un
letrero que indique que se trata de un espacio facilitado y mantenido
para el Disfrute del Pblico [sic]11 pero cualquier expectativa de que
tales espacios estn abiertos a todos es fantasiosa en el mejor de los
casos. Muchos de estos espacios estn atentamente controlados por
guardas de seguridad y circuitos cerrados de cmaras de televisin,
lo que dio lugar a crticas como la de Mike Davis (1990) al referirse a
ellos como entornos fortificados. Debido a sus diseos, ubicaciones,
y polticas de gestin,12 en su mayora los espacios abiertos corporativos
permanecen aislados y principalmente vacos, salvo, quizs, por el
gento de la hora de comer y los grupos ocasionales de fumadores.
Los esfuerzos heroicos como el de San Francisco, en sentido contrario,
al limitar el acceso y el uso pblicos de dichos espacios no fueron
valorados en la mayora de las ciudades.
Los centros comerciales, sin embargo, son otra historia. Durante los
ltimos 50 aos, los centros comerciales se han convertido en los
nuevos centros (Rybczynski, 1993) y reemplazaron la cultura de la
calle mayor norteamericana para convertirse, quizs, en los sitios ms
visitados y omnipresentes de hoy en da (Kowinski, 1985). Cuando el tipo
de actividades propias de los espacios pblicos cntricos distribucin
de folletos, discursos y debates polticos, peticin de fondos o firmas,
venta de dulces caseros, inscripcin de votantes, y dems comenzaron
a tener lugar en los centros comerciales, sus gestores reaccionaron con
la expulsin de dichas actividades y grupos. Se suscitaron recursos
legales. La cuestin del acceso pblico a los centros comerciales ha sido
examinada en el Tribunal Supremo de los Estado Unidos, y los tribunales
superiores de siete estados diferentes (para ms detalles, vase Consejo
Internacional de Centros Comerciales, 1987). La cuestin crtica en todos
estos procesos era si los centros comerciales, a fuerza de convertirse, de
hecho, en un centro urbano, podan llegar a considerarse el tipo de foro
pblico que antes representaron dichos centros. A partir de 1987, solo
los tribunales de Massachusetts y Washington haban dictaminado a
favor de exigir el acceso pblico, mientras que Connecticut, Nueva York,
De una placa colgada en la entrada de Grabhorn Park, en San Francisco (vase Loukaitou-
11
Sideris y Banerjee, 1998, p. 204).
Para un debate ms detallado sobre estos temas, vase Loukaitou-Sideris y Banerjee (1998).
12

Carolina del Norte, Michigan y Pensilvania permitieron la prohibicin en
sus decisiones (Consejo Internacional de Centros Comerciales, 1987).
En sntesis, es ms frecuente que los centros comerciales no sean
interpretados como foros pblicos.13 El mismo principio se aplica a las
plazas corporativas.
De cara a la colectividad, los centros comerciales, las plazas corporativas,
pasajes y galeras comerciales y dems marcos artificiales o temticos
crean una ilusin de espacio pblico, de los cuales son cuidadosamente
eliminados riesgos e incertidumbres cotidianas. La distincin aqu
creada entre lo privado y lo pblico no resulta distinta a la de Mircea
Eliade (1987) de espacios sagrados y profanos, o del tratado de Mary
Douglas (1980) sobre la pureza y el peligro como la base para separar
lo que no deseamos de nuestra prctica pblica. As, la santidad de los
espacios privados se preserva excluyendo lo que Lofland (1989) refiere
como lo impo y sucio los pordioseros, los alcohlicos, los sin
techo, y, sencillamente, los pobres urbanos. En muchas ciudades, con la
excusa de la seguridad de los viandantes o del mal tiempo, las agencias
pblicas han proyectado y construido redes de tneles subterrneos,
puentes elevados y pasos de peatones para conectar estos espacios
corporativos insulares. Esto ha creado lo que Trevor Boddy (1992) llama
la ciudad anloga, o una ciudad de espacios urbanos artificiales que
mantiene fuera a los pobres e indeseables.
Parece que la proliferacin de dichos espacios insulares y protegidos
se ha extendido ms all de los distritos de negocios y de compras
de la ciudad. En estos ltimos aos hemos visto un crecimiento
extraordinario de comunidades cerradas por todos los EE.UU. (Blakely
y Snyder, 1997). Cuando se pregunt a sus residentes por qu eligieron
vivir en comunidades cerradas, muchos hablaron de la necesidad de
seguridad y de la bsqueda de la comunidad, presumiblemente la
basada en homogeneidad y cohesin. El resultado es la propagacin del
fenmeno del club, una metfora adecuada utilizada hace algunos aos
por Charles Tiebout (1956) y sus compaeros para explicar la poltica
econmica de la fragmentacin metropolitana que implicaba a mltiples
municipalidades autnomas (Ostrom et al., 1961).14 El estudio de
Blakely y Snyder sugiere que esta tendencia a vivir en comunidades tipo
club con espacios y servicios comunes nace del miedo a los extraos,
especialmente a aquellos de distinta clase, cultura, etnia u origen
nacional, y no solo de una preocupacin por la seguridad personal o
de la propiedad.
Resulta interesante que la bsqueda de la utopa en dichas comunidades
controladas se ha convertido a la vez en objeto y sujeto del campo en
expansin de la industria del espectculo. La vida retratada en la pelcula
El show de Truman, filmada en el icono original del New Urbanism de
Seaside (Florida), es una caricatura de la vida programada y aislada, tanto
pblica como privada, en un marco controlado. Mientras que la vida
El Consejo Internacional de Centros Comerciales (1987) ha llevado a cabo extensos
13
estudios de las polticas sobre lo que se puede permitir y lo que no, incluyendo tipos de
grupos y reservas diversas.
Para una ms reciente discusin sobre el fenmeno Tieboutiano del Club, vase Heikkila
14
(1996).
El futuro del espacio pblico
utpica puede ser objeto de diversin en El show de Truman, la Disney
Corporation toma en serio su bsqueda de la utopa en la ordenacin y
desarrollo de Celebration, una nueva comunidad planificada no muy lejos
de Disney World en otro rincn de Florida. Con solo tres aos de vida, esta
company town15 es una utopa montada por un New Urbanist que emula
la quintaesencia de los pueblos americanos de los siglos xviii, xix y xx, y
una clara desviacin del sueo inicial de Walt Disney de una utopa high-
tech. A pesar de todo, como Kurt Andersen (1999) seala, Celebration
es el EPCOT real la realizacin quasi democrtica, postmoderna, de la
visin totalitaria y tardomoderna de Walt (p. 74). La visin corporativa
basada en el espectculo proporciona, incluso, guin para los usos del
dominio y el espacio pblicos, como la msica Disney o los villancicos
emitidos por los altavoces instalados en las calles o la nieve falsa que cae
en el centro por la noche (Andersen, 1999).16
Si Celebration combina con xito los ideales comunitarios la trampa,
como David Harvey (1997) argumentara y la hiperrealidad, como
sugiri Umberto Eco (1984), que solo Disney puede construir y orquestar
de manera tan eficaz y profesional, qu es lo que eso presagia sobre el
futuro de la esfera pblica? Andersen (1999) hizo conjeturas acerca de
que Celebration poda, de hecho, sentar las bases para reinventar los
suburbios e influir en el gusto pblico a la hora de pedir edificios y
lugares similares en el futuro. La autntica cuestin es si tales productos
sern presentados solo en forma de comunidades cerradas y aisladas. Si
esto se convierte en la tendencia, los ideales democrticos del espacio
y el dominio pblico se atrofiarn ms, sin duda. El tipo de vida pblica
ofertado por Disneyland y sus cohortes continua intrigando todava
241
a observadores tan notables como Charles Moore (1965) y Umberto
Eco (1990), quienes admiten que, aunque artificiales, estos escenarios
ofrecen encuentros y experiencias limpias, eficaces y previsibles. El
precio de la entrada lo garantiza y, en palabras de Charles Moore, tienes
que pagar por la vida pblica (p. 57). El pblico parece estar de acuerdo
y desendolo. La orden de Disney para el futuro de la vida y el espacio
pblico puede efectivamente haber llegado a ser una realidad, segn
algunos observadores (vase Ghirardo, 1996).
Calles inventadas: una vida pblica de flnerie y terceros
lugares
El sentido de la prdida asociado al declive percibido del espacio
pblico supone que la vida pblica efectiva est unida a un dominio
pblico viable. Esto es debido a que el concepto de vida pblica es
inseparable de la idea de una esfera pblica (Habermas, 1989) y de la
nocin de sociedad civil, donde los asuntos de lo pblico son discutidos
y debatidos en espacios pblicos. El dominio de la esfera pblica se
ve que existe entre la privacidad del individuo y la vida domstica y el
estado (o el gobierno).
Pero hay otro concepto de vida pblica que deriva de nuestro deseo
de relajacin, contacto social, diversin, ocio o, sencillamente, pasar
Ciudad que depende de una empresa, as como, mayormente, sus habitantes, instalaciones
15
y servicios (N. de T.).
Para las historias originales en los dos libros sobre Celebration revisados por Andersen,
16
vase Ross (1999) y Frantz y Collins (1999).
 El futuro del espacio pblico

un buen rato. Las rbitas individuales de esta vida pblica estn

configuradas por la cultura de consumo y por las oportunidades
ofrecidas por la nueva economa de la experiencia (Pine y Gilmore,
1999). Los escenarios para esta vida pblica no son necesariamente
los espacios pblicos. Segn Ray Oldenburg (1989), tales marcos se
podran llamar terceros lugares, por oposicin al primer lugar que
supone el hogar, y al segundo lugar de la escuela o el trabajo. Se
trata de lugares como bares y tabernas, salones de belleza, salas de
billar, terrazas de caf y dems. Hay terceros lugares especficamente
culturales los pubs de Inglaterra, las terrazas de Pars y los jardines
de cerveceras de Alemania, por ejemplo que han sido histricamente
asociados con la cultura y el urbanismo de distintas ciudades. Hoy
en da, los establecimientos del Starbucks coffee, las libreras de
Barnes and Noble o Borders, los gimnasios, los videoclubes y varias
combinaciones de lo mismo se han convertido en iconos principales
del tercer lugar en muchas ciudades norteamericanas.

Los parques temticos son el eptome del lugar inventado, y captan

algunos aspectos de nuestra vida pblica colectiva, pero no son
terceros lugares. Creados a menudo como facsmiles de algn lugar
o tiempo distante pasado o futuro los parques temticos son
producciones corporativas que forman parte de la industria del turismo
y el espectculo. El arte de la artificialidad, los efectos especiales y los
decorados son todos subproductos de la industria cinematogrfica,
1. Interior del Pasaje Jouffroy, uno
y no debera constituir ninguna sorpresa que muchos de los parques de los muchos pasajes parisinos de
temticos sean creados y dirigidos por empresas subsidiarias de Disney, finales del siglo xix. Estas originales
Universal Studios, MGM y dems (vase Fjellman, 1992). Mucho se ha calles inventadas siguen funcionando
242 hoy como escenarios de la vida
escrito recientemente sobre el rol de los parques temticos corporativos pblica (foto: C. Lavoie, 1995).
como lderes en la presentacin y venta de lugares urbanos, incluyendo
los ambientes fantasiosos de Las Vegas, construidos recientemente
(Boyer, 1992; Gottdeiner, 1998; Hannigan, 1998; Huxtable, 1997;
Sorkin, 1992). Menos se ha dicho sobre las razones por las cuales estos
escenarios artificiales tienen tanto xito atrayendo al pblico, salvo que
proporcionan diversin, un ingrediente esencial de la economa de la
experiencia (Moustafa, 1999; Pine y Gilmore, 1999).

Mirar, fijarse, observar son parte de nuestra conducta habitual en busca

de estmulos, como confirmara cualquier libro de texto sobre teora
cognitiva. El contexto cultural y social de este comportamiento, aun as,
ha recibido mucha atencin en la literatura crtica sobre el urbanismo de
la modernidad. Muchos de los escritos se centran en la relacin entre
el observador y el entorno, y en cmo la forma construida fue creada
y formada para facilitar el despliegue de mercancas para un consumo
masivo. El marco para este anlisis es, normalmente, el Pars de
finales del siglo xix, inmediatamente despus de la transformacin de
Haussmann. El sujeto de esta literatura es el flneur, la persona que toma
parte en la flnerie, la actividad de pasear y observar (Tester, 1994,
p.1). Los pasajes de Pars se consideran el paradigma de los escenarios
para tales actividades, y sus formas y funciones se han convertido en
tema de escritos sobre urbanismo comparado (vase Geist, 1983).
Estos pasajes eran las formas ms tempranas de espacios pblicos
privatizados y los precursores de los grandes almacenes modernos, de
los centros comerciales y de las calles inventadas calles creadas como 2. Universal CityWalk, Los ngeles, una calle inventada contempornea (foto: The Universal
escenarios del mundo occidental. Studios, Inc., 1996. All rights reserved).

Hoy en da es la mezcla apropiada entre flnerie y terceros lugares la que
dicta el guin para una vida pblica satisfactoria. Los nuevos centros
comerciales se disean para promover la flnerie y pasar el rato. Horton
Plaza en San Diego, CityWalk en Universal City y Two Rodeo en Beverly
Hills son todos ellos ejemplos de estas calles inventadas que intentan
combinar la flnerie con los terceros lugares.
La misma frmula se aplica tambin a calles y a plazas reinventadas
como la Third Street Promenade en Santa Mnica, Quincy Marquet en
Boston, South Street Seaport en Nueva York, Fremont Street en Las
Vegas, Harborplace en Baltimore y, por supuesto, la reinvencin ms
celebrada del siglo, Times Square en Nueva York. Sin duda se trata de
entornos temticos: Horton Plaza utiliza metforas tales como la ciudad
en la colina italiana; CityWalk reivindica ser una interpretacin de la
misma Los ngeles; Two Rodeo intenta parecerse a una calle comercial
europea; y Times Square se ha convertido en un homenaje multimedia a
la industria americana de la comunicacin y la diversin. Estos lugares
reinventados normalmente encuentran sus metforas de diseo y su
retrica comercial en la historia del lugar, como en el caso de South
Street Seaport, Quincy Market y Harborplace. En todos estos casos, el
objetivo consiste en crear una vida pblica de flnerie y consumismo;
si realmente se desarrolla en un espacio pblico o privado, parece no
importar. La lnea entre los espacios pblicos y privados se desdibuja
muy fcilmente, como sucedi en los pasajes parisinos.
En el diseo cvico anterior era tradicional que arquitectos y urbanistas
norteamericanos a menudo hicieran una lectura romntica de los
espacios urbanos europeos, y trataran de recrearlos en las ciudades
norteamericanas, aunque sin xito (vase Dyckman, 1962). Haba
esperanza de que si disebamos el espacio se produciran las
actividades. Este tipo de determinismo fsico demostr estar equivocado
entonces y en ocasiones posteriores, pero aun as sigue vigente en el
diseo urbano de centros cvicos y espacios pblicos similares. Sin
embargo, el xito de estas calles inventadas y lugares reinventados
demuestra como sus promotores han descubierto, sin darse cuenta
un cambio de nfasis, de la forma hacia la funcin siendo esta la
flnerie. No es que no importe la forma, pero necesita no verse atada a
composiciones formales de espacios apolneos de uso exclusivamente
cvico o institucional. El mensaje es que la forma es solo un escenario
que puede ser fcilmente cambiado y adornado para acoger festejos,
eventos y otros montajes semejantes (vase Schuster, 2001). No hay
ninguna necesidad de copiar formas urbanas europeas. La ciudad
norteamericana puede ser ahora el modelo: la plaza de Nueva Orleans en
Disneyland, la CityWalk en Universal City, el Hollywood Boulevard o la
calle de Nueva York en Disney World, New York New York en Las Vegas.
Ciudades convivenciales y ciudadana insurgente en
una era de globalizacin
Lisa Peattie (1998) denunci que mientras los urbanistas a menudo
parecen obsesionados por crear o restituir un sentido de comunidad,
han prestado muy poca atencin a la convivencialidad como objetivo
del planeamiento. La convivencialidad, dice Peattie, es algo ms
que solo fiesta y diversin, bebida y buena compaa. Utilizando la
El futuro del espacio pblico
definicin original de Illich (1973) de la convivencialidad como la
relacin autnoma y creativa entre personas, y la interrelacin entre
las personas y su entorno (p. 11), Peattie (1998) habla de placeres
sociables y actividades tiles. Y esto puede abarcar no solo al hecho
de cantar en pubs, bailar en la calle o tailgate parties,17 sino tambin
rituales de pequeos grupos y vinculaciones sociales en acciones
colectivas formales, desde levantar graneros y limpiar barrios hasta la
desobediencia civil que bloquea calles o invade bases de misiles (p.
246). Est claro que muchas de estas acciones pblicas comunitarias
se dan, con frecuencia, en espacios pblicos existentes calles, plazas,
parques y otros espacios abiertos, o en edificios pblicos como
auditorios escolares o centros sociales lo que reafirma el papel y el
sustento del dominio pblico. Aun as, uno se pregunta si el ideal de
Peattie de la convivencialidad democrtica que vincula a la gente en
acciones pblicas comunitarias se est convirtiendo, cada vez ms, en
un vestigio o un episodio ante la propensin del mercado a satisfacer
las necesidades de convivencialidad mediante un nmero cada vez
mayor de terceros lugares en calles y espacios inventados. Ha optado
el tpico consumidor pblico totalmente por la vida pblica de terceros
lugares y calles inventadas?
Pero todava hay esperanza para el ideal de Peattie. En sentido capcioso,
esta esperanza resulta de la economa globalizadora que produce
variadas tensiones y contradicciones. Se ha visto reflejado en las
recientes manifestaciones contra el mitin de la World Trade Organization
en Seattle, el de la Monetary Fund / World Bank en Washington, y el del
Asian Development Bank en Bangkok. Las tensiones simbolizan la falta
de poder del pblico local sobre los intereses globales corporativos, 243
las tendencias inexorables de homogeneizacin cultural, la creciente
polarizacin de rentas, o la degradacin del medio a escala local y
global; una crisis de identidad cultural, local y social de las comunidades
urbanas multitnicas y otros. Estas manifestaciones son expresiones de
la frustracin por la falta de control local, lo que cada vez ms lleva a la
movilizacin de escala local y de barrio. Un ejemplo de este activismo
local es la reciente reforma de la Carta de la ciudad de Los ngeles, que
encomienda la formacin de consejos de barrio. Cuando se dan estas
actividades, cabe esperar que la mayor parte del inters se centre en
mejorar la habitabilidad de vas locales y barrios, y del dominio pblico
compartido. En algunas ciudades, el activismo comunitario ayud
a convertir solares abandonados o vacantes en parques de bolsillo o
juegos infantiles de barrio. En muchos barrios de vecindad cntricos,
las comunidades de inmigrantes han devuelto la vida en la calle al
vecindario. Hay un crecimiento general de los grupos vecinales sin
nimo de lucro que se estn encargando de las mejoras del barrio
desde viviendas asequibles al desarrollo de pequeos negocios con lo
que se infunde as convivencialidad y se crean terceros lugares incluso
en las calles ms pobres que el mercado convencional ve demasiado
arriesgadas para invertir. As, la reivindicacin de espacio pblico local
puede surgir de una mezcla de ciudadana insurgente e iniciativas
comunitarias (vase Holston, 1995; Sassen, 1995). Podra ser este el
comienzo de un movimiento para recuperar el dominio pblico a escala
de comunidad?
Fiestas espontneas que se celebran en los estacionamientos de las ciudades norteamericanas,
17
especialmente despus de eventos deportivos o conciertos de rock (N.de T.)
 El futuro del espacio pblico

La revolucin de la tecnologa de la informacin y las

comunicaciones
La reciente revolucin en la tecnologa de la informacin y las
comunicaciones ha hecho posible que nos aislemos an ms de la vida y
los espacios pblicos. Ahora todos somos ciudadanos del ciberespacio
y las cibercomunidades (cyborgs, segn Mitchell, 1995) donde los
conceptos convencionales de espacio y lugar pblicos estn cada vez
ms desfasados. La terra cognita de la Ciudad de los Bits tiene poco que
ver con la ciudad territorial de los sentidos, o, para el caso, con nuestros
conceptos convencionales de espacios pblicos y privados. Lo que
preocupa a muchos es si la ciberciudad y sus ciberlugares pueden evitar
totalmente la vida social de los lugares y las comunidades reales. Como
ahora es posible realizar muchas de nuestras actividades cotidianas
trabajo, compras, transacciones de negocios, o socializarse a travs
de Internet, se minimiza la necesidad de la comunicacin cara a cara o
de viajar. As, los costes de vivir en las ciudades pueden minimizarse
si se pertenece a una red social, lo que adems reduce la necesidad de
encontrarse en espacios pblicos.
3. Horton Plaza, San Diego,
De hecho, ahora nos preguntamos cmo la tecnologa de la comunicacin otro notable ejemplo de
podra revolucionar nuestras formas de vivir, y qu efecto podra tener en una calle inventada (foto: T.
Banerjee, 1996).
la forma urbana convencional. Podemos ahora comprar con el clic de un
ratn. Pero evitar esto la construccin de nuevos centros comerciales?
Llevar el comercio on line al cierre de los antiguos y languidecientes
centros comerciales? Cules sern los usos alternativos de tales
espacios? Si cada vez ms trabajadores se quedan en casa y se
244 telecomunican, conducir esto a un ms firme sentido de lo local y de
los espacios pblicos locales? Llevar ello a una reanimacin de las
calles mayores y los terceros lugares de la comunidad?

La revolucin de la tecnologa de las comunicaciones puede tambin

presagiar otros desarrollos que podran adems negar la vida y el dominio
pblicos. La vida cyborgiana puede conducir a un mayor aislamiento,
retiro y anomia. Puede llevar a lo que el ex Secretario de Trabajo Robert
Reich (1991) se refera como la secesin de los triunfadores, ahora en
una ciudad anloga en el ciberespacio. Segn parece, la dualidad entre
una ciudad pblica de pobres y poblacin dependiente y una ciudad
4. Una vista nocturna de Fremont Street, Las Vegas, una calle reinventada que ofrece un
privada de triunfadores seguir a ambos lados de la divisoria digital. espectculo de luz en su toldo abovedado (foto: D. Bahl, 1996).

Qu deberan hacer los urbanistas?

Qu podemos concluir desde esta visin de conjunto sobre el
futuro del espacio pblico? Est claro que hay algunos cambios
fundamentales en proceso en el modo como se ha conceptualizado el
dominio pblico tradicionalmente. Tanto si lo llamamos una reduccin
del dominio pblico como otra cosa, la distincin entre lo pblico y lo
privado seguir desdibujndose, en la misma medida en que el nmero
de empresas intersectoriales entre los sectores pblico, privado
y sin nimo de lucro para resolver los problemas sociales seguir
aumentando inevitablemente. Est claro que nuestra vida pblica tendr
lugar, cada vez ms, en lugares privados o en el ciberespacio, ya que
cada vez ms gente se conecta a Internet y se beneficia de la revolucin
de la tecnologa de la informacin y las comunicaciones. Es improbable 5. South Street Seaport, Nueva York, un lugar reinventado que ha sido sujeto de estudio
que nuestra vida como cyborgs y nuestra afiliacin a las mltiples acadmico (foto: T. Banerjee, 1999).

cibercomunidades eviten nuestras necesidades fundamentales de
contacto social y de vida fuera de casa. Y es bastante probable que
la demanda de parques, reas de juego y espacios urbanos abiertos
siga aumentando, especialmente en los barrios cntricos con crecientes
nmeros de escolares y personas mayores.
Contina siendo incierto si los gobiernos locales sern capaces
de satisfacer la demanda de dichos espacios pblicos mediante el
planeamiento urbanstico. Existe la posibilidad de que en ausencia de
respuesta adecuada por parte de los gobiernos locales, estas demandas
se consigan desde iniciativas de base, a travs del sector sin nimo de
lucro, e incluso del privado, a travs de acuerdos de participacin con
propietarios a cambio de derechos adicionales de desarrollo, y otros.
Probablemente veremos una continua fragmentacin del espacio poltico
de las reas urbanas y una lucha continuada por el control local de los
espacios pblicos. Sin duda, habr mltiples proveedores en el mundo
Tieboutiano de los municipios tipo club, con un creciente estrato sub
Tieboutiano (comunidades cerradas y consejos de barrio, por ejemplo),
que creen una considerable desigualdad en el acceso a los servicios
urbanos. Por ltimo, y una vez que la fragmentacin est en marcha,
habr una creciente demanda de gobierno regional u otras formas de
autoridad redistributiva para abordar las desigualdades intraurbanas.
Si tales gobiernos regionales se materializarn o no es otro asunto. De
hecho, los urbanistas que trabajen con el futuro del espacio pblico se
encontrarn en medio de estas mltiples y contnuas tensiones.
Qu deberan hacer entonces los urbanistas? Cules sern las metas del
planeamiento del espacio pblico? Estas son algunas de las posibilidades:
Implicarse en la defensa de parques y espacios abiertos.
Los urbanistas deberan seguir sirviendo de defensores del espacio
pblico o como apoyo de estas iniciativas de base, especialmente
para aquellos barrios y localidades con carencia crnica de
servicios que cuentan con un nmero significativo de nios y
personas mayores. Esto requiere no solo estar interesado en las
iniciativas locales, sino tambin encontrar soluciones creativas en
las densas reas urbanizadas, por medio de la apertura o cierre
de calles, del ensanchamiento de aceras, de la urbanizacin del
espacio bajo los puentes de las autopistas o en las cubiertas en
desuso de los edificios de aparcamiento, de compartir el uso de los
solares de aparcamiento de negocios y otros. Adems, la profesin
de urbanista debera dedicarse activamente a dar forma a las
iniciativas pblicas tanto a nivel estatal como local que condujeran
a resultados ms justos y equitativos.
Mediar entre los sectores pblico, privado y sin nimo
de lucro. Los urbanistas deberan jugar un papel esencial en la
definicin de soluciones creativas bajo circunstancias especficas,
teniendo presente que las respuestas a los problemas sociales se
resolvern, cada vez ms, a travs de una colaboracin entre los
tres sectores.
Volver a considerar los estndares existentes sobre el
espacio abierto. Muchos de los estndares sobre el espacio
El futuro del espacio pblico
abierto se establecieron hace medio siglo como especificaciones
y estndares de partida ms que como criterios orientados a la
produccin de resultados y capaces de conducir a alternativas
creativas que implicaran tanto al sector pblico como al privado.
Los urbanistas deberan reescribir esos viejos estndares.
Concentrarse en el concepto de vida pblica ms que en
el de espacios pblicos. Tradicionalmente, los urbanistas han
asociado la vida pblica con los espacios pblicos, y los principios
para la ordenacin del uso del suelo y el diseo urbano se han
basado en esta premisa. No obstante, la vida pblica se desarrolla
cada vez ms en espacios privados, no solo en parques temticos
corporativos, sino tambin en pequeos negocios como cafs,
libreras y otros semejantes terceros lugares. La convivencialidad
como objetivo del planeamiento puede servir en el diseo urbano,
en los planes de comunidades y en desarrollos de usos mixtos.
De forma puntual, podra tambin ayudar al desarrollo econmico
local, beneficiando a pequeos negocios. Quizs sera posible,
para los urbanistas, desarrollar una escala de medicin de la
convivencialidad asociada a diferentes usos del suelo, basada
en datos empricos. Quizs los urbanistas puedan construir un
argumento para que los terceros lugares con un alto grado de
convivencialidad queden fuera de los clculos de edificabilidad,
dando as a los promotores incentivos para incluir tales escenarios
en sus planteamientos.
Resistirse a que los usos de la esfera pblica creen ciudades
245
anlogas. Manifestarse en contra de los sistemas de espacios y de
conexiones que aslan a la clase privilegiada de lo pblico mediante
la exclusin del resto.
Reinventar reas viejas y decadentes. Convertir los distritos
comerciales de las calles mayores o los centros comerciales en
decadencia, abandonados por el comercio on line, como espacios
pblicos viables y destino de una vida pblica vigorosa.
Apoyar a pequeos negocios de la diversidad de terceros
lugares que contribuyen a la vida pblica. Aqu los urbanistas
podran tomar ejemplo de Francia, donde el gobierno subvenciona a
los cafs que ofrecen msica y otros espectculos en comunidades
donde falta la vida pblica deseable. Esta medida, utilizada, en un
principio, para estimular la vida pblica en las aburridas nuevas
ciudades del entorno de Pars, segn Koenig (1995), se ha
extendido por toda Francia. Lo atractivo de tal idea es que combina
el desarrollo econmico local con la vida pblica estimulante y el
progreso comunitario.
Hacer un uso creativo de mecanismos tales como las
tasas del nexo empleo-vivienda para mejorar la oferta de
espacios pblicos y de vida pblica en ellos. La ciudad de
San Francisco ha utilizado las tasas del nexo empleo-vivienda
para crear un fondo fiduciario para parques y espacios abiertos.
Aunque muchos promotores ven esas tasas como una forma de
impuesto, las han ido aceptando como un coste ms del negocio.
 El futuro del espacio pblico
246
De hecho, en algunos casos los requisitos de tales tasas pueden
resultar en un claro beneficio. La exigencia de muchas ciudades
a los promotores de que contribuyan con un cierto porcentaje de
los costes de proyecto para el arte pblico es un ejemplo al caso.
En Los ngeles, el arte pblico se caracteriza por incluir las artes
escnicas, y los conciertos de medioda y de tarde en las plazas
corporativas financiadas por dichas iniciativas son un relevante
estmulo para la vida pblica del centro de negocios.
Concentrarse en el diseo de las calles como espacios
pblicos. Existe una creciente literatura sobre el papel de la calle en
la definicin de la calidad de la vida y el espacio pblicos. Appleyard
(1981), Jacobs (1993), Ramati (1981) y Moudon (1987), todos ellos han
puesto nfasis en cmo las calles y las aceras puede ser conquistadas
para fines sociales; aunque, en el planeamiento convencional del uso
del suelo, el diseo de las calles todava es dictado por el flujo de
trfico y los estndares de aparcamiento, y se trata generalmente como
una parte del sistema de circulacin del plan general.
Incluir la convivencialidad y la vida pblica como objetivos
del diseo de la calle. En los ltimos aos las mejoras de la
calle y las comodidades para el peatn a lo largo de los recorridos
existentes de autobuses o tranvas han promocionado la causa
de las calles como espacio pblico sociable. Nos estamos
dando cuenta, por fin, de que los sistemas de transporte pblico,
incluyendo las estaciones, pueden ser un elemento importante del
dominio pblico y del espacio pblico.
6. Third Street Promenade,
Santa Mnica, una calle
reinventada (foto: T. Banerjee,
1996).
7. Crocker Galleria, San
Francisco, creada a partir del
derecho de paso de una calle
desocupada (foto: T.Banerjee,
1994).
Responder a las demandas cambiantes de la cada vez
ms diversa poblacin urbana. Los nuevos inmigrantes han
trado consigo nuevos hbitos de compra, comportamientos
de diversin y ocio, usos de la economa informal y una nueva
dependencia del dominio pblico. Los inmigrantes y los grupos
tnicos, segn parece, son ahora los usuarios principales de los
parques de las zonas cntricas (Loukaitou-Sideris, 1995). Estamos
viendo una nueva recuperacin de la vida en la calle y una creciente
popularidad de los mercados, de los mercadillos de productos
autctonos y de la venta ambulante. Y ello a pesar de que las reglas
de zonificacin vigentes y la normativa de los negocios a menudo
disuaden de tales actividades. Los urbanistas pueden conseguir la
convivencialidad en el espacio pblico y la espontaneidad de la
vida pblica cambiando tales prcticas regulatorias.
Eplogo
No quisiera acabar este ensayo con la impresin de que las iniciativas
pblicas estn totalmente inactivas en lo que respecta al espacio pblico.
Este no es exactamente el caso. Parece que en todos los Estados Unidos
se han emprendido esfuerzos repartidos para crear nuevos espacios
abiertos bajo iniciativas locales, estatales y federales de distinto
tipo. Con toda certeza, el crecimiento econmico y la prosperidad de
los aos 1990 han ayudado a financiar dichas iniciativas. En 1991 la
Intermodal Surface Transportation Efficiency Act y ms recientemente la
Transportation Equity Act para el siglo xxi, autorizadas por el Congreso
en 1998 para arreglar las envejecidas infraestructuras norteamericanas,

crearon nuevas oportunidades para transformar los derechos de paso
del transporte en barrios cntricos por un espacio pblico productivo.
El Big Dig de Boston es un ejemplo al efecto. Meter la arteria principal
de la ciudad bajo tierra crear 27 acres de nuevo suelo en una zona
central de primer orden, de los cuales unas tres cuartas partes, o unos 20
acres, se mantendrn libres. Antes, San Francisco haba creado grandes
paseos en primera lnea de mar y accesos mediante la demolicin de
la autopista Embarcadero. El Freeway Park que construy Seattle en
1970 para unir el barrio de Capitol Hill con el centro es otro ejemplo de
proyecto pblico creativo para producir nuevos espacios abiertos sobre
infraestructuras de transporte.
De forma similar, los esfuerzos pblicos para crear parques y espacios
abiertos en conjuncin con barrios seguros y programas para la
conservacin de suelos y agua continan, y parece ser que ganando
fuerza. No es posible hacer un anlisis detallado de dichos programas
que estn teniendo lugar actualmente tanto a nivel local como federal
dentro del alcance de este artculo, pero la reciente aprobacin de la
Proposicin 12 en California que permite al Estado recaudar 2,1 miles
de millones de dlares en bonos y obligaciones para invertirlos en la
adquisicin, urbanizacin y proteccin de reas nuevas y existentes
de inters cultural, natural o de ocio es un ejemplo de ello. En las
reas metropolitanas de California, el presupuesto del Estado de 854
millones de dlares para el primer ao ha supuesto un gran impulso
para proyectos de parques y mbitos de recreo. Queda por ver si tales
iniciativas se propagarn por el pas para sealar una nueva recuperacin
de los valores cvicos y pblicos. Esperemos que lo hagan.
Agradecimientos
En parte este ensayo surge de una investigacin previa que fue posible
gracias a la Individual Project Grant 1994-1995 (Invented Streets:
Public Life in Private Places) de la National Endowment for the Arts. El
autor agradece los comentarios constructivos de Michael Southworth
de UC Berkeley y las palabras de nimo de Donald Krueckeberg de
Rutgers University.
Referencias
American Public Health Association, Committee on Hygiene of Housing,
(1948). Planning the neighborhood, Chicago: Public Administration Service.
Andersen, K. Pleasantville: Can Disney reinvent the burbs?, The New
Yorker, 6 de septiembre de 1999, p. 74-79.
Appleyard, D. (1981), Livable streets, Berkeley: University of California
Press.
Banerjee, T. y W.C. Baer (1984), Beyond the neighborhood unit:
Residential environments and public policy, Nueva York: Plenum Press.
Blakely, E. y M.G. Snyder (1997), Fortress America: Gated communities
in the United States, Washington, DC: Brookings Institution Press.
Boddy, T. (1992), Subterrnea y elevada: la construccin de la ciudad
anloga, en: Sorkin, M., Variaciones sobre un parque temtico. La
nueva ciudad americana y el fin del espacio pblico, Barcelona: Gustavo
Gili, 2004, p. 145-176.
El futuro del espacio pblico
Boyer, M.C. (1983), The rational city: The myth of American cityplanning,
Cambridge, MA: MIT Press.
(1992), Ciudades en venta: la comercializacin de la
historia en el South Street Seaport, en: Sorkin, M., Variaciones sobre
un parque temtico. La nueva ciudad americana y el fin del espacio
pblico, Barcelona: Gustavo Gili, 2004, p. 205-230.
Cranz, G. (1989), The politics of park design: A history of urban parks in
America, Cambridge, MA: MIT Press.
Davis, M. (1990), Ciudad de cuarzo: arqueologa del futuro en Los
ngeles, Madrid: Lengua de Trapo, 2003.
Douglas, M. (1980), Purity and danger: An analysis of concepts of
pollution and taboo, Londres: Routledge.
Dyckman, J.W. (1962), The European motherland of American urban
romanticism, Journal of the American Institute of Planners, 28, p. 277-
281.
Eco, U. (1984), Viaje a la hiperrealidad, en: La estrategia de la ilusin,
Barcelona: Lumen, 1986, p. 13-83.
Eliade, M. (1987), The sacred and the profane: The nature of religion,
San Diego: Harcourt, Brace, Jovanovich.
Ellickson, R.C. (1996), Controlling chronic misconduct in city spaces:
Of panhandlers, skid rows, and public space zoning, Yale Law Review,
105(5), p. 11651248.
Fraser, N. (1993), Rethinking the public sphere: A contribution to 247
the critique of actually existing democracy, en: Robbins, B. (ed.), The
phantom public sphere, Minneapolis: University of Minnesota Press, p.
1-32.
Fjellman, S.M. (1992), Vinyl leaves: Walt Disney World and America,
Boulder, CO: Westview Press.
Frantz, D. y C. Collins(1999), Celebration, U.S.A., Nueva York: Holt
Frieden, B. y L.H. Sagalyn (1989), Downtown Inc., Cambridge, MA: MIT
Press.
Friedberg, A. (1994), Window shopping: Cinema and the postmodern.
Berkeley: University of California Press.
Garreau, J. (1991), Edge city: Life on the new frontier, Nueva York:
Doubleday.
Geist, J.F. (1983), Arcades: The history of a building type, Cambridge,
MA: MIT Press.
Ghirardo, D. (1996), Architecture after modernism, Londres: Thames
and Hudson.
Gold, S.M. (1972), Nonuse of neighborhood parks, Journal of the
American Institute of Planners, 38, p. 369-378.
Gottdeiner, M. (1998), The theming of America. Boulder, CO: Westview
Press.
Habermas, J. (1962), Historia y crtica de la opinin pblica. La transformacin
estructural de la vida pblica, Mxico D.F.: Gustavo Gili; 1981.
 El futuro del espacio pblico
Hannigan, J. (1998), Fantasy city. Nueva York: Routledge.
Harvey, D. (1997, Winter/Spring), The new urbanism and the
communitarian trap, Harvard Design Magazine, <http://www.gsd.
harvard.edu/hdm/harvey.htm>.
Heckscher, A. (1977), Open spaces: The life of American Cities, Nueva
York: Harper y Row.
Heikkila, E. (1996), Are municipalities Tieboutian clubs? , Regional
Science and Urban Economics, 26, p. 203-226.
Hise, G. y W. Deverall (2000), Eden by design: The 1930 Olmsted-
Bartholomew plan for the Los Angeles region, Berkeley: University of
California Press.
Hitt, J., R.L. Fleming, E. Plater-Zyberk, R. Sennett, J. Wines y E.
Zimmerman (1990), Whatever became of the public square?, Harpers
Magazine, julio, p. 49-53, 56-60.
Holston, J. (1995), Spaces of insurgent citizenship, Planning Theory,
13, p. 35-51.
Huxtable, A.L. (1997), The unreal America: Architecture and illusion,
Nueva York: New Press, distribuido por W.W. Norton.
Illich, I. (1973), Tools for conviviality, Nueva York: Harper y Row.
International Council of Shopping Centers (1987), Public access: The
rights of shopping centers of to restrict the use of malls for political and
other noncommercial activities. Nueva York.
248 Jacobs, A.B. (1993), Grandes calles, Santander y Madrid: Servicio de
publicaciones de la Universidad de Cantabria-Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, 1996.
Koenig, H. (1995), The French mirror, Atlantic Monthly, diciembre, p.
95-106.
Kowinski, W.S. (1985), The malling of America: An inside look at the
great consumer paradise, Nueva York: Morrow.
Kunstler, J. H. (1993), The geography of nowhere: The rise and decline
of Americas man-made landscape, Nueva York: Simon y Schuster.
Lemann, N. (1996, April), Kicking in groups, Atlantic Monthly, p. 22-
26.
Lofland, L. (1989), The morality of urban public life: The emergence
and continuation of a debate, Places, 6(1), p. 18-23.
Loukaitou-Sideris, A. (1995), Urban form and social context: Cultural
differentiation in the meaning and uses of neighborhood parks, Journal
of Planning Education and Research, 14(2), p. 101-114.
y T. Banerjee (1998), Urban design downtown: Rybczynski, W. (1993), The new downtowns, Atlantic Monthly, 271(5),
Poetics and politics of form, Berkeley: University of California Press.
Lynch, K. (1972) (1990), Openness of open spaces, en: T. Banerjee y
M. Southworth (eds.), City sense and city design: Writings and projects
of Kevin Lynch (p. 396-412), Cambridge, MA: MIT Press.
Mitchell, W. (1995), The city of bits, Cambridge, MA: MIT Press.
Moore, W. (1965), You have to pay for the public life, PERSPECTA,
9/10, The Yale Architecture Magazine, p. 58-97.
Moudon, A.V. (ed.) (1987), Public streets for public use, Nueva York:
Van Nostrand Reinhold.
Moustafa, A.A. (1999), Transformations in the urban experience:
Public life in private places, T. D. no publicada, University of Southern
California.
Oldenburg, R. (1989), The great good place: Cafs, coffee shops,
community centers, beauty parlors, general stores, bars, hangouts, and
how they get through the day, Nueva York: Paragon House.
Ostrom, E., C. Tiebout y R. Warren (1961), The organization of
government in metropolitan areas: A theoretical inquiry, American
Political Science Review, 55, p. 831-842.
Parsons, K.C. (ed.) (1999), The writings of Clarence Stein: Architect of
the planned community. Baltimore: Johns Hopkins University Press.
Peattie, L. (1998), Convivial cities en: J. Friedmann y M. Douglass
(eds.), Cities for citizens: Planning and the rise of civil society in a global
age, Chichester, NY: John Wiley y Sons.
Pine, J.B. y J.H. Gilmore (1999), The experience economy: Work is
theatre and every business a stage, Boston: Harvard Business School.
Putnam, R.D. con R. Leonardi y R.Y. Nanetti (1993), Making democracy
work: Civic traditions in modern Italy, Princeton, NJ: Princeton University
Press.
Putnam, R.D. (1995), Bowling alone: Americas declining social
capital, Journal of Democracy, 6(1), p. 65-78.
(1996), The strange disappearance of civic America,
The American Prospect, invierno, 24 [On-line]. Available: <http://www.
prospect.org/archives/24/24putn.html>.
Ramati, R. (1981), How to save your street, Garden City, NJ: Dolphin
Books.
Reich, R.B. (1991), Secession of the successful, New York Times
Magazine, 20 de enero, p. 16-17.
Richardson, H. W. y P. Gordon (1993), Market planning: Oxymoron or
common sense, Journal of the American Planning Association, 59, p.
347-352.
Ross, A. (1999), The Celebration chronicles, Nueva York: Ballantine.
Rosenfield, L.W. (1989), Central park and the celebration of civic
virtue, en: Benson, T. (ed.), American rhetoric: Context and criticism, (p.
221-266), Carbondale: Southern Illinois Press.
p. 98-106.
(1999), Why we need Olmsted again, Wilson Quarterly,
23(3), p. 15-21.
Sassen, S. (1995), Whose city is it? Globalization and the formation of
new claims, Public Culture, 8, p. 205-223.
Schuster, M. (2001), Ephemera, temporary urbanism and imaging,

en: L.J. Vale y S.B. Warner, Jr. (eds.), Imaging the city: Continuing
struggles and new directions. New Brunswick, NJ: Rutgers University
Center for Urban Policy Research Press.
Sennett, R. (1989), The civitas of seeing, Places, 5(4), p. 82-84.
Siegel, F. (1992), Reclaiming our public spaces, en: Philip Kasinitz
(ed.), Metropolis: Center and symbol of our times. Nueva York: New York
University Press.
Sorkin, M. (ed.) (1992), Variaciones sobre un parque temtico. La nueva
ciudad americana y el fin del espacio pblico, Barcelona: Gustavo Gili, 2004.
Southworth, M. y B. Parthasarathy (1996), The suburban public
El futuro del espacio pblico
realm: Its emergence, growth and transformation in the American
metropolis, Journal of Urban Design, 1(3), p. 245-263.
Sussman, C. (1976), Planning the fourth migration: The neglected vision
of the Regional Planning Association of America, Cambridge, MA: MIT
Press.
Sutton, S.B. (ed.) (1971), Frederick Law Olmsted. Civilizing American
landscapes: Writings on city landscape, Cambridge, MA: MIT Press.
Tester, K. (ed.) (1994), The flneur, Nueva York: Routledge.
Tiebout, C.M. (1956), A pure theory of local expenditures, Journal of
Political Economy, 64, p. 416-424.
249
1. Giovanni Chiaramonte, Lago dasfalto, Trinidad 2003.

Mirko Zardini es arquitecto y director del Canadian Centre for Architecture (CCA) de
Montreal desde 2005.
Formado en el Istituto Universitario di Architettura di Venezia, se dedic a profundizar en la
relacin de la arquitectura con la ciudad contempornea a travs de sus investigaciones y
proyectos, como redactor en revistas de prestigio como Lotus international, Casabella, ANY,
Archis o El Croquis. Sus proyectos se presentaron en exposiciones varias, como en la Trienal
de Miln de 1995, o en la cole Polytechnique Fdrale de Lausana (EPFL) en 2000, siendo
premiados en diversos concursos en Forl (Piazza Montefeltro) o en Miln (Porta Nuova).
Ha sido profesor de teora y diseo urbano en las escuelas de arquitectura de Zrich
(ETH), Harvard (GSD) y Lausana (EPFL), y ha publicado diversos libros de gran inters
sobre las cualidades de la ciudad contempornea: Paesaggi ibridi: Un viaggio nella citt
contemporanea (1996), The Dense-city: After the sprawl (1999), Back from the Burbs
(2000), Annhernd perfekte Peripherie (2001).
Desde la direccin del CCA est impulsando el papel del centro como referencia
internacional en la produccin experta y en la educacin y difusin de avanzados estudios
Desde hace poco ms de veinte aos, el trmino ciudad ha empezado
a disolverse para dejar paso a palabras que dan cuenta de una nueva
dimensin metropolitana. O ha empezado una serie de hibridaciones
frtiles, que han puesto de relieve aspectos y caractersticas particulares
de la ciudad. Este proceso de redefinicin ha llevado a la constitucin
de un verdadero universo paralelo propiamente borgesiano, en el cual a
travs del concepto de lo urbano se vuelve a proponer y representar cada
vez toda la complejidad del mundo contemporneo.
Por este mecanismo, sin embargo, quedan excluidos algunos elementos
del paisaje urbano. Entre estos merece un lugar respetable, aunque sea
por la extensin y la ubicuidad de su presencia, el asfalto.
Material banal y econmico, el asfalto (mejor deberamos llamarlo
conglomerado bituminoso), est hasta tal punto arraigado en la imagen
urbana que no le prestamos atencin. El asfalto, al que asociamos
indisolublemente la presencia del automvil, nos parece un material
contemporneo y a menudo lo despreciamos, frente a la naturalidad
de materiales tales como el ladrillo, la piedra, el encachado. Sin
embargo, el asfalto aparece en las ciudades europeas ya en la primera
* Traducido de Zardini, M. (ed.), Asfalto: Il carattere della citt, Miln, Electa, 2003, p. 10-17.
Traduccin de Eullia Gmez.
Mirko Zardini
sobre la arquitectura y la ciudad contempornea, lo que le conduce a ocupar un lugar
destacado entre los centros de lite de ese tipo en Norteamrica.
En 2003 public Asphalt, resultado de una original indagacin acerca del rango que tal
material ha alcanzado en el espacio de la ciudad contempornea, que fue objeto tambin
de una exposicin sobre el tema en la Trienal de Miln. Reproducimos aqu el ensayo
introductorio en el que el autor sintetiza los influyentes factores del material en la evolucin
y en la actualidad de la vida cotidiana en la ciudad, desde sus calles.
EL CARCTER DE LA CIUDAD* 251
mitad del siglo xix (mucho antes de que apareciese el automvil). Se
usa sobre todo en espacios peatonales y ms tarde es particularmente
apreciado por los ciclistas. El asfalto, material moderno por excelencia,
es el instrumento final en la lucha contra el polvo, haciendo posible el
proceso de saneamiento de la ciudad y del mundo. Pero tambin es un
material natural y no necesariamente de color gris.
Vctima de su mismo xito, el asfalto es objeto de continuos ataques.
Es el primer material que se convierte en objeto de las operaciones de
depaving,1 para volver a restituir, sobre todo en las ciudades americanas,
una porcin de suelo urbano al verde. Sin embargo, el asfalto (el
conglomerado bituminoso) est siempre disponible, preparado para ser
reciclado o para mezclarse con otros materiales. Est abierto, por tanto,
a las combinaciones ms imprevistas.
Hacia una historia del suelo urbano
Se podra llegar a escribir una historia paralela de la ciudad (alternativa a
los grandes acontecimientos, a las ideologas urbanas, a los planes...) a
partir de su suelo. En un primer captulo dedicado a la ciudad occidental
no podra faltar sin duda Frederick Law Olmsted. Ya en 1868, Olmsted2
Operacin de eliminar una pavimentacin realizada (N. de T.).
1
Olmsted, Vaux y Co., Observations on the Progress of Improvements in Street Plans, with
2
 El carcter de la ciudad

esboza una historia de la ciudad a partir de las transformaciones de las Muy diferentes son las consideraciones que orientan a Alison y Peter
vas urbanas, de sus pavimentaciones y de su carcter a lo largo del Smithson o a Jane Jacobs6 en sus anlisis de las calles en Londres,
tiempo. En 1870, en su ensayo Public Parks and the Enlargement of o de las aceras de Nueva York. El asfalto es en ellas una condicin,
Towns,3 Olmsted alude a dos invenciones recientes que habran permitido ms que un material, inevitablemente conectado con la vida urbana.
reducir en un tercio el coste de ejecucin de una calle con macadn. No por casualidad, para ilustrar los diferentes modelos de asociacin
Tambin nos informa de la presencia de diecisis nuevas patentes y de identidad, para contar la vida en la calle, en el prlogo de su
relacionadas con nuevos tipos de pavimentacin de calzadas lisas libro Urban Structuring,7 los Smithson recurren a las fotos de Nigel
y no ruidosas que habran permitido resolver uno de los principales Henderson relativas a los juegos de los nios londinenses sobre el
problemas de las vas urbanas de la ciudad decimonnica: el ruido. Solo asfalto de la calle.
un ao ms tarde un qumico belga, E.J. De Smedt, utiliza por primera
vez en Norteamrica una pavimentacin con asfalto, en Newark. Pocos Urbano, demasiado urbano
aos ms tarde se pavimentaran la Pennsylvania Avenue en Washington
Un mundo urbano muy distinto es el evocado por Edward Ruscha con
y la Quinta Avenida en Nueva York.
su Thirtyfour Parking Lots in Los Angeles:8 de Pershing Square a North
Hollywood, de Universal City a Van Nuys, de Canoga Park a Wilshire
Es Walter Benjamin, en alguna de sus anotaciones dispersas en su
Boulevard, estas vistas areas no solo introducen una nueva dimensin
Passagenwerk,4 quien nos recuerda que el asfalto fue utilizado por
metropolitana, sino que presentan un nuevo paisaje urbano en el que el
primera vez en las aceras. Pars se haba convertido en mucho menos
asfalto es un protagonista indiscutible, junto con el automvil. A fin de
ruidosa seguramente gracias al macadn empleado en los nuevos
cuentas, no es siquiera demasiado sorprendente que esto haya pasado
bulevares, pero el asfalto es un material ideal para los paseos. De
en Los ngeles, donde el Museo del Condado de Los ngeles fue
hecho, es tan perfecto que se vuelve invisible, permitiendo de este
construido sobre el lugar de un depsito de asfalto, Rancho La Brea,
modo al flneur sumergirse completamente en la vida urbana, sin
que a lo largo del tiempo ha reunido inumerables fsiles, datados sobre
preocuparse por lluvia, barro, polvo y pavimentos inconexos o
todo del perodo Pleistoceno.9
ruidosos. Tambin es Benjamin quien hace referencia a un pasaje
de Alexis Martin Psicologa del asfalto publicado en Le Bohme
En marzo de 1968, Robert Venturi y Denise Scott Brown publican en
en abril de 1855: El industrial camina sobre el asfalto valorando su
calidad, el anciano lo estudia atentamente, lo sigue hasta que puede, Architectural Forum A Significance for A&P Parking Lots, or Learning
from Las Vegas. Pocos aos ms tarde, en 1972, saldra publicado el
haciendo resonar alegremente su bastn sobre l, y recuerda con
252 volumen10 que recogera de manera sistemtica su trabajo de investigacin
orgullo haber visto colocar las primeras aceras; el poeta camina por
sobre Las Vegas, un estudio de un caso ejemplar de una nueva forma
l indiferente y pensativo, mascullando versos, el agente de Bolsa lo
urbana, ligada al automvil y a una idea diferente de comunicacin. En este
recorre calculando las consecuencias de la ltima subida de precios
contexto tambin el gran aparcamiento frente a un edificio en Las Vegas,
de la harina; y el despistado resbala en l.
y ya no en la parte posterior, adquiere su dignidad y su valor simblico.
No parece compartir este particular aprecio por el asfalto Gordon
Por lo tanto, estos son los dos extremos entre los que oscila la
Cullen. En su Townscape el asfalto est ya inevitablemente asociado
presencia del asfalto. Dentro de la ciudad histrica ha conocido
con el trfico de automviles. Contra l hay que luchar a golpe de
momentos de gloria y atencin: desde la segunda mitad del siglo xix
empedrado o de adoquinado. El canto rodado es, de hecho, el cdigo
y hasta finales de la dcada de 1940, el asfalto fue apreciado como
propuesto para advertir a los coches del rechazo a su presencia.5 Es
elemento de modernizacin y mejora de la vida urbana. Despus de la
cierto que, aun siendo poco prcticas incluso para los peatones, es
Segunda Guerra Mundial, con el aumento del nmero de automviles,
necesario introducir bandas empedradas. En la lucha entre coches
el asfalto perdi la originaria connotacin positiva para transformarse
y peatones, entre ruedas y piernas, se olvida el origen peatonal del
en un aliado del trfico y en un enemigo de la verdadera vida
asfalto. Es tan potente y tan poco considerado, que nunca es nombrado.
urbana. De modo que mientras la publicidad de los aos 1920 y 1930
Sin duda es el enemigo a eliminar, con el fin de poder restituir a los
pona nfasis en el asfaltado de lugares histricos por excelencia
pavimentos la heterogeneidad y la diversidad de caracteres borrados
(va Strozzi en Florencia, piazza del Campidoglio en Roma), hoy
por el predominio de las superficies asfaltadas. Tesis ganadora, que
el asfalto, apreciado por sus cualidades pero no querido, se ve
todava hoy parece ser compartida por la mayora de los usuarios y de
los propios expertos (mientras no caminen sobre empedrados, o no
recorran en bicicleta las vas adoquinadas). Jacobs, J. (1961), Muerte y vida de las grandes ciudades, Madrid: Capitn Swing Libros,
6

2011.
Special Reference to the Parkway Proposed to Be Land out in Brooklyn, Brooklyn 1868. Smithson, A. y P., Urban Structuring, Londres, 1967.
7

Olmsted, F.L. (1870), Public Parks and the Enlargement of Towns, American Social Science
3
Ruscha, E.,Thirtyfour Parking Lots in Los Angeles, 1967.
8

Association Cambridge, Mass..

Stock, C., Rancho La Brea, A Record of Pleistocene Life in California, Los Angeles County
9

Benjamin, W. (1927), Libro de los pasajes, Madrid: Akal, 2005, en particular M2.6, M 2a.3,
4
Museum, 6 ed. 1956 (1a ed., 1930).
M5, 9; e, 1. 10
Venturi, R., D. Scott Brown y S. Izenour (1972), Aprendiendo de Las Vegas, Barcelona: G.
Cullen, G. (1961), El Paisaje urbano: tratado de esttica urbanstica, Barcelona: Blume, 1974.
5
Gili, 1998.
 El carcter de la ciudad

obligado a disfrazarse para sobrevivir dentro de la ciudad histrica.

El conglomerado bituminoso debe as someterse, por ejemplo, a
un proceso de manipulacin mediante redes, que ennoblece su
aspecto, transformndolo por ejemplo en una secuencia de baldosas
respetables (piazza De Ferrari en Gnova), o en una superficie natural
y arrugada (Plein West-Jaarbeurs en Utrecht).

En el nuevo paisaje de la ciudad contempornea el asfalto constituye,

por lo tanto, el elemento predominante, pero incluso aqu goza hoy de
escasa consideracin. Es posible una nueva imagen de la ciudad a
partir del asfalto? O, al menos, una nueva imagen del asfalto o para
el asfalto?

Cmo pudiera el asfalto cambiar el carcter de la ciudad, y de la

vida urbana, fue perfectamente comprendido por Cornelis van
Eesteren cuando en 192811 subrayaba las caractersticas y los efectos
2. Gordon Cullen, The Concise Townscape, 1961.
completamente diferentes respecto a una pavimentacin empedrada.
3. Nigel Henderson, Las calles de Londres, tomado de Alison y Peter Smithson, Urban
En realidad, el asfalto ha constituido para el medio urbano el material Structuring, 1967.
revolucionario que hierro, hormign armado y vidrio han constituido
para la arquitectura moderna. El asfalto, de hecho, nos ofrece una
ciudad menos ruidosa y ms coloreada (aunque no siempre se saque
provecho de esta ltima prerrogativa), adems de una ciudad ms
limpia y sin polvo ni barro, como se apreci de inmediato desde el
siglo xix. Es una superficie completamente nueva en la ciudad: ya no
se trata de una serie de elementos finitos (cantos, guijarros, ladrillos,
baldosas de los ms variados materiales piedras, losas) con los
problemas derivados de las juntas, sino de una superficie continua,
253
sin bordes o lmites predefinidos. Una superficie fcil de modificar,
de sustituir, de reparar.

Orgenes y desarrollo del asfalto moderno
Asfalto: denominacin de hidrocarburos slidos formados por
sustancias naturales de consistencia pastosa, que contienen minerales
en porcentajes variables. As lo define la Enciclopedia Italiana. Sin
embargo, en muchos pases, el trmino asfalto y el trmino betn durante
mucho tiempo se han confundido y superpuesto. Fue necesario esperar
a 1951 para llegar a una distincin oficial entre asfalto y betn. El asfalto
resulta as ser una combinacin, una mezcla de betn y otros materiales,
un amasijo diferente cada vez, sea por el tipo de betn utilizado, sea por
el tipo de materiales inertes.
Existe, por lo tanto, una correspondencia entre la ductilidad de usos, la
variedad de combinaciones y la diversidad de denominaciones. De la
brea a la pez negra, hasta el betn citado por Georgius Agricola en su
De natura fossilium, las definiciones se han sucedido y perseguido en
el tiempo y en diversos lugares. Son fundamentales las clasificaciones
propuestas por Herbert Abraham12 y regidas en Italia por la revista Le
Strade en 191913 y las sugeridas por B.J. Kerkhof en un manual de gran
Van Eesteren, C. (1928), The Idea of the Functional City, a Lecture with Slides, Rterdam, La
11
4. Superficie asfaltada a lo largo del strip de Las Vegas, tomado de Robert Venturi, Denise Scott
Brown, Steven Izenour, Learning from Las Vegas, 1972.
xito,14 traducido en toda Europa y aparecido en Italia en 1927 gracias al
Editore Libraio de la Real Casa Ulrico Hoepli.
He aqu que, siguiendo a Abraham, aparecen entre las sustancias
bituminosas naturales o productos derivados del petrleo: leos
(incluidos los asflticos), ceras minerales autctonas, asfaltos
autctonos, derivados asflticos (con la glisonita, la pez brillante, la
grahamita), pirobetunes asflticos y no asflticos, ceras pirgenas,
alquitranes, asfaltos pirgenos, breas. El todo se traduce, pasando a
las definiciones relativas a las aplicaciones bituminosas en las calles
propuesta por Kerkhof (definiciones que recogen todos los tipos de
aplicaciones en las calles, en las que se utiliza en la elaboracin un
aglutinante que contiene betn) en: asfalto, betn bituminoso, flujo,
macadn asfltico, mortero bituminoso, masilla de asfalto, losetas de
asfalto, pavimentaciones de alquitrn colado, de asfalto colado, de
asfalto comprimido, de asfalto de Clinker, de aglomerado bituminoso,
de alquitrn, hormign bituminoso (Topeka).

Haya, 1997.
Abraham, H., Asphalt and Allied Substances, Nueva York, 1918.
12
estudio para los materiales bituminosos] en Le Strade, diciembre, 1919.
Vandone, I., Una commissione di studio per i materiali bituminosi [Una comisin de
13
Kerkhof, B.J., Strade in asfalto ed al catrame [Calles de asfalto y de alquitrn], Miln, 1927.
14
 El carcter de la ciudad
5. Chester Stock, Rancho La Brea,
Los ngeles, 1956. A principios del
siglo xx se realizaron numerosas
excavaciones que han permitido
recuperar muchos restos fsiles
que se remontan al Pleistoceno, hoy
reunidos en el Museo del condado
de Los ngeles.
Antes de mezclarse con los inertes para formar el suelo de la ciudad
moderna, o proteger sus tejados, el betn (el llamado de Judea) haba
servido de base para los experimentos fotomecnicos de Nicphore
Nipce,15 que en los primeros decenios del siglo xix haba aprovechado
su sensibilidad a la luz. Utilizando placas de cobre plateadas cubiertas de
asfalto (el betn de Judea) puestas en una caja de madera (una verdadera
y autntica camera oscura) frente a un panel dibujado o pintado, Nipce
consigui impresionar en la placa el dibujo, que apareca al final del
procedimiento (llamado por Nipce heliografa) cuando la placa se
254 sumerga en un bao de esencia de lavanda.
En el siglo xix el betn fue utilizado a menudo en pinturas. Si en un
principio asegur una mayor profundidad del negro, el uso del betn dio
como resultado con el paso de los aos a numerosos problemas tcnicos
en los lienzos, sometidos a deformaciones intensas. Paradjicamente, la
palabra asfalto ha significado exactamente lo opuesto. De hecho, ya en
Homero se refiere a una cosa firme, estable, segura. Utilizado por los
babilonios, encontramos huellas de l en la Biblia,16 en referencia a la
Torre de Babel. El asfalto constituye el aglutinante ideal para piedras y
ladrillos, en edificios y en calles, ya en la antigedad. Durante mucho
tiempo, tambin se pens que fuera utilizado por los egipcios en el
proceso de momificacin.17 La misma palabra momia (de origen rabe)
indica un cuerpo preservado en cera o en betn, incluso si se basa en
una interpretacin errnea del proceso real que los egipcios usaban.18
Citado por Erodoto, Diodoro Sculo, Plinio el Viejo, y siglos ms tarde
por Marco Polo, encontramos huellas de su uso en Per, en los incas, y
en Mjico, con los aztecas, antes de llegar al descubrimiento, a finales
del siglo xvi, del lago de asfalto de Trinidad, que se convertira en la
fuente principal de asfalto natural para la pavimentacin de las ciudades
Newhall, B., (1982), Historia de la fotografa: desde sus orgenes a nuestros das, Barcelona:
15
Gustavo Gili, 1983; Crawford, W., The Keepers of Light, Nueva York, 1979.
Dawson, J.W., Modern Science in Bible Lands, Nueva York, 1889; Abraham, H., op. cit.
16
Wallis Budge, E.A., The Mummy, Cambridge, 1893, reedicin 1995; Abraham, H., op. cit.
17
Martin, R.A., Mummies, Chicago, Natural History Museum, 1945, 7 ed. 1961; Abraham, H.,
18 a
op. cit.
americanas de finales del siglo xix. Podemos comenzar en esta fecha la
historia moderna del asfalto.
Un material global
La aspiracin del asfalto es global. El betn empez insinundose
despus de las piedras de las calles y las construcciones babilnicas.
Continu mezclndose con los diversos materiales inertes. El asfalto
resultado de esta combinacin aparece como un proceso (natural)
de progresivo endurecimiento y asentamiento de la corteza terrestre.
La continuacin, con otros medios, de aquel proceso iniciado por el
ingeniero Trsaguet primero (1775) y John McAdam despus (1820)
con los diversos sistemas de consolidacin de la base de la carretera.
La calidad de una superficie asfaltada depende an hoy de la preparacin
de la subbase. Por lo tanto, incluso para los pases en vas de
desarrollo19 es recomendacin comn, en el caso de intervenciones
en superficies sin pavimentar, la de delimitar y rodar la superficie a
asfaltar y prepararla toda recubierta de fragmentos de piedra. A pesar
de los problemas que plantea la elaboracin manual (el betn calentado
sobre un fuego al aire libre y mezclado con los materiales inertes por los
operarios no garantiza los mismos estndares de la produccin industrial
del asfalto), miles de kilmetros de vas en India y en China se asfaltan
de este modo. En Indonesia, en cambio, tambin aqu con mtodos de
una alta intensidad de trabajo manual, se prefiere la construccin de una
base de macadn (dos o tres estratos progresivamente ms pequeos de
piedra, cuidadosamente compactados) sobre la cual posteriormente se
extiende el betn, favoreciendo la penetracin.
Gran parte de nuestras fotografas de accidental tourists20 incluyen
una porcin de asfalto. Sobre esta banda griscea nos empeamos,
si queremos imprimir la imagen, o sentados frente a la pantalla del
ordenador, en suprimir esa porcin de suelo que hiciera ms corriente una
foto de la que, por el contrario, esperamos una particularidad imprevista,
una evidente unicidad. En realidad, es muy difcil escapar del asfalto: es tal
vez el nico verdadero material global (no internacional). Es difcil escapar
de l, como es difcil hacerlo de la tierra batida, de las rocas, de las piedras,
de los ladrillos, del csped: es verdaderamente un material natural ms.
Una arqueologa de lo moderno
Aparentemente igual siempre, el asfalto, ese material banal que
ciertamente no estamos acostumbrados a observar y que encontramos
ahora en todas partes, en realidad es siempre diferente. En los diferentes
pases, pero tambin en la misma ciudad.
Debido a su carcter hbrido, fruto de la mezcla de aglomerantes e inertes
diversos, el asfalto no es nunca igual. En efecto, la produccin industrial
y el esparcimiento del manto con la maquinaria adecuada son, desde este
punto de vista, necesarios para garantizar esa uniformidad (de prestaciones)
difcil de conseguir de otro modo. El asfalto es diferente en su seccin, y en
Thagesen, B., a cargo de, Highway and Traffic Engineering in Developing Countries, Londres,
19
1996.
Zardini, M., a cargo de, Accidental Tourists, Zrich, 1995.
20

su superficie, por razones tcnicas (pavimentaciones drenantes, eufnicas,
ecotcnicas), por las presencia de ridos o inertes particulares (o por el
reciclaje de asfaltos precedentes) o por razones estticas. Su superficie,
que ser ms o menos impermeable dependiendo de las exigencias,
presentar luego una consistencia y una granulometra diferente, y distinta
coloracin. Las calles no podrn ser asfaltadas con una coloracin amarilla
o azul: se confundiran con algunas de las sealizaciones viarias. Pero, por
ejemplo, en Miln, el rojo es una coloracin utilizada a lo largo de algunos
ejes, recuperando la vena de color de una parte del tradicional empedrado
milans (aquella de color rojo brillante de los bloques porfdicos de las
canteras de Cuasso al Monte).21 Y por si no fuese suficiente, el asfalto est
listo para recibir, impreso o grabado, el nombre de la calle, o la fecha de su
ejecucin. De su parte, se da la mxima disponibilidad.
Los numerosos sondeos que han sido realizados en vas y autovas con
el fin de verificar el comportamiento y el desgaste ponen ya en evidencia
Comune di Milano, Capitolati tecnici speciali per la costruzione di pavimentazioni stradali
21
in uso nella citt di Milano [Especificaciones tcnicas especiales para la construccin de
pavimentos de calles en la ciudad de Miln], Miln, 1961.
6. Fuerza necesaria para desplazar un peso dado sobre diversas
superficies (de The Manufacturer and Builder, mayo 1981).
El carcter de la ciudad
la superposicin de capas de asfaltos diferentes, de extensiones que
se remontan a hace veinte o treinta aos, o incluso antes, remiendos,
nuevas intervenciones. En una futura lectura arqueolgica de la ciudad
moderna y contempornea, sern los estratos de aglomerado asfltico
los que permitan las posibles dataciones.
Muchos edificios son hoy pensados y proyectados, por razones
econmicas, con una previsin de vida de diez a veinte aos. Es el
tiempo necesario para completar con beneficios el ciclo de inversin
de los capitales ligados, por ejemplo, a un centro comercial. Frente a
estas frgiles construcciones, que ya no tienen el coraje de manifestarse
como edificios duraderos, sino que enmascaran al mismo tiempo
adems la fragilidad de su constitucin, el asfalto resulta ser, con
mucho, el elemento ms perdurable. Siempre presente en el paisaje
contemporneo ahora, a travs de los procesos de reciclaje (en fro, en
caliente) ha encontrado el modo de perpetuar su presencia.
A la espera de un digno sustituto, sigue caracterizando nuestro entorno 255
urbano.

Adriaan Geuze es arquitecto paisajista, fundador y director de West 8, destacado
estudio de diseo urbano y paisajismo con sede central en Rterdam que extiende su
campo de trabajo en muchos pases de todo el mundo.
Los proyectos de West 8 demostraron desde sus inicios logros importantes al conseguir
afortunadas sntesis del diseo urbano, el medio ambiente y la arquitectura que, si
bien ofrecan una actualizacin del dominio holands en la artificializacin del paisaje,
contenan en s mismas races innovadoras de gran potencia. Sus proyectos incorporaban
un importante rango para el relato que los justificaba y conseguan escenarios de
efectividad contundente. As es como su numerosa obra fue obteniendo reconocimiento
internacional y acapar prestigiosos premios: Dutch Maaskant (1995), Premio Europeo
Rosa Barba (ETSAB Barcelona, 2002), Veronica Rudge (GSD Harvard, 2002), American
Society (2009), Lifetime Achievement (BKVB, 2011), y AIA Institute (2012).
Profesor en la TU Delft y en la GSD de Harvard (desde 1998), ha sido invitado a impartir
conferencias y presentar su obra en numerosos foros y escuelas de arquitectura de
Europa y Norteamrica.
El espacio pblico no fue una creacin de Dios, se cre por deseo del
hombre.
El espacio pblico europeo, tal y como lo conocemos ahora se consolid
en los siglos xviii y xix en forma de parques, plazas y bulevares, siendo la
calle el elemento ms fundamental. Pero, qu hace que la calle tenga tal
inters? Qu ha hecho para merecer tal prestigio? Bien, imaginemos la
complejidad de los seres humanos: nuestro comportamiento impredecible,
nuestros problemas, obsesiones y neurosis; nuestra tendencia al caos
aleatorio, nuestro individualismo la lista contina otros 10 km. Sin
embargo, una vez salimos de nuestras casas, nuestros puestos de
trabajo o dondequiera pudiramos estar, y accedemos a la calle, sabemos
exactamente cmo relacionarnos entre nosotros y cmo posicionarnos.
Esto est ocasionado por la actuacin en la calle como dirigida por una
gua, por un manual de instrucciones con una lista de reglas simples y
claramente definidas. S, por supuesto que hay anomalas, gente cuyo
individualismo es inmune a toda regulacin. Pero por lo general, podemos
considerar la calle un maravilloso regulador de la actividad humana.
La calle surgi como resultado de cdigos aceptados colectivamente
aunque no escritos que con el tiempo se han incorporado y escrito
* Traducido de: Geuze, A., The Street, en: Moor, M. y J. Rowland (eds.), Urban Design Futures,
Abingdon-Nueva York: Routledge, 2006, cap. 9. Traduccin de Jokin Santiago y ngel Martn.
Adriaan Geuze
Su obra ha sido publicada con reiteracin, y se le han dedicado monografas por
prestigiosas editoriales de distintos pases. Particularmente, Adriaan Geuze es tambin
autor de textos que discuten la renovacin conceptual que experimenta el espacio pblico
en la ciudad contempornea. Suscita habitualmente originales reflexiones que, impulsadas
por el propio ejercicio profesional, vienen a actualizar el discurso con interpretaciones de
mucha actualidad y un sentido prctico notable. Ese es el caso del artculo sobre la calle
que presentamos aqu, en el que resalta la trascendencia del proyecto.
LA CALLE* 257
como ley civil. A primera vista, la calle es poco ms que una simple
coleccin de piedras de bordillo, un par de aceras y la calzada entre
ellas, aunque una inspeccin ms precisa nos revela muchas ms
cosas. La calle define dnde se colocan los rboles, la posicin de
las luminarias, de las papeleras y el mobiliario urbano, decide el lugar
donde los coches podrn o no aparcar, dnde caminar, en qu punto
cruzar de un lado al otro, incluso especifica dnde el agua de la lluvia
verter a la alcantarilla.
Y hay ms. La calle tambin proporciona una direccin. No meramente
una etiqueta numrica en nuestra puerta principal, esta direccin es
tambin el marco sobre el que mostrar al mundo quines somos. Una
ventana para exhibir nuestra identidad y estatus.
Desde el siglo xix se ha producido una expansin del mbito pblico,
principalmente conducido por cada vez ms eficientes sistemas de
transporte: el tren, el coche, el avin. Las vas de tren y autopistas han
proporcionado a las masas acceso a completamente nuevos espacios
pblicos. A su vez, esto ha llevado a la colonizacin de orillas de lagos,
montaas, selvas y bosques, playas.
En los ltimos aos de la dcada de 1950, la autopista alcanz el
clmax como el espacio pblico ms importante. La msica rock and
roll conectada al coche, conectada a Hollywood para producir una
 La calle

combinacin sublime de sexo, ritmo y velocidad. Ah es donde reside la

libertad. La capacidad de desplazarte de un punto a otro en tu mismsima
identidad propia de coche de marca. Las normas son sencillas, claras y
fciles de seguir. Tambin el placer de quedar hipnotizado por el ritmo
del motor del coche acompaado de la msica de la radio, las noticias y
otras informaciones; las vistas escnicas, el suave empuje de la gravedad
cuando aceleramos a lo largo de las abiertas curvas de la autova.

Mientras tanto, en el interior del entramado urbano ha habido una

explosin de nuevas posibilidades capaces de servir como espacios
pblicos: centros comerciales, cines, teatros, distribuidoras de comida
rpida, estaciones de servicio, garajes, estaciones de trenes de cercanas,
ncleos de transporte y centros deportivos.

1. Les Halles, entradas actuales. A medida que estos nuevos espacios crecan de manera exponencial,
qu es lo que le ha ocurrido a la calle? Cmo se lo ha tomado?
No demasiado bien. La calle ha sido secuestrada por los ingenieros
del trfico, urbanistas, arquitectos, residentes locales, dueos
de los comercios y promotores. La calle autntica es difcil de
encontrar, sustituida por espacios mestizos. Diseos de vas
voluntariamente deformes, edificios retirados y elevados muy por
encima del suelo, dan por resultado vacios pblicos interminables
e indefinidos. La arquitectura moderna ha simplemente ignorado la
calle y ha elegido rondar y fluctuar sobre ella, aprovecharse de los
lugares, secuestrando el marco y dejando tras de s sombra, viento
y anonimato. El lmite entre espacio pblico y privado ha perdido
definicin. En el interior de las ciudades hay un exceso de espacio
258
pblico; los urbanistas alimentan la audiencia con numerosos
parques, plazas y espacios verdes. Hay tanto de todo ello que se ha
vuelto imposible de definir y de mantener, lo que ha ocasionado un
estado de irritacin permanente.

Estos hermosos centros urbanos fueron adquiridos por empresas

comerciales, despojados de sus cualidades pblicas y convertidos al
uso monofuncional. A esto le sigui la rpida degradacin en Ciudades
Logo donde el nivel de la calle dej de dar la bienvenida a los espritus
2. Les Halles, iluminacin cenital.
libres para dedicarse a los consumidores. El bombardeo visual de
vallas publicitarias, seales de trfico y logos comerciales han vuelto
ese campo una extensin de monotona. nicamente para los artistas
de grafiti result lgico trasladarse a estos lugares con sus botes de
espray para seguir la pista a todo aquello que estaba a la vista. Un grito
de identidad. El ultimo bastin de lo individual?

La cultura contempornea ha aumentado el dominio pblico hasta el

punto al que ha evolucionado ms all del espacio fsico. Este cambio
comenz con la radio y fue seguido por la televisin. Ahora tenemos
Internet y sistemas de comunicacin mvil de alta velocidad que
se estn convirtiendo en los mbitos pblicos dominantes: junglas
de informacin casi impenetrables; identidades ocultas/engaosas/
perdidas; normas abstractas y costes de mantenimiento elevados.

La calle ha perdido su funcin reguladora y se ha convertido en un

campo de batalla sobre el que luchamos. Es posible que la simplicidad
3. Les Halles, propuestas de paisaje. originaria de la calle haya sido adoptada y posteriormente asumida

por las autopistas? Y los nuevos espacios de encuentro de la gente
son los nuevos medios de comunicacin: la tele-realidad, Internet y la
comunicacin mvil?
Se ha perdido la receta de la calle. A pesar de que ahora tenemos
una abundancia de espacio pblico, no ha disminuido la necesidad
principal de la calle. No puede reemplazarse por estas nuevas zonas,
que podemos considerar adiciones o extras opcionales. La prdida de la
calle ha provocado un hecho; ha enaltecido una nueva profesin bastante
histrica el diseador del espacio pblico, tambin conocido como el
PSD (Public Space Designer). En un principio, fueron impulsados por
promotores inmobiliarios que anhelaban la nostalgia de la autntica
calle y estaban preocupados por la resurreccin de ciudades mercados
medievales y del renacimiento. Esto era necesario para animar sus
4. Les Halles, Pars. Seccin del proyecto. La propuesta de West 8 para el concurso sobre la regeneracin del deprimente espacio comercial del subsuelo en el centro de Pars ejemplifica la
necesidad de disear la calle tanto como va pblica y como lugar de diversin.
La calle
nuevos territorios adquiridos: los centros comerciales, centros de ocio,
salas de exposiciones, suburbios, frentes martimos. Los intentos de
los diseadores de espacio pblico por reinventar la calle han dado por
lo general como resultado calles agradables y alegres, acabadas con
bellos y seguros pavimentos, suelos con mosaicos, suave filtrado del
sol a travs de rboles de vivero remilgados, mobiliario y luminarias
diseados vistosamente. Una amalgama rgida de colores y texturas que
definen de manera precisa el comportamiento aceptable.
Tras una serie de demandas judiciales en el mundo anglosajn, los
PSD estandarizaron y perfeccionaron el diseo del espacio pblico.
Rechazaron todo lo resbaladizo, sucio, irregular, spero, caliente,
pequeo, mojado, agudo, doloroso, abierto, en pendiente, ocupado. Una
interminable reproduccin de inocencia. Estos espacios son tan amables
259
5. Fascinante vista nocturna de las propuestas para
Les Halles.
 La calle
y cmodos que no dejarn ningn regusto en nuestra mente. El recuerdo
de haber visitado estos espacios ser vago, confuso y fcilmente
reemplazable. El espacio pblico diseado por los PSD con el piloto
automtico. Llammoslo espacio basura.
Y despus estaba Barcelona...
A principios de los aos 1980, con el restablecimiento de la democracia
y la nueva creacin de la autonoma de Catalua, Espaa estaba
experimentando un renacimiento. La entrada en la UE, el honor de
acoger los Juegos Olmpicos de 1992 y la victoria del FC Barcelona en
el Campeonato Europeo de Ftbol condujeron a un florecimiento sin
precedentes de orgullo nacional. De pronto haba una nueva puerta de
entrada a Europa.
Barcelona no tuvo eleccin a la hora de revitalizar la polvorienta ciudad
para as alojar la afluencia de huspedes olmpicos y otros visitantes
curiosos. Transformaron la ciudad en una ciudad de vanguardia y dieron
la bienvenida al pblico internacional en esplndidos nuevos espacios
urbanos. Plazas, bulevares, parques, mercados, frentes martimos donde
todo fue diseado desde la herencia de lo mejor del espritu cataln y la
vanguardia internacional. Nadie haba visto antes jams espacios pblicos
como estos. Un nuevo estilo evolucion desde Gaud, Dal, Mir y otros, y
representaron un grito eufrico de libertad y orgullo. Lo ms asombroso
de todo fue que estos diseos fueron creados por artistas y arquitectos y
no por ingenieros o PSD. Barcelona cre una nueva receta para la calle:
pavimentos de mosaico con estilo, mobiliario diseado artsticamente y
260
esculturas, zonas de agua y verde de pequea escala.
A mediados de 1980, el xito del espacio pblico de Barcelona se reprodujo
rpidamente en Pars en el momento que Mitterand impuso sus grandes
proyectos en la ciudad. Esto supuso el pistoletazo de salida para todos los
gobiernos locales en Europa, comenzando as una carrera por recuperar
sus espacios pblicos. Esto fue inspirado por una nueva generacin de
PSD que demandaba ahora habilidades profesionales vanguardistas.
Los espacios diseados se esparcieron por el resto de Europa. Incluso
el mas fro y sofisticado menos-es-ms de la escuela de diseo danesa
reaccion y adopt el patrn vernculo de sangre caliente cataln. A quin de los PSD. Quiz sea hora de que los PSD dejen el dominio pblico
le preocupaba si se pasaba la mitad del ao bajo capas opacas de hielo
y nieve? Con Europa infectada por el nuevo impulso espaol, los PSD
reivindicaron la victoria frente a los ingenieros de trfico.
Son demasiadas las ciudades europeas que en los ltimos veinte aos
han recibido lavados de cara masivos con resultados cuestionables.
El problema fundamental de estos nuevos espacios es su carencia
de elasticidad. Ninguna capacidad de aguante fsico. Aade a esto
presupuestos inadecuados de mantenimiento y una pobre gestin
urbana; no hay nada que haga que estos espacios se mantengan en
buenas condiciones. Y aun peor, aun ms deshonroso que su fragilidad
intrnseca es el hecho de que no siempre representan la cultura de sus
ciudades y sociedades. Muchos de estos espacios son intercambiables
de una ciudad a otra. Por lo tanto, por mucha que sea la cantidad de
aportacin artstica y sobrediseo de estos lugares, siguen siendo
espacios basura.
Por favor, por favor, por favor, devolvednos nuestras calles!
Por supuesto, toda ciudad merece como mnimo una plaza al estilo
Barcelona. Pero las otras calles no debieran quedarse sin disear y
abandonadas a su suerte. Por eso necesitamos menos espacio pblico
pero el que hay debe estar mejor diseado. Las calles ms sencillas:
calzada y pavimento; bordillos sencillos; aparcamientos sin problemas si
hay congestin de trfico, entonces opte por calles de nica direccin.
Construir la calle basndose en los gustos locales con fuerte arraigo: ladrillo
en msterdam; piedra de York en Londres, asfalto en Ginebra, granito gris
en Miln, pltanos alineados en los bulevares parisinos. Y como toda
ciudad tiene un lmite de recursos que pueda dedicar al mantenimiento del
espacio pblico, es esencial para la calle que estn claramente definidas
las responsabilidades para con ella, dnde comienzan y dnde acaban.
Con el fin de que la calle recupere su funcin de libro-gua, necesita
recuperar claridad y neutralidad. Debiera abandonar sus intentos por
complacer y mirar a todos y a nadie, y volver a la apertura que ofrece
libertad e invita a la colonizacin individual. Restaurar los lugares de
encuentro as como el espacio y la oportunidad para que la gente se
distinga a s misma en la calle.
Una ciudad orgullosa debiera identificar sus propias texturas y secciones
de calle y simplemente hacer rodar estas sobre la ciudad sin interferencia
solo y se concentren en disear espacios comerciales decorativos.
Agradecimiento: el autor desea reconocer la ayuda de Chidi Onwuka en la produccin de este artculo.

lvaro Antnio Gomes Domingues es gegrafo, doctor en Geografa Humana
y profesor en la Faculdade de Arquitectura de la Universidad de Oporto (Portugal). All es
miembro del Consejo Cientfico e investigador en el Centro de Estudios de Arquitectura
y Urbanismo (CEAU-FAUP), desde el que desarrolla una productiva y muy destacada
tarea investigadora que se despliega por muchos otros centros a los que es invitado
regularmente. La Fundao Calouste Gulbenkian y la Fundao Ciencia e Tecnologa de
Lisboa, la Erasmus University de Rterdam, el CCCB de Barcelona, las universidades
Federal de So Paulo y de Ro de Janeiro, en Brasil, o las universidades de Granada,
Politcnica de Catalua, La Corua, del Minho o de Coimbra, son algunos de ellos.
Inquieto participante en la discusin urbanstica ms viva de la actualidad, con agudas
aportaciones, de su obra publicada son destacables los volmenes Polticas Urbanas (I
y II) (Fundao Gulbenkian, 2004 y 2011 con J. Cabral y N. Portas), su participacin
en el volumen colectivo Lexplosi de la ciutat (A. Font et al., Barcelona, COAC-Frum de
las Culturas, 2004), en el volumen Urban Policies in Europe (Rterdam, 2004), su edicin
Cidade e Democracia, 30 anos de transformaco urbana em Portugal (Lisboa, 2006), o sus
volmenes A Rua da Strada (Oporto, 2010) y Vida no Campo (Oporto, 2012).
1. Introduccin
Dicen que la realidad es solamente la parte de la ficcin que se consigue
probar que existe. As es. Sobre las ciudades, las ficciones tienen
mucho ms poder que la realidad porque esta se disipa en mltiples y
contradictorias facetas y narrativas sobre lo que dice son las ciudades,
lugares de mltiples y variadas gentes como refera Ferno Lopes
(1385-1459), un cronista de la Lisboa del siglo xv.
Una vez perdida la imagen de la ciudad como lugar, con una
localizacin precisa, una forma, un lmite, un centro, un nombre... la
urbanizacin se manifiesta en cualquier lugar con tal que haya una
infraestructura que permita que la vida funcione. Cuanto ms intensa
y geogrficamente distribuida sea la infraestructuracin del territorio,
mayor es la probabilidad de que la edificacin se produzca. Las redes y
los sistemas socio-tcnicos que organizan la movilidad de las personas,
de la informacin, de los bienes y de la energa constituyen sistemas
complejos de prtesis que guan la territorializacin de la sociedad,
esto es, la urbanizacin. Aquello a lo que llambamos ciudad perdi
el monopolio de la infraestructuracin y la urbanizacin extensiva solo
conoce la medida de las posibilidades del movimiento y de la relacin.
* Traduccin de Marta Labastida.
lvaro Domingues
En su obra A Rua da Estrada, la fina capacidad analtica de su percepcin de la realidad urbana
consigue retratar, con una precisin y sensibilidad muy educada, un fenmeno urbano muy
vivo y actual de la urbanizacin que se extiende sin lmite. All, donde ya no hay diferencia
entre ciudad y campo, otra calle espontnea se convierte en protagonista y vuelve patente
la riqueza caleidoscpica de la dimensin humana que el goce del autor transmite sin
miramientos. Una aproximacin al asunto, preparada especialmente por el autor, es la que
aqu se ofrece como muestra de tal despliegue de perspectivas de la actualidad.
LA CALLE DE LA CARRETERA 261
El exotismo en el viejo Portugal*
La Calle de la Carretera es el rizoma que organiza la mayor parte de la
urbanizacin extensiva en Portugal. De carretera, la Calle de la Carretera
tiene la tira de asfalto y el canal tcnico por donde se accede a la dotacin
infraestructural (energa, telecomunicaciones, agua, saneamiento, gas...). La
Calle de la Carretera es un dispositivo; la Calle de la Carretera no es un
lugar, es un flujo que organiza relaciones, un hiperlugar. De calle, la Calle
de la Carretera tiene la intensidad de la edificacin, la diversidad de las
funciones, es el espacio pblico y aquello que es pblico en el espacio; la
Calle de la Carretera no es una calle con diseo riguroso; es un sumatorio
de acontecimientos y azares infinitos que se van desarrollando entre el lmite
del asfalto y la delimitacin incierta del espacio privado, que se torna pblico
en las terrazas de los cafs en lo que antes eran los jardines de las casas.
La Calle de la Carretera es como una cuerda donde todo se cuelga, un
centro lineal, una congestin, un desasosiego. Ni calle, ni carretera, lo
mejor de una y de otra o, segn otros, lo peor de ambas. En todo caso,
lugar de vida y de conflicto, tierra de nadie por ser de muchos, objeto
de diferentes tutelas y reglas mltiples: el estado central y el municipal;
lo pblico y lo privado; los cdigos y las convenciones; la infraccin.
La Calle de la Carretera es como un hipertexto en construccin:
inestable, no secuencial, abierto, hecho de mltiples posibilidades de
relacin y de produccin de sentido. La Calle de la Carretera es un
gigantesco portador de seales (semiforo) en el que luces, colores,
 La Calle de la Carretera
mensajes, cdigos y formas se atropellan, seduciendo al transente en
movimiento acelerado. Las funciones comerciales desbordan el campo
visual de quien pasa: el enorme edificio-escaparate es un escaparate
agigantado a la medida del edificio; el restaurante que ocupa la planta
baja de una vivienda creci con una prtesis transparente que expande
su presencia y su representacin. La Calle de la Carretera no se proyecta;
es del bricoleur.
La Calle de la Carretera es como un sismgrafo de alta sensibilidad:
cualquier mnimo movimiento de cambio en la sociedad deja
inmediatamente un registro; una letra ms a aadir a un alfabeto
inmenso de signos. Todo el mudo est hecho de cambio / tomando
siempre nuevas cualidades deca Cames, que no era posmoderno ni
saba de ciberntica.
1.1. De la ciudad a lo urbano
El paso de la ciudad a lo urbano arrastr una metamorfosis profunda
de la ciudad: de centrpeta pas a centrfuga; de limitada y contenida,
pas a una geografa sin confines; de cohesionada y continua pas a
difusa y fragmentada; de espacio legible y estructurado pas a ser un
campo de fuerzas organizado por nuevas movilidades y espacialidades;
de contraria o hbrida de lo rural pas a ser un transgnico que asimila
y vuelve a procesar elementos que antes pertenecan a uno u otro; de
organizacin estructurada en relacin con un centro pas a sistema de
varios centros; de punto en un mapa pas a mancha, etc.
262
La densidad de aglomeracin y de interrelacin el supuesto
convencional de aquello que se denomina ciudad ya no significa,
necesariamente, aglomeracin fsica de lo edificado, del empleo,
la poblacin o la infraestructura. La accesibilidad, la velocidad, la
conectividad y la movilidad pueden realizarse en superficies extensas
recorridas a travs de un zapping ms o menos intenso entre personas,
bienes e informacin. Insostenible, dirn muchos, pero evidente a la luz
de los hechos.
La verdad es que, tal como refiere Franois Ascher en su juicio sobre
la urbanizacin contempornea (cf. Ascher, 1995, 2004 y 2010),
han cambiado radicalmente las tecnologas, las infraestructuras y los
sistemas de apoyo a la movilidad de personas, informacin, bienes
y energa el sistema PIBE y se han generalizado los modos de
apropiacin social de estas innovaciones. Frente a la radicalidad, la
complejidad y la rapidez de estos cambios, cambia tambin la forma como
la sociedad se territorializa y a eso se le puede llamar urbanizacin. La
ciudad perdi el monopolio de la infraestructura (transportes, agua,
saneamiento, energa, telecomunicaciones) que hoy irriga territorios
inmensos donde virtualmente se puede construir una casa, una fbrica
o un centro comercial. A su vez, vecindad, relacin, interaccin, etc.
son cualidades que ya no dependen exclusivamente de la proximidad
fsica, sino de la proximidad relacionada; esto tanto vale para la
organizacin de las relaciones sociales de amistad o interconocimiento,
o para los movimientos pendulares, como para las relaciones propias
de la organizacin econmica (produccin, distribucin y consumo
de bienes y servicios). La sociedad en red de la que nos habla Manuel
Castells produce espacialidad en red. Cambia, as, el efecto poderoso
de la aglomeracin, de la contigidad y de la proximidad fsica en
cuanto conjunto de condiciones sine quibus non para que una sociedad
compleja funcione dentro de un determinado mbito territorial.
Hace ya mucho tiempo que la ciudad dej de ser aquello que
estaba dentro de las murallas. Contrariamente a la mitologa sobre
la ciudad como un interior denso y aglomerado con forma, centro
y lmites definidos, la urbanizacin contempornea es un exterior
sin confines, de lmites inciertos y con una multiplicacin de centros
(nuevas centralidades, como se denomina) definiendo un magma o una
nebulosa que se extiende por territorios inmensos (cf. Portas, 2012);
como escriba Melvin Weber en 1966: un territorio urbano sin lugar ni
lmites, organizado en redes de interconexiones recorridas por flujos en
donde la sociabilidad y la relacin no se basan en la proximidad fsica,
pero s en el movimiento (cf. Weber, 1966). La metpolis de Ascher es
un concepto muy prximo a este. Como se dice, la ciudad ya no es toda
la urbanizacin; es solo una mnima parte.
Esta cuestin que enfatiza las lgicas de relacin en la comprensin del
territorio, introduce una brecha profunda en la aproximacin formalista
a la urbanizacin. La geografa de los flujos y de las relaciones mezcla
cuestiones clsicas que tienen que ver con la aglomeracin, la proximidad
fsica y la contigidad del tejido edificado, con otras proximidades
que ni dependen de la aglomeracin fsica ni de la vecindad, sino de la
accesibilidad y de la movilidad. En su concepto de sociedad hipertexto
la sociedad que produce y usa el territorio hipertexto, F. Ascher (2004)
constata que los lazos sociales (tambin los econmicos) construyen un
tejido que al contrario de la sociedad/ciudad moderna no est hecho
de pocos hilos, resistentes y estables, sino de muchos hilos, efmeros y
elsticos formando un entramado heterogneo con elevado potencial de
adaptabilidad. En esta sociedad/territorio, los hiper-mviles, distinguidos
por la acumulacin y diversidad de capital (social, escolar, financiero...), son
aquellos que ms se mueven y mejor se adaptan a estilos de vida zapping
que recorren geografas urbanas de gran escala; al contrario, para los
hipo-mviles constreidos y discriminados en una sociedad/economa/
territorio en transformacin acelerada que exige la mxima versatilidad y
fluidez el territorio y las distancias producen las fricciones de siempre.
Este escenario inestable es casi el opuesto a la utopa de la ciudad
donde todo est ordenado y regulado del zoning a los sistemas
de movilidad y en la que el planeamiento no es ms que regular y
gestionar anticipaciones y futuros en continuidad con las tendencias
pasadas y presentes, junto a previsiones, sustentadas por la estabilidad
de las formaciones socioterritoriales, de los modos de organizacin
econmica y de sus geografas.
Hoy todo es distinto. La complejidad, lo imprevisible y las urgencias del
presente anulan las certezas previsibles del futuro. El estado del bienestar
de los 30 gloriosos el gran regulador de la sociedad, de la economa,
del territorio se redujo a un simple actor (y no siempre el ms importante)
envuelto en la turbulencia de la globalizacin de la economa y de los
sobresaltos del mercado, pero sin la capacidad financiera y sin el margen de
maniobra ni la legitimidad poltica y social que antes tena. El estado-nacin
 La Calle de la Carretera

se hizo trizas, como explican Graham y Marvin (2001). Lo que antes era
el edificio jerrquico y descendiente del Estado y de la Administracin, la
garanta de articulacin de las polticas sectoriales, los planes en cascada
y sus racionalidades de la macro a la microescala del territorio..., es ahora
una maraa de leyes y reglas, tutelas superpuestas, ministerios, direcciones
generales, infraestructuras y servicios en concesin o privatizados, planes
especiales, produccin errtica de legislacin y ms planes (todos
estratgicos y articulados, como se dice sin creerlo...) sobre los designios
de la contemporaneidad (ambiente, energa, etc.). La crisis financiera del
estado social y el dficit de las cuentas pblicas radicalizan todava ms
esta deriva institucional. El territorio o la ciudad dejaron de ser un todo;
son campos de fuerza donde se juegan estrategias y acciones entre varios
actores, donde se intentan fijar oportunidades cuyo aspecto local es
invariablemente una dimensin de la globalizacin y de la economa de
mercado no es a escala local, municipal, regional... donde se juega
este ajedrez. Como dice Ascher (2004), frente a estos acontecimientos
que nos ultrapasan, simulemos que los organizamos. As parece estar el
ordenamiento del territorio. Cuando no es as, la modernizacin de la propia agricultura transforma
sbitamente los paisajes, sea acentuando la extensin de espacios
1.2. La desruralizacin infinitos de monocultivo, o bien dando viabilidad a microproducciones
ms o menos intensivas mezcladas en territorios-sociedades para quien
La otra cuestin es que la urbanizacin implica, de hecho, una doble la agricultura es apenas un rendimiento marginal.
metamorfosis resultante de la quiebra de la dicotoma ciudad/campo o
urbano/rural. Este proceso de modernizacin, en vez de mantener la dualidad
urbano/rural puede promover una fusin: la agricultura sin tierra
Lo rural, como se sabe, refiere a ciertos modelos culturales, modos de vida intensificada en invernaderos (cultivos hidropnicos, por ejemplo)
y territorios asociados a sociedades denominadas tradicionales donde puede alternar con la urbanizacin turstica, playas, terrenos incultos, 263
dominaban sistemas de autoconsumo e incluso de autosubsistencia. huertas o viviendas con jardn. Al mismo tiempo, suelo agrnomamente
Segn J. Ferro (Ferro, 2000), lo rural designa: considerado de elevada cualidad puede estar semiabandonado porque
la globalizacin de los mercados de productos agrcolas simplemente
- una funcin principal: la produccin de alimentos, le retir capacidad competitiva.
- una actividad econmica dominante: la agricultura,
- un grupo social de referencia: la familia campesina, con modos de En otras palabras: la urbanizacin en los territorios-sociedades donde la
vida, valores y comportamientos propios, agricultura ya no es el motor de la utilidad del suelo, de la produccin,
- un tipo de paisaje que refleja la conquista de equilibrios entre del empleo, o de la fijacin de la poblacin y de la construccin/
las caractersticas naturales y el tipo de actividades humanas reproduccin del territorio, no produce paisajes rururbanos (cf. Bauer;
desarrolladas. Roux, 1976), pero s paisajes transgnicos (Domingues, 2008; 2013)
que reprocesan genealogas distintas y combinaciones inesperadas.
Aunque Portugal haya sido el ltimo pas rural de Europa, lo cierto es
que hoy la ruralidad se encuentra en el fin de un ciclo largo despus
Esta doble metamorfosis de lo urbano y de lo rural es totalmente
de intensos movimientos de emigracin y de crisis/abandono de las
incomprendida por la divisin convencional y mutua exclusividad
prcticas agrcolas (Brito et al.,1996). En 2004, el porcentaje de la
entre una cosa y la otra. Cuando la produccin agrcola es una porcin
agricultura en el PIB, producto interior bruto, era apenas el 3 % con
muy minoritaria del rendimiento de los individuos y de las familias,
tendencia a la baja (Cordovil, 2004). La gran quiebra se dio en la
ese territorio ser urbano y participar de la multiplicidad de formas y
dcada de 1950 y 1960, inmediatamente despus de la poca en que
patrones que la polisemia del trmino admite.
la agricultura alcanzara la mayor importancia demogrfica en Portugal.
1.3. La urbanizacin extensiva
La cuestin, por lo tanto, es la desruralizacin, un concepto usado en las
ciencias sociales para denominar el proceso de cambio socioeconmico En su Mappa de Portugal Antigo e Moderno, en 1762, deca Joo
y territorial resultante de la prdida de importancia de la actividad Baptista de Castro a propsito de la Provincia del Mio y de su poblacin:
agrcola (agroforestal y ganadera) y de las culturas tradicionales rurales
propias de las sociedades campesinas. El retroceso demogrfico, el so seus habitantes de fecundssima propagao e larga vida;
despoblamiento y el abandono del suelo agrcola son algunas de las e at nos tempos, que a natureza constitue estreis, so aqui
evidencias ms insistentemente referidas sobre este asunto. fecundas as mulheres [...]. Basta dizer, que da gente innumeravel,
 La Calle de la Carretera

que no pde sustentar este Paiz, se tem povoado o mundo, e com

especialidade o Brasil, e as Minas, e que he mais a gente, que a
terra, onde no h parte alguma, em que se no oua tanger algum
sino, e cantar hum galo. Parece toda a Provncia huma Cidade
continuada (Castro, 1762, p. 48; la cursiva es nuestra).

Una ciudad continua contina siendo este territorio del noroeste portugus
al que la tierra y la agricultura siguen sin mantener, que, desde mediados
del siglo xix, se fue industrializando y densificando y cuya poblacin, con
la crisis, contina emigrando. Una vez perdida la importancia econmica
de la agricultura, la urbanizacin se extiende con una diversidad enorme
de patrones morfolgicos, de paisajes y de arquitecturas.

La urbanizacin extensiva denomina, pues, dos cuestiones

simultneas: el territorio de la urbanizacin es extenso (y discontinuo);
y es extensiva la urbanizacin porque puede presentarse en cualquier
lugar en continuidad o no con aglomerados ya existentes, sea de forma
aligerada y de baja densidad, sea en neo-aglomeraciones junto a nudos
de autopista. Los patrones y la intensidad de la urbanizacin pueden
conocer fenomenologas muy variadas y ms o menos predatorias
de los recursos biofsicos y patrimoniales. La democratizacin de la
automovilidad y su intensidad hacen posible esta plasticidad de las
sociedades y de los territorios.

Como ya referimos en otra ocasin a propsito del discurso dominante y

polticamente correcto sobre la condenacin del automvil (Domingues,
2010b), los automviles, as como las autopistas, los camiones, los
264 trenes, las refineras, los aeropuertos, las redes de telecomunicaciones,
etc. forman parte de la lista inacabable de las prtesis tecnolgicas que
la sociedad usa; estas tecnologas y la forma como se distribuyen social
y territorialmente estn profundamente imbricadas y no son aislables o
analizables por separado.

A pesar de las intensas discusiones sobre las fuentes de produccin de

energa, los combustibles fsiles o la produccin de gases con efecto Mapa de la urbanizacin del Noroeste de
invernadero, lo que est realmente en cuestin es la importancia central Portugal, entre Aveiro, Oporto y Pvoa de
de las tecnologas, infraestructuras y sistemas de transporte y movilidad Varzim (cerca de 120 km N/S) en blanco,
el edificado y las vas; en rojo, el sistema
viario arterial, el puerto y el aeropuerto
(CEAU-FAUP, documento interno).

Ciudad Continua en Santa Maria da Feira (ubicacin aproximada en el centro

de la mitad inferior del mapa), ahora ms densa a causa del empleo creado por
la expansin de la industria del corcho.
 La Calle de la Carretera

El rizoma de la urbanizacin extensiva

El fragmento que expresa mejor esta conexin
heterognea (cruzamientos desiguales, sin un
orden de jerarqua condicionada por su grado de
urbanizacin, por su capacidad de circulacin
o por su diseo) son los cruzamientos
encontrados en el lugar. En ellos se evidencian
conexiones entre caminos y carreteras, entre
calles y caminos, entre sendas, carreteras y
calles... Confrontan la diferencia, demuestran
un proceso discontinuo y asumen la incerteza 265
como una opcin de la relacin entre el proceso
de urbanizacin y la construccin del territorio
(Labastida, 2014, p. 126).

de personas, informacin, bienes y energa el sistema PIBE, como muy

bien explica Franois Ascher. Las alteraciones recientes en el sistema
PIBE son avasalladoras, rpidas e imprevisibles y obligan a pensar
conjuntamente el modo como los individuos, las organizaciones y la
sociedad como un todo se territorializan. Braden Allenby y D. Sarewitz
(2011) argumentan extensamente sobre las realidades y las mitologas de
una sociedad asombrada por las tecnologas y que oscila entre utopas y
discusiones sencillas sobre funcionalidades prcticas (usar un telfono
mvil, por ejemplo) y visiones horribles de pesadillas apocalpticas
que la tecnologa nos puede proporcionar. Lo que es totalmente
errneo es pensar que se puede extrapolar lo que se sabe sobre la
apropiacin estrictamente individual de una tecnologa (una especie de
extensin humana y sobrehumana al mismo tiempo), para un escenario
complejo en el que esta tecnologa est infiltrada en toda la sociedad,
en todo el mundo, en el sistema. O sea, no se debe confundir lo que
sabemos sobre la forma de usar un telfono mvil a nivel estrictamente
personal y subjetivo, con la intensidad y la complejidad con que las
profundamente deficitario en infraestructuracin y que solo lleg a tener
telecomunicaciones organizan el mundo al cual pertenecemos.
autopistas y vas rpidas en la dcada de 1990, era de esperar que la
dinmica de crecimiento de posguerra tuviese que producir edificacin
2. Desarrollo
en algn lugar. Las carreteras y lo que en ellas haba (electricidad y
La Calle de la Carretera es uno de los elementos ms legibles de la telfono, en caso de existir) eran el soporte mnimo de esa edificacin
estructuracin de la urbanizacin extensiva. En un pas histrica y con acceso garantizado. Esto es lo que explica esta urbanizacin lineal
 La Calle de la Carretera

y no los chivos expiatorios de costumbre: especulacin, dficit de automvil y hay muchos ms hoy con automviles de los que antes
planeamiento (en el antiguo rgimen haba solo planes para partes de tenan caballos. Son demasiados cambios para que las ciudades sean
algunas ciudades y poco ms), ilegalidad (o alegalidad?). Compactar como eran. Circular es vivir con ms o menos CO2 hasta que ni siquiera
todo ello en el relato del fesmo torna la realidad todava ms opaca e eso salga de los tubos de escape de los automviles y el problema sea
incomprensible. Decir que la Calle de la Carretera es fea, catica, ilegible, solo de coches, muchos coches y muchas carreteras.
etc. no revela mucho ms que una absoluta incomprensin o una manera
de expresar una dificultad de pensar el fenmeno urbano ms all de 3. Calle de la Carretera, fragmentos de un todo que no existe
los lugares comunes, de unos ideales-tipo sacados de manuales de la
3.1. Identidad
historia de la ciudad o, simplemente, no conseguir vencer la inercia de
los discursos y representaciones ms o menos utpicas sobre la ciudad
y la urbanizacin.

Con la banalizacin y la democratizacin de las tecnologas de movilidad, se

garantiz la fluidez de esta urbanizacin lineal donde todo se mezcla: casas,
cafs, restaurantes, tiendas, servicios, fbricas. La mezcla formal y funcional
empieza desde la propia construccin de la parcela y la funcionalidad
de los edificios y espacios que lindan con la carretera. La abundancia de
sealizacin y la utilidad del GPS se combinan para facilitar la navegacin
en este enmaraado sistema de lneas urbanizadas que se encuentran en
cruces, rotondas e intersecciones muy prximas unas de otras.

La Calle de la Carretera es como un centro en lnea, un dispositivo tcnico

al cual se conecta una infinidad de actividades, una carretera-mercado.
El problema de la carretera calle es la indeterminacin del espacio
situado entre el asfalto y los edificios: cuneta, paseo, ausencia de uno y
de otro, aparcamiento, rampas de acceso a edificios y parcelas, espacios
El efecto conjugado de la globalizacin y de la crisis aportaron nuevos
privados, usos pblicos, interrupciones, obstculos..., sin aquellos
266 datos para las crisis de identidad y nostalgias de pasados mticos. Frente
magnficos rboles que haba en el pasado que luego se cerraban en
a esta ansiedad (o quizs por causa de ella), nunca hubo tanta energa y
tneles-galera arbreos, ni con los paseos amplios y cmodos que
esfuerzo dedicados a la patrimonializacin: de centros histricos, de
supuestamente deberan tener las calles o las avenidas.
aldeas, de paisajes...
En la Calle de la Carretera no hay apenas trnsito de paso como en la
La Calle de la Carretera incomoda a muchos por mostrar el lado
carretera, ni movimientos de peatones y vehculos como en la calle. La
ordinario, o banal, de lo cotidiano y no aquellos fragmentos
Calle de la Carretera mezcla todo en un conflicto permanente, camiones y
extraordinarios donde se guarda y escenifica la identidad. Quirase
peatones, coches y autobuses, motos y patines en lnea, cruces con otras
o no, la Calle de la Carretera forma parte de esa identidad mutante y
carreteras. Hay quien sencillamente pasa y hay quien quiere salir y entrar,
es un registro bastante representativo de aquello que cambia y de la
aparcar o atravesar la carretera. Demasiado rpida para quien vive all,
inestabilidad permanente que de ello resulta.
lenta y congestionada para quien por all pasa. Un desasosiego que no se
resuelve con pasos cebra, semforos, multas, rotondas y otros trucos para
Si la construccin de la identidad colectiva contina sin embargo basndose
calmar el trfico. Cuando la Calle de la Carretera (nacional) se encuentra
en cosas extraordinarias y mitologas, lo normal es que la mayora se
con una va de conexin a una autopista, todo se complica se contina
refugie en comportamientos bastante patolgicos: o hace ver que no ve y
cerca de quien antes se estaba y a minutos de mucho ms. La distorsin del
todo es amnesia; o anda siempre en un profundo y amargo lamento sobre
espacio-tiempo y la variabilidad con que se experimenta, ponen fin a la idea
la banalidad y el supuesto caos de lo cotidiano; o sobre la contabilidad de
del espacio isotrpico y de la mtrica fija del espacio urbanizado.
las prdidas y del luto por esas prdidas. Ms vale, por lo menos, intentar
entender lo que hay y no confundir explicaciones con chivos expiatorios.
La Calle de la Carretera forma parte de esta geografa inestable de las
relaciones, unindose a los nudos de las autopistas o, en el otro extremo,
3.2. Casas, la exposicin pblica de lo privado
a finsimos capilares que antes eran caminos rurales y vas secundarias.
Rizoma o filigrana son imgenes/metforas de esta urbanizacin licuada Dice la gente que quien hizo una casa en la plaza / mucho se arriesg / para
o gasificada, como dice Bernardo Secchi. unos, demasiado pequea / para otros, de alta se pas. Por la exposicin
pblica intensa que implica, la Calle de la Carretera es como una plaza, y
En la larga historia de las ciudades solo haba hombres, caballos y para quien piensa que pblico y privado son dos cualidades opuestas, se
coches de caballos. Eran muy pocos los que tenan caballos. Ahora equivoca: la casa es la cara pblica de aquello que somos en privado. Nada
pueden existir ms de doscientos caballos en un motor de un solo como una casa para ubicarnos socialmente. En el siglo xix, el brasileiro

mostraba pblicamente su prosperidad y su trayectoria social ascendente,
distinguindose; otros usan ahora el mismo recurso de las arquitecturas
singulares para obtener el mismo resultado. La esttica y el gusto son
cosas bastante relativas; valen ms por lo que en ellas se contiene. Como
deca Pierre Bourdieu quien clasifica, se clasifica y la crtica social del
gusto es uno de los indicadores ms claros del conflicto y de la distincin
sociales (Bourdieu, 1979). La mayora de las veces, el predominio de las
arquitecturas sin arquitectos en las casas de la Calle de la Carretera causa
algunas extraezas a los eruditos. Se entiende, pero quizs ese sea el
motivo ms importante para que el asunto sea estudiado y bien estudiado.
3.3. Casas tuneadas, arquitecturas inestables
En el pensamiento salvaje, Lvi-Strauss demuestra que el cientfico
y el bricoleur conviven en el pensamiento y en la prctica; el
pensamiento salvaje no es el pensamiento de los salvajes como deca
el antroplogo, quebrando los tabes tradicionales entre civilizados/
evolucionados y salvajes/atrasados (cf. Lvi-Strauss, 1962).
El cientfico o el ingeniero piensa y acta recurriendo a conceptos y
racionalidades normalizadas y lineales, construyendo a partir de la artillera
La Calle de la Carretera
terica y tcnica para llegar a conseguir el producto final; el bricoleur, sin
embargo, trabaja con la inestabilidad, mezclando criterios de funcionalidad
con interpretaciones simblicas, mezclando lo proyectado con lo aleatorio,
el azar..., introduciendo ampliaciones al final de la obra. En la Calle de la
Carretera la forma sigue al deseo, la necesidad, la funcin y un sin nmero
de otras urgencias. Se tunea una casa o un jardn para cualquier cosa u
oportunidad de negocio y solo no se explica lo que no se entiende.
3.4. Carretera-mercado
El intercambio y el mercado son los trazos ms antiguos del cdigo 267
gentico de la ciudad. El mercado ocasional es de la ciudad de los
nmadas y de la deambulacin; si el negocio prospera, se fija el
mercado, construyndolo. La Calle de la Carretera es una carretera-
mercado (Clementi y Pavia, 1998).
Cuando aumenta el flujo de vehculos, eso significa un potencial mercado
de consumo en circulacin. El problema es hacerlos parar me contaba
un comerciante, explicndome sus estrategias para la exposicin y
visibilidad de los productos en venta, la distribucin de espacios para
aparcar o la colocacin de publicidad.
Por eso, la Calle de la Carretera casi no existe en los territorios poco
densos. Al no haber gente que pasa, no existe la oportunidad de negocio,
de creacin de empleo, de fijacin. Si la carretera atraviesa extensos
latifundios tampoco ser de esperar que la construccin se produzca con
la misma presin con la que se manifiesta cuando la fragmentacin de
la propiedad deja unas escasas decenas de metros de frente edificable,
multiplicndose as las oportunidades de edificacin y de diversificacin
de funciones y negocios.
3.5. Carretera-mercado (global y local)
A este lado, la figura a caballo anuncia las promociones de un
comercio de plantas ornamentales. El caballero un campino,
figura tradicional del antiguo trabajo asociado al ganado bravo es un
smbolo de identidad de la regin de Ribatejo, ampliamente explorado
por el imaginario romntico del campo y por la propia propaganda
 La Calle de la Carretera
poltica de la dictadura portuguesa preocupada por esconder las
miserias del mundo rural.
En el lado opuesto, una publicidad en chino anuncia la venta de
productos made in China, utilizando una marca americana.
Son los reflejos de la globalizacin. Lo local (traducido por una
representacin que ya no tiene nada que ver con el estilo de vida y
la economa de Ribatejo) y lo global se alinean a lo largo de la Rua
da Estrada, distribuyendo marcas de los tiempos que corren y de la
organizacin de los mercados y de los intercambios, algo que tambin
pertenece al ADN de las ciudades.
268
3.6. Transgnico
La Calle de la Carretera no es rural ni urbana, ni ciudad ni campo. Es
un tercer estado, un transgnico ms que un hbrido. En la Calle de la
Carretera pueden coexistir vias, huertas, camiones, palmeras, edificios
de viviendas, edificios-escaparate y otras listas infinitas. Es muy raro
que no haya postes y muchos cables por el aire.
Son cosas tan (aparentemente) extraas como los ornitorrincos que,
como cuenta Umberto Eco, estuvieron cerca de 80 aos saltando de
taxonoma en taxonoma hasta finalmente estabilizarse como mamferos
monotremas. La secuencia del genoma, recientemente descubierta,
confirma la complejidad del animal y su cruce con caractersticas de
aves y reptiles. Las taxonomas, cuando rigidizan en exceso pueden ser
un obstculo al conocimiento.
La Calle de la Carretera comparte estas incomprensiones y dudas.
Cuando se piensa que el mundo se divide en rural y urbano y que,
dentro de esas clasificaciones, las cosas son relativamente estables,
obvias, homogneas y universales, se puede estar construyendo
desconocimiento que, despus, cuando llega la oportunidad de
intervenir y regular, solo llega a producir desastres.
3.7. Edificio-escaparat
En la calle, a escala del peatn, basta un escaparate para seducir a quien
pasa. En la Rua da Estrada van todos tan deprisa y es tanta la competencia
que el escaparate se agiganta al tamao del edificio: es el edificio-
escaparate, y tiene su segunda vida cuando cae la noche y las luces se
encienden. Durante siglos, el comercio se concentr en el centro de la
ciudad; hoy los pequeos y los grandes negocios en la Calle de la Carretera
son cada vez ms y ms variados, de los muebles a los automviles.
El edificio-escaparate cumple al mismo tiempo su funcin de establecimiento
comercial, de mostrador, de almacn, de despacho, etc. El agigantamiento
de las superficies comerciales grandes, ya que los objetos expuestos
son tambin grandes, permite tambin la desmultiplicacin de las cosas
pequeas, de la gama de productos, de la mezcla entre especializacin
y combinacin de productos/servicios, o de la organizacin de lotes
relacionados como la lnea de mobiliario, decoracin, iluminacin.
3.8. Cdigos de la carretera
Son tantos los cdigos de la carretera que es difcil desvelar todo lo que
se distribuye en los bordes de la Calle de la Carretera: cada uno por
su lado, parecen querer decir estas gras subrayando estos tiempos de
capitalismo liberal en que vale todo menos ser solidario con los dems...
Lo que importa es que la mirada se detenga en signos y objetos que a
veces son casi esculturas (en esto del arte, hay muchas galeras fuera de
los museos). Est todo a la venta.

Al principio estaba el cdigo de la carretera y sus convenciones
universales. Ahora, la Calle de la Carretera se ha transformado en un
tratado de semiologa: la publicidad, los grafismos, los colores, la forma
y el ornamento de los edificios, los carteles, los escritos en fachadas y
viaductos, el lettering en los tejados, etc.
Robert Venturi, Steven Izenour y Denise Scott Brown ya nos hablaron de
ello en su obra Learning from Las Vegas (1972). Se pensaba entonces
que estbamos ante una exageracin tan extica como la propia ciudad
de Las Vegas y sus casinos, y, al ser otros los paradigmas dominantes en
la arquitectura erudita, la propia esttica pop era vista como una cuestin
humorstica y no como algo serio y merecedor de investigacin. Se trataba
solamente del (re)inicio de la importancia debida a las cuestiones simblicas
en la arquitectura. En la Calle de la Carretera no es solo la arquitectura; la
Calle de la Carretera es en s misma un dispositivo semiolgico.
3.9. Membrana
La membrana es lo que se encuentra entre el lmite de la cinta de asfalto
y los muros, edificios, puertas y otras marcas del espacio privado. No
siempre son aceras. La mayora de las veces es una estrecha zanja
La Calle de la Carretera
comn donde todo se resuelve el desage, los postes de telfonos o de
electricidad, los semforos, la sealizacin, las redes de abastecimiento
de agua, saneamiento o gas. Otras, es un continuum donde lo pblico y
lo privado se diluyen facilitando el apao entre quien va y quien viene,
las cargas y descargas. La cuestin es que el concepto convencional de
espacio pblico en arquitectura y urbanismo se limit a los elementos
clsicos de los trazados urbanos y de los sistemas de espacios
colectivos: calles, avenidas, plazas, jardines, parques, etc. Parece
extrao, hoy. Sin embargo, lo pblico se desdobla en posesin, uso o
apropiacin y no se limita al espacio del peatn ni a lo exterior. Es
pblico el uso (y la posesin, casi siempre) de una autopista y no es
verdad que el uso pblico no imponga restricciones de acceso o uso,
como el Facebook.
Espacio pblico es aquello que es pblico en el espacio, deca Jrgen
Habermas, incluyendo el asfalto e Internet. La cosa pblica no es solo
un mapa de calles, avenidas y plazas, es un modo de repartir y unas
reglas de estar en comunidad.
4. (in)Conclusin
Resulta cada vez ms insoportable continuar insistiendo en conceptos
vagos (ciudad difusa, urbanizacin de baja densidad, dispersin, etc.)
con la ilusin de que as se abarca la complejidad de lo real. Una vez
perdida la falsa claridad de los conceptos universalizantes de ciudad
y urbano como si fuesen formas y procesos independientes de la
geografa y de la historia, de los contextos, de las sociedades, y de
los paradigmas normativos de ellos derivados, es urgente construir
269
otra realidad y otros designios. El urbanismo mezcla conocimiento
cientfico, ideologa, poltica, anlisis, prescripcin, teora, prctica...,
sin reconocer de forma profunda hasta qu punto la realidad se escapa
de ese instrumental heterclito. Es por ello que abundan ms los chivos
expiatorios que los anlisis y las explicaciones.
Frente a la complejidad de las dinmicas sociales/territoriales, la tradicin
iluminista y racionalista nos empuja hacia la divisin de lo complejo en
porciones, aplicando a cada porcin una hiperracionalizacin como
si se tratase simplemente del conocimiento detallado de la pieza de un
mecanismo. Cada porcin procede de una clasificacin o taxonoma,
donde un objeto pertenece a una y a solo una categora, y las categoras
se organizan en rbol o en jerarquas rgidas. La primera distincin
es entre lo urbano y lo rural desde donde se bifurcan sucesivas
categoras mutuamente excluyentes.
La ilusin final es la de que el todo, la complejidad resulta de la
articulacin de esas piezas como en una ingeniera o mecanismo de
ruedas dentadas, rtulas y rodamientos. Este esquema sirve tambin para
entender cmo el Estado y la Administracin se sectorializan y reparten
responsabilidades, territorios de pertenencia y mbitos geogrficos.
No es verdad. Hay cada vez ms piezas sobre las que se desconoce
el mecanismo al cual pertenecen y si pertenecen solo a uno. Lo real se
aproxima ms a las estructuras hipertextuales y es ms ciberntico y
orgnico que mecnico. El cansancio e ineficacia de lo sostenible, de lo
 La Calle de la Carretera
estratgico, de lo articulado, de lo integrado..., es el cansancio de los
adjetivos que se arrojan como exorcismos frente a lo que se desconoce o no
se puede garantizar. Nunca el ordenamiento y el urbanismo estuvieron tan
llenos de laberintos, reglas y planes, y el Estado lleno de zonas de sombra
y de ineficacia, dilatado entre directivas de la UE y la economa global, entre
exceso de centralismo y fragmentacin municipal, medios de comunicacin
y poltica por decibelios, trivializacin partidaria, crisis y todo lo dems.
Parece existir una regla de proporcionalidad inversa entre el poder del
Estado y la proliferacin de reglamentos, bien excesivamente genricos, o
bien excesivamente recortados en sectores y territorios.
La Calle de la Carretera es un espacio de reflexin sobre lo que cambia
sin prejuicios sobre el modo de observar o regular ese cambio.
No importa la representatividad estadstica de ello (que es mucho
ms difcil de medir), importa su capacidad de plantear cuestiones y
perplejidades, o sea, de problematizar lo real y no continuar observndolo
a travs de anteojos de lentes engaosamente cristalinas de la forma de
pensar y normativizar que heredamos de lo moderno.
La fotografa y su falso carcter de objetividad sirven perfectamente para
esta funcin: enmarca, ofrece un modo de mirar a lo real y lo interpela. As
como el trabajo del fotgrafo, es considerado invasivo, y tambin se presta
para interaccionar con los mundos fotografiados: qu va a fotografiar?
es usted periodista?, es de Hacienda?, pidi permiso?, etc. De versidad de Zaragoza, p. 14-35. http://zarch.es/images/Descargas/PDF/
estos cortometrajes la conversacin fluye y la realidad aparece lmpida y
contradictoria como la propia sociedad. Todo muy diferente de la visin
270 del regulador, del que supone tener la conviccin del qu y el cmo debe
analizar o cambiar, del que ve la realidad a travs de las lentes oscuras de
los conceptos caducados, de la legislacin que nadie pregunt si mantiene
su legitimidad, de lo poltica, cientfica o tcnicamente correcto que ignora
todo lo dems o lo condena como freak show, exageracin, perversin o
cualquier otra estrategia de fuga de lo real hacia el descanso enorme que
la erudicin provoca a los que piensan que el conocimiento es solo eso.
Referencias
Allenby, Braden y Daniel Sarewitz (2011), The Techno-human Condi-
tion, Londres: MIT Press.
Ascher, Franois (1995), Metapolis ou lavenir des villes, Pars: Odile
Jacob.
(2001), Los nuevos principios del urbanismo: el fin de las
ciudades no est al orden del da, Madrid: Alianza Editorial, 2004.
(2004), La socit hypermoderne, ou Ces vnements qui nous
dpassent, feignons den tre les organisateurs, Paris: LAube.
Bauer, Grard y Jean-Michel Roux (1976), La rurbanisation ou la ville
parpille, Pars: ditions du Seuil.
Bourdieu, Pierre (1979), La distincin: criterio y bases sociales del
gusto, Madrid: Taurus, 2012.
Brito, Joaquim Pais et al. (1996), O voo do arado, Lisboa: Museu
Nacional de Etnologia.
Clementi, Alberto y Rosario Pavia (1998), Territori e spazi delle infrastrutture,
Ancona: ed. Transeuropa; vase tambin Boeri, S, A. Lanzani y E. Marini
(1993), Il territorio che cambia, Ambienti, paesaggi e immagini della
regione urbana milanese, Miln: Abitare Segesta.
Cordovil, Francisco et al. (2004), A Poltica Agrcola e Rural Comum e a
Unio Europeia. Factos e polticas, futuros e opes, Cascais: Principia-
Publicaes Universitrias e Cientficas.
Domingues, lvaro (2008), Paisagens Transgnicas en Arquitectura
em Lugares Comuns, Oporto: ed. Dafne.
(2009a), Paisagem e Identidade: beira de um ataque de
nervos en Costa, Pedro y Nuno Louro (ed.), Duas Linhas, Lisboa: Ed.
Autores, p. 24-57.
(2009b), The Extensive Urbanisation, in Alfaya, Luciano y
Patricia Muiz (ed.), The City, global again, Santiago de Compostela:
Colgio Oficial de Arquitectos de Galicia.
(2010a), A Rua da Estrada, Oporto: ed. Dafne.
(2010b), Ocupao dispersa porque que tudo to nega-
tivo quando se fala disto?, Sociedade & Territrio, n. 46.
(2010c), Paisagem e Identidade: beira de um ataque de nervos
en Costa, Pedro y Nuno Louro (ed.), Duas Linhas, Lisboa: Ed. Autores.
(2013), Transgenic Landscapes, ZARCH, Journal of Interdis-
ciplinary Studies in Architecture and Urbanism, n. 1, Zaragoza: Uni-
Revista01/0101-Alvaro-Domingues.pdf
Eco, Umberto (2009), El vrtigo de las listas, Barcelona: Lumen.
Ferro, Joo (2000), Relaes entre mundo rural e mundo urbano -
evoluo histrica, situao actual e pistas para o futuro en Sociologia,
problemas e prticas, n. 33, Lisboa: CIES-ISCTE, p. 45-54.
Graham, Steve y Simon Marvin (2001), Splintering Urbanism: Networked
Infrastructure, Technological Mobilities and the Urban Condition,
Londres: Routledge.
Jorge, Filipe (2006), Portugal visto do Cu, Lisboa: Argumentum.
Labastida, Marta (2014), El Paisaje Prximo. Fragmentos del Vale do
Ave, Guimares: Universidade do Minho, Escola de Arquitectura.
Lvi-Strauss, Claude (1962), El pensamiento salvaje, Madrid: Fondo de
Cultura Econmica, 2005.
Portas, Nuno (1986), Modelo Territorial e Interveno no Mdio Ave,
Sociedade e Territrio, n 5. Porto, Afrontamento, p. 8-13.
Portas, Nuno, lvaro Domingues y Joo Cabral (2012), Polticas
Urbanas II, Transformaes, Regulao e Projectos, Lisboa: Fundao
Calouste Gulbenkian.
Roger, Alain (1997), Breve tratado de paisaje, Madrid: Biblioteca Nueva,
2007.
Venturi, Robert, Denise Scott Brown y Steven Izenour (1972),
Aprendiendo de las Vegas: el simbolismo olvidado de la forma
arquitectnica, Barcelona: Gustavo Gili, 1978.
Webber, Melvin M. (1966), LUrbain sans lieu ni bornes, La Tour
dAigues: ditions de lAube.

Stephen Marshall es ingeniero y profesor de Morfologa y Planeamiento Urbano
en la Bartlett School of Planning del University College de Londres, con experiencia tanto
en la prctica urbanizadora como en la investigacin acadmica.
Ocupan su inters en la investigacin las cuestiones que relacionan la morfologa urbana
y la trama de vas, en lo que tienen que ver con los procesos de formacin as como en lo
relativo al diseo y planeamiento urbanos. El resultado son los varios libros y numerosos
artculos publicados, as como variadas contribuciones a congresos en prestigiosos
foros internacionales. Entre sus libros se cuentan Streets and patterns (2005), Land
use and Transport con D. Banister (2005) y Cities, Design and Evolution (2009). Los
reglamentos y normativas que sirven al desarrollo urbanstico son tambin objeto de su
atencin y ha publicado Urban Coding and Planning (como editor, 2011) adems de otras
aportaciones aisladas.
Sus indagaciones acerca del papel de las calles para conseguir reas urbanas de calidad
partieron de reconocer las importantes deficiencias que arrastraban nuestras ciudades tras
dcadas de aplicacin de principios modernizadores que, si bien atendan a cuestiones
funcionales relevantes, siguiendo a Buchanan, parecan dejar de considerar otros factores,
UNA REFORMULACIN DE LA ESTRUCTURA DE LA TRAMA VIARIA*
1. Introduccin
La llegada de la modernidad puso en duda el formato tradicional
del urbanismo basado en la calle. En la segunda mitad del siglo xx,
cuando el coche y la autopista moderna dominaron el diseo urbano, la
forma de la ciudad experiment la que quiz ha sido su ms dramtica
transformacin en miles de aos. No se trat solamente de operaciones
de remodelacin integral y de la introduccin de nuevos tipos de
infraestructuras de transporte; lo que la planificacin viaria moderna
hizo fue alterar la relacin fundamental entre vas y edificios: eso fue una
revolucin cuyos efectos estamos an viviendo hoy en da.
El impacto negativo del planeamiento urbano moderno y de la ingeniera
de autopistas en reas urbanas no se limita solo a la intrusin fsica,
la ruptura, la demolicin y desertizacin, lo que conjuntamente puede
ser denominado como destruccin urbana. Tambin incluye los efectos
negativos de la ingeniera de autopistas en la deformacin de la trama
urbana, o lo que es lo mismo, la creacin desurbana.
La creacin desurbana hace referencia a la tendencia que presentan
las soluciones pensadas desde la autopista para acabar resultando
* Traducido del artculo Reformulating the Structure of Street Layout de 2013. Imgenes
reproducidas de Street and patterns, Londres, 2005, y otras del autor. Traduccin de Joan
Gener y ngel Martn.
Stephen Marshall
a la vista de los resultados obtenidos, mejorables a todas luces. Su metdico tesn en
el seguimiento de la cuestin le condujo a examinar el papel del lugar que ocupa una
calle cualquiera y de las conexiones que establece, para llegar a armar, tras sucesivos
avances, una consistente teora que se ofrece realmente como un contrapunto necesario a
las enseanzas de aquel ilustre ingeniero britnico. En su obra Streets & Patterns es donde
condens de manera ms extensa sus tesis, que continu desarrollando posteriormente.
Lo que aqu ofrecemos es un artculo, compuesto especialmente por el autor para esta
edicin, en el que rene el cuerpo fundamental de sus aportaciones en este campo, de un
inters renovador de amplio alcance.
271
diseos aburridos y disfuncionales, dando lugar a nuevos desarrollos
faltos de identidad, vitalidad o urbanidad. Mientras que el coste de la
destruccin urbana es tangible, el coste de la creacin desurbana es
ms un coste de oportunidad, las oportunidades perdidas de crear
buenos espacios urbanos. Aunque menos patolgica que la destruccin
urbana, los problemas de creacin desurbana son un reto pendiente para
diseadores urbanos, urbanistas e ingenieros.
La figura 1 muestra la interrupcin brusca a la que se enfrenta la
urbanizacin cuando se encuentra con el territorio desurbano de la va
distribuidora: en este caso, en la forma de una vulgar rotonda. Esto plantea
un reto en la teora y en la prctica. Qu sucede cuando la fuerza irresistible
del Nuevo Urbanismo se encuentra con la inamovible jerarqua viaria?
Por un lado, tenemos abundancia de ideas, pautas y consensos acerca
de a qu se debe parecer una trama urbana de calles. Por otro lado,
tenemos muchos principios y convenciones sobre cmo tienen que estar
relacionadas entre s las vas distribuidoras en una jerarqua viaria. Pero
ambos no casan necesariamente.
Porque, si bien hay un reconocimiento creciente de la importancia de la
calle en el diseo urbano por parte de los ingenieros, as como de los
diseadores y planificadores urbanos a menudo las propias calles parecen
flotar al margen de cualquier marco conceptual consistente o claro para
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
1. El carcter urbano de una trama de calles se encuentra con el territorio desurbanizado de la
va distribuidora.
272
2. Las mltiples personalidades de Marylebone Road. Marylebone Road es un bulevar, una va
rodada, una va de circunvalacin, una va primaria, entre otros muchos papeles.
estructurar la trama urbana. Y as, aunque puede haber consenso acerca de
la necesidad de reforma, no est tan claro qu es exactamente lo que debe
reformarse y qu lo que debe conservarse.
Para abordar estas cuestiones, nos fijaremos aqu primero en los problemas
actuales relacionados con las pautas de diseo de calles. A continuacin,
investigaremos el problema con ms detalle, con la deconstruccin
de la jerarqua viaria y la indagacin de cmo esto se relaciona con la
estructura jerrquica. Por ltimo, se harn sugerencias para una nueva
formulacin de una jerarqua basada en la calle, lo que llamaremos una
nueva constitucin. Esto puede proporcionar medios con los que la
trama urbana podra ser dirigida hacia una mejor formacin del lugar sin
comprometer la funcionalidad bsica de circulacin y accesibilidad, por lo
tanto, ayudando a integrar el diseo urbano, la planeamiento y la ingeniera.
2. Directrices del trazado de calles
El trazado urbano est firmemente basado en la estructura formada por vas
y calles. Como veremos, esta estructura est particularmente preocupada
por el modo en que los diferentes tipos de vas y calles conectan entre s.
Concretamente, el tema del tipo de calle es importante porque conduce de
una descripcin del tipo a una prescripcin de tipo. En otras palabras, los
tipos de calle que son identificados sistemticamente en las directrices de
diseo influirn en los tipos de calle que son diseados y construidos.
Incluso la calle misma entendida en primer lugar como un tipo de itinerario
urbano podra estar en peligro si la categora calle resulta negada en la
directriz oficial orientada al diseo de vas urbanas. Por lo tanto, con el
fin de hacer frente a las necesidades actuales en la orientacin del diseo
urbano dirigido a las calles, tenemos que ser conscientes de qu tipos de
vas urbanas y de calles son admisibles potencialmente, y cmo estos
pueden conectarse para formar la estructura de la trama urbana.
2.1 Papeles de la calle y su clasificaci
Cualquier calle urbana tender a tener mltiples personalidades,
esto es, a reunir una diversidad de caractersticas diferentes que se
hacen presentes al mismo tiempo.1 Por ejemplo, Marylebone Road en
Londres es una importante arteria de trfico y recorrido de autobuses;
sirve como calle de circunvalacin y variante del centro de Londres;
tiene la forma de un bulevar con doble sentido de circulacin; est
considerada Red Route2 y forma parte de la Red de Transportes de
Londres; es la A501 (fig. 2).3
Cualquier calle en particular puede contar con variedad de
denominaciones oficiales, as como un nmero indeterminado de otras
bases posibles de diferenciacin. La Institution of Civil Engineers ha
sealado esto como una confusin de los diferentes tipos de clasificacin
de vas, que est dirigida a diferentes fines. Estos objetivos incluyen la
diferenciacin de la responsabilidad administrativa de las carreteras (por
ejemplo: un tramo de carretera nacional), ayudar en la informacin (por
ejemplo: la sealtica), o distinguir los estndares viarios (por ejemplo:
calzada doble) o los criterios constructivos (por ejemplo: basados en la
vida de diseo medida en millones de ejes estndar).4
La idea de una clasificacin funcional ha sido particularmente influyente.
En esta, las vas son clasificadas segn su funcin (pretendida) ms que
por su forma (actual).5 Un ejemplo de la jerarqua funcional convencional
es la que aparece en el manual profesional britnico llamado Transport in
the Urban Environment (tabla 1).
Este tipo de clasificacin no es solo una descripcin de los posibles
tipos sino que tambin es una receta para la gestin en curso y el
diseo futuro, que implica que esos son los tipos ideales o los nicos
ICE (1996: 8).
1
Bajo la denominacin Red Route (itinerario rojo) se engloban las principales arterias de
2
trfico de Londres, que forman una red que representa el 5% del total de calles y concentra el
30% de los desplazamientos. Tienen una regulacin particular estricta (N. del T.).
Marshall (2002).
3
ICE (1994: 22). Para profundizar en la cuestin de la clasificacin de calles desde el punto de
4
vista de la clasificacin de vas, vanse Morrison (1966); Jones (1986); ICE (1996); AASHTO
(2001); Bartlett (2003a, 2003b).
Algunos harn hincapi en la importancia de esta clasificacin por funcin, por ejemplo,
5
Tripp (1950); ICE (1996: 1, 2, 9, 11); AASHTO (2001: 1, 4, 13).

permitidos. Y es tambin significativo porque no es un listado lineal
sino una jerarqua ordenada que est relacionada con las conexiones
admisibles entre tipos de calles, a la vez que asocia la distincin entre
distintos tipos de movimiento y las funciones de los frentes de fachada.
La jerarqua de Transport in the Urban Environment solo tiene cuatro
tipos de va que acojan trfico de vehculos, y solo un tipo, la calle
de acceso, que est dedicado a proporcionar un papel multifuncional
completo para todo tipo de vehculos y accesos en fachada. En otras
palabras, solo tiene un tipo de calle que encaje con la descripcin de
calle propiamente dicha.
Esto ha significado en la prctica que una multitud de calles reales ha
tenido que ser encajada en un estrecho rango de categoras dominadas
aparentemente por la funcin del trfico. Una arteria como Marylebone
Road tiene que encajar forzosamente en una categora, ya sea como
va de distribucin (que sita el movimiento de vehculos por delante
de otras consideraciones, menospreciando su papel peatonal y las
funciones de sus frentes de fachada) o como va de acceso, lo que no
expresa su funcin como canal estratgico de trfico (fig. 3).
3. Negacin de la calle arterial tradicional. Con el sistema actual, calles arteriales tradicionales como Marylebone Road (fig. 2) no son reconocidas como tales; solo lo son las funciones
diferenciadas de (a) distribuidor primario o (b) va de acceso (calle de fachada).
Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
2.2 Diseo urbano y tipo de calle
La situacin descrita anteriormente se contradice con la manera de
entender las calles propia del diseo urbano. En efecto, el Urban Design
Compendium aconseja que se requiere una nueva terminologa para
describir todos los papeles que pueden jugar las calles para crear espacios
satisfactorios.6 Independientemente del tipo de terminologa defendida,
esta es probable que tenga que reconocer de alguna manera calles
que combinen movimiento a travs con uso local y actividades de los
frentes de fachada. De esta visin ms amplia de las calles se hizo eco la
Institution of Civil Engineers and Urban Design Alliance, en cuyo informe
titulado Disear calles para la gente propone la necesidad de equilibrar
el tradicional derecho de paso con un sentido del derecho de lugar.7
La soluciones que da el diseo urbano al tipo de calle se centran
normalmente en la forma fsica, como por ejemplo en la seccin transversal
(incluyendo la anchura de la calzada y el tipo de edificio), la clase de espacio
propuesto en planta (plaza, callejuela, por ejemplo) o quiz el uso del suelo
(por ejemplo, residencial, comercial). Una de las soluciones posibles
est recogida en el Urban design Compendium (tabla 2). No obstante,
aunque esto represente un paso en la direccin correcta desde el punto de
vista del diseo urbano, queda an considerar cmo reconciliar estos tipos
de calle con la jerarqua convencional, lo que para bien o para mal prevalece
como influencia clave en la estructuracin de la trama urbana.
En trminos generales, hay necesidad de abordar la cuestin de la tipologa
de las calles de manera que considere la variedad completa de posibles
clases de forma y funcin. Cmo tendran que relacionarse entre s los 273
tipos de calle dentro de una tipologa dada? Por ejemplo, cmo una calle
mayor local puede relacionarse con una arteria viaria o con un callejn?
Y cmo pueden estas nociones de tipologa de calle reconciliarse con
la jerarqua de calles tradicional, si se dirigen a diferentes modos de
movimiento y funciones de trfico?
6
Llewelyn-Davies (2000: 75).
7
ICE (2002: 11).
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
2.3 Directrices del trazado de autopistas
La naturaleza de la jerarqua de los elementos de una red y los elementos
mismos son lo que dan su carcter a cualquier diseo urbano [...] La
geometra de la red de vas [...] y la manera cmo los elementos estn
vinculados entre s son todos ellos el objeto del diseo urbano (Jon Lang).8
Constituye inters principal de esta aportacin conocer cmo el diseo
274
urbano de calles y espacios puede reconciliarse con la estructura de
la red de vas, ya que los estndares del trazado de la ingeniera de
autopistas son percibidos como parte del problema desurbano.
Resulta habitual en las directrices de diseo de autopistas especificar
los estndares de la va en trminos de componentes de diseo tales
como la alineacin de los enlaces, el trazado de las calzadas, el tipo de
nudos o los estndares constructivos. No obstante, aunque este tipo de
directrices de trazado han sido acusadas de suscitar una gran cantidad
de diseos estandarizados, el texto y los diagramas de dichas directrices
no dan necesariamente orientaciones explcitas para el trazado de conjunto
o el dibujo de las calles. En otras palabras, cualquier efecto montono
es seguramente el resultado de la falta de imaginacin por parte de los
diseadores (o de la profesin que sean). Esto da a entender que las reglas
de la ingeniera de autopistas en s mismas no necesariamente impiden el
buen diseo, ni inevitablemente crean mal urbanismo.9
En la prctica, la ingeniera de autopistas y de trfico tiende a ocuparse de las
partes componentes ms que de los conjuntos. En otras palabras, atienden
al diseo de los enlaces, de los nudos y a sus relaciones (por ejemplo, el
espaciado de los nudos). Pero no prescriben el diseo de conjunto (fig 4).
Como tal, en principio, las reglas de la ingeniera de autopistas requieren
no ser vistas como la imposicin de un cors de estandarizacin en el
Lang (1994: 201).
8
Local Transport Today (LTT, 24 de septiembre de 1998).
9
4. Directrices viarias para la estructura de una trama. A pesar de la crtica a las tramas
estandarizadas, las directrices viarias tienden a referirse a componentes individuales, sin
determinar el patrn del conjunto.
trazado urbano. Sin embargo, en la prctica, estas reglas jerrquicas
tienden a asociarse con la creacin de desurbanidad. Para llegar al fondo
de este asunto, necesitamos observar con ms detalle la naturaleza de
la jerarqua de vas.
3. Deconstruccin de la jerarqua de vas
Los sistemas de jerarquas de vas que especifican una tipologa limitada,
o jerarqua, de tipos de calles disponibles (tpicamente expresados
como tipos de vas) han sido criticados por estar aparentemente basados
en el flujo de trfico o en la capacidad de la va. La clasificacin puede
parecer ms bien limitada, y eso sucede por priorizar el trfico de
vehculos sobre otros modos de transporte.
De hecho, la base para la especificacin del tipo no es clara o consistente.
Aunque la jerarqua de vas convencional est basada en una clasificacin
funcional, se produce cierta ambigedad sobre si la funcin se refiere
a cmo la calle est funcionando en la prctica (por ejemplo, un atajo)
o se refiere nicamente a su funcin pretendida (por ejemplo, calle
de trfico local). Tambin resulta ambiguo si la base funcional para la
clasificacin es la funcin desplazamiento, la funcin trfico, la
funcin viaria o la funcin red. Multitud de parmetros relacionados
con el desplazamiento, el trfico, las vas o la red podran ser utilizados
para especificar la funcin de cualquier va o calle dada, pero las
definiciones no son necesariamente claras o coherentes. Ray Brindle
hace observaciones sobre la ambivalencia si estamos especificando
las caractersticas del diseo para ayudar a definir el tipo de va, o
viceversa. Mientras que Phil Goodwin ha indicado que una jerarqua
funcional de vas es simplemente una fantasa.10
Explorar las caractersticas de clasificacin y jerarqua requiere
considerar el significado de funcin, cmo se asigna la funcin, cmo
los tipos de calles se relacionan entre s y con la estructura jerrquica.
Goodwin (1996: 7); Brindle (1996: 69).
10
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria

3.1 Jerarqua viaria convencional La tabla 3 presenta una diversidad de terminologas diferentes, pero con
frecuencia los tipos parecen estar relacionados con los mismos tipos
Hay muchos tipos de clasificacin vial y jerarqua de vas en uso en todo
de calle y ordenados en similares clases de conjuntos jerrquicos. Para
el mundo, en directrices nacionales y cdigos de prcticas municipales
hacerse una idea de cmo esos tipos de clasificacin son como son,
(tabla 3). Mientras que la terminologa difiere en cada caso, los principios
y hacerse con una idea general de la jerarqua de vas, nos ser til
bsicos siguen el mismo patrn bsico, con un espectro que va de calles
examinar la raz del concepto.
mayores a menores y las siguientes implicaciones:
3.2. El trfico frente a la ciuda
1. Las vas designadas como calles (lo que implica frentes de fachada
y espacio pblico) se encuentran en la parte baja del espectro.
El fundamento de las jerarquas viarias convencionales est
detalladamente explicado por Colin Buchanan en el influyente informe
2. Tiende a darse la mayor segregacin implcita en los modos
britnico llamado El trfico en las ciudades. La tesis de Buchanan est
de transporte en cada extremo de dichas jerarquas: trfico de
basada en la distincin bsica entre dos clases de vas, las vas de
vehculos segregado en un extremo y trfico peatonal segregado
distribucin diseadas para el movimiento, y las vas de acceso, para
en el otro, con calles de uso mixto en medio del espectro.
servir a los edificios (nfasis del original).11
3. La mayor parte de los tipos de vas parecen ser diseados
En realidad, este principio bsico es un reparto entre un sistema
mediante el ajuste a la funcin de transporte o de trfico, aunque
de distribuidores de trfico, donde las necesidades de movimiento
algunos tipos en la parte baja del espectro (por ejemplo, calles,
son priorizadas, y un sistema de reas ambientales en el que las
callejuelas, etc.) tambin implican relaciones con edificios.
consideraciones ambientales son las priorizadas. En cierto sentido, esta es
una distribucin de trfico y ciudades en diferentes reas de prioridad.
La consecuencia espacial de esto es el enfoque celular de la estructura
urbana, en donde las reas ambientales (comparadas a habitaciones
urbanas) estn conectadas mediante una red complementaria de vas
(pasillos urbanos).

En el sistema de Buchanan, el trfico forma eficazmente la

275
superestructura principal, mientras que la ciudad se fragmenta en
subdivisiones separadas. Buchanan tambin subdivide los distribuidores
en primarios, de distrito y locales, que junto con las calles de acceso
da un sencillo sistema de cuatro tipos de vas. Pero estos cuatro tipos
parecen demasiado pocos y demasiado limitados para reflejar la rica
diversidad de tipos actuales de vas y calles que existen realmente.

En un examen ms profundizado, la razn por la que hay una falta de ajuste

entre la clasificacin idealizada y la realidad no viene dada solo por el
nmero reducido de tipos de va, ni tampoco por el hecho de que estos
tipos de va estn definidos de manera reductiva con una nica funcin. El
problema de la jerarqua convencional reside ms bien en que impone una
relacin artificial entre movilidad y acceso. De hecho, parecen ser dos
dimensiones, pero estas estn unidas en una relacin nica, de oposicin
(fig. 5).12 Esto significa que cualquier calle que no se adece a esta relacin
idealizada no encaja en la clasificacin (fig. 6). El resultado es que la
clasificacin no puede representar los tipos de calle reales que encontramos
sobre el terreno. Esto significa que no solo es que la clasificacin ya no
refleje las aspiraciones de hoy en da, sino que no es capaz de representar el
abanico de tipos de calles existentes; y nunca lo fue.13

Mot (1963: 44).

11

Una versin de la relacin opuesta est recogida en AASHTO (2001: 7).

12

Estrictamente hablando, la clasificacin puede, en principio, hacer referencia a cualquier

13

calle por ser puramente una clasificacin de funcin prevista ms que de realidad exis-
tente. Pero si esta funcin prevista es tan alejada de la realidad existente que pocas calles
corresponden, pone en duda el valor de tener una jerarqua tal en primer lugar.
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
5. La tpica relacin opuesta entre movilidad y acceso. Las dos variables son dependientes: por
lo tanto, solo existe una dimensin de clasificacin.
Esto causa problemas en su aplicacin prctica, ya que ha requerido el
encuadre forzado de todo tipo de calles reales, funcionales y perfectamente
vlidas en impropias clases de categoras de calles distribuidoras o de
acceso que niegan su papel multifuncional actual. Dicho de otro modo:
no es tanto un resultado del limitado nmero de tipos disponibles, sino
que la cuestin est en la artificialidad de la relacin opuesta establecida
entre ellos, que no puede acoger la gama completa de tipos de calle
tradicionales, y en particular, la arteria tradicional (fig. 7).
De hecho, esta relacin ha sido siempre poco realista (como fundamento
para la clasificacin de los tipos de vas reales) y tambin hoy en da es
considerada no ideal (en el sentido de que ya no representa una deseada
276 serie de tipos futura). Es por consiguiente una clasificacin disfuncional.
La formulacin de la jerarqua viaria basada en la oposicin entre movilidad
y acceso ha acelerado e instigado mucha destruccin urbana, as como ha
sido una causa-raz de la creacin desurbana, y por lo tanto, algo que
puede ya hoy en da estar listo para ser reformado.
7. La va arterial inadaptada. a) Calle arterial tradicional que combina circulacin rodada y
accesos del frente a calle. b) Va distribuidora, dedicada a la circulacin rodada. c) Va de
acceso, combina circulaciones rodadas y peatonales con accesos a los edificios.
6. En la clasificacin
convencional no cabe la
calle arterial tradicional. La
calle arterial tradicional no
se encuentra en el espectro
entre distribuidor primario y
va de acceso local.
3.3. El papel clave de la arterialidad
En realidad, a pesar del habitual nfasis en la clasificacin funcional, la
funcin en esencia no est basada en el flujo del trfico, su velocidad,
su objetivo, la longitud del desplazamiento, la poblacin servida ni
los estndares de la va, por mucho que las definiciones oficiales lo
declaren. La supuesta funcin es en esencia una denominacin, y
aunque esta denominacin es probable que tenga en cuenta la forma
y el uso, es realmente una funcin en red basada en la posicin de las
calles dentro de esta. Esto no tiene ni ms ni menos de denominacin
que cualquier clasificacin administrativa que pueda dividir las vas en
diferentes jurisdicciones por razones de gestin.
La denominacin de la funcin en red est basada en una propiedad
topolgica conocida como arterialidad (cuadro 1). La arterialidad es una
forma de contigidad estratgica, lo que simplemente asegura que todas
las vas estratgicas (miradas a cualquier escala) se conectan con la
red contigua (contigua a esa escala). Eso inserta la clasificacin de vas
urbanas en el contexto de la red nacional, lo que en la prctica tender a
orientarse a ms largas distancias y, por lo tanto, al trfico motorizado.
Desde el momento en que la denominacin conforme a la arterialidad est
basada en seleccionar enlaces para formar una red estratgica, esta es
susceptible de ser tan subjetiva como cualquier otro tipo de clasificacin
cualitativa. Por ejemplo, un ingeniero de trfico que denomina una va
como distribuidor de distrito en la jerarqua de vas es no menos
subjetivo que un planificador urbano que seala un centro de distrito
en la jerarqua urbana. Ambas designaciones pueden sustentarse sobre
factores cuantitativos (por ejemplo, la generacin de desplazamientos),
pero esencialmente ambas son asignaciones ordinales. Por lo tanto,
aunque la jerarqua de vas fomenta la aplicacin de slidos principios
de la ingeniera relacionados con el flujo de trfico y la seguridad,
la jerarqua en s misma no es en lo fundamental un concepto de la
ingeniera de trfico. Y mientras puede ser aplicada de manera rgida
como si estuviera basada en principios sacrosantos del flujo de trfico,
y en una oposicin lgica entre movilidad y acceso, de hecho est
basada en una denominacin relativamente subjetiva del estatus de va
estratgica segn el patrn topolgico de la arterialidad. Esta asignacin
de tipos de va dentro de una red tiene que ser vista como subjetiva y
potencialmente abierta a discusin o a renegociacin, hasta cierto punto.

En otras palabras, este anlisis sugiere que la jerarqua est lista para
ser reformada, pero esta necesidad no significa el derrocamiento de la
jerarqua como una tirana de la regulacin del trfico. Ms bien, la estructura de vas. De la misma manera que una red de vas expresa
jerarqua proporcionara una estructura lgica viable para ser usada en
un sistema reconsiderado que pudiera reducir la divisin profesional.
Para crear un nuevo sistema necesitamos profundizar en la naturaleza de
la jerarqua y de los diferentes tipos de estructura jerrquica.14
4. Estructuras jerrquicas
La jerarqua implica algo ms que solo un espectro desde lo mayor
a lo menor. De hecho, la jerarqua tiende a agrupar una variedad de
elementos o dimensiones, algunos de los cuales tendrn indudables
relaciones estructurales implcitas. Por ejemplo, las vas arteriales y
las vas locales estn diferenciadas porque todas las vas arteriales se
conectan en un nico sistema nacional, mientras que las vas locales
forman un conjunto ms fragmentado de subredes. En esta seccin
exploramos la naturaleza de la jerarqua ms detalladamente, para
Morrison (1966).
14
Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
desligar diferentes aspectos de la estructura jerrquica y entender cmo
estos podran asociarse con diferentes tipos de redes de calles.
4.1 Uniones jerrquicas de tipos de calles
Una estructura jerrquica puede incluir, entre otras cosas:
La diferenciacin de componentes, cada componente es un tipo
diferente de objeto.
Una clasificacin ordenada de elementos, por ejemplo, una
clasificacin que vaya desde el amplio bulevar a la calleja
estrecha.
Las conexiones necesarias entre diferentes tipos de elementos.
Para la red de carreteras, eso significa que todas las vas
principales tendran que conectarse para formar una red nica
y contigua. Esto se identifica con la propiedad de la arterialidad
(cuadro 1). Refuerza la creacin de diferenciacin y orden
(condiciones 1 y 2); es ms, puede proponerlos en primer lugar.
Conexiones apropiadas entre diferentes tipos de elementos.
Aplicada a las vas, esta condicin puede ser denominada como
limitacin de acceso. Prescribe que una calle residencial no
debera conectar directamente con una autopista, salvo a travs
de distribuidores intermedios.
Una jerarqua de calles puede ser entendida como una estructura de tipos 277
de calles (un conjunto de relaciones entre partes) como lo es una red en
una concurrencia de enlaces o vas. En otras palabras, una jerarqua no
solo es un sistema abstracto de relaciones, o un impreciso medio de
organizar tipos, o una general clase de organizacin. Una jerarqua es
en s misma una clase especfica de estructura.
La relacin entre tipos de calle dentro de una jerarqua es anloga a
la relacin entre calles dentro de una red de calles. En otras palabras,
una jerarqua es una estructura de tipos del modo que una red es una
y contiene en ella todas las conexiones entre vas individuales, una
jerarqua expresa y contiene en ella todas las conexiones (o relaciones)
entre tipos particulares.
Podemos reforzar estas relaciones paralelas refirindonos a los
sistemas de jerarqua y tipo como sistemas de constitucin. Ms
especficamente, una jerarqua puede ser reconocida como un tipo
particular de constitucin, normalmente asociada con una clasificacin
asimtrica de un tipo especial, como sera una formacin piramidal,
o una estructura arbrea con ramas y subramas. No obstante, una
constitucin podra ser un sistema de relaciones ms general, sin
implicar estratificacin ni asimetra.
Una estructura jerrquica sera aquella que combine algo de arterialidad
y limitaciones de acceso. Fijmonos cmo esto se relaciona con tramas
de calles deseables o tramas de calles disfuncionales.
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria

8. Jerarquas estratificadas
comparadas.

a) Transporte privado.

b) Transporte pblico.

4.2 Estructuras jerrquicas deseables De una manera similar, la limitacin de acceso en una jerarqua de vas
peatonales parecera contraproducente, ya que tal restriccin implica
La arterialidad es una caracterstica habitual de las redes viarias en general.
falta de conectividad y de conexin directa, y mayor distancia. Cualquier
La arterialidad parece tambin adecuada para el transporte pblico en
va peatonal menor debera poder conectar con cualquier va peatonal de
particular. La contigidad estratgica ofrecida por la arterialidad es
mayor rango.
positivamente beneficiosa para un sistema de transporte pblico desde el
momento en que esta asegura que cualquier servicio conecta con la red
En general, se recomienda que la constitucin preferida para el transporte
ms extensa, en ltima instancia al alza hasta el nivel nacional. En teora,
pblico es aquella a la que podemos llamar como constitucin conjunta:
una vez uno est conectado al ms alto nivel, se mantiene en ese nivel de
que tiene arterialidad sin limitacin de acceso. Esto implica mayor acceso
manera ininterrumpida hasta descender hacia el destino.
directo al nivel ms elevado, y continuidad en este nivel una vez llegado a l.
Todas las vas principales tienen que conectar para formar una nica red de
Sera tambin til si las vas peatonales y otros modos de acceso se
alto nivel; pero no hay ningn obstculo para que los servicios ms locales
conectaran adems hacia arriba al sistema de transporte pblico. Dicho
278 de alimentacin del sistema se conecten con los ms estratgicos (fig. 9).
esto, el sistema peatonal en s mismo no requiere necesariamente una
clasificacin jerrquica basada en la arterialidad, en el sentido de que no
En teora, el sistema peatonal se compenetrar con la jerarqua de transporte
es esencial que todas las calles peatonales principales empalmen.
pblico, formando de esta manera una constitucin conjunta combinada,
aunque el sistema de vas peatonales en s mismo no necesite ser
La limitacin de acceso es quiz la caracterstica estructural ms familiar
jerrquico y pueda funcionar sin arterialidad ni limitaciones de acceso.
de las jerarquas de vas habituales. Esta es una propiedad deseada para
las vas en general, ya que minimiza conflictos, promoviendo tanto la
Ahora bien, mientras que las consideraciones anteriores son tenidas
seguridad como la eficiencia. Para el coche as como para el trfico en
como deseables, esto no es lo que encontramos con la jerarqua de vas
general, la limitacin de acceso es deseable, en la medida que significa
habituales en la prctica.
que las vas con trfico rpido experimentan una minimizacin o la
desaparicin de nudos con vas de baja velocidad. Lleva a pensar que tal
jerarqua estratificada no es un problema para el vehculo privado desde
el momento en que cada cambio de nivel requiere poco ms que un
cambio de marcha (fig. 8 a).

No obstante, se indica que la limitacin de acceso no es generalmente

beneficiosa para un sistema de transporte pblico. Mientras que las
vas y servicios ms estratgicos pueden contar con menos puntos de
acceso, en esos puntos mismos (por ejemplo, las estaciones) todos los
niveles de la jerarqua deberan poder converger e intercambiar entre s.
Una jerarqua estratificada sera en general desfavorable para un sistema
de transporte pblico en el que los niveles se apoyan en modos distintos
de transporte ya que cada cambio de nivel implica un cambio de modo
(fig. 8 b). La limitacin de acceso sera tambin una barrera para la
accesibilidad a los transportes pblicos por parte de los usuarios, si
9. Ejemplo de configuracin de red con constitucin conjunta, recomendada para el transporte
a las calles peatonales menores se impidiera conectar con las calles de pblico. Es estratgicamente contigua (los sistemas ms estratgicos tienen contigidad) pero
trfico principal. no estratificada (cualquier nivel puede conectar con cualquier otro).
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria

4.3 La estructura de predisposicin hacia el coche

Uno de los problemas de la jerarqua de vas tradicional se encuentra all

donde puede armonizar con el peatn al ocupar el peldao ms bajo de
la jerarqua de vas rodadas. Esto vincula la red peatonal con la jerarqua
estratificada del movimiento de vehculos, ms que asegurar la integracin
con el sistema de transporte pblico. Realmente, en algunas jerarquas
puede incluso haber una separacin en la clasificacin entre las vas
utilizadas por los peatones y las vas utilizadas por el transporte pblico.

Esto se ve all donde las paradas de autobs sobre vas de distribucin

estn aisladas de los puntos focales locales de peatones, o, cuando la
jerarqua es actualizada en las ciudades tradicionales, donde la estacin
de autobuses est situada sobre una va de distribucin lejos de las
calles centrales, de carcter eminentemente peatonal, al considerar el
transporte pblico equiparable con una alta funcin rodada y no con la
funcin peatonal. Separar peatones y transporte pblico de este modo
propicia la utilizacin del coche (fig. 10).
10. La estructura constitutiva de inclinacin hacia el coche. El transporte pblico, limitado
a vas arteriales, no puede penetrar con facilidad en dominios peatonales (A-Z). Si las redes
Por supuesto, la predisposicin al coche no solo es una cuestin de peatonales son discontinuas se hace difcil acceder desde X a Z va Y, sino que es necesario
jerarqua sino que tambin puede verse como una combinacin de hacerlo va A. El trayecto X-A-Z es poco apropiado o apenas factible para los peatones y el
transporte pblico, o incluso para ambos combinados.
factores compositivos (mtricos, geomtricos), de configuracin
(topolgicos) y constitutivos. Esto se ve en la promocin de lo extensivo,
las distribuciones impermeables, burdas, que son fomentadas por
estructuras derivadas o arbreas con pobre conectividad, que a su vez
estn alentadas por lo que podra ser designado como constitucin
dendrtica (arterialidad ms limitaciones de acceso). Juntas, las
soluciones convencionales de composicin, configuracin y constitucin 279
se combinan para formar una estructura propicia al coche (fig. 11).

4.4 Estructura de la creacin desurbana

Podemos tambin interpretar una estructura de creacin desurbana all

donde hay:

Un desarrollo desde un nmero reducido de vas de alto rango a

una multitud de vas de categora baja.

Un desarrollo desde vas conectadas estratgicamente a vas locales.

Un desarrollo desde vas rodadas a calles para todo tipo de usos.

El punto clave en esto es la asociacin de los ltimos dos factores, en

particular:

Si las calles solo pueden ser calles de acceso, tienen que estar
subordinadas jerrquicamente.

Si la clasificacin de vas est determinada por la arterialidad, la

subordinacin jerrquica significa espacialmente inconexo.

En otras palabras, con la jerarqua de vas habitual, que implica una

oposicin entre funcin de movilidad y funcin de acceso, las
11. Una estructura combinada de inclinacin hacia el coche. En este caso la estructura
calles son encasilladas en los niveles ms bajos de la jerarqua. Y si de dicha tendencia al coche es conceptual, hecha a partir de ordenanzas, regulaciones y
esta jerarqua se ordena segn la arterialidad, entonces jerrquicamente limitaciones, ms que de los propios elementos de la red.
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
subordinado se equipara con espacialmente inconexo. Esta dispersin
espacialmente desunida de lugares pblicos urbanos constituida por
calles es la esencia de la creacin desurbana (fig. 12). Esto acaba dando
280 lugar a bolsas de urbanidad separadas por el territorio desurbano de la
calle distribuidora (fig. 1).
Los anlisis precedentes han indicado las condiciones estructurales
subyacentes a algunos problemas de la trama urbana por medio
de la identificacin de la diferencia entre la jerarqua convencional
y la deseable. Ahora cambiaremos de analizar los problemas a dar
recomendaciones del camino a seguir.
5. Una nueva formulacin para la constitucin estructural
de las calles
Presentamos aqu propuestas para la reformulacin de la jerarqua o
la constitucin estructural de las calles. En primer lugar, se crea una
nueva formulacin para una jerarqua de vas articulada, que incluye la
estratificacin segn la velocidad y una jerarqua basada en una versin
de la arterialidad orientada al trfico. A esto aadimos una dimensin
independiente del espacio urbano, y finalmente sugerimos una manera de
presentar cualquier tipo de calle, segn cualquier tipo de criterio urbano,
pero codificado conforme a la velocidad y a la conexin arterial. Esto
nos proporciona una reformulacin de la jerarqua de vas adecuada para
formular una ms amplia constitucin estructural basada en la calle.
5.1. Estratificacin segn la velocida
El principio de estratificacin segn la velocidad es aquel por el cual
la limitacin de acceso se aplica entre vas asociadas a distintas
velocidades; de hecho, las vas de alta y baja velocidad se mantienen
separadas, para ser conectadas solamente mediante vas de velocidad
intermedia. Esta disposicin puede reducir la diferencia de velocidad
entre tipos de vas interconectadas, y esto tambin va de la mano con la
minimizacin del nmero de nudos sobre las vas principales (all donde
hay menos vas menores que vas intermedias). Como tal, la velocidad
puede ser tenida como base para la diferenciacin de tipos de vas, en
tanto que la limitacin de acceso se aplica entre tipos de vas que no son
adyacentes en la banda de velocidades.
5.2 Jerarqua orientada al trfic
Una vez obtenido un razonamiento para la aplicacin de la limitacin de
acceso, pasamos ahora a la aplicacin de la arterialidad. En este punto,
reunamos una constitucin estructural que priorice el transporte pblico
en la parte alta de la jerarqua, clasificada por lo que podra denominarse
arterialidad orientada al trnsito (cuadro 2). Esto podra utilizarse para
clasificar todos los modos de transporte.
Como con la jerarqua de calles habitual, esta jerarqua basada en el
trnsito tiende a relacionarse con una escala geogrfica de cobertura: una
red jerrquica divide un rea en otras reas cada vez ms pequeas; esto
se relaciona directamente con la penetracin del servicio de transporte
pblico. Las vas principales implican al menor nmero de vas con las
redes ms gruesas y los puntos de acceso ms separados. En el otro
extremo del espectro, tenemos las redes de escala ms menuda.
De hecho, esta jerarqua puede verse como un sistema de vas
distribuidoras y vas de acceso, en donde los distribuidores estn
clasificados segn una escala espacial. La diferencia est aqu en que
los distribuidores estn relacionados con el transporte pblico y sirven
distintas escalas espaciales (desde la distribucin nacional a la local),
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria

12. La estructura de la creacin desurbana. Las

calles quedan aisladas en un territorio desurbano
de vas distribuidoras.

y las vas de acceso hacen alusin a los modos de acceso, todos

aquellos que podran ser empleados potencialmente para acceder al
transporte pblico. Esos modos de acceso podran ellos mismos ser
subdivididos a su vez por la contigidad espacial de sus redes.

El resultado es que las vas de transporte pblico ms estratgicas

(vas arteriales o principales) se relacionan todas por contigidad, y el
conjunto de todas las vas de arriba abajo, hasta cualquier nivel dado,
281
forma una red completa y contigua.

Adems de ser una manera til y sistemtica de construir una jerarqua

de orden nico, fuera de todas las posibles maneras de clasificar los
modos, esta forma de jerarqua est expresamente destinada a fomentar
el transporte pblico, tanto que la naturaleza primaria y las vas fijas de
los servicios de transporte pblico son compensadas por la seguridad
de estar todas conectadas contiguamente. Esto debera tambin tender
a ayudar al fomento de los modos de mayor capacidad (aunque no de
manera sistemtica, sin embargo).

Una posible jerarqua de vas basada en el trnsito, sobre seis niveles,

desde la arteria (A) hasta el sendero (F), se muestra en la tabla 4. Varios
ejemplos seleccionados se ilustran en la fig. 13.

La arterialidad est implcita en direccin vertical: lo que quiere decir que

todas las vas A deben enlazar como lo deben hacer el conjunto de A+B,
y as sucesivamente. Los rangos inferiores implican una dispersin de
modos de acceso al transporte pblico: a pie, en bicicleta y conduciendo
(acceso en aparcamientos disuasorios).

Cada categora de calle se define con su modo de mayor rango; esto 13. Tipos de va clasificados
segn su orientacin al
no significa que todos los modos menores en trminos de transporte trnsito. a) Tipo A va arterial,
pblico estn necesariamente reflejados incluyendo modos privados circulacin de tranvas. b) Tipo
como los automviles. Los vehculos motorizados privados como los B circulacin de autobuses. c)
Tipo D va local, circulacin
coches pueden utilizar cualquier nivel hasta el de la calle local (D); este de vehculos privados. d) Tipo
nivel es la red de escala ms menuda accesible a vehculos a motor. F reservado al peatn.
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
282
14. (Arriba) Jerarqua de la articulacin viaria. Cada va est definida de acuerdo con una gama
de velocidad y una gama de arterialidad (uso de redes cada vez ms estratgicas). Cada tipo de
va puede acoger diferentes tipos de vehculo.
En general, aunque calificada como jerarqua orientada al trnsito por
comodidad, esta no es una clasificacin especializada separada solo
para modos pblicos, divorciada de los intereses del trfico privado y
de la ingeniera de trfico, sino que incluye todos los modos que juegan
un papel en la cadena alimentaria del transporte pblico es decir,
todos los modos.
5.3 La jerarqua de vas articulada combinada
Podemos, por lo tanto, crear una jerarqua articulada, as llamada porque
cada va se considera separadamente en su velocidad y arterialidad
orientada al trnsito. Cada va se conecta as a las otras vas conforme
a las limitaciones de acceso (segn la velocidad) y la arterialidad
(segn la orientacin al trnsito). Se ofrecen ejemplos de tipos de calle
interpretados segn esta jerarqua en la fig. 14.
La jerarqua de vas articulada desarma la creencia comn (implcita o
explcita) de que velocidad rpida, flujo elevado, grandes distancias de
viaje y arterialidad van de la mano. La arterialidad, en cambio, es priorizada
principalmente para vas de transporte pblico estratgicas y en la parte
baja de la escala, asegura la contigidad de vas de forma conjunta para
todos los vehculos motorizados, todos los vehculos y todos los modos.
Hay espacio en la jerarqua para acomodar de manera implcita una
variedad de modos, sin que necesariamente haya que incluir formalmente
su especificacin en el sistema. Las conexiones admisibles son evaluadas
simplemente en razn de las velocidades compatibles; las conexiones
necesarias son evaluadas por la arterialidad orientada al trnsito.
La jerarqua, ms que fomentar los modos verdes como tal, promueve
las velocidades bajas a travs de la disposicin de calles ad hoc. Esto
naturalmente favorecera a los transentes y a los ciclistas, mientras que
alentara a los conductores a utilizarlas de manera atenta para con el peatn
y respetuosa con el medio ambiente. De manera similar, ms que fomentar
la alta ocupacin de los vehculos, la jerarqua estimulara aquellos modos
ms perjudicados por la inflexibilidad de sus accesos y su itinerario.
As nuestras dos palancas normativas de la estructura en red estn
para asegurarnos que aquellos modos son capaces, permitiendo el
acceso a la escala ms menuda, de adoptar la velocidad ms baja cuando
lo hacen (por ejemplo, los coches tendran que ir tan lentos como los
transentes); y que los modos recluidos en la escala ms gruesa tienen
la mayor garanta de continuidad estratgica (por ejemplo, el transporte
pblico tendra que enlazar en todos los casos).
El sistema expuesto arriba no es que no tenga precedente: encaja con
diversas interpretaciones de la jerarqua existentes que incluyen un
elemento de estratificacin segn la velocidad. Incorpora adicionalmente
una nueva dimensin explcita relacionada con el transporte pblico.
Esto, por lo tanto, combina alguna de las ventajas de la jerarqua de
vas convencional con la previsin de un desarrollo orientado al trnsito.
5.4 Clasificacin del espacio-call
Las secciones precedentes llegaban hasta la base de la jerarqua de vas
lo que podramos llamar los huesos de una jerarqua de calles pero
puede ser ahora desarrollado con la consideracin de los aspectos no
mviles del tipo de calle. Si las jerarquas precedentes ayudan a reformular
la estructura convencional de la orientacin hacia el coche, ahora nos
fijaremos de una manera ms especfica en las calles, en lo que tiene que
ver con la reparacin de la estructura de creacin desurbana habitual.
15. Conexin arterial y
entorno urbano. Ambos
ejes estn graduados
en relacin con escalas
geogrficas significativas.

Aqu creamos un sistema basado sobre la conexin arterial y la situacin
urbana. Esta distincin se hace eco de la diferenciacin habitual entre la
funcin de movilidad y la funcin de acceso, o entre las vas distribuidoras
y las reas ambientales. Aqu, no obstante, las dos funciones no
estn destinadas a someterse a una oposicin sistemtica sino que se
consideran como dos dimensiones independientes. Considerando la
conexin arterial y la situacin urbana como dimensiones independientes,
podemos clasificar todas y cada una de las calles (fig. 15).15
Ambos ejes estn graduados en referencia a la escala geogrfica de
relevancia, por ejemplo, nacional, regional, de ciudad, de distrito,
local. Esto encaja con la jerarqua de vas convencional en lo que a la
especificacin de la conexin arterial se refiere.
Este sistema introduce dos elementos fuera de la prctica habitual. En
primer lugar, orienta la conexin arterial al transporte pblico ms que
a la funcin de trfico esto concuerda con la jerarqua de la seccin
precedente y pondera las cosas hacia modos de transporte pblico
de mayor capacidad. En segundo lugar, introduce la nueva dimensin
independiente de la situacin urbana, que, de manera significativa,
est ordenada conforme al mismo fundamento (de lo estratgico a
lo local) de la conexin arterial. La figura 16 muestra un ejemplo de
aplicacin de esta constitucin de la calle urbana para Marylebone
Road y Marylebone High Street en Londres.16
5.5. Una tipologa de calle urbana general
Finalmente, podemos crear una tipologa general que pueda
contener cualquiera o todas las clases de calle, teniendo plenamente
presente el carcter de la calle, e incluyendo no solo la significacin
de la situacin que ocupa sino tambin el carcter enteramente
tridimensional de la calle, y cualquier otro factor tal como la anchura
de la va, la tipologa de edificacin o la funcin de los frentes de
fachada. Aqu, arquitectos, urbanistas, planificadores e ingenieros
Este trmino conexin arterial evita la connotacin de movimiento (que en s misma no tiene
15
un valor intrnseco), pero en su lugar da a entender una funcin de red.
Nota editorial: este marco de trabajo ha sido desarrollado con posterioridad en el sistema
16
Conexin y lugar para la planificacin y diseo de calles (Jones et al., 2007).
Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
16. Clasificacin del espacio vial aplicado a calles seleccionadas de Londres. La arterialidad
tiende a ser continua a lo largo de cualquier calle, pero el valor del espacio urbano tiende a
variar. En el grfico, se puede reconocer la graduacin (vertical) de la importancia arterial desde
Marylebone Road hasta las calles ms locales; o el grado (horizontal) de calidad urbana del
lugar, segn vara a lo largo de Marylebone Road, desde los casi no-lugares de Marylebone
Road a la altura de Edgware Road hasta el centro del distrito de Marylebone Road en Baker Street.
pueden todos concebir distintos casos de tipo de calle segn su
gusto, pero en cada caso con el ingrediente crucial que cada tipo est
tambin codificado segn su velocidad y su arterialidad para el trfico
(proporcionando, por ejemplo, estructura jerrquica por arterialidad y
limitacin de acceso) (fig. 17).
El significado de la tipologa de la figura 17 es doble. En primer
trmino, y de manera muy obvia, expresa una valoracin arquitectnica
de forma y espacio: no es solo la pura constitucin esqueltica de
la jerarqua convencional que ve a todas las calles condenadas a
ser amontonadas en la indeseada categora de calle de acceso. En
segundo trmino, aunque pueda parecer semejante a cualquier
283
otra compilacin de tipos urbansticos, esta tambin incorpora
los parmetros estructurales de la arterialidad y de la limitacin de
acceso. Los tipos no son aqu expresiones de ilusiones urbansticas,
fluctuando al margen de la jerarqua de vas, sino que tienen un claro
fundamento para la conexin a la estructura de red.
El resultado es que trminos como calleja, plaza o bulevar
pueden figurar de manera explcita y sin complejos en clasificaciones
acreditadas como opciones serias para una estructuracin urbana
creativa. Algo mejor que en la situacin actual, con dos grupos de
directrices: un conjunto de pautas de diseo urbano (que presenta
calles) y otro conjunto de directrices para el trazado viario (que
presenta un desmotivador surtido de vas distribuidoras y de acceso).
5.6 Un planteamiento constitutivo para la estructura urbana
Lo dicho anteriormente puede constituir la base para una aproximacin
de tipo constitutivo al diseo de la estructura y trama urbanas, con la
utilizacin de la calle como el bloque fundamental de su construccin.
Los elementos especificados de la jerarqua general resultante, o cdigo
constitutivo, se muestran en la tabla 5.
Las primeras cuatro reglas crean un sistema para la gestin de la red de
transportes que podra aplicarse a cualquier red urbana o interurbana.
La quinta se vincula al uso del frente de fachada para crear el tipo de
calle, por lo que de esta manera las primeras cinco en su conjunto
crean un sistema para generar una trama de calles. Esto aborda el
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria

17. Una tipologa de calles

variada. Cualquier cantidad
de tipos de calle puede ser
clasificada conforme a la
clase de forma, uso, relacin
o designacin. Siempre
que cada tipo de calle est
codificado por la velocidad
y la arterialidad, encajar
automticamente en la
jerarqua articulada de vas.
Existen dos reglas: (1) Cada
tipo de va debe conectar
con otra va del mismo o
mayor grado de orientacin
al trnsito; (2) Las vas estn
estratificadas en funcin de
su velocidad: no hay conexin
directa entre S4 y S2 si no es
mediante S3. Para todas las
calles (vas con un valor de
espacio urbano mayor a cero)
la continuidad urbana puede
tambin ser asegurada. a)
Calle comercial con tranva,
msterdam (A2). b) Bulevar
284 con tranva, Tashkent (A3).
c) Va arterial con tranva,
Hong Kong (A3.5). d) Plaza
clsica, Edimburgo (D3).
e) Trfico en calle cntrica,
Richmond (B3). f) Va de
paso suburbana, Richmond
(C4). g) Paseo de grava,
RichmonduponThames
(E1.5). h) Callejuela, Londres
(D2). i) Calle residencial,
Poundbury (D2). j) Callejn,
Jaffa (F1). k) Galera, Leeds
(F1). l) Pasarelas, Leeds (F1).

arte perdido del diseo de redes de calles. La sexta crea un sistema urbanas. Ms que utilizar las configuraciones deseadas o los tejidos
de planificacin del uso del suelo. La sptima y ltima completa un tipo en las prescripciones de las directrices de diseo, la jerarqua
cdigo de diseo urbano: este as se refiere al aspecto completamente basada en la calle podra formar un cdigo constitutivo para el diseo
tridimensional de la calle. urbano o el planeamiento de ciudades.

Estas siete reglas parecen representar un mnimo de diseo y condiciones 6. Conclusin

de planeamiento para generar trama urbana. Algunos aspectos podran
ser utilizados de manera independiente, o en un solo sistema. Las
ltimas posibilidades no requieren ser seguidas para la parte del trazado
viario, para trabajar como un sencillo sistema actualizado de jerarqua.
Este sistema podra ser utilizado, al menos, como fundamento para las
directrices de trazado de calles y vas. Poda formar tambin, de por s,
un sistema constitutivo de estructuracin de tramas urbanas, en el cual
la aplicacin gradual de reglas de conexin constitutiva (arterialidad y
limitacin de acceso) pueda conducir a formas emergentes de tramas
Este trabajo ha analizado algunos de los temas relacionados con
el tipo de calle y la jerarqua que subyacen a los problemas con la
jerarqua de vas y la trama urbana convencionales; y ha propuesto
algunos sistemas alternativos para las jerarquas basadas en la calle,
o cdigos constitutivos.
El planteamiento propuesto se aade al principio de jerarqua, pero lo
ajusta y lo desarrolla para adaptarlo a las necesidades contemporneas.

La jerarqua de vas convencional siempre tiene sentido para el trfico
motorizado general, y la solucin aqu propuesta permite a la lgica y
razn misma de la estructura jerrquica (por ejemplo, la arterialidad y las
limitaciones de acceso) adaptarse para acoger ms apropiadamente al
transporte pblico y a los peatones, as como al trfico motorizado privado.
Bsicamente, el sistema desvincula la cuestin de la arterialidad de
factores como el flujo de vehculos, la longitud del desplazamiento o
la velocidad. Esto no altera las exigencias de diseos seguros para las
conexiones de vas o los nudos. Las especificaciones tcnicas para
el diseo detallado de nudos y enlaces para diferentes velocidades
y flujos continuarn prevaleciendo como un ejercicio paralelo, pero
independiente, tal y como los estndares de diseo actuales para
la construccin de carreteras (subbase, materiales de superficie, y
dems) vienen determinados por factores locales (segn relaciones)
como los flujos o la carga de los ejes. Lo que la jerarqua reformulada
hace es priorizar la contigidad estratgica del sistema transporte
pblico-peatones por delante de la contigidad estratgica de las
vas de vehculos de alta capacidad - velocidad elevada, como base
formativa primera para la estructuracin de las reas urbanas.
Ms que abandonar la jerarqua, esta jerarqua reformulada basada en
la calle se sita en el centro de un sistema integrado de diseo urbano.
Esto refleja la centralidad topolgica o papel de columna vertebral
del transporte en relacin con otros usos del suelo. En cualquier caso,
la aplicacin de la jerarqua ha sido tradicionalmente asociada con el
control del desarrollo, tanto como con el flujo de trfico. El resultado
sera la revisin de las directrices nacionales y municipales sobre
tipos de vas y calles. Estas podran cristalizar en un nico manual de
calles que abarque todos los aspectos de ingeniera e infraestructura
del diseo de calles.
Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
Al final, tal sistema constitutivo de generacin de estructura que
ya se viene utilizando en la tradicin de la ingeniera de autopistas
tendra por lo tanto que resultar capaz de sino preferible para
generar flexiblemente los tipos de tramas de calles deseados, o que
285
son del agrado de los urbanistas de cualquier profesin. Tal vez
y de manera sorprendente, entonces, el ingeniero podra ya tener
los fundamentos racionales para generar estructura urbana, de los
cuales podran surgir una variedad de creaciones del diseo urbano.
El enfoque constitutivo puede unir tanto la jerarqua de vas de los
ingenieros y el cdigo urbano local del diseador urbano. As, el
punto en que el urbanismo se encuentra con la jerarqua (fig. 1)
ya no necesita ser una ruptura desurbana sino que puede ser una
creacin urbana sin costuras.
Referencias
AASHTO (2001), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington, DC: American Association of State Highways and
Transport Officials.
Bartlett, R. (2003a), Road hierarchy. Highway design notes 1-102,
Trabajo no publicado (roadnotes@freenet.de).
Bartlett, R. (2003b), Road classification. Highway design notes
1-103. Trabajo no publicado (roadnotes@freenet.de).
Brindle, R. (1996), Road hierarchy and functional classification,
en Ogden, K.W. y Taylor, S. (eds.), Traffic Engineering
and Managing, Melbourne: Institute of Transport Studies,
Department of Civil Engineering, Monash University.
Goodwin, P. (1996), The end of Hierarchy? A new perspective on Managing the
Road Network, Londres: Council for the Protection of Rural England.
 Una reformulacin de la estructura de la trama viaria
ICE (1994), Managing the highways network, Londres: Institution of Civil
Engineers.
ICE (1996), Which way roads? , Londres: Thomas Telford Publishing en
nombre de Institution of Civil Engineers.
ICE (2002), The 2002 Designing Streets for People Report, Londres:
Institution of Civil Engineers.
IHT (1997), Transport in the Urban Environment, Londres: Institution of
Highways and Transportation.
Jones, I.D. (1986), A review of highway classification systems, en
Traffic Engineering and Control, 27 (1), p. 27-30.
Jones, P., N. Boujenko y S. Marshall (2007), Link and Place: A Guide to
Street Planning and Design, Londres: Landor.
Lang, J. (1994), Urban Design: The American Experience, Nueva York:
Van Nostrand Reinhold, p. 201.
286
Llewelyn-Davies (2000), Urban Design Compendium, preparado
conjuntamente con Alan Baxter and Associates para English
Partnership and the Housing Corporation, Londres: English
Partnerships.
LTT (Local Transport Today) (1998), New residential road design
guidelines bid to put places and people before cars, 24 de
septiembre 1998, p. 8-9.
Morrison, A. (1966), Principles of road classification for road maps,
en Cartographic Journal, 3(1), p. 17-30.
Marshall, S. (2002), A first Theoretical Approach to Classification of
Arterial Streets, artists Deliverable D1.1, Londres: University
of Westminster.
MoT (1963), Traffic in Towns, Londres: HMSO.
Tripp, H.A. (1950 [1938]), Road traffic and its control, (segunda edicin),
Londres: Edward Arnold.
Crditos de las ilustraciones
a) De las imgenes incluidas en los artculos de los distintos autores:
Artculos de M. Foucault, D. Frisby, J.-L. Cohen, A. Rapoport, A.
Guillerme, B. Secchi. A. Wall, T. Banerjee y M. Zardini: Segn se
indica al pie de cada imagen.
Artculo de G. Shane: Figs. 3 a 33, 46 y 47, RIBA publications Ltd.,
Londres; figs. 34 y 35, Archive DArchitecture Moderne; figs. 36
a 40, 49, 51, 55, 56 y 65, SPADEM. Pars/ - VAGA Nueva York,
1982; figs. 41 a 44, 47, 48, 50 y 54, Harvard University Press,
Cambridge; figs. 52 y 53, Samona and Savelli, S.r.l., Roma; figs.
49, 59, 61, 62 a 64, 66, 69 y 70, Lund Humphries Publishers, Ltd.,
Londres; figs. 71 y 72, The Architectural Review, n 611, 1947,
p.169 y 170.
Artculo de J. Gehl: Fotografas y grficos del autor, excepto los
expresamente indicados.
Artculo de R. Banham: Fig. 1, William Bronson; fig. 2, Baron
Wolman; fig. 3, George Barris.
Artculo de W. H. Whyte: Fotografas y grficos del autor.
Artculo de M. Crawford: Figs. 1, 2, 5, 7 a 12, Margaret Crawford; figs.
3 y 4, Margaret Crawford, de Los ngeles Times; fig. 6, Julie Easton.
Artculo de Sir C. Buchanan: Imgenes del autor.
Artculo de D. Appleyard, K. Lynch y J.R. Myer: Fig. 1, Harry Moul,
San Francisco; fig. 2, Philip Thiel, Seattle, Washington; fig. 3, Hans
Blumenfeld, Scale in Civic Design, Town Planning Review, Abril,
1953; fig. 4, Andrew Boyd, Chinese Architecture and Town Planning,
1962; fig. 5, Ewing Galloway, New York; fig. 14, 16A, 16B, 25, 29,
39 y 48, Pennsylvania Department of Highways; fig. 23, New Jersey
Turnpike Authority; fig. 28, Cement and Concrete Association:
fotgrafo, S. W. Newbery, London, England; fig. 30, California
Department of Public Works; fig. 32, American Automobile
Association; fig. 36B, National Capitol Planning Commission; fig.
40, Massachusetts Department of Public Works; fig. 41, A. Devaney,
Inc., New York; fig. 42, Hall Winslow, New York; fig. 49, Dave
Lawlor, Boston, Massachusetts; fig. 50, Ewing Galloway, New York.
Artculo de B. Rudofsky: Del autor, con excepcin de las indicadas
en los respectivos pies de imagen.
Artculo de R. Venturi, D. Scott Brown y S. Izenour: Figs 3, 5, 6,
16, 17 y 21, corresponden a fotografas hechas por estudiantes y
titulados que participaron en el estudio Learning from Las Vegas,
de la Universidad de Yale; fig. 1, Ralph Carlson y Tony Farmer;
figs. 2 y 4, Douglas Southworth; figs. 7, 12 y 15, Las Vegas News
Bureau; fig. 8, United Aerial Survey; figs. 9 a 11, Fotos del archivo
personal de John F. Cahlan, Las Vegas (Nevada); fig. 13, Robert
Venturi; figs. 14, 18 a 20, Peter Hoyt.
Artculo de W. J. Neutelings: Fotografas y grficos del autor.
Artculo de M. de Sol-Morales: Fig. 4, Dida Biggi; fig. 7, John
Edward Linden; figs. 8 y 9, Rosa Feliu.
Artculo de Ph. Panerai y D. Mangin: Imgenes de los autores.
Artculo de M. Sorkin: Fig. 1, Walter Hudson, The New York Times;
fig. 2, East New York II, Michael Sorkin.
Artculo de A. Geuze: Imgenes del autor.
Artculo de A. Domingues: Imgenes del autor.
Artculo de S. Marshall: Imgenes del autor con excepcin de figs.
2 y 3, Ian Plowright, y fig. 7a, Treasa Creavin.
b) De las fotografas de los distintos autores que encabezan cada artculo:
De David Frisby: LSE, Londres; de Grahame Shane: (Youtube)
Captura de vdeo de entrevista Contemporary Cities and Urban 287
Design para la BINA 2012; de Jean-Louis Cohen: Gitty
Darugar; de Jane Jacobs: New York World-Telegram and the Sun
Newspaper Photograph Collection, Library of Congress; de Jan
Gehl: Gene Driskell; de Reyner Banham: Public Information
Office, UC, Santa Cruz; de Amos Rapoport: Ms. Silvia Matuk; de
Henri Lefebvre: (Youtube) Captura de vdeo Entretien avec Henri
Lefebvre (1972); de Margaret Crawford: cortesa de Margaret
Crawford UC, Berkeley; de Gyorgy Kepes: www.kepeskozpont.
hu; de Sir Colin Buchanan: National Portrait Gallery; de Donald
Appleyard, Kevin Lynch y John R. Myer: cortesa del MIT Museum,
MIT Museum; de Bernard Rudofsky: Wilfried Krger; de
Marshall Berman: The City University of New York; de Willem
J. Neutelings: (Youtube) Captura vdeo Architecht Neutelings
presenteert renovatievariant Spuiforum (sept. 2013); de Andr
Guillerme: (webtv.citechaillot.fr) Captura vdeo Entrevue dAndr
Guillerme la Cit de larchitecture et du patrimoine (2011); de
Bernardo Secchi: Nelson Goutorbe; de Manuel de Sol-Morales:
Rosa Feliu, Barcelona; de Alex Wall: Alex Wall; de Philippe
Panerai, Feng et Alain Hatat; de David Mangin, Tim William; de
Tridib Banerjee: Univ. of Southern California; de Mirko Zardini:
(Vimeo; architecturaltheory.eu) Captura de vdeo Conference on
Architecture, European Urbanisation and Globalisation (2014);
de Adriaan Geuze: cortesa de Adriaan Geuze, Adriaan Geuze;
de lvaro Domingues: cortesa de lvaro Domingues, lvaro
Domingues; de Stephen Marshall: Stephen Marshall.