1

SUMRIO

CAPTULO 1 INTRODUO ................................................................................... 4

1.1. INTRODUO ........................................................................................................................5

1.2. OBJETIVO ..............................................................................................................................6
1.3. METODOLOGIA .....................................................................................................................6
1.4. CONTEDO DO TRABALHO .................................................................................................7

CAPTULO 2 FUNDAMENTO TERICO I CONFIABILIDADE ............................ 9

2.1. CONSIDERAES INICIAIS ............................................................................................................ 10

2.2. CONCEITOS DE CONFIABILIDADE ................................................................................................... 10
2.3. PRINCIPAIS DISTRIBUIES DE CONFIABILIDADE............................................................................. 15
2.4 DISTRIBUIO EXPONENCIAL ......................................................................................................... 16
2.5. DISTRIBUIO DE W EIBULL........................................................................................................... 16
2.6. CONFIABILIDADE DE SISTEMAS ..................................................................................................... 18
2.7. ANLISE DE MODOS E EFEITOS DE FALHA (FMEA) ....................................................................... 18
2.8. ANLISE DE RVORE DE FALHAS (FTA) ........................................................................................ 20
2.9. COMPARAO ENTRE FTA E FMEA ............................................................................................. 22

CAPTULO 3 FUNDAMENTO TERICO II MOTORES DIESEL .................... 24

3.1. MOTORES DE COMBUSTO INTERNA BASEADOS NO CICLO DIESEL .................................................. 25

3.2. APRESENTAO DA TERMINOLOGIA DO MOTOR .............................................................................. 26
3.3. CICLOS E PROCESSO IDEAIS ......................................................................................................... 27
3.4. CICLO DE AR PADRO................................................................................................................... 29
3.5. CICLO DE AR PADRO DIESEL ....................................................................................................... 30
3.5.1 Anlise do ciclo .................................................................................................................... 31
3.5.2 Rendimento trmico do ciclo Diesel .................................................................................... 31
3.6. GAMA DE VELOCIDADE ................................................................................................................. 32
3.7. A INCLUSO DO GS..................................................................................................................... 33

CAPTULO 4 OBJETO DO ESTUDO: TECNOLOGIA DUAL FUEL. .................... 34

4.1. CONSIDERAES INICIAIS ....................................................................................................... 35

4.2. HISTRICO ............................................................................................................................. 37
4.2.1 Evoluo do kit diesel gs ................................................................................................... 39
4.3. LEO DIESEL.......................................................................................................................... 40
4.4. GS NATURAL ........................................................................................................................ 41
4.5. COMBUSTO DA MISTURA ....................................................................................................... 42
4.6. INJEO PILOTO ..................................................................................................................... 43
4.7. MISTURA AR / GS NATURAL .................................................................................................... 43
4.8. DESGASTE E LEO LUBRIFICANTE............................................................................................ 44
 2

4.9. DESCRIO DE COMPONENTES DO SISTEMA E SUBSISTEMAS .................................................... 45

4.9.1. Motor diesel ................................................................................................................... 45
4.10. SISTEMA DE INJEO E CONTROLE .......................................................................................... 47
4.11. INTEGRAO DO KIT DIESEL GS NO MOTOR DIESEL.................................................................. 49
4.12. FUNCIONAMENTO DO KIT DIESEL GS DE TERCEIRA GERAO ................................................... 50
4.13. SUBSISTEMAS DO KIT DIESEL GS ............................................................................................ 51
4.14. COMPONENTES DOS SUBSISTEMAS DO KIT DIESEL GS ............................................................. 53
4.14.1. Sistema de injeo de gs ............................................................................................ 53
4.14.1.1. Injetor de gs ...................................................................................................... 53

4.14.2. Acionamento, Controle e Comunicao ........................................................................ 54

4.14.2.1. Seletor ................................................................................................................ 54

4.14.2.2. Sensores ............................................................................................................. 54

4.14.2.2.1. Sensor de rotao ........................................................................................... 54

4.14.2.2.2. Sensor angular de posio do pedal .............................................................. 55

4.14.2.3. Sensor de oxignio ou sonda Lambda ............................................................... 55

4.14.2.4. Controlador central eletrnico ............................................................................ 57

4.14.2.4.1. Sistema de Controle em malha fechada ......................................................... 58

4.14.2.5. Atuador Linear .................................................................................................... 58

4.14.3. Sistema de Armazenamento e Transporte de Gs ....................................................... 59

4.14.3.1. Reservatrio de Gs (Tanque) ........................................................................... 59

4.14.3.2. Regulador de Presso ........................................................................................ 60

4.14.3.3. Vlvula de Segurana ........................................................................................ 61

4.14.3.4. Tubulao ........................................................................................................... 62

4.14.3.5. Eletrovlvula de abertura do cilindro .................................................................. 62

4.14.4. Chama Piloto ................................................................................................................. 62

CAPTULO 5 DISCUSSO E RESULTADO PRINCIPAIS MODOS DE FALHA63

5.1. CONFIABILIDADE DAS PRINCIPAIS PEAS DO KIT DIESEL GS ........................................................... 64

5.2. CLCULOS DE NDICES DE CONFIABILIDADE PARA CADA COMPONENTE ............................................ 65
5.2.1. Injetor de Gs e Vlvula ..................................................................................................... 65
5.2.2. Seletor ............................................................................................................................ 67

5.2.3. Sensor de Rotao......................................................................................................... 68

5.2.5. Sensor Angular ............................................................................................................... 70

5.2.6. Sensor de Oxignio Sonda Lambda ........................................................................... 71

5.2.7. Controlador Central Eletrnico ....................................................................................... 72

 3

5.7. Atuador Linear ................................................................................................................... 73

5.8. Cilindro de gs - Tanque ................................................................................................... 74

5.10. Regulador de Presso..................................................................................................... 76

5.2.11. Vlvula de Segurana .................................................................................................. 77

5.2.11. Eletrovlvula de abertura do cilindro ............................................................................ 79

5.3. ANLISE DE CAUSAS RAIZ DE FALHAS CRTICAS DO SISTEMA.......................................................... 80

5.3.1. COMBUSTO INADEQUADA DO MODO DUAL FUEL........................................................................ 80
5.3.2. EXPLOSO ............................................................................................................................... 84
5.3.3. Kit Diesel Gs No Aciona ................................................................................................. 88
5.3.4. KIT DIESEL GS NO RETORNA A FUNO SOMENTE DIESEL ..................................................... 90
5.4. - FMEA ....................................................................................................................................... 93
5.4.1. - Severidade ....................................................................................................................... 93
5.4.2. - Ocorrncia ........................................................................................................................ 94
5.4.3. - Deteco .......................................................................................................................... 95
5.4.4. - Avaliao do FMEA .......................................................................................................... 95

CAPTULO 6 CONCLUSO .................................................................................. 97

6.1. CONSIDERAES INICIAIS .......................................................................................................... 98

6.2. CONCLUSES .............................................................................................................................. 98
6.3. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ...................................................................................... 99

CAPTULO 7 BIBLIOGRAFIA ............................................................................. 101

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 102

ANEXO I FMEA ...................................................................................................... 111

ANEXO II - CARACTERSTICAS DE FALHA PARA COMPONENTES

MECNICOS: BARRIGER E ASSOCIATES.......................................................... 120

ANEXO III - CARACTERSTICAS DE FALHA PARA COMPONENTES

MECNICOS - BLOCH E GEITNER ...................................................................... 127
 4

CAPTULO 1 INTRODUO

O captulo de introduo apresenta, de forma resumida, as necessidades operacionais de consumo

que motivaram o desenvolvimento do presente trabalho de dissertao de mestrado. Aqui so
apresentados os objetivos, a metodologia utilizada e um breve resumo dos sete captulos que
constituem o presente texto.
 5

1.1. INTRODUO

Desde a sua inveno no final do sculo XIX, o motor de combusto interna

tornou-se um dos principais elementos que impulsionaram os avanos tecnolgicos
ao longo dos sculos XX e XXI. Dentre os diversos tipos de motores se destacou o
motor de ignio por compresso, geralmente utilizando o leo diesel como
combustvel. Ele est presente movimentando automveis, caminhes, geradores
eltricos de trens e navios e utilizado como elemento motor de geradores em usinas
termeltricas, entre outras aplicaes.
Com a vasta utilizao destes equipamentos surgiram algumas
desvantagens. A primeira delas foi ambiental, pois estes motores geram resduos
para o meio ambiente, pois como resultado da combusto emitem CO, CO2, SO2,
NOx e materiais particulados entre outros componentes, todos nocivos ao
ecossistema da terra e a sade humana. Uma segunda desvantagem a
dependncia do petrleo, pois hoje as novas reservas no compensam a extrao,
de modo que est sendo considerado um perodo de esgotamento do petrleo,
matria prima do leo diesel, que pode em um sculo se esgotar, (Sachs, 2005).
A crise do petrleo nas dcadas de 70 e 80, relatada por Barat & Nazareth
(1984), foi grande motivadora para que se procurassem novas alternativas de
energia e combustveis.
O rigor das legislaes ambientais aplicadas aps os comprovados malefcios
da queima do diesel para a sade humana veio a complementar esta necessidade.
(Ramos, et al. 2003)
Neste contexto, foram desenvolvidos alguns dispositivos para adaptar-se em
um motor diesel, para que estes consumissem menos leo diesel, reduzindo a
emisso de poluentes. O Kit Diesel Gs, tambm conhecido como kit dual fuel surgiu
justamente para atender esta necessidade.
Em um futuro prximo, a aplicao deste kit, poder ser uma opo a todos
os usurios de motor diesel, que busquem reduo na emisso de poluentes, ou
possuam boa oferta de gs natural, caso de algumas usinas termeltricas, que
utilizam motores de combusto interna movidos a leo diesel.
Neste trabalho, abordam-se os conceitos de confiabilidade e o quanto sua
aplicao importante para a execuo de um projeto. Na sequncia, discorre-se
sobre o Kit Diesel Gs e discute-se atravs de rvores funcionais seu
 6

funcionamento. Baseado neste contexto, prope-se uma metodologia para execuo

da anlise de confiabilidade do motor operando com kit diesel-gs, possibilitando a
avaliao de novos modos de falha introduzidos por este kit, os quais podem vir
reduzir a confiabilidade do motor.
Como estes so dispositivos em desenvolvimento, a grande dificuldade deste
trabalho, foi o sigilo das empresas sobre estes produtos. Segundo um fabricante, o
projeto do kit dedicado a cada tipo especfico de motor, e como esto em
constante desenvolvimento, h algum receio em divulgar dados e componentes de
cada projeto.
Nos resultados, apresentam-se os novos modos de falha do motor diesel com
o kit diesel gs, alm de avaliao numrica da confiabilidade de cada item
adicionado ao motor conforme banco de dados constando na Military Standard
HDBK 217F (1991), e os propostos por Bloch & Geitner (1999) e Barringer &
Associates, Inc, (2010). Tal avaliao numrica permite definir alteraes na
confiabilidade do motor diesel com o emprego deste sistema.

1.2. OBJETIVO

Este estudo avalia o impacto sobre a confiabilidade do sistema de injeo de

combustvel do motor diesel com a adio do kit diesel gs. Para tanto so
discutidos os principais novos modos de falha que sero introduzidos no motor e
avaliar os ndices de confiabilidade dos principais componentes do dispositivo dual
fuel.
Neste trabalho o kit diesel gs avaliado o kit diesel gs de terceira gerao.

1.3. METODOLOGIA

Inicialmente realizado um estudo detalhado sobre o produto kit diesel gs

para que se possa ter conhecimento de sua funo no conjunto motor diesel, assim
como entendimento da operao de seus componentes.
Uma proposta inicial dividir o motor diesel em subsistemas e verificar em
qual subsistema o kit diesel gs inserido e na sequncia realiza-se a subdiviso do
kit diesel gs em subsistemas de acordo com a funcionalidade dos mesmos. Para
 7

tanto, realiza-se um levantamento e anlise dos dados sobre funcionamento do

sistema como um todo e de seus itens e subsistemas.
Com isso pode-se levantar dados sobre a confiabilidade de alguns
importantes itens deste kit atravs do estudo de bancos de dados publicados em
referncias bibliogrficas. Ao final desta anlise so construdas as rvores
funcionais do motor diesel antes e aps a insero do kit diesel gs, e tambm do
prprio kit diesel gs, possibilitando a comparao das mesmas.
Na sequncia realiza-se a anlise de falhas de cada item e subsistema do kit
diesel gs possibilitando a identificao da consequncia das mesmas sobre a
operao do motor, empregando a anlise do tipo FMEA. Considerando as principais
falhas analisadas do motor operando com kit diesel gs, executa-se a anlise por
rvore de Falhas (FTA), para verificar quais combinaes de falha de componentes
bsicos levam a ocorrncia das mesmas. A partir desta anlise so apresentadas
probabilidades de falhas para os novos modos de falha do motor diesel com a
incluso do kit diesel gs e recomendaes para a melhoria do projeto do motor,
visando reduzir a chance de ocorrncia de falhas que causam a paralizao do
mesmo.

1.4. CONTEDO DO TRABALHO

O trabalho dividido em sete captulos conforme a seguinte sequncia:

No captulo 1 tem-se a introduo e motivao do trabalho, onde so
apresentados os motivos da realizao deste, os objetivos pretendidos
e o contedo do mesmo.
No captulo 2 apresenta-se a reviso bibliogrfica, onde apresentada
uma descrio dos principais trabalhos que tratam do tema
confiabilidade e suas contribuies para o entendimento das operaes
realizadas.
No captulo 3 so apresentados conceitos associados ao projeto e
operao do motor diesel, importantes para a execuo deste trabalho.
No captulo 4 apresentado o kit diesel gs, seus componentes e
subsistemas. Neste captulo sero apresentadas as rvores funcionais
do motor diesel pr e ps kit diesel gs.
 8

No captulo 5 so apresentados os valores de confiabilidade das

principais peas do kit diesel gs e so discutidos os principais modos
de falha de um motor diesel na funo diesel gs resultando na
construo das rvores de falha do kit diesel gs e na avaliao de sua
confiabilidade.
O Captulo 6 reservado para concluses e recomendaes deste
trabalho.
No Captulo 7 tem-se a bibliografia consultada para a execuo desta
dissertao.
 9

CAPTULO 2 FUNDAMENTO TERICO I CONFIABILIDADE

No presente captulo apresentado o conceito de confiabilidade e as ferramentas empregadas na

avaliao da confiabilidade de sistemas. Dessa forma, o leitor dispe no apenas do fundamento
terico, mas tambm de um levantamento de carter introdutrio dos termos utilizados pela
engenharia de confiabilidade e sua relao com a evoluo da atividade de planejamento da
manuteno.
 10

2.1. Consideraes Iniciais

Confiabilidade um termo muito utilizado atualmente, muitas vezes de forma

equivocada, confundida com o conceito de qualidade.
Nas dcadas iniciais do sculo 20, os conceitos de estatstica estavam
consolidados e foram desenvolvidos propostas para aplicao para controle do
processo produtivo. Porm existiam apenas tmidos esforos para o clculo de
probabilidade de falhas dos sistemas, durante a sua vida operacional.
Aps 1930, com o rpido avano da indstria aeronutica, iniciou-se a
aplicao dos conceitos de estatstica na fabricao de avies, visando o controle do
processo produtivo atravs da reduo de no conformidades na fabricao de
componentes e montagem das aeronaves, (Mizuno, 2010).
No perodo da Segunda Grande Guerra (1939 1945), se desenvolveram
grande parte dos conceitos de confiabilidade e sua aplicao em projetos, pois a
indstria blica necessitava de grande eficincia nos projetos de engenharia, (Felix,
2006).
A partir deste momento a confiabilidade passou a ser fundamental para a
evoluo dos projetos mecnicos. A indstria nuclear de gerao de energia eltrica
ajudou a desenvolver estes conceitos, pois sua aplicao necessita de alta eficcia e
grande segurana operacional. Hoje, confiabilidade passou a ser pr-requisito de
projetos nucleares, aeronuticos, automotivos e blicos e seu conceito foi atrelado
s prticas de manuteno e substituio de ativos.
A partir do final da dcada de 70, a confiabilidade passou a ser empregada no
projeto de sistemas mais complexos, cuja falha normalmente causa prejuzos
elevados, quer seja de natureza ambiental, financeira ou econmica, alm de poder
levar perda de vidas humanas, (Felix, 2006).
No mundo de hoje, a engenharia da confiabilidade evoluiu para incluir uma
variedade de questes como segurana, ergonomia e meio ambiente.

2.2. Conceitos de Confiabilidade

De uma forma genrica, a Confiabilidade est associada com a operao do

equipamento com sucesso, ou seja, que este execute as funes para o qual foi
 11

projetado, preferencialmente na ausncia de falhas. Para a anlise em Engenharia

necessrio definir a confiabilidade como uma probabilidade. (Souza, 2003)
Segundo a Military US Handbook 217 F (1991) a confiabilidade A
probabilidade de um item executar a sua funo sob condies pr-definidas de uso
e manuteno por um perodo de tempo especfico
A definio est associada a um desempenho especfico, condies de
utilizao, a um perodo pr-definido e caracterizao como uma grandeza
estatstica. Portanto na determinao da confiabilidade alguns pontos devero estar
bem definidos, (Souza, 2003):
A funo deste elemento ou sistema
A forma de utilizao
Como este pode falhar, desde a forma mais simples, at a forma mais
catastrfica.
O meio ambiente de utilizao
Perodo de uso.
Porm, para definir confiabilidade, tambm necessrio que defina-se falha.
O termo falha de difcil definio uma vez que depende de cada caso particular. De
forma geral, o termo definido como a incapacidade de um componente, ou sistema
fazer frente ou satisfazer o seu desempenho esperado, (Carazas, 2011).
A falha est associada diretamente com as necessidades e conceitos do
usurio do item ou sistema, uma vez que se podem ter falhas simples, que alterem
um sistema somente visualmente, ou falhas catastrficas e complexas que possam
por em risco a vida dos operadores, ou a integridade do meio ambiente.
Outra forma de conceituar confiabilidade : a probabilidade de que um
sistema ou equipamento sobreviva por um perodo de tempo especfico.
Expressando esta conceituao em termos da varivel aleatria t, o tempo at
ocorrer a falha, e da correspondente funo densidade de probabilidade de
ocorrncia de falha f(t), tem-se que a probabilidade de falha, em um intervalo de
tempo especfico, pode ser definida pela relao:

(2.1)
Sendo F(t) a funo de probabilidade acumulada, tem-se:
(2.2)
 12

Esta funo F(t) crescente com o tempo, atingindo um valor unitrio quando
t tende ao infinito, tal como indicado na Figura 2.1.

Figura 2.1 - Funo de Probabilidade Acumulada (Leitch, 1995).

Como, sob o ponto de vista da lgica de sua operao, um componente ou

equipamento ou est operando adequadamente, conforme previsto no projeto, ou
est no estado de falha, portanto eventos mutuamente excludentes, a confiabilidade,
pode ser probabilisticamente expressa pela relao:
(2.3)
ou seja,
(2.4)
A Funo de Confiabilidade est mostrada na Figura 2.2.
 13

Figura 2.2 - Funo de Confiabilidade R(t) (Leitch, 1995).

Como decorrncia da prpria definio da funo distribuio acumulada,
tem-se:
R(t = 0) = 1 (2.5)
e
R(t = ) = 0 (2.6)
A partir do grfico apresentado na Figura 2.2 verifica-se, portanto, que a
confiabilidade de um produto ou sistema apenas decai ao longo do tempo, ou seja,
quanto maior o tempo de operao do mesmo maior ser a probabilidade deste
apresentar falha.
Segundo Souza (2003) a taxa de falha (t) pode ser definida em termos da
prpria confiabilidade, como segue: (t) t a probabilidade de que o sistema
falhar em um tempo de apreciao t < t + t, dado que ainda no falhou at o
tempo em t = t.
Tem-se que (t) t a probabilidade condicional indicada na equao:

(2.7)
Assim, com base na definio de probabilidade condicional, tem-se:

(2.8)

Como o numerador da Equao (2.8) a prpria f(t) t e o denominador

R(t), a taxa de falhas instantnea expressa pela relao:

 14

O comportamento da taxa de falha, (t), em relao ao tempo t um indicador

das causas de falha. A curva da banheira (bathtub curve), mostrada na Figura 2.3,
representa graficamente esta relao para sistemas ou componentes sem
redundncia.

Figura 2.3 - Representao da Curva da Banheira (Lafraia, 2001).

O curto intervalo de tempo indicado na primeira regio do grfico indica taxas
de falha que decrescem a partir de t = 0. Esta regio denomina-se de falhas
precoces (early failures). As falhas, neste perodo, so causadas por problemas
associados a processos de fabricao e montagem ou mesmo com o material
empregado na fabricao do componente. Estes problemas ocorrem
esporadicamente, e sua ocorrncia deve ser controlada por aes de Engenharia da
Qualidade. No caso de montagem, bastante comum a falha estar relacionada a
algum erro humano do operador, por exemplo, o aperto com torque inadequado de
um flange de um motor, ou da montagem invertida de uma bomba de leo. Muitas
vezes o problema da falha precoce contornado atravs da especificao de um
perodo de tempo durante o qual o equipamento realiza um pr-teste, sob condies
controladas, na prpria planta de fabricao ou aps a instalao em campo. Com
isso consegue-se reparar algumas falhas antes da entrega do produto ao usurio
final.
A regio intermediria da curva da banheira contm as aproximadamente
constantes e menores taxas de falha, sendo preferencialmente o perodo de
operao do produto. As falhas que ocorrem durante esta fase so denominadas
falhas aleatrias e normalmente originam-se de carregamentos inevitveis e
inesperados e menos comumente devido a defeitos inerentes ao produto em si.
 15

Na ltima regio, mais direita da curva da banheira, observa-se que a taxa

de falha crescente, em funo do prprio desgaste do produto, na fase final de sua
vida til. Nesta fase, as falhas tendem a estar relacionadas com fenmenos fsicos
de natureza cumulativa tais como: corroso, fadiga, desgaste por atrito, dentre
outros. O aumento muito rpido da taxa de falha normalmente fundamenta o critrio
de quando peas devem ser substitudas e tambm determina a vida til do produto
ou sistema.
A curva da banheira representada na Figura 2.3 pode ser considerada
genrica, uma vez que cada categoria de produto apresenta uma curva
caracterstica. Quando so medidos os tempos at a falha de componentes ou
sistemas e so calculados as funes f(t) ou F(t), est se trabalhando com
distribuies estatsticas de tempo de vida, (Mizuno, 2010).
Um parmetro importante de qualquer distribuio estatstica o seu valor
mdio. O valor mdio associado a uma funo densidade de probabilidade f(x)
calculado como indicado na equao.
(2.10)
O valor mdio chamado de Tempo Mdio at a Falha, ou MTTF, do ingls
Mean Time to Failure. (Felix, 2006)

2.3. Principais distribuies de confiabilidade

Para realizar anlises de confiabilidade sob o enfoque paramtrico (utilizando

mtodos estatsticos, baseando-se nos dados de falha associados ao fenmeno
estudado, coletados experimentalmente, pode-se ajustar a distribuio que melhor
representa a funo densidade de probabilidade dos tempos de falha, permitindo,
consequentemente, determinar a melhor representao estatstica das funes de
confiabilidade e da taxa de falha), os principais modelos de distribuies utilizados,
sendo adequados a vrias situaes prticas so Normal, Log Normal, Exponencial
e Weibull, (Haviaras, 2005).
Devido aos mecanismos de falhas dos componentes apresentados nesta
dissertao aborda-se apenas os modelos que sero utilizados, os quais so:
Exponenciais, que segundo Lafraia (2001), podem ser utilizados para
modelar a confiabilidade de sistemas com causas heterogneas de
 16

falhas e com taxas de falhas independentes e aleatrias, muito comum

a componentes eletrnicos;
Weibull, que segundo Kardec & Nascif (2001), mostra-se bastante
adequada anlise de falha em equipamentos mecnicos, os quais
usualmente apresentam falhas por dano acumulado.

2.4 Distribuio exponencial

A distribuio exponencial se caracteriza por ter uma funo de taxa de falha

constante, e a nica com esta propriedade. uma das mais simples em termos
matemticos e extensivamente utilizada como modelo para tempo de vida de
produtos eletrnicos.
Empregada em casos onde as falhas ocorrem de forma aleatria com uma
taxa fixa e sem apresentar um mecanismo de desgaste, a funo de densidade de
probabilidade para o tempo de falha t com distribuio exponencial dada por:
-
,t0 (2.13)
onde < 0 o tempo mdio de vida, ressaltando-se que o parmetro tem a
mesma unidade do tempo de falha t, ou seja, se t medido em horas, tambm
ser medido em horas.
A funo de confiabilidade R(t), que a probabilidade de o produto
permanecer operacional at o tempo t, dada por:
-
(2.14)
A taxa de falha associada distribuio exponencial constante e igual a 1/,
ou seja, uma unidade da amostra velha, que ainda no falhou, tem a mesma
probabilidade de falhar em um intervalo futuro que uma unidade nova. Esta
propriedade chamada de falta de memria da distribuio exponencial.

2.5. Distribuio de Weibull

A distribuio de Weibull foi proposta originalmente pelo pesquisador sueco

Waloddi Weibull em 1939 em estudos referentes ao tempo de falha devido fadiga
de metais e exposta posteriormente no estudo denominado A Statistical Distribution
Function of Wide Applicability (1951), onde o modelo foi aplicado para tipos distintos
 17

de amostras, tais como: resistncia deformao e fadiga de aos, comprimento de

fibras de algodo, estatura de homens adultos, entre outras, (Haviaras, 2005).
O modelo de Weibull amplamente utilizado para descrever o tempo de vida
de sistemas formados por vrios componentes cuja falha ocorre quando um primeiro
componente falhar, ou ainda como uma corrente que falha como um todo se um de
seus elos falharem, (Weibull, 1951).
Outro motivo pela preferncia por este modelo em aplicaes prticas o fato
da distribuio de Weibull ser bastante flexvel na descrio de processos aleatrios
e permitir grande variedade de formas, sendo que todas apresentam uma
propriedade bsica, que a funo de taxa de falha monotnica, podendo ser
decrescente, constante ou crescente, sendo a nica distribuio de probabilidade,
dentre as citadas, que pode ser utilizada na descrio de processos de falha que
correspondem aos trs perodos da curva da banheira.
A funo de densidade da distribuio de Weibull dada por:

(2.19)

Tanto o parmetro de forma como o de escala so positivos, contudo

apresenta a mesma unidade de t, enquanto o no tem unidade.

f(t
)

Tempo
Figura 2.4 Distribuio de Weibull para os diversos valores de (Souza, 2003)
Na Figura 2.4 observa-se na representao grfica da distribuio Weibull,
que: para valores de < 1 a funo densidade de probabilidade decrescente para
um aumento de magnitude de t. Isso caracterizar falhas de inicio de funcionamento
ou mortalidade infantil, (Kardec & Nascif, 2001).
Para valores de = 1 a distribuio de Weibull a prpria distribuio
exponencial; para valores de > 1 a curva da funo densidade de probabilidade
apresenta picos bem definidos, e crescente, tanto mais rapidamente quanto maior
 18

o valor de . Para esta situao, indicamos falhas de vida til, ou obsolescncia,

(Kardec & Nascif, 2001).
A funo de confiabilidade dada por:

(2.20)

2.6. Confiabilidade de Sistemas

Um sistema uma coleo de itens cuja adequada operao coordenada leva

ao funcionamento do sistema conforme as especificaes do projeto. Na anlise de
confiabilidade de sistemas, deve-se modelar a relao funcional entre vrios itens
(peas, circuitos, sub sistemas) para determinar a confiabilidade do sistema como
um todo. A avaliao da confiabilidade de um sistema baseada no estudo da
confiabilidade de seus elementos bsicos um dos aspectos mais importantes da
anlise de confiabilidade de sistemas, (Modarres, et al. 2010).
Segundo Souza (2010), um sistema um agrupamento de partes interligadas
de forma conjunta. Em geral, cada uma das partes operando isoladamente tem
propriedades diferentes das do todo do sistema. Um componente qualquer item de
uma instalao ou equipamento que tenha papel atuante em seu desempenho.
Os equipamentos em geral so compostos por muitas partes atuando de
forma combinada, a fim de possibilitar seu funcionamento conforme as
especificaes de projeto. Em alguns casos torna-se importante analisar uma
sequncia de eventos ou falha de componentes que gere um evento indesejado.
Durante uma anlise de segurana de um dado sistema, torna-se necessrio avaliar
e entender o mecanismo que leva a ocorrncia de um dado tipo de falha. O analista
deve conhecer adequadamente o seu funcionamento e conhecer as limitaes dos
subsistemas e componentes que o compe, de forma a considerar as possveis
formas crticas de falha deste sistema.

2.7. Anlise de Modos e Efeitos de Falha (FMEA)

A Anlise de Modos e Efeitos de Falhas (FMEA), uma importante tcnica

para a anlise de confiabilidade de sistemas. Este um mtodo indutivo e na prtica
utilizado em todos os estgios de anlise de falhas de um sistema. O FMEA
 19

descreve os eventos que causam a falha de um sistema, determinado suas

consequncias e permite sugerir procedimentos para minimizar a ocorrncia ou
recorrncia de falhas. O mtodo assume que a falha um processo e est
ocorrendo desde a concepo do item, (Modarres, et al. 2010).
Sua utilizao se tornou mais intensa devido sofisticao dos equipamentos
e os requisitos cada vez mais exigentes quanto segurana e a necessidade de
dominar os mecanismos de falha relativos aos equipamentos e seus
desdobramentos para a operao do sistema.
A anlise do tipo FMEA, segundo Carazas (2011), uma tcnica do menor
ao maior, ou seja, baseada na lgica indutiva para determinar o nvel de
dependncia entre sistemas. O FMEA remonta ao final da dcada de 40, quando as
Foras Armadas dos Estados Unidos da Amrica desenvolveram um procedimento
militar para o estudo de armamento denominado de MIL-P-STD 1629 (Procedures
for performing a failure mode, effects and criticality analysis). Posteriormente, o
Departamento de Defesa elaborou e revisou o procedimento, publicando a guia
(diretriz ou norma) MIL-STD-1629A em 1977 (Rausand & Hoyland, 2004). Tempos
depois, na dcada dos anos 80, a Ford Motor Company publicou manuais de
instruo sob a aplicao do FMEA que foram embries para a criao da norma
tcnica SAE J1739, publicada pela Society of Automotive Engineers para a indstria
automotiva, (Carazas, 2011).
Este um mtodo empregado na melhoria de projetos de sistemas, na
determinao dos pontos vulnerveis no projeto, em projetos de linhas de produo
e no planejamento das manutenes. Este mtodo uma das tcnicas mais
importantes e empregadas para enumerar os possveis modos de falhas de um dado
componente e, a partir das caractersticas de operao do sistema, definir as
consequncias de cada um destes modos de falha sobre a operao desse sistema
como um todo. O mtodo apresenta uma natureza qualitativa.
O FMEA construdo atravs de uma tabela, e seu modelo bsico
apresentado na MIL-STD-1629 A, (Modarres et al, 2010).
As principais razes para se utilizar a anlise do tipo FMEA so:
A anlise fornece ao projetista informaes sobre a estrutura do sistema e os
principais fatores que influenciam sua confiabilidade;
Definir componentes que tem grande influncia sobre a confiabilidade do
sistema como um todo;
 20

Verificar componentes e subsistemas que requerem uma ateno especial

quando da montagem, fabricao ou manuteno;
Para construir as tabelas necessrio conhecer:
Como cada componente do sistema pode falhar?
Qual o efeito da falha?
Qual a severidade da falha?
Como detectar a falha?
Eventuais medidas corretivas do projeto e preventivas (em operao) para a
atenuao dos efeitos e diminuio da ocorrncia das falhas.
Na anlise tipo FMEA deve-se classificar o efeito das falhas de acordo com o
ndice de riscos (RPN). Para tal, necessrio classificar a falha quanto severidade,
ocorrncia e deteco, atribuindo-se a elas valores entre 1 e 10 de acordo com o
risco apresentado. O RPN calculado pela multiplicao destes 3 ndices.
Quanto severidade, ela pode ser: Catastrfica, quando um modo de falha
cause a interrupo do funcionamento ou perda do sistema, podendo causar
inclusive mortes; Crtica, para um modo de falha que cause um dano severo ao
sistema, ou uma grave degradao na operao do mesmo, causando reduo em
seu desempenho e/ ou ferimentos graves; Marginal, um modo de falha que cause
ferimentos leves ou degradao moderada no desempenho do sistema; Menor, um
modo de falha que no cause ferimentos leves e cause pequena degradao no
desempenho do sistema, mas resultando em uma manuteno no programada,
(MIL-STD-1629 A).
A ocorrncia uma estimativa de frequncia de ocorrncia de um
determinado modo de falha. Quanto maior a frequncia de falhas maior o ndice de
ocorrncia. A deteco avalia a probabilidade da falha ser detectada antes que estas
afetem o sistemas, ou seja, ainda durante a fase de desenvolvimento das mesmas,
(Lafraia, 2001).

2.8. Anlise de rvore de Falhas (FTA)

A anlise da rvore de Falhas (Fault Tree Analysis FTA), visa melhorar a

confiabilidade de produtos e processos atravs da anlise sistemtica de possveis
combinaes de falhas de seus componentes que possam causar um evento
 21

indesejado, orientando na adoo de medidas corretivas ou preventivas, quando o

sistema est em operao, ou em mudanas em seu projeto, (SOUZA, 2003).
O diagrama da rvore de falhas mostra o relacionamento entre os modos de
falhas identificados no FMEA, indicando qual o possvel efeito de sua ocorrncia
simultnea. O processo de construo da rvore tem incio com a percepo ou
previso de uma falha grave do sistema, que a seguir decomposto e detalhado at
eventos mais simples, ou seja a falha dos componentes. Dessa forma, a anlise da
rvore de falhas uma tcnica top-down, pois parte de eventos gerais que so
desdobrados em eventos mais especficos.
possvel adicionar ao diagrama elementos lgicos, tais como e e ou, para
melhor caracterizar os relacionamentos entre as falhas. Dessa forma possvel
utilizar o diagrama para estimar a probabilidade de uma falha acontecer a partir de
eventos mais especficos. A Figura 2.5 mostra uma rvore aplicada ao problema de
superaquecimento em um motor eltrico utilizando elementos lgicos, (Bass
Associates Inc., 2010).

Figura 2.5 Exemplo de FTA (Bass Associates Inc., 2010)

As rvores de Falhas so modelos de representao lgica, e representam a
caracterizao qualitativa de uma falha do sistema, ou seja, a combinao de
eventos iniciais (falhas de componentes) que causam a ocorrncia do evento topo, e
atravs de mtodos como lgebra booleana, avalia-se a rvore de falha
quantitativamente, calculando a probabilidade de ocorrncia do evento topo.
(Modarres, 1993).
Nas rvores de falhas, existem trs tipos de smbolos: eventos, portes e
transferncias. Eventos bsicos, eventos no desenvolvidos e eventos externos so
 22

referidos como eventos primrios e devem aparecer no nvel inferior da rvore de

falhas. A Figura 2.6 apresenta os smbolos e suas descries utilizados neste texto.

Figura 2.6 Eventos Primrios, Intermedirios e portas lgicas utilizadas

A avaliao quantitativa das rvores de Falha envolve a determinao da
probabilidade de ocorrer uma falha. A porta OU representa a unio de dois ou mais
eventos e o evento de sada ser a soma da probabilidade de ocorrncia dos
eventos de entrada. A porta E representa a interseco de dois ou mais eventos e o
evento resultante ser a multiplicao da probabilidade de ocorrncia dos eventos
de entrada, (Modarres et al., 2010).

2.9. Comparao entre FTA e FMEA

Apesar da semelhana entre as duas tcnicas, no que se refere finalidade,

existem vrias diferenas entre elas quanto aplicao e ao procedimento de
anlise. A Tabela 2.1 compara as duas tcnicas apresentando suas principais
diferenas.
 23

Tabela 2.1: Comparativo entre FTA e FMEA. (Bass Associates Inc., 2010)
FTA FMEA
Objetivo Identificao das causas Identificao das falhas
primrias das falhas crticas em cada
componente, suas
causas e consequncias
Elaborao de uma relao Hierarquizar as falhas
lgica entre falhas primrias e
falha final do produto
Procedimento Identificao da falha que Anlise dos falhas em
detectada pelo usurio do potencial de todos os
produto elementos do sistema, e
previso das
consequncias
Relacionar essa falha com falhas Relao de aes
intermedirias e eventos mais corretivas (ou
bsicos por meio de smbolos preventivas) a serem
lgicos tomadas
Aplicao Melhor mtodo para anlise Pode ser utilizado na
individual de uma falha anlise de falhas
especfica simultneas ou
correlacionadas
O enfoque dado falha final do Todos os componentes
sistema do sistema so passveis
de anlise
 24

CAPTULO 3 FUNDAMENTO TERICO II MOTORES DIESEL

Neste captulo apresentada a origem e o funcionamento do motor diesel. Tambm apresentado o

comportamento das propriedades termodinmicas deste motor e na sequncia como estas se alteram
com a incluso do kit diesel gs.
 25

3.1. Motores de combusto interna baseados no ciclo Diesel

No final do sculo XIX, o motor de combusto interna comeou a ser utilizado

como mquina motriz. Desde ento vem substituindo com vantagem a mquina
alternativa a vapor, no que diz respeito densidade de potncia produzida.
Na mquina de combusto externa os produtos da combusto ar-combustvel,
transmitem calor a outro fluido que toma a si a tarefa de produzir trabalho. Na
mquina de combusto interna os produtos da combusto so os prprios
executores do trabalho. Em virtude desta simplificao e do aumento de rendimento
dela, o motor uma das mquinas motrizes mais leves existentes, justificando sua
vasta utilizao, (Obert, 1971).
Os dois tipos principais de motores de combusto interna alternativos so o
motor com ignio por centelha e o motor com ignio por compresso. No motor
com ignio por centelha, uma mistura de combustvel e ar inflamada pela
centelha da vela de ignio. No motor com ignio por compresso, o ar
comprimido at uma presso e temperaturas elevadas, suficientes para que a
combusto espontnea ocorra quando o combustvel for injetado. Os motores com
ignio por centelha so vantajosos para aplicaes que exijam potncias de at
cerca de 300 HP. Como so relativamente leves e de baixo custo, os motores com
ignio por centelha tornam-se particularmente adequados para uso em automveis.
J os motores com ignio por compresso so normalmente preferidos para
aplicaes que necessitam de economia de combustvel e potncia relativamente
alta (caminhes pesados e nibus, locomotivas e navios, unidades auxiliares de
potncia) e geralmente utilizam o leo diesel como combustvel. Na faixa
intermediria, tanto os motores com ignio por centelha como os motores com
ignio por compresso so utilizados. (Moran & Shapiro, 2009)
O primeiro motor concebido foi proposto em 1862 por Beau de Roches, que
propunha um ciclo em que se admitiria combustvel, na sequncia este seria
comprimido e no final da compresso atravs de uma centelha este realizaria
trabalho e pelo contrapeso do eixo manivela os gases resultantes do processo
seriam exauridos para o meio ambiente e o ciclo se repetiria. Em 1876, o engenheiro
 26

alemo Otto, aprimorando este modelo e realizando experincias com xito

concebeu o Ciclo Otto, ou Ciclo de ignio por centelha, (Obert, 1971).
O motor diesel foi concebido em 1893, pelo engenheiro alemo Rudolph
Diesel. Seu funcionamento bsico se d pela compresso do ar a altas taxas, e a
posterior admisso de leo diesel, que em contato com o ar a altas temperaturas se
inflama e realiza trabalho, (Martins, 2007).

3.2. Apresentao da terminologia do motor

A Figura 3.1 mostra um esboo dos elementos bsicos de um motor de

combusto interna alternativo que, basicamente, constitudo por um pisto que se
move dentro de um cilindro dotado de duas (ou mais) vlvulas, cuja abertura
controlada por um eixo de comando. O esboo apresenta alguns termos especiais.
O calibre do cilindro o seu dimetro. O curso a distncia que o pisto se move
em uma direo, entre o ponto morto inferior e o ponto morto superior. Diz-se que o
pisto est no ponto morto superior quando ele se moveu at uma posio em que o
volume do cilindro um mnimo. Esse volume mnimo conhecido por volume
morto. Quando o pisto se moveu at a posio de volume mximo do cilindro, ele
se encontra no ponto morto inferior. O volume percorrido pelo pisto quando se
move do ponto morto superior ao ponto morto inferior o volume de deslocamento.
A taxa de compresso r definida como a razo entre o volume no ponto morto
inferior dividido pelo volume no ponto morto superior. O movimento alternativo do
pisto convertido em movimento de rotao por um mecanismo de manivela.
 27

Figura 3.1 Nomenclatura dos motores alternativos para cilindros e pisto (Moran & Shapiro,
2009).

3.3. Ciclos e processo ideais

Apesar de que o motor de combusto interna no opera em um ciclo

termodinmico, ainda assim o conceito de um ciclo um instrumento til para
mostrar o efeito de condies de operaes cambiveis, para indicar desempenho
mximo e avaliar um tipo de motor de combusto em relao a outro, (Heywood,
1988).
Em um motor de combusto interna de quatro tempos, o pisto executa
quatro cursos distintos dentro do cilindro para cada duas rotaes do eixo de
manivelas. A Figura 3.3.2 fornece um diagrama presso-deslocamento tal qual se
poderia ver em um osciloscpio, em funo do movimento do pisto. Este diagrama
pode ser dividido em quatro etapas, as quais so, (Moran & Shapiro, 2009).
 28

Figura 3.2 Diagrama de presso e volume para um motor de combusto alternativo

1. Com a vlvula de admisso aberta, o pisto executa um curso de

admisso quando aspira uma carga para dentro do cilindro. No caso de
motores com ignio por centelha, carga uma mistura de ar e
combustvel. Para motores com ignio por compresso a carga
somente a ar.

2. Com ambas as vlvulas fechadas, o pisto passa por um curso de

compresso, elevando a temperatura e a presso de carga, atravs do
trabalho de contrapesos. Com a utilizao de uma ignio piloto, inicia-se
ento um processo de combusto, que resulta em uma mistura gasosa de
alta presso e alta temperatura. A combusto induzida pela vela nos
motores com ignio por centelha. Nos motores com ignio por
compresso, a combusto iniciada pela injeo de combustvel no ar
quente comprimido.

3. Segue um curso de potncia, durante o qual a mistura gasosa se expande

e realizado trabalho sobre o pisto medida que este retorna ao ponto
morto inferior.

4. O pisto ento executa um curso de escape no qual os gases queimados

so expulsos do cilindro atravs da vlvula de escape aberta.
 29

Um parmetro usado para descrever o desempenho de motores alternativos a

pisto a presso mdia efetiva (PME). A presso mdia efetiva ocorre a presso
constante terica que, se atuasse no pisto durante o curso de potncia, produziria o
mesmo trabalho lquido que realmente produzido em um ciclo. Ou seja,
PME = trabalho lquido para um ciclo/ volume de deslocamento

3.4. Ciclo de ar padro

Um estudo detalhado do desempenho de um motor de combusto interna

alternativo levaria em conta muitos aspectos. Isto incluiria o processo de combusto
que ocorre dentro do cilindro e os efeitos de irreversibilidades associadas ao atrito e
os gradientes de presso e temperatura ao longo do ciclo de deslocamento do
pisto. A transferncia de calor entre gases no cilindro e as paredes do cilindro e o
trabalho necessrio para carregar o cilindro e retirar os produtos de combusto
tambm seriam considerados. Devido a esta complexidade, a modelagem precisa de
motores de combusto interna alternativos normalmente envolve uma simulao
computacional. necessria uma considervel simplificao para se conduzirem
anlises termodinmicas elementares de motores de combusto interna. Um
procedimento consiste em empregar uma anlise de ar padro com os seguintes
elementos, segundo Moran , et al. (2009).
Uma quantidade fixa de ar modelado como gs ideal o fluido de trabalho.

O processo de combusto substitudo por uma transferncia de calor com

uma fonte externa.

No existem os processos de admisso e descarga como no motor real. O

ciclo se completa com um processo de transferncia de calor a volume
constante enquanto o pisto est no ponto morto inferior.

Todos os processos so internamente reversveis.

Alm disso, em uma anlise de ciclo de ar padro, os calores especficos so

considerados constantes, com seus valores definidos para temperatura ambiente.
Com uma anlise de ciclo de ar padro, evita-se trabalhar com a complexidade do
processo de combusto e com a mudana de composio durante a combusto. No
 30

entanto, uma anlise mais abrangente necessita que algumas complexidades sejam
consideradas.
Embora uma anlise de ciclo de ar padro simplifique consideravelmente o
estudo dos motores de combusto interna, os valores para a presso mdia efetiva e
para as temperaturas e presses de operao calculadas nesta base podem diferir
bastante daqueles verificados para os motores reais. Em consequncia, a anlise de
ciclo de ar padro permite que os motores de combusto interna sejam examinados
apenas qualitativamente. Ainda assim, algumas noes sobre desempenho podem
resultar de tal procedimento, (Moran et al., 2009).

3.5. Ciclo de ar padro Diesel

O ciclo de ar padro Diesel um ciclo ideal que considera que a adio de

calor ocorre durante um processo presso constante, que se inicia com o pisto no
ponto morto superior. O ciclo Diesel representado nos diagramas p-v e T-s na
Figura 3.3. O ciclo consiste em quatro processos internamente reversveis em srie.
O primeiro processo, do estado 1 ao estado 2, uma compresso isentrpica.
Porm, o calor no transferido para o fludo de trabalho a presso constante. O
processo 2-3 tambm constitui a primeira parte do curso de potncia. A expanso
isentrpica do estado 3 para o estado 4 o restante do curso de potncia. O ciclo
completado pelo Processo 4-1 a volume constante, no qual o calor rejeitado pelo
ar enquanto o pisto est no ponto morto inferior. Este processo substitui os
processos de admisso e descarga do motor real, (Borgnakke, et al. 2009).

Figura 3.3 Diagramas p-v e T-s do ciclo de ar padro Diesel (Borgnakke et al., 2009)
 31

Uma vez que o ciclo de ar padro Diesel composto de processos

internamente reversveis, as reas nos diagramas T-s e p-v da Figura 3.3 podem ser
interpretados como calor e trabalho respectivamente. No diagrama T-s, a rea 2-3-a-
b-2 representa o calor fornecido por unidade de massa e rea 1-4-a-b-1 o calor
rejeitado por unidade de massa. No diagrama p-v, a rea 1-2-a-b-1 o trabalho
fornecido por unidade de massa durante o processo de compresso. A rea 2-3-4-b-
a-2 o trabalho executado por unidade de massa conforme o pisto se move do
ponto morto superior para o ponto morto inferior. A rea de cada figura o trabalho
lquido obtido, que igual ao calor lquido absorvido, (Moran et al. 2009).

3.5.1 Anlise do ciclo

Segundo Moreira (2011), o trabalho especfico de compresso dado por:

(3.1)

o trabalho especfico da expanso dado por:

(3.2)

(3.3)

o calor, por unidade de massa, adicionado (combusto)

(3.4)

o calor, por unidade de massa, rejeitado (escape)

(3.5)

3.5.2 Rendimento trmico do ciclo Diesel

O rendimento trmico do ciclo Diesel definido como sendo a razo entre o

trabalho lquido e o calor fornecido:
(3.6)

(3.7)
Trs importantes parmetros que devem ser definidos so a razo de carga,
tambm conhecida como razo de corte de combustvel ( ), que a razo entre o
volume antes e depois do processo de combusto e a razo de compresso ( ), que
a razo entre o volume antes e depois do processo de compresso e a razo entre
 32

calores especficos para o ar atmosfrico definido pelo smbolo k, (Makartchouk,

2002):
(3.8)

(3.9)

(3.10)

Segundo Moreira (2011),

(3.11)
(3.12)

pelo processo isoentrpico 1-2 temse que:

(3.13)
pela equao dos gases perfeitos presso constante tem-se que:
(3.14)

desenvolvendo T3 e T4 em funo de T1, tem-se:

(3.15)
(3.16)
substituindo em 3.12,

(3.17)

De acordo com a frmula 3.17, o rendimento trmico de um motor diesel,

depende da razo entre calores especficos (k), que para o ar atmosfrico considera-
se 1,4, da razo de corte de combustvel ( ), e da a razo de compresso ( ).

3.6. Gama de velocidade

Industrialmente, os motores diesel so classificados segundo a sua

velocidade de rotao (RPM), as quais so: altas, mdias e baixas velocidades,
(Moran et al., 2009):
Altas velocidades - (acima de 1000rpm) - So mais utilizados em inmeras
aplicaes (automveis, caminhes, barcos, compressores, bombas, entre
outros). Geralmente motores a quatro tempos com a combusto ocorrendo
rapidamente.
 33

Mdias velocidades - (variam entre as 500 e 1000rpm) - Na indstria,

estes motores so utilizados em aplicaes de "grande porte", tais como
grandes compressores e bombas, grandes geradores eltricos e alguns
navios.
Baixas velocidades - (variam entre 60 e 200rpm) - Os maiores motores
(em dimenso) quando comparados com os outros dois, estes motores
diferenciam-se pela potncia que so capazes de desenvolver (cerca de
85 MW).

3.7. A incluso do gs

Segundo Costa (2007), o fato do motor de combusto interna de carga

homognea ser baseado no ciclo Diesel, no afeta a modelagem termodinmica do
ciclo. A principal diferena encontra-se nos combustveis que so usados. Portanto,
mesmo aps a incluso do gs na cmara de combusto, o motor opera de acordo
com o ciclo Diesel, para os kits diesel gs de terceira gerao, que so objetivo da
anlise deste trabalho.
Para os combustveis gasosos, o processo de combusto ocorre sem as
etapas de nebulizao e destilao das gotculas observadas nos combustveis
lquidos, em virtude de j se encontrar na fase gasosa. Como consequncia, tem-se
uma combusto mais rpida, cmaras mais frias, temperaturas baixas, em
condies menos rgidas que as necessrias para a combusto de lquidos,
(Heywood, 1988).
 34

CAPTULO 4 OBJETO DO ESTUDO: TECNOLOGIA DUAL FUEL.

Neste captulo apresentado o kit diesel gs, seus componentes e subsistemas e uma abordagem sobre
as principais caractersticas dos combustveis. Ao final so apresentadas as rvores funcionais do
motor diesel pr e ps kit diesel gs, indicando a diferena entre os mesmos.
 35

4.1. Consideraes iniciais

Os motores do ciclo diesel (ignio por compresso), so geralmente

utilizados em veculos pesados e para gerao de energia eltrica e possuem como
caractersticas principais a aspirao de ar puro. O ar admitido no motor e aps
isto sofrer compresso dentro da cmara de combusto at temperaturas e
presses elevadas. A injeo de um combustvel de baixa temperatura de auto
ignio (diesel), o qual entra em combusto em contato com o ar quente
comprimido, gera exploso. A taxa de compresso dos motores diesel da ordem
de 17:1, ou seja o ar comprimido dezessete vezes em relao ao seu volume
inicial, (Makartchouk, 2002).
Porm, a crise do petrleo na dcada de 70, onde o mundo, pela primeira vez
se deparou com a escassez da principal matria prima utilizada na produo do leo
diesel, e nos dias de hoje, com a crescente preocupao ambiental, surgiu a
necessidade de desenvolver novas alternativas de gerao de energia, ou ao
menos, a reduo do consumo de combustvel das que j existem.
No caso ambiental, os compostos de emisso dos motores diesel podem
ser classificados em dois tipos: os que no causam danos sade, ou seja, O 2,
CO2, H2O e N2; e os que apresentam perigos sade, sendo esses subdivididos em
compostos cuja emisso est regulamentada, que so: CO, os hidrocarbonetos
(HC), os xidos de nitrognio (NOX), os xidos de enxofre (SOX) e material
particulado (MP); e aqueles que ainda no esto sob regulamentao: aldedos,
amnia, benzeno, cianetos, tolueno e hidrocarbonetos aromticos polinucleares
(HPA), (Braun et al., 2003).
Os materiais particulados so uma mistura de partculas lquidas e slidas em
suspenso no ar. Sua composio e tamanho dependem das fontes de emisso.
Eles so classificados de acordo com o tamanho de suas partculas, no qual
classifica-se em dois tipos, um primeiro com partculas mais grosseiras, e um
segundo, que mais comumente verificado na exausto dos motores diesel, possui
partculas menores ou iguais a 10m (PPM10), tambm chamadas de partculas
inalveis que podem atingir as vias respiratrias inferiores, onde ocorrem as trocas
de gases no pulmo, causando srios danos ao sistema respiratrio e circulatrio do
ser humano, (Braga et al., 2005).
 36

O SO2 quando emitido, ao entrar em contato com a atmosfera forma aerosis

de H2SO4, um cido com altamente txico e destrutivo. Com menor efeito destrutivo,
porm tambm nocivo, v-se o mesmo fenmeno quando da emisso de NOx.
O CO (monxido de carbono) apresenta uma afinidade 240 vezes maior com
a hemoglobina que o O2, fazendo com que uma pequena quantidade de gs resulte
em danos irreversveis ao ser humano se inalado, (Braga et al., 2005).
Uma boa soluo visando reduo de emisso destes poluentes o
desenvolvimento de novas alternativas de combinao de combustvel junto ao
Diesel, que queimado na cmara, (Liu et al., 2010).
Devido ao alto ponto de inflamabilidade espontnea, o gs natural o
combustvel mais utilizado para este tipo de substituio. O gs natural alm de tudo
apresenta boa disponibilidade, e um custo menor se comparado ao leo diesel,
atualmente.
O conceito da tecnologia diesel-gs (Dual Fuel) tem sua base na utilizao do
motor original do ciclo diesel e na queima combinada do gs natural com o leo
diesel. Esta alterao obtida atravs da instalao de uma adaptao do motor
original sem modificaes estruturais, mantendo-se um ciclo de funcionamento mais
eficiente, adaptao esta que foi chamada de Kit Diesel Gs, (Conceio, 2006).
Nessa aplicao o consumo de diesel reduzido a uma injeo piloto,
responsvel pelo incio da combusto do combustvel gs natural que, por sua vez,
entra no cilindro do motor juntamente, ou com um pequeno atraso em relao
injeo do leo diesel, dependendo do kit utilizado. Na Figura 4.1 mostrado os
possveis arranjos do bico injetor no cilindro do motor dual fuel.

Figura 4.1. Possveis arranjos de injeo piloto e injeo de gs na cmara de combusto

 37

Dentre as vantagens do sistema diesel-gs podem ser citadas:

pequenas alteraes no motor;
flexibilidade para utilizao de leo diesel puro ou de leo diesel e gs
simultaneamente,
possibilidade de operao dos motores convertidos com as condies de
torque e potncia prximas a do motor original utilizando somente o leo
diesel.
A substituio de parte do leo diesel pelo gs natural j proporciona, em um
primeiro momento, uma reduo significativa de material particulado nas emisses
de escapamento e tambm o potencial para reduo dos poluentes NOx
(flexibilidade em se trabalhar com mistura pobre, atraso na injeo de Diesel e
ignio da mistura ar mais gs), SO2 e CO2 (menor relao carbono/hidrognio do
gs natural), (Conceio, 2006).
Vale citar que existem outros sistemas que introduzem o anidro etanol na
cmara de combusto e h desenvolvimentos de sistemas que utilizam hidrognio
proveniente da hidrlise da gua, como o desenvolvido por Tsolakis et al. (2005),
que no sero abordados nesta dissertao.

4.2. Histrico

No passado os motores possuam pouca eletrnica embarcada e os

dispositivos mecnicos da poca, bem calibrados, atendiam as solicitaes com
relao a desempenho. Em um primeiro momento o consumo era colocado em
segundo plano, e no havia preocupaes com emisses de poluentes.
Com o passar do tempo, a preocupao em relao a consumo de
combustveis, e com os danos a sade causados pelos poluentes, fez com que se
repensasse na evoluo dos motores de combusto interna. Foi necessrio
aprimorar eletronicamente os motores. Desenvolveram-se injetores, misturadores
eletrnicos, catalizadores, programas de qualidade de combustvel.
Contudo, com o significante aumento da utilizao do motor de combusto
interna durante o sculo 20, haveria a necessidade de reduo da emisso de
poluentes por partes dos mesmos, sendo este a motivao do desenvolvimento de
novas tecnologias de MCIs, que polussem menos, mas apresentassem
 38

desempenho similar ao motor tradicional. Com esta motivao, foi pensado o

sistema Dual-Fuel pela primeira vez por Elliot & Davis, (1954).
Os governos dos Estados Unidos e de pases da Europa ocidental passaram
a implementar programas de controle de emisses veiculares. Hoje o controle de
emisses veiculares est presente em muitos pases. Este controle apresenta
diferentes graus de restries a depender do impacto no meio ambiente e do nvel
de desenvolvimento econmico de cada pas. Normalmente os pases em
desenvolvimento adotam os limites americano, europeu ou japons, porm com um
cronograma de implementao mais defasado, para dar maior tempo de adaptao
s empresas e consumidores.
Atualmente no Brasil, vem aumentando o rigor em relao emisso de
poluentes. Segundo o Cdigo Nacional de Trnsito, veculos que emitem poluentes
acima do permitido devero ser recolhidos e cidades, como So Paulo, vem
adotando programas de fiscalizao anual de emisso de poluentes por veculo, no
perodo do licenciamento, (CONAMA 418, 2009).
Em janeiro de 2012, o pas aderiu a norminativa Euro 5, que obriga o motor
diesel a ser menos poluente, e a tecnologia Dual Fuel apresenta-se como boa
alternativa para este fim, (Bridi et al., 2012).
Segundo a especificao Euro 5, o limite de emisses dos veculos diesel
dever ser de:
Monxido de carbono: 500 mg / km;
tamanho da partcula: 5 mg / km;
xidos de nitrognio (NOx): 180 mg / km;
emisses combinadas de hidrocarbonetos e xidos de nitrognio: 230 mg /
km. (Unio Europia, 2010).
Segundo Bazani (2011), o governo fluminense est estimulando e
recomendando a troca dos nibus atuais para nibus que trabalhem com o modelo
diesel-gs. O objetivo que at os Jogos Olmpicos de 2016, todos os nibus da
cidade sejam Dual Fuel.
 39

4.2.1 Evoluo do kit diesel gs

No contexto apresentado, os kits de converso Dual Fuel, a exemplo dos

motores de combusto interna, tambm passaram por uma evoluo tecnolgica. O
kit diesel gs foi concebido em 1954 por Elliot & Davis (1954) e o princpio de
funcionamento era misturar o gs ao ar aspirado pelo motor diesel, que seria
comprimido previamente na cmara de combusto, e posteriormente entraria em
ignio com a injeo de leo diesel. Este sistema foi utilizado at a dcada de 80, e
foi chamado de kit diesel gs de primeira gerao. Os componentes eram todos
mecnicos, sendo a proporo de ar / Gs Natural dosada por um Venturi calibrado
e a quantidade de diesel inserida era ajustada mecanicamente (injeo piloto). O
ndice de substituio do diesel pelo gs era em torno de 40%, (Lastres ,1998).
No final da dcada de 80, surgiu o kit diesel gs de segunda gerao, onde
dispositivos eletrnicos foram desenvolvidos para melhor controlar a injeo piloto,
bem como a relao ar / gs natural, segundo as diferentes condies de operao
do motor, alguns sensores eletrnicos passam a alimentar uma central eletrnica, a
qual se encarregava de fazer a injeo piloto de diesel e de gs no venturi da
maneira mais adequada e eficiente para cada condio de operao, (Conceio,
2006).
No incio do sculo XXI comeou a ser desenvolvido o kit diesel gs de
terceira gerao, no qual se baseia este trabalho. Neste dispositivo o gs deixa de
ser inserido junto com o ar aspirado e passa a entrar na cmara de combusto com
um pequeno atraso em relao injeo do leo diesel. Neste caso da injeo com
atraso necessrio fazer algumas pequenas alteraes no cabeote do motor
diesel para a entrada de um injetor de gs. Algumas empresas desenvolveram um
novo injetor que substitui o injetor diesel injetando ao mesmo tempo leo diesel e
gs natural, eliminando a necessidade de usinagem de cabeote, (Delphi Sistemas
Automotivos, 2011).
Especificamente neste estudo analisa-se o kit diesel-gs que utiliza dois
bicos injetores por cilindro, sendo o gs injetado com atraso em relao injeo do
leo diesel.
 40

4.3. leo diesel

O leo diesel um combustvel derivado do petrleo sendo constitudo

predominantemente por hidrocarbonetos, que so compostos orgnicos que contm
tomos de carbono e de hidrognio. Outros compostos presentes no diesel, alm de
carbono e hidrognio, so o enxofre e nitrognio. (Costa, 2007)
Produzido a partir da refinao do petrleo, o leo diesel formulado atravs
da mistura de diversas correntes como querosene, gasleos, nafta pesada, diesel
leve e diesel pesado, provenientes das diversas etapas de processamento do leo
bruto.
As propores destes componentes no leo diesel so aquelas que permitem
enquadrar o produto final dentro das especificaes previamente definidas e que so
necessrias para permitir um bom desempenho do produto, alm de minimizar o
desgaste nos motores e manter a emisso de poluentes gerados na queima do
produto, em nveis aceitveis.
A pr-combusto a tendncia do combustvel autoignio quando da
injeo no motor diesel, e caracterstica importante para o desempenho do
combustvel. Neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetano. O leo diesel tem
ponto de ebulio entre 200 e 360C. O poder calorfico de um combustvel o calor
liberado durante a combusto completa de um quilograma do mesmo (no caso de
combustveis slidos e lquidos) ou de um normal metro cbico (no caso de
combustveis gasosos). A Tabela 4.1 apresenta as principais caractersticas do leo
diesel, comercializado em alguns estados brasileiros, (ANP 42, 2009).
Tabela 4.1 Caractersticas do leo diesel brasileiro S-50, (ANP 42, 2009).
PCI (kcal/kg) 10824
Ponto de nvoa (oC) 1
ndice de cetano 52
Massa especfica a 20oC (Kg/m) 833
Viscosidade a 37,8 oC (cSt) 3,04
Inflamabilidade (oC) 55
Destilao a 50% (oC) 278
Destilao a 90 % (oC) 373
Teor de cinzas (%) 0,01
Teor de enxofre (mg/ kg) 10
 41

4.4. Gs natural

Gs natural todo hidrocarboneto ou mistura de hidrocarbonetos que

permanea em estado gasoso nas condies normais de presso e temperatura,
resultantes da decomposio de matria orgnica fssil no interior da terra. No seu
estado bruto, como encontrado na Natureza, o gs natural composto
principalmente por metano, alm de apresentar menores propores de etano,
propano, hidrocarbonetos mais pesados, e outras impurezas. extrado diretamente
a partir de reservatrios petrolferos ou gasferos, incluindo gases midos, secos,
residuais e gases raros. A proporo em que o petrleo e o gs natural se
encontram misturados na natureza varia muito. Pode ocorrer petrleo com muito
pouco gs associado, bem como jazidas em que h quase exclusivamente a
presena do gs natural, (Lora & Nascimento, 2004).
Sua temperatura de auto inflamao da ordem de 450 C. Esta
caracterstica apresenta tima possibilidade de utilizao em motores do ciclo Otto e
do ciclo Diesel, (Lora & Nascimento, 2004).
Uma grande vantagem da utilizao do gs natural a maior possibilidade de
preservao e conservao do meio ambiente. Pelas caractersticas apresentadas,
um timo substituto para o carvo e o diesel nas usinas termoeltricas, reduzindo os
nveis de poluio, de desmatamento e de acidentes ambientais, (Costa, 2007).
Segue na Tabela 4.2 a composio do gs natural processado.
Tabela 4.2: Composio do gs natural brasileiro (ANP 16, 2008)
Elementos Percentual
Metano mnimo 85
Etano mximo 12
Propano mximo 3
Butano mximo 1,5
Nitrognio + CO2 mximo 6
Dixido de Carbono mximo 6
Ponto de orvalho a 1 atm -45C
 42

Segundo a mesma resoluo da ANP n16 (2008), o PCI do gs de

10262,48 kcal/m e a densidade de 0,71 kg/m. Para efeitos de comparao com o
leo diesel, utilizando base mssica o PCI do Gs natural de 14.454,2 kcal/kg.

4.5. Combusto da mistura

O diesel um predominantemente um dodecano (C12H26 ), que contm

impurezas (S, N, etc), o gs natural um hidrocarboneto , e o ar que
misturado ao gs natural rico em N2 e O2.
Segundo Egsquiza (2006), a equao da combusto real do gs natural se
d por:

(4.1)

e a combusto do diesel, segundo Taylor (1988) :

(4.2)

Segundo Egsquiza (2006), a equao da combusto completa no

balanceada da mistura diesel gs se d por:

(4.3)

e a equao no balanceada da combusto incompleta :

(4.4)
Embora a combusto de diesel e da combinao diesel mais gs resulte na
mesma equao geral, a combusto do diesel gs, devido a predominncia do
metano, resulta em parcelas maiores em massa de e menores de .
 43

4.6. Injeo piloto

D-se o nome de injeo piloto, a injeo de uma pequena quantidade de

leo diesel, para que este seja responsvel pela combusto do gs. Cada gotcula
da injeo piloto funciona como uma frente de chama que se propagar para o gs
natural.
Essa caracterstica, aliada ao fato dos motores Dual Fuel permitirem taxas de
compresso elevadas e trabalharem com excesso de ar, faz com que esses motores
tenham um rendimento maior se comparados com motores de ignio por centelha
convertidos para o uso de gs, (Babu et al. 2010).
A quantidade de leo Diesel debitado na injeo piloto dever ser reduzida ao
mnimo para que se atinjam altos nveis de substituio por gs. Para a
determinao dessa quantidade mnima, deve-se estar ciente dos seguintes fatores:
A bomba injetora dever estar sempre em boas condies de uso para
propiciar uma distribuio na condio de baixo consumo (no caso de
veculos ciclo Diesel com gerenciamento eletrnico no existe mais bomba
injetora, e sim unidades injetoras controladas eletronicamente);
O diesel injetado na cmara de combusto funciona tambm como
refrigerante do bico injetor que no poder superar temperaturas superiores
quelas recomendadas pelos fabricantes de motores. H uma tendncia de
elevao da temperatura dos bicos injetores para a aplicao de gs natural
via kit Dual Fuel. (Lastres, 1998)
Como resultado dessas consideraes, os sistemas devem utilizar em
qualquer condio uma injeo piloto mnima da ordem de 5% do dbito verificado
na potncia nominal do motor. (Sahin & Durgan, 2009)

4.7. Mistura ar / gs natural

A mistura ar e gs deve ser bastante homognea e sua queima induz valores

de pico e taxas de elevao de presso inferiores s verificadas para os motores do
ciclo Diesel, resultando num funcionamento mais "estvel" e silencioso do motor. O
mesmo ocorre quando fala-se da mistura lcool e ar e hidrognio e ar.
A relao ar/combustvel controlada pelo controlador eletrnico e injetores de
gs deve estar dentro de certos limites, pois as misturas muito pobres podem causar
 44

falhas no motor e as muito ricas favorecem a ocorrncia de detonao, (Veiga,

2010).
Estes valores so calculados atravs de um parmetro chamado lmbda ().
Para calcular este parmetro necessrio inicialmente estabelecer a relao
estequiomtrica ideal, que dada por:

(4.5)

O fator lmbda () a relao entre a mistura real, sobre a mistura ideal:

(4.6)

Quando menor que zero, a combusto tem excesso de oxignio e pouco

combustvel, fazendo com que a combusto tenha pouca probabilidade de ocorrer,
esta combusto conhecida como combusto pobre. Quando igual a 1, a
combusto est na sua relao ideal, denominada de combusto estequiomtrica.
Quando maior que 1, tem-se excesso de combustvel, o que significa que este
no queimado completamente. Esta combusto chamada de combusto rica,
(Veiga, 2010).
A entrada da sonda lambda no sistema, que alimenta o sistema de injeo
eletrnica com a qualidade da fumaa da queima, tornando um sistema de malha
fechada, veio contribuir para evitar tal falha, realimentado os controladores
eletrnicos com os parmetros de sada no escapamento.
Ao trabalharem com relaes ar/combustvel mais prximas da
estequiomtrica, as temperaturas dos gases de descarga dos motores Dual Fuel so
ligeiramente superiores. (Lastres, 1998)

4.8. Desgaste e leo lubrificante

Devido grande reduo das formaes de cinzas e material particulado

durante a combusto, o motor movido a gs se mantm em boas condies de
limpeza e, assim, observam-se menores taxas de desgaste para um mesmo perodo
de utilizao, quando comparado com o motor alimentado apenas com leo diesel.
O leo lubrificante se mantm isento de impurezas por longos perodos, devido
reduo de carbono formado na combusto dos motores alimentados a gs. Alm
disso, no so observadas as frequentes diluies do leo lubrificante e constante
 45

remoo da pelcula de leo lubrificante dos cilindros causados pelos combustveis

lquidos, (Conceio, 2006).
H uma tendncia de elevao na temperatura dos bicos injetores, nos quais
o leo diesel funcionar como leo lubrificante, (Lastres, 2001).

4.9. Descrio de componentes do sistema e subsistemas

Neste trabalho o sistema estudado pertence a 3 gerao de kit diesel gs.

Inicialmente analisado o motor diesel, e suas subdivises, o qual tomado como
base para a realizao deste trabalho.

4.9.1. Motor diesel

Para efeito de anlise, inicialmente o motor diesel subdividido em 5

subsistemas:
Sistema de injeo e controle responsvel pela injeo de leo diesel.
Vlvulas, comandos, sensores e bombas de combustvel compe este
sistema. funo deste sistema alimentar a cmara de combusto e atravs
dos parmetros como temperatura da cmara, presso de entrada do
combustvel, quantidade de oxignio na exausto, ngulo do pedal de
acelerao obtidos junto estes sensores, regular a entrada do combustvel
para uma combusto prxima da estequiomtrica.
sistema de lubrificao responsvel pela lubrificao do motor diesel.
Compem este sistema o crter e a bomba de leo lubrificantes.
sistema de arrefecimento responsvel pelo controle da temperatura do
motor. Bomba dgua, reservatrio e radiador compem este sistema.
sistema de potncia formado pelos pistes, bielas, mancais e eixo
virabrequim, so os transformadores de movimento. Os pistes recebem o
trabalho realizado pela combusto em forma de movimento vertical, que
transmitido pelas bielas, as quais transformaro o movimento dos pistes em
movimento de rotao do eixo virabrequim, transmitindo trabalho no eixo de
sada do motor.
Transporte e Armazenagem responsvel pela armazenagem e transporte do
leo diesel para o motor. Formado pelo tanque e tubulaes de combustvel.
 46

A rvore funcional do motor diesel segue na Figura 4.2, de acordo com a

descrio acima apresentada.

Arrefecimento
Motor Diesel

Colmia
Sensores
Injeo e Controle

Vlvulas Radiador
Acelerador

Injeo Diesel Injeo Ar Gerenciador Bomba de gua

Armazenamento e
Transporte
Regulador de
Vlvula de Retorno
Presso Interna

Potncia
Bielas

Colmeia

Anis de
Cilindros Eixo Virabrequim
Compresso Tubulao

Lubrificao

Bomba de leo

Filtro de leo

Figura 4.2: rvore funcional motor diesel.

Como o objetivo deste trabalho analisar a alterao na confiabilidade do

motor diesel com a incluso do kit diesel-gs, analisado em detalhes somente o
sistema de injeo e controle, pois nesse em que ocorrer a insero do kit-diesel
gs e seus efeitos diretos sero sentidos, embora existam efeitos indiretos que
afetam outros subsistemas, mas no sero abordados nesta dissertao. Dentre
estes efeitos podem ser citados uma sobrecarga nos mancais, bielas e virabrequim
devido a maior potncia produzida pelo motor dual fuel em relao ao motor diesel,
(Lastres, 1998).
 47

4.10. Sistema de Injeo e controle

Em um motor diesel o sistema de injeo deve injetar a quantidade de

combustvel solicitada pela carga no motor e manter esta quantidade de ciclo a ciclo
e de cilindro a cilindro. Deve tambm injetar o combustvel no momento correto no
ciclo atravs de todas as zonas de velocidade no motor, na velocidade desejada
para controlar a combusto e a elevao de presso consequente. tambm
responsvel por atomizar o combustvel no grau desejado, distribu-lo atravs de
toda a cmara de combusto e iniciar e terminar a injeo rapidamente, (Heywood,
1988).
A Figura 4.3 mostra o sistema de injeo de diesel no motor, composta pela
bomba de alta presso, bico injetor, vlvula de retorno, filtros e o controle.

Figura 4.3 - Composio sistema de injeo diesel (Sampaio, 2010)

Os motores no tempo de admisso aspiram apenas ar quando o mbolo se
desloca do PMS ao PMI estando vlvula de admisso aberta. No tempo de
compresso, o mbolo desloca-se do PMI ao PMS, estando s vlvulas fechadas,
comprimindo o ar com uma taxa de compresso superior 17:1, de forma que a
 48

temperatura do ar atinja valor bem superior temperatura de ignio espontnea do

combustvel. Quando o mbolo se aproxima do PMS, no final do curso de
compresso, o combustvel injetado. O combustvel espalha-se na cmara de
combusto formando zonas de mistura ar-combustvel muito rica, zonas de mistura
estequiomtrica e zona de mistura muito pobre. Onde existir uma mistura dentro do
limite de inflamabilidade e com a temperatura de autoignio, ela entra em
combusto espontnea. No fim do curso de compresso o ar atinge presso com
valor entre 30 e 55 kgf/cm e a temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 C. A
expanso da mistura gasosa realiza trabalho contra o mbolo deslocando-o do PMS
ao PMI, com as vlvulas fechadas. Em seguida a vlvula de escapamento aberta e
o mbolo expulsa os gases de combusto ao se deslocar do PMI ao PMS. (Santos,
2001)
Em um sistema de injeo o leo aspirado do tanque de combustvel pela
bomba de alimentao. A bomba de alimentao opera mecanicamente atravs de
um mbolo acionado por um camo no corpo da bomba principal. O leo passa por
um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentao e transferido com uma
presso de aproximadamente 1 kgf/cm, passando atravs de um conjunto de filtros
e chegando a cmara de aspirao da bomba principal, que alimenta o conjunto de
elementos bomba da bomba injetora em linha. Cada elemento bomba comprime o
leo Diesel a uma presso suficiente para abrir os bicos injetores que so regulados,
em geral, a uma presso entre 150 kgf/cm at 2400 kgf/cm, dependendo do projeto
do motor.
A presso de 1 kgf/cm do circuito de alimentao mantida por uma vlvula
de alvio localizada no filtro ou na galeria de alimentao dos elementos bomba. O
combustvel aliviado retorna para o tanque de combustvel. O combustvel que ser
utilizado na combusto pressurizado pela bomba de alta presso ao valor da
presso de injeo, que varia de acordo com o projeto do motor, e deve ser mantida
constante durante a injeo. O excesso de combustvel retorna ao tanque,
visualizado na Figura 4.3.
 49

Na Figura 4.4 mostrado o controlador do motor diesel e os sensores

responsveis pelo seu funcionamento. De acordo com os sinais emitidos por estes
sensores, o controlador comandar a bomba diesel.

Figura 4.4 Sensores do sistema de injeo diesel (Sampaio, 2010)

4.11. Integrao do kit diesel gs no motor diesel

Para efeitos de estudos o kit diesel gs ser integrado com o sistema de

injeo e controle, e o sistema de injeo e controle tradicional ser o sistema de
injeo piloto, responsvel pela pequena parcela de diesel que entra na cmara de
 50

combusto. O controlador do kit diesel gs dever se comunicar com o controlador

da injeo diesel, para que reduza a injeo de leo diesel quantidade necessria
para a ignio do motor (injeo piloto).
A rvore funcional do motor diesel ficar como indicado na Figura 4.5, com a
adio do kit diesel gs no sistema de injeo e controle.

KIT DIESEL GS
Injeo Gs, Controle
eComunicao Arrefecimento
Motor Diesel
Armazenamento
Colmia

Injeo e Controle
CHAMA PILOTO Sensores

Radiador
Vlvulas

Acelerador

Bomba de gua
Injeo Diesel Injeo Ar Gerenciador

Armazenamento e
Transporte
Regulador de
Vlvula de Retorno
Presso Interna

Potncia
Bielas

Colmeia

Anis de
Cilindros Eixo Virabrequim
Compresso Tubulao

Lubrificao

Bomba de leo

Filtro de leo

Figura 4.5 - rvore funcional do motor diesel com adio de kit diesel gs

4.12. Funcionamento do kit diesel gs de terceira gerao

No kit diesel gs de terceira gerao, aps o acionamento do seletor, ocorre a

abertura da eletrovlvula do cilindro do gs e este escoa pela tubulao at o
regulador de presso, onde esta reduzida at 1 bar.
Aps esta regulagem o gs chega at o atuador linear, que atua como uma
borboleta, liberando a passagem de uma certa quantidade de gs para o injetor de
gs de acordo com sinais do controlador eletrnico, que interpreta informaes
originadas pelos sensores do sistema e calcula a quantidade de gs a ser injetada.
O injetor de gs prover o gs no interior da cmara de combusto, aps a
injeo de diesel (piloto). Neste momento o gs entra em combusto fazendo com
 51

que o motor realize trabalho. Na sada dos gases de exausto colocada a sonda
lmbda para verificar a quantidade de oxignio na sada e realimentar o controlador
eletrnico, para que este faa a correo da entrada de gs. A Figura 4.6 representa
o funcionamento do kit diesel gs.

Figura 4.6 Esquema de funcionamento kit diesel gs de terceira gerao

4.13. Subsistemas do kit diesel gs

Este sistema, tambm para anlise de confiabilidade seria subdividido em

Injeo de Gs, Acionamento Controle e Comunicao e Sistema de
Armazenamento e Transporte de Gs, como mostrado na rvore funcional na Figura
4.7.
 52

Kit Diesel Gs

Injeo de Gs Chama Piloto

Injetor de Gs

SISTEMA DE INJEO
Vlvula de Corte E CONTROLE DO
MOTOR DIESE

Acionamento, Controle e
Comunicao

Sensores Chave Seletora

Sonda Lmbda
Atuador Linear

Controle Central
eletrnico

Sistema de Armazanemento
e Transporte de Gs
Regulador de
Tanque
Presso

Vlvula de Eletrovlvula de
segurana abertura do tanque

Tubulao

Figura 4.7 rvore de Funcional do kit diesel gs

O sistema de Injeo de Gs composto pelo injetor de gs, que
responsvel pela injeo do gs dentro da cmara de combusto aps a injeo do
combustvel piloto (leo diesel), vlvula de corte, que regula a quantidade de gs.
O sistema de Acionamento Controle e Comunicao composto por:
Sensores de pedais, que informam a necessidade de combustvel na cmara de
combusto para regular torque do motor, sensor de quantidade de gs, para
informar quando h pouco gs e realizar retorno automtico a operao somente
diesel e sensores de temperatura. O seletor acionada pelo usurio, acionando os
modos de operao somente diesel e dual fuel. A sonda lambda (ou sonda de
oxignio) verifica a quantidade de oxignio que est saindo na exausto do motor,
para alimentar o controlador eletrnico, visando um ajuste estequiomtrico melhor da
mistura de combustvel. O controlador eletrnico responsvel pela interpretao de
todos esses sinais e comandar a operao do motor diesel, interagindo com o
 53

controlador eletrnico do motor. O atuador linear torna a mistura mais rica ou pobre
com o sinal recebido do controlador eletrnico.
O sistema de Armazenamento e Transporte de gs composto pelo tanque
de gs, que deve ser regulamentado pelo INMETRO, ou rgo internacional, pela
vlvula de segurana que dever abrir em caso de presso acima do limite de
segurana e evacuar gs do sistema, sistemas de transporte, composto pela
tubulao de gs e regulador de presso, que deve regular a presso do gs na
tubulao.

4.14. Componentes dos subsistemas do kit diesel gs

4.14.1. Sistema de injeo de gs
4.14.1.1. Injetor de gs

Figura 4.8: Injetor de Gs Fonte: (Gaspoint)

A vlvula de injeo e o injetor de gs, como vistos na Figura 4.8 so os

responsveis pela injeo do combustvel. Neste caso, o injetor utilizado o
multiponto, que utiliza um injetor em cada cmera
 54

Os injetores possuem apenas 2 estgios, sendo totalmente aberto ou

totalmente fechado. A vlvula do gs ligada a linha de combustvel com presso
constante e vazo controlada pelo tempo de injeo, (Veiga, 2010).
O Estado inicial do injetor totalmente fechado. Quando a bobina recebe a
corrente eltrica, a armadura movimenta-se em direo ao ncleo, atrada pelo
campo magntico gerado, movimentando mecanicamente o contato ou contatos
ligados a esta armadura. No instante em que a fora magntica gerada pela
circulao de corrente na bobina se torna maior que a fora das molas, o contato
atrado fisicamente, sai do estado de repouso e muda a condio do circuito para
aberto (se for normalmente fechado) ou fechado (se for normalmente aberto),
havendo liberao da passagem de gs. Quando a circulao de corrente atravs da
bobina cessa, a bobina desenergizada e o contato volta ao estado de repouso por
fora da mola de retorno, e fecha-se a passagem da mistura.

4.14.2. Acionamento, Controle e Comunicao

4.14.2.1. Seletor

O seletor, Figura 4.9, responsvel pelo acionamento do kit diesel gs.

Tambm faz parte do conjunto, um indicador de nvel de gs . Ele responsvel pelo
acionamento manual do kit diesel gs.

Marcadores
Boto
de nvel de
Seletor
gs

Figura 4.9 Seletor

4.14.2.2. Sensores
4.14.2.2.1. Sensor de rotao

O sensor de rotao do motor um sensor de relutncia magntica que envia

um sinal pulsado, cuja frequncia proporcional velocidade de rotao do motor
por minuto (RPM). O sensor um gerador de pulsos geralmente montado junto com
uma roda dentada no eixo do virabrequim.
 55

A cada ciclo completo do motor, a roda dentada percorre um passo pr-

determinado. Sendo assim possvel determinar a posio no cilindro, porm no
possvel definir a sua fase, ou seja, sabido que o cilindro est no PMS ou PMI, mas
no se sabe ele est admitindo, comprimindo, realizando trabalho ou escape de
gases, (Veiga, 2010).

4.14.2.2.2. Sensor angular de posio do pedal

A leitura do ngulo do pedal do acelerador executado pelo sensor

apresentado na Figura 4.10, utilizada para determinar a carga solicitada pelo
motorista. Estes dados so enviados ao controlador eletrnico que far o clculos da
entrada de combustvel de acordo com a necessidade. Geralmente em cada pedal
utilizam-se dois sensores por redundncia. (Delphi Sistemas Automotivos, 2011)

Sensor Angular

Figura 4.10. Pedal com sensor de acelerao (Veiga, 2010)

4.14.2.3. Sensor de oxignio ou sonda Lambda

O sensor de oxignio, ou sonda lambda, composto internamente por um

elemento cermico envolto por um cilindro (eletrodo negativo) e por um cone
concntrico (eletrodo positivo). O elemento cermico composto por dixido de
Zircnio (ZrO2), recoberto por uma fina camada de platina. Um dos lados do
elemento cermico fica em contato com o ar atmosfrico, que possui 21% de
Oxignio, e o outro exposto aos gases de combusto, onde a concentrao de
oxignio varivel em funo da relao ar combustvel.
 56

Em temperaturas superiores a 300C, o elemento cermico torna-se condutor

de ons de oxignio nos gases de escape, gerando uma diferena potencial,
proporcional quantidade de oxignio, gerando uma medida contnua do teor de
oxignio no gs do escape. Com esta informao possvel de se saber se a
mistura est com excesso de oxignio (mistura pobre), para tenso de 0 a 400 mV,
ou falta de oxignio (mistura rica), para tenso de 700 a 1000mV. Seu uso
imprescindvel para manter a estequiometria da mistura, principalmente para
veculos bicombustveis.
Esta estequiometria importante para manter a boa dirigibilidade, pois evita
falhas do motor, aumenta a economia de combustvel e causa a reduo de
poluentes, uma vez que o catalizador, responsvel em converter os gases de escape
em gases menos nocivos, funciona corretamente se a estequiometria estiver dentro
de uma estreita faixa, o fator lambda, ou = 1 , segundo VEIGA (2010). No <1,
tem-se falta de combustvel e podem no ocorrer combusto do gs, no >1 tem-se
excesso de combustvel e ocorre queima incompleta. Na Figura 4.11, tem-se a
imagem do sensor de oxignio (sonda lambda). Por funcionarem corretamente em
temperaturas superiores 300 C, os modelos mais recentes possuem uma
resistncia de aquecimento para que sua leitura seja correta logo aps a ignio do
motor, (VEIGA, 2010).

Figura 4.11 Sonda Lambda Fonte: (Sobre Carros, 2012)

 57

4.14.2.4. Controlador central eletrnico

Em um sistema de injeo eletrnica bsico, os sensores angulares dos

pedais, os de temperatura, os de presso de injeo e os de oxignio do escape
enviam informaes para a unidade de comando, na forma de sinais eltricos. A
unidade de comando processa essas informaes e aciona o atuador linear, onde
este executam os comandos recebidos transformando os sinais eltricos em aes
desejadas. Na Figura 4.12, tem-se um controlador eletrnico para este componente
estudado.
O objetivo principal de um sistema de combustvel encontrar a
estequiometria correta da mistura ar combustvel e dbito de leo diesel. Atravs da
solicitao, associada ao sensor de rotao, entre outros sensores, tem-se o sinal de
entrada, possibilitando calcular a quantidade necessria de gs natural e leo diesel,
caracterizando esse sistema como malha aberta. Porm, para aumentar a preciso,
imprescindvel o uso de realimentao com o sistema em malha fechada, onde o
principal sensor responsvel pela realimentao a sonda lambda de gases.
Todavia, necessrio prever o funcionamento do sistema em malha aberta para que
um possvel defeito no sensor de oxignio no interrompa o funcionamento do
motor. (VEIGA, 2010)

A carga dada pelo ngulo no pedal do acelerador, que dependendo do

motor, pode ser obtida pelo sensor de posio de borboleta ou pelo sensor de
posio do pedal. Com essas duas variveis, obtm-se um valor de tempo de
injeo, geralmente atravs de uma tabela. Esse tempo sofre incrementos ou
decrementos, calculados atravs de outros dados, dentre eles, a temperatura do ar,
presso no coletor e correo do fator lambda.
 58

Figura 4.12 Controlador Eletrnico (Delphi Sistemas Automotivos, 2011)

4.14.2.4.1. Sistema de Controle em malha fechada

No sistema de controle em malha fechada, o sistema verificado atravs da

sonda lmbda que realimenta o sistema. Um controlador executa o processo atravs
de controles pr-determinados, e as correes so feitas atravs da comparao de
um sinal de referncia e o sinal obtido na sada do processo.
O sensor de oxignio informa a quantidade de oxignio presente aps a
combusto. Atravs desse dado possvel determinar incrementos ou decrementos
no tempo de injeo de gs ou o leo diesel para que a combusto fique prximo da
ideal.
Os sistemas injeo que utilizam malha fechada preveem o uso de malha
aberta caso ocorra falha no sensor de oxignio, e em situaes como aceleraes e
desaceleraes, em que a leitura do sensor de oxignio deve ser desconsiderada
por alguns instantes. (VEIGA, 2010)

4.14.2.5. Atuador Linear

O atuador linear, como na Figura 4.13, composto por um motor eltrico DC,
de baixa corrente, ou motor de passo. Tem a funo de tornar a mistura
ar/combustvel mais rica ou mais pobre, a partir de um sinal recebido da central
eletrnica. Aps receber este sinal, o atuador libera a passagem de gs ao injetor de
 59

gs, como uma borboleta eletrnica. uma pea essencial para melhorar o
desempenho do motor e reduzir o consumo excessivo e a poluio ambiental.

Figura 4.13 Atuador Linear

4.14.3. Sistema de Armazenamento e Transporte de Gs

4.14.3.1. Reservatrio de Gs (Tanque)

Geralmente os reservatrios de gases so cilindros, que so reservatrios

desenvolvidos em conformidade com a norma tcnica internacional ISO 11439
(2000), e tem o formato indicado na Figura 4.14.
. Os Cilindros so fabricados a partir de tubos de ligas de ao especiais sem
costura, de forma a garantir resistncia s altas presses de servio. O material dos
cilindros poder ser, segundo a norma ISO 11439 (2000), inteiramente de metal
(alumnio ou ao), de metal recoberto com fibra na regio anelar, de metal recoberto
com fibra em toda extenso, ou de compsito recoberto com fibra em toda extenso .
A presso de trabalho dos cilindros de 200bar. Os cilindros tambm apresentam
elevada resistncia a choques e colises. No Brasil, os cilindros devem ser
homologados pelo INMETRO.
Deve-se destacar que o cilindro acondiciona um gs que tem comportamento
diferente dos lquidos. Se a temperatura sobe, o gs expande e ocupa mais espao,
cabendo menos gs do que inicialmente. Em uma situao de temperatura elevada
(36C, por exemplo), o mesmo cilindro de 80 litros dever acondicionar cerca de
16,5 m de gs. Por isso, utiliza-se para identificar os cilindros capacidade em litros
de gua, que constante, e no a capacidade de armazenamento de gs, que
varivel, pois depende da temperatura e presso. Desta forma, a capacidade em
 60

litros est marcada na ogiva dos cilindros, conforme regem as normas de fabricao.
(ISO 11439, 2000)

Figura 4.14 - Cilindro

4.14.3.2. Regulador de Presso

O Regulador de presso, mostrado na Figura 4.15, para gs natural veicular

o item responsvel por regular a presso do gs que vem dos cilindros para o
sistema de injeo. Geralmente a regulagem ocorre em trs etapas, para reduo
gradual da presso de gs proveniente dos cilindros mediante a passagem do gs
natural veicular por orifcios calibrados e trs compartimentos fechados que alojam
uma membrana cada um: Na primeira etapa de reduo, o gs ingressa com uma
presso por volta de 200 bar e sai reduzida entre 3,5 e 4,0 bar, alm de conter uma
vlvula-fusvel que aliviaria em caso de sobre presso. A segunda etapa reduz a
presso de 4 a 2 bar por meio de um diagrama atuando sobre uma mola; a terceira e
 61

ltima etapa reduz a presso de 2 bar para presso atmosfrica. (DELPHI, 2011)

Figura 4.15 Regulador de Presso

4.14.3.3. Vlvula de Segurana

A vlvula tem funo de aliviar o gs pressurizado do sistema. Possui um

sistema de segurana provido de uma combinao de liga fundvel e disco de
ruptura, que atua quando o cilindro submetido a temperaturas acima de 100C e
sua presso interna ultrapassa a 300 bar. Neste caso, a liga se funde e o disco
rompido pela presso do gs, permitindo a sua sada total, resgatando a segurana
do sistema.
Possui, tambm, a vlvula de excesso de fluxo, indicado na Figura 4.16, que
entra em operao restringindo a sada do gs do cilindro, caso haja acidente
seguido de rompimento da tubulao de alta presso.

Figura 4.16 Vlvula de excesso de fluxo

 62

4.14.3.4. Tubulao

responsvel pelo transporte de gs. Sua ancoragem deve ser feita atravs
de abraadeiras ou fixadores, com largura mnima de 4 mm, revestidos internamente
com elastmero, quando metlicas, ou quando a linha no estiver revestida
externamente com elastmero.
Devem ter dispositivos de flexibilidade (helicoide) nos pontos de conexes do
tubo com a vlvula de abastecimento e vlvula de cilindro, para evitar danos
causados por vibraes, dilataes ou contraes.

4.14.3.5. Eletrovlvula de abertura do cilindro

Sua funo permitir o abastecimento do circuito gs. Recebe sinais do

seletor e da central eletrnica, abrindo e permitindo a passagem do gs armazenado
no cilindro para o circuito e fechando-se logo na sequncia.

4.14.4. Chama Piloto

O sistema de Chama Piloto composto pelo subsistema de injeo e controle

do motor diesel, descrito na seo 4.12 desta dissertao. Sua funo
disponibilizar a pequena quantidade de leo diesel ao sistema para o inicio da
combusto. Neste caso o sistema de controle e acionamento do kit diesel gs deve
se comunicar com o controlador central diesel. O controlador central diesel enviar
um sinal para os injetores diesel, que reduzir a quantidade de diesel injetada na
cmara de combusto diesel em 95%. A pequena quantidade de leo diesel injetada
ser suficiente para iniciar a combusto em contato com o ar a alta temperatura.
Com a combusto da pequena quantidade de leo diesel, o gs injetado detonar e
realizar o ciclo de potncia.
 63

CAPTULO 5 DISCUSSO E RESULTADO PRINCIPAIS MODOS DE FALHA

Este captulo apresenta, segundo dados obtidos em referncias bibliogrficas, a confiabilidade dos
principais componentes do kit diesel gs e na sequncia apresenta os principais modos de falha do
sistema e a construo das rvores de falha para verificar quais combinaes de falha de
componentes bsicos levam a ocorrncia de falhas graves.
.
 64

5.1. Confiabilidade das principais peas do kit diesel gs

De acordo com o modo de funcionamento e caractersticas do equipamento,

atravs de dados obtidos em banco de dados na literatura pode-se encontrar a
confiabilidade dos principais componentes do sistema diesel gs.
Para tanto, devido s caractersticas de falha para componentes mecnicos,
consultou-se o livros de Bloch & Geitner, (1999) e a pgina de Barringer &
Associates, Inc, (2010), para a identificao das distribuies de confiabilidade que
modelam a falha destes componentes, utilizando tipicamente a distribuio de
Weibull. Nestas referncias adotaram-se os valores mdios, mximos e mnimos de
e , parmetros caractersticos da distribuio de Weibull.
Os valores de indicam o comportamento da distribuio como indicado
abaixo, (Kardec & Nascif, 2001):
Fator de forma = 1, representa taxa de falhas constantes e equivale
distribuio exponencial. Tem-se falhas aleatrias cuja ocorrncia
independem do tempo de utilizao do equipamento;
Fator de forma < 1, a taxa de falhas decrescente. Isto caracteriza falhas
de manufatura e materiais que comprometem a durabilidade do equipamento;
Fator de forma > 1, a taxa de falhas crescente. Isto indica mecanismos de
falha associados ao fenmeno de dano acumulado, como fadiga e desgaste.
Os valores do fator de escala esto associados taxa de falhas do
componente.
Para componentes eletrnicos utilizaram-se a norma Military Standard 217F
(United States of America, Departament of Defense, 1991), e com isso pode-se
calcular os valores de confiabilidade utilizando a distribuio exponencial.
Avalia-se tambm a confiabilidade para 120.000 quilmetros percorridos, pois
segundo informaes do manual da MWM (2010), neste momento se faz a primeira
grande reviso no motor, onde h troca significativa de peas (inclusive recomenda-
se a troca da bomba injetora) e por isso, seria o momento indicado para a primeira
grande reviso do kit diesel gs. Para avaliar em horas trabalhadas, deve-se estimar
a velocidade mdia de trfego. Segundo Rolnik & Klintowitz, (2011), a velocidade
mdia de trfego da cidade de So Paulo de 30 km/h, caso que os 120.000 km
fossem percorridos a esta velocidade o tempo necessrio seria de 4000 horas.
Estima-se que o sistema est instalado em um caminho urbano pequeno,
 65

trabalhando em grandes cidades onde sua operao ser realizada com variao de
carga e velocidade, diferentemente de um caminho estradeiro que costuma operar
a velocidade constante em condies menos severas
Para o auxlio nos clculos e conferncia de grficos foi utilizado o programa
ReliaSoft Weibull ++ 8 (ReliaSoft, 2012), como apresentado na Figura 5.1.

Figura 5.1. programa ReliaSoft Weibull ++ 8

5.2. Clculos de ndices de Confiabilidade para cada componente

5.2.1. Injetor de Gs e Vlvula

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner, (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010) e aproximando o item como uma vlvula de controle e
utilizando a frmula (2.20) a confiabilidade calculado pela relao:

Segundo estas referncias, os valores de e so indicados na tabela 5.1,

bem como a confiabilidade e o tempo mdio at a falha.
Tabela 5.1 Valores de e para Injetor de Gs e R(t) e F(t) para 120.000 km/4.000 horas
Injetor de Gs
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 14000 4000 58,59% 41,41% 28000
Mdia 1 100000 4000 96,08% 3,92% 100000
Otimista 2 333000 4000 99,99% 0,01% 295113
 66

No caso, a estimativa pessimista de confiabilidade, com < 0,5,

caracterizando a mortalidade infantil, e segundo (Kardec & Nascif, 2001), est
associada falha de produo ou falha de material. No estado atual estgio da
manufatura de componentes automotivos, entende-se que esta modelagem pouco
representativa no comportamento deste componente.
A viso mdia, que poder ser representada por uma distribuio
exponencial, possui =1, o que caracteriza um equipamento com falhas aleatrias,
as quais esto associadas a problemas com energizao na bobina responsvel
pela abertura da vlvula. A viso otimista, que possui = 2 indica falha por
envelhecimento, que para este componente est associado ocorrncia de
entupimento do injetor e da vlvula, causado pela presena de impurezas do gs,
que podem ter sido geradas na produo do gs, por problemas de vedao ou
deteriorao de componentes do sistema gs. Segue, na Figura 5.2 as curvas de
confiabilidade para o injetor de gs.
Ressalta-se que, para 4.000 horas de operao, a diferena entre a previso
mediana e a previso otimista de apenas 4 pontos percentuais. Esta diferena
mais significativa para maiores tempos operacionais.

Indice de Confiabilidade Injetor de Gs

1,2

1
Indice de Cpnfiabilidade

0,8

0,6 Pessimista
Mdia
0,4
Otimista

0,2

0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (horas)

Figura 5.2. Grfico Confiabilidade X Tempo do Injetor de Gs

 67

5.2.2. Seletor

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner, (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010) e aproximando o item como um componente eletromecnico
e utilizando a frmula (2.20) a confiabilidade calculada pela relao:

Para este caso o valor de t dever ser calculado por ciclos. Um ciclo
definido por cada acionamento do kit diesel gs para a funo somente diesel, ou
para a funo dual fuel, e isto deve ocorrer de acordo com a disponibilidade de
combustvel e interesse do usurio. Segundo Pimenta & Verginelli, (2010) uma boa
aproximao de um ciclo de acionamento ou desacionamento para cada hora de
funcionamento, portanto para as 4.000 horas preve-se 4.000 ciclos.
Segundo Bloch & Geitner, (1999) e Barringer & Associates, Inc, (2010), os
valores de e so indicados na Tabela 5.2.
Tabela 5.2 Valores de e para seletor e R(t) e F(t) para 120.000 km/ 4.000 horas
Chave Seletora
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 13000 4000 57,42% 42,58% 26000
Mdia 1 25000 4000 85,21% 14,79% 25000
Otimista 3 100000 4000 99,99% 0,01% 892978

A estimativa pessimista de confiabilidade, com = 0,5, est associada a falha

de produo ou falha de material, o que entende-se que esta modelagem pouco
representativa no comportamento deste componente.
A viso mdia, que poder ser representada por uma distribuio
exponencial, possui = 1, o que caracteriza um equipamento com falhas aleatrias
associadas a problemas de mau contato eltrico, que para este caso a melhor
modelagem para o item. A viso otimista, que possui = 3 indica falha por
envelhecimento, que para este componente est associado ao desgaste de botes e
molas, desconsiderando falhas aleatrias, o que pouco representativo para este
comportamento. Segue na Figura 5.3 as curvas de confiabilidade para o seletor.
 68

Para o tempo de 4.000 horas utilizando a presente anlise, h diferena de 14

pontos percentuais entre a viso otimista e mdia, por esta ltima prever falhas
aleatrias no previstas na viso otimista.

Seletor
100,00%
90,00%
80,00%
ndice de Confiabilidade

70,00%
60,00%
50,00% Pessimista
40,00% Mdia
30,00% Otimista
20,00%
10,00%
0,00%
1,00E+02 1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Ciclos)

Figura 5.3. Grfico Confiabilidade X Ciclos do seletor

5.2.3. Sensor de Rotao

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010), modelando o item como transdutor/ sensor e utilizando a
frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Segundo estas referncias, os valores de e so indicados na tabela 5.3.

Tabela 5.3. Valores de e para Sensor de Rotao e R(t) e F(t) para 120.000 km/ 4.000 horas
Sensor de Rotao
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 11000 4000 54,72% 45,28% 22000
Mdia 1 20000 4000 81,87% 18,13% 20000
Otimista 3 90000 4000 99,99% 0,01% 80368
 69

No caso da estimativa pessimista de confiabilidade, com = 0,5,

caracterizando a mortalidade infantil e no estado atual estgio do controle produtivo
da manufatura de sensores, entende-se que esta modelagem pouco
representativa no comportamento.
A viso mdia, que pode ser representada por uma distribuio exponencial,
possui = 1, o que caracteriza um equipamento com falhas aleatrias associadas a
problemas eltricos originados por maus contatos e sobrecarga. Atravs da anlise
da curva de confiabilidade, sugere-se que a 4000 horas este sensor seja trocado A
viso otimista, que possui = 3 indica falha por perda de calibrao de sensores,
que est associada ao envelhecimento de componentes mecnicos, tais como as
engrenagens do sensor. Seguem na Figura 5.4 as curvas de confiabilidade para o
sensor de rotao. O valor = 3 indica envelhecimento acelerado do componente a
partir de 20.000 horas, o que sugere a substituio deste sensor antes deste tempo
(Lafraia, 2001). Para 4.000 horas h diferena de 18 pontos percentuais entre a
viso mdia e a viso otimista empregadas na modelagem da confiabilidade, devido
s falhas aleatrias consideradas na viso mdia.

ndice de Confiabilidade Sensor de

Rotao
1
0,9
ndices de Confiabilidade

0,8
0,7
0,6
0,5 Pessimista
0,4 Mdia
0,3
0,2 Otimista
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06
Tempo (Horas)

Figura 5.4. Grfico Confiabilidade X Tempo do Sensor de Rotao

 70

5.2.5. Sensor Angular

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010), modelando o item como transdutor/ sensor e utilizando a
frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Segundo estas referncias, os valores de e so indicados na tabela 5.4.

Tabela 5.4 Valores de e para Sensor Angular e R(t) e F(t) para 120.000 km/ 4000h
Sensor Angular
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 11000 4000 54,72% 45,28% 22000
Mdia 1 20000 4000 81,87% 18,13% 20000
Otimista 3 90000 4000 99,99% 0,01% 80368

Neste caso entende-se que esta modelagem pessimista pouco

representativa no comportamento. A viso mdia, que pode ser representada por
uma distribuio exponencial, possui =1, o que caracteriza um equipamento com
falhas aleatrias, est associada a problemas eltricos originados por maus contatos
e sobrecarga. Pela curva de confiabilidade, sugere-se que a 4.000 horas este sensor
seja trocado A viso otimista, que possui = 3 indica falha por perda de calibrao
de sensores, que ocorre de forma gradativa e envelhecimento de componentes
mecnicos, no levando em considerao a possibilidade de maus contatos, que
torna esta pouco representativa. Seguem na Figura 5.5 as curvas de confiabilidade
para o sensor ngular. Para 4.000 horas h diferena de 18 pontos percentuais
entre a viso mdia e a viso otimista empregadas na modelagem da confiabilidade,
devido s falhas aleatrias no consideradas na viso otimista.
 71

ndice de Confiabilidade Sensor Angular

1
0,9
0,8
ndices de Confiabilidade

0,7
0,6
0,5 Pessimista
0,4 Mdia
0,3 Otimista
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06
Tempo (Horas)

Figura 5.5. Grfico Confiabilidade X Tempo do Sensor Angular

5.2.6. Sensor de Oxignio Sonda Lambda

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner, (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010), e modelando o item como instrumentao de fluxo e
utilizando a frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Segundo estas referncias, os valores de e so indicados na tabela 5.5.

Tabela 5.5. Valores de e para Sonda Lambda e R(t) e F(t) para 120.000 km/ 4.000 horas
Sonda Lmbda
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 100000 4000 81,87% 18,13% 200000
Mdia 1 125000 4000 96,85% 3,15% 125000
Otimista 3 10000000 4000 100,00% 0,00% 892978

No estado atual estgio do controle produtivo da manufatura de sensores,

entende-se que esta modelagem pessimista pouco representativa no
comportamento, pois significa defeitos de manufatura.
A viso mdia, que pode ser representada por uma distribuio exponencial
possui = 1, caracterizando um equipamento com falhas aleatrias, est associada
 72

problemas eltricos originados por maus contatos nos cabos e sobrecarga, que
neste caso a melhor modelagem. A viso otimista, que possui = 3 indica falha
por corroso, ou contaminao da sonda devido ao desgaste do sistema de
vedao, este valor de indica um envelhecimento acelerado do componente a
partir de 10.000 horas, o que sugere a substituio deste componente antes deste
tempo (Lafraia, 2001). Para 4000 horas consideradas na anlise, a diferena de
apenas 3 pontos percentuais, no sendo significativa para este tempo operacional.
Seguem na Figura 5.6 as curvas de confiabilidade para a sonda lmbda.

Sonda Lmbda
1
0,9
0,8
ndice de Confiabilidade

0,7
0,6
0,5 Pessimista
0,4 Mdia
0,3 Otimista
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Horas)

Figura 5.6. Grfico Confiabilidade X Tempo da Sonda Lambda

5.2.7. Controlador Central Eletrnico

Utilizando o clculo proposto pela MIL-HDBK-217F (United States of America,

Departament of Defense, 1991), pgina 5-3, e modelando o controlador como
microprocessador tem-se:

= (C1t + C2 e) Q L Falhas por 106 Horas (5.1)

Acima de 16 Bits de Memria C1= 0,28
C2 = 0 para microprocessador
Q = 1,0 para microprocessador
L =5,8 para circuito linear
 73

= 1,624 10 -6
Como se trata de equipamento eletrnico, e os mecanismos de falha so
aleatrios pode-se calcular a confiabilidade como distribuio exponencial como
visto na equao (2.14), sendo.

Para 4.000 horas

R(t) = 99,35%
F(t) = 0,65%
MTTF = 615.763 horas
Segue na Figura 5.7 a curva de confiabilidade para controlador eletrnico.

ndices de Confiabilidade Controlador

Eletrnico
1
0,9
Indices de Confiabilidade

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Horas)

Figura 5.7. Grfico Confiabilidade X Tempo do Controlador Eletrnico

5.7. Atuador Linear

Utilizando o clculo proposto pela MIL-HDBK-217F (United States of America,

Departament of Defense, 1991) na pgina 12-3, segue:
Considerando Motor DC Sncrono.
= b e s n Falhas por 106 Horas (5.2)
Fator Ambiental e = 1,0
fator de tamanho s = 2 Motor Sncrono e pequeno.
 74

Fator de polos n = 3,2 4 polos

b taxa de falha bsica para trabalho a 80C = 0,27
= 1,728 10 -6
Como se trata de equipamento eletrnico e os mecanismos de falha so
aleatrios pode calcular como exponencial como visto na equao (2.14).

Para 4000 horas

R(t) = 99,31%
F(t) = 0,69%
MTTF = 578.703 horas
Segue na Figura 5.8 a curvas de confiabilidade para o atuador linear.

ndices de Confiabilidade Atuador Linear

1
0,9
0,8
ndice de Confiabilidade

0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Horas)

Figura 5.8. Grfico Confiabilidade X Tempo do Atuador Linear

5.8. Cilindro de gs - Tanque

Utilizando dados extrados do apndice A de Bloch & Geitner, (1999) e

Barringer & Associates, Inc, (2010), modelando o item como vaso de presso e
utilizando a frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Segundo estas referncias os valores de e so indicados na Tabela 5.6.

 75

Tabela 5.6 Valores de e para Cilindro de Gs e R(t) e F(t) para 200.000 km/4000 horas
Cilindro de gs
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 1250000 4000 94,50% 5,50% 2500000
Mdia 1,5 2000000 4000 99,99% 0,01% 1805489
Otimista 6 33000000 4000 100,00% 0,00% 30614670

Este um item que requer alta confiabilidade e rigoroso controle do processo

produtivo, pois sua falha pode gerar exploso, e isto j se reflete nos altos valores
de . A estimativa pessimista de confiabilidade, com = 0,5, que possui mortalidade
infantil, que segundo Kardec & Nascif, (2001), est associado a falha de produo, o
que no condiz com a manufatura de um vaso de presso devido ao grande controle
produtivo, portanto entende-se que esta modelagem pouco representativa no
comportamento.
As viso mdia tem = 1,5 que deve-se a resistncia mecnica menor que a
esperada em projeto, e a otimista tem = 6 que significa falha por envelhecimento
ou deteriorao mecnica temporal, que a modelagem mais significativa para este
item. O valor = 6 indica um envelhecimento acelerado do componente, que neste
caso ocorrer a partir de 200.000 horas, o que sugere a substituio deste
componente antes deste tempo (Lafraia, 2001) Seguem na Figura 5.9 as curvas de
confiabilidade para o cilindro de gs. Para 4000 horas de operao consideradas na
anlise, os valores entre as vises mdia e otimista so aproximadamente iguais.
 76

ndices de Confiabilidade do Cilindro de Gs

1
0,9
0,8
ndices de Confiabilidade

0,7
0,6
0,5 Pessimista
0,4 Mdia
0,3 Otimista
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Horas)

Figura 5.9. Grfico Confiabilidade X Tempo do Cilindro de Gs

5.10. Regulador de Presso

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner, (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010), modelando o item como regulador de diafragma de borracha
e utilizando a frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Segundo estas referncias, os valores de e so indicadas na tabela 5.7

Tabela 5.7. Valores de e para Regulador de Presso e R(t) e F(t) para 120.000 km/ 4.000
horas
Regulador de Presso
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 50000 4000 75,36% 24,64% 100000
Mdia 1,1 60000 4000 95,04% 4,96% 57895
Otimista 1,4 300000 4000 99,76% 0,24% 273427

A estimativa pessimista de confiabilidade, com = 0,5, caracterizando a

mortalidade infantil pouco representativa no comportamento, devido o atual estgio
da manufatura de componentes automotivos.
 77

As vises mdia e otimista tem = 1,1 e = 1,4, respectivamente, que

significam distribuies prximas da exponencial e equipamento com taxa de falha
constante (Lafraia, 2001). Para 4000 horas de operao consideradas na anlise,
no h diferena significativa entre as vises mdia e otimista da confiabilidade.
Seguem na Figura 5.10 as curvas de confiabilidade para o regulador de presso.

ndices de confiabilidade Regulador de

Presso
1
0,9
Indices de Confiabilidade

0,8
0,7
0,6
0,5 Pessimista
0,4 Mdia
0,3 Otimista
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Horas)

Figura 5.10. Grfico Confiabilidade X Tempo do Regulador de Presso

5.2.11. Vlvula de Segurana

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner, (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010), modelando o item como vlvula de alvio e utilizando a
frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Para este caso o valor de t dever ser calculado por ciclos. Um ciclo
definido por cada abertura da vlvula de segurana, e isto deve ocorrer de acordo a
necessidade de reduo da presso interior do cilindro de gs. Segundo Pimenta &
Verginelli, (2010) uma boa aproximao de um ciclo de acionamento ou
desacionamento para cada 100 horas de funcionamento, portanto para as 4.000
horas preve-se 400 ciclos. Segunda estas referncias, os valores de e so
indicadas na Tabela 5.8.
 78

Tabela 5.8. Valores de e para Vlvula de Segurana e R(t) e F(t) para 120.000 km/ 4.000
horas/ 400 ciclos
Vlvula de Segurana
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 1000000 400 98,02% 1,98% 2000000
Mdia 1 1000000 400 99,96% 0,04% 1000000
Otimista 3 12500000 400 100,00% 0,00% 8929780

No caso da estimativa pessimista de confiabilidade, com = 0,5,

caracterizando a mortalidade infantil. No estado atual estgio da manufatura de
componentes automotivos, entende-se que esta modelagem pouco representativa
no comportamento.
A viso mdia, que pode ser representada por uma distribuio exponencial,
possui = 1, o que caracteriza um equipamento com falhas aleatrias. A viso
otimista, que possui = 3, indica falha por fadiga ou desgaste do material acelerado
do componente a partir de 300.000 horas, o que sugere a substituio deste
componente antes deste tempo. Para 400 ciclos considerados na anlise, os valores
entre as vises mdia e otimista so aproximadamente iguais. Seguem na Figura
5.11 as curvas de confiabilidade para a vlvula de segurana.

ndice de Confiabilidade Vlvula de

Segurana
1
0,9
ndices de Confiabilidade

0,8
0,7
0,6
0,5 Pessimista
0,4 Mdia
0,3 Otimista
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (Ciclos)

Figura 5.12 Grfico Confiabilidade X Tempo da Vlvula de Segurana

 79

5.2.11. Eletrovlvula de abertura do cilindro

Utilizando dados extrados de Bloch & Geitner, (1999) e Barringer &

Associates, Inc, (2010), modelando o item como uma vlvula de controle e utilizando
a frmula (2.20), a confiabilidade calculada pela relao:

Segundo estas referncias, os valores de e so indicados na Tabela 5.9.

Tabela 5.9 Valores de e para Eletrovlvula e R(t) e F(t) para 4.000 horas
Eletrovlvula de Abertura do Cilindro
Estimativa t R(t) F(t) [=1-R(t)] MTTF (h)
Pessimista 0,5 14000 4000 58,59% 41,41% 28000
Mdia 1 100000 4000 96,08% 3,92% 100000
Otimista 2 333000 4000 99,99% 0,01% 295113

No caso da estimativa pessimista de confiabilidade, com = 0,5,

caracterizando a mortalidade infantil, entende-se que esta modelagem pouco
representativa no comportamento.
A viso mdia, que poder ser representada por uma distribuio
exponencial, possui = 1, o que caracterizando um equipamento com falhas
aleatrias, causadas por problemas eltricos de sobrecarga ou mal contato. A viso
otimista, que possui = 2, indica falha por fadiga ou desgaste do material. Para
4000 horas de operao consideradas na anlise no h diferena significativa para
a confiabilidade. Seguem na Figura 5.12 as curvas de confiabilidade para a vlvula
de segurana.
 80

Indice de Confiabilidade Eletrovlvula de

Abertura do Cilindro
1,2

1
Indice de Cpnfiabilidade

0,8

0,6 Pessimista
Mdia
0,4
Otimista
0,2

0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07
Tempo (horas)

Figura 5.12. Grfico Confiabilidade X Tempo do Injetor de Gs

5.3. Anlise de Causas Raiz de Falhas crticas do sistema

Nesta parte do trabalho so analisados alguns modos de falha crticos que

surgem com a instalao do kit diesel gs (dual fuel) em um motor diesel.
So utilizados dados apresentados nas sees anteriores para efeitos de
clculo de probabilidade de falha.

5.3.1. Combusto Inadequada do modo Dual Fuel

Um dos principais problemas relacionado ao funcionamento do motor diesel

operando no modo dual fuel est relacionado falha por combusto inadequada.
Considera-se combusto inadequada quando o combustvel que chega a cmara de
combusto insuficiente para a operao do motor (combusto pobre), no
ocorrendo queima, ou ocorrendo queima parcial de combustvel no motor,
possibilitando que este seja paralisado, ou quando h excesso de combustvel,
fazendo que ocorra uma combusto incompleta (combusto rica), e o excesso de
combustvel rejeitado para o meio-ambiente. (Veiga, 2010)
 81

A combusto inadequada resultado da mistura fora de estequiometria,

associada a no capacidade de correo deste evento. (Pimenta & Verginelli, 2010)
A mistura fora de estequiometria pode ocorrer devido a problemas com a
injeo de diesel piloto e de gs.
As falhas na injeo piloto de diesel podem estar relacionadas ao combustvel
de baixa qualidade, volume de leo diesel injetada em quantidade errada, que pode
ter origens na bomba injetora diesel e no kit dual fuel, e tambm falha no bico injetor
diesel, que causado por entupimento, mau contato eltrico ou desgaste de
componentes.
As falhas da injeo de gs esto relacionadas baixa qualidade do gs,
falha no comando eletrnico, atuador linear e no misturador de gases.
A capacidade de no correo destes eventos est associada s falhas no
comando eltrico, e nos sistema de controle e automao causados por falhas na
sonda de oxignio.
Para que a combusto inadequada ocorra devem ocorrer os eventos descritos
na rvore de falhas apresentada na Figura 5.13.
Combusto
Inadequada

8 j

1 2

4 c 7
3

f c i h
a 5 6

b c d e

Figura 5.13 Desenvolvimento de rvore do Kit Diesel Gs para Combusto Inadequada

 82

A Tabela 5.10. apresenta os nmeros e letras utilizados na construo da

rvore de falhas apresentada na Figura 5.13.
Tabela 5.10 Nmeros e Letras para combusto inadequada utilizados na FTA

Item Evento Probabilidade de Falha

1 Mistura fora de Estequiometria F(1)
2 No h correo F(2)
3 Injeo Diesel Piloto F(3)
4 Injeo Gs F(4)
5 Clculo de injeo Diesel errado F(5)
6 Falha no bico injetor Diesel F(6)
7 Falha no controle e automao F(7)
8 Falha na mistura F(8)
A Combustvel de baixa qualidade a
B Problemas na bomba injetora b
C Falhas no controlador eletrnico c
D Falha mecnica D
E Entupimento E
F gs de baixa qualidade f
H falha na sonda lambda h
I falha sistema de malha aberta i
(modo de operao do controlador
eletrnico)
J falha no atuador linear j

A equao da Probabilidade de Falhas calculada por lgebra de Boole,

conforme relaes abaixo:
(5.3)
(5.4)
(5.5)
(5.6)
(5.7)
(5.8)
(5.9)
 83

(5.10)
(5.11)

Substituindo 5.5 e 5.4 por 5.6, 5.7, 5.8.5.9, 5.10 e 5.11, tem-se:
(5.12)
(5.13)
Substituindo OU por + e E por em 5.12 e 5.13., segundo Modarres, et al., (2010),
tem-se:
(5.14)
(5.15)
(5.16)
(5.17)
A falha no controlador eletrnico do circuito ou a falha no atuador linear
isoladas geram a combusto inadequada.
A falha pode ocorrer, tambm se ocorrerem falhas de algum dos
componentes bomba injetora Diesel, ou do kit gs (dual fuel), ou at mesmo
problemas associados qualidade dos combustveis, associados falha na sonda
lambda e no modo de malha aberta, que o modo em que o controlador eletrnico
gerencia o sistema sem sinais de correes enviados pela sonda.
Considera-se uma falha no modo de malha aberta como uma falha geral do
comando eltrico, ento o valor de i assumiria c, portanto a frmula (5.14), passa a
ser:
(5.18)
(5.19)
(5.20)
Substituindo em (5.17)
(5.21)
(5.22)
(5.23)
Neste caso os valores de c e j assumem os valores de falha de controlador
eletrnico, do atuador linear e do misturador estimados em 4.000 horas. Tem-se na
Tabela 5.11 a estimativa de falhas acumuladas para 4.000 horas.
 84

Tabela 5.11. Falha de Combusto Inadequada 4.000 horas

Falha de Combusto Inadequada 4000 horas

c j F(T)
Estimativa 0,647% 0,517% 1,182%

Na Figura 5.14 apresentada as curva da probabilidade de falha acumulada

para a falha combusto inadequada.

Combusto Inadequada
1
0,9
Densidade de Falha Acumulada

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4 F(t)
0,3
0,2
0,1
0
1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06
Tempo (Horas)

Figura 5.14. Estimativa de falhas x Tempo do Kit Diesel Gs para Combusto Inadequada

5.3.2. Exploso

A exploso o modo de falha catastrfico com maior severidade do kit gs,

pois alm de comprometer todo o sistema, compromete a vida do operador e causa
srios danos ao meio externo.
Para que ocorra a exploso devero acontecer ao menos um de dois eventos
independentes. O primeiro deles a exploso do cilindro, e o segundo o
vazamento de gs associado ignio posterior. A exploso ocorre se houver falha
na resistncia das paredes internas do cilindro, que faa com que sua tenso de
ruptura fica abaixo da presso interna dos gases. Poder ocorrer tambm no caso
 85

de um travamento ou obstruo da vlvula de segurana do tanque, fazendo com

que a presso interna do cilindro exceda a presso limite projetada. A presso
interna do cilindro se elevar, se este estiver alta temperatura ou ainda se ocorrer
falha da vlvula de reteno, que impede o excesso no abastecimento de gs.
O vazamento de gs associado ignio posterior ocorre se existirem trincas
na tubulao ou vazamento nas conexes e faiscamento externo, que pode ocorrer
devido a algum acidente.
Na Figura 5.15 apresenta-se a rvore de falha para o evento topo exploso.

Exploso

1 2

7 l

5
c h

3 6
e g

b f j

d k

Figura 5.15. Desenvolvimento de rvore do kit diesel gs para exploso

A Tabela 5.12. apresenta os nmeros e letras utilizados na construo da
rvore de falhas.
 86

Tabela 5.12 - Nmeros e letras para exploso utilizados na FTA

Item Evento Prob. de Falha

1 Exploso do cilindro F(1)
2 Vazamento e Ignio F(2)
3 Alta Presso interna do cilindro F(3)
4 Abastecimento maior que a capacidade F(4)
5 Vazamento F(5)
6 ignio F(6)
7 Presso interna maior que a tenso de ruptura F(7)
projetada
A falha na vlvula de segurana do tanque a
B exposio do cilindro a alta temperatura b
C Ignio externa c
D falha na vlvula de reteno d
E trinca nos cilindros e
F trinca na tubulao f
G Falha na conexes g
H trinca na tubulao h
J falha no regulador de presso j
K excesso de combustvel k
L falha de resistncia do cilindro l

A equao da Probabilidade de Falhas calculada por lgebra de Boole,

conforme equaes abaixo:
(5.24)
(5.25)
(5.26)
F(3) = F(4) + b (5.27)
F(4) = d k (5.28)
F(2) = F(5) c h (5.29)
F(5) = e + F(6) + g (5.30)
F(6) = f + j (5.31)
Substituindo (5.31) em (5.30):
F(5) = e + f + j + g (5.32)
 87

Substituindo (5.32) em (5.29):

F(2) = c h [(e+f+j+g)] (5.33)
F(4) = d k (5.34)
Substituindo (5.34) em (5.27)
F(3) = d k+ b (5.35)
Substituindo (5.34) em (5.26) e (5.25)
F(1) = [(d k + b) a] + l (5.36)
Substituindo (5.35) e (5.34) em (5.24)
F(t) = l + [a (d k + b)] + [c h (e+f+j+g)] (5.36)

Para efeitos de clculo, neste momento, desconsideram-se todas as

probabilidades associadas como falhas externas, exceto a exposio alta
temperatura, que para estes efeitos considera-se uma falha j instalada, pois o
motor pode operar a altas temperaturas, portanto as probabilidades c, g, k so iguais
a 0 e a probabilidade de b 1. O valor de l corresponde confiabilidade do cilindro
de gs e o valor de a corresponde a confiabilidade da vlvula de segurana. Para
ambos assumiro a estimativa mdia, pois a que melhor modela o sistema como
visto na seo anterior. Portanto, a equao a ser utilizada :
F(t) = a + l (5.37)
Tem-se na Tabela 5.13 a estimativa de falhas acumuladas para 4.000 horas.
Tabela 5.13. Probabilidade de Falha Acumulada de Exploso do Cilindro para 120.000/ 4.000
horas
Falha de Exploso do Tanque para 4000 horas
Estimativa l a F(T) [=1 - R(t)]
Mdia 0,01% 0,04% 0,05%

Na Figura 5.16 apresentada a curva da probabilidade de falha acumulada

para a falha exploso.
 88

Exploso
100,000%
90,000%
Probabilidade de Falha Acumuladas

80,000%
70,000%
60,000%
50,000%
40,000% Mdia
30,000%
20,000%
10,000%
0,000%
1000 10000 100000 1000000 10000000
Tempo (Horas)

Figura 5.16. Estimativa de falhas x Tempo do Kit Diesel Gs para Exploso

5.3.3. Kit Diesel Gs No Aciona

Neste modo de falha, o operador no consegue acionar o kit diesel gs.

Para a construo da rvore de falhas considera-se inicialmente que o
acionamento do kit diesel gs no ocorrer por trs motivos: falha na chave seletora,
falha na eletrovlvula ou no acionamento do controlador eletrnico, que pode ser
causado pela falta de gs no tanque ou falha do controlador. A rvore de falha para
o evento topo kit diesel gs no aciona indicada na Figura 5.17.

Kit Gs no aciona

a d 1

c b

Figura 5.17. Desenvolvimento de rvore do kit diesel gs para kit gs no aciona

 89

A Tabela 5.14. apresenta os nmeros e letras utilizados na construo da

rvore de falhas.
Tabela 5.14 - Nmeros e Letras para kit gs no aciona utilizados na FTA

Item Evento Probabilidade de Falha

1 Controlador eletrnico no aciona F(1)
A falha no seletor a
B falha no controlador eletrnico b
C O cilindro no tem gs c
D Falha na eletrovlvula de abertura d
do tanque

Substituindo as portas OU por adio e E pela multiplicao, tem-se:

F(t) = a + d + F (1) (5.38)

F(1) = c + b (5.39)

Substituindo (5.39) em (5.38), obtem-se:

F(t) = a + b + c + d (5.40)

Neste caso, todos as falhas descritas ocorrendo de forma isoladas j

causariam a falha do sistema. Para efeitos de clculo considera-se sempre que h
gs no cilindro, e o ndice c ser 0.Portanto, neste caso:
F(t) = a + b + d (5.41)
O ndice b assume os valores da probabilidade de falhas acumuladas do
comando eletrnico. Os ndices a e d assumiro os valores da estimativa mdia do
seletor, da eletrovlvula de abertura do tanque e do atuador linear respectivamente,
pois como descrito acima, estas so as que melhor modelam estes itens. Na Tabela
5.15 estes valores so apresentados para 4.000 horas/ 120.000 km.
Tabela 5.15. Falha kit gs no aciona para 4.000 horas/ 120.000 km
Falha kit no aciona para 4000 horas
Estimativa a b d F(T) [=1 - R(t)]
Mdia 14,79% 0,65% 3,92% 19,36%

Na Figura 5.18 apresentada as curva da probabilidade de falha acumulada

para a falha kit diesel gs no aciona.
 90

Kit gs no aciona
100,00%
90,00%
Probabilidade de falhas acumuladas

80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00% Mdia
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
1000 10000 100000
Tempo (horas)

Figura 5.18. - Probabilidade de Falhas Acumuladas por tempo do no acionamento do kit

diesel gs.

5.3.4. Kit Diesel Gs No Retorna a Funo somente Diesel

Este modo de falha faz com que o kit gs no retorne o motor condio
inicial, somente diesel. Se esta falha ocorrer em um regio onde no h
disponibilidade de gs, o sistema fica impossibilitado de funcionar.
Para a construo da rvore de falhas considera-se inicialmente que o
travamento do kit diesel gs pode falhar por trs motivos: falha na chave seletora,
falha no controlador eletrnico ou obstruo mecnica, que pode ocorrer por
travamento da bomba injetora do motor diesel, travamento do injetor de gs e
travamento do atuador linear. A rvore de falha para o evento topo kit diesel gs no
aciona indicada na Figura 5.19.
 91

Kit Gs No
Retorna

b a 1

e d c
Figura 5.19. Desenvolvimento de rvore do Kit Diesel Gs para Kit Diesel Gs No Retorna a
Funo somente Diesel

A Tabela 5.16 apresenta os nmeros e letras utilizados na construo da

rvore de falhas.

Tabela 5.16 - Nmeros e Letras para kit diesel gs no retorna utilizados na FTA

Item Evento Probabilidade de Falha

1 Travamento ou Obstruo F(1)
Mecnica
A falha no seletor a
B falha no controlador eletrnico b
C Travamento ou Obstruo da c
bomba injetora Diesel
D Travamento do injetor de gs d
E Travamento atuador linear e
permitindo passagem de gs
 92

F(t) = a + b + F (1) (5.43)

F(1) = c + d + e (5.44)

Substituindo (5.43) em (5.44), obtem-se:

F(t) = a + b + c + d + e (5.45)
Neste caso, todas as falhas descritas isoladas, j causariam a falha do
sistema. Para efeitos de clculo no se considera o travamento ou obstruo da
bomba diesel, pois um item original do motor diesel, e seus ndices no so
estudados neste trabalho. Neste caso consideramos o valor de c como 0, que
significa que a bomba diesel est funcionando, portanto tem-se que:

F(t) = a + b + d + e (5.46)

Os valores de b e e assumem os valores das probabilidades de falha do

comando eletrnico e atuador linear. Os valores de a e d assumem os valores das
estimativas mdias da chave seletora e do injetor de gs, pois como descrito acima,
estas so as que melhor modelam estes itens, j que as estimativas otimistas no
modelam algumas falhas e a pessimista considera falhas produtivas e de material,
que no condiz com o atual estgio de desenvolvimento da produo de auto peas.
A Tabela 5.17 apresenta estes valores para 4.000 horas/ 120.000 km.

Tabela 5.17. Estimativa para 4.000 horas/ 120.000 km

Falha de kit no retorna funo diesel para 4000 horas/ 120.000 km
Estimativa a b d e F(T) [=1 - R(t)]
Mdia 14,79% 0,65% 3,92% 0,69% 20,04%

Na Figura 5.20 apresentada as curva da probabilidade de falha acumulada

para a falha do kit diesel gs no retorna ao modo somente diesel.
 93

No retorna ao Modo somente diesel

100,00%
90,00%
Probabilidade de Falha Acumuladas

80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00% Mdia
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06
Tempo (Horas)

Figura 5.20 - Probabilidade de Falhas Acumuladas por tempo do retorno do kit diesel gs a
funo somente diesel.

5.4. - FMEA

Para a construo do FMEA, que apresentado no anexo I, deve-se definir a

severidade, ocorrncia e detectibilidade. O FMEA do anexo I apresenta o percentual
de ocorrncia de algumas falhas de acordo com a Military Standard MIL-HDBK-338B
(United States of America, 2010).

5.4.1. - Severidade

A Severidade o efeito em potencial da falha. Ela apresenta classificao de

1 a 10, onde 1 significa falha sem maiores consequncias a 10 que significa falha
com risco a vida dos usurios do motor e grande potencial de destruio.
Na Tabela 5.18 apresenta-se o critrio de severidade indicado neste estudo.
 94

Tabela 5.18: Critrio de Severidades de Falha do kit diesel gs

Severidade Tipo de Falha
1 Sistema continua operando sem alteraes
2 Sistema continua operando, perdendo funes secundrias.
3 Falha Parcial de Kit Gs, sem alterao para somente Diesel
4 Falha Total de Kit Gs, sem alterao para somente Diesel
5 Falha de Kit Gs, com ligeira alterao em modo somente Diesel
6 Falha de Kit Gs, com considervel alterao em modo somente Diesel
7 Falha de Kit Gs, com consequente Falha em modo somente Diesel
8 Falha de Kit Gs, com consequente falha de sistema de injeo diesel e
outros subsistemas do motor diesel.
9 Combusto de Componentes
10 Exploso

5.4.2. - Ocorrncia

A ocorrncia a frequncia que um modo de falha se repete. Um modo de

falha com alta ocorrncia se repete muitas vezes e tem baixo ndice de
confiabilidade.
Para avaliar a ocorrncia o critrio adotado ser a avaliao de ndices de
confiabilidade a 4.000 horas estimados pela estimativa mdia, no caso de itens
estimados por ciclos o valor ser o correspondente ao nmero de ciclos realizados
em 4000 horas. Ser obtido classificao de 1 a 10, sendo 1 pouco ocorrente e 10
frequentemente ocorrente.
Na Tabela 5.19 apresenta-se o critrio de ocorrncia indicado neste estudo.
 95

Tabela 5.19: Critrio de Ocorrncia de Falha do kit diesel gs

Ocorrncia R (4000) estimativa mdia
1 100% - 95%
2 95% - 90%
3 90% - 85%
4 85% - 80%
5 80% - 75%
6 75% - 70%
7 70% - 65%
8 65% - 60%
9 60% - 55%
10 acima de 55%

5.4.3. - Deteco

A deteco est relacionada com a capacidade de previso de uma falha.

utilizada classificao de 1 a 10, sendo 1 boa deteco de falha e 10 falha
imprevisvel.
Na Tabela 5.20 indica-se a classificao empregada neste estudo:
Tabela 5.20: Critrio de Deteco de Falha do kit diesel gs
Deteco Previso de Falha
1 Possvel, com kit Gs funcionando, atravs de sensores
2 Possvel, com kit Gs funcionando, atravs de inspeo visual,
sonora ou olfativa.
4 Possvel, com kit Gs no operando, mas com motor diesel
funcionando, atravs de sensores.
6 Possvel, com kit Gs no operando, mas com motor diesel
funcionando, atravs de ensaios no destrutivos
8 Possvel, com motor parado atravs de ensaios no destrutivos
10 Impossvel Previso

5.4.4. - Avaliao do FMEA

Os maiores ndices de NPR foram obtidos nos itens para os quais os modos
de falha resultam em exploso, devido severidade do evento. Portanto estes itens
 96

devem ter reduzida ocorrncia e boa possibilidade de deteco do desenvolvimento

de falhas, devendo ser avaliado o projeto do kit a fim de reduzir a chance de
ocorrncia desta falha.
Outros itens que apresentaram alto NPR foram os sensores angulares e de
rotao e o seletor, que apresentam alta ocorrncia. No caso dos sensores, mesmo
com a ocorrncia da falha com natureza aleatria deve-se buscar componentes com
baixa ocorrncia de falhas e em alguns casos utilizar redundncia para estes
componentes, como por exemplo, ao invs de utilizar um sensor angular de pedal,
utiliza-se 2 sensores em paralelo. No caso do seletor deve-se aprimorar este item
para que aumente sua confiabilidade, ou estudar sua substituio, pois apresenta
baixa confiabilidade. Sua falha pode levar ao no acionamento do kit gs ou o no
retorno do kit gs ao modo somente diesel fazendo com que o motor deixe de
funcionar.
 97

CAPTULO 6 CONCLUSO

Este captulo apresenta as concluses da dissertao indicando as probabilidades de

ocorrncia dos novos modos de falha e sugere trabalhos futuros.
 98

6.1. Consideraes iniciais

Este trabalho teve como objetivo avaliar o impacto sobre a confiabilidade do

sistema de injeo de combustvel do motor diesel com a adio do kit diesel gs de
terceira gerao, identificando os itens adicionados e os novos modos de falha que
surgiriam.
Para tanto, foi necessrio inicialmente entender o funcionamento deste
sistema, e quais os componentes utilizados na operao. Para isto foi necessrio
subdividir o motor diesel em subsistemas de acordo com suas funcionalidades e
inserir o kit diesel gs no sistema de injeo e controle. Na sequncia, o kit diesel
tambm foi subdividido de acordo com sua funcionalidade e levantou-se o
funcionamento do sistema como um todo, dos subsistemas e de seus itens. Ao final
desta anlise foram construdas as rvores funcionais do motor diesel antes e aps
a insero do kit gs, e tambm do prprio kit diesel gs.
Com isto, possibilitou-se o levantamento de dados sobre a confiabilidade de
importantes itens deste kit diesel gs atravs de bancos de dados publicados em
referncias bibliogrficas, resultando na anlise de falha de cada item e
susbsistema, identificando a consequncia das mesmas sobre a operao do motor.
Devido a isto, foi possvel empregar a anlise do tipo FMEA, que analisa as
falhas do motor com o kit diesel gs, sua severidade, ocorrncia e possibilidade de
deteco. Foi possvel tambm, considerando as principais falhas do motor
operando com o kit gs, executar a anlise por rvore de falhas.

6.2. Concluses

Apesar da reduo na emisso de poluentes, e de consumo de leo diesel, a

adio desses novos componentes reduzir a confiabilidade do motor, aumentando
a probabilidade de falha considerando a insero de novos modos de falha em
relao ao motor diesel original.
Este trabalho avaliou o impacto direto causado no sistema de injeo de
combustvel do motor diesel com a adio do kit diesel gs, embora existam
impactos indiretos nos outros subsistemas do motor diesel, que no so abordados
neste texto.
 99

Esta pesquisa deve proporcionar ao usurio do motor diesel alguns

parmetros de avaliao da viabilidade da troca de um sistema diesel para um
sistema dual fuel diesel gs auxiliando o projetista a definir itens crticos, melhorando
as condies de uso do motor e sugerindo novas prticas de manuteno.
Surgem novos modos de falha que no existiriam em um motor diesel
comum. Para 4000 horas a probabilidade do kit gs estar acionado e no ocorrer um
retorno ao modo somente diesel de 20,04%. Este modo de falha pode impedir a
utilizao do motor diesel em um lugar onde no exista a disponibilidade de gs,
pois impossibilita a volta ao modo de operao original do motor diesel. Uma
maneira de atenuar este tipo de falha seria o retorno automtico para a funo
somente diesel aps o desligamento do motor, o que faria com que este modo de
falha independesse da chave seletora e a probabilidade de falha para 4000 horas
fosse de 5,26%.
A probabilidade de um no acionamento do kit diesel gs de 19,36%. A
probabilidade de uma combusto fora de estequiometria de 1,182%, que faz com
que o motor opere com desempenho abaixo do esperado e emita mais poluentes
para o meio ambiente, ficando em desacordo com a legislao ambiental. Para
ocorrncia da exploso, a probabilidade de 0,05%. A exploso coloca em risco
todo o sistema e a vida do operador alm de causar srios danos a elementos
externos ao veculo (outros veculos, meio ambiente e seres humanos).

6.3. Sugestes para trabalhos futuros

Considerando as concluses anteriores e visando complementar o trabalho

exposto, sugere-se as seguintes recomendaes para trabalhos futuros:
Avaliar a possvel alterao da confiabilidade nos subsistemas de
potncia, arrefecimento e lubrificao com a adio de sistemas de
injeo de gs na cmara de combusto.
Levantamento de dados estatsticos de operao para confronto com
dados tericos de literatura.
Reprojeto do kit diesel gs, levando em considerao para clculo de
coeficientes de segurana os ndices de confiabilidade aqui
apresentados.
 100

Alterao nos planos de manuteno e avaliao da mantenabilidade

do kit diesel gs.
 101

CAPTULO 7 BIBLIOGRAFIA

Este Captulo apresenta todas as referncias utilizadas para a elaborao da presente

dissertao de mestrado. As referncias so apresentadas em ordem alfabtica.
 102

BIBLIOGRAFIA

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 111

ANEXO I FMEA

FMEAS Modo Provvel Segundo MIL-HDBK-338B

Sistema: Armazenamento e Transporte
Item Funo Modo de Falha Efeito Potencial Causa e Controles

Severidade

Ocorrncia

Deteco
Potencial da Falha Mecanismos Atuais do

NPR
Potencial de Falha Processo
Deteco
Incapacidade de Exploso Falha de Projeto
operar na Pressostatos,
presso do Inspeo Visual
projeto 10 1 10 100
Cilindro de Reservatrio de Vazamento Perda de Fissuras e trincas
Inspeo Visual
Armazenagem Gs Natural Combustvel 9 1 6 54
Garantir Presso Vazamento Perda de Desgaste de
Interna do Combustvel Componentes
Tanque Abaixo Internos
9 1 8 72
da Limite de
Vlvula de Segurana Travada em Perda de
segurana modo aberto Combustvel 9 1 No H 2 18
 112

Emperrada em Exploso
modo fechado 10 1 10 100
Abertura Perda de
Indesejada Combustvel 9 1 2 18
Fechamento Exploso
Indesejado 10 1 10 100
Transportar GNV Vazamento Perda de Falha de Material
do reservatrio Combustvel,
para o Incndio
Tubulao misturador 9 1 10 90
Regular a Vazamento Perda de Desgaste e Sensores e
entrada de GNV Combustvel Regulagem Comunicao
no misturador 9 1 Com Conector 8 72
Travada em Envia gs em de Diagnose
modo aberto excesso 3 1 6 18
Travada em Retm
modo fechado Combustvel,
No envia gs ao
circuito,
Regulador de aumenta a
Presso de GNV presso no 3 1 6 18
 113

tanque

Abertura Envia gs em
Indesejada excesso 2 1 10 20
Fechamento Falta Gs no
Indesejado Circuito,
aumenta a
presso no
tanque 3 1 10 30
 114

Sistema: Injeo de Gs
Item Funo Modo de Falha Efeito Potencial Causa e Controles

Severidade

Ocorrncia

Deteco
Potencial da Falha Mecanismos Atuais do

NPR
Potencial de Falha Processo
Deteco
Entupimento Gs de m
qualidade,
acmulo de
resduos na
agulha, passagem
No injeta a de combustvel ou
Injetar a mistura quantidade bico difusor, falha
Gs + Ar na necessria de gs 2 de vedao 1 2 4
Injetor de Gs
cmara de Corroso de funcionamento Desgaste, m
combusto mola de retorno, inadequado do qualidade do gs,
agulha, bobina Injetor 4 falha de vedao 1 8 32
Deformao 4 Desgaste 1 8 32
Alimentao
eltrica Mal contato,
inadequada da falha eltrica
bobina 4 aleatria 1 8 32
 115

Item: Acionamento Controle e Comunicao

Item Funo Modo de Falha Efeito Potencial Causa e Controles

Severidade

Ocorrncia

Deteco
Potencial da Falha Mecanismos Atuais do

NPR
Potencial de Falha Processo
Deteco
Receber e No recebe O motor deixa de Mau contato de Sensores e
Interpretar Sinais sinais da sonda ter funes de cabos e conexes Comunicao
do Conjunto lambda realimentao Com Conector
Diesel Gs, e de sistema, de Diagnose
enviar sinais para deixando o
2 1
Controlador os demais sistema em
eletrnico componentes do malha aberta e
sistema gs e no analisando
bomba injetora qualidade do gs
de Diesel para de escape 1 2
controle de No Processa Impossibilita o Aleatrio
2 1
adio de Diesel Sinais acionamento do 1 2
 116

na condio No transmite sistema diesel

Diesel + Gs comando ao gs
4 1
misturador e
Injetores 1 4
No retorna as Faz com que o
condies de motor no
7 1
Diesel aps a funcione
utilizao de gs 1 7
Motor morre 2 1 1 2
Motor instvel Erro de Sensores/
2 1 1
RPM baixo Gs com Baixa 2
Motor instvel Qualidade
2 1 1
RPM alto 2
Motor acelerado 2 1 1 2
Muita fumaa
2 1 1
branca 2
Controlar fase Muita fumaa
2 1 1
fria negra 2
Manter/ Erro de Sensores/
controlar Marcha Problemas com a 2 Gs com Baixa 1 1
lenta No controla Marcha Lenta Qualidade 2
 117

Ativar ou Mau Contato Impossibilita o Desgaste e Mau

Desativar o acionamento, ou Uso
Sistema Diesel desacionamento 4
Gs manual do
Sistema 4 No H 2 32
Quebra Impossibilita o Desgaste e Mau
acionamento do 4 Uso
Seletor Sistema 4 No H 2 32
Monitorar Fora de Envio de dados Aleatrio, erro de
Parmetros do Calibrao errados ao calibrao
Sistema comando e
2
consequente
desregulagem do
sistema 1 Sinal de Falha 1 2
Resposta Falsa Envio de dados Aleatrio
errados ao
comando e
2
consequente
desregulagem do
sistema 1 Sinal de Falha 1 2
Sonda Lambda Em Aberto No Funciona 1 Aleatrio 1 Sinal de Falha 1 1
 118

Em Curto 1 Aleatrio 1 Sinal de Falha 1 1

Fora de Envio de dados Aleatrio, erro de
Calibrao errados ao calibrao
comando e
consequente
desregulagem do
Transmitir
sistema 2 4 Sinal de Falha 10 80
parmetros de
Resposta Falsa Envio de dados Aleatrio
Sensor Angular Acelerao ao
errados ao
Comando
comando e
eletrnico
consequente
desregulagem do
sistema 2 4 Sinal de Falha 10 80
Em Aberto 2 Aleatrio 4 Sinal de Falha 10 80
Em Curto No Funciona 2 Aleatrio 4 Sinal de Falha 10 80
Fora de Envio de dados Aleatrio, erro de
Transmitir ao
Calibrao errados ao calibrao
Comando
Sensor de comando e
eletrnico
Rotao consequente
rotao do
desregulagem do
motor diesel
sistema 2 4 Sinal de Falha 10 80
 119

Resposta Falsa Envio de dados Aleatrio

errados ao
comando e
consequente
desregulagem do
sistema 2 4 Sinal de Falha 10 80
Em Aberto 2 Aleatrio 4 Sinal de Falha 10 80
Em Curto No Funciona 2 Aleatrio 4 Sinal de Falha 10 80
Regula a mistura Falha de Aleatrio
ar combustvel, enrolamento 2 1 10 20
atravs de sinal Fadiga, Alta
Atuador Linear
recebido do No Funciona, Solicitao
comando Falha no impede a injeo
eletrnico rolamento de gs 2 1 10 20
 120

ANEXO II - CARACTERSTICAS DE FALHA PARA COMPONENTES

MECNICOS: BARRIGER E ASSOCIATES.
121
122
123
124
125
126
 127

ANEXO III - CARACTERSTICAS DE FALHA PARA COMPONENTES

MECNICOS - BLOCH E GEITNER