Holzmann e

UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA
DESARROLLO CONCEPTUAL DE UNA CARROCERIA TIPO WALK-IN VAN PARA

APLICACIONES REFIGERADAS
MEMORIA PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL MECANICO
ERNESTO NICOLAS HOLZMANN ILLANES
PROFESOR GUIA:
SEBASTIAN TOLVETT CARO
MIEMBROS DE LA COMISION:
RAMON FREDERICK GONZALEZ
ROBERTO CORVALAN PAIVA
ROBERTO LAVIN LOPEZ
SANTIAGO DE CHILE
ENERO 2007
RESUMEN DE LA MEMORIA
PARA OPTAR AL TITULO DE
INGENIERO CIVIL MECANICO
POR: ERNESTO HOLZMANN ILLANES
FECHA: 23/03/2007
PROF. GUIA: SR. SEBASTIAN TOLVETT
DESARROLLO CONCEPTUAL DE UNA CARROCERIA TIPO WALK-IN VAN PARA

APLICACIONES REFRIGERADAS
Las carroceras llamadas Walk-In Van o Step Van son una nueva tendencia en camiones de reparto. El
concepto de estas carroceras esta basado en una unidad integral de transporte, donde el compartimiento
de carga va integrado a la cabina como un solo conjunto. Este es un nuevo concepto del reparto seguro y
eficiente de productos.
El objetivo principal de este trabajo de ttulo, es desarrollar conceptualmente un prototipo de camion

walk in van para aplicaciones refrigeradas, utilizando la tecnologa de sandwich panel para su construccion.
Ademas este camion debe pertenecer a la categora de Vehculo Comercial Mediano para poder circular en
el centro de Santiago de Chile.
Para cumplir este objetivo se siguieron los siguientes pasos. Primero se realizo una estimacion de peso de
la carrocera, usando las dimensiones conocidas para vehculos de su categora. Luego se selecciono un chasis
acorde a los requerimientos de dimensiones y peso. Despues se realizo el diseno de la carrocera. Esto incluye
el calculo de las perdidas termicas, el calculo de la resistencia mecanica y simulaciones tanto termicas como
mecanicas en el software ADINA 8.2 . Seguido de esto se prepararon los planos y especificaciones tecnicas
del vehculo. Finalmente se realizo un costeo general del vehculo, para evaluar su viabilidad economica.
Por otro lado, se diseno y modelo el funcionamiento de una puerta roll-up frigorfica. Esta incluye calcu-
los de transferencia de calor, calculos estructurales y modelacion del mecanismo de funcionamiento, ademas
de planimetra, especificaciones tecnicas y costeo.
Como diseno final se obtuvo un camion frigorfico tipo Walk-In Van que cumple con la normativa para
el ingreso a la zona centro de Santiago de Chile. El volumen de carga resulto ser de 12, 7[m3 ] con una
capacidad de carga maxima de 905[kg]. Por otro lado, todos los elementos necesarios para la construccion
estan disponibles en Chile de forma inmediata, lo que asegura su constructibilidad. Ademas se asegura un
buen comportamiento termico y mecanico tanto del vehculo en general como de cada una de sus partes, lo
cual es respaldado por la memoria de calculo, disponible en Anexos A. Respecto a la evaluacion economica,
el precio de mercado de un vehculo de estas caractersticas asciende a los $15.900.000 pesos mas iva, lo
cual es un precio muy competitivo respecto de las opciones actuales para esta aplicacion.
AGRADECIMIENTOS
Quisiera expresar mi agradecimiento a todas las personas que me han ayudado a la realizacion de este
trabajo, en especial:
A mi profesor gua, Sebastian Tolvett, por todo el tiempo dedicado, por sus sugerencias e ideas y por
respaldo que me ha entregado.
Al Sr. Roberto Lavn, por su paciencia, perseverancia, por todas las horas dedicadas a corregir, dar ideas
y por las interminables reuniones de revision.
Al Sr. Ramon Frederick, por orientarme en momentos crticos y por el apoyo recibido.
A Bertonati Hermanos S.A., la empresa patrocinadora, por apoyarme hasta el final con la realizacion de
esta memoria.
Al Sr. Miguel Ignat, por la informacion proporcionada acerca de propiedades de materiales especficos
mediante el Cambridge Engineering Selector.
Al Sr. Roberto Roman, por la ayuda recibida acerca de la radiacion solar en Chile.
Y finalmente a mis padres, Cristian y Rosario, por haberme apoyado siempre durante toda la carrera y
haberme guiado en la vida a ser una buena persona.
Indice General
Indice de Figuras IV
Indice de Tablas VII
1. Introduccion 1
1.1. Antecedentes Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Motivacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3.1. Objetivos Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3.2. Objetivos Especficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4. Alcances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Antecedentes 4
2.1. Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1. Clasificacion Norteamericana de Vehculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2. Clasificacion Chilena de Vehculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.3. Restricciones de Transito en Santiago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3. Modelos Existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3.1. Dimensiones Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4. Calculos Termicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4.1. Cargas Termicas, Diseno de la Carrocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4.2. Determinacion del Coeficiente Global de Intercambio Termico . . . . . . . . . . . . 10
2.4.3. Informacion climatologica de Santiago de Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4.4. Influencia de la Radiacion Solar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.5. Calculos Estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.6. Puertas tipo roll-up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3. Desarrollo 15
3.1. Seleccion de chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
I
3.2. Diseno del prototipo de una puerta roll-up frigorfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3. Diseno del prototipo de carrocera Walk-In Van frigorfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.1. Calculos termicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.2. Seleccion del equipo frigorfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.3.3. Sobrechasis de la carrocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4. Estimacion de peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.5. Costeo General y Tiempos de Proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.6. Especificaciones Tecnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.6.1. Carrocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.6.2. Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4. Conclusiones 36
Bibliografa 40
A. Memoria de Calculo A-1

A.1. Calculos Termicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
A.1.1. Resistencias Termicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
A.1.2. Coeficientes convectivos del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2
A.1.3. Perdidas en la puerta roll-up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5
A.1.4. Ganancia de calor por radiacion solar e el techo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-8
A.1.5. Ganancias termicas por los muros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-11
A.1.6. Ganancias termicas por el piso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-12
A.1.7. Ganancias termicas por el panel frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-12
A.1.8. Ganancias termicas por el panel trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-13
A.1.9. Ganancia de calor por los perfiles esquineros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-13
A.1.10. Ganancias termicas por apertura de puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-16
A.2. Calculos Estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-18
A.2.1. Factor de diseno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-18
A.2.2. Elementos de viga del sobrechasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-19
A.2.3. Simulaciones en ADINA 8.2 del sobrechasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-21
A.2.4. Simulaciones en ADINA 8.2 del chasis y sobrechasis ensamblados . . . . . . . . . . A-27
A.2.5. Simulaciones en ADINA 8.2 del chasis, sobrechasis y piso ensamblados . . . . . . . A-31
A.3. Calculo de Costos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-33
B. Manuales tecnicos de chasis B-1

B.1. Chasis Iveco Daily 35.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1
B.2. Chasis Mercedes-Benz 313 Cdi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-5
II
C. Manuales de equipos frigorficos C-1
C.1. Equipo Carrier modelo Zephyr 30S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1
C.2. Equipo Thermo King modelo V-300 MAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-3
D. Informacion climatica de diseno D-1
E. Ordenanza No 79 de la Ilustre Municipalidad de Santiago E-1
F. Planos F-1
F.1. Planos del diseno de puerta roll-up frigorfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F-1
F.2. Planos de la carrocera Walk-In Van frigorfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F-12
III
Indice de Figuras
2.1. Concepto de Walk-In Van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Ejemplos de step van clase 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3. Step van clase 6 sobre chasis Freightliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4. Step van Morgan Olson sobre chasis Ford. Clase 4 con equipo de refrigeracion . . . . . . . 7
2.5. Esquema de un panel tipo sandwich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6. Vista explosionada de puertas Whiting modelos Premium(izquierda) y ColdSaver(derecha). . 14
3.1. Chasis Iveco Daily (izquierda) y Chasis Mecedes-Benz Sprinter (derecha) . . . . . . . . . . 17
3.2. Muestra de piezas dibujadas en SolidEdge V16 con dimensiones reales . . . . . . . . . . . . 18
3.3. Diseno preliminar de la carrocera walk-in van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4. Ejemplo de un sobre-chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.5. Formas de fijacion del sobrechasis al chasis del vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
A.1. Vista explosionada de la primera opcion (izquierda) y la segunda opcion (derecha). . . . . . A-6
A.2. Secciones del panel PRFV-PUR-PRFV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6
A.3. Secciones del panel PRFV-PUR-Al. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-7
A.4. Vista en corte del perfil esquinero: (a) sin proteccion de PVC, (b) con proteccion de PVC. . . A-14
A.5. Perfil de temperaturas y flujo de calor de la esquina sin proteccion de PVC. Unidades en [K]
y [W /elemento]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-15
IV
A.6. Perfil de temperaturas y flujo de calor de la esquina con proteccion de PVC. Unidades en [K]
y [W /elemento]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-15
A.7. Grafico del itinerario de cargas termicas para la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-18
A.8. Diagrama de cuerpo libre de una de las costillas del sobrechasis. Unidades en [mm]. . . . . . A-19
A.9. Diagrama de momentos de una de las costillas del sobrechasis. Unidades en [mm] y [Nm] . A-20
A.10.Esfuerzos en el sobrechasis con vigas 80x40x4, mallado de 20[mm]. Unidades en [Pa]. . . . A-22
A.11.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 80x40x4, mallado de 20[mm]. Unidades en [m]. A-22
A.13.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 80x40x4, mallado de 10[mm]. Unidades en [m]. A-23
A.15.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 100x50x3, mallado de 20[mm]. Unidades en [m].A-24
A.22.Esfuerzos del sobrechasis con vigas 80x40x4 en ensamble, con mallado de 10[mm]. Unidades
en [Pa]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-29
A.23.Desplazamientos del sobrechasis con vigas 80x40x4 en ensamble, con mallado de 10[mm].
Unidades en [m]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-29
A.24.Esfuerzos del sobrechasis con vigas 100x50x3 en ensamble, con mallado de 10[mm]. Unida-
des en [Pa]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-30
V
A.25.Desplazamientos del sobrechasis con vigas 100x50x3 en ensamble, con mallado de 10[mm].
Unidades en [m]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-30
A.26.Resultado del esfuerzo obtenido para el PUR, en el ensamble completo. Unidades en [Pa]. . A-31
A.27.Resultado del esfuerzo obtenido para la madera terciada, en el ensamble completo. Unidades
en [Pa]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-32
A.28.Resultado del esfuerzo obtenido para el sobrechasis, en el ensamble completo. Unidades en

[Pa]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-32
A.29.Resultado del desplazamiento obtenido para el sobrechasis, en el ensamble completo. Uni-

dades en [m]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-33
VI
Indice de Tablas
2.1. Dimensiones caractersticas de los step van mas comunes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2. Propiedades termicas de los materiales a usar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3. Resumen del Anuario Climatologico [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1. Chasis candidatos a ser usados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2. Alternativas de chasis en Chile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3. Resumen de perdidas termicas de la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4. Potencias corregidas de equipos Carrier (USA Standard). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.5. Potencias corregidas de equipos Thermo King (USA Standard). . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.6. Perfiles seleccionados para usar en el sobrechasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.7. Resultados de las primeras simulaciones del sobrechasis en ADINA 8.2. . . . . . . . . . . . 27
3.8. Resultados de las simulaciones en ADINA 8.2 del sobrechasis y chasis ensamblados. . . . . 27
3.9. Resultado de la simulacion en ADINA 8.2 del conjunto chasis, sobrechasis y piso. . . . . . . 28
3.10. Estimacion de peso de la puerta roll-up y su montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.11. Estimacion de peso de los perfiles utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.12. Estimacion de peso de los componentes principales de la carrocera . . . . . . . . . . . . . 31
3.13. Pesos de los equipos de refrigeracion y su montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.14. Costeo General del vehculo Walk-In Van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
VII
3.15. Tiempos de procesos involucrados en la fabricacion carrocera . . . . . . . . . . . . . . . . 32
A.1. Resistencias termicas de los distintos materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2
A.2. Resumen de las perdidas termicas del primer caso (PRFV-PUR-PRFV). . . . . . . . . . . . A-7
A.3. Resumen de las perdidas termicas del segundo caso (PRFV-PUR-Al). . . . . . . . . . . . . A-8
A.4. Resumen de iteraciones para Tr y qr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-10
A.5. Valores de Tr y qr para diferentes coeficientes convectivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-11
A.6. Resumen de los resultados obtenidos por C.P. Tso, S.C.M. Yu, H.J. Poh, and P.G. Jolly en el
estudio [13]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-16
A.7. Resumen de el calculo del flujo de calor equivalente para la apertura de puertas. . . . . . . . A-17
A.8. Perfiles rectangulares estandar seleccionados para usar en el sobrechasis. . . . . . . . . . . . A-20
A.9. Resultados las simulaciones del sobrechasis en ADINA 8.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-21
A.10.Resumen de las simulaciones en ADINA 8.2 del ensamble chasis-sobrechasis. . . . . . . . . A-28
A.11.Resumen de la simulacion en ADINA 8.2 del ensamble chasis, sobrechasis y piso. . . . . . . A-31
A.12.Costos de los materiales de la puerta roll-up frigorfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-33
A.13.Costos de los materiales del compartimiento frigorfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-34
A.14.Costo de accesorios de la carrocera Walk-In Van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-34
VIII
Nomenclatura
Smbolo Descripcion Unidad
A Area de intercambio termico m2

cp Calor especfico del aire J/kg K
e Espesor de un material m
Gs Radiacion solar incidente W /m2
GVW R Peso bruto vehicular total (Gross vehicle weight rating) kg, lbs
hconv Coeficiente convectivo W /m2 K
hi Coeficiente convectivo interior W /m2 K
ho Coeficiente convectivo exterior W /m2 K
hm Coeficiente convectivo medio W /m2 K
L Largo caracterstico m
Num Numero de Nusselt medio adimensional
PBV T Peso bruto vehicular total kg, lbs
Pr Numero de Prandt adimensional
PRFV Polmero reforzado con fibra de vidrio
PUR Espuma de poliuretano (aislante)
q Densidad de flujo de calor W /m2
Q Flujo de calor W
R Resistencia termica de un material m2 K/W
Req Resistencia termica equivalente m2 K/W
Ri Resistencia termica del aire inteior m2 K/W
Ro Resistencia termica del aire exterior m2 K/W
ReL Numero de Reynolds para un largo L adimensional
Tf Temperatura de pelcula oC, K
Ti Temperatura del aire interior oC, K
Ts Temperatura de superficie oC, K
T Temperatura del aire ambiente oC, K
IX
Smbolo Descripcion Unidad
T Diferencia de temperatura oC, K

U Coeficiente global de intercambio termico W /m2 K
U Velocidad del aire ambiente m/s
s Absortividad solar
IR Emisividad de radiacion infrarrojo
Conductividad termica W /m K
Conductividad del aire W /m K
Viscosidad cinematica del aire m2 /s
Viscosidad dinamica del aire kg/m s
Densidad del aire kg/m3
Constante de Stefan Bolztmann W /m2 K 4
Esfuerzo MPa, Pa
c Lmite de compresion MPa, Pa
f Lmite de fluencia MPa, Pa
X
Captulo 1
Introduccion
1.1. Antecedentes Generales
Las carroceras llamadas Walk-In Van o Step Van son una nueva tendencia en camiones de reparto. Este
concepto es muy similar al usado en los camiones de transporte de valores, donde es vital la seguridad. El
concepto de estas carroceras esta basado en una unidad integral de transporte, donde la parte trasera, en la
cual se encuentra la carga, va integrada con la cabina como un solo conjunto. Dentro de esta carrocera inte-
grada, el conductor del camion puede entrar al compartimiento trasero sin necesidad de bajarse del vehculo,
mediante una puerta abatible o de corredera que separa los dos ambientes. Entonces es posible que solamente
el chofer realice el reparto de mercanca, ya que no requiere bajarse del vehculo para buscar el pedido o para
preparar la entrega. Esta es una forma eficiente y segura de manejar el reparto de productos, debido a que el
operario es poco susceptible a robos, ya que solo se baja del vehculo al momento de entregar el pedido.
1.2. Motivacion
Actualmente la ordenanza No 79 de la Ilustre Municipalidad de Santiago, restringe el ingreso de vehcu-

los de carga al centro de Santiago. Esta ordenanza prohbe el ingreso de vehculos comerciales pesados,
permitiendo entrar vehculos comerciales livianos y medianos.
Por otro lado, los camiones frigorficos que entren en la categora de vehculos comerciales medianos
son escasos y de muy alto precio. Tambien lo son los vehculos integrales (walk-in van), ya que los unicos
fabricantes son extranjeros (U.S.A.). Las aplicaciones actuales de estos vehculos integrales son de transporte
de valores y transporte de carga seca, pero no se conoce la existencia de camiones frigorficos de estas
caractersticas.
1
DESARROLLO CONCEPTUAL DE UNA CARROCERIA TIPO WALK-IN VAN PARA APLICACIONES REFIGERADAS
Entonces, dado las circunstancias mencionadas anteriormente, se requiere el desarrollo de un camion

frigorfico que cumpla con la ordenanza municipal mencionada, para poder ingresar a la zona del centro de
Santiago con productos que necesiten refrigeracion.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivos Generales
El objetivo principal de este trabajo de ttulo, es desarrollar conceptualmente un prototipo de carrocera

tipo Walk-In Van para aplicaciones refrigeradas, utilizando la tecnologa de sandwich panel para su cons-
truccion. Este camion fue pensado para la zona centrica de Santiago de Chile, por lo cual debe pertenecer
a la categora de vehculo comercial mediano. La temperatura de trabajo del compartimiento de carga de-
bera estar en el rango de los 0 y -5[o C]. El volumen del vehculo estara entre los 12 y 15[m3 ]. Ademas se
desarrollara una puerta roll up o tipo cortina, para esta aplicacion.
1.3.2. Objetivos Especficos
Seleccionar uno o varios chasis disponibles en el mercado, que se adecuen a las especificaciones del
diseno.
Desarrollar el prototipo de una puerta tipo roll-up frigorfica, construida a base de sandwich panel y
perfiles especiales. Esta debe asegurar una buena aislacion termica.
Obtener y minimizar las perdidas termicas por las paredes, intersticios y puentes termicos.
Seleccionar una o varias opciones de equipos de refrigeracion que cumplan con las especificaciones del
diseno.
Preparar las especificaciones tecnicas tanto del chasis seleccionado como de la carrocera.
Realizar la planimetra y listado de materiales de la carrocera para su construccion.
Realizar un costeo general del vehculo, tanto en materiales como en tiempos de procesos.
1.4. Alcances
El trabajo a desarrollar contempla el desarrollo conceptual del prototipo de camion frigorfico tipo walk-
in van. Esto incluye la adaptacion de la cabina, el diseno del compartimiento de carga, el sistema de anclaje al
chasis y la seleccion del equipo de refrigeracion. No se incluira la construccion de alguna de estas unidades.
2
Ademas se incluye el desarrollo conceptual de una puerta tipo roll-up o tipo cortina, para aplicaciones
refrigeradas.
3
Captulo 2
Antecedentes
2.1. Concepto
El concepto de un walk-in van esta basado en la seguridad, donde el conductor no necesita bajarse de
vehculo para sacar la mercanca sino que la cabina esta conectada con el compartimiento trasero. Entonces se
tiene un tipo de vehculo integral el cual puede ser operado solo por el chofer, sin necesidad de un ayudante,
lo cual minimiza los costos operacionales y disminuye el riesgo de asalto ya que el chofer bajara del vehculo
solo a entregar el pedido. La forma de estos vehculos se pueden ver en la figura 2.1 donde la vista en corte
permite visualizar el interior
Figura 2.1: Concepto de Walk-In Van
4
2.2. Normativa
2.2.1. Clasificacion Norteamericana de Vehculos
En los EE.UU. existe una clasificacion para vehculos livianos y medianos segun peso bruto vehicular
(PBVT o GVWR). Para efectos de la informacion necesaria para la memoria, solo se mostraran las cate-
goras de vehculos livianos y medianos, el resto carece de importancia. A continuacion se muestra esta
clasificacion.
Vehculos Comerciales Livianos: aqu se incluyen las mini-van, los utilitarios, las camionetas o pickup,
los mini-bus, las step van y otros.
Clase 1: 0 a 6000 [lbs] (0 a 2722 [kg])

Clase 2: 6001 a 10000 [lbs] (2723 a 4536 [kg])
Clase 3: 10001 a 14000 [lbs] (4537 a 6350 [kg])
Vehculos Comerciales Medianos: aqu se incluyen los camiones repartidores, los walk-in van grandes,
camiones tolva, camiones con acoplado y otros.
Clase 4: 14001 a 16000 [lbs] (6351 a 7257 [kg])

Clase 5: 16001 a 19500 [lbs] (7258 a 8845 [kg])
Clase 6: 19501 a 26000 [lbs] (8846 a 11793 [kg])
2.2.2. Clasificacion Chilena de Vehculos
En Chile, tambien existe una clasificacion de los distintos tipos de vehculos en categoras por peso bruto
vehicular. Adicional a esto, cada clase de vehculos debe cumplir con una norma diferente de emisiones
contaminantes. La clasificacion se muestra a continuacion.
Vehculos comerciales livianos
Peso bruto vehicular: 0 a 2700 [kg]

Emisiones [g/km]: HC 0.5, CO 6.2, NOx 1.43 y Material Particulado 0.16.
Vehculos comerciales medianos, tipo 1
5
Peso neto de marcha: menor a 1700 [kg]

Vehculos comerciales medianos, tipo 2

Peso neto de marcha: mayor a 1700 [kg]
Vehculos comerciales pesados
Peso bruto vehicular: 3860 o mas [kg]

Emisiones [g/kW-h]: HC 1.1, CO 4.0, NOx 7.0 y Material Particulado 0.15.
Por otro lado, como los vehculos ingresados al pas son de distintos orgenes, al registrar un nuevo
modelo de vehculo se hace una etapa de homologacion. Este proceso consiste en distintas pruebas y medi-
ciones que se le hacen al vehculo para clasificarlo en alguna de estas categoras. Este proceso lo realiza la
Subsecretara de Transporte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el Centro de Control y
Certificacion Vehicular (Laboratorio 3CV).
2.2.3. Restricciones de Transito en Santiago
Existe la Ordenanza No 79 de la Municipalidad de Santiago, la cual regula la carga y descarga en la

Comuna de Santiago. Esta establece que a partir del ano 2000 en adelante, solo podran ingresar al area
de restriccion (Zona Centro de Santiago) los vehculos comerciales livianos y medianos que cumplan con
la normativa vigente de emisiones vehiculares, las cuales fueron definidas anteriormente. Ademas deben
cumplir con la homologacion y certificacion del Ministerio de Transporte. Esta ordenanza municipal se
puede ver en mayor detalle en el Anexo E.
2.3. Modelos Existentes
En el mercado se pueden encontrar una amplia gama de vehculos walk-in van, donde la gran mayora
es de origen Norteamericano. Existen varias empresas que se dedican especialmente a construir walk-in
van, tales como Utilimaster, Aeromaster, Morgan Olson y Catering Truck, pero tambien es comun que los
mismos fabricantes de los chasis ofrezcan este producto, tales como Chevrolet, Dodge, Ford, Freightliner,
GMC, Grumman, Navistar-International, WorkHorse, por mencionar algunas.
6
Cabe senalar que muy pocos de estos vehculos vienen provistos de equipamiento para transporte de
productos refrigerados. En las figuras 2.2, 2.3 y 2.4 podemos ver algunos ejemplos de los modelos existentes,
donde se aprecia que todos son muy similares, lo que varan son los accesorios.
La gran mayora estos vehculos walk-in van, segun la clasificacion norteamericana, se encuentran entre
las clases 3 a 6, es decir, van desde los 4500 a los 12000 [kg] de peso bruto vehicular, lo cual excede la norma
de vehculo comercial mediano.
Figura 2.2: Ejemplos de step van clase 3
Figura 2.3: Step van clase 6 sobre chasis Freightliner
Figura 2.4: Step van Morgan Olson sobre chasis Ford. Clase 4 con equipo de refrigeracion
7
2.3.1. Dimensiones Caractersticas
Las dimensiones caractersticas de los distintos modelos estan restringidos por el tamano del chasis.
Entonces en la tabla 2.1 se pueden ver las dimensiones de los chasis mas utilizados por Utilitimaster para
estas aplicaciones, por chasis utilizado.
Tabla 2.1: Dimensiones caractersticas de los step van mas comunes.

Modelo Chasis Distancia entre ejes [in] Ancho [in] Altura [in] Largo [ft]
WorkHorse P3 LO 110 78,5 73 o 81 9 a 10
WorkHorse P3 125 78,5 73 10
133 86,5 81 a
157 o o 17
178 93,5 85
Ford E250 124 78,5 73 o 81 9 a 10
Ford E350 138 78,5 73 11
158 86,5 81 a
176 o 93,5 o 85 17
Ford E450 158 93,5 73, 81 13
176 o 85 a 17
Freightliner MT35 138 86,5 73 12
158 o 81 a
178 93,5 o 85 17
Freightliner MT45 158
178 86,5 81 14
190 o 93,5 o 85 a 22
208
Freightliner MT55 158
176 93,5 81 14
193 o 85 a 22
218
Navistar International 152
170 81 12
176 93,5 o a
193 85 22
218
8
2.4. Calculos Termicos
2.4.1. Cargas Termicas, Diseno de la Carrocera
En el tomo de sistemas y aplicaciones del ASHRAE1 Handbook: Refrigeration [2], en el captulo 28

llamado Trucks, Trailers, and Containers, se muestran los tipos de compartimientos moviles refrigerados,
los metodos de control de temperatura, como realizar un buen diseno y construccion, equipamiento auxiliar a
utilizar (si fuese necesario), tipos de sistemas de refrigeracion y los procedimientos para obtener el calculo de
las cargas termicas de la carrocera. Tambien aparecen datos de los sistemas de refrigeracion y la clasificacion
de los frigorficos en Refrigeration and Air Conditioning [5].
En terminos generales, el libro entrega lineamientos sobre la clasificacion, consideraciones, estimaciones

y supuestos a tomar para poder ejecutar el calculo y diseno de la carrocera.
En primer lugar, el texto separa las carroceras moviles en 4 categoras, expuestas a continuacion:
1. Carroceras de carretera y rieles de trayectos largos.
2. Carroceras de exportacion martima.
3. Carroceras de carretera de trayectos cortos y servicios de vehculos transbordadores.
4. Carroceras de reparto o tiendas comerciales.
Ademas los vehculos refrigerados los clasifican por la temperatura de trabajo interior, donde hay 4
categoras, las que se exponen a continuacion.
1. 13 a 21 [o C]: aire acondicionado.
2. 0 a 5 [o C]: temperatura media o alimentos perecibles.
3. -2 a 0 [o C]: carnes frescas.
4. -18 o menor [o C]: baja temperatura o alimentos congelada.
Las caractersticas del sistema de distribucion y circulacion del aire, no son al azar. Se debe considerar
que esto repercute directamente en la distribucion del calor dentro de la misma camara frigorfica. En una
publicacion de J. Moureh y D. Flick [11] se hace una simulacion y un analisis muy detallado y acabado de
1 ASHRAE: American Society of Heating, Refrigerating and Air Conditioning Engineers
9
este problema. En esta publicacion se compara la fluidodinamica y la distribucion de temperatura del camion
descargado y cargado con pallets, y tambien la influencia de colocar o no los ductos de distribucion de aire.
Para minimizar las perdidas termicas, se estudio el efecto de los puentes termicos. Esto se aalizo con
mayor detalle consultando la publicacion de Kazuhiro Fukuyo [12], donde se simula y se cuantifica la perdida
termica, en estado estacionario, de un puente termico de aire, provocados por el espacio que queda entre el
muro y la puerta.
Ya calculadas la carga termica de la carrocera, los datos se compararon con un estudio experimental
realizado por C.P. Tso, S.C.M. Yu, H.J. Poh y P.G. Jolly [13]. En este estudio se toma una caja frigorfica
montada sobre un camion y se le instalan termocuplas en los puntos crticos de la carrocera. Despues de
esto se cierran las puertas del compartimiento y se deja establecer una temperatura de trabajo y se monitorea
la temperatura en funcion del tiempo. Tambien se evalua la perdida termica al abrir una puerta.
2.4.2. Determinacion del Coeficiente Global de Intercambio Termico
En el ASHRAE Handbook: Fundamentals [1], se discuten los conceptos y procedimientos para deter-
minar el coeficiente global de intercambio termico por metodos de simplificacion comunmente usados. Los
factores que pueden afectar la precision de las estimaciones de los coeficientes de transferencia de calor tam-
bien son analizados. Los coeficientes pueden ser determinados por pruebas o mediante el uso de herramientas
computacionales conociendo las propiedades termicas de los diferentes materiales utilizados.
Se buscaron las propiedades termicas de los materiales a utilizar en la construccion de las carroceras,
las cuales se muestran en la tabla 2.2.
Tabla 2.2: Propiedades termicas de los materiales a usar.

Material Densidad ()[kg/m3 ] Conductividad ( )[W /mK]
Aluminio 2680 138,0
Acero 7850 49,80
Espuma de Poliuretano 40 0,02152
Fibra de Vidrio 1450 0,180
PVC 1400 0,260
ABS 1040 0,220
Madera de Coigue 640 0,159
Goma de PVC 1300 0,160
10
2.4.3. Informacion climatologica de Santiago de Chile
En el ASHRAE Handbook: Fundamentals [1] se encuentran los valores estadsticos de todos los pases
y ciudades de cada uno. Se entregan los valores de Latitud y Longitud [o ], la elevacion sobre el mar [m],
la presion atmosferica estandar [kPa], la temperatura de diseno para equipos de calor [o C] con un 99,6 y
un 99 % de certeza (invierno), los valores extremos de la velocidad del viento [m/s] para un 1, 2.5 y 5 %
del tiempo de monitoreo. Para el mes mas fro, se tiene la velocidad del viento y la temperatura media,
que se sostuvieron un 0.4 y 1 % del tiempo y por ultimo, la media y desviacion estandar de los valores
extremos de la temperatura (min. y max.). Cabe destacar, que todos los valores de temperatura mencionados
son temperaturas de bulbo seco. Esta tabla antes descrita se puede ver en Anexo D.
Analizando la informacion anterior, se observo que las temperaturas maximas eran muy elevadas. De-
bido a esto se procedio a consultar el Anuario Climatologico [6]. Se tomaron 5 anos hacia atras desde el
ultimo anuario disponible en la Biblioteca de Geofsica de la Facultad de Cs. Fsicas y Matematicas de la
Universidad de Chile, es decir, desde el ano 1998 al 2002. De aqu se tomaron los datos de la temperatura
maxima, velocidad maxima de viento y radiacion solar maxima acumulada en un da de las estaciones de
monitoreo en Santiago (Pudahuel, Quinta Normal y Cerrillos). Esta informacion se resume en la tabla 2.3.
Tabla 2.3: Resumen del Anuario Climatologico [6].

Ano Estacion Temperatura maxima Velocidad del Viento Radiacion Global Acumulada
[o C] [nudos] [W hr/m2 ]
1998 Pudahuel 36,6 11 8527
Quinta Normal 36,6 8
Cerrillos 36,2 10
1999 Pudahuel 33,7 10 8680
Cerrillos 33,8 11
2000 Pudahuel 33,9 12 8539
Cerrillos 34,4 10
2001 Pudahuel 34,4 13 8413
Cerrillos 34,2 10
2002 Pudahuel 35,5 12 8336
Cerrillos 33,8 10
Con esta informacion, se corroboro que los datos del ASHRAE Hanbook, tenan una desviacion impor-
tante. Por lo tanto se usara como temperatura de diseno T = 36, 6[oC], como velocidad maxima del viento
11
U = 13[nudos] = 6, 7[m/s] y como radiacion solar acumulada Gs = 8680[W hr/m2 ].
2.4.4. Influencia de la Radiacion Solar
En el verano, la influencia de la radiacion solar es muy importante, debido a que si el vehculo esta de-
tenido por un tiempo, el techo de este se calentara a causa de la energa solar incidente. En otras epocas del
ano, la radiacion solar es despreciable.
En el Texbook of Heat Transfer [8] se menciona como cuantificar la radiacion solar, mediante balances
de energa. Primero se debe calcular la temperatura del cielo Tsky , ya que la atmosfera emite radiacion que
ha absorbido del sol. Por otro lado se deben conocer las propiedades del material expuesto, es decir, la
absortividad solar s y la emisividad de infrarojo IR . Ademas se debe tener a mano el dato de la radiacion
solar incidente Gs que se obtiene mediante ciertas relaciones introduciendo la latitud y longitud de Santiago.
Entonces, con todo esto se desea calcular cual es el flujo de calor que pasa a traves del techo, pero no se
conoce la temperatura de la placa Ts , la cual determina el coeficiente convectivo del aire ho y el flujo de
calor. Entonces el calculo debe ser iterativo, hasta converger a una solucion. En esta mismo texto aparecen
propiedades tentativas de materiales comunes expuestos a radiacion solar. Si estos datos no son satisfactorios,
se debera pedir los valores de s y IR al fabricante de la fibra de vidrio usada en los sandwich panel.
2.5. Calculos Estructurales
Para los calculos estructurales se debe considerar que se esta trabajando con paneles tipo sandwich, el
nucleo es de espuma de polieuretano y las caras laterales son de distintos materiales, como se ve en la figura
2.5. La ventaja de esta configuracion es que se tiene una baja densidad y un elevado momento de inercia,
similar a una viga tipo I. Segun el Manual de Diseno en Plasticos Reforzados con Fibra de Vidrio [7], cuando
un panel tipo sandwich funciona como viga combinada, un modelo simplificado sera suponer que el nucleo
y el adhesivo soportan las fuerzas de cizalle y las caras laterales trabajan en traccion y compresion. Esto
no es del todo real, pero es una aproximacion bastante razonable, ya que la componente de traccion que
debe soportar el nucleo y la de cizalle que soportan las caras laterales, es casi despreciable. Por otro lado,
si el panel funciona como pilar (en posicion vertical), las caras resisten las fuerzas de apoyo (compresion)
y el nucleo estabiliza las caras laterales y evita el pandeo. Si esta aproximacion no fuera satisfactoria en
el Handbook of Composites [9] se pueden encontrar otras formas y estimaciones para calcular un sandwich
panel como un elemento estructural, pero su complejidad es bastante mayor y requiere una mayor dedicacion
al tema.
12
Figura 2.5: Esquema de un panel tipo sandwich
Segun el calculo termico, se debe evaluar que material se utilizara en las caras laterales. Estas pueden ser
de aluminio, fibra de vidrio o ABS. Entonces considerando esto se debe hacer un calculo de la resistencia
y/o la rigidez de la carrocera, segun la metodologa mencionada anteriormente. Ademas de los materiales
mencionados, estos paneles pueden llevan insertos de madera de coigue para darle mayor resistencia, lo cual
depende de la separacion y la dimension de estos.
Todo lo mencionado anteriormente ser debe hacer teniendo los resultados del calculo termico, pero si el
comportamiento mecanico no es lo suficientemente satisfactorio, se debe variar el espesor de los materiales
e iterar hasta converger a una solucion factible desde el punto de la resistencia mecanica y la carga termica.
2.6. Puertas tipo roll-up
Se recopilo informacion de dimensiones generales y especificaciones de diseno, ya sea el uso que se les
debe dar, materiales usados, temperatura de trabajo, etc. Las dimensiones generales de las puertas son:
Ancho: se encontro que el ancho estandar de estas puertas son 90[in] o 2,3[m]. Pero si el cliente lo
requiere se pueden fabricar a la medida solicitada, con una evaluacion previa del fabricante.
Alto: las puertas tienen una altura mnima de 75[in] o 1,9[m] y una altura maxima de 114[in] o 2,9[m].
Para cada altura se recomiendan distintos tipos de combinaciones de dimensiones de paneles, que
van desde las 10 a 18[in] (250 a 450 [mm] aprox.). Por un tema constructivo, no se desean hacer
paneles muy pequenos, ya que se ocupa mayor cantidad de bisagras y componentes. Por otro lado,
por resguardar un buen funcionamiento de la puerta, no se permiten paneles muy grandes, ya que
dificultaran su deslizamiento por el riel. Para mayor informacion se puede consultar las paginas web
de los fabricantes de este tipo de puertas, tales como Whithing Door Manufacturing Corp. [18] y Fleet
Engineers Incorporated [19]
Materiales y espesor: dependiendo el uso que se les de a estas puestas, varan los espesores y materia-
13
les. Para aplicaciones con carga seca, las puertas son manufacturadas en madera terciada, con bisagras
de acero, y el espesor vara entre 3/4 a 1[in] (19 a 25 [mm] aprox.). Si son aplicaciones que requieren
refrigeracion, son manufacturadas en paneles extruidos en aluminio, inyectados con espuma de poliu-
retano en su interior. Otras son fabricadas con pultruidos de fibra de vidrio, inyectados con espuma de
poliuretano en su interior. Ambas versiones utilizan bisagras y accesorios de acero, y estan disenadas
para temperaturas de trabajo de -7[o C]. Los espesores varan entre 2 1/8 y 2 1/2[in] (54 y 64 [mm]
aprox.).
En las figura 2.6 se puede ver imagenes de vistas explosionadas de las partes y piezas de las puertas Whi-
ting modelos Premium, para carga seca fabricada con paneles de madera, y ColdSaver, para carga refrigerada
fabricada con un panel de extrusion de aluminio con PUR inyecado.
Figura 2.6: Vista explosionada de puertas Whiting modelos Premium(izquierda) y ColdSaver (derecha).
14
Captulo 3
Desarrollo
3.1. Seleccion de chasis
Se procedio a seleccionar el chasis a usar como base en el diseno. Este debe cumplir las siguientes
especificaciones.
Su peso bruto vehicular debe ser menor o igual a 3860 [kg] para que sea clasificado como vehculo
comercial mediano y pueda ingresar sin problemas al centro de Santiago.
El motor debe tener orientacion frontal, de lo contrario dificultara al conductor el ingreso al comparti-
miento trasero. Con esta configuracion de motor no se pierde el concepto de Walk-In Van.
En lo posible, el chasis debe venir en su version stripped, es decir, sin ningun tipo de carrocera. Si no
existe otra posibilidad se debe buscar una version cutaway, lo cual significa que el chasis viene con
cabina.
Se procedio a buscar los diferentes modelos de chasis. En la tabla 3.1 se muestran chasis encontrados
candidatos a ser usados, donde se muestra el peso bruto vehicular (GWVR).
15
Tabla 3.1: Chasis candidatos a ser usados.

Marca Modelo GVWR [lbs] GVWR [kg]
Iveco Daily 35C 4x2 7716 3500
Daily 35C 4x4 7716 3500
Ford F250 8800 3992
E250 8600 3901
Freightliner Sprinter 2500C 8550 3878
GMC-Chevrolet Savanna 1500 6200 2812
Savanna 2500 7300 3311
Sierra C1500 8600 3901
Sierra K1500 8600 3901
Sierra C2500 8600 3901
Sierra K2500 8600 3901
Express 1500 6200 2812
Express 2500 7300 3311
Canyon/Colorado 5300 2404
Mercedes-Benz Sprinter 313 Cdi 7826 3550
Sprinter 316 Cdi 7826 3550
WorkHorse FastTrack 931 8600 3901
SSC NA NA
De esta extensa lista, se seleccionaron los chasis mediante el criterio de disponibilidad en el mercado
chileno y que cumplan con la normativa de vehculo comercial mediano. Por lo tanto esta lista se reduce a 2
opciones, las cuales se muestran en la tabla 3.2
Tabla 3.2: Alternativas de chasis en Chile.

Marca Modelo GVWR [kg] Capacidad de carga[kg]
Iveco Daily 35C 4x2 3500 1690/1630
Mercedes-Benz Sprinter 313 Cdi 3550 1875
En la figura 3.1 se pueden ver los dos modelos seleccionados, donde se ve claramente que son del tipo
cutaway, por lo cual mas adelante se debera evaluar como adaptar la carrocera actual, para dejarla acorde a
la aplicacion. Datos mas especficos de dimensiones, motor, pesos, especificaciones, etc., se pueden ver los
manuales del fabricante en Anexos B.
16
Figura 3.1: Chasis Iveco Daily (izquierda) y Chasis Mecedes-Benz Sprinter (derecha)
A base de lo anterior, se observo que hay muy pocos modelos disponibles que cumplen con las especifica-
ciones senaladas. Esto puede ser una desventaja ya que la construccion de estos vehculos dependera mucho
de la disponibilidad del chasis.
3.2. Diseno del prototipo de una puerta roll-up frigorfica
Lo primero que se realizo fue buscar informacion acerca del funcionamiento de estos tipos de puertas. Se
logro encontrar ciertos sitios web de fabricantes de puertas similares, pero por resguardo de su informacion,
no mencionan como funcionan ni tienen informacion detallada de sus partes y piezas. Solo se encuentran
manuales de mantencion y fotografas isometricas de los componentes.
Ante la situacion se recurrio a la empresa patrocinante, donde se consiguieron los manuales de montaje
y despiece de las puertas mencionadas en el Captulo 2. Ademas, Bertonati Hnos. S.A., posee la licencia
para la construccion de las puertas Whiting en Chile. Por lo tanto pueden usar los componentes, tales como,
bisagras, cerraduras, ruedas, rieles, sellos, manillas y otros, para construir puertas bajo licencia Whiting.
Debido a esto, surgio la opcion de desarrollar una puerta tipo roll-up usando los paneles tipo sandwich
como paneles y utilizando las piezas marca Whiting para su ensamble. La ventaja que tiene esto sobre una
puerta original, es que son mas livianas, de menor costo y se comportan mejor termicamente. Esto se debe
a que las puertas actuales son de vigas de aluminio extruido, con espuma de poliuretano inyectada. Esto
provoca que se produzcan muchos puentes termicos, lo cual deriva a un equipo de refrigeracion de mayor
magnitud. Son mas livianas, dado que se reemplazan los paneles del aluminio con poliuretano por paneles
tipo sandwich de fibra de vidrio, poliuretano y partes de aluminio. Y son de menor costo ya que se aprovecha
la tecnologa de sandwich panel de la empresa, donde son producidos a un bajo costo.
Se procedio a solicitar a la empresa, todas las partes y piezas que se necesitaban para el montaje de una
puerta, con el fin de dibujarlas en un software SolidEdge V16 y realizar un ensamble de los componentes. Esto
17
facilito la tarea de poder simular su funcionamiento y realizar la planimetra constructiva de los paneles, con
las dimensiones y perforaciones en su sitio exacto. En la figura 3.2 se pueden ver algunas piezas dibujadas
en SolidEdge V16. Para mayor detalle acerca del ensamble y piezas de la puerta, se pueden ver en los planos
en Anexos F.1.
Figura 3.2: Muestra de piezas dibujadas en SolidEdge V16 con dimensiones reales
Para modelar el funcionamiento de la puerta, se probaron paneles de diferentes dimensiones, desde pane-
les de 250[mm] de alto, hasta paneles de 450[mm]. Entonces, usando el modulo Motion de SolidEdge V16,
se estimo que para los rieles disponibles se pueden usar paneles hasta de 360[mm] de alto. Esto se debe que
superando esas dimensiones, la geometra de la puerta hace que el mecanismo se tranque y genere fuerzas
indeseadas. Ademas por temas constructivos, no se recomiendan fabricar paneles menores a los 300[mm].
Se realizaron calculos termicos sobre la puerta, probando dos opciones posibles. Una fabricada en pane-
les de fibra de vidrio en las caras laterales y el nucleo de poliuretano. La otra opcion fue paneles, donde la
cara hacia el exterior fuera de fibra de vidrio y la cara interna de aluminio. Estas se pueden ver en la figura
A.1, para mayor detalle.
Las ventajas aparentes de la primera opcion eran que funcionaba mejor termicamente y era mas liviana.
Pero se necesitaba retirar parte del nucleo para colocar suples de acero para remachar las bisagras, por lo tanto
la produccion se tornaba mas compleja. Las ventajas de la segunda opcion eran su mejor comportamiento
mecanico y su facilidad de construccion, pero supuestamente tendran un comportamiento termico deficiente
y mayor peso.
Despues de los calculos termicos, resulto que la puerta con paneles de fibra de vidrio en una cara y
aluminio en la otra, obtuvo un comportamiento termico levemente superior. Analizando la situacion se ob-
servo que la mayor parte de la aislacion la provee el nucleo. Por esto al extraer un pedazo de nucleo aislante
y reemplazarlo por acero, se obtuvo un mayor flujo de calor por esa zona, ya que la resistencia termica equi-
valente era menor. Para mayor detalle de los calculos, refierase a la memoria de calculo en Anexos A.1.3. En
18
sntesis termicas se obtuvo lo siguiente:
Perdidas termicas por los paneles de la puerta PRFV-PUR-PRFV 58, 3915[W ]
Perdidas termicas por los paneles de la puerta PRFV-PUR-Al 58, 1678[W ]
Perdidas termicas por puentes termicos e intersticios 8,5967[W ]
Este resultado es muy conveniente, ya que los paneles seleccionados son mas faciles de fabricar y tienen
un mejor comportamiento mecanico. En terminos de costos, el incremento en materiales podra ser compen-
sado por el menor tiempo de proceso necesario para su fabricacion.
3.3. Diseno del prototipo de carrocera Walk-In Van frigorfica
Durante del transcurso de esta memoria, la empresa patrocinante desarrollo un perfil de aluminio ex-
truido para el ensamble de los muros con el techo. Entonces se realizo el diseno preliminar de la carrocera,
utilizando estos perfiles como union. Esto se debio a que la union con estos nuevos perfiles facilita la produc-
cion y le da mayor robustez a la carrocera. Ademas se agrego la puerta roll-up disenada anteriormente para
detectar a tiempo problemas de anclaje y montaje. En la figura 3.3 se puede apreciar una vista isometrica del
diseno preliminar.
19
Figura 3.3: Diseno preliminar de la carrocera walk-in van
3.3.1. Calculos termicos
Ya teniendo el diseno preliminar de la carrocera se procedio a realizar los calculos termicos sobre esta.
Perdidas termicas por los muros
Se obtuvieron las resistencias termicas de los componentes de los paneles, entonces se deban obtener los
coeficientes convectivos del aire interior hi y exterior ho de la carrocera. El valor de hi = 8,29[W /m2 K] se
obtuvo del ASHRAE Handbook: Fundamentals [1]. Para el calculo de ho , se considero que la velocidad del
viento mas la del vehculo debera ser 120[km/hr] y que el largo caracterstico de la carrocera es 3,5[m]. Para
esto se uso la correlacion para conveccion forzada en una placa plana con temperatura de pared impuesta
bajo flujo turbulento, donde de forma iterativa se obtuvo que ho = 77,35[W /m2 K]. Con esto, considerando
T = 36,6[oC] y Ti = 5,0[oC] y las dimensiones de los muros son de 3,5[m] de largo y 1,9[m] de altura,
el flujo de calor total por ambos muros es Q pared = 223,13[W ]. Si se desea tener mayor detalle, se pueden
20
encontrar en la memoria de calculo en Anexos A.1.2 y A.1.5.
Perdidas termicas por radiacion solar en el techo
Se obtuvo la ganancia de calor del techo, debido a la radiacion solar incidente. Para esto, se tomaron
las propiedades de los materiales del fabricante y mediante un modelo de balance de energas, se obtuvo de
forma iterativa la temperatura del techo Tr = 54,02 y un flujo de calor por unidad de area qr = 23,93[W /m2 ].
Se considero una radiacion solar incidente de Gs = 1000[W /m2 ] y un coeficiente de conveccion natural de
ho = 4[W /m2 K]. Por lo tanto, considerando que el techo mide 3,5[m] de largo y 2,1[m] de ancho, el flujo de
calor neto es Qtecho = 175,87[W ]. Mas detalles en la memoria de calculo en Anexos A.1.4.
Perdidas termicas por el piso
Para cuantificar las perdidas termicas por el piso, segun recomendaciones del ASHRAE Handbook: HVAC
Applications [3] y Air Conditioning Refrigerating Data Hanbook [4], se debe aumentar la temperatura am-
biente entre 5 y 10 [oC]. Esto se debe al efecto de calentamiento generado por los gases de escape cuando el
vehculo esta en movimiento y por el calor irradiado por el asfalto sobre el piso. Debido a esto se aumento la
temperatura ambiente a T = 51,6[oC] y considerando las mismas condiciones termicas utilizadas en los mu-
ros, se obtuvo que el flujo de calor por este concepto fue Q piso = 143,33[W ]. Si se requiere mayor detalle de
los calculos, refierase a la memoria de calculo en Anexos A.1.6.
Perdidas termicas por el panel frontal
Se calculo la ganancia termica por el panel frontal del vehculo. Como es un camion integrado, hay mucha
superficie que esta cubierta por la cabina y solo una fraccion sobresale hacia los costados. El ancho de la
cabina es de 1,9[m] y el de la carrocera 2,1[m], por lo cual solo queda expuesto a la conveccion externa una
franja de 10,0[cm] de panel por cada lado. Por esto se calculo esa fraccion de panel con ho = 77,35[W /m2 K]
debido a la conveccion forzada, y el resto con ho = hi = 8,29[W /m2 K]. Esto se debe a que dentro de la cabina
no hay viento ni se toma en cuenta la velocidad del vehculo. Por lo tanto, considerando esto se obtuvo que
la ganancia de calor por este concepto es de Q f rontal = 64,42[W ]. Para mayor detalle refierase a la memoria
de calculo en Anexos A.1.7.
Perdidas termicas por la puerta roll-up y el panel trasero
En el caso del panel trasero, se realizo un calculo detallado sobre la puerta roll-up, faltando considerar el
trozo de panel de montaje de 30[cm] de alto y 2,1[m] de ancho. Entonces, usando las condiciones termicas de
los muros, se obtuvo una ganancia termica de Qtrasero = 10,57[W ] por el panel trasero y Qrollup = 66,97[W ]
21
por la puerta trasera roll-up. Para mayor detalle, ver la memoria de calculo en Anexos A.1.3 y A.1.8.
Perdidas termicas por los perfiles esquineros
Con el motivo de tener uniones mas robustas en las esquinas, se introdujo un perfil de aluminio extruido
como medio de union entre los paneles. El problema que implico esta solucion, fue que se produca un
fuerte puente termico causado por el perfil de aluminio. A raz de esto, se busco colocar un conjunto de
perfiles de goma y PVC como una proteccion termica de la esquina. Para cuantificar las perdidas termicas
por este concepto se realizo una simulacion termica en el software ADINA 8.2, con el fin de comparar el
perfil esquinero con y sin proteccion de PVC. Para esto, se consideraron las mismas condiciones termicas
que para el calculo de los muros, donde se obtuvo que la esquina sin proteccion disipa qe,sp = 35, 53[W /m]
por cada metro lineal y con proteccion de PVC se tienen qe,cp = 11, 05[W /m] por cada metro de perfil. Si se
cuenta que se utilizan alrededor de 12,9[m] de este perfil, el flujo de calor hacia el interior de la carrocera,
sin la proteccion de PVC es de Qe,sp = 458, 34[W ] y con proteccion de PVC se redujo este valor a Qe,cp =
142, 55[W ]. Se puede ver que al anadir una pequena proteccion de PVC, se reduce en un 68,89 % la ganancia
de calor, lo cual es muy significativo e influyente derecto en la envergadura del equipo de refrigeracion. Para
mayor detalle de la simulacion, refierase a la memoria de calculo en Anexos A.1.9.
Perdidas termicas por filtraciones de aire y otros
Ya teniendo analizadas y cuantificadas todas las perdidas de calor, segun recomendaciones de ASHRAE
Handbook: HVAC Applications [3], se debe agregar entre un 10 a un 50 % de las perdidas totales ya cal-
culadas. Esto es para considerar las infiltraciones de aire no deseadas y las perdidas no consideradas en el
calculo. Debido a que se realizo un calculo bastante detallado, considerando las peores condiciones de ope-
racion y radiacion solar, por condicionantes no consideradas en el calculo se agregara un factor del 10 % de
lo calculado.
Perdidas termicas por apertura de puertas
Se considero la perdida de calor por el nivel de servicio, es decir, por la apertura de puertas, la cual
depende de la cantidad de paradas que se realicen durante el trayecto. Segun el ASHRAE Handbook: Re-
frigeration [2] y Air Conditioning Refrigerating Data Hanbook [4] la ganancia termica por este concepto,
vara segun el fabricante de camiones frigorficos. Puede tomar valores de 25 %, 50 % y hasta 100 % de la
carga termica total del camion, segun el nivel de servicio. El problema radico que estas referencias son algo
obsoletas debido a su antiguedad y ademas se contradicen con lo que postula un boletn tecnico publicado
en 1967 [14], donde mencionan que las cargas termicas al abrir puertas pueden aumentar hasta 5 veces la
potenca nominal requerida. Debido a estas discrepancias, se decidio revisar a fondo la publicacion de C.P.
22
Tso, S.C.M. Yu, H.J. Poh, and P.G. Jolly [13], la cual trata del mismo tema, pero es mas reciente (2002). Ellos
realizan un estudio experimental para determinar la energa perdida al abrir puertas sin ningun sello termi-
co, con cortinas de goma y cortinas de aire. Entonces se tomaron los resultados obtenidos y se adaptaron a
nuestro caso, debido a que en la publicacion se utilizo una carrocera mas pequena pero con un T mayor.
Se obtuvo, que al tener el camion cargado con un cuarto del volumen, pero con la unidad de refrigeracion
apagada, se obtuvo un flujo de calor de 4104,91[W ] si se usan cortinas de aire y 5594,22[W ] si se utilizan
cortinas plasticas. Entonces suponiendo un itinerario de 6 paradas en una hora, donde en cada parada se
mantiene abierta la puerta por 2 minutos, se obtiene en promedio una perdida adicional de calor durante el
trayecto de 860,60[W ], usando cortinas de aire y de 1172,83[W ] si se utilizan cortinas plasticas. Debido a
que instalar un sistema de cortinas de aire se aleja de los alcance de esta memoria, se tomara la opcion de
usar cortinas plastica. El valor obtenido, se debe agregar a la perdida termica de la carrocera. Si se requiere
mayor detalle, refierase a la memoria de calculo en Anexos A.1.10.
Resumen de perdidas termicas
Todas las perdidas termicas anteriormente mencionadas, se resumen en la tabla 3.3.
Tabla 3.3: Resumen de perdidas termicas de la carrocera.

Simbologa Item Perdida
Q pared Muros Laterales 223,13[W ]
Qtecho Techo 175,87[W ]
Q piso Piso 143,33[W ]
Q f rontal Panel Frontal 64,42[W ]
Qrollup Puerta Trasera 66,97[W ]
Qtrasero Panel Trasero 10,57[W ]
Qesquina Perfil Esquinero 142,55[W ]
SubTotal 826.82[W]
Q10 % Infiltraciones (10 %) 82,68[W ]
Q puertas Nivel de Servicio 1172,83[W ]
Qtotal Total 2082.33[W]
Debemos destacar, que para la condicion de servicio dada, se esta considerando un 128,95 % de las
perdidas de la carrocera frigorfica por este concepto, lo cual es bastante mayor a las recomendaciones de
las referencias consultadas, lo cual confirma nuestra duda acerca de ellas debido a la antiguedad de los datos.
3.3.2. Seleccion del equipo frigorfico
A base de las condiciones de operacion de la carrocera y la carga termica que se debe evacuar del
camion, se selecciono un equipo frigorfico que cumpla con estas especificaciones.
23
Lo ideal para esta aplicacion, es tener un equipo llamado splitter o de unidades separadas. Este consiste
en una unidad de condensacion, la cual va en el exterior del compartimiento, ya sea en el techo, debajo del
piso, en un costado o en el frente. Y una unidad evaporadora que comunmente va anclada en la parte interior
del techo. Estas unidades, van conectadas mediante ductos aislados, por donde circula el refrigerante, ya
sea R-132a o R-404a, para realizar el ciclo de refrigeracion. Estas unidades tienen dos modalidades de
funcionamiento: Ruta y Red Electrica. La primera consiste en la instalacion de un alternador-compresor
que va conectado al ciguenal del motor mediante una polea. Este cumple la doble funcion de energizar los
ventiladores del condensador y el evaporador, ademas de comprimir el fluido de trabajo. La otra modalidad
de funcionamiento es cuando el vehculo esta estatico y se conecta a la red electrica de 220V.
Se buscaron unidades que cumplieran con estas especificaciones y se encontraron disponibles en dos
marcas, Carrier y Thermo King. El primer problema que se observo, fue que algunos equipos estan especi-
ficados segun European Standard y otros con U.S. Standard. La norma norteamericana toma como 38o [C] la
temperatura ambiente y la temperatura interna como 2[oC] para carga fresca y 18[oC] para congelados. La
norma europea, toma como temperatura ambiente 30[oC] y como temperatura interna 0[oC] para productos
frescos y 20[oC] para congelados. Lo que se sugirio fue tomar las potencias en los catalogos de los fabri-
cantes para la norma norteamericana, ya que se acerca mas a la situacion requerida, aplicarles una correccion
debido a la diferencia de las temperaturas de trabajo, tomando una temperatura ambiente de T = 36,6[oC] y
una temperatura interna de Ti = 5,0[oC]. Esta informacion se puede ver resumida en las tablas 3.4 y 3.5.
Tabla 3.4: Potencias corregidas de equipos Carrier (USA Standard).

Modelo Capacidad[W] Tamb, f [o C] Ti, f [o C] Capacidad[W/K] T [o C] Ti [o C] Capacidad Corregida[W]
Xarios 200 2110 38.0 2.0 75960 36.6 -5.0 1826
Zephyr 30S 2990 38.0 2.0 107640 36.6 -5.0 2588
Xarios 350 3225 38.0 2.0 116100 36.6 -5.0 2791
Xarios 400 4400 38.0 2.0 158400 36.6 -5.0 3808
Xarios 500 4985 38.0 2.0 179460 36.6 -5.0 4314
Tabla 3.5: Potencias corregidas de equipos Thermo King (USA Standard).

Modelo Capacidad[W] Tamb, f [o C] Ti, f [o C] Capacidad[W/K] Tamb [o C] Ti [o C] Capacidad Corregida[W]
V-090 MAX 20 1920 38.0 2.0 69120 36.6 -5.0 1662
V-100 MAX 1540 38.0 2.0 55440 36.6 -5.0 1333
V-200 1740 38.0 2.0 62640 36.6 -5.0 1506
V-200 MAX 2100 38.0 2.0 75600 36.6 -5.0 1817
V-300 2260 38.0 2.0 81360 36.6 -5.0 1956
V-300 MAX 2935 38.0 2.0 105660 36.6 -5.0 2540
V-400 MAX 3840 38.0 2.0 138240 36.6 -5.0 3323
V-500 4140 38.0 2.0 149040 36.6 -5.0 3583
V-500 MAX 4570 38.0 2.0 164520 36.6 -5.0 3955
24
Dado que la carga termica de la carrocera es de Qtotal = 2082,33[W ], se seleccionaron los equipos
Carrier Zephyr 30S y Thermo King V-300 MAX, como dos alternativas equivalentes para ser instaladas en la
carrocera frigorfica. El equipo Carrier Zephyr 30S tiene dos tipos de evaporadores, uno de tipo cubico con
un caudal de aire de 790[m3 /h] y otro mas compacto de montaje en el techo con un caudal de 1060[m3 /h].
Estos permiten renovar el aire 56 y 76 veces por hora, respectivamente. El equipo Thermo King V-300
MAX tiene tipos dos evaporadores, ambos de montaje en el techo. El mas pequeno con un caudal de aire de
790[m3 /h] y el otro de 1295[m3 /h], entonces el aire se puede renovar 56 y 96 veces por hora, respectivamente.
Para mayor detalle de los equipos pueden verse los catalogos en Anexos C.
3.3.3. Sobrechasis de la carrocera
Calculos mecanicos
Para poder montar la carrocera sobre el chasis comercial, se debe colocar un marco auxiliar de montaje,
que es una estructura que consta de largueros que van colocados sobre el chasis del vehculo y costillas que
van en voladizo hacia los costados. Esta estructura comunmente es llamada sobrechasis, esto se puede ver
mas claramente en la figura 3.4.
Figura 3.4: Ejemplo de un sobre-chasis.
En primera instancia se realizo un calculo simple de vigas para las costillas, considerando colocar 4,
donde los apoyos eran sobre el chasis y la carga solo se aplicaba en la zona que quedaba en voladizo. Se
25
considero una carga total de 1875[kg] ya que es la carga admisible por el chasis Mercedes Sprinter 313CDi.
Se tomo este valor debido a que la carga admisible del chasis Iveco Daily 35C es bastante menor (1690[kg]).
Se utilizo como largo total de la viga 2200[mm] y unos apoyos centrados distanciados en 980[mm],
considerando que la carga se distribuye en las 4 costillas. Usando perfiles rectangulares de acero A42-27ES,
se obtuvo que el modulo de seccion mnimo deba ser Wmin = 12,15[cm3 ]. Se utilizo un factor de diseno de
s f = 4,5 debido a que por recomendaciones de An Introduction to Modern Vehicle Design [10], para este
tipo de aplicaciones se deba aplicar un factor de esfuerzos dinamicos de d f = 3,0, ademas de admitir hasta
2/3 del lmite de fluencia f , lo que es equivalente a usar este factor de seguridad. Para mayor detalle,
refierase a la memoria de calculo en Anexos A.2.1 y A.2.2. Consultando el catalogo de perfilera Cintac [20]
se obtuvieron varios perfiles a usar, los cuales se resumen en la tabla 3.6.
Tabla 3.6: Perfiles seleccionados para usar en el sobrechasis.

Alto[mm] Ancho[mm] Espesor[mm] Modulo de seccion[cm3 ] Peso[km/m]
80 40 3 13.04 5.19
80 40 4 16.15 6.71
100 50 2 14.99 4.50
100 50 3 21.27 6.60
100 50 4 26.78 8.59
150 50 2 27.66 6.07
150 50 3 39.78 8.96
Revisando con mayor detalle los manuales de montaje de carroceras y accesorios de los fabricantes, se
encontro que para la construccion de sobrechasis, tanto Iveco como Mercedes Benz, recomiendan perfiles
con un modulo de seccion mnimo de wmin = 16[cm3 ] y wmin = 20[cm3 ], respectivamente. Debido a esto,
se seleccionaron como posibles candidatos a ser usados para la construccion del sobre chasis, los perfiles
rectangulares de 80x40x4[mm], 100x50x3[mm] y 150x50x2[mm]. Ademas, debido a recomendaciones de
los mismo manuales senalados, los largueros del sobre chasis deben ser perfiles tipo canal con la cara abierta
hacia el centro.
Para corroborar los datos se procedio a realizar un simular en el software ADINA 8.2 del sobrechasis
completo. Se realizaron las simulaciones numericas de los perfiles antes senalados, aplicando las cargas en
el tramo en voladizo y empotrando los largueros. El resultado de las primeras simulaciones fueron que se
concentraban esfuerzos elevados que hacan fallar el sobrechasis y que el tamano de los elementos era muy
influyente en el resultado. En la tabla 3.7 se puede ver un resumen de estos resultados obtenidos. Si se
requiere mayor informacion acerca de las simulaciones refierase a la memoria de calculo en Anexos A.2.3.
26
Tabla 3.7: Resultados de las primeras simulaciones del sobrechasis en ADINA 8.2.
2
Viga Malla[mm] Desplazamiento[mm] Estatico[Mpa] Dinamico[Mpa] 3 f [Mpa] Falla?
80x40x4 20 0.75 132.5 397.5 176.4 SI
80x40x4 10 0.93 301.2 903.6 176.4 SI
100x50x3 20 0.48 85.2 255.5 176.4 SI
100x50x3 10 0.64 190.5 571.5 176.4 SI
150x50x2 20 0.30 116.5 349.5 176.4 SI
150x50x2 10 0.40 177.8 533.4 176.4 SI
Con esto se pudo percatar que en un principio no se haba considerado el pandeo ni tampoco factores de
forma. Esto no fue influyente en los perfiles de 80[mm] o 100[mm] de altura, pero si en el perfil de 150[mm].
A causa de esto, se descarto como opcion a utilizar.
Debido a las concentraciones de esfuerzos encontradas, se puso en duda las condiciones de bordes apli-
cadas al modelo. Se realizo una segunda simulacion de un ensamble del sobrechasis colocado en el chasis
del vehculo, lo cual simulara de una forma mas realista la situacion. Ademas, se percato que colocar toda la
carga en voladizo era bastante irreal. Se opto por colocar 875[kg] como carga distribuida sobre la superficie,
que es el peso total de la carrocera y 1000[kg] de carga en voladizo, lo que sera la carga en mercadera.
Ademas se aumentaron los numeros de costillas a 5. Para mayor detalle de la simulacion vea la memoria de
calculo en Anexos A.2.4. A continuacion, en la tabla 3.8 se pueden ver los resultados obtenidos.
Tabla 3.8: Resultados de las simulaciones en ADINA 8.2 del sobrechasis y chasis ensamblados.
2
80x40x4 10 0.54 79.66 239.0 176.4 SI
100x50x3 10 0.42 53.01 159.0 176.4 NO
Podemos ver que el sobrechasis de perfiles 80x40x4[mm] no resiste las solicitaciones, pero el de perfiles
100x50x3[mm] resiste con bastante holgura. Por lo tanto se ocupara un chasis con 5 perfiles rectangulares
de 100x50x3[mm] como costillas y dos perfiles tipo canal de las mismas dimensiones como largueros. Se
obtuvo satisfactoriamente este resultado, pero la idea era ver como se comportaba mecanicamente el conjunto
de sobrechasis con el sandwich panel del piso, ya que debera aportarle mayor resistencia al tomarlo todo
como un conjunto. Se tomaron las caras laterales del panel como terciado marino en 15,0[mm] y el nucleo es
de espuma de poliuretano de 50,0[mm]. Por esto, se realizo una nueva simulacion, ingresando las propiedades
correctas de los nuevos materiales, obtenidas del CES Selector1 . El resultado de esta simulacion se resumen
en la tabla 3.9. Si se desea mayor detalle de la simulacion, ver la memoria de calculo en Anexos A.2.5.
1 Cambridge Engineering Selector, gentileza del Sr. Miguel Ignat.
27
Tabla 3.9: Resultado de la simulacion en ADINA 8.2 del conjunto chasis, sobrechasis y piso.
2 2
Cuerpo Malla[mm] Estatico[Mpa] Dinamico[Mpa] 3 c [MPa] 3 f [Mpa] Colapsa? Falla?
PUR 50mm 50 1.818E-03 5.454E-03 1.76E-01 9.10E-02 NO NO
Terciado 15mm 50 0.99 2.98 21.67 38.33 NO NO
Acero 100x50x3 10 22.04 66.12 176.4 176.4 NO NO
En la tabla 3.9 se puede ver que los elementos no colapsan por compresion ni tampoco por fluencia.
Ademas observamos que el esfuerzo maximo del sobrechasis disminuyo un 58, 44 % al agregarle el panel
de piso, es decir, a menos de la mitad del esfuerzo maximo, lo cual corrobora la hipotesis de que el piso
le aporta una gran resistencia a la carrocera. Por otro lado, podemos ver que la madera de terciado esta un
orden de magnitud bajo su lmite mecanico, y el poliuretano varios ordenes de magnitud, lo cual asegura un
buen funcionamiento del panel.
Todo esto hace pensar que si colocamos madera de terciado de menor espesor y un perfil de acero de me-
nor modulo, el conjunto debiera resistir. Sin embargo los fabricantes de carroceras recomiendan usar vigas
con un modulo de seccion mayor a 16[cm3 ] o 20[cm3 ], en los chasis Iveco y Mercedes Benz, respectivamente.
Cabe destacar, que se elimino la opcion de usar perfiles de acero de 80x40x4[mm] por dos razones.
La primera es que no resista las solicitaciones el chasis por si solo, y las segunda es que el perfil de
100x50x3[mm] resiste las solicitaciones y tiene un peso muy similar, incluso menor. Por lo tanto, si se
quiere optimizar peso y costo, el perfil de 100x50x3[mm] sera el ideal.
Sistema de anclaje al chasis
Las formas de anclar estos sobrechasis al chasis del vehculo son muy variadas. Una opcion es soldar
en el sobrechasis soportes de anclaje, esto es para colocar pernos en los soportes o consolas de fijacion de
fabrica del chasis, como se ve en la figura 3.5a. Estas uniones pueden ser rgidas o semi-rgidas segun si se
coloca algun tipo de elastomero entre los soportes de anclaje, esto es para aislar las vibraciones y flexiones
entre el chasis y la carrocera, comunmente usado en vehculos todo terreno. De preferencia se deben colocar
todas las uniones disponibles en el chasis, con mnimo de 4 por cada lado, y para esto se deben usar pernos
M10-8.8.
Otra opcion es la union mediante el uso de horquillas o candados de fijacion, como se puede ver en
la figura 3.5b. Si se ocupa esta opcion, es recomendable colocar pletinas de gua para que el sobrechasis
no tienda a desplazarse hacia los costados, lo que podra generar fuerzas torsionales muy grandes y esto
terminara venciendo las horquillas de sujecion..
La otra opcion de fijacion es mediante la soldadura de flanges al sobrechasis. Estos van apernados al
28
chasis en lugares especficos donde hay perforaciones destinadas para esto o en zonas donde el fabricante
permite realizar perforaciones al chasis. Esto se puede ver en la figura 3.5c. Las pletinas deben ser de al
menos 4[mm] de espesor en acero A52-34ES y se deben colocar al menos 2 pernos M12 por cada placa.
Ademas las placas no pueden ir separadas por mas de 700[mm] una de otra, por lo cual deben haber como
mnimo 4 fijaciones por cada lado.
Figura 3.5: Formas de fijacion del sobrechasis al chasis del vehculo.
Para mayor detalle refierase a los manuales de los fabricantes, en las paginas web de los proveedores
latinoamericanos de Iveco[16] y Mercedez Benz[17].
Lo recomendable para obtener una mejor fijacion es la combinacion de varios tipos de anclaje. Se reco-
mienda usar anclajes tipo (a) con elastomeros en la parte cerca de la cabina y anclajes tipo (c) en la parte
trasera. En general el uso del tipo de anclaje (b) no es recomendable.
3.4. Estimacion de peso
Para efectos de obtener la capacidad de carga de la carrocera, se debio estimar el peso real ya teniendo
el diseno final.
Para la estimacion del peso se tomaron las siguientes consideraciones:
Si se modifica la cabina actual, esta no variara considerablemente su peso. Por esto, la estimacion de
peso se enfoco en el compartimiento trasero.
Las dimensiones interiores utiles del compartimiento deberan ser 3,35[m] de largo, 1,9[m] de altura
y 2,1[m] de ancho. Estas son las dimensiones recomendadas por un fabricante italiano de carroceras
frigorficas Lamberet [15] para un vehculo urbano de reparto.
29
Los paneles laterales y el techo deberan ser de sandwich panel, donde las caras laterales seran de fibra
de vidrio (PRFV) de 2,0[mm] de espesor y el nucleo sera de espuma de poliuretano de baja densidad
(PUR) de 50[mm] de espesor.
El panel del piso debera ser de sandwich panel, donde las caras laterales seran de terciado marino de
15[mm] de espesor y el nucleo sera de espuma de poliuretano de baja densidad de 50[mm] de espesor.
Cada panel debera llevar un marco de madera e insertos de este mismo material. Se usara madera de
coigue de 50x50[mm] y cada panel llevara 3 insertos a lo ancho, para darle mas rigidez.
En la parte trasera se debera colocar un marco de acero estructural para darle mayor rigidez al conjunto.
En la parte delantera, este marco es reemplazado por perfiles de aluminio extruido.
El compartimiento debera disponer de una puerta tipo roll-up de dimensiones utiles 1,9[m] de ancho y
1,6[m] de altura.
La puerta de interfase entre la cabina y el compartimiento de carga, sera de tipo abatible con dimen-
siones utiles 0,7[m] de ancho y 1,5[m] de altura.
Se debera usar un sobrechasis de acero. Este debera constar con 5 costillas en perfiles rectagulares de
100x50x3[mm] y los largueros deberan ser de perfiles canales de 100x50x3[mm].
Las uniones de los paneles laterales con el techo deberan realizarse con perfiles especiales de aluminio
extruido. De igual manera se realizara la union mecanica entre el panel de piso y los muros. Estos se
sujetaran mediante pegamento y remaches tipo pop.
Ya conocidas las dimensiones y todos los elementos a usar, se realizo el calculo de la estimacion de peso,
introduciendo las propiedades correspondientes de los distintos materiales usados, es decir, las propiedades
del acero, aluminio, PUR, PRFV, terciado marino y madera de coigue. El desglose de la estimacion de
peso se puede ver en las tablas 3.10, 3.11, 3.12 y 3.13, donde se muestran totales parciales del peso de los
componentes.
Tabla 3.10: Estimacion de peso de la puerta roll-up y su montaje

Item Peso [kg]
Puerta Roll-Up 68,4
Paneles de montaje Roll-Up 10,7
Terminaciones montaje Roll-Up 4,5
Escuadras de montaje Roll-Up 15,0
Resorte y soportes Roll-Up 30,5
Marco trasero (Fe) 39,0
SubTotal 168,1
30
Tabla 3.11: Estimacion de peso de los perfiles utilizados

Item Peso [kg/m] Cantidad [m] Sub-total [kg]
Perfil esquinero Superior 3,02 12,9 39,0
Perfil esquinero Inferior (3mm) 3,11 14,4 44,8
Perfil piso interior 2,6 28,0 72,5
SubTotal 156,3
Tabla 3.12: Estimacion de peso de los componentes principales de la carrocera

Item Peso [kg]
Panel derecho 77,5
Panel izquierdo 77,5
Panel cielo 84,5
Panel suelo (15mm) 159,0
Panel delantero 41,8
SobreChassis 100x50x3[mm] 102,1
Puerta de Interfase 19,6
Faldones laterales y frontal 14,0
SubTotal 576,0
Tabla 3.13: Pesos de los equipos de refrigeracion y su montaje

Equipo (Montaje) Peso [kg]
Thermo King V-300 MAX (Ruta) 91
Thermo King V-300 MAX (Ruta y Red electrica) 116
Carrier Zephyr 30S (Ruta) 70
Carrier Zephyr 30S (Ruta y Red electrica) 105
Considerando que se va a usar un equipo Thermo King V-300 MAX con su montaje para Ruta, el peso
total de la carrocera asciende a los 991,3[kg].
Si se utiliza un chasis Iveco Daily 35.10, la capacidad de carga del vehculo sera alrededor de 698,7[kg]
y si se utiliza el chasis Mercedes-Benz Sprinter 313 Cdi aumentamos la capacidad de carga a 883,7[kg].
3.5. Costeo General y Tiempos de Proceso
Debido a que este vehculo debe ser comercializado, es necesario hacer un analisis de costos de todos los
elementos utilizados. El detalle del costeo general se puede ver en la tabla 3.14.
31
Tabla 3.14: Costeo General del vehculo Walk-In Van

Item Precio
Chasis Mercedes Benz $ 11.389.700
Sobrechasis $ 78.425
Materiales Carrocera $ 1.488.237
Equipo ThermoKing $ 1.680.000
Puerta Delantera $ 43.750
Laminas de PVC 2mm $ 21.700
Materiales Puerta Roll-Up $ 358.868
Total $ 15.060.680
Estos valores no incluyen IVA y tienen como fecha de referencia Noviembre de 2006. Se considero el
chasis Mercedes Benz Sprinter 313 CDi para el costeo general, debido a aunque es de mayor valor tiene
disponibilidad inmediata y el chasis Iveco Daily 35.10 no estaba en stock al momento de ser cotizado. Si se
desea tener mayor desglose de los costos, vea la memoria de calculo en Anexos A.3.
Tambien, con ayuda del personal de Bertonati Hnos. S.A., se estimaros los tiempos de proceso de las
distintas partes de la carrocera. Esto se detalla en la tabla 3.15.
Tabla 3.15: Tiempos de procesos involucrados en la fabricacion carrocera

Actividad Tiempo [HH] Precio
Armado de puerta roll-up 15 $ 225.000
Montaje puerta roll-up en carrocera frigorfica 20 $ 300.000
Fabricacion completa de sobrechasis 10 $ 150.000
Armado del panel del piso 4 $ 60.000
Armado caja frigorfica 8 $ 120.000
Colocacion de perfiles termicos 2 $ 30.000
Total 59 $ 885.000
Los tiempos que se indican son en horas hombre (HH), es decir, cuantas horas destinara un operario
capacitado para la labor, con ayuda esporadica. Ademas se estimo que el precio por hora de una industria del
rubro es del orden de $15,000 pesos chilenos. Con esto se estimo el valor total de la mano de obra necesaria
para la fabricacion de un vehculo de estas caractersticas.
A continuacion se explica en detalle el significado de cada tem de la tabla 3.15:
Armado de puerta roll-up: esto incluye la recoleccion de las partes y piezas, el dimensionado de los
perfiles, el plegado de las escuadras de montaje y finalmente el armado en si de la puerta. Este proceso
32
no incluye el dimensionado de los paneles, pero si su perforacion para colocar los distintos compo-
nentes como bisagras, porta-ruedas, soportes de piola, etc.
Montaje puerta roll-up: ya armada completamente la puerta roll-up, se procede a colocarla en una
carrocera frigorfica ya lista para ser usada. Este tem incluye la colocacion de las escuadras de mon-
taje, la postura y alineacion de los rieles, colocacion de el resorte y sus soportes, postura de piolas y
verificacion final de funcionamiento.
Fabricacion del sobrechasis: esto incluye dimensionado de los perfiles de acero a utilizar, alineamiento
y soldado de las costillas con los largueros.
Armado del panel de piso: esto incluye la recoleccion de los materiales, preparacion de las superficies
donde se colocara el adhesivo y finalmente aplicacion del adhesivo.
Armado caja frigorfica: ya teniendo los paneles dimensionados y en el lugar de trabajo, de debe
proceder a armar la carrocera. Se parte armando el marco de montaje trasero de la carrocera, la
postura de los muros y el techo. A esto hay que agregarle la colocacion de adhesivo y remaches de los
perfiles esquineros, ademas del montaje y sujecion de la carrocera al sobrechasis, el cual ya debiera
estar montado sobre el chasis.
Colocacion de los perfiles termicos: esto se refiere a colocar los perfiles de PVC y goma en las esquinas
interiores de la carrocera para permitir que esta tenga una buena aislacion termica. Estos perfiles van
remachados sobre el perfil esquinero de aluminio.
Finalmente, considerando los materiales utilizado y el valor de la mano de obra, el costo total una de
estas unidades asciende a los $15,945,680 pesos chilenos.
3.6. Especificaciones Tecnicas
3.6.1. Carrocera
La carrocera disenada tiene las siguientes especificaciones tecnicas:
Dimensiones y Pesos
Los muros y el techo estan fabricados en paneles sandwich de 54[mm] de espesor. Estos se componen
en un nucleo de espuma de poliuretano de baja densidad (PUR) en 50[mm] y las caras laterales de
laminas de poliester reforzado con fibra de vidrio (PRFV) en 2[mm] de espesor.
33
El piso esta fabricado en un panel sandwich de 80[mm] de espesor. Se compone de un nucleo de PUR
de 50[mm] y las caras superior e inferior son de madera de pino terciada en 15[mm] de espesor.
La puerta trasera es del tipo roll-up o cortina. Esta tiene un ancho util de 1950[mm] y una altura util de
1550[mm]. La puerta esta fabricada a base de paneles sandwich donde la cara exterior es de PRFV en
2[mm], nucleo de PUR en 50[mm] y la cara interior de aluminio 3003H-16 en 1,6[mm].
La puerta de interfase con la cabina, tiene 700[mm] de ancho y 1500[mm] de altura, la cual es del tipo
abatible y abre hacia el interior del compartimiento frigorfico. La puerta lleva instalada una serie de
laminas de pvc colgantes, para minimizar el intercambio termico al abrir la puerta.
Las dimensiones utiles del interior de la carrocera son 3350[mm] de largo, 2100[mm] de ancho y
1800[mm] de altura.
El volumen util interior del compartimiento de carga es de 12,67[m3 ].
Se pueden utilizar dos chasis disponibles. La carga maxima admisible es de 850[kg] si se utiliza el
chasis Iveco Daily 35.10 y de 1000[kg] si se utiliza el chasis Mercedes Benz Sprinter 313 CDi.
El peso bruto vehicular del camion fluctua entre los 3500 y 3860[kg].
Comportamiento Frigorfico
La carrocera esta disenada para funcionar en Santiago de Chile, para una temperatura ambiente de
36,6[oC] y una temperatura interior de 5[oC], esto es para productos frescos y semi-congelados.
La puerta trasera se utilizara solo para la carga de los productos en las instalaciones de la empresa.
Para la descarga de los productos en ruta, se debe utilizar la puerta de interfase entre la cabina y el
compartimiento frigorfico. Esta esta colocada al costado derecho del conductor.
La carrocera esta disenada para un nivel de servicio de 6 paradas por hora, donde en cada parada
se tendra abierta la puerta no mas de 2[min]. Dentro de este rango se asegura que se tendra un buen
funcionamiento frigorfico.
Cualquiera de los equipos frigorficos seleccionados, ya sea el Carier Zephyr 30S o el Thermo King
V-300 MAX, es capaz de suplir los requerimientos termicos de la carrocera. Esto esta sujeto a que
funcione dentro las condiciones de operacion mencionadas.
El factor de perdida termica por unidad de area de la carrocera completa es k = 0,608[W /m2 K].
El U-factor es del orden de 21,86[W /K].
34
3.6.2. Chasis
Los chasis seleccionados cumplen con las siguientes especificaciones tecnicas:
El peso bruto vehicular total fluctua entre los 3500 y los 3860[kg].
El largo trasero del chasis es al menos 3500[kg], de lo contrario se debe reducir el tamano de la
carrocera frigorfica, o reforzar el sobrechasis.
El motor cumple con la norma de emisiones Euro III o su equivalente, esto es para que cumpla con los
requerimientos ambientales y pueda circular en el centro de Santiago de Chile.
El motor es de orientacion frontal, de lo contrario no se podra instalar la puerta de interfase entre la

cabina y el compartimiento de carga.
35
Captulo 4
Conclusiones
Puerta roll-up
Se desarrollo el diseno de una puerta tipo roll-up para aplicaciones frigorficas. Se obtuvieron las perdidas
termicas teoricas, la planimetra, el listado de materiales y el costeo correspondiente.
Seleccion de chasis
Se seleccionaron dos chasis de categora vehculo comercial mediano. Estos cumplen con los requeri-
mientos expuestos en la presente memoria para ser utilizados como base del diseno de la carrocera Walk-In
Van. Los chasis seleccionados corresponden a los modelos Iveco Daily 35.10 y Mercedes Benz Sprinter 313
CDi en sus versiones chasis cabina.
Si se piensa en obtener un vehculo de menor precio, la tendencia sera usar el chasis Iveco debido a que
es $1.439.700 pesos chilenos o 12, 64 % mas economico que el chasis Mercedes Benz. Pero si la preferencia
es tener un vehculo con mayor capacidad de carga se debe elegir el chasis Mercedes Benz, ya que tiene
185[kg] o 26,48 % mas de capacidad de carga que el chasis Iveco.
Ganancias termicas
Se obtuvieron las ganancias termicas teoricas de la carrocera. Analizando los muros, techo, piso, panel
frontal, puerta roll-up, perfil esquinero y nivel de servicio de la carrocera, se pudo concluir lo siguiente:
La maxima ganancia termica proviene del nivel de servicio de la carrocera, que represento el 56,32 %
de las ganancias termicas teoricas totales de la carrocera.
La ganancia termica de los perfiles esquineros de la carrocera se disminuyo en un 68,89 % al incorpo-
36
rar un perfil especial de recubrimiento en PVC.
El techo de la carrocera presento una ganancia termica por metro cuadrado un 42,63 % mayor que las
paredes laterales, lo cual demuestra el efecto que tiene la radiacion solar incidente en el diseno de este
tipo de carroceras.
El piso de la carrocera presento una ganancia termica por metro cuadrado un 16,24 % mayor que las
paredes laterales, lo cual se debio al calor irradiado del pavimento y el efecto de calentamiento de los
gases de escape.
Equipo frigorfico
Se seleccionaron dos equipos de refrigeracion a ser montados en la carrocera que cumplen con los
requisitos impuestos en esta memoria. Dichos equipos estan disponibles en el mercado nacional y permi-
ten cubrir completamente las ganancias termicas de la carrocera Walk-In Van. Los equipos seleccionados
corresponden a los modelos Carrier Zephyr 30S y Thermo King V-300 MAX.
La tendencia actual del mercado chileno es utilizar la marca Thermo King. Esto se debe a su menor
costo, su mayor red de servicios y garanta. Ademas se debe recalcar que la especialidad de la marca Carrier
no son los equipos de camiones frigorfico, sino que los equipos de refrigeracion estacionarios. Sucede lo
contrario con Thermo King, ya que su especialidad son los equipos de transporte frigorfico. Debido a esto
se recomendara seguir esta tendencia y de preferencia utilizar el equipo Thermo King
Calculos mecanicos
Se ejecuto una memoria de calculo del sobrechasis de la carrocera a base de simulaciones realizadas en
el software ADINA 8.2. Dichas simulaciones permiten concluir lo siguiente:
Basandose en las recomendaciones de los fabricantes para el diseno del sobrechasis, el cual basa sus
criterios en el momento de inercia de los perfiles a utilizar, permitio obtener una primera aproximacion
al diseno del sobrechasis.
El diseno final del sobrechasis presento un correcto comportamiento mecanico dentro de las condicio-
nes de diseno impuestas en la presente memoria.
De las simulaciones obtenidas se concluye que si se considera una buena union entre el piso de la
carrocera y el sobrechasis, el conjunto se comporta mejor mecanicamente debido al principio de viga
combinada. Esto lleva a que los niveles de esfuerzos disminuyan un 58,42 % al adherir el piso al
sobrechasis.
37
A pesar de que disminuyeron considerablemente los esfuerzos al utilizar el piso como un elemento
estructural junto al sobrechasis, no se recomienda utilizar un sobrechasis con menor resistencia. Esto se
debe a que si por cualquier razon los anclajes del piso no funcionan correctamente, se puede producir una
falla, tanto en el piso como en el sobre chasis. Por otro lado, se debe respetar la altura proporcionada por el
sobrechasis, porque de lo contrario la suspension del vehculo no funcionara adecuadamente, debido a que
las ruedas tenderan a raspar con el piso.
Diseno
Del diseno de la carrocera Walk-In Van se obtuvo como producto final:
Planimetra completa de la carrocera y la puerta roll up.
Listado de materiales de la carrocera y la puerta roll up.
Costeo completo de la carrocera y la puerta roll up.
Especificaciones tecnicas de la carroceria.
Conclusion
Finalmente se puede concluir que la construccion de un prototipo de una de estas unidades es muy
factible por las siguientes razones:
La carrocera disenada debera tener un adecuado comportamiento tanto termico como mecanico, lo
cual esta respaldado por los calculos realizados durante esta memoria.
Todos los componentes y accesorios necesarios para su construccion estan disponibles en Chile.
Su precio no debera superar los $16.000.000 pesos chilenos, lo cual es bastante razonable. En con-
traste, una unidad similar a esta, pero sin capacidad de refrigeracion, con un uso de 72000[km], del
ano 2000, cuesta alrededor de US$15.000 dolares ($7.950.000 pesos chilenos) en U.S.A. A esto hay
que agregarle un costo adicional de un 30 % para su importacion, con lo cual quedara en $10.335.000
pesos chilenos. Esto es bastante menor que el precio obtenido, pero hay que considerar que es un
vehculo con 6 anos de uso, sin refrigeracion y que no cumple con la normativa de entrada al centro de
santiago.
La capacidad de carga, ya sea en volumen o peso, es alrededor de dos o tres veces mayor que los
furgones frigorficos que circulan por el centro de santiago.
38
A base de lo anterior se concluye que los objetivos de esta memoria fueron cumplidos a conformidad y
con proceder plenamente acorde a las buenas practicas de la Ingeniera.
39
Bibliografa
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Fundamentals. ASHRAE, USA, 1997.
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Society of Refrigerating Engineers, USA, 1957.
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[6] Direccion General de Aeronautica Civil (DGAC). Anuario Climatologico. DGAC, Chile, 1998, 1999,
2000, 2000, 2001, 2002.
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[8] John H. Lienhard IV and John H. Lienhard V. A Heat Transfer Textbook. Phlogiston Press, USA, 2004.
[9] S.T. Peters. Handbook of Composites. Champman & Hall, USA, 1998.
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[11] J. Moureh and D. Flick. Airflow pattern and temperature distribution in a typical refrigerated truck
configuration loaded with pallets. International Journal of Refrigeration, 27:464-474. France, 2004.
[12] Kazuhiro Fukuyo. Heat flow visualization for thermal bridge problems. International Journal of Refri-
geration, 26:614-617. Japan, 2003.
[13] C.P. Tso,S.C.M. Yu , H.J. Poh and P.G. Jolly. Experimental study on the heat and mass transfer charac-
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40
[14] Penney R.W. and C.W. Phillips. Refrigeration requirements for truck bodies - Effects of door usage.
Agricultural Research Service Technical, USDA. USA, 1967.
[15] Lamberet Isotherms Ltd. Manuales on-line de camiones frigorficos.
http://www.lamberet.com
[16] Iveco Brasil. Manual Iveco Daily de aplicacion de implementos e instalacion de equipamiento.
http://www.iveco.com.br
[17] Mercedes Benz Brasil. Instrucciones para montaje de carroceras Sprinter.
http://www.mercedes-benz.com.br
[18] Whithing Door Manufacturing Corp. Sitio web.
http://www.whitingdoor.com
[19] Fleet Engineers Incorporated. Sitio web.
http://www.fleetengineers.com
[20] Compana Industrial de Tubos de Acero, Cintac S.A. Catalogo tecnico de perfiles estrucurales.
http://www.cintac.cl
[21] Thermo King Corporation. Manuales on-line de equipos frigorficos.
http://www.thermoking.com
[22] Carrier TransiCold. Manuales on-line de equipos frigorficos.
http://www.trucktrailer-lat.carrier.com
41
Anexo A
Memoria de Calculo
A.1. Calculos Termicos
A.1.1. Resistencias Termicas
Para calcular el coeficiente de global de intercambio termico (U) en paredes, techos o suelos, se pue-
de hacer mediante el metodo de las resistencias termicas. Este consiste en representar cada material por
resistencias termicas, donde la resistencia termica total sera la suma simple de estas.
Para el caso de que se tenga conveccion natural o forzada, con un coeficiente convectivo hconv asociado, se
pueden calcular una resistencia conductiva equivalente Req , entonces esta se sumara como una capa adicional
de material.
1
Req = (A.1)
hconv
En el captulo 2 se recopilaron las propiedades termicas de los materiales a utilizar, las cuales se resu-
mieron en la tabla 2.2.
Para calcular la resistencia termica de un material se debe conocer el espesor (e) y la conductividad
termica ( ), entonces la relacion queda:
e
Rmaterial = (A.2)

A partir de esto, conociendo los espesores de los materiales a utilizar se pueden calcular las resistencias
termicas de los materiales. Esto se resume en la tabla A.1
A-1
Tabla A.1: Resistencias termicas de los distintos materiales.

Material Espesor [mm] Conductividad [W /m K] Resistencia [m2 K/W ]
Aluminio 1,6 138,0 1,15942E-05
3,0 2,17391E-05
Acero 1,0 43,0 2.32558E-05
2,0 4,65116E-05
6,0 1,39535E-04
Espuma de Poliuretano 50,0 0,02152 2,32342
Fibra de Vidrio 2,0 0,180 0,01111
2,5 0,01389
PVC 2,0 0,260 0,00769
3,0 0,01154
ABS 1,0 0,220 0,00455
2,0 0,00909
3,0 0,01364
Madera de Coigue 50,0 0,159 0,31447
Goma 2,0 0,160 0,01250
3,0 0,01875
Con esto se puede calcular U como el recproco de la suma de las resistencias termicas.
1 1
U= = (A.3)
Rtotal 1
ho + e1
1 + e2
2 + e33 + + h1i
A.1.2. Coeficientes convectivos del aire
Aparte de la transmision de calor por conduccion, existe la transmision de calor por conveccion la cual se
refiere al calor que se transmite a un fluido a traves de la circulacion de este. Esta puede ser natural, donde el
fluido recircula por su diferencia de densidad a diferentes temperaturas, o puede ser forzada donde el fluido
recircula por accion del viento,a veces provocado por un ventilador.
El ASHRAE Handbook: Fundamentals [1]entrega valores de los coeficientes convectivos del aire para
situaciones particulares, tales como aire atrapado en intersticios, aire en circulacion dentro de un cubculo
cerrado, aire circulando por accion del viento por fuera de una muralla, etc. De estos datos nos sirve el
coeficiente convectivo interior de una caja cerrada hi y el coeficiente convectivo del aire exterior ho para una
velocidad de U = 6, 7[m/s], entonces se tiene que:
hi = 8, 29[W /m2 K] (A.4)
A-2
ho = 34, 08[W /m2 K] (A.5)
De igual manera debemos determinar el coeficiente convectivo de aire para el vehculo en movimiento.
Para esto se utilizara una correlacion para conveccion forzada en una placa plana con temperatura de pared
impuesta bajo flujo turbulento, la cual se muestra a continuacion:
4/5
Num = [0,037 ReL 871] Pr1/3 (A.6)
hm L
Num = (A.7)

U L
ReL = (A.8)

Debemos recalcar que las propiedades del aire se deben evaluar en la temperatura de pelcula T f , la cual
se calcula con la temperatura del ambiente T y de la superficie Ts , como el promedio de estas.
Sabiendo que la temperatura exterior es de T = 36, 6[oC], el ancho de la puerta es L = 1, 9[m] y la veloci-
dad del viento promedio mas los 100[km/hr] de un vehculo se tiene que U = 124, 12[km/hr] = 34, 48[m/s].
Ya definidos estos datos, se debe obtener la temperatura de pelcula, para evaluar la las propiedades del flui-
do. Pero para esto necesitamos conocer la temperatura de la pared, la cual inicialmente la estimaremos en
Ts = 30[oC] para una primera iteracion.
Se evaluan las propiedades del aire a T f = 33, 3[oC] = 306, 3[K], las cuales son:
= 1,1542[kg/m3 ]
c p = 1007[J/kg K]
= 1,8762 105 [kg/m s]
= 1,6266 105 [m2 /s]
= 0,026596[W /m K]
Pr = 0,7106
Con esto se obtiene que:
34,48 1,9
ReL = = 4,0275 106 = Flu jo Turbulento (A.9)
1,6266 105
Num = [0,037 (4,0275 106 )4/5 871] (0,7106)1/3 = 5572,7779 (A.10)
A-3
Num 5572,7779 0,026596

hm = = (A.11)
L 1,9
hm = 78,0072[W /m2 K] (A.12)
Ahora, dado este valor de hm se puede obtener de manera sencilla el valor de la temperatura en la pared.
Si este discrepa mucho con el anterior se debe realizar una nueva iteracion con esta nueva temperatura de
pared como punto inicial.
Para calcular la temperatura de la pared, se va a suponer que estamos trabajando sobre un panel estandar,
donde las caras exteriores son de fibra de vidrio de 2[mm] y el centro es de espuma de poliuretano de 50[mm].
Con esto se obtiene que:
R panel = RPRFV + RPUR + RPRFV = 2,3461[m2 K/W ] (A.13)
Rtotal = Ro + R panel + Ri = 0,01282 + 2,3461 + 0,12063 = 2, 4796[m2 K/W ] (A.14)
Rw = Resistencia desde el interior hasta la pared = R panel + Ri = 2, 4668[m2 K/W ] (A.15)
Se tiene la siguiente relacion para obtener la temperatura de la pared:
Rw (Ti Ts )
= (A.16)
Rtotal (Ti T )
Donde Ti = 5[oC] es la temperatura en el interior del compartimiento refrigerado. Dado esto nos queda
que:
2, 4668
Ts = (36,6 + 5) + 5 = 36, 3849[oC] (A.17)
2, 4796
La temperatura de pared calculada fue lo suficientemente distinta como para tener realizar una segunda
iteracion con Ts = 36,4[oC].
Para la segunda iteracion evaluamos las propiedades del aire en T f = 36,5[oC] = 309,5[K]:
= 1,1409[kg/m3 ]
c p = 1007[J/kg K]
= 1,8874 105 [kg/m s]
= 1,6550 105 [m2 /s]
A-4
= 0,026810[W /m K]
Pr = 0,7092
Realizando la misma metodologa anterior se obtiene que:
ReL = 3,95843 106
Num = 5481,849
hm = 77,3518[W /m2 K]
Tw = 36,3831[oC] 36,4[oC]
Debido a que la nueva temperatura de pared es muy similar a la inicial, no es necesario realizar otra
iteracion. Finalmente se obtiene que
hm = 77,3518[W /m2 K] (A.18)
A.1.3. Perdidas en la puerta roll-up
Perdidas por los paneles
Ya determinados los coeficientes convectivos del interior y exterior, y las resistencias termicas de los
materiales, se debe determinar cuales son las areas de contacto de cada una de las secciones de la puerta
roll-up.
Primero se debe recalcar que se evaluaran dos casos. La primera opcion es donde ambas caras del panel
son de fibra de vidrio de 2[mm] de espesor, por lo tanto se debe hacer un sacado al aislante y colocar una
pletina de acero, de al menos 1[mm] de espesor, para poder colocar los remaches que sostienen las bisagras.
La segunda opcion es que la cara exterior sea de fibra de vidrio de 2[mm] de espesor y la interior de aluminio
de 1,6[mm] de espesor. Con esta segunda opcion no se debe colocar esta pletina ya que el aluminio es lo
suficientemente resistente para colocar un remache. Esto se puede ver mas claramente en la figura A.1
A-5
Figura A.1: Vista explosionada de la primera opcion (izquierda) y la segunda opcion (derecha).
Dado esto, se determinaron las diferentes secciones del panel y el area de accion de cada una, para
as poder calcular la resistencia termica asociada a esa seccion. Las secciones se pueden ver en las figuras
A.2 y A.3. Por lo tanto, para cada area se calculo el coeficiente global de intercambio segun la ecuacion A.3.
Figura A.2: Secciones del panel PRFV-PUR-PRFV.
A-6
Figura A.3: Secciones del panel PRFV-PUR-Al.
Teniendo el coeficiente global de intercambio, el area de accion (A) y la variacion de temperatura (T ),

se puede calcular el flujo de calor (Q).
Q = U A T [W ] (A.19)
Tomando T = (36,6 (5,0)) = 41,6[oC], se calcularon las perdidas termicas asociadas a los paneles,
resumidos en las tablas A.2 y A.3.
Tabla A.2: Resumen de las perdidas termicas del primer caso (PRFV-PUR-PRFV).
Seccion Descripcion Resistencia Total [m2 K/W ] Area [m2 ] Q [W ]
a PRFV-PUR-PRFV 2,4791 0,39 6,5003
b PRFV-PUR-AC-PRFV 2,4326 0,19 3,3122
c PRFV-PUR-AC-PRFV-AC*2 2,4326 0,01 0,1710
d PVC-PRFV-PUR-AC-PRFV-AC*2 2,4442 0,01 0,1702
e PVC-PRFV-PUR-AC-PRFV-PVC 2,4557 0,09 1,5246
Como se tienen 5 paneles identicos, el flujo de calor que se filtra por los paneles, para la primera opcion,
es de
Q = Q panel 5 = 58, 3915[W ] (A.20)
A-7
Tabla A.3: Resumen de las perdidas termicas del segundo caso (PRFV-PUR-Al).
Seccion Descripcion Resistencia Total [m2oC/W ] Area [m2 ] Q [W ]
a PRFV-PUR-Al 2,4680 0,581 9,7942
b PRFV-PUR-Al-AC*2 2,4680 0,010 0,1686
c PVC-PRFV-PUR-Al-AC*2 2,4795 0,010 0,1678
d PVC-PRFV-PUR-Al-PVC 2,4910 0,090 1,5030
Como se tienen 5 paneles identicos, el flujo de calor que se filtra por los paneles, para la segunda opcion,
es de
Q = Q panel 5 = 58, 1678[W ] (A.21)
Perdidas en puentes termicos
En las uniones de cada panel, se forma espacio de aire y goma, el cual produce un puente termico.
Tambien los perfiles de terminacion de los paneles son de PVC, los cuales tienen una cierta conductividad
termica, la cual es baja pero no despreciable. Por ultimo se produce la misma situacion que la anterior, por
los costados de los paneles, para realizar el sello de la puerta con la carrocera, la cual se realiza tambien con
PVC.
Tomando como base la publicacion de Kazuhiro Fukuyo Heat flow visualization for thermal bridge
problems[12] y mediante el uso de resistencias termicas, se estimaron las perdidas por estas 3 fuentes men-
cionadas anteriormente.
Q1 = 1,4929[W ] perdidas por el espacio entre paneles de goma con aire.
Q2 = 1,1198[W ] perdidas por los puentes termicos de PVC en los sellos de los costados.
Q3 = 5,9840[W ] perdidas por los puentes termicos de PVC en las terminaciones de los paneles.
Q puentes = 8,5967[W ] total de perdidas por puentes termicos.
A.1.4. Ganancia de calor por radiacion solar e el techo
Como se menciono anteriormente se realizara el calculo de cuanto es el flujo de calor debido a la radia-
cion basandose en A Heat Transfer Textbook[8].
A-8
Se la siguiente situacion, se tiene una placa de un material acrlico pintado blanco, de las cuales sus
propiedades radiativas son s = 0,26 y IR = 0,90. Se tiene una temperatura del ambiente de T = 36,6[oC]. Se
considerara conveccion natural donde ho = 4[W /m2 K]. En un da soleado en Santiago de Chile, se estima que
la radiacion solar puede llegar a unos Gs = 1000[W /m2 ]1 . Segun ASHRAE Handbook: HVAC Applications
[3] la temperatura del cielo Tsky , si se ignora el valor de la presion de vapor de la atmosfera, se puede estimar
con la simple correlacion de la siguiente expresion:
Tsky = 0,0552 T1,5 [K] (A.22)
Por lo tanto, estimamos que Tsky = 27,7[oC]. Entonces se realiza el siguiente balance de energa, para
determinar el flujo de calor qr y la temperatura del techo de la carrocera Tr :
Ein = Eout (A.23)

4
s Gs + IR Tsky = h (Tr T ) + IR Tr4 + qr (A.24)
4
qr = s Gs + IR Tsky h (Tr T ) IR Tr4 (A.25)
Ademas se conoce que la resistencia termica del techo es de Rroo f = 2, 4668[m2 K/W ] y la temperatura
interior es Ti = 5[oC]. Por lo tanto se puede obtener que:
(Tr Ti )
qr = (A.26)
Rroo f
El problema se puede resolver iterativamente. Para la primera iteracion debemos darnos un buen valor de
partida, para esto sabemos que Tr > 36,6[oC] ya que esa es la temperatura del aire exterior y que Tr < 120[oC]
que es la maxima temperatura que alcanzara un cuerpo de estas caractersticas, expuesto a la radiacion solar.
Por lo tanto nos daremos un valor inicial de Tr = 50[oC]. Con esto podemos calcular el valor de qr y a
continuacion Tr con las ecuaciones A.25 y A.26, respectivamente.
qr = 260, 00 + 417, 22 53, 60 555, 41 = 68, 21[W /m2 ] (A.27)
Tr0 = 68, 21 2,4668 + 5 = 163, 26[oC] (A.28)
Este valor de Tr0 esta fuera del rango, pero sugiere que la temperatura debe ser mayor. Por esto, como
segunda iteracion tomamos Tr0 = 60[oC] y se obtiene lo siguiente:
1 Informacion proporcionada por el Sr. Roberto Roman http://www.ecomaipo.cl
A-9
q0r = 260, 00 + 417, 22 93, 60 627, 45 = 43, 83[W /m2 ] (A.29)
Tr00 = 43, 83 2,4668 + 5 = 113, 12[oC] (A.30)
Sucede que ahora el valor de Tr00 no es congruente ya que el flujo de calor es negativo. Esto nos indica
que 50 < Tr < 60. Por lo tanto, tomamos el punto medio del intervalo, y usamos Tr00 = 55[oC]para la tercera
iteracion. En la tabla A.4 se resumen los valores obtenidos en las iteraciones, hasta que se convergio a una
solucion.
Tabla A.4: Resumen de iteraciones para Tr y qr

No Iteracion Tr [oC] qr [W /m2 ] Tr0 [oC] Error
1 50 68 163 -113
2 60 -44 -113 173
3 55 13 27 28
4 54 24 55 -1
5 54.5 18.6 40.9 13.6
6 54.1 23.1 51.9 2.2
7 54.05 23.63 53.28 0.77
8 54.02 23.96 54.10 -0.08
9 54.025 23.905 53.967 0.058
10 54.022 23.938 54.049 -0.027
11 54.023 23.927 54.022 0.001
12 54.0228 23.9291 54.0272 -0.0044
13 54.0229 23.9280 54.0244 -0.0015
14 54.02295 23.92740 54.02304 -0.00009
Con lo que se obtiene que la temperatura del techo es Tr = 54,02295[oC] y el flujo de calor por unidad
de area del techo es qr = 23,9274[W /m2 ], para las condiciones antes mencionadas.
Debido a la sensibilidad del parametro ho , bajo este mismo procedimiento, adicionalmente se realizo este
mismo calculo para valores de ho = {0, 2, 4, 8, 10, 77}[W /m2 K]. Los resultados obtenidos se resumen en la
tabla A.5.
A-10
Tabla A.5: Valores de Tr y qr para diferentes coeficientes convectivos
ho [W /m2 K] Tr [oC] qr [W /m2 ]

0 62.9 27.53
2 57.6 25.39
4 54.0 23.93
8 49.5 22.09
10 48.0 21.48
77 38.9 17.79
Esto se realizo con el fin de evaluar la sensibilidad del parametro, pero por recomendaciones se su-
pondra conveccion natural con ho = 4[W /m2 K].
A.1.5. Ganancias termicas por los muros
Para el calculo de las perdidas termicas en los muros se tomaron los siguientes supuestos:
El coeficiente convectivo del aire, tanto en la cara interior como en la exterior de los paneles es constan-
te. Esto es bastante razonable ya que hi = 8,29[W /m2 K] es un valor promedio obtenido del ASHRAE
Handbook: Fundamentals [1] y ho = 77,35[W /m2 K] es un valor promedio obtenido en la seccion
A.1.2.
Como temperatura ambiente se tomara T = 36,6[oC] y la temperatura interior de la carrocera sera de

Ti = 5,0[oC].
Los paneles son del tipo sandwich, donde las caras son de PRFV de 2,0[mm] y el nucleo es de PUR de
50[mm] de espesor.
Las dimensiones de cada muro son de 3,5[m] de largo y 1,9[m] de alto, por lo que el area total de
intercambio es de Amuros = 13,3[m2 ].
Se calcula el coeficiente de intercambio termico en base a la tabla A.1 y la ecuacion A.3 obteniendo
Umuro = 0,4033[W /m2 K] y teniendo un T = 41,6[K], utilizando la ecuacion A.19 se tiene que la ganancia
termica por los muros es de:
Qmuro = 0,4033 13,3 41,6 = 223,152[W ] (A.31)
A-11
A.1.6. Ganancias termicas por el piso
Para el calculo del las ganancias termicas por el panel del piso, dado las recomendaciones de ASHRAE
Handbook: HVAC Applications [3] y Air Conditioning Refrigerating Data Book [4], se aumento la tempera-
tura ambiente en 10[oC] obtenido un T = 51,6[oC]. Se tomaron los siguientes supuestos para este calculo:
El coeficiente convectivo del aire, tanto en la cara interior como en la exterior de los paneles es constan-
te. Esto es bastante razonable ya que hi = 8,29[W /m2 K] es un valor promedio obtenido del ASHRAE
Handbook: Fundamentals [1] y ho = 77,35[W /m2 K] es un valor promedio obtenido en la seccion
A.1.2.
Los paneles son del tipo sandwich, donde las caras son de madera de terciado de 15,0[mm] y el nucleo
es de PUR de 50[mm] de espesor.
Las dimensiones del piso son de 3,5[m] de largo y 2,1[m] de ancho, por lo que el area total de inter-
cambio es de A piso = 7,35[m2 ].
Entonces, se calcula el coeficiente de intercambio termico en base a la tabla A.1 y la ecuacion A.3
obteniendo Upiso = 0,3779[W /m2 K] y teniendo un T = 51,6[K], utilizando la ecuacion A.19 se tiene que la
ganancia termica por el piso es de:
Q piso = 0,3779 7,35 51,6 = 143,33[W ] (A.32)
A.1.7. Ganancias termicas por el panel frontal
En la parte frontal, se tiene un panel que mide 2, 1[m] de ancho, pero la carrocera, tanto de el chasis Iveco
como el Mercedes Benz, miden alrededor de 1,9[m], lo cual deja que sobresalga por cada costado una franja
de 10[cm] de panel. Dado esto, se considero que las franjas laterales estan sujetas a conveccion forzada con
un viento de 120[km/hr], es decir, cuando el camion esta en movimiento, al igual que los paneles laterales.
Esto quiere decir que tienen un coeficiente convectivo de ho, f rontal = 77,35[W /m2 K]. La otra fraccion del
panel, da hacia el interior de la cabina, por lo cual, no recibe directamente el viento. Debido a esto, se
va a considerar que se hay una circulacion de aire moderada dentro de la cabina, lo que se traduce en un
coeficiente convectivo exterior de ho,cabina = 8,29[W /m2 K], el mismo utilizado para la recirculacion de aire
dentro del compartimiento frigorfico. Dado esto, se tomaran los siguientes supuestos:
Los trozos de panel expuestos al aire exterior, cada uno tiene 1,9[m] de altura y 0,1[m] de ancho, lo que
da area total de intercambio de A f rontal = 0,38[m2 ].
A-12
La parte del panel que queda dentro de la cabina, tiene 1,9[m] de ancho y 1,9[m] de alto, lo que da un
area de intercambio de Acabina = 3,61[m2 ].
Para ambas situaciones se tomara en cuenta una temperatura ambiente de T = 36,6[oC] y una tempe-
ratura interna de Ti = 5,0[oC], de lo cual resulta un T = 41,6[oC].
Todo el panel esta fabricado con un panel sandwich que tiene PRFV de 2,0[mm] de espesor en las caras
y un aislante de PUR en 50[mm] de espesor como nucleo.
Se calcula el coeficiente de intercambio termico de cada seccion del panel, en base a la tabla A.1 y
la ecuacion A.3 obteniendo U f rontal = 0,4033[W /m2 K] y Ucabina = 0,3865[W /m2 K]. Entonces teniendo un
T = 41,6[K], utilizando la ecuacion A.19 se tiene que la ganancia termica por el panel delantero es de:
Q f rontal = 0,4033 0,38 41,6 = 6,38[W ] (A.33)
Qcabina = 0,3865 3,61 41,6 = 58,04[W ] (A.34)
Q f rontal,total = 6,38 + 58,04 = 64,42[W ] (A.35)
A.1.8. Ganancias termicas por el panel trasero
La parte trasera se compone de dos partes, una es la puerta, la cual abarca la mayor superficie y la otra
son los paneles de montaje para la puerta. Estos no estan considerados en el calculo de la puerta, por esto
mismo se tiene que cuantificar la ganancia termica por este concepto.
Tomando las mismas condiciones termicas y los supuestos ocupados para el calculo de las perdidas en
los muros en A.1.5, donde el panel tiene una dimension de 0,3[m] de alto y 2,1[m] de ancho, con un area
de intercambio es de Atrasero = 0,63[m2 ]. Ocupando el la ecuacion A.19 se obtiene que la perdida por este
concepto es de:
Qtrasero = 0,4033 0,63 41,6 = 10,57[W ] (A.36)
A.1.9. Ganancia de calor por los perfiles esquineros
Los paneles del techo y muros se unen mediante un perfil de aluminio extruido. Este fue disenado para ser
usado en carroceras de carga seca. Tiene la ventaja de darle rigidez estructural y es de facil ensamblaje, pero
proporciona un importante puente termico para carroceras frigorficas. Con el fin de poder usar este perfil
en camiones frigorficos, se decidio usar un conjunto de perfiles especiales, de goma y PVC, que permitan
sellar parcialmente este puente termico. En la figura A.4 se puede ver un corte de como quedara el sello con
estos perfiles.
A-13
(a) (b)
Figura A.4: Vista en corte del perfil esquinero: (a) sin proteccion de PVC, (b) con proteccion de PVC.
Dado esto, se necesitaba cuantificar las perdidas termicas del perfil esquinero con y sin proteccion de
PVC. Para esto, se realizo una simulacion termica en el software ADINA 8.2, donde se impusieron las
condiciones termicas siguientes:
Ti = 5,0[oC]
T = 36,6[oC]
hi = 8,29[W /m2 K]
ho = 77,35[W /m2 K]
Se introdujeron las propiedades termicas de los materiales correspondientes, tales como Aluminio, Es-
puma de Poliuretano, PRFV, Madera de Coigue y PVC. Y basandose en la publicacion de Kazuhiro Fukuyo
[12] se realizo la simulacion en regimen estacionario (Steady State). En la figura A.5, se puede ver el perfil
de temperaturas y el flujo de calor de la simulacion sin proteccion PVC y en la figura A.6 estos mismos
resultados para el caso con proteccion de PVC.
A-14
Figura A.5: Perfil de temperaturas y flujo de calor de la esquina sin proteccion de PVC. Unidades en [K] y [W /elemento].
Figura A.6: Perfil de temperaturas y flujo de calor de la esquina con proteccion de PVC. Unidades en [K] y [W /elemento].
Se obtuvo el flujo de calor en la malla discretizada, donde se tuvo que integrar sobre todos los elementos
en el area crtica. De esto se obtuvo que el perfil sin proteccion de PVC tiene una ganancia termica de
35, 53[W /m] por cada metro de perfil. En el caso de la esquina con proteccion de PVC se obtuvo una ganancia
de 11, 05[W /m].
Podemos ver que anadir una pequena proteccion de PVC, reduce en un 68,89 % la ganancia de calor.
A-15
Es decir, si tomamos en cuenta que se utlizan alrededor de 12, 9[m] de perfil, reducimos desde 458, 34[W ] a
142, 55[W ] la ganancia neta por este concepto.
A.1.10. Ganancias termicas por apertura de puertas
La perdida de calor para un nivel de servicio, es decir, por la apertura de puertas, depende directamente
de la cantidad de paradas que se realicen durante el trayecto. Pero la informacion disponible no era muy clara
y discrepaba. Segun ASHRAE Handbook: Refrigeration [2] y Air Conditioning Refrigerating Data Book [4],
segun recomendaciones de los fabricantes de camiones frigorficos, puede tomar valores de 25 %, 50 % y
hasta 100 % de la carga termica total del camion, lo cual depende mucho del nivel de servicio que se tome.
Es decir, es muy distinto un camion de carretera que es cargado y abre las puertas 1 o 2 veces en todo el da,
que un camion de reparto que realiza cargas y descargas del compartimiento varias veces por hora.
Ademas, las referencias consultadas datan de los anos 70, por lo que pueden estar un poco obsoletas de-
bido a que la tecnologa y los materiales usados en la industria frigorfica va cambiando constantemente. Por
otro lado, estos datos se contradicen con lo que postula un boletn tecnico publicado en 1967 Refrigeration
requirements for truck bodies - Effects of door usage [14], donde mencionan que las cargas termicas al abrir
puertas pueden aumentar hasta 5 veces la potenca nominal requerida.
Debido a estas discrepancias, se reviso a fondo la publicacion de C.P. Tso, S.C.M. Yu, H.J. Poh, and P.G.
Jolly [13], en la cual realizan un estudio experimental de un camion frigrfico de 2,84[m] de largo, 1,64[m] de
ancho y 1,54[m] de altura, con una puerta lateral de 1,25[m] de altura y 0,7[m] de ancho. Ellos determinan la
energa perdida al abrir puertas sin ningun sello termico, con cortinas de goma y cortinas de aire, mediante
la medicion de la temperatura y la humedad relativa del aire durante el tiempo, para as poder calcular la
entalpa y obtener la energa perdida. En el estudio se obtuvieron los siguientes resultados, resumidos en la
tabla A.6.
Tabla A.6: Resumen de los resultados obtenidos por C.P. Tso, S.C.M. Yu, H.J. Poh, and P.G. Jolly en el estudio [13].
Caso Tipo de Cortina Unidad de Refrigeracion Temperatura Ambiente[o C] Volumen de Carga Flujo de Calor[W]
1 - Apagada 29 0 3270
2 - Apagada 47 0 5450
3 Aire Apagada 29 0 2100
4 Aire Apagada 41 0 4970
5 Aire Apagada 34 1/4 2230
6 Plastico Apagada 33 1/4 2970
7 Aire Encendida 33 1/4 -
8 Plastico Encendida 33 1/4 -
El caso ideal para nuestra situacion, hubiera sido el caso 8, pero por diversos motivos operativos, el
estudio se limito a los casos del 1 al 6. Entonces, considerando esto, el caso 5 y 6 son los que mas se acercan
A-16
a nuestra realidad. En el caso 5 se utilizan cortinas de aire, lo cual escapa de los objetivos pero se tomara en
cuenta como una alternativa, y el caso 6 es con cortinas plasticas.
Entonces, se tomaron los resultados obtenidos en la publicacion y se tuvieron que escalar, es decir,
adaptar a las condiciones de borde de la carrocera Walk-In Van. Esto se debio a que el volumen de la ca-
rrocera de la publicacion es menor y el T mayor. Debido a esto se calculo un flujo de calor normalizado
qn [W /m3 K], utilizando el flujo de calor del paper Q paper [W ], el volumen Vpaper [m3 ] y la variacion de tempe-
raturas Tpaper [K]. Entonces se obtuvo un flujo de calor equivalente Qe [W ], con el qn obtenido, el volumen
de la carrocera V [m3 ] y la variacion de temperatura T [K]. Las relaciones se pueden ver en las siguientes
ecuaciones:
Q paper
qn = (A.37)
Vpaper Tpaper
Qe = qn V T (A.38)
Entonces en la tabla A.7 se puede resume el calculo obtenido.
Tabla A.7: Resumen de el calculo del flujo de calor equivalente para la apertura de puertas.
Caso Q paper [W ] Tpaper [K] Vpaper [m3 ] qn [W /m3 K] T [K] V [m3 ] Qe [W ]
5 2230 44 7.17 7.066 41.6 13.97 4104.91
6 2970 43 7.17 9.630 41.6 13.97 5594.22
Entonces se tomaron los valores de Qe obtenidos y se procedio a calcular la ganancia termica por el nivel
de servicio. Entonces se considero que el camion abrira sus puertas 6 veces en una hora, es decir, cada 10
minutos, y estas permaneceran abiertas durante 2 minutos. Estos valores se obtuvieron de la publicacion antes
mencionada. Ademas es bastante real, incluso un poco exagerado, suponer que en un camion de reparto las
puertas se abriran aproximadamente 48 veces en el da, suponiendo un itinerario de 8 horas diarias. Entonces
se calculo la ganancia termica adicional por este concepto, aplicando un promedio temporal del itinerario,
considerando una ganancia adicional de 0 al tener la puerta cerrada y de Qe al tener la puerta abierta. Esto se
puede ver en el grafico A.7.
A-17
6000
5000
Flujo de Calor [W]

4000
3000
2000
1000
0
0 10 20 30 40 50 60
Tiempo [min]
Figura A.7: Grafico del itinerario de cargas termicas para la carrocera.

En azul la carga termica instantanea y en rojo la carga termica promedio.
Finalmente , dado las condiciones, consideraciones y supuestos mencionados anteriormente, se obtuvo un

flujo de calor promedio adicional durante el trayecto de 860,60[W ], usando cortinas de aire y de 1172,83[W ]
si se utilizan cortinas plasticas. Es decir, si las ganancias termicas totales de la carrocera fueran 1000[W ],
al considerar este nivel de servicio las ganancias termicas totales ascenderan a 2172,83[W ] si se ocuparan
cortinas de plastico, teniendo que usar este valor para la seleccion del equipo de refrigeracion.
A.2. Calculos Estructurales
A.2.1. Factor de diseno
Usualmente, para los calculos estructurales, se consideran las peores condiciones de solicitaciones y se
le aplica un factor de seguridad o factor de diseno, que sirve para resguardar el buen funcionamiento de los
componentes, cubriendo las incertezas del modelo.
Es sabido que los vehculos estan sujetos a cargas dinamicas, dado las imperfecciones del terreno, la
respuesta del sistema de suspension, las vibraciones mecanicas, etc. Segun un libro de diseno de vehculos
An Introduction to Modern Vehicle Design [10], se debe considerar la peor condicion posible de solicitaciones
y alicarle un factor de esfuerzos dinamicos, ademas de un factor de seguridad. Este valor depende del tipo de
vehculo y su utilizacion. Entonces se recomiendan usar un factor entre 2.0 y 3.0 para vehculos de carretera y
ciudad, y 4.0 para vehculos todo terreno o 4x4. Ademas se debe considerar la siguiente ecuacion de diseno:
A-18
2
estatico D f f (A.39)
3
Donde estatico es el esfuerzo maximo obtenido en el peor caso estatico, D f es el factor dinamico y f
es el lmite de fluencia del material. Entonces, reordenando los terminos, esto es equivalente a usar un factor
de seguridad de 32 D f . Considerando que se utilizara un factor dinamico de 3.0, esto es equivalente a usar un
factor de seguridad s f = 4,5. Por lo tanto, se utilizara este razonamiento para todos los calculos estructurales.
A.2.2. Elementos de viga del sobrechasis
En el calculo de sobrechasis, se supone que la zona mas crtica son las costillas, ya que estas tienene dos
apoyos, teniendo los extremos en voladizo. Entonces se procedio a calcular estas vigas, donde se tomaron
los siguientes supuestos:
Se tomaran las dimensiones del chasis Mercedes Benz Sprinter 313CDi para el calculo, ya que el
chasis Iveco, es mas ancho, por lo que se tendran menores solicitaciones en el material. Debido a
esto, se calculara una viga de 2200[mm] de largo, con dos apoyos centrados distanciados de 980[mm],
obteniendo un tramo en voladizo de 610[mm].
Se supondra que la carga se distribuye en iguales proporciones sobre las 4 costillas del sobrechasis.
La carga se considerara distribuida en los dos extremos en voladizo. Se aplicara un total de 1875[kg],
dividido en las 4 costillas queda un total por costilla de 468,75[kg]
Definido esto se realizo el diagrama de cuerpo libre de la figura A.8. En la figura A.9 se puede ver el
diagrama de momentos de la viga.
Figura A.8: Diagrama de cuerpo libre de una de las costillas del sobrechasis. Unidades en [mm].
A-19
Figura A.9: Diagrama de momentos de una de las costillas del sobrechasis. Unidades en [mm] y [Nm]
Entonces, se obtiene que el momento maximo es Mmax = 714,43[Nm], utilizando un acero A42-27ES y
aplicando un factor de diseno de s f = 4,5, se tiene la siguiente ecuacion de diseno:
f Mmax
(A.40)
sf W
Donde se obtiene que el modulo de seccion de la viga debe ser:
W 12,15[cm3 ] (A.41)
Entonces, consultando el catalogo de perfilera estandar de Cintac [20], se encontraron varios perfiles
rectangulares que cumplen con el requerimiento. Estos se resumen en la tabla A.8.
Tabla A.8: Perfiles rectangulares estandar seleccionados para usar en el sobrechasis.

Alto[mm] Ancho[mm] Espesor[mm] Modulo de seccion[cm3 ] Peso[km/m]
80 40 3 13.04 5.19
80 40 4 16.15 6.71
100 50 2 14.99 4.50
100 50 3 21.27 6.60
100 50 4 26.78 8.59
150 50 2 27.66 6.07
150 50 3 39.78 8.96
Entonces, a modo de tener varias alternativas, se seleccionaron los perfiles de 80x40x3[mm], 100x50x2[mm]
y 150x50x2[mm], para ser usados en el sobrechasis.
A-20
A.2.3. Simulaciones en ADINA 8.2 del sobrechasis
A modo de corroborar los datos obtenidos y simular el chasis en la situacion mas real posible, se pro-
cedio a realizar un analisis numerico en el software ADINA 8.2. Para el analisis se tomaron los siguientes
supuestos:
Toda la carga de la carrocera se distribuye uniformemente sobre los tramos en voladizo del sobre
chasis. Ademas se divide en partes iguales para cada tramo.
Se aplicaron cargas en los ejes superiores de los tramos en voladizo, con una densidad de carga de
1947[N/m] aplicado a 16 ejes de la estructura, donde cada eje tena una longitud de 0,59[m].
Se aplico un empotramiento, restringiendo todo tipo de movimiento y rotacion, sobre los ejes inferiores
de la estructura, simulando el contacto con el chasis.
Se utilizo una densidad de malla de 20[mm] y 10[mm], con un division uniforme sobre la estructura.
Sobre esto, se genero un mallado utilizando el tipo Free-Form, un algoritmo de mallado de Delaunay
y generando tetraedros de 4 nodos por elemento.
Se realizaron las simulaciones en modo estatico (Linear Static Analysis).
Entonces se analizaron las estructuras con perfiles 80x40x4[mm], 100x50x3[mm] y 150x50x2[mm],

donde los resultados se resumen en la siguiente tabla.
Tabla A.9: Resultados las simulaciones del sobrechasis en ADINA 8.2.

2
80x40x4 20 0.75 132.5 397.5 176.4 SI
80x40x4 10 0.93 301.2 903.6 176.4 SI
100x50x3 20 0.48 85.2 255.5 176.4 SI
100x50x3 10 0.64 190.5 571.5 176.4 SI
150x50x2 20 0.30 116.5 349.5 176.4 SI
150x50x2 10 0.40 177.8 533.4 176.4 SI
A continuacion se muestra con mayor detalle cada uno de los casos.
Resultados Sobrechasis 80x40x4[mm]
Tomando las consideraciones antes mencionadas se obtuvo el modelo que contena 63457 y 190371 ele-
mentos, para una densidad de malla de 20[mm] y 10[mm] respectivamente. Entonces los resultados obtenidos
A-21
se muestran en las figuras A.10 y A.11, para el mallado de 20[mm] y en las figuras A.12 y A.13, para el
mallado de 10[mm].
Figura A.10: Esfuerzos en el sobrechasis con vigas 80x40x4, mallado de 20[mm]. Unidades en [Pa].
Figura A.11: Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 80x40x4, mallado de 20[mm]. Unidades en [m].
A-22
Tomando las consideraciones antes mencionadas se obtuvo el modelo que contena 92312 y 276937 ele-
mentos, para una densidad de malla de 20[mm] y 10[mm] respectivamente. Entonces los resultados obtenidos
se muestran en las figuras A.14 y A.15, para el mallado de 20[mm] y en las figuras A.16 y A.17, para el
mallado de 10[mm].
A-23
A-24
Tomando las consideraciones antes mencionadas se obtuvo el modelo que contena 100272 y 301066
elementos, para una densidad de malla de 20[mm] y 10[mm] respectivamente. Entonces los resultados obte-
nidos se muestran en las figuras A.18 y A.19, para el mallado de 20[mm] y en las figuras A.20 y A.21, para
el mallado de 10[mm].
A-25
A-26
A.2.4. Simulaciones en ADINA 8.2 del chasis y sobrechasis ensamblados
Debido a concentraciones de esfuerzos poco usuales encontradas en la seccion anterior A.2.3, se proce-
dio a cambiar las condiciones de borde del problema.
El primer cambio fue el analisis de un ensamble del chasis y el sobrechasis, aplicando condiciones
A-27
de contacto entre ambos cuerpos. Esta situacion emula de mejor manera la realidad, ya que el em-
potramiento en algunos ejes de los largueros pueden haber sido la causa de las concentraciones de
esfuerzo.
En segundo lugar se cambio la distribucion de la carga. Debido a que la carrocera misma tiene un peso
aproximado de 875[kg], se coloco esta carga distribuida sobre la superficie superior del sobre chasis.
Los 1000[kg] restantes, que simulan la carga admisible, se coloco sobre los trozos de las costillas en
voladizo
Se determino que 4 costillas no era suficiente y se colocaron 5 costillas a lo largo.
Observando los resultados obtenidos en A.2.3, se percato que utilizar mallados de 20[mm] induca a
errores, por lo tanto solo se utilizo el mallado de 10[mm]. Sobre esto, se genero un mallado utilizando el
tipo Free-Form, un algoritmo de mallado de Delaunay y generando tetraedros de 4 nodos por elemento.
La parte del chasis se uso un mallado muy grueso de 50[mm] debido a que no importaba el resultado
sobre este elemento.
Se realizaron las simulaciones en modo dinamico implcito (Non Linear Dynamic Analisis). Esto se
debio a que como en estado estatico el modelo no convergio, dado que se necesita mayor tiempo de
iteracion para converger. Esto se debe a las relaciones de contacto, las cuales hacen que el problema
se transforme en un caso dinamico. Cabe destacar que la carga aplicada fue estatica y constante.
Entonces modificadas las condiciones de borde, se analizaron los ensambles donde el sobrechasis esta
compuesto por perfiles de 80x40x4[mm] y 100x50x3[mm] donde los resultados se resumen en la siguiente
tabla.
Tabla A.10: Resumen de las simulaciones en ADINA 8.2 del ensamble chasis-sobrechasis.
2
80x40x4 10 0.54 79.66 239.0 176.4 SI
100x50x3 10 0.42 53.01 159.0 176.4 NO
A continuacion se muestra el resultado de los analisis realizados.
Resultados Ensamble Chasis-Sobrechasis 80x40x4[mm]
Realizando las modificaciones mencionadas y tomando los supuestos correspondientes se obtuvo el mo-
delo que contena 269872 elementos para el sobrechasis y 13941 para el chasis, para una densidad de malla
A-28
de 10[mm] y 50[mm], respectivamente. Entonces los resultados obtenidos se muestran en las figuras A.22 y
A.23.
Figura A.22: Esfuerzos del sobrechasis con vigas 80x40x4 en ensamble, con mallado de 10[mm]. Unidades en [Pa].
Figura A.23: Desplazamientos del sobrechasis con vigas 80x40x4 en ensamble, con mallado de 10[mm]. Unidades en [m].
A-29
Resultados Ensamble Chasis-Sobrechasis 100x50x3[mm]
Realizando las modificaciones mencionadas y tomando los supuestos correspondientes se obtuvo el mo-
delo que contena 320654 elementos para el sobrechasis y 13941 para el chasis, para una densidad de malla
de 10[mm] y 50[mm], respectivamente. Entonces los resultados obtenidos se muestran en las figuras A.24 y
A.25.
Figura A.24: Esfuerzos del sobrechasis con vigas 100x50x3 en ensamble, con mallado de 10[mm]. Unidades en [Pa].
Figura A.25: Desplazamientos del sobrechasis con vigas 100x50x3 en ensamble, con mallado de 10[mm]. Unidades en [m].
A-30
A.2.5. Simulaciones en ADINA 8.2 del chasis, sobrechasis y piso ensamblados
A modo de analizar en conjunto completo, incluyendo el piso, para verificar la hipotesis de que al agregar
el piso al conjunto, se reduciran drasticamente los esfuerzos en el sobrechasis. Entonces se realizo la simu-
lacion de el ensamble chasis, sobrechasis y piso, el cual esta constituido por una placa inferior de madera
terciada en 15[mm], un nucleo de espuma de poliuretano en 50[mm] y la placa superior de madera terciada
en 15[mm].
Entonces se realizo el analisis bajo las mismas condiciones de borde y supuestos que la parte anterior
A.2.4. En la tabla A.11 se muestra un resumen de los resultados obtenidos.
Tabla A.11: Resumen de la simulacion en ADINA 8.2 del ensamble chasis, sobrechasis y piso.
2 2
Cuerpo Malla[mm] Estatico[Mpa] Dinamico[Mpa] 3 c [MPa] 3 f [Mpa] Colapsa? Falla?
PUR 50mm 50 1.818E-03 5.454E-03 1.76E-01 9.10E-02 NO NO
Terciado 15mm 50 0.99 2.98 21.67 38.33 NO NO
Acero 100x50x3 10 22.04 66.12 176.4 176.4 NO NO
Entonces el modelo contena 320654 elementos para el sobrechasis, 13941 para el chasis, 41512 para las
placas de terciado y 21078 para el PUR, para una densidad de malla de 10[mm] el sobrechasis y 50[mm] el
resto. Entonces los resultados obtenidos se muestran en las figuras A.26, A.27, A.28 y A.29.
Figura A.26: Resultado del esfuerzo obtenido para el PUR, en el ensamble completo. Unidades en [Pa].
A-31
Figura A.27: Resultado del esfuerzo obtenido para la madera terciada, en el ensamble completo. Unidades en [Pa].
Figura A.28: Resultado del esfuerzo obtenido para el sobrechasis, en el ensamble completo. Unidades en [Pa].
A-32
Figura A.29: Resultado del desplazamiento obtenido para el sobrechasis, en el ensamble completo. Unidades en [m].
A.3. Calculo de Costos
A continuacion se muestra un detalle de los costos involucrados en las distintas partes de la carrocera
Walk-In Van, excluyendo el costo del tiempo de proceso y materiales fungibles. Hay que destacar que estos
valores son referenciales a modo de proteccion de la empresa, y estan basados en precios de Noviembre de
2006. Todos los valores no incluyen IVA (Impuesto al Valor Agregado).
Tabla A.12: Costos de los materiales de la puerta roll-up frigorfica.

Item Precio
Paneles Al-PUR-PRFV $ 92.231
Paneles Al-PUR-Al $ 35.617
Escuadras de montaje $ 31.031
Sellos y perfiles plasticos $ 87.530
Remaches Orlock $ 26.309
Resorte y soportes Whiting $ 34.383
Rieles Whiting $ 16.546
Bisagras y ruedas Whiting $ 21.990
Chapa, soportes y manillas Whiting $ 12.612
Pernos, tuercas y golillas Whiting $ 619
Total Puerta Roll-up $ 358.868
A-33
Tabla A.13: Costos de los materiales del compartimiento frigorfico.

Item Total
Perfil Esquinero Arriba $ 162.688
Perfil Esquinero Abajo $ 83.125
Perfil PVC-Goma $ 45.150
Perfil Al de Piso $ 200.441
Paneles Techo $ 206.775
Paneles Muros $ 374.165
Panel Delantero $ 135.881
Paneles Traseros $ 33.759
Panel Piso $ 162.061
Marco Trasero $ 31.031
Piso Cabina $ 53.161
Total $ 1.488.237
Tabla A.14: Costo de accesorios de la carrocera Walk-In Van

Item Precio
Equipo ThermoKing $ 1.680.000
Puerta Delantera $ 43.750
Laminas de PVC 2mm $ 21.700
Chasis Cabina Iveco $ 9.950.000
Chasis Cabina Mercedes Benz $ 11.389.700
SobreChasis $ 78.425
A-34
Anexo B
Manuales tecnicos de chasis
B.1. Chasis Iveco Daily 35.10
B-1
B.2. Chasis Mercedes-Benz 313 Cdi
B-5
Motor Curvas de desempeo del motor Mercedes-Benz OM 611 LA.
Modelo Mercedes-Benz OM 611 LA Valores en conformidad con ISO 1585/0582.
Tipo 4 cilindros verticales en lnea, turbointercooler Potencia mxima neta: 95 kW (129 cv) @ 3.800 r.p.m.
Par mximo: 300 Nm (31 mkgf) @ 1.600 - 2.400 r.p.m.
Potencia mxima, conforme NBR 5484/0 2.05 95 kW (129 cv) @ 3.800 r.p.m. Consumo especfico mnimo: 197 g /kWh (144 g / cvh) @ 2.280 r.p.m.
Par motor mximo, conforme NBR 548 4/02.05 300 Nm (31 mkgf) @ 1.600 - 2.400 r.p.m .
Cojinetes del rbol de levas 5
Potencia (kW)
100
3
Cilindrada total (cm ) 2.150 cm 90
Dimetro del pistn (mm) 88,0 mm
80
Relacin de compresin 18:1
Consumo especfico 197 g /kWh (144 g / cvh) @ 2.280 r.p.m. 70
Orden de inyeccin 1-3-4-2 60
Bomba de Inyeccin 50
Modelo Bosch
40
Sistema de inyeccin Common Rail Direct Inyection (CDI)
Presin de inyeccin mxima 1.350 bar 30
20 340
Caja de Cambios 10 300
Modelo MB G 32-5/5,05 0 260
Par Motor (Nm)

Accionamiento por palanca de tablero 220
Marchas sincronizadas 5
180
Relacin de transmisin 5,053/2,601/1,521/1, 000/0,784
marcha atrs: 4,756 140
Consumo (g\Kwh)
Embrague monodisco, seco, 240, con volante de doble m asa (autoregulable) 100
230 60
Chasis 220
Bastidor tipo escalera soldado; perfil de doble somb rero invertido 210
Larguero 60 x 160 mm 200
Espesor 2 mm
190
Llantas 6J x 15 H2
600 1.000 1.400 1.800 2.200 2.600 3.000 3.400 3.800 4.200/min
Neumticos 225/70 R15C sin cmara
Direccin hidrulica MB LZ S2 pin y cremallera (i = 44 mm / vuelta)
Tanque de combustible (l) 80
DVE - 170 Mayo2004

Ejes Suspensin
Eje Delantero MB VL 0/13 CE - 1,6 Suspensin Delantera
Tipo independiente Independiente tipo Mc Person, ballestas transversales parablicas; amortiguadores
Eje Trasero MB HL 0/15 C 2,2 Hidrulicos de doble accin y barra est abilizadora de serie
Tipo carcaza central con tubos de ace ro prensados Suspensin Trasera
Relacin de transmisin = i 4,375 (35:8) Ballestas parablicas; amortiguad ores hidrulicos de doble accin y bar ra
estabilizadora de serie
Sistema Elctrico Frenos

Alternador capacidad 12 V / 90 A Freno de Servicio
14 V / 120 A (vehculos con aire acondiciona do)* Sistema hidrulico servio-asistido doble circuito X
14 V / 150 A (mayor conforto)* Tipo discos en las ruedas delanteras y traseras
Batera (libre de mantenimiento) rea de frenado: eje delantero 202 cm
Capacidad / voltaje 1 x 12 V / 88 Ah eje trasero 180 cm
Motor de Partida total 382 cm
Potencia 2,2 kW / 3 cv Voltaje 12 V Freno de Estaciona miento mecnico, actuando en las ruedas traseras
(*) Opcional. Anti-lock Braking System (ABS) est disponible como opci onal bajo pedido.
Pesos (kg) Desempeo del Vehculo (con i = 4,375)

Vehculo sin carga, en orden de marcha* 3.550 mm Velocidad Mxima (km/h) 144
eje delantero 1.175 Capacidad mxima en pendientes con 3.550 kg (%): 62
eje trasero 500 aplicacin:
total 1.675 barquilla
Carga til mxima con equipamientos 2.205 hidrulica
Peso bruto vehcular (PBV) 3.880
Peso bruto vehcular combinado (PBVC) 5.500
(*) Con carrocera, con tanq ue de combustible lleno, con rueda de repuesto, sin conduct or,
con extintor de incendios y caja de her ramientas. Los pesos pueden cambiar seg n los
opcionales.
tablero con
aplicacin: carga seca tems opcionales aplicacin: caja cerrada
Dimensiones (mm)
(vehculo sin carga) I
A- Distancia entre ejes 3.550

B- Largo del vehculo 5.525
C- Ancho 1.922 J
D- Altura: 2.165 D
E- Bitola: delantero 1.638
trasero 1.630
F- Voladizo delantero 939
G - Voladizo trasero 938 H
H - Vano libre: delantero 211 F A G E

trasero 189
I- Distancia eje delantero / trasera de la cabina 1.307 B C
J- Altura techo de la cabina/ chasis 1.500
Crculo de viraje (m) 12,8
Amarillo Calcita Amarillo Revena Rojo Piamonte Azul Zafiro Blanco Artico Azul Turquesa Verde Orqudea Plateado Metlico
Aclaramos que la impresin sobre papel no indica la exacta color del vehculo. Las colores son solamente para indicar tonalidad.
Daimler-Chrysler do Brasil se res erva el derecho de introducir en sus vehcul os, en cualquier momento y sin pblico av iso, las eventuales modifica ciones, detalles o s uministros de
accesorios que considere conveniente para el mejoramiento y por cualquier ex igencia de carcter constructivo o comercial, conservando fij as las caractersticas e senciales aqu
descritas y ilustradas.
Anexo C
Manuales de equipos frigorficos
C.1. Equipo Carrier modelo Zephyr 30S
C-1
Especificaciones tcnicas ZE P HYR 30S
El ZEPHYR 30S es una unidad polea-motor que 488 mm
1120 mm
funciona con R134a, especialmente diseada
para la distribucin de productos frescos y
ultracongelados en utilitarios de tamao
mediano con volmenes de caja de hasta 30 m3.
230
Best-seller mundial de la refrigeracin de mm
transporte, el ZEPHYR 30S es una unidad que
goza de una reputacin envidiable, sentada por
muchos aos de fiabilidad y rendimiento en el
mercado.
n Rendimientos comprobados para una mejor
Condensador
proteccin de las mercancas Peso:
Ruta & Red elctrica: 76 kg
n Eleccin del evaporador en el techo o cbico Ruta: 33 kg
para adaptarse idneamente a sus aplicaciones
n Un sistema de control por microprocesador Capacidad de refrigeracin (Ruta)
con mando cabina hace ms fcil y ms seguro
su funcionamiento
Temperatura Potencia (vatios)
n La rpida instalacin y el fcil mantenimiento de retorno Montaje Evaporador
contribuyen a reducir el coste de explotacin. del aire en el techo cbico
0 C / + 30 C 3 060 2 860
20 C / + 30 C 1 500 1 325
Modelo
Refrigerante HFC R134a Temperatura ambiente de + 30 C (segn el procedimiento ATP)
Mando cabina multifunciones
Evaporador cbico o en el techo
Caudal del aire
Sistema de descarche por gas caliente
Calandra blanca
Montaje en el techo: 1 060 m3/ h
Funcionamiento en modo Ruta o Ruta & Red elctrica
Evaporador cbico: 790 m3/ h
Caractersticas elctricas:
Compresor para funcionamiento con Red elctrica 540 mm 1 000 mm
TM16
Conexiones remotas (versin Ruta & Red elctrica)
Funcionamiento monofsico y trifsico
Elementos de control:
Sistema de control por microprocesador 210
Descarche manual y automtico mm
Seleccin del punto de consigna, del tiempo de
descarche y del intervalo entre cada descarche
Seleccin de las alarmas alta y baja en caso de
Montaje en el techo
diferencia de temperatura respecto al punto de
consigna Peso: 23 kg
Equipamientos adicionales: 470 mm
560 mm
Kit de montaje del compresor para modo Ruta
Compresor para modo Ruta TM16
Kit elctrico de 400/3/50 a 230/3/50
Accesorios: 330
Sistema de calefaccin de gran potencia por gas mm
caliente
Inyeccin de lquido para temperaturas ambientes
superiores a + 42 C
Reductor de tensin para vehculos 24 VDC
Lote para fijacin del condensador sobre el techo del
vehculo Evaporador cbico
Peso: 24 kg
CARRIER TRANSICOLD EUROPE S.C.S.

10, boulevard de lOise
F-95031 CERGY PONTOISE CEDEX
Tel.: +33 (0)1 34 43 48 00 - Fax: +33 (0)1 34 43 48 48 500 ESTACIONES DE SERVICIO CARRIER
en EUROPA, RUSIA,
www.carrier-transicold-europe.com ORIENTE MEDIO y AFRICA.
Nuestra empresa, preocupada por mejorar la
calidad de su servicio, se reserva el derecho Carrier Transicold Europe - S.C.S. au capital de 16 090 700 euros
de hacer, sin aviso previo, las modificaciones R.C.S. Pontoise B 410 041 776 - Code APE 516 K - VAT : FR52410041776
necesarias en los productos que fabrica. Documento no contractual. Prohibida su reproduccin - (09-02) 62-61039-41
C.2. Equipo Thermo King modelo V-300 MAX
C-3
V-300 MAX
Just right temperature control for small trucks and vans.
Key Points:
Modern compact platform for the models without electric
standby
New user-friendly Direct Smart Reefer
Increased reliability
Easy maintenance, service and installation
V-300 MAX Features and Options

Standard Features: Dealer Options:
Jet Lube compressor lubrication Data Capture and Communications
Jet Cool compressor injection cooling TKDL-PRO
In-cab Direct Smart Reefer controller TKDL-SPR
Automatic hot gas defrost TKDL-DCS
DAS (Data Acquisition System)
Electronic thermostat
Wintrac data analysis software
FleetWatch advanced management software
R:COM wireless data download
Load Protection
Door switches
Life Cost Management
Guaranteed Maintenance Contracts (Total
Kare)
V-300 MAX Specifications

Description:
The V-300 Series from Thermo King comprises two-piece split units designed for fresh, frozen and
deep frozen applications on small trucks and vans. The road compressor is powered by the vehicle's
engine. The MAX TC can manage two evaporators to provide temperature control for two
compartments. Models with hot gas heating are also available.
Superior Temperature Control:
High airflow to provide superior temperature management leading to a more uniform temperature
distribution thereby protecting perishable goods during transport
Higher cooling capacity at all temperatures especially on electric standby operation for
Faster temperature recovery from multiple door openings during distribution operations
Quicker pre-cooling on electric operation
Improved Reliability of Electrical Components:
Introduction of new long life fans in both the condenser and evaporator with a working life 3 times
longer than previously
IP55 easily accessible electric box and new sealed connectors
Components requiring frequent service such as fuses, fan and fan filter are easily accessible without
affecting the seal of the electrical control box
Individual fuses and relays for independent protection of the loads
Hermetic transformer and connecting wires
Large, compact filtering capacitors for improved d.c. supply stability during standby operation
The new Direct Smart Reefer has several features to protect and increase the life of the components
vehicle battery protection: low battery voltage check, sequential evaporator start, unit delays start during
vehicle start-up, isolation of power sources by relays
time limit between turning off and on the unit to extend life of electrical components and compressor
clutch delay timer extends electrical motor life
Ease of Maintenance and Service:
The new DSR has a
Maintenance reminder
Easy to understand alarm codes for quick diagnostics
The condenser cover can now be removed and the unit will continue to safely function for easy
diagnostics
Ease of Installation:
Added lifting eyes to the larger platform
Accessible mounting holes
Fittings outside of the evaporator to reduce installation time and guarantee airflow
See Graphic
New User-Friendly Direct Smart Reefer With the Following Benefits:
Continuous temperature monitoring
Three standard hourmeters - to record working hours
Manual or automatic defrost
In cab box may be removed after presetting conditions
Data Capture and Management Solutions:
The new V-Series offers the possibility to work with:
DAS (Data Acquisition System) - records temperatures. The DAS is compatible with Wintrac, a windows
based management software package designed to communicate, download and display the information
from Thermo King temperature recorders. It can be connected with R:COM for remote temperature
downloading and monitoring.
R:COM - remotes wireless communication of data logged by data recorder. The downloaded data is
collected by a PC where it is viewed using Wintrac.
Models Available:
Click For Model Chart
Refrigeration Capacity: U.S. Standard - System net cooling capacity at 100 degrees F (38 degrees C) ambient and 2400 compressor rpm.
Air Return On the Road Electric Stand-by 60Hz

Degrees F Degrees C Btu/hr Watts Btu/hr Watts
35 2 10,015 2,935 5,800 1,700
0 -18 5,835 1,710 3,790 1,110
-20 -29 3,530 1,035 2,560 750
Refrigeration Capacity: European Standard - System net cooling capacity under ATP conditions including 30 degrees C (86 degrees F)
ambient.
Air Return On the Road Electric Stand-by 50Hz

Degrees C Degrees F Watts Btu/hr Watts Btu/hr
0 32 3,390 11,580 1,930 6,590
-20 -4 1,900 6,490 1,185 4,050
-25 -13 1,480 5,050 885 3,020
Refrigerant:
HFC R-404A (1.75 kg)
Chlorine: Zero
Defrost:
Automatic hot gas defrost
Compressor (Engine Driven):
Number of cylinders: 6
Displacement: 146.7 cm (8.95 cu in)
Speed Max recommended: 3,000 rpm
Jet Lube and Jet Cool compressor lubrication and cooling systems
Evaporator Blower Performance:
Airflow volume Evaporator ES150: 790 m/h (465 cu. ft/min)
Airflow volume Evaporator ES300: 1295 m/h (760 cu. ft/min)
Heating Capacity (models 30/50):
Conditions: 5 degrees C internal air temperature, -20 degrees C ambient air temperature
Road operation: 1280 W (4370 BTU/hr)
Electric stand-by operation: 935 W (3195 BTU/hr)
Electric Motors:
dc voltage options: 12Vdc and 24Vdc
Total current consumption on the road V-300 MAX: 12Vdc - 28A 24Vdc - 15A
Total current consumption on the road V-300 MAX TC: 12Vdc - 33A 24Vdc - 17A
Total stand-by current consumption V-300 MAX:
230V/1 Phase/50 Hz 10A
230V/1 Phase/60 Hz 10.2A
400V/3 Phase/50 Hz 4.5A
230V/3 Phase/50 Hz 7.7A
230V/3 Phase/60 Hz 7.9A
Total stand-by current consumption V-300 MAX TC:
230V/1 Phase/50 Hz 10.5A
230V/1 Phase/60 Hz 10.7A
115V/1 Phase/60 Hz 16.5A
400V/3 Phase/50 Hz 4.6A
230V/3 Phase/60 Hz 8.2A
System Components:
Small condenser section: V-300 series without electric stand-by
Large condenser section: V-300 series with electric stand-by
Ultra slim evaporator ES300
ES150 (V-300 MAX TC)
ES300 (V-300 series with the exception of bi and multi-temperature models)
Engine driven compressor
Installation kit
In-cab Direct Smart Reefer
Modules
MH (heating) module for 30/50 models
MTC module for bi-temperature models
MTCH module for bi-temperature and heating models
Vehicle drive kit (on request)
Weight: (approximate) lbs kg
Condenser w/o electric stand-by 111 50

Condenser with electric stand-by 165 75
ES150 (Ultra Slim Evaporator) 27.5 12.5
ES300 (Ultra Slim Evaporator) 40 18
Installation Kit (incl. cpr.) 62 28
MH Heating Module 13 6
MTC Bi-temperature Module 18 8
MTCH Bi-temperature and Heating Module 20 9
Dimensions: Height Width Depth
Condenser w/o electric stand-by 7.9 in 200 mm 31.1 in 789 mm 19.7 in 500 mm
Condenser with electric stand-by 7.9 in 200 mm 46.5 in 1180 mm 19.1 in 485 mm
ES150 (Ultra Slim Evaporator) 7.4 in 187 mm 29.7 in 755 mm 21.3 in 540 mm
ES300 (Ultra Slim Evaporator) 7.0 in 178 mm 38.8 in 985 mm 21.7 in 550 mm
In-cab Direct Smart Reefer 1.8 in 46 mm 5.3 in 135 mm 1.0 in 25 mm
MH/MTC/MTCH Module 18.5 in 470 mm 26.8 in 680 mm 5.1 in 130 mm
Anexo D
Informacion climatica de diseno
D-1
Climatic Design Information 26.27
Table 3A Heating and Wind Design ConditionsWorld Locations

Coldest Month MWS/MWD to DB Extr. Annual Daily
Heating Extreme Wind
Dry Bulb Speed, m/s 0.4% 1% 99.6% 0.4% Mean DB StdD DB
Elev. StdP,
WHO# Lat. Long. m kPa Dates 99.6% 99% 1% 2.5% 5% WS MDB WS MDB MWS MWD MWS MWD Max. Min. Max. Min.
Brussels 64510 50.90 N 4.53 E 58 100.63 8293 9.3 6.2 12.0 10.4 9.2 13.8 7.7 11.8 7.0 3.1 50 3.6 60 31.5 9.5 2.1 4.8
Charleroi 64490 50.47 N 4.45 E 192 99.04 8293 9.3 6.2 11.3 10.0 8.8 12.8 6.3 10.7 6.1 4.4 50 3.5 50 31.8 9.9 2.1 4.4
Florennes 64560 50.23 N 4.65 E 299 97.78 829310.3 7.1 10.9 9.4 8.4 12.9 6.4 10.9 4.8 4.1 70 3.6 170 30.7 10.8 2.0 4.4
Koksijde 64000 51.08 N 2.65 E 9 101.22 8293 8.4 5.8 13.3 11.8 10.4 14.9 7.9 13.1 7.2 4.4 90 4.6 100 30.3 10.1 1.8 4.3
Luxembourg 65900 49.62 N 6.22 E 379 96.85 829310.5 7.9 10.7 9.3 8.2 11.9 5.1 10.2 1.1 4.9 50 3.8 80 31.2 11.3 2.0 4.0
Oostende 64070 51.20 N 2.87 E 5 101.26 8293 7.8 5.4 15.0 13.2 11.7 18.0 7.8 14.8 7.4 4.9 70 4.6 100 30.0 9.2 1.8 3.6
Saint Hubert 64760 50.03 N 5.40 E 557 94.81 8293 11.8 8.7 10.0 8.8 7.9 11.5 1.8 10.0 0.5 5.1 90 3.5 30 28.0 12.0 1.6 4.5
BENIN
Cotonou 653440 6.35 N 2.38 E 9 101.22 8293 21.7 22.3 8.4 7.7 7.2 9.0 26.5 8.2 26.6 2.1 20 5.5 200 36.5 18.3 2.2 3.7
Parakou 653300 9.35 N 2.62 E 393 96.69 8293 18.2 19.3 6.4 5.5 4.9 5.5 24.2 5.0 24.4 1.6 40 2.4 40 39.5 12.6 2.8 5.1
BERMUDA
Hamilton, Bermuda 780160 32.37 N 64.68 W 3 101.29 8293 12.9 13.9 13.0 11.4 10.2 13.4 18.3 12.6 18.0 7.2 310 4.8 190 32.1 8.3 0.7 4.2
BOLIVIA
Cochabamba 852230 17.45 S 66.10 W 2531 74.39 8293 1.8 2.9 10.0 8.2 5.8 9.8 18.9 7.6 19.1 0.0 180 2.8 360 31.4 1.2 1.1 1.3
La Paz 852010 16.52 S 68.18 W 4014 61.53 8293 4.0 3.0 8.5 7.7 6.4 9.6 11.1 8.4 11.0 0.9 330 3.4 60 20.8 6.0 2.6 1.1
BOSNIAHERZEGOVINA
Banja Luka 132420 44.78 N 17.22 E 156 99.46 829312.0 8.9 5.9 4.3 3.4 6.4 11.1 4.5 9.8 1.1 320 2.0 360 36.6 14.5 2.2 4.2
BRAZIL
Arch De Fernando 824000 3.85 S 32.42 W 56 100.65 8293 22.9 23.3 8.2 7.3 6.6 8.5 26.0 7.8 26.2 3.1 130 4.6 150 36.9 17.0 3.6 8.6
Belem 821930 1.38 S 48.48 W 16 101.13 8293 22.4 22.8 7.6 6.4 5.5 6.9 28.6 5.7 28.3 0.7 90 2.9 90 35.7 17.3 1.8 7.8
Brasilia 833780 15.87 S 47.93 W 1061 89.21 8293 9.1 10.8 7.6 6.3 5.4 8.0 21.5 6.5 22.3 0.2 90 3.2 90 34.4 6.7 1.8 3.2
Campinas 837210 23.00 S 47.13 W 661 93.63 8293 8.2 9.9 10.6 10.0 9.2 10.5 18.3 10.1 17.3 3.7 150 3.3 330 35.3 5.4 1.6 2.5
Campo Grande 836120 20.47 S 54.67 W 556 94.82 8293 8.0 10.2 11.0 10.0 9.2 12.1 15.6 10.5 16.9 7.3 180 4.8 360 36.7 4.8 1.8 2.1
Caravelas 834970 17.63 S 39.25 W 4 101.28 8293 16.3 17.3 10.1 8.9 7.9 8.6 23.7 7.8 24.0 0.4 240 5.3 60 35.1 13.7 2.2 1.8
Curitiba 838400 25.52 S 49.17 W 908 90.88 8293 2.4 4.5 8.2 7.0 5.9 8.9 19.8 7.9 18.4 1.1 270 3.8 300 33.6 3.6 1.9 6.4
Fortaleza 823980 3.78 S 38.53 W 25 101.03 8293 22.5 22.9 8.9 8.2 7.6 8.7 29.0 8.2 29.1 2.1 180 6.0 120 36.2 18.5 2.2 5.4
Goiania 834240 16.63 S 49.22 W 747 92.67 8293 11.5 12.9 8.0 6.6 5.4 7.3 25.2 5.9 25.5 0.3 180 1.8 360 36.8 5.5 0.9 6.0
Maceio 829930 9.52 S 35.78 W 115 99.95 8293 19.2 19.8 8.0 6.8 6.0 7.7 25.7 6.2 25.7 0.2 180 4.5 100 35.1 14.6 2.2 5.9
Manaus, E.Gomes Apt 821110 3.03 S 60.05 W 2 101.30 8293 21.1 21.8 5.5 5.0 4.4 5.4 29.2 4.7 29.2 0.3 120 2.2 60 37.8 15.2 0.9 7.8
Manaus, Ponta Pelada 823320 3.15 S 59.98 W 84 100.32 8293 21.9 22.7 6.6 5.6 5.2 6.9 28.5 5.8 28.5 1.6 30 4.3 90 36.6 17.5 1.1 7.3
Natal 825990 5.92 S 35.25 W 52 100.70 8293 21.0 21.6 9.3 8.5 7.9 10.0 28.5 9.1 27.9 2.9 150 5.1 100 35.2 16.4 2.6 5.4
Porto Alegre 839710 30.00 S 51.18 W 3 101.29 8293 4.4 6.1 8.4 7.4 6.4 8.8 11.5 7.5 13.0 0.7 240 3.0 290 37.9 2.8 1.7 2.9
Recife 828990 8.07 S 34.85 W 19 101.10 8293 21.1 21.8 7.7 6.5 5.9 8.3 26.3 7.5 26.2 2.3 240 5.2 120 36.2 19.0 1.7 2.2
Rio De Janeiro, Galeao 837460 22.82 S 43.25 W 6 101.25 8293 14.9 15.9 8.5 7.7 6.8 7.6 23.4 6.6 23.0 1.2 320 3.1 50 41.5 10.0 1.4 5.2
Salvador 832480 12.90 S 38.33 W 6 101.25 8293 20.1 21.0 9.3 8.4 7.6 9.5 24.2 8.8 24.6 0.7 180 5.5 90 34.9 15.0 1.7 7.1
Santarem 822440 2.43 S 54.72 W 72 100.46 8293 22.2 22.9 8.5 8.0 7.1 8.4 27.2 7.7 27.3 2.6 210 5.4 90 35.8 17.9 1.8 8.9
Sao Paulo 837800 23.62 S 46.65 W 803 92.04 8293 8.8 9.9 6.9 5.9 5.2 6.4 19.0 5.4 18.0 2.0 160 2.6 330 34.3 5.9 1.5 2.1
Vitoria 836490 20.27 S 40.28 W 4 101.28 8293 16.3 17.2 9.7 8.4 7.5 8.2 25.0 7.2 24.7 0.6 210 5.1 30 36.9 12.3 1.1 5.7
BULGARIA
Botevgrad 156270 42.67 N 24.83 E 2389 75.73 829321.519.0 34.1 27.8 23.7 34.4 9.2 28.5 11.9 13.4 320 3.9 270 19.0 22.4 1.7 3.4
Burgas 156550 42.48 N 27.48 E 28 100.99 8293 8.3 6.2 13.8 10.7 9.5 13.9 3.0 11.4 0.5 4.2 270 4.9 110 34.5 10.7 1.7 2.9
Lom 155110 43.82 N 23.25 E 33 100.93 829310.0 7.6 12.4 10.3 8.1 13.8 1.5 11.9 4.7 0.8 270 1.9 50 35.5 12.7 2.6 4.3
Musala 156150 42.18 N 23.58 E 2927 70.76 829323.420.8 28.2 20.2 16.0 34.3 7.1 28.3 8.9 7.5 20 3.3 320 18.6 24.8 3.8 3.2
Plovdiv 156250 42.13 N 24.75 E 185 99.12 8293 9.9 7.1 13.2 11.8 10.2 14.1 4.8 12.2 5.0 1.1 40 2.6 90 37.0 14.2 2.3 4.0
Ruse 155350 43.85 N 25.95 E 45 100.79 8293 11.3 8.8 14.1 11.9 9.4 14.2 4.1 12.1 0.5 2.3 50 3.5 270 38.4 13.9 3.0 2.7
Sofia 156140 42.65 N 23.38 E 595 94.38 829312.1 9.9 9.3 7.6 6.4 9.8 0.4 8.2 0.1 1.1 360 2.4 110 34.3 16.3 2.7 4.7
Varna 155520 43.20 N 27.92 E 43 100.81 8293 8.5 6.5 14.4 11.5 9.4 17.8 1.7 13.6 0.3 6.7 360 4.0 90 33.3 10.8 2.2 2.7
BRUNEI
Brunei Intl Airport 963150 4.93 N 114.93 E 15 101.14 8293 21.4 22.0 7.3 6.3 5.5 8.1 28.0 7.2 27.8 0.0 220 3.7 320 35.4 19.3 1.4 2.6
CANARY ISLANDS
Las Palmas 600300 27.93 N 15.38 W 25 101.03 8293 13.0 13.9 14.2 13.3 12.5 11.9 18.6 10.6 18.5 1.8 320 8.7 30 34.4 10.8 2.4 0.5
Santa Cruz De Tenerife 600250 28.05 N 16.57 W 72 100.46 8293 13.8 14.1 13.1 11.9 10.9 12.6 20.1 11.3 19.8 3.4 360 8.5 60 38.4 10.3 3.0 3.6
CAPE VERDE
Sal Island 85940 16.73 N 22.95 W 55 100.67 8293 17.1 17.8 12.2 11.3 10.5 12.5 22.2 11.8 22.2 4.6 30 6.5 60 32.7 14.2 1.0 2.4
CHILE
Antofagasta 854420 23.43 S 70.43 W 120 99.89 8293 10.2 11.0 9.9 9.1 8.4 10.1 15.3 9.1 15.1 2.7 90 6.7 190 26.7 6.7 1.5 2.0
Arica 854060 18.33 S 70.33 W 59 100.62 8293 11.2 12.6 9.0 8.2 7.3 7.6 17.9 7.0 17.8 2.0 90 6.6 210 29.3 7.8 1.6 2.4
Concepcion 856820 36.77 S 73.05 W 16 101.13 8293 1.8 2.8 13.2 11.5 10.3 16.1 12.2 13.0 11.9 1.8 140 8.5 240 33.2 1.0 8.6 0.8
Iquique 854180 20.53 S 70.18 W 52 100.70 8293 12.1 12.9 9.7 8.9 8.2 9.0 17.7 8.1 17.1 2.9 160 6.4 210 28.8 10.0 1.4 1.3
La Serena 854880 29.92 S 71.20 W 146 99.58 8293 5.8 6.6 8.1 7.3 6.6 8.4 12.7 6.8 13.6 2.8 120 5.8 270 27.0 1.5 6.4 3.5
Puerto Montt 857990 41.42 S 73.08 W 86 100.30 8293 2.1 0.9 12.1 10.2 8.8 13.1 9.4 11.6 8.9 0.7 280 4.4 150 26.9 4.3 2.1 1.3
Punta Arenas 859340 53.00 S 70.85 W 37 100.88 8293 5.0 3.7 19.9 17.2 14.2 18.2 5.9 13.5 3.1 2.9 290 8.2 270 24.4 8.2 3.6 2.4
Santiago 855740 33.38 S 70.78 W 476 95.74 8293 1.4 0.1 8.5 7.3 6.3 7.2 9.7 5.3 10.0 0.9 20 5.4 210 38.6 3.7 5.1 1.3
Temuco 857430 38.75 S 72.63 W 120 99.89 8293 1.9 0.7 10.0 8.3 6.9 13.1 10.4 10.2 11.0 1.0 70 4.5 240 33.0 4.1 4.7 1.0
CHINA
Anda 508540 46.38 N 125.32 E 150 99.54 829328.626.5 10.7 9.2 7.7 8.013.8 6.914.6 1.3 250 5.3 250 33.4 30.6 1.7 2.4
Andirlangar 518480 37.93 N 83.65 E 1264 87.03 829318.116.4 6.7 5.5 4.9 4.4 0.0 3.7 1.7 0.6 200 2.5 40 39.5 20.5 1.3 1.8
WMO# = World Meteorological Organization number Elev. = elevation, m DB = drybulb temperature, C
Lat = latitude, Long. = longitude, StdP = standard pressure at station elevation, kPa WS = wind speed, m/s
Anexo E
Ordenanza No79 de la Ilustre Municipalidad de San-

tiago
E-1
MUNICIPALIDAD DE SANTIAGO
ORDENANZA N 79
10 DE SEPTIEMBRE DE 1998
ORDENANZA MUNICIPAL
SOBRE CARGA Y DESCARGA EN LA
COMUNA DE SANTIAGO
(Texto completo, refundido y actualizado a agosto de 2000)

O R D E N A N Z A N 79 /
MUNICIPALIDAD (Agosto de 2000)
DE SANTIAGO
SANTIAGO, septiembre 10 de 1998.
VISTOS: antecedentes N5170/98;

Memorndum Ns.296, 303 y 306, de fechas 12, 18 y 20 de agosto de 1998,
respectivamente, de la Gerencia del Medio Ambiente; oficio Ord. N1517, de 18 del mismo
mes y ao, de la Direccin de Asesora Jurdica; Informe N5, de 1 de septiembre de 1998,
de la Comisin Normativa Comunal; Acuerdo N213, de 9 de septiembre en curso, del
Concejo Municipal, y en ejercicio de las atribuciones que me confiere la Ley N18.695,
Orgnica Constitucional de Municipalidades, dctase la siguiente:
ORDENANZA MUNICIPAL SOBRE CARGA Y DESCARGA

EN LA COMUNA DE SANTIAGO1
(Texto completo, refundido y actualizado a agosto de 2000)
ARTICULO 1.- A contar del 1 de enero de 1999, slo se permitir el ingreso al permetro
de restriccin a los vehculos que realizan el servicio de carga y descarga
y que cumplan con los siguientes requisitos respecto a emisiones
certificadas:
- Vehculos livianos, corresponde a aquellos cuyo peso bruto sea menor

a 2.700 Kgs., que cumplan con el D.S. N211, de 1991, del Ministerio
de Transportes.
- Vehculos medianos, comprende a aquellos cuyo peso bruto sea

mayor o igual a 2.700 Kgs. y menor a 3.860 Kgs., que cumplan con el
D.S. N54, de 1994, del Ministerio de Transportes.
- Camiones y otros, comprende a aquellos camiones simples, sin

acoplado de 2 ejes, que cumplen con el D.S. N55, de 1994, del
Ministerio de Transportes.
Todos los vehculos correspondientes a estas categoras debern exhibir

el respectivo sello verde adherido a sus parabrisas.
A contar del 1 de septiembre del ao 2000, se prohbe en las vas de la

comuna de Santiago el estacionamiento de toda clase de camiones y/o
carros de arrastre, salvo expresa autorizacin por parte del Municipio.2
1
Por Decreto Secc. 2da. N 526, de fecha 27 de Julio de 2000, se modific el nombre de la Ordenanza.
2
Artculo 1, inciso final, agregado mediante Decreto Secc. 2da. N 526, de fecha 27 de julio de 2000.
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DE SANTIAGO
ARTICULO 2.- A partir del ao 2.000, slo podrn ingresar al rea de restriccin, los
vehculos livianos comerciales, medianos y diesel que cumplan con lo
establecido en el Decreto Supremo N16, del 6 de junio de1998, del
Ministerio Secretara General de la Presidencia, que establece exigencias
de emisin para los vehculos que se incorporen a contar de septiembre
de 1998.
ARTICULO 3.- Se entender por vehculos de carga y descarga a todos los vehculos que
ingresan con motivos comerciales para dejar o retirar productos,
materiales o servicios.
ARTICULO 4.- Se entender por rea restringida a la carga y descarga en la comuna de

Santiago, la zona comprendida entre:
NORTE : Acera Sur de Av. Santa Mara

SUR : Av. Santa Isabel
ORIENTE : Acera Poniente a la Av. Vicua Mackenna
PONIENTE : Acera Poniente de la calle Manuel Rodrguez, excluyendo
Av. Presidente Jorge Alessandri (ex Norte Sur).
ARTICULO 5.- Con el fin de incentivar el uso de los vehculos menos contaminantes, se
permitir que los vehculos elctricos, a Gas Natural Comprimido y Gas
Licuado de Petrleo que acrediten tener menores emisiones, respecto a la
actual normativa vigente, tengan mayor flexibilidad en los horarios de
carga y descarga.
ARTICULO 6.- Para los vehculos elctricos, el horario de carga y descarga ser desde
las 20:00 hrs. hasta las 16:30 del da siguiente.
ARTICULO 7.- Para los vehculos a Gas Natural Comprimido o a Gas Licuado de
Petrleo, el horario de carga y descarga ser desde las 20:00 hrs. hasta
las 11:30 hrs. del da siguiente y desde las 14:00 hrs. hasta las 16:30 hrs.
ARTICULO 8.- La Direccin de Trnsito y Transporte Pblicos, ser la encargada de

sealizar las vas de ingreso a esta rea, indicando horario y los lugares
de detencin de todos los tipos de vehculos de carga, los que se
establecern a travs del Decreto Alcaldicio correspondiente.
ARTICULO 9.- Con el fin de controlar el cumplimiento de lo dispuesto en esta Ordenanza,

la Direccin de Trnsito y Transporte Pblicos otorgar un sello de
autorizacin a los vehculos elctricos y Gas Natural Comprimido y Gas
Licuado de Petrleo, que ingresarn al rea de restriccin. Para ello,
debern acreditar cumplir lo establecido en esta Ordenanza y presentar su
certificado de revisin tcnica al da.
ARTICULO 10.- Carabineros de Chile y la Direccin General de Inspeccin fiscalizarn el

cumplimiento de esta Ordenanza.
ARTICULO 11.- Las infracciones a esta Ordenanza sern sancionadas por los Juzgados
de Polica Local con las multas establecidas en la Ley N18.290.
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DE SANTIAGO
DEROGASE la Ordenanza N74, de fecha 23 de diciembre de

1997, sobre Carga y Descarga en el Area Cntrica de Santiago.
ANTESE y transcrbase a la Direccin de Control, Secretara

Municipal, a todas las reparticiones municipales, al Diario Oficial para su publicacin, y pase
a la Direccin de Trnsito y Transporte Pblicos, para su conocimiento y fines consiguientes.
FIRMADO:
ALFREDO EGAA RESPALDIZA JAIME RAVINET DE LA FUENTE

SECRETARIO MUNICIPAL ALCALDE DE SANTIAGO
_____________________________________________________________________________Pgina 3 de 3
Anexo F
Planos
F.1. Planos del diseno de puerta roll-up frigorfica
NOTA: Los planos estan presentados impresos en tamano carta, pero su formato original es tamano
A3. Se adjunta un CD con la planimetra en formato digital, para ser revisados y/o impresos en su tamano
original.
F-1
13 N elemento Nombre de elemento Material / Observaciones Cantidad
1
1 Puerta roll-up sandwich panel y acero 1
2
1 2 Rieles acero (Whiting) 1
3 Panel montaje sup. sandwich panel PRFV-PUR-Al 1
1 4 Panel montaje lateral sandwich panel PRFV-PUR-Al 2
5 1
1 5 Sello superior acero (Whiting cod. 60050863) 1
11 6 Sello lateral acero (Whiting cod. 60050863) 2
1
12 7 Escuadra montaje izq. acero plegado 2.0mm 1
9 1 8 Escuadra montaje der. acero plegado 2.0mm 1
1
7 9 Escuadra montaje sup. acero plegado 2.0mm 1
1
3 10 Marco de montaje acero plegado 2.0mm 1
1
11 Resorte acero (Whiting cod. 60050893) 1
14 12 Soportes resorte acero (Whiting) 1
1
13 Terminacin lateral PVC y Goma (Superfil cod. 542000148) 2
14 Terminacin superior PVC y Goma (Superfil cod. 542000148) 1
15 Carrocera sandwich panel, aluminio y pvc 1
2050
1900
6
1600
2
8
1 1:40
19
64
10
1
4
2
22
00
Universidad de Chile
Departamento de Ingeniera Mecnica
13
2 Diseo de Puerta Roll-up
Salvo indicacin contraria Plano:
A3
Vista general montaje Rev
cotas en milmetros puerta Roll-up
ngulos en grados
tolerancias 0,5 y 1 Escala: 1:20 Peso Hoja 1 de 10
N elemento Nombre de elemento Material / Observaciones Cantidad
3 Panel montaje sup. Sandwich Panel PRFV-PUR-Al 1
4 Panel montaje lateral Sandwich Panel PRFV-PUR-Al 2
2-2 5 Sello superior Acero y Goma (Whiting cod. 60050863) 1
1
6 Sello lateral Acero y Goma (Whiting cod. 60050863) 2
12-1
7 Escuadra montaje izq. Acero plegado 2.0mm 1
1 8 8 Escuadra montaje der. Acero plegado 2.0mm 1
2-1 1
1 1-8 9 Escuadra montaje sup. Acero plegado 2.0mm 1
11
1-1 2
1 11 Resorte Acero (Whiting cod. 60050893) 1
1 12-3
3 13 Terminacin lateral PVC y Goma (Superfil cod. 542000148) 2
1
1
14 9 14 Terminacin superior PVC y Goma (Superfil cod. 542000148) 1
1 1
5 1-1 Panel superior Sandwich Panel Al-PUR-PRFV 1
1 1-2 Panel medio Sandwich Panel Al-PUR-PRFV 3
12-2
1 1-3 Panel inferior Sandwich Panel Al-PUR-Al 1
4
1-4 1-4 Rueda 2" Acero y Goma (Whiting cod. 60050812) 12
2
12 1-5 Bisagra simple Acero (Whiting cod. 60050808) 8
13
2 1-6 Bisagra lateral Acero (Whiting cod. 60050806/807) 8
7
1-11 1 1-7 Cerradura de palanca Acero (Whiting cod. 60050865/867) 1
2
1-8 Bracket superior Acero (Whiting cod. 60050868/874) 2
6 1-9 Bracket inferior Acero (Whiting cod. 60050869) 2
2
1-10 Soporte de piola Acero (Whiting cod. 60050904) 2
1-3 1-5 1-11 Piola de resorte Acero (Whiting cod. 60050877) 2
1 8
2-1 Riel horizontal der. Acero (Whiting cod. 60050892) 1
1-7 2-3 2-2 Riel horizontal izq. Acero (Whiting cod. 60050891) 1
1-6
1 2
8
1-2
2-3 Riel vertical Acero (Whiting cod. 60050890) 2
1-9
3
2
12-1 Soporte resorte izq. Acero (Whiting cod. 60050880) 1
1-10 12-2 Soporte resorte der. Acero (Whiting cod. 60050879) 1
2
12-3 Soporte resorte cent. Acero (Whiting cod. 60050881/882) 1
Diseo de Puerta Roll-up
cotas en milmetros A3 Ensamble puerta Roll-up Rev
ngulos en grados
Pieza 3 Pieza 4 Pieza 5 Pieza 6 Pieza 7 Pieza 9 Pieza 13 Pieza 14
Panel montaje superior Panel montaje lateral Sello superior Sello lateral Escuadra mont. lat. Escuadra mont. sup. Terminacin lateral Terminacin superior
Sandwich panel PRFV-PUR-Al Sandwich panel PRFV-PUR-Al Whiting cod. 60050863 Whiting cod. 60050863 Acero plegado 2.0mm Acero plegado 2.0mm Superfil cod. 542000148 Superfil cod. 542000148
70 45 45
45
4 5
50
300
2106
2006
1758
1737
1958
2002
1650
1860
1810
1964
2100
2040
100
100
50
1:15 1:15
1:15 Universidad de Chile
100

300 125 Diseo de Puerta Roll-up
A3
Despiece montaje Rev
cotas en milmetros
54
puerta Roll-up
54
ngulos en grados
Pieza 1-1 Nmero de
elemento
Nombre de elemento Material / Observaciones Cantidad
Panel Superior
1-1-1 1-1-1 Panel 320x2025 Sandwich Panel PRFV-PUR-AL 1
Vista Explosionada 1
1-1-2 Sello inferior panel PVC y Goma (Superfil cod. 54200147) 1
1-1-3 Sello superior panel PVC y Goma (Superfil cod. 54200148) 1
1-1-4 Sello lateral panel PVC y Goma (Superfil cod. 54200148) 2
1-1-5 Remache Orlock LHD6410 Aluminio (Orlock cod. 72250125) 16
1-5 Bisagra simple Acero (Whiting cod. 60050808) 2
1-6 Bisagra lateral Acero (Whiting cod. 60050806/807) 2
1-8 Bracket superior Acero (Whiting cod. 60050868/874) 2
Pieza 1-1-1
Panel 320x2025
1-1-3 Sandwich panel PRFV-PUR-Al
1
Cara interior (Aluminio 1,6mm)
1-1-5
16
1-1-4
2
675
A
53,6
1-5
1-8 2
320
1-1-2 2
52
1 1-6 15
2 2025
35
Cara exterior (Fibra de Vidrio 2,0mm)

125
90
O6.6 - 6.8mm
Profundidad 15mm
Las perforaciones se deben hacer Diseo de Puerta Roll-up
depus de cortado y armado el panel
43
63

DETALLE A cotas en milmetros A3 Ensamble panel superior Rev
20
27 ngulos en grados
Pieza 1-1-2
Sello inferior panel
PVC y Goma (Superfil cod. 542000147)
45
58 55
650
2030
Pieza 1-1-4
Sello lateral panel
45
58
280
B
DETALLE B
Pieza 1-1-3 326

Sello superior panel
45
18
68
2030
18
50 Universidad de Chile
DETALLE C C Salvo indicacin contraria Plano:
cotas en milmetros A3 Despiece panel superior Rev
ngulos en grados
Nmero de Nombre de elemento Material Cantidad
Pieza 1-2 elemento
Panel Medio 1-2-1
1-2-1 Panel 320x2025 Sandwich panel PRFV-PUR-AL 1
Vista Explosionada 1 1-2-2 Sello superior panel PVC y Goma (Superfil cod. 542000148) 1
1-1-2 Sello inferior panel PVC y Goma (Superfil cod. 542000147) 1
1-6 Bisagra lateral Acero (Whiting cod. 60050806/807) 2
Pieza 1-2-1
Panel 320x2025
1-2-2 Sandwich panel PRFV-PUR-Al
1
D
1-1-4
2
675
1-1-5
53,6
16
1-5
2
320
1-1-2
1
1-6 2025
2
27 Cara exterior (Fibra de Vidrio 2,0mm)

20
O6.6 - 6.8mm
Profundidad 15mm
63
43
Las perforaciones se deben hacer

depus de cortado y armado el panel Diseo de Puerta Roll-up
cotas en milmetros A3 Ensamble panel medio Rev
ngulos en grados
DETALLE D tolerancias 0,5 y 1 Escala: 1:10 Peso Hoja 6 de 10
Pieza 1-2-2
Sello Superior panel
4 5
58 55
650
2030
1:10
58
DETALLE E cotas en milmetros A3 Despiece panel medio Rev
ngulos en grados
Pieza 1-3 Nmero de
elemento
Nombre de elemento Material Cantidad
Panel Inferior
1-3-1 Panel 320x2025 Sandwich panel PRFV-PUR-AL 1
Vista Explosionada Interior 1-3-1 1-3-2 Sello inferior panel PVC y Goma (Superfil cod. 542000147) 1
1
1-2-2 1-3-4 Remache Orlock LHD6414 Aluminio (Orlock cod. 72250122) 9
1
1-2-2 Sello superior panel PVC y Goma (Superfil cod. 542000148) 1
1-3-3 1-6 Bisagra lateral Acero (Whiting cod. 60050806/807) 2
1-5 14
2 1-7 Cerradura de palanca Acero (Whiting cod. 60050865/867) 1
1-1-5 1-9 Bracket inferior Acero (Whiting cod. 60050869) 2
8
1-1-4 1-6 1-10 Soporte de piola Acero (Whiting cod. 60050904) 2
2
2 1-12 Manilla fija Acero (Whiting cod. 60050870) 1
1-13 Manilla flexible Acero (Whiting cod. 60050822) 1
1-9
1-3-2 2
1
Vista Explosionada Exterior 1-3-1
1 Tabla de remaches
Pieza Remache 1 Cantidad Remache 2 Cantidad
1-5 Orlock LHD6410 2 - -

1-2-2
1-6 Orlock LHD6410 2 - -
1
1-7 Orlock LHD6414 5 Orlock LHD6416 3
1-12
1-9 Orlock LHD6412 4 - -
1
1-10 Orlock LHD6412 1 Orlock LHD6414 2
1-12 Orlock LHD6412 2 - -
1-13 Orlock LHD6412 2 - -
1-3-4
9
1-7
1-3-3
1
1-1-4 14 Diseo de Puerta Roll-up
2 1-13
1-3-5 1 Salvo indicacin contraria Plano:
1-10 3 cotas en milmetros A3 Ensamble panel inferior Rev
1-3-2 2 ngulos en grados
1 tolerancias 0,5 y 1 Escala: 1:10 Peso Hoja 8 de 10
Pieza 1-3 27
Panel Inferior
20
Sandwich panel Al-PUR-Al
63
43
320
F 38 33
35 38
73
71
54,6
DETALLE F
500
150 215 988,5
75 75
15
G O6.6 - 6.8mm
Profundidad 15mm
130
115
Las perforaciones se deben hacer
con el panel listo (cortado y armado)
150
2025
Cara exterior (Aluminio 3,0mm)
DETALLE G
O6.6 - 6.8mm
Profundidad 15mm
15
Las manillas (fija y flexible)
se presentan, se perfra y se colocan
35
35
Sucede lo mismo con el chapa
y el picaporte
Pieza 1-3-3
Sello inferior panel DETALLE H
45

cotas en milmetros A3 Despiece panel inferior Rev
2031 ngulos en grados
Nmero de Nombre de elemento Material / Observaciones Cantidad
Pieza10-1 Pieza 10-2 Pieza 10-3 Pieza 10-4 elemento
Inferior marco Lateral marco Superior marco Refuerzo marco 10-1 Inferior marco Acero plegado 2,0mm 1
Acero plegado 2,0mm Acero plegado 2,0mm Acero plegado 2,0mm Acero 2,0mm
10-2 Lateral marco Acero plegado 2,0mm 2
130
250
4 5 10-3 Superior marco Acero plegado 2,0mm 1
30
55 10-4 Refuerzo marco Acero 2,0mm 2
250
9-3
1
9-4
2
2046
1846
2220
2020
2220
2020
9-2
2
9-1
1
1:15
30

80
150
Plano:
150
150
Salvo indicacin contraria

120
A3
Ensamble y despiece marco Rev
cotas en milmetros de montaje puerta Roll-up
100 ngulos en grados
100 100 tolerancias 0,5 y 1 Escala: 1:10 Peso Hoja 10 de 10
F.2. Planos de la carrocera Walk-In Van frigorfica
NOTA: Los planos estan presentados impresos en tamano carta, pero su formato original es tamano
A3. Se adjunta un CD con la planimetra en formato digital, para ser revisados y/o impresos en su tamano
original.
F-12
3500
3350
1800
2715
860
2715
1550
1:30
Diseo de Carrocera Walk-In Van
1950 Plano:
Salvo indicacin contraria Vista general carrocera con Rev
2220 cotas en milmetros A3
ngulos en grados
chasis Sprinter
N elemento Nombre de elemento Material / Observaciones Cantidad
1 Puerta Roll-Up Sandwich Panel PRFV-PUR-Al 1
3 2 Marco de Montaje Acero plegado 2.0mm 1
1
3 Panel de Techo Sandwich Panel PRFV-PUR-PRFV 1
9 4 Panel de Muro Sandwich Panel PRFV-PUR-PRFV 2
1
16 5 Panel Frontal Sandwich Panel PRFV-PUR-PRFV 1
1
8 6 Panel de Piso Sandwich Panel Terciado-PUR-Terciado 1
2
7 Esquinero Sup. 3500 Aluminio Extruido 2
5
1
10 Esquinero Inf. 3500 Aluminio Extruido 2
15 11 Esquinero Inf. 2100 Aluminio Extruido 1

1 12 Perfil de Piso interior Aluminio Extruido 9
6 17 13 Faldn Lateral Aluminio Diamantado 2

1 1
14 Faldn Frontal Aluminio Diamantado 1
15 Puerta de Interfase Sandwich Panel y Acero 1
13
14 16 Lminas de PVC PVC flexible y acero inox. 1
2
1
12 17 Equipo Frigorfico Carrier o Thermoking 1
4
2 7 7 18 SobreChasis Perfiles de Acero A42-27ES 1
2 11
10
2 1
7
2
2
1
1
1
10
18 2 Diseo de Carrocera Walk-In Van
1 13
2 Salvo indicacin contraria Plano:
A3
Vista general carrocera Rev
cotas en milmetros Walk-In Van
ngulos en grados
Pieza 2-1 Pieza 2-2 Pieza 2-3 Pieza 2-4 elemento
Inferior marco Lateral marco Superior marco Refuerzo marco 2-1 Inferior marco Acero plegado 2,0mm 1
Acero plegado 2,0mm Acero plegado 2,0mm Acero plegado 2,0mm Acero 2,0mm
2-2 Lateral marco Acero plegado 2,0mm 2
130
250
45 2-3 Superior marco Acero plegado 2,0mm 1
30
55 2-4 Refuerzo marco Acero 2,0mm 2
250
2-3
1
2-4
2
2046
1846
2220
2020
2220
2020
2-2
2
2-1
1
1:15
30

80
150
150
150
Plano:
120
Salvo indicacin contraria Despiece y ensamble del Rev

cotas en milmetros A3
ngulos en grados
marco de montaje trasero
100 100 100 tolerancias 0,5 y 1 Escala: 1:10 Peso Hoja 3 de 6
Pieza 3 Pieza 4 Pieza 5 Pieza 6
Panel de Techo Panel de Muro Panel Frontal Panel de Piso
Sandwich Panel Sandwich Panel Sandwich Panel Sandwich Panel
PRFV 2mm-PUR 50mm-PRFV 2mm PRFV 2mm-PUR 50mm-PRFV 2mm PRFV 2mm-PUR 50mm-PRFV 2mm Terciado 15mm-PUR 50mm-Terciado 15mm
700
700
1900
1500
3350
3350
3350
120
2100
2100 1900 2100
Pieza 7
Esquinero Superior 3500
Aluminio Extruido
45
3350
cotas en milmetros A3 Despiece de la carrocera Rev
ngulos en grados
Pieza 8 Pieza 9 Pieza 10
Esquinero Superior 1900 Esquinero Superior 2100 Esquinero Inferior 3500
Aluminio Extruido Aluminio Extruido
45 Aluminio Extruido 45
2300 2100 3350
Pieza 11
Esquinero Inferior 2100
Aluminio Extruido
2100
A Pieza 13
Faldn Lateral 3500
Aluminio Diamantado
DETALLE A
350
Pieza 12 3350 2,7
Perfil de Piso Interior
Aluminio Extruido Pieza 14
Faldn Frontal 2100
Aluminio Diamantado
300
350
3350
2100 2,7
1:20
cotas en milmetros A3 Despiece de la carrocera Rev
ngulos en grados
1:20 tolerancias 0,5 y 1 Escala: 1:25 Peso Hoja 5 de 6
Pieza 18 elemento
SobreChasis 18-1 Costilla SobreChasis Perfil Acero Rectangular 100x50x3mm 5
Perfiles de Acero A42-27ES
18-2 Larguero SobreChasis Perfil Acero Canal 100x50x3mm 8
100
Los perfiles canal, llevan la cara abierta
hacia en centro del sobrechasis.
50
800
800
18-2
8
18-1
3450
5
800
800
930
980 *
2200 Diseo de Carrocera Walk-In Van
A3
Despiece y ensamble del Rev
* Este valor es para el chasis Mercedes Benz Sprinter 313. cotas en milmetros SobreChasis
Es probable que tenga variaciones al usar otro chasis ngulos en grados

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UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS

DESARROLLO CONCEPTUAL DE UNA CARROCERIA TIPO WALK-IN VAN PARA

MEMORIA PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL MECANICO

ERNESTO NICOLAS HOLZMANN ILLANES

DESARROLLO CONCEPTUAL DE UNA CARROCERIA TIPO WALK-IN VAN PARA

El objetivo principal de este trabajo de ttulo, es desarrollar conceptualmente un prototipo de camion

Indice de Tablas VII

A. Memoria de Calculo A-1

B. Manuales tecnicos de chasis B-1

D. Informacion climatica de diseno D-1

E. Ordenanza No 79 de la Ilustre Municipalidad de Santiago E-1

2.1. Concepto de Walk-In Van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.2. Ejemplos de step van clase 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.3. Step van clase 6 sobre chasis Freightliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.5. Esquema de un panel tipo sandwich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.6. Vista explosionada de puertas Whiting modelos Premium(izquierda) y ColdSaver(derecha). . 14

3.1. Chasis Iveco Daily (izquierda) y Chasis Mecedes-Benz Sprinter (derecha) . . . . . . . . . . 17

3.2. Muestra de piezas dibujadas en SolidEdge V16 con dimensiones reales . . . . . . . . . . . . 18

3.3. Diseno preliminar de la carrocera walk-in van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.4. Ejemplo de un sobre-chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5. Formas de fijacion del sobrechasis al chasis del vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

A.2. Secciones del panel PRFV-PUR-PRFV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-6

A.3. Secciones del panel PRFV-PUR-Al. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-7

A.7. Grafico del itinerario de cargas termicas para la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-18

A.15.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 100x50x3, mallado de 20[mm]. Unidades en [m].A-24

A.17.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 100x50x3, mallado de 10[mm]. Unidades en [m].A-25

A.19.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 150x50x2, mallado de 20[mm]. Unidades en [m].A-26

A.21.Desplazamientos en el sobrechasis con vigas 150x50x2, mallado de 10[mm]. Unidades en [m].A-27

A.28.Resultado del esfuerzo obtenido para el sobrechasis, en el ensamble completo. Unidades en

A.29.Resultado del desplazamiento obtenido para el sobrechasis, en el ensamble completo. Uni-

2.1. Dimensiones caractersticas de los step van mas comunes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2. Propiedades termicas de los materiales a usar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.3. Resumen del Anuario Climatologico [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1. Chasis candidatos a ser usados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.2. Alternativas de chasis en Chile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.3. Resumen de perdidas termicas de la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.4. Potencias corregidas de equipos Carrier (USA Standard). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.5. Potencias corregidas de equipos Thermo King (USA Standard). . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.6. Perfiles seleccionados para usar en el sobrechasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.7. Resultados de las primeras simulaciones del sobrechasis en ADINA 8.2. . . . . . . . . . . . 27

3.10. Estimacion de peso de la puerta roll-up y su montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.11. Estimacion de peso de los perfiles utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.12. Estimacion de peso de los componentes principales de la carrocera . . . . . . . . . . . . . 31

3.13. Pesos de los equipos de refrigeracion y su montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.14. Costeo General del vehculo Walk-In Van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

A.1. Resistencias termicas de los distintos materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2

A.4. Resumen de iteraciones para Tr y qr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-10

A.5. Valores de Tr y qr para diferentes coeficientes convectivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-11

A.8. Perfiles rectangulares estandar seleccionados para usar en el sobrechasis. . . . . . . . . . . . A-20

A.9. Resultados las simulaciones del sobrechasis en ADINA 8.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-21

A.10.Resumen de las simulaciones en ADINA 8.2 del ensamble chasis-sobrechasis. . . . . . . . . A-28

A.12.Costos de los materiales de la puerta roll-up frigorfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-33

A.13.Costos de los materiales del compartimiento frigorfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-34

A.14.Costo de accesorios de la carrocera Walk-In Van . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-34

Smbolo Descripcion Unidad

A Area de intercambio termico m2

T Diferencia de temperatura oC, K

1.1. Antecedentes Generales

Actualmente la ordenanza No 79 de la Ilustre Municipalidad de Santiago, restringe el ingreso de vehcu-

Entonces, dado las circunstancias mencionadas anteriormente, se requiere el desarrollo de un camion

1.3.1. Objetivos Generales

El objetivo principal de este trabajo de ttulo, es desarrollar conceptualmente un prototipo de carrocera

1.3.2. Objetivos Especficos