TFG Sensorización de Un Motor Diesel Common Rail

TRABAJO FIN DE GRADO
SENSORIZACIN DE UN MOTOR DISEL COMMON RAIL
Grado en
Ingeniera Mecnica
Autor: JAVIER TORRES VILLEGAS
Tutor: FRANCISCO JAVIER MARTOS RAMOS

Cotutor GEMA MARA MARTN GONZLEZ
Septiembre de 2.017
MEMORIA
Trabajo de fin de grado
Sensorizacin de un motor Disel Common Rail
RESUMEN
El presente trabajo de fin de grado trata sobre la sensorizacin de un motor disel
common rail. El trabajo se ha realizado partiendo de la base de un motor disel
lombardini bicilndrico de 440 centmetros cbicos de cilindrada, con sistema de
inyeccin common rail. La maqueta se encuentra ubicada en el laboratorio de motores
trmicos de la escuela politcnica superior de la universidad de Mlaga. Este motor es
montado normalmente en microcars. Esta maqueta ha sido objeto de varios trabajos de
fin de grado. El trabajo consta de dos partes principales.
La primera parte del trabajo ha sido la adecuacin y preparacin de la instalacin
para trabajar con ella, haciendo que esta sea lo ms segura posible para trabajar con
ella, ya que se espera que en un futuro los alumnos de la escuela utilicen la maqueta
con fines didcticos. Principalmente se ha reconstruido la instalacin elctrica y se ha
montado un nuevo panel de mandos.
La segunda parte ha sido la dotacin de una serie de sensores de presin y
temperatura al motor para controlar la evaluacin de dichos parmetros en funcin de
las condiciones de funcionamiento del motor.
ABSTRACT
The present work of end of degree consist in the sensorization of a common rail
diesel engine. The work has been based on a diesel engine lombardini double cylinder
of 440 cubic centimeters of displacement, with common rail injection system. The model
is located in the laboratory of thermal motors of the Polytechnic high school of the
University of Malaga. This motor is normally used by microcars. This model has been
the object of several works of end of degree. This work has two main parts:
The first part of the work has been the adaptation and preparation of the
installation, trying make it as safe as possible to work with it because is expected that in
the future the students of the school use this model for purposes didactics. Mainly, the
electrical installation has been rebuilt and a new control panel has been make.
The second part has been the assembly of some pressure and temperature
sensors to the motor to control the evolution of these parameters depending on the
operating conditions of the motor
Javier Torres Villegas

4
NOMENCLATURA
cm, velocidad media del pistn
, entalpia
, nmero de ciclos por revolucin
, intensidad
, masa
, flujo msico
, rgimen de giro
, potencia efectiva
, presin
, constante de los gases ideales
, temperatura
, volumen
, potencia
, coeficiente de deslizamiento
, variacin de tensin respecto temperatura
, densidad
, eficiencia
, rendimiento
ACRNIMOS
AN, Atmosfrico (Aspiracin natural)
CAM, sistema de medidor de ngulo (crack angle marker)
COMP, motor con compresor mecnico
DI, inyeccin directa (Direct inyection)
ECU, centralita (Electronic control unit)
IDI, inyeccin indirecta (Indirect inyection)
MAF, flujo de aire (Mass Air Flow)
MAP, medida de presin absoluta (Manifold Absolute Pressure)
MCIA, motor de combustin interna alternativo
MEC, motor de encendido por compresin
MEP, motor de encendido provocado
OBD, On Board Diagnostics
NTC, termistor de coeficiente negativo (Negative thermistor coefficient)
PTC, termistor de coeficiente positivo (Positive thermistor coefficient)
PCI, poder calorfico del combustible
RTD, termoresistencias (Resistance Temperature Detector)
FTEM, fuerza termo-electromotriz
FEM, fuerza electro motriz
NOx, xidos de nitrgeno

5
NDICE
RESUMEN ........................................................................................................ 4
NOMENCLATURA ............................................................................................ 5
ACRNIMOS .................................................................................................... 5
1. INTRODUCCIN ................................................................................... 12
1.1. Objeto ................................................................................................ 12
1.2. Objetivos ............................................................................................ 12
1.3. Antecedentes ..................................................................................... 12
2. MOTOR DISEL ................................................................................... 13
2.1. Historia del motor disel ..................................................................... 13
2.2. Funcionamiento del motor disel........................................................ 17
2.3. Sistemas de inyeccin disel ............................................................. 21
2.3.1. Bomba lineal ................................................................................ 22
2.3.2. Bomba rotativa ............................................................................. 24
2.3.3. Sistema inyector bomba ............................................................... 25
2.3.4. Common rail ................................................................................ 27
2.4. El motor Lombardini LDW 442 CRS ................................................... 32
3. ACONDICIONAMIENTO DE LA INSTALACIN .................................... 34
3.1. Acondicionamiento del motor ............................................................. 34
3.2. Panel de control mvil ........................................................................ 34
3.2.1. Acelerador ................................................................................... 36
3.3. Suministro de combustible ................................................................. 39
3.4. Organizacin del cableado ................................................................. 40
3.5. Cubierta de seguridad ........................................................................ 41
3.6. Conector OBD.................................................................................... 41
4. SENSORES........................................................................................... 42
4.1. Sensores de temperatura ................................................................... 42
4.1.1. Termmetros de expansin de lquidos........................................ 42
4.1.2. Termmetros de gas a presin o volumen constante ................... 42
4.1.3. Termmetros bimetlicos ............................................................. 43
4.1.4. Termorresistencias (RTD) ............................................................ 45
4.1.5. Termistores .................................................................................. 49
4.1.6. Sensores de temperatura basados en circuitos integrados .......... 52
4.1.7. Sensores basados en radiacin. .................................................. 54
4.1.8. Termopares ................................................................................. 56
4.2. Sensores de Presin .......................................................................... 71

6
4.2.1. Mecnicos .................................................................................... 71

4.2.2. Electromecnicos ......................................................................... 73
4.2.3. Neumticos .................................................................................. 80
4.2.4. Electrnicos de Vaco .................................................................. 81
4.3. Caudalmetros.................................................................................... 85
4.3.1. Sonda volumtrica de aire por plato sonda LMM ......................... 85
4.3.2. Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM ........................... 87
4.3.3. Medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5 .................... 89
4.3.4. Captadores de presin absoluta .................................................. 91
5. SENSORIZACIN DEL MOTOR ........................................................... 95
5.1. Instalacin .......................................................................................... 95
5.2. Sensores de temperatura ................................................................. 101
5.3. Sensores de presin ........................................................................ 104
5.3.1. Presiones de escape y refrigeracin .......................................... 104
5.3.2. Presin en la cmara de combustin ......................................... 107
5.4. Sensor de caudal ............................................................................. 110
5.5. Sensor de rgimen ........................................................................... 112
6. ADQUISICIN DE DATOS .................................................................. 115
6.1. Adquisicin de datos mediante PC ................................................... 115
6.1.1. Monitorizacin de Temperaturas ................................................ 116
6.1.2. Monitorizacin de las Presiones ................................................. 119
6.2. Adquisicin del caudal ..................................................................... 122
6.3. Adquisicin de datos de mediante osciloscopio ............................... 123
7. BIBLIOGRAFA.................................................................................... 126

7
NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Rudolf Disel ............................................................................................... 13
Figura 2. Primer prototipo motor disel ....................................................................... 14
Figura 3. Primer motor disel de produccin Benz ...................................................... 15
Figura 4. Camin Benz 5 K3 ....................................................................................... 15
Figura 5. Audi R18 LMP .............................................................................................. 16
Figura 6. Ciclo terico disel ....................................................................................... 17
Figura 7. Ciclo de 4 tiempos en un MEC ..................................................................... 18
Figura 8. Ciclo Seiliger o ciclo dual ............................................................................. 19
Figura 9. Formacin de la mezcla en el motor disel .................................................. 20
Figura 10. Inyeccin Directa e Indirecta ...................................................................... 21
Figura 11. Elementos de la bomba lineal .................................................................... 22
Figura 12. Sistema de control de caudal ..................................................................... 23
Figura 13. Bomba de inyeccin lineal BOSCH ............................................................ 23
Figura 14. Elementos de la Bomba rotativa Bosch VP 44 ........................................... 24
Figura 15. Funcionamiento Inyector Bomba................................................................ 25
Figura 16. Funcionamiento bomba inyector durante la inyeccin principal ................. 26
Figura 17. Inyector BOSCH ........................................................................................ 26
Figura 18. Componentes del sistema Common Rail ................................................... 27
Figura 19. Componentes del Common Rail ................................................................ 28
Figura 20. Inyeccin de combustible ........................................................................... 29
Figura 21. Partes de un inyector ................................................................................. 29
Figura 22. Bomba radial de alta presin...................................................................... 31
Figura 23. Rail comn ................................................................................................. 31
Figura 24. Lombardini LDW 442 CRS ......................................................................... 32
Figura 25. Componentes del motor Lombardini LDW 442 CRS .................................. 33
Figura 26. Curvas de par y potencia ........................................................................... 33
Figura 27. Caja para elementos elctricos .................................................................. 34
Figura 28. Botones del panel de control ...................................................................... 35
Figura 29. Panel de control ......................................................................................... 36
Figura 30. Actuador del acelerador ............................................................................. 36
Figura 31. Modelado de pieza del acelerador ............................................................. 37
Figura 32. Modelo en Solidworks ................................................................................ 38
Figura 33. Pieza Impresa en 3D ................................................................................. 38
Figura 34. Mando del acelerador ................................................................................ 39
Figura 35. Bomba de combustible............................................................................... 39
Figura 36. Conducciones de combustible ................................................................... 40
Figura 37. Organizacin del cableado ......................................................................... 40
Figura 38. Protecciones .............................................................................................. 41
Figura 39. Conector OBD ........................................................................................... 41
Figura 40. Termmetro de gas a volumen constante .................................................. 42
Figura 41. Funcionamiento bimetlico ........................................................................ 43
Figura 42. Radio en cinta del bimetlico ..................................................................... 43
Figura 43. Ejemplos de bimetlicos ............................................................................ 44
Figura 44. Interruptor bimetlico ................................................................................. 44
Figura 45. Termmetro bimetlico en espiral .............................................................. 44
Figura 46. Termoresistencias (RTD) ........................................................................... 45
Figura 47. Termorresistencia PT100 ........................................................................... 45
Figura 48. Grfica de Resistencia elctrica en metales usados para RTD .................. 46

8
Figura 49. Termorresitencia PCR 100 ......................................................................... 46

Figura 50. Montaje 1 RTD a dos hilos en puente de Wheatstone ............................... 47
Figura 51. Montaje 2 RTD a tres hilos en puente de Wheatstone .............................. 47
Figura 52. Montaje 3 RTD a 4 hilos............................................................................. 48
Figura 53. Despiece de termorresitencia RTD ............................................................ 48
Figura 54. Ejemplos de termistores............................................................................. 49
Figura 55. Curvas NTC y PTC .................................................................................... 50
Figura 56. Termistores PTC ........................................................................................ 50
Figura 57. Termistor vs RTD ....................................................................................... 50
Figura 58. Rel trmico controlado por termistor ........................................................ 51
Figura 59. Circuito integrado lineal con detector de temperatura ................................ 52
Figura 60.Sensor de temperatura AD590................................................................... 52
Figura 61. Esquema TMP01 ....................................................................................... 53
Figura 62. LM35.......................................................................................................... 53
Figura 63. Pirmetros pticos de filamento ................................................................. 54
Figura 64. Pirmetro de radiacin total ....................................................................... 55
Figura 65. Efecto Seebeck .......................................................................................... 56
Figura 66. Efecto Peltier ............................................................................................. 57
Figura 67. Efecto Thomson ......................................................................................... 57
Figura 68. Ley de las temperaturas intermedias ......................................................... 58
Figura 69. Ley de los metales intermedios .................................................................. 59
Figura 70. Ley de la f.t.e.m. aditiva ............................................................................. 59
Figura 71. Curva de calibracin termopares ............................................................... 60
Figura 72. Partes de los termopares ........................................................................... 62
Figura 73. Tipos de uniones en termopares ................................................................ 63
Figura 74. Medida directa con voltmetro termopar tipo T ........................................... 64
Figura 75. Temperatura punto de hielo de referencia en uniones ............................... 64
Figura 76. Unin J2 termopar tipo T............................................................................ 65
Figura 77. Uniones J3 y J4 en termopar tipo J ............................................................ 65
Figura 78. Uniones con bloque isotrmico .................................................................. 66
Figura 79. Bloques isotrmicos ................................................................................... 66
Figura 80. Aplicacin de la ley de materiales intermedios ........................................... 66
Figura 81. Aplicacin de RTD a termopares ............................................................... 67
Figura 82. Termopares en paralelo (promediador) y en serie (termopila) .................... 67
Figura 83. Montaje con extensores M1 y M2 .............................................................. 68
Figura 84. Segundo montaje ....................................................................................... 68
Figura 85. Tercer montaje ........................................................................................... 69
Figura 86. Acondicionador de seal AD594 ................................................................ 69
Figura 87. Manmetro en U ........................................................................................ 71
Figura 88. El manmetro de Bourdon y sus partes ..................................................... 72
Figura 89. Funcionamiento del diafragma y del fuelle ................................................. 72
Figura 90. Detector de inductancias............................................................................ 73
Figura 91. Transformador diferencial .......................................................................... 74
Figura 92. Detector fotoelctrico ................................................................................. 74
Figura 93. Funcionamiento sensor de presin resistivo .............................................. 75
Figura 94. Transductor magntico de inductancia variable ......................................... 76
Figura 95. Transductor magntico de reluctancia variable .......................................... 76
Figura 96. Transductor de presin piezorresistivo ....................................................... 77
Figura 97. Transductor WIKA A10 .............................................................................. 77
Figura 98. Funcionamiento de los transductores de presin capacitivos ..................... 78

9
Figura 99. Transductor capacitivo GEMS.................................................................... 78

Figura 100. Funcionamiento sensores piezoelctricos ................................................ 79
Figura 101. Sensor de presin PCB 112B10 .............................................................. 79
Figura 102. Sistema tobera obturador ......................................................................... 80
Figura 103. Curva de respuesta de un sistema tobera obturador ................................ 80
Figura 104. Funcionamiento del medidor Mcleod ........................................................ 81
Figura 105. Transductor trmico de termopar ............................................................. 82
Figura 106. Transductor Pirani .................................................................................... 83
Figura 107. Funcionamiento del transductor de presin bimetlico ............................. 83
Figura 108. Transductor inico de filamento caliente .................................................. 84
Figura 109. Transductor inico de ctodo fro ............................................................. 84
Figura 110. Sonda Volumtrica en MEP ..................................................................... 85
Figura 111. Curva caracterstica del sensor ................................................................ 86
Figura 112. Esquema de la sonda volumtrica ........................................................... 86
Figura 113. Despiece de un HLM................................................................................ 87
Figura 114. Estructura del HLM .................................................................................. 88
Figura 115. Esquema elctrico del HLM ..................................................................... 88
Figura 116. Componente del medidor HFM5 .............................................................. 89
Figura 117. Funcionamiento del medidor HFM5 ......................................................... 90
Figura 118. Conexionado del sensor de presin absoluta ........................................... 92
Figura 119. Funcionamiento del sensor de presin absoluta ...................................... 93
Figura 120. Esquema del sensor de presin ............................................................... 94
Figura 121. Sensor de presin con compensador de altitud........................................ 94
Figura 122. Acople T................................................................................................... 95
Figura 123. Tubo de acero para acople T en admisin ............................................... 95
Figura 124. Adaptador T admisin finalizado .............................................................. 95
Figura 125. Sensor de temperatura 1 y sensor de presin 1 en entrada del catalizador.
................................................................................................................................... 96
Figura 126. Sensor de temperatura 2 y sensor de presin 2 en salida del catalizador 96
Figura 127. Sensor de temperatura 3 y sensor de presin 3 en el escape .................. 97
Figura 128. Sensor de temperatura 4 a la salida del radiador ..................................... 97
Figura 129. Sensor de temperatura 5, sensor de presin 4 en la admisin y sensor de
presin en la cmara de combustin .......................................................................... 98
Figura 130. Sensor de temperatura 6 a la entrada del radiador .................................. 99
Figura 131. Sensor de temperatura 7 ......................................................................... 99
Figura 132. Caudalmetro en la entrada al filtro de aire............................................. 100
Figura 133. Sensor de rgimen encder ................................................................... 100
Figura 134. Termopar tipo K ..................................................................................... 101
Figura 135. Racores para termopares ...................................................................... 102
Figura 136. Cable y conectores macho y hembra para termopares .......................... 102
Figura 137. Esquema de conexiones de termopares a la tarjeta PT8TCS ................ 103
Figura 138. Esquema de conexin de alimentacin de la tarjeta PT8TCS ................ 103
Figura 139. Sensor de presin WIKA ........................................................................ 104
Figura 140. Conexiones del conector del sensor WIKA A10 ..................................... 105
Figura 141. Cdigo de colores del cableado en sensores WIKA A-10 ...................... 105
Figura 142. Dimensiones del sensor WIKA A-10 ...................................................... 105
Figura 143. Esquema de conexiones de sensores a la tarjeta PT8AISS ................... 106
Figura 144. Esquema de conexin de alimentacin de la tarjeta PT8AIIS ................ 106
Figura 145. Sensor de presin PCB 112B10 ............................................................ 107
Figura 146. Dimensiones del sensor PCB 112B10 ................................................... 107

10
Figura 147. Convertidor de carga lineal PCB 422E13 ............................................... 108

Figura 148. Acondicionador de seal PCB 482A21 .................................................. 109
Figura 149. Sensor MAF Pierburg 074 906 461 ........................................................ 110
Figura 150. Conexiones del sensor MAF .................................................................. 110
Figura 151. Voltmetro digital Demestres DG-35 ....................................................... 111
Figura 152. Conexiones del voltmetro digital demestres DG-35 ............................... 111
Figura 153. Codificador angular del Kistler ............................................................... 112
Figura 154. Convertidor de pulsos del y limitador de seal Kistler ............................ 113
Figura 155. Esquema de conexion del encder ........................................................ 114
Figura 156. Multiplexor RJ45 ................................................................................... 115
Figura 157. Conexiones de datos del multiplexor RJ45 ............................................ 115
Figura 158. Promux PT8TCS .................................................................................... 116
Figura 159. Indicadores de estado de la tarjeta PT8TCS .......................................... 117
Figura 160. Promux PT8AIIS .................................................................................... 119
Figura 161. Indicadores de estado de la tarjeta PT8AIIS .......................................... 120
Figura 162. Grfica de valor numrico VS presin .................................................... 122
Figura 163. Flujo msico VS voltaje .......................................................................... 122
Figura 164. Osciloscopio Yokogawa OR1400 ........................................................... 123
Figura 165. Partes del osciloscopio Yokogawa OR1400 ........................................... 124
Figura 166. Cable GPIB-USB-HS National Instruments ............................................ 125
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Caractersticas motor Lombardini LDW 442 CRS ......................................... 32
Tabla 2. Fluidos usados en termmetros de expansin de lquidos ............................ 42
Tabla 3. Caractersticas de materiales usados en RTD .............................................. 46
Tabla 4. Tablas de calibracin de termopares ............................................................ 58
Tabla 5. Tabla de parejas de metales para termopares .............................................. 60
Tabla 6. Cdigo de colores termopares ...................................................................... 61
Tabla 7. Resistencias de termopares .......................................................................... 61
Tabla 8. Cdigo de colores de los termopares ............................................................ 70
Tabla 9. Caractersticas tcnicas del sensor PCB 112B10 ....................................... 108
Tabla 10. Pines del caudalmetro Pierburg ............................................................... 111
Tabla 11. Especificaciones tcnicas del encder ...................................................... 113
Tabla 12. Especificaciones tcnicas tarjeta PT8TCS ................................................ 117
Tabla 13. Especificaciones tcnicas tarjeta PT8AIIS ................................................ 120

11
1. INTRODUCCIN
1.1. Objeto
El objeto del presente documento es la superacin del trabajo de final de grado
para la obtencin del ttulo de Grado en Ingeniera Mecnica por la Universidad de
Mlaga.
1.2. Objetivos
El objetivo del presente trabajo de fin de grado es la creacin de una maqueta
con fines acadmicos, que pueda ser utilizada en el futuro por alumnos de la escuela
para la realizacin de prcticas. El trabajo puede dividirse en dos partes.
La primera parte ha sido es la adecuacin y adecentamiento de dicho motor, el
cual tena una instalacin elctrica en muy malas condiciones, y se ha mejorado su
funcionalidad en general.
La segunda parte y principal objetivo del trabajo de fin de grado es la dotacin
de sensores de temperatura, presin y caudal, al motor para ver como varan dichos
parmetros en funcin del rgimen de funcionamiento y de la carga aplicada al motor.
El trabajo parte de la base de un motor que se encuentra en el laboratorio del
departamento de Ingeniera Mecnica, Trmica y de Fluidos.
1.3. Antecedentes
Desde principio del siglo pasado, los motores de combustin interna alternativos
(MCIA) han sido continuamente desarrollados. A da de hoy el uso de estos motores
es algo cotidiano, pues la mayora de vehculos son propulsados por un MCIA.
Al ser una tecnologa muy extendida y asequible, cada vez existen ms automviles
circulando por las calles y carreteras de todos los continentes y pases del mundo.
En un principio todo parecan ventajas, pero a largo plazo se ha comprobado que el
uso indiscriminado y descontrolado de estos motores provoca la contaminacin del
medio ambiente.
Esta contaminacin se basa en la presencia de hidrocarburos sin quemar o

parcialmente quemados debidos a una combustin incompleta, y a xidos de nitrgeno
(NOx) que salen directamente de los gases de escape de los automviles.
Estos contaminantes emitidos en los procesos de combustin y que se asocian con el

efecto invernadero, han creado una preocupacin global sobre el uso de motores de
combustin interna, lo cual ha desembocado en una fuerte legislacin que regula su
uso Esta situacin ha obligado a un desarrollo tecnolgico increble. Los primeros
motores alternativos, poco se parecen a los motores modernos. Se ha estudiado
mucho para conseguir el refinamiento del proceso de combustin y el procesado de
los gases de escape mediante diversas tecnologas, con el objetivo de construir unos
motores ms ecolgicos y menos perjudiciales para el medio ambiente.

12
2. MOTOR DISEL
2.1. Historia del motor disel
El motor disel fue inventado por Rudolf
Disel (1858-1913). Rudolf naci en Pars el
18 de Marzo de 1858, de padres Alemanes.
Tuvo una infancia complicada, en la cual tuvo
que ir a vivir a Augsburgo (Alemania) con una
familia adoptiva. Sus dificultades econmicas
le hicieron buscar formas alternativas de
sufragar sus gastos formativos, como ejercer
de profesor particular entre otros oficios.
Finalmente consigui una beca para estudiar
en la Politcnica de Mnich, y ms tarde en el
Technishe Hochschule (Instituto de
Tecnologa), donde se gradu, en 1880, con
un rendimiento acadmico sin precedentes.
All, mientras estudiaba mquinas
trmicas, Disel vio que la mquina de vapor,
la mquina dominante por aquel entonces, era
tremendamente ineficiente (su rendimiento
rondaba el 3%), y adems emita una gran
cantidad de humos. Figura 1. Rudolf Disel
Disel comenz a investigar el desarrollo de un motor de combustin interna cuyo

rendimiento energtico se aproximara lo mximo posible al rendimiento terico de la
mquina ideal propuesta por Carnot, usando directamente la energa del carbn, sin
ningn intermediario como ocurra con la mquina de vapor. Esto le aport
independencia econmica y supuso un gran avance social.
En 1890, ao en que se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa

de Von Linde, concibi la idea que a la postre se traducira en el motor que lleva su
nombre. Obtuvo la patente alemana de su diseo el 27 de Febrero 1892, y un ao
despus, el 23 de Febrero de 1893 public, con el ttulo Theorie und Konstruktion eines
rationellen Wremotors, una detallada descripcin de su motor, que traducido al
castellano significa Teora y Construccin de un Motor Trmico Racional.
[1] (Biografia de Rudolf Diesel)
Diesel ide un motor de tres cilindros cuyo funcionamiento es el siguiente:
En los cilindros 2 y 3 se produce una compresin adiabtica. El combustible,
inicialmente polvo de carbn, se introduce mediante una tolva situada en la parte
superior, el cual se quema por auto-ignicin en una combustin isoterma.
Posteriormente se produce una expansin, la cual se considera adiabtica.

13
Figura 2. Primer prototipo motor disel
Una vez producidos los gases de la combustin, se introducen en el cilindro 1,

donde se expanden los gases hasta la presin atmosfrica y posteriormente expulsados.
Al mismo tiempo, se produce una precompresin isoterma o la entrada de aire fresco
para el segundo ciclo del motor que funciona en paralelo. As, se produce un ciclo por
revolucin.
Posteriormente, Disel implement el ciclo de Carnot en su motor usando los 4
Tiempos, afirmando obtener una eficiencia neta en torno al 50%. Ms tarde, a principios
de 1893, obtuvo un contrato para poner en prctica su motor con la empresa
Maschienenfabrik Augsburg-Nrnberg AG (MAN). No obstante, el motor sufri
modificaciones, pues se rebaj la presin de trabajo del cilindro, se sustituyeron los 3
cilindros por un nico cilindro de alta presin y se sustituy el carbn como combustible.
No obstante, este motor tena inconvenientes, como su gran tamao, la lentitud
de inyeccin y bajo nmero de revoluciones, no lo hacan prctico para su uso en
vehculos ligeros, aunque s que resultaban idneos para uso estacionario y transporte
pesado, cuyas bajas y constantes revoluciones favorecan.
Fue despus de la muerte de Rudolf en 1913 bajo extraas circunstancia, la
llegada del sistema mejorado de inyeccin disel, diseado por el ingeniero alemn
Robert Bosch en 1923 cuando los motores disel pudieron tener un uso extendido en
automviles y camiones a partir de 1930.

14
Aunque la invencin del

motor disel sucedi a finales
del siglo 19, se retras mucho
su aplicacin prctica en los
vehculos. En la imagen
aparece el primer motor disel
de produccin de cuatro
cilindros presentado por Benz
en 1923; desarrollaba 45 CV a
1000 rpm, con un consumo y
fue instalado sobre un camin
de 5t, el 5 K3
Figura 3. Primer motor disel de produccin Benz
Figura 4. Camin Benz 5 K3
[2] (Motores disel, Salvat automvil)

Hoy da, ms de un siglo despus de su invencin, el motor disel ha sido
desarrollado enormemente. En comparacin con 1897, su eficiencia ha sido duplicada
y se corresponde con la aproximacin de la eficiencia de Carnot estimada por Disel.
La presin en el cilindro se ha quintuplicado, llegando en motores de alto rendimiento a
230 bar, valor que casi alcanza el valor mximo propuesto por Disel para el ciclo de
Carnot, y la densidad de potencia ha sido incrementada en ms de diez veces. Es
utilizado incluso en competicin, reportando numerosos triunfos.

15
Figura 5. Audi R18 LMP
El uso del motor disel ha sido cada vez ms extendido hasta hace unos aos.
A da de hoy, su futuro es incierto en el sector de la automocin. Los motores disel en
automviles se han convertido en complejas y carsimas centrales trmicas. Las
normativas anticontaminacin han hecho que las firmas automovilsticas hayan tenido
que invertir cuantiosas sumas econmicas en el desarrollo de sistemas
anticontaminacin y de post procesado de los gases de escape para reducir las
emisiones de NOx.
Por ejemplo Renault se ha pronunciado al respecto, alegando que las
restricciones aplicadas a estos motores hacen que sea inviable seguir invirtiendo en el
desarrollo de estos, y ha condenado a la desaparicin de estas mecnicas en sus
modelos a largo plazo. Los avances en motores de gasolina y la implantacin del
vehculo elctrico e hbrido estn desplazando cada vez ms a los motores disel en el
sector de la automocin.
Importantes capitales de pases han llegado vetar la circulacin de vehculos con
motores disel en sus centros urbanos. Los recientes episodios de contaminacin en
Madrid y en otras capitales europeas han puesto en un grave aprieto a la tecnologa
disel.

16
2.2. Funcionamiento del motor disel

El funcionamiento de un MEC y un MEP es muy similar, pues son motores de
combustin interna alternativos (MCIA). Ambos se basan en el mecanismo de biela
manivela, para transformar la energa qumica del combustible en energa mecnica. En
definitiva, la diferencia ms evidente entre ellos es la forma de producir la combustin.
En el motor disel el combustible es gasleo o disel. Este derivado del petrleo
es un conglomerado de hidrocarburos, en cuya composicin bsica se encuentran:
carbono C, hidrgeno H y azufre S, normalmente con una proporcin insignificante de
oxgeno O y nitrgeno N. Este combustible es usado por su mayor resistencia a la auto-
ignicin por compresin que la gasolina, lo cual se mide con el nmero de cetano. El
nmero de cetano mide la relacin entre el tiempo que transcurre entre la inyeccin del
carburante y el comienzo de su combustin.
El ciclo termodinmico en un motor disel consta de 4 tiempos o etapas, es decir,
que para completar un ciclo termodinmico completo es necesario que en cada cilindro
se realicen 4 etapas diferentes. stas se reflejan en el ciclo termodinmico terico
Figura 6. Ciclo terico disel

17
A continuacin se describen las diferentes etapas de un motor disel de 4

tiempos, haciendo referencia a los puntos de la figura anterior:
-Admisin (e-a): En esta etapa se produce la admisin de aire. Es necesaria la
utilizacin de filtros para evitar que partculas entren en el motor pudiendo daar este.
El aire entra a travs de la vlvula de admisin que se encuentra abierta. Esta carga de
aire se produce por la depresin que provoca el pistn al desplazarse hacia. La admisin
puede ser asistida con el uso de un turbocompresor.
-Compresin (a-b): La vlvula de admisin se cierra y se procede a la
compresin del aire. El pistn comprime el aire encerrado dentro del cilindro. Las
relaciones de compresin en un motor disel pueden llegar hasta 1/25 en algunos
motores. La compresin de este aire trae consigo un aumento de temperatura.
-Combustin y Expansin (b-c-d): Cuando el pistn se encuentra cerca del
Punto Muerto Superior (PMS) se inyecta el combustible en la cmara mediante un
inyector. La alta temperatura alcanzada por el gran aumento de presin de la
compresin provoca la auto-ignicin del combustible disel, lo que hace aumentar an
ms la temperatura y presin de la cmara. Esta presin creciente empuja al pistn
hacia abajo, de modo que se produce la expansin de los gases.
-Escape (d-a): Una vez ya se ha oxidado todo el combustible hay que evacuar
los gases producidos para poder volver a admitir ms aire, y as reiniciar el ciclo. De
esta forma, la vlvula de escape se abre, mientras que el pistn comienza a empujar
hacia arriba estos gases, expulsndolos de la cmara por la tobera de escape.
Figura 7. Ciclo de 4 tiempos en un MEC
Estos cuatro procesos se repiten sucesivamente en el tiempo, siendo el conjunto

de estos cuatro tiempos el ciclo completo, completado en dos vueltas del cigeal o
720 grados. [3] (Motores disel, Payri)

18
El ciclo termodinmico descrito anteriormente es terico. En un motor disel real

no se producen esos procesos a la perfeccin, por tanto no se producen a presin
constante. La siguiente figura ilustra una aproximacin ms exacta a lo que sera el ciclo
real, llamado ciclo de Seiliger o dual
Figura 8. Ciclo Seiliger o ciclo dual
La figura a representa el diagrama Presin-Volumen, mientras que la figura b

representa el diagrama Temperatura-Entropa. El ms usado es el primero, pues da una
mejor visin del ciclo y la posicin del pistn en cada momento. Adems se observa
cmo el ciclo dual, con marcados procesos constantes, tiene contenido el ciclo
termodinmico de un motor real, el cual est dibujado con un relleno de trazos
diagonales. En este ciclo real se puede observar claramente que los procesos no son a
presin constante, aunque el proceso isoentrpico es casi exacto.
Aunque el motor disel y gasolina mantienen grandes similitudes en cuanto a
ciclos termodinmicos y sistemas mecnicos, existen importantes diferencias que los
hacen utilizar diferentes sistemas para su funcionamiento. La principal diferencia est
en la forma en que estos motores producen la combustin.
Los MCIA transforman la energa qumica del combustible en energa mecnica.
Para ello es necesario oxidar el combustible con aire procedente de la atmsfera para
conseguir la combustin. Este proceso de combustin se produce en muy poco tiempo,
con el consiguiente aumento de la presin en cmara, lo que permite trasformar la
energa de la combustin en energa mecnica al producir el movimiento del pistn.
El llenado del cilindro se puede conseguir con la depresin creada por el
movimiento del pistn producido en la etapa de admisin. Este llenado tambin puede
ser asistido mediante un compresor, una bomba de desplazamiento positivo o un turbo.
As la masa de aire introducida en la cmara es mayor, por lo que habr ms oxgeno
disponible para la combustin, pudiendo as oxidar una mayor cantidad de combustible
por ciclo y obtener una mayor potencia.

19
Cuando el pistn se encuentra cercano al PMS, el combustible es inyectado en

la cmara. El combustible inyectado, debido a la transferencia de calor del aire
altamente comprimido a las gotas de combustible. Este tipo de combustin es el
responsable de que los motores disel no sean capaces de girar a alto rgimen de
revoluciones, ya que el tiempo disponible para evaporar el combustible disminuye con
la velocidad de giro del motor.
De esta forma se puede decir que el motor disel es un motor con formacin de
mezcla interna y auto-ignicin.
La oxidacin completa de todo el combustible en una mezcla heterognea
interna como la de un motor disel es virtualmente imposible, ms an cuando se trabaja
a plena carga, por lo que se suele trabajar con un exceso de aire de entre 5 y 15% para
intentar oxidar la mayor parte de l. Esta combustin parcial del combustible es la
responsable de la aparicin de agentes contaminantes, tal y como se puede observar
en la siguiente figura.
Figura 9. Formacin de la mezcla en el motor disel
Las zonas ricas de combustible provocan la aparicin de holln y CO, por lo que
para mejorar la eficiencia de la combustin se intentan provocar altas turbulencias en la
cmara durante la etapa de expansin, con el fin de que la mayor parte de las partculas
lleguen a oxidarse completamente a CO2 y H2O. Esto se puede conseguir con un buen
diseo de la tobera de entrada, que ofrezca un flujo helicoidal de aire a la entrada (swirl),
mediante una cmara de turbulencia para disel con inyeccin indirecta o una hendidura
en el pistn para el caso de disel con inyeccin directa. En esta hendidura se inyecta
el combustible, aprovechando los diferentes tipos de flujos que se tienen en ella (swirl y
squish). Este efecto tambin se puede conseguir con la atomizacin de la inyeccin del
combustible combinada con la inyeccin por etapas.
No obstante, el uso de swirl en la entrada de aire para proporcionar una buena
mezcla en la cmara tiene la desventaja de aumentar las prdidas de calor con las
paredes, adems de incrementar la prdida de carga. De hecho, los motores modernos
de los vehculos convencionales hacen un mayor uso de la alta presin de inyeccin (en
torno a 2000 bar) en detrimento del uso de swirl para la carga de aire.
De este modo, se puede afirmar que un buen control del mtodo de carga junto
con el uso adecuado de las altas presiones es la clave para aumentar la eficiencia de la
combustin de un motor disel.

20
2.3. Sistemas de inyeccin disel

En este apartado se van a describir los tipos de sistemas de inyeccin existentes
para los MEC, prestando especial atencin al sistema de common rail ya que este
sistema es el que utiliza nuestro motor.
El sistema de inyeccin es el responsable de la entrega de combustible al motor
para su funcionamiento. Para ello tiene que cumplir las siguientes funciones bsicas:
- Introducir el combustible en el interior de la cmara de combustin segn una
ley (denominada tasa de inyeccin o ley de entrega) que va a definir el comportamiento
de las diferentes fases de la combustin en sincronismo con el movimiento del pistn.
- Atomizar el combustible para aumentar la superficie en contacto con el aire
caliente tras la etapa de compresin y acelerar la evaporacin.
- Mezclar el combustible con el aire disponible en la cmara de combustin. Esta
funcin goza de mayor protagonismo en los sistemas de inyeccin Directa (DI).
La inyeccin puede ser directa (DI) o indirecta (IDI). En su comienzo los motores
disel eran motores de inyeccin directa, pero debido a la baja presin de inyeccin
estos motores no eran capaces de girar a muchas vueltas. Es as como surgi la
inyeccin indirecta. Consiste en la inyeccin del combustible en una precamara en la
que se crea un vrtice que hace que el combustible se mezcle con ms facilidad con el
aire, haciendo que la combustin se produzca ms rpidamente.
Los motores con inyeccin indirecta emiten un sonido muy particular. Hoy da, el
problema de la falta de presin en la inyeccin se ha solventado, y la mayora de los
motores disel modernos son de inyeccin directa
Figura 10. Inyeccin Directa e Indirecta

21
2.3.1. Bomba lineal

La bomba lineal consiste en una serie de mbolos accionados por un rbol de
levas que gira solidario al cigeal. Dispone de tantos elementos de bombeo como
cilindros tenga el motor. La cantidad de combustible inyectado se puede variar por medio
de unas ranuras helicoidales. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que
comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura
vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en
la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn
un cierto ngulo sobre su eje vertical. Esta cremallera se mueve solidaria con el
acelerador, variando as la cantidad de combustible inyectada.
Figura 11. Elementos de la bomba lineal
[4] (Bombas de inyeccion en linea)

22
Figura 12. Sistema de control de caudal
Puede llegar hasta una presin de inyeccin de 600 bar tiene una dosificacin
exacta, alta rapidez de actuacin e inyeccin en el instante preciso. Se utilizaba sobre
todo en vehculos pesados, como camiones y tractores, cuyos motores no giran a un
nmero elevado de vueltas.
Las bombas lineales pueden contar con reguladores:
-Regulador de avance: Es el encargado de adelantar o atrasar la inyeccin y se
consigue modificando la posicin del rbol de levas. No se tiene en cuenta el grado de
carga
-Regulador de rgimen: Elemento que se utiliza para mantener un rgimen
estable (inyecta ms o menos combustible en funcin de la carga, para mantener el
rgimen estable y que el motor no se pare). Se puede regular de forma mecnica,
hidrulica, neumtica o elctricamente.
Figura 13. Bomba de inyeccin lineal BOSCH

23
2.3.2. Bomba rotativa

La bomba rotativa puede funcionar a mayor rgimen que la bomba lineal, por lo
que se usa en motores ms pequeos. Esta bomba es ms pequea y ms econmica.
Su desventaja es que es muy ruidosa y tiene presiones de inyeccin ms reducidas.
El sistema de impulsin formado por dos mbolos opuestos es comn para los
diferentes cilindros, los cuales se mueven mediante una leva externa. Entonces cuando
los pistones tocan el saliente de la leva, se acercan comprimiendo el combustible.
El acelerador est conectado a una vlvula reguladora que regula el caudal de
combustible. La bomba rotativa incorpora una bomba de transferencia que garantiza
el suministro de combustible.
Figura 14. Elementos de la Bomba rotativa Bosch VP 44
La bomba tiene tantas salidas como inyectores y una sola entrada que da a un
tubo comn el cual gira repartiendo el combustible a cada orificio.
Esta bomba tambin dispone de regulador de rgimen y regulador de avance,
similares a los que se utilizan en las bombas lineales.

24
2.3.3. Sistema inyector bomba

El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generacin de presin, con
la inyeccin del combustible dentro de la cmara de combustin, a diferencia
del common rail donde la presin est en el conducto y despus el inyector solo decide
cuando y como dejar pasar ese combustible. Cada cilindro del motor tiene su propio
inyector-bomba. El accionamiento mecnico para lograr la presin necesaria es
producido por un rbol de levas, situado en la parte superior del inyector-bomba, el cual
puede o no ser el mismo, que el encargado de la apertura, y cierre de las vlvulas.
Este sistema al tener una unidad de inyeccin por cilindro, le permite una mayor
flexibilidad a la hora de adaptarse al cambio de rgimen del motor mucho mejor que los
alimentados por bombas rotativas o lineales.
Este sistema proporciona una alta presin de inyeccin, de hasta 2100 bar. La
bomba inyectora permite que la inyeccin se realice por etapas y que el instante de
inyeccin del combustible sea variable en funcin del rgimen y la carga.
Figura 15. Funcionamiento Inyector Bomba
Est formado por un circuito de alimentacin de baja presin. Este cuenta con
un filtro, una bomba con vlvula de retencin, vlvula limitadora de presin y refrigerador
de combustible. Alimentacin de alta presin, lo que se denomina inyector y una
regulacin electrnica basada en unos sensores cuya informacin es gestionada por la
ECU.

25
Figura 16. Funcionamiento bomba inyector durante la inyeccin principal
El tiempo de inyeccin se controla a travs de una electrovlvula que tiene

integrada. El momento de activacin de la electrovlvula determina el comienzo de la
inyeccin y el tiempo que est activada determina el caudal. El momento y duracin son
determinados por la ECU teniendo en cuenta el estado de funcionamiento actual del
motor a travs de diferentes sensores:
-ngulo de cigeal.
-Rpm del rbol de levas.
-Posicin del pedal del acelerador.
-Presin de sobrealimentacin.
-Temperatura de aire de admisin, lquido refrigerante y combustible.
Figura 17. Inyector BOSCH

26
2.3.4. Common rail

Actualmente, el common rail (rail comn) es de los sistemas de inyeccin ms
utilizados en automocin. Es un sistema en el cual la presin se genera de forma comn
para cada inyector, mediante una bomba de alta presin, consiguiendo una presin
constante sin fluctuaciones, independientemente del rgimen al que est funcionando
el motor.
La bomba se conecta a los inyectores mediante una tubera comn, de ah el
nombre de common rail. Esta conduccin est preparada para aguantar las altas
presiones generadas por la bomba, de aproximadamente 2500 bar. Los inyectores
inyectan ms o menos combustible en funcin del tiempo de apertura de estos. La
inyeccin es controlada electrnicamente y se puede realizar hasta en un mximo 8
etapas.
Figura 18. Componentes del sistema Common Rail
El volumen de combustible comprendido entre la bomba de alta presin y los

inyectores acta como un acumulador (ral comn). Aparte de su funcin como depsito
acumulador, el ral hace las veces de elemento amortiguador de las oscilaciones de
presin generadas por las emboladas de los pistones de la bomba de alta presin, as
como de aquellas perturbaciones originadas por la rpida salida del combustible por los
orificios de descarga de los inyectores.
Un sensor mide la presin de combustible en el ral. La seal medida es
comparada con el valor de consigna almacenado en la Unidad de Control Electrnico
(ECU). Si el valor medido y el de consigna son distintos, un orificio de descarga situado
en el regulador de presin (en un extremo del ral) se abre o se cierra hasta igualar
ambos valores. El caudal excedente de combustible retoma al depsito.

27
Las tradicionales bombas lineales o rotativas a bajas revoluciones la presin de

inyeccin que generan es muy baja y a altas revoluciones generan una presin punta
mayor de la necesaria.
Esto no sucede con el common rail ya que la generacin de presin est
separada de la dosificacin y la inyeccin de combustible. Por tanto es posible generar
una presin prcticamente constante independientemente del rgimen.
Los inyectores, al ser controlados electrnicamente, tienen total libertad en el
momento de avance o retraso de inyeccin, lo que dota al motor de una gran elasticidad
y la capacidad de desarrollar todo su potencial en toda la gama de revoluciones,
haciendo as ms eficiente la combustin, generando menos contaminantes y
disminuyendo el consumo de combustible.
Los componentes ms destacables del common rail son los inyectores, la bomba
de alta y el rail comn.
Figura 19. Componentes del Common Rail

28
Los inyectores son los elementos

ms delicados de este sistema. Cuentan
con unos orificios minsculos realizados
con lser, de un dimetro del orden a 30
veces inferior al de un cabello humano.
En funcin del sistema de
accionamiento del inyector pueden ser
inyectores accionados por vlvula de tipo
solenoide o bien de inyectores accionados
por vlvula de tipo piezoelctrico.
Los segundos son considerados
de ltima generacin y, en comparacin
con los primeros, permiten una respuesta
ms rpida del inyector, as como mayor
flexibilidad y estabilidad ante las
estrategias activas de disminucin de
emisiones contaminantes basadas en el Figura 20. Inyeccin de combustible
empleo de inyecciones mltiples.
Figura 21. Partes de un inyector

29
En el momento en que se requiere el comienzo de la inyeccin, la ECU enva un

pulso elctrico de cuya duracin va a depender el tiempo de inyeccin y por lo tanto la
masa inyectada.
Ese pulso elctrico excita la bobina o el piezoelctrico inducindose una fuerza
ascendente sobre el vstago que se levanta liberando la esfera y, por lo tanto,
desbloqueando el orificio de salida. En ella, debido al flujo de combustible que se
establece en direccin al retorno, se produce una prdida de presin a causa del orificio
calibrado de entrada al mismo. Esa prdida de presin hace que exista una
descompensacin de las presiones existentes entre la parte baja de la aguja, igual a la
presin del ral, y la parte alta del pistn de comando, donde se reduce fuertemente la
presin. La consecuencia es clara: el conjunto pistn-aguja se desplaza hacia arriba
desbloqueando los orificios de la tobera y dando lugar a la inyeccin. Esta situacin se
mantiene mientras siga la excitacin de la bobina por parte de la unidad de control
electrnico del motor.
El fin de la inyeccin se determina con el fin del pulso elctrico. Cuando esto
ocurre, el vstago de la electrovlvula retorna a su posicin de reposo como as lo hace
la esfera que vuelve a obstruir el orificio de salida. El flujo de retomo se interrumpe y el
combustible procedente del ral empieza a llenar el inyector a travs del orificio de
entrada. La presin se va restituyendo hasta que transcurridos algunos microsegundos
dicha presin vuelve a ser la del ral. En este momento, aunque la presin en la parte
alta del pistn de comando y la parte baja de la aguja es la misma, es la diferencia de
seccin quien hace que la resultante de las fuerzas de presin mueva al conjunto aguja-
pistn de comando hacia abajo, originando el cierre de los orificios de descarga de la
tobera, y por lo tanto, el cese de la inyeccin
El nmero de etapas de la inyeccin puede variar dependiendo de la
configuracin de la ECU del motor y los efectos que se busque. Las etapas de inyeccin
ms caractersticas son las siguientes:
Inyeccin previa: Se aporta al cilindro una pequea cantidad de combustible
que origina un acondicionamiento previo de la cmara de combustin con el objetivo de
mejorar el rendimiento de la combustin. Esta inyeccin previa aumenta la presin de
compresin, lo cual hace que se reduzca el retardo de encendido en la inyeccin
principal. As tambin se redicen las puntas de presin de combustin, haciendo que
esta sea ms suave y menos ruidosa. Esto mejora el consumo de combustible y
disminuye las emisiones contaminantes.
Inyeccin principal: Con la inyeccin principal se aporta la energa para el
trabajo realizado por el motor. Es responsable de la generacin del par motor y en el
sistema Common-rail se mantiene casi inalterable la presin de inyeccin durante todo
el proceso.
Inyeccin posterior: Esta inyeccin introduce en los gases de escape una
cantidad de combustible exactamente dosificada el cual no se quema sino que se
evapora por calor de los gases de escape la cual es reconducida una parte de este
combustible a la combustin actuando como una inyeccin previa muy avanzada.
El combustible de los gases de escape sirve como medio reductor para el xido de
nitrgeno en catalizadores NOx apropiados reducindose por tanto los valores de NOx
en el escape.

30
La bomba de alta presin generalmente es una bomba radial de 3 cilindros capaz

de dar hasta 2500 bar de presin para el caso de un motor rpido; para vehculos
industriales, se emplean bombas en lnea especiales.
Figura 22. Bomba radial de alta presin
El Rail comn est diseado para aguantar la alta presin que genera la bomba.
Acta como acumulador de combustible. El volumen interior esta optimizado para
minimizar los picos de presin debidos a la bomba de alta presin, la apertura de los
inyectores y a la elevada rapidez de respuesta del sistema a las solicitudes de la
centralita del motor.
Figura 23. Rail comn
[5] (Motores disel, Payri)

31
2.4. El motor Lombardini LDW 442 CRS

El motor sobre el que se ha trabajado es el LOMBARDINI LDW 442 CRS. Este
es un motor disel de cuatro tiempos, con dos cilindros en lnea e inyeccin directa
common rail. Suele ser montado normalmente en microcars. Las caractersticas ms
significativas de este motor se muestran en la siguiente tabla
Cilindrada 440 cm3

Dimetro x carrera 68x60.6mm
Relacin de compresin 20:1
Vlvulas 2 por cilindro
rbol 1 rbol de levas en culata
Taqus Hidrulicos
Refrigeracin Lquida
Inyeccin Directa con control electrnico(common rail)
Rgimen mximo 4400 rpm
Potencia mxima 8,5 kW
Par mximo 21 Nm (a 2000 rpm)
Tabla 1. Caractersticas motor Lombardini LDW 442 CRS
Figura 24. Lombardini LDW 442 CRS

32
Figura 25. Componentes del motor Lombardini LDW 442 CRS
Figura 26. Curvas de par y potencia
[6] (ldw442 - lombardinigroup.it)

33
3. ACONDICIONAMIENTO DE LA INSTALACIN
3.1. Acondicionamiento del motor
En el motor, ya haban trabajado anteriormente otros alumnos en la realizacin
de trabajos de fin de grado. Uno de los objetivos de este TFG ser adecentar y
acondicionar las instalaciones del equipo para la que en cursos posteriores este pueda
ser utilizado con fines acadmicos por el departamento de motores trmicos.
3.2. Panel de control mvil

Se ha decidido eliminar el panel de mandos existente, y sustituirlo por un panel
de mandos porttil con el objetivo de poder colocarlo junto al pc desde el que se
monitorizarn los parmetros de funcionamiento del motor, pudiendo as, actuar sobre
el motor sin necesidad de levantarse del asiento, haciendo muy cmodo el hacer
ensayos sobre dicho equipo.
Dicho panel se ha montado sobre una caja estanca para instalaciones elctricas
de medidas 315x215x125
Figura 27. Caja para elementos elctricos

34
El panel cuenta con los siguientes elementos:

-Parada de emergencia
-Conmutador
-Contacto Batera
-Pulsador de arranque
-Acelerador
-Interruptor ON/OFF ventilador motor
-Interruptor ON/OFF ventilador freno
-Luz verde
-Luz roja
Se ha dotado al panel de un cable de seguridad de acero para evitar tirones en
la manguera que puedan daar el conexionado elctrico
Figura 28. Botones del panel de control

35
Figura 29. Panel de control
3.2.1. Acelerador
Para controlar el rgimen de funcionamiento del motor, se ha colocado el
acelerador de motor en el panel de control mvil. El acelerador, bsicamente es un
potencimetro que manda una seal a la centralita mediante seis pines. Los cables han
sido llevados hasta la centralita junto a los dems cables del panel dentro de una
manguera.
Figura 30. Actuador del acelerador

36
Para actuar en el acelerador cmodamente, se ha diseado un mecanismo de

palanca, el cual consiste en una varilla roscada la cual har de palanca y una pieza
plstica, esta pieza conectar fsicamente la palanca con el potencimetro.
Para la creacin de la pieza primero se ha modelado un primer prototipo en un
boceto tomado las medidas usando un calibre digital. Posteriormente se ha utilizado el
software Solidworks para modelar la pieza en formato digital. Una vez realizado y
corregido el prototipo se export a formato STL. Para la fabricacin de la pieza de
manera rpida y econmica se ha optado por el mtodo de fabricacin aditiva.
Finalmente la pieza ha sido fabricada usando una impresora 3D.
Figura 31. Modelado de pieza del acelerador

37
Figura 32. Modelo en Solidworks
Figura 33. Pieza Impresa en 3D

38
Figura 34. Mando del acelerador
3.3. Suministro de combustible

La entrada de combustible al motor, se realizaba con un depsito colocado en la
parte superior de la estructura, mediante la fuerza de la gravedad llevaba el gasoil al
motor. Este sistema ha sido sustituido por una bomba elctrica conectada al depsito
mencionado anteriormente, la cual ser la encargada de alimentar el circuito de
combustible del motor.
Figura 35. Bomba de combustible

39
El sistema de combustible ha sido saneado, se han sustituido algunas

conducciones de combustible. Tambin han sido sustituidos los filtros de gasoil y se ha
colocado una nueva T para el retorno del gasoil.
Figura 36. Conducciones de combustible
3.4. Organizacin del cableado

El cableado del motor se encontraba mal organizado y con mala presencia. Por
tanto ha sido necesario sanear la instalacin elctrica de tal manera que todo quede
limpio, protegido y organizado. Esto se ha realizado utilizando cables nuevos,
mangueras de cables y cajas de electricidad y fichas de empalme.
Figura 37. Organizacin del cableado

40
3.5. Cubierta de seguridad

La estructura del motor ha sido cubierta con una chapa troquelada de acero con
el objetivo de evitar daos personales mientras se trabaja con l, ya que en un futuro el
motor ser utilizado como banco de experimentacin por los alumnos de la escuela.
Figura 38. Protecciones
3.6. Conector OBD

Para tener un acceso fcil al software de la ECU, esta cuenta con un conector
OBD. El conector ha sido instalado en una de las cajas del cableado, de tal manera que
se tenga un fcil acceso al conector.
Figura 39. Conector OBD

41
4. SENSORES
En el presente captulo se har una descripcin detallada de los tipos de
sensores de temperatura y de presin existentes, as el funcionamiento de cada uno de
estos sensores. [7] (Adquisicin de datos y temperatura, UMA)
4.1. Sensores de temperatura

4.1.1. Termmetros de expansin de lquidos
El principio de funcionamiento de los termmetros de expansin de lquidos
consiste en la dilatacin de un lquido alojado en un bulbo, de tal manera que se visualiza
en un capilar cuyo pequeo dimetro permite apreciar grandes variaciones de la longitud
del fluido dilatado para un determinado volumen.
Tabla 2. Fluidos usados en termmetros de expansin de lquidos
4.1.2. Termmetros de gas a presin o volumen constante

Este tipo de termmetros utilizan como variable termomtrica la presin. En
funcin de la presin se establece una escala de temperaturas. La temperatura
evoluciona de forma linealmente proporcional a la presin, T = k.P. Este tipo de
termmetros se componen de una ampolla con gas en su interior y un manmetro. Este
gas puede ser helio, hidrgeno o nitrgeno, segn el rango de temperaturas a medir. La
ampolla se pone a la temperatura ambiente, y se ajusta entonces la columna de
mercurio (manmetro) que est en conexin con la ampolla, para darle un volumen fijo
al gas de la ampolla. La altura de la columna de mercurio indica la presin del gas. A
partir de ella se puede calcular la temperatura.
Figura 40. Termmetro de gas a volumen constante

42
4.1.3. Termmetros bimetlicos

Este termmetro consiste en una cinta hecha de dos metales de coeficientes de
dilatacin trmica muy diferente, como pueden ser el latn y el invar, soldados cara con
cara en toda su longitud. La cinta puede ser casi recta o puede formar una espiral para
conseguir mayor sensibilidad. Un incremento de temperatura hace que los metales se
dilaten distancias diferentes, lo cual crea una curvatura en la cinta, puesto que el latn
aumenta ms rpidamente en longitud que el Invar. Si uno de los extremos es fijo, un
indicador unido al extremo libre se mueve sobre una escala graduada en temperaturas
o una pluma se mueve sobre una tarjeta movible para registrar la temperatura. Las
cintas bimetlicas se emplean para obrar sobre contactos elctricos que controlan la
temperatura de habitaciones, baos de aire, etc.
Figura 41. Funcionamiento bimetlico
Si se denomina e al espesor total de la pieza, n a la relacin entre los mdulos

de elasticidad E1/E2, m a la relacin de espesores e1/e2 y 1 y 2 a los coeficientes de
dilatacin lineal; se tiene que el radio de curvatura cuando se pasa de una temperatura
T1 a otra T2 es:
En la prctica se suele utilizar metales que posean m=1 y n1, por lo que la
expresin anterior queda como:
Figura 42. Radio en cinta del bimetlico

43
De la formula anterior se deduce fcilmente

que el radio de curvatura vara de forma inversamente
proporcional a la diferencia de temperaturas. La
utilizacin de estos sensores primarios se puede hacer
sin ningn tipo de alimentacin elctrica, por ejemplo
en termostatos o bien utilizar un sensor de posicin
para detectar la variacin en el radio de curvatura que
se ha producido.
Figura 43. Ejemplos de bimetlicos
Figura 44. Interruptor bimetlico
Existe un tipo de termmetro bimetlico en el cual la cinta bimetlica es una

espiral alojada dentro de un tubo delgado de metal, la dilatacin de esta espiral mueve
una aguja indicadora sobre una escala circular graduada, coaxial con el tubo.
Figura 45. Termmetro bimetlico en espiral

44
4.1.4. Termorresistencias (RTD)

Estos sensores de temperatura se basan en la variacin de una resistencia
elctrica respecto a un cambio de temperatura. Se suelen designar abreviadamente con
las siglas RTD (Resistance Temperature Detector). Las RTD utilizan metales puros o
ciertas aleaciones que aumentan su resistencia elctrica cuando se incrementa la
temperatura y a la inversa. Convirtiendo los cambios de temperatura en voltajes a travs
del valor ledo de resistencia, se puede obtener un medidor de temperatura.
Los metales utilizados en este tipo de
medidores deben ser puros, homogneos,
estables en un cierto rango de temperatura y
capaces de reproducir en el tiempo las
lecturas. Slo unos cuantos metales tienen
estas propiedades, as que las RTD se
construyen habitualmente con platino, cobre o
nquel ya que su comportamiento es lineal con
la temperatura, tienen un alto coeficiente de
resistencia y repetitividad en la medida.
Figura 46. Termoresistencias (RTD)
Los elementos integrantes de la RTD se colocan en forma de hilo enrollado

alrededor de un aislante y encerrados en una cpsula de metal. En la figura se muestra
una sonda de platino PT100 cuya resistencia a 0C es de 100 y cuyo rango de
utilizacin va desde -200 C a +500 C con una precisin del 0.2%. El diseo de la figura
consta de un elemento de platino enrollado alrededor de un aislante de porcelana que
previene la posibilidad de un cortocircuito entre el hilo y el revestimiento de metal.
Figura 47. Termorresistencia PT100
Los conductores experimentan un incremento en su resistencia elctrica con el

aumento de la la temperatura, que se rige por la siguiente expresin:
RT = R0 ( 1 + a1T + a2T2 + a3T3 + ... + anTn)
El nmero de trminos ai depende del material, el rango de temperatura y la
exactitud requerida. Los materiales ms comunes para la fabricacin de RTD's son el
platino, el nquel y el cobre y para aplicaciones a bajas temperaturas (alrededor de los
20K) el Rodio.

45
Las caractersticas que deben tener los materiales empleados en las RTD son:
Alto coeficiente de temperatura de la resistencia (sensibilidad).

Alta resistividad, cuanto mayor sea la temperatura mayor ser la variacin por grado.
Relacin lineal temperatura-resistencia.
Rigidez y ductilidad.
Estabilidad de las caractersticas en la vida til.
En la siguiente tabla se muestran las caractersticas de materiales ms usados:

MATERIAL CARACTERISTICAS
Platino Preciso, estable, alto costo.
Nquel Resistencia ms elevada, poca linealidad, varan su coeficiente
Cobre Variacin de resistencia uniforme, estable, barato, baja resistividad
Tabla 3. Caractersticas de materiales usados en RTD
Figura 48. Grfica de Resistencia elctrica en metales usados para RTD
La PCR100 es una alternativa

econmica a la RTD de hilo arrollado de platino.
Tiene una resistencia a temperatura cero de
100 ohmios ypresenta un comportamiento
Figura 49. Termorresitencia PCR 100
lineal, con sensibilidad media de
0,00385//C, en el margen de temperaturas
entre -40C y 150C.
La resistencia es un hilo de aleacin de nquel, cobre, manganeso y hierro,
arrollado sobre una matriz epxica, y est encapsulada en resina epxica resistente a
la humedad y a los disolventes.
Una desventaja del uso de RTD's es que, aparte de necesitar un circuito
elctrico, al ser una resistencia por la que circula intensidad se produce una disipacin
de calor por efecto Joule, por tanto se deben emplear corrientes lo suficientemente
pequeas para evitar el autocalentamiento. Un dato tcnico importante es el llamado
constante de disipacin que indica la potencia requerida para elevar la temperatura un
grado (esa cte. puede depender del medio). Una constante de disipacin de 25 mW / C
muestra que la prdida de potencia en un RTD igual a 25 mW y el RTD se calentar 1C
(falseando por tanto la medida).

46
Las RTDs se suelen alimentar a intensidad constante del orden de 1 mA. Se

utilizan tres posibles montajes, utilizando en los dos primeros la RTD como una
resistencia del puente de Wheatstone.
El primero de ellos es un montaje simple de dos hilos. Este montaje tiene la
ventaja de su simplicidad, sin embargo presenta el inconveniente de que, al ser
normalmente pequea la variacin de la resistencia de la RTD, la propia resistencia de
los cables de conexin puede influir en la medida. La cada de potencial en ellos ser
una componente adicional de la cada total.
Figura 50. Montaje 1 RTD a dos hilos en puente de Wheatstone
El error en la medida en este montaje proviene fundamentalmente de la longitud

de los cables que se utilizan para unir el sensor con el puente de Wheatstone. En un
laboratorio este problema no suele ser importante, pero en aplicaciones industriales la
distancia entre el punto donde se encuentra el sensor y el puente de Wheatstone puede
ser de varios cientos de metros e incluso mayor. Esto representa una resistencia
aadida al sensor aunque los cables sean de baja resistencia, es decir de gran grosor,
que puede llegar a ser del mismo orden o mayor que la resistencia que presenta ste,
por lo que se pueden introducir graves errores en la medida de la temperatura. En estos
casos, una de las maneras de disminuir la influencia de los cables de conexin es el
montaje de tres hilos del puente de Wheatstone.
El segundo montaje es el montaje de tres hilos, que es el ms utilizado en la
prctica. En este circuito la sonda est conectada mediante tres hilos al puente. De este
modo, la medida se ve menos afectada por la longitud de los conductores o por la
temperatura ya que esta influye a la vez en dos brazos adyacentes del puente, siendo
la nica condicin que la resistencia de los hilos a y b sea exactamente la misma.
Figura 51. Montaje 2 RTD a tres hilos en puente de Wheatstone

47
El montaje de cuatro hilos se utiliza para obtener la mayor precisin posible en

la medida como es el caso de calibracin de patrones de resistencia en laboratorio. Se
basa en efectuar dos mediciones de la resistencia de la sonda combinando las
conexiones de modo tal que la sonda pase de un brazo del puente al adyacente. De
este modo se compensan las resistencias desiguales de los hilos de conexin.
Figura 52. Montaje 3 RTD a 4 hilos
Las principales ventajas de estos sensores son que su sensibilidad es una diez
veces mayor que la de los termopares que se estudiaran ms adelante, la alta
repetibilidad y exactitud de la medida en el caso del platino, y el bajo coste en el caso
del cobre y del nquel.
Figura 53. Despiece de termorresitencia RTD

48
4.1.5. Termistores
Los termistores son otro tipo de termmetros basados en la variacin de
resistencia. Su nombre proviene del ingls termistor, contraccin de thermally sensitive
resistor). Son resistencias variables con la temperatura, pero no estn basados en
conductores como las RTD, sino en semiconductores. Si su coeficiente de temperatura
es negativo se llaman NTC (negative temperature coefficient), mientras que si es
positivo, se denominan PTC. La principal caracterstica de este tipo de resistencias es
que tienen una sensibilidad del orden de diez veces mayor que las metlicas y aumenta
su resistencia al disminuir la temperatura.
Figura 54. Ejemplos de termistores
En las NTC, en un margen de temperaturas reducido (50 C), la dependencia se

puede considerar de tipo exponencial de la forma:
1 1
= ()
Donde Ro es la resistencia a una temperatura de referencia, y To es dicha

temperatura expresada en Kelvin. El parmetro B es la denominada temperatura
caracterstica del material, y tiene valores de 2000 a 5000 K, pero vara con la
temperatura, aumentando al aumentar esta. El valor de B se puede encontrar midiendo
la resistencia (R1 y R2) del termistor a dos temperaturas conocidas (T1 y T2).
(1 2 )
=
1 1
1 2
Para un termistor tpico, en el margen de 0 a 50 C el error cometido al emplear

un modelo de dos parmetros es del orden de + 0,3 C. Con tres parmetros se logran
errores de + 0,01 C en un margen de 100 C. El modelo viene descrito en este
casomediante la ecuacin emprica de Steinhart y Hart:

= exp( + + )
3

49
Figura 55. Curvas NTC y PTC
Los PTC suelen tener una variacin de la

resistencia con la temperatura ms compleja, por
lo que no suelen ser utilizados como termmetros.
Sin embargo existen PTC en los que la variacin
de la resistencia se produce muy rpidamente en
el entorno de un determinado valor de resistencia,
sirviendo en este caso como avisador de
sobretemperatura, tomando la forma de un
tornillo, arandela o conector.
Figura 56. Termistores PTC
La siguiente figura muestra la variacin de la resistencia con la temperatura para

una NTC, un PTC y un RTD. Se puede ver claramente como la sensibilidad en el caso
de las NTC y PTC es muy superior a la RTD.
Figura 57. Termistor vs RTD

50
Los termistores debido a que no estn fabricados con elementos puros no son
fcilmente intercambiables ni entre los del mismo tipo, ya que no presentan la misma
respuesta entre si frente a la temperatura. Envejecen fcilmente y hay que someterlos
a calibrados peridicos. Poseen una gran sensibilidad y la gran ventaja de su tamao
que puede llegar a ser muy pequeo (existen termistores, llamados de perla, de tamao
inferior a 1 mm de dimetro). Se utilizan para temperaturas entre -100 y 400 C. Deben
usarse, para la medida de su resistencia, intensidades de corriente muy pequeas para
evitar el efecto de autocalentamiento. Debido a sus grandes variaciones de la resistencia
con la temperatura no tienen el problema de la resistencia de los hilos, no dndose en
este caso los montajes de 3 4 hilos. Suelen ser ms baratos que los termmetros de
resistencia de Pt.
La siguiente figura muestra un rel trmico controlado por termistor. Se puede
utilizar para cortar la alimentacin de un motor trifsico en caso de sobretemperatura.
Figura 58. Rel trmico controlado por termistor

51
4.1.6. Sensores de temperatura basados en circuitos

integrados
En general, estos dispositivos se comercializan en encapsulados de dos o tres
terminales, con alimentaciones en el rango de 5-30 VCC. La salida que suministran es
proporcional a la temperatura.
Figura 59. Circuito integrado lineal con detector de temperatura
La figura muestra un ejemplo de estos circuitos (modelado por una fuente de

corriente), con un coeficiente de corriente de 1 A/C.
Como la corriente por el AD 590 es nula a 0 C, tambin lo es la salida Vm. El
potencimetro se ajusta para conseguir un coeficiente de tensin de salida de 1 mV/K.
La salida normalmente se transfiere a un circuito aislador para evitar los efectos de
carga. El rango de funcionamiento abarca desde 50 a 150 C y se emplean en
aplicaciones donde la temperatura vara en un rango menor que los RTDs. A su
linealidad se deben aadir como ventajas su pequeo coste, precisin a temperatura
ambiente, su salida de tensin apreciable y el pequeo autocalentamiento. Esto ltimo
es consecuencia de su reducido consumo de potenciam(75-100 W).
AD590: El 590kH de RS es un circuito integrado transductor de temperatura que

produce una corriente de salida proporcional a la temperatura absoluta. El dispositivo
acta como un regulador de alta impedancia y corriente constante por el que pasa
1A/C
Figura 60.Sensor de temperatura AD590

52
TMP-01: Sensor de temperatura que genera una salida de tensin proporcional

a la temperatura (entre -55 y +150C) y una seal de control por una de sus dos salidas
cuando el dispositivo supera o no alcanza un determinado margen de temperaturas.
Estos puntos de disparo por alta o baja temperatura se fijan por el usuario mediante
resistencias externas. Entre las aplicaciones ms comunes se incluyen: sensor o alarma
de temperatura excesiva/ insuficiente, deteccin de temperatura de placa, controladores
de temperatura, termostatos electrnicos, sensores remotos y control de
Figura 61. Esquema TMP01
Otro sensor de temperatura basado en circuito integrado es el LM35. En este

caso el voltaje es lineal proporcional con la temperatura en grados Celsius. No requiere
calibracin inicial externa, dando una precisin mejor de 0.5 C.
Las caractersticas de estos sensores son:
Rango relativamente bajo.
Deben trabajar en ambientes benignos.
Buena sensibilidad
Fcil utilizacin.
Baratos.
Fiables, precisos, repetitivos y estables.
Figura 62. LM35

53
4.1.7. Sensores basados en radiacin.

Estos sensores se basan en la ley de Stefan Boltzman, la cual dice que la
intensidad de la energa radiante emitida por la superficie de un cuerpo aumenta
proporcionalmente a la cuarta potencia de la temperatura absoluta del cuerpo, por tanto
W=KT4. Los sensores basados en radiacin ms comunes son los pirmetros y las
termocmaras
Desde el punto de vista de medicin de temperaturas industriales, las longitudes
de onda trmicas abarcan desde 0.1 micras para las radiaciones ultravioletas, hasta 12
micras para las radiaciones infrarrojas.
Los pirmetros de radiacin miden la temperatura de un cuerpo a distancia en
funcin de su radiacin. Los instrumentos que miden la temperatura de un cuerpo en
funcin de la radiacin luminosa que ste emite, se denominan pirmetros pticos de
radiacin parcial o pirmetros pticos y los que miden la temperatura captando toda o
una gran parte de la radiacin emitida por el cuerpo, se llaman pirmetros de radiacin
total.
Pirmetros pticos: Los pirmetros pticos manuales se basan en la
desaparicin del filamento de una lmpara al compararla visualmente con la imagen del
objeto enfocado. Pueden ser de dos tipos:
De corriente variable en la lmpara.
De corriente constante en la lmpara con variacin del brillo de la imagen de

la fuente.
Figura 63. Pirmetros pticos de filamento
Los pirmetros pticos automticos son muy similares a los de radiacin de

infrarrojos. Estos consisten en un disco rotativo que modula desfasadas la radiacin del
objeto y la de una lmpara estndar que incide en un fototubo multiplicador

54
Este enva una seal de salida en forma de onda cuadrada de impulsos de

corriente continua que coinciden en brillo la radiacin del objeto y la de la lmpara. En
este momento la intensidad de corriente que pasa por la lmpara es funcin de la
temperatura.
El factor de emisin de energa radiante depende mucho del estado de la
superficie del cuerpo emisor; para un metal como el cobre pasa de 0,10 a 0,85 si el
metal perfectamente cuenta con el valor de absorcin de la superficie.
Pirmetros de Radiacin Total: El
pirmetro de radiacin total est formado por una
lente de pyrex, silice o fluoruro de calcio que
concentra la radiacin del objeto caliente en una
termopila formada por varios termopares de Pt-
Pt/Rd de pequeas dimensiones y montado en
serie. La radiacin est enfocada incidiendo
directamente en las uniones calientes de los
termopares.
Figura 64. Pirmetro de radiacin total
La f.e.m. que proporciona la termopila depende de la diferencia de temperaturas

entre la unin caliente (radiacin procedente del objeto enfocado) y la unin fra. Esta
ltima coincide con la de la caja del pirmetro es decir, con la temperatura ambiente. La
compensacin de esta se lleva a cabo mediante una resistencia de nquel conectada en
paralelo con los bornes de conexin del pirmetro.
La compensacin descrita se utiliza para temperaturas ambientes mximas de
120C. A mayores temperaturas se emplean dispositivos de refrigeracin por aire o por
agua, que disminuyen la temperatura de la caja en unos 10 a 40C por debajo de la
temperatura ambiente.
En la medicin de bajas temperaturas la compensacin se efecta utilizando
adems una resistencia termosttica adicional que mantiene constante la temperatura
de la caja en unos 50C, valor que es un poco ms alto que la temperatura ambiente
que pueda encontrarse y suficientemente bajo como para no reducir apreciablemente la
diferencia de temperaturas til.
El pirmetro puede apuntar al objeto bien directamente, bien a travs de un tubo
de mira abierto (se impide la llegada de radiacin de otras fuentes extraas) o cerrado
(medida de temperatura en baos de sales para tratamientos trmicos, hornos).

55
4.1.8. Termopares
Los termopares se basan en el efecto descubierto por Sir Thomas Seebeck. En
un circuito formado por dos metales distintos, A y B, con dos uniones a diferente
temperatura, aparece una corriente elctrica.
Figura 65. Efecto Seebeck
Se produce una conversin de energa trmica en energa elctrica, o bien, si se

abre el circuito, en una fuerza termo-electromotriz (f.t.e.m) que depende de los metales
y de la diferencia de temperatura entre las uniones:
eAB = T
Donde es el coeficiente de Seebeck y T la temperatura absoluta, representa

la variacin de tensin producida por la variacin de un grado de temperatura para cada
par de materiales. As para el hierro-constantan es de 0,0828mV por grado
(constantan=aleacin 60% Cu + 40% Ni). Por tanto es la sensibilidad del termopar.
Todas las parejas de metales diferentes presentan este efecto. Para pequeos
cambios de temperatura, la tensin de Seebeck es linealmente proporcional a la
temperatura.
Histricamente fue primero Thomas J. Seebeck quien descubri, en 1822, que

en un circuito formado por dos metales distintos homogneos, con dos uniones a
diferente temperatura, aparece una corriente elctrica; es decir, hay una conversin de
energa trmica a energa elctrica, o bien, si se abre el circuito, una fuerza termo-
electromotriz (f.t.e.m.) que depende de los metales y de las diferentes temperaturas
entre las dos uniones. Al conjunto de estos dos metales distintos y una unin firme en
un punto o una zona se le denomina termopar.
Es importante notar que mientras la corriente que circula por el circuito depende
de la resistencia de los conductores, en cambio la f.t.e.m. no depende ni de la
resistividad, ni de la seccin, ni de la distribucin o gradientes de temperatura ni de la
longitud del termopar; depende slo de la diferencia de temperatura entre las uniones y
de la naturaleza de los metales.
El efecto Seebeck es una combinacin de los efectos Peltier y Thomson:
- Efecto Peltier: Descubierto por Jean C.A. Peltier en 1834, consiste en el

calentamiento o enfriamiento de una unin entre dos metales distintos al pasar corriente
por ella. Al invertir el sentido de la corriente, se invierte tambin el sentido del flujo de
calor, es decir, si una unin antes se calentaba (ceda calor), al cambiar el sentido de la
corriente se enfra (absorbe calor), y si primero se enfriaba, ahora se calienta.

56
Este efecto es reversible e independiente del contacto, es decir, de la forma y

dimensiones de los conductores; depende slo de su composicin y de la temperatura
de la unin.
Figura 66. Efecto Peltier
- Efecto Thomson: Descubierto por W. Thompson (Lord Kelvin) en 1847-54,

consiste en la absorcin o liberacin de calor por parte de un conductor homogneo con
temperatura no homognea por el que circule una corriente. Se absorbe calor al fluir
corriente del punto ms fro al ms caliente, y se libera cuando fluye del ms caliente al
ms fro. En otras palabras, el conductor absorbe calor si la corriente y el calor fluyen
en direcciones opuestas, y se libera calor si fluyen en la misma direccin.
Figura 67. Efecto Thomson
4.1.8.1. Leyes empricas de los circuitos termoelctricos

La medicin de temperatura mediante termopares est sujeta a una serie de
leyes verificadas experimentalmente, que simplifican en gran manera el anlisis de
circuitos con termopares. Las cuatro leyes empricas de los circuitos termoelctricos son
las siguientes:
- Ley de los circuitos homogneos: En un circuito de un metal homogneo, no se
puede mantener una corriente termoelctrica mediante la aplicacin exclusiva de calor,
aunque se vare la seccin transversal del conductor. Lo que nos dice esta ley es que si
el termopar est compuesto por dos hilos del mismo material siempre tendremos una
f.t.e.m. igual a cero, independientemente de la diferencia de temperatura entre sus
extremos. De esta ley podemos sacar las siguientes conclusiones:
Para formar un termopar hacen falta dos metales diferentes.

Si un metal sometido a un gradiente de temperatura genera una fuerza
electromotriz indica que no es homogneo.
- Ley de las temperaturas intermedias: si dos metales homogneos diferentes
producen una fuerza termoelctrica E1 cuando estn a una temperatura T1 y T2, y una

57
fuerza termoelctrica E2 cuando estn a la temperatura T2 y T3, la fuerza termoelctrica

generada cuando las uniones estn a temperatura T1 y T3 ser igual a E1 + E2.
Figura 68. Ley de las temperaturas intermedias
Utilidad: Las tablas de calibracin de los termopares suelen suministrarse

tomando una temperatura de referencia (T2) igual a 0 C (ese extremo se sola colocar
en un bao de hielo). Si en nuestra medida no tomamos como temperatura de referencia
esos 0C sino que por ejemplo la tenemos a 25 C, Para conocer la tabla de calibracin
para la esta nueva temperatura de referencia tan slo tengo que restar la f.t.e.m. que el
termopar tendra con T1=25 C y T2 = 0C. Esto me permite tener la tabla de calibracin
del termopar sin necesidad de tener que calibrar de nuevo. Por ejemplo:
Tabla 4. Tablas de calibracin de termopares

58
- Ley de los metales intermedios: Dos metales homogneos A y B tienen sus

uniones a temperaturas T1 y T2 . Si un tercer metal C se conecta en un corte del metal
A formando uniones J1 y J2 y la temperatura a la que est sometido el metal C es
uniforme en toda su longitud entonces, la f.t.e.m. generada ser igual a aquella sin el
conductor C, es la misma que si se pusieran en contacto A y B. Si no hay T entre los
extremos no afecta.
Figura 69. Ley de los metales intermedios
- Ley de la f.t.e.m. aditiva: Si dos metales A y C son sometidos a temperaturas

T1 y T2 en sus uniones, la f.t.e.m. generada ser EAC. Al unir dos metales B y C y
someterlos a temperaturas T1 y T2 en sus uniones, la f.t.e.m. generada ser ECB.
Entonces si se utilizan los metales A y B bajo las mismas condiciones de
operacin entonces la f.t.e.m. generada ser EAB.
Figura 70. Ley de la f.t.e.m. aditiva
La utilidad de esta ley radica en que se puede conocer el comportamiento

termoelctrico de un material en relacin con un termoelemento de referencia.
Podemos obtener la tabla de calibracin de un nuevo termopar de dos elementos
si conocemos la tabla de cada uno de ellos con un tercero.

59
4.1.8.2. Caractersticas de los termopares

La seleccin de los alambres para termopares se hace de forma que tengan una
resistencia adecuada a la corrosin, a la oxidacin, a la reduccin y a la cristalizacin,
que desarrollen una f.t.em. relativamente alta, que sean estables, de bajo coste de y de
baja resistencia elctrica y que la relacin entre la temperatura y la f.t.em. sea tal que el
aumento de sta sea (aproximadamente) paralelo al aumento de la temperatura.
Los termopares se construyen de metales que presenten caractersticas de alta
sensibilidad la temperatura, lo que ha dado origen a diferentes aleaciones materiales
para lograr operaciones dentro de rangos de operacin muy variados. A continuacin
se muestran los termopares ms usados, los materiales que lo componen, el rango
normal de utilizacin con la f.t.e.m. generada entre esos lmites y la designacin.
Tabla 5. Tabla de parejas de metales para termopares
La siguiente grfica nos muestra la curva de calibracin de varios termopares:
Para bajas temperaturas se

recomiendan los tipos J, K y
T. El J es el ms barato. El K
es ms caro pero es el ms
lineal. A altas T se
recomiendan los R y S, el R
es ms recomendable por su
mayor sensibilidad.
Figura 71. Curva de calibracin termopares

60
Los hilos que forman el termopar y el propio termopar se suelen recubrir de algn
material plstico aislante. El color de ese recubrimiento es funcin del elemento y del
termopar. Sin embargo, ese cdigo de colores no es universal. A continuacin se
muestra un ejemplo de estos cdigos.
Tabla 6. Cdigo de colores termopares
Comparativamente con los otros transductores de temperatura, los termopares

destacan por su amplio margen de medida, globalmente de -270 a +3300 C, y en
particular por las caractersticas siguientes:
- Positivas:
Dimensiones reducidas.
Estabilidad a largo plazo.
Robustos, verstiles y fiables.
Econmicos.
Transductores activos (no requieren excitacin externa).
- Negativas:
Baja sensibilidad.
Baja linealidad.
Requieren unin de referencia.
Para cada tipo de aplicacin hay que escoger el tipo de termopar que ms se
ajuste a las necesidades del diseo. Los factores que determinan la eleccin, en orden
de importancia, son:
Margen de temperaturas a medir.

Compatibilidad con la atmsfera del entorno del termopar.
Coste.
Tensin por grado de temperatura.
Linealidad.
Resistencia a Resistencia a
Resistencia al Tipo de
Tipo de unin atmsferas atmsferas
azufre proteccin
oxidantes reductoras
B, R, S Muy buena Pobre ----- Tubo cermica
Buena o muy Le afecta el
K Pobre
buena azufre
Usado en
Buena<400
J Buena<400 ----- atmsfera
Pobre<700
seca
T Buena Buena ----- -----
E Buena Pobre Mala -----
Tabla 7. Resistencias de termopares

61
4.1.8.3. Medida de temperatura con termopares

La medida de temperatura mediante termopares tiene algunas limitaciones que
es necesario tener en cuenta para hacer un uso correcto de los termopares y efectuar
una medida correcta. En primer lugar y la que puede parecer ms obvia, la temperatura
mxima que alcance el termopar debe ser inferior a la temperatura de fusin de este.
Esto implica que hay que elegir un tipo de termopar adecuado a la temperatura a medir.
Tambin se tiene que tener en cuenta que el medio donde se va a medir no ataque a
ninguno de los metales del termopar, como podra ser una atmsfera corrosiva,
protegiendo el termopar o eligiendo un tipo de termopar preparado para este ambiente.
Otra limitacin es la necesidad de mantener una de las dos uniones a una
temperatura de referencia fija si se desea medir la temperatura de la otra unin, pues
todo cambio en dicha unin de referencia ser una fuente de error. Para medida precisa
de temperatura ser necesario fijar esa referencia (sin embargo, para medir la
temperatura en un horno a muy alta temperatura, con el extremo de medida a baja
temperatura podramos despreciar ese error).
Adems la seal de salida es de muy pequea por lo que generalmente requerir
de una gran amplificacin.
A pesar de estas limitaciones, los termopares tienen muchas ventajas y son, con
diferencia, los sensores ms frecuentes para la medida de temperaturas. Por una parte,
tienen un alcance de medida grande, no slo en su conjunto sino tambin en cada
modelo particular. Su estabilidad a largo plazo es aceptable y su fiabilidad elevada. Por
su pequeo tamao tienen velocidades de respuesta del orden de milisegundos. Son
robustos, flexibles y simples de utilizar y se dispone de modelos de bajo precio que son
suficiente es muchas aplicaciones. No tienen problemas de auto calentamiento como en
las RTD.
Cuando se quiere medir con ellos se tiene la posibilidad de exponer al termopar
al medio en el que se quiere medir o protegerlo mediante una vaina. Tambin se dispone
de multitud de construcciones basadas en termopares.
Figura 72. Partes de los termopares

62
La proteccin frente al ambiente se logra mediante una vaina, normalmente de

acero inoxidable, tal como se indica en la figura. La velocidad de respuesta y la robustez
de la sonda vendrn afectadas por el espesor de dicha vaina. Las uniones desnudas se
emplean para medidas estticas o de flujo de gases no corrosivos donde se requiere un
tiempo de respuesta rpido. Las uniones aisladas se emplean para medir en ambientes
corrosivos donde adems interesa aislamiento elctrico del termopar. ste queda
entonces encerrado por la vaina y aislado de sta por un buen conductor trmico como
el aceite, mercurio o polvo metlico. A veces se utilizan vainas con el extremo reducido
para aumentar la velocidad.
Figura 73. Tipos de uniones en termopares

63
No es posible efectuar una medida de la tensin de Seebeck de un termopar

directamente, ya que al conectarle un voltmetro, los cables de conexin crean una
nueva unin termoelctrica.
Lo que sucede al conectar un voltmetro a un termopar tipo T (Cobre-Constantan)
es lo siguiente:
Figura 74. Medida directa con voltmetro termopar tipo T
El objetivo es leer en el voltmetro la tensin V1 correspondiente al punto de

medida de la unin J1, pero por el hecho de conectar el voltmetro al termopar se han
creado dos nuevas uniones: J2 y J3 .
Como la unin J3 es de dos metales iguales (Cobre-Cobre) no se crea tensin
termoelctrica segn la ley de los metales homogneos. Pero queda la unin J2 formada
por metales diferentes (Cobre-Constantan), genera una tensin no deseada en
oposicin a V1.
La tensin resultante leda en el voltmetro V ser proporcional a la diferencia de
temperaturas de las uniones J1 y J2. Por tanto, no se puede conocer la tensin de la
unin J1 si primero no conocemos la temperatura de la unin J2.
Una forma de determinar la temperatura de la unin J2 es poniendo esta unin
en un bao de hielo, forzando su temperatura a 0 C y estableciendo J2 como unin de
referencia.
Figura 75. Temperatura punto de hielo de referencia en uniones
En las dos uniones del voltmetro (Cobre-Cobre) no se crea tensin

termoelctrica, y la lectura V del voltmetro es proporcional a la diferencia de
temperaturas entre las uniones J1 y J2. La lectura del voltmetro es:
V = (V1 -V2) = (Tj1 - Tj 2)
Si especificamos tjn en grados Celsius: tj1(C + 273.15) = Tj1(K)
y sustituimos en la expresin anterior:
V = [(tj1 + 273.15) - (tj2 + 273.15)] = (tj1 - tj2 ) = (tj1 - 0) = tj1

64
No se debe caer en el error de considerar que la tensin en V2 es igual a 0, ya

que en realidad es la tensin de la unin a 0C
Esta tcnica proporciona medidas muy exactas, ya que la temperatura del punto
de hielo se puede calcular con mucha precisin. El punto de hielo como unin de
referencia es el empleado por la National Bureau of Standards (NBS) para confeccionar
las tablas de tensin-temperatura de los termopares, de manera que se puede convertir
la tensin V en temperatura buscando los pares de valores correspondientes en estas
tablas.
De lo anterior podemos sacar las siguientes conclusiones:
- Al medir con un voltmetro la tensin de los termopares siempre,
inevitablemente, se forman dos nuevas uniones termoelctricas de metales diferentes.
- Para deducir la temperatura de una unin mediante la tensintermoelctrica
hay que tener la otra unin a una temperatura conocida o de referencia.
El termopar empleado en esta
explicacin es un caso muy particular, ya
que supone que el cobre de dicho
transductor es el mismo que el de los
terminales del voltmetro. Si se utiliza un
termopar tipo J (Hierro-Constantan), que
es el que se emplea en la prctica,
aumenta el nmero de uniones de metales Figura 76. Unin J2 termopar tipo T
diferentes.
Para solucionar este problema se aade otra unin, igual a la que utilizamos para
medir, y que utilizaremos como referencia J2.
El nuevo circuito dar una medida bastante precisa, ya que las uniones J3 y J4
(aunque tengan la misma denominacin no son termopares de medida) producen
tensiones termoelctricas en oposicin, y si la temperatura de los dos terminales del
voltmetro es la misma, estas tensiones se cancelan mutuamente dentro del circuito
termoelctrico. Para llevar a cabo una medida ms exacta es mejor usar un bloque
isotrmico.
Figura 77. Uniones J3 y J4 en termopar tipo J
Este bloque asegurar que las uniones J3 y J4 estn a la misma temperatura.

La temperatura absoluta del bloque isotrmico no tiene ninguna importancia, dado que
las dos uniones Cobre-Hierro actan en oposicin. As, todava tenemos que:
V = (tjl - tref)

65
Hasta este punto se ha

conseguido llevar a cabo medidas
reales de temperatura, pero el bao
de hielo hace que el mtodo sea poco
operativo. El paso siguiente es
sustituir el bao de hielo por otro
bloque isotrmico. Figura 78. Uniones con bloque isotrmico
En realidad nada cambia si conocemos la temperatura de la unin de referencia:
V = (tjl - tref)
Todava hay el inconveniente

de usar dos termopares para medir la
temperatura de un solo punto. Para
eliminar este termopar se hace que
los dos bloques isotrmicos estn a
la misma temperatura, lo que no
modifica nada.
Figura 79. Bloques isotrmicos
Si ahora se aplica la ley de los materiales intermedios, se puede eliminar el

termopar adicional.
Figura 80. Aplicacin de la ley de materiales intermedios
De nuevo se cumple que: V = (tjl - tref), donde es el coeficiente de Seebeck

del termopar J (Fe-C).
Las uniones J3 y J4 hacen la funcin del bao de hielo y por tanto son la unin
de referencia. El siguiente paso es medir la temperatura del bloque isotrmico (tref) y
emplear esta informacin para conocer la temperatura de la unin J1 (tj1).

66
Llegado este punto parece

obligado preguntarse: si hay que
utilizar otro transductor (RTD,
termistor, etc.) para conocer la
temperatura del bloque isotrmico,
por qu no medir directamente con
este transductor en el punto de
inters?. La respuesta a esta
pregunta es que los termopares
tienen un campo de medida mucho
ms amplio que el resto de Figura 81. Aplicacin de RTD a termopares
transductores.
Por otra parte, cuando hay que medir temperaturas en puntos diferentes, se
pueden conectar todos los bloques isotrmicos en un nico punto y por tanto emplear
un nico transductor auxiliar.
Existen configuraciones de termopares ideados para obtener mejores

respuestas de f.t.e.m. generada en la unin. Cuando la seal de salida por el termopar
es baja y se busca mejorar la relacin seal a ruido se emplea el concepto de termopila,
que se logra al conectar en
serie varios termopares.
Otra configuracin muy

empleada es el promediador de
temperatura que es se aplica
en procesos donde es
importante conocer la
temperatura media como
puede ser una columna, una
torre , etc.
Figura 82. Termopares en paralelo (promediador) y en serie (termopila)
En la termopila la sensibilidad del conjunto es el resultado del producto del

nmero de termopares por la sensibilidad individual de cada uno de. En el segundo el
voltaje es proporcional a la media de temperaturas.
En la medicin de temperatura, normalmente el termopar no se encuentra junto
al instrumento receptor. Es necesario que el termopar y el receptor sean conectados
mediante hilos cuya curva de fuerza electromotriz en funcin de la temperatura sea
similar a la del termopar, para que el receptor pueda efectuar la correccin de la junta
de referencia. Existen las siguientes soluciones para este problema:
1) Hilos con conductores slidos y cables son formados por un conjunto de
conductores de menor dimetro, formando un conductor flexible.
2) Cables e hilos de extensin, son conductores fabricados con las mismas

aleaciones de hilos termopares. Por tanto, presentan la misma curva de F.E.M. x
Temperatura. Los hilos y cables de extensin, aunque poseen la misma aleacin de los
termopares, presentan un coste menor, debido a las limitaciones de temperatura a que
pueden ser sometidos, pues su composicin qumica no es tan homognea como la de
los termopares. Se designan por la letra X detrs del tipo de termopar, por ej. JX

67
3) Cables e hilos de compensacin son conductores fabricados con aleaciones

diferentes de los termopares a que se destinan, pero tambin presentan la misma curva
de F.E.M .x Temperatura de los termopares. Los hilos y cables de compensacin son
usados principalmente con termopares del tipo noble (a base de platina), S e R, pero
pueden tambin ser utilizados en el termopar bsico Tipo K. Un ejemplo de utilizacin
consiste en adaptar el esquema indicado. Se designan por la letra C detrs del tipo de
termopar, por ej. KC. Se pueden usar distintas aleaciones para el mismo tipo de cable
de compensacin y se distinguen con letras adicionales, por ej. KCA KCB.
Figura 83. Montaje con extensores M1 y M2
Los materiales M1 y M2 se escogern de tal manera, que nos den valores de

f.e.m. importantes cuando la diferencia de temperaturas sea pequea. El material M3
no tiene influencia sobre la medida, podra ser de Cu y el aparato indicador ser un
galvanmetro normal. f.e.m. importantes cuando la diferencia de temperaturas sea
pequea. El material M3 no tiene influencia sobre la medida, podra ser de Cu y el
aparato indicador ser un galvanmetro normal.
4.1.8.4. Montajes bsicos
Primer montaje: Consiste en llevar las uniones J2 y J3 a una zona de temperatura
controlada constante. Esto supondra conectar a la caa piromtrica un cable con
elementos idnticos a los utilizados en el termopar. Este montaje normalmente no se
utiliza por razones econmicas.
Los hilos de termopares son normalmente de aleaciones especiales o en metales
puros, son objeto de selecciones muy severas y de ensayos elctricos rigurosos a fin de
estar conforme con las normas; por esta razn sus precios son elevados, y ms cuando
las longitudes son grandes. En este caso el cable de unin entre termopar y aparato de
medida es llamado cable de extensin.
Segundo montaje: A partir de la caa piromtrica (Uniones J2 y J3), se sustituye
en los materiales, M1 y M2 del termopar por otros dos materiales M1 y M2 ms baratos
y que no den errores excesivos en la medicin con la condicin de que la diferencia de
temperatura T2-T3 no exceda de un valor dado, entre 100 C y 200 C. Si se cumple
esta condicin T2 no est sujeta a permanecer constante y conocida. La f.e.m. medida
en J2 y J3.
Figura 84. Segundo montaje

68
Las aleaciones M1 y M2 se dicen que son de "compensacin". Las uniones J2-

J2'y J3-J3 se realizan a travs de los cables de compensacin, y las polaridades
deben ser respetadas. Este cable, de un precio ms bien bajo comparado con el de
termopar, depende de la naturaleza del termopar que compensa y de la temperatura
mxima de unin hasta el cual puede cumplir correctamente su tasa de compensacin.
Las uniones J2 y J3 representan los extremos del cable de compensacin

conectados a los terminales de cobre del aparato de medida. La temperatura T3 de
estas uniones debe ser conocida y constante.
Tercer montaje: Este montaje se utiliza cable de compensacin, soldadura fra y

cable de cobre. En el caso de conexionado de grandes distancias el montaje con hilos
de compensacin no puede ser utilizado siempre por razones evidentes de precio
(aunque menos caros que los hilos de termopar, los cables de compensacin tienen un
precio nada despreciable), se adopta entonces la solucin con un empalme de
soldadura fra.
Figura 85. Tercer montaje
Las condiciones son las siguientes:

Las uniones J2 y J3 (caa piromtrica) pueden estar a una temperatura T2
cualquiera y variable, slo debe ser inferior a la temperatura mxima de la unin
en funcin del cable de comprensin.
Las uniones en la soldadura fra deben estar a una temperatura T3 conocida y
constante.
Las uniones J2 y J3 no se les exige ninguna condicin de temperatura.
Existen unos circuitos integrados acondicionadores de seal para termopares,

como el AD594, mostrado en la figura siguiente, para termopares tipo J que tienen un
amplificador de instrumentacin y un compensador lineal, una salida de alarma de rotura
o desconexin del termopar, se alimenta a +5V y suministra una salida de 10mV/C.
Figura 86. Acondicionador de seal AD594

69
Tabla 8. Cdigo de colores de los termopares

70
4.2. Sensores de Presin

Existen distintos tipos de transductores de presin segn su principio de
funcionamiento. Estos sensores pueden medir diferentes tipos de presiones:
- Presin atmosfrica: Miden la presin del ambiente o atmosfrica
- Presin absoluta: Presin referida al punto cero
- Presin diferencial: Diferencia de dos presiones
- Presin relativa: Presin referida a la presin del ambiente o atmosfrica
[8] (Sensores de presin - Monografias.com)
4.2.1. Mecnicos
Los medidores de presin mecnicos se pueden clasificar segn los elementos
primarios que intervienen en la toma de la medida.
4.2.1.1. Elementos primarios de medida directa

Los medidores de presin de elementos primarios de medida directa miden la
presin comparndola con la ejercida por un lquido de densidad y altura conocidas.
Entre este tipo de medidores encontramos el barmetro de cubeta, manmetro en tubo
en U, manmetro de tubo inclinado, manmetro de toro pendular y el manmetro de
campana.
Figura 87. Manmetro en U

71
4.2.1.2. Elementos primarios elsticos

Los medidores de presin de elementos primarios elsticos se basan en el
cambio en la geometra de elementos mecnicos, los cuales se deforman por la presin
interna del fluido que contienen. Entre ellos encontramos el tubo de Bourdon, el
diafragma y el fuelle.
El manmetro de tubo de Bourdon consiste en un tubo que tiende a enderezarse
cuando en su interior acta una presin, por lo que el extremo libre del tubo de Bourdon
se desplaza y este desplazamiento mueve un juego de palancas y engranajes que lo
transforman en el movimiento amplificado de una aguja que indica directamente la
presin en la escala
Figura 88. El manmetro de Bourdon y sus partes
El diafragma consiste en unas cpsulas circulares conectadas entre s, de tal

forma que al aplicar presin, cada cpsula se deforma y la suma de los pequeos
desplazamientos es amplificada por un sistema de palancas. El manmetro de fuelle
tiene un funcionamiento muy similar al del diafragma, solo difiere de este en que el
elemento elstico es un fuelle.
Figura 89. Funcionamiento del diafragma y del fuelle

72
4.2.2. Electromecnicos
4.2.2.1. Transmisor electrnico de equilibrio de fuerza
Consisten en una barra rgida apoyada en un punto sobre la que actan dos
fuerzas en equilibrio. El desequilibrio entre estas dos fuerzas da lugar a una variacin
de la posicin relativa de la barra, excitando un transductor de desplazamiento tal como
un detector de inductancia o un transformador diferencial.
Un circuito oscilador asociado alimenta una unidad y la fuerza generada
reposiciona la barra de equilibrio de fuerzas. Se completa as un cortocircuito de
realimentacin variando la corriente de salida en forma proporcional al intervalo de la
variable del proceso.
El oscilador genera una seal en base a la posicin del sensor y determina la
presin ejercida sobre la misma. Existen tres tipos de transmisores electrnicos de
equilibrios de fuerza:
-Detector de inductancia
-Transformador diferencial
-Detector fotoelctrico
Figura 90. Detector de inductancias

73
Figura 91. Transformador diferencial
Figura 92. Detector fotoelctrico

74
4.2.2.2. Resistivos
El principio de medida con sensores resistivos se basa en la medida de la
variacin de la resistencia inducida por la deformacin en funcin de la presin. La
resistencia de un conductor elctrico est definida por la ecuacin:
Figura 93. Funcionamiento sensor de presin resistivo
Una traccin del conductor aumenta la longitud y reduce la superficie de seccin

con la consecuencia de un aumento de la resistencia elctrica, ya que la resistencia
especfica se mantiene constante. Una deformacin provocada por recalcado tendra el
efecto contrario. Para la realizacin del principio se utiliza un cuerpo base que se
deforma de manera controlado al someterle a presin. A menudo este cuerpo consiste
en una membrana con una parte fina. El valor de la deformacin en funcin de la presin
se mide mediante una cinta extensomtrica es decir conductores elctricos metlicos
tipo meandro.
Habitualmente se encuentran cuatro cintas extensomtricas en una membrana
de las cuales unas estn ubicadas en el rea de dilatacin, otras en el rea del
recalcado. La deformacin de la membrana provoca la deformacin de las cintas con el
efecto de un aumento proporcional de la resistencia (dilatacin) o de una reduccin
(recalcado). Para realizar una medicin precisa se conecta las cintas a un puente
Wheatstone.

75
4.2.2.3. Magnticos
Los sensores magnticos detectan una variacin en el campo magntico en
respuesta a la variacin de presin. Estn basados en el efecto Hall. Se caracterizan
por ser dispositivos de estado slido, no tienen partes mviles. Estos pueden ser de
inductancia o de reactancia variables.
Los transductores de inductancia variable se basan el en desplazamiento de un
ncleo mvil dentro de una bobina, aumentando la inductancia de esta.
1. Conductores de la bobina
2. Resorte
3. Fuelle
4. Ncleo de la bobina
Figura 94. Transductor magntico de inductancia variable
Los transductores de reluctancia variable consisten en un imn permanente o un

electroimn que crea un campo magntico dentro del cual se mueve una armadura de
material magntico. Del circuito magntico se alimenta con una f.e.m. constante con la
cual al cambiar la posicin de la armadura vara la reluctancia y por tanto el flujo
magntico, dando lugar a una corriente magntica inducida.
1. Imn permanente
2. Resorte
3. Fuelle
Figura 95. Transductor magntico de reluctancia variable

76
4.2.2.4. Piezoresistivos
El principio de la medida con sensores piezoresistivos es similar al de los
sensores resistivos. La diferencia reside en la utilizacin de semiconductores como
cintas extensomtricas en vez de metal y la deformacin provoca en este caso una
variacin de la resistencia especfica. Este efecto piezoresistivo con semiconductores
es de un factor 10 hasta 100 veces mayor que con metal.
Figura 96. Transductor de presin piezorresistivo
Las cintas metlicas pueden colocarse en cualquier material mientras las cintas
semiconductoras estn incorporadas como microestructura en la membrana. Por lo
tanto las cintas extensomtricas y el cuerpo expuesto a la deformacin estn
compuestos del mismo material. Normalmente se incorpora cuatro cintas en una
membrana de silicio formando un puente de Wheatstone.
Dado que las microestructuras no

presentan la suficiente resistencia contra
numerosos medios de proceso se encapsula el
chip para la mayora de las aplicaciones. La
transmisin de la presin se efecta en este caso
de manera indirecta, por ejemplo mediante una
membrana metlica o mediante aceite como
medio de transmisin.
El gran volumen del efecto piezoresistivo
permite la aplicacin de estos sensores tambin
para presiones muy bajas. Sin embargo la
elevada sensibilidad a efectos de temperatura
requiere una compensacin de temperatura
Figura 97. Transductor WIKA A10 individual para cada sensor.

77
4.2.2.5. Capacitivos
Este principio est basado en la medicin de la capacidad de un condensador
que vara en funcin de la aproximacin a la superficie activa. La capacidad de un
condensador de dos placas puede expresarse por la siguiente ecuacin:
Figura 98. Funcionamiento de los transductores de presin capacitivos
El principio de la medicin capacitiva se realiza mediante un cuerpo base cuya

membrana metlica, con recubrimiento metlico, constituye una de las placas del
condensador. La deformacin de la membrana, inducida por la presin, reduce la
distancia entre las dos placas con el efecto de un aumento de la capacidad,
manteniendo igual la superficie y la constante dielctrica.
Este sistema permite la medicin

de presin con elevada sensibilidad y por
lo tanto la medicin de rangos muy bajos
hasta unos pocos milibar. Dado que la
membrana permite una deformacin
mxima hasta apoyarse a la placa esttica
resulta una elevada seguridad contra
sobrecarga.
Las limitaciones practicas estn
determinadas por el material y las
caractersticas de la membrana y las
tcnicas de unin y sellado.
Figura 99. Transductor capacitivo GEMS

78
4.2.2.6. Piezoelctricos
El principio de los sensores piezoelctricos se basa en un efecto fsico que
sucede en unos pocos cristales no conductivos como el cuarzo. Cuando se comprime
el cuarzo se produce una polarizacin elctrica en superficies opuestas. La
descolocacin de la estructura cristalina con carga elctrica genera un momento dipolar
que se refleja en un una aparente carga de superficies.
Figura 100. Funcionamiento sensores piezoelctricos
La intensidad de la carga es
proporcional a la fuerza empleada por la
presin y la polaridad depende de la
direccin. La tensin elctrica generada
por la carga de la superficie puede
captarse y amplificarse. El efecto
piezoelctrico es apto nicamente para
la medida de presiones dinmicas. En la
prctica el uso de piezoelctricos se
limita a aplicaciones especiales.
Figura 101. Sensor de presin PCB 112B10
[9] (Medidores de Presin Electronicos | Instrumentacin: Equipos y Principios)

79
4.2.3. Neumticos
Los sensores de presin neumticos utilizan elementos mecnicos con
desplazamiento de gases. Se basan en el sistema tobera-obturador que convierte el
movimiento del elemento en una seal neumtica.
El sistema tobera-obturador consiste en un tubo neumtico a una presin
constante, con una reduccin de dimetro en su salida en forma de tobera, la cual puede
ser obstruida por una lmina llamada obturador cuya posicin depende del elemento de
medida.
Figura 102. Sistema tobera obturador
La alimentacin de aire entra por la restriccin R, llenando el volumen V y la

tobera P1. El aire se escapa a la atmsfera por el orificio calibrado Rv. Al salir el aire,
este desplaza al obturador, el cual puede estar conectado a un mecanismo de medida
o una aguja. En funcin de la distancia x que este se desplace, se desplazar el
elemento de medida que posiciona el obturador. El consumo de aire del conjunto es muy
pequeo.
Figura 103. Curva de respuesta de un sistema tobera obturador

80
4.2.4. Electrnicos de Vaco

4.2.4.1. Mecnicos
El transductor mecnico de fuelle y diafragma trabajan de forma diferencial entre
la presin atmosfrica y la del proceso. Pueden estar compensados con relacin a la
presin atmosfrica y calibrados en unidades absolutas. Al ser dispositivos mecnicos,
las fuerzas disponibles a presiones del gas muy bajas son tan pequeas que estos
instrumentos no son adecuados para la medida de alto vaco, estando limitados a
valores de 1 mm Hg absolutos. Llevan acoplados transductores elctricos del tipo galga
extensomtrica o capacitivos.
4.2.4.2. Medidor Mcleod

El medidor de McLeod es un vacumetro que mide con gran precisin presiones
inferiores a la presin atmosfrica. Se utiliza tanto en la industria como en el campo de
la investigacin cientfica y tcnica.
El fundamento del vacumetro McLeod consiste en comprimir con mercurio una
muestra del gas del sistema sometido a medida con el propsito de lograr mayor
sensibilidad aplicando la Ley de Boyle-Mariotte.
2
=

Para medir una presin de vaco con el vacumetro de McLeod se parte desde
la posicin de reposo, esto es cuando est en posicin horizontal. Luego se inclina
suavemente para que el mercurio contenido en el bulbo principal penetre en
los capilares. Cuando el mercurio llega a la lnea de corte (aforo), el gas contenido en el
capilar de la izquierda queda atrapado y aislado del resto del sistema lo que provoca
que, al seguir vertiendo mercurio, aumente su presin.
Figura 104. Funcionamiento del medidor Mcleod
[9] (Vacumetro de McLeod - Wikipedia, la enciclopedia libre)

81
4.2.4.3. Trmicos
El transductor trmico de termopar Contiene un filamento en V que lleva
incorporado un pequeo termopar. Al pasar una corriente constante a travs del
filamento, su temperatura es inversamente proporcional a la presin absoluta del gas.
Se basan en el principio de la proporcionalidad entre la energa disipada desde
la superficie caliente de un filamento calentado por una corriente constante y la presin
del gas ambiente cuando el gas est a bajas presiones absolutas.
Figura 105. Transductor trmico de termopar
La f.e.m. generada por el termopar indica la temperatura del filamento y por lo

tanto seala el vaco del ambiente. Para compensar la temperatura ambiente se emplea
una segunda unidad contenida dentro de un tubo sellado al vaco. La seal de salida
diferencial de los dos termopares es proporcional a la presin.
Las ventajas principales de este tipo de transductor residen en su bajo coste,
larga duracin y confiabilidad. Tiene el inconveniente de ser sensible a la composicin
del gas, poseer caractersticas no lineales y presentar el riesgo de combustin si se
expone a presin atmosfrica cuando el filamento est caliente.
El transductor de Pirani tiene un tubo sellado a muy baja presin. Lleva en su

interior una resistencia que constituye la celda de compensacin y otro tubo abierto con
una resistencia igual a la anterior la cual se conecta a la fuente de presin que va a ser
medida. Ambas celdas forman parte de un circuito que fundamentalmente es un puente
de Wheatstone y finalmente las variaciones de voltaje se miden con un potencimetro
graduado en trminos de presin absoluta.
El transductor pirani tiene la ventaja de ser compacto y sencillo de
funcionamiento, pudiendo estar a presin atmosfrica sin peligro de combustin. Tiene
el inconveniente de que su calibracin depende de la composicin del gas medido.

82
Figura 106. Transductor Pirani
Transductor Bimetlico consiste en una espiral bimetlica calentada por una

fuente de tensin estabilizada. Cualquier cambio de la presin produce una deflexin de
la espiral, que a su vez esta acoplada a un ndice que seala en la escala el vaco.
Figura 107. Funcionamiento del transductor de presin bimetlico
4.2.4.4. Inicos
Los transductores de presin inicos se basan en la formacin de los iones que
se producen en las colisiones que existen entre molculas y electrones (o bien partculas
alfa en el tipo de radiacin).La velocidad de formacin de estos iones, es decir la
corriente inica, vara directamente con la presin.
El Transductor de filamento caliente consiste en un tubo electrnico con un
filamento de tungsteno rodeado por una rejilla en forma de bobina, la cual a su vez est
envuelta por una placa colectora. Los electrones emitidos por el filamento caliente se
aceleran hacia la rejilla positiva, pasan a su travs y, en su camino hacia la placa
colectora de carga negativa, algunos colisionan con molculas del gas. La corriente
positiva formada es una funcin del nmero de iones y, por lo tanto, constituye una
medida de la presin del gas. Estos instrumentos son muy delicados y deben manejarse
con sumo cuidado. El filamento puede quemarse si se somete accidentalmente a
presiones superiores a 1* 10- mm Hg absolutos.

83
Estos transductores son muy sensibles y capaces de medir vacos

extremadamente altos. Su seal elctrica de salida es lineal con la presin. Tienen el
inconveniente de ser sensibles a la composicin del gas, de tal modo que en ocasiones
el filamento caliente provoca cambios significativos en su composicin entre el volumen
medido y el volumen contenido dentro del tubo electrnico. El intervalo de medida de
estos transductores es de 10-3 a 10-11 mm Hg.
Figura 108. Transductor inico de filamento caliente
El transductor de ctodo fro se basa en el principio de la medida de una corriente

inica producida por una descarga de alta tensin. Los electrones desprendidos del
ctodo toman un movimiento en espiral al irse moviendo a travs de un campo
magntico en su camino hacia el nodo.
El movimiento en espiral da lugar a que el camino libre medio entre electrones
sea mayor que la distancia entre electrodos. Por consiguiente, aumenta la posibilidad
de colisiones con las molculas del gas presente lo que da lugar a una mayor corriente
inica y de este modo la descarga catdica se mantiene a una presin ms baja, o sea
a un vaco ms alto. Este instrumento no puede vaciarse de gases tan rpidamente
como el de filamento caliente, pero es ms robusto y no presenta el problema de la
combustin del filamento. Es susceptible de contaminacin por el mercurio
Figura 109. Transductor inico de ctodo fro

84
4.3. Caudalmetros
Existen numerosos tipos de caudalmetros. Estos pueden clasificarse en funcin
del fluido que miden y la naturaleza de su funcionamiento. En este apartado se van a
describir los caudalmetros ms utilizados en motores de automviles para medir el flujo
msico de aire en la admisin del motor.
4.3.1. Sonda volumtrica de aire por plato sonda LMM

Este sistema consiste en una sonda mvil que se desplaza un ngulo
determinado en funcin del caudal de aire que entra en el motor. La sonda se encuentra
colocada entre el filtro de aire y la mariposa. Tiene la funcin de detectar el flujo
volumtrico de aire Q aspirado por el motor, a fin de determinar la carga segn el
principio de la presin dinmica. La sonda volumtrica de aire de presin dinmica LMM
es utilizada en MEP.
Figura 110. Sonda Volumtrica en MEP
El plato sonda mvil de la sonda volumtrica de aire acta como diafragma

variable. El flujo del aire de admisin QL desplaza el plato sonda teniendo que vencer
la fuerza de un muelle a torsin, de manera que la seccin de paso libre se vuelve mayor
a medida que aumenta el volumen de aire.
La variacin de apertura se la sonda volumtrica se encuentra tabulada de
manera que se establece una relacin logartmica entre el ngulo del plato y el volumen
de aire aspirado. Esto dota a la sonda volumtrica de una gran sensibilidad para
pequeos caudales de aire que exigen una alta precisin.

85
Un potencimetro solidario a la sonda

toma la posicin angular del plato y la
convierte en una tensin de salida. Esta
seal es transmitida a la unidad de control
electrnica la cual contiene la curva
caracterstica del sensor, y en funcin de la
tensin de salida, es capaz de determinar el
caudal de aire. A fin de que el envejecimiento
y la derivacin trmica del potencimetro no
influyan en la precisin de la medida, la
unidad de control evala solamente
relaciones de resistencia.
Figura 111. Curva caracterstica del sensor
Otro efecto que se tiene en cuenta procede de las carreras de admisin de los
diversos cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisin del motor. El
sensor slo puede seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10 Hz. A fin de reducir
estas influencias todo lo posible, se dota al sistema de admisin de un plato de
compensacin unido fijamente con el plato sonda de medicin y trabajando en
cooperacin con un "volumen de amortiguacin", amortigua las oscilaciones originadas
por el aire aspirado pulsante.
Figura 112. Esquema de la sonda volumtrica
La medicin segn el principio de presin dinmica no determina el flujo msico

real del aire aspirado por el motor, por esta razn para la dosificacin precisa del
combustible es necesario por tanto realizar una correccin teniendo en cuenta la
temperatura del aire y la presin atmosfrica.
A fin de tener en cuenta las variaciones del flujo msico del aire al fluctuar la
temperatura del aire de admisin, la unidad de control determina un valor de correccin
a partir de la resistencia termosensible de un sensor de temperatura integrado en la
sonda volumtrica de aire. Se efecta adems una correccin baromtrica mediante un
sensor de presin que comunica neumticamente con el colector de admisin y detecta
as la presin absoluta del colector de admisin.

86
4.3.2. Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM

El HLM consiste en un cuerpo tubular protegido en cada extremo por una rejilla
y a travs del cual circula el flujo de aire de admisin. Un delgado hilo calefactable de
70 m, de platino, est tendido en forma de trapecio sobre toda la seccin de este tubo
de medicin abarcando as toda la seccin. Delante de l, se coloca una resistencia
compensadora de temperatura realizada en tecnologa de capas delgadas. Los dos
componentes forman parte de un circuito de regulacin y ejercen la funcin de
resistencias dependientes de la temperatura. La rejilla protectora, adems de filtrar el
aire, lo conduce en rgimen laminar para evitar turbulencias dentro del medidor que
puedan falsear la medida.
El medidor de masa de aire por hilo caliente HLM se suele utilizar en los MEP.
Se coloca entre el filtro de aire y la mariposa y acta como sensor de carga trmico.
Detecta el flujo msico de aire para determinar la carga del motor. El HLM es el medidor
de caudal de aire ms rpido de los existentes actualmente, pues es capaz de seguir
oscilaciones del promedio de hasta 1 kHz.
Figura 113. Despiece de un HLM

87
La resistencia de compensacin mide primero la temperatura del aire de

admisin entrante, que enfra a continuacin el hilo calefactado. Un circuito de
regulacin reajusta la corriente de calefaccin de tal manera que el hilo caliente adopta
una temperatura constante, superior a la del aire de admisin.
Este principio de medicin tiene en cuenta la masa volumtrica del aire en las
proporciones correctas, puesto que ella determina el nivel de cesin de calor del hilo
caliente al aire. La corriente de calefaccin representa, pues, una medida del flujo de
masa de aire. La corriente de calefaccin genera en una resistencia de precisin
(resistencia de medicin RM) una seal de tensin UM que es proporcional al flujo de
masa de aire y que se transmite a la unidad de control. Sin embargo el medidor de
masa de aire HLM no puede reconocer el sentido del flujo.
Figura 114. Estructura del HLM
A fin de evitar una deriva de los resultados de medicin a causa de depsitos de

suciedad en el hilo de platino, ste es llevado por un segundo a una alta temperatura de
autolimpieza de unos 1000 C despus de cada parada del motor. El circuito de
medicin se compone de un circuito en puente y de un amplificador.
Figura 115. Esquema elctrico del HLM

88
4.3.3. Medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5

El medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5 consiste en una clula de
medicin y un sistema electrnico integrado. El medidor est introducido en un conducto
de medicin, que puede tener diferente dimetro segn la demanda de masa de aire
necesaria para el motor. El conducto de medicin est montado detrs del filtro de aire
en el tramo de admisin. Tambin consta de sensores de clavija montados en el filtro
de aire.
Este sensor tiene en cuenta las pulsaciones y reflujos causados por la apertura
y cierre de las vlvulas de admisin y escape. Las modificaciones de la temperatura del
aire aspirado no tienen ninguna influencia en la exactitud de medicin.
Las partes esenciales del sensor son una clula de medicin baada por la corriente de
aire parcial en la entrada de aire de admisin, y un sistema electrnico evaluador
integrado.
Figura 116. Componente del medidor HFM5
Los elementos de la clula de medicin estn metalizados por evaporacin sobre

un substrato semiconductor, y los elementos del sistema electrnico evaluador sobre un
substrato cermico. De este modo es posible conseguir un tamao muy pequeo. El
sistema electrnico evaluador comunica a su vez con la unidad de control a travs de
conexiones elctricas. El canal de medicin de la corriente parcial o canal bypass est
conformado de manera que el aire puede fluir sin remolinos por delante de la clula y
refluir por la salida hacia el conducto de medicin. De ese modo se mejora el
comportamiento del sensor en caso de corrientes de fuerte pulsacin y, adems de las
corrientes en sentido directo, se reconocen tambin los reflujos.

89
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un sensor trmico y trabaja de la

siguiente forma:
Una resistencia calefactora dispuesta en el centro sobre la clula de medicin

calienta una membrana sensible micromecnica y la mantiene a una temperatura
constante. Fuera de esta zona de calefaccin regulada disminuye la temperatura a
ambos lados.
Dos termoresistencias montadas simtricamente respecto a la resistencia
calefactora flujo arriba, punto M1 y flujo abajo, punto M2 sobre la membrana detectan la
distribucin de la temperatura sobre sta. Cuando no pasa aire, el perfil de temperaturas
(1) es igual en ambos lados (T1 = T2).
Figura 117. Funcionamiento del medidor HFM5
Cuando pasa aire por encima de la clula de medicin, el perfil uniforme de

temperaturas sobre la membrana sufre un cambio (2). En el lado de aspiracin la
variacin de la temperatura es ms pronunciada, pues la corriente de aire enfra esta
parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfra primero la clula de
medicin del sensor. Luego, el aire calentado por el elemento de calefaccin caldea la
clula de medicin. La variacin de la distribucin de temperaturas ocasiona una
diferencia de temperatura T entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en la clula de medicin
del sensor, depende de la masa de aire que pasa por delante de ella. La diferencia de
temperatura (independientemente de la temperatura absoluta del aire que pasa)
constituye una medida para la masa de la corriente de aire; adems depende de la
direccin, de manera que el medidor de masa de aire puede detectar tanto la cantidad
como el sentido de una corriente de masa de aire.

90
Al ser la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor puede reaccionar

muy rpidamente a las variaciones (< 15 ms). Esto es muy importante, especialmente
con corrientes de aire de fuerte pulsacin.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida por
el sistema electrnico evaluador integrado en el sensor en una seal de tensin
analgica entre 0...5 V, adecuada a la unidad de control. La curva caracterstica del
sensor se encuentra almacenada en la unidad de control, la tensin medida es
convertida en un valor para la corriente de masa de aire [kg/h].
La curva caracterstica est conformada de manera que la diagnosis integrada
en la unidad de control puede identificar defectos como p. ej. una interrupcin de lnea.
En el medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5 puede haber integrado un
sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este sensor se encuentra sobre
la clula de medicin, delante de la zona caliente.
Este sensor no es necesario para determinar la masa de aire. Para ciertas
aplicaciones en algunos vehculos se toman medidas adicionales contra el agua y la
suciedad (conducto interior, rejilla protectora).
4.3.4. Captadores de presin absoluta

Otra forma de medir el aire de admisin que entra al motor es mediante
captadores de presin absoluta. El captador o sensor de presin proporciona una seal
elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la depresin que existe en el colector
de admisin del motor. Como ejemplos vamos a ver los sensores utilizados en los
sistemas de inyeccin Renix de Renault y D-Jetronic de Bosch.
El sistema de inyeccin de gasolina de Renix de Renault utiliza un sensor de
presin absoluta que permite junto con el valor de temperatura de aire saber la masa de
aire que entra en el colector de admisin y as poder establecer con exactitud la cantidad
de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relacin de mezcla.
El captador est constituido por un diafragma realizado en material aislante
dentro del cual estn emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias est formado por sensores piezoelctricos sensibles a
las deformaciones mecnicas. El diafragma est unido mediante un tubo al colector de
admisin haciendo que las variaciones de presin actan directamente sobre el
diafragma provocando su deformacin. Esta deformacin acta sobre el puente de
resistencias variando la tensin de salida.
La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas
de manera que se obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V.
siguiendo de manera lineal las variaciones de presin.

91
Figura 118. Conexionado del sensor de presin absoluta
En el sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch se utiliza un sensor de presin.

Este sensor proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de
la depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas parciales
cuando la presin en el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el
diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los
elementos de diafragma (1 y 2) actan sobre el diafragma haciendo que la armadura
adopte una posicin relativa con respecto a la bobina que generara una determinada
tensin que informara a la unidad de control de la presin en el colector de admisin.
Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin
atmosfrica por lo que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el
diafragma presione contra el tope de plena carga.(5).
El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la unidad
de control (ECU) del estado de depresin reinante en el colector, y la ECU es capaz de
interpretar las ms ligeras variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el
colector. A una alta depresin se corresponde un pequeo volumen de aire mientras
ocurre lo contrario cuando la depresin es muy pequea. Con este dato bsico la ECU
elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser corregido por la aportacin de
datos procedentes de otros sensores.

92
Figura 119. Funcionamiento del sensor de presin absoluta

93
Figura 120. Esquema del sensor de presin
Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para dosificar
la mezcla en funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presin
atmosfrica disminuye. La presin atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del
aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a altitudes
elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de
los inyectores.
Figura 121. Sensor de presin con compensador de altitud
[11] (Sensores en el automovil - caudalimetros)

94
5. SENSORIZACIN DEL MOTOR

5.1. Instalacin
La instalacin de la mayora de los sensores se ha realizado mediante acoples
en T de distintos dimetros donde se han colocado los racores y presin en los distintos
puntos del motor. El sensor de presin de la cmara de combustin se ha colocado en
uno de los calentadores de combustible, el cual ha sido adaptado para colocar el sensor.
Para evitar prdidas

de gases o agua las roscas
han sido revestidas con
tefln. Para los sensores
ubicados en la admisin de
aire del motor ha sido
necesaria la fabricacin de
un adaptador para poder
colocar la T mediante un
tubo de acero.
Figura 122. Acople T
Figura 123. Tubo de acero para acople T en admisin Figura 124. Adaptador T admisin finalizado

95
Figura 125. Sensor de temperatura 1 y sensor de presin 1 en entrada del catalizador.
Figura 126. Sensor de temperatura 2 y sensor de presin 2 en salida del catalizador

96
Figura 127. Sensor de temperatura 3 y sensor de presin 3 en el escape
Figura 128. Sensor de temperatura 4 a la salida del radiador

97
Figura 129. Sensor de temperatura 5, sensor de presin 4 en la admisin y sensor de presin en

la cmara de combustin

98
Figura 130. Sensor de temperatura 6 a la entrada del radiador
Figura 131. Sensor de temperatura 7

99
Figura 132. Caudalmetro en la entrada al filtro de aire
Figura 133. Sensor de rgimen encder

100
5.2. Sensores de temperatura

Para la medida de la temperatura se ha optado por la utilizacin de termopares,
debido a su simplicidad, su fiabilidad y lo econmicos que resultan estos sensores de
temperatura.
En total se han colocado 7 puntos de medida:
-Entrada catalizador: Sensor de temperatura 1 (ST1)
-Salida catalizador: Sensor de temperatura 2 (ST2)
-Escape: Sensor de temperatura 3 (ST3)
-Salida radiador: Sensor de temperatura 4 (ST4)
-Admisin: Sensor de temperatura 5 (ST5)
-Entrada radiador: Sensor de temperatura 6 (ST6)
-Circuito de refrigeracin del freno: Sensor de temperatura 7 (ST7)
Los termopares utilizados han sido suministrados por TCDirect. Se trata de unos
termopares a dos hilos, de aislamiento mineral de tipo K, con vaina de acero Inoxidable
AISI 310, de dimetro 1,5 mm y 250 mm de longitud. Estos termopares pueden medir
temperaturas de hasta 1100 C.
Figura 134. Termopar tipo K

101
Los termopares han sido montados en unos racores deslizantes de acero para
termopares de 1,5mm de dimetro, con rosca cnica para gases de de pulgada.
Figura 135. Racores para termopares
Estos racores han sido a su vez montados en los acoples en T de diferente

dimetro, siendo necesarios en algunos de ellos adaptadores de rosca para su montaje.
El cable de los termopares en algunos de ellos no era lo suficientemente largo
como para llegar a la caja de conexiones, ubicadas en la parte superior del motor. Se
ha utilizado un cable paralelo de compensacin de tipo KCB con aislamiento de PVC
para termopares, as como unos conectores especficos tambin suministrados por
tcdirect para aumentar la longitud de los conductores.
Figura 136. Cable y conectores macho y hembra para termopares
Los termopares han sido conectados a una tarjeta de adquisicin de datos

Promux PT8TCS de la cual se habla con ms detalle en el apartado de Adquisicin de
datos. A continuacin se muestra el esquema de conexin de los termopares a la tarjeta
as como su alimentacin.

102
Figura 137. Esquema de conexiones de termopares a la tarjeta PT8TCS
Figura 138. Esquema de conexin de alimentacin de la tarjeta PT8TCS

103
5.3. Sensores de presin

Para la medida de la presin hemos utilizado dos tipos de sensores. Se ha
utilizado un PCB 112B10 para la medida de la presin en la cmara de combustin de
uno de los cilindros del motor, y cuatro sensores WIKA A10 para las dems presiones.
En total se han colocado 5 puntos de medida:
-Entrada catalizador: Sensor de presin 1 (SP1)
-Salida catalizador: Sensor de presin 2 (SP2)
-Escape: Sensor de presin 3 (SP3)
-Admisin: Sensor de presin 4 (SP4)
-Cmara de combustin: Sensor de presin en cmara de combustin (SPCC)
5.3.1. Presiones de escape y refrigeracin

El sensor de presin WIKA A-10 es usado normalmente para aplicaciones
industriales generales. Su diseo compacto, su gran calidad y su precio han
determinado la eleccin de este sensor. El sensor de presin WIKA A-10 tiene un
principio de funcionamiento piezoresistivo con un rango de medicin de 0 a 1,6 bars en
presin absoluta.
Figura 139. Sensor de presin WIKA
El sensor necesita de una alimentacin auxiliar con corriente continua de un

voltaje de 24V. Para el conexionado elctrico el sensor consta de un conector angular
DIN 175301-803 A. Los sensores han sido conectados a la tarjeta de adquisicin de
datos PROMUX PT8AIIS. Para la conexin de los sensores de presin a la tarjeta se ha
utilizado un cable de cobre de cuatro hilos para cada uno de los terminales del sensor.

104
Figura 140. Conexiones del conector del sensor WIKA A10
Figura 141. Cdigo de colores del cableado en sensores WIKA A-10
Para la conexin de los sensores de presin a la tarjeta se ha utilizado un cable

de cobre de cuatro hilos para cada uno de los terminales del sensor.
Figura 142. Dimensiones del sensor WIKA A-10
Los sensores de presin han sido conectados a una tarjeta de adquisicin de

datos Promux PT8AIIS de la cual se habla con ms detalle en el apartado de Adquisicin
de datos. A continuacin se muestra el esquema de conexin de los sensores a la tarjeta
as como su alimentacin.

105
Figura 143. Esquema de conexiones de sensores a la tarjeta PT8AISS
Figura 144. Esquema de conexin de alimentacin de la tarjeta PT8AIIS

106
5.3.2. Presin en la cmara de combustin

Para la medida de la presin en la cmara de combustin se ha utilizado un
sensor PCB 112B10. El sensor por su reducido tamao y alta precisin, est
especialmente indicado para la medida de presin instantnea en la cmara de
combustin de un cilindro de mquinas de combustin. El sensor ha sido instalado en
unos de los calentadores de combustible del motor, el cual ha sido adaptado para poder
colocar el sensor en l.
Figura 145. Sensor de presin PCB 112B10
Este sensor es piezoelctrico, genera una seal elctrica al ser deformado

fsicamente por la accin de una presin. Es adecuado para medidas dinmicas al ser
capaz de dar respuestas frecuenciales de hasta un milln de ciclos por segundo. As
mismo, su seal de salida es relativamente dbil, por lo que precisa de un amplificador
y acondicionador de seal que pueden introducir errores en la medicin.
Figura 146. Dimensiones del sensor PCB 112B10

107
Tabla 9. Caractersticas tcnicas del sensor PCB 112B10
Para el tratamiento de la seal se ha utilizado un convertidor de carga en lnea

PCB 422E13 que transforma la carga de alta impedancia proveniente del sensor de
presin, en una de baja impedancia de voltaje ms adecuada para su lectura por el
transductor.
Figura 147. Convertidor de carga lineal PCB 422E13
La conexin entre el sensor de presin y el convertidor de carga debe realizarse

mediante cable coaxial aislado del ruido elctrico, para minimizar el efecto del ruido
elctrico, lo ptimo es utilizar la menor longitud de cable posible.

108
Para acondicionar la seal elctrica para el proporcionada por el captador se

utiliza un amplificador de carga PCB 482A21. Este amplificador est controlado por un
microprocesador interno situado dentro del mismo amplificador y convierte la seal
proporcionada por el sensor piezoelctrico en una seal proporcional en voltaje de
corriente constante, que se puede ajustar entre 0 a 20 mA. Es necesario el uso de una
fuente de alimentacin externa
Figura 148. Acondicionador de seal PCB 482A21
[12] (PCB Piezotronics, Inc.: Sensors to measure vibration, acoustics, force,

pressure, load, strain, shock & torque)

109
5.4. Sensor de caudal

El caudalmetro o sensor MAF (Mass Air Flow) ser el encargado de la
determinacin del caudal de aire entrante en la admisin del motor. El caudalmetro
utilizado es de la marca Pierburg con referencia 074 906 461 utilizado por el grupo VAG.
Figura 149. Sensor MAF Pierburg 074 906 461
El sensor consta de seis pines de conexin. El funcionamiento de este consiste

en una resistencia NTC o PTC , por la cual circula una corriente. Para determinar el
caudal, con el valor de la resistencia (la cual vara en funcin de la temperatura)
podemos saber la cantidad de aire que est pasando y que enfra la resistencia,
variando su valor. Este sensor tambin es capaz de medir la presin.
Figura 150. Conexiones del sensor MAF

110
PIN 1 Entrada de voltaje de referencia 5V

PIN 2 Masa de la seal de salida
PIN 3 Entrada de voltaje de alimentacin 12 V
PIN 4 No se conecta
PIN 5 Masa de la alimentacin
PIN 6 Voltaje de la seal de salida
Tabla 10. Pines de conexin del caudalmetro Pierburg
Para la obtencin del flujo msico circulante hay que ver la diferencia de tensin
entre los terminales 2 y 6, lo que ha sido realizado con un voltmetro digital demestres
DG 35.
Figura 151. Voltmetro digital Demestres DG-35
Figura 152. Conexiones del voltmetro digital demestres DG-35

111
5.5. Sensor de rgimen

El sistema de medidor de ngulo CAM (crack angle marker) es un sistema ptico,
diseado para aplicaciones en el campo de la ingeniera, para proveer la relacin entre
la seal de presin y la posicin del ngulo.
Para la medida del ngulo de giro del motor se ha utilizado un captador angular
ptico marca KISTLER modelo 2613B. ste captador angular mide en cada instante la
posicin del cigeal respecto a un sistema de referencia.
Este sensor de giro es muy robusto y cuenta con una elevada resolucin. Puede
medir hasta 20000 rpm. Este sensor es capaz de tomar 720 medidas de posicin por
vuelta, es decir, emite un pulso por cada 0.5 grados. Esto permite conocer con gran
exactitud la presin en la cmara de combustin en cada instante. Adems el sistema
ptico tiene la ventaja de no tener friccin ni desgaste, lo cual hace que el sistema sea
muy duradero y no requiera mantenimiento.
Este codificador angular est compuesto por dos elementos principales.
Podemos diferenciar la parte mecnica y ptica, que se coloca en contacto directo con
el motor, y la parte electrnica, que puede colocarse hasta a 5 metros de distancia del
motor.
Estas dos partes estn separadas con el fn de que las condiciones de
funcionamiento del motor, que implican altas temperaturas y grandes vibraciones no
afecten a la parte electrnica. La parte mecnica y ptica se corresponde con el
codificador angular, mientras que la parte electrnica es un convertidor de pulsos. Las
dos partes se conectan mediante un cable que contiene cuatro hilos de fibras ptica,
con las seales de cada sensor ptico.
Figura 153. Codificador angular del Kistler
El codificado angular se ha fijado al extremo del cigeal en el que se encuentra

la polea que mueve la correa del alternador.

112
Figura 154. Convertidor de pulsos del y limitador de seal Kistler
Tabla 11. Especificaciones tcnicas del encder

113
Figura 155. Esquema de conexion del encder

114
6. ADQUISICIN DE DATOS
6.1. Adquisicin de datos mediante PC
Para la adquisicin de temperaturas y presiones se ha optado por la utilizacin
de tarjetas de adquisicin de datos de la empresa PROCOM ELECTRONICS, las cuales
se comunican con el PC mediante conexin RJ45. [13](PROMUX TCP Distributed
MODBUS TCP I/O Modules Catalog and Design Guide)
Debido a que el PC solo consta de una entrada RJ45 ha sido necesaria la
utilizacin de un multiplexor de puertos RJ45 de la marca D-Link para la conexin
simultnea de las tarjetas de adquisicin de datos al ordenador.
Figura 156. Multiplexor RJ45
Como podemos ver en la siguiente figura, han sido ocupados cuatro de los cinco
puertos del multiplexor. Las conexiones son las siguientes:
-Internet
-Promux PT8TCS
-Promux PT8AIIS
-Conexin al PC
Figura 157. Conexiones de datos del multiplexor RJ45

115
6.1.1. Monitorizacin de Temperaturas

Para la monitorizacin de las temperaturas se ha utilizado una tarjeta de
adquisicin de datos modelo PT8TCS del fabricante PROCON ELECTRONICS. El
mdulo consta de ocho entradas aisladas para termopares. Se utilizan diferentes
entradas para reducir los efectos del ruido elctrico.
El voltaje del termopar es ledo por la tarjeta, linealizado y convertido a grados
centgrados. El mdulo cubre todo el rango de temperatura del termopar y tiene una
resolucin de 0,1C. El valor -32767 aparece cuando no hay voltaje en el termopar, es
decir, cuando en ese canal no hay ningn termopar conectado o este se encuentra
deteriorado.
Figura 158. Promux PT8TCS
Cada mdulo tiene una nica direccin IP que debe ser configurada en el PC. La
IP por defecto de este mdulo ha sido cambiada por la 169.254.111.112 para no entrar
en conflicto con la tarjeta de adquisicin de datos para las presiones. Para acceder a la
informacin del mdulo y a su configuracin se utiliza un navegador web como puede
ser google Chrome, introduciendo en la barra de direcciones la IP del mdulo. A
continuacin se muestran las direcciones para acceder a distintos aspectos del mdulo:
Entradas digitales y los parmetros de estado: http://169.254.111.112/index.htm
Contadores: http://169.254.111.112/counters.htm
Configuracin del mdulo: http://169.254.111.112/ip.htm
Configuracin de contadores: http://169.254.111.112/countcfg.htm

116
Tabla 12. Especificaciones tcnicas tarjeta PT8TCS
Figura 159. Indicadores de estado de la tarjeta PT8TCS

117
Figura 144. Captura de datos de temperaturas

118
6.1.2. Monitorizacin de las Presiones

Para la monitorizacin de las presiones se ha utilizado la tarjeta de adquisicin
de datos modelo PT8AIIS de PROCON ELECTRONICS. Es un mdulo de ocho canales
de entrada aislados que utiliza las diferentes entradas para reducir los efectos del ruido
elctrico.
La corriente de entrada se puede representar en formato numrico o de
intensidad de acuerdo al tipo de configuracin de entrada que hayamos elegido. La
configuracin por defecto de la tarjeta registra una entrada de 0-20 mA y da un valor de
salida de 0-4095 (12 bits). Por ejemplo, una corriente de 4mA dara una lectura de 819.
El mdulo tambin puede ser configurado para una entrada de 0-20000mA y dar
una salida de un valor numrico en 14 bits o 16 bits.
Figura 160. Promux PT8AIIS
Cada mdulo tiene una direccin IP que debe ser configurada en el PC. En este
caso se ha dejado la IP que traa por defecto que es la 169.254.111.111. Para acceder
a la informacin del mdulo y a su configuracin se utiliza un navegador web,
introduciendo en la barra de direcciones la IP del mdulo. A continuacin se muestran
las direcciones para acceder a distintos aspectos del mdulo:
Entradas digitales y los parmetros de estado: http://169.254.111.111/index.htm
Contadores: http://169.254.111.111/counters.htm
Configuracin del mdulo: http://169.254.111.111/ip.htm
Configuracin de contadores: http://169.254.111.111/countcfg.htm

119
Tabla 13. Especificaciones tcnicas tarjeta PT8AIIS
Figura 161. Indicadores de estado de la tarjeta PT8AIIS

120
Figura 145. Captura de datos de presiones

121
El sensor de presin WIKA A10 mide presiones relativas, dando una seal
analgica de intensidad con un rango desde 4 a 20 mA en funcin de la presin. La
tarjeta de adquisicin de datos PT8AIIS convierte esta intensidad en un valor numrico
de 12 bits que va desde 0 hasta 4095. Sabemos que 0 bar corresponden a 4 mA y al
valor 819 y 10 bar a 20 mA y al valor 4095. Por tanto, es posible establecer una relacin
lineal entre el valor de 12 bits y la presin en bars.
Figura 162. Grfica de valor numrico VS presin
6.2. Adquisicin del caudal

El sensor MAF da una seal de voltaje en funcin del caudal de aire que circule
por el. Este voltaje se muestra en la pantalla del voltmetro digital. En la siguiente grfica
se obtiene el flujo msico correspondiente a cada valor de tensin obtenido en el
voltmetro digital.
Figura 163. Flujo msico VS voltaje

122
6.3. Adquisicin de datos de mediante osciloscopio

Para el estudio de la combustin dentro del cilindro de un motor es importante
medir de manera sincronizada la presin interior instantnea en el cilindro con respecto
al ngulo de giro del cigeal, obtenindose una grfica de presin por ngulo de giro
del cigeal.
Para la toma de datos del sensor de presin en cmara y del encder se ha
utilizado un osciloscopio Yokogawa OR1400, en el cual se han conectado ambos
componentes en canales independientes.
Figura 164. Osciloscopio Yokogawa OR1400
La cadena de medida YOKOGAWA OR 1400 empleada dispone de tres canales

de adquisicin de datos independientes. Consta de los siguientes elementos:
-Disquetera para almacenar los datos adquiridos y la configuracin.
-Interface RS-232 a travs del que se pueden programar todas las funciones de
la cadena de medida, as como transferir los datos adquiridos al ordenador PC.
-Un visualizador de cristal lquido LCD de 5 pulgadas (320 x 240 puntos).
[14] (Yokogawa Electric Corporation, n.d.)

123
Figura 165. Partes del osciloscopio Yokogawa OR1400

124
Unidades de entrada:
-Unidad de entrada de voltaje
-Unidad de entrada universal
Entrada mxima:
-30 Vrms o 60 VDC para unidades de entrada universal.
-350 VDC + Pico AC para las unidades de entrada de voltaje.
Voltaje flotante mximo:
-30 Vrms o 60 VDC para las unidades de entrada universales.
-340 VDC + Pico AC para las unidades de entrada de voltaje.
Para la conexin del osciloscopio al PC se ha utilizado un cable convertidor de

puerto GPIB a USB. Mediante el software Yoko es posible controlar el osciloscopio y
visualizar todos los datos desde el PC.
Figura 166. Cable GPIB-USB-HS National Instruments

125
7. BIBLIOGRAFA
[1] Biografia de Rudolf Diesel. Consultado el 21 de Junio de 2017, en:

https://www.biografiasyvidas.com/biografia/d/diesel.htm
[2] J.Salvat, J. Mostern (1974) Enciclopedia Salvat del automvil, tomo 5. Editorial
Salvat.
[3] F. Payri, J. M. Desantes (2011) Motores de combustin interna alternativos,

Combustin en MEP, pgina 538. Editorial Reverte.
[4] Bombas de inyeccion en linea. Consultado el 9 de Julio de 2017, en:

http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea.htm
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[14] Yokogawa Electric Corporation. Consultado el 27 de agosto de 2017, en:

https://www.yokogawa.com/

126
UNIVERSIDAD DE MLAGA
ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR
TRABAJO FIN DE GRADO
SENSORIZACIN DE UN MOTOR DISEL COMMON RAIL
La aprobacin de este trabajo permite la obtencin del ttulo:
Ingeniera Mecnica
Autor/es: JAVIER TORRES VILLEGAS
Tutor: FRANCISCO JAVIER MARTOS RAMOS

Cotutor GEMA MARA MARTN GONZLEZ
Septiembre de 2.017

TFG Sensorización de Un Motor Diesel Common Rail

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SENSORIZACIN DE UN MOTOR DISEL COMMON RAIL

Autor: JAVIER TORRES VILLEGAS

Tutor: FRANCISCO JAVIER MARTOS RAMOS

Javier Torres Villegas

Javier Torres Villegas

Javier Torres Villegas

4.2.1. Mecnicos .................................................................................... 71

Javier Torres Villegas

Javier Torres Villegas

Figura 49. Termorresitencia PCR 100 ......................................................................... 46

Javier Torres Villegas

Figura 99. Transductor capacitivo GEMS.................................................................... 78

Javier Torres Villegas

Figura 147. Convertidor de carga lineal PCB 422E13 ............................................... 108

Javier Torres Villegas

Esta contaminacin se basa en la presencia de hidrocarburos sin quemar o

Estos contaminantes emitidos en los procesos de combustin y que se asocian con el

Javier Torres Villegas

Disel comenz a investigar el desarrollo de un motor de combustin interna cuyo

En 1890, ao en que se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa

Javier Torres Villegas

Figura 2. Primer prototipo motor disel

Una vez producidos los gases de la combustin, se introducen en el cilindro 1,

Javier Torres Villegas

Aunque la invencin del

Figura 3. Primer motor disel de produccin Benz

Figura 4. Camin Benz 5 K3

[2] (Motores disel, Salvat automvil)

Javier Torres Villegas

Figura 5. Audi R18 LMP

Javier Torres Villegas

2.2. Funcionamiento del motor disel

Figura 6. Ciclo terico disel

Javier Torres Villegas

A continuacin se describen las diferentes etapas de un motor disel de 4

Figura 7. Ciclo de 4 tiempos en un MEC

Estos cuatro procesos se repiten sucesivamente en el tiempo, siendo el conjunto

Javier Torres Villegas

El ciclo termodinmico descrito anteriormente es terico. En un motor disel real

Figura 8. Ciclo Seiliger o ciclo dual

La figura a representa el diagrama Presin-Volumen, mientras que la figura b

Javier Torres Villegas

Cuando el pistn se encuentra cercano al PMS, el combustible es inyectado en

Figura 9. Formacin de la mezcla en el motor disel

Javier Torres Villegas

2.3. Sistemas de inyeccin disel

Figura 10. Inyeccin Directa e Indirecta

Javier Torres Villegas

2.3.1. Bomba lineal

Figura 11. Elementos de la bomba lineal

[4] (Bombas de inyeccion en linea)

Javier Torres Villegas

Figura 12. Sistema de control de caudal

Figura 13. Bomba de inyeccin lineal BOSCH

Javier Torres Villegas

2.3.2. Bomba rotativa

Figura 14. Elementos de la Bomba rotativa Bosch VP 44

Javier Torres Villegas

2.3.3. Sistema inyector bomba

Figura 15. Funcionamiento Inyector Bomba

Javier Torres Villegas

Figura 16. Funcionamiento bomba inyector durante la inyeccin principal