Cenni sulle

EMISSIONI ACUSTICHE
dei
MOTORI DIESEL

Federico Millo (Dip. Energia)

 Il rumore emesso da un motore puo essere suddiviso in
diverse componenti.
rumore meccanico dovuto agli urti che si verificano tra le
diverse parti del motore durante il funzionamento (ad. es.
scampanamento stantuffo al PMS, chiusura valvole, chiusura
iniettori, etc.)
rumore di combustione dovuto al rapido incremento di
pressione in camera durante il processo di combustione, ed alle
conseguenti deformazioni elastiche indotte nella struttura del
motore (testa, pareti del cilindro, etc.)
rumore gasdinamico dovuto al moto non stazionario della
corrente gassosa nei sistemi di aspirazione e scarico, irradiato
allesterno dalla bocchetta di aspirazione (rumore di aspirazione)
e dal terminale di scarico (rumore di scarico)
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue.
In base allanalisi del segnale di pressione si puo risalire allo spettro
eccitante la struttura del motore.
Il contributo pi importante e quello della derivata prima della pressione.

Livello di pressione sonora corrispondente ad un ciclo di

pressione (pme = 5 bar, n = 1500 rpm)
 5

Filtro A
0

-5

In base allanalisi del segnale di pressione si puo -10

risalire allo spettro eccitante la struttura del motore.

Lo spettro eccitante puo quindi essere filtrato tramite -15

la funzione di trasferimento della struttura del motore -20

(filtro CAV), e filtri ulteriori (A, pesatura secondo

laudiogramma normale, LP per eliminare le -25
100 1000 10000

frequenze corrispondenti alla risonanza della -80

camera). -90
Filtro CAV
-100

-110

-120

-130

-140

-150

-160
100 1000 10000

-1
Filtro LP 2 kHz
Filtro LP 3 kHz
-6 Filtro LP 4 kHz
Filtro LP 5 kHz
-11 Filtro LP 6 kHz

-16

-21

-26
100 1000 10000

Frequenza [Hz]
 5

Filtro A
0

-5

-10

-15

-20

-25
100 1000 10000
-80

-90
Filtro CAV
-100

-110

-120

-130

-140

-150

-160
100 1000 10000

-1
Filtro LP 2 kHz
Filtro LP 3 kHz
Confronto tra diversi filtri di attenuazione della struttura del -6 Filtro LP 4 kHz
motore: Filtro LP 5 kHz
- filtro rilevato sperim. su motore 4 cil. , 1.3litri cil. tot, CR -11 Filtro LP 6 kHz
- flitro CAV AVL traslato in frequenza (fattore 1,5)
- filtro CAV AVL tradizionale -16

-21

-26
100 1000 10000

Frequenza [Hz]
Il contributo pi importante nel rumore di combustione e quello della
derivata prima della pressione: valori elevati di gradiente di pressione (e
quindi di rumore) sono dovuti essenzialmente alla fase di combustione
premiscelata.
92,00
Quantit pilota
90,00 Pressione di iniezione
Rumore di combustione [dBA]

EGR
88,00
Interpolazione lineare
86,00

84,00

82,00

80,00

78,00

76,00
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00
gradiente di pressione massimo [bar/grado]
 Strategia di Controllo della Quantit Pilota
Limpiego di iniezione pilota o di iniezioni multiple consentito dai sistemi Common Rail
consente di ridurre notevolmente il picco di rilascio calore della fase premiscelata e
quindi il rumore di combustione

90

88
Rumore di combustione [dBA]

86

84

82

80

78 Valori ottimali
in. pilota
76
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Quantit pilota [mm3/colpo]
 90

Strategia di Controllo della

88

Rumore di combustione [dBA]

86

Quantit Pilota 84

82
65
80
81,2 dBA
78
55 80,6 dBA
pressione [bar]

76
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Quantit pilota [mm3/colpo]

45

35

25
AHRR [J/grado]

15

-5

-15
340 350 360 370 380 390 400 410
angolo [grado]