AO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO : TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD URBANA

DOCENTE : ING. JORGE SALOMN ALVARADO PANDURO

ESTUDIANTES:

PREZ ALVERCA, EDIN ALEX

PAIMA VALLEJOS, ORSON ANDRE
PEREZ HOYOS JOSE MANUEL
PEREZ YASPANA GUILDER
ORDOEZ HUANCAS JANNER

AULA: 786

TEMA: PRACTICAS CONDUCTIVAS QUE CONTRIBUYEN A LA CONGESTION Y LOS

FACTORES SUBJETIVOS

NUEVA CAJAMARCA 27 DE SETIEMBRE DEL 2017

INTRODUCCION

En los ltimos aos, especialmente desde principios de los aos noventa, el

aumento de la demanda de transporte y del trnsito vial han causado,
particularmente en las ciudades grandes, ms congestin, demoras, accidentes
y problemas ambientales. Ese aumento explosivo surge de un mayor acceso al
automvil al elevarse el poder adquisitivo de las clases de ingresos medios
, ms acceso al crdito, reduccin de los precios de venta, ms oferta de autos
usados, crecimiento de la poblacin, menos habitantes por hogar y escasa
aplicacin de polticas estructuradas en el transporte urbano. Este transporte
insume, en las ciudades mayores, alrededor de 3.5% del PIB regional, en lo cual
incide la congestin de trnsito, que afecta tanto a automovilistas como a
usuarios del transporte colectivo y que acarrea prdida de eficiencia econmica
y otros efectos negativos para la sociedad.

En el presente informe, se busca dar a conocer las prcticas conductivas que

contribuyen a la congestin, as como los factores subjetivos
OBJETIVOS

Hacer que las personas prefieran un servicio de transporte pblico

(cmodo y seguro) que comprarse un automvil.
Reducir el ndice de compras de vehculos y de esa manera generar ms
ingresos al pas y no a los fabricantes de vehculos y a los generadores
de combustible.
Aprender de cules son las causas y las conductas en las que debemos
mejorar para tener un trnsito ordenado y seguro
MARCO TEORICO

Congestin

La palabra congestin se utiliza frecuentemente en el contexto del trnsito

vehicular, tanto por tcnicos como por los ciudadanos en general. El diccionario
de la Lengua Espaola (Real Academia Espaola, 2001) la define como accin
y efecto de congestionar o congestionarse, en tanto que congestionar significa
obstruir o entorpecer el paso, la circulacin o el movimiento de algo, que en
nuestro caso es el trnsito vehicular. Habitualmente se entiende como la
condicin en que existen muchos vehculos circulando y cada uno de ellos
avanza lenta e irregularmente. Estas definiciones son de carcter subjetivo y no
conllevan una precisin suficiente.

La causa fundamental de la congestin es la friccin entre los vehculos en el

flujo de trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos pueden circular a
una velocidad relativamente libre, determinada por los lmites de velocidad, la
frecuencia de las intersecciones, etc. Sin embargo, a volmenes mayores, cada
vehculo adicional estorba el desplazamiento de los dems, es decir, comienza
el fenmeno de la congestin. Entonces, una posible definicin objetiva sera:
La congestin es la condicin que prevalece si la introduccin de un vehculo en
un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los dems. A medida
que aumenta el trnsito, se reducen cada vez ms fuertemente las velocidades
de circulacin.
1. LA CONDICIN DE LAS VAS Y LAS PRCTICAS DE CONDUCTA
CONTRIBUYEN A LA CONGESTIN

A) La vialidad de las ciudades: problemas de diseo y conservacin

El inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una
congestin innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar
casos de falta de demarcacin de los carriles de circulacin,
inesperados cambios en el nmero de carriles, paraderos de buses
ubicados justamente donde se reduce el ancho de la calzada y otras
deficiencias que entorpecen la fluidez del trnsito. Asimismo, el mal
estado del pavimento, y en especial la presencia de baches, genera
crecientes restricciones de capacidad y aumenta la congestin. En
muchas ciudades latinoamericanas, como Caracas, la lluvia
acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vas y, por
ende, agrava la congestin.

B) Algunas conductas causan ms congestin que otras

Hay conductores que muestran poco respeto por aquellos con quienes
comparten las vas. En algunas ciudades, como Lima, muchos
automovilistas que intentan ahorrarse algunos segundos de tiempo de
viaje tratan de imponerse en las intersecciones, bloquendolas y
generando para los dems de economas muy superiores a su propio
beneficio. En otras ciudades, como Santiago, es tradicin que los
buses se detengan en el punto inmediatamente anterior a una
interseccin, lo que causa congestin (y accidentes). Y en estas
ciudades, como en otras que cuentan con una oferta generosa de taxis
que no acostumbran operar a partir de paraderos fijos, stos circulan
a baja velocidad en bsqueda de pasajeros, lo que tambin genera
congestin.
A las conductas anteriores debe agregarse la frecuente presencia en
los flujos de trnsito de vehculos antiguos, mal mantenidos, o de
traccin animal. Cabe tener presente que al reanudarse la marcha
despus de la detencin en un semforo, se genera una suerte de
 congestin debida al atraso que impone a vehculos con tasas de
aceleracin normales la lentitud de otros ubicados ms adelante. Por
otra parte, un vehculo varado perturba gravemente la fluidez del
trnsito, pues elimina de hecho una pista de circulacin.

C) La informacin disponible sobre las condiciones del trnsito es

deficiente

Otro factor que aumenta la congestin es el desconocimiento de las

condiciones de trnsito. Si un motorista que dispone de dos rutas, A y
B, para llegar a su destino, supiera que las condiciones de trnsito
estn deterioradas en la ruta A, podra emplear la B, donde su propia
contribucin a la congestin sera inferior. Un estudio de una ciudad
hipottica efectuado en la Universidad de Texas indica que estar
informado sobre las condiciones de trnsito en las distintas partes de
la red puede reducir la congestin mucho ms que la propia tarificacin
vial (IMT, 2000). El desconocimiento bsico de la red de calles tambin
podra aumentar el kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la
congestin.

D) Como consecuencia, prevalece una capacidad disminuida

En general, tanto la conducta de los motoristas como la condicin de

la vialidad y la de los vehculos hacen que una calle o una red urbana
en Amrica Latina seguramente tengan una capacidad inferior que
otra de dimensiones geomtricas iguales ubicada en Europa o
Norteamrica. Mediciones realizadas en Caracas a principios del
decenio de 1970 establecieron que una autopista en ese lugar tena
slo 67% de la capacidad de otra norteamericana de dimensiones
semejantes.2 Esta diferencia porcentual debe variar de una ciudad a
otra, aunque no cabe duda de que la propensin a congestionarse de
los sistemas viales de las ciudades latinoamericanas es, en general,
relativamente grande.
2. OFERTA DE TRANSPORTE

Las oferta de transporte consiste en un conjunto de medios que permiten

realizar transporte y que pueden clasificarse del
Siguiente modo:
La infraestructura: las vas destinadas a la circulacin
Los medios de transporte: los vehculos, y
La forma en que ambos son gestionados

La oferta de transporte urbana suele calificarse por su capacidad,

entendida sta como la cantidad de personas que pueden trasladarse en
un determinado perodo de tiempo. Desde un punto de vista exclusivo de
la infraestructura, la capacidad suele medirse como la cantidad de
vehculos que puede circular por un sitio determinado en un cierto perodo
de tiempo; este parmetro tiene significacin cuando se trata de analizar
la congestin; sin embargo, no debe perderse de vista que lo que
realmente interesa en una ciudad es permitir el traslado adecuado de las
personas que lo requieran.

A) La infraestructura vial

Las formas ms simples de infraestructura vial son los nodos y los

arcos. Los nodos o intersecciones son puntos en que se cruzan dos o
ms vas, por lo que el espacio vial es compartido por ellas; en las
intersecciones los vehculos pueden cambiarse a una ruta diferente.
Por su parte, los arcos son tramos de vas entre intersecciones y, en
general, presentan cierta uniformidad en su ancho; no es posible
cambiar de ruta para los vehculos que operan en l, pudiendo slo
salir o incorporarse a la va hacia o desde los predios vecinos.

Una sucesin de arcos e intersecciones configura lo que se denomina

eje vial o simplemente, va o calle. Las vas se entrecruzan formando
una autntica malla. Por ello, lo que sucede en una calle puede
repercutir en otras, especialmente en situaciones de congestin. De
 ah que en el lenguaje tcnico suele hablarse de redes viales, como
el conjunto de arcos y nodos conexos que constituyen un sistema. La
operacin del trnsito lo pone de manifiesto, surgiendo un conjunto de
impactos encadenados y difundidos territorialmente. Una red vial debe
ser tratada como tal, lo que muchas veces obliga a ampliar las reas
de anlisis para un adecuado planteamiento de medidas de
mejoramiento de la operacin del transporte.

B) Los medios de transporte

Una extensa variedad de vehculos utiliza las calles y avenidas de la

ciudad, desde automviles hasta buses de gran tamao, pasando por
vehculos colectivos, de servicio y de carga de los ms variados portes.
Esta amplia gama de mviles presta el servicio de transporte de
personas y cosas, aunque sus modalidades y calidad de servicio son
diferentes. A ellos se suman modos que operan fuera de las vas
pblicas, como los sistemas de metro. Un asunto importante en
relacin con la congestin es el uso que cada tipo de vehculo hace
del espacio disponible para la circulacin, debiendo constatarse que
los que llevan ms pasajeros son los ms eficientes en este sentido,
aunque no por ello tengan la primaca en otros aspectos como
velocidad de desplazamiento o comodidad.

C) La gestin del sistema de transporte

La red vial y los vehculos deben considerarse en conjunto, ya que con

la misma infraestructura y los mismos tipos de vehculos pueden
lograrse capacidades de transporte muy distintas. En otras palabras,
la gestin del sistema puede hacer una gran diferencia. No es lo mismo
que las calles tengan uno o dos sentidos de trnsito, que en todas la
intersecciones se pueda virar en cualquier direccin, que los
semforos estn bien sincronizados o no, ni que la ocupacin media
de los vehculos sea mayor o menor o que los buses tengan o no
ciertas preferencias de circulacin. En realidad, es la interaccin entre
 la infraestructura, los vehculos y la gestin de transporte la que
contribuye a configurar la capacidad u oferta de transporte.

3. EFECTOS SOBRE LA CONTAMINACIN AL DISMINUIR LA

CONGESTIN

Al tomarse medidas contra la congestin, el impacto primario es el cambio

en las velocidades de desplazamiento de los distintos modos de
transporte. Analizando la frmula sobre emisiones y sus derivaciones en
funcin de la variacin de las velocidades, aparecen dos efectos
simultneos que inciden en las emisiones:
Cambia el factor de emisin del modo, debido al cambio en su
velocidad de operacin, y
Cambia la distancia recorrida por cada modo.

A) Cambio en los factores de emisin debido al cambio

en la velocidad de circulacin

El factor de emisin, o cantidad de contaminantes emitidos

por kilmetro por cada tipo de vehculo, depende de la
tecnologa del vehculo y vara de acuerdo a la velocidad
de circulacin (grficos VI.2 y VI.3). El factor de emisin
depende tambin de la aceleracin de los vehculos y sta,
a su vez, est relacionada con la velocidad y el ciclo de
conduccin. La tecnologa se refiere al tratamiento de las
emisiones por parte de cada vehculo, y segn cual sea,
genera distintos niveles. En este contexto son relevantes
los estndares Euro, establecidos por la Unin Europea.
Euro I rigi en Europa hasta 1996, y su cumplimiento
requiere generalmente convertidor cataltico de 3 vas. En
dicha fecha fue reemplazado por Euro II, que a su vez fue
reemplazado en 2000 por Euro III, norma ms exigente
actualmente en vigencia. En los Estados Unidos se
 establecieron para vehculos pesados los estndares
EPA91, EPA94 y EPA98, similares respectivamente a
Euro I, Euro II y Euro III. Por su parte, un vehculo
convencional no tiene ningn sistema de control de
emisiones.

B) Cambio en la distancia recorrida por cada modo

El segundo efecto de una medida que apunta a reducir la

congestin es la variacin en la distancia total recorrida por
cada uno de los modos, lo que se debe a que hay viajeros
que cambian de modo de transporte para sus
desplazamientos. En este caso, los descensos o alzas en
las emisiones totales dependern fuertemente del tipo de
medida. Si los modos de transporte menos contaminantes
aumentan su distancia recorrida, la medida producir una
disminucin de las emisiones totales y viceversa.

Como se mostr en los captulos III y IV, las medidas

tendientes a reducir la congestin se pueden clasificar en
las que actan sobre la oferta y las que lo hacen sobre la
demanda. En general, las medidas que modifican la oferta
favoreciendo el uso del automvil, como el rediseo, el
ensanche o la construccin de rutas y vas expresas,
pueden inducir un incremento en la distancia recorrida por
ellos, lo que producir un incremento de sus emisiones y,
posiblemente, de las emisiones totales. A la inversa,
medidas que rebajen la demanda por viajar en automvil,
como sera el efecto de corto plazo de la tarificacin vial,
pueden derivar en una disminucin de las distancias
recorridas por ellos, con lo que las emisiones totales
descenderan.
 C) Cambio en el consumo de combustible

El cambio en la velocidad de circulacin y la distancia total

recorrida por cada modo afecta tambin al consumo total
de cada combustible. Las emisiones de algunos
contaminantes, como el CO2, el azufre y el plomo,
dependen directamente del consumo del combustible que
los contiene, por lo que sus emisiones cambian en forma
proporcional.

4. FACTORES SUBJETIVOS

En qu radica o cmo se puede explicar la marcada preferencia por usar

el vehculo particular?
Un importante aspecto es el status. En Amrica Latina, el automvil
todava es considerado no slo un medio de locomocin, sino un indicador
de la ubicacin de su dueo en la sociedad. Quien maneje un BMW es
considerado superior al que se desplace en un Suzuki. Quien llegue a la
oficina en un automvil, en lugar de autobs, es considerado un individuo
que ha escalado en posicin social. El prestigio que acarrea ser
automovilista incide con fuerza en los volmenes de trnsito. Adems de
esas razones, relacionadas con la estructura social y caractersticas
culturales, en Amrica Latina influyen, entre otras consideraciones:
La deficiente calidad de los autobuses, en relacin con las aspiraciones
de los propietarios de autos.
Los altos coeficientes de ocupacin de los autobuses en horas de
punta.
La sensacin de inseguridad ante formas temerarias de conducir de
algunos operadores de buses.
La posibilidad, real o supuesta, de ser vctima de la delincuencia a
bordo de vehculos de transporte colectivo.
La preferencia por desplazarse en automvil se transforma en un
problema en las horas punta, cuando se concentran los viajes por motivos
de trabajo y estudio. Ni siquiera una fuerte demora en los desplazamientos
hace que se deje el auto. Enfrentados a la opcin de llegar a su destino
lentamente en vas con- gestionadas, o un poco ms rpido en transporte
pblico, no es seguro que muchos automovilistas latinoamericanos opten
por la segunda alternativa.
Los habitantes de las ciudades del mundo desarrollado son menos
propensos a ocupar sus automviles para desplazarse a la oficina en las
horas punta de la maana. Claramente, se hace una distincin entre la
propiedad de un auto y su uso en situaciones en que se generan
dificultades mayores. Un banquero neoyorquino o londinense, residente
en los suburbios de su ciudad, nunca contemplara viajar diariamente a
Wall Street o a la City en automvil, por contar, en ambos casos, con un
sistema de transporte pblico de buena calidad. Su contraparte paulista o
santiaguino no considerara llegar al centro sino en automvil. La
preferencia por movilizarse en auto puede traer otras consecuencias que
trascienden los lmites del sector transporte propiamente tal, con
implicaciones macroeconmicas negativas. Considrense, por ejemplo,
las alzas en los precios de los combustibles para automviles a raz del
aumento de los precios internacionales del petrleo en 1999 y 2000.
Probablemente, el automovilista latinoamericano tpico no redujo mucho
el uso de su vehculo, sino el consumo de otros bienes y servicios,
rebajando as en el corto plazo la demanda de stos, muchos de los
cuales son producidos por la economa nacional. Al mismo tiempo, en los
pases importadores aument la cantidad de divisas empleadas en los
combustibles, debido a su mayor precio y a una demanda inelstica.
CONCLUSIONES

En el pas se prefiere comprar un vehculo antes que usar el

transporte pblico por el psimo servicio que brindan.
Si al usar servicio pblico estas dando ms ingreso al pas
lo contrario sucede si haces una compra a los extranjeros y
el combustible es elaborado por empresas extranjeras.
Si existe un cambio para mejorar la comodidad del
transporte ya y disminuir el trfico, todo parte de las
conductas que afrontemos frente a ello, somos el principal
responsable de ese congestionamiento y de lo que se
genera a partir de ello. Por eso si cambiamos de actitud, el
problema se resuelve ms fcilmente
BIBLIOGRAFIA

http://archivo.cepal.org/pdfs/revistaCepal/Sp/076109121.pdf
http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/gdt/10-CEPAL-GTZ-
Congestion_de_%20transito.pdf
http://www.uca.es/recursos/doc/Unidades/Oficina_Verde/2081547804_2
49201094914.pdf
https://s3.amazonaws.com/ppt-download/5-congestindeltransitourbano-
100405174938-phpapp01.pdf?response-content-
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HDAQ