Sei sulla pagina 1di 8
Cenni sulle EMISSIONI ACUSTICHE dei MOTORI DIESEL Federico Millo (Dip. Energia)
Cenni sulle EMISSIONI ACUSTICHE dei MOTORI DIESEL Federico Millo (Dip. Energia)

Cenni sulle EMISSIONI ACUSTICHE dei MOTORI DIESEL

Federico Millo (Dip. Energia)

Il

rumore emesso da un motore puo’ essere suddiviso in

Il rumore emesso da un motore puo’ essere suddiviso in diverse componenti. • rumore meccanico dovuto
Il rumore emesso da un motore puo’ essere suddiviso in diverse componenti. • rumore meccanico dovuto

diverse componenti. rumore meccanico dovuto agli urti che si verificano tra le diverse parti del motore durante il funzionamento (ad. es. scampanamento stantuffo al PMS, chiusura valvole, chiusura iniettori, etc.)

rumore di combustione dovuto al rapido incremento di pressione in camera durante il processo di combustione, ed alle conseguenti deformazioni elastiche indotte nella struttura del motore (testa, pareti del cilindro, etc.)

rumore gasdinamico dovuto al moto non stazionario della corrente gassosa nei sistemi di aspirazione e scarico, irradiato all’esterno dalla bocchetta di aspirazione (rumore di aspirazione) e dal terminale di scarico (rumore di scarico)

Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di
Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue. In base all’analisi del segnale di

Il rumore di combustione viene usualmente determinato come segue.

In base all’analisi del segnale di pressione si puo’ risalire allo spettro eccitante la struttura
In base all’analisi del segnale di pressione si puo’ risalire allo spettro eccitante la struttura

In base all’analisi del segnale di pressione si puo’ risalire allo spettro eccitante la struttura del motore. Il contributo più importante e’ quello della derivata prima della pressione.

importante e’ quello della derivata prima della pressione. Livello di pressione sonora corrispondente ad un ciclo
importante e’ quello della derivata prima della pressione. Livello di pressione sonora corrispondente ad un ciclo

Livello di pressione sonora corrispondente ad un ciclo di pressione (pme = 5 bar, n = 1500 rpm)

5 5 Filtro A Filtro A 0 0 -5 -5 -10 -10 -15 -15 -20
5 5
Filtro A
Filtro A
0 0
-5
-5
-10
-10
-15
-15
-20
-20
-25
-25
100 100
1000 1000
10000
10000
-80
-80
-90
-90
Filtro CAV
Filtro CAV
-100
-100
-110
-110
-120
-120
-130
-130
-140
-140
-150
-150
-160
-160
100 100
1000
1000
10000
10000
-1
-1
Filtro LP 2 kHz
Filtro LP 2 kHz
Filtro LP 3 kHz
Filtro LP 3 kHz
-6
-6
Filtro LP 4 kHz
Filtro LP 4 kHz
Filtro LP 5 kHz
Filtro LP 5 kHz
Filtro LP 6 kHz
Filtro LP 6 kHz
-11
-11
-16
-16
-21
-21
-26
-26
100 100
1000
1000
10000
10000
Frequenza [Hz]
Frequenza [Hz]
In base all’analisi del segnale di pressione si puo’ risalire allo spettro eccitante la struttura
In base
all’analisi del segnale di pressione si puo’
risalire allo spettro eccitante la struttura del motore.
Lo spettro eccitante puo’ quindi essere filtrato tramite
la funzione di trasferimento della struttura del motore
(filtro CAV), e filtri ulteriori (A, pesatura secondo
l’audiogramma normale, LP per eliminare le
frequenze corrispondenti alla risonanza della
camera).
pesatura secondo l’audiogramma normale, LP per eliminare le frequenze corrispondenti alla risonanza della camera).
Confronto tra diversi filtri di attenuazione della struttura del motore: - filtro rilevato sperim. su
Confronto tra diversi filtri di attenuazione della struttura del motore: - filtro rilevato sperim. su

Confronto tra diversi filtri di attenuazione della struttura del motore:

- filtro rilevato sperim. su motore 4 cil. , 1.3litri cil. tot, CR

- flitro CAV AVL traslato in frequenza (fattore 1,5)

- filtro CAV AVL tradizionale

5 5 Filtro A Filtro A 0 0 -5 -5 -10 -10 -15 -15 -20
5 5
Filtro A
Filtro A
0 0
-5
-5
-10
-10
-15
-15
-20
-20
-25
-25
100 100
1000 1000
10000
10000
-80
-80
-90
-90
Filtro CAV
Filtro CAV
-100
-100
-110
-110
-120
-120
-130
-130
-140
-140
-150
-150
-160
-160
100 100
1000
1000
10000
10000
-1
-1
Filtro LP 2 kHz
Filtro LP 2 kHz
Filtro LP 3 kHz
Filtro LP 3 kHz
-6
-6
Filtro LP 4 kHz
Filtro LP 4 kHz
Filtro LP 5 kHz
Filtro LP 5 kHz
Filtro LP 6 kHz
Filtro LP 6 kHz
-11
-11
-16
-16
-21
-21
-26
-26
100 100
1000
1000
10000
10000
Frequenza [Hz]
Frequenza [Hz]

Rumore di combustione [dBA]

Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:
Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della derivata prima della pressione:

Il contributo più importante nel rumore di combustione e’ quello della

derivata prima della pressione: valori elevati di gradiente di pressione (e quindi di rumore) sono
derivata prima della pressione: valori elevati di gradiente di pressione (e quindi di rumore) sono

derivata prima della pressione: valori elevati di gradiente di pressione (e quindi di rumore) sono dovuti essenzialmente alla fase di combustione premiscelata.

92,00

90,00

88,00

86,00

84,00

82,00

80,00

78,00

Quantità pilota92,00 90,00 88,00 86,00 84,00 82,00 80,00 78,00 Pressione di iniezione EGR Interpolazione lineare 76,00 2,00

Pressione di iniezione90,00 88,00 86,00 84,00 82,00 80,00 78,00 Quantità pilota EGR Interpolazione lineare 76,00 2,00 3,00 4,00

EGR82,00 80,00 78,00 Quantità pilota Pressione di iniezione Interpolazione lineare 76,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00

80,00 78,00 Quantità pilota Pressione di iniezione EGR Interpolazione lineare 76,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
80,00 78,00 Quantità pilota Pressione di iniezione EGR Interpolazione lineare 76,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00

Interpolazione lineare

pilota Pressione di iniezione EGR Interpolazione lineare 76,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00

76,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

11,00

gradiente di pressione massimo [bar/grado]

Rumore di combustione [dBA]

Rumore di combustione [dBA] Strategia di Controllo della Quantità Pilota L’impiego di iniezione pilota o di
Rumore di combustione [dBA] Strategia di Controllo della Quantità Pilota L’impiego di iniezione pilota o di

Strategia di Controllo della Quantità Pilota

L’impiego di iniezione pilota o di iniezioni multiple consentito dai sistemi Common Rail consente di ridurre notevolmente il picco di rilascio calore della fase premiscelata e quindi il rumore di combustione

90

88

86

84

82

80

78

76

e quindi il rumore di combustione 90 88 86 84 82 80 78 76 0 0,5

0

0,5

2 2,5
2
2,5

1

1,5

Quantità pilota [mm 3 /colpo]

Valori ottimali in. pilota

3

90 88 Strategia di Controllo della Quantità Pilota 86 84 82 65 80 81,2 dBA
90
88
Strategia di Controllo della
Quantità Pilota
86
84
82
65
80
81,2 dBA
78
55
80,6 dBA
76
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
Quantità pilota [mm 3 /colpo]
45
35
25
15
5
-5
-15
340
350
360
370
380
390
400
410
AHRR [J/grado]
pressione [bar]
Rumore di combustione [dBA]

angolo [grado]