Unidad I

Estudios preliminares de una carretera.

I.1Antecedentes histricos de las carreteras.

Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con
mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rgido.

Por necesidad los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas) que las tribus
nmadas formaban al de angular por las regiones en busca de alimentos, posteriormente
cuando esos grupos si volvieron sedentarios; los caminos peatonales tuvieron
finalidades, comerciales y de conquista.

Con la invencin de la rueda apareci la carreta jalada por personas o por bestias y fue
necesario acondicionar los caminos que el trnsito se desarrollara lo ms rpido y
pronto posible; los espartanos y los fenicios hicieron los primeros caminos de que se
tiene noticia.

1.2 Y 1.3 ESTUDIOS SOCIO-ECONOMICOS Y TECNICOS.

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y

coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos
que caracterizan a una determinada regin.

El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y

deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de
las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y
promover el adelanto ms completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando
en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.

A) CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales,
son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo
de camino necesario para alguna zona en particular.

Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en

cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se
vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las
caractersticas primordiales a tomar en cuenta.

Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se
proceder a ubicar los lmites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. A
continuacin se procede a delimitar con los lmites polticos de los estados, es decir,
cules y cuntos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin
todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes
tipos de terreno.

Se consideraran las condiciones climatolgicas, meteorolgicas, edafolgicas,

hidrolgicas y de vegetacin natural.

B) ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.

Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros
y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los
objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.

CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.

En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los
elementos de carcter social que se logra, como, asistencia mdica, educacin, cultura,
etc.

La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en
l nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto.

Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social

afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.

Dado su objetivo no se trata de decidir si conviene o no su realizacin, si no que el

estudio de evaluacin ira encaminado al establecimiento de un orden, de una prioridad
en la construccin de diferentes obras propuestas.

Deberemos de realizar en primer trmino aquella obra que beneficie al mayor nmero
de personas posible con la menor inversin para brindar un servicio.

ndice de servicio.
Es la relacin que existe entre el costo de la obra y el nmero de personas beneficiadas.
La obra de mayor prioridad ser la que arroje el menor cociente como resultado.

. . =

Ejemplo:
Con los datos que se presentan a continuacin, correspondientes a 3 obras o alternativas
determinar en funcin del ndice de servicio la prioridad.

OBRA Costo total ($) Poblacin ndice de Prioridad

beneficiada servicio
A 562 M 0.300 M 1873.33 2
B 634 M 0.280 M 2264.29 3
C 928 M 0.742 M 1250.67 1
M= Millones
CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA

El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin

econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en
cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia.

El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y

su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden
tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en
trminos de aumento de ingresos por habitante.

Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del

estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los
recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el
suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera
actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante,
salario mnimo y longitud y costo del proyecto.

Cuando se tienen varias alternativas la forma de definir la conveniencia de una u otra es

mediante el clculo del ndice de productividad y este ser igual al cociente que resulte
de dividir la produccin y la inversin necesaria.

$
. . =
$
Ejemplo: De las obras cuyos datos se presentan a continuacin, destacar la ms
conveniente.
OBRA Inversin $ Produccin ndice de Prioridad
anual productividad

A 568 M 300 M 0.528 2

B 634 M 280 M 0.442 3
C 928 M 742 M 0.800 1

CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.

Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales

efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido,
aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta
o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.
Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos:

A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliacin de sus

carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales.

B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una

opcin que una dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que
contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin
de accidentes, etc.
La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su tasa de
crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad
media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los
usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil,
autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de
proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de
construccin mediante un presupuesto.

Debe estudiarse en este caso el ndice de rentabilidad que es el cociente que resulta de
dividir a los beneficios actuales entre los costos actuales debindose obtener como
justificante incuestionable el proyecto en estudio un cociente mayor a la unidad, para tal
caso es necesario calcular los beneficios y los costos de un determinado tipo de camino,
su frmula es la siguiente:

. . = >1

Ejemplo
Calcular el ndice de rentabilidad del siguiente camino segn los siguientes datos y tipo
de camino.

Camino actual
Estacion maestra
de aforo
permanente

Camino de

A proyecto
B

Datos:
Beneficios
Caractersticas del camino actual. Camino en proyecto.
Longitud 60 Km Longitud 50 Km
Velocidad 30 Km/Hr Velocidad 40 Km/Hr
Tiempo 2Hrs. Tiempo 1.25 Hrs.

MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS

VITALES

El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un

subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico,
tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de
aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes
actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin ha
tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las
categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para
despus asignarles prioridades en la construccin de caminos.

En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de

crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura
ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido
se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por
enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales.

El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la

produccin, la distribucin y el consumo, a saber:

AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea

y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin;
problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al
cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra;
problemas, deficiencias y posibilidades.

GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y

cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para
formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne;
rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.

SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas;

aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte;
posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la
explotacin actual; problemas y perspectivas.

PESCA.- Valor de la produccin; clculo de los recursos marinos; rendimientos

actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la
industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el

problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de
establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas;
problemas y perspectivas.

INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias

existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las
industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de

desenvolvimiento.

CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la

produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avi; el
seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y
perspectivas.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; nmero de vehculos;
lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado.

El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico,

que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este
ltimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad
econmica y social.

El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y

el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.

ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu

someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin
y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una
gran actividad humana y econmica.

ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de
las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms
sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin
contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo;
abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.

Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su

propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.

La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace ms de un siglo. El profesor de

ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado
menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti
para hacerla".

VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.

ELEMENTOS DEL TRANSITO.
Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de
la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.

Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos
evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes.
1. Usuarios.
El peatn
El pasajero
El conductor
2. El vehculo.
3. El camino.

TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito
de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la
existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la
carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor sera
completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha
determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.

A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El

crecimiento normal del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en
nmero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo
normal del trnsito.

B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el

proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos
y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.

C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte

como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de
operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del tiempo ni
con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias,
variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones
en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las
actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.

Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del trnsito si se

desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas
vehiculares mximas.
Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio
Distribucin por sentidos
Distribucin por carriles
Variacin en composicin
Automviles y pick up
Vehculos recreativos
Camiones
Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es
estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.

La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin

bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos
automticamente y el manual.

No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto

supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe
considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo
largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete
das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven
para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la
composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez
de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da.

Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das
hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y
deben abarcar tambin los das sbado y domingo.

Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes

y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener
dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de
medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles
promedio de transito en ambas direcciones.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre
de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran nmero de vehculos.

La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo,
ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la prctica
vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas
son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y
clasificacin tcnica oficial.
CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificacin por su
transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en:

1. Terraceras: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de

subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el
pavimento.
La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las carreteras

se clasifican en:
1. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por
lo tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el
tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las
antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras
como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo
determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.

CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.- esta clasificacin permite distinguir en

forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de
transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las
especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
a. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12%
de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos
o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o
empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un trnsito horario mximo
anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horario
mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada
en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la
ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as
cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima
permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos
desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre
dos puntos obligados sea lo ms recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la
regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que
las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para
evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos
rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el
conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible
construir libramientos a dichos ncleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el
beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan
por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades
comnmente empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama transito
promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volmenes de transito que circulan durante
24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao, a no ser de
que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios
econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y sirve para efectuar
distribuciones de fondo, ms no se pueden emplear para determinar las caractersticas
geomtricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los
volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas,
das y meses del ao.

Los volmenes horarios son los que resultan de dividir el nmero de vehculos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas.
Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos
geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen
Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera a continuacin
en Mxico se usa el 12% del T.P.D.

CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cul es la capacidad prctica de trabajo de un camino tanto
para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes de
transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el
mejoramiento del anterior. La capacidad prctica de trabajo de un camino es el volumen
mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada,
como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor
manera posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta
dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el
volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas se est
proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos
fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales
proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo ms empleado es el automtico que
consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana.

El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre el

tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto
elctrico con un aparato que va sumando l numero de impulsos recibidos. Los
contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos
por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo el conteo
manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehculos por
hora en la va, mientras que si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo.

CEPEP
El Centro de Estudios para la Preparacin y Evaluacin Socioeconmica de Proyectos
(CEPEP), es un fideicomiso creado por el gobierno federal por conducto de la Secretara
de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) y administrado por el Banco Nacional de Obras
y Servicios Pblicos (Banobras) en el ao de 1994. Este centro tiene como propsito
contribuir a optimizar el uso de los recursos destinados a la realizacin de proyectos y
programas de inversin, as como la capacitacin permanente en preparacin y
evaluacin socioeconmica de proyectos, para todos los niveles de gobierno.

GUA PARA LA PREPARACIN Y PRESENTACIN DE ESTUDIOS DE EVALUACIN SOCIAL DE

PROYECTOS CARRETEROS

El contenido general de un estudio de evaluacin a nivel de perfil de proyectos

carreteros es el siguiente:
-Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio
-Diagnstico de la Situacin Actual
-Situacin sin Proyecto
-Situacin con Proyecto
-Evaluacin Socioeconmica del Proyecto
-Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones del Estudio
-Anexos informativos

1. ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

El propsito de este apartado, es presentar de una manera breve (una o dos pginas), la
problemtica que dio origen al proyecto, las alternativas de solucin planteadas y el
objetivo del estudio.

1.1.Ubicacin geogrfica y origen del proyecto

Independientemente del tipo de proyecto carretero que se desee evaluar (construccin
de un libramiento, ampliacin de un cierto tramo, construccin de un trazo nuevo, etc.),
deber de presentarse un mapa del estado o entidad federativa donde se pretende
realizar el proyecto. Este mapa deber ser lo ms actualizado posible y debern de
indicarse las caractersticas de las carreteras y caminos existentes (autopistas de cuota,
caminos estatales, rurales, etc.), as como las distancias entre las principales ciudades y
localidades.

Se recomienda que el mapa anterior sea redibujado en power point o en algn otro
programa, para sealar lo exclusivamente relevante para el proyecto (tipo de camino,
distancias y tiempos aproximados de recorrido y aforos vehiculares o TDPA1 en las
principales carreteras). Deber conservarse alguna escala en la figura.

Asimismo, se deber describir la situacin que dio origen al proyecto. Un proyecto

carretero podra tener como origen las siguientes situaciones:
-Que las carreteras actuales para trasladarse entre un cierto origen y un destino, se
encuentran construidas sobre terrenos accidentados, lo que se traduce en velocidades
relativamente bajas de circulacin y por consiguiente en elevados Costos
Generalizados de Viaje (CGV2).
-Que el aforo vehicular o TDPA de las carreteras existentes, sea elevado y por
consiguiente, existan periodos de congestin a lo largo del da, reducindose la
velocidad y aumentndose los CGVs por circular en esas vialidades.

1.2 Descripcin del proyecto

En este punto debern sealarse cules son las alternativas de solucin propuestas,
cules se han desechado y porqu, y cul de todas es la que se ha elegido para evaluar.
Se deber mencionar quien es el promotor del proyecto, y si es el caso, sealar si la
carretera propuesta ser libre o de cuota. Deber tambin describirse muy brevemente
las principales caractersticas del proyecto (longitud, nmero de carriles, entronques,
etc.). Es importante sealar en un mapa al proyecto y tambin realizar una figura o un
esquema del mismo.

Por ltimo, se deber mencionar el costo total de inversin del proyecto, sealando si
incluye derecho de va, impuestos, la fecha de estimacin de esta cifra y el tiempo
estimado de construccin.

1.3 Objetivo del estudio

En este punto debern mencionarse los alcances del estudio; es decir, si la evaluacin se
realizar a nivel de perfil, prefactiblidad o factibilidad. Asimismo, deber indicarse si
es posible separar el proyecto por tramos o bien si se aplicar el principio de
separabilidad de proyectos y cul criterio de evaluacin se calcular.

Si el proyecto que se pretende evaluar es de una carretera de cuota, se deber mencionar

si se va a realizar la evaluacin privada (para el concesionario o dueo del proyecto),
adems de realizar la evaluacin socioeconmica o social.

2. DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL

1. En el apartado No. 2 se
explica con la demanda o Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA).
2. El CGV es el costo en que incurre el usuario de un camino, por trasladarse entre un cierto origen y destino. Incluye
un
tanto los costos de operacin vehicular (combustible, lubricantes, neumticos, refacciones, etc.), como el valor del tiempo del
chofer y de los pasajeros
.
En este apartado se debern describir las condiciones de oferta y demanda3 que se
encuentran actualmente en la red vial relevante, as como saber lo que sucede al
interactuar la oferta con la demanda.

2.1 Red vial relevante

La red vial relevante est constituida por aquellas vialidades que como consecuencia de
la ejecucin del proyecto, ven modificados sus flujos vehiculares y/o Costos
Generalizados de Viaje (CGV). Asimismo, se deber incluir como relevante al mismo
proyecto.

En la Figura 1 se muestra un ejemplo de red vial relevante. Para unir las ciudades A
y B se cuenta con un camino sinuoso, lo que hace que las velocidades de circulacin
de los vehculos que la utilizan sean relativamente bajas y sus CGVs sean
elevados. El proyecto consiste en unir a ambas ciudades a travs de una autopista de
altas especificaciones (ruta con proyecto). Por lo tanto, en este ejemplo la red vial
relevante sera la ruta actual y la ruta propuesta con el proyecto.

Ruta B
actual

Ruta con
proyecto
A

Figura 1. Red vial relevante

2.2 Anlisis de la oferta

a) Caractersticas fsicas y geomtricas
Para cada una de las vialidades interurbanas que formen parte de la(s) ruta(s) actual(es)
relevante(s), se tiene que obtener lo siguiente:
-Nmero de carriles de circulacin por sentido.
-Ancho de corona en metros y sealar si la carretera cuenta con acotamientos.
-Tipo de superficie de rodamiento (concreto hidrulico, pavimento asfltico o
terracera).
-Condiciones actuales de la superficie de rodamiento de la carretera. Es decir, sealar el
ndice de Rugosidad Internacional en unidades IRI (m/km), que vara entre 2
(condiciones excelentes en un camino pavimentado) y 25 (condiciones muy pobres en
un camino no pavimentado).
-Pendiente media ascendente. Suma de todos los ascensos dividida entre la longitud de
la carretera, en porcentaje. Vara entre 0 y 12%.
-Pendiente media descendente. Suma de todos los descensos, en valor absoluto,
dividida entre la longitud de la carretera, en porcentaje. Vara de 0 a 12%.

3
. En proyectos carreteros se entiende como OFERTA a la disponibilidad y
caractersticas fsicas y geomtricas que presentan las vialidades, caminos o
carreteras. Por su parte, la DEMANDA la constituyen los vehculos que utilizan
estas vialidades para trasladarse entre un origen y un destino.
-Proporcin de viaje ascendente. Longitud de los tramos en viaje ascendente, dividida
entre la longitud total del camino, en porcentaje. Vara entre 0 y 100%.
-Curvatura horizontal promedio. Promedio ponderado de las curvaturas de los
segmentos curvilneos del camino. Para la ponderacin, se utilizan las longitudes de
esos segmentos. La curvatura de un segmento curvilneo es el ngulo (en grados),
subtendido en el centro de curvatura, por unidad de longitud de arco de la curva (en
km). Vara de 0 a 1,000 grados por km.
-Altitud del terreno. Altitud promedio del terreno sobre el nivel del mar, en metros.
-Asimismo, debern sealarse las condiciones actuales de la lnea divisoria y laterales,
as como indicar si existe y est en buenas condiciones el sealamiento horizontal y
vertical.

b) Tramificacin por oferta

Es importante que la informacin anterior sea separada para cada tipo de camino
(tramificacin por oferta). Es decir, puede ser que para trasladarse de la ciudad A a la
ciudad B haya slo una carretera de dos carriles, pero parte de ella se encuentra
construida en terreno montaoso, otra parte en lomero y otra estar ubicada en terreno
plano. Lo anterior quiere decir que aunque para trasladarse entre A y B se utilice slo
un camino, de digamos 2 carriles de circulacin en todo el tramo, la topografa del lugar
ocasione que los CGVs sean diferentes al circular sobre un terreno plano, de lomero o
montaoso4 (Ver Figura 2).

A B
Terreno Terreno Terreno
plano montaoso lomero
25 Km. 15 Km. 15 Km.

Figura 2. Tramificacin por oferta de la carretera actual

2.3 Anlisis de la demanda

a) Trnsito Diario Promedio Anual
La demanda est constituida por los vehculos que circulan por las carreteras actuales.
Al nmero total de vehculos que circulan en promedio al da por un cierto punto de una
carretera, se le denomina Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA5). Para la
preparacin del estudio resulta importante contar con el TDPA actual, ya que es el aforo
vehicular base que se utiliza para proyectar la situacin sin proyecto.

En el caso de carreteras federales, la Secretara de Comunicaciones y Transportes

publica los Datos Viales de muchas de las carreteras del pas y calcula el TDPA. Esta
informacin generalmente est desagregada por tipo de vehculo y sentido de
circulacin. Sucede lo mismo con las carreteras estatales, donde la Junta de Caminos de

4
. Segn el Manual de Capacidad de Carreteras se clasifica a los terrenos en:
Plano o llano: pendientes entre 1 y 2%
Lomero u ondulado: pendientes entre 2 y 4%
Montaoso: pendientes mayores a 4%
5
. El TDPA considera el flujo vehicular en ambos sentidos de circulacin
cada una de las entidades federativas, realiza generalmente conteos vehiculares en
ciertos puntos de los caminos a su cargo.

No obstante de contar con esta informacin, en muchas ocasiones el TDPA no se

encuentra actualizado, o bien, el conteo vehicular fue realizado en otros puntos
diferentes al que se requiere para llevar a cabo la evaluacin del proyecto. Por ello,
resulta conveniente que el equipo evaluador del proyecto, realice nuevos conteos
vehiculares y trate de completar un aforo de 24 horas. En el Anexo 1 se muestra un
formato para realizar los conteos.

b) Composicin vehicular y direccionalidad

El TDPA deber desagregarse para cada tipo de vehculo y sentido de circulacin. La
composicin vehicular que se recomienda utilizar en el estudio es la siguiente:
Automviles ligeros, camionetas o pick ups, autobuses de pasajeros, camiones de carga
unitarios o tipo torton y camiones de carga articulados o trailers (Ver Cuadro 1).

Cuadro 1. TDPA, Composicin vehicular y direccionalidad, por tramo

Sentido Composicin vehicular (%)
de Auto- Pick Auto- Camin Camin TDPA
circulacin mvil up buses Unitario articulado
(Torton) (trailer)
Ote Pte 35% 20% 15% 12% 18% 1,550
Pte Ote 33% 22% 15% 10% 20% 1,450
TOTAL 3,000

c) Periodizacin
En el caso de haber congestin vehicular en algunos de los tramos que conformen la red
vial actual, resulta indispensable periodizar la demanda. Es decir, obtener los aforos
horarios a lo largo del da, para as conocer los periodos de alta congestin, media
congestin y sin congestin. Lo anterior resulta importante para no sobre-estimar o
subestimar los beneficios directos y/o indirectos del proyecto (Ver Cuadro 2).

Cuadro 2. Aforo vehicular horario (TDPA en las 24 horas del da), sentido oriente-
poniente, por tramo
Horas Horas Composicin vehicular (%)
de al Auto- Pick Auto- Camin Camin TDPA
demanda da*/ mvil up buses Unitario articulado
(Torton) (trailer)
Alta 9 326 186 140 112 167 930
Media 7 136 78 58 47 70 388
Baja 8 81 47 35 28 42 233
Total 24 543 310 233 186 279 1,550
*/ Alta: 06:00-9:00 Hrs, 13:00-15:00 Hrs y 18:00-22:00 Hrs
Media: 9:00-13:00 Hrs, 15:00-18:00 Hrs
Baja: 22:00-06:00 Hrs
La periodizacin de la demanda debe realizarse para cada sentido de circulacin, ya que
no necesariamente coinciden las horas de congestin para ambos sentidos.

d) Tasas de ocupacin
Se debern obtener las tasas de ocupacin vehicular para cada uno de los diferentes
tipos de vehculos en los cuales se desagreg la demanda. Es decir, se debe sealar
cuntos pasajeros viajan en promedio en cada tipo de vehculo, incluyendo al chofer.
Lo anterior resulta importante para poder cuantificar el costo del tiempo de los pasajeros
e incluirlo en el CGV (Ver Cuadro 3).

Cuadro 3. Tasas de ocupacin vehicular

Tipo de vehculo Tasa (pasajeros por vehculo)
Automvil 3.45
Pick up 2.2
Autobuses 22
Camin Unitario (Torton) 1.5
Camin articulado (trailer) 2.1

Para calcular la tasa de ocupacin, se recomienda que al mismo tiempo que se realiza el
aforo vehicular, se cuantifiquen cuantos pasajeros viajan en cada tipo de vehculo.
Posteriormente, en trabajo de gabinete se realiza un promedio de las tasas. En lo que se
refiere a los autobuses, se recomienda entrevistar al personal de las empresas de
autobuses, para que proporcionen la tasa de ocupacin promedio.

e) Tramificacin por demanda

Al igual que en la oferta, supongamos que para trasladarse de la ciudad A a la ciudad
B existe slo una carretera que cuenta con dos carriles de circulacin en todo el
tramo. No obstante, entre estas dos ciudades se encuentra una localidad C que hace
que se incorporen y desincorporen vehculos a la carretera y por consiguiente el aforo
vehicular de A a C sea diferente al nmero de vehculos que circulan de C a B
(Ver Figura 3).

C
A B

Terreno Terreno Terreno

plano montaoso lomero
25 Km. 15 Km. 15 Km.

15 Km. 10 Km.

Figura 3. Tramificacin por demanda y oferta

f) Proyeccin del aforo vehicular

Debido a que los proyectos carreteros presentan beneficios crecientes en el tiempo, se
deber realizar una proyeccin a lo largo del tiempo del aforo vehicular o TDPA. La
SCT generalmente dispone de tasas de crecimiento vehicular o bien, se puede hacer una
estimacin haciendo crecer el TDPA base, tomando como base las estimaciones del
Producto Interno Bruto (PIB) nacional o estatales.

2.4 Interaccin oferta y demanda

a) Velocidades de circulacin
Se debern estimar las velocidades promedio de circulacin para cada tramo de la red
vial actual, por tipo de vehculo, por sentido de circulacin y por hora de demanda (si
existe congestin). Se recomienda utilizar el mtodo del seguimiento de las placas, que
consiste en que un grupo de al menos cuatro personas, se ubiquen dos al inicio del
tramo donde se quiere conocer la velocidad y dos personas ms se coloquen al final del
mismo tramo. Ambos grupos de personas debern contar con relojes sincronizados que
marquen minutos y segundos, para que anoten la hora, minutos, segundos y placas en
que pasan los vehculos al inicio y al final del tramo. Posteriormente, en trabajo de
gabinete, se cruza la informacin y se obtiene el tiempo promedio de recorrido del
tramo de los diferentes tipos de vehculos y como se conoce la distancia, se aplica la
frmula de: Velocidad = distancia / tiempo.

En el Cuadro 4 se muestra un ejemplo de las velocidades de circulacin promedio por

vehculo y sentido de circulacin. Si la ruta actual fue tramificada por oferta y
demanda, se deben estimar las velocidades para cada uno de los tramos.

Cuadro 4. Velocidades promedio de circulacin en la ruta actual (km./hr), tramo

interurbano 1.
Sentido Velocidad promedio (km./hr)
de Auto- Pick Auto- Camin Unitario Camin
circulacin mvil up buses (Torton) articulado (trailer)
Ote Pte 60.5 59.9 54.2 44.5 38.2
Pte Ote 62.3 61.5 56.3 46.1 39.5

Asimismo, si alguna de las rutas actuales presenta congestin, se deben estimar las
velocidades de circulacin para cada uno de los periodos de demanda al da (alta
congestin, media congestin y sin congestin).

b) Costos Generalizados de Viaje (CGV)

Para calcular los CGVs de los vehculos que circulan por la red vial actual, se
recomienda utilizar el modelo computacional VOC-MEX 3.0, el cual es un submodelo
del Highway Design Model (HDM 4.0) realizado por el Banco Mundial.

Este modelo permite calcular los CGV e incluye la operacin vehicular como consumo
de combustible y lubricantes, desgaste de los neumticos, refacciones por
mantenimiento, depreciacin del vehculo, etc; as como el costo del tiempo del chofer y
de los ocupantes. Los resultados del modelo son en pesos por kilmetro para 1,000
vehculos. En el Cuadro 5 se muestra el nombre de las ocho pginas de captura del
modelo y una breve explicacin de ellas.
Para la valoracin del tiempo de las personas puede considerarse como una buena
aproximacin el PIB cpita por hora laborable, lo cual se obtiene de dividir el PIB
cpita entre las horas laborables al ao.

Es importante calibrar el modelo VOC, conforme a la velocidad calculada mediante el

mtodo del seguimiento de las placas. Es decir, el VOC-MEX, en la pgina 1 de la
opcin VOC, muestra la velocidad del vehculo para la cual est calculando el CGV.
Esta velocidad debe coincidir con la observada en campo, para que de manera precisa
calcule el CGV a la velocidad actual de los vehculos.

Cuadro 5. Datos de entrada del modelo computacional VOC-MEX 3.0

Pgina Nombre de la Breve explicacin
pgina
1 Caractersticas Se capturan las caractersticas fsicas y geomtricas de cada
de la uno de los tramos (si es el caso) en que se separ a la
carretera carretera actual. Por ejemplo, solicita IRI, pendientes
ascendentes y descendentes, grados de curvatura, altitud,
etc.
2 Seleccin del El modelo permite seleccionar entre 10 tipos de vehculos,
vehculo como son: automviles pequeos, medianos y grandes,
vehculos utilitarios, autobs de pasajeros, camiones ligeros
a diesel y gasolina, camiones medianos, camiones pesados y
camiones articulados o trailers.
3 Caractersticas A partir de esta pgina muchos de los datos del modelo los
del vehculo proporciona por default (aparece una D junto a la cifra).
Se solicita por ejemplo, peso del vehculo vaco, carga
transportada, potencia mxima en operacin, velocidad
deseada, etc.
4 Caractersticas Pide el nmero de llantas por vehculo, el volumen de hule
de los utilizable por llanta, coeficiente de desgaste, etc.
neumticos
5 Datos sobre la Se debe capturar el nmero de horas y kilmetros
utilizacin del conducidos al ao, la edad del vehculo en kilmetros, el
vehculo nmero de pasajeros por vehculo, etc.
6 Costos Se deben capturar precios actuales de: vehculo nuevo,
unitarios costo del combustible y lubricantes, precio de un neumtico
nuevo, valor del tiempo de los operarios y pasajeros, etc.
7 Coeficientes Datos que el modelo proporciona por default
adicionales
8 Coeficientes Datos que el modelo proporciona por default, como
adicionales coeficientes de velocidad, combustible, etc.

En la Figura 4 se muestra un ejemplo de una carretera, donde se tramific por

oferta y se sealan los CGVs de la situacin actual para autos ligeros
($/kilmetro) y las longitudes de cada tramo de camino en kilmetros. Ntese
que los CGVs se obtuvieron con el modelo VOC-MEX.
 A B
Terreno Terreno Terreno
plano montaoso lomero
16.5 Km. 13.8 Km. 24.8 Km.
CGV Automviles ($/km.)
2.45 $/km 2.64 $/km 2.55 $/km

Figura 4. CGV por tipo de terreno.

Si se desea saber cul es el CGV de un automvil por circular entre A y B, se debe

realizar la sumatoria de multiplicar las longitudes (km) de cada tipo de terreno, por su
respectivo CGVs ($/km.), tal como se muestra en el Cuadro 6. Para efectos de la
presentacin el cuadro se reduce a slo tres tipos de vehculos.

En el Cuadro 6 se muestra el CGV para tres tipos de vehculo y tres tipos de terreno.
Cuadro 6. CGV para la ruta actual ($/tramo-vehculo).
Tipo de Tipo de terreno (km)* CGV ($/km.-vehculo)** CGV ($/tramo

vehculo Plano Lomero Montaoso Plano Lomero Montaoso vehculo

Auto-
16.5 24.8 13.8 2.45 2.55 2.64 139.8
mvil

Auto-
16.5 24.8 13.8 11.83 12.62 14.28 703.9
buses

Camin
16.5 24.8 13.8 5.19 5.74 7.08 325.1
de carga

*/ Dato obtenido en trabajo de campo

**/ Dato obtenido mediante el modelo VOC-MEX.

c) Costos de conservacin y mantenimiento

Deber estimarse a cunto ascienden los costos de conservacin y mantenimiento
anuales de las diferentes vialidades que conformen la red vial actual.

d) Accidentes vehiculares
Es importante obtener estadsticas sobre el nmero de accidentes vehiculares ocurridos
en las carreteras que conforman la red vial actual. Si es posible, estimar tambin el
costo material de los mismos y conocer las principales causas por las que han sucedido
los accidentes.

3. SITUACIN SIN PROYECTO

Con la finalidad de no atribuirle al proyecto costos y beneficios de manera ilegtima, se
debern proponer medidas de optimizacin de la situacin actual, de bajo costo de
inversin, para as mejorar o restituir el nivel de servicio para el cual fueron diseadas
las carreteras. Con ello, se obtiene la situacin base optimizada o situacin sin
proyecto, que es la que se debe comparar con la situacin con proyecto. Tambin se
debern incluir proyectos que se encuentren en ejecucin o con presupuesto asignado,
que tambin modifiquen la situacin sin proyecto.

Dependiendo de las condiciones actuales de las carreteras, las medidas de

optimizacin sugeridas podran ser las siguientes:
-Si la superficie de rodamiento de las carreteras actuales se encuentra en malas
condiciones o est muy deteriorada la carpeta de rodado, es decir, el ndice de rugosidad
(IRI) es mayor a 5 m/km., se recomienda como medida de optimizacin mejorar las
condiciones de la superficie, mediante la aplicacin de un riego de sello o un bacheo.
Generalmente estas medidas permiten mejorar el IRI hasta 3.5.
-Si no existieran, o bien, los sealamientos verticales y horizontales se encontraran en
mal estado de conservacin, tambin se recomendara como accin de optimizacin
mejorar y/o colocar este tipo de sealamientos.
-Si las lneas laterales y divisorias se encuentran mal pintadas, la medida de
optimizacin sera mantener bien pintadas estas lneas.

Las medidas de optimizacin anteriores debern mantenerse a lo largo del horizonte de

evaluacin del proyecto, es decir, no son estticas. En general, el poner en marcha estas
medidas permiten que se incremente la velocidad de circulacin de los vehculos en la
situacin actual y por consiguiente que los CGVs sean menores. Cabe mencionar que
la construccin de acotamientos no puede considerarse como una medida de
optimizacin, debido a su monto de inversin, por lo que esta alternativa deber de
tratarse como un proyecto a evaluar.

Al final de este apartado debern estimarse nuevamente los CGVs, pero ahora con las
nuevas velocidades (seguramente ligeramente mayores a las de la situacin actual) y el
nuevo ndice de rugosidad (IRI).

4. SITUACIN CON PROYECTO

En este apartado deber describirse en qu consiste el proyecto propuesto, haciendo una
descripcin fsica y operativa del mismo. Adems, deber de hacerse un comparativo
de los CGV de las situaciones sin y con proyecto.

4.1 Descripcin fsica y ubicacin geogrfica del proyecto

Al igual que para las rutas actuales relevantes, tambin deber ubicarse al proyecto
geogrficamente en un mapa y de ser posible se recomienda tambin hacer una figura
sealando nicamente la informacin relevante (distancias y entronques, caminos,
carreteras, principales ciudades, etc.). De manera especfica deber de presentarse la
siguiente informacin:
-Nmero de carriles de circulacin
-Ancho de corona de la carretera (ancho de carril y de acotamientos)
-Tipo de terreno sobre el cual estara construida la carretera, sealando por sentido de
circulacin, lo siguiente: pendiente media ascendente, pendiente media descendente,
proporcin de viaje ascendente, curvatura horizontal promedio y altitud del terreno6.

6. Estas caractersticas se describen con detalle en lo referente a oferta del apartado tres de la gua (Diagnstico de la situacin
actual).
-Tipo de pavimento (concreto hidrulico o pavimento asfltico).
-Sealar si el proyecto ser una carretera de circulacin libre o de cuota.

4.2 Tramificacin del proyecto

En proyectos carreteros resulta muy importante sealar si es posible aplicar el principio
de separabilidad de proyectos7 o bien tramificar el proyecto. Por ejemplo, supongamos
la carretera utilizada en la Figura 3, pero ahora el proyecto consistira en ampliar la
carretera a cuatro carriles de circulacin, desde la ciudad A a la ciudad B (Ver
Figura 5).

Tramo Tramo Tramo Tramo

No. 1 No. 2 No. 3 No. 4

C
A B
Terreno Terreno Terreno
plano montaoso lomero
25 Km. 15 Km. 15 Km.

15 Km. 10 Km.

Figura 5. Tramificacin del proyecto propuesto

Como se observa en la Figura 5, se ha aplicado el principio de separabilidad de

proyectos, obtenindose 4 proyectos o tramos a evaluar. Los primeros dos fueron
tramificados por demanda, ya que la ciudad C ocasiona que entren y salgan vehculos
de la carretera en ese punto, y por lo tanto, el aforo vehicular sea diferente en ambos
tramos. Los tramos 3 y 4 fueron tramificados por las condiciones de oferta (aunque el
TDPA sea el mismo en ambos tramos).

En lo que se refiere a los costos de inversin de la ampliacin, es obvio que resultara

ms caro construir sobre la parte montaosa de la carretera que sobre la parte plana del
camino. Es decir, los costos son independientes entre un tramo y otro.

4.3 Descripcin operativa del proyecto

En esta parte deber describirse que es lo que sucedera una vez construido el proyecto
carretero. Es decir, cules seran las velocidades de circulacin, cuanto sera el ahorro
en tiempo y en cuanto disminuiran los costos de viaje o CGVs.

a) Velocidades de circulacin

7. Se aplica el principio cuando los costos y beneficios de las acciones presentan costos y beneficios independientes entre s.

Ver Captulo I, apartado 2.13 Separabilidad de proyectos, de este libro de

apuntes.
Se debern estimar las velocidades promedio de circulacin para cada tramo o tramos
en que fue separado el proyecto propuesto. Estas velocidades debern ser por tipo de
vehculo y sentido de circulacin.
Para estimar las velocidades, no es conveniente utilizar las velocidades de diseo del
camino, ya que esto probablemente podra estar sobre-estimando los beneficios. Por
ello se sugiere, si es posible, utilizar el mtodo de asimilacin, que consiste en calcular
las velocidades promedio con el mtodo de seguimiento de las placas8 de una
carretera de las mismas caractersticas a la propuesta en el proyecto.

b) Costos Generalizados de Viaje (CGV)

Para calcular los CGVs de los vehculos que circularan por el proyecto, o por cada uno
de los tramos del proyecto, al igual que en la situacin sin proyecto, tambin se
recomienda utilizar el modelo computacional VOC-MEX 3.09.

c) Ahorros en CGV
Deber de construirse un cuadro en el que se comparen los CGV de las situaciones sin y
con proyecto, de tal manera que se puedan observar claramente los ahorros (tiempo y
operacin vehicular) que generara el proyecto (Ver Cuadro 7).

Cuadro 7. Ahorro en CGV tramo 1, sentido oriente - poniente ($/tramo-vehculo).

Tipo de CGV ($/veh.-tramo) Ahorro CGV
vehculo Situacin S/P Situacin C/P ($/veh.-tramo)
Automvil 125.50 64.01 61.50
Autobs 783.25 399.46 383.79
Camin carga 389.68 198.74 190.94

5. EVALUACIN SOCIOECONMICA DEL PROYECTO

El propsito de este apartado es identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios
sociales del proyecto carretero, para posteriormente obtener la Tasa de Rentabilidad
Inmediata (TRI). Se aplica este criterio debido a que los beneficios sociales son
crecientes en el tiempo (ahorros en CGVs) y se considera que el monto de la inversin
se mantiene en el tiempo ms o menos constante en trminos reales, es decir, en este
tipo de proyectos el criterio de aceptacin no es el valor actual neto (VAN), sino la TRI,
garantizando con esto la obtencin del mximo VAN10.

5.1 Identificacin, cuantificacin y valoracin de costos

a) Costos de inversin
Los costos de inversin representan los costos de construccin de la carretera, tales
como terraceras y terraplenes, obras de drenaje, pavimentacin, derecho de va, uso de
maquinaria y equipo, mano de obra, etc. Se recomienda hacer un cuadro desglosando
estos costos por concepto como se muestra en el Cuadro 8.

8. En el apartado
No. 2 se hace una breve descripcin del mtodo del seguimiento de
las placas.
9. En el apartado
No. 2 tambin se hace una breve descripcin del modelo.
10 Para ver detalles de la aplicaci
n de la TRI ver Captulo III Evaluacin Financiera, apartado 5.3 Momento ptimo para
invertir, de este libro de apuntes.
 Cuadro 8. Costos de inversin del proyecto desglosados por concepto
Concepto % Millones de pesos
Materiales 32.9 23.5

Mano de obra 4.0 2.8

Maquinaria y equipo 37.4 26.7

Derecho de va 19.4 13.8

Otros conceptos 6.3 4.5

Total 100.0 71.3

b) Costos de mantenimiento y operacin

Debern presentarse los costos de mantenimiento del proyecto para el primer ao de
operacin del mismo. Es decir, independientemente de cundo se realice el proyecto, el
primer ao de operacin y todos los siguientes aos, se tendr que incurrir en costos de
conservacin rutinarios anuales, que segn la SCT estima ascienden a aproximadamente
35,000 $/km-carril (cifras a agosto de 2004)11.

En el caso de autopistas de cuota, tambin debern de considerarse los costos de

operacin de las casetas de cobro, como son el pago de energa elctrica, agua, telfono
y el pago a los empleados de la estacin de cobro. Estos costos tambin debern ser
para el primer ao de operacin del proyecto.

Por otro lado, existen otros costos de conservacin mayores como son el riego de sello,
la sobrecarpeta y la reconstruccin. Estos costos no se incurren anualmente y su
periodicidad es de al menos cada 8 aos. Por lo tanto, no son relevantes para el clculo
de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), pero s lo son si es que se desea calcular el
Valor Actual Neto (VAN) del proyecto y conocer en cunto aumenta o disminuye la
riqueza del pas.

De acuerdo con la SCT, el monto y la frecuencia de los costos de conservacin mayores

son los que se muestran en el Cuadro 9.

11. Para carreteras de un solo cuerpo de 12 metros de ancho de corona (3.5 metros de ancho para cada carril y 2.5 metros de
acotamiento de cada lado).
 Cuadro 9. Costos de mantenimiento y conservacin (cifras agosto 2004)
Concepto Costo ($/km.-carril) Frecuencia
Riego de sello 55,000 Cada 8 aos
Sobrecarpeta 285,000 La 1 vez en el ao 8
y posteriormente
cada 16 aos
Reconstruccin 725,000 Cada 16 aos
Nota: Cifras para carreteras de un solo cuerpo de 12 metros de ancho de corona
(3.5 metros de ancho para cada carril y 2.5 metros de acotamiento de cada lado).

5.2 Identificacin, cuantificacin y valoracin de los beneficios

Independientemente del tipo de proyecto carretero que se desee llevar a cabo
(construccin de un libramiento, ampliacin de un cierto tramo, construccin de un
trazo nuevo, etc), estos proyectos tienen como objetivo disminuir los Costos
Generalizados de Viaje (CGV). Para una descripcin de los beneficios directos e
indirectos de los diferentes tipos de proyectos carreteros puede consultarse el Captulo
V Metodologas para la Evaluacin de Proyectos, apartado 4.3 Identificacin de
beneficios sociales, de este libro de apuntes.

Es decir, ya sea mejorando la superficie de rodamiento, mejorando el trazo actual de una

carretera sinuosa, ampliando una carretera de 2 a 4 carriles, construyendo un
libramiento o construyendo una autopista de altas especificaciones, se lograr que los
usuarios disminuyan sus CGV por circular en esas vas. Por consiguiente el beneficio
social directo de un proyecto carretero es el ahorro en CGV, es decir, la sociedad
percibir un ahorro por menores costos de operacin vehicular y por los ahorros en
tiempo de las personas que viajan.

En este punto deber mostrarse un comparativo de los CGV de las situaciones sin y con
proyecto, para el horizonte de evaluacin del proyecto12. En el Cuadro 10 se muestra
un ejemplo.

12.
En proyectos carreteros se considera como horizonte de evaluacin 30 aos.
Cuadro 10. Beneficios sociales por ahorro en CGV de los vehculos desviados al
libramiento, aos 2004-2010 (millones de pesos de agosto de 2004).
CGV S/P CGV C/P Ahorro en CGV
Ao Total
Nte-Sur Sur-Nte Nte-Sur Sur-Nte Nte-Sur Sur-Nte
2004 2.2 4.2 0.7 1.0 1.5 3.2 4.7
2005 2.3 4.3 0.7 1.0 1.6 3.3 4.9
2006 2.4 4.4 0.8 1.1 1.6 3.3 4.9
2010 2.7 5.1 0.9 1.2 1.8 3.9 5.7
2015 3.2 6.1 1.1 1.5 2.1 4.6 6.7
2020 3.8 7.3 1.3 1.8 2.5 5.5 8.0
2025 4.5 8.6 1.5 2.1 3.0 6.5 9.5
2030 5.4 10.2 1.8 2.5 3.6 7.7 11.3
2033 6.0 11.3 2.0 2.8 4.0 8.6 12.5

En el caso que se considere que habr trnsito generado ste se deber de estimar de
acuerdo con la elasticidad de la demanda. Una descripcin de cmo se conceptualiza
este trnsito adicional o generado se expone en el Captulo V, apartados 4.3.1
Beneficios directos en proyectos de ampliacin, y 4.3.2 Beneficios directos en
proyectos de mejoramiento, de este libro de apuntes. Asimismo, se deber distinguir
entre trnsito generado o trnsito desviado, de una ruta alterna, puesto que el valor de
los beneficios son diferentes en cada caso.

5.3 Criterio de evaluacin

Los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el
tiempo; ya que el nmero de viajes aumenta con el tiempo independientemente del
momento del inicio del proyecto, siendo su Valor Actual Neto (VAN) generalmente
positivo. Por consiguiente, lo ms relevante en estos casos no es determinar si el
proyecto se realiza o no, sino establecer cul es el momento ptimo de inversin.

El criterio de decisin para determinar el momento socialmente ptimo para invertir es

la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)13. Este indicador muestra que dicho momento
es cuando el beneficio neto del primer ao de operacin del proyecto es mayor o igual al
costo de oportunidad social de la inversin, el cual se calcula multiplicando la tasa
social de descuento por la inversin del proyecto14. La tasa social de descuento que se
debe utilizar es del 12% anual, la cual es la establecida por la Unidad de Inversiones de
la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP).

a) Comparacin del beneficio neto con la anualidad de la inversin

13 Para ver detalles de la aplicaci

n de la TRI ver Captulo III Evaluacin Financiera, apartado 5.3 Momento ptimo para
invertir, de este libro de apuntes.
14. Esto supone que la vida
til de la carretera es infinita.
Se entiende como beneficio neto (BN) del proyecto, al ahorro en CGV (CGV sin
proyecto - CGV con proyecto), menos los costos de conservacin y mantenimiento de la
carretera del primer ao de operacin. Esto es:
-Beneficio neto (BN) = Ahorro en CGV Costos de conservacin y mantenimiento
Este beneficio neto deber compararse con la anualidad de la inversin y cuando el BN
sea mayor o igual que la anualidad, es el momento ptimo para operar. La anualidad se
obtiene multiplicando la inversin por la tasa de descuento. Esto es:

-Anualidad de la inversin = Inversin x tasa social de descuento (Ir)

A manera de ejemplo, en el Cuadro 11 se muestra el clculo del beneficio neto anual de
un proyecto carretero. Donde se supone que la inversin es de 71.3 millones de pesos y
la tasa social de descuento es del 12% anual.

Cuadro 11. Clculo del momento ptimo de inversin (millones de pesos de agosto de
2004)
CGV Sin CGV con Ahorro en Costos de Beneficio Anualidad de la
Ao
Proyecto Proyecto CGV Mtto Neto (BN) inversin (Ir)

2004 15.95 6.97 8.98 0.36 8.62 8.56

2005 16.51 7.22 9.29 0.36 8.93 8.56

2006 17.09 7.47 9.62 0.36 9.26 8.56

Se observa que desde el primer ao, el BN es mayor que Ir, lo que indica que el
momento ptimo de operar es el ao 2004. Por lo tanto, si la construccin de la
carretera tardara un ao, convendra iniciar las obras en el 2003.

b) Clculo de la TRI
Para calcular la TRI, se divide el BN entre los costos totales de inversin. En el mismo
ejemplo, la TRI para los aos 2004, 2005 y 2006, sera de 12.1, 12.5 y 13.0%,
respectivamente.

Para obtener el costo total de la inversin para obras que tengan un periodo de inversin
mayor a un ao, se deber considerar que toda la inversin se lleva a cabo en el ltimo
ao de construccin, para lo cual se deber calcular el equivalente de esta inversin
como si la inversin de aos anteriores se hiciera ese ao, llevando estos montos como
un valor futuro. En la Figura 6 se expresa la forma de calcular la inversin equivalente,
para casos con n periodos de construccin, y estar en condiciones de usar sta para
obtener la TRI.
 0 1 2 n
t
I0 I1 I2 In

0 1 2 n
t
Donde la Inv. Equivalente se calcula:

I equivalente = I0*(1+ r)n + I1* (1+ r)n-1

+ I2* (1+ r)n-2 + + In

I equivalente
r = tasa de descuento

Figura 6. Inversin equivalente con n periodos de construccin

De acuerdo a los datos anteriores, la TRI se estara calculando para el momento n+1.
Asimismo, se deber realizar una comparacin de los montos de inversin por km de
construccin para cada tipo de terreno con otros de condiciones similares, los cules
pueden ser obtenidos directamente con la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
Lo anterior, debido a la importancia que esta variable tiene en el clculo del momento
ptimo.

c) Anlisis de sensibilidad
Se deber hacer un anlisis de sensibilidad, analizando cambios en una sola variable a la
vez (modelo unidimensional), realizando variaciones a variables como la inversin, el
TDPA y el periodo de construccin. Estas variaciones se debern establecer tomando
en consideracin el juicio de expertos, as como la experiencia que los funcionarios de
la Unidad de Inversiones han observado en la ejecucin de proyectos similares. Los
resultados obtenidos de este anlisis debern de comentarse en el documento.

6. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES

Este apartado deber exponer las principales conclusiones del estudio de evaluacin. Es
decir, indicar si conviene llevar a cabo la construccin del proyecto carretero en el corto
plazo o conviene postergar su inversin. Tambin se puede concluir que conviene
destinar ms recursos para realizar un estudio a nivel de prefactibilidad y calcular con
mayor detalle la TRI.

Asimismo, se debern sealar las recomendaciones del estudio, como podra ser obtener
con mayor detalle los costos de inversin del proyecto, ya que un cambio de estas cifras
pudiera modificar de manera importante la conclusin de cundo iniciar las obras. Finalmente
se debern mencionar las principales limitaciones del estudio de evaluacin.
ANEXOS
Formato encuesta origen destino
Formato de aforos vehiculares
 ENCUESTA ORIGEN - DESTINO (CARRETERAS)
I. DATOS DE CONTROL
1. Nombre del encuestador: Fecha:
2. Nombre de la estacin de encuesta origen - destino (O/D):
3. Ubicacin de la estacin en la carretera :
(especificar nombre y nmero de carretera, as como el kilmetro de ubicacin)
II. ENCUESTA
Sentido de circulacin (tache una opcin): Norte Sur Oriente Poniente

Referencia conocida hacia la que se dirige el vehculo :

(por ejemplo: hacia Valle de Bravo, hacia Toluca)

Tipo de vehculo (seleccione una opcin)

AUTOMVIL Hora de aplicacin de la encuesta:
CAMIONETA (Pick up, combi, suburban) (anotar en formato de 24 horas)
AUTOBS DE PASAJEROS
CAMIN UNITARIO (Torton) No. de ocupantes:
CAMIN ARTICULADO (Trailer) (pasajeros por vehculo)

ORIGEN del vehculo

1. Dnde comenz su viaje?
(especificar lugar, municipio y estado)
U DESTINO del vehculo
N 2. Cul es su destino final?
O (especificar lugar, municipio y estado)
DESTINO INTERMEDIO
3. Tiene alguna parada obligada o destino intermedio SI Cul es?
entre su origen y destino final? (tache una opcin) NO (especificar lugar, municipio y estado)
4. Cul es su MOTIVO DE VIAJE?
TRABAJO TURSTICO OTRO (SLO PARA VEHCULOS DE CARGA)

5. Cul es la FRECUENCIA de su viaje? 6. CARGA transportada? (ton.)

DIARIO VECES * SEMANA _______ VECES * MES ________ 7. Qu transporta?

Tipo de vehculo (seleccione una opcin)

AUTOMVIL Hora de aplicacin de la encuesta:
CAMIONETA (Pick up, combi, suburban) (anotar en formato de 24 horas)
AUTOBS DE PASAJEROS
CAMIN UNITARIO (Torton) No. de ocupantes:
CAMIN ARTICULADO (Trailer) (pasajeros por vehculo)

ORIGEN del vehculo

1. Dnde comenz su viaje?
(especificar lugar, municipio y estado)
D DESTINO del vehculo
O 2. Cul es su destino final?
S (especificar lugar, municipio y estado)
DESTINO INTERMEDIO
3. Tiene alguna parada obligada o destino intermedio SI Cul es?
entre su origen y destino final? (tache una opcin) NO (especificar lugar, municipio y estado)
4. Cul es su MOTIVO DE VIAJE?
TRABAJO TURSTICO OTRO (SLO PARA VEHCULOS DE CARGA)

5. Cul es la FRECUENCIA de su viaje? 6. CARGA transportada? (ton.)

DIARIO VECES * SEMANA _______ VECES * MES ________ 7. Qu transporta?

 FORMATO DE AFOROS VEHICULARES (CARRETERAS)

I. DATOS DE CONTROL
1. Nombre del aforador: Fecha: Hora:
(da y mes) (formato de 24 horas)
2. Ubicacin del punto de aforo en la carretera :
(especificar nombre y nmero de carretera, as como el kilmetro de ubicacin)

3. Sentido de circulacin (tache una opcin): Norte Sur Oriente Poniente

4. Referencia conocida hacia la que se dirige el vehculo :

(por ejemplo: hacia Valle de Bravo, hacia Toluca, etc.)

HORA DEL DA AUTOBS CAMIN CAMIN

(anotar cada 15 AUTOMVIL PICK UP (Camionetas) MICROBS de Unitario Articulado
min.) pasajeros (torton) (Trailer)
0-15 minutos
15-30 minutos