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CUSTO SOCIAL DO TRANSPORTE

O custo social da motocicleta

no Brasil1
Eduardo A Vasconcellos
Instituto Movimento.

AN P E-mail: eavas@uol.com.br

O Brasil vem apresentando altos ndices de acidentes de trnsito desde a

dcada de 1950, a maioria deles relacionados ao aumento do uso do auto-
mvel, adaptao irresponsvel do ambiente de circulao para garantir
este uso e s deficincias do processo de educao e fiscalizao. Com
a aprovao do Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB de 1997, suas regras
mais restritivas e uma melhor organizao da gesto do trfego nas cida-
des, os acidentes e as mortes no trnsito comearam a diminuir, mesmo
com o crescimento da frota de veculos. Entre 1996 e 2000, as mortes em
acidentes de trnsito no pas caram 17% (Denatran, 2008), fenmeno que
nunca havia ocorrido. Paralelamente, a partir de 1991 e com grande inten-
sidade depois de 1996, passou a ocorrer um grande aumento na produ-
o e uso de motocicletas no pas. Este processo foi facilitado e incentiva-
do por autoridades pblicas responsveis pelas leis relativas produo
de veculos e determinao de nveis de impostos da indstria. As moto-
cicletas de dois tempos altamente poluidoras foram permitidas e a
indstria de motocicletas, passou a desfrutar de benefcios fiscais. Entre
1995 e 2000, as vendas anuais de motocicletas dobraram (atingindo 500
mil por ano), dobrando novamente at 2005 e atingindo 1,6 milho de uni-
dades em 2007 (www.abraciclo.com.br). As mortes no trnsito associadas
s motocicletas aumentaram exponencialmente, chegando a 6.970 em
2006 (MS, 2008), eliminando assim todo o ganho obtido pelo CTB na redu-
o de acidentes com os demais veculos.
O artigo analisa este processo de introduo em massa da motocicle-
ta no ambiente de trnsito do Brasil e avalia seus custos sociais, a
partir de dados de internaes hospitalares e fatalidades registradas
pelo Ministrio da Sade nos hospitais da rede do Sistema nico de

1. Este texto faz parte de uma pesquisa mais ampla sobre polticas de transporte urbano no Brasil,
realizada pelo Instituto Movimento com o apoio da Volvo Foundation.

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Sade - SUS. A primeira parte resume as principais decises de pol-

ticas pblicas relacionadas ao tema. A parte dois analisa a mudana
nos padres de acidentes aps a introduo desta nova tecnologia. A
parte trs analisa as possveis motivaes polticas, econmicas e
sociais que esto por trs deste processo. A ltima parte analisa solu-
es para os grandes prejuzos causados sociedade e ao pas.

A MASSIFICAO DO USO DA MOTOCICLETA NO BRASIL

A indstria automotiva foi inaugurada no Brasil em 1956, sendo atual-
mente uma das maiores do mundo, com produo, em 2007, de 3,0
milhes de veculos, a maioria (80%) automveis. At 1960, no exis-
tia mercado para motocicletas no Brasil (www.honda.com.br). As
motocicletas no foram economicamente relevantes at os anos
1990, quando comearam os processos de liberalizao econmica e
privatizao. Em 1990, o Brasil tinha 20,6 milhes de veculos e ape-
nas 1,5 milho de motocicletas (IBGE 2000; Denatran, 2008). Algumas
motocicletas eram fabricadas no pas e outras eram importadas dos
EUA ou do Japo. Elas eram usadas principalmente pelas pessoas de
renda mais alta, por motivo de lazer.
Com o processo de liberalizao econmica que foi iniciado em 1994
com o Plano Real, associado a intensos processos de mudana em
escala global, o Brasil passou a conviver com foras poderosas de
desregulamentao e privatizao que afetaram profundamente o
pas e a forma de distribuio dos seus recursos. Na rea do transpor-
te pblico, operadores ilegais com veculos inadequados espalharam-
se a uma velocidade extraordinria, ameaando a sobrevivncia do
sistema regulado de transporte pblico. Na rea do trnsito, polticas
federais apoiaram a massificao do uso de uma nova tecnologia a
motocicleta que passou a ser intensamente utilizada na entrega de
documentos e pequenas mercadorias nas grandes cidades, principal-
mente nas mais congestionadas como So Paulo. A frota de 1,5
milho de motocicletas em 1991 rapidamente aumentou para 5
milhes em 2002, chegando a 12 milhes em agosto de 2008. Na
cidade de So Paulo, o nmero de motocicletas aumentou de 50 mil
em 1990 para 245 mil em 2001 e 500 mil em 2007 (Denatran, 2008).
As vendas de veculos no mercado interno revelam a fora do fen-
meno (figura 1). Entre 1992 e 2007 as vendas de motocicletas foram
multiplicadas por 12 ao passo que as vendas de autos foram multipli-
cadas por 4. As vendas internas de motos em 2007 alcanaram o
valor de 1,5 milho ao passo que as vendas internas de automveis
chegaram a quase dois milhes (Anfavea, 2008; Abraciclo, 2008).
alta a probabilidade de que a venda anual de motos supere a de auto-
mveis nos prximos anos.

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Figura 1
ndice de vendas de automveis e motocicletas no Brasil, 1992-2007

COMO AS MOTOCICLETAS SO USADAS

Um novo usurio entra no trnsito
Ao contrrio do que ocorreu nos pases asiticos, nos quais a motocicle-
ta faz parte do trnsito h mais de 50 anos e em muitos casos o veicu-
lo motorizado mais utilizado, no Brasil ela era desconhecida da maioria da
populao at vinte anos atrs. O ambiente de trnsito no Brasil foi for-
mado historicamente por pedestres, ciclistas, caminhes e nibus, a ele
tendo sido agregado o automvel a partir da dcada de 1930 (acentuan-
do-se a partir da dcada de 1960). Quando a motocicleta chegou nos
anos 1990 ela precisou abrir o seu espao no trnsito. Combatidos
pelos usurios de automvel, os motociclistas especialmente os moto-
boys criaram uma identidade de grupo, de natureza antropolgica. Este
grupo passou a usar a solidariedade interna como fator de coeso e de
defesa do que considerava uma ameaa sua participao no trnsito.
Deste fenmeno decorre o comportamento agressivo contra automveis
que invadem seu espao e contra motoristas que se envolvem em aci-
dentes com motociclistas, gerando com frequncia reaes de agresso
fsica. Como a maioria dos motociclistas da primeira fase nunca havia diri-
gido um automvel, sua compreenso das limitaes de visibilidade
enfrentadas pelos motoristas era limitada, aumentando mais ainda seu
risco na circulao. Assim, os motociclistas desenvolveram uma viso
negativa dos motoristas que serviu para consolidar sua solidariedade gru-
pal. Muitos motoristas hoje preferem evitar circular prximo a motocicle-
tas, provando que a ttica de defesa e intimidao foi bem-sucedida.
Adicionalmente, as motocicletas geraram outro tipo de disputa pelo
espao que no ocorria antes no trnsito brasileiro aquela com os
pedestres. A maior velocidade da motocicleta e o comportamento
imprevisvel dos condutores ao circular entre veculos aumentou muito

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a probabilidade de acidentes com pedestres, desacostumados a este

tipo de tecnologia no trnsito.
Este comportamento inseguro teve tambm um suporte legal. Durante a
longa discusso sobre o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, entre 1992
e 1997, uma das propostas principais referentes circulao de motoci-
cletas proibia seu trnsito entre filas de automveis em movimento. Esta
proposta foi vetada pelo Palcio do Planalto. Hoje, na cidade de So
Paulo, a maioria das mortes com motociclistas ocorrem nesta condio.
Este fenmeno pode assim ser caracterizado pelo neologismo asia-
nizao do trnsito brasileiro.

Perfil do usurio
A associao que representa a indstria de motocicletas vem condu-
zindo pesquisas junto aos compradores nos ltimos dez anos. Na
mdia geral, a maioria (80 a 85%) das compras feita por homens,
sendo 83% com menos de 40 anos de idade. A maioria dos usurios
(90%) vive em reas urbanas e a maioria (75%) usa a moto para ir e
voltar do trabalho ou da escola (www.abraciclo.com.br). Uma parte
significativa dos compradores substituiu o transporte pblico pela
motocicleta, seja pelo menor custo, seja pela m qualidade do trans-
porte pblico em muitas cidades. Um aspecto importante que a
maioria dos compradores (80%) paga mensalidades ou integra grupos
de consrcio, o que facilita muito a aquisio do bem.

Servios de entrega de mercadorias

Uma parte grande das novas motocicletas utilizada no servio de entre-
gas de pequenas mercadorias, principalmente nas cidades com maior
alto grau de congestionamento, como So Paulo (os motoboys). Neste
caso tem ocorrido uma confluncia de dois interesses: o de entrega rpi-
da de mercadorias e o de novas oportunidades de emprego para jovens.
Como o mercado de trabalho para jovens de baixa escolarizao cada
vez mais reduzido e com nveis de remunerao baixos, a nova atividade
atraente como alternativa. Esta oportunidade tambm reforada pela
disposio destes jovens de assumir riscos, o que por sua vez amplia-
da pela precariedade da fiscalizao. O resultado concreto que um ver-
dadeiro exrcito de jovens (a maioria homens) atravessa a cidade em
altas velocidades, serpenteando entre automveis e nibus para chegar
rapidamente aos destinos. O nvel de desrespeito s regras de trnsito
muito alto, principalmente a velocidade excessiva, a conduo perigosa,
o desrespeito ao sinal vermelho, a sada da posio estacionria no
semforo sem ateno aos pedestres que ainda esto cruzando e o uso
de caladas para contornar veculos parados. Embora a quantidade de
equipamentos de fiscalizao de velocidade e de respeito ao semforo
vermelho tenha aumentado muito no pas colaborando decididamente

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para a reduo dos acidentes os motoboys escapam com facilidade da

punio, simplesmente cobrindo a placa da motocicleta com as mos.
Um aspecto essencial para entender este comportamento est ligado
s condies de trabalho dos motoboys: eles so pagos por produ-
o, colocando muita presso sobre a sua produtividade.

Moto-txis
Outra parte das motocicletas tem sido usada como moto-txis, legal
e ilegalmente, para transportar passageiros. Seguindo o exemplo do
transporte coletivo clandestino, o moto-txi encontrou terreno frtil no
novo ambiente de desregulamentao e foi apoiado por muitos pol-
ticos e gestores pblicos. O problema da segurana do transporte
normalmente negligenciado: no h treinamento adequado dos con-
dutores e pessoas que nunca usaram uma moto recebem um capace-
te e acomodam-se na garupa. Estes servios so hoje ofertados em
at 90% das pequenas cidades do pas e em cerca de 50% nas maio-
res cidades (figura 2) cobrando um valor fixo pela viagem semelhante
ao do nibus ou um valor entre R$ 1 e R$ 2 quando o servio de ni-
bus no existe (cidades com menos de 30 mil habitantes).
Figura 2
Servios de moto-txi no Brasil

Fonte: IBGE 2007.

Nota: Servios ilegais so aqueles permitidos pelo prefeito mas sem suporte legal no Cdigo
Brasileiro de Trnsito.

A MOTO COMO VECULO DE TRANSPORTE

A moto e seus impactos gerais
A motocicleta um veculo que tem vantagens individuais na forma de
custo de operao e facilidade de estacionamento. No entanto, sua
utilizao tem impactos negativos maiores que outros veculos moto-

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rizados. Quando comparada com o nibus e o automvel, para as

condies mdias brasileiras, a moto apresenta as seguintes caracte-
rsticas (dados de 2003) (figura 3):
Figura 3
Consumos relativos da motocicleta, do automvel e do nibus, 2003

Fonte: ANTP, Sistema de informaes da mobilidade urbana.

Observa-se, pela figura 2, que a motocicleta usada no Brasil em

2003 consumia 4,6 mais energia por passageiro que o nibus, emi-
tia 32 vezes mais poluentes por passageiro que o nibus (e 17
vezes mais que o carro), tinha um custo total por passageiro 3,9
vezes maior que o nibus e ocupava uma rea de via por passagei-
ro 4,2 vezes maior que o nibus. Assim, do ponto de vista social e
ambiental, a motocicleta um veiculo muito inferior ao nibus. Ela
supera o automvel nos itens avaliados, menos na emisso de
poluentes, que mais alta. No entanto, a maior desvantagem do
ponto de vista social a ocorrncia de acidentes, analisada em
detalhes a seguir.

Acidentes com motocicletas no Brasil

A tabela 1 revela que o nmero de fatalidades no trnsito com usu-
rios de motocicleta aumentou de 725 em 1996 para 6.970 em 2006,
ou seja, foi multiplicado por quase dez vezes. O nmero acumulado
de fatalidades adicionais provocadas pelo aumento no uso da moto-
cicleta (em relao a 1996) de 35.632. Neste perodo, a participao
das motocicletas no total de fatalidades de trnsito no Brasil passou
de 2% em 1996 para 20% em 2006 (figura 4).
A figura 3 mostra que a distribuio das fatalidades por tipo de
usurio mudou dramaticamente no perodo. Enquanto a participa-
o dos pedestres diminuiu de 70% para 38%, a participao das
motocicletas aumentou de 3% para 27%, praticamente se igualan-

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do participao dos ocupantes de veculos (majoritariamente

automveis).
Tabela 1
Fatalidades com motociclistas no Brasil, 1996-2006
Ano Fatalidades Fatalidades adicionais
Anual Acumulado bruto1
1996 725 0 0
1997 956 231 956
1998 1.280 324 2.236
1999 1.830 550 4.066
2000 2.465 635 6.531
2001 3.100 635 9.631
2002 3.744 644 13.375
2003 4.271 527 17.640
2004 5.042 771 22.688
2005 5.974 932 28.262
2006 6.970 996 35.632
Fonte: MS (2008).
1. Sem descontar crescimento vegetativo - ver tabela 4.

Figura 4
Brasil - Fatalidades no trnsito por tipo de usurio, 1996-2006

Fonte: MS (2008).

A tabela 2 mostra que o ndice de mortes em motocicletas por frota

de motocicleta duplicou no perodo 1998-2006, uma caracterstica
marcante do aumento da violncia no uso do espao virio.

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Tabela 2
ndice de mortos em motocicletas por frota de motos, Brasil, 1998-2006
Ano Mortos Frota de motos Mortes/10.000 motos
1998 1028 2.542.732 4,0
1999 1583 3.020.173 5,2
2000 2465 3.550.177 6,9
2001 3100 4.025.566 7,7
2002 3744 4.945.256 7,6
2003 4271 5.332.056 8,0
2004 5042 6.079.361 8,3
2005 5974 6.934.150 8,6
2006 6970 7.898.925 8,8
Fonte: MS SUS e Denatran.

O caso da cidade de So Paulo

A cidade de So Paulo experimentou o aumento mais dramtico de
acidentes fatais com motociclistas (tabela 3). Em 2007 o nmero de
fatalidades com motociclistas superou com grande diferena (66%) o
total de fatalidades com ocupantes de outros veculos, fato indito na
histria da cidade. As fatalidades com motociclistas ainda no supe-
ram apenas aquelas ocorridas com pedestres.
Tabela 3
Fatalidades de motociclistas em So Paulo
Ano Fatalidades Frota
1997 221 140.000
1998 212 160.000a
1999 245 180.000a
2000 347 215.000a
2001 406 268.949
2002 374 301.311
2003 405 319.850
2004 318 353.481
2005 345 392.629
2006 380 455.562
2007 466 527.213
Fonte: CET (2008).
a valor estimado.

Entre as fatalidades com motociclistas em 2005, 40% ocorreram sem

a interferncia de outro veculo, ou seja, estiveram relacionadas apenas
motocicleta e seu condutor. Entre os mortos, 37% eram motoboys

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trabalhando na entrega de mercadorias. Finalmente, as motocicletas

foram responsveis pela morte de 85 pedestres (10% do total). No ano
de 2007, 20% das fatalidades ocorreram com pessoas entre 10 e 19
anos e 72% ocorreram com pessoas entre 20 e 39 anos, ou seja, 92%
dos mortos em motocicletas tinham no mximo 39 anos (CET, 2005).

CUSTOS SOCIAIS DO USO DAS MOTOCICLETAS

Os custos sociais associados utilizao de veculos automotores
esto relacionados morte e ferimentos de pessoas, poluio gera-
da pelo uso de combustveis, gerao do efeito barreira quando
a circulao de veculos prejudica as relaes sociais dos moradores
e ao congestionamento (Vasconcellos, 2002).
No caso especfico do uso da motocicleta, o congestionamento no
o fator principal, dadas as dimenses reduzidas do veculo. No entan-
to, os outros trs impactos acidentes, poluio e efeito barreira so
relevantes. A poluio relevante porque a motocicleta que foi admiti-
da pelas autoridades federais no pas muito poluidora. A motocicle-
ta que utilizada no Brasil desde 1994 emite mais poluentes por pas-
sageiro-km do que os automveis brasileiros (ANTP, 2008), sendo que
apenas em 2006 foi emitida uma nova regulamentao sobre as emis-
ses permitidas de poluentes para as novas motocicletas vendidas no
pas (programa Promot). O efeito barreira pode ocorrer devido velo-
cidade mais alta das motocicletas com grande perigo para pedestres
e ciclistas e aos rudos que podem causar. Mas o impacto nas fatali-
dades e nos ferimentos das pessoas so os mais graves e por isto tm
preferncia neste texto. Os dados analisados provm do banco de
dados do Ministrio da Sade (MS Datasus, www.saude.gov.br).
importante ressalvar que estes dados tm hoje uma boa abrangncia
nacional, mas no cobrem ainda todos os acidentes ocorridos no pas.
Para compreender melhor o fenmeno, em primeiro lugar foi estimado o
impacto marginal da entrada da nova tecnologia motocicleta no trnsito
brasileiro. A tabela 4 mostra que no perodo entre 2000 e 2006 o impac-
to anual de cada mil motocicletas novas foi de 1,24 fatalidade e 3 inter-
naes hospitalares na rede SUS. Isto significa que uma morte adicional
foi produzida por cada 809 novas motos circulando e uma fatalidade por
cada 366 motos adicionais circulando (variao anual da frota em circu-
lao). Deve-se salientar que a quantidade de internaes pode estar
subestimada, devido s caractersticas da rede hospitalar e do compor-
tamento das pessoas quando da ocorrncia de acidentes.
Em segundo lugar, os acidentes graves e fatais foram computados e
tiveram seus custos estimados usando a metodologia do estudo
Ipea/ANTP (2002). A tabela 5 mostra que os acidentes adicionais cau-
sados pelas motocicletas resultaram em custos para a sociedade bra-

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sileira que chegam a R$ 5,3 bilhes no perodo 1998-2006. Este valor

corresponde a R$ 1.400 por moto em circulao no perodo analisa-
do e a 25% do valor mdio de uma moto nova.2
Tabela 4
Mortes e internaes hospitalares adicionais causados pelo aumento do
uso da motocicleta no Brasil, 1998 - 2006
Tipo de Eventos adicionais1 Eventos/ mil
evento (lquido) motos adicionais
Internaes hospitalares SUS 53.380 2,7
Fatalidades 24.149 1,24
Fonte: MS (2006) e Mello Jorge e Koizumi (2007) para internaes e fatalidades e Denatran (2008)
para frota de motos.
1. Eventos causados pelo aumento do nmero de motos em relao ao existente em 1998 e
considerado crescimento vegetativo de 2% a.a. no perodo para a frota de motos, as
internaes e mortes registradas em 1998.

Tabela 5
Custos dos acidentes adicionais causados pelo aumento do uso da
motocicleta no Brasil, 1998-2006
Item Custo no perodo 1998-20061
Acidentes adicionais 1.117.465.265
Mortes adicionais 4.186.812.039
Total 5.304.277.304
1. Considerando custos mdicos, de perda de produo e conserto de veculos; valores de
novembro de 2008; corrigidos pelo IPCA a partir dos valores de 2002 do estudo Ipea/ANTP
(2002).

FATORES SOCIAIS E POLTICOS POR TRS DO FENMENO

Ganhos econmicos da indstria
Com o apoio poltico e fiscal do governo federal a indstria automo-
tiva no Brasil pde abrir um novo ramo de negcios de grande sig-
nificncia. As vendas anuais de motocicletas aumentaram de R$
0,7 bilho em 1995 para R$ 7,5 bilhes em 2007, aproximando-se
de 20% do valor das vendas de automveis. O aumento acelerado
desta indstria foi apoiado inicialmente pela liberao da importa-
o em 1991. Mais tarde o governo federal e alguns governos esta-
duais deram benefcios fiscais para a produo desses veculos. O
caso mais relevante do ponto de vista econmico foi o da Honda
Motores que produz 80% das motocicletas no pas e que abriu uma
fbrica na zona franca de Manaus. Em 2006 esta indstria vendeu
1.018.000 motocicletas e faturou R$ 5,9 bilhes. Os benefcios fis-

2. Considerando uma frota mdia no perodo de 3,7 milhes de motos e o valor de R$ 5.330 para a
moto nova.

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cais desta indstria foram estimados em R$ 1,47 bilho, correspon-

dendo a 25% das vendas (Folha de S. Paulo, 27/5/2007). Seguindo
este modelo, novas marcas de motocicletas esto implantando
fbricas em Manaus. Estas medidas, aliadas autorizao para a
venda por meio de consrcios, tornaram a motocicleta muito aces-
svel aos compradores interessados, com prestaes mensais da
ordem de R$ 200.

Os interesses do setor pblico e a ideologia

A histria do uso das motocicletas no mundo e de seu pssimo
desempenho em matria de segurana de trnsito amplamente
conhecida no ambiente tcnico, havendo uma quantidade muito ele-
vada de estudos j publicados. Este conhecimento est baseado nas
experincias dos pases asiticos assim como de pases ricos como
os EUA e alguns pases europeus.
Todos os estudos mostram que a motocicleta o veculo motorizado
mais perigoso que existe, tanto em funo de suas caractersticas fsi-
cas quanto das desvantagens que tem frente a veculos maiores e
mais pesados, como automveis, nibus e caminhes (World Bank,
1995; WHO, 2004). Estudos que vm sendo feitos no Brasil h duas
dcadas comprovam que a motocicleta produz uma quantidade de
feridos por acidente muito superior dos outros veculos e que os feri-
mentos infligidos aos seus ocupantes (assim como aos pedestres
atropelados) so muito mais graves do que aqueles infligidos, por
exemplo, a ocupantes de automvel envolvidos em acidentes (Koizu-
mi, 1992). Em pesquisa realizada em 2002, foi constatado que 7% dos
acidentes de automvel causavam vtimas de algum tipo, valor que
subia para 71% no caso das motocicletas. Por esta caracterstica, o
custo mdio de um acidente com motocicleta foi 53% superior ao
custo mdio do acidente com automvel (Ipea/ANTP, 2003). Assim,
seja pela experincia internacional de mais de 50 anos, seja pela
experincia brasileira j documentada, no h desculpa admissvel
para qualquer governo que facilite ou apoie o uso da motocicleta sem
um cuidado muito especial.
No caso do Brasil, o motivo principal por trs da postura irrespon-
svel das autoridades pblicas na aceitao rpida e irrestrita da
motocicleta foi a ideia da industrializao como um bem em si e
da motorizao da sociedade como progresso. Paralelamente, o
aumento do uso da motocicleta foi associado de forma demaggi-
ca libertao dos pobres, garantia de que estes grupos
sociais finalmente teriam acesso a veculos motorizados. Esta
forma trgica de populismo est por trs das medidas adotadas.
Esta postura, assumida no plano federal pelo PSDB na dcada de

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1990, prosseguiu com o PT sem nenhuma alterao significativa.

Esta fora da ideologia to penetrante na sociedade atual que
inclusive importantes entidades de transporte pblico deixaram-se
levar por ela, em um movimento autofgico.3
Este movimento teve consequncias ainda mais dramticas dado o
baixo nvel educacional da populao brasileira que afeta a sua
capacidade de recolher e interpretar informaes assim como a
ignorncia das pessoas em relao aos riscos existentes, pela falta
de informao, pela propaganda competente que idealiza a moto-
cicleta e pelo silncio da indstria a respeito dos problemas de
segurana do veculo.
A indstria de motocicletas sempre evitou discutir a insegurana do
seu produto e sempre procurou afast-lo de uma imagem negativa.4
Este comportamento imita o de outros produtores de bens que
podem causar danos s pessoas como a indstria de fumo e de
bebidas e usa o mesmo argumento bblico da lavagem de mos,
de que ela vende o que as pessoas querem comprar. A indstria
esquece, convenientemente, que no prprio iderio liberal sobre a
sociedade de consumo a universalizao das informaes comple-
tas sobre os produtos um dos pilares essenciais para garantir
aquilo que este iderio denomina escolha livre de consumidores
livres (Bayliss, 1992).

CONCLUSES
Quando analisamos a histria do trnsito no Brasil torna-se claro
que a adaptao irresponsvel das nossas vias e cidades para o
uso intenso por parte de condutores de automveis no perodo
entre 1960 e 1990 trouxe enormes prejuzos para a segurana,
sade e qualidade de vida. Os ambientes de trnsito no Brasil tor-
naram-se inseguros e hostis aos usurios mais vulnerveis como
pedestres e ciclistas, gerando uma enorme quantidade de aciden-
tes. Esta primeira fase de nossa motorizao caracterizou-se pela
apropriao do espao virio por grupos selecionados com acesso
ao automvel e com poder de presso sobre o setor pblico res-

3. O Metr de So Paulo, considerado pela maioria dos usurios (e tambm no ambiente tcnico inter-
nacional) como de alta qualidade, faz h muito tempo propaganda dentro das estaes para a com-
pra da motocicleta. Inicialmente na forma de cartazes propagando as vantagens da motocicleta
(Comprando uma motocicleta por menos de R$ 2 ao dia voc j estaria na estao sua casa) a
abertura do espao evoluiu, em 2007, para a colocao de estandes com motocicleta e vendedo-
ras dentro da estao Paraso. Empresas de nibus urbanos tambm utilizaram o recurso da pro-
paganda de motocicleta (e de automveis) em cartazes, como forma de obter receitas adicionais.
4. O caso mais relevante da histria recente da sociedade de consumo o da indstria de cigarros
que lutou por dcadas contra a tentativa de ser obrigada a alertar seus consumidores sobre os
perigos do seu produto para a sade humana.

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ponsvel pelo trnsito. Uma das consequncias mais negativas

deste processo foi a ocorrncia de cerca de um milho de mortes
no trnsito no perodo entre 1960 e 2000.
Presenciamos agora uma segunda fase, caracterizada pela introdu-
o acelerada e irresponsvel de uma nova tecnologia a motoci-
cleta. A diferena mais relevante em relao primeira fase que
agora os grupos sociais apoiados pelo poder pblico tm renda
mais baixa que os grupos anteriores, dividindo-se majoritariamente
entre a classe mdia baixa os grupos de baixa renda. Embora esta
segunda fase de motorizao venha ocorrendo em um ambiente de
democracia formal (ao contrrio da primeira fase) a ignorncia his-
toricamente construda no seio da sociedade permanece a mesma,
abrindo espao para propostas demaggicas e oportunistas,
baseadas no populismo e na retrica irresponsvel. As motocicle-
tas, assim como aconteceu com os automveis 50 anos atrs, so
habilmente trabalhadas como smbolos de progresso e liberdade
e os riscos evidentes de sua utilizao so tratados como desti-
no, vontade divina ou preo inevitvel do progresso.
A massificao do uso da motocicleta no Brasil, seguindo o proces-
so de liberalizao econmica dos anos 1990, foi representada pelo
aumento de 12 vezes nas vendas anuais deste veculo e no aumen-
to da frota nacional de 2 milhes em 1992 para 11 milhes em 2008.
A consequncia mais grave da entrada desta nova tecnologia no
trnsito brasileiro foi o aumento exponencial no nmero de aciden-
tes e de fatalidades com ocupantes de motocicleta. O nmero de
mortes cresceu de 725 em 1996 para 6.900 em 2007, acumulando
25 mil mortes adicionais s que ocorreriam com um crescimento
vegetativo de 2% da frota de motos existente no pas em 1996.
Cada 809 motos adicionais circulando esto relacionadas com uma
fatalidade adicional. Como muitos acidentes com motocicletas pro-
duzem tambm feridos graves, pode-se estimar que neste perodo
cerca de 75 mil pessoas feriram-se gravemente. Muitas destas pes-
soas permaneceram meses nos hospitais e adquiriram algum tipo
de deficincia fsica permanente. Os custos estimados deste pro-
cesso atingem R$ 5,3 bilhes em perdas de produo, custos
mdicos e de reparo de veculos.
A pergunta que surge naturalmente destas constataes por que
uma sociedade se deixa ferir desta forma?. Dentre os fatores que
determinaram a implementao deste processo com consequncias
to negativas, os mais relevantes so:
a. a liberao da circulao de motocicletas entre filas de veculos em
movimento, dentro de um ambiente de circulao muito perigoso;
este comportamento foi agravado no caso dos motoboys;

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Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 30/31 - 2008 - 3 e 4 trimestres

b. a abertura do mercado de motocicletas pelo governo federal, com

altos benefcios fiscais e facilidades de aquisio, que permitiram
que ela rapidamente se tornasse muito atraente e fosse vendida
por prestaes mensais muito reduzidas;
c. o descaso com a preparao do ambiente de circulao e dos
usurios de motocicletas frente a toda a experincia acumulada
internacionalmente e no Brasil que mostra claramente a vulnerabi-
lidade do motociclista e o elevadssimo ndice de acidentes asso-
ciado ao uso deste veculo;
d. a ganncia da indstria, relacionada busca do aumento acele-
rado da produo e do faturamento, sem o devido esclarecimen-
to ao pblico do alto grau de insegurana relacionado com o uso
da motocicleta;
e. o populismo demaggico das autoridades pblicas que asso-
ciam o aumento do uso da motocicleta s noes de progres-
so, gerao de empregos e libertao dos pobres, sem con-
siderar os altos custos pessoais e sociais provocados pelo uso
deste veculo;
f. a inao do poder pblico em relao fiscalizao verdadeiramen-
te eficaz do uso das motocicletas, agravado pela facilidade que seu
condutor tem de burlar a fiscalizao;
g. o baixo nvel de educao da populao brasileira que limita suas
possibilidades de obter e interpretar informaes e analisar proces-
sos polticos que condicionam as aes governamentais;
h. a irresponsabilidade coletiva de exigir a entrega rpida de merca-
dorias, ignorando o fato de que estas exigncias impem condi-
es muito inseguras para os trabalhadores deste setor.
Na histria da humanidade h muitos exemplos de utilizao de
produtos perigosos e de existncia de condies precrias de tra-
balho que precisaram mostrar seus graves prejuzos at que a
sociedade se mobilizasse para alterar a situao. Estes processos
ocorreram na forma crua de seleo natural, matando ou ferindo
gravemente milhes de pessoas, at que alteraes na tecnologia,
no produto ou no comportamento das pessoas suavizassem os
impactos negativos. Assim, estes processos cobram um enorme
custo sociedade at que seus efeitos sejam reduzidos e as pes-
soas prejudicadas no podem mais ser compensadas. A massifi-
cao do uso da motocicleta no Brasil tem as mesmas caracters-
ticas trgicas de seleo natural, assim como ocorreu com a
introduo do automvel a partir da metade do sculo passado.
Este o caminho seguido sempre que o produtor de um bem ine-
rentemente perigoso se recusa a admitir os perigos existentes e
consegue evitar que seu produto seja avaliado pela sociedade, fre-

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quentemente ajudado pela inao do governo, por partes interes-

sadas nos resultados econmicos do negcio e por dificuldades
das pessoas de compreenderem o que est ocorrendo ou pode vir
a ocorrer com elas.
A alternativa a esta viso baseia-se no fato de que a produo de
conhecimento sobre os processos permite antecipar os problemas e,
portanto, reduzir seus impactos. Com este conhecimento podemos evi-
tar o processo de seleo natural e mudar para um processo civilizado
de convivncia. Por que no fizemos isto no Brasil com a motocicleta?
Assim, quando tentamos responder difcil questo sobre por
que uma sociedade se deixa ferir desta forma? a resposta que
as consequncias extremamente negativas deste processo podem
ser explicadas por trs palavras: populismo, ganncia e ignorn-
cia. Dado o conhecimento de muitas dcadas a respeito da fragili-
dade da motocicleta, no h desculpa para as autoridades pbli-
cas permitirem a introduo desta nova tecnologia no pas sem o
devido cuidado. Infelizmente, dezenas de milhares de brasileiros j
faleceram ou adquiriram alguma incapacidade fsica, e muitos
ainda passaro por isto, uma vez que a frota de motocicletas ainda
aumentar muito, podendo at ultrapassar a de automveis. As
consequncias extremamente negativas deste processo s sero
atenuadas quando amadurecermos como sociedade e nos dermos
conta da irresponsabilidade que permeou as aes que permitiram
que isto acontecesse.

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