UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA

ESCUELA DE CONSTRUCCIN NAVAL

ESTUDIO COMPARATIVO DE MANIOBRABILIDAD DE UN BUQUE PORTA

CONTENEDORES

Tesis para optar al Ttulo de

Ingeniero Naval,
Mencin : Arquitectura Naval

PROFESOR PATROCINANTE
Sr. Nelson A. Prez Meza
Lic. En Ingeniera Naval
Ing. En Construccin Naval
M. Sc. en Ingeniera Ocenica

JULIO ARTEMIO MARTIS TORREJON

2006
Dedicatoria
Dedico este trabajo de titulacin a
mi esposa e hijas, las cuales me han
apoyado incondicionalmente para
llegar a su feliz trmino.

Agradecimientos
Mi ms sincero agradecimiento a
todas aquellas personas que me
apoyaron para poder escribir y
terminar este trabajo de titulacin.

Julio A. Martis T.
 ndice

Contenido Pgina

ndice
Resumen
Summary
Introduccin

Captulo I Descripcin de la Nave. 1

1.1 Caractersticas Principales. 1
1.2 Toneladas de Registro 2
1.3 Desplazamiento en Rosca y Peso Muerto 2
1.3.1 Desplazamiento en Rosca 2
1.3.2 Peso Muerto 2
1.4 Perfil de la Nave . 2
1.5 Astillero Constructor 3
1.6 Descripcin General 4
1.7 Capacidad de Contenedores. 6
1.8 Equipos y Sistemas. 7
1.8.1 Mecanismo de Gobierno. 7
1.8.2 Empujador Lateral 7
1.8.3 Timn. 8
Captulo II Estudio Terico. 9
2.1 Crculo de Evolucin. 9
2.1.1 Crculo Evolutivo 9
2.1.2 Parmetros a Medir Durante la Maniobra. 9
2.1.3 Criterios de Maniobrabilidad. 9
2.2 Clculo del Crculo Evolutivo segn Lyster. 10
2.2.1 Clculo del Dimetro de Giro. 10
2.2.2 Clculo del Dimetro de Tctico. 11
2.2.3 Clculo del Avance. 11
2.2.4 Clculo de la Transferencia. 12
2.2.5 Clculo de Perdida de Velocidad. 12
2.3 Clculo del Crculo Evolutivo segn Nomoto. 13
2.3.1 Estimacin de los valores K y T segn Nomoto. 13
2.3.2 Clculo de los ndices K y T. 15
 2.3.3 Clculo del Dimetro de Giro. 15
2.3.4 Clculo del Alcance. 15
2.3.5 Clculo del Avance. 16
2.4 Clculo de la Velocidad Angular del Buque. 17
2.5 Empujador Lateral. 21
2.5.1 Clculo de Potencia requerida del Empujador Lateral
segn Lips. 21
2.5.2 Clculo de la Fuerza Especifica Lateral y Empuje Lateral,
por medio de la Fuerza del Viento actuando sobre el rea
Proyectada Lateral. 21
2.5.3 Clculo de la Fuerza Especifica Transversal, por medio de
la altura de la Ola. 22
2.5.4 Clculo de la Fuerza Especifica Transversal, por medio de
Velocidad Lateral del Buque. 23
2.5.5 Clculo de Tiempo de Giro en Aguas calmas y Buque
detenido. 24
2.6 Tiempo y Distancia de Parada. 25
2.6.1 Clculo del Tiempo y Distancia de Parada. 25
2.6.2 Anlisis de los Resultados. 27
2.7 Clculo de Distancia de Parada con Mquina en Reversa 28
2.7.1 Clculo de Distancia de Parada segn IMO 2004. 28
2.7.2 Aplicacin del Clculo de Parada segn IMO 2004. 30

Captulo III Presentacin de las Pruebas de Mar 32

3 Pruebas de Mar. 32
3.1 Presentacin de los resultados de las pruebas del Crculo
Evolutivo. 33
3.1.1 Condiciones para Realizar el Crculo Evolutivo. 33
3.1.2 Resultados de la prueba del Crculo. 33
3.2 Presentacin de los resultados de las pruebas del
Empujador Lateral 38
3.2.1 Condiciones para Realizar las pruebas del Empujador
Lateral. 38
3.2.2 Resultados de la prueba del Empujador Lateral 38
3.3 Presentacin de los resultados de las pruebas de
Parada. 41
 3.3.1 Condiciones para Realizar la prueba de Parada por
Des aceleracin 41
3.3.2 Resultados de la prueba de Parada por Des aceleracin 41
3.3.3 Condiciones para Realizar la prueba de Parada con
Mquina en Reversa. 45
3.3.4 Resultados de la prueba de Parada con Mquina en
Reversa. 45

Captulo IV Conclusiones 49
4.1 Crculo Evolutivo. 49
4.1.1 Velocidad Angular del Buque 49
4.2 Empujador Lateral. 50
4.3 Tiempo y Distancia de Parada por Des Aceleracin. 50
4.4 Distancia de Parada con Mquina Principal en Reversa. 51

Bibliografa
 RESUMEN

En este trabajo denominado Estudio Comparativo de Maniobrabilidad de un buque

porta contenedores, se analizaron resultados tericos calculados para la respuesta del
buque en el crculo evolutivo, empujador lateral, el tiempo y distancia de parada. Todos
estos resultados calculados tericamente, se compararon con los correspondientes valores
medidos en las pruebas de mar, las cuales se realizaron en el viaje de pruebas, entre los
das 21 y 23 de febrero del 2005 en el estrecho de Taiwn.
En este ltimo tiempo las dimensiones y velocidad de los barcos, han experimentado un
fuerte aumento, en especial las naves porta contenedores; la comparacin de los
resultados, nos permite concluir que los clculos tericos siguen siendo vlidos, para una
etapa del inicial del proyecto, donde finalmente el estudio con modelos a escala sera el
mtodo alternativo para obtener resultados de ms alta precisin de la maniobrabilidad
del barco.
 SUMMARY

The present study denominated Comparative Study of Manoeuvrability for a Container

Vessel was carried out in order to analyse the theoretical results calculated for the ship
performance in the turning diameter, bow thrusters, stopping time and distance. All this
theoretical results were compared with the results obtained on the sea trial, February 21st and
23rd of 2005, on the Straits of Taiwan.
At present time, the hull dimensions and ship speed are bigger and faster than before, specially
container vessel; the comparison of the results allow us to conclude that the theoretical results
are valid for an initial stage of the project, in which finally the study with scale models will be an
alternative method in order to obtain results with the highest precision of the ship
manoeuvrability.
 Introduccin

El transporte, importante pilar de la globalizacin, ha facilitado la compra y venta de mercancas,

materias primas y componentes en todo el mundo. En este contexto el transporte martimo ha
desarrollado un importante papel en el intercambio de mercancas. Segn la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) estim que para el 1 de enero del
2005 la flota mercante mundial estaba en 895,8 millones de toneladas (dwt), de peso muerto.
Esto representa un aumento 4,5 % sobre la misma fecha del 2004, la cual haba aumentado en 1,5
% sobre las toneladas del 2003.
El tonelaje de los buques tanques en el 2004 aumento un 6,1 % y los barcos graneleros son 4,2
%. Estos dos tipos de buques representan el 73,3 % del total del tonelaje, un pequeo aumento
desde el 72,9 % en el 2003.
La flota de barcos de carga general, sufri una disminucin en el 2004 de 2,9 % lo que representa
un 10,3 % del total de la flota, sin embargo los buques porta contenedores han aumentado 10,9 %
del total de la flota mundial.
El aumento de la flota de buques porta contenedores, se debe a la contenedorizacin cada vez
mayor de la carga y en la tendencia a utilizar buques cada vez ms grandes. Tan solo entre los
aos 1980 y 1997, el movimiento de contenedores aumento 125 millones de TEU ( de
aproximadamente 39 millones de TEU en 1980, a 164 millones de TEU en 1997).
La flota mundial de buques porta contenedores contina su expansin sustancialmente desde el
2004, en trminos de cantidad de buques como en capacidad de TEU, a comienzos del 2005 eran
3206 barcos con una capacidad total de 7.165.352 TEUs, lo que representaba un incremento de
un 5 % en la cantidad de buques y un 11,3 % en la capacidad de TEU, con respecto a igual fecha
del 2004.
El aumento de la capacidad de TEU se debe a que los gastos operacionales son muy similares, y
los buques post-panamax pueden transportar entre un 40 % y 50 % ms de contenedores que un
buque panamax. Adems los barcos grandes suelen ser ms veloces, para poder compensar de
esta forma los mayores tiempos de permanencia en los puertos.
Este aumento en la capacidad o mejor dicho en las dimensiones de los buques, nos plantea la
necesidad de conocer cuan fiables pueden ser en la etapa de proyecto, los estudios de
maniobrabilidad, realizados algunas dcadas atrs en la que las dimensiones de los barcos eran
tan solo algo mas del 50 % de lo que son en el da de hoy. Por lo anterior el objetivo de este
trabajo de titulacin es realizar un estudio comparativo, entre los clculos tericos del circulo
evolutivo, estimacin del empujador lateral, parada por desaceleracin y parada con maquina en
reversa con los resultados obtenidos en el viaje de pruebas de un buque porta contenedores con
capacidad de 4050 TEU, que se puede catalogar como un buque de grandes dimensiones.
 CAPTULO I
DESCRIPCIN DE LA NAVE

1.1 Caractersticas Principales

LR +100A1, CONTAINER SHIP, IWS, SOLAS Charter II-2/Reg. 19, +LMC,
UMS
Eslora Total 268,80 m
Eslora entre Perpendiculares 256,50 m
Manga (moldeada) 32,20 m
Puntal (moldeado) 19,10 m
Calado de Diseo (moldeado) 11,00 m
Calado de Escatillonaje (moldeado) 12,535 m
Coeficiente de Block (Calado de verano) 0.662
Coeficiente Prismatico (Calado de verano) 0.669
Coef. Cuaderna Maestra (Calado de verano) 0.987
Coef. Plano de Flotacin (Calado de verano) 0.868
Desplazamiento (12,50 m de calado) 70.038 ton
Mquina principal 1 motor SULZER 7RTA96C
Potencia Mxima Continua 54.460 HP a 102 RPM
Potencia Normal 49.014 HP a 98,5 RPM
Velocidad de Servicio 24,25 Nudos
( con 15 % margen, viento BF3, estado del mar 2, calado de diseo)
Consumo de combustible ( al NCR ) app. 144,6 ton / da ( 10.200 kcal/kg)
Autonoma 18.200 Millas Nuticas

1.- Flotando despus del dique final de entrega.

 2,- Navegando durante el viaje de pruebas.
1.2 Toneladas de Registro
Las siguientes son las toneladas de registro de acuerdo a los diferentes mediciones:
Tipo Internacional Canal de Panam Canal de Suez
Grueso 42.382 139.913 m3 43.983,06
Neto 19.338 36.502,49

1.3 Desplazamiento en Rosca y Peso Muerto.

1.3.1 El desplazamiento en rosca.
El desplazamiento en rosca es de 17.355 ton
1.3.2 Peso muerto.
El peso muerto para los diferentes calados es el siguiente:
Zona de Navegacin Calados (m) Peso Muerto (ton)
Verano 12,535 52,683
Invierno 12,275 50,783
Trpico 12,795 54,599
Agua Dulce 12,773 52,685
Agua Dulce en el Trpico 13,033 54,566

1.4 Perfil de la Nave.

El buque posee una cubierta principal continua, con un castillo de proa, dos pasillos laterales
bajo cubierta principal desde popa a proa.
El puente de mando y sala de mquinas se encuentran localizados semi a popa.
 3.- Saln de Oficiales

4.- Hlice

1.5 Astillero Constructor

El barco se construy en los astilleros de China Shipbuilding Corporation, en el puerto de
Kaohsiung, Taiwn Repblica de China.
Este buque es parte de un proyecto de 6 buques porta contenedores, ordenados por la Compaa
Sud Americana de Vapores ( CSAV ) y Peter Dhle Schiffarhrts-KG
La construccin de los 6 buques, se realiz entre junio del 2004 y septiembre del 2006.
 5.- Detalle de la construccin de la Sala de Mquinas

6.- Casco No 831 flotando

1.6 Descripcin General
El barco posee 14 espacios de carga para el transporte de contenedores, cada espacio de carga
tiene un largo de 12,60 metros, los que corresponde a un contenedor de 40 pies (FEU) o dos
contenedores de 20 pies (TEU), lo que forman las 7 bodegas, enumeradas de proa a popa y
separadas por mamparos estancos.
Las bodegas de carga poseen las siguientes caractersticas:
Bodega uno, tiene tres espacios de carga separados por dos mamparos no estancos. Est
habilitada para llevar contenedores con carga general.
Desde la bodega nmero dos a la seis, tiene dos espacios de carga cada una separados por un
mamparo no estanco. Estas bodegas adems poseen conexiones para los contenedores con carga
refrigerada.
La bodega siete que se encuentra a popa, tiene un espacio de carga el cual slo est habilitado
para transportar contenedores con carga general.
Sobre cubierta principal y encima de las tapas de bodegas, se pueden cargar contenedores FEU Y
TEU, en caso de tener carga refrigerada se puede transportar desde la tapa escotilla nmero 2
hasta la tapa escotilla 14.
Sobre el castillo de popa se pueden transportar contenedores solo de 40 pies, permitiendo la
conexin de contenedores con carga refrigerada.
Los espacios de carga poseen un sistema de gua unicelular, que permite la estiba de 11
columnas de contenedores en lo ancho y siete unidades de alto.
Sobre la tapa escotilla se puede cargar 13 contenedores en lo ancho y 7 en lo alto, debidamente
trincados.

7.- Vista general de tapas de bodegas.

 8.- Espacio de carga, con sus guas para contenedores
1.7 Capacidad de Contenedores
La capacidad de carga es como sigue:
Espacio de Carga Carga Seca (TEU) Carga Refrigerada (FEU)
Bodegas 1557 340
Sobre cubierta 2478 360
Total 4035 700
De acuerdo a la estabilidad el barco est capacitado para transportar, 2985 TEU, cada uno con
una carga de 12 ton.
Los contenedores refrigerados poseen conexiones para los enchufes de 440 v, tanto en bodegas
como sobre cubierta.
El peso mximo considerado para los contenedores de 40 y 20 es de 30,5 y 24 ton cada uno
respectivamente al mximo de carga.
Con lo que se puede determinar que la resistencia del fondo de bodega y tapa escotilla es como
sigue:
Resistencia del fondo de bodega para contenedores de 20 es de 168 ton por columna.
Resistencia del fondo de bodega para contenedores de 40 es de 213,5 ton por columna.
Resistencia de la tapa escotilla para contenedores de 20 es de 80 ton por columna.
Resistencia de la tapa escotilla para contenedores de 40 es de 110 ton por columna.
Resistencia de la cubierta principal ( Bay 51, 53 ) para contenedores de 20 es de 80 ton por
columna.
Resistencia de la cubierta principal (Bay 52, 60 ) para contenedores de 40 es de 110 ton por
columna.
1.8 Equipos y Sistemas de Gobierno.
1.8.1 Mecanismo de Gobierno.
El mecanismo de Gobierno tiene las siguientes caractersticas:
Tipo YDFT-335-2
Dimetro del Eje del Timn 600 (Conicidad 1/15)
Fuerza de Torque 3.354 kN-m
Velocidad de Giro del Timn 65/28 grados/seg.
Fabricante YOOWON - MITSUBISHI ELEC.. HYDR. STEERING
GEAR

9.- Mecanismo de Accionamiento del Timn.

1.8.2 Empujador Lateral.
Tipo TT2400 AUX CP
Potencia del Motor 1600 kW
RPM del Motor 1190 RPM
Revoluciones del Propulsor 257 RPM
Dimetro del Propulsor 2400 mm
Largo del Tnel 2550 mm
Motor Conductor Volt / Hz 3300 V / 60 Hz
Fabricante ROLLS ROYCE (KAMEWA ULSTEIN TNEL
THRUSTER)
 10.- Empujador Lateral
1.8.3 Timn
Tipo Suspendido semi balanceado.
rea Total ( parte mvil ) 52,427 m
Relacin de rea 53,817
Relacin de Aspecto 2,043
Cuerda del timn 8,128 m
Envergadura del Timn 10,55 m

11.- Timn Suspendido semi balanceado.

 CAPTULO II
ESTUDIO TERICO

2.1 CRCULO DE EVOLUCIN

Como una forma de conocer las caractersticas de maniobrabilidad de un barco, el crculo

evolutivo pertenece al grupo de las llamadas maniobras Standard.
Las maniobrabas Standard son evoluciones pre-establecidas y reconocidas internacionalmente,
las cuales entregan los parmetros y valores para poder realizar una evaluacin de las
caractersticas de gobierno y control del buque.
Las maniobras Standard reconocidas por la Organizacin Martima Internacional (adoptada el 4
de diciembre de 2002) son:
Circulo Evolutivo
Zig Zag
En este estudio terico se utilizar el crculo evolutivo, debido a que este fue el que se utiliz
durante las pruebas de mar del casco 829 y as poder comprobar los resultados obtenidos en la
prctica con los resultados que arrojan los clculos tericos.
2.1.1 Crculo Evolutivo.
La definicin de Crculo Evolutivo, es una maniobra a ser realizada a una y otra banda, estribor
y babor, con 35 de timn, o el mximo Angulo de timn admisible a la velocidad de test,
partiendo de una aproximacin en lnea recta y sin oscilaciones de rumbo.
2.1.2 Parmetros a medir durante la maniobra.
Avance es la distancia recorrida en la direccin del curso original por el punto medio de un
buque desde la posicin en que se da la orden al timn, hasta la posicin en que la direccin de la
proa ha cambiado 90 del rumbo original.
Dimetro de Giro es el dimetro del crculo final de la maniobra.
Dimetro tctico es la distancia recorrida por el punto medio de un buque desde la posicin en
que se da la orden al timn, hasta que la direccin de la proa ha cambiado 180 del rumbo
original.
Desviacin o Transferencia es la distancia recorrida por el punto medio de un buque desde el
curso original, hasta que la direccin de la proa ha cambiado 90 del rumbo original.
Perdida de Velocidad al girar en crculo el buque lo hace con un ngulo de escora, lo cual
aumenta la resistencia al avance y por lo tanto produce una disminucin de la velocidad del
barco.
2.1.3 Criterios de maniobrabilidad
Se considerar satisfactoria la maniobrabilidad de un buque si se cumple con los siguientes
criterios (OMI Res. MSC.137(76)):
A. El Avance no debe exceder 4,5 esloras ( Lpp)
B. El Dimetro Tctico no debe exceder 5 esloras (Lpp)
2.2 Clculo del Crculo Evolutivo segn Lyster.
El clculo del crculo Evolutivo segn Lyster, tanto puede ser utilizado para el diseo como para
la evaluacin preliminar de la capacidad de maniobra de un buque. Lyster (1979) desarroll esta
frmula de estimacin emprica para barcos girando, basada en las regresiones de los datos
estticos para barcos de una o dos hlices. La ecuacin es til desde un comienzo del diseo,
debido que no se requiere de parmetros no-dimensionales solo de las caractersticas principales.
Con ella se puede obtener el avance, dimetro tctico, desviacin o transferencia y prdida de
velocidad.
2.2.1 Clculo del dimetro de Giro.
La frmula de Lyster para cascos con una sola hlice como el barco en estudio es la siguiente:
SDT = 4,19 203 C + 47,4 Trim _ 13.0 B + 194 - 35,8 Sp Ch (ST - 1)
L R L L R LT
+ 3,82 Sp Ch (ST - 2) + 7,79 AB + 0,70 ( T - 1] (R / R ( ) ST - 1)
LT LT TL
Donde:
SDT Dimetro de Giro
L Eslora entre perpendiculares 256,5 m
C Coef. De Block 0,559
R ngulo de Timn 35
Trim Trimado 4,392 m
B Manga Moldeada 32,2 m
Sp Altura del Timn 10,35 m
Ch Cuerda del Timn 8,128 m
St Tipo de Popa (Abierta) 2
AB rea Sumergida del Bulbo 28,31 m
T Calado de Pruebas 6,3 m
TL Calado de Diseo 11 m
Para cada porcin de la frmula total se obtuvieron los siguientes resultados:
203 C 3,24
R
47,4 Trim 0,81
L
13.0 B 1,63
L
194 5,54
R
35,8 Sp Ch (ST - 1) 1,86
LT
3,82 Sp Ch (ST - 2) 0
LT
7,79 AB 0,14
LT
0,70 ( T - 1) - 0,30
TL
(R / R ( ) ST - 1) -1
Reemplazando los valores obtenidos en la frmula general de Lyster, queda lo siguiente:
STD = 4,19 3,24 + 0,81 1,63 + 5,54 1,86 + 0 + 0,14 + ( -0,30 ) * (-1 )
L
STD = 4,25
L
Por lo tanto
STD = 4,25 L
STD = 1090,125 m
2.2.2 Clculo del Dimetro Tctico.
Asumiendo que en barcos de una sola hlice el Dimetro Tctico es del orden de 1,07 veces el
Dimetro de Giro, se calcular el Dimetro Tctico.
TD = 1.07 STD
Reemplazando el valor para STD obtenido anteriormente se tiene que:
TD = 1,07 X 1090,125
TD = 1166,43 m
Este valor es igual a 4,55 L por lo tanto es menor a 5 L, lo que es aceptado por la OMI como una
maniobrabilidad satisfactoria.
2.2.3 Clculo del Avance
Segn Lyster el clculo del avance se debe realizar con la siguiente frmula:
AD = 0,519 TD + 1,33
L L
Donde
AD Avance
L Eslora entre perpendiculares 256,5 m
TD Dimetro Tctico 1166,43 m
Por lo tanto
AD = 0,519 X 1166,43 + 1,33
L 256,5
AD = 3,69 L
Este valor se encuentra dentro de los parmetros aceptados por la OMI, en la cual dice que no
debe exceder de 4, 5 L
AD = 946,485 m
2.2.4 Clculo de la Transferencia
Segn Lyster la transferencia se puede calcular mediante la siguiente frmula.
TR = 0,497 x TD - 0,065
L L
Donde
TR = Transferencia
L = 256,5 m
TD = 1166,43 m
Por lo tanto
TR = L x (0,497 x 1166,43 - 0,065 )
256,5
TR = 2,195 L
TR = 563,02 m
2.2.5 Clculo de Prdida de Velocidad.
Para obtener la Prdida de Velocidad aplicaremos la siguiente frmula:
VT / VA = 0.074 TD / L + 0,149
Donde
VT Velocidad al trmino del crculo
VA Velocidad de aproximacin en Nudos 28 kn
TD Dimetro Tctico 1166,43 m
L Eslora entre Perpendiculares 256,5 m
Una vez reemplazados en la formula se obtiene
VT = 0.074 X 1166,43 + 0,149
VA 256,5
VT = 0,486
VA
VT = 0,485 X 28
VT = 13,58 kn
Los resultados del crculo evolutivo segn Lyster se muestran en la figura 1.
 Resultados del Crculo segn Lyster

Dimetro Tctico = 1166 m

Transferencia = 563 m
Avance = 734 m

Fig. 1
2.3 Clculo del Crculo Evolutivo segn Nomoto.
Los estudios realizados por Nomoto nos permiten determinar Dimetro de Giro, Avance y
Alcance, pero antes es necesario conocer, los coeficientes K, T conocidos como ndices de
Maniobra.
2.3.2 Estimacin de los valores K y T segn Nomoto.
Los ndices de maniobra K y T es posible obtenerlos de los grficos 1 y 2.
Donde :
AR = rea del timn 52,427 m
= Volumen desplazado 57235 m.
L = Eslora entre perpendiculares 256,5 m
d = Calado 11 m
K ; T = ndices de Nomoto adimensionales
Por lo tanto
AR = 0,019
Lxd

= 0,079
L x d
Entrando al grfico 1 con los valores antes obtenidos se tiene que:
AR = 0,018
L x d K
Despejando K se obtiene
K = 1,03
Ahora se determinar el valor de T, para ello se utiliza el valor de K ya conocido.
L x AR = 0,23
K x
Con este valor se entra al grfico 2 para conocer el valor de 1/T.

Grafico 2
Por lo tanto
1/T = 1,1
T = 0,91
2.3.3 Clculo de los ndices K y T
Una vez conocidos los valores K y T, se puede calcular los ndices de maniobra del buque,
mediante las siguientes frmulas.
T = T ( V / L )
K = K ( L / V )
Donde
T = 0,91
K = 1,03
V = 25,5 kn = 13,12 mt/seg
L = 256,5 m
Por lo tanto
T = T ( L / V )
T = 17,79 seg.
K = K ( V / L )
K = 0,053 1 / seg.
2.3.3 Clculo del Dimetro de Giro.
De acuerdo a la frmula de Nomoto tenemos que:
Dg = 2L
K x m
Donde
Dg = Dimetro de Giro
L = 256,5 m
K = 1,03
m = ngulo del timn = 35 = 0,61 rad.
Por lo tanto al reemplazar los valores se obtiene el Dimetro de Giro
Dg = 816,5 m
Conocido el Dimetro de Giro se calcular el Dimetro Tctico para poder evaluar si est dentro
de los parmetros aceptados por la OMI.
Dt = 1,07 Dg
Dt = 873,64 m
Este valor est dentro de los parmetros aceptados por la OMI.
2.3.4 Calculo del Alcance
Para calcular el Alcance utilizaremos la siguiente frmula entregada por Nomoto.
Reach = L ( V / L [ T+ (t1 / 2 )]
Donde
Reach = Alcance
L = 256,5 m
V = 25,5 kn = 13,12 m / seg
T = 17,79 seg.
T1 = Tiempo de accionamiento del timn
t1 = m / Wacc
m = ngulo del timn = 35 = 0,61 rad
Wacc = Velocidad Angular de Accionamiento = 2,5 gr. / seg. = 0.0436 rad / seg.
T1 = 14 seg.
Al reemplazar estos valores en la frmula tenemos lo siguiente
Reach = 325,24 m
2.3.5 Clculo del Avance
Para determinar el Avance se utilizar la siguiente frmula:
Av = L {T + [1 / (K m) ] + ( V / L ) ( t1 / 2 ) }
Donde
Av = Avance
L = 256,5 m
V = 25,5 kn = 13,12 m / seg.
T = 0,91
t1 = 14 seg.
K = 1,03
m = ngulo del timn = 35 = 0,61 rad
Por lo tanto el Avance es
Av. = 733,5 m
Este valor es menor a 4,5 L por lo tanto est dentro de los parmetros aceptados por la OMI.

12,- Maniobra del Crculo Evolutivo.

Los resultados de los clculos segn Nomoto se pueden ver en la siguiente figura 2

Resultados del Crculo segn Nomoto

Dimetro Tctico = 874 m

Fig. 2
2.4 Clculo de la Velocidad Angular del Buque.
Los ndices de Maniobra, K y T nos permiten determinar la velocidad angular del buque en
funcin del tiempo cuando se gire el timn.
La frmula para calcular la velocidad angular del barco es la siguiente:
Vel. Ang. = K (r + m ) ( 1 ^ (-t/T))
Donde
K= 0,05 1 / seg.
T= 17,79 seg.
= 2,7182
r = ngulo de timn que compensa la desviacin producida por la hlice, el valor se
encuentra entre 0 < r < 2 , se asumir como 0
m = ngulo de Timn, el clculo se realizar para los siguientes ngulos de timn:
m = 15 = 0,2618 rad.
m = 35 = 0,61 rad.
Por lo tanto para un ngulo de timn de 15 y 35 la Velocidad Angular del barco, en funcin del
tiempo es la siguiente:
 Clculo de la Velocidad Angular del Barco
PARA 15 GRADOS PARA 35 GRADOS
Tiempo Velocidad Angular Velocidad Angular
(seg) (rad/seg) (rad/seg)
0 0 0
5 0,003207 0.007484
10 0,005629 0.013134
15 0,007457 0.0174
20 0,008837 0.02062
25 0.009879 0.023052
30 0,010666 0.024888
40 0,011708 0.02732
50 0,012302 0.028707
60 0,012641 0.029497
80 0,012944 0.030021
90 0,013007 0.030351
120 0,013075 0.030509
150 0,013087 0.030538
180 0,013089 0.030544
190 0,01309 0.030544
200 0,01309 0.030545
210 0,01309 0.030545

Analizando los resultados de las dos curvas se puede concluir que al haber una variacin en el
valor T, los resultados no tienen mayor diferencia.
No sucede lo mismo al variar K puesto que al aumentar, la velocidad angular crece lo que trae
consigo una evolucin ms cerrada y cuando el valor K disminuye, la evolucin es ms amplia
debido a que la velocidad angular es menor.
Al llegar a una velocidad angular constante en el tiempo, el buque logra un rgimen de evolucin
a la vez permanente.
Los resultados de los clculos de la velocidad angular para 15 y 35 grados de timn, se pueden
observar en las figuras 3 y 4.
Fig. 3
Fig. 4
2.5 EMPUJADOR LATERAL
El empujador lateral que posee este buque tiene una potencia igual a 1600 KW, lo que produce
un empuje de 24,5 ton de acuerdo a las especificaciones tcnicas.
Para determinar este empujador se tendr en cuenta las restricciones de las autoridades
portuarias de cada pas y el anlisis de carga elctrica del buque, adems de las siguientes
condiciones de trabajo:
Calado de diseo 11 m
Fuerza del viento BF 3 ( Fuerza mxima que permiten las autoridades portuarias para las
maniobras)
Con 3 contenedores de alto en cubierta.
2.5.1 Clculo de Potencia requerida del Empujador Lateral segn Lips.
El procedimiento de clculo a utilizar para determinar la potencia requerida, es mediante el
grfico N 3 donde se obtiene la fuerza Especfica y con ello el empuje lateral para que
finalmente desde el grfico N 4 calcular la potencia requerida por el empujador lateral.
2.5.2 Clculo de la Fuerza Especifica Lateral y Empuje Lateral, por medio de la Fuerza
del Viento actuando sobre el rea Proyectada Lateral.
Tenemos que la Fuerza Mxima que las Autoridades Portuarias permiten para realizar maniobras
es BF 3, por lo tanto esta fuerza utilizaremos para realizar nuestro clculo.
Con BF 3 ingresamos al grfico N 3 donde obtendremos la fuerza especfica transversal que es
igual a 11,11 N / m
De esta forma se tiene que:
Fuerza esp. Transversal = 11,11 N / m
rea transversal = 3957,52 m
Por lo tanto
Empuje Lateral. = Fuerza esp. Transv. x rea Transv.
Empuje Lateral. = 11,11 x 3957,52
Empuje Lateral. = 43.968,05 N
Empuje Lateral. = 43,97 kN
2.5.3 Clculo de la Fuerza Especfica Transversal, por medio de la altura de la ola.
Ingresando al grfico 3, con la altura de la ola igual a 0,5 mt que es la ola producto de un viento
BF 3.
Por lo tanto la fuerza especfica transversal que acta a lo largo del barco es de 308,2 N/ m
Conocidos los valores se tiene:
Fuerza esp. Transversal = 308,2 N / m
Eslora entre perpendiculares = 256,5 m
Por lo tanto
Empuje lateral = Fuerza esp. Transv. x Lpp
Empuje lateral = 308,2 x 256,5
Empuje lateral = 79053,3 N
Empuje lateral = 79,053 kN
2.5.4 Clculo de la Fuerza Especfica Transversal, por medio de la velocidad lateral del
buque.
Ingresando al grfico 3, con la velocidad lateral del buque igual a 0,75 nudos se obtiene una
fuerza especfica de empuje, sobre la rea sumergida lateral es de 72,73 N / m
De esta forma se tiene que:
Fuerza esp. de empuje = 72,73 N / m
rea sumergida lateral = 2821,5 m
Por lo tanto
Empuje lateral = Fuerza esp. Transv. X rea sumergida lateral
Empuje lateral = 72,73 x 2821,5
Empuje lateral = 205.207,7 N
Empuje lateral = 205,21 kN
Considerando que la Velocidad Lateral vara entre 0,5 1 nudo, por lo tanto se calcular el
empuje lateral para estos valores extremos.
Con velocidad lateral 0,5 nudo, se obtiene un Empuje Lateral igual 143,64 kN.
Para una velocidad lateral de 1 nudo, se obtuvo un Empuje Lateral igual a 307,83 kN
Este valor es mayor al calculado por velocidad del viento ms altura de la ola, debido que
siempre actan las dos juntas, por esa razn se utilizar este valor para obtener la potencia
requerida por el empujador lateral.
Conocidos tres valores de Empuje Lateral, para igual nmero de velocidades laterales se
calcular la potencia requerida para estos tres valores. Ingresando al grfico N 4 con el Empuje
Lateral se obtendr la potencia requerida por el empujador lateral.

Velocidad Lateral Empuje Lateral Potencia Requerida

0,5 nudo 143,64 kN 1082 kW
0,75 nudo 205,21 kN 1565 kW
1,0 nudo 307,83 kN 2335 kW

Teniendo en cuenta el anlisis de carga elctrica, donde al utilizar el empujador de 1600 kW y

con el mximo de contenedores refrigerados conectados, se tiene un consumo de 8125 kW de
potencia, para lo cual estn en paralelo los 4 generadores con un poder total de 9600 kW, lo que
equivale a un 84,6% de la potencia mxima, por lo tanto este empujador es el ms conveniente
para ser utilizado en este buque.
2.5.5 Clculo de Tiempo de giro en aguas calmas y buque detenido.
Utilizando el empuje lateral y la eslora entre perpendiculares las cuales son conocidas,
ingresamos al grfico N 5 y obtenemos el tiempo de giro para los 360 , de esta forma se tiene
lo siguiente:
Fuerza esp. de empuje = 72,73 N / m
Eslora entre Perpendiculares = 256,5 m

Del grfico N 5 se tiene que :

Tiempo de Giro sobre los 360 = El tiempo es mayor a 20 minutos, debido a la eslora
no se logra precisar el tiempo exacto.
2.6 TIEMPO Y DISTANCIA DE PARADA

Desde el momento que se da la orden de detener la mquina principal hasta que el buque llega a
una velocidad cero, existe una distancia y un tiempo debido a la energa cintica del buque que
debe ser anulada mediante la resistencia al avance.
2.6.1 Clculo del Tiempo y Distancia de Parada.
Se calcular slo por resistencia al avance, sin el uso del propulsor en reversa.
- R = ( M + Madd ) x
Donde:
Mb = Masa del buque = Desplazamiento / g
Desplazamiento = 29776000 Kg.
g = 9,81 mt / seg
por lo tanto
Mb = 3035270 kg seg / mt
Adems se tiene que:
Madd = Masa adicional = K1 x Mb
Donde el valor K1 se obtiene del siguiente grfico sacado de PNA del SNAME. Para poder
determinar K1 es necesario conocer la relacin de aspecto del buque en la condicin de calado de
diseo, por lo tanto:
L = Eslora entre perpendiculares = 256,5 mt
T = Calado de diseo = 11 mt
2 T / L = Relacin de aspecto efectivo = 0,086
Por lo tanto
K1 = 0,027
Mb = 3035270 kg seg / mt
Madd = 81952,29 Kg. seg / mt

Adems se tiene que:

Vi = Velocidad inicial
t = Tiempo que demora el buque en disminuir su velocidad (10 seg.).
Rt = Resistencia total cada 10 segundos, se extrae de la curva de resistencia total.
= Des aceleracin = - Rt / (Mb + Madd)
V = Disminucin de la velocidad en un periodo de 10 seg. = x t
Vi 1 = Velocidad final despus de 10 seg. = Vi V
S = Distancia recorrida en el espacio de 10 seg. = (Vi 1) x t
S = Distancia final recorrida en un tiempo determinado = Si + S
T = Tiempo total utilizado en la parada.
Vf = Velocidad final de cada periodo de des aceleracin en nudos.
Reemplazando luego estos valores en la planilla de clculo por iteracin, donde utilizaremos
tambin los valores de la resistencia total al avance, entregada por el canal de pruebas.
Los clculos se realizarn hasta que el buque alcanza una velocidad menor o igual a 4 nudos,
debido que a esa velocidad en caso de necesitarlo se puede recurrir a la utilizacin del propulsor
en reversa para detener el avance de la nave.
2.6.2 Anlisis de los Resultados.
Los siguientes resultados se obtuvieron de la planilla de clculo de parada:
Distancia total de parada ( S ) = 3354,63 mt
Tiempo total de parada ( T ) = 640 seg. = 10 minutos y 40 seg.

Clculo de Parada por Des Aceleracin

T Vi Vi t Rt Rt (kg) V Vi 1 S S T Vf
(seg) (kn) (mt/seg) (seg) (kN) (mt/seg) (mt/seg) (mt) (mt) (seg) (kn)
0 23,99 12,34 0 1670 170234,45 0,05461 0,00 12,3415 0 0 0 23,99
1 23,99 12,34 10 1670 170234,45 0,05461 0,5461 11,7954 117,95 117,95 10 22,93
2 22,93 11,79 10 1366 139245,67 0,04467 0,4467 11,3540 113,54 231,49 20 22,07
3 22,07 11,35 10 1350 137614,68 0,04415 0,4415 10,9073 109,07 340,57 30 21,20
4 21,20 10,90 10 1247 127115,19 0,04078 0,4078 10,4995 104,99 445,56 40 20,41
5 20,41 10,49 10 1155 117737,00 0,03777 0,3777 10,1218 101,22 546,78 50 19,68
6 19,68 10,12 10 1077 109785,93 0,03522 0,3522 9,7696 97,69 644,48 60 18,99
7 18,99 9,76 10 1011 103058,10 0,03306 0,3306 9,4390 94,39 738,87 70 18,35
8 18,35 9,43 10 955 97349,64 0,03123 0,3123 9,1267 91,27 830,13 80 17,74
9 17,74 9,12 10 905 92252,80 0,02959 0,2959 8,8308 88,31 918,44 90 17,17
10 17,17 8,83 10 860 87665,65 0,02812 0,2812 8,5495 85,49 1003,94 100 16,62
11 16,62 8,54 10 817 83282,36 0,02672 0,2672 8,2824 82,82 1086,76 110 16,10
12 16,10 8,28 10 779 79408,77 0,02547 0,2547 8,0276 80,28 1167,04 120 15,60
13 15,60 8,02 10 746 76044,85 0,02440 0,2440 7,7837 77,84 1244,87 130 15,13
14 15,13 7,78 10 709 72273,19 0,02319 0,2319 7,5518 75,52 1320,39 140 14,68
15 14,68 7,55 10 680 69317,02 0,02224 0,2224 7,3294 73,29 1393,68 150 14,25
16 14,25 7,32 10 654 66666,66 0,02139 0,2139 7,1156 71,16 1464,84 160 13,83
17 13,83 7,11 10 628 64016,31 0,02054 0,2054 6,9102 69,10 1533,94 170 13,43
18 13,43 6,91 10 605 61671,76 0,01978 0,1978 6,7124 67,12 1601,07 180 13,05
19 13,05 6,71 10 580 59123,34 0,01897 0,1897 6,5227 65,23 1666,29 190 12,68
20 12,68 6,52 10 558 56880,74 0,01825 0,1825 6,3402 63,40 1729,70 200 12,32
21 12,32 6,34 10 538 54841,99 0,01759 0,1759 6,1643 61,64 1791,34 210 11,98
22 11,98 6,16 10 517 52701,32 0,01691 0,1691 5,9952 59,95 1851,29 220 11,65
23 11,65 5,99 10 500 50968,40 0,01635 0,1635 5,8317 58,32 1909,61 230 11,34
24 11,34 5,83 10 483 49235,47 0,01579 0,1579 5,6738 56,74 1966,35 240 11,03
25 11,03 5,67 10 469 47808,36 0,01534 0,1534 5,5204 55,20 2021,55 250 10,73
26 10,73 5,52 10 454 46279,31 0,01485 0,1485 5,3720 53,72 2075,27 260 10,44
27 10,44 5,37 10 439 44750,25 0,01436 0,1436 5,2284 52,28 2127,55 270 10,16
28 10,16 5,22 10 424 43221,21 0,01387 0,1387 5,0897 50,90 2178,45 280 9,89
29 9,89 5,08 10 410 41794,09 0,01341 0,1341 4,9557 49,56 2228,01 290 9,63
30 9,63 4,95 10 398 40570,85 0,01302 0,1302 4,8255 48,26 2276,26 300 9,38
31 9,38 4,82 10 388 39551,48 0,01269 0,1269 4,6986 49,99 2323,25 310 9,13
32 9,13 4,69 10 378 38532,11 0,01236 0,1236 4,5750 45,75 2369,00 320 8,89
33 8,89 4,57 10 367 37410,81 0,01200 0,1200 4,4550 44,55 2413,55 330 8,66
34 8,86 4,45 10 352 35881,75 0,01151 0,1151 4,3399 43,40 2456,95 340 8,44
35 8,44 4,33 10 344 35066,26 0,01125 0,1125 4,2274 42,27 2499,22 350 8,22
36 8,22 4,22 10 333 33944,95 0,01089 0,1089 4,1185 41,19 2540,41 360 8,01
T Vi Vi t Rt Rt (kg) V Vi 1 S S T Vf
(seg) (kn) (mt/seg) (seg) (kN) (mt/seg) (mt/seg) (mt) (mt) (seg) (kn)
37 8,01 4,11 10 323 32925,58 0,01056 0,1056 4,0129 40,13 2580,54 370 7,80
38 7,80 4,01 10 316 32212,03 0,01033 0,1033 3,9096 39,10 2619,63 380 7,60
39 7,60 3,90 10 306 31192,66 0.01001 0,1001 3,8095 38,10 2657,73 390 7,41
40 7,41 3,80 10 298 30377,17 0,00974 0,0974 3,7120 37,12 2694,85 400 7,22
41 7,22 3,71 10 288 29357,80 0,00942 0,0942 3,6179 36,18 2731,03 410 7,03
42 7,03 3,61 10 280 28542,30 0,00916 0,0916 3,5263 35,26 2766,29 420 6,85
43 6,85 3,52 10 270 27522,94 0,00883 0,0883 3,4380 34,38 2800,67 430 6,68
44 6,68 3,43 10 263 26809,38 0,00860 0,0860 3,3520 33,52 2834,19 440 6,52
45 6,52 3,35 10 257 26197,76 0,00840 0,0840 3,2680 32,68 2866,87 450 6,35
46 6,35 3,26 10 250 25484,20 0,00818 0,0818 3,1862 31,86 2898,73 460 6,19
47 6,19 3,18 10 244 24872,58 0,00798 0,0798 3,1064 31,06 2929,79 470 6,04
48 6,04 3,11 10 239 24362,89 0,00782 0,0782 3,0283 30,28 2960,08 480 5,89
49 5,89 3,03 10 231 23547,40 0,00755 0,0755 2,9527 29,53 2989,60 490 5,74
50 5,74 2,95 10 225 22935,78 0,00736 0,0736 2,8791 28,79 3018,40 500 5,60
51 5,60 2,88 10 219 22324,16 0,00716 0,0716 2,8075 28,08 3046,47 510 5,46
52 5,46 2,81 10 212 21610,60 0,00693 0,0693 2,7382 27,38 3073,85 520 5,32
53 5,32 2,74 10 208 21202,85 0,00680 0,0680 2,6702 26,70 3100,55 530 5,19
54 5,19 2,67 10 200 20387,36 0,00654 0,0654 2,6048 26,05 3126,60 540 5,06
55 5,06 2,60 10 195 19877,68 0,00638 0,0638 2,5410 25,41 3152,01 550 4,94
56 4,94 2,54 10 186 18960,24 0,00608 0,0608 2,4802 24,80 3176,81 560 4,82
57 4,82 2,48 10 185 18858,31 0,00605 0,0605 2,4197 24,20 3201,01 570 4,70
58 4,70 2,42 10 180 18348,62 0,00589 0,0589 2,3608 23,61 3224,62 580 4,59
59 4,59 2,36 10 178 18144,75 0,00582 0,0582 2,3026 23,03 3247,65 590 4,48
60 4,48 2,30 10 172 17533,12 0,00562 0,0562 2,2464 22,46 3270,11 600 4,37
61 4,37 2,25 10 168 17125,38 0,00549 0,0549 2,1914 21,91 3292,02 610 4,26
62 4,26 2,19 10 163 16615,70 0,00533 0,0533 2,1381 21,38 3313,40 620 4,16
63 4,16 2,13 10 158 16106,01 0,00517 0,0517 2,0865 20,86 3334,27 630 4,06
64 4,06 2,08 10 153 15596,33 0,00500 0,0500 2,0364 20,36 3354,63 640 3,96

2.7 Clculo de Distancia de Parada con Mquina en Reversa.

2.7.1 Clculo de Distancia de Parada segn IMO 2004.
De acuerdo a las recomendaciones de la Organizacin Martima Internacional (OMI), respecto a
la prueba de parada del buque utilizando el motor principal en reversa para detener la nave, la
distancia mxima recorrida por el barco en este test puede ser modificado desde 15 esloras o lo
que estime la administracin.
La conducta de la nave durante la maniobra de parada es extremadamente complicada. Sin
embargo un simple modelo matemtico puede ser usado para demostrar los importantes aspectos
que afectan la habilidad de parada del barco.
Para calcular la distancia de parada en una trayectoria recta, unas cuantas suposiciones deben ser
hechas, tales como:
La resistencia del casco es proporcional al cuadrado de la velocidad del buque.
El empuje atrs es constante a lo largo de la maniobra de parada, e igual al empuje atrs
generado por el propulsor cuando eventualmente la nave para absolutamente en el agua.
El propulsor gira en reversa tan pronto como sea posible despus de haber sido dada la orden.
La expresin para calcular la distancia de parada a lo largo de una trayecto recto, en esloras, est
dado en la siguiente frmula:
S = A Loge (1 + B) + C
Donde:
S = Distancia de Parada, en Nro. de Esloras
A = Coeficiente que depende de la Masa del Barco dividido por su Coeficiente de Resistencia.
El valor del coeficiente A esta relacionado con el tipo de buque y la forma del casco. Los valores
tpicos de A estn dados en la siguiente tabla.
Tabla A3-1 Valores del coeficiente A
Tipo de Barco Coeficiente A
Buques de Carga General 58
Buques de Pasajeros 89
Roll on Roll off 10 11
Barcos Gaseros 12 13
Buques Tanques 14 16

B = Coeficiente dependiente de la relacin entre la resistencia del barco inmediatamente antes de

la maniobra de parada y el empuje del propulsor hacia atrs cuando el buque esta detenido en el
agua.
El valor del Coeficiente B est controlado por la potencia atrs que est disponible en la
mquina propulsora. Cuando es un motor diesel la potencia disponible representa un 85% del
NCR y cuando es una turbina a vapor es tan solo un 40% de la potencia de la turbina.
Los valores estn dados en la siguiente tabla.
Tabla A3-2 Coeficiente B
Tipo De Maquinaria Porcentaje de la Coeficiente B Loge (1 + B)
Potencia
Diesel 85 % 0,6 1,0 0,5 0,7
Turbina a Vapor 40 % 1,0 1,5 0,7 0,9

C = Coeficiente dependiente del producto entre el tiempo tomado hasta conseguir el empuje atrs
y la velocidad inicial del barco.
El valor del coeficiente C es la mitad de la distancia recorrida, en esloras, por el barco, mientras
el motor principal est en reversa y desarrollando toda la potencia atrs. Los valores estn dados
en la tabla A3-3.
 Tabla A3-3 Coeficientes C
Eslora Tiempo para Alcanzar Velocidad del Coeficiente C
(metros) el Empuje Atrs (seg) Barco (nudos)
100 60 15 2.3
200 60 15 1.1
300 60 15 0.8

Si el tiempo tomado en alcanzar el empuje atrs es mayor a los 60 segundos, como est en la
tabla A3-3, o si la velocidad del barco es sobre los 15 nudos, entonces el valor del Coeficiente C
se incrementar proporcionalmente.
Aunque todos los valores de los coeficientes dados A, B y C pueden ser solamente considerados
como valores tpicos con el objeto de ilustrar, ellos indican que grandes buques pueden tener
dificultad para satisfacer el criterio de parada adoptado de 15 esloras.
2.7.2 Aplicacin del Clculo de Parada segn IMO 2004.
A continuacin verificaremos si el buque en estudio cumple con este criterio IMO, para lo cual
determinaremos los valores de los coeficientes A, B y C.
S = A Loge (1 + B) + C
S = Distancia de Parada, en Nro. de Esloras
Considerando que ste es un buque porta contenedores del tipo Panamax, ( que puede transitar
por el canal de Panama) y est muy cerca de las dimensiones mximas aceptadas en dicho canal.
Los coeficientes A y B se encontrarn en los valores intermedios.
A=7
B = 0.9 por lo tanto Loge (1 + B) = 0,64
C = 0,93 para la eslora de 256,5 mt
Considerando que el tiempo en lograr el empuje atrs y la velocidad, son mayores a los valores
entregados en la tabla, por lo tanto deber aumentar proporcionalmente.
De acuerdo a la experiencia, solamente el tiempo utilizado en partir marcha atrs el motor
principal, son sobre los 6 minutos, por lo tanto el valor debera aumentar seis veces.
Debido a que la velocidad es superior a los 15 nudos, el coeficiente aumentar
proporcionalmente 1,6 veces.
Por lo tanto el coeficiente C aumentar 6 veces debido al tiempo de respuesta del motor
principal y 1,6 veces por la velocidad antes de comenzar la maniobra, de esta forma C tendr el
siguiente valor:
C=9
De esta forma la distancia de parada, representada en nmero de esloras, se obtiene como sigue:
S = A Loge (1 + B) + C
S = ( 7 x 0,64 ) + 9
S = 13,48 L
Este valor es menor a las 15 esloras que recomienda la Organizacin Martima Internacional
(OMI) que ser comparado con los resultados de la prueba de parada con mquina o en ingls
conocida como Crash Stop Astern

13.- Prueba de Parada con Mquina

 CAPTULO III
PRESENTACIN DE LAS PRUEBAS DE MAR

3 Pruebas de Mar
Las pruebas de mar se realizaron, en el estrecho de Taiwn, zarpando a las 09:00 hrs. Del 21 de
febrero del 2005 y regresando el da 23 de febrero del 2005 a las 17:00 hrs.
Las condiciones del tiempo fueron cielos nublados, con viento variando entre ventolina y brisa
moderada, el estado de la mar vari desde mar rizada a marejada.
El buque se encontraba con el casco limpio, debido a que el dique final de entrega se realiz
entre el 27 de enero y 6 de febrero del 2005, la navegacin y pruebas se realizaron en condicin
de lastre, con los siguientes calados:
Calado de popa 8,594 mt.
Calado medio 6,398 mt.
Calado de proa 4,202 mt.
Trimado 4,392 mt.
Desplazamiento 29.776 ton.
Las pruebas a realizar durante este periodo fueron las siguientes:

N PRUEBAS A REALIZAR
1 Prueba Oficial de Velocidad
2* Crculo Evolutivo
3* Parada del Buque con Mquina Principal
4 Prueba de la Maquinaria de Gobierno
5 Prueba de la Maquinaria de Gobierno usando el Generador de Emergencia
6 Prueba del Cabrestante
7 Prdida del Poder Elctrico y re establecimiento de este
8 Compensacin del Comps Magntico
9 Prueba de los Equipos de Navegacin
10 Prueba del Sistema de Alarma General
11 Prueba del Sistema Detector de Incendio
12 Medicin del Consumo de Combustible de la Mquina Principal
13 Medicin de la Capacidad para Generar Agua Dulce del Evaporador
14 Prueba del Sistema Automtico y Sistema de Control Remoto
15 Prueba de Operacin de Sala de Mquinas Des atendida
16 Medicin de la Produccin de Vapor del Economizador
17 Medicin de la Produccin de Vapor de la Caldera Auxiliar
18 Prueba de las Partidas Consecutivas de la Mquina Principal
 19 Medicin de las Vibraciones por Torsin
20 Medicin de las Mnimas Revoluciones de Mquina Principal
21 Medicin de Ruido
22 Medicin de las Vibraciones Locales
23 Prueba del Lanzamiento del Bote de Rescate y Bote Salvavidas a 5 nudos de
velocidad.
24 * Pruebas del Empujador Lateral
25 * Prueba de Parada por Des Aceleracin.

Las pruebas con la siguiente marca ( * ), son las que nos interesan para este trabajo.
3.1 Presentacin de los Resultados de las pruebas del Crculo Evolutivo.
Esta prueba permite confirmar la habilidad del buque para girar, donde se miden el avance,
Dimetro Tctico y Desviacin.
3.1.1 Condiciones para realizar el Crculo Evolutivo
El mtodo a utilizar para realizar esta prueba es el siguiente:
Navegando a la Potencia ( NCR ), se debe mover el timn hasta un ngulo de 35 grados,
primeramente a estribor y mantenerlo as durante todo el periodo de prueba y una vez terminada
sta se debe realizar la misma maniobra a babor.
El barco al aproximarse a la posicin de inicio la maniobra debe hacerlo con el timn al centro,
sin moverlo.
Durante la prueba se deben observar y medir las siguientes parmetros.
1.- Condiciones del mar y atmosfricas.
2.- Direccin y Velocidad del viento aparente al momento de iniciarse la prueba.
3.- Velocidad del barco al inicio, durante y al termino de la prueba mediante el DGPS.
4.- Cambios de posicin desde el inicio, durante la prueba y al termino de esta.
3.1.2 Resultados de la prueba del Crculo Evolutivo
Todos los resultados se encuentran en las pginas anexadas desde 1 al 4 con el ttulo
HNO. 829 Sea Trial Report
Turning Circle Data
Anexo 1
Anexo 2
Anexo 3
Anexo 4
3.2 Presentacin de los Resultados de las Pruebas del Empujador Lateral.
Esta prueba es para confirmar la habilidad de girar el barco con el empujador lateral.
3.2.1 Condiciones para realizar las pruebas del Empujador Lateral
1.- La prueba se realizar con el barco en reposo hasta alcanzar los 50 grados de giro.
2.- La prueba debe llevarse a cabo a potencia normal del empujador y el buque estar
detenido. El ngulo de las palas del empujador deben estar en cero al inicio de la prueba y el
ngulo del timn debe mantenerse en cero durante todo el tiempo que dura la prueba.
3.- Las pruebas deben realizarse desde el puente de mando y desde los alerones.
4.- Las pruebas del empujador se realizaran a ambos lados tanto a babor como estribor.
Los siguientes datos deben ser medidos:
1.- Condiciones del barco ( calado y trimado ).
2.- Velocidad y direccin del viento por anemmetro.
3.- Tiempo en alcanzar los 2, 4, 6, 10, 15, 20, 30, 40, 50 grados.
4.- Mximo ngulo de pala del empujador lateral.
5.- Presin hidrulica de trabajo.
6.- Corriente y voltaje del motor elctrico.
Recomendaciones
El fabricante del empujador recomienda, que la hlice del empujador, debe estar inmersa tanto
como sea posible.
3.2.2 Resultados de la prueba del Empujador Lateral
Todos los resultados se encuentran en las pginas anexadas desde el 5 y 6 con el ttulo.
BOW THRUSTER TEST
Anexo 5
Anexo 6
3.3 Presentacin de los resultados de la Prueba de Parada.
Esta prueba esta dividida en dos pruebas, una es la prueba de parada por des aceleracin sin uso
de maquina y la segunda es la prueba de parada con uso de maquina en reversa.
3.3.1 Condiciones para realizar la Prueba de Parada por Des Aceleracin.
Esta prueba debe ser hecha para determinar la distancia y tiempo de parada por des aceleracin
sin uso de la mquina principal para lograrlo, se realizara desde una velocidad mxima de
navegacin adelante hasta lograr la velocidad menor a 4 nudos.
El mtodo a utilizar durante la prueba es la siguiente:
1.- Comenzar cuando el buque va a una velocidad mxima de navegacin adelante y se da
la orden de parar.
2.- Cuando el buque alcanza una velocidad menor a los 4 nudos se dar por terminada.
3.- Durante la prueba el timn se debe mantener al centro.
Se debe medir y observar lo siguiente:
1.- Condiciones de mar y atmosfricas.
2.- Direccin y Velocidad del viento aparente al momento de iniciarse la prueba.
3.- Velocidad del barco al inicio, durante y al trmino de la prueba mediante el DGPS.
4.- Cambios de posicin desde el inicio, durante la prueba y al trmino de esta.
5.- Revoluciones del eje propulsor desde el inicio hasta el que llega a detenerse.
6.- Tiempo requerido por el propulsor desde el inicio hasta que se detiene completamente.
3.3.2 Resultados de la prueba de Parada por Des aceleracin
Todos los resultados se encuentran en las pginas anexadas desde 7 al 9 con el ttulo
HNO. 829 SEA TRIAL REPORT
STOPPING INERTIA TEST
Anexo 7
Anexo 8
Anexo 9
3.3.3 Condiciones para realizar la Prueba de Parada con Maquina en Reversa.
Esta prueba se realiza para determinar la distancia y tiempo de parada con uso de la mquina
principal en reversa, se realizara desde una velocidad mxima de navegacin adelante hasta
lograr la detencin total y luego alcanzar la mxima potencia en reversa.
El mtodo a utilizar durante la prueba es la siguiente:
1.- Comenzar cuando el buque va a una velocidad mxima de navegacin adelante y se da
la orden de mxima velocidad en reversa.
2.- Durante la prueba se debe medir el tiempo utilizado y distancia recorrida hasta alcanzar
los siguientes episodios:
i) Cuando el propulsor deja de girar.
ii) Al momento que parte la Maquina Principal en reversa.
iii) Cuando el buque queda detenido.
iv) Cuando el buque alcanza la mxima potencia en reversa se dar por terminada la prueba.
3.- Durante la prueba el timn se debe mantener al centro.
4.- Se debe medir y observar lo siguiente:
a) Condiciones de mar y atmosfricas.
b) Direccin y Velocidad del viento aparente al momento de iniciarse la prueba.
c) Velocidad del barco al inicio, durante y al trmino de la prueba mediante el DGPS.
d) Cambios de posicin desde el inicio, durante la prueba y al trmino de esta.
3.3.4 Resultados de la prueba de Parada con Maquina en Reversa.
Todos los resultados se encuentran en las pginas anexadas desde el 10 al 12 con el ttulo
HNO. 829 SEA TRIAL REPORT
CRASH STOP ASTERN TEST
Anexo 10
Anexo 11
Anexo 12
 CAPTULO IV
CONCLUSIONES
4.1 Crculo Evolutivo
La siguiente tabla resume los resultados obtenidos segn, Lyster, Nomoto y las pruebas de mar.
Lyster Nomoto Pruebas de Pruebas de Pruebas de
Mar mar, Babor mar Estribor
Promedio
Dia. Tctico 1160,43 m 873,64 m 1115 m 1092 m 1138 m
Avance 946,485 m 733,50 m 941 m 950 m 932 m
Transferencia 563,02 m 412,5 m 384 m 441 m
Vel. Final 13,58 nudos 13,5 m 13,9 nudos 13.1 nudos

Analizando los resultados de la tabla anterior, se puede concluir que como una aproximacin en
la fase de proyecto, la frmula de Lyster para este tipo de buques ofrece gran similitud con los
resultados obtenidos en el viaje de pruebas.
Al revisar los resultados obtenidos entre el Dimetro Tctico terico y el obtenido en el viaje de
pruebas, se tiene que la diferencia es menor a un 5%, lo mismo sucede al comparar los resultados
del Avance y Velocidad Final donde es prcticamente el mismo valor, no sucede lo mismo con la
Transferencia, donde la diferencia es mayor a un 20 %, considerando que los criterios de
Maniobrabilidad de (OMI Res. MSC.137(76)), considera solamente el Dimetro Tctico y el
Avance para analizar las condiciones de maniobrabilidad, por lo tanto podemos concluir que la
Frmula de Lyster puede ser utilizada sin problemas para este tipo de buques.
Al observar los valores obtenidos segn las estimaciones de Nomoto, se tienen diferencias
mayores a un 20%, para este tipo de buques, no es muy recomendable su utilizacin, an cuando,
en s las diferencias no representan una eslora.
Podemos finalmente concluir que para este tipo de barcos, la frmula de Lyster entrega gran
exactitud en los clculos para poder determinar la habilidad de maniobra que este tiene, no as las
estimaciones de Nomoto las cuales slo podran ser utilizadas como una primera aproximacin.
No debe olvidarse que estos clculos tericos son parte de la espiral de proyecto y lo que nos
entregara las reales habilidades de maniobra del barco, es el ensayo en un estanque de pruebas.

4.1.1 Velocidad Angular del Buque.

Analizando y comparando los resultados obtenidos en forma terica contra los que se midieron
durante el viaje de pruebas, se puede concluir que al llegar la velocidad angular a un valor
constante, coincide con el momento en que el buque llega a un rgimen de evolucin a la vez
continua.
4.2 Empujador Lateral
Analizaremos los tiempos de giro obtenidos mediante el clculo que nos entrega Lips y los
resultantes del viaje de pruebas, por lo tanto tenemos lo siguiente:
Resultados del Viaje de Pruebas

ngulo de Giro Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo

Requerido Promedio Requerido Promedio
0 0 0 0 0
10 1 23 1 23 1 19 1 19
20 2 01 38 2 03 44
30 2 39 38 2 42 39
40 3 16 37 3 19 37
50 3 59 37 3 56 37

Al considerar un valor promedio de 38 segundos cada 10 grados de giro, tenemos que al girar los
360 grados, se necesita un tiempo total de 1.368 segundos, lo que equivale a 22 minutos y 48
segundos.
De los resultados obtenidos en forma terica se tiene un tiempo mayor a 20 minutos, la
determinacin de este tiempo es poco precisa, no es recomendable este grfico para calcular el
tiempo de giro, pero para esloras menores su utilizacin resulta, aconsejable.
En conclusin los grficos que entrega Lips y que son utilizados para calcular la potencia
necesaria en este tipo de buques, son de gran exactitud, no as el grfico para determinar el
tiempo debido a que para esta eslora, no es posible utilizarlo.

4.3 Tiempo y Distancia de Parada por Des Aceleracin.

Se analizarn los resultados tericos y los resultados obtenidos en la prueba de mar, del Tiempo
y Distancia de Parada, los cuales se encuentran en la siguiente tabla:

Estudio Terico Resultados Prueba de Mar

Tiempo 10 40 9 52
Distancia 3354,63 m 3249,4 m

Los resultados obtenidos para la Distancia, tienen una diferencia de 105,23 m lo que representa
un 3 % y la distancia es menor a una eslora.
Al analizar el tiempo tenemos que la diferencia es de 48 segundos, que representan el 8% del
tiempo total.
Los valores son menores debido a que se considera una trayectoria rectilnea, lo que en realidad
no es correcto, pues en la realidad el barco al mantener su timn al centro sufre una desviacin
del rumbo aproximadamente de 201 m, esa es la razn de que los valores sean menores. Pero aun
as este tipo de clculo tiene gran exactitud y puede utilizarse sin problemas para este tipo de
buques.

4.4 Distancia de Parada con Mquina Principal en Reversa.

Se analizar los resultados obtenidos en el clculo de Parada con Mquinas y se compararn con
los resultados del viaje de pruebas.
Por lo cual se logra lo siguiente:
Estudio Terico Resultados Prueba de Mar
Distancia de Parada en Esloras 13,48 L 13,03 L

Los resultados entre el estudio terico y la prueba de mar, son muy similares, debido a que el
clculo es una aproximacin muy exacta de la realidad, pero esto se logra con la correcta
eleccin de los coeficientes A y B tomando en cuenta el tipo y dimensiones del barco, y el
coeficiente C se puede obtener mediante un anlisis de buques similares o estudiando los
resultados de la prueba de parada por des aceleracin.
 Bibliografa

1 Maniobrabilidad Bsica
Autor Nelson A. Prez Meza
Licenciado en Ingeniera Naval, Ingeniero en Construccin Naval, M. Sc. En Ingeniera
Ocenica.
Universidad Austral de Chile/ Facultad de Cs. De la Ingeniera/ Escuela de Ingeniera
Naval
2 Principles of Naval Architecture 1989, Vol. III
Society of Naval Architects and Marine Engineers (U.S.)
3 China Ship Building Corporation
Sea Trial Procedure, Drawing No K3979100
4,050 TEU Container Vessel.
4 China Ship Building Corporation
Result of Sea Trial ( Hull Parts ), Drawing No K3979102
4,050 TEU Container Vessel.
5 China Ship Building Corporation
Hydrostatic Table, Drawing No K2001203
4,050 TEU Container Vessel.
6 Applied Naval Architecture
Robert B. Zubaly
7 Standares de Maniobrabilidad de los Buques
Resolucin MSC.137(76), Diciembre 4 del 2002
Anexo 3 y Anexo 6
Organizacin Martima Internacional