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de tneles de carretera
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Lic. Gerardo Ruiz Esparza
Secretario
Subsecretara de Infraestructura
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Captulo 1. Introduccin
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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera
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12.2. Geotextil
12.2.1. Caractersticas
12.2.2. Instalacin
12.3. Geomembrana
12.3.1. Caractersticas
12.3.2. Propiedades
12.3.3. Instalacin
12.3.4. Otros elementos del sistema
12.3.5. Pruebas de hermeticidad
12.4. Drenaje interior
12.4.1. Drenes en tnel
12.4.2. Subdrenaje incluyendo pozos de visita
12.4.2.1. Pozos de visita
12.4.2.2. Bocas de tormenta
12.5. Drenaje exterior
12.5.1. Cunetas y contracunetas en portales
12.5.1.1. Cunetas
12.4.1.2. Contracunetas
12.5.2. Lavaderos en portales
12.5.3. Alcantarillas
12.5.4. Drenes profundos en taludes
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Captulo 1. Introduccin
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Captulo 1. Introduccin
A principios de los aos 80 se construy el tnel carretero del libramiento de la ciudad de Puerto
Vallarta de unos 450 m de longitud aproximadamente. Poco despus se realizaron las primeras obras
subterrneas de carretera realmente importantes de Mxico; el verdadero inicio de la Era de los
Tneles Carreteros en Mxico puede datarse en esta misma dcada, con los tneles de la Autopista
Mxico-Toluca, aunque dicho inicio haya sido muy incipiente. Aquellas obras estuvieron ligadas a
la construccin de las modernas autopistas de cuota que requirieron especificaciones rigurosas de
trazo y en su construccin ya se aplicaron tcnicas modernas de excavacin, soporte, mediciones y
anlisis numricos.
Captulo 1. Introduccin 1
Manual de diseo y construccin de tneles de carretera
Unos aos ms tarde se concluy la construccin del tnel carretero de acceso a Acapulco,
conocido como el Maxitnel, de casi 3 km de longitud, con una seccin para alojar tres carriles.
Destacan tambin los tneles de La Esperanza, en las Cumbres de Maltrata, Veracruz y el del
Tigre, en la carretera Morelia-Lzaro Crdenas, ambos construidos en la dcada de los noventa,
as como los tneles de la carretera Arriaga-Tierra y Libertad en Chiapas, un poco posteriores; y
finalmente el tnel de la carretera Amozoc-Perote (2008).
Actualmente se construye el proyecto vial denominado Escnica Alterna de Acapulco, que incluye
el que ser el tnel carretero ms largo de Mxico, cuya longitud es de 3,188 m y que comunicar la
baha de Acapulco con la zona de Punta Diamante.
El Manual tiene por objeto guiar y uniformizar los criterios de proyecto y ejecucin de un gran
nmero de tneles que ser necesario construir en Mxico durante los prximos aos, debido a
2 Captulo 1. Introduccin
Manual de diseo y construccin de tneles de carretera
La elaboracin del Manual fue encargada a Consultec Ingenieros Asociados, S.C., y ha sido revi-
sada por un grupo de ingenieros especialistas de la Direccin General de Servicios Tcnicos y de la
Direccin General de Carreteras, apoyados y asesorados por la Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Tneles y Obras Subterrneas, A.C.
La tercera parte est dedicada a las instalaciones, tratando temas relacionados con los sistemas
de iluminacin, ventilacin, de seguridad y control de los tneles de carretera; finalmente, la cuarta
parte corresponde a un captulo dedicado a la operacin y el mantenimiento.
Dentro del amplio espectro de tneles para fines de transporte de vehculos motorizados, el
presente Manual se ha centrado preferentemente en aquellos construidos en zonas montaosas
o de lomero, tneles que generalmente se excavan en formaciones rocosas y que son de tipo
interurbano, de carretera o autopista.
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Captulo 2.
Diseo del trazo y de la seccin tipo
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Su diseo adems de seguro, cmodo y funcional, debe ser esttico. Este tipo de obras requiere
de caractersticas geomtricas particulares que obedecen a las necesidades del trfico vehicular; sus
excavaciones, de entre 100 y 140 m de rea, no son ni simples ni tienen la forma y dimensiones
convencionales que suelen adoptar otros tneles, (hidrulicos, ferroviarios, etc.).
Los tneles de carretera se caracterizan por su trazado y seccin, definidos por criterios
geomtricos de glibos, pendiente, radio de curvatura y espacios necesarios para instalaciones.
El trazado en planta y perfil del tnel dependen de los alineamientos de la carretera y de las carac-
tersticas de sta, con la que tiene que mantener una cierta homogeneidad; estos datos suelen ser
ms bien parmetros de entrada al diseo de la seccin interior.
En el caso de tneles cortos (longitud < 200 m), se recomienda que tengan un trazo en tangente:
es conveniente que al entrar pueda verse la salida (la percepcin de la luz natural al otro lado ayuda
a no tener deslumbramientos) por las siguientes razones:
1) El conductor percibe el cambio de condiciones brevemente (200 m a 80-90 km/h =7 s).
2) El conductor puede percibir la existencia de objetos en la calzada por contraste.
Si el tnel es ms o menos largo (1,000 a 1,500 m), es importante disponer de curvas en las
bocas para evitar el deslumbramiento, facilitando una transicin adecuada de las condiciones de luz.
Para el diseo del alineamiento vertical del tnel, deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Una primera condicin para un buen alineamiento vertical del tnel es el drenaje, por lo que debe
asegurarse una pendiente mnima de 0.5% para desalojar adecuadamente el agua que pueda
recibir el tnel.
b) Se requiere una pendiente mnima para drenar las aguas procedentes del macizo rocoso que
son captadas por el sistema de impermeabilizacin y conducidas por el colector del tnel haca
el drenaje exterior.
c) Evitar curvas verticales, tanto convexas muy pronunciadas que no permitan la visibilidad, como
cncavas que provoquen puntos bajos que obliguen a requerir equipos de bombeo para desalojar
el agua acumulada.
d) Es conveniente contar con una pendiente longitudinal (entre 2 y 5 %) en tneles bidireccionales,
mientras que en unidireccionales, ascendente menor al 2% y descendente menor al 5%.
e) Ventilacin natural en caso de tneles cortos y, pendientes adecuadas para favorecer un ptimo
funcionamiento de la ventilacin de los tneles que lo requieran.
f) Tipo y composicin de vehculos que circularn.
2.1.1. Topografa.
La topografa es el elemento ms importante para el trazado de un tnel carretero. Es fundamental
que la configuracin topogrfica no tenga errores significativos. Una mala definicin del terreno se
reflejar en los costos (mal clculo del movimiento de tierras), o en que durante la obra se requieran
cambios en la posicin de los portales o en la geometra de los cortes o lo ms grave, en un cambio
en la longitud del tnel. Adems, estos errores pueden llegar a afectar tiempos de ejecucin, la
construccin de estructuras anexas como puentes, viaductos y terraplenes, as como daar, casas,
edificios, caminos o instalaciones (gasoductos, lneas elctricas, etc.).
Al inicio de los trabajos debe realizarse la recopilacin de informacin que proporcione la Secretara
de Comunicaciones y Transportes para iniciar con los trabajos de campo del proyecto. La informacin
consistir principalmente en la obtencin de las plantas de kilmetro1 que contienen el alineamiento
horizontal y vertical del camino y del tnel, as como la matematizacin2 correspondiente. Asimismo
se deber recopilar la informacin del tipo de carretera, velocidad de proyecto, el transito diario
promedio anual (TDPA) y composicin vehicular que transitar por la carretera.
El levantamiento topogrfico (situacin actual del sitio) debe incluir altimetra, planimetra y
toponimia que servir de base para la elaboracin del anteproyecto del trazado tanto del tnel como
de la liga de los accesos, incluyendo los tajos de entrada y salida; deber apoyarse en el mismo
sistema de coordenadas y nivel del eje de la carretera aprobado y trazado en campo, debiendo dejar
referencias de ese eje, las cuales se utilizarn posteriormente en el replanteo del proyecto aprobado.
1
En Mxico se conocen como plantas de kilmetro a los planos (divididos por kilmetro), aprobados por la
Secretara Comunicaciones y Transportes que incluyen la topografa y los alineamientos vertical y horizontal.
2
Matematizacin es la definicin matemtica de la geometra de los alineamientos, que incluye todos los puntos
caractersticos de las curvas y las rectas, as como radios, ngulos, pendientes, etc.
Los portales son sin duda las obras ms complejas de todo el proyecto. Lo anterior debido a que
no se limitarn a la excavacin de los tajos de acceso y a la estabilizacin de sus correspondientes
taludes, sino que requerirn de todo un proceso de planeacin previo a su definicin geomtrica, que
incluya la disposicin ptima de los espacios destinados a albergar las instalaciones de control y en
su caso la salida del tnel de escape o emergencia (tneles mayores de 1500 m). Adems, los tajos
deben estar planeados, cuando sea el caso, para ser compatibles con la obra de un segundo tnel a
futuro.
Los levantamientos topogrficos en las zonas de los portales tienen que contar con un alto nivel de
detalle, con curvas de nivel a cada metro y debern dibujarse secciones transversales considerando,
como ya se mencion, las reas destinadas a los cuartos o edificios de control.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarn tanto en libretas de campo como en registros
de trazo definitivo, donde debern quedar registrados, con nombre, esviaje y cadenamiento al
centmetro, todos los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como vas
de comunicacin existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vas frreas) registrando asimismo
su esviaje e igualdades de cadenamiento (operacin vs. proyecto); lneas de energa elctrica con
esviaje, voltaje y altura de conductores sobre el terreno; ductos con su dimetro, profundidad y tipo
de fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra), construcciones (tipo y dimensiones);
en el caso de los ros y arroyos se registrar la elevacin del N.A.M.E. observado en campo.
Se anotar tambin el rgimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal, propiedad privada, etc.),
linderos con los nombres de los propietarios y/o posesionarios y lmites de la divisin poltica (Muni-
cipio, Estado).
Durante la construccin del tnel, es necesario replantear in situ el trazado del eje a partir de los
puntos referenciados, los cuales debern aparecer dibujados en el Plano Topogrfico General.
Las referencias del trazo (mojoneras y objetos fijos) debern ubicarse mediante coordenadas
polares (ngulo y distancia). Las referencias (R1) debern quedar fijas en tornillos de cruz de 4 o
varillas de 3/8 ahogados en mojoneras de concreto de 20 cm de dimetro y 40 cm de profundidad;
las referencias (R2) se ubicarn en objetos fijos que no se deformen con el tiempo.
En las tangentes debern referenciarse puntos intervisibles distantes 300 m como mximo; en
curvas se referenciarn los PI y los puntos inicial y final de cada curva (PC PT TE ET); cada punto
referenciado deber contar con dos referencias intervisibles.
Un aspecto fundamental que conduce a la sustentabilidad de una obra de tnel tiene que ver
con los costos de construccin y los operativos. Los costos de la obra, y la posterior inversin en
mantenimiento y operacin, estn directamente relacionados con la calidad de los diseos y con la
calidad de la construccin.
Conforme avanza la ingeniera de tneles en nuestro pas, menos se sostiene la idea de que, a
priori, cuesta ms barato construir un corte que un tnel, o que hay que hacer los tajos de acceso
lo ms largos posible y por lo tanto el tnel lo ms corto, porque resulta ms barato el metro de
tajo que el de tnel. Tambin se han venido abajo recetas que antiguamente existan segn las
cuales, la factibilidad tcnica de un tnel dependa de que la cobertura, el recubrimiento o techo
de la excavacin fuera de cuando menos dos o tres veces el dimetro de la misma. Hoy en da este
parmetro ha perdido validez gracias a los avances tecnolgicos en materia de obras subterrneas,
por lo tanto, lo que generalmente juega un papel importante en la toma de decisiones es el factor
econmico durante la construccin pero se omiten factores como el mantenimiento, la seguridad a
largo plazo y la sostenibilidad ambiental.
3
Ref. [5]
Figura 2.6. Isomtrico de un tajo de acceso con boquillas prolongadas, sin y con relleno.
Los caminos de acceso a los portales debern ser considerados como obras iniciales del tnel. El
proyecto de estos caminos deber tener en cuenta las caractersticas requeridas de seguridad para
el paso continuo del equipo pesado de construccin que se utilizar en el tnel. No es poco comn
que los caminos de acceso daen el terreno donde se construirn los cortes para el emportalamiento.
Para definir el trayecto de los caminos de acceso, se deben tomar en cuenta los cortes
correspondientes para los tajos de acceso, evitando cruzar de un lado a otro con los caminos pero
sobre todo evitar pasar por encima del tnel cerca del talud frontal, para evitar quitarle cobertura en
los primeros metros de tnel, sobre todo cuando se trata de tneles con muy poca cobertura.
Debern establecerse dos bancos de nivel, como mnimo, por kilmetro, comprobados a cada
500 m aproximadamente, mediante nivelacin diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicarn
fuera del derecho de va y en objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelacin del terreno natural por el eje de proyecto consistir en obtener las elevaciones de
las referencias mediante nivelacin diferencial en los puntos estacados a cada 20 m as como en los
puntos principales del alineamiento horizontal y en los puntos intermedios de quiebre del terreno que
presenten desniveles mayores de 0.50 m.
El banco de nivel deber numerarse con dos cifras, la primera cifra corresponder al kilometraje
cerrado inmediato posterior a donde se ubica el banco de nivel y la segunda cifra corresponder al
nmero de orden correspondiente del banco de nivel en ese kilmetro.
Para la definicin de las secciones geomtricas que a continuacin se presentan y que se pretende
sirvan como gua para futuros proyectos de tneles de carretera en Mxico, se toman en cuenta los
tipos de carretera ms comunes, en funcin de su TDPA y nivel de seguridad, que son las tipo A, B
y C. En caso de que se requiera construir un tnel en carreteras tipo D o E, este podr proyectarse
utilizando los mismos criterios establecidos en este manual, pero adaptando la seccin para cada
caso en particular.
Nota:
Las dimensiones y otras caractersticas presentadas en este captulo estn basadas en la
experiencia adquirida recientemente en Mxico, durante la construccin de varios tneles,
tomando en cuenta tambin las normas y manuales internacionales existentes, as como las
Normas de Servicios Tcnicos para Proyecto Geomtrico de Carreteras y los criterios definidos
en conjunto con la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones
y Transportes.
Entonces, a partir de las dimensiones mximas de calzada puede fijarse la posicin de las
banquetas, los glibos y finalmente los arcos que conformarn la seccin.
La tcnica para lograr lo anterior consiste en hacer variar la altura de desplante de las zapatas, as
como la distancia entre la esquina interior de la banqueta y la junta de construccin (o junta de colado),
tomando como punto de referencia la rasante al centro del eje, para alcanzar la pendiente requerida,
adems de mantener constantes el ancho de corona y la altura del glibo. Cabe hacer nfasis en
que, cuando el tnel pase por una transicin tangente-espiral-circular (o cualquier variante similar)
no resulta prctico manejar una evolucin del ancho de corona en el interior, ya que esto implicara
variaciones importantes en la geometra de la seccin, con sus correspondientes complicaciones
tcnicas durante el colado del revestimiento. La Figura 2.9 muestra un ejemplo de evolucin de la
calzada en curva y la forma en que la parte baja del tnel se adapta a sta. Ntese que la cota de la
junta de construccin en las zapatas se mantiene constante.
Cuando el tnel lleva revestimiento definitivo, el hecho de tener que girar la cimbra genera
innumerables problemas de alineacin, que tambin pueden causar un mal balance del peso del
sistema que ocasione defectos en la forma de la estructura o en las juntas transversales de
colado.
Mantener las juntas de construccin entre zapatas y bveda al mismo nivel siempre facilitar las
labores de apoyo de la cimbra, de control topogrfico de los colados y de unin estructural, en
caso de que haya acero de refuerzo (Figura 2.10).
El nmero de carriles debe ser el mismo que en la carretera troncal, de acuerdo con el tipo de
va, la intensidad de trfico y el nivel de servicio. Los tneles de carretera generalmente tienen dos
carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles es preferible la opcin de
dos tneles paralelos de dos carriles cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen debido al
aumento del ancho de la excavacin. Cabe hacer nfasis en que, si bien en Mxico se han construido
ya varios tneles de 4 carriles, esta situacin siempre ha obedecido a condicionantes topogrficas
extremas.
2.3.2.3. Acotamientos
En cuanto a los acotamientos, en Mxico los tneles de carretera se han construido sin considerar su
inclusin como parte de la calzada. Lo anterior se debe a factores econmicos y de seguridad duran-
te la construccin. Es evidente que al aumentar el ancho de la calzada aumenta no slo el ancho del
tnel sino tambin su altura; en condiciones geotcnicas difciles (las cuales casi siempre se presen-
tan, al menos en algunos tramos del trazo), esto repercute en un incremento del riesgo geotcnico
con su consecuente necesidad de robustecer los sistemas de sostenimiento.
La Figura 2.11 muestra un ejemplo de seccin transversal de acuerdo con la Normativa Europea.
En cuanto al glibo, La 5 edicin del Libro Verde de la AASHTO dice que, aunque sera
deseable mantener los acotamientos con los mismos anchos que en la calzada a cielo
abierto, tambin reconoce que el costo de proveer al tnel de acotamientos puede ser
prohibitivo; la reduccin de los acotamientos en tneles es una prctica habitual; en
ciertas situaciones, se colocan acotamientos estrechos en uno o los dos lados.
El Libro Verde tambin recomienda que, en caso de colocarlos, su ancho debe establecerse a
partir de un anlisis profundo de todos los aspectos involucrados:
Para un caso tpico de autopista en Mxico, con un TDPA de 20,000 vehculos, en la Figura 2.12
se catalogara como F. La nomenclatura 2T9.5 de la Figura 2.12 quiere decir 2 tubos de 9.5 m de
ancho total de la base del tnel (BT), de acuerdo con las dimensiones que se indican en la Figura
2.13. En la tabla de la Figura 2.14 se muestra el resto de las dimensiones y en rojo se marca la del
caso equivalente al del TDPA de 20,000. En dicha tabla puede verse adems que, para tneles T9.5,
el ancho de la superficie de rodamiento es de 7.0 m.
Centre line
YH
RH
Vertical clearance 4,60 m
R RV
V
x x
2 2X
YV
YH
Verge Verge
area Carriageway width B K area
Total width BT
Por ltimo, la Figura 2.15 muestra la geometra del tnel T9.5. Ntese que la calzada no tiene
acotamientos y slo cuenta con dos espacios de 0.25 m a cada lado, entre los carriles y la banqueta,
lo cual corresponde con los tneles tpicamente construidos en Mxico.
Por lo anterior y considerando que en tneles largos se proyectan bahas para que en caso de
emergencia o avera de algn vehculo, se estacionen o se lleven hasta este sitio; se concluye que
para tneles carreteros no se consideren acotamientos.
2.3.2.4. Banquetas
Las banquetas se definen como las fajas destinadas a la circulacin de peatones en el interior del
tnel y estn generalmente ubicadas a un nivel superior al de la calzada.
En tneles de dos y tres carriles cuya longitud es menor a 500 m, no es muy frecuente el paso de
peatones por las banquetas y el uso de stas se limita a los usuarios de vehculos averiados y a los
empleados de mantenimiento. Por ello se considera un ancho de banqueta de 50 cm.
La seccin propuesta est diseada para funcionar en sentido bidireccional, con 2 carriles de 3.5
m cada uno en una primera etapa y si el TDPA aumenta; puede funcionar con 3 carriles de 3.5 m
cada uno.
Siempre ser importante mantener constantes tanto el ancho de corona como el glibo. Para
esto, la seccin interior debe ser simtrica hasta la junta de colado de las zapatas del revestimiento
definitivo conservando un espacio libre de corona de 12.30 m y un glibo de 5.50 m.
En las Figuras 2.17 y 2.18, se muestra una seccin transversal cuya lnea de intrads est
compuesta por tres arcos: uno central de 8.30 m de radio y 96.00 de apertura y dos laterales de
4.26 m de radio y 60.16 de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos
de longitud variable que van desde la junta de colado hasta una banqueta de 50 cm de ancho.
Figura 2.17. Seccin tipo en tangente para tnel de sentido bidireccional en carreteras
Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Lnea de intrads.
Figura 2.18. Seccin tipo en curva mxima para tneles de sentido bidireccional en
carreteras Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Lnea de intrads.
En la Figura 2.19 se muestra una seccin, simtrica hasta la junta de colado en el remate de las
zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 12.30 m y un glibo de 5.50 m, misma que
mantiene constantes los arcos de la bveda y las paredes en los tramos de tangente y curva (Figura
2.20).
La seccin transversal, en su lnea de intrads est compuesta por tres arcos, uno central de 8.30
m de radio y 96.00 de apertura y dos laterales de 5.05 m de radio y 51.13 de apertura. La parte
inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud variable que van desde la junta de
colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 85 cm.
Figura 2.20. Seccin tipo en curva mxima para tneles carreteras Tipo A2 con
longitud mayor a 500 m. Lnea de intrads.
seguro y econmico separar las calzadas y construir tneles gemelos de dos carriles. Sin embargo,
existen situaciones en las que las condiciones topogrficas o la presencia de estructuras importantes
en superficie no dejan libre otra alternativa.
La geometra del tnel propuesta para este tipo de situaciones se define, al igual que en los tipos
anteriores, considerando la situacin ms desfavorable que, en este caso, corresponde a un grado de
curvatura de 730, con sobreelevacin mxima de 10% y una ampliacin de calzada y corona que,
para una velocidad de proyecto de 70 km/h, alcanza 1.7 m.
En las Figuras 2.21 y 2.22 se muestran una seccin en tangente y curva, simtrica hasta la junta
de colado en las zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 18.2 m y un glibo de 5.50 m.
Figura 2.21. Seccin interior en tangente para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.
Figura 2.22. Seccin interior en curva para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.
8.30 8.30
Es muy comn que, para resolver la operacin bidireccional de las carreteras, sin caer en secciones
muy grandes o de cuatro carriles, se opte por construir tneles gemelos, para 2 o 3 carriles cada
uno, espaciados centro a centro una distancia tal que impida las interferencias en su construccin
y que evite que una excavacin influya en el comportamiento deformacional de la otra. Existen
recomendaciones como la de espaciar los tneles gemelos un mnimo de 2 dimetros, pero muchas
veces la topografa impone condicionantes que acaban por definir esta separacin. De cualquier
forma, la definicin de la distancia entre tneles debe venir acompaada por un previo anlisis
geotcnico que adems contemple los procedimientos constructivos.
La seccin de cada tnel es simtrica hasta la junta de colado en el remate de las zapatas, con un
espacio libre de corona de 8.3 m y un glibo de 5.50 m; los arcos de la bveda son constantes, as
como las paredes en los tramos de tangente y curva.
En la Figura 2.24 se muestra una seccin transversal cuya lnea de intrads est compuesta por
tres arcos, uno central de 6.90 m de radio y 60.00 de apertura y dos laterales de 3.90 m de radio
y 80.68 de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud
variable que van desde la junta de colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 50 cm. La Figura
2.25 muestra la seccin en curva.
Figura 2.24. Seccin tipo en tangente para tnel de longitud menor a 500
m, de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
Figura 2.25. Seccin tipo en curva para tnel de longitud menor a 500 m,
de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
Figura 2.26. Seccin tipo en tangente para tnel de longitud mayor 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.
Figura 2.27. Seccin tipo en curva para tnel de longitud mayor a 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.
Figura 2.30. Seccin tipo de banqueta en tneles con longitud < 500m (tangente y curva mxima).
Figuras 2.31. Seccin tipo de banqueta en tneles con longitud > 500m (tangente y curva mxima).
Las barreras centrales son dispositivos de seguridad que se emplean para dividir los carriles de
circulacin contraria y su objetivo es incrementar la seguridad de los usuarios al prevenir que los
vehculos invadan los carriles inversos. Tambin pueden servir para disipar la energa del impacto
en casos de accidente. Normalmente son prefabricadas, de concreto simple o reforzado y tambin
existen las metlicas; en todos los casos debern cumplir la normativa SCT N-CTR-CAR-1-07-009
y 010.
En las siguientes figuras se muestran las dimensiones recomendadas para las bahas de
emergencia.
Figura 2.42. Seccin tipo de galera de conexin en tnel con galera de escape.
Referencias
1 Brilon, W, Lemke, K, ao 2000, Strassenquerschnitte in Tunneln, serie Strassenverkehrstechnik,
Volumen 44, ISSN: 0039-2219.
2 http://www.hotandcoolrides.com/wp-content/uploads/2013/03/
forest-beautiful-roads-incredibly-spectacular-landscape.jpg
3 Mott MacDonald. https://www.mottmac.com/transport/highways.
4 Norwegian Public Roads Administration, 2004; Road Tunnels, No. 021 in the series of handbooks,
Printed by: NPRA Printing Center, ISBN 82-7207-540-7
5 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
6 U.S. Departmet of Transportation. Federal Highway Administration, 2009, Technical Manual for
Design and Construction of Road Tunnels-Civil Elements. Publication No. FHWA-NHI-09-010
7 Secretara de Comunicaciones y Transportes, Libro 2. Normas de Servicios Tcnicos. Parte 2.01.
Proyecto Geomtrico de Carreteras, 1984.
8 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, 1991.
3.1. Introduccin
Los tneles son el tipo de obras de ingeniera que mayor conocimiento geolgico del terreno
demandan, tanto para ser proyectados como construidos, de forma segura y, en la medida de lo
posible, econmica. A mayor grado de complejidad geolgica del sitio donde ser alojado el tnel,
mayor ser la incertidumbre para el pronstico de los problemas geolgicos esperados y, por lo
tanto, la cantidad de estudios de campo y el grado de detalle deber ser tambin mayor.
Uno de los factores que causa mayores retrasos e incrementos en los costos de la construccin de
un tnel, es sin duda la cantidad de situaciones geolgicas inesperadas, mismas que, al no haber sido
previstas en la campaa de estudios, repercuten directamente en los procedimientos de excavacin,
los sistemas de sostenimiento, el tipo de maquinaria empleada, etc.
Problemas muy frecuentes que se presentan durante la excavacin de un tnel son debidos al
flujo de agua. Los tneles en ocasiones funcionan como un gran dren dentro del macizo rocoso,
provocando, desde simples escurrimientos hasta filtraciones de agua a alta presin, dificultando el
avance y la estabilizacin de la excavacin o incluso provocando colapsos. La presencia del agua est
asociada a los regmenes hidrogeolgicos regionales, as como al tipo litologa del sitio y su geologa
estructural; cada tipo de roca tiene estructuras geolgicas particulares.
Los estudios geolgicos, hidrolgicos y geotcnicos del terreno deben realizarse adecuadamente
para obtener un conocimiento exhaustivo del terreno que ser afectado (directa o indirectamente)
por la construccin y operacin del tnel, incluyendo sus zonas de acceso.
El proyectista del tnel recopilar toda la informacin disponible tal como: planos topogrficos,
bancos de nivel, fotografas areas, referencias de estudios que pudieran ser tiles para llevar a cabo
el proyecto.
La geologa de todo el pas a gran escala est publicada por el SGM, ofreciendo datos de estratigrafa,
tectnica, historia geolgica, hidrogeologa, etc., la cual permite conocer datos importantes como:
litologa, fallas o pliegues, periodo geolgico al que corresponden los materiales, etc.
Con base en lo anterior y tomando en cuenta los planos topogrficos existentes, el proyectista,
antes de iniciar con las campaas de campo y de detalle, deber ubicar la zona en estudio y consultar
los planos, informes y estudios con los que cuente el SGM con objeto de definir preliminarmente los
posibles materiales que alojarn el tnel.
Por otro lado, si en las proximidades del tnel en proyecto existen otras obras civiles o explotaciones
mineras, es probable que cuenten con informacin geolgica, misma que puede servir en la fase de
proyecto y que el proyectista deber recopilar e integrar.
Figura 3.2. Ubicacin de una serie de tneles sobre una carta topogrfica y,
mapeo geolgico regional sobre fotografas reas del mismo sitio.
COLUMNA ESTRATIGRFICA DE LA
REGIN DE ACAPULCO, GUERRERO
Cretcico Medio
Formacin
Morelos
CE EL
Discordancia
NO
EO S D
AL R ITA
Mesoproterozoico
Supergrupo
OR O
RI DI
PE O
Acatln
SU R A N
IC Y G
C S
O
E T ITO
CR AN
GR
Figura 3.3. Detalle del mapeo geolgico regional sobre Carta Geolgico-Minera
de SGM y, ejemplo de una columna estratigrfica regional.
La estructura geolgica ejerce una gran influencia en la estabilidad del tnel. En general, se
considera que las orientaciones de discontinuidades perpendiculares a la direccin de avance del
tnel son situaciones muy desfavorables, en especial cuando buzan contrarias a dicho avance.
Las discontinuidades ms importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singula-
res, ya que estas pueden acumular esfuerzos tectnicos importantes y formar planos principales de
rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una excavacin de-
pende de las caractersticas de las mismas, las cuales pueden ser (Gonzlez de Vallejo et al., 2002):
Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecnicos entre
distintos materiales.
Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plsticos o expansivos.
Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidrulica.
En esta etapa del proyecto, con base en la geologa regional, se deber realizar el reconocimiento
geolgico en campo que consiste en identificar las diferentes unidades litolgicas y los datos
estructurales de las principales discontinuidades existentes en el macizo rocoso, as como la
existencia de estructuras mayores; dicho reconocimiento, se recomienda efectuarlo en la zona del
eje del trazo a partir de los afloramientos expuestos en el terreno natural de la ladera donde se
emplazar el tnel y en caso de existir, en las caadas de los arroyos ms prximos a los portales del
mismo, caminos de acceso y zonas aledaas al tnel.
Los recorridos de campo sobre el terreno que alojar al tnel complementan la informacin que es
posible obtener directamente, tomando en consideracin la geomorfologa de la zona, la hidrogeologa
superficial y un estudio riguroso de afloramientos rocosos. Los aspectos que deben estudiarse dentro
de la hidrogeologa son: aportaciones de agua, indicios superficiales de karstificacin y presencia de
vegetacin.
La estabilidad, cuando est regida por la formacin de bloques o cuas, puede estimarse basndose,
en un principio, en la caracterizacin realizada en superficie (y eventualmente a partir de los sondeos),
as como en una serie de hiptesis sobre las condiciones que podran tener las discontinuidades a la
profundidad del tnel, mismas debern verificarse y ajustarse durante la ejecucin de la obra.
La orientacin de una discontinuidad en el espacio queda definida por su buzamiento (o echado) y por
la direccin del mismo. La determinacin de la orientacin medida de cada familia se establece a partir
de valores estadsticos y la representacin grfica de las discontinuidades permite una visin general
de la geometra de los macizos rocosos. Los diagramas de bloques representan tridimensionalmente
la distribucin de los planos, y permiten visualizar la orientacin de la fracturacin con respecto al
tnel (Figura 3.7) (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
La orientacin de una discontinuidad tambin puede definirse por su rumbo o direccin (ngulo
que forma una lnea horizontal trazada sobre el plano de discontinuidad con el norte magntico,
midiendo hacia el este) y su buzamiento, debiendo indicar en este caso el sentido del buzamiento
(norte, sur, este, oeste). La direccin del plano y la direccin del buzamiento forman un ngulo de 90
(Figura 3.8) (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.8. Medicin de la orientacin de discontinuidades. A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).
Mtodos Gravimtricos
Mtodos Magnticos
Mtodos Electromagnticos de Alta Frecuencia
Algunas de sus finalidades principales son:
a) Determinar los espesores de los diferentes materiales que constituyen el macizo rocoso, as
como sus implicaciones estructurales en la zona de excavacin del tnel.
b) Determinar los tiempos de arribo de las ondas longitudinales P y transversales S de los
diferentes estratos presentes en el subsuelo de los portales tanto de entrada como de salida,
con objeto de obtener el espesor del material de baja calidad.
c) Correlacionar los espesores, y velocidades de propagacin con las caractersticas litolgicas
y geotcnicas de los diferentes paquetes de roca que constituyen la estratigrafa del sitio que
alojar el tnel.
3.5.1. Mtodo Ssmico
La ssmica de refraccin se basa en el estudio de propagacin de las ondas ssmicas en el terreno. Estos
mtodos permiten conocer el grado de compacidad, alteracin, fracturamiento, y caractersticas del
terreno, as como de sus propiedades elsticas. Las ondas ssmicas son producidas artificialmente
con el objetivo de definir la velocidad de propagacin de las ondas y definir la configuracin geolgica
del subsuelo. La velocidad depende de las propiedades fsicas del terreno (composicin y propiedades
elsticas) y vara cuando pasa de un medio a otro, definiendo superficies de contacto de diferente
composicin. A lo largo de estas superficies las ondas sufrirn refraccin y reflexin (Ley de Snell) tal
como se muestra en la Figura 3.11.
Figura 3.11. Trayectorias de ondas ssmicas a travs del subsuelo. (a) directa,
(b) reflejada, y (c) refractada. Tomada de Hunt, 2005.
En la aplicacin del mtodo ssmico de refraccin se busca conocer el tiempo mnimo que tardan
las ondas ssmicas o elsticas en propagarse desde el punto en que se generan mediante una
excitacin en el terreno, las ondas se propagan y se refractan en los distintos estratos del subsuelo
hasta emerger en la superficie, en donde las vibraciones son detectadas por una serie de gefonos
cuya distribucin en conjunto se conoce como tendido ssmico.
Las ondas ssmicas se generan en lugares previamente definidos denominados puntos de tiro
(PT) (Figura 3.12). El efecto se logra por medio de un disparo de dinamita o con el impacto de un
cuerpo pesado (un golpe de martillo) sobre una placa metlica colocada en la superficie del terreno;
ambos elementos (martillo y placa) al entrar en contacto disparan el tren de ondas en el terreno
registrndose este instante en el sismgrafo activndose el registro de la seal de los gefonos
detectores, que son los elementos transductores que convierten el movimiento vibratorio del
terreno en una seal elctrica que se enva al sismgrafo, el cual finalmente amplifica las seales y
las presenta en forma grfica como sismograma (Figura 3.14).
Figura 3.12. Ubicacin de un punto de tiro (PT3) durante la ejecucin de un tendido ssmico.
Figura 3.13. Sismgrafo Geometrics ES-3000, laptop y batera utilizados para la ejecucin
de los tendidos de refraccin ssmica.
Una vez obtenidos los sismogramas en campo, se procesa la informacin que incluye la lectura
de los tiempos de los primeros arribos que con las ubicaciones tanto de los puntos de tiro como de
los gefonos y con ello se elaboran las grficas tiempo-distancia (grficas dromocrnicas) donde el
eje de las ordenadas corresponde con los tiempos de arribo de las ondas longitudinales expresadas
en milisegundos y el eje de las abscisas corresponde con las separaciones entre gefonos y puntos
de tiro (Figura 3.15).
Figura 3.15. Esquema de arreglo para mtodo ssmico y grfica dromocrnica de la prueba.
Tomada de Hunt, 2005.
1
En el libro Ingeniera Gelolgica (Gonzlez de Vallejo et al., 2002) se incluye una amplia descripcin de los mtodos de
prospeccin geoelctrica. Para mayor informacin sobre dichos mtodos, se recomienda la consulta de la citada obra.
La medida de la resistividad del subsuelo se lleva a cabo en los siguientes pasos (Gonzlez de
Vallejo et al., 2002):
1) Introduccin en el terreno de una corriente continua de intensidad I, mediante dos electrodos,
denominados A y B, conectados a una fuente de energa.
2) Medida de diferencia de potencial, V, generada por el paso de la corriente entre dos electrodos
denominados M y N (Figura 3.16).
3) Clculo de la resistividad del espesor del terreno afectado por el paso de la corriente.
(3.1)
Donde:
ra = Resistividad
DV = Diferencia de potencial
I = Corriente elctrica
K = Constante que es funcin del arreglo geomtrico
Cuando en la ecuacin 3.1 se emplean datos de diferencia de potencial y corriente, obtenidos
para un medio heterogneo o parcialmente homogneo, a la resistividad obtenida se le denomina
aparente y es la base para que mediante una serie de procesos pueda obtenerse el espesor y la
resistividad real de los materiales del subsuelo.
En este arreglo de cuatro electrodos, se integran dos de ellos al circuito de transmisin y dos
al circuito de recepcin. Los electrodos exteriores A y B constituyen el circuito en la superficie del
terreno; la energa elctrica circula por los materiales del subsuelo en forma tridimensional, creando
un campo elctrico cuyo potencial es medido a travs de los electrodos M y N que constituyen el
circuito de recepcin.
Figura 3.18. Serie de fotos, que muestran actividades durante la ejecucin de SEVS y foto que
muestra el resistivmetro y transmisor de corriente elctrica utilizados.
d) Geo-Radar (GPR)
Es un mtodo que funciona por reflexin, obtenindose perfiles continuos de alta resolucin similares
a los conseguidos por ssmica de reflexin. Sus ventajas principales son la rapidez de toma de datos
y su versatilidad, gracias a la posibilidad de intercambiar antenas con diferentes frecuencias. La
principal desventaja es la excesiva dependencia de las caractersticas superficiales del terreno al que
aplica.
Los equipos GPR trabajan mediante una antena transmisora y con impulsos cortos de energa
electromagntica, actualmente se utilizan frecuencias entre 50 MHz y 1.5 GHz. Cuando la onda
radiada halla heterogeneidades en las propiedades electromagnticas de los materiales del subsuelo
(contacto entre materiales, fracturas, huecos, zonas de distinta calidad, elementos metlicos), parte
de la energa se refracta de nuevo a la superficie y otra parte se transmite hacia profundidades mayores.
La seal reflejada se amplifica y se transforma al espectro de la audiofrecuencia, obtenindose un
perfil continuo en el que se indica el tiempo total de viaje de una seal al pasar a travs del subsuelo
y reflejarse en una heterogeneidad para volver a la superficie.
e) Ssmica de sondeos
Se realizan mediante la introduccin de una sonda triaxial en un sondeo, previamente revestido, que
registra los tiempos de llegada de las ondas P y S, a partir de los cuales se calculan las velocidades
de transmisin y el mdulo de deformacin dinmico del terreno. Estas constantes dependen de las
velocidades de las ondas elsticas longitudinales, Vp, y transversales Vs, y de la densidad del material.
A continuacin se describen las tcnicas de investigacin empleadas habitualmente.
i. Cross Hole
Se realiza entre dos o tres sondeos prximos. En dos de ellos se introduce la sonda triaxial a distintas
profundidades y en el otro se realiza el golpeo tambin a profundidad variable. El resultado es una
seccin de las diferentes velocidades del terreno entre los sondeos.
El gefono que se utiliza tiene tres componentes: dos dispuestas horizontalmente y ortogonales
entre s, y una tercera vertical. Esta configuracin permite identificar la llegada de las ondas S por
comparacin de los sismogramas recibidos en la misma componente pero procedente de golpeo
en direccin contraria. Identificando el tiempo de llegada de las ondas P y S, se procede con la
representacin de curvas tiempo-distancia (domocrnicas) que permiten calcular las velocidades Vp
y Vs, y con estos parmetros se pueden obtener el mdulo de Young y la relacin de Poisson.
Debe tomarse en cuenta que existen ms mtodos de exploracin geofsica, sin embargo, se
salen del alcance del presente manual lo cual no significa que no sean aplicables para el proyecto de
un tnel de carretera.
Figura 3.21. Esquema de mtodos Down Hole y Up Hole. Tomada de Hunt, 2005.
Como se ha visto a lo largo de este subcaptulo de prospeccin geofsica, existe una diversidad
importante de mtodos aplicables para llevar a cabo el estudio del subsuelo donde se pretenda
proyectar y construir un tnel de carretera. La aplicacin de un mtodo u otro, est en funcin de la
ubicacin del tnel, del trazo y de su longitud, del espesor de la cobertura, pero sobre todo del tipo
y calidad de terreno.
A partir de los registros de campo obtenidos de los mtodos indirectos geofsicos, se debe proce-
sar e interpretar la informacin para conocer la distribucin de los diferentes materiales del subsuelo
y se conforman los modelos geossmicos y/o geoelctricos, los cuales son expresados en planos que
deben incluirse en el proyecto como los mostrados en la Figura 3.19 y Figura 3.20.
Los sondeos, en general son caros, dan nicamente informacin puntual que, si no se
correlaciona con los reconocimientos de superficie (afloramientos, fracturas fallas, grietas, etc.) y
con las prospecciones geofsicas, no producen informacin del todo til. Con base en lo anterior
es recomendable efectuar un sondeo en la zona de cada portal hasta la profundidad de la rasante;
si la longitud del tnel es de no ms de 200 m y presenta coberturas de alrededor de los 100 m,
se recomienda efectuar un sondeo que no coincida con el eje del tnel, es decir se deben realizar
a un costado para evitar que el barreno sea un conducto de agua haca la excavacin del tnel
durante su construccin. S el tnel tiene un longitud mayor a 200 m y coberturas mayores a 100
m, se recomienda efectuar sondeos a por lo menos cada 100 m o en zonas de posibles accidentes
geolgico o zonas de falla y, cuando sea posible llegar por lo menos a la rasante o atravesar mnimo
dos unidades litolgicas diferentes.
De cada uno de los sondeos realizados se recuperan ncleos de roca, de los cuales se debe hacer
una clasificacin litolgica macroscpica, evaluando los parmetros de recuperacin (REC) e ndice
de calidad de la roca (RQD) y se deben describir detalladamente las caractersticas de las fracturas.
As mismo deben tomar fotografas de los ncleos extrados (Figura 3.24), identificando claramente
el nombre del tnel, cadenamiento de ubicacin, el nmero de sondeo y profundidad.
Una vez analizados los ncleos, se debe procede a realizar los perfiles estratigrficos de cada
uno de los barrenos (Figura 3.25); en los cuales se debe reflejar la litologa, caractersticas de
fracturamiento, porcentaje de recuperacin e ndice de calidad de la roca (RQD).
0 0
Suelo residual areno - limoso poco consolidado, color pardo claro y roca gneis
1 de moscovita muy intemperizado y alterada reemplazandose o suelo residual. 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
3mm ox-fe 45 0f
7 7
8 8
9 9
10 10
3mm Arcilla 65 0
11 11
TNEL
2mm ox-fe 40 0f
12 3mm Arcilla 35 0r 12
13 13
2mm ox-fe 70 0r
3mm ox-fe 40-70 0r
14 3mm ox-fe 60-85 0r 14
3mm ox-fe 45 0r
15 3mm ox-fe 45 0r 15
16 16
3mm ox-fe 60-65 0r
17 2mm ox-fe 55 0r 17
19 19
2mm ox-fe 70-75 0r
20 20
21 2mm ox-fe 75 0r 21
2mm ox-fe 45 0r
22 22
25 25
NOTAS: qu Resistencia a la compresin simple
Rec Ensayo da compresin simple
RQD Ensayo para prueba brasilea
or-fe 0r Ondulado rugoso
or-mn 0rt Ondulado rugoso terso
f 0 Ondulado
PROFUNDIDADES: TODOS LOS VALORES SON EN METROS (m)
ELEVACIONES: EN METROS SOBRE NIVEL MEDIO DEL MAR (msnm)
Finalmente, en la ltima etapa de los estudios geolgicos y exploracin, se debe integrar toda
la informacin disponible y se debe conformar el modelo estratigrfico, litolgico y estructural del
tnel, expresado en el plano de integracin geolgico-geofsica como los que se muestran en las
Figura 3.26 y Figura 3.27; en el plano geolgico de proyecto se debe presentar, en planta y perfil, la
disposicin de las unidades encontradas en el entorno, as como aquellas que cortar el tnel y las
estructuras geolgicas presentes en el rea.
Bibliografa y referencias
1 CFE (2006). Manual de Diseo de Obras Civiles Seccin B. Geotecnia; Tema 1. Geologa; Captulo
3. Informacin Geolgica Existente; Tomo 1. Recomendaciones. Ruz Vzquez Mariano, Pedrazzini
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3 Gonzlez de Vallejo, L., Ferrer, M., Ortuo, L., Oteo, C. (2002). Ingeniera Geolgica. Pearson
Educacin, S.A., Madrid.
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5 Lpez Jimeno, C. et al. (2000). Manual de sondeos Escuela tcnica Superior de Ingenieros de
Minas. Madrid.
6 Reynolds, J. M. (1997). An introduction to applied an enviromental geophysics. Jonh Wiley and
Sons Ltd.
7 Telford, W. M., Geldart, L. P., Sheriff, R. E. y Keys, D. A. (1990). Applied geophysics. Cambridge
University Press.
4.1. Introduccin
En el presente captulo se describen detalladamente las bases tericas utilizadas en la integracin
geotcnica de un proyecto de tnel de carretera. Se describen los criterios para la caracterizacin
de los materiales geotcnicos y para la estimacin de parmetros fsicos y mecnicos propuestos
por varios autores, as como los pasos a seguir para la generacin de modelos geomecnicos tiles
en el anlisis del comportamiento de las excavaciones y los sistemas de soporte, estabilizacin y
reforzamiento.
La integracin geotcnica para una obra subterrnea debe tener en cuenta los resultados
obtenidos de los levantamientos topogrficos, los estudios geolgicos, geofsicos, los sondeos de
exploracin, las caracterizaciones geotcnicas de campo y los resultados de ensayos realizados
tanto in situ como en laboratorio; toda esta informacin, adecuadamente procesada (integrada),
deber contribuir a un prediseo ptimo de la excavacin y de los sistemas de soporte, estabilizacin
y reforzamiento del terreno que alojar al tnel.
Los ensayos convencionales suelen realizarse en una prensa a carga controlada cuya capacidad
depender del tipo de prueba. Para pruebas de compresin simple y brasileas, comnmente basta
con una prensa pequea de unas 25 toneladas de capacidad (Figura 4.1). Para realizar el ensayo de
compresin simple deben seguirse las recomendaciones y mtodos sugeridos por la Sociedad Inter-
nacional de Mecnica de Rocas o la ASTM.
Para pruebas triaxiales suele ser necesario un equipo ms potente, con capacidades de hasta
300 toneladas y una clula triaxial especial para rocas con equipo hidrulico de hasta 70 MPa de
confinamiento (Figura 4.2).
Si las probetas no son del dimetro estndar de 50 mm, los resultados de los ensayos deben ser
corregidos mediante un factor de reduccin, como el propuesto por Hoek (1980), ecuacin (4.1).
(4.1)
Figura 4.2. Equipo para ensayos triaxiales con prensa Amsler y clula triaxial tipo
Hoek. Laboratorio de la Comisin Federal de Electricidad, Mxico.
Las pruebas brasileas deben realizarse con apego a las especificaciones ASTM D3967-95a
o ISRM-600-1978 en muestras cilndricas con relaciones de esbeltez que dependen de la norma.
Se aplica una carga repartida a lo largo del costado de la muestra (Figura 4.3) con una velocidad
promedio de 13 kg/cm 2/mn. El esfuerzo a la tensin se calcula mediante la expresin (4.2).
(4.2)
Para lograr tal objetivo, adems, previo al ensayo de las probetas, debe efectuarse una descripcin
minuciosa, muestra por muestra, definiendo aspectos tales como calidad aparente, textura, existencia
de grietas, fisuras, poros, etctera, pero sobre todo detectando la presencia de algn posible plano
potencial de rotura, el cual, en caso de existir, deber ser marcado para su posterior verificacin una
vez fallada la probeta. Tambin resulta conveniente elaborar tablas con la descripcin detallada de
cada probeta, as como sus fotografas antes y despus del ensayo (Figura 4.4).
Figura 4.4. Ejemplos de probetas sanas o sin defectos litolgicos, antes y despus de ser ensayadas.
En un tramo de escasos cientos de metros es posible cortar mltiples unidades en las que las con-
diciones geotcnicas, dadas, por ejemplo, por la litologa, el fracturamiento y las propiedades fsicas
y mecnicas de los materiales, cambien radicalmente.
En el estudio del comportamiento de la roca matriz es muy importante determinar los rangos
de posible variacin de los parmetros de resistencia y deformabilidad de las distintas unidades
litolgicas. Aunque las probetas provengan de una misma unidad, stas pueden sub-clasificarse
de acuerdo con su composicin qumica y mineralgica, as como de distintos grados de densidad,
dureza, resistencia, porosidad, alteracin, etctera.
Aun cuando, para evitar al mximo la dispersin de resultados, se procure que las muestras
seleccionadas sean lo ms homogneas posible, hay detalles que no pueden controlarse a simple
vista, como por ejemplo, una mayor porosidad, un microfisuramiento ms abierto, un cierto grado de
alteracin en el interior de la muestra u otros defectos que quedan ocultos.
Las litologas que presenten una mayor dispersin deben ser subdivididas a su vez en grupos
de probetas de resistencia mayor y grupos de resistencia menor. Una vez rotas, las probetas que
muestren una resistencia menor, si se inspeccionan detalladamente, en muchos casos permiten
determinar si la causa de la rotura fue ajena a la naturaleza intacta de la roca o si se produjo por
alguno de los defectos anteriormente mencionados. Por lo anterior, debe considerarse roca intacta,
nicamente el grupo de probetas sanas y de resistencia mayor, mientras que el grupo de resistencia
menor ser considerado como roca matriz, pero defectuosa (Figura 4.5) y por lo tanto con el conjunto
de propiedades resistentes ms bajo.
Sin embargo, en casi todas las rocas comnmente presentes en los tneles de montaa, las
probetas muestran un comportamiento que puede esquematizarse mediante la Figura 4.7.
La curva esfuerzo-deformacin hasta el pico puede ser dividida en cuatro regiones: I, II, III y IV.
La regin I, tambin llamada zona de cierre de fisuras, tiene la caracterstica de no ser lineal, con
una ganancia de rigidez hasta un determinado punto en que las microfisuras y los pequeos poros
inherentes a la naturaleza del material han terminado de cerrarse. En la zona II o zona elstica-
lineal, el material tiene un comportamiento de roca virgen; el mdulo de elasticidad y el mdulo
de Poisson estn relacionados directamente con las deformaciones en trminos de la Ley de Hooke
y no suele haber propagacin de fisuras. En la zona III o zona de propagacin estable, comienza el
microfisuramiento; la propagacin de fisuras es funcin de s1 y k = s3/s1 y el hecho de remover s1
detiene el proceso de propagacin; aproximadamente a partir del punto B, el material comienza a
El criterio de Hoek & Brown es no-lineal (parablico) y toma en cuenta el efecto del confinamiento
en la resistencia friccionante. Por su parte el de Mohr-Coulomb no toma en cuenta estos efectos y se
considera vlido slo si se limita a un cierto rango de esfuerzos de confinamiento.
(4.5)
donde:
Q = ndice de calidad del macizo
RQD = ndice de calidad de la roca
Jn= Nmero de sistemas de juntas
Jr = Nmero de la rugosidad de las fisuras
Ja= Nmero de la alteracin de las fisuras
Jw = Factor de reduccin por la presencia de agua en las juntas
SRF= Factor de reduccin por esfuerzos
En la Tabla 4.4 se presenta las escalas de calidad geotcnica para esta clasificacin.
En un principio, los parmetros del criterio de rotura de Hoek y Brown se derivaban a partir del
ndice RMR de Bieniawski. Sin embargo, la experiencia demostr que existan rangos de calidad del
RMR para los cuales la aplicabilidad del criterio de rotura se vea muy limitada. Lo anterior motiv
a Hoek a desarrollar el GSI como una caracterizacin basada ms en observaciones geolgicas
fundamentales que propiamente en nmeros (Hoek, 1985). A partir de la versin 2002 del criterio
de rotura de Hoek y Brown, la cual incluye una revisin muy profunda de la correspondencia entre
parmetros e ndices de calidad, existe una amplia coleccin de correlaciones que permiten aproximar
las constantes de clculo a partir de bases ms slidas, aunque lo anterior no signifique que el criterio
del ingeniero no contina siendo el que juega el papel ms relevante.
Los detalles de este ndice de calidad son ampliamente descritos en los libros y artculos de Hoek.
En la Figura 4.10 se muestra la tabla (Hoek, 1995) para obtener el ndice GSI basado en descripciones
geolgicas.
...uno de los retos ms grandes del diseo de obras subterrneas es el que se refiere a la
determinacin de las propiedades de deformabilidad y resistencia del macizo rocoso. En el
caso de macizos rocosos fracturados, la evaluacin de tales propiedades presenta problemas
tericos y experimentales formidables. Sin embargo, debido a que sta es una cuestin de
fundamental importancia, en casi todos los diseos que involucran excavaciones en roca, es
esencial intentar estimar dichas propiedades de la manera ms realista posible.
Los parmetros bsicos necesarios para definir el comportamiento mecnico de los materiales
geotcnicos presentes en un tnel son el mdulo de elasticidad, Em y la relacin de Poisson, nm ,
para la deformabilidad y, cuando se utiliza el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, la cohesin, cm y
ngulo de friccin interna, fm , para la resistencia. Estos ltimos, a su vez, sern los que distingan el
comportamiento elstico del comportamiento elastoplstico en los anlisis tenso-deformacionales
de la excavacin.
Debido a un nmero muy importante de factores y fenmenos fsicos que definen las condiciones
in situ de la roca, la modelizacin del comportamiento de una obra subterrnea se convierte en una
ardua labor, que requiere de un entendimiento profundo de la mecnica de este tipo de problemas
y del dominio de una amplia gama de herramientas geotcnicas y matemticas. Las clasificaciones
geomecnicas para la caracterizacin del macizo rocoso, tambin suelen ser tiles para estimar los
posibles rangos de variacin de los parmetros que definirn el comportamiento mecnico de la
obra y adems permiten tener una primera aproximacin sobre los tratamientos ms adecuados
que requiere el terreno para ser estable durante la excavacin. Estas herramientas, son muy tiles
siempre y cuando se tenga un conocimiento profundo de las condiciones del terreno y para esto es
fundamental haber realizado una campaa de campo muy completa.
Con el fin de acotar el nivel de incertidumbre respecto al mdulo de elasticidad del macizo rocoso,
pueden estudiarse las variaciones de este parmetro respecto a la calidad geotcnica, empleando
varias correlaciones disponibles en la literatura. Las clasificaciones de referencia para este trabajo
son el RMR de Bieniawski (1989), el GSI de Hoek (1995) y el ndice Q de Barton (1974). Para hacer
ms fcil la sensibilizacin respecto a la variacin de Em con la calidad del macizo, en los grficos
que se presentan ms adelante se emplea nicamente el ndice RMR. Debido a que algunas de las
correlaciones entre Em y la calidad emplean el Q y el GSI, primero se estableci la relacin que existe
entre el RMR y estos dos ndices, tal y como se describe a continuacin.
Un argumento muy importante a considerar es que, en realidad, los ndices Q y RMR no son
del todo equivalentes (Zhang, 2005): mientras que Q toma en cuenta la influencia del estado de
esfuerzos en el macizo (a travs del stress reduction factor o SRF ), el RMR considera la resistencia
a la compresin simple de la roca matriz y la orientacin de las discontinuidades. A fin de homologar
estas dos clasificaciones, Goel et al (1996) proponen una correlacin en la que, para el RMR se
eliminan las puntuaciones correspondientes a sci y la orientacin por discontinuidades, mientras que
para Q no se considera la influencia de los estados de esfuerzos. Con esto, se propone la correlacin:
(4.6)
donde RCR es igual al RMR menos los puntos correspondientes a sci y sin correccin por orientacin
de discontinuidades, mientras que N es igual a Q, pero con SRF = 1.0 mientras que A y B son los
parmetros de ajuste de la curva. Entonces:
(4.7)
donde RMR B es el ndice bsico, que no toma en cuenta la correccin por orientacin de
discontinuidades y p son los puntos asignados por resistencia a la compresin simple de la roca
matriz.
En la Tabla 4.5 se muestran los puntos que el RMR asigna a la resistencia a la compresin simple.
Debido a que, por lo general, los ingenieros estn ms familiarizados con el ndice RMR que con el
Q, las correlaciones que se establecern en este captulo estn referidas al primero, por lo que se ha
de invertir la ecuacin (4.6).
(4.8)
Una vez obtenidos los valores de N para el valor de RCR (o de RMR) considerado, el ndice Q se
obtiene simplemente dividiendo N/SRF.
El parmetro SRF de Barton adquiere valores que son funcin de un nmero importante de fac-
tores relacionados con las caractersticas del macizo rocoso y los estados tensionales. Estos
factores contemplan desde situaciones normales, hasta situaciones extremas de esfuerzos, pre-
siones de hinchamiento, estallidos de roca, fluencia lenta, etc. Los valores que adquiere este factor
van desde 1.0, para condiciones ptimas de excavacin, hasta 20 para las situaciones ms crticas.
Para el caso de un tnel convencional en roca es previsible que el valor psimo que podra adquirir el
SRF sea de 10, lo que corresponde con el cruce por una zona de falla a poca profundidad. Si se asume
que el tnel ser construido en condiciones normales, se puede establecer razonablemente una
relacin entre la calidad del macizo rocoso y el SRF que va de 1.0 a 10.
Si se supone que a partir de una categora de roca muy buena, con un RMR > 80 el valor de
SRF = 1 y que para valores menores de calidad disminuye linealmente hasta un lmite de
SRF = 10 para RMR = 10, finalmente se puede obtener una curva que relaciona la calidad geotcnica
de Bieniawski con el ndice Q de Barton.
En la Figura 4.11 se muestra la relacin entre RMR y Q obtenida con el criterio hasta aqu descrito,
comparada con 7 correlaciones de distintos autores. Ntese que en la publicacin de Goel et al.
(1996), los autores proponen valores de ajuste A y B iguales a 8 y 30 respectivamente. Sin embargo,
con tales parmetros los valores mximos alcanzados del ndice Q exceden el mximo de 1,000
propuesto como lmite por el propio Barton. Entonces, haciendo un ajuste tal que B= 31.32, se obtiene
un Q = 1,000 para RMR = 100.
(4.9)
(4.10)
donde D es el factor de dao producido al macizo por la excavacin del cual se hablar ms adelante.
(4.11)
(4.12)
(4.13)
(4.14)
(4.15)
Hoek, 2004
(4.16)
(4.17)
Las frmulas de Hoek (2002), Hoek (2004) y Barton (2002) requieren del conocimiento del valor
representativo de la resistencia a la compresin simple de la roca matriz, sic; Hoek (2002) a su vez
toma en cuenta el factor de dao, D, producido al macizo por la tcnica de excavacin (voladuras o
mecnico). En la grfica de la Figura 4.12 se muestra la relacin entre el ndice RMR de Bieniawski y
el mdulo de Young del macizo para cada una de las correlaciones mencionadas anteriormente. Este
mismo grfico tambin incluye datos de mediciones in situ publicadas en varios trabajos.
Figura 4.12. Correlacin entre la calidad RMR y el mdulo de elasticidad del macizo, segn las
propuestas de varios autores y regresin de ajuste.
Como puede verse en la Figura 4.12 la dispersin de los valores de Em medidos in situ es muy
amplia, as como tambin lo es la de los distintos criterios de correlacin propuestos. Lo anterior
es evidente ya que en la naturaleza existen mltiples factores que influyen en la deformabilidad de
una masa de roca (fracturamiento, resistencia y la deformabilidad de la roca matriz, espaciamiento
y condiciones de las discontinuidades, as como su orientacin, la profundidad en el terreno, las
condiciones de agua subterrnea, la alteracin del macizo, etc.) y, dependiendo de la correlacin
empleada, se toman en cuenta o se descartan algunos de stos. Los rectngulos en la Figura 4.12
representan los conjuntos de valores (medidos o calculados) que entran dentro de cada rango de
calidad RMR. Tambin puede apreciarse que entre dichos conjuntos se presentan intersecciones
importantes, es decir, para distintos rangos de calidad hay un universo de valores de Em que coexis-
ten. Por lo tanto puede argumentarse que la deformabilidad del macizo rocoso no debe definirse
nicamente como funcin de valores de calidad geotcnica.
Sin embargo, para fines de pre-diseo y dado el hecho de que, slo en obras muy especiales
se justifica realizar medidas de deformabilidad in situ, en un proyecto convencional de tnel es
necesario establecer un rango razonable con el cual realizar los clculos tenso-deformacionales y
estructurales.
El procedimiento ms directo para establecer dicho rango consiste de dos etapas fundamentales:
la primera, encontrar una correlacin que represente la media aproximada de los valores de Em que
se tienen reportados en la literatura; la segunda etapa consiste en establecer las cotas inferior y
superior de variabilidad posible para cada rango de calidad presente en el macizo.
En la Figura 4.13 se presenta la correlacin de Barton (2002), los datos de mediciones in situ y
los lmites mximo y mnimo. Finalmente, la Figura 4.14 resume todas las relaciones empleadas en
la metodologa desarrollada para la estimacin del mdulo de elasticidad del macizo rocoso como
funcin de la calidad geotcnica.
Figura 4.13. Correlacin de Barton (2002), los datos de mediciones in situ del mdulo
de elasticidad del macizo rocoso y lmites mximo y mnimo.
ndice de calidad Q
Figura 4.14. Rangos de mdulo de elasticidad del macizo para las distintas
condiciones geotcnicas definidas en funcin de la calidad RMR.
La Tabla de la Figura 4.15 incluye valores orientativos relacionados con la calidad del macizo
rocoso. Una consideracin que suele hacerse en el caso de excavaciones es que la rigidez de los
materiales es mayor para la rama de descarga que para la rama de carga. El macizo rocoso, al ser
excavado, est sujeto a un proceso de descarga y por eso es necesario aplicar dicho criterio tanto
para el mdulo de elasticidad como para el mdulo de Poisson. De hecho, los mdulos de Young que
se obtienen mediante las correlaciones empricas que se basan en la calidad geotcnica ya tienen
en cuenta dicho fenmeno y pueden ser aplicados directamente a los anlisis numricos. Una roca
fracturada podra tener un mdulo de Poisson similar a 0.30 en un caso de carga, pero para el de
descarga es ms adecuado utilizar valores cercanos a 0.20.
4.4.2. Ley de resistencia del macizo rocoso segn el criterio de Hoek y Brown1
(4.18)
A modo de verificacin, es posible comparar los valores de los parmetros obtenidos con el GSI y
el factor D con la tabla propuesta por Hoek para distintos tipos y calidades de macizo rocoso (Figura
4.15.). Cuando no se cuenta con datos de laboratorio, dichas tablas permiten estimar los parmetros
de la ley de resistencia, de acuerdo con la experiencia del autor.
Los valores de mb/mi y s que se presentan en la Tabla de la Figura 4.15 se obtienen de las expresiones:
(4.19)
1
Nota: Para fines de este manual se parte de la premisa de que el lector conoce el criterio de resistencia de Hoek y
Brown. Este criterio, es de amplia aplicacin en problemas geomecnicos en rocas y macizos rocosos. Si el lector no
est familiarizado con este criterio, al final de este captulo podr encontrar las referencias bibliogrficas pertinentes.
La Figura 4.15 y las ecuaciones (4.19) se recogen en el libro Support of Underground Excavations
In Hard Rock (1995). Al utilizar estas fuentes es muy importante tener en cuenta que: en la versin
antigua (1980) an no se inclua la correccin para roca sin alterar, mientras que en la versin ms
moderna (1995) slo se presentan los valores para dicha correccin, con ciertas restricciones para
GSI < 25; que actualmente existe la versin 2002 del criterio, que incluye el factor D y nuevas
expresiones para los tres parmetros bsicos, incluido a; y que ya no existen restricciones para GSI.
4.4.2.2. Parmetros de Mohr-Coulomb para el macizo rocoso a partir del criterio de Hoek
y Brown
Obtener las equivalencias entre los parmetros de Hoek y Brown y los del criterio de rotura de
Mohr-Coulomb resulta importante ya que, adems de darle un sentido ms prctico a la resistencia
de H y B, un programa numrico que utilice una ley de resistencia tipo Mohr-Coulomb, se comportar
de forma similar a uno que utiliza el criterio de Hoek y Brown, si se le asignan los parmetros
equivalentes.
Figura 4.15. Tabla de Hoek (1995) que relaciona calidad del macizo y la estructura
con las constantes del criterio de resistencia.
A partir de los parmetros mb, s y sci es posible estimar el valor de la cohesin y el ngulo de friccin
interna del criterio de rotura de Mohr-Coulomb de acuerdo con varias correlaciones propuestas por
Hoek.
Debido a que el criterio de rotura de Hoek y Brown posee una no-linealidad importante como
funcin de los esfuerzos de confinamiento (s3 en el espacio de los esfuerzos principales o sN en el
espacio de Mohr), su equivalencia con la envolvente de Mohr-Coulomb (en trminos de c y f) vara
constantemente. Por lo tanto, en el proceso de estimacin de los parmetros resistentes del macizo
rocoso, es muy importante considerar un rango de esfuerzos acorde con el problema a resolver.
(4.20)
(4.21)
Luego, el ngulo de friccin interna y la cohesin del macizo, correspondientes con cada valor de
sN se obtienen a partir de las siguientes expresiones:
(4.22)
donde i corresponde a un punto dado sobre la curva t- sN y A, B son constantes del material que se
obtienen mediante una regresin lineal sobre los valores de esfuerzo obtenidos de la simulacin del
ensayo triaxial a escala real. La cohesin en cada punto se calcula como:
(4.23)
(4.24)
(4.25)
donde:
Como ya se dijo, Hoek (2002) propone preestablecer el valor de s3max de tal forma que, depen-
diendo del tipo de problema geotcnico, el rango de esfuerzos para el cual se calculan cm y fm sea
equivalente a utilizar el criterio de resistencia de Hoek y Brown.
Para determinar un valor razonable de s3max , Hoek (2002) realiz cientos de clculos analticos
por el mtodo de la curva caracterstica, buscando el valor del esfuerzo mximo de confinamiento,
tal que el modelo de Mohr-coulomb, con los parmetros cm y fm calculados a travs de s3max arrojaran
curvas caractersticas equivalentes a las obtenidas con el criterio generalizado de Hoek y Brown. Al
final, mediante tcnicas de regresin, Hoek propone la siguiente aproximacin:
(4.26)
donde scm es la resistencia a la compresin simple (global) del macizo rocoso calculada a partir del
criterio de Mohr-Coulomb, g es el peso especfico del macizo y H la profundidad del tnel.
(4.27)
(4.28)
Con esta formulacin Hoek intenta establecer un rango acotado de equivalencia entre ambos
criterios para cada problema en especfico, tomando la profundidad del tnel como la condicin
bsica. Sin embargo, la tcnica de aproximacin entre ambos criterios y que deriva en la correlacin
de la ecuacin (4.26) no es la ms adecuada en la mayora de casos reales. El mtodo de la curva
caracterstica, o mtodo de convergencia confinamiento, es de una aplicabilidad muy limitada, muy
incierta y slo se justifica en tneles circulares de pequea seccin y en medios parecidos a un
continuo; est basado en hiptesis que normalmente se alejan mucho de la realidad de los tneles
excavados en roca por mtodos convencionales.
Adems de basarse en una tcnica de clculo poco realista, el hecho de que en la aproximacin
se procure que las reas debajo y encima de la recta de Mohr y la parbola de Hoek y Brown queden
compensadas (Figura 4.16) tiene una consecuencia adicional: la parbola tiene una curvatura
considerablemente mayor a niveles bajos de s3 lo cual hace crecer mucho el rea por encima de
la recta de Mohr. Entonces, para compensarla hay que elevar mucho la pendiente de dicha recta,
aumentando demasiado el ngulo de friccin interna.
Al final, con las ecuaciones (4.24) y (4.25), si se utiliza el rango de esfuerzos definido por s3max
a travs de la ecuacin (4.26), pueden obtenerse valores de los parmetros de resistencia poco
realistas, sobre todo cuando se trabaja en tneles a poca profundidad, que en el caso de la friccin
pueden alejarse por completo de la realidad de los macizos rocosos.
Tal y como se explic en prrafos anteriores, la cohesin y el ngulo de friccin no deben ser
considerados como una propiedad intrnseca del material sino nicamente como la ordenada al
origen y la pendiente de una recta tangente a la envolvente de rotura, en un punto determinado,
que dependen de una serie de factores externos y que varan sensiblemente en funcin de estos;
mucho menos en el caso de un medio discontinuo, no homogneo y anistropo. Estos parmetros
son simples cantidades que se miden de acuerdo a la respuesta de un medio, ante una serie de
situaciones externas, ajenas a la naturaleza del material: condiciones de confinamiento, orientacin
de los esfuerzos principales, velocidad de las cargas aplicadas, rotacin de los estados de esfuerzos,
etctera.
A pesar de que el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el ms utilizado en geotecnia para calcu-
lar la respuesta tensodeformacional en estados de fluencia o de rotura, es ampliamente sabido que
la naturaleza de los materiales geotcnicos no obedece a lmites de rotura lineales y prcticamente
todos los criterios modernos consideran relaciones parablicas en las que la resistencia friccionante
se pierde gradualmente con el confinamiento.
La cohesin, por su parte, adquiere sentido fsico slo cuando representa la resistencia al corte en
un estado de nulo confinamiento y hasta el instante antes de que la resistencia friccionante es movi-
lizada. A partir de que existen esfuerzos de confinamiento en el medio, la cohesin de Mohr-Coulomb
es simplemente la interseccin de la recta tangente a la envolvente de rotura real del material, en un
punto determinado. Es decir, deja de ser una propiedad del material para ser la ordenada de una recta
que representa la frontera entre un estado elstico y uno plstico.
Por otro lado, al igual que en el caso del mdulo de elasticidad del macizo, los parmetros de re-
sistencia no pueden establecerse como una funcin nicamente de la calidad geotcnica e incluso
este tipo de correlaciones son ms difciles de aproximar que las que se refieren a E m . De hecho, en
la literatura es mucho menos frecuente encontrar ecuaciones empricas que proporcionen este tipo
de relaciones.
La resistencia de un macizo depende de muchos factores, e incluso hay diferentes formas
de interpretarla (resistencia global o resistencia local, tal y como propone Hoek en su criterio
generalizado del 2002). Los factores que influyen en la resistencia de un macizo pueden dividirse
en tres grandes grupos: i) los que s pueden relacionarse directamente con la calidad geotcnica;
ii) los que no necesariamente se relacionan con la calidad y corresponden ms con la naturaleza
litolgica de la roca y iii) los externos, que obedecen ms a estados de esfuerzos en el macizo y la
forma en que estos son perturbados por una obra civil.
i. Factores relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Estos factores se relacionan ms bien con la naturaleza litolgica de la roca matriz, que determina
en buena medida su resistencia. Un macizo sano y de buena calidad podr estar formado por una
roca matriz poco resistente o, por el contrario, un macizo de muy mala calidad y por ende poco
resistente (muy fracturado y alterado), podr estar formado por una roca matriz muy dura. Los
factores que determinan la resistencia de la roca matriz pueden ser: la composicin mineralgica,
el tamao de los cristales o granos, su homogeneidad o heterogeneidad, la porosidad. De esta
forma, un macizo sano de alta calidad geotcnica, formado por una roca matriz detrtica como
la marga puede tener menor resistencia que un macizo rioltico muy fracturado y de baja calidad
geotcnica.
Los estados de esfuerzos y la forma en que una obra civil los perturba pueden condicionar
de manera importante la respuesta global de un macizo rocoso. As, la historia tectnica o la
profundidad pueden ocasionar que los estados de esfuerzos estn (o no) cercanos a la rotura; del
nivel de confinamiento al que se encuentre la obra depender la magnitud del comportamiento
friccionante; la distribucin inicial de los esfuerzos puede inducir trayectorias y rotaciones
desfavorables para el comportamiento de una excavacin; el tipo de perturbacin inducir
tipos de comportamiento distinto, esto es, si se trata de excavaciones (procesos de descarga)
o construcciones (procesos de carga). Adicionalmente, el nivel de dao producido al macizo
por los procesos de excavacin, especialmente cuando se emplean explosivos, puede influir de
forma importante en la resistencia de las zonas ms prximas al tnel.
Retomando lo explicado en el inciso 4.4.1.1 puede afirmarse que los grupos de factores ii y iii
son los que diferencian las clasificaciones de Bieniawski y Barton. Entonces, para establecer una
correlacin entre la calidad geotcnica y el ngulo de friccin interna es necesario tomar en cuenta
de alguna manera los grupos de factores ii y iii anteriormente descritos.
Volviendo a las ecuaciones del criterio generalizado de Hoek y Brown (2002), el procedimiento de
clculo de cm y fm sera como sigue:
a) Definicin del coeficiente de Dao D del criterio de Hoek y Brown (2002).
b) Clculo de las constantes del criterio de rotura de Hoek y Brown (2002) mb, s y a a travs de las
expresiones (4.18).
c) Definicin de la constante sn3 = s3max / sci . Debido a que se espera que el proceso de rotura del
medio excavado inicie en los bordes del tnel, en este caso se recomienda utilizar un nivel de
confinamiento muy bajo:
(4.29)
Figura 4.17. Variacin de cm (normalizado) con el ndice de Calidad RMR calculada con la ecuacin (4.24)
max i
con un s3 = sc /8, para distintos valores del parmetro mi y valores del coeficiente D de 0.0, 0.5 y 0.8.
Figura 4.18. Variacin de fm con el ndice RMR calculada con la ecuacin (4.25), con un s3max = sci/8, para
distintos valores del parmetro mi y valores del coeficiente de dao D de 0.0, 0.5 y 0.8.
Ntese en la Figura 4.17 y Figura 4.18 la fuerte dependencia que tiene el clculo de los parme-
tros de la envolvente de Mohr con las constantes D, GSI y mi . Mediante la metodologa aqu expuesta
se eliminan las dependencias respecto a la profundidad H y la resistencia a la compresin simple del
macizo sci (a travs de la normalizacin de cm).
Respecto a la seleccin adecuada del coeficiente de dao D, las consideraciones bsicas que
pueden hacerse son: en rocas blandas y en rocas duras de muy mala calidad (RMR<30), la excavacin
suele realizarse por medios mecnicos, lo cual implica utilizar un rango de 0.0 D 0.2; en rocas
duras y con ndices RMR >30 las excavaciones suelen llevarse a cabo mediante el uso de explosivos
y en la mayora de los casos, las voladuras carecen de la calidad adecuada, por lo que se recomienda
utilizar 0.6 D 0.8.
La resistencia a la compresin simple del macizo rocoso, scm puede aproximarse de varias maneras.
La forma ms directa resulta de imponer un esfuerzo de confinamiento s3 =0 en cualquier criterio
de resistencia y entonces la componente principal mayor equivale a la resistencia a compresin
simple. Sin embargo, en este procedimiento, el concepto de resistencia a la compresin simple o
uniaxial, corresponde simplemente al valor de una ecuacin que es funcin de los parmetros que
definen la resistencia al corte. En toda aproximacin emprica de la resistencia de un macizo rocoso
es importante definir cul, o cules, deben ser los parmetros que rijan la resistencia del macizo y a
partir de los cuales pueden aproximarse los dems.
En la literatura de mecnica de rocas es comn encontrar un gran nmero de correlaciones
empricas para estimar la resistencia a la compresin simple del macizo como funcin de la calidad
geotcnica (Figura 4.19). No sucede lo mismo en los casos de la cohesin y la friccin interna; las
correlaciones para estos parmetros son escasas y suelen estar condicionadas por mltiples factores
que a priori son difciles de controlar.
Por su parte, en tneles, la resistencia a la compresin simple del macizo rocoso tiene un sentido
fsico ms claro ya que puede asumirse que la rotura generada en los bordes de la excavacin obedece
directamente a este parmetro, al tratarse de zonas bajo un estado de esfuerzos casi uniaxial (en
realidad es biaxial pero la componente desviadora se ve ms influida por la diferencia s1- s3 0).
Prcticamente todas las correlaciones empricas para estimar scm se basan en el efecto escala
determinado por la cantidad de discontinuidades presentes en el macizo, asociado directamente con
la calidad geotcnica (RMR, Q, GSI, etc.). Sin embargo, no suelen tomar en cuenta el volumen del
dominio de anlisis, siendo que en los casos de roca de buena calidad, cuando las discontinuidades
dejan de ser un factor determinante, la resistencia es sobreestimada.
Por ejemplo, el criterio de Hoek y Brown indica que, en un macizo con un ndice GSI cercano a
100, el parmetro s sera similar a 1 y a = 0.50, por lo que scm = scisa sci . Sin embargo, en diversas
investigaciones (Martin, 1996, 1997; Aubertin et al. 2000, 2001, 2002) se ha demostrado que en
tneles en roca masiva (RMR 100) la rotura de los bordes de la excavacin se produce a esfuerzos
entre 0.4sci y 0.5sci , lo cual equivale a un parmetro 0.20 s 0.25. Martin (1997) atribuye este
comportamiento a las trayectorias de esfuerzos que se generan en los bordes de la excavacin.
Mientras que en laboratorio la resistencia se mide a partir de una carga uniaxial y que aumenta
monotnicamente, en el tnel la resistencia se moviliza a partir de una descarga en la roca a travs
de trayectorias complejas que involucran rotaciones de esfuerzos. La Figura 4.20 muestra varias
correlaciones empricas propuestas por distintos autores entre la resistencia del macizo (normalizada)
y el ndice de calidad RMR.
Para contar con un criterio ms o menos unificado o un promedio de estas correlaciones, se pro-
pone una regresin (lnea azul, en la Figura 4.19) tal que:
(4.30)
donde el valor del parmetro B que mejor ajusta los resultados tiene un valor de B =19.397 con un
coeficiente de correlacin R2 = 93%.
Luego, mediante una metodologa similar a la desarrollada por Aubertin et al. (2000, 2001), se
propone la siguiente relacin entre el RMR y scm:
(4.31)
donde Rr es el factor de relacin de resistencias que define el porcentaje entre la resistencia mxima
desarrollada por un macizo perfectamente sano pero a una escala muy grande y la resistencia a la
compresin simple de una probeta de roca matriz. Tal y como propone Aubertin et al. (2000, 2001)
dicho factor se define entre 0.4 y 0.5.
(4.32)
R0 es la relacin de resistencias mnima para RMR = 0 que puede estar dentro del rango:
(4.33)
En la Figura 4.20 se muestra la curva generada por la ecuacin (4.31), junto con la regresin
(4.30) y los datos experimentales de Aydan y Dalgic (1998) obtenidos de ensayos in situ en obras
subterrneas en Turqua.
i
Figura 4.20. Correlaciones entre RMR y scm/sc : regresin estadstica sobre ecuaciones empricas,
curva generada con la ecuacin (4.31) y datos experimentales.
Como se dijo anteriormente, interesa el sentido fsico que adquiere la resistencia a la compresin
simple del macizo rocoso en los bordes de la excavacin, ya que es en estos sitios donde iniciar el
proceso de fractura. Por lo tanto, se puede establecer este parmetro como el que regir la estimacin
de las constantes de Mohr-Coulomb que definen la envolvente de rotura en dichos bordes.
El criterio de Singh & Singh, al igual que el de Hoek y Brown es no-lineal (hiperblico) y tomaa en
cuenta el efecto del confinamiento en la resistencia friccionante; adems, considera el estado crtico
del material, en el que ste pierde totalmente la resistencia friccionante.
Utilizando el criterio de Singh & Singh (2005) y partir de extensas campaas de ensayos triaxiales
sobre modelos de rocas fracturadas elaboradas por Brown (1970), Brown y Trollope (1970),
Ladani y Archambault (1972), Einstein y Hirshfeld (1973), Hoek (1980), Yazi (1984), Arora(1987) y
Roy (1993) se ha podido establecer, por medio de regresiones estadsticas, la siguiente correlacin
(Singh y Goel, 2006):
(4.35)
donde fmpeak es el ngulo de friccin de pico para la roca fracturada. Con esta ecuacin y los valores
de scm obtenidos con la ecuacin (4.31) es posible obtener una relacin entre el ngulo de friccin
interna del macizo y el ndice de calidad de Bieniawski, que es vlido para los bordes de la excavacin
y que adems, es el que en un modelo se movilizar para propagar el proceso de rotura hacia el
interior del macizo.
Por otro lado, a partir de ensayos poliaxiales sobre muestras cbicas de roca fracturada a niveles
altos de s2 elaborados en el IIT de Delhi (India) y de los ensayos de Mehrotra (1993), quien realiz una
serie muy extensa de ensayos de corte sobre muestras cbicas para los casos de humedad natural
y saturacin completa, se pudo determinar la fuerte dependencia que tiene el ngulo de friccin
interna con la saturacin y establecer una correlacin con el ndice de calidad RMR. En la Figura 4.21
se muestra un grfico con los resultados de estas campaas, dos curvas de regresin para los casos
de contenido natural de humedad (CNH) y condicin saturada y una curva de regresin obtenida a
partir de la ecuacin (4.35).
(4.36)
implementado en todos los cdigos de anlisis geotcnico comerciales y sus parmetros (mb, s y a)
no llegan a tener un significado fsico tan claro o tan familiar como los de Mohr-Coulomb (cm y fm).
Por su parte, el criterio de Singh & Singh (2005) tiene la peculiaridad de representar adecuadamente
los estados crticos del material y sus parmetros son de uso comn (scm y fm). Sin embargo, es un
criterio que no est incluido en ningn cdigo comercial y programarlo como un modelo de usuario
sale del alcance de cualquier proyecto convencional.
Figura 4.21. Relacin entre la calidad RMR y el ngulo de friccin interna. Datos
experimentales y regresiones para contenido natural de humedad (CNH), condiciones
saturadas (SAT) y Singh & Goel, 2006.
Los modelos de Hoek & Brown (2002) y Singh & Singh (2005) representan la no linealidad de las
relaciones entre componentes de esfuerzos que es caracterstica de los macizos rocosos, mientras
que Mohr-Coulomb es una recta que es necesario que adaptar a un cierto rango de esfuerzos para
que sea representativa de un problema en particular.
Las ecuaciones de Hoek para estimar los parmetros de la envolvente de rotura de Mohr-Coulomb
pueden ser tiles como primera aproximacin, sin embargo hay que tener siempre en cuenta que
dependen mucho de la friccin del material intacto y del coeficiente de dao que se asigne a la
excavacin. Sin embargo, para valores bajos de RMR o GSI estas ecuaciones arrojan valores poco
realistas y es recomendable no utilizarlas en rangos de RMR < 30.
Los modelos geomecnicos se plantean en CAD (Computer Assisted Drawing, por sus siglas en
ingls, en 2 o 3 dimensiones) ya que ser el procedimiento de anlisis numrico el que se encargue
de proporcionar los resultados que servirn como base del pre-diseo en el proyecto.
Un modelo geomecnico es el resultado de la integracin completa de todos los estudios de campo
y laboratorio realizados. Esto incluye topografa, clasificacin litolgica, geologa estructural, estudios
geofsicos, resultados de pruebas de resistencia de los materiales, estimaciones de estados iniciales
Hoek y Brown proponen una variacin de k0 con la profundidad de acuerdo con la siguiente
expresin:
(4.37)
donde z es la profundidad del tnel. Sin embargo esta relacin suele arrojar valores que muchas ve-
ces no tienen sentido, sobre todo cuando se trabaja a poca profundidad, por lo que hay que tomarla
con precaucin. En suelos y rocas muy blandas una propuesta algo ms realista en este caso sera
la frmula de Jaky: k0= 1-sen f. Esta frmula es de uso muy difundido en geotecnia y de hecho es
la que algunos programas de elementos finitos utilizan por defecto. Sin embargo la experiencia en
macizos rocosos indica que la frmula de Jaky puede subestimar los esfuerzos horizontales de forma
importante.
(4.38)
De acuerdo con Hudson y Harrison (1977) en obras civiles construidas a menos de 500 metros
de profundidad es ms una regla que una excepcin (92% de los casos estudiados) que los esfuerzos
horizontales sean mayores a los verticales. En la Figura 4.23 se presentan sobrepuestas las grficas
de los estudios realizados por Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994).
Figura 4.23. Grficos del coeficiente de esfuerzo horizontal segn los trabajos de
Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994). Grficas sobrepuestas.
Por todo lo anterior, en el modelo computacional se deben tomar valores distintos del coeficiente
k0 y analizar su influencia en el posible comportamiento de la excavacin.
Por su parte, la geologa influye, en muchas ocasiones, de manera determinante en el estado
primario de esfuerzos en un macizo. Las formas principales de influencia de la geologa pueden ser:
esfuerzos tectnicos (residuales o activos), anisotropa debida a estratificacin y/o fracturamiento o
distribuciones asimtricas de esfuerzos relacionadas con la orientacin de discontinuidades mayores
en la vecindad (Figura 4.24).
Para la generacin del estado primario de esfuerzos geosttico a utilizar en el anlisis numrico,
cuando se trata de un estudio convencional, las nicas herramientas que se tienen al alcance son las
ecuaciones de la esttica. Es posible crear en el modelo un estado de esfuerzos terico previo al
anlisis de la excavacin, que tome en cuenta tanto el peso de los materiales y la profundidad, como
la geometra de la superficie del terreno natural cuando se considera que influye.
En una situacin en la que la inclinacin del terreno se tiene que definir para calcular el estado
inicial de esfuerzos, en principio, los esfuerzos principales deben estar orientados paralela y perpen
dicularmente a la superficie del terreno. Sin embargo, la prctica indica que, as como la magnitud
4.5.2.1. Geometra
El modelo geomecnico puede contemplar la geometra exacta de la seccin, as como las
dimensiones de las distintas fases y etapas de excavacin. Tambin es posible modelar de manera
muy aproximada la topografa de las secciones de anlisis. Si existe una marcada asimetra de dichas
secciones, la malla de anlisis se debe disear completa, es decir, sin la simplificacin de modelar slo
la mitad de las secciones, que es posible realizar en el caso de una completa simetra.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterrneas involucran cambios
mayores en la configuracin de la estructura debido a la remocin de algunos componentes y la
inclusin de otros.
Por lo anterior, resulta de fundamental importancia que el modelo geomecnico incluya todos
los detalles del procedimiento constructivo a implementar, desde la geometra y secuencia de las
distintas fases de excavacin, como el orden y el tipo de elementos de sostenimiento que se planea
colocar.
La Figura 4.25 resume algunos de los factores ms importantes que influyen en el comportamiento
de una obra subterrnea durante su construccin, mismos que al final representarn los condicionantes
bsicos para una correcta modelizacin:
Forma del terreno en superficie y la profundidad del tnel
Dimensiones del tnel y geometra de las distintas secciones de avance de la excavacin
Condiciones de flujo de agua subterrnea
Estados de esfuerzos iniciales (s1, s2, s3)
Disposicin de las distintas unidades geolgicas o geotcnicas
Presencia y tipo de elementos estructurales del sostenimiento
Una vez evaluada la informacin de campo y laboratorio y tomando en cuenta los distintos pa-
rmetros que definen la calidad del macizo rocoso, tales como litologa, resistencia, tipo y estado
de las discontinuidades principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua,
etctera), o en el caso de los suelos, su granulometra y composicin, se procede a realizar una escala
geotcnica til para tramificar la traza del tnel. De dicha escala sern funcin los esquemas cons-
tructivos que debern implementarse. Para tal efecto, y en el caso de los tneles en roca, se emplean
las clasificaciones geomecnicas clsicas y que fueron descritas en el inciso 4.3 de este Captulo.
Bieniawski (1989) presenta una tabla en la que establece algunas recomendaciones de excavacin
y tipos de sostenimiento en funcin de la clasificacin RMR (Tabla 4.6). Es importante hacer notar
que esta tabla est diseada para tneles con un ancho mximo de 10 m, por lo que su aplicacin
a tneles de carretera convencionales ha de hacerse con sus debidas reservas. Adems, considera
que el tnel estar bajo un estado de esfuerzos mximo en el que la componente vertical no
debe sobrepasar los 250 kg/cm 2 (lo que equivale a aproximadamente un mximo de 1,000 m de
profundidad).
Por su parte, las recomendaciones de sostenimiento del Instituto Geotcnico Noruego ( NGI )
toman en cuenta el tipo de excavacin y adems incluyen un nmero ms amplio de categoras.
Para utilizar la grfica y las tablas de Barton, es necesario definir la dimensin equivalente, De,
del tnel, que es un parmetro introducido por el autor para normalizar los dimetros de las
excavaciones. De es igual al dimetro del tnel dividido por un factor, ESR (Excavation Support
Ratio), que se obtiene de la Tabla 4.7.
(4.39)
A partir del ESR y del ndice Q se entra en la grfica de la Figura 4.25 donde se establecen
38 categoras de sostenimiento. Luego, en la Tabla 4.8 se explican a detalle los sostenimientos
propuestos.
En una publicacin ms reciente (Barton et al., 1992) los autores presentan un grfico que muestra
de manera ms intuitiva el sostenimiento necesario segn Q y De (Figura 4.26).
Una Unidad Geotcnica puede entenderse como una porcin del terreno, dentro del mbito de la
obra, que tiene caractersticas, primordialmente geomecnicas, que la distinguen de otras porciones
vecinas.
Una unidad geotcnica puede conformar un paquete de roca o suelo de una determinada litologa
o estar compuesta por intercalaciones de distintas litologas, pero con caractersticas mecnicas
similares. Algunos ejemplos pueden describirse como sigue:
En formaciones volcnicas, una sucesin de distintos eventos eruptivos puede conformar un
terreno en el que se intercalen paquetes de roca extrusiva de distinta composicin qumica, pero
de resistencia similar; adems, debido a la tectnica regional, estos pueden compartir los mismos
patrones de fracturamiento
En una formacin sedimentaria, puede ser que distintas deposiciones de distintas eras geolgicas,
aunque tengan diferencias en su composicin, guarden tambin propiedades mecnicas similares
as como de estatificacin y fracturamiento.
Cuando distintos grupos litolgicos forman una misma unidad pero tienen propiedades mecnicas
diferentes; en estos casos puede sucedes que la escala de las intercalaciones (y a veces tambin
lo complejo de su geometra), haga inviable separarlas en unidades discretas individuales y el
hecho de pretender darles un tratamiento diferenciado en los clculos resultra muy costoso en
trminos computacionales, a la vez que aumentara el grado de incertidumbre sobre la validez
de los resultados obtenidos. En estos casos las distintas capas se homogenizan en unidades de
porpiedades equivalentes.
En la Figura 4.28 se muestra un ejemplo de un tnel que atraviesa una secuencia de calizas
arcillosas (Cz ar), margas (Mg) y lutitas (Lu), a las que a su vez sobreyace una unidad de conglomerados
calcreos (CgCa). Ntese que a la escala del dibujo podran distinguirse las diferentes zonas como
unidades de comportamiento mecnico distinto; sin embargo, si se pretende elaborar un modelo
de clculo que abarque varias decenas de metros hacia los lados, hacia abajo y hacia arriba del
tnel, la escala del dominio de anlisis con respecto a la de los espesores de los diferentes paquetes
litolgicos de Cz ar -Mg- Lu, hara inviable tal distincin. Entonces, lo conveniente es agruparlas en una
sola unidad geotcnica. Para el clculo de las propiedades fsicas y mecnicas de esta unidad haran
falta tcnicas de homogeneizacin. En la misma Figura 4.28 se muestra el equivalente en un modelo
geomecnico.
En este proyecto en particular, se determin considerar a todo el macizo rocoso como una sola
unidad geotcnica (Unidad I) y, en funcin de la calidad de la roca y de las condiciones topogrficas,
asignar una serie de condiciones geotcnicas distintas, mismas que, a su vez, estn asociadas a
diferentes procedimientos de excavacin y tcnicas de sostenimiento.
En la Figura 4.30 se muestra el perfil geotcnico del tnel. Puede verse que la tramificacin ahora
incluye 6 condiciones geotcnicas denominadas: B, C(+), C(-), D (+), D (-) y E, asociadas a distintos
niveles de calidad, llendo de mayor a menor. En el siguiente inciso de este captulo se describen
ampliamente dichas condiciones geotcnicas.
El primer tramo del tnel est en Condicin E, que se asocia al terreno de peor calidad, pero
adems a una situacin especial definida por las obras de emportalamiento. Sobra decir que los
primeros metros de tnel pueden ser muy delicados en trminos de estabilidad por lo que es necesario
extremar las medidas de seguridad y por ende, reforzar ms la excavacin.
En la medida en que el tnel va profundizando y la calidad del macizo mejorando, las condiciones
geotcnicas implican cada vez menor cantidad de soporte y/o reforzamiento del terreno; sin embargo,
en un caso como el del ejemplo, el tnel cruza una falla geolgica, la cual tiene una cierta zona de
influencia que se refleja en un empeoramiento de las condiciones de estabilidad de la excavacin. Por
lo anterior debe definirse una transicin entre la condicin geotcnica buena (B) que se tiene antes
de llegar a la zona de influencia y la condicin psima (E).
Una vez que la excavacin sale de la zona de influencia de la falla y la calidad geotcnica vuelve a
mejorar, se contina con el esquema de la Condicin B.
Figura 4.29. Perfil de un tnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento del macizo
rocoso, la presencia de una falla y la caracterizacin geotcnica (RMR, Q) por tramos.
Tomando como clasificacin de referencia las escalas de calidad propuestas por Bieniawski
(1989), Barton (1974) y Marinos y Hoek (2004), pueden establecerse 5 condiciones geotcnicas
bsicas a partir de las cuales proponer los esquemas constructivos correspondientes.
En la Tabla 4.9 se muestran 5 condiciones geotcnicas bsicas asociadas a 5 rangos de los ndi-
ces de calidad RMR89, Q y GSI, as como las caracterizaciones que los dos primeros autores dan a los
macizos rocosos en cada caso.
A modo de ejemplo, en los siguientes incisos se presenta una descripcin (tpica) de macizos
rocosos que correspondera a cada calidad geotcnica y el desarrollo detallado de los ndices de
calidad geotcnica (tambin tpicos) correspondientes.
a) Condicin geotcnica A
Se trata de macizos de calidad muy buena en los que la roca es masiva, resistente y muy sana;
macizos con hasta 3 sistemas de discontinuidades que forman bloques cbicos grandes con buenas
condiciones de trabazn; las fracturas estn sanas, cerradas y/o selladas, rugosas y secas y su
separacin no debe ser inferior a 1.5 m. En la Tabla 4.10 se presenta una clasificacin RMR tipo para
una roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.11 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.10. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica A.
b) Condicin geotcnica B
Se trata de macizos de buena calidad, sanos, resistentes y con una estructura de bloques bien
trabados, en los que puede haber hasta 3 familias de discontinuidades, con caras rugosas y/o
onduladas; algunas de sus juntas podran estar ligeramente alteradas u oxidadas. Es importante que
ninguna familia buze muy desfavorablemente hacia el frente de la excavacin y que no exista agua
que fluya hacia el interior del tnel. En la Tabla 4.12 se presenta una clasificacin RMR tipo para una
roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.13 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.12. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica B.
c) Condicin geotcnica C
Se considera para macizos con un mayor grado de fracturamiento, hasta 4 o 5 familias cuyas juntas
pueden ser poco rugosas y estar algo abiertas y/o alteradas; macizos en los que se formen bloques
de dimensiones decimtricas (espaciamientos de 0.6 a 0.8 m) y donde la roca matriz sea dura y
resistente (por ejemplo calizas, basaltos, areniscas, tobas, granitos, andesitas y riolitas). En este tipo
de macizos la trabazn entre bloques duros contribuye en gran medida a la auto estabilizacin de
la bveda. Alguna(s) familia(s) pueden buzar de forma medianamente desfavorable a la excavacin.
Puede tratarse tambin de macizos de buena calidad pero con zonas individuales de debilidad
como fallas o zonas de material triturado que afecten la estabilidad de la excavacin. Puede existir
humedad dentro de la excavacin o una cierta afluencia, no muy considerable. En la Tabla 4.14 se
presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.15 se hace
lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.14. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica C.
d) Condicin geotcnica D
Se trata de macizos rocosos compuestos por una roca matriz medianamente dbil a dbil, en donde
el espaciamiento entre discontinuidades es pequeo y/o se tienen estratos muy delgados. Las juntas
de las discontinuidades son lisas y se encuentran abiertas, alteradas, en ocasiones rellenas de arcilla
y hmedas. Adems cuando la roca matriz es dbil existe una mayor tendencia a generar zonas de
material plastificado y/o en estado de rotura de mayor extensin o a crear zonas de aflojamiento
en la clave de mayores dimensiones. En estas rocas prcticamente no hay trabazn entre bloques.
Ejemplo de estos macizos son las formaciones de lutitas, pizarras, esquistos, margas, brechas y
conglomerados. En la Tabla 4.16 se presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas
caractersticas; en la Tabla 4.17 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.16. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica D.
e) Condicin geotcnica E
Coincide con las peores condiciones geotcnicas previsibles y adems con los primeros metros
de excavacin en aquellos tneles en los que la calidad del macizo en las zonas de portales sea
mala a muy mala. Se trata de macizos de roca completamente descompuesta o alterada en los
que el material se puede comportar ms como un suelo que como una roca. Tambin incluye zonas
de depsitos de talud con matriz arenosa o limosa y que contienen bolos o bloques angulosos de
distintas dimensiones. En la Tabla 4.18 se presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas
caractersticas; en la Tabla 4.19 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.18. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica E.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar en mltiples fases, colocando anclas
de 5 a 6 m en la bveda y hastiales en un patrn de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado
de 15 a 20 cm de espesor en bveda y hastiales y de 5cm en el frente de la excavacin y marcos
metlicos pesados espaciados 0.75 m.
4.6.5. Secciones tipo de sostenimiento y procedimientos de excavacin
Partiendo de una evaluacin de la informacin generada durante los proyectos, de los datos obtenidos
en obras similares ya realizadas y, tomando en cuenta los distintos parmetros que definen la calidad
de los macizos rocosos, tales como litologa, resistencia, tipo y estado de las discontinuidades
principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua, etc.), se ha procedido a
realizar una escala geotcnica til para predefinir tratamientos y procedimientos de excavacin. De
dicha escala pueden ser funcin los esquemas constructivos que se propongan en un proyecto. Para
tal efecto y como ya se anticip, se emplean las clasificaciones geomecnicas clsicas, definindose
as siete condiciones geotcnicas (las 5 anteriormente mencionadas ms dos adicionales), con sus
respectivos procesos constructivos y tratamientos (Tabla 4.20).
GSI
Condicin RMR Q Tipo de
(Hoek & Marinos,
geotcnica (Bieniawski, 1989) (Barton et al., 1974) sostenimiento
2002)
A 76 a 95 ST-1
B 61 a 80 Roca buena 6 a 45 Roca regular a buena 56 a 75 ST-2
51 a 60 Roca regular a
C(+) 4 a 6 Roca mala a regular 46 a 55 ST-3
buena
C (-)
41 a 50 Roca regular 1 a 4 Roca mala 36 a 45 ST-4
31 a 40 Roca mala a
D (+)
0.4 a 1.0 Roca muy mala 26 a 35 ST-5
regular
21 a 30 Roca mala a 0.1 a 0.4 Roca muy mala a
D(-) 16 a 20 ST-6
muy mala extremadamente mala
0.01 a 0.10 Roca
5 a 15
(Tnel) extremadamente mala
E ST-E
mala en
extremadamente mala
(Emportalamiento)
Tabla 4.20. Relacin entre calidades geotcnicas y esquemas constructivos propuestos.
Debe tomarse en cuenta que las clasificaciones geotcnicas no sustituyen a los anlisis de
estabilidad y los diseos riguosos que, en cada caso particular que lo amerite, deben realizarse a
modo de definir ms apropiadamente los tratamientos ms adecuados a aplicarse durante la
excavacin del tnel.
De acuerdo con la informacin geolgico-geotcnica recabada, para cada tnel debern definirse
los tramos correspondientes a cada condicin geotcnica (Figura 4.30). A continuacin se presentan
descripciones breves de lo que podran ser unos esquemas tpicos2.
a) Condicin Geotcnica A
2
Estas descripciones corresponen nicamente con ejemplos idealizados para los fines de este Manual.
c) Condicin Geotcnica C
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola etapa con avances de 3 m.
Inmediatamente despus de cada avance se proceder a la colocacin de una capa de concreto
lanzado con fibras de acero de 5 cm de espesor; posteriormente se colocarn anclas de friccin de 6
m de longitud y dimetro f = 1, en un patrn de 2.5 m transversal 2.5 m longitudinal, al tresbolillo;
despus, se colocar una segunda capa de concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 5 cm
de espesor (la colocacin de anclas de friccin en las paredes del banqueo slo ser necesaria si
durante el seguimiento geotcnico se determinan cuas o bloques potencialmente inestables que
pudieran tener salida en dicas zonas); el banqueo se excavar en una sola fase, colocando dos capas
de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor cada una en las paredes o hastiales
(Figura 4.33).
Inmediatamente despus de cada avance se deber colocar una primera capa de concreto
lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; colocacin de anclas de friccin de varilla de
acero corrugado de 6 m de longitud y dimetro f = 1, en un patrn de 2.0 m transversal 2.0 m
longitudinal, al tresbolillo; colocacin de 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero
en capas. El banqueo se excavar, en dos fases, izquierda y derecha (el orden no importa), a una
distancia mnima de 20 m por detrs el frente de la media seccin superior (la colocacin de anclas
de friccin en las paredes del banqueo slo ser necesaria si durante el seguimiento geotcnico se
determinan cuas o bloques potencialmente inestables que pudieran tener salida en dicas zonas);
colocacin de 20 cm de concreto lanzado reforzado con fibras colocado en capas en cada una en las
paredes o hastiales(Figura 4.34).
d) Condicin Geotcnica D
La Condicin Geotcnica D se refiere al rango de calidad geotcnica considerado como roca mala.
Al igual que en el caso anterior, debido a la amplitud del rango, se considera conveniente dividir los
esquemas de sostenimiento en dos sub-categoras: D(+) y D(-).
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases (dos secciones de avance). El
ancho de las etapas de excavacin de la seccin superior se definir segn el tamao del equipo a
utilizar (no es necesario mantener una simetra perfecta). Primero se excavar una fase, avanzando
3 m y colocando una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. A continua-
cin se excavar la fase siguiente para completar la media seccin superior con avance de 1.5 m y
desfasada 3 m atrs del frente de la fase anterior y se lanzarn 5 cm de concreto lanzado con fibras;
posteriormente, se fijar la rastra y los segmentos del marco metlico en toda la media seccin su-
perior, con una separacin de 1.5 m, lo ms cerca posible del frente de excavacin.
Una vez fijado y arriostrado el marco se colocar una segunda capa de concreto lanzado reforzado
con fibras de 10 cm de espesor en toda la bveda, retacando los huecos que queden entre los marcos
y la roca. Finalmente, se lanzar un relleno de 15 cm concreto sin fibras cubriendo completamente
los marcos metlicos y el espacio entre ellos.
El banqueo se realizar en 2 etapas alternadas (F3 y F4 en la Figura 4.35) hasta una distancia no
menor a 20 m del frente de la media seccin superior. El frente F3 avanzar en tramos de no ms
de 3 m y al menos 9 metros por delante del frente 4; el frente F4 se excavar por bataches de 3
m de ancho. En cada etapa de excavacin se lanzar una capa de concreto reforzado con fibras de
5 cm de espesor en la pared del hastial; despus, se colocarn las patas de los marcos para lanzar
una segunda capa de concreto con fibras de 10 cm de espesor, tambin retacando los huecos entre
marcos roca. Finalmente se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 15 cm de espesor
cubriendo completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos (Figura 4.35).
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases (tres secciones de avance); 2
secciones laterales y posteriormente el pilar central. El ancho de las secciones de avance se definir
segn el tamao del equipo a utilizar, pero sin que el pilar central llegue a tener menos de tres
metros de ancho. El avance de los frentes laterales podr ser de hasta 2 m sin colocacin de marcos.
Inmediatamente despus de cada avance de las galeras laterales se deber colocar una capa de
concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. Posteriormente se deber retirar el pilar
central en tramos de 1 metro, lanzando 5 cm de concreto y colocando inmediatamente despus
los marcos con una separacin de 1.0 m. Una vez colocados los marcos se colocarn tres capas de
5 cm de espesor de concreto lanzado reforzado con fibras, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de
espesor cubriendo completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos.
Nota: no se deber proceder a realizar el siguiente avance de las galeras laterales hasta no haber
fijado el ltimo marco.
El banqueo se realizar en tres fases (tres secciones de avance), retirando primero la zona
central (hasta una distancia no menor de 30 m por detrs del frente de la media seccin superior) y
posteriormente las laterales (con un desfase no menor de 9 metros del frente del banqueo central),
de manera alternada y por bataches de 3.0 m, lanzando en cada fase lateral una capa de concreto
reforzado con fibras de 5 cm de espesor en los hastiales y colocando inmediatamente las patas de
los marcos; posteriormente se lanzarn otras tres capas de 5 cm de espesor de concreto reforzado
con fibras cada una y se retacarn los huecos con el propio concreto lanzado. Por ltimo, se colocar
un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente las patas
de los marcos y el espacio entre ellos (Figura 4.36).
e) Condicin Geotcnica E
El banqueo se realizar una vez terminada la media seccin superior de todo el tnel. Este tramo
deber realizarse en dos etapas: primero el banqueo central (hasta 20 m atrs de la media seccin
anterior); posteriormente, se excavarn simultneamente los banqueos laterales, lanzando una capa
de 5 cm de concreto reforzado con fibras, colocando las patas de marcos y lanzado tres capas
adicionales de 5 cm de concreto, retacando los huecos entre los marcos y roca. Por ltimo, se
colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente
los marcos metlicos y el espacio entre ellos (Figura 4.37).
La Tabla 4.21 resume las caractersticas de los sostenimientos para las condiciones geotcnicas
definidas.
Figura 4.38. Ejemplo de modelo geomecnico para una seccin de tnel en condicin geotcnica D(-).
Tomado del Proyecto Ejecutivo del Tnel Acapulco (Acatnel).
4.7. Conclusiones
En un proyecto de tnel, la integracin geotcnica es la pieza fundamental que determina la forma en
que se desarrollar toda la ingeniera de diseo en lo que se refiere a excavaciones y sostenimientos.
El xito o el fracaso de la obra depender en gran medida de lo adecuados que sean los clculos
geotcnicos y de que los procedimientos constructivos propuestos sean los idneos, no slo en
trminos de seguridad, sino tambin de eficiencia y por supuesto de economa. Entonces, resulta
evidente la enorme importancia de que la realidad geotcnica del terreno y las implicaciones que
sta tendr en el desempeo de las obras, est lo mejor aproximada posible.
Como ya fue discutido, la caracterizacin de los macizos rocosos con base en las clasificaciones
geomecnicas lleva intrnseca una serie de componentes empricas muy gande. Pero a fin de cuentas,
dichas clasificaciones se apoyan en una gran cantidad de datos reales, estadsticamente bien tratados
y al parecer, dada la complejidad de la naturaleza, esto tendr que ser siempre as.
Por lo tanto, la adecuada concepcin de una obra subterrnea depender en gran medida del
criterio y la experiencia del ingeniero; las aproximaciones que pueden hacerse durante los prediseos
pueden ser lo suficientemente buenas para que el proyecto, al momento de ser contruido, cuente con
los elementos fsicos, financieros y contractuales necesarios para no caer en situaciones insostenibles
que lo conduzcan a su fracaso.
Por ltimo, es de fundamental importancia tener en cuenta siempre que toda obra subterrnea
es susceptible de ser adecuada, mejorada y optimizada durante su construccin y que la mejor
manera de lograrlo es a travs de un rigurosos seguimiento y control, geolgico, geotcnico y de
comportamiento del terreno y los sostenimientos.
En la Figura 4.38 se muestra como ejemplo uno de los modelos geomecnicos empleados en el
diseo geotcnico del tnel de la carretera Escnica Alterna de Acapulco.
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21 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980b). Underground Excavations in Rock, London, Inst Min. Metall.
3
Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [31].
22 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), Hoek-Brown Failure Criterion 2002 Edition,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
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23 Hoek, E., Kaiser P.K. y Bawden W.F. (1995). Support of underground excavations in hard rock.
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24 Hoek, E., Wood D. y Shah, S. (1992). A modified Hoek-Brown cirterion for jointed rock masses.
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25 Hoek, E.: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995.
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Portal Mazatln del Tnel Las Charcas. Autopista Durango-Mazatln. SCT (2011)
Aspectos como la alternancia de materiales o de estratos de diferente dureza, controlan los tipos
y la disposicin de las superficies de rotura. Tomando en cuenta lo anterior y antes de iniciar los an-
lisis de estabilidad correspondientes, es importante describir el tipo de roca y las caractersticas del
macizo rocoso en donde sern alojados los portales de acceso al tnel en proyecto.
El comportamiento mecnico del macizo rocoso estar muy influenciado por las discontinuidades
originadas en los procesos tectnicos sufridos en su historia geolgica, as como por las alteraciones
de las rocas que lo conforman.
Los estudios previos descritos en el captulo 3 Estudios geolgicos y exploracin de este manual
debern tomarse en cuenta para realizar los anlisis y los modelos geomecnicos correspondientes.
Dichos estudios sirven para conocer geolgica y geotcnicamente el terreno afectado por la excava-
cin, con el fin de obtener los parmetros necesarios para analizar su estabilidad, disear los taludes,
excavar los materiales, calcular las medidas de estabilizacin y proyectar obras de drenaje, entre
otros.
La integracin completa de todos los estudios de campo y laboratorio realizados dan como
resultado un modelo geomecnico, el cual debe considerar las caractersticas geomtricas de
excavacin que se presentan en los tajos de acceso, la secuencia de la misma y la interaccin que existe
con los sistemas de estabilizacin y reforzamiento (anclas, concreto lanzado, drenaje, elementos
de contencin, etc.). Tambin debe servir para definir los distintos mecanismos de inestabilidad
que pueden presentarse y los factores que los determinan (la estructura rocosa o la naturaleza
del suelo). En la Figura 5.2 se muestra el modelo de un tajo de acceso en el que se representan las
caractersticas geomtricas de las obras y las discontinuidades del macizo rocoso.
Cabe hacer nfasis en la complejidad que existe en la determinacin de los parmetros mecnicos
de los macizos rocosos y que una correcta aproximacin a los valores reales es esencial para realizar
los clculos y los diseos; un macizo rocoso es en realidad un medio heterogneo, discontinuo y,
en muchas ocasiones, anistropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en
laboratorio.
Para taludes permanentes suele adoptarse un coeficiente de seguridad mayor o igual 1.5 o 2
segn la confianza que se tenga en los datos geotcnicos que intervienen en los clculos. En taludes
temporales suele emplearse FS =1.3.
Los mtodos de anlisis de estabilidad por equilibrio lmite se basan en un planteamiento fsico-
matemtico en el que actan fuerzas estabilizadoras y desestabilizadoras sobre el talud las cuales,
determinan su comportamiento.
Los problemas de estabilidad son estticamente indeterminados por lo que es preciso plantear
una serie de hiptesis de partida:
La superficie de rotura es cinemticamente admisible, es decir que el deslizamiento no est
restringido por las fronteras de la masa inestable.
Las fuerzas que actan en la superficie de rotura pueden obtenerse de datos conocidos, por
ejemplo el peso especfico, la presin de agua, la rugosidad, geometra, etctera.
La resistencia se encuentra distribuida a lo largo de todo el plano de rotura.
As el Factor de Seguridad se define como:
(5.1)
Una vez evaluado el factor de seguridad de la superficie supuesta, es necesario analizar otra
superficie de rotura, cinemticamente posible, hasta encontrar aquella que arroje el menor resultado,
FSmin , la cual se admite como la superficie potencial de rotura ms probable del talud. A continuacin
se describen los mtodos de anlisis empleados en la estabilidad de los taludes.
a) Presencia de discontinuidades buzando a favor del talud y con una direccin similar a la de ste.
b) La discontinuidad debe estar descalzada por el talud. Lo que significa que su buzamiento debe
ser ms pequeo que el de la cara del talud: (y > a) y adems la fractura debe aflorar en la cara
del talud.
c) El buzamiento del plano de rotura debe ser ms grande que el ngulo de friccin de dicho plano:
(a > f).
d) Los contornos laterales del deslizamiento deben estar definidos por superficies dbiles que
proporcionan poca resistencia.
e) Los diferentes tipos de rotura plana dependen de las caractersticas y distribucin de las
discontinuidades en el talud, como se ilustra en la Figura 5.4; las ms frecuentes son:
f) Rotura por un plano que aflora en la cara o en el pie del talud, con o sin grieta de tensin.
g) Rotura por un plano paralelo a la cara del talud, por erosin o prdida de resistencia del pie.
Con la ecuacin (5.2) de determina el factor de seguridad a partir de las fuerzas actuantes sobre
la superficie de rotura (Figura 5.5).
(5.2)
donde: cA es la fuerza proporcionada por la cohesin; (W cos a - U )tan f, la fuerza debida a la friccin
en el plano; W cos a la componente estabilizadora del peso (normal a la superficie de deslizamiento);
W sen a es la componente del peso favorable al deslizamiento y U la fuerza total debida a la presin
de agua sobre la superficie de deslizamiento.
En el caso de que exista una grieta de tensin rellena de agua, las fuerzas actuantes (ecuacin
5.3) se pueden representar de acuerdo con la Figura 5.6.
(5.3)
donde V es la fuerza ejercida por el agua sobre la grieta de tensin.
(5.4)
(5.5)
Para el caso de una fuerza externa aplicada sobre el talud, como por ejemplo un anclaje (ver
Figura 5.8), la expresin del coeficiente de seguridad se ampla a:
(5.6)
Que es la ecuacin que permite calcular la fuerza de anclaje total necesaria para conseguir un
determinado coeficiente de seguridad en el talud.
Para llevar a cabo el anlisis de estabilidad de taludes en roca, es necesario recurrir a las herramientas
grficas que permiten visualizar la presencia de familias de discontinuidades y su interaccin con los
taludes en estudio. Los mtodos grficos, basados en los estereogramas, permiten hallar posibles
problemas de inestabilidad y plantear soluciones adecuadas a cada caso en particular.
Para este tipo de roturas existen diferentes procedimientos de anlisis de estabilidad; en este
Manual se plantean dos procedimientos.
El caso ms simple, en el que solo existe friccin para los dos planos de la cua con un mismo
ngulo de friccin (ver Figura 5.11), muestra una expresin analtica muy complicada de resolver,
para la que Hoek y Bray (1981) presentaron un desarrollo completo llegando a la expresin (5.7).
(5.7)
Figura 5.11. Esquema de fuerzas actuando sobre los planos que forman la cua.
Si se considera la cohesin de los planos y la presin de agua sobre los mismos, el clculo se
complica ms y por lo tanto suelen emplearse bacos que permiten obtener el factor de seguridad a
partir de los valores de buzamiento, direccin de buzamiento y ngulo de friccin de los planos. Los
bacos de Hoek y Bray, (1981) se muestran en la Figura 5.12.
Figura 5.12. bacos para una diferencia de buzamiento entre los planos
que forman una cua de 30 (Hoek y Bray, 1981).
(5.8)
(5.9)
Este tipo de deslizamientos suelen producirse en terrenos homogneos, ya sean suelo como
rocas altamente fracturadas sin direcciones predominantes de fracturacin, en los que adems ha
de darse la condicin de que las partculas de suelo o roca tengan un tamao muy pequeo en
relacin a las dimensiones del talud.
La salida de las superficies circulares sobre las que se produce la rotura puede originarse en tres
partes diferentes del talud, segn las caractersticas resistentes del material, altura e inclinacin del
talud, etc. Estas caractersticas pueden apreciarse en la Figura 5.14.
Si la superficie de rotura corta el talud por encima de su pie, se denomina superficie de rotura de
talud; cuando la salida se produce por el pie del talud y queda por encima de la base de dicho talud,
recibe el nombre de superficie de rotura de pie de talud y si la superficie de rotura pasa bajo el pie
del talud con salida en la base del mismo y alejada del pie, se denomina superficie de rotura de base
de talud.
En la superficie del terreno suelen aparecer grietas concntricas y cncavas hacia la direccin del
movimiento, con un escarpe en la parte alta, tanto ms acusado cuanto mayor desplazamiento sufra
la masa deslizada.
Los macizos rocosos blandos, poco competentes y muy alterados o intensamente fracturados,
presentan un comportamiento istropo y los planos de discontinuidad no controlan el comportamiento
mecnico; en este caso, el medio se comporta como un suelo, sin olvidar que la existencia de zonas
singulares de debilidad y de grandes planos de discontinuidad en este tipo de macizos, como fallas,
pueden condicionar modelos de rotura mucho ms complejos.
Para analizar la estabilidad de los tajos de acceso al tnel, se puede emplear el programa de ele-
mentos finitos PLAXIS1, que cuenta con una herramienta de clculo llamada Mtodo de Reduccin de
Resistencia, mediante la cual, los parmetros de resistencia se van reduciendo en pequeos pasos
hasta producir el colapso del modelo, mientras se calcula la relacin entre la resistencia disminuida y
la resistencia original, definiendo as el concepto de factor de seguridad.
1
Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands
Con el mismo programa es posible simular adems de la geometra real de la excavacin, las
distintas unidades geotcnicas que componen el macizo, el estado inicial de esfuerzos, el proceso de
excavacin y su correspondiente redistribucin de esfuerzos y deformaciones, adems de que brinda
la posibilidad de incluir elementos de reforzamiento (Todos estos detalles se explican ampliamente
en el Captulo 6 de este Manual).
(5.10)
(5.11)
donde: c y f son los parmetros de resistencia iniciales y cr y fr los valores reducidos, los mnimos
necesarios para mantener el equilibrio.
Se han desarrollado tcnicas para este tipo de anlisis mediante bloques esquemticos, algunas
de esas tcnicas son las propuestas por Goodman y Bray (1976) y Hoek y Bray (1981). Existen casos
que, debido a su complejidad, no es posible representarlos con modelos simples y no pueden ser
analizados con tcnicas de equilibrio lmite, por lo que, para resolverlos, debe recurrirse a mtodos
numricos avanzados.
Para el anlisis de estabilidad en un talud por vuelco de bloques se consideran tres condiciones
(Figura 5.15a); de acuerdo posicin de cada uno de ellos, se determinan las distancias entre sus
caras, Mn y Ln .
Bloques en la corona del talud
M=
n Yn a2
L=
n Yn a1
Bloques por debajo de la corona del talud
M n = Yn
L=
n Yn a1
Bloques por encima de la corona
M=n Yn a2
L=
n Yn a1
2
[Ref. 13]
Dependiendo de las fuerzas que actan sobre los bloques que forman el talud, y de sus dimensiones
(Figura 5.15b), la inestabilidad puede darse por vuelco o por deslizamiento, esto de acuerdo a las
siguientes condiciones:
Figura 5.15. a) Modelo geomtrico para anlisis por equilibrio lmite de vuelco de bloques en un talud.
b) Fuerzas actuando sobre uno de los bloques frente al vuelco y al deslizamiento. c) Fuerza de anclaje
aplicada al bloque del pie de talud. (Modificado de Hoek y Bray, 1981).
Para cada bloque n la fuerza que se opone a que ste se deslice o vuelque es Pn-1, transmitida por
el bloque sobre el que est apoyado. Para el caso de vuelco, la ecuacin de equilibrio de un bloque n,
es:
(5.12)
(5.13)
De igual manera, se establecen las ecuaciones de equilibrio para un bloque n frente al deslizamiento:
(5.14)
(5.15)
donde:
(5.16)
(5.17)
(5.18)
Este mtodo permite determinar la fuerza que se requiere para estabilizar el talud frente a una
condicin de inestabilidad de vuelco o deslizamiento. Con base en la Figura 5.17c, la fuerza T ejercida
por el anclaje para mantener el equilibrio ser igual a la fuerza Pn-1 requerida para que el bloque no
vuelque o deslice.
La fuerza necesaria que deber transmitir el anclaje en el caso de inestabilidad por vuelco se
calcula con la siguiente expresin:
(5.19)
(5.20)
(5.21)
(5.22)
El mayor valor entre Tv y Td representa la magnitud de la tensin que deber ser aplicada al anclaje
para garantizar la estabilidad del talud.
El esfuerzo cortante crecer hasta alcanzar un punto mximo. Este punto corresponde a la suma
de la resistencia del material cementante que une ambas mitades y la resistencia a la friccin de las
superficies contrapuestas. Conforme el desplazamiento avanza, el esfuerzo cortante caer a un
valor residual que se mantendr constante (o casi constante), incluso para grandes desplazamientos
(Figura 5.17).
Si se realiza la misma prueba para diferentes esfuerzos normales y se relacionan los puntos
correspondientes a los picos y las resistencias residuales, normalmente se obtendr una grfica
como la de la Figura 5.18 en la que se muestran las respuestas de dichos esfuerzos.
La recta de esfuerzo pico tiene una pendiente f llamada ngulo de friccin interna y una
interseccin c con el eje de esfuerzos cortantes que representa la cohesin. La recta del esfuerzo
residual tiene una pendiente fr (residual) y no tiene ordenada al origen.
La relacin entre el esfuerzo cortante pico tp y el esfuerzo normal sN puede representarse por la
ecuacin del criterio de Mohr-Coulomb:
(5.23)
donde:
c = Resistencia cohesiva de la superficie cementada
f = ngulo de friccin
En el caso de la fuerza residual, la cohesin c es cero y la relacin entre fr y N se puede representar
con:
(5.24)
donde:
fr = ngulo de friccin residual
Luego de realizar una serie de ensayos con probetas tipo diente de sierra, Patton demostr que
la respuesta a cortante de este modelo puede representarse con la siguiente frmula, en la que se
introduce el concepto de dilatancia:
(5.25)
donde: fb se conoce como el ngulo de friccin bsico de la superficie e i es el ngulo de los dientes
de sierra.
Esta ecuacin es vlida para esfuerzos normales bajos; para esfuerzos normales altos, la dilatancia
no se presenta debido a que los dientes tienden a romperse. En este caso el comportamiento es
similar al modelo Mohr-Coulomb:
Figura 5.20. Modelo de Patton, modelo con esfuerzo normal bajo (dilatancia)
y modelo con esfuerzo normal alto (corte en dientes).
Figura 5.21. Modelo de Patton, Fuerza cortante con dilatancia y con falla
intacta (dientes cortados).
(5.26)
donde:
JRC = Coeficiente de rugosidad en la discontinuidad (Joint Roughness Coefficient, por sus siglas en
ingls)
JCS = Resistencia a compresin en la pared de la discontinuidad (Joint Wall Compressive Strength)
Debido a las condiciones en las que se encuentran las discontinuidades, estas presentan un cierto
grado de alteracin y por consiguiente, el ngulo de friccin residual ser inferior al ngulo de friccin
de la roca sana fb. La evaluacin de fr est dada por la expresin:
(5.27)
donde:
R = ndice de rebote del esclermetro sobre una superficie de material sano y seco.
r = ndice de rebote del esclermetro sobre la superficie de discontinuidad.
fb = ngulo de friccin bsico, obtenido de la prueba tilt test.
El coeficiente JRC puede ser estimado en campo con la ayuda de la grfica de la Figura 5.23
utilizando la longitud del perfil en metros y la amplitud de la aspereza en milmetros (ver Figura 5.22).
En laboratorio, el coeficiente JRC puede ser estimado comparando la apariencia de las discon-
tinuidades en la superficie con perfiles estndar publicados por Barton y otros. Uno de los bacos de
perfiles ms tiles es el publicado por Barton y Choubey en 1977 (Figura 5.23).
Figura 5.23. baco de perfiles de rugosidad correspondientes a valores de JRC (Barton y Choubey, 1977).
Para calcular el JCS la norma ISRM (1978) propone utilizar un martillo de Schmidt. Deere y Miller
(1966) propusieron la tabla mostrada en la Figura 5.25.
(5.28)
(5.29)
La Tabla 5.1 fue preparada por Barton (1974) a partir de resultados de diferentes pruebas y en ella
se presenta un resumen de los esfuerzos cortantes en rellenos de discontinuidades tpicas.
En los casos en los que se presentan espesores importantes de relleno arcilloso (u otros materia-
les) y que en los que los esfuerzos cortantes pueden influir de manera importante en la masa rocosa,
es muy recomendable enviar muestras del material de relleno a un laboratorio de mecnica de suelos
para realizar ensayos.
Los factores que influyen en el diseo del proceso de estabilizacin son los siguientes:
1. Definicin del sistema de estabilizacin ms adecuado a las condiciones del talud analizado
2. Diseo del sistema de estabilizacin, incluyendo planos, procedimientos y especificaciones.
3. Implementacin de programas de control e instrumentacin durante y despus de la aplicacin
del proceso de estabilizacin.
Para poder aplicar las medidas de estabilizacin, se requiere determinar lo siguiente (Gonzlez de
Vallejo et al., 2002):
Las propiedades y el comportamiento geomecnico del terreno.
El mecanismo y tipologa de las roturas, incluyendo la velocidad y direccin del movimiento y la
geometra de la rotura.
Los factores geolgicos, hidrogeolgicos y de otro tipo que influyan en la inestabilidad, que
determinan las causas de la misma y, por tanto, las medidas ms adecuadas para la alcanzar
la estabilizacin, siendo de especial importancia los datos referentes a los niveles freticos,
presiones de agua y permeabilidad de los materiales.
A continuacin se describen las medidas de estabilizacin ms tpicas en taludes.
a) Modificacin de la geometra
Es una medida correctiva que se aplica cuando un talud es inestable o ya ha fallado. Los esfuerzos
debidos al peso del material del terreno influyen en la estabilidad del talud; dada esta condicin pue-
de modificarse la geometra, de tal forma que permita la redistribucin de dichos esfuerzos y con ello
obtener una configuracin ms estable.
Con este procedimiento se pretende incrementar el factor de seguridad haciendo que la superficie
circular de falla sea ms extensa y profunda; esto se lleva a cabo disminuyendo la pendiente del
talud, hasta alcanzar niveles de seguridad que garanticen la estabilidad del mismo. El abatimiento
se lleva a cabo por medio de corte o remocin de material para disminuir el ngulo de inclinacin del
talud (ver Figura 5.28).
El abatimiento del talud resulta ser una tcnica econmica cuando se tiene poca altura, por
otro lado, este procedimiento no se recomienda para taludes con gran altura, debido al aumento
exagerado de volumen de tierra de corte con el aumento de la altura. En muchas obras pblicas, en
especial las de carreteras, llega a ser un problema porque la nueva configuracin del corte invade el
derecho de va.
c) Descopete de talud
Ante una situacin de inestabilidad puede recurrirse al descopete del talud; esta tcnica consiste
en remover material en la parte superior para la reduccin del peso con la finalidad de que haya un
equilibrio en las fuerzas y de esta manera incrementar la estabilidad y el factor de seguridad (ver
Figura 5.29).
Figura 5.29. Esquema de descopete para mejorar la estabilidad de un talud. (Surez Daz, 1998)
Para realizar este procedimiento, primero se establece un factor de seguridad que garantice
la estabilidad del talud, luego se realiza el anlisis proponiendo la cantidad de material que debe
retirarse en el proceso de corte; el clculo se realiza hasta llegar al factor de seguridad previamente
establecido.
d) Formacin de bermas
Las bermas son cortes, en forma de escalones, realizados en el talud con la finalidad de mejorar
su estabilidad (ver Figura 5.30). El objetivo de las bermas es disminuir las fuerzas actuantes en la
zona ms crtica del talud, con esto se evita que se produzcan momentos que lo desestabilicen; el
resultado que se tiene es que el crculo crtico de falla sea ms profundo y que aumente la longitud
de la superficie critica incrementando el factor de seguridad.
Con la construccin de las bermas, el talud se divide en varios sub-taludes cuyo comportamiento
es independiente y se debe analizar la estabilidad para cada uno de ellos.
Las mallas formadas por alambre de acero, se tienden en los taludes y sirven para guiar a los bloques
rocosos en su cada, evitando que reboten y salten hacia afuera, y acumularlos en la base donde pue-
den ser retirados (ver Figura 5.31). Son efectivas para bloques menores de 0.5 m aproximadamente.
Las mallas ms resistentes son hexagonales, de triple torsin y de acero galvanizado.
3
[Ref. 13]
El aumento en el contenido de agua en el terreno produce una inestabilidad general en los taludes
debido a ciertos factores como: la reduccin de la resistencia en algunos materiales, el aumento
del peso en la masa del terreno, la generacin de empujes hidrostticos por el aumento en el nivel
fretico, la erosin del talud, el reblandecimiento del terreno, entre otros.
4
[Ref. 13]
b) Jet grouting
En suelos granulares poco compactos e incluso en suelos cohesivos, la estabilizacin de un talud
se puede realizar mediante columnas de jet grouting. Este procedimiento consiste en realizar una
perforacin que vara entre 0.4 y 1.0 m de dimetro; se lleva a cabo mediante la inyeccin de lechada
de cemento a alta presin a travs de un varillaje, que disgrega el material a medida que se va
avanzando en la perforacin y se va mezclando lechada con el suelo circundante, formando columnas
de suelo cemento de alta resistencia.
La altura de la columna de jet grouting depende de la profundidad a la que se encuentre la super-
ficie de deslizamiento, ya que el atravesarla se generaran zonas con mayor resistencia al corte y en
consecuencia la estabilidad del talud se incrementar.
c) Anclajes
Los anclajes son tratamientos de estabilizacin que permiten reforzar una zona del terreno; estn
compuestos principalmente por barra o cables de acero que se anclan mediante un bulbo de concreto
en zonas con mayor estabilidad del terreno.
Los sistemas de anclaje trabajan a tensin incrementando los esfuerzos normales y disminuyendo
los esfuerzos cortantes sobre la superficie potencial de deslizamiento dando mayor estabilidad al
terreno. En funcin de su forma de trabajo pueden clasificarse en:
Anclaje pasivo: es aquel que no se pretensa despus de su instalacin y comienza a trabajar al
generarse un movimiento en el terreno.
Anclaje activo: en este caso despus de su instalacin, el anclaje se pretensa hasta alcanzar su
carga admisible. (ver Figura 5.38 y 5.39).
Los anclajes proporcionan una fuerza estabilizadora sobre la masa deslizante. En rocas resistentes
los anclajes suelen ser muy benficos por s solos, mientras que en suelos o rocas blandas es necesario
asociarlos a muros o vigas de atado (ver Figura 5.40), ya que de otro modo, la cabeza del anclaje se
hunde en el terreno y se pierde fuerza.
Todas las caractersticas geomtricas del anclaje tales como: longitud, dimetro y patrn de
colocacin, as como las propiedades de los materiales necesarios para su implementacin, estarn
en funcin de las caractersticas del proyecto y de las condiciones del terreno. Por tal razn debe
considerarse toda la informacin generada en los estudios previos.
a) Muros de gaviones
Son muros flexibles que consisten en un enrejado tipo caja confeccionada con malla de acero de
triple torsin y que es rellenado con fragmentos de roca. Estos elementos trabajan por gravedad y
las unidades son montadas y unidas entre s, de tal manera que se forme una estructura continua.
Los muros de gaviones pueden ser construidos con escalonamiento hacia el exterior (Figura 5.42a)
o al interior del talud (Figura 5.42b). La principal ventaja que posee este sistema es la de permitir la
circulacin del agua que proviene del talud.
Figura 5.42. Muro de gaviones escalonado al exterior (a) y al interior del talud (b).
(Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
b) Muros pantalla
Son elementos de concreto reforzado fabricados in situ, construidos en zanjas excavadas por debajo
de la superficie del terreno (Figura 5.43); el sistema constituye una estructura continua lo que
da mayor estabilidad. Estos muros generalmente son anclados con la finalidad de incrementar la
resistencia al volteo y disminuir los deslizamientos de la estructura.
Son muros flexibles formados por paramentos prefabricados de concreto y con material que consiste
en suelo granular ocupado para relleno el cual debe estar bien compactado (Figura 5.44). El refuerzo
son tiras metlicas o de geotextil capaces de resistir fuerzas de tensin y que son ancladas al
paramento y al relleno.
La estabilidad del muro de tierra armada se da por la intercalacin de las tiras de refuerzo con el
suelo del relleno; con esto se genera una friccin en el contacto de ambos materiales y con sto se
forma un material compuesto resistente.
El equilibrio local depende principalmente de las dimensiones del anclaje y del contacto entre la
lechada y el terreno. Para determinar la longitud mnima del ancla se utiliza la ecuacin (5.30).
(5.30)
donde La es la longitud ancla o del barreno, Db es el dimetro del barreno y Ps es la fuerza mxima
que resiste la barra de acero en el anclaje, este se obtiene multiplicando el rea transversal de la
barra por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y) del acero. Se recomienda que las barras trabajen al
60% de la resistencia lmite de fluencia.
(5.31)
La resistencia al corte unitaria en el contacto lechada-terreno (t) puede ser estimada a partir de
los valores propuestos en la ecuacin (5.34).
A partir de los valores de carga que actan sobre las anclas y la resistencia de la barra o torones del
anclaje se determina la cantidad de acero requerida para dar soporte y estabilidad al terreno.
La fuerza de tensin admisible del anclaje es igual al producto del rea de la seccin de acero
por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y). De manera normativa, la carga de anclaje no debe superar,
en servicio, el 60% del lmite elstico de los elementos de acero, por lo tanto, el resultado se debe
multiplicar por un coeficiente de reduccin de resistencia igual 0.60 y con esto se garantiza la
seguridad en el acero del anclaje.
(5.32)
(5.33)
En la Tabla 5.2 se muestra la capacidad de carga de algunos tipos de barras utilizados en anclaje,
mientras que en la Tabla 5.3 se indican la capacidad de carga para los cables de acero compuestos
por torones con dimetro de 0.6.
donde:
P = carga del anclaje
Db = dimetro del bulbo
Lb = longitud del bulbo
t = resistencia al corte unitaria en el contacto bulbo-terreno
La longitud del bulbo (Lb) no debe ser menor de 3 m. Esta limitacin se debe a que en longitudes
ms cortas puede presentarse algn problema producto del proceso de ejecucin que afecte
el desempeo del anclaje. De acuerdo a Ostermayer (1974), a medida que la longitud del bulbo
aumenta, su resistencia disminuye. Por tal razn la longitud mxima del bulbo debe limitarse a fin
de garantizar la capacidad de carga del sistema; en publicaciones como la normatividad britnica se
establecen longitudes mximas de 10 m.
Para casos de macizos rocosos poco fracturados y con bajo grado de alteracin, Littejohn y Bruce
(1975) proponen la siguiente relacin, que parte de ensayos de extraccin:
(5.35)
Basado en trabajos experimentales, Brown (1970) sugiri los siguientes valores de longitud de ancla-
je para barras de acero estriadas:
Ls = 30fa para roca sana
Ls = 40fa para roca fracturada
Ls =60fa para roca meteorizada
donde fa es el dimetro de la barra o cable y Ls la longitud de anclaje.
Por su parte, Coats y Yu (1971) recomiendan los siguientes valores admisibles en la adherencia
lechada de cemento-acero en barras estriadas:
(5.36)
Con la finalidad de calcular la carga a tensin adecuada y la profundidad segura del anclaje en el
terreno, se asume una superficie de falla cnica, que se produce tanto en suelos como en macizos
rocosos (Figura 5.45). En la falla cnica se considera un ngulo de 60 cuando la roca es blanda o
presenta un alto grado de fracturacin; para las dems condiciones se utiliza un ngulo de 90.
Para anclajes con conos que se superponen, la estabilidad de la roca se analiza tal como se
muestra en la Figura 5.46, donde se observa que el traslape de las zonas de influencia entre los
anclajes adyacentes produce una reduccin en la fuerza que debe soportar cada anclaje.
La estabilidad de la masa de roca se da si el peso del cono que contiene a la roca es mayor que
la carga aplicada en el anclaje, tal como se muestra en la Figura 5.47. En este caso se desprecia el
esfuerzo cortante en el macizo rocoso y se considera que la ruptura ocurre en la zona de enlace entre
el bulbo y el cable.
Tabla 5.4. Cargas de servicio para anclajes de cable. Tomado de US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, 1999.
Segn el ngulo de la falla cnica, el peso de roca contenido en el cono se determina con las
ecuaciones (5.37) y (5.38).
donde:
W = peso de la masa de roca contenida en el cono
Ll = longitud libre de cable
Lb = longitud del bulbo
g = peso volumtrico de la roca
Figura 5.47. Estabilidad de la masa de roca analizando asumiendo una rotura por falla cnica.
El tratamiento del paisaje, dentro del cual deben incluirse todo tipo de movimiento de tierras,
es obviamente, una de las formas ms poderosas de manipular y reorganizar el medio ambiente,
por lo tanto, este tratamiento, debe jugar un papel importante en hacer del viaje por carretera una
experiencia visual agradable e interesante. Proyectar un alineamiento no debe comprometer el
paisaje en favor del servicio y la seguridad. La integracin del camino al entorno natural se consigue
proyectndolo de tal manera que su construccin no implique perturbaciones a gran escala de los
sitios que atraviesa y si estas perturbaciones fueran inevitables, buscar la mejor forma posible de
restaurar los daos.
Una causa de impacto paisajstico importante en una obra de tnel puede ser un desmonte excesivo
en los emportalamientos y zonas de ocupacin temporal. Tambin, como se dijo anteriormente
los taludes, en especial el talud frontal, requieren de tratamientos importantes para garantizar su
estabilidad. Esto, muchas veces implica cubrir las paredes de los cortes con concreto lanzado, lo cual,
adems de producir un fuerte contraste con el entorno, impide la regeneracin de la vegetacin en
toda el rea protegida. Otra forma en que una obra de tnel puede afectar al paisaje es cuando el
material producto de la excavacin no es utilizado para algn relleno y simplemente es acumulado y
olvidado a las afueras de la excavacin. Sin embargo, como se mencion anteriormente, es posible
disminuir estos impactos con un buen proyecto paisajstico.
5
Los textos originales de esta seccin corresponden con la referencia [26]
Hoy en da es posible apreciar una generalizacin de ideas acerca de las diferentes maneras en
que una obra civil puede integrarse armoniosamente a un entorno natural, social y cultural a modo
de acrecentar y, sobre todo, respetar el patrimonio colectivo.
Es claro y admitido que el tnel carretero es una solucin constructiva respetuosa con el paisaje,
frente a los enormes cortes que devastan las laderas y vertebran el medio, debido a que su presencia
es tan slo percibida en la zona de portales. No por ello es vlido caer en contradicciones conceptua-
les creando obras de acceso excesivamente aparatosas con el fin nico de ahorrar dinero. Una obra
de tnel no tiene que estar reida con la belleza de diseo y concepcin.
El tratamiento integral del tnel en relacin con su entorno trae consigo la consideracin de
mltiples factores que van desde una adecuada transicin exterior-interior-exterior, pasando por
un acertado proyecto de taludes, que evita el efecto trinchera y el choque frontal en el plano de
emportalamiento, hasta una seccin transversal con forma y dimensiones ajustadas tanto a
la seguridad y al trfico, como a un encuadre esttico y paisajstico, llegando hasta un proyecto
agradable de las boquillas y un tratamiento de los tiraderos de material respetuoso con el paisaje
circundante.
Existe una idea, bastante generalizada, de que la montaa, hasta donde su geologa lo permita,
habr que cortarla, cambiando metros de tnel, por metros de corte a cielo abierto, contribuyendo
a ahorrar grandes cantidades de dinero. Junc, en su libro El Tnel, Historia y Mito dice:
Por otro lado, en lugar de ensanchar el borde del tnel, un poco por fuera del plano de
emportalamiento, formando un anillo llamado placa de emportalamiento que, de acuerdo con
experiencias previas, no ha tenido los resultados estticos esperados y presenta algunos problemas
constructivos, debe darse una solucin arquitectnica ms atractiva, rematando las boquillas de una
forma aerodinmica o alabeada (pico de flauta) que acaba por eliminar el efecto de choque frontal
en el conductor y que finalmente resulta mucho ms esttica. En la Figura 5.48, se muestran dos
ejemplos de emportalamientos que armonizan con el entorno paisajstico.
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6.1. Introduccin
El presente captulo aborda los aspectos fundamentales (los mnimos bsicos) que deben tenerse en
cuenta durante los anlisis y los diseos de obras subterrneas.
1
Definiciones tomadas de Windsor (1998)
2
dem 1
De hecho, en la definicin del llamado Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles, puede entreverse
que, lo que llaman su filosofa de diseo, est fundamentada en un esquema como el de la Figura
6.1-(b) y posiblemente la gran cantidad de fracasos que ha tenido dicho Mtodo se debe a una
incorrecta interpretacin del concepto de demanda dependiente de las deformaciones, as como en
el haber pretendido extender tal concepto a la totalidad de las formaciones geolgicas y a la gran
variabilidad de escenarios geotcnicos que pueden presentarse en un solo tnel. La realidad en el
diseo de tneles es que, en cada caso particular, es necesario tener una definicin conceptual clara
de la interaccin Capacidad estructural-Demanda, que puede adaptarse a uno de los esquemas de la
Figura 6.1, o a una combinacin de ambos.
3
Panet, 1995
La mayora de los tneles de carretera son excavados en macizos rocosos y por ende es
preciso distinguir las aproximaciones fsico-matemticas que han de establecerse para el correcto
tratamiento de problemas asociados a medios discontinuos de aquellas en las que el terreno puede
asumirse como un medio homogneo continuo e istropo (suelos).
La mecnica de rocas, en particular, desde sus inicios se estableci como una rama de la ingeniera
que innegablemente requera de aproximaciones ms all de las teoras continuas clsicas; desde
pocas muy tempranas de su desarrollo se plantearon los primeros mtodos de anlisis en medios
discretos, pero aun con las limitaciones que la falta de potentes sistemas de clculo imponan.
Los orgenes de los grandes mtodos numricos para anlisis tenso-deformacional tambin se
dieron dentro del marco terico de la mecnica del medio continuo y, aunque para aquellas pocas
ya se vislumbraba la posibilidad de extenderlos al discontinuo, se saba que trabajar con elementos
discretos interactuando entre s y en condiciones dinmicas, acarreaba necesidades de clculo mu-
cho mayores.
Por tal motivo, en un principio, la mecnica de rocas, en su afn de estudiar la respuesta tenso-de-
formacional de macizos rocosos fracturados, tuvo que valerse de todo tipo de tcnicas matemticas
para representar las condiciones reales del terreno a partir de modelos equivalentes de medio con-
tinuo. Y a pesar que varios de estos mtodos han evolucionado mucho con el tiempo y se han desa-
rrollado leyes constitutivas capaces de considerar orientaciones en el medio con comportamientos
distintos, an prevalecen muchas de las limitaciones implcitas en su utilizacin. Y an con los pro-
gresos actuales, la representacin de un macizo rocoso estructurado en trminos de sus propiedades
resistentes y deformacionales contina siendo un reto colosal. Por otro lado, los ensayos a gran es-
cala tiles para determinar sus propiedades de manera ms aproximada resultan extremadamente
costosos y tienen grandes complicaciones tcnicas.
El gran auge de los programas de anlisis numrico, que al principio se dio en instituciones de
investigacin y que posteriormente pas a un nivel comercial muy generalizado, est basado en
importantes adelantos en cuanto a tcnicas de resolucin de sistemas de ecuaciones y algoritmos
no lineales, pero tambin en los enormes avances informticos. En pocas dcadas ha sido posible
desarrollar paquetes capaces de potenciar, cada vez a mayor escala, el uso de tcnicas de clculo que
durante mucho tiempo permanecieron latentes.
Por otro lado estn las tcnicas usadas en la simulacin de los procesos de excavacin y
construccin; la adecuada representacin de las estructuras, el tiempo y la forma de su colocacin y
los elementos adicionales que se requieren para representar correctamente su trabajo en interaccin
con el terreno y por ltimo la correcta seleccin de los modelos constitutivos y su robustez para
aproximarse al comportamiento tenso-deformacional (elstico y elastoplstico) del terreno y las
estructuras.
Los programas numricos empleados deben estar diseados especialmente para resolver pro-
blemas tenso-deformacionales y de estabilidad en geotecnia. Deben contar con modelos consti-
tutivos avanzados para la simulacin del comportamiento no-lineal de los materiales (istropos y
anistropos), adems de poseer las herramientas bsicas para modelar procesos de construccin y
excavacin. Entre otras cosas, deben estar dotados de elementos especiales para el tratamiento de
estructuras (revestimientos de concreto, marcos metlicos, etc.), elementos para simular anclajes,
pasivos o de tensin, elementos para modelar geotextiles, as como elementos tipo interface para
simular la interaccin de los elementos estructurales con el terreno permitiendo tener en cuenta
prcticamente todos los factores que influyen en el comportamiento global de la unidad estruc-
tura-terreno. Finalmente, deben incluir varios dispositivos fundamentales para la aproximacin del
problema geomecnico real, como la creacin de estados iniciales de esfuerzos, consolidacin del
terreno, presencia y flujo de agua, etctera.
Los cdigos modernos tienen la capacidad suficiente para tratar materiales con un alto grado de
no-linealidad; para trabajar con casi cualquier geometra y secuencia de excavacin-sostenimiento;
para incluir un gran nmero de materiales distintos y para modelizar adecuadamente los fenmenos
de interaccin entre el terreno y los diferentes sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento.
Hoy en da, el nivel de desarrollo de las tcnicas asociadas a los anlisis numricos (pre y post
procesadores, por ejemplo), hace posible en los despachos de clculo especializados en diseo,
generar modelos con un grado de sofisticacin importante. Se cuenta con la posibilidad de elegir
entre modelos bidimensionales y tridimensionales, construibles mediante cdigos comerciales de
gran calidad. La decisin sobre el nivel de sofisticacin que se le ha de asignar al tratamiento de un
problema en especfico depende de muchos factores, que pueden ser: el costo, el tiempo disponible
para el estudio, la cantidad y calidad de la informacin con que se cuenta para aproximar el modelo,
la trascendencia del problema y el grado de complejidad.
Por un lado, los anlisis en dos dimensiones, aunque son econmicos en trminos de modelizacin
y costo computacional, requieren del establecimiento de ciertas hiptesis para la adecuada simula-
cin de los procesos excavacin-sostenimiento, por el efecto tridimensional real que se produce en
el frente de excavacin y sus cercanas. Estas hiptesis dependen de factores que no son de fcil
control y por tanto guardan un importante grado de incertidumbre.
Sin embargo, adems de los programas propiamente de clculo numrico, existen herramientas
complementarias muy potentes que permiten generar superficies y slidos de geometra compleja
e intersecciones entre estos, as como modeladores digitales de terreno y malladores que incluyen
tcnicas de discretizacin muy avanzadas. Combinando estas herramientas, en cualquier despacho
de clculo, es posible elaborar modelos complejos.
En la prctica profesional, sigue habiendo escepticismo por parte de algunos especialistas que
piensan que no es justificable el enorme esfuerzo que representa un anlisis de esta naturaleza,
especialmente si se toman en cuenta las incertidumbres que normalmente existen en cuanto a la
geologa, los estados de esfuerzos, los parmetros de los materiales y otras.
Las empresas desarrolladoras de los cdigos comerciales de clculo numrico que hoy en da
estn disponibles para prcticamente cualquier despacho de ingeniera, han invertido muchsima
tecnologa en crear interfaces de usuario amigables y sencillas. Esto tiene grandes ventajas ya que
permite ahorrar mucho tiempo en la construccin y programacin de los modelos e invertirlo des-
pus en realizar clculos cada vez ms y ms sofisticados. Desafortunadamente, su empleo se ha
hecho accesible tambin a personas que slo tienen que invertir unas cuantas horas en desarrollar
las habilidades suficientes para operarlos y en muchas ocasiones esto tiene consecuencias verda-
deramente desastrosas.
Es muy importante tener en cuenta que el manejo adecuado de estas herramientas requiere de un
alto nivel de formacin acadmica, lo cual implica el dominio de conceptos numricos, geotcnicos
y estructurales avanzados, as como un amplio conocimiento de las tcnicas constructivas propias
de la disciplina con la que se trabaja, su implementacin real en obras civiles y una buena dosis de
criterio.
En conclusin, la eleccin del tipo y grado de refinamiento de los modelos de anlisis depender
de la forma en que los clientes y los especialistas valoren los factores anteriormente descritos. Sin
embargo, tambin es posible establecer metodologas de anlisis y diseo integral, que sirvan para
cubrir una amplia gama de situaciones tpicas de las excavaciones, como se explicar ms adelante.
Por ejemplo, la aparicin imprevista y repentina de un afluente de agua subterrnea que dificulta las
condiciones de avance y merma las condiciones de estabilidad, la mayora de las veces, se soluciona
colocando drenes y permitiendo que el flujo se estabilice o, en casos extremos, inyectando el terreno
para impermeabilizar la zona cercana a la excavacin. En este tipo de situaciones, por lo general
no se puede esperar a que se realicen estudios hidrogeolgicos, se elabore un modelo de flujo del
agua subterrnea hacia el tnel, se calcule la influencia del flujo y la presin sobre la resistencia del
terreno y/o las discontinuidades, se determinen los niveles de estabilidad general de la excavacin y
finalmente se analicen y diseen los elementos de soporte, estabilizacin y reforzamiento necesarios.
La solucin tiene que ser inmediata y prctica y, si el problema persiste y la economa y la seguridad
de la obra lo ameritan, entonces s se justificar realizar los estudios antes mencionados.
Durante la etapa de diseo la situacin es diferente, si se parte de base de que el ingeniero cuenta
con tiempo y recursos para elaborar los estudios. Aun as, todo depender precisamente de la
cantidad de tiempo y de recursos que se asignen y del inters del cliente en que el proyecto cuente
con un buen nivel de ingeniera.
Trazar un esquema de toma de decisiones sobre la manera en que deben calcularse los tneles
en la etapa de diseo no resulta del todo fcil debido a la gran cantidad de variables involucradas. A
continuacin se enlistan las ms importantes:
Como ya se dijo, la mayora de los tneles de carretera se excavan en roca, sin embargo, suelen incluir
tramos importantes de suelo, sobre todo en las zonas de portales o en partes especficas del trazo
en que las condiciones geolgicas as lo han dispuesto (zonas de falla, zonas de alteracin intensa).
Tambin es comn que se presenten secciones mixtas, en las que parte de la excavacin est en un
macizo rocoso y la otra en un depsito de suelos. Asimismo, en ocasiones la roca es dbil o est tan
descompuesta que ha perdido ya sus propiedades estructurales y su resistencia y deformabilidad se
asemejan ms a las de los suelos.
Para cada una de estas situaciones existe una aproximacin mecnica distinta y por supuesto
tcnicas ms y menos adecuadas.
En el caso de los suelos, estos siempre se modelizarn como elementos de medio continuo; en
cuanto a las rocas, la idoneidad de la aproximacin (continuo o discontinuo) depender de su estruc-
tura, tal y como se ver en las prximas secciones de este captulo.
Cuando se trabaja con suelos, el tipo de anlisis depender tambin del grado de saturacin y de
las propiedades fsicas que determinen si el comportamiento se dar en condiciones drenadas o no
drenadas as como si el terreno se encuentra consolidado y si se requerirn etapas adicionales de
consolidacin para disipar excesos de presin intersticial.
b) Anlisis 2D o 3D
En la mayora de los casos los anlisis de esfuerzos y deformaciones de un tnel pueden, con las
debidas hiptesis, resolverse adecuadamente en dos dimensiones, esto debido a que son estructuras
cuya longitud es mucho mayor en el eje longitudinal que en el plano transversal, es decir, admiten
correctamente la simplificacin de deformacin plana. Hoy en da un modelo bidimensional puede
construirse y resolverse muy rpidamente, siempre y cuando se tengan bien definidos todos los
elementos que lo componen.
4
Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands
5
FLAC3D(TM), 2009 ITASCA Consulting Group, Inc.
6
PHASE2 Copyright 1990-2011 Rocscience Inc.
Sin embargo, hay muchas situaciones en las que la tridimensionalidad se impone de manera de-
terminante y las hiptesis bidimensionales dejan de resultar vlidas. A continuacin se listan algunos
ejemplos:
Primeros metros de excavacin en un emportalamiento
Interseccin de dos tneles o de un tnel con otras galeras
Problemas de inestabilidad en el frente que no son posibles de resolver con mtodos analticos
Clculo de estructuras de reforzamiento hacia el frente de la excavacin (sistemas de enfilaje
frontal)
Una marcada anisotropa buzando paralela al eje de avance del tnel
Situaciones en las que alguna estructura geolgica afecta a la excavacin en direccin paralela
o semi-paralela al avance
Transiciones geomtricas de la seccin del tnel a lo largo del avance
Etc.
De estos ejemplos hay dos que pueden solventarse mediante tcnicas analticas relativamente
simples pero con importantes limitaciones. Tal es el caso del clculo de la estabilidad del frente y de
los sistemas de enfilaje frontal.
c) Niveles de incertidumbre
En el Captulo 4 de este Manual se hizo nfasis en la gran incertidumbre con la que es necesario
tratar cuando se resuelven problemas geotcnicos, en especial en el caso de los macizos rocosos y
muy particularmente en las obras subterrneas.
Sin embargo, desde un punto de vista particular, debe distinguirse que no todos los factores que
intervienen en el clculo de un tnel son aleatorios ni comparten la misma naturaleza; mientras que
unos estn asociados con la estructura y propiedades del terreno, otros se relacionan ms con la
geometra y tipo de seccin de la excavacin, las cuales deben cumplir ciertas especificaciones o
necesidades. Y tambin estn los agentes externos, tales el clima, el agua, la sismicidad de la zona
por mencionar algunos. En cierta manera conocer el grado o nivel de influencia de cada factor sigue
siendo bastante subjetivo y depende en muchas ocasiones de la experiencia del diseador. Para tal
caso es indispensable realizar estudios de sensibilidad empleando tcnicas geoestadsticas y proba-
bilsticas que reduzcan la incertidumbre inicial.
Tambin en la toma de decisiones sobre cules mtodos de clculo elegir intervienen los tipos de
sostenimiento propuestos para construir el tnel. De entre todos los sistemas de soporte, estabili-
zacin y reforzamiento comnmente empleados los hay que se adecuan mejor o peor a las distintas
tcnicas de anlisis. Lo anterior se discute ampliamente en el Captulo 9 de este Manual.
En resumen, los condicionantes bsicos para una correcta modelizacin y que definen un clculo
analtico o numrico suficientemente representativo de un tnel son los siguientes:
Las condiciones iniciales del terreno (estado inicial de esfuerzos), que de manera muy general,
estn determinadas por:
la topografa en superficie
la presencia y, en su caso, la profundidad del nivel fretico
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterrneas involucran cambios
mayores en la configuracin de la estructura debido a la remocin de algunos componentes y la
inclusin de otros. Cuando el comportamiento del material es inelstico, el estado final de las
deformaciones puede depender de manera muy importante en la secuencia de los eventos. Por
esto, el primer requisito que debe cumplir un programa numrico para clculo de tneles es el de
ser capaz de realizar cmputos en serie, es decir que a partir de un cierto estado del problema,
debe poder realizarse un anlisis subsiguiente, partiendo del estado de esfuerzos y deformaciones
alcanzado hasta ese momento. De manera contraria, cuando el material es elstico lineal, la solucin
obviamente no puede depender del nmero o la secuencia de pasos de excavacin.
Es importante mencionar que el programa de anlisis numrico utilizado debe contar con un
tratamiento matemtico adecuado para la modelacin de los procesos de excavacin y la colocacin
de elementos de estabilizacin y soporte y reforzamiento, as como del desfase de tiempo entre el
avance y el sostenimiento con su correspondiente redistribucin parcial de los estados de esfuerzos
como el mtodo de relajacin de esfuerzos en el caso de anlisis en dos dimensiones.
Una de las principales limitaciones, y que contina siendo uno de los obstculos ms difciles de
librar en geotecnia, en especial en el caso de las rocas, es la correcta identificacin de los parme-
tros mecnicos. An con la alta sofisticacin de los actuales aparatos de ensayo en laboratorio se
presentan problemas que hacen cuestionables los resultados obtenidos de las muestras. Pero la ms
grande dificultad se encuentra al pretender extrapolar estos resultados a la gran masa de roca que
se tratar de modelizar.
Para la modelacin de macizos compuestos por roca dura, sanos o fracturados pueden utilizarse
modelos cohesivo-friccionante tipo Mohr-Coulomb o Hoek & Brown, elastoplstico-perfectos o no
asociados (control de la dilatancia). Con dichos modelos, en un cdigo para aplicaciones geotcnicas,
comnmente no pueden alcanzarse deformaciones plsticas muy importantes y los elementos que
alcanzan la rotura no admiten mayores esfuerzos, cediendo el trabajo a los elementos ms cercanos,
lo cuales no hayan llegado a la rotura.
Por su parte, para rocas blandas o suelos, pueden utilizarse modelos cohesivo-friccionante con
endurecimiento istropo en funcin de las deformaciones plsticas volumtricas. Tambin pueden
incluir un control adecuado de la dilatancia (plasticidad no asociada). Con dichos modelos, los
elementos que alcanzan la plastificacin, continan admitiendo carga y van aproximndose ms
lentamente a la rotura, mientras generan deformaciones plsticas de mayor magnitud. Este tipo de
modelos suele estar formado por dos superficies, una llamada propiamente superficie de fluencia
(cap volumtrico) y la otra, superficie de rotura (cohesivo friccionante).
Otro tipo de comportamiento que puede ser modelizado en cdigos comerciales es el de tipo
anistropo, que tambin puede ser elastoplstico. El modelo utilizado debe estar especialmente
desarrollado para rocas fracturadas y permitir definir una, dos o tres direcciones de anisotropa
cada una de las cuales puede tener una superficie de fluencia tipo Mohr-Coulomb. Con este tipo de
modelos es posible definir la anisotropa en trminos de deformabilidad y de resistencia.
En casi cualquier problema de ingeniera geotcnica existir alguna estructura interactuando con
el terreno y a partir de ese momento lo correcto es considerar interfaces entre ellos (Figura 6.3).
Cada problema en particular tiene sus requerimientos de modelizacin, que parten de la teora
que se adecua ms a su solucin. En cuanto a la seleccin entre el uso de la mecnica del medio
continuo o del discontinuo, segn varios autores, no existen realmente lineamientos especficos que
determinen el mtodo a utilizar y en muchas ocasiones se torna en una decisin un tanto subjetiva
que tiene que ver con el tamao del dominio as como con la escala y densidad de las discontinui-
dades respecto a ste.
Cuando el medio est definido por un nmero especfico de familias de discontinuidades, con
caractersticas geo-estructurales tales que forman bloques individuales o cuas, cuya escala respecto
al tamao de la excavacin puede ser determinante para la estabilidad y en donde la mayora de los
movimientos, o al menos los ms importantes, se presentan a modo de deslizamientos a lo largo
de las juntas o en forma de cadas, rotaciones o dislocaciones locales, lo ms adecuado es atacar el
problema a travs de la teora del medio discontinuo (Figura 6.5).
En el mbito de los modelos de continuo equivalente hay bsicamente dos tipos de aproximacin;
la primera consiste en establecer unas ciertas propiedades globales, que pretenden representar el
comportamiento mecnico de un macizo rocoso formado por un entramado de bloques a travs
de parmetros equivalentes. Como ya se anticip, tales parmetros por lo general no pueden ser
obtenidos directamente a partir de ensayos, debido a la enorme dificultad tcnica y econmica para
realizarlos y porque, aun llevndolos a cabo, es muy probable que los resultados obtenidos no sean
del todo representativos para la escala real del problema. Un ejemplo de este tipo de modelos es el
propuesto por Hoek y Brown (2002)
Entonces, el mtodo para estimar los parmetros consiste en una serie de aproximaciones es-
tadsticas, basadas en ensayos de laboratorio convencionales sobre ncleos de roca intacta o sobre
discontinuidades especficas, as como en la caracterizacin de las fracturas, que por lo general se
realiza en el campo y en algunos otros datos que determinan lo que hoy en da se conoce como Cal-
idad Geotcnica. En la actualidad existe una coleccin muy importante de correlaciones empricas
entre ndices de calidad y parmetros mecnicos equivalentes.
A pesar de que se reconoce que en este tipo de materiales existe un factor de escala importante,
de acuerdo con el cual la respuesta del medio a la escala de un tnel no ser la misma que a la escala
de una probeta, al no haber discontinuidades que determinen el comportamiento y lo definan como
un entramado de elementos discretos, se asume que las propiedades obtenidas en laboratorio o a
travs de ensayos in situ, son extrapolables a la totalidad del dominio de clculo.
Los clculos de tneles construidos en terrenos no estructurados son los que sin duda se adecuan
mejor a las teoras de anlisis basadas en la mecnica del medio continuo. Adems, como ya se dijo,
no requieren de tcnicas especiales para determinar un comportamiento constitutivo equivalente.
De todas ellas, las que han adquirido ms popularidad en el medio de la geomecnica son
las de Barton, Bieniawski y Hoek & Brown. Estas se basan en estudios estadsticos sobre datos
experimentales, la mayora provenientes de obras en las que, a travs de ensayos de gran escala
o retroanlisis basados en mediciones de comportamientos especficos, establecen correlaciones
entre los ndices de calidad (RMR, Q, GSI ) y algunos de los parmetros mecnicos ms importantes
para representar la respuesta tenso-deformacional de los macizos rocosos.
Uno de los problemas ms grandes con los que se encuentra el ingeniero al tratar de estimar las
propiedades de un macizo rocoso es, en primer lugar, la gran variedad de criterios que existen en la
literatura y la enorme dispersin que se obtiene al comparar unos con otros. Adems, cada una de
estas aproximaciones se basa en algn ndice de calidad en particular y muchas veces es difcil corre-
lacionar unos con otros ya que toman en cuenta caractersticas distintas de las rocas.
Este mtodo trata el problema de un medio discontinuo como un sistema discreto en el que
interactan cuerpos individuales. La caracterstica fundamental es que se trata separadamente
cada elemento (bloque) y se analiza la interaccin entre ellos: se permiten desplazamientos
finitos y rotaciones de los bloques individuales; los contactos entre bloques pueden ser rgidos o
deformables (ley de compresin de las juntas), al igual que los propios bloques. Las leyes que rigen
el comportamiento de las juntas son relativamente simples; sin embargo, cuando se considera un
nmero importante de bloques o cuando se trabaja en tres dimensiones, los tiempos de clculo y
la demanda de almacenamiento y procesamiento de los equipos de cmputo crece enormemente.
Figura 6.7. Malla de elementos discretos en una gran caverna en roca bloquizada. A partir de Barton (1995).
La formulacin y desarrollo del MED, iniciado por P. Cundall en 1971, ha progresado durante los
ltimos 40 aos. Fue concebido originalmente como una representacin bidimensional de un macizo
rocoso fracturado, aunque posteriormente ha sido extendido a otros campos como la investigacin
del flujo de partculas, de los mecanismos microscpicos originados en materiales granulares y del
desarrollo de fracturas en rocas y concreto. Adems el MED ha sido objeto de atencin de varios
investigadores; fruto de este inters nace en 1980 el programa UDEC7, que fue el primer software
que combina en un nico cdigo la formulacin para representar cuerpos rgidos y deformables (blo-
ques) separados por discontinuidades. Este cdigo, tambin puede ser utilizado en anlisis estticos
y dinmicos.
En 1983 se iniciaron los trabajos para desarrollar una versin tridimensional del MED, estos traba-
jos desembocaron en la aparicin del programa 3DEC8 que fue inicialmente utilizado para estudiar el
fenmeno de estallido de rocas (rockbursting) en minas subterrneas profundas.
Figura 6.8. Modelo de tnel y generacin de mecanismos de colapso de bloques con el programa 3DECTM .
7
UDECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 2D; 2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
8
3DECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 3D; 2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
Figura 6.9. Rango de aplicabilidad del criterio de rotura de Hoek-Brown. Hoek (2007).
Barton (1996), tambin reconociendo este efecto escala postula que los medios continuos deben
quedar relegados a macizos rocosos de calidad muy mala (Q<0.01) o muy buena (Q>100). Para el
rango intermedio de Q, que segn la correlacin con el RMR propuesta por Barton (1995) supone
20<RMR<80, recomienda el uso de modelos de elementos discretos (Figura 6.10).
Kaiser et al. (2000) relacionan los mecanismos de inestabilidad de tneles excavados en macizos
rocosos en funcin de su RMR y del estado tensional caracterizado por la relacin entre el esfuerzo
principal mayor in-situ y la resistencia a compresin simple. Tal como se aprecia en la Figura 6.11, para
macizos rocosos masivos (RMR>75) el papel que juegan las juntas es menor y los mtodos continuos
seran aplicables. Para valores de RMR inferiores a 75, los mecanismos de rotura involucran a las
juntas. Para niveles tensionales bajos (con respecto a la resistencia a compresin simple de la roca
intacta) podran aplicarse elementos discretos con bloques rgidos. Al aumentar el estado tensional
se producen mecanismos que combinan el desplazamiento de bloques con la rotura frgil de la matriz
rocosa. En estos casos seran de aplicacin los elementos discretos con bloques deformables.
Martin et al (2003) simplifican esta tipologa de inestabilidad en tan solo tres clases. Para macizos
rocosos con GSI<30, si la resistencia a compresin simple es menor a dos veces el esfuerzo vertical
se produce una deformacin plstica; si el material es ms competente se producen mecanismos
gravitacionales con control estructural. Este mismo mecanismo se produce para macizos rocosos
con GSI>40 y estados tensionales bajos mientras que para estados tensionales elevados se produce
rotura frgil.
Basado en los mecanismos de inestabilidad de Martin et al (2003), Lorig (2013) propone los
mtodos de anlisis descritos en la Tabla 6.1.
Por lo anterior, si la tendencia es a usar modelos ms simples, lo cual casi siempre es el caso, es
muy importante que el modelo seleccionado reproduzca el comportamiento que ser dominante en
el problema de contorno bajo estudio. Por ejemplo, si el problema involucra la estabilidad del terreno,
es importante modelizar adecuadamente su resistencia, mientras que si la preocupacin surge de los
posibles movimientos inducidos por una obra, es ms importante modelizar de forma aproximada
su rigidez.
Aun cuando es posible aproximarse a la realidad del problema mediante la eleccin de modelos
constitutivos adecuados, los programas para clculo numrico tienen limitaciones importantes
que estn relacionadas con la difcil modelizacin de los mecanismos de falla en estados lmite
y el comportamiento de los modelos en el rgimen post-pico. Este tema es actualmente el que
ocupa el primer lugar en los centros de investigacin de comportamiento mecnico de materiales
alrededor del mundo y, a pesar de que ha habido avances importantsimos en las ltimas dcadas, los
tratamientos matemticos para atacar este tipo de problemas son tan complejos que actualmente
siguen siendo inaplicables en la ingeniera prctica. Ante la cuestin de por qu es tan importante
conocer el estado lmite y el posterior comportamiento del modelo, puede decirse que esto se debe
a que el objetivo principal de los anlisis numricos en geotecnia es disear estructuras econmicas
con el suficiente margen de seguridad, lo cual slo puede lograrse si se conoce dicho estado.
Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de estabilidad al
excavar un tnel, como son: la orientacin desfavorable de discontinuidades, la orientacin desfavo-
rable de los esfuerzos in situ respecto al eje del tnel, flujo de agua hacia el interior de la excavacin
a travs de fracturas, acuferos o rocas crsticas, la formacin de cuas o bloques inestables por
combinacin de algunas familias de discontinuidades con el contorno abierto por el tnel, etctera
(Figura 6.13).
Por otro lado, la excavacin del tnel genera una serie de procesos inducidos que se suman a las
condiciones naturales:
a) Prdida de resistencia del macizo que rodea la excavacin como consecuencia de la descom-
presin creada (rotura del material, apertura de discontinuidades, fisuramiento por voladuras,
alteraciones, flujo de agua hacia el interior del tnel, etc.).
b) Reorientacin de los campos tensionales.
c) Otros efectos como subsidencias en superficie, movimientos de ladera, cambios en el rgimen
de los acuferos, etc.
Las condiciones de estabilidad del tnel estarn determinadas por la respuesta del macizo rocoso
ante las acciones naturales, as como ante las inducidas; las medidas necesarias de soporte, esta-
bilizacin y reforzamiento del terreno sern funcin de la combinacin de acciones que resulte ms
desfavorable para la estabilidad.
Los anlisis realizados deben servir como base para seleccionar la secuencia de excavacin y sos-
tenimiento ms adecuada para los terrenos definidos. Es decir, deben llevarse a cabo varias simula-
ciones, empleando diferentes geometras de las etapas de excavacin, hasta encontrar la que brinda
mayor estabilidad a los anlisis. Asimismo, deben probarse distintos sistemas de estabilizacin y
soporte y distintos tiempos para su colocacin, observando su influencia en el nivel de estabilidad
alcanzado, el cual puede deducirse del campo de deformaciones y la extensin de la zona plastificada
alrededor de la excavacin.
En la simulacin del proceso constructivo deben establecerse criterios para calcular de manera
realista los distintos eventos que influirn de forma determinante en el comportamiento de la obra,
por ejemplo, modelizar la excavacin de forma tal que represente de manera realista el avance, es
decir, que la redistribucin de estados tensionales se genere de acuerdo con el mtodo de excavacin
previsto y que se consideren adecuadamente la presencia y el momento de implementacin de los
elementos de sostenimiento, que pueden ser: concreto lanzado, anclas, marcos metlicos, ensilajes
o el propio revestimiento definitivo.
Es importante mencionar que las excavaciones desarrollan fenmenos muy ntimamente rela-
cionados con la naturaleza tridimensional del problema y que esto influye de forma definitiva en la
adecuada modelizacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento. Modelizar un t-
nel de forma simplificada, en dos dimensiones por ejemplo, requiere de un tratamiento especial que
simule o tenga en cuenta de forma correcta, dichos fenmenos.
Debido a la todava actual dificultad de realizar anlisis tridimensionales, comnmente se recurre
a mtodos que constituyen simplificaciones numricas bidimensionales. El problema fundamental
es cmo crear un estado de esfuerzos realista previo al paso del frente de excavacin a travs de la
seccin transversal analizada. Los mtodos simplificados de anlisis se basan en una relajacin de
esfuerzos previa a la instalacin de los sistemas de sostenimiento de tal forma que en la modelizacin
se simule la deformacin que ocurre en el medio por delante del frente y durante el tiempo en que
dichos sistemas comienzan a trabajar. Los mtodos ms frecuentemente utilizados son el Mtodo
de Reduccin de la Rigidez (mtodo a) y el Mtodo de Relajacin de esfuerzos (mtodo b, Schikora
y Fink, 1982).
La esencia de ambos mtodos es la representacin de la redistribucin tridimensional de los
esfuerzos, en particular del efecto de arco longitudinal, mediante una serie de clculos bidimensionales
sucesivos. El avance del tnel se caracteriza por una pronunciada redistribucin de esfuerzos que
puede interpretarse como un efecto de arco en las direcciones longitudinal y transversal. Por su
parte, el arqueo longitudinal se extiende desde varios metros por delante del frente de la excavacin
hasta varios metros por detrs. Dicho efecto, as como la propagacin del asentamiento de la clave
a lo largo del eje del tnel, slo puede ser analizado correctamente con un modelo tridimensional.
En la fase de proyecto es fundamental realizar un estudio paramtrico para la secuencia de
excavacin y sostenimiento utilizando distintos valores del porcentaje de redistribucin de esfuerzos
que se permite para cada evento constructivo.
Se considera que cuando el macizo rocoso est formado por roca dura y fracturada y la profundidad
de la seccin analizada es escasa, el proceso de redistribucin de esfuerzos con sus correspondientes
deformaciones hacia el interior de la excavacin, se generar por completo antes de que sean
emplazados los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior se establece la hiptesis de que el concreto
lanzado alcanzar su resistencia de trabajo despus de que la excavacin se encuentre en un estado
de completa estabilidad. El concreto lanzado, por lo general, servir ms que como una estructura
de soporte, como elemento estabilizador que proporcionar resistencia al corte a las zonas ms
prximas al contorno del tnel y adems ser una gran proteccin contra el intemperismo de la roca.
Por su parte los marcos, en caso de colocarse, servirn de soporte ante la posible gravitacin de
cuas o bloques inestables y/o zonas de material aflojado.
Cuando se crucen zonas de falla, zonas de depsitos de suelo o zonas de roca extremadamen-
te mala, debido a la poca profundidad, los nuevos estados tenso-deformacionales inducidos por la
excavacin tendern a generarse rpidamente. Sin embargo, la debilidad del macizo implica un alto
riesgo de que se produzcan mecanismos mayores de inestabilidad. Por lo anterior, es muy impor-
tante que los sistemas de estabilizacin (concreto lanzado), soporte (marcos y/o enfilaje frontal) y
reforzamiento (anclas) se implementen oportunamente y que la excavacin se realice con extremo
cuidado, mediante avances cortos y/o mltiples secciones de avance (fases).
Al contrario del caso anterior, se considera que cuando el macizo rocoso est formado por roca dura
y fracturada y cuando la profundidad de la seccin analizada es importante, el proceso de redistribu-
cin de esfuerzos, con sus correspondientes deformaciones hacia el interior de la excavacin, no se
habr generado por completo al momento de colocar los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior
se establece la hiptesis de que el concreto lanzado alcanzar su resistencia de trabajo antes de que
la excavacin se encuentre en un estado de completa estabilidad y que las anclas y marcos metlicos
comenzarn a trabajar desde el momento de su implementacin.
que la estabilizacin de las deformaciones hacia el interior de la excavacin tome tiempos muy
considerables (posiblemente semanas o hasta meses) y esto implica que los sistemas sostenimiento
deben ser colocados de manera muy oportuna y asegurarse que trabajen lo ms adecuadamente
posible. Al igual que en los casos de poca profundidad, es muy importante que la excavacin se
realice con extremo cuidado, en tramos cortos y/o mltiples secciones de avance. En estos casos la
instrumentacin jugar un papel fundamental en el control de la estabilidad de la obra.
c) En los casos en que haya sistemas estructurales de soporte (marcos metlicos y reves-
timiento)
Cuando se coloquen marcos metlicos, el trabajo mayor de sostenimiento podran realizarlo stos,
de acuerdo con el nivel de relajacin que haya experimentado el macizo al momento de su colocacin
y entrada en carga.
En la mayora de los casos, con el slo trabajo de los elementos del sostenimiento se alcanza la
total estabilidad de la excavacin y, en caso de colocarse un revestimiento definitivo, ste cumplir
con aspectos funcionales del tnel y no necesariamente de soporte.
El revestimiento definitivo slo deber de ser calculado para el tipo de solicitaciones relacionadas
con la presin de montaa cuando, al momento de su colocacin, el proceso de relajacin del macizo
no haya terminado. Para que esto suceda, por lo general, deben presentarse las siguientes situaciones
(combinadas o aisladas): las deformaciones siguen presentndose; se producen fenmenos de fluencia
lenta (creep or creeplike inward directed displacements) o de estallidos de roca (rock burst, spalling) y
rotura de algunos elementos del sostenimiento. Pero para que dichos fenmenos se presenten existe
una condicin fundamental: que el terreno en la vecindad del tnel haya sobrepasado su resistencia
por motivo de la redistribucin de esfuerzos.
La relajacin del macizo debe analizarse a modo de estudio de sensibilidad, de acuerdo con el lla-
mado Mtodo de Relajacin de Esfuerzos que consiste en permitir un cierto nivel de redistribucin de
esfuerzos y generacin de deformaciones en la malla de elementos finitos previo a la colocacin de
los elementos del sostenimiento. Tambin existe el Mtodo de Relajacin de Rigideces que consiste
en ir reduciendo gradualmente el mdulo de elasticidad de los elementos de la malla de anlisis que
son excavados.
Los anlisis ante cargas por aflojamiento del terreno parten de la hiptesis de que, cuando stas
se generan, las deformaciones producto de la redistribucin de esfuerzos han terminado por comple-
to, por lo que las consideraciones estticas para el clculo son muy diferentes al caso activo.
El fenmeno del aflojamiento ocurre comnmente cuando el macizo rocoso presenta poca de-
formabilidad y el tnel no es muy profundo, y cuando no es de esperarse que los estados defor-
macionales alcanzados por la excavacin jueguen un papel significativo en la estabilidad de la obra.
Dicha estabilidad, estar regida por mecanismos potenciales preexistentes en el macizo rocoso y
que estn fundamentalmente definidos por los sistemas de fracturamiento, formando bloques de
roca potencialmente inestables. El fenmeno de descompresin asociado a cada avance de la exca-
vacin, tender a abrir los sistemas de juntas y a debilitarlos, teniendo como consecuencia directa
un rpido aflojamiento de las zonas cercanas al tnel que presenten estados de esfuerzos crticos.
Debido a que el proceso de aflojamiento puede ocurrir en tramos del tnel que no pueden
ser determinados con anticipacin y es influenciado por factores incontrolables, no
parece posible una prediccin al respecto (Terzaghi 1968).
En este tipo de rocas una aproximacin razonable es asumir una carga en el techo del tnel que
corresponde a un volumen estimado de material aflojado. La interaccin del revestimiento con la
masa de roca considera un envolvimiento parcial de la estructura en un medio elstico continuo; el
mdulo de elasticidad del medio continuo corresponder con la deformabilidad de la roca en su rama
de carga. En el cmputo se obliga a que no existan esfuerzos de tensin transmitidos en la intercara
entre la roca y el revestimiento; bajo algunas circunstancias esta consideracin necesita de un proce-
so iterativo (Kovri, 1977). Para fines de tales cmputos, tambin deben tomarse en cuenta algunas
relaciones tiles entre factores importantes como la forma y el ancho de la seccin transversal, la
rigidez del revestimiento y la deformabilidad de la roca. De este modo, un estudio paramtrico ra-
zonable puede llevarse a cabo con estimaciones pesimistas y optimistas de la carga que pueden ser
hechas considerando el procedimiento de excavacin (destructivo o protectivo), la estructura de la
roca (juntas, estratificacin, etc.) y el tamao de la horadacin. Algunas consideraciones similares se
pueden hacer para el mdulo de elasticidad.
En obras de tnel en las que la naturaleza geolgica de los materiales puede implicar una gran
variabilidad de posibles situaciones geotcnicas, es extremadamente difcil establecer, a priori, si
existe la probabilidad de que se presente una cierta combinacin de factores como los anteriormente
considerados. Siendo que es factible estimar in situ la rigidez del macizo, dentro de un rango aceptable
de aproximacin, resulta muy incierto predecir el tamao de una potencial zona de aflojamiento o
las dimensiones de una posible cua. Por lo tanto, para fines de establecer patrones de diseo, las
nicas herramientas con las que se cuenta son las correlaciones empricas y el buen juicio que el
geotecnista o gelogo de frente demuestre durante los trabajos de seguimiento y caracterizacin
de las excavaciones.
No obstante lo anterior, en ocasiones se producen desprendimientos que salen totalmente del
control del seguimiento geotcnico durante de la excavacin. Debido a que algunas fracturas tienen
un carcter conspicuo, es decir, que a simple vista no representan ningn peligro, sucede que por
factores tales como el intemperismo, la humedad o las vibraciones producidas por los explosivos, (o
por agentes que sencillamente no son visibles), colapsan sbitamente, generando cados que llegan
a tener dimensiones importantes (Figura 6.16).
Este fenmeno suele presentarse en rocas con baja resistencia y alta deformabilidad tales como
filitas, esquistos, serpentinitas, argilitas, tobas, algunos tipos de flysch y algunas rocas gneas
qumicamente alteradas.
En la Figura 6.17 se muestra el resultado de una prueba triaxial (Kovri, 1998) en una probeta
de filita sometida a una presin de confinamiento lateral constante de 150 kPa. El valor mximo
correspondiente al esfuerzo axial es de solamente 1.0 MPa. La prueba se detuvo cuando la probeta
alcanz una deformacin del 8%.
Tambin es necesario tener en cuenta que la presencia de mantos acuferos o una presin capilar
alta favorecen la deformacin y la fluencia de la roca. Este fenmeno suele observarse tambin
alrededor de los drenes.
En estos casos es normal que las deformaciones no se distribuyan de manera uniforme en
la seccin del tnel. Por lo general las deformaciones en la parte inferior de la seccin no son
significativas mientras que en la parte superior y laterales pueden aparecer corrimientos importantes.
La magnitud de las deformaciones tambin suele ser muy variable. Se ha observado que en zonas
con la misma litologa pueden existir grandes diferencias en el comportamiento de este tipo de rocas
en distancias muy pequeas.
6.3.4. Tneles en materiales expansivos
6.3.4.1. Fenomenologa
El fenmeno de hinchamiento se presenta en formaciones de roca o suelo que contienen materiales
expansivos. De acuerdo con Anagnostou (2011) El trmino hinchamiento se refiere a la propiedad
de ciertas rocas de incrementar su volumen al absorber agua. Los mecanismos de expansividad
involucran grandes deformaciones diferidas en el tiempo que son ocasionadas por una combinacin
de actividades fsico-qumicas complejas, por el ingreso del agua y tambin por cambios en los
estados de esfuerzos.
En rocas con materiales arcillosos expansivos, las heterogeneidades naturales debidas a las
fracturas de la roca, la distribucin irregular de los materiales expansivos en el macizo, las condiciones
heterogneas de flujo de agua, las condiciones de contorno (diferentes rigideces) y muchos otros
factores conducen a una distribucin irregular de las presiones bajo el revestimiento. Por todos estos
motivos debe descartarse el uso de modelos simplificados de anlisis y lo normal es recurrir a tcnicas
numricas las cuales ofrecen muchas ms posibilidades para la consideracin de los mencionados
factores.
Durante la construccin de tneles, el fenmeno de expansividad ocasiona levantamientos del
piso de muy largo plazo que, en tneles vehiculares y de ferrocarril, comnmente rompen e inutilizan
las losas de la calzada (Figura 6.19-a). Si uno intenta prevenir el levantamiento del piso por medio de
una contrabveda curva (invert) se produce la llamada presin de hinchamiento Figura 6.19-b), que
puede daar el revestimiento u ocasionar que el tnel se levante completamente (Figura 6.19-c)
(Anagnostou, 2011).
Figura 6.19. Tpicos problemas en tneles excavados en materiales expansivos: a) levantamiento del piso;
b) presin de hinchamiento; c) levantamiento de la seccin. Tomado de Anagnostou, 2011.
Tambin es comn que estas presiones afecten a las partes bajas del revestimiento, produciendo
daos importantes y hasta la falla completa del mismo (Figura 6.20).
Figura 6.20. Rotura de la parte baja de un revestimiento. Tomada de Heidkamp y Katz, 2004.
A la fecha en Mxico no se conoce ningn caso de tnel de carretera daado por expansividad
de la roca o que haya generado este tipo de problemas durante su construccin, sin embargo, s son
comunes las formaciones sedimentarias (margas) que contienen cantidades importantes de arcilla
expansiva y al detectarlas se recomienda ampliamente enviar muestras al laboratorio para analizar
su potencial expansivo.
En casos de tneles donde la estructura del macizo rocoso est definida por distintas familias de
discontinuidades (fracturas, estratificacin, foliacin), la estabilidad de la excavacin puede estar
regida por la potencial formacin de bloques o cuas inestables. En el proyecto deben definirse los
mecanismos cinemticamente admisibles de inestabilidad basados en la cartografa estructural que
se lleva a cabo durante la campaa de estudios y posteriormente durante el seguimiento de la obra.
Las discontinuidades se distinguen entre sistemticas y singulares. Las diaclasas, planos de estra-
tificacin y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prcticamente en todas las
rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos de descom-
presin, meteorizacin, circulacin de agua y la presencia de rellenos arcillosos son ms frecuentes.
Las discontinuidades ms importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singulares,
como las fallas. stas pueden acumular esfuerzos tectnicos importantes y pueden formar planos
principales de rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una
excavacin depende de las caractersticas de las mismas, que pueden ser:
Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecnicos entre
distintos materiales.
Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plsticos o expansivos.
Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidrulica.
En la Figura 6.21 se muestra una importante falla presente en la bveda de una excavacin y en la
Figura 6.22 un detalle de la misma en el que puede apreciarse una banda de arcilla hmeda y plsti-
ca de unos 25 cm de espesor; por debajo de esta, una zona de roca triturada y muy alteradas y por
encima, roca ms sana pero con fracturas paralelas, abiertas y oxidadas. Se trata de un escenario
tpico en el que aparecen este tipo de estructuras asociadas al tectonismo regional y que localmente,
aunque el resto del macizo sea de buena calidad, pueden representar algn problema de estabilidad.
De acuerdo con Evert Hoek (1995), los pasos a seguir para tratar el problema de cuas potencial-
mente inestables son los siguientes:
La tcnica ms comnmente utilizada para la representacin de las cuas y sus modos de falla es
a travs de estereogramas.
El tamao, forma y los modos de movimiento de una cua o bloque dependen de los siguientes
factores:
Orientacin de las discontinuidades que los forman
Espaciamiento
Persistencia
Combinaciones ms desfavorables
9
UNWEDGE Rocscience Inc. 1993-2004
10
Texto basado en las notas de E. Hoek: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995, disponible en
www.rocscience.com
Algo parecido suceder con el espaciamiento; normalmente se medirn distancias distintas entre
discontinuidades de la misma familia dentro de un cierto rango que puede variar en centmetros,
decmetros o metros, dependiendo de la densidad de fracturamiento. Adems, es comn que
entre familias existan diferencias considerables de espaciamiento: una familia puede tener un
espaciamiento promedio de 5 cm mientras que otra de varios metros.
La persistencia suele ser caracterstica del tipo de discontinuidad de que se trate; por ejemplo, las
que se deben a la estratificacin de una formacin sedimentaria pueden considerarse infinitas en el
mbito de la parte del macizo estudiada, as como las fracturas que obedecen a patrones dados por
tectnicas regionales (litoclasas); las fracturas secundarias u ocasionales pueden tener interrupcio-
nes y sus persistencias medirse en centmetros o metros; otras como los clivajes u otras fracturas
producto de pliegues en formaciones sedimentarias tambin suelen interrumpirse.
Por lo que respecta a la resistencia, como se trat anteriormente, sta viene determinada por las
propiedades de las discontinuidades y son varias las que la determinan: rugosidad, apertura, relleno,
alteracin, humedad, etc. Es muy comn que cada familia tenga las suyas propias y adems, que
stas varen de acuerdo con la posicin dentro del terreno y otros factores como la cercana a zonas
de alteracin, zonas de plegamientos, zonas con mayores o menores flujos de agua, etc.
Por ltimo, en la cinemtica potencial de los bloques o cuas tambin intervienen los estados de
esfuerzos en el macizo rocoso y stos estarn determinados por la profundidad, la historia tectnica
y ms an, se vern alterados como producto de la excavacin.
Todo lo anterior y sus posibles combinaciones producen un nmero casi infinito de variables que
simplemente no es posible controlar durante un prediseo o un proyecto. Por eso, el ingeniero ha de
buscar, valindose tambin de tcnicas probabilsticas y dentro de rangos razonables, los escenarios
ms desfavorables o posibles para elegir los tipos de sostenimiento ms adecuados. Esto conlleva
asimismo una buena dosis de experiencia y sentido comn.
Durante la excavacin resultar siempre mucho ms fcil acotar los niveles de incertidumbre y
optimizar los diseos de los sostenimientos.
6.4.1. Generalidades
Entindase por clculo tenso-deformacional todo aquel que, para su solucin, deber cumplir con
los requisitos que para ello establece la Mecnica: equilibrio de fuerzas (o esfuerzos), compatibilidad
de desplazamientos (o deformaciones) y leyes constitutivas. Adems, debe estar definido por unas
ciertas condiciones de frontera (geomtricas, mecnicas, hidrulicas, etc.). Por tanto, lo anterior no
incluye los mtodos de equilibrio lmite ni los mtodos de anlisis lmite (teoremas de la cota superior
e inferior).
Terminado el proceso de integracin geotcnica y una vez predefinidas las etapas constructivas
en lo que respecta a la geometra de las fases de avance de la excavacin, los tipos de sostenimiento
y la manera en que sern colocados (Captulo 4), se procede a construir el modelo de clculo.
En prcticamente todos los casos el procedimiento sigue los pasos que a continuacin se listan:
a) Construccin del modelo de caras (2D) o slidos (3D): incluye topografa, estratigrafa, geome-
tra de las obras civiles (excavaciones y/o nuevos elementos)
b) Definicin de condiciones de contorno: apoyos, cargas externas, niveles freticos o condiciones
de flujo de agua, etc.
c) Discretizacin o mallado; subdivisin en elementos finitos, zonas de diferencias finitas, elemen-
tos discretos o elementos de contorno.
d) Asignacin de propiedades a los distintos materiales incluidos en el modelo
e) Simulacin del estado inicial de esfuerzos
f) Simulacin de los procesos de excavacin y sostenimiento
g) Anlisis de sensibilidad
h) Verificacin de las condiciones de seguridad
i) Procesamiento, anlisis y discusin de los resultados
Los modelos de caras o slidos son los que despus sern discretizados por un programa llamado
mallador; muchos cdigos de elementos finitos comerciales incluyen malladores; los malladores a
su vez contienen herramientas de mallado que permiten al usuario generar mallas de mejor calidad.
Tambin existen los malladores independientes, que no corresponden a ningn programa en espec-
fico y que permiten generar mallas que despus son exportadas a los cdigos de clculo.
Las condiciones de apoyo nicamente deben asegurar que el modelo no tenga movimientos en
sus fronteras, aunque por lo general, en los bordes verticales solo se restringen los movimientos
horizontales. Es importante que las fronteras laterales se ubiquen ms all de la zona de influencia
de la excavacin en el dominio de anlisis; es decir, que los desplazamientos que genere la excavacin
no se vean afectados por la restricciones al movimiento impuestas en las paredes del modelo y por
ende que la zona de redistribucin tampoco llegue a los bordes.
La Figura 6.25 muestra un modelo de slidos para su discretizacin en elementos; la Figura 6.26
muestra un modelo de caras planas para discretizacin que corresponde con una seccin transversal
del anterior. En ambos casos las paredes verticales se suponen apoyadas en el eje perpendicular al
plano que las define y en la base se suponen apoyos en todas direcciones.
11
Por sus siglas en ingls: BEM, Boundary Element Method; FEM, Finite Element Method; FDM, Finite
Difference Method; DEM, Distinct Element Method
La asignacin de las propiedades de los materiales por lo general tambin se realiza desde el
propio cdigo de anlisis y corresponder con lo expuesto en el Captulo 4 de este Manual y con los
modelos constitutivos disponibles en el programa.
De lo expuesto hasta ahora, los incisos a) a d) corresponden con una parte de la modelizacin
denominada pre-proceso que es bastante comn en todas las tcnicas. A partir de que comienzan
a realizarse clculos especficos, hay que distinguir entre unas y otras metodologas.
Los programas numricos permiten aproximar los esfuerzos in situ a partir de algunas tcnicas y
la mejor opcin depender sobre todo de las condiciones topogrficas y estratigrficas de la obra y
el terreno.
a) Mtodo k0
Cuando el terreno en superficie es horizontal, bastar con determinar el valor del coeficiente de
esfuerzos horizontales y realizar el clculo del estado inicial mediante la tcnica conocida como
Mtodo k0 (k0 method).
Los programas de elementos finitos por lo general incluyen un mdulo de inicializacin de esfuerzos
mediante esta tcnica que no requiere realizar clculos tenso-deformacionales. Simplemente a cada
punto de integracin de la malla se le asigna un valor de esfuerzo vertical igual al peso especfico
del (o los) material (es) encima de ste multiplicado por la profundidad (sv= gz), mientras que para
el esfuerzo horizontal se hace lo propio pero afectndolo por el valor de k0 (sh = k0gz). Una vez
asignados a todos los puntos sus correspondientes estados iniciales de esfuerzos, puede procederse
a excavar o construir elementos.
Algunos programas pueden dar resultados satisfactorios con superficies de terreno irregulares
siempre y cuando a cada punto de integracin se le asignen los esfuerzos correspondientes al peso
del material entre el punto en cuestin y la superficie, medido sobre una lnea vertical y no respecto
a una cota de referencia.
Ntese en la Figura 6.28 cmo los contornos de sxx son idnticos a los de syy, pero su magnitud
corresponde con un k0=0.5. No todos los programas comerciales cuentan con este tratamiento, sino
que toman una elevacin de referencia para calcular los estados de esfuerzos.
El mtodo del peso propio consiste en activar los elementos de la malla que representan al terreno
original y realizar un clculo tenso-deformacional que converger cuando el programa encuentre el
equilibrio del sistema. Durante el proceso, a diferencia del mtodo k0, se generarn desplazamientos
en los nodos y la malla terminar deformada, por lo que ser necesario removerlos al final de la etapa
de clculo.
El problema con este mtodo es que la distribucin de los esfuerzos horizontales respecto a los
verticales ya no obedecer a un cierto k0 que defina el usuario, sino a la relacin dada por la teora de
la elasticidad:
(6.1)
donde n es el mdulo de Poisson del terreno. Ntese que la teora elstica no permite el uso de m-
dulos de Poisson n de 0.5 por lo que la relacin mxima entre esfuerzos horizontales y verticales
que puede obtenerse es de k=0.66.
c) Mtodo de la descarga
El mtodo de la descarga consiste en una simulacin del proceso que gener la topografa. Para
esto ha de crearse una malla rectangular perfecta, dividida en dos partes: la inferior queda delimitada
por la topografa que pretende representarse y la superior es simplemente el complemento para
formar el rectngulo (Figura 6.29-1). En una primera etapa se calcula el estado inicial de esfuerzos
utilizando el coeficiente k0 deseado (en esta fase no se realiza ningn clculo tenso-deformacional);
posteriormente, se remueve el complemento del rectngulo (Figura 6.29-2); entonces, los esfuerzos
iniciales se redistribuirn hasta encontrar un nuevo estado de equilibrio con su correspondiente
generacin de estados deformacionales; luego, los desplazamientos generados han de removerse y
finalmente podr iniciarse el clculo de la obra civil en cuestin (Figura 6.29-3).
Con este mtodo se consigue que los esfuerzos horizontales iniciales determinados (fase 2 de la
Figura 6.29) guarden una relacin muy cercana a k0 (no idntica) con los verticales, adems de que
las orientaciones de los esfuerzos principales seguirn la configuracin de la topografa de manera
adecuada.
Una limitacin de este mtodo es que, dependiendo de las propiedades resistentes de los
materiales, pueden generarse estados de rotura durante el proceso de redistribucin de la etapa 2,
especialmente en zonas de esquinas o donde el terreno real sea especialmente dbil. Una forma de
paliar este efecto es realizar la descarga en mltiples etapas e ir removiendo desplazamientos.
Sin embargo, casi todos los tneles seguirn una secuencia constructiva en la que, por un lado se
excava y por el otro se sostiene (el orden puede ser indistinto); exacavacin y sostenimiento siempre
irn de la mano, de forma que, en la modelizacin del proceso, debe procurarse un buen apego a
la realidad; la distincin principal entre una u otra manera de realizar los clculos ser el carcter
bidimensional o tridimensional de los modelos.
(6.2)
El valor del coeficiente b puede ser asignado de acuerdo a la experiencia del proyectista aunque
existen varias publicaciones que han tratado este tema (Schikora y Fink, 1982; Kielbasa y Duddeck,
1991; Peli et al. 1991; Baudendistel 1985). Sin embargo los resultados que se presentan en la lite-
ratura son ms bien de carcter cualitativo, debido a que los factores de reduccin dependen de un
gran nmero de factores difciles de correlacionar como los parmetros de los materiales, la rigidez
del soporte, la longitud de los avances, la longitud de tnel sin soportar, el claro y la geometra de la
excavacin. Ms an, las publicaciones tratan bsicamente la excavacin de tneles a seccin com-
pleta, mientras que la excavacin por etapas es una prctica comn.
El mtodo de relajacin de rigideces simula el avance del tnel reemplazando, en etapas sucesivas,
el material excavado en una malla de elementos finitos (o diferencias finitas), por uno menos rgido
permitiendo que los esfuerzos en ste entren en equilibrio con los esfuerzos de la roca o suelo
circundante.
Inicialmente la parte excavada del tnel y el material que lo rodea estn en equilibrio y tienen
las mismas propiedades; la secuencia comienza reemplazando la zona del tnel por otra con igual
resistencia pero menor rigidez, a la que se le impone una condicin inicial de cero esfuerzos; se corre
el programa y las convergencias que se generan ponen en carga al nuevo material; este proceso se
repite varias veces y en cada una se va colocando un material ms y ms flexible, hasta llegar a una
rigidez igual a cero, lo cual representara el tnel totalmente excavado (Figura 6.31). Tambin es
posible reducir la rigidez del tnel hasta un cierto valor que represente el porcentaje de relajacin
deseado y posteriormente colocar el sostenimiento o el revestimiento.
Figura 6.32. Sondeo realizado en el tramo correspondiente a los anlisis del ejemplo.
Un tnel de carretera de gran seccin (4 carriles) emplazado en una pequea loma. La litologa se define
como gneiss de moscovita; el macizo rocoso se encuentra sumamente fracturado e intemperizado.
Se determinaron 6 familias de discontinuidades: tres principales y tres secundarias; las fracturas son
onduladas a ligeramente planas y algo rugosas; muestran en algunos casos aberturas que varan de
1 a 4 mm con relleno de material areno-limoso, color pardo oscuro y en ocasiones sin relleno; las
superficies pueden presentar una pelcula de xidos de fierro de hasta 2 milmetros de espesor. En la
Figura 6.32 se muestra una fotografa de un barreno realizado en la zona del tnel que corresponde
con el caso estudiado en este ejemplo.
A partir de las muestras que fue posible obtener de los sondeos se realizaron ensayos a compresin
simple y se obtuvo una caracterizacin, de acuerdo con la clasificacin de Deere y Miller (1966) de
CM (resistencia media, relacin de deformabilidad media) y R4 (Dura), de acuerdo con la clasificacin
ISRM (1981).
En la Figura 6.33 se muestran algunas de las probetas ensayadas y en la Figura 6.34 los resultados
estadsticos del estudio de resistencia a la compresin simple de la roca matriz.
Las tres unidades corresponden con el paquete litolgico formado por el gneiss de moscovita y su
orden va de peor a mejor calidad.
La Unidad 2 corresponde con las condiciones intermedias, aunque sigue siendo un macizo de mala
calidad; la roca se encuentra muy fracturada, alterada y descomprimida; est afectada, en general,
por las mismas 6 familias de discontinuidades que interesan a todo el macizo rocoso; se estima que
el comportamiento mecnico de esta unidad estar regido por condiciones de roca mala a muy mala
a mala, muy fracturada con la eventual formacin de cuas y bloques potencialmente inestables,
aunque de tamao menor debido a la intensidad del fracturamiento; la deformabilidad puede ser
relativamente alta; esta unidad geotcnica afecta la mayor parte del trazo del tnel, especialmente
la zona central.
La Unidad 3 coincide con las mejores condiciones que se registraron en el estudio (aunque no
llegan a ser buenas) y est afectada por las mismas familias; se estima que su comportamiento
mecnico estar regido por la formacin de cuas y bloques potencialmente inestables y por una
respuesta deformacional menor a la de las unidades anteriores.
A partir de las tcnicas y correlaciones presentadas en el Captulo 4 de este Manual y con fines de
realizar estudios de sensibilidad, se establecieron los ndices de calidad para prediseo y se estimaron
los parmetros para clculo, as como los rangos de posible variacin de algunos de ellos. En la Tabla
6.2 se presentan dichos ndices y parmetros.
Ntese que los valores de calidad y los grados de fracturamiento del macizo rocoso, en el caso
de las unidades 1 y 2, son suficientemente bajos como para considerar vlida la aproximacin
de pseudocontinuo o continuo equivalente en los anlisis tensodeformacionales. La Unidad 3
estara en el lmite y, si se analiza por separado, sera ms conveniente representarla a travs de
modelos discretos o calcular la estabilidad del tnel a partir de tcnicas basadas en mecanismos
estructuralmente controlados. En la Figura 6.35 se muestra la posicin de los rangos de calidad GSI
de las tres unidades definidas en la tabla de Hoek (1995).
Figura 6.35. Tabla de GSI (Hoek, 1995) que incluye los rangos de calidad para las unidades 1, 2 y 3.
El procedimiento consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases con tres
frentes: 2 secciones laterales (F1-izquierda, F1-derecha) y posteriormente el pilar central (F2). Las
galeras laterales avanzan por delante, con pases no mayores a 3.0 m y un desfase entre ellas no
mayor a 1.5 m; despus de cada avance se debe amacizar la roca e inmediatamente despus colocar
una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor de fc =300 kg/cm2. Poste-
riormente se retira el pilar central en tramos de 1 metro amacizando la roca en el avance y colocan-
do de 5 cm de concreto lanzado con fibras de acero de fc =300 kg/cm2 en la superficie expuesta
de la bveda; las rastras de los marcos metlicos se colocan hasta un par de metros por dentro de
las galeras laterales; fijacin de las rastras y colocacin de los segmentos de los marcos metlicos
con una separacin de 1.0 m; colocacin y ajuste de tubos separadores y tensores de varilla entre
marcos. Una vez sujetos los marcos se colocan 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero fc =300 kg/cm2 en toda la bveda cubriendo parte del marco. Finalmente, se coloca un relleno
de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor fc =200 kg/cm2 cubriendo completamente los
marcos metlicos y el espacio entre ellos. Se especifica no proceder a realizar el siguiente avance de
las galeras laterales hasta no haber fijado el ltimo marco.
El banqueo se realiza en dos frentes retirando, primero la zona central hasta 20 m atrs de la
excavacin de la media seccin superior (o, si as conviene al contratista, una vez que la media sec-
cin superior haya concluido), y posteriormente las laterales. La excavacin de los ncleos laterales
izquierdo y derecho, se efecta de manera alternada, en tramos no mayores a 3.0 metros, lanzando
en cada fase una capa de concreto de 5 cm de espesor reforzado con fibras de acero fc =300 kg/
cm2 en la zona expuesta de las paredes del banqueo; despus del lanzado de la primera capa, se
colocan y fijan las patas a los marcos, as como tubos separadores y tensores de varilla entre seg-
mentos de marco; posteriormente se lanzan, por capas, 15 cm de concreto reforzado con fibras de
acero fc =300 kg/cm2 en las paredes del banqueo, cubriendo parcialmente los marcos; por ltimo
se coloca un relleno de concreto lanzado fc =200 kg/cm2 sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo
completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos. La Figura 6.36 muestra un esquema
del procedimiento.
Para modelizar los diferentes sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento del tnel me-
diante el mtodo de elementos finitos fueron utilizados elementos especiales adecuados para cada
caso, as como una serie de hiptesis y criterios para la adecuada simulacin de propiedades como
la rigidez y la resistencia. En el Captulo 9 de este Manual se presenta una detallada descripcin de
estos elementos y criterios.
d = 252 mm
b = 203 mm
A = 74.2 cm2
Ix = 8,699 cm4
Sx = 690 cm3
Zx = 767 cm3
w = 58.2 kg/m
Figura 6.37. Seccin resistente de los marcos metlicos IR estndar de 254 58.2 kg/m.
El concreto lanzado en el modelo se simula mediante elementos slidos de medio continuo con
propiedades elastoplsticas de acuerdo con la edad que se les asigna en cada etapa de clculo. Los
marcos metlicos estn representados mediante elementos tipo viga, elastoplsticos, con propieda-
des de rigidez y resistencia propias del perfil estructural especificado en el proyecto.
En la Tabla 6.3 se muestran los parmetros de rigidez y resistencia asignados a los elementos
estructurales que simulan los marcos metlicos.
En una primera etapa de sensibilizacin se crea una curva caracterstica de lo que sera la excavacin
a seccin completa, utilizando los parmetros mnimos estimados en la caracterizacin geotcnica.
Esto con el fin de estudiar la respuesta del terreno y la excavacin ante el escenario ms pesimista
posible.
Una vez generado el estado inicial de esfuerzos, se excava la totalidad del tnel y se realiza un cl-
culo de relajacin en, por ejemplo, 10 pasos de Dl=0.10 (Mtodo de relajacin de rigideces); en cada
paso de carga se miden las fuerzas de excavacin y se construye un grfico de las fuerzas aplicadas
en el contorno del tnel vs los desplazamientos generados durante la relajacin.
Si el terreno es de muy mala calidad o si las dimensiones del tnel son importantes, lo ms proba-
ble es que se produzca un colapso antes de terminar el clculo de la relajacin. O si el modelo llega a
mantenerse estable, puede ser que las deformaciones sean excesivas o que el nivel de seguridad al
final sea muy precario.
En la Figura 6.39 se muestra el colapso del modelo que en este caso sucedi al 57% de la relajacin
(l=0.57).
Considerando un perfil IR 25458.2, cuya rea transversal es As=74.2 cm2, embebido en una masa
de 30 cm de espesor de concreto lanzado, se obtiene una relacin de reas de:
Luego, considerando un mdulo de elasticidad del acero de 2.1108 (kPa) y calculando el mdulo
de elasticidad del concreto con la siguiente frmula:
(6.3)
Dicho mdulo puede multiplicarse por el rea y el momento de inercia de una seccin rectangular
de 30 cm para obtener las rigideces axial y a flexin del elemento estructural de sostenimiento
(elemento tipo viga).
En la Figura 6.40 se muestran los contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del
proceso de relajamiento y con la presencia de la estructura de sostenimiento.
Figura 6.40. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del proceso de relajamiento.
En la Figura 6.41 se muestran las curvas caractersticas obtenidas en esta fase preliminar de
anlisis. Las curvas caractersticas se generan a partir del promedio de los desplazamientos
acumulados en varios puntos del contorno excavado y midiendo las fuerzas de excavacin que el
programa aplica sobre este, normalizndolas respecto a las correspondientes al estado inicial de
esfuerzos (Figura 6.30).
La lnea punteada negra representa la manera en que se deforma el tnel a medida que va
incrementndose el nivel de relajacin (valores entre parntesis); ntese que para un valor de l=0.57
el modelo colapsa habiendo alcanzado desplazamientos promedio de casi 5 mm.
La lnea de color rojo representa la respuesta elstica del modelo, es decir, la forma en que evolu-
cionan los desplazamientos conforme se relaja el terreno, pero sin considerar la resistencia de este.
Su presencia en la grfica es nicamente una referencia.
La curva de color azul es la curva caracterstica con sostenimiento. Esta se despega de la curva
sin sostenimiento en un valor del 20% de la relajacin, que corresponde al momento en que es
colocada la estructura y finalmente se detiene en un valor de desplazamientos de unos 3 mm para un
100% de la relajacin aplicada, con un 28% de la fuerza actuante normalizada; es decir, la estructura
proporciona la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para el equilibrio y contribuya a disminuir
el nivel de deformacin del tnel.
La curva ascendente de color negro representa el trabajo de la estructura; a medida que absorbe
carga, su deformacin acompaa a la del terreno y en el momento en que se cruzan ambas curvas
(la de la estructura y la caracterstica del terreno) se establece el equilibrio. El mximo de esta curva
(P/P0)ult representa la totalidad de la fuerza de sostenimiento que aporta la estructura.
an si dicho momento es el adecuado o si corresponde con la realidad de una excavacin como la del
ejemplo. Adems, an es necesario revisar la capacidad estructural del esquema de sostenimiento
ante las solicitaciones impresas por la deformacin del tnel.
Ntese que para mantener el equilibrio, fue necesario introducir el sostenimiento desde la etapa
en que se tena tan solo un 20% de redistribucin. Un tnel de aproximadamente 220 m2, excavado
en un material de tan mala calidad y con una cobertura escassima, difcilmente se habr relajado
slo un 20% al tener el avance terminado y poder introducir los elementos de sostenimiento. De esta
manera se justifica inmediatamente la necesidad de dividir la excavacin en fases, al menos media
seccin superior y banqueo.
Repitiendo el ejercicio anterior pero excavando nicamente la media seccin superior del tnel se
obtienen las curvas caractersticas de la Figura 6.42.
Como puede observarse en la Figura 6.42, excavando nicamente la media seccin superior del
tnel es posible retrasar la puesta de los elementos estructurales hasta el 50% de la relajacin total
del macizo, lo cual, por un lado es ms realista para el tipo de excavacin analizado y por el otro, hace
que la demanda estructural sea menor.
Por lo anterior se propone excavar la media seccin superior en 3 frentes, tal y como lo indica el
procedimiento de la Figura 6.36.
8) Colocacin de los marcos metlicos de la media seccin superior y colocacin de las 3 capas
siguientes de concreto lanzado embebiendo al marco, con edad de 1 da y aumento de 1 da en
la edad de las capas colocadas previamente; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b=
0.54)setapa.
9) Aumento de 6 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajacin (1- b = 0.70)setapa.
10) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajacin (1- b= 0.80)setapa.
11) Asignacin de una edad de 28 das a todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta
un nivel de relajacin (1- b = 0.90)setapa.
12) Aplicacin del remanente de carga (1- b = 1.0)setapa
13) Excavacin del banqueo central hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.30)setapa.
14) Excavacin del hastial izquierdo hasta un nivel de relajacin (1- b=0.35)setapa.
15) Colocacin de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 da y la pata del marco, correspon-
diente al avance lateral izquierdo hasta un nivel de relajacin (1- b=0.40)setapa.
16) Excavacin del hastial derecho hasta un nivel de relajacin (1- b=0.45)setapa, cambio de las
propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de 3 das en el avance izquierdo.
17) Colocacin de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 da y la pata del marco, correspon-
diente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajacin (1- b=0.50)setapa.
18) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa lle-
vada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.70)setapa.
19) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa lle-
vada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.80)setapa.
20) Asignacin de una edad de 28 das a todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa
llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.90)setapa.
21) Aplicacin del remanente de carga (1- b= 1.0)setapa
En la Figura 6.44 se muestran algunas de las etapas de clculo.
c) Anlisis de sensibilidad
Los anlisis de sensibilidad ms comunes que se realizan para establecer espectros de posible
comportamiento de las excavaciones y los sostenimientos son:
Parmetros fsicos
Parmetros mecnicos
Profundidad de la excavacin
Coeficiente de esfuerzos horizontales, k0
Factores de relajamiento
En su caso, posicin del nivel fretico
En su caso, condiciones de flujo hacia la excavacin
En su caso, condiciones de consolidacin
Como se ha dicho en reiteradas ocasiones a lo largo de este Manual, las incertidumbres geotcni-
cas juegan un papel muy importante en el anlisis y diseo de los tneles. En cuanto a los parmetros
fsicos y mecnicos, as como el del coeficiente k0, durante la integracin geotcnica se establecen
los rangos de su posible variacin y en los anlisis numricos resulta sencillo hacerlos variar, llevando
a cabo varios conjuntos de clculos y comparando sus resultados.
Respecto a los factores de relajacin, posiblemente se trata del aspecto ms incierto de los clculos
bidimensionales; la frmula de Panet [Ecuacin (6.2)] no contempla aspectos importantsimos
que son determinantes en el comportamiento de tneles de carretera excavados en roca y, en la
fase de prediseo, cuando no se cuenta con el apoyo de un modelo tridimensional, tal vez, lo nico
recomendable es hacer corridas con distintos valores (dentro de lo razonable) y estudiar la respuesta
del modelo.
En la etapa de construccin, si se lleva a cabo un seguimiento adecuado del comportamiento de
las obras, a travs de una instrumentacin de buena calidad, resulta relativamente sencillo calibrar
los modelos a la respuesta medida y de esta manera disminuir de forma muy importante los niveles
de incertidumbre.
En el caso del nivel fretico, si se cuenta con datos piezomtricos medidos durante un periodo
de tiempo importante, que al menos abarque una o dos temporadas de lluvias y secas, sera el caso
ideal. Pero en proyectos convencionales de tneles de carreteras esto rara vez sucede. Entonces, si
se tiene algn registro confiable obtenido durante la perforacin de los sondeos, o si hay evidencias
de niveles freticos y se estima que stos van a ser determinantes en el comportamiento de la
excavacin, puede incluirse un anlisis de sensibilidad para distintas posiciones.
En cuanto al flujo, este parte de la posicin que tenga el nivel fretico y por lo tanto en un estudio
de filtraciones hacia el tnel aplica tambin la sensibilizacin respecto a las condiciones iniciales.
Adicionalmente el flujo suele estudiarse a partir de la permeabilidad (istropa y/o anistropa) que se
estime para las distintas unidades que conforman al terreno y por lo tanto, los valores asignados a
este parmetro son susceptibles de ser analizados con tcnicas de sensibilidad.
Cuando existan unidades compuestas por suelos finos que tengan tendencia a comportarse de
manera no drenada durante los procesos de excavacin, debern simularse mediante leyes constitu-
tivas que contemplen este tipo de fenmenos. Adems, casi por lo general, en este tipo de caso, es
necesario simular procesos de consolidacin en los que se disipen al mximo posible los excesos de
presin de poro generados por la obra. En estos casos, la sensibilidad respecto a la permeabilidad de
los materiales tambin es fundamental.
d) Presentacin de resultados
Los resultados ms importantes que debern presentarse en la memoria de clculos de un tnel
convencional de carretera son los desplazamientos, los estados de esfuerzos en rotura o prximos a
esta y las deformaciones de corte cuando stas pueden ilustrar mecanismos potenciales de rotura.
Desplazamientos: Adems de su tpica representacin mediante contornos de igual magnitud, para
que los resultados de obtenidos sean tiles, es necesario asociarlos con factores que sean impor-
tantes en su generacin, tanto cualitativa como cuantitativamente. Por ejemplo, pueden construirse
grficos que muestren:
La influencia de determinados parmetros (o de los ndices de calidad geotcnica) en la magnitud
de los desplazamientos
La influencia del coeficiente de esfuerzos horizontales k0
La influencia de la profundidad
La influencia de la rigidez y resistencia del sostenimiento
La influencia de los factores de relajacin
La influencia de la posicin del nivel fretico y de los pesos especficos saturados y secos
Cuando hay flujo, la influencia de la permeabilidad
Etc.
La Figura 6.45 muestra cmo vara la magnitud de los desplazamientos totales al final de
la excavacin en funcin de los ndices de calidad GSI y para los dos extremos del coeficiente
k0 estimados. En esta serie de clculos, los parmetros mecnicos corresponden con los rangos
establecidos de calidad geotcnica mismos que se presentan en la Tabla 6.2.
Figura 6.45. Variacin de los desplazamientos mximos en el contorno del tnel en funcin
de la calidad GSI de Hoek (1995) para los dos extremos del coeficiente k0 estimados.
Prcticamente todos los tneles de carretera deben instrumentarse; conocer la respuesta del
terreno ante los procesos de excavacin y sostenimiento, adems de contribuir a la seguridad,
permite optimizar los diseos durante la construccin.
Actualmente resulta muy sencillo procesar los resultados de los programas de cmputo de tal
forma que se asemejen a los datos que se obtienen mediante distintas tcnicas de instrumentacin.
De esta forma, el monitoreo de la obra puede compararse con el comportamiento del modelo y as,
ir ajustando los clculos a la realidad observada conforme avanza el tnel.
Convergencias: Las convergencias siempre se medirn por detrs del frente, una vez que el macizo
haya desarrollado parte de su relajacin, por lo que las deformaciones que pueden medirse no son
las totales, sino el remanente antes de la estabilizacin de la excavacin. Para que los resultados
del cmputo sean tiles para compararlos con los medidos, pueden colocarse puntos de control
de desplazamientos en los mismos sitios donde se piensa colocarlos en la obra. Dependiendo si las
convergencias se medirn mediante cables extensomtricos o mediante tcnicas topogrficas, los
resultados pueden graficarse en congruencia con estas. En la Figura 6.46 se muestran los puntos
colocados en la malla de elementos finitos para la obtencin de resultados de desplazamientos.
El procesamiento de los resultados se lleva a cabo de tal forma que stos representen alargamientos
y/o acortamientos de los cables, tal y como se obtienen en la realidad con la tcnica extensomtrica.
Figura 6.47. Grfica de convergencias de la media seccin superior para todo el proceso de clculo.
La Figura 6.48 muestra las convergencias calculadas a partir del inicio de la instrumentacin
(cero relativo) y su comportamiento durante todo el proceso de clculo de la media seccin superior.
Finalmente, la Figura 6.49 muestra las convergencias desde el cero relativo para todo el proceso
de clculo incluyendo la lnea D-E colocada en el banqueo.
La Figura 6.51 muestra los resultados obtenidos de los puntos extensomtricos colocados en el
modelo para todo el proceso constructivo del tnel.
Los casos en los que se colocan inclinmetros cercanos a los tneles son similares a los de los
extensmetros, con la ventaja de que pueden llevarse a mucha ms profundidad; son especialmente
tiles cuando el tnel se ubica cercano a una ladera tal que la excavacin pudiera conducir a un
colapso de esta. Mediante clculos rigurosos y un buen tratamiento de los resultados, pueden
establecerse niveles de alerta y umbrales de alarma.
La Figura 6.52 muestra un ejemplo de resultados de los inclinmetros modelizados para las obras
de rescate del tnel Xicotepec II, en la Autopista Mxico-Tuxpan y los resultados medidos. Se trata
de un tnel que colaps llevndose consigo una parte muy importante de la ladera en la que se aloja;
las obras de reconstruccin requirieron de medidas de seguridad extraordinarias.
Niveles de esfuerzos: En muchas ocasiones los niveles de esfuerzos en el entorno del tnel son
determinantes para su estabilidad; la manera de representar las zonas que se encuentran en estado
de rotura es a travs de puntos plsticos. Varios programas comerciales colocan smbolos sobre los
puntos de integracin de los elementos finitos para indicar que dicha regin se encuentra en estado
de plastificacin o rotura (Figura 6.53). A medida que haya ms puntos plsticos en la vecindad del
tnel, mayor ser la probabilidad de que se produzca una falla (local o generalizada).
Figura 6.53. Puntos plsticos generados en el entorno del tnel para la segunda etapa del banqueo.
Otra forma de representar los niveles de esfuerzos es a travs de contornos de factor de esfuerzos;
el programa mide la distancia (en el espacio de los esfuerzos, donde se define el criterio de rotura)
que existe entre el estado de esfuerzos actuando en un determinado punto y la envolvente de rotura
del criterio de resistencia del material al que pertenece dicho punto. Esa distancia representa el
esfuerzo disponible o el esfuerzo relativo y se cuantifica como factor, con valores que van del 0
al 1, donde 0 representa un elemento muy lejos de la rotura y 1, un elemento en estado de rotura.
Figura 6.56. Esfuerzos principales actuando en un tramo del sostenimiento de concreto lanzado.
Elementos mecnicos: Los programas comerciales cuentan con herramientas tiles para represen-
tar las fuerzas que desarrollan algunas estructuras como revestimientos, marcos metlicos, pilotes,
etc. Los resultados pueden graficarse a modo de elementos mecnicos (fuerzas axiales, fuerzas
cortantes y momentos flexionantes). A este respecto, en el Captulo 9 de este manual se incluye una
amplia descripcin.
12
En el Captulo 9 de este Manual se describen ampliamente los elementos estructurales de uso comn en
programas numricos.
Figura 6.57. Vista de la malla de anlisis por el lado del Portal Punta Diamante.
En la Figura 6.59 se muestra un detalle de la geometra de la malla (seccin por el eje del tnel)
y los elementos estructurales (marcos metlicos y paraguas de micropilotes y concreto lanzado).
Figura 6.59. Vista desde uno de los portales donde se aprecian los marcos metlicos, los paraguas de
micropilotes, el concreto lanzado y la geometra de la malla.
Una vez generada la malla se procedi a definir el estado inicial de esfuerzos. Para esto se dej
que el cdigo de diferencias finitas llegara a un estado de equilibrio inicial (mtodo del peso propio),
una vez definida e impuesta la configuracin de la superficie topogrfica y un rango de valores del
coeficiente de empuje lateral estimados entre 0.66 y 1.35, aproximacin vlida para este tipo de
formaciones.
A continuacin se presentan algunos resultados de los anlisis. En la Figura 6.60 se muestran los
contornos de igual magnitud de desplazamiento total en el contorno de la excavacin para el tnel
terminado y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0 = 0.66 y k0=1.35. De la Figura 6.61 a
la Figura 6.64 se aprecian los contornos de igual magnitud de desplazamientos en el terreno para la
componente vertical (z) y para la componente horizontal ( x), con vista desde el portal de salida. Los
resultados que se presentan corresponden con la combinacin de parmetros mnimos de las tres
unidades y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.
Figura 6.60. Contornos de igual magnitud de desplazamiento al final de la excavacin para los casos de
coeficiente de esfuerzo lateral k =0.66 y k =1.35.
0 0
Ntese en las siguientes figuras cmo los desplazamientos ms grandes se generan en la zona del
portal de salida, donde los verticales corresponden con el terreno en el talud frontal y por encima de
la clave del tnel, mientras que los horizontales mximos se concentran en los taludes laterales. Por
su parte, los verticales mximos se presentan para el caso de k0=0.66 con valores de hasta 14 mm,
contra 11 mm del caso k0=1.35. Y en cuanto a los horizontales, para un k0=1.35 se alcanzan valores
de hasta 15 mm contra 8 mm del caso k0=0.66.
Figura 6.61. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=0.66 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.
Figura 6.62. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=1.35 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.
Figura 6.63. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=0.66 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.
Figura 6.64. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente
de esfuerzo lateral k0 =1.35 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.
En las siguientes figuras se muestran los desplazamientos en distintos puntos de control sobre
una seccin transversal situada a 14 m del portal de entrada (que corresponde con el modelo de
elementos finitos bidimensional del inciso anterior) para todo el curso de la excavacin, tanto de
la media seccin superior como del banqueo. Estas grficas permiten observar el comportamiento
deformacional del modelo del tnel con respecto a la distancia al frente de los distintos puntos. En
las grficas puede verse cmo a medida en que el frente se va alejando, los desplazamientos van
atenundose hasta que prcticamente cesa la convergencia a los 62 m de distancia. Posteriormente
se inicia el banqueo y los movimientos vuelven a activarse, primero con un ligero levantamiento,
producto de la relajacin que produce la excavacin de la parte inferior del tajo de acceso y luego,
cuando los frentes F4, F5 y F6 cruzan la seccin de control vuelven a generarse convergencias, que
finalmente se atenan al alejarse el frente del banqueo (Figura 6.67 y Figura 6.68).
Figura 6.65. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la seccin de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66
A partir de estas figuras puede apreciarse tambin que los desplazamientos evolucionan de
manera distinta como consecuencia de la utilizacin de los coeficientes de esfuerzo lateral k0 = 0.66
y k0=1.35, aunque los rdenes de magnitud y los tiempos de estabilizacin son iguales.
Figura 6.66. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la seccin de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35
Figura 6.67. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la seccin de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66
Figura 6.68. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la seccin de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35.
El monitoreo de los puntos de control presentado en las grficas anteriores, entre otras cosas sirve
para determinar los porcentajes de relajacin del macizo en el entorno de la excavacin, a medida
que avanzan los distintos frentes. Puede observarse cmo los desplazamientos en cada punto de
medicin empiezan antes de que el respectivo frente pase por la seccin de control; que cuando se
produce el paso del frente se registra un salto importante en los desplazamientos y que estos van
atenundose a medida en que el frente se aleja. Si se toma el valor de los desplazamientos, cuando
stos ya presentan una estabilizacin completa, como el 100% de la relajacin, entonces puede
establecerse el cociente entre el desplazamiento en cualquier punto anterior y el valor final adquirido
(desplazamiento total al 100% de la relajacin), como el porcentaje de relajamiento relativo en ese
instante determinado.
De esta forma es posible establecer los valores de relajacin y aplicarlos los anlisis bidimensio-
nales. En la Figura 6.69 se muestran los avances de los tres frentes de excavacin (F-1, F-2 y F-3) as
como las edades del concreto lanzado y, con distintos colores, su respectivo mdulo de elasticidad
Ec (N/m2). En la columna de la derecha se indica el porcentaje de relajacin del macizo rocoso para
distintas posiciones del modelo.
Figura 6.69. Avances de los tres frentes, edades del concreto lanzado con su respectivo mdulo
de elasticidad E y porcentajes de relajacin en distintas secciones del modelo.
c
R E F E R E N C I A S13
1 Anagnostou, G. (2011), Tunnelling in anhydritic swelling rocks. Jornada Tcnica: Tneles en
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of deep tunnels. Canadian Geotechnical Journal, 28(2): 226-238.
13
Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [22].
7.1. Introduccin
La eleccin del mtodo de excavacin de un tnel depende de varios factores dentro de los
que destacan el tipo de terreno a excavar y su longitud. Hasta ahora la construccin de tneles
carreteros en Mxico se ha realizado con los mtodos de excavacin convencional con perforacin
y voladura utilizando explosivos y la excavacin mecnica mediante mquinas de ataque puntual
como rozadoras, martillos hidrulicos, etc. Otro mtodo de excavacin de tneles corresponde con
la utilizacin de mquinas tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), a la fecha en Mxico no se ha
construido ningn tnel carretero con este mtodo.
Es importante mencionar que cada mtodo de excavacin tiene ventajas y desventajas por lo que
se deber hacer un anlisis y una evaluacin de cada proyecto en particular, para determinar el ms
conveniente.
El mtodo de excavacin con TBM permite excavar la seccin completa del tnel al mismo tiempo
que se realiza la colocacin del sostenimiento o un revestimiento.
Para elegir este mtodo y para que la obra resulte un xito, el tnel debe contar con la longitud
suficiente y la mquina debe ser seleccionada con base en las condiciones geolgico geotcnicas
especficas y a detalle del sitio donde se pretenda construir el tnel.
La excavacin con mtodo convencional empleando equipos mecnicos con tecnologa de punta y
la ayuda de tcnicas constructivas complementarias, es capaz de conseguir adems de rendimientos
ptimos, un alto nivel de seguridad, aportando grados de mecanizacin y automatizacin
considerables.
Cuando se presentan estos casos es necesario el empleo de explosivos con los cuales se pueden
conseguir avances importantes excavando a seccin completa o en fases, ya sea en roca muy dura y
altamente abrasiva o roca poco fracturada. Dentro de los inconvenientes de excavar con explosivos
es que los perfiles de excavacin son irregulares y si no se disean y controlan adecuadamente las
voladuras, se pueden producir sobre excavaciones considerables que repercuten directamente en el
costo de la obra.
La heterogeneidad del terreno y de sus propiedades geomecnicas a todo lo largo del tnel, as
como las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, poca cobertura, fallas geolgicas,
construcciones o instalaciones cercanas, etc.) plantean una serie de problemas constructivos que si
no se cuenta con la maquinaria, las tcnicas constructivas, los equipos y el personal adecuados
para resolver diferentes situaciones imprevistas, pueden repercutir en atrasos y nuevamente en los
costos.
Cuando la roca tiene una resistencia alta, es necesario emplear excavacin mediante explosivos,
mientras que si la resistencia es media o baja puede emplearse indistintamente la voladura o la
excavacin por medios mecnicos.
La manera de excavacin en roca tiene una considerable influencia sobre el desgaste producido
en las herramientas de corte o excavacin; aunque existe una interrelacin entre la calidad, la dureza
y la abrasividad de las rocas, en determinadas formaciones blandas, si la excavacin se realiza con
equipos continuos por el sistema de corte y rozado, los desgastes pueden llegar a elevar el costo de
la excavacin.
La seccin del tnel puede ser una condicionante importante. Las tuneladoras permiten excavar
nicamente los tneles de forma circular, por lo que en tneles carreteros que requieren una base
plana, se desaprovecha bastante espacio, aunque en algunos casos se emplea para alojar algunas de
las instalaciones.
En Mxico hasta ahora, los tneles de carretera por su longitud y seccin, generalmente se han
excavado con mtodo convencional, en fases, empleando perforacin y voladura para rocas duras y
las rozadoras y excavadoras hidrulicas para rocas blandas.
Asimismo debe tomarse en cuenta que los explosivos producen vibraciones que hacen muy
complicada su utilizacin en zonas urbanas o con edificios prximos. Incluso pueden existir problemas
cuando las voladuras se efectan en la proximidad de vas de circulacin en uso, tales como carreteras,
ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente para excavar el tnel se utilizan medios mecnicos
por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daos.
Los criterios tcnicos de la excavacin de un tnel por fases, se resumen en los siguientes puntos:
Una excavacin de dimensiones pequeas presenta menos problemas en cuanto a estabilidad del
terreno que otro de mayor tamao. Por lo tanto, si se excava una primera fase de dimensiones
reducidas pero suficientes para que entren los equipos, los problemas que puede dar el material
sern menores y ms fciles de solucionar. Adems al excavar las fases restantes, se habrn
mapeado las zonas de mala calidad del macizo rocoso o del suelo, por lo que se podrn implementar
el tipo de sostenimiento adecuado para cada caso.
El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) est limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos
especiales que alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de ms altura dificultara
enormemente las labores de excavacin y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto
lanzado, marcos metlicos, anclas, etc. Por lo anterior se recomienda disear la excavacin de la
media seccin superior no mayor de 6.5 m de altura.
Mediante la excavacin por fases pueden conseguirse mayores rendimientos, ya que distintos
equipos pueden trabajar simultneamente en fases distintas a una cierta distancia, logrando
avances superiores a los que se conseguiran a media seccin superior o a seccin completa.
Aunque en ocasiones se prefiere acortar los avances y excavar a media seccin superior completa,
que dividirla en fases con avances largos. Al final el diseo de la excavacin estar regida por las
dimensiones del tnel, la calidad del material y el tipo de sostenimiento.
El esquema habitual de un tnel carretero de dimensiones para alojar dos o tres carriles,
corresponde a una seccin de excavacin dividida en una primera fase denominada MEDIA SECCIN
SUPERIOR y una segunda llamada BANQUEO, ambas, pueden excavarse en una o varias fases.
El desfase entre una fase y la siguiente, depende tanto de criterios constructivos (movimiento de
mquinas, rampas, caminos, etc.), como de condiciones geotcnicas de los materiales.
Figura 7.4. Ejemplo de excavacin, media seccin superior en una fase y banqueo en fases.
7.4.1. Generalidades
El sistema de perforacin y voladura para la excavacin de tneles es una tcnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente a la
excavacin mecnica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los equipos. La
excavacin mecnica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de tnel y se conocen
suficientemente las caractersticas geolgicas y geotcnicas del terreno; debe tomarse en cuenta
que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara
desventaja de este sistema de excavacin, como lo es tambin cuando se presentan zonas de falla y
la presencia de terrenos mixtos.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo caracterstico de las excava-
ciones mediante perforacin y voladura son las siguientes:
Replanteo en el frente del esquema de tiro.
Perforacin de los taladros.
Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
Voladura y ventilacin.
Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavacin.
El esquema de tiro (Figura 7.7) es la disposicin en el frente del tnel de los taladros que se van
a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va a hacer
detonar cada barreno, disendose al principio de la obra con base a la experiencia y a una serie de
reglas empricas que ms adelante se ejemplifican. Posteriormente, a lo largo de la excavacin del
tnel, se va ajustando en funcin de los resultados obtenidos en cada voladura.
La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media seccin superior, pudiendo recortarse con la
voladura la forma terica del tnel. Por otro lado, la voladura en banco es ms rpida de llevarse a
cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en cada voladura,
pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del tnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen prdidas que
impiden aprovechar al mximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance tpicas estn
comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en funcin de la calidad de la roca, cuanto mejor es la
calidad del terreno, mayores sern los avances posibles. Con una roca de calidad media-adecuada
es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.
Para la perforacin y voladura, la seccin terica del tnel se divide en zonas, en las que las
exigencias, tanto de densidad de perforacin, como de carga especfica de explosivo y secuencia de
encendido son distintas. Estas zonas son:
Existen distintos tipos de cuele (Figura 7.9), los cueles en V y en abanico, que facilitan la salida
de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman un ngulo con
respecto al eje del tnel, por lo que su correcta perforacin tiene una mayor dificultad y exige variar
el esquema de perforacin para cada longitud de avance. En tneles de secciones de excavacin
reducidas estos cueles no permiten grandes avances por voladura.
El cuele ms usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un taladro vaco (barreno
de expansin), sin explosivos, de mayor dimetro que el resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor,
tres o cuatro secciones de taladros cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misin del barreno de expansin es la de ofrecer una superficie libre que evite el
confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su dimetro vara entre 100 y 300 mil-
metros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacos de dimetro menor (75 mm).
Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras del suelo.
Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos pinchados hacia fuera con objeto de dejar sitio
suficiente para la perforacin del siguiente avance. Comnmente los barrenos de las zapateras son
los que ms carga explosiva contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar sta hacia
arriba. Para evitar repis, van ligeramente pinchados hacia abajo y son disparados en ltimo lugar.
Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos depender la
forma perimetral de la excavacin resultante. Lo ideal es que la forma real del permetro del tnel
sea lo ms parecida posible a la terica, aunque las irregularidades y discontinuidades de la roca
dificultan dicho objetivo.
Existen dos tcnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El recorte, que es
la tcnica ms empleada, consiste en perforar un nmero importante de taladros paralelos al eje del
tnel en el contorno, a la distancia conveniente (entre 45 cm y 100 cm) y con una concentracin de
explosivo pequea o incluso nula. En la secuencia de encendido son los ltimos barrenos en detonar.
Por otro lado, la tcnica del precorte se perfora un mayor nmero de taladros perimetrales y
paralelos entre s unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una concentracin de carga explosiva
entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta tcnica exige una perforacin muy precisa que asegure un buen paralelismo
y una homognea separacin entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en
detonar, con lo que se crea una fisura perimetral que asla y protege la roca de las vibraciones del
resto de la voladura. La tcnica del precorte, por su esmerada ejecucin y costo elevado, es de uso
poco frecuente en tneles, excepto en casos muy especiales.
7.4.2. Procedimiento
La seccin de los tneles de carretera corresponde con una geometra elptica y su excavacin, hasta
ahora se ha efectuado con las tcnicas de barrenacin y voladura. Gran nmero de innovaciones
como son los equipos de perforacin modernos, el resultado de un apilamiento adecuado en la re-
zaga y un eficiente sistema de ventilacin ha provocado una disminucin importante en la reduccin
del tiempo en su ejecucin.
Para tneles carreteros se utilizan equipos de perforacin llamados jumbos, equipo montado
sobre neumticos, equipados con un nmero que oscila entre una y hasta 3 mquinas perforadoras,
aunado al equipo de cargado y rezagado como son retroexcavadoras, cargadores frontales y
camiones articulados constituyen actividades que aportan un mayor grado de rapidez y precisin
en el trabajo.
Hoy en da, el cambio a productos explosivos ms seguros y acordes con las nuevas tecnologas
en su aplicacin y manejo en el campo tales como los iniciadores electrnicos que nos ofrecen mayor
precisin en los tiempos de disparo y por consecuencia una reduccin importante en vibraciones
que se generan con los disparos, stos materiales explosivos constituyen de igual manera una parte
muy importante para llevar a cabo la excavacin de la roca con la fragmentacin deseada en su
mayor volumen y principalmente en los resultados en el contorno del tnel como son barrenos de
cielo, tablas, piso y cua.
La voladura en el tnel es una de las operaciones ms difciles debido a que la nica cara libre es
la cara transversal del tnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde existen generalmente
de una hasta tres caras libres en algunos casos.
Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los barrenos
requieren de factores de explosivo ms alto que fluctan del orden de 1.2 a 3.5 kg/m 3 en la zona de
inicio de la voladura (cua).
En el desarrollo de tneles, por lo general se favorece la barrenacin como ejemplo con la aplicacin
de procedimientos como son el de cua quemada, que es el resultado de la falta de espacio para
posicionar al equipo y hacer una cua en v o una barrenacin en v, y en su caso barrenacin en
abanico.
Si se realiza el trabajo con un jumbo, esta actividad puede estar apoyada utilizando brocas
de mayor dimetro, con el objeto de crear una rea de alivio mayor en el momento del disparo, tal
que permita un desalojo eficaz y rpido del material quebrado producto de los barrenos cargados y
no cargados que forman la cua, en conjunto, se puede lograr una eficiencia del orden del 95 % de
avance.
Normalmente los ltimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de retirar la
rezaga del frente del tnel.
Despus de que se perforan todos los barrenos, deber limpiarse cada uno de ellos con agua y
aire antes de cargarlos.
Siempre se introducir en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del iniciador
apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del barreno, nunca se debe
atacar el cartucho cebado.
Es importante aplicar una presin de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo quede lo
suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizar su funcin de poder
generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.
Es importante formar un crculo cerrado con la lnea troncal al utilizar los iniciadores no elctricos.
Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que as se proveen dos rutas de iniciacin
para cada iniciador.
Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspeccin del resultado de la voladura, con el
objeto de verificar la presencia de material explosivo no detonado. Concluido con esto se procede
a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.
En cada brazo puede montarse un martillo de perforacin (perforadora) o una cesta donde pueden
alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. El funcionamiento
de los jumbos es elctrico cuando estn estacionados en situacin de trabajo y pueden disponer
tambin de un motor disel para el desplazamiento. Los martillos funcionan a rotopercusin, es decir,
la barrena gira continuamente ejerciendo simultneamente un impacto sobre el fondo del taladro.
El accionamiento es hidrulico, con lo que se consiguen potencias mucho ms elevadas que con el
sistema neumtico. La refrigeracin se consigue con agua.
Los rendimientos de perforacin que se consiguen en los jumbos hidrulicos modernos, pueden
superar los 3.5 m/min de velocidad instantnea de perforacin. Los jumbos actuales tienen
sistemas electrnicos para controlar la direccin de los taladros, el impacto y la velocidad de
rotacin de los martillos e incluso pueden memorizar el esquema de tiro y perforar todos los taladros
automticamente.
Tambin existen brazos de extensin telescpica con incrementos de longitud entre 1.2 a 1.6m.
El nmero y dimensin de los brazos est en funcin del avance requerido y seccin del tnel. Se
aconsejan jumbos de 1 brazo para secciones de hasta 20 m, de 2 brazos hasta 100 m y de tres
hasta 180 m.
La eleccin de un tipo u otro de boca, as como de sus dimetros, depende del tipo de maquinaria
de perforacin, de las caractersticas de la roca y del dimetro de los cartuchos del explosivo a
introducir. Generalmente las bocas de botones son las que proporcionan un mayor rendimiento, al
golpear la roca de forma ms homognea y ser ms fcil la evacuacin del detritus de roca. Para
tal fin se pueden disponer varias entradas de agua frontales y tambin laterales. Para la eleccin
del material de perforacin y sus accesorios se recomiendan el uso de los manuales especializados
facilitados por los fabricantes.
Los explosivos industriales han evolucionado desde un inicio extremadamente rudimentarios hasta
llegar a ser sofisticados, basados en la investigacin y orientados en los mtodos de su aplicacin.
Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran cantidad
de energa y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina de superficie o en
construccin, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseada se distingue no solo por la
violencia de la detonacin, sino por la progresin ordenada del movimiento de la roca y el sonido
sordo de sta.
HIDROGELES EMULSIONES
Figura 7.22. Hidrogeles y emulsiones.
Menor generacin de gases, ms rpida la ventilacin, rendimiento mayor del orden del 29%.
Conductores: Mecha de seguridad; sta mecha consiste en un corazn de plvora negra fina,
envuelta en yute acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene una velocidad de
135 seg/m.
Iniciadores: El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son elctricos con y sin
retardo, no elctricos con retardo y electrnicos.
Iniciadores elctricos con retardo: Cpsulas de cobre o aluminio que mediante el mtodo de
alambrepuente se produce el calentamiento, y a su vez, el encendido de la carga primaria y poste-
riormente con esto se hace detonar la carga base.
Tiempos de retardo que van desde los instantneos hasta 1,000 ms.
No elctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a travs del tubo de choque,
contiene internamente otro tubo con una pequea capa de material reactivo con cierta densidad
lineal, la capa de ste material origina una seal de baja energa que viaja a lo largo del tubo de
choque a una velocidad de 2,000 m/seg.
Existen en forma general 2 tipos de stos iniciadores:
Detonadores no elctricos Detonadores no elctricos
MS (milisegundos) lp (perodos largos)
Tiempos desde 25 ms600 ms Tiempos desde 200 ms9,600 ms
Color naranja Color amarillo
Figura 7.30. Cargando una frente. Figura 7.31. Iniciador de doble retardo.
Fulminantes: Cpsulas de aluminio con una carga primaria de azida de plomo y estibnato de
plomo, as como una carga base en la punta del fulminante de PETN.
DISEO DE CUA
1. Dimetro equivalente de un slo barreno vacio:
DH = dh N
Donde: DH= Dimetro equivalente de un slo barreno vacio(mm)
dh= Dimetro de los barrenos vacios (mm)
N= Nmero de barrenos vacios
L = 0.95 PB
SEA EL 95 %
EJERCICIO:
DH = dh N
dh = 3 = 76mm
N=5
DH = 76 5 = 169.94mm
Dimetro equivalente
PB = DH + 16.51 = 4.47m
41.67 Prof. del barreno
L = 0.95 PB = 4.24m
Avance esperado
Cuadro resumen indicando los factores que multiplican el dimetro del barreno para obtener
los siguientes cuadros de perforacin.
Ejercicio:
B= Bordo (Pies) Barrenos vacios: 3
SGe= Densidad del explosivo Barrenos cargados: 1 7/8=1.87
SGr = Densidad de la roca Densidad del explosivo: 0.65 g/cc
De= Diametro del Barreno (Pulgadas) Densidad de la roca: 2.5 g/cc
CLCULO DE LA CUA
Tambin se cuenta con diversos dispositivos para monitorear si los diseos de las voladuras,
producen vibraciones que estn dentro de los niveles de seguridad permisibles para no causar daos
a las estructuras o edificaciones aledaas a los tneles.
7.4.6.1. Proceso para la obtencin del permiso para el uso y manejo de explosivos
El uso y manejo de explosivos en las obras de ingeniera civil, es un proceso complicado y delicado;
tan es as que el permiso correspondiente, se debe solicitar ante la Secretaria de la Defensa Nacional,
acorde a la Ley General de Armas de Fuego y Control de Explosivos. Dentro de los requisitos para
conseguir los permisos para el uso de explosivos, a continuacin se describen los siguientes:
a. Solicitud modelo oficial
b. Certificado de seguridad del municipio
c. Referencia del lugar o lugares de consumo emitido por el presidente municipal
d. Anuencia del gobernador o visto bueno del mismo
e. Certificado de polvorines 1 y 2 (Inspeccin aprobatoria por parte de proteccin civil y SEDENA)
f. Plano escala 1: 4000 tanto del lugar de consumo como de polvorines
g. Tabla de consumo de material de explosivo (cantidades de consumo mensual y anual)
h. Nombre de las personas que van a estar a cargo del proyecto
i. Descripcin de medidas de seguridad antes, durante y despus de una voladura a cielo abierto o
en el tnel
Para un correcto dimensionamiento de las cargas, se debe tomar en cuenta que la carga detonante
acta en el medio circundante en dos fases, la primera fase del efecto de choque de la explosin,
produce en el material un esfuerzo por la onda, con una presin de detonacin inicial del orden de
105 a 106 kg/cm 2 , lo que en un medio cerrado produce que dicha carga exceda la resistencia a la
compresin del material. Debido a que la energa de la onda disminuye rpidamente en la distancia
con respecto al lugar de colocacin de la carga, sta pierde rpidamente el efecto de compresin en
el material, por lo que slo el esfuerzo cortante y el esfuerzo de tensin tienen efecto; en una onda
de choque las ondas de esfuerzo son reflejadas y regresan en forma de onda de tensin, si la energa
(que depende del tamao de la carga) es suficiente para sobrepasar la resistencia a la tensin del
material, ocurrir la desintegracin del material.
En la segunda fase, la presin de los gases de los explosivos (del orden de 104 kg/cm 2) empuja al
material hacia afuera del crter ocasionado una segunda desintegracin del material.
En conclusin, una gran presin ejercida por los gases a altas temperaturas despus de la
detonacin, es lo que rompe el medio que contiene el explosivo. Esto se efecta en dos pasos, el
primero debido a la presin de la detonacin ejercida en un principio por el iniciador y el segundo por
la presin de explosin, siendo sta ltima la ms importante en el rompimiento de los materiales.
7.4.6.3. Monitoreo
El uso de explosivos en las cercanas de zonas urbanas u obras de infraestructura crea molestias
a la poblacin por el ruido de las detonaciones, el polvo que desprenden y las vibraciones del suelo
principalmente. Por lo anterior y para prevenir molestias y problemas con los pobladores; durante
la construccin del tnel se deben disear y revisar cuidadosamente las voladuras, con objeto de
permitir mantener el confort del entorno de la obra y la seguridad de sus instalaciones e inmuebles.
Estos criterios de seguridad son los que se aplican, con un alto grado de confiabilidad, para
demostrar que las voladuras efectuadas durante la construccin de los tneles carreteros no afecten
en lo ms mnimo las estructuras cercanas. En las siguientes figuras se muestran grficamente los
lmites establecidos por estas normas.
Los martillos hidrulicos realizan un ataque puntual, la energa se genera mediante motores
elctricos o disel y se transmite a travs de un circuito hidrulico a la punta situada en el extremo
articulado de la mquina. La roca se quiebra mediante la energa de impacto generada y el material
rocoso excavado se desprende en bloques.
Estos martillos suelen emplearse en macizos rocosos con una matriz dura, fuertemente plegados
o fracturados. La excavacin con martillo es posible en terrenos de buena calidad, sin embargo los
rendimientos son muy bajos y los costos muy altos; no obstante, como ya se ha comentado, en cir-
cunstancias especiales se requiere su utilizacin en macizos rocosos de calidad media a alta.
Aunque en tneles carreteros su utilizacin es mnima, en ocasiones se emplea para llevar a cabo
galeras de conexin, nichos para instalaciones especiales, nichos SOS, tneles piloto, etc.
7.5.3. Rozadoras
Son mquinas que excavan mediante una cabeza giratoria, provista de herramientas de corte (dien-
tes) que inciden sobre la roca, van montadas en un brazo monobloque o articulado y todo el conjunto
sobre un chasis mvil de orugas.
Existen dos sistemas distintos de corte en las rozadoras actuales: el milling de cabezal radial y el
ripping de cabezal frontal. En el milling la cabeza gira en torno a un eje longitudinal, paralelo al eje
del tnel.
Las picas van dispuestas en forma helicoidal y golpean a la roca de forma lateral. En el ripping la
cabeza gira en torno a un eje que es perpendicular al eje del tnel, tratndose en realidad de dos
cabezas simtricas. Las picas golpean frontalmente a la roca.
Cabeza de corte axial tipo milling Cabeza de corte transversal tipo ripping
Figura 7.43. Tipos de cabezas de corte para rozadora.
Ambos sistemas proporcionan resultados similares, por lo que no se puede considerar que uno
sea mejor que el otro, si bien a igualdad de potencia de la cabeza de corte y para una roca de dureza
determinada, el rendimiento de excavacin de las rozadoras de cabezal frontal es un 30% superior
al de las rozadoras con cabezal radial, sin embargo el empleo de una u otra estar en funcin de las
condiciones geolgico-geotcnicas del material.
Las picas son de dimensiones y formas distintas segn el uso. Cada fabricante proporciona unos
criterios y consideraciones de uso de sus picas, que debe comprobarse sobre el terreno a excavar
hasta elegir el tipo ms adecuado. Generalmente se usan picas delgadas y estrechas para suelos y
rocas blandas y, picas gruesas de forma fusiforme para las rocas ms duras.
Las rozadoras se clasifican por su peso, dado que la fuerza que ejerce la cabeza contra la roca
es contrarrestada nicamente por el peso de la mquina. De este modo, a mayor peso mayor ser
la capacidad de la rozadora para excavar rocas ms resistentes, y por tanto ir dotada de mayor
potencia de corte.
La excavacin mediante rozadoras ofrece diferentes ventajas entre las que destacan:
Las secciones de excavacin grandes pueden subdividirse y excavarse en fases sucesivas;
tambin es posible ajustarse a una determinada secuencia de excavacin.
Con el mtodo de precorte mecnico se produce un confinamiento del frente de excavacin, pre-
vio a la realizacin de la misma, con ventajas importantes en cuanto a la estabilidad del frente.
Este corte se efecta con una mquina especfica con una sierra que consta de dientes de widia.
La ranura que se genera con el corte tiene un espesor de entre 18 y 25 cm de espesor y una profundi-
dad de alrededor de 3.5m. Esta se rellena con concreto lanzado de alta resistencia y fraguado rpido
en todo el permetro, obtenindose una bveda estabilizante.
Se pueden conseguir avances de 3.0 a 3.5 m traslapando de 0.5 a 1.0 m entre prebvedas de
concreto. A la menor distancia posible del frente de excavacin, sin que se interfiera con los trabajos
en el frente de excavacin, se colarn los muros laterales que empotran las bases de los anillos para
finalmente, mediante una cimbra metlica convencional, se cuela el revestimiento.
Tabla 7.1. Criterio geotcnico para seleccin de una TBM, con base a la experiencia en tuneleo mecanizado.
Lars Babendererde. 3er Curso Internacional de Tneles, Guadalajara, Mxico.
Tipos de tuneleras:
Tuneleras para roca:
Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales
Escudo sencillo
Escudo doble
Escudos con rozadoras
Tuneleras para suelos:
EPBs
Slurry TBM
Tuneleras tipo dual
Crossover TBMs
A continuacin se describen brevemente algunos de stos equipos.
La tuneladora de roca dura es una mquina abierta (no protegida totalmente) cuyo avance progresa
al excavar la roca del frente por medio de sus herramientas de corte mecnico, con las que se aplican
los esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza y del empuje longitudinal conseguido por
reaccin contra la roca de unas zapatas extensibles (los grippers), con las que se fija la parte
esttica de la mquina. A estas mquinas se aplica tambin la denominacin especfica de topos,
y mole en ingls.
La alta abrasividad de algunas rocas as como los contenidos elevados de slice pueden producir
elevados desgastes en los cortadores, lo que conlleva un aumento en el costo.
Tambin pueden existir sistemas adicionales de colocacin de anclas, marcos metlicos y lanzado
de concreto. Los topos tambin pueden tener sistemas para colocacin de railes sobre los que circulan
las vagonetas y una plataforma donde va alojado todo el sistema de control, guiado y suministro de
energa. En definitiva, el topo consta de todos los elementos necesarios para completar el tnel,
montados uno tras otro y actuando de forma sucesiva.
Figura 7.51. Mquina TBM para roca dura con sistema de lanzado de concreto. Cortesa de Robbins.
Consta de una cabeza de corte giratoria de forma circular donde van alojados los discos cortadores.
Detrs de la cabeza se encuentra un sistema formado por gatos que presionando sobre el terreno y
sobre la cabeza ejercen en sta la presin necesaria para realizar con xito la excavacin de la roca.
El escombro se carga automticamente en el frente y se conduce hacia atrs mediante una cinta
transportadora, que lo deposita en unas vagonetas para su traslado al exterior, o sistema de bandas
continuo.
Esta mquina es similar a la anterior de escudo sencillo con la ventaja de tener doble escudo que le
permite realizar dos operaciones simultaneas, la de excavar avanzando la cabeza cortadora al mismo
tiempo que en el escudo trasero se instalan las dovelas correspondientes del recubrimiento primario.
Otra ventaja importante es que al estar en terreno muy fracturado o dbil, la maquina se puede
impulsar del mismo recubrimiento primario de dovelas.
Figura 7.53. Mquina Tuneladora Doble Escudo, 3.4 metros dimetro. Cortesa de Robbins.
En la figura siguiente se muestra una tabla que relaciona la granulometra de los suelos, con una
posible aplicacin de las diferentes maquinas tuneleras para suelos.
Figura 7.54. Diferentes tipos de suelo para diferentes tipos de mquinas para suelos. (Robbins).
El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras de roca dura, es una mquina que
incorpora un sistema integral de proteccin, y en la que el empuje longitudinal se logra por reaccin
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente competente para poder aplicar grippers
contra ella. Los escudos tienen tres elementos distintivos:
La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o escudo), cuya misin es
el sostenimiento del terreno en la zona ya excavada y todava ocupada por la mquina.
La tuneladora dispone de un sistema de colocacin de anillos de revestimiento, de concreto o
marcos metlicos, que permite completar el ciclo de avance, al sustituir a la coraza metlica
como sostenimiento.
El diseo bsico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente inestables, manteniendo las
condiciones de seguridad.
Figura 7.55. TBM Tipo escudo utilizada en TEO (Tnel emisor Oriente). Cortesa de Robbins.
Las fallas son un inconveniente cuando se utilizan topos; debido a que los sostenimientos no
pueden actuar hasta la colocacin de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos que
transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.
7.6.1. Generalidades
Un sistema eficiente de transporte y extraccin del material producto de la excavacin reduce el
tiempo de los ciclos de construccin y por consiguiente el costo del tnel. Una excavacin subterrnea
normalmente dispone de poco espacio y adems el acceso al frente de excavacin es muy restringido.
Es fundamentalmente retirar la rezaga rpidamente para que pueda iniciarse la implementacin del
sostenimiento.
Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los ms
empleados son los que van montados sobre va o sobre neumticos.
El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relacin con
la seccin del tnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar una mayor parte de la
seccin. Se pueden organizar adems grandes trenes para evacuar de un solo viaje, la rezaga de la
voladura y a velocidades apreciables.
Por otro lado, el transporte sobre neumticos se adapta mejor a las pendientes, es ms flexible
y se utiliza, sobre todo en tneles de gran seccin, como los tneles carreteros. Para realizar un
transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el frente de excavacin y
mantenerlos libres de obstculos para que los vehculos operen con las velocidades habituales e
impedir el deterioro de los neumticos.
El constructor deber evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavacin que
ms convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamao de la seccin del tnel,
longitud, tipo de material, mtodo de excavacin, pendientes, bancos de tiro, etc.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseo del conjunto cuchara-brazo-pluma
y que condiciona la forma en que trabaja:
a) Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara hacia arriba. Tiene
mayor altura de descarga; es til en trabajos de carga de materiales a los camiones.
b) Retroexcavadora: tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a elevaciones cotas ms bajas.
Se utiliza sobre todo en construccin del banqueo, de zanjas para drenaje y otras actividades que
por cuestin de espacio, el tamao la pala excavadora no sea funcional. Tambin se pude utilizar
para realizar retiro de material a travs de su cargador articulado.
Los cucharones varan en tamao desde 0.20 hasta 19.0 metros cbicos de capacidad, el tamao
del cucharn est directamente relacionado con el tamao de la mquina en general, descarga en
forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de rezaga se apoyan en camiones de
volteo de 14 m o camiones articulados de mayor capacidad.
Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento ms del sistema
como sucede en las mquinas tuneladoras.
Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajo
costo de operacin y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada inversin y los costos de
instalacin.
Referencias
1 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled Deformation in Rock and
Soils (ADECO-RS), Springer 2008.
2 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomos I y II, Ingeniera de Tneles, 2011.
3 Cornejo L. Excavacin Mecnica de Tneles, Rueda 1988.
Construccin del tnel Luis Cabrera. Superva Poniente Ciudad de Mxico. 2012.
8.1.2. Definiciones
Por razones histricas, la comunicacin oral y escrita en ingeniera de tneles no siempre ha sido cla-
ra y precisa. Resulta muy inconveniente y hasta riesgoso que un vocablo de la terminologa tcnica
de tneles llegue a tener significados diferentes, particularmente cuando se refiere a algn elemento
bsico o a alguna accin fsica fundamental en el diseo o en la construccin. De ah el empeo por
definir los trminos y sus significados ms apropiados. As pues, para evitar los errores tpicos que
se comenten en la redaccin de proyectos y durante la construccin de tneles, en este apartado se
incluyen algunas definiciones de tales elementos, as como de las acciones fundamentales relacio-
nadas con estos trabajos.
Soportar: so (de abajo) + portare (portar, llevar). Recibir, cargar, entibar, apuntalar, ademar, etc., el
terreno, roca o suelo que circunda una excavacin subterrnea.
Sostener: sus (desde arriba) + tenire (asir, sujetar, prender). No colapsarse, no caer, permanecer en
su sitio; en referencia tambin a la roca o suelo que circunda la excavacin.
Estable se aplica al terreno en torno al tnel cuando ste ya no se deforma, ni se agrieta ni mucho
menos se colapsa, o cuando sus velocidades de deformacin son despreciables.
Estabilizar: propiciar que se establezca el equilibrio, usualmente mediante acciones de consolida-
cin y drenaje.
Consolidar: Dar firmeza y solidez al terreno.
Reforzamiento: accin y efecto de reforzar; es la accin de introducir elementos estructurales
en el terreno, tales que, trabajando en interaccin con l, le proporcionen una mayor rigidez y
capacidad de carga.
Estabilizar (consolidar) y reforzar son acciones diferentes, aunque con efectos parecidos, que fre-
cuentemente se traslapan y habitualmente llegan a confundirse. Cuando se estabiliza o consolida
el entorno de una excavacin, se acta por medios artificiales (inyecciones, presfuerzo, drenaje, con-
gelamiento, concreto lanzado, etc.) que de alguna forma modifican tanto las propiedades como el
estado de esfuerzos del terreno; es decir, aumentan su rigidez y su resistencia, modifican favorable-
mente el campo tensional y favorecen el contacto entre discontinuidades existentes; mientras que
cuando se refuerza el entorno, slo se agregan al terreno elementos resistentes de sostenimiento.
El diseador de un tnel debe tener claro cules son los tipos de procesos deformacionales y de
redistribucin de esfuerzos que van a generarse durante la excavacin, as como cules son los fen-
menos y mecanismos que determinarn la estabilidad de la cavidad. Lo anterior estar ntimamente
ligado a la naturaleza litolgica de los materiales, a las condiciones naturales de esfuerzos en el
terreno al tipo de discontinuidades que gobiernen el comportamiento del macizo, as como al grado
de fracturamiento, la deformabilidad y la resistencia de la roca y/o el suelo. Tomar en cuenta todo
lo anterior es determinante para elegir los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento, as
como las solicitaciones (tipos de carga) para las cuales debern ser diseados los distintos sistemas.
Los elementos ms comunes de sostenimiento, y que se estudian en los siguientes apartados, son:
Concreto lanzado.
Anclas comunes de friccin.
Barras de acero de refuerzo adheridas.
Pernos de sujecin de grandes bloques.
Marcos metlicos.
Marcos de celosa (marcos noruegos).
Sistemas de enfilaje frontal.
Barras de fibra de vidrio.
Estos elementos, que no modifican las propiedades ni el estado de esfuerzos del terreno, sola-
mente actan cuando el medio que circunda la excavacin tiende a deformarse o cuando bloques
o masas de roca aflojadas tienden a separarse y caer. Cuando se requieran debern instalarse fir-
memente contra el terreno y, por lo general, muy cerca del frente; slo as se obtendrn los efectos
favorables que de ellos se derivan.
Existen otros sistemas que tambin tienen la capacidad de cumplir simultneamente con las fun-
ciones de estabilizacin y reforzamiento. Como ejemplo podemos mencionar el de los denominados
marchiavanti, en sus diversas modalidades, que abarcan desde simples barras o perfiles laminados
en caliente cortos que se colocan antes de un avance, con los que se forma una corona protectora,
hasta tubos perforados largos, que se colocan en posicin similar y se inyectan para estabilizar el
terreno y crear una visera protectora para varios avances consecutivos. Este sistema tambin es
conocido con el nombre de enfilaje frontal o paraguas.
8.3.1. Generalidades
Segn el ACI (American Concrete Institute), el concreto lanzado es aquel que se transporta a travs
de una manguera y es proyectado neumticamente a alta velocidad sobre una superficie. Dicha
superficie puede ser concreto, piedra, terreno natural, mampostera, acero, madera, poliestireno, etc.
A diferencia del concreto convencional, que se coloca y luego se compacta (vibrado) en una segunda
operacin, el concreto lanzado se coloca y se compacta al mismo tiempo, debido a la fuerza con que
se proyecta desde la boquilla. La mezcla podr contener los aditivos que sean necesarios.
El concreto lanzado se distingue por las caractersticas de la mezcla de agua, cemento, agregados
(o ridos) y aditivos. En comparacin al concreto hidrulico, la mezcla del concreto lanzado contiene
una dosis mayor de cemento, mayor contenido de arena, un tamao menor de los agregados gruesos
y mayor cantidad de aditivos. Con todo esto la mezcla alcanza resistencia en menor tiempo, adems
de otras propiedades que va adquiriendo con la edad; as mismo, por el alto contenido de cemento,
los efectos de agrietamiento y contraccin pueden ser ms pronunciados por lo que debe ponrseles
una especial atencin.
El concreto lanzado en obras subterrneas est sujeto a esfuerzos de tensin inducidos por
flexiones, cortantes y contracciones. Como la capacidad del concreto a la tensin es reducida, se
presenta la necesidad de reforzarlo con un material adecuado a fin de que el elemento absorba mejor
las flexiones y cortantes, aumente su ductilidad y pueda controlarse el agrietamiento (durabilidad).
Normalmente el concreto lanzado se refuerza con malla electrosoldada o con fibras (metlicas
o sintticas), siendo ms recomendable el uso de fibras en macizos de calidad mala a buena y el de
malla electrosoldada para terrenos de calidad muy mala.
Este refuerzo se coloca en la superficie de la ltima capa lanzada y sobre la malla se aplican las
siguientes capas, quedando el refuerzo ahogado en el concreto lanzado. Debido al mtodo de apli-
cacin, es difcil que la malla electrosoldada quede perfectamente rodeada por concreto. El concreto
lanzado rebota en la malla y detrs de ellas se forman huecos. Esto no solo reduce la adherencia en-
tre el refuerzo y el concreto, sino que tambin puede provocar la corrosin del refuerzo si se presen-
tan filtraciones de agua (Figura 8.1). Cuando se utilice malla electrosoldada como refuerzo se deber
tener especial cuidado en la aplicacin del concreto lanzado para evitar en lo posible la creacin de
huecos o vacos detrs de la malla (efecto sombra, shadowing).
Con anterioridad se han mencionado los distintos tipos de fibra que habitualmente se utilizan en los
sostenimientos de concreto lanzado en tneles, y como es normal, cada tipo de fibra cuenta con
ventajas y desventajas que, en general, no son del todo conocidas por el proyectista y en ocasiones
provocan confusin a la hora de escoger elegir el sistema ms adecuado.
Como se sabe, las propiedades mecnicas del concreto y del acero se complementan y al com-
binarlos se obtiene un material de altas prestaciones estructurales: el concreto es resistente frente
esfuerzos de compresin y el acero resiste altos esfuerzos de tensin. Generalmente el concreto
protege al acero de la corrosin y, si cuenta con un recubrimiento adecuado, lo protege tambin en
caso de incendios. Asimismo, ambos materiales cuentan con el mismo coeficiente de expansin tr-
mica (1.2 x 10-5 C-1), lo que quiere decir que el acero y el concreto se expanden y se contraen de
igual manera cuando se presentan cambios de temperatura.
Las fibras polimricas (polipropileno) funcionan como refuerzo durante las primeras 24 horas de
vida del concreto, que es cuando su estado es plstico y cuando su mdulo de elasticidad es ms
bajo que el de las fibras de polipropileno. Cuando el concreto va envejeciendo y adquiriendo resisten-
cia, las fibras sintticas dejan de funcionar como refuerzo debido a que el mdulo de elasticidad del
concreto supera ampliamente al de las fibras. Es decir, en un material compuesto, el efecto de refor-
zamiento slo puede darse cuando el material utilizado para reforzar tiene un mdulo de elasticidad
mayor que el del material base. El mdulo de elasticidad de las fibras de polipropileno oscila entre los
3.5 y los 10 GPa y es insuficiente para reforzar estructuralmente al concreto de clase 1, que tiene
un mdulo de elasticidad mnimo de 21.7 GPa (adems, es importante considerar que la rigidez de
las fibras nicamente se presenta en tensin axial). No as las fibras metlicas, que cuentan con un
mdulo de elasticidad de 206 GPa , y que funcionan como refuerzo estructural de un concreto de
cualquier resistencia y edad.
Segn algunos especialistas, el comportamiento del concreto armado con fibras metlicas frente
a incendios es similar al del armado con malla electrosoldada. Lo anterior es debido a que el acero
conserva sus propiedades mecnicas hasta temperaturas de 350-400C. Por otra parte, el concreto
reforzado con fibras sintticas tipo macro (ver inciso 8.3.1.2) no ofrece buenas prestaciones de re-
sistencia frente al fuego. Este tipo de fibras comienzan a perder sus propiedades mecnicas cuando
la temperatura asciende a 50C, y se derriten cuando se alcanzan los 160C. Esto quiere decir que
cuando ocurre un incendio, un concreto armado con fibras sintticas tipo macro pronto queda des-
provisto de refuerzo, reducindose su capacidad de carga entre 40 y 50%. En cambio, la inclusin de
fibras sintticas tipo micro resulta benfica. Su efectividad radica en que los vacos que dejan al de-
rretirse funcionan como una red que favorece a que la humedad contenida en el concreto se evapore.
En lo que se refiere a la corrosin, las fibras sintticas de polipropileno han demostrado ser re-
sistentes a ambientes cidos y alcalinos. Las fibras metlicas estarn protegidas de la corrosin si
cuentan con un recubrimiento de alrededor de 2 mm.
En resumen, las fibras sintticas tipo micro son eficientes como refuerzo durante la contraccin
plstica del concreto y como refuerzo para evitar desprendimientos de secciones de concreto en
caso de incendios.
Las fibras de polipropileno tipo macro, son recomendables como refuerzo del concreto frente a
los efectos de la temperatura, durante la transportacin y el manejo del concreto fresco, y como
refuerzo de elementos no portantes. Adems pueden utilizarse en sostenimientos temporales que
permitan grandes deformaciones. Por su parte, las fibras metlicas, adems de tener las caracte-
rsticas para dar las mismas prestaciones que las fibras sintticas, son eficientes para el control del
agrietamiento y como refuerzo estructural, adems de mejorar la capacidad del material frente a los
efectos de fatiga e impacto.
b) Fibras metlicas
Hace muchas dcadas que las fibras metlicas se utilizan como refuerzo en sostenimientos de con-
creto lanzado. La presencia de estos elementos metlicos en el concreto mejora sus propiedades
mecnicas, disminuyendo su fragilidad y su permeabilidad, a la vez que aumenta su ductilidad, su
resistencia al impacto y su durabilidad.
La dosis de fibras metlicas vara segn el caso y en el proyecto deber justificarse con una nota
tcnica. Se recomienda que est entre los 20 y los 60 kg/m3, siendo habituales cantidades en torno
a los 30 o 40 kg/m3. En lo referente a la puesta en obra, en trminos prcticos, solo se recomienda
usar fibras metlicas cuando se utilice la tcnica de la va hmeda, ya que la dificultad para mezclar
adecuadamente las fibras en la va seca puede provocar un efecto de rebote excesivo (en el inciso
8.3.3 se explicarn las tcnicas de aplicacin). Cuando se utilice esta tcnica, deber tenerse cuida-
do con el control de la forma, el espesor de las capas y la calidad final de la construccin. Se reco-
mienda tener en cuenta en los costos de ejecucin el aumento en el gasto de mangueras, boquillas,
etc., ya que suelen sufrir mayor desgaste.
La respuesta a tensin del concreto simple puede ser caracterizada por su fragilidad-ductilidad.
El objetivo de agregar fibras de refuerzo al concreto es el de proporcionarle un comportamiento ms
dctil. La geometra de las fibras es determinante para incrementar su resistencia a ser extradas del
concreto mientras este se agrieta (por efectos de anclaje). Para lograr este aumento en la ductilidad,
se recomienda que las fibras sean de acero de alta resistencia, con un esfuerzo de rotura en tensin
de 1000 MPa , como mnimo. En la Figura 8.2 puede apreciarse el efecto de la adicin de fibras de
acero a la mezcla del concreto, segn el ACI-544.1R-96.
En la grfica anterior se observa que, adems del aumento en el pico de la resistencia, se consigue
un comportamiento plstico ms prolongado. Puede apreciarse tambin que despus del pico ocurre
un decremento sbito de la resistencia, con menor fragilidad a mayor cuanta de fibras, seguido de un
plateau residual (zona horizontal del grfico) que es resultado de la continua friccin de extraccin
de las fibras.
En relacin con el comportamiento a compresin, varias investigaciones demuestran que las fibras
de acero no influyen significativamente en la resistencia del concreto. En la figura 8.3 se muestra que
la resistencia a la compresin simple del concreto con una dosificacin de Vf = 1% (aproximadamente
unos 80 kg/m3), es muy similar a la del concreto simple, sin embargo, como ya se ha mencionado, la
ductilidad aumenta considerablemente despus del agrietamiento.
As pues, para el diseo estructural la resistencia a la compresin simple del concreto lanzado
reforzado con fibras ser muy cercana a la del concreto lanzado simple.
c) Fibras sintticas.
En los ltimos aos se han incorporado al mercado fibras sintticas como refuerzo del concreto
lanzado. Adems de que tienen la virtud de mezclarse fcilmente con la pasta del concreto y no
quedan suspendidas en el aire durante el lanzado, al incluirlas en la mezcla las propiedades del con-
creto mejoran frente al agrietamiento. Otra cualidad que ofrece la presencia de fibras sintticas en
el concreto es que resultan benficas en caso de incendio. Cuando las fibras se derriten aumenta la
porosidad en el concreto gracias a los vacos que estas dejan, lo que favorece su resistencia frente
al fuego. Asimismo, las fibras de polipropileno no sufren proceso de oxidacin y ofrecen buena es-
tabilidad frente a la mayora de los ataques qumicos conocidos. As, con su utilizacin, se mejora de
manera efectiva la durabilidad del elemento.
En el caso de concreto reforzado con fibras sintticas, las de uso ms generalizado en el caso de
sostenimientos de tneles son las de polipropileno. Su empleo modifica la consistencia de las mez-
clas de concreto cuando la dosis de fibra es elevada; esto es, cuando alcanzan o superan la barrera
de los 5 kg/m3.
Las resistencias a compresin y tensin del concreto reforzado con fibras de polipropileno, as
como el mdulo de elasticidad y la relacin de Poisson, no aumentan de manera significativa ante la
presencia de las fibras. En cambio, su resistencia al impacto y la tenacidad del concreto s aumenta,
sobre todo con cantidades de fibra de alrededor de 4 a 5 kg/m 3. Su adicin tambin se ve reflejada
en un mejor comportamiento ante la contraccin por secado.
Las fibras de polipropileno tienen una resistencia a la tensin que oscila entre los 450 y 750 MPa.
En cuanto a la dosis, como el tamao de estas fibras es muy similar a las de acero, y son ms ligeras
y menos resistentes, y puesto que la relacin de densidades es del orden de 8.5:1 (7.85 kg/m3
frente a 0.91 kg/m3) una cantidad de este tipo de fibras de entre 5 y 10 kg/m 3, equivale a los 30 o
40 kg/m3 de fibra metlica.
A continuacin se mencionan algunas ventajas adicionales del concreto lanzado como sistema de
sostenimiento:
Es un material que, en espesores importantes, puede adquirir caractersticas estructurales y
usarse como sistema de soporte definitivo.
Puede ser aplicado cmo y cundo sea necesario y en casi cualquier perfil o superficie de
excavacin.
Cuando se proyecta, su textura es suave pero rpidamente adquiere rigidez y resistencia, dn-
dole al terreno una estabilidad superficial (resistencia de piel) que va mejorando con el tiempo.
Esto ayuda a controlar las deformaciones pero a la vez permite la redistribucin tensional en el
cuerpo de la excavacin.
Existe la posibilidad de mecanizar el proceso de lanzado, con el que se aumenta la seguridad du-
rante la ejecucin de los trabajos.
Asimismo, las aportaciones del concreto lanzado a la estabilizacin y al reforzamiento de exca-
vaciones subterrneas varan y estn en funcin del tipo de terreno al que se aplique. En resumen, se
pueden mencionar las siguientes:
Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavacin.
Aporta un efecto estabilizador.
Al fraguar, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavacin gracias al efecto de
piel resistente, de reforzamiento.
Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la meteo-
rizacin, de manera que su funcin es tambin de proteccin.
En su estado viscoso, al estar adherido a la superficie interior de la excavacin, la acompaa en
sus deformaciones y las reduce en cierto grado. Una vez que ha endurecido, sigue las deforma-
ciones diferidas del terreno, restringindolas hasta que alcanza su lmite de rotura. Al igual que
en el segundo punto, en este caso la capa de concreto lanzado acta como un reforzamiento.
8.3.2.2. Requerimientos de diseo
Una consideracin bsica para el anlisis es que una capa delgada de concreto lanzado endurecido,
aplicada en la superficie interior de una excavacin subterrnea irregular, se integra al terreno y que-
da sujeta a solicitaciones directas de esfuerzo, principalmente de compresin, tensin y cortante. El
concreto lanzado por lo general posee poca rigidez a la flexin, por lo que ofrece poca capacidad para
resistir este tipo de solicitacin.
Por otro lado, la composicin de la mezcla de concreto deber estar diseada para que:
Pueda ser transportada hacia la boquilla de la manguera y proyectada con el mnimo esfuerzo.
Se adhiera a la superficie excavada, soporte su peso propio y las cargas del terreno mientras se
endurece.
Alcance los requerimientos de resistencia y durabilidad para los que fue diseado en un plazo de
mediano a largo.
Se recomienda que los espesores de cada capa estn comprendidos entre los 5 y 10 cm, para
evitar problemas de adherencia y que, en caso de ser concebido como revestimiento definitivo, su
espesor total no sea inferior a los 10 cm ni supere los 40 cm.
Sin embargo, las desventajas que presenta la tcnica seca son de consideracin:
Elevado porcentaje de rebote (alrededor del 20%).
Formacin de polvo en el frente del trabajo.
Costos elevados de consumibles de equipo de proyeccin (mangueras, boquillas, etc.).
En conclusin, para los trabajos en tneles se recomienda la tcnica de la va hmeda.
Figura 8.4. Esquema de la va seca, a partir de Mahar et al. (1975). A partir de Hoek (2000).
Figura 8.5. Esquema de la va hmeda, a partir de Mahar et al. (1975). Tomado de Hoek (2000).
En estas normas se menciona que el concreto de resistencia normal empleado para fines estruc-
turales, de acuerdo con su funcin, puede ser de dos clases:
Clase 1, con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre los 21.6 kN/m (2.2 t/m) y
los 23.5 kN/m (2.4 t/m), con una resistencia a la compresin, fc, de por lo menos 25.5 N/mm 2
(250 kg/cm 2).
Clase 2, con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre 18.6 y 21.6 kN/m (1.9 y 2.2 t/
m), con una resistencia a la compresin inferior a fc = 25.5 N/mm 2 (250 kg/cm 2) pero no menor
de fc = 20.4 N/mm 2 (200 kg/cm 2).
Asimismo, los materiales a utilizar para los concretos clase 1 y 2, debern cumplir con lo esta-
blecido en las normas NMX-C-414-ONNCCE, NCTRCAR102003 y NCMT202001, para el ce-
mento, y las normas NMX-C-111 y NCMT202002 para los agregados ptreos. En caso de que en
las especificaciones de proyecto no se especifique el tipo de cemento, se entender que se utilizar
cemento Portland ordinario.
El agua de mezclado deber estar limpia y cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-122
y NCMT202003/2. Como se menciona en las Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y
Construccin de Estructuras de Concreto, si el agua contiene sustancias en solucin o en suspensin
que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo comn, no deber emplearse en la fabrica-
cin de ningn concreto estructural.
En lo referente a los aditivos qumicos, podrn utilizarse a solicitud expresa del usuario o a pro-
puesta del productor; en ambos casos estarn sujetos a la autorizacin del Corresponsable en Segu-
ridad Estructural, o del Director Responsable de Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los
aditivos debern cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-255 y NCMT202004/4
Para la elaboracin y colocacin del concreto lanzado como soporte y revestimiento de tneles,
debern seguirse las recomendaciones NCTRCAR105006/00.
Notas:
1. Cuando se pruebe material con una resistencia a la tensin mayor de 687 MPa (70 kgf/mm 2),
el alargamiento no debe ser menor de 5%.
2. Cualquiera que se cumpla (alargamiento o reduccin de rea).
El mdulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondr igual a 2 x 105 MPa (2 x 106
kg/cm 2).
Los requisitos complementarios, como el anclaje y la unin por traslape, debern apegarse a lo reco-
mendado en la norma N-CTR-CAR-1-05-005-00.
En la ASTM A 820, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete, se esta-
blecen la resistencia mnima a la traccin y los requerimientos que deben cumplir las fibras de acero
sujetas a esfuerzos de flexin, as como las tolerancias de longitud, dimetro (o dimetro equivalen-
te) y relacin de esbeltez segn el tipo de fibra. Adems, las fibras debern cumplir con la ASTM C
1116 (Tipo I).
Con base en las normativas anteriores, la resistencia a la traccin mnima requerida de las fibras
deber ser 345 MPa (3385 kg/cm 2). Por otra parte, en bibliografa especializada en el diseo de con-
creto lanzado reforzado con fibras de acero (Vandewalle, 2005, Lpez Jimeno, 2011) se menciona
que dependiendo de las caractersticas de las fibras la resistencia a la rotura por tensin est com-
prendida entre los 1000 y 1300 MPa (9810 y 12753 kg/cm 2). Debido al espectro de resistencias
tan amplio, se recomienda que el proyectista investigue la disponibilidad del tipo de fibras que hay
en el mercado y se apegue a las especificaciones y a la resistencia a la tensin recomendadas por el
fabricante.
Debido a que la adherencia de las fibras con el concreto est en funcin de su relacin de esbeltez,
los valores de esta relacin debern estar comprendidos entre 20 y 100; asimismo, las longitudes de
las fibras debern estar comprendidas entre los 6.4 y 76 mm.
El mdulo de elasticidad de las fibras debe ser alto para que el concreto adquiera un comporta-
miento dctil. Al estar fabricadas de acero con bajo nivel de carbono, el mdulo de elasticidad se
supondr igual a 2.1 x 106 kg/cm 2 .
El proyectista deber especificar en la memoria de clculo y en los planos estructurales el tipo de
fibra, indicando su longitud, dimetro (o dimetro efectivo) y relacin de esbeltez. Adems se deber
especificar la resistencia a la tensin y la dosificacin de fibras kg/m3 y el nivel de absorcin de ener-
ga con el que deber cumplir la mezcla.
8.3.4.4. Fibras sintticas
Las fibras sintticas de uso ms generalizado son las de polipropileno. Las propiedades mecnicas
de este polmero termoplstico varan en funcin del fabricante, pero oscilan entre los valores que
se muestran en la Tabla 8.2.
el rango de temperaturas a considerar durante el curso de los trabajos. Algunos de los aditivos ms
comunes son:
Supferfluidicante: Uno de los aditivos ms importantes en la mezcla de concreto lanzado es el
superfluidificante o superplastificante. Su funcin es reducir la cantidad de agua de la mezcla y
retrasar el fraguado para que esta tenga una consistencia adecuada al momento de su coloca-
cin.
Microslica: El uso de microslica en la mezcla de concreto tiene dos principales objetivos. En pri-
mer lugar, mejora la adherencia de la pasta permitiendo la reduccin de las dosis de acelerantes
y permite aumentar el espesor de las capas colocadas. Adems reduce el rebote y la creacin de
polvo durante el lanzado. El segundo objetivo que se logra al aadir microslica a la mezcla es que
se reduce la porosidad del concreto, lo que resulta benfico para su resistencia y durabilidad. En
resumen, la microsilica mejora la calidad del concreto lanzado. Por otra parte, su uso requiere de
mayor demanda de agua, o de aditivos plastificantes, o de ambos, en la mezcla.
Acelerantes: Se recomienda el uso de acelerantes libres de lcalis, ya que se ha demostrado que
los aditivos acelerantes que contienen altos niveles de este compuesto qumico resultan con-
traproducentes para la resistencia del concreto a largo plazo. Adems de lo anterior, los lcalis
resultan muy peligrosos y dainos a la salud de los trabajadores.
Lignosulfatos: Es importante tener especial cuidado con el uso de aditivos plastificantes basados
en lignosulfonato ya que, aunque se utilice en pequeas cantidades, cuando se combina con
otros aditivos puede provocar un retraso en el fraguado de la mezcla por su incompatibilidad con
los acelerantes.
Existe en el mercado una gran cantidad de empresas especializadas en aditivos especficos para
la elaboracin de concreto lanzado. Se recomienda hacer un anlisis de las necesidades de la obra y
consultar con los fabricantes la posible utilizacin de aditivos y sus dosis antes de la construccin.
Los aditivos que se utilicen en la elaboracin de las mezclas para concreto lanzado debern cum-
plir con las normas ASTM C1141.
Segn la publicacin Tneles y Obras Subterrneas (2010) de la empresa Sika, la relacin agua/
cemento de los concretos lanzados se rige por las mismas leyes que para los concretos tradicionales
(0,36-0,55), y est fuertemente relacionada con las variaciones del mdulo de finura de los agrega-
dos (2,49 para agregados finos a 3,26 para los gruesos).
Es importante sealar que para la dosificacin de la mezcla de concretos lanzados, tanto para la
va seca como la hmeda, no se recomienda emplear agregado grueso con granulometra superior a
15 mm.
Pequeas variaciones en cualquier material o elemento de la mezcla puede ser de gran impacto
en su desempeo final. No es adecuado ni recomendable asumir que se pueda utilizar la dosificacin
de una mezcla como una receta y aplicarla en cualquier proyecto. Si una mezcla ha funcionado bien
en algn caso particular, no puede asumirse que se comportara de manera correcta en otro, ya que
lo ms probable es que se utilice un proveedor de cemento diferente, que los agregados provengan
de otras minas y que los aditivos sean de otras marcas. El comportamiento de la mezcla es funcin
directa, no slo de la superficie sobre la cual se lanza, sino tambin de las proporciones de materiales
y aditivos usadas en la dosis, y stas de los resultados de laboratorio y pruebas de campo.
desde los 0.2 m3/hr hasta los 20 m3/hr. Los equipos de aplicacin manual pueden complementarse
con un brazo telescpico y un vehculo portador. El chasis del equipo puede estar montado sobre
neumticos o sobre orugas, segn las necesidades de desplazamiento a travs de la excavacin.
En la seleccin de los equipos, debern considerarse tambin las capacidades de los dispositivos
complementarios segn el caso. Estos suelen ser:
Mangueras y conexiones.
Dosificadoras de mezclas.
Bandas transportadoras para la alimentacin del equipo de lanzado.
Planta de fabricacin de concreto instalada in situ, camiones revolvedora o revolvedoras manua-
les de pequeas dimensiones.
Brazos telescpicos y sus vehculos portadores.
Andamios y/o plataforma de elevacin.
Equipo de seguridad: casco, lentes, botas, mascarilla, guantes, arns, proteccin auditiva.
Accesorios y herramientas: acero de refuerzo como varilla, malla electrosoldada o fibras, ancla-
jes, reglas para emparejar y cortar, alambre, llanas, planas, cucharas, etc.
1
En el medio de la ingeniera de tneles en Mxico se ha generalizado el trmino anclas de friccin y, a pesar
de que, tal y como se explica en el primer prrafo de esta seccin, no constituyen propiamente un sistema de
anclaje, se tomar como vlido.
El uso de los trminos adecuados resulta imprescindible para diferenciar funciones y para evitar
confusiones. Por ejemplo, en algunas obras de tneles indebidamente se especifica dar tensin por
medios mecnicos a las barras de reforzamiento corrugadas que estn adheridas en toda su longi-
tud, cuando en realidad se trata de un proceso de apriete, que simplemente mejora la sujecin, pero
que no tiene implicaciones mecnicas importantes.
Tambin llega a ocurrir que, cuando la excavacin ya se ha estabilizado, se olvide de inyectar las
anclas tensionadas para protegerlas contra la corrosin, o que se omita su tensado complementario
ante la posible prdida de esfuerzos. Aqu conviene mencionar que en la excavacin de tneles de
obras civiles no son muchos los casos en que se utilizan anclas tensionadas, lo que es frecuente en
tneles profundos de minera y en la estabilizacin de taludes; en la mayor parte de excavaciones
subterrneas de obras civiles importantes en Mxico se han empleado barras corrugadas adheridas
al terreno.
Existe otro tipo de anclaje muy similar al descrito en el prrafo anterior, fabricado en fibra de
vidrio en lugar de acero de grado 40. El procedimiento de colocacin es idntico al de las varillas de
acero corrugado; la diferencia entre un tipo de barra y otra es el uso que se le da. Las barras de acero
se utilizan en las paredes laterales y en la bveda de la seccin excavada, mientras que las de fibra
de vidrio se usan generalmente para estabilizar el frente de excavacin en terrenos inestables. Las
barras de fibra de vidrio tienen una resistencia a la tensin muy similar a la que ofrecen las de acero,
pero cuentan con una resistencia mucho menor al corte, lo que resulta muy atractivo cuando, una
vez estabilizado el frente de excavacin, estas anclas pueden ser fcilmente cortadas y puede con-
tinuarse con los trabajos de excavacin si daar la maquinaria.
Figura 8.13. Esquema tpico de anclaje pasivo con fijacin qumica mediante lechada de cemento.
En los ltimos aos han comenzado a utilizarse barras auto perforantes, formadas por una barra
de acero con una cabeza de perforacin que queda perdida. Con este sistema la perforacin se hace
con la misma barra de anclaje y al mismo tiempo se inyecta la lechada que solidariza al ancla con el
terreno. Este sistema es muy recomendable cuando el terreno es de mala calidad.
Los anclajes de fijacin qumica son los que, para solidarizar la barra con el terreno utilizan un pro-
ducto que se inyecta en estado lquido y luego se endurece creando una conexin fsica o superficie
de contacto adherente entre el anclaje y el terreno.
El producto qumico ms utilizado por ser seguro y econmico es la lechada de cemento, y suele
tener una relacin agua/cemento (a/c) del orden de entre 0.4 y 0.5. Cuando se utilice lechada de
cemento deber garantizarse que la mezcla penetre hasta el fondo del barreno y que no queden
oquedades a lo largo del cuerpo del anclaje para garantizar una correcta adherencia en toda su lon-
gitud del elemento. Para conseguirlo, lo comn es introducir una manguera larga, que llegue hasta el
fondo del barreno, por la cual se introduce la lechada y una manguera corta por la cual saldr el fluido
una vez que est llena la cavidad (Figura 8.13).
b) Fijacin mecnica
En los anclajes de friccin pasivos que se fijan mecnicamente la transmisin de cargas al terreno
se logra mediante expansin hidrulica, Existen bsicamente dos tipos de anclajes expansivos: los
tipo Swellex y los tipo Split-Set. En ambos casos, los anclajes son tubos metlicos huecos y no barras
como en el caso anterior, o como en el caso de anclajes con fijacin por medios qumicos.
Los anclajes tipo Swellex, o anclajes de expansin hidrulica, estn formados por tubos metlicos
plegados en forma de U sobre s mismos y sellados en su extremo profundo. Su longitud puede
alcanzar hasta los 12 metros. El dimetro del tubo antes de su doblado es de 42 mm, y una vez do-
blado, su dimetro se reduce en torno a los 25-28 mm. Puede ser fcilmente introducido en barrenos
de entre 32 y 39 mm de dimetro sin ningn tipo de ayuda mecnica, dando como resultado una
instalacin relativamente rpida y sencilla. Una vez colocado y en la posicin deseada, se le inyecta
agua a una presin de alrededor de 30 MPa para que sus paredes se expandan y se logre as la fija-
cin. En cuanto a la proteccin contra la corrosin y oxidacin, estas caractersticas las especifica
cada fabricante.
Los anclajes o estabilizadores de friccin tipo Split-Set son tubos de dimetro mayor al de la per-
foracin en la que deber alojarse. Estos tubos tienen una hendidura longitudinal que permite que se
deforme mientras es introducido por percusin en el barreno. As se genera una presin radial entre
el tubo y las paredes del terreno y se logra el anclaje. Este tipo de anclaje se considera como tem-
poral y tiene sus limitaciones en cuanto a longitud de anclaje y carga admisible mxima. Lo anterior
debe tenerse muy en cuenta en el proyecto.
Se recomienda la utilizacin de estos anclajes en rocas duras y no as en rocas blandas muy frac-
turadas, debido a que se pueden deformar en exceso e incluso romper el terreno. En estos casos es
ms adecuado emplear anclajes de fijacin por medios qumicos.
El tensado de las anclas es un proceso que debe realizarse con sumo cuidado ya que, para que
el sistema en su conjunto funcione adecuadamente, todos los componentes deben estar alineados
y en correcto contacto con el terreno. Cuando el diseo de la excavacin requiere de este tipo de
sistemas, lo recomendable es no exceder el 70% de la capacidad de la barra a modo de que sta
tenga una reserva de resistencia por si se activa un mecanismo de desplazamientos en el interior del
macizo reforzado.
Este tipo de pernos tienen la tendencia a aflojarse cuando se someten a vibraciones (cuando se
localizan cercanos a voladuras) o cuando estn anclados en roca dbil. En estos casos, y cuando es
esencial mantener los anclajes en carga, se recomienda la utilizacin de anclajes qumicos con resina.
Esta otra familia de anclajes combina el principio de trabajo activo y fijacin qumica (pasiva). El
producto comnmente utilizado para lograr la conexin entre la barra y terreno es la resina polister.
La resina de anclaje tpica se introduce en cartuchos divididos en dos cmaras: una que contiene la
resina y otra que contiene el catalizador. Los cartuchos se rompen con el propio giro de la barra y en-
tonces se mezclan los componentes, activando la reaccin qumica que produce su endurecimiento.
Hay dos tipos de cartuchos: los de endurecimiento rpido y los de endurecimiento lento. Los r-
pidos se introducen en el fondo del anclaje y los lentos en el resto de la longitud. Los del fondo harn
la funcin de cabeza de anclaje.
Por lo general, es posible dar la tensin al anclaje pocos minutos despus de colocada la barra.
Entonces, la resina de endurecimiento lento contribuir a mantener la fuerza de anclaje, a proteger la
barra contra la corrosin y trabajar por ficcin si se activa un mecanismo de movimiento.
Figura 8.17 . Esquema tpico de anclaje qumico con resina. Tomada de Hoek (2000)
El costo de los cartuchos de resina suele ser elevado, pero ste se compensa con la facilidad y la
rapidez con la que se instalan, reduciendo los tiempos de ejecucin.
En algunas rocas arcillosas dbiles, la superficie del barreno queda recubierta con una capa de
arcilla que provoca que los cartuchos de resina se deslicen y giren durante el proceso de instalacin,
resultando en que la mezcla entre los componentes no sea adecuada y no se logre que la adheren-
cia entre el anclaje y el terreno sea satisfactoria. En los macizos rocosos muy fracturados, la resina
puede filtrarse entre las grietas de la roca circundante antes de fraguar, dejando huecos a lo largo
del cuerpo del anclaje. En ambos casos, el uso de lechada de cemento es ms adecuado que el uso
de resina. Asimismo, debido a las incertidumbres que existen en torno a la resistencia de las resinas
ante la agresividad del agua del subsuelo, y por lo tanto de la proteccin contra la corrosin de las
barras de acero, se recomienda que, en el caso de que los anclajes qumicos sean definitivos, se utilice
lechada de cemento en lugar de resinas.
8.4.5.3. Resinas
En el caso de las resinas, se recomienda acudir directamente con el fabricante para obtener orienta-
cin sobre el tipo de resina especfico para cada caso y para cada tipo de terreno. Sin embargo, las
resinas deben contar con caractersticas bsicas como son:
que no contenga disolventes.
que sea utilizable a bajas temperaturas.
que el fraguado se produzca sin retraccin.
que cuente con alta resistencia mecnica y de adherencia.
que sea dura pero no frgil.
que proporcione proteccin contra la oxidacin y la corrosin de los anclajes.
8.4.5.4. Anclas auto-perforantes
De acuerdo con algunos fabricantes, las caractersticas de las barras auto-perforantes estn com-
prendidas entre los siguientes valores:
En la Tabla 8.9 se muestran algunas propiedades adicionales de estos elementos de acuerdo con
la Split Set Division, Ingersol-Rand Company.
Tabla 8.9. Especificaciones generales de anclajes Split-Set (Split Set Division, Ingersol-Rand
Company). Tomado de E. Hoek.
Figura 8.18. Esquema tpico de rastras formadas por dos perfiles metlicos IR 203.
Para que los marcos sean eficientes y ayuden a retrasar y limitar las deformaciones del terreno,
sus elementos debern estar firmemente colocados contra este. Su diseo podr efectuarse por m-
todos convencionales en los que las cargas consideradas se modelan actuando en el plano vertical de
los elementos resistentes (eje resistente principal), o a modo de cargas activas del terreno cuando
ste no ha terminado su proceso de relajacin. Actualmente pueden realizarse aproximaciones tridi-
mensionales ms avanzadas que incluyan el efecto del procedimiento constructivo, as como cargas
asimtricas, excntricas o irregulares, apegndose ms a la realidad. En el modelo de clculo debern
tomarse en cuenta las propiedades elsticas y resistentes de los distintos materiales, as como las
propiedades geomtricas de las secciones utilizadas en el anlisis.
Las condiciones de apoyo que debern asignarse al sistema estructural sern de tipo articulado
(sin capacidad de asumir esfuerzos de flexin), liberando tambin la capacidad para resistir reaccio-
nes horizontales en la base de ambas columnas. Adems, los apoyos nunca debern de ser rgidos,
sino mediante resortes cuyo mdulo de reaccin se calcule a partir del mdulo de las propiedades
elsticas del medio. El sistema ser estable debido a que est confinado por el terreno, que restringe
su deslizamiento lateral.
Para ser congruentes con la clasificacin del apartado 8.2.3, y con la forma en que se disean,
debe considerarse que los marcos s tienen la funcin de un verdadero soporte estructural; por lo
tanto, es importante analizar las situaciones inconvenientes que suelen presentarse y que limitan
esta funcin:
a) Debe evitarse el uso de perfiles I Estndar (IE) ya que poseen una rigidez en el sentido longitu-
dinal (EIy) considerablemente menor a la del plano transversal al eje del tnel (EIx), lo cual los
hace muy susceptibles al pandeo lateral; en los perfiles I Rectangular o IR esta caracterstica es
menos marcada y por tanto tienen un mejor desempeo; actualmente, en Mxico, comienzan a
fabricarse de forma comercial perfiles tipo H para tneles, que cuentan con la misma rigidez en
ambos sentidos.
Figura 8.19. Configuraciones de sistemas de marcos metlicos para tneles convencionales de carretera.
Los marcos metlicos tambin suelen utilizarse para construir estructuras de emboquille o em-
portalamiento, con fines de seguridad. En estos casos, se complementan con concreto colado y para
ello es necesario colar cimbras y contracimbras apoyadas en la propia estructura de marcos.
Para adaptar los perfiles metlicos a la forma de la excavacin, stos pueden rolarse en fro. Los
perfiles se fabrican en longitudes que son determinadas por los fabricantes, siendo comunes los
tramos de 12,2 m. Siempre hay que conectar tramos para adaptar el marco a la geometra de la
excavacin, por lo que el proyectista debe definir la geometra de dichos segmentos y los tipos de
conexin. Las conexiones pueden ser soldadas o atornilladas y debern ser diseadas para resistir
los esfuerzos de clculo.
Figura 8.20. Tnel falso para la obra de desfogue construido con marcos metlicos de viguetas
laminadas en caliente y conectadas mediante soldadura. P.H. La Yesca. Nayarit, Mxico. Fuente
Comisin Federal de Electricidad (CFE).
Es una prctica comn la colocacin de lminas de madera o metlicas en los espacios entre los
marcos. Esto resulta ser una buena solucin para realizar la excavacin con mayor seguridad. En
rocas muy fragmentadas y en secciones muy sobre excavadas, cuando los marcos metlicos estn
ligados adecuadamente, y con madera o lminas colocadas entre los espacios entre ellos, pueden
quedar fuera de contacto con el terreno en algunas partes, pero aun as cumplir con su funcin de
escudo protector.
Este tipo de sostenimiento, como cualquier otro, tiene ventajas y desventajas. A continuacin se
mencionan las ms representativas:
8.5.2.2. Perfiles TH
Aunque son comunes en Europa desde hace dcadas, los perfiles TH fueron introducidos en Mxico
hasta el ao 2008 aproximadamente. Se trata de perfiles cuya seccin resistente se asemeja a la
letra griega W , por lo que tambin son conocidos bajo el nombre de Marcos Omega (Figura 8.21). El
nombre TH se debe a los ingenieros Toussaint y Heintzmann quienes los inventaron en 1932 como
parte de las tecnologas que en aquel entonces de desarrollaban para soportar tneles sometidos
a grandes deformaciones diferidas en el tiempo (fluencia lenta o squeezing). En aquel entonces ya
se tena clara la idea, al menos como principio, que ante este tipo de fenmenos, resultaba menos
costoso permitir cierta cedencia de los elementos de soporte, que pretender contener las deforma-
ciones mediante elementos muy rgidos. Aos ms tarde se acuaran los trminos principio de ce-
dencia (yielding principle) y su contraparte, el principio de resistencia (resistance principle) y toda
una coleccin de criterios y mtodos de diseo para ambos conceptos.
Los perfiles TH tienen una seccin tal que permiten su traslape y adems, cuentan con disposi-
tivos de conexin deslizantes que unen los segmentos y permiten el corrimiento entre estos, de tal
forma que el marco puede acompaar la deformacin del terreno hasta niveles importantes sin
perder su capacidad portante (Figura 8.22).
Evidentemente las conexiones deslizantes tienen un costo importante por lo que cuando en
el tnel no se esperan grandes deformaciones y por tanto no se disea mediante el principio de
cedencia, es posible utilizar conexiones ms econmicas como las conocidas como grapas. Estas
piezas se limitan a sujetar los segmentos y por lo general no se les permite que deslicen (Figura
8.23). Estn formadas por una placa de acero, una barra doblada a modo de candado y con rosca en
los extremos y dos tuercas.
Las grapas, al igual que las conexiones deslizantes permiten ajustar el desarrollo del marco y
adaptarlo mejor al contorno excavado.
Figura 8.24. Armaduras para marcos de celosa: ejemplo con 3 y con 4 barras principales.
Las armaduras se fijan fcilmente al contorno excavado y por su flexibilidad se adaptan muy
bien a ste. Una vez colocadas se recubren con concreto lanzado y forman una especie de costilla
cuya funcin es recibir cargas, pero a la vez pueden acompaar las deformaciones del tnel hasta
cierto nivel, constituyendo una especie de armadura de refuerzo a lo largo del tnel que, segn
los promotores de este mtodo, provee a la excavacin de un adecuado equilibrio entre soporte y
consumo de concreto.
En la tabla 8.11 se muestran las caractersticas de los aceros convencionales que se incluyen el
Manual de diseo para la fabricacin de perfiles utilizados en la construccin con acero, de Altos
Hornos de Mxico.
Por otra parte, en las Normas Tcnicas Complementarias para el diseo de estructuras de acero
para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (NTC-RCDF), se mencionan una serie de
calidades de acero permitidos para el diseo y la construccin de estructuras metlicas. En ella se
incluyen la nomenclatura de cada tipo de acero, su esfuerzo de fluencia, Fy, y su esfuerzo de ruptura
o ltimo, Fu , como se muestra en la Figura 8.27.
En cuanto a los perfiles TH, el Manual AHMSA define las especificaciones de los aceros de acuerdo
con la Tabla 8.12. Luego, en la se muestra la composicin qumica y las propiedades de dichos aceros.
Tabla 8.12. Especificaciones de los Arcos Cedentes para Minas. Tomado del Manual AHMSA.
Por su parte los marcos de celosa y los tubulares, no estn estandarizados ya que se trata de sis-
temas no establecidos comercialmente en Mxico, por lo que sus especificaciones debern obedecer
a los materiales seleccionados en cada caso.
Tabla 8.13. Composicin qumica y propiedades de los aceros para perfiles TH.
Tomado del Manual AHMSA.
8.5.4.2. Conexiones
a) Generalidades
Como se ha mencionado antes, las conexiones de los elementos que dan forma a los marcos met-
licos pueden ser soldadas o atornilladas. Segn las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo
y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal,
estas debern ser capaces de transmitir los elementos mecnicos calculados en los miembros que
liguen, satisfaciendo, al mismo tiempo, las condiciones de restriccin y continuidad supuestas en el
anlisis de la estructura. Las conexiones estn formadas por las partes afectadas de los miembros
conectados (por ejemplo, almas de vigas), por elementos de unin (atiesadores, placas, ngulos,
mnsulas), y por conectores (soldaduras, tornillos o remaches). Los elementos componentes se di-
mensionan de manera que su resistencia de diseo sea igual o mayor que la solicitacin de diseo
correspondiente, determinada:
Por medio de un anlisis de la estructura bajo cargas de diseo
Como un porcentaje especificado de la resistencia de diseo de los miembros conectados.
Cuando una conexin se considere flexible, se disear, en general, para transmitir nicamente
fuerza cortante. En ese caso se utilizarn elementos de unin que puedan aceptar las rotaciones que
se presentarn en el extremo del miembro conectado, para lo que se permiten deformaciones inels-
ticas autocontroladas en los elementos de unin, y se dejarn holguras en los bordes, con la misma
finalidad. Cuando sea el caso, se tendrn en cuenta las flexiones ocasionadas por excentricidades en
los apoyos.
Las conexiones en los extremos de vigas, trabes o armaduras que forman parte de estructuras
continuas se disearn para el efecto combinado de las fuerzas y momentos originados por la rigidez
de las uniones.
Las conexiones diseadas para transmitir fuerzas calculadas, deben ser capaces de resistir una
fuerza de diseo no menor de 50 kN (5,000 kg). El nmero mnimo de remaches o tornillos en una
conexin es de dos. Los tamaos y longitudes mnimos de soldaduras pueden ser los permitidos en
las secciones 5.2.5 y 5.2.6 de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de
Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.
Asimismo, en dicha norma se recomienda tener en cuenta en el diseo las excentricidades que se
generen en las conexiones, incluso cuando provengan de la situacin en la que los ejes de los miem-
bros no concurran en un punto.
b) Soldaduras
El tipo de soldadura ms comn, aplicable en la construccin de estructuras de acero, es la soldadu-
ra por fusin. El proceso ms habitual para lograr dicha fusin es el de arco elctrico con electrodo
metlico. La aplicacin puede ser manual, semiautomtica o automtica.
Segn la seccin 5.2.2. NTC-RCDF, se usar el electrodo, o la combinacin de electrodo y funden-
te, adecuados al material base que se est soldando, teniendo especial cuidado en aceros con altos
contenidos de carbn u otros elementos aleados, y de acuerdo con la posicin en que se deposite la
soldadura. Se seguirn las instrucciones del fabricante respecto a los parmetros que controlan el
proceso de soldadura, como son voltaje, amperaje, polaridad y tipo de corriente. La resistencia del
material depositado con el electrodo ser compatible con la del metal base.
En esa misma seccin se menciona que para que una soldadura sea compatible con el metal base,
tanto el esfuerzo de fluencia mnimo como el esfuerzo mnimo de ruptura en tensin del metal de
aportacin depositado, sin mezclar con el metal base, deben ser iguales o ligeramente mayores que
los correspondientes del metal base. Por ejemplo, las soldaduras manuales obtenidas con electrodos
E60XX o E70XX*, que producen metal de aportacin con esfuerzos mnimos especificados de fluen-
cia de 331 y 365 MPa (3 400 y 3 700 kg/cm), respectivamente, y de ruptura en tensin de 412
y 481 MPa (4 200 y 4 900 kg/cm), son compatibles con el acero A36, cuyos esfuerzos mnimos
especificados de fluencia y ruptura en tensin son 250 y 400 MPa (2 530 y 4 080 kg/cm), respec-
tivamente.
(*) Los dos o tres primeros dgitos que siguen a la letra E en la notacin AWS (por ejemplo 70 en
E70XX) indican la resistencia a la ruptura en tensin del metal depositado por le electrodo, en Kips/
pulg.
Para las uniones de estructuras metlicas se consideran cuatro tipos de soldadura:
Soldaduras de filete: Se obtienen depositando un cordn de metal de aportacin en el ngulo
diedro formado por dos piezas. Su seccin transversal es aproximadamente triangular.
Soldaduras de penetracin: Se obtienen depositando metal de aportacin entre dos placas que
pueden, o no, estar alineadas en un mismo plano. Pueden ser de penetracin completa o parcial,
segn que la fusin de la soldadura y el metal base abarque todo o parte del espesor de las pla-
cas, o de la ms delgada de ellas.
Soldaduras de tapn y ranura: Se hacen en placas traslapadas, rellenando por completo, con
metal de aportacin, un agujero, circular o alargado, hecho en una de ellas, cuyo fondo est
constituido por la otra.
Las dimensiones efectivas de las soldaduras (tamao efectivo de la garganta), los tamaos mni-
mos de las soldaduras de penetracin parcial y de filete, as como las resistencias de diseo y posi-
ciones de aplicacin, debern apegarse a las recomendaciones de las Normas Tcnicas Complemen-
tarias para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones
del Distrito Federal.
Fy: Esfuerzo de fluencia mnimo especificado del metal base; FExx Clasificacin del electrodo, MPa (kg/cm 2); 1: Para definicin
de reas y tamaos efectivos vase la seccin 5.2.4; 2: Para metal de aportacin compatible con el metal base vase la
seccin 5.2.2.1; 3: Puede utilizarse metal de aportacin cuya resistencia corresponda a una clasificacin un nivel ms alto
que el compatible con el metal base (68 MPa, 700 kg/cm 2); 4: Para los distintos tipos de soldadura vase la seccin 5.2.3; 5: Las
soldaduras de filete o de penetracin parcial que unen entre s elementos componentes de miembros compuestos, tales como
las que unen el alma y los patines de las trabes armadas, se disean sin tener en cuenta los esfuerzos de tensin o compresin,
paralelos al eje de las soldaduras, que hay en los elementos conectados; 6: El diseo del metal base queda regido por la parte de
estas Normas que es aplicable en cada caso particular. Cuando la falla sea por ruptura a lo largo de una trayectoria de cortante,
la resitencia de diseo ser igual a FR (0.6Fu) A ne , donde FR se toma igual a 0.75 y Ane es el rea neta en cortante (seccin 5.4).
Tabla 8.14. Resistencias de diseo de soldaduras. Tomada de las Normas Tcnicas Complementarias
para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.
Este manual sugiere que se utilicen los metales de aportacin y fundentes para soldadura que se
mencionan en el apartado 1.3.4 de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construc-
cin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. Se citan a
continuacin:
H-77 (AWS A5.1) Electrodos de acero al carbono, recubiertos, para soldadura por arco elctrico.
H-86 (AWS A5.5) Electrodos de acero de baja aleacin, recubiertos, para soldadura por arco
elctrico.
H-108 (AWS A5.17) Electrodos desnudos de acero al carbono y fundentes para soldadura por
arco elctrico sumergido.
H-97 (AWS A5.18) Metales de aporte de acero al carbono para soldadura por arco elctrico pro-
tegido con gas.
H-99 (AWS A5.20) Electrodos de acero al carbono para el proceso de soldadura por arco elctri-
co con electrodo tubular continuo.
c) Tornillos
En el caso de que las conexiones sean atornilladas, se aconseja tambin la utilizacin de los tornillos
que se mencionan en el apartado 1.3.3 de las NTC-RCDF. Estos son:
H-118 (ASTM A307) Sujetadores de acero al carbono con rosca estndar exterior (Fu= 414
MPa ; 4 220 kg/cm).
H-124 (ASTM A325) Tornillos de alta resistencia para conexiones entre elementos de acero
estructural [Fu = 830 MPa (8 440 kg/cm) para dimetros de 13 a 25 mm ( 1/2 a 1 pulg.),
Fu = 725 MPa (7 380 kg/cm) para dimetros de 29 y 38 mm (1 1/8 y 1 1/2 pulg.)].
H-123 (ASTM A490) Tornillos de acero aleado tratado trmicamente para conexiones entre
elementos de acero estructural (Fu= 1 035MPa , 10 550 kg/cm).
Las conexiones con tornillos tienen, esencialmente, la funcin de transmitir cargas de un ele-
mento a otro. Actualmente se utilizan tornillos de alta resistencia para cualquier tipo de estructura,
porque tienen la capacidad de desarrollar en ellos una alta tensin inicial, que aprieta las placas que
se estn uniendo entre la cabeza del tornillo y la tuerca. Su correcto apriete facilita y garantiza la
transmisin de la carga de un elemento al otro por friccin, casi sin deslizamiento entre ellos y obte-
niendo una unin muy rgida.
Tambin pueden utilizarse tornillos de acero al carbono H-118 (ASTM A307) con resistencia a la
traccin de 60,000 psi, apretados al contacto. El apriete al contacto se define como el que existe
cuando todas las partes de una junta estn en contacto firme; puede obtenerse con unos cuantos
impactos de una llave de impacto o con el esfuerzo mximo de un trabajador con una llave de tuercas
ordinaria (Bresler, Lyn y Scalzi).
En las tablas siguientes se podrn consultar las dimensiones de los tornillos estructurales, sus
caractersticas y resistencias de diseo, los tamaos mximos de agujeros y las distancias mnimas
del centro de agujeros al borde de las partes conectadas.
Tabla 8.15. Resistencia de diseo de tornillos estructurales. Fuente: Normas Tcnicas Complementarias
para diseo y construccin de estructuras metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.
Tabla 8.20. Tamaos mximos de agujeros para tornillos. Fuente: Normas Tcnicas Complementarias para
diseo y construccin de estructuras metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.
Tabla 8.21. Distancia mnima del centro de un agujero estndar1 al borde de la parte conectada2.
Fuente: Normas Tcnicas Complementarias para diseo y construccin de estructuras metlicas para el
Reglamento del Distrito Federal.
8.6.1. Generalidades
El concepto de enfilaje frontal parte de la necesidad de estabilizar la bveda antes de ser excavada
y se utiliza por lo general en terrenos especialmente malos. Se trata de un conjunto de elementos
estructurales lineales sub-horizontales perforados en el terreno, con direccin hacia el avance de la
excavacin y, por lo general, inyectados. stos constituyen una pre-bveda formada por material
resistente, cuyo objeto es evitar la tendencia del terreno a romper en la zona de influencia del frente
de la excavacin. Resultan habituales en emboquilles, donde se recomienda disponer una viga de
atado de concreto armado, con el objeto de dar apoyo y unir las cabezas de los elementos que dan
forma al paraguas para que trabajen en conjunto. Este tipo de sostenimiento deber ser ejecutado
antes de la excavacin.
Los sistemas de enfilaje frontal tienen sus orgenes hace ms de 50 aos y en las ltimas dos d-
cadas han evolucionado de manera muy importante, tanto en el entendimiento terico del concepto
como en las tecnologas de fabricacin y puesta en obra.
Este sistema ofrece varias ventajas sobre otras tcnicas de sostenimiento de tneles:
La interaccin entre las barras de anclaje y el terreno es rpida y coacciona el movimiento del
terreno excavado, de manera que las propiedades de este se conservan mejor.
Puede mecanizarse totalmente, y hasta automatizarse, la colocacin de los elementos resisten-
tes.
8.6.2. Tipologas
Cuando los elementos estructurales estn hechos de acero se suelen clasificarse como ligeros o
pesados. Los ligeros generalmente son barras (redondos lisos o varillas corrugadas) de acero con-
vencional; los pesados suelen ser perfiles tubulares circulares laminados en caliente ranurados o sin
ranurar. Existen variantes como las bvedas reforzadas con paraguas de jet grouting o algn otro
tipo de inyeccin para la mejora del terreno.
Figura 8.32. Progreso de la ejecucin de un paraguas de micropilotes. Gua para el proyecto y la ejecucin
de micropilotes en obras de carretera, del Ministerio de Fomento Espaol.
El replanteo es una parte fundamental para la correcta ejecucin de un paraguas. Un mal replan-
teo puede desembocar en el cruce entre las armaduras o la introduccin de las mismas en la lnea
terica de excavacin. Para llevar a cabo un correcto replanteo deben seguirse los siguientes pasos:
Se marca un punto en el frente para cada armadura. Con ste se fija el primer punto para la per-
foracin.
Se marcan dos puntos ms para cada armadura sobre la plataforma de trabajo. Estos puntos
representan la proyeccin de cada armadura. La perforadora queda fija en la direccin a seguir,
quedando tan slo la variable de la inclinacin.
Se fija la inclinacin del mstil de la perforadora mediante un medidor de ngulos.
La perforacin depende del tipo de terreno. En material duro se usa el mtodo de la roto-percu-
sin con martillo de fondo, mientras que en materiales blandos es preferible el mtodo de rotacin
con trialeta. En este ltimo tipo de terreno, si existe riesgo de colapso de la perforacin, se introduce
una tubera de revestimiento recuperable.
Las uniones de los aceros convencionales estn mecanizadas en el taller y dicha mecanizacin
afecta a la seccin nominal reduciendo la misma. Esta reduccin se traduce en una disminucin de su
resistencia a tensin debido al pequeo paso de rosca, siendo variable el comportamiento a flexin
dependiendo del tipo de unin. Esta unin puede ser: unin machohembra, unin macho-hembra
con manguito ex.terior, unin machohembra con manguito interior. Segn ensayos, el comporta-
miento ms parecido al de las tuberas sin unin, es el que presenta la unin tipo machohembra
con manguito exterior. Este tiene el inconveniente, en cambio, de aumentar el dimetro nominal de
la tubera.
Los aceros reutilizados de la industria petrolera tienen un sistema de uniones de fabricacin ori-
ginal diseadas para soportar altos esfuerzos dinmicos y estticos sin disminucin de la resistencia
respecto a la seccin nominal de la tubera. Para poder manipular este tipo de tuberas, es necesaria
la utilizacin de equipos grandes.
Los paraguas de micropilotes pueden ser llevados a cabo mediante equipos convencionales de
perforacin Jumbo (Figura 8.38) aunque tambin existen equipos especficos de perforacin sub-ho-
rizontal (EEPS).
Los equipos EEPS, tambin son conocidos como Casagrande. Tienen un mstil giratorio con dos
apoyos, por lo que la perforacin no produce balanceo, con una longitud aproximada del mstil de18
m y 11 m de varillaje. La altura aproximada de alcance vertical es de 6.5 m.
Los equipos EEPS son ms adecuados para la ejecucin de paraguas de micropilotes en los em-
boquilles. Esto tanto por su calidad de ejecucin y por su productividad en obra. Sin embargo, la
prctica constructiva ha demostrado que en el interior del tnel resultan ms verstiles los equipos
convencionales tipo Jumbo ya que, adems de tener mucha mayor movilidad se adaptan mejor a los
ciclos de produccin.
Actualmente un sistema que est dando resultados de productividad muy atractivos es el de mi-
cropilotes auto-perforantes. El sistema consiste en una serie de piezas que se unen al frente del tubo
y una barra perforadora que pasa a travs de ste y va unida al mecanismo de rotacin del jumbo. La
boca de corona tiene el mismo dimetro de la tubera y es una pieza no recuperable, mientras que la
boca piloto se retira al final de la perforacin, junto con la barra perforadora. El barrido y la inyeccin
se hacen con la lechada de cemento y son simultneos a la perforacin.
Este sistema implica que el dimetro de perforacin es igual al de la tubera, con lo que no es ne-
cesario rellenar el espacio entre tubo y barrena. No obstante, el tubo puede ser ranurado para que
la inyeccin a presin penetre en el terreno formando un anillo resistente. El sistema es totalmente
adaptable al jumbo de barrenacin.
La utilizacin del jet-grouting est limitada principalmente por la resistencia del terreno que va
a ser roto o disgregado. Suelen usarse en suelos con poca o nula cohesin, aunque tambin pueden
utilizarse en rocas alteradas o de cementacin escasa, etc. El tipo de Jet que se usa es el Jet-1, el
cual consiste en inyecciones radiales a presin de lechada de cemento. En las inyecciones es reco-
mendable la introduccin de una barra de refuerzo. La distancia entre las inyecciones tiene que ser la
que asegure el contacto tangente entre las lechadas. Las longitudes de este tipo de paraguas suelen
variar entre 12 y 20 metros, aunque se han construido paraguas de hasta 25 metros.
A
Jet-grouting
A Corte A-A
El agua que se utilice deber estar limpia y cumplir con lo especificado en la norma NMX-C-122.
No debe contener sustancias en solucin o en suspensin que le den un aspecto turbio. Deber ser
inodora y no se aceptar que tenga un sabor fuera de lo comn.
Si se utilizan aditivos debern ser autorizados por el Corresponsable de obra o por el Director
Responsable de Obra, cuando no se requiera corresponsable. Los aditivos debern cumplir con lo
especificado en la norma NMX-C-255.
La lechada deber tener las mismas caractersticas que un concreto de clase 1 utilizado para ci-
mentaciones, tenindose en cuenta el tipo de exposicin y la agresividad del terreno. Se recomienda
que a los siete (7) das de edad su resistencia sea igual o superior al setenta por ciento (70%) de su
resistencia a los veintiocho (28) das. Asimismo, la lechada deber tener la consistencia adecuada
para que pueda bombearse fcilmente. Se recomienda que su relacin agua/cemento (a/c) est
comprendida entre 0.40-0.55.
8.6.3.3. Micropilotes
El perfil laminado en caliente de uso ms comn en estos casos es el tubo circular (OC), principal-
mente por su fabricacin comercial, as como por la facilidad de unin entre tramos. Se distinguen
dos tipos de acero en los que estos perfiles estn disponibles:
8.7.1. Generalidades
El concreto colado in situ suele ser utilizado como revestimiento definitivo en tneles y por lo general
es colocado una vez que la excavacin ha sido estabilizada por completo. Sin embargo, en ocasiones
puede ser empleado como sostenimiento complementario al previamente ejecutado durante el pro-
ceso de excavacin (marcos metlicos, concreto lanzado, anclas de friccin, etc.), especialmente en
terrenos muy difciles.
Estas estructuras pueden ser de concreto simple o reforzado con malla electrosoldada, varillas
corrugadas o fibras metlicas. Para la construccin de este tipo de sostenimientos es imprescindible
la utilizacin de cimbras metlicas o de madera, mviles o fijas.
Para el colado del concreto por lo general se emplea cimbra convencional de madera y es muy
comn que se aprovecha la presencia de los marcos metlicos para apoyar los paneles. El concreto
es bombeado por encima y vibrado con medios convencionales.
Las chapas Bernold tienen un acabado corrugado que permite la adherencia del concreto lanzado,
el cual por lo general se aplica por la parte interior del tnel para dar un recubrimiento adicional.
Las chapas Bernold son de fcil transportacin, manejo y almacenamiento, por lo que han ganado
un puesto importante en la industria de la construccin de tneles.
8.7.3.1. Concreto
Segn las NTC-RCDF, El concreto de resistencia normal empleado para fines estructurales puede
ser de dos clases: clase 1, con peso volumtrico en estado fresco superior a 22 kN/m (2.2 t/m) y
clase 2 con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre 19 y 22 kN/m (1.9 y 2.2 t/m).
En tneles se recomienda que el concreto sea de clase 1.
En la fabricacin de los concretos, se emplear cualquier tipo de cemento que sea congruente
con la finalidad y caractersticas de la estructura, clase resistente 30 o 40, que cumpla con los requi-
sitos especificados en la norma NMXC-414-ONNCCE. Los agregados ptreos debern cumplir con
los requisitos de la norma NMX-C-111 con las modificaciones y adiciones establecidas en la seccin
14.3.1. de las NTC-RCDF.
El concreto clase 1 se fabricar con agregados gruesos con peso especfico superior a 2.6 (caliza,
basalto, etc.) y el concreto clase 2 con agregados gruesos con peso especfico superior a 2.3, como
andesita. Para ambos se podr emplear arena andestica u otra de mejores caractersticas. El agua
de mezclado deber ser limpia y cumplir con los requisitos de la norma NMX-C-122. Si contiene sus-
tancias en solucin o en suspensin que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo comn,
no deber emplearse.
Podrn usarse aditivos a solicitud expresa del usuario o a propuesta del productor, en ambos ca-
sos con la autorizacin del Corresponsable en Seguridad Estructural, o del Director Responsable de
Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los aditivos debern cumplir con los requisitos de la
norma NMX-C-255.
Las clases de concreto, sus limitaciones de uso y resistencias mnimas pueden consultarse en el
apartado 8.3.4.1.
Los valores de diseo, la resistencia a tensin, el mdulo de elasticidad, los factores de resistencia,
etc., debern apegarse a la norma anteriormente citada.
En la Tabla 8.26 los datos de las columnas bajo el ttulo Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de ttulo Deformation
Requirements, se refieren a la geometra y separacin de la corruga.
En caso de que se utilice malla electrosoldada como acero de refuerzo, esta deber cumplir con la
norma NMX-B-290 (Tabla 8.27).
Los requisitos de resistencia de la malla electrosoldada se pueden consultar en la Tabla 8.1 del
apartado 8.3.4.2. El mdulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondr igual a
2105 MPa (2106 kg/cm). En el clculo de resistencias se usarn los esfuerzos de fluencia mnimos,
fy, establecidos en las normas citadas.
Figura 8.46. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional. Fuente: Aceros Titn.
Referencias2
1 Altos Hornos de Mxico, AHMSA (2013) Manual de diseo para la construccin de acero.
www.ahmsa.com
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Ultra-High Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
4 ASTM A185-02, Standard Specification for Steel Welded Wire Reinforcement, Plain, for Concrete,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2002, www.astm.org
5 ASTM A307-14, Standard Specification for Carbon Steel Bolts, Studs, and Threaded Rod 60000
PSI Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
6 ASTM A325-14, Standard Specification for Structural Bolts, Steel, Heat Treated, 120/105 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
7 ASTM A36 / A36M-14, Standard Specification for Carbon Structural Steel, ASTM International,
West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
8 ASTM A490-14a, Standard Specification for Structural Bolts, Alloy Steel, Heat Treated, 150 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
9 ASTM A496-02, Standard Specification for Steel Wire, Deformed, for Concrete Reinforcement,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2002, www.astm.org
10 ASTM A588 / A588M-15, Standard Specification for High-Strength Low-Alloy Structural Steel,
up to 50 ksi [345 MPa] Minimum Yield Point, with Atmospheric Corrosion Resistance, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
11 ASTM A607-98, Standard Specification for Steel, Sheet and Strip, High-Strength, Low-Alloy,
Columbium or Vanadium, or Both, Hot-Rolled and Cold-Rolled (Withdrawn 2000), ASTM
International, West Conshohocken, PA, 1998, www.astm.org
12 ASTM A615 / A615M-15, Standard Specification for Deformed and Plain Carbon-Steel Bars for
Concrete Reinforcement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
13 ASTM A820 / A820M-11, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2011, www.astm.org
14 ASTM C1116 / C1116M-10a(2015), Standard Specification for Fiber-Reinforced Concrete, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
15 ASTM C1141 / C1141M-08, Standard Specification for Admixtures for Shotcrete, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2008, www.astm.org
16 ASTM D3916-08, Standard Test Method for Tensile Properties of Pultruded Glass-Fiber-Reinforced
Plastic Rod, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2008, www.astm.org
17 ASTM D792-13, Standard Test Methods for Density and Specific Gravity (Relative Density) of
Plastics by Displacement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2013, www.astm.org
18 Cmara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero Organismo Nacional de Normalizacin,
CANACERO (2013). Catlogo de Normas 2013, Mxico D.F.
19 Hoek E., Kaiser P.K., Bawden W.F. (2000). Support of Underground Excavations in Hard Rock; A.
A. Balkema/Rotterdam/Brookfield (2000).
20 Kooiman, A.G. (2000). Modelling Steel Fibre Reinforced Concrete for Structural Design. Optima
Grafische Communicatie, Rotterdam, 2000.
2
Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [29].
21 Lpez Jimeno,C (2011) Manual de tneles y obras subterrneas (2 tomos), ETSIM Madrid; UPM.
22 Mahar J. W. (1975). Shotcrete practice in underground construction, final report. Dept. of Civil
engineering. University of Illinois at Urban Champaign, Springfield VA. 1975.
23 Ministerio de Fomento de Espaa, (2010). EAE, Instruccin de Acero Estructural, Gobierno de
Espaa.
24 Ministerio de Fomento de Espaa, (2011). EHE-08, Instruccin de Hormign Estructural,
Gobierno de Espaa.
25 Normas Tcnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.
26 Organismo Nacional de Normalizacin y Certificacin de la Construcin y la Edificacin, S.C.,
ONNCCE (2011). Catlogo de Normas NMX-NOM, Mxico D.F.
27 Perri G. & Zenti C. (2012) Tubular Steel Ribs of Support for the Tunnels, 2nd South American
Symposium on Rock Excavations, Costa Rica 2012 San Jos.
28 Putzmeister Underground (2011), SPM 5314 Wetkret Roadster, Madrid Espaa.
www.putzmeisterunderground.com
29 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
30 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). NCTRCAR105005/00, Libro:
CTR. Construccin, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Ttulo: 05. Tneles,
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31 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). NCTRCAR105006/00, Libro:
CTR. Construccin, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Ttulo: 05. Tneles,
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32 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2002). NCMT202001/02, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 001. Calidad del Cemento Prtland.
33 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2002). NCMT202003/02, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 003. Calidad del Agua para Concreto Hidrulico.
34 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2004). NCMT202004/04, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 004. Calidad de Aditivos Qumicos para Concreto Hidrulico.
35 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2004). NCMT202005/04, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 005. Calidad del Concreto Hidrulico.
36 Sika, S.A.U. (2010) Tneles y Obras Subterrneas, Madrid Espaa.
37 TEDESA, Tcnicas de entibacin, s.a. (s/a) Cuadros Metlicos de Entibacin, Asturias Espaa.
38 Vandewalle M. (2005) Tunneling is an Art, N.V. Bekaert, S.A., Zwevegem, Belgium, 2005,
400 pp.
Tnel Las Charcas. Carretera Durango-Mazatln, 2006. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
en cuenta para calcular la estructura de revestimiento, que es de carcter definitivo y que, por lo
general, estar sujeta a solicitaciones distintas a las que afectan a los sistemas de sostenimiento.
Por otra parte, es comn que los sostenimientos, de carcter temporal, se incorporen al
revestimiento definitivo, de manera que la estructura deber analizarse en dos fases:
a) Considerando nicamente las propiedades geomtricas y mecnicas del sostenimiento
provisional (seccin simple).
b) Tomando en cuenta las propiedades geomtricas y mecnicas del sostenimiento y del
revestimiento trabajando en conjunto (seccin compuesta).
En los anlisis ser fundamental distinguir los estados tenso deformacionales de cada caso, as
como las solicitaciones que deber resistir el sistema en cada fase de clculo.
apoyos con un grado de libertad rotacional, ya sea entre dos de ellas o entre una viga y un elemento
slido.
Por ejemplo, en tneles falsos construidos con elementos prefabricados es habitual colocar una
junta constructiva libre en la clave a modo de generar una estructura ms hiperesttica y eliminar los
momentos en dicho punto. Un esquema del modelo estructural de un tnel falso sera como el que se
representa en la Figura 9.1.
Una junta como la del tnel falso de la Figura 9.1 casi no tendra rigidez rotacional, por lo que a la
rtula puede definrsele esta propiedad igual a cero. Sin embargo, existen otro tipo de juntas, como
los de las dovelas prefabricadas para tneles excavados con tuneladora que tienen geometra
machihembrada y elementos de neopreno para impermeabilizarlas. En tales casos, la conexin
presenta una cierta rigidez rotacional que es necesario conocer para la correcta modelizacin.
Algunos cdigos comerciales de clculo incluyen resortes rotacionales a los que puede introducrseles
dicha rigidez y adems pueden contar con un parmetro adicional para definir el momento de
plastificacin de la rtula, Mp.
EI
deq 12 (9.1)
EA
Los elementos placa son geomtricamente similares a slidos bidimensionales de esfuerzo plano
excepto que slo trabajan ante cargas transversales lo cual induce la flexin. Son el equivalente
bidimensional de los elementos viga y su formulacin est basada en la teora de placas de Reissner-
Mindlin.
Un elemento placa, en trminos simples, es un slido tridimensional con una de las dimensiones
mucho ms pequea que las otras dos y sin curvatura en la superficie media de la configuracin de
referencia (Figura 9.2); la carga produce exclusivamente flexin.
1
En el caso bidimensional pueden considerarse como elementos viga (de ancho unitario), los cules
son en realidad un caso particular de las placas.
nivel estructural s se produce tal acoplamiento (especialmente cuando hay grandes curvaturas) por
lo que es normal que la discretizacin del cascarn sea ms fina que la del medio continuo.
Figura 9.1. Posicin de nodos y puntos de esfuerzos en un elemento viga de 3 nodos. Tomado del
manual del cdigo PLAXIS (2000).
Es importante notar que el cambio en la relacin EI/EA cambiar el espesor deq y a su vez la distancia
de separacin entre los puntos de esfuerzos (PLAXIS, 2000).
dos grados de libertad en cada nodo (Ux, Uy). En estos elementos las fuerzas axiales se evalan en
puntos de esfuerzo que coinciden con los nodos (puntos de Newton-Cotes).
Figura 9.4. Esquemas de utilizacin de elementos geotextil en suelos. Tomado de PLAXIS (2011).
Los elementos geotextil no tienen rigidez a flexin ni a compresin, por lo que nicamente trabajan a
tensin. Puede definirse un lmite de fluencia y su comportamiento post-pico es en plasticidad
perfecta (Figura 9.5).
un medio que, en la realidad, est fracturado y forma bloques (medio discontinuo). Las anclas de
friccin, en la realidad, aseguran los bloques y proporcionan un cierto reforzamiento al medio que
rodea a la excavacin, dotndolo de una resistencia al corte adicional a la de su propia resistencia. Los
elementos tipo barra, en los anlisis numricos tradicionales, se desplazan acompaando al medio
continuo en su deformacin hacia el interior de la cavidad simulada y slo entran en tensin de
acuerdo con los desplazamientos diferenciales entre los nodos alineados a lo largo de una misma
barra. Estos elementos carecen de rigidez a flexin y resistencia a cortante, por lo tanto, difcilmente
pueden representar un reforzamiento para el medio que rodea a la excavacin. El nico efecto que
proporcionan es el de dotar de cierta restriccin a las deformaciones radiales que se generan en torno
al tnel.
En algunos programas, el efecto de la friccin que se genera a lo largo de las anclas puede
simularse mediante elementos tipo geotextil, los cuales simulan el material de inyeccin dentro del
barreno que aloja a las anclas. En la realidad existe un complejo estado tridimensional de esfuerzos en
torno a la lechada de inyeccin el cual no se puede modelar en dos dimensiones. Sin embargo, con el
sistema barra-geotextil, de acuerdo con algunos autores, es posible estimar la distribucin de
esfuerzos, las deformaciones y la estabilidad de la estructura a un nivel global, suponiendo que la
lechada de contacto no desliza de forma relativa respecto al terreno. (PLAXIS, 2011).
Durante el diseo deber establecerse qu porcentaje de la longitud total del sistema ancla-
mortero (La=longitud del ancla) trabajar a tensin (LT = longitud a tensin) y qu longitud trabajar
a friccin (Ls = longitud a cortante).
En un modelo de diferencias finitas, las anclas de friccin se modelan con elementos que combinan
barras con interfaces que simulan la lechada. En el Cdigo FLAC3D se les llama elementos tipo cable
(cablesel)2. Estos elementos constan de dos nodos. Cada nodo tiene un grado de libertad en
desplazamientos con orientacin axial. El elemento cable puede romper por tensin y por compresin,
pero no puede resistir momentos (Figura 9.7). Estos elementos, adems de la barra, cuentan con
interfaces para simular el comportamiento cohesivo-friccionante entre el cable y la malla en la
direccin del eje de la barra, con lo que la fuerza resistente se desarrolla alrededor de su longitud
como respuesta al movimiento relativo entre la barra y la malla. Pueden ser cargados puntualmente o
aplicarles una tensin (postensado).
Con este tipo de elementos las anclas de friccin convencionales no necesitan ser subdivididas en
tramos (La = LT + Ls) ya que ambos tipos de fuerzas trabajan acopladamente y las cargas se reparten
de acuerdo con sus propiedades (elsticas y de resistencia).
En el caso en que se requiera simular un anclaje de tipo activo, en el que una parte del sistema est
adherido al terreno y la otra est libre de interaccin, se pueden conectar dos elementos cable: al
tramo interior slo se le asignan propiedades de acero y al que queda conectado con el fondo del
barreno se le modeliza con todas sus propiedades (acero y lechada).
2
Es importante tener en cuenta que no se trata propiamente de un elemento cable, sino ms bien
de una barra, ya que en teora, un cable no podra mostrar ni rigidez ni resistencia a compresin.
Figura 9.6. Esquema de distribucin de fuerzas en un medio continuo anclado con elementos barra y
elementos geotextil.
La resistencia al corte de la lechada se moviliza al existir movimientos relativos entre los nodos de
la interface que separa a la barra de los elementos de terreno. Este comportamiento est definido por
la rigidez al corte de la lechada, la cohesin, el ngulo de friccin interna, el permetro de la lechada y
la presin de confinamiento (m) a la que est sujeta (Figura 9.10).
Figura 9.7. Coordenadas y grados de libertad del elemento cable (izquierda) Comportamiento
mecnico de la barra (derecha). Figura tomada del manual de Flac3D.
Figura 9.9. Idealizacin del sistema de la barra inyectada. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
Figura 9.11. Coordenadas y grados de libertad del elemento viga. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
Las interfaces tangenciales simulan la interaccin en el sentido longitudinal del pilote y por tanto
representan la rigidez y resistencia de fuste. Por su parte, los elementos normales simulan el
aplastamiento del material de inyeccin (lechada) alrededor del pilote.
Primero: El nmero de elementos en la malla aumenta considerablemente, sobre todo porque para
obtener una respuesta cercana a la real, es necesario discretizar la estructura en regiones, por lo
general muy pequeas respecto al tamao del dominio de clculo.
Segundo: Para obtener los elementos mecnicos (N, M, V) a partir de los estados de esfuerzos, es
necesario recurrir a tcnicas de integracin a lo largo de secciones transversales en distintos bloques
de elementos; lo que puede representar una carga de trabajo muy importante.
En la Figura 9.13 puede verse relacin que existe entre la deflexin terica de una viga a flexin y
la respuesta de un modelo discretizado con elementos de medio continuo, para distintos tamaos de
elemento. Ntese que la aproximacin a la solucin terica tiene una relacin logartmica con el
nmero (tamao) y la relacin de aspecto de los elementos continuos.
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Figura 9.15. Diagrama de momentos flexionantes en los elementos de soporte del tnel.
Programa PLAXIS 2D.
3
Plaxis bv: Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands. Registration number: KvK 24239980.
Figura 9.16. Diagrama de fuerzas cortantes en los elementos de soporte del tnel.
Programa PLAXIS 2D.
Para fines de estimacin de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificacin
en unidades geotcnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teoras, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecnicas (RQD, RMR, Q), debern
tomarse en cuenta slo en una etapa de pre-diseo. Durante la construccin de la obra, ser
necesario observar el comportamiento de la excavacin, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustndolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificacin en el diseo de los elementos de reforzamiento,
estabilizacin y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo as lo requiere),
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Es importante tomar en cuenta que cada teora se adapta mejor a ciertas condiciones y que no es
posible aceptarlas como vlidas ante cualquier tipo de geologa y/o excavacin. La idea de que es
posible establecer frmulas empricas con las que se puede determinar un cierto volumen de material
aflojado tiene su origen en las pocas en las que prcticamente no existan las tcnicas de
estabilizacin y reforzamiento y nicamente se empleaban elementos estructurales rgidos para
contener al terreno. Actualmente se sabe que si se protege, refuerza y estabiliza adecuadamente al
terreno, la probabilidad de que se genere una zona de material aflojado es muy remota.
Al utilizar los mtodos empricos, comnmente es posible apreciar una dispersin de los resultados
muy amplia. Estas presiones, sobre todo en las clasificaciones antiguas, se refieren a la carga que
aportara un bulbo de aflojamiento si se permitiera su total formacin, es decir, si no se reforzara ni
estabilizara el terreno y, dependiendo de la calidad de la roca, esto podra tardar das, meses o aos.
Figura 9.17. Sistema estructural definido en campo a partir de una situacin real de bloques
potencialmente inestables. Tnel Chimalpa I, febrero de 2014.
De todas las teoras que pueden encontrarse en la literatura sobre tneles, las que arrojan los
valores ms razonables de presin de aflojamiento son las de Bieniawski (1979) y Barton (1992). La
hiptesis de Bieniawski se basa nicamente en el ndice RMR y en el ancho de la excavacin, mientras
que la Barton toma en cuenta, adems de la calidad del macizo, el nmero de familias de
discontinuidades (Jn) y la rugosidad (Jr) de las juntas. En la realidad, en un macizo pueden presentarse
distintas caractersticas de las discontinuidades para distintas calidades, sin embargo, para fines de
pre-diseo es posible proponer cierta relacin entre ellas.
100 RMR
p b (9.2)
100
b) Clasificacin de Barton
A partir del ndice de calidad Q (Barton et al., 1974) los autores proponen distintos sistemas de
sostenimiento. Se introduce un parmetro que depende de las dimensiones del tnel y de la calidad
del macizo llamado Dimensin Equivalente, De. Dicho parmetro se obtiene como el cociente entre el
claro o la altura del tnel (el que resulte mayor) y un factor denominado Excavation Support Ratio
(ESR) el cual se obtiene de la tabla siguiente.
Descripcin ESR
Galeras permanentes en minas; tneles hidrulicos, galeras piloto o galeras de avance 1.6
Cavernas pequeas, tneles de acceso, tneles de carretera o FFCC poco importantes 1.3
Luego, los autores presentan unas ecuaciones que relacionan el ndice Q con el mximo claro sin
sostenimiento (Bmax) y con la presin que el macizo puede ejercer sobre los sistemas de soporte:
2
p (para tres o ms familias de discontinuidades) (9.4)
Jr 3 Q
2 Jn
p (para menos de tres familias de discontinuidades) (9.5)
3J r 3 Q
Tabla 9.2. Caractersticas de las discontinuidades y parmetros del criterio de Barton asociados a las
clasificaciones RMR y Q.
Con las ecuaciones (9.2) a (9.5) y los valores orientativos de la Tabla 9.2 se establecen los rangos
de carga de aflojamiento en la clave para las distintas calidades del macizo. Finalmente, la grfica de
la Figura 9.19, es un ejemplo de cmo relacionar los rangos establecidos de calidad geotcnica con
las cargas de aflojamiento sobre la clave y el mdulo de Young del macizo rocoso para un ancho
determinado de excavacin.
Como se puede ver en el grfico de la Figura 9.19 la dispersin de resultados entre ambos criterios
es importante. Ms an, el criterio de Barton resulta ms conservador que el de Bieniawski en rangos
de calidad bajos y viceversa. Para realizar un anlisis y diseo estructural integrales se pueden
manejar los mximos y mnimos de esta grfica como casos extremos.
Basndose en recomendaciones y experiencias previas y aunque la posibilidad de que se generen
presiones por aflojamiento que soliciten el trabajo de los elementos de soporte (marcos metlicos y
revestimiento definitivo) sea remota, es recomendable hacer clculos estructurales para los rangos
de posible variacin de la presin que se calculan con estas aproximaciones.
9.3.2.2. Consideraciones sobre los mtodos empricos de estimacin de las presiones
de aflojamiento
En obras de tneles en roca es comn que la naturaleza geolgica de los materiales implique una gran
variabilidad de posibles situaciones geotcnicas, por lo que es extremadamente difcil establecer a
priori, o incluso durante la obra, si existe la probabilidad de que se presente una cierta combinacin de
factores para ser considerados en los anlisis. Siendo que es factible estimar in situ y dentro de un
rango aceptable de aproximacin, la rigidez del macizo, resulta muy complicado establecer el tamao
de una potencial zona de aflojamiento o el desprendimiento y dimensiones de una posible cua. Por lo
tanto, para fines de establecer patrones de diseo, las nicas herramientas con las que se cuenta son
las correlaciones empricas y el buen juicio que el geotecnista o gelogo de frente demuestre durante
los trabajos de seguimiento y caracterizacin de las excavaciones.
Figura 9.19. Relacin entre calidades del macizo rocoso, mdulo de Young y cargas de aflojamiento
sobre la clave segn los criterios de Bieniawski (1974) y Barton (1992).
que, en la zona de la clave, es donde se localiza el material aflojado y por lo tanto no existe
interaccin.
La carga de aflojamiento actuar slo en la zona de la clave, mientras que la cua actuar
conforme est definida por la geologa estructural.
La roca circundante restringir las deformaciones de la estructura, generando presiones pasivas
contra el revestimiento
Se aplica la condicin de no-tensin entre la masa de roca y el revestimiento. Es decir que en la
intercara solamente actuarn esfuerzos normales de compresin y esfuerzos de friccin.
Actualmente esta forma de analizar la interaccin terreno-estructura se considera la ms
adecuada para este tipo de problemas. El terreno modelado, adems de comportarse de acuerdo a
sus caractersticas deformacionales, se encuentra en total contacto con los elementos del
revestimiento, dando como resultado una correcta interaccin entre ambos.
Los resultados ms importantes que arroja el anlisis son: elementos mecnicos y
deformaciones en la estructura de soporte. La parte fundamental del diseo del soporte puede
reducirse a un problema de revisin estructural para una geometra propuesta y utilizada en
el anlisis, empleando los conceptos fundamentales de la teora del concreto reforzado y las
recomendaciones para diseo de algn cdigo reconocido.
En tneles de carretera, por lo general, los revestimientos se disean rigindose por cuestiones
geomtricas y funcionales ms que por factores de carga o presiones sobre la estructura. En la fase
de proyecto geomtrico se define una estructura de concreto con un cierto espesor en la clave, que
comnmente se ensancha hacia las partes bajas de los hastiales. Los programas comerciales de
clculo permiten dividir la estructura en segmentos de distinta rigidez.
La respuesta de una estructura sometida a presiones por aflojamiento en la clave est relacionada
con la rigidez del terreno que lo confina. Mientras ms rgido es el terreno, la reaccin pasiva del ste
sobre la estructura que tiende a deformarse lateralmente produce mayores fuerzas de compresin
axial y permite que se generen momentos flexionantes menores. Sucede lo contrario conforme el
terreno es menos rgido.
Considerando la gran variabilidad de rigideces que podra presentar el macizo a lo largo del trazo
del tnel y tomando en cuenta tambin que las boquillas de acceso al tnel tendrn exactamente la
misma seccin transversal y que posiblemente stas sean cubiertas con rellenos como parte del
Los valores obtenidos en laboratorio para la deformacin mxima y la presin de hinchamiento son
de gran inters prctico debido a que dan una idea clara del potencial de hinchamiento de las distintas
capas y/o zonas del macizo; sin embargo, en la mayora de los casos estos valores no pueden ser
aplicados directamente al problema del tnel ya que el hinchamiento suele ser inhomogneo en el
macizo.
Aunque se realicen un buen nmero de ensayos y las propiedades de la roca estn determinadas
de forma rigurosa, es imposible derivar una presin de hinchamiento realista si no se tienen en cuenta
los siguientes elementos:
La interaccin de la estructura con el terreno.
La relajacin y la redistribucin de esfuerzos en el macizo.
El dao inducido a la roca alrededor del tnel.
La migracin del agua a travs del macizo.
La variacin en la distribucin de presiones a lo largo de la contrabveda, ya que el proceso de
desarrollo de las presiones de hinchamiento depende no slo de la rigidez global de la estructura sino
tambin de las condiciones locales de rigidez
Las tendencias actuales en construccin de tneles implican una cierta relajacin del macizo para
activar el autosostenimiento de la roca previa a la colocacin de los elementos de soporte o
estabilizacin y por tanto se permite que una parte de las deformaciones de hinchamiento se
desarrollen durante la construccin, disminuyendo el valor mximo que podran conseguir las
presiones a largo plazo. Pero, debido a que los esfuerzos alrededor de la excavacin, una vez
redistribuidas, no son uniformes; ni las deformaciones ni las presiones que se desarrollarn bajo el
revestimiento sern uniformes. Lo anterior contradice los mtodos tradicionales de clculo con
presiones constantes bajo la contrabveda (Grunicke et al., 2.004).
An y con las recomendaciones de realizar la excavacin en condiciones lo ms secas posibles, el
hinchamiento no se puede evitar. Uno de los problemas fundamentales consiste en poder cuantificar
la extensin de la zona donde sern activados los procesos expansivos. En estos casos tambin es
necesario considerar la zona que potencialmente se degradar como consecuencia del hinchamiento.
Este proceso har que continen las deformaciones, aumentando la permeabilidad y stas
continuarn hasta que la roca termine su potencial expansivo o hasta que se consiga un nuevo estado
de equilibrio, como por ejemplo el inducido por un revestimiento rgido que impida el movimiento del
terreno. Segn Pimentel (1996), es importante recalcar que ni la resistencia al corte ni la rigidez ni la
permeabilidad son constantes en el material. El proceso de hinchamiento puede aumentar si el agua
fretica de otros estratos de roca no se drena adecuadamente durante la construccin, de tal forma
que un considerable exceso de agua incremente las deformaciones de forma dramtica como
consecuencia de la plastificacin y la prdida de resistencia (Pimentel, 2003).
Uno de los aspectos fundamentales del diseo de tneles en rocas expansivas es suponer o
determinar presiones y deformaciones realistas, especialmente cuando se consigue un nuevo estado
de equilibrio. La nica forma adecuada de cuantificar el potencial de hinchamiento del macizo rocoso
es realizando pruebas de hinchamiento sobre muestras inalteradas y representativas de roca, as
como bajo condiciones de contorno tambin representativas. Aun as resulta extremadamente difcil
extrapolar los resultados de laboratorio a las presiones que realmente se presentaran sobre el
revestimiento del tnel.
En el caso de materiales arcillosos es importante destacar que, ya que el proceso de expansin se
activa durante la construccin, la roca es capaz de disipar parte de su potencial expansivo. Esto indica
que la presin de hinchamiento conseguida en el laboratorio no es necesariamente la que
experimentar el tnel. Segn Pimentel (2003) este valor se tiene que corregir permitiendo una
deformacin de 0.5% a 1.0%. En los casos en los que durante la construccin un acufero pueda
entrar en contacto con la roca expansiva, es necesario, con fines de clculo, considerar una prdida
importante a la resistencia y la rigidez de la roca.
Las uniones deslizantes en costillas de acero son capaces de resistir tanto momentos flexionantes
como fuerzas cortantes. Sin embargo, la fuerza axial se reducir y variar entre 300kN hasta un
mximo de 600kN dependiendo del nmero de anillos de conexin. Debido a esto, la distancia entre
los marcos juega un papel importante para lograr una resistencia adecuada.
En rocas en las que se aprecian altas presiones no se recomienda el uso de concreto lanzado en
combinacin con un revestimiento de acero flexible, ya que se producen fallas frgiles. Los arcos de
acero provocan, con pequeas deformaciones, grietas en el concreto lanzado si es que no existe una
malla de refuerzo. No existe ninguna unin entre el perfil de acero y el concreto lanzado, por lo que el
marco de acero no trabaja como un refuerzo. Por ello es ms recomendable una solucin basada en
marcos de acero en combinacin con placas de revestimiento como soporte entre los marcos que
utilizar concreto lanzado. Adicionalmente, la solucin con placas de revestimiento requiere menor
mano de obra que la de concreto lanzado.
Otra solucin importante de soporte temporal son las anclas, cuya funcin esttica se muestra en
la Figura 6.24. Bsicamente se traga de dos fuerzas de igual magnitud y direccin opuesta que se
aplican mediante un ancla a la masa rocosa. En el caso de las anclas inyectadas, las llamadas anclas
pasivas, los esfuerzos cortantes entre la lechada y la roca resultan en un equilibrio entre las fuerzas
opuestas S+ y S-. Poco se conoce acerca de la distribucin real de los esfuerzos a lo largo del ancla.
Para convergencias largas la unin se pierde y solamente una fuerza residual de friccin persiste. En el
caso de las llamadas anclas activas, la transmisin de los esfuerzos a la roca se presentan en el
cabezal del ancla A+ y en el extremo final A-. En la Figura 6.24 se puede observar que la longitud del
ancla influye de manera importante en el equilibrio esttico. Para anclas corsas la aplicacin de las
fuerzas S- y A-, respectivamente, se localiza cerca de la excavacin, de tal forma que el soporte
ejercido por S+ y A+, respectivamente, se ven limitados. Los anclajes pasivos son muy comunes en
obras en roca fluyente, y pueden utilizarse tambin en tneles con seccin de herradura para reforzar
las paredes laterales, aunque esta solucin puede ser econmicamente viable solamente en algunos
tramos cortos.
Figura 9.23. Representacin esquemtica del comportamiento esttico de las anclas pasivas y activas
(A partir de Kovari, 1998).
Figura 9.24. Mtodos constructivos en roca fluyente: a) frentes paralelos y banqueo b) Seccin
superior y banqueo c) Seccin completa (A partir de Kovari, 1998).
Por otro lado, a travs de varios estudios realizados, se ha podido establecer que la posicin ms
desfavorable de una cua presionando sobre la estructura de soporte no es precisamente en la clave,
sino unos grados ms hacia el costado y orientada ligeramente hacia atrs o hacia adelante en la
direccin de excavacin. Cuando una cua gravita sobre la clave, al no deslizar sobre ninguna
discontinuidad, tiende a repartir su peso en toda el rea de contacto con el soporte, mientras que la
cua inclinada concentra mucho ms las cargas en el vrtice formado por el (o los) planos de
deslizamiento y el borde de la excavacin. Adems, una carga proveniente del costado produce
cambios ms fuertes de momento y cortante sobre la estructura. Por ltimo, en estos casos, los
anlisis en dos dimensiones suelen ser muy limitados ya que no reproducen adecuadamente la
distribucin de las presiones sobre la estructura. En la Figura 9.25, se muestra la geometra de la cua
mxima que descarga sobre el costado superior de la estructura de soporte.
Con una cua como la que se presenta en la Figura 9.25 es posible realizar estudios de sensibilidad
para varias condiciones, variando tanto su tamao como las caractersticas de las estructuras y las
propiedades del terreno. Al final, se puede obtener un diseo integral que permita establecer los
rangos de aplicabilidad para cada tipologa estructural estudiada.
axial y rigidez a flexin, cuentan con una interface de contacto que permite simular adecuadamente
la interaccin entre dichos elementos y el medio que los confina. Conviene imponer la condicin de no
friccin y no resistencia a tensin entre el revestimiento y el concreto lanzado, a fin de simular la
presencia del sistema de impermeabilizacin. En la Figura 9.26, se muestra un esquema de anlisis de
sensibilidad para distintos tamaos de cua: a) rea de contacto sobre la seccin excavada (gris
oscuro); b) geometra de la cua menor; c) geometra de la cua media; d) geometra de la cua
mayor.
La cua analizada normalmente corresponde con la geometra crtica definida en el estudio
geolgico-estructural. Los elementos de la cua deben estar separados de los elementos del terreno
mediante interfaces con propiedades de rigidez normal y tangencial correspondientes a las del macizo
rocoso, pero con propiedades de resistencia al corte residuales (cr, r).
Se establece la hiptesis de que la cua se suelta y desliza despus de colocado el revestimiento.
Para fines de revisin estructural del revestimiento, interesa que el concreto lanzado no contribuya a
cargar a la cua y por lo tanto tambin se debe simular su rotura mediante elementos interface
(Figura 9.27). Los anlisis de sensibilidad se realizan para distintos tamaos de cua y distintos
mdulos de elasticidad del terreno.
Los resultados ms importantes que arrojan estos anlisis son los elementos mecnicos en la
estructura (M, N, V). Estos resultados pueden ser verificados en los correspondientes diagramas de
capacidad de carga de la estructura como se ver ms adelante.
previsibles. De esta forma pueden acotarse las condiciones para las cuales las estructuras estarn del
lado de la seguridad, en el medio o al lmite. Y si durante la construccin se lleva a cabo un
seguimiento geolgico-geotcnico adecuado, as como una rigurosa supervisin de los trabajos de
obra, podr establecerse si las estructuras de soporte requieren de un nuevo diseo o si se ajustan
correctamente a las condiciones prevalecientes.
Por su parte, los marcos metlicos s se consideran elementos estructurales que pueden trabajar
bajo cargas activas del terreno, como pueden ser las de montaa, las de aflojamiento del terreno o las
inducidas por cuas o bloques de roca inestables y, por lo tanto, son motivo tambin de esta seccin.
Adicionalmente, cuando el concreto lanzado alcanza espesores importantes, como en el caso de los
marcos cubiertos completamente con este sistema, tambin se considera como parte del soporte.
3. Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la
meteorizacin (proteccin).
4. En su estado plstico, sigue primero las deformaciones de la superficie interior de la
excavacin (adherido a ella) y las reduce en un cierto grado. Una vez endurecido, sigue las
deformaciones diferidas del terreno, restringindolas hasta que alcanza su lmite de rotura
(reforzamiento).
Una consideracin bsica es que una capa delgada de concreto lanzado, aplicada en la superficie
interior en una excavacin subterrnea irregular, se integra al terreno y queda sujeta primordialmente
a solicitaciones directas de tensin, compresin y cortante (efecto de cscara) y por tal razn tiene
poca capacidad para resistir esfuerzos de flexin; es decir, no posee la rigidez que se requerira para
transmitir cargas a modo de un arco portante.
(a) (b)
Figura 9.28. Contorno de una excavacin en roca fisurada y detalle de la forma que puede tener la capa
de concreto lanzado en una excavacin en roca fisurada.
Sobre el diseo del concreto lanzado, Evert Hoek destaca que ste es un proceso muy impreciso:
La compleja interaccin entre la roca en estado lmite de falla en la periferia de la
excavacin y una capa de concreto lanzado de espesor variable y con
propiedades que cambian con el tiempo, desafa los intentos de un anlisis terico.
Excavaciones en suelos o terrenos blandos: Para el caso de tneles excavados con maquinaria,
en suelos o terrenos blandos (como los tneles urbanos):
El contorno suele ser bastante ms uniforme que en el caso de la roca excavada con explosivos
El espesor de concreto lanzado puede ser constante y homogneo
Se puede construir formando un anillo cerrado inmediatamente despus de cada avance
Esto hace que efectivamente el concreto lanzado se convierta, junto con el terreno, en una
estructura de soporte. Incluso se ha desarrollado una tecnologa, supuestamente basada en el
llamado Nuevo Mtodo Austriaco (sprayed concrete lining, SCL), que consiste en la excavacin de
pequeas secciones las cules se protegen con una capa importante de concreto lanzado (hasta 30
cm), que se cierra en forma de anillo (invert temporal). Ver figura 9.21.
Hoek (1995) afirma que un claro entendimiento del comportamiento del concreto lanzado
requerir aun muchos aos de experiencia.
En la conceptualizacin del concreto lanzado como elemento de sostenimiento, es muy
importante tener en cuenta que cada situacin geotcnica particular tendr sus propios
requerimientos estructurales y que estos pueden ser muy distintos. Por ello, antes de seleccionar las
caractersticas del sistema y sobre todo, antes de pretender calcularlo y disearlo, es imprescindible
contar con un entendimiento profundo de su comportamiento y su desempeo ante los distintos
mecanismos que puede desarrollar el terreno.
En resumen, el concreto lanzado aplicado a tneles tiene dos extremos de funcionamiento: el de
membrana y el de estructura. Como es natural, la lnea que divide el momento en que deja de ser
puramente una membrana y puede comenzar a comportarse como estructura es difusa y depende de
muchos factores, de los cuales los ms importantes son:
El espesor
La rugosidad del contorno excavado
La tcnica de recubrimiento
La tipologa de mecanismos que lo pondrn a trabajar
se cuenta es con criterios aplicables a casos particulares, pero todos ellos estn basados en
simplificaciones que deben ser tomadas en cuenta como parte de las limitaciones que stas implican.
Al considerar dichas limitaciones debe asegurarse que el procedimiento empleado en los clculos est
del lado de la seguridad y que las incertidumbres tengan el mnimo de posibilidades de influir en el
comportamiento.
El parmetro bsico para definir un modelo de comportamiento del concreto convencional es la
resistencia a la compresin simple y por lo general el resto de parmetros (resistencia a tensin, a
flexin, a cortante y el mdulo de elasticidad) se establecen a partir de correlaciones simples con
dicha resistencia. Hasta ahora, internacionalmente ha sido aceptado que tales correlaciones sean
extendidas al concreto lanzado sin demasiados cuestionamientos. Sin embargo, debido al reciente
gran auge del concreto lanzado reforzado con fibras, se han desarrollado sofisticadas tcnicas, as
como ensayos de laboratorio especficos para la determinacin de las propiedades resistentes de este
tipo de mezclas.
En cuanto a la resistencia a la tensin, si se utiliza el modelo de Griffith (rotura frgil) en el que la
rotura est controlada por una red de pequeas grietas, se predice una resistencia a tensin de ms o
menos el 10% de la resistencia a compresin uniaxial. Sin embargo, debido a la heterogeneidad de las
mezclas, el concreto tpicamente exhibe una resistencia a la tensin que oscila entre el 5% y el 23%
de f c' , adems de que, por lo general, la forma de estimar estas resistencias parte de pruebas de
tensin indirecta y no de tensin pura.
En tneles que exhiben rangos de deformacin perceptibles es muy probable que algunas partes
del concreto lanzado entren en rgimen de tensin por lo que siempre resultar ms conveniente
introducir acero de refuerzo, ya sea mediante malla electrosoldada o mediante fibras de acero.
Por su parte, la resistencia al corte del concreto lanzado, segn Windsor (1998) es muy difcil de
obtener en laboratorio y reporta datos de entre el 8% y el 12% de la resistencia a la compresin
uniaxial. En cdigos comerciales de clculo de tneles como los de la empresa Rocscience, para
calcular la resistencia al corte del concreto lanzado se utiliza el Canadian CSA simplified standard is
shear strength (MPa):
La resistencia a flexin se toma como el mdulo de ruptura o resistencia de pico bajo momento
flexionante puro. Los resultados de la literatura para concreto lanzado son similares a los del concreto
convencional y oscilan entre el 10 y el 15% de f c' .
Una tcnica para alcanzar un diseo racional ante la complejidad de factores y comportamientos
hasta ahora descritos, comienza necesariamente por categorizar los mecanismos de inestabilidad del
terreno y sus modos de interaccin con el concreto lanzado. Desafortunadamente, en la literatura
sobre concreto lanzado se encuentran pocos trabajos que hayan abordado este tema con
profundidad (Stacey, 2001).
A continuacin se mencionan algunos de los mecanismos (y efectos inducidos en el terreno) ms
importantes que pueden comprometer la estabilidad y las acciones asociadas a la presencia del
concreto lanzado:
ACCIN EFECTO
En el Mecanismo 1, la estabilidad del bloque A estara controlada por la resistencia al corte (r) del
concreto lanzado; si sta es vencida, el bloque A caer dejando al bloque B slo con el sustento del
concreto lanzado; la estabilidad de dicho bloque depender entonces de las fuerzas resistentes de
tensin (tr) y de la resistencia al corte (r) que posee el concreto lanzado. En un caso as, la malla
electrosoldada o las fibras de acero en el concreto lanzado contribuirn de manera muy importante a
la resistencia del concreto y por ende a la estabilidad de los bloques.
El Mecanismo 2 parte de la movilizacin y cada del bloque C, lo cual, deja sin apoyo el costado del
bloque B, que tender a girar y posteriormente caer; si el concreto lanzado en la zona que limita los
bloques A y B tiene la suficiente resistencia a la flexin, desarrollar un momento resistente (Mr) que
podra contrarrestar el giro del bloque B.
En el Mecanismo 3, la cua D tiende a caer verticalmente, pues no tiene juntas que restrinjan su
movimiento y, sin la presencia del concreto lanzado, slo tiene que despegarse de las paredes que la
limitan para movilizarse. Con la capa de concreto lanzado, su peso se ver contrarrestado por la
resistencia al cortante (r) y el momento resistente (Mr) en los extremos de la porcin de arco (viga).
Ft L1 L2 L3 r t (9.7)
Es importante tener en cuenta que este mtodo de clculo puede resultar en extremo optimista,
especialmente para espesores pequeos de concreto, debido entre otras cosas a que el contorno
L1+L2+L3 en la realidad distar mucho de ser uniforme. Sin embargo, tambin puede considerarse
conservador si se tiene en cuenta que no tiene en cuenta la resistencia a la flexin del concreto (Mr).
b) Efecto contenedor
En los casos en que lleguen a generarse zonas de material aflojado en las que la roca o el suelo pierda
totalmente su resistencia, el concreto lanzado puede contribuir a contener dicho material evitando
que entre en la excavacin. En estos casos resulta fundamental la capacidad a flexin del sistema y
por lo tanto el refuerzo del concreto.
c) Arco estructural/refuerzo
En macizos de roca frgil a grandes profundidades, la roca forma lajas o lajas incipientes en las
proximidades de las paredes y la bveda del tnel; si las deformaciones son importantes, dichas lajas
se pandean y pueden llegar a fallar. En estos casos, el concreto lanzado pasa a formar parte del
espesor efectivo de las lajas, aumentando su seccin resistente y por tanto su capacidad para resistir
la flexin.
e) Efecto protector
Varios tipos de roca son susceptibles al intemperismo rpido (por humedad y flujo de aire, por
ejemplo) y su principal consecuencia es la prdida de resistencia. Entonces, el concreto lanzado
funcionar como una membrana protectora que evitar el deterioro del macizo en las proximidades
de la excavacin.
En estudios como los de Coates (1970) y Finn et al. (1999) se sugiere que el sellado contra la
entrada del aire en el entorno de un tnel promueve un efecto de succin que limita la dilatancia del
terreno y por lo tanto la tendencia a la falla.
f) Efecto impermeabilizante
Aunque no debe de considerrsele un sistema de impermeabilizacin definitivo, el concreto lanzado
evita el aporte de agua al interior de la excavacin mejorando las condiciones de trabajo.
Cuando existen cantidades considerables de agua en el terreno tal que se genera un nivel
piezomtrico por encima de la excavacin o una red de flujo importante hacia el interior de sta, el
clculo del sostenimiento con concreto lanzado deber considerar las presiones generadas por el
agua, sobre todo en los casos en los que el sellado con este elemento implique un restablecimiento o
al menos una subida importante del nivel fretico con el correspondiente cambio en el estado de
esfuerzos efectivos.
Figura 9.34. Ejemplo de efecto refuerzo: a) sin concreto lanzado; b) con concreto lanzado.
De igual forma, en taludes donde la calidad de la roca es mala y las condiciones de alteracin son
importantes, resulta mucho ms conveniente utilizar concreto lanzado con malla electrosoldada. Una
de las razones principales es que, debido a que la malla tiene que ser anclada al terreno, por s misma
representa ya un reforzamiento ante la cada de bloques y, una vez cubierta con concreto lanzado, le
proporciona una durabilidad mucho mayor, dado que impide que ste se desprenda por tramos,
efecto que a mediano plazo acaba por erosionar la totalidad de la cara del talud.
Otra aplicacin muy comn es cuando, por cada de bloques o cuas, se producen cavidades en la
bveda de la excavacin, mismas que si no se recubren pueden activar mecanismos de inestabilidad
ms profundos y acabar por generar una zona de aflojamiento de mayores proporciones. En estos
casos es recomendable cubrir la cavidad con malla, de tal modo que sta salga por completo y se
ancle al concreto sano para posteriormente lanzar la zona reforzada.
Figura 9.35. Desprendimiento de concreto lanzado por falta de adherencia. Tnel Interlomas I. Estado
de Mxico, febrero de 2014.
para dosificaciones del 1% y 1.5%, adems de proporcionar una mucho mayor ductilidad (Hoek, et
al., 2000).
Figura 9.36. Curvas carga-desplazamiento en tensin uniaxial para probetas de concreto simple y con
fibras de acero (Maidl, 1995, tomado de Kooiman, 2000).
Figura 9.37. Curvas carga-desplazamiento en flexin pura para vigas de concreto simple y con fibras de
acero (tomado de Kooiman, 2000).
distintas solicitaciones a las que estar sujeta (bsicamente a flexocompresin) sea similar al que
muestran las estructuras formadas por dicho material compuesto.
Figura 9.38. Curvas carga-deflexin para placas de concreto lanzado simple y con fibras de acero.
(Kompen, 1989 tomado de Hoek et al., 2000).
b) El Mtodo -
Las tcnicas de clculo actualmente consideradas como las ms adecuadas para el concreto
reforzado con fibras, por lo general requieren de procedimientos ms elaborados que los que
tradicionalmente se emplean en estructuras convencionales. El mtodo conocido como - Method
(mtodo Sigma-psilon) hace uso de la teora del concreto reforzado pero adems utiliza varias
recomendaciones del comit tcnico RILEM TC 162-TDF y del European pre-Standard ENV 1992-1-1
(Eurocode 2: Design of Concrete Structures- Part 1). La consideracin bsica del diseo mediante el
mtodo - consiste en permitir que el concreto reforzado con fibras desarrolle la resistencia a
tensin y flexin que le brindan las propias fibras. El diagrama de esfuerzos en tensin que aparece en
la Figura 9.39, est definido por tres esfuerzos (1, 2 y 3) derivados de las resistencias pico y
residual obtenidas de pruebas de flexin en vigas bi-apoyadas con muesca al centro (a partir de las
cargas y deflexiones medidas: CMOD, crack mouth opening displacement).
La Figura 9.39 muestra la distribucin de esfuerzos y deformaciones de una seccin rectangular
plana de concreto lanzado reforzado con fibras.
Figura 9.39. Descripcin del desarrollo de resistencia del concreto reforzado con fibras de acero.
Los parmetros nominales que se obtienen del ensayo antes mencionado se calculan a partir de
una representacin grfica como la que se muestra en la Figura 9.41. En el diagrama se muestran los
valores de la fuerza aplicada al centro de la viga versus la deformacin de sta medida en trminos de
la apertura de la muesca (CMOD). Alternativamente puede medirse la deflexin (R) en trminos de
los desplazamientos verticales al centro de la viga a travs de un dispositivo LVDT.
En el diagrama se miden las fuerzas que se producen para aperturas de muesca de 0.5, 1.5, 2.5 y
3.5 milmetros: FR,1, FR,2, FR,3 y FR,4, respectivamente. A partir de estas fuerzas y de la carga
correspondiente al lmite de proporcionalidad FL es que se obtienen la resistencia a la flexotensin, y
los correspondientes esfuerzos residuales del diagrama de tensiones en el concreto fR,j, tal y como se
explicar ms adelante.
Por su parte, en Mxico, hasta la fecha de redaccin de estas notas, no se ha publicado la
implementacin del mtodo - de acuerdo con la terminologa, los diferentes factores de resistencia
y las correlaciones que se emplean en las normas nacionales para la determinacin de parmetros.
Figura 9.41. Diagrama carga-deformacin o abertura de fisura (CMODi). A partir de Vandewalle, 2003.
Tomando en cuenta que la mayor parte de la experimentacin y la teora que de ella se desprende
en torno al comportamiento del concreto reforzado con fibras, ha sido desarrollada en Europa, resulta
conveniente emplear la nomenclatura y las correlaciones del Eurocdigo para las definiciones que a
continuacin se presentan.
De acuerdo con numerosas publicaciones, la resistencia a la compresin del concreto reforzado
con fibras metlicas, deber considerarse igual a la del concreto simple. El parmetro de referencia es
la resistencia caracterstica a la compresin simple de cilindros de concreto (2:1) a los 28 das de
edad, f c (que en el Eurocdigo se denomina fck). A partir de dicha resistencia y con las siguientes
correlaciones, pueden obtenerse las resistencias medias y de diseo (caractersticas) a tensin axial y
a tensin por flexin para concretos equivalentes a los que la Norma Mexicana, denomina como
Clase-1 y Clase 2:
Resistencia media a la tensin axial:
f ctm 0.3 f ck
(2/3)
(MPa) (9.8)
(1/3)
f
Ecm Ec 0 E cm (9.12)
10
con fcm en MPa y Ec0 = 21,500 (MPa) y E como un factor que depende de los agregados (ver
Tabla 9.4).
Tipo de agregado E
Basalto, caliza densa 1.2
Cuarcita 1.0
Caliza 0.9
Arenisca 0.7
f t = 0.47 f c (9.13)
f t = 0.38 f c (9.14)
f t * 0.7 5 f t (9.15)
f f 0.63 f c (9.16)
f f 0.44 f c (9.17)
f f* 0.53 f c* (9.18)
f f* 0.38 f c* (9.19)
Mdulo de elasticidad:
E c 4, 400 f c (9.20)
E c 3, 500 f c (9.21)
E c 2, 500 f c (9.22)
Tipo de
C12/16 C16/20 C20/25 C25/30 C30/37 C35/45 C40/50 C45/55 C50/60
concreto
fck
(cilindro, 12 16 20 25 30 35 40 45 50
MPa)
fck (cubo) 20 24 28 33 38 43 48 53 58
fctm 1.6 1.9 2.2 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1
fctm,fl 4 2.4 2.9 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3 5.7 6.1
Ec (GPa) 5 23 25 27 29 31 33 34 35 37
Tabla 9.5. Resistencias y mdulos de elasticidad tpicos para varias clases de concreto segn el
Eurocdigo EC-2 y el Model Code 2010.
4
Los valores corresponden con el ensayo de viga bi-apoyada (Figura 9.40) con d=0.125 m.
5
Valores correspondientes con un E = 1.0 (agregados de cuarcita).
Las resistencias de los concretos estn dadas en MPa y los mdulos de elasticidad en GPa. En general,
la inclusin en la mezcla de cuantas tpicas de fibras metlicas (hasta 40 kg/m3) no modifica el
mdulo de elasticidad, Ec, ni el mdulo de rotura, fctm,fl medio del concreto (Moens y Nemegeer,
1991).
Por su parte, la Tabla 9.6 incluye las resistencias para los concretos Clase 1 y Clase 2, as como
sus correspondientes mdulos de elasticidad segn Las Normas Tcnicas Complementarias para el
Diseo y Construccin de Estructuras de Concreto del Distrito Federal (NTCDCECDF).
f c (MPa) 20 25 30 35 40 45 50
Ec (GPa) 6 20 22 24 26 28 30 31
Tabla 9.6. Resistencias medias y mdulos de elasticidad tpicos para concretos segn las NTCDCECDF.
A partir de las fuerzas que se registran en el ensayo de viga (FR,1 a FR,4 en la Figura 9.41) se
determinan las resistencias residuales de flexotensin que definen la ley constitutiva en tensin, fR,j:
3F j L
f R, j 2 (9.23)
2bhsp
3FL L
f ct , fl 2 (9.24)
2bhsp
con FL como el valor mximo registrado en la curva fuerza-deflexin (Figura 9.41) para un valor de
CMOD=0.05.
6
Valores para concreto Clase-1 con agregado grueso calizo.
Los esfuerzos de tensin para diseo (Figura 9.42) en funcin de las deformaciones se
esquematizan de la siguiente manera:
Figura 9.42. Diagrama esfuerzodeformacin del concreto armado con fibras metlicas (mtodo - ).
A partir de Martnez, 2006.
De acuerdo con la versin 2003 del comit RILEM TC 162-TDF las relaciones para obtener los
esfuerzos de diseo (Figura 9.42) y sus correspondientes deformaciones se calculan mediante las
siguientes expresiones:
1
1 0.7 fctm, fl (1.6 d ); t1 (9.25)
Ec
3 0.37 f R ,4 kh ; t 3 25 (9.27)
En cambio, las resistencias residuales pueden ser las que rijan en el diseo cuando el concreto
lanzado debe cumplir funciones estructurales.
La Compaa Ferroviaria Nacional (SNFC) de Francia y el laboratorio Alpes Essai disearon una
prueba para medir la absorcin de energa especfica para sostenimientos de tneles bajo presiones
de roca alrededor de los anclajes. Se trata de una prueba de punzonamiento y flexin sobre un panel
cuadrado apoyado en los cuatro bordes. Esta prueba est tambin avalada y recomendada por la
EFNARC7 y se incluye en la Norma Europea EN 14487 para el concreto lanzado.
El panel mide 600600100 mm (EN 14488-5) y al centro se aplica una carga puntual sobre una
superficie de contacto de 100100 mm2. En esta prueba se registra la curva carga-deflexin hasta
alcanzar los 25 mm al centro del panel.
La Figura 9.45 muestra un ejemplo de curvas de deflexin y de absorcin de energa tpicas de una
prueba de punzonamiento.
7
European Federation of National Associations Representing producers and applicators of specialist
building products for Concrete.
De acuerdo con la Norma Europea, a partir de los resultados de las pruebas de punzonamiento,
pueden establecerse 3 clasificaciones para el CLRFA: E500, E700 y E1000, que a su vez
corresponden con concretos de fc =300 kg/cm2:
En cuanto a la resistencia residual, la Norma EN 14488-3 establece una relacin entre distintos
niveles de deformacin del terreno y la capacidad a flexin que deber desarrollar la estructura de
concreto lanzado. El lmite de deflexin correspondiente a cada nivel de deformacin se define en
trminos de la rotacin angular equivalente de una viga fisurada al centro de la longitud (p. ej. para
una prueba de viga de 450 mm x 125 mm x 75 mm conforme a la Norma EN 14488-3). La notacin
consiste en combinar el rango de deformacin con el nivel de esfuerzo residual. Por ejemplo: D2S2
significa que el esfuerzo residual debe exceder los 2 MPa en el rango entre 0.5 y 2.0 mm (de Rivaz
2012, Tabla 9.7).
La Figura 9.46 muestra un ejemplo de resultados de un ensayo sobre una viga que cumple con las
especificaciones D1S3, D2S2 y D2S1.
Las especificaciones, en lo que respecta a la resistencia residual, estn relacionadas con las
condiciones de deformacin de la masa rocosa. Un mayor grado de deformacin de la roca exigir
una mayor capacidad de flexin del sostenimiento de concreto (de Rivaz 2012).
Nivel (mm) S1 S2 S3 S4
Segn la propia EFNARC, la prueba de flexin de 3 puntos en panel cuadrado (EN 14488-5) es
mejor que la de viga para caracterizar el comportamiento del CLRFA ya que corresponde mejor con el
sostenimiento (o revestimiento) de un tnel. Esta prueba tambin se conoce como Prueba EFNARC
de tres puntos en panel cuadrado con muesca.
Otra ventaja de esta prueba es que, tal y como sucede en la realidad, las fibras de acero actan al
menos en dos direcciones y no en una sola, que es el caso en una prueba de viga; el efecto de
refuerzo de la fibra en una placa es bastante ms parecido al comportamiento real de un
revestimiento de CLRFA (de Rivaz, 2012).
Los valores de deflexin del panel cuadrado difieren de los de la prueba de viga. En la Tabla 9.8 se
presentan las equivalencias entre aperturas de muesca y deflexiones para pruebas de viga y prueba
de panel cuadrado segn EFNARC.
Tabla 9.8. Equivalencias entre aperturas de muesca y deflexiones para pruebas de viga y prueba de
panel cuadrado segn EFNARC (ENC 371 FTC V1.1_18-06-11).
Entonces, una especificacin para la mezcla puede comenzar con la definicin del nivel de energa
que deber ser capaz de absorber la fibra (Clasificacin E500, E700 y E1000):
500 Joules para terrenos de buena calidad; 700 Joules para
terrenos de calidad intermedia y 1,000 Joules para
condiciones difciles.
Posteriormente debern especificarse los valores promedio de los esfuerzos residuales fR,j para una
determinada resistencia caracterstica de la mezcla y una determinada dosificacin de fibras.
De esta manera podrn determinarse los valores de los esfuerzos de diseo y calcular los
correspondientes diagramas de interaccin, as como la capacidad de resistencia al esfuerzo cortante
del sistema.
As, por ejemplo, de acuerdo con la Norma Mexicana PROY-NMX-488-ONNCCE-2013 del
Organismo Nacional de Normalizacin y Certificacin de la Construccin y Edificacin, S.C., en el
proyecto se podr especificar cul es la informacin que deber suministrarse junto con el producto,
de acuerdo con el Nmero del certificado de conformidad NMX. En la Figura 9.48 se muestra un
ejemplo de una ficha con la informacin tcnica especificada.
c) Comportamiento a flexocompresin
Para el clculo de resistencias de elementos armados con refuerzo convencional y/o fibras metlicas,
las recomendaciones RILEM-TC-162-TDF asumen las siguientes hiptesis:
Las secciones planas permanecen planas despus de la deformacin (hiptesis de Bernoulli).
c 2
para c cu (9.28)
f cm 1 2
0.31
0.7 fcm
c1 (9.29)
1000
Figura 9.50. Ley esfuerzo-deformacin para el concreto en compresin de acuerdo con el EC-2.
f cm
Ec1 (9.30)
c1
donde fcm = fck+8 en MPa. Para encontrar la relacin entre c y y, se establece una relacin lineal en el
diagrama de deformaciones de la Figura 9.49:
y
c y cu 1 (9.31)
y0
Ecm c1
(9.32)
f cm
Sin embargo, de acuerdo con la Norma Europea (Model Code 2010), es necesario agregar un
factor adicional tal que:
Ecm c1
1.05 (9.33)
fcm
E cu y cu y
2
1.05 cm c1
1 1
f cm c1 y0 c1 y0
c c y f cm (9.34)
Ecm c1 cu y
1 1.05 2 1
f
c1 y 0
cm
Por su parte, para la rama de tensin, de acuerdo con la Figura 9.42, el diagrama de esfuerzos se
divide en tres partes:
1 1
t t t para 0 t (9.35)
t1 Ecm
t t 1
1 2 1
para t t1 104 (9.36)
t 1 t 2 t t1 Ecm
2 3
t t 3 para t1 104 t t 3 (9.37)
t 2 t 3 t t 3
donde t3 = tu. Luego, al igual que para la rama de compresin, se establece una relacin lineal entre
los niveles de la deformacin s,i y la posicin y (Figura 9.49):
tu
t y y y0
d y0
(9.38)
1 tu 1
t t y y0 para 0 t (9.39)
t1 d y0 Ecm
t t 1
1 2 tu y y 1
0 t1 para t t 2 (9.40)
t1 t 2 d y0 Ecm
2 3 tu
t t 3 y y0 t 3 para t 2 t t 3 (9.41)
t 2 t 3 d y0
d y0
Ecm tu y y0 para y0 y t1 y0
d y0 tu
2 tu y y d y0 d y0
t t y 1 1 0 t1 para t1 y0 y y0 t 2 (9.42)
t1 t 2 d y0 tu tu
2 3 tu d y0
2 t 2 t 3 d y0
y y0 t 3 para y0 t 2 yd
tu
Por otro lado, del diagrama de la Figura 9.49 pueden obtenerse las ecuaciones de equilibrio para
fuerzas axiales y momentos:
y0 d
Fc Ft Fs N 0
0
c c y b dy
y0
t t y b dy N (9.43)
y0 d
Mc Mt M s M 0
0
c c y d b dy
y0
t t y d b dy M (9.44)
donde ces un factor de reduccin de resistencia que de acuerdo con la Norma Mexicana vale 0.80,
b el ancho de la seccin y h la altura.
Por su parte, la falla balanceada (punto Pb, Mb) se define como la situacin en la que la seccin
llega al lmite de su resistencia tanto en compresin como en tensin, para la cual se supone un
estado de deformaciones unitarias definido por cu en la fibra extrema en compresin y tu en el acero
de tensin (Figura 9.49). Este estado se tiene cuando el concreto alcanza su deformacin mxima til
en compresin as como en tensin, en este caso favorecido por la presencia de las fibras (estado
ltimo de resistencia). La obtencin de la profundidad de este punto se realiza por tringulos
semejantes como se deduce de la Figura 9.49, de modo que:
cu d
y0 (9.46)
cu tu
Para la obtencin de las fuerzas normales, la parte de la integral (9.43) que corresponde con de
los esfuerzos de compresin en el concreto [ecuacin (9.34)] queda como sigue:
y
fcm y y 1 0
cu 1
y0
2 c1 2 y0 2
Fc
c y b dy b
f cm y0 c1 12 ln y 2 y 2
(9.47)
0
2 3 0 cu
c1 cu
cu 0
Mientras que la que corresponde con las fuerzas de tensin se expresa como:
d y1
y0
t t y b dy
y0
Ecm tu y y0 b dy
d y0
y2
1 2 tu
1 y y0 t1 b dy
y1
t1 t 2 d y0
(9.48)
2 3 tu
y y0 t 3 b dy
d
y2
2
t 2 t 3 d y0
donde los lmites de integracin de acuerdo con la ecuacin (9.42) se definen como:
t1 d y0 d y0
y1 y0 ; y2 y0 t 2 (9.49)
tu tu
y1
d E y 2 y0
y0
t t y b dy cm tu
2 d y0
y b
y 0
y2
1 2 tu y 2 y0 2 t1 d y0
1 y b
2 d y0 t1 t 2
(9.50)
y 1
d
2 3 tu y 2 y0 2 t 2 d y0
2 y b
2 d y0 t 2 tu y 2
Como puede apreciarse, la integral de la ecuacin (9.44) est referida a la posicin del eje neutro
(y0), por lo que no es vlida para calcular los momentos respecto a la mitad de la seccin resistente.
Para calcular el momento respecto a la mitad de la seccin resistente resulta ms sencillo multiplicar
las fuerzas de compresin y tensin por sus respectivas excentricidades (brazos de palanca).
De la Figura 9.49 y de la Figura 9.50 puede apreciarse que la geometra de la curva esfuerzo-
deformacin es relativamente compleja de tal forma que para determinar los centroides es
conveniente recurrir a tcnicas semi-grficas. En el esquema de la Figura 9.51 se muestran las
variables que es necesario determinar para poder calcular los distintos brazos de palanca de las
fuerzas actuantes y por ende, los momentos.
C0,1 y (9.51)
4 fcm cu
0
A0 2C0,1 c 0
y1
A1
0
c y b dy A0
(9.52)
y1
A
2 y0
c y b dy
C2
y0 2C0,1 2C (9.53)
0,1
3
C0,1 A0 A1 C2 A2
Cc y0
(9.54)
c y b dy
0
d
bCc Cc (9.55)
2
Por su parte, los centroides de la parte de tensin se calculan como sigue: Primero se determinan
las distancias X del diagrama de la Figura 9.51:
X 3 2 X 3 t1 X 3 t 2
X A ; X 1 ; X B ; X 3 h ri y0 (9.56)
2 Ecm t 3 t3 2 t3
YA3
2X
2A
; YA4,5 X 1 ; YA6 X B
2 X X
3 2 3 2B
3 2 3 3 2 (9.57)
Por otro lado, las reas A3 a A6 del diagrama de la Figura 9.51, las cuales representan a las fuerzas
axiales de tensin:
A3
X A2 2
b; A4
X B
2
X A2 1 2
b;
2 2
X
X B2 2 3
A5 X 2 X 2 2 b; A6
B A
3
2
b
(9.58)
N ult Fc b A3 A4 A5 A6 (9.59)
d
2 y0 YA3 para y0 YA3 2 d
bA3
0
y Y d para y Y d
A3
2
0 A3
2
d
2 y0 YA4,5 para y0 YA4,5 2 d
bA4,5 (9.60)
y Y
0 A4,5
d
2
para y0 YA4,5
d
2
d
2 y0 YA6 para y0 YA6 2
d
bA6
0 A6
2
y Y d para y Y d
0 A6
2
e) Diagrama de interaccin
La formulacin hasta aqu presentada est definida en trminos de la normativa europea y por lo
tanto, emplea las frmulas y nomenclatura propias de sta. A continuacin se enlistan una serie de
pasos para construir el diagrama de interaccin de acuerdo con la Norma Mexicana.
Se especifican los valores de: f c' , cu (=0.003, segn las NTC de Mxico) y tu (=0.002, dem).
Se define el espesor del elemento de concreto, h, y se decide si se va a considerar un cierto
espesor de recubrimiento, ri, es decir, un lmite en la seccin resistente para las fuerzas de
tensin (Figura 9.49).
Se introducen los esfuerzos fR1 y fR4 (para CMOD=0.5 y CMOD=3.5, respectivamente)
especificadas en proyecto o indicadas en la ficha tcnica de las fibras (Figura 9.48).
Se calcula f t con (9.13) o (9.14) de acuerdo con el tipo de concreto.
Se calcula f f con (9.15) o (9.16) de acuerdo con el tipo de concreto.
Se calcula Ec con (9.22).
Se calcula la deformacin en el pico de la resistencia del concreto c1 con (9.29) y
sustituyendo fcm por f c' . Ntese que c1 se refiere al diagrama de resistencia parablico del
Eurocdigo EC-2 y no es equivalente al que utilizan cdigos como los del ACI o la AASHTO.
Clculo del coeficiente con (9.33) sustituyendo Ecm por Ec y fcm por f c' .
Punto de compresin pura del diagrama de interaccin:
p0c f c* d b (9.62)
Por otra parte, en algunas guas de diseo de concreto reforzado con fibras metlicas, la resistencia a
cortante de una seccin armada con acero de refuerzo de cortante y fibras de acero, VRd,3, est dada
por la siguiente expresin:
Figura 9.52. Diagrama de interaccin para una seccin de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de f c=30 kg/cm que contiene 30kg/m de fibras de l=35 mm, d=0.55 mm y resistencia 1,100
N/mm.
donde Vcd es la fuerza cortante que toma el concreto (las Normas Tcnicas Complementarias para
diseo y construccin de estructuras de concreto la definen como VcR); Vwd es la fuerza de diseo que
toma el acero de refuerzo transversal (estribos, etc. En las NTC para diseo y construccin de
estructuras de concreto se denomina VsR) y Vfd la contribucin del refuerzo con fibras metlicas, la
cual est dada por la siguiente expresin:
con fd como el valor de diseo del incremento de resistencia a cortante dado por las fibras.
Segn algunas guas de diseo, para fibras con ganchos, fd puede ser obtenida con la siguiente
frmula:
fd 0.54 ft * Rt / c (9.65)
donde c= 1.5 y
1.10W f f
Rt (9.66)
180C W f f
con C= 20; f como la relacin de esbeltez de la fibra, que es el cociente de la longitud entre el
dimetro (l/d), y Wf la dosis de fibra de acero, en kg/m3.
Los valores mnimos de Wf para los diferentes tipos de fibra se presentan en la Tabla 9.9.
60/0.80 32
60/1.00 40
30/0.50 40
wk srm sm (9.67)
donde wk es la anchura de fisura de clculo; srm la separacin media final entre fisuras; sm la
deformacin media producida bajo la correspondiente combinacin de cargas, considerando los
efectos de rigidizacin a tensin, retraccin, etc. y el coeficiente que relaciona la anchura media de
fisura con el valor de clculo. Para mayor detalle sobre el clculo de la anchura de fisura, se
recomienda consultar la norma de referencia.
a) Rigidez
En su forma ms bsica, un soporte formado por marcos de acero en contacto con el terreno, en un
tnel circular de radio R y con una separacin s, tiene como mdulos de rigidez normal y a flexin las
siguientes relaciones:
Es As Es I s
K sn ; K sf (9.68)
sR sR 3
Eh Eh3
K n ; K
1 2 R f 12 1 2 R3 (9.69)
K sn K n
(9.70)
K sf K f
3I xx
heq 2 (9.71)
As
Finalmente los valores para los mdulos de rigidez equivalente se calculan como:
3
heq
Rigidez a flexin: EI = Eacero (9.73)
12
b) Resistencia
Cuando el anlisis estructural de los marcos se lleva a cabo por mtodos inelsticos, es decir,
permitiendo que stos entren en el rango plstico en algunos puntos de forma que redistribuyan sus
esfuerzos hasta que no sea posible mantener ms su estabilidad, los parmetros de resistencia
M
requeridos para el clculo son: la carga axial de plastificacin Pp y el momento de plastificacin
M pM :
Momento de plastificacin:
M pM s Z xx f y Z xx s (9.75)
donde Zxx es el mdulo de seccin plstico, As el rea de la seccin de acero, s un factor de reduccin
de resistencia para el acero (normalmente s = 1/s, ecuacin (9.103)), f y el esfuerzo de fluencia del
acero y s s f y el lmite elstico del acero.
Se recomienda que para el diseo de los perfiles metlicos se sigan las recomendaciones de las
Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas (NTC-
RCDF), del American Institute of Steel Construction (AISC LRFD).
Durante el diseo del sistema de soporte temporal con marcos metlicos es fundamental que se
tomen en cuenta secciones tales que los trabajos de fabricacin, izado y montaje puedan llevarse a
cabo de forma eficiente y con maquinaria convencional. Cabe mencionar que si los marcos son
colocados y castigados adecuadamente contra la roca, el confinamiento proporcionado por la
excavacin favorece el desempeo de este sistema de soporte, aun cuando algunos elementos
alcancen la plastificacin en ciertos puntos: la respuesta del sistema ser tal que se crearn rtulas
plsticas en aquellos puntos y la estructura redistribuir el trabajo a elementos que an se encuentran
en el rango elstico.
La resistencia a la flexocompresin se determina segn la frmula de interaccin siguiente:
Pu Mu
F Pu ,M u 1.0 (9.76)
PpM M pM
Es decir, que el elemento se mantiene en el rango elstico mientras se cumpla la relacin (9.76);
una vez que en el elemento F (Pu, Mu) es igual a uno, ste se comporta plsticamente. Por lo general,
la falla del elemento se produce por flexin, entonces, al ir aumentando la carga, el segmento
plastificado recibe ms fuerza axial y reduce su momento flexionante. La falla de un marco se
produce cuando el nmero de elementos plastificados es tal que no es posible conservar en equilibrio
la estructura.
A modo de ejemplo, en la Figura 9.54 se muestran las propiedades geomtricas tpicas de un perfil
IR de 254 44.8 kg/m, mientras que en la Figura 9.55 se presenta una seccin tpica de marcos para
un tnel de carretera de tres carriles.
Perfil IR 254 x 44.8 kg/m (W 10 x 30 lb/ft)
d = 26.6 cm
b = 14.8 cm
A = 57.0 cm
Ix = 7,076 cm4
Sx =531 cm
Zx =600 cm
w = 44.8 kg/m
Figura 9.54. Propiedades geomtricas de un perfil IR 254 44.8 kg/m.
La carga axial resistente y el momento resistente de los elementos que simulan los marcos se
calculan a partir de las relaciones (9.74) y (9.75). Las propiedades de los materiales tpicas que se
introducen en un modelo de clculo aparecen en la Tabla 9.11. Los parmetros del terreno
corresponden con las condiciones geotcnicas D(+) y D(-) definidas en el inciso 4.6.2 de este Manual.
Terreno
m 0.20
s 0.18 0.18
Tabla 9.11. Propiedades del terreno y del sostenimiento propuesto para clculo.
Ntese que los parmetros de rigidez, peso y resistencia de los marcos corresponden con una
seccin de acero como la que se muestra en la Figura 9.54, espaciados a 1.0 m (Condicin
Geotcnica D(-)) y 1.50 m (Condicin Geotcnica D(+)).
Como se dijo anteriormente, la falla del elemento se produce por flexin: al ir aumentando la carga
de aflojamiento, el elemento plastificado recibe ms fuerza axial y reduce su momento
flexionante (ver trayectorias en la Figura 9.56 y en la Figura 9.57). La falla del marco se
produce cuando el nmero de elementos plastificados es tal que no es posible conservar en
equilibrio la estructura.
En las grficas se observa la evolucin de las fuerzas en el marco durante el proceso de carga.
Ntese como las fuerzas van aumentando, primero en la rama elstica, hasta que en cierto punto
tocan el diagrama de interaccin. A partir de ese momento los momentos comienzan a disminuir
gradualmente mientras que estructura contina absorbiendo carga axial. Las grficas corresponden a
procesos de carga que van de 1.0 a 14.5 toneladas en el caso de la Condicin Geotcnica D(-), y de
1.0 a 9.5 toneladas en el caso de la Condicin Geotcnica D(+), que es cuando la estructura colapsa
en ambos casos. Los valores de las cargas que se presentan en las grficas corresponden con los
momentos mximos que se presentan en la estructura y estn situados en la clave (momentos
positivos) y en una regin del hastial (momentos negativos). Para la Condicin Geotcnica D(-) la
presin sobre el marco para la cual se produjo la falla de la estructura fue de qmax = 14.5 ton/m2,
mientras que para la Condicin Geotcnica D(+) fue de qmax = 9.5 ton/m2.
Es comn que cuando se analizan marcos metlicos aislados (sin la contribucin del concreto
lanzado) se obtengan resistencias inferiores a las cargas ms pesimistas estimadas mediante las
ecuaciones (9.2) a (9.5) del inciso 9.3.2.1 para las correspondientes unidades geotcnicas. Sin
embargo, hay que recordar que estas estructuras de soporte son de carcter temporal y que la
implementacin de tratamientos como el concreto lanzado y el propio retaque de los marcos contra
el terreno, contribuirn de manera importante a retrasar un posible aflojamiento en la clave. En
trminos generales estos anlisis pretenden demostrar las cargas mximas que resisten los marcos
de forma aislada.
La conclusin ms importante que debe obtenerse de este tipo de anlisis es que los marcos
metlicos, a pesar de que desarrollan zonas plsticas durante el proceso de carga, se mantienen
estables hasta un nivel de trabajo adecuado acorde con su carcter de soporte temporal.
viga. Pueden colocarse los separadores y tensores de acuerdo a proyecto y stos simularse tambin
con elementos tipo viga, empleando un nico elemento que trabaja a compresin y tensin.
Las discontinuidades que forman la cua se representan mediante elementos especiales tipo
interface, con una ley de resistencia adecuada (Mohr-Coulomb, Barton-Bandis, etc.), definida por los
parmetros de resistencia correspondientes.
Las hiptesis de carga se pueden establecer de tal forma que, a partir de un valor de los
y tan j , por ejemplo) y
res res
parmetros de resistencia residual de las juntas que definen las cuas. ( c j
se realicen corridas para distintos tamaos posibles de cua previamente definidos (Figura 9.59).
Los anlisis pueden realizarse tambin para distintos rangos de valores de los mdulos de
elasticidad del terreno, obteniendo distintos tipos de interaccin. Los resultados suelen presentarse
como parejas de momento mximo (positivo y negativo) y fuerza axial correspondiente al punto de
momento mximo, dentro del diagrama de interaccin correspondiente a cada condicin geotcnica.
Siguiendo con el ejemplo del inciso anterior, la hiptesis de carga puede ser la siguiente: para cada
condicin geotcnica (D(+) y D(-)) se establece un valor de los parmetros de resistencia del macizo
(cm y m) y se realizan corridas haciendo variar los parmetros de las discontinuidades como
porcentajes de los del macizo:
Figura 9.59. Estructura en el modelo: a) cua pequea; b) cua mediana; c) cua grande; d) detalle de
los marcos embebidos en el concreto lanzado.
El objetivo es que, con cada reduccin de la resistencia al corte de las discontinuidades la cua se
movilice ms, descargando cada vez ms presin sobre la estructura de los marcos y al mismo tiempo
ir verificando su resistencia. Dado que los marcos se consideran elastoplsticos, sucede lo mismo que
en el anlisis por cargas de aflojamiento, es decir, que al plastificar un cierto elemento, transmite el
trabajo a los elementos vecinos y as sucesivamente hasta que se produce el colapso general de la
estructura.
Se realizan los clculos para cada uno de los mdulos de elasticidad empleados en los anlisis por
cargas de aflojamiento y los resultados se presentan como parejas de momento mximo (positivo y
negativo) y fuerza axial correspondiente al punto de momento mximo, dentro del diagrama de
interaccin correspondiente a cada condicin geotcnica.
En la Figura 9.60 se muestran los resultados de los anlisis tridimensionales con cua, para la
condicin geotcnica D(-) , mientras que en la Figura 9.61 se muestran los correspondientes a la
condicin geotcnica D(+). Los diferentes puntos en los grficos, para cada mdulo de elasticidad del
macizo, corresponden a distintos porcentajes de la resistencia al corte de los planos que forman la
cua, siendo que los que tienen menor carga axial estn asociados a los valores ms altos de
resistencia y viceversa.
Ntese en la Figura 9.60 cmo existe una pareja de fuerza axial y momento flexionante que se
posiciona sobre el diagrama de interaccin. Lo anterior significa que dicho punto est en estado de
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento 71
Manual de diseo y construccin de tneles de carretera
fluencia, formando una rtula plstica. Sin embargo, en ninguno de los casos analizados la estructura
sufri un colapso.
En la Figura 9.61 puede verse que, a pesar de que el momento y fuerza axial resistentes son
menores respecto de los de la Figura 9.60 (por la separacin de los marcos), los elementos
mecnicos mximos estn ms alejados del diagrama de interaccin y no hay puntos plsticos. Lo
anterior se debe a la mayor rigidez del terreno la cual permite que se desarrollen flexiones menores.
Figura 9.60. Diagrama de interaccin de los marcos metlicos y elementos mecnicos de los anlisis con
cua, para diferentes mdulos de elasticidad del macizo y diferentes resistencias de los planos de
deslizamiento. Resultados para la condicin geotcnica D(-).
Figura 9.61. Diagrama de interaccin de los marcos metlicos y elementos mecnicos de los anlisis con
cua, para diferentes mdulos de elasticidad del macizo y diferentes resistencias de los planos de
deslizamiento. Resultados para la condicin geotcnica D(+).
filosofa de anlisis y diseo integral, que permita establecer los adecuados niveles de seguridad que
se relaciona directamente con los niveles de incertidumbre previsibles en la obra.
Aunque es relativamente comn que se empleen elementos de concreto colado para fines
especficos de contencin o como estructuras auxiliares dentro de un tnel, las estructuras que
requieren de un proceso de anlisis y diseo ms especfico son los revestimientos definitivos.
Anteriormente se explic que en la mayora de los casos, los revestimientos definitivos son
colocados al final de la excavacin, en un momento en el que se supone que el tnel es
completamente estable a travs de los sistemas de sostenimiento y que por ende, estas estructuras
no deberan estar sujetas a carga. No obstante, es recomendable, que tengan una adecuada
resistencia para soportar solicitaciones eventuales o de largo plazo, asociadas a distintos fenmenos
posibles y probables.
Dos de las grandes ventajas de los revestimientos colados in situ es que pueden adquirir
prcticamente cualquier forma y que gran parte de su estabilidad se debe al tipo de interaccin que
desarrollan con el terreno; la presin pasiva que ejerce el medio sobre la estructura evita que se
pandeen y colapsen, mientras que la ductilidad propia de la estructura hace posible que, en los sitios
de mayores momentos, se formen rtulas plsticas que alivian los esfuerzos de flexin y por tanto
la mayor parte de las cargas se transmitan a modo de fuerzas axiales de compresin.
Un diseo ptimo de revestimiento debe buscar el equilibrio entre flexibilidad y ductilidad; suele
decirse que un revestimiento debe ser lo ms esbelto posible, sin embargo hay lmites prcticos que
no pueden excederse y que tienen que ver con la adecuada consolidacin de la mezcla y el completo
llenado de huecos. Segn el Manual de Diseo de Tneles de Carretera de los Estados Unidos, el
mnimo espesor funcional para este tipo de tneles sera 25 cm (10). Adems del proceso de
colocacin (colado, vibrado, etc.) es importante tener en cuenta la presencia del acero de refuerzo, si
es que ste es requerido. En revestimientos muy esbeltos el acero de refuerzo puede resultar
problemtico debido a que obstaculiza el flujo de la mezcla o tambin debido a que, ante ligeros
defectos en su colocacin, puede aflorar en las paredes de la estructura; si van a utilizarse dos lechos
(que es lo ms comn), el recubrimiento debe ser lo suficientemente generoso para evitar este
problema y por ende, es preciso aumentar el espesor. Adicionalmente, la habilitacin del acero de
refuerzo en ocasiones daa los sistemas de impermeabilizacin.
Por todo lo anterior, el Manual de los Estados Unidos recomienda que: en todos los casos
prcticos en los que sea posible, los revestimientos de concreto colado in situ deben disearse como
concreto simple.
Por su parte, el punto (Pb, Mb) de la Figura 9.62 corresponde a la falla balanceada, para el cual se
supone un estado de deformaciones unitarias definido por cu en la fibra extrema en compresin y s
en el acero de tensin. Este estado se tiene cuando el concreto alcanza su deformacin mxima til y
el acero su lmite de fluencia (estado ltimo de resistencia). La obtencin de este punto se realiza por
tringulos semejantes como se deduce de la Figura 9.63, de modo que:
cu d
c
cu s3 (9.78)
donde c se utiliza para obtener los valores de las deformaciones correspondientes a cada posicin de
esfuerzo del acero: s1, s2 y s3.
f s1 = f y ; f s 2 = E s s 2 ; f s 3 = f y (9.79)
F1 = As1 f s1 ; F2 = As 2 f s 2 ; F3 = As 3 f s 3 (9.80)
Mb
Para la revisin estructural deben obtenerse diagramas de interaccin de una seccin transversal
del revestimiento de 1.0m de ancho y peralte d, considerando varias combinaciones de barras de
acero y espaciamientos y comparando con los puntos de respuesta de la estructura que
resultan de los anlisis estructurales.
En primer lugar es conveniente analizar una seccin sin acero de refuerzo. Como se dijo
anteriormente, es bien sabido que bajo ciertas condiciones ideales es posible disear revestimientos
de concreto simple, considerando que dentro del macizo rocoso los gradientes trmicos suelen tener
poca importancia. Este caso puede servir como ejemplo ilustrativo del trabajo a flexocompresin de
un revestimiento de tales caractersticas.
Por lo general es interesante observar que el revestimiento de concreto simple se desenvuelve
adecuadamente para un amplio rango de mdulos de elasticidad del terreno y ante presiones de
aflojamiento mucho muy superiores al mximo considerado en los anlisis de sensibilidad.
Posteriormente se construyen los diagramas de interaccin que corresponden con varias
configuraciones de armado y se introducen los valores de momento y carga axial obtenidos en los
anlisis para varios puntos crticos del revestimiento. Se procede de esta manera hasta encontrar una
seccin de armado ptima que consta de uno, dos o tres lechos de varillas de un cierto dimetro,
dispuestas a una cierta distancia y con un cierto recubrimiento. En las grficas debe verificarse
siempre que las fuerzas obtenidas para todas las combinaciones de rigidez del terreno y magnitud de
la carga sobre el revestimiento caigan dentro del diagrama de interaccin para la seccin propuesta.
En la Figura 9.64 se muestran los diagramas de interaccin para una seccin de revestimiento de
40cm de espesor, de concreto simple y concreto reforzado, con varios armados distintos as como
los resultados de elementos mecnicos (M y N) para una carga de aflojamiento sobre la clave de 5 a
40 tonm y utilizando mdulos de elasticidad del terreno que van de 200 a 15,000 MPa. Este
ejemplo no considera la contribucin a la resistencia del sostenimiento.
Como es posible apreciar, a mayor mdulo de elasticidad del terreno, menores son las flexiones
que se generan en la estructura, al mismo tiempo que sta absorbe ms carga axial. Sucede lo
contrario en los casos de mdulos de elasticidad bajos.
Ntese por ejemplo que si se tiene un macizo rocoso de 15,000 MPa de mdulo de elasticidad
(macizo de calidad media), el revestimiento de concreto simple sera capaz de resistir sobradamente
una carga sobre la clave de 40 tonm, mientras que si se tiene un Em = 750 MPa (macizo de calidad
muy mala), se requeriran incluso ms de 5 varillas del No. 6 por metro en el lecho inferior para
soportar los momentos en la clave producidos por q=40 tonm.
El ejemplo anterior resulta muy ilustrativo de la manera en que el diseo de un revestimiento debe
estar ligado a factores muy importantes como la calidad del macizo, la cual se traduce en la rigidez de
este y la posible magnitud de las posibles cargas de aflojamiento. Y como se vio anteriormente, el
mismo principio aplica a los dems tipos de carga a los que podra estar sujeta la estructura.
Figura 9.64. Diagramas de interaccin para una seccin de concreto de 40 cm de espesor, simple y
reforzado con varios armados distintos y resultados de elementos mecnicos para una carga de
aflojamiento sobre la clave de 5 a 40 tonm, utilizando mdulos de elasticidad del terreno de 200 a
15,000 MPa.
b d f 'c
VR FR (9.81)
2
En todos los anlisis realizados durante el estudio de sensibilidad se debe verificar que no se
satisfaga la condicin:
Vu Fc Vm a x VR (9.82)
donde Fc es un factor de carga (Fc =1.40) y Vmax es el valor de cortante mximo obtenido en el
anlisis por elementos finitos. En los casos el cortante resistente resulta por encima del cortante
mximo presente en la estructura, no se requieren estribos en el revestimiento.
a) Generalidades
En los casos en los que los sistemas de sostenimiento incluyen marcos metlicos, las estructuras
suelen simularse a travs del concepto de seccin compuesta. Para representar una estructura
compuesta conviene considerar una seccin resistente de altura h en cuyo interior se encuentra
alojado un perfil de acero con un recubrimiento en el intrads ri y en el extrads re. En estos casos el
refuerzo del concreto lanzado compuesto por fibras de acero no suele ser considerado en el clculo
de la resistencia. En cambio, se establece la hiptesis de que la seccin de acero del perfil jugar el
papel de acero de refuerzo. Aunque la interaccin entre un perfil estructural y el concreto lanzado
resulta complicada de modelar, algunos autores sugieren que es posible simular este tipo de
secciones compuestas siempre y cuando se establezcan las debidas reservas en cuanto a la
resistencia y rigidez asignadas a cada elemento (Wu & Roony, 2001).
Segn Panet (1995), en los casos en que se tienen sistemas de sostenimiento compuestos, si se
establece la hiptesis de que los distintos elementos sern puestos en obra simultneamente, la
rigidez del sistema se puede establecer como la suma de las rigideces de cada uno de dichos
elementos:
K s K s1 K s 2 (9.83)
Es una prctica comn y recomendable retacar los marcos hasta el pao del patn interior con
concreto lanzado, de tal forma de crear una superficie regular que permita la colocacin adecuada del
sistema de impermeabilizacin (Figura 9.65). Mediante este procedimiento, al final se tendrn dos
estructuras independientes, que aportarn resistencia al sistema, pero que no necesariamente
interactuarn una con la otra (Figura 9.66). En la Figura 9.67, se muestra el esquema de la seccin
resistente y la distribucin de esfuerzos, deformaciones y fuerzas para diseo por flexocompresin.
Ntese en la Figura 9.67, que para el revestimiento se considera la resistencia a tensin del
concreto. En estructuras subterrneas, el confinamiento del medio contribuye a evitar el colapso
general de la estructura al crearse puntos aislados en estado de rotura (rtulas plsticas). Por lo
tanto, en tneles, el criterio conservador empleado en estructuras areas que indica que la resistencia
a tensin se debe despreciar, puede no ser aplicado sin que por ello exista algn tipo de riesgo para la
estabilidad del revestimiento. Dado el tipo de solicitaciones a las que puede estar sujeto un
revestimiento, se puede considerar la resistencia a tensin por flexin, o mdulo de ruptura, que
puede oscilar entre el 8 y el 10% de fc28 .
Figura 9.65. Sistema de impermeabilizacin en un tnel antes del colado del revestimiento.
Figura 9.67. Seccin resistente y distribucin de esfuerzos, deformaciones y fuerzas en el estado ltimo
de resistencia.
La forma de simular una estructura compuesta como la que aqu se describe requiere, como ya se
dijo, de varias definiciones e hiptesis. En primer lugar se deben definir las caractersticas de una nica
estructura equivalente. Las hiptesis para esta definicin son las siguientes:
Se trata de dos estructuras independientes (sostenimiento y revestimiento) que contribuyen
cada una, de acuerdo a su rigidez y capacidad de carga, a soportar presiones y que
interactan con el medio que las confina.
Entre sostenimiento y revestimiento no se genera transmisin de deformaciones
(transversales), ni de momentos, ni de esfuerzos de corte; la nica interaccin entre ellas se
da en sentido perpendicular a sus caras en contacto. Esto debido a la presencia del sistema de
impermeabilizacin (geotextil+geomembrana); se considera despreciable la resistencia por
friccin del contacto entre el concreto y el sistema de impermeabilizacin.
El perfil estructural del sostenimiento acta a modo de acero de refuerzo y es el responsable
de tomar los esfuerzos de tensin; su contribucin a la resistencia a compresin se considera
despreciable en comparacin con la del concreto. Se supone que el recubrimiento del rea de
acero es igual a la capa de sellado + 1/2 del peralte del perfil (re).
Para fines de anlisis es posible simular la estructura compuesta mediante elementos placa
(shell) con rigideces equivalentes; para fines de revisin estructural, los elementos mecnicos
actuantes se repartirn en las dos estructuras de acuerdo a su relacin de rigideces.
A partir de las anteriores hiptesis se definen las rigideces de la estructura como sigue:
a) Rigidez axial del sostenimiento: es igual a la suma de las rigideces del perfil estructural y la
seccin de concreto; a la seccin de concreto se le resta el rea de acero del perfil (ecl = Acl;
b=1.0);
EAsost Es As Ecl Acl Es As Ecl ecl As (9.84)
b) Rigidez axial del revestimiento: se considera el rea de la seccin igual al espesor del
revestimiento (ereve; b= 1.0);
c) Rigidez a flexin del sostenimiento: es igual a la suma de las rigideces del perfil estructural y
la seccin de concreto; al momento de inercia de la seccin de concreto se le resta el
momento de inercia del perfil;
e3
EIsost Es Is Ecl Icl Es Is Ecl cl Is (9.86)
12
d) Rigidez a flexin del revestimiento;
3
ereve
EI reve Ereve I reve Ereve (9.87)
12
e) Rigidez axial de la estructura compuesta: es igual a la suma de la rigidez axial del
sostenimiento ms la rigidez axial del revestimiento;
Una vez analizada la estructura, se repartirn los elementos mecnicos de acuerdo con las
siguientes relaciones de rigideces:
a) Relacin de rigideces axiales;
EAreve EAsost
N reve N act ; Nsost Nact (9.90)
EAsc EAsc
donde Nact es la fuerza axial resultado del anlisis estructural y Nreve, Nsost las partes proporcionales
que tomar cada estructura.
b) Relacin de rigideces a flexin;
EI reve EI
M reve M act ; M sost M act sost (9.91)
EI sc EI sc
donde Mact es el momento flexionante resultado del anlisis estructural y Mreve, Msost las partes
proporcionales que tomar cada estructura.
Un problema adicional consiste en la evolucin de las propiedades de rigidez y resistencia del
concreto como funcin del tiempo. En la realidad las fuerzas externas sobre el concreto lanzado, en
particular los momentos flexionantes se ven reducidas de forma muy importante debido al
comportamiento de la mezcla fresca (fluencia diferida o creep, relajacin de esfuerzos y
microfisuramiento), En la prctica comn no resulta justificable utilizar modelos sofisticados de tipo
viscoplstico y por el contrario se suelen implementar modelos elsticos aunque con distintos valores
de rigidez para las distintas edades del concreto.
Los parmetros de resistencia requeridos para el anlisis inelsticos son, como siempre, la carga
axial de plastificacin Pp y el momento de plastificacin Mp, que en el caso de secciones compuestas
se definen como:
Marco C.L
Momento de plastificacin: Mp Mp Mp (9.92)
Marco CL
donde M p es el momento de plastificacin del marco y M p el momento de plastificacin del
concreto lanzado.
Marco CL
Carga axial de plastificacin: Pp Pp Pp (9.93)
Marco CL
donde Pp es la carga axial de plastificacin del marco y Pp la carga axial de plastificacin del
concreto lanzado. Luego:
As u ; Pp p f c a
Marco CL
Pp
d a (9.94)
Wxx u ; M p p f c a
Marco CL
Mp
2
9.4.5. Anlisis y diseo estructural de sistemas de enfilaje frontal
En el Captulo 8 de este Manual se presenta una amplia descripcin de los sistemas de enfilaje frontal.
Se trata de un sistema que ha adquirido mucho auge en los ltimos aos, sin embargo, debido a los
complejos estados de esfuerzos que se generan hacia delante del frente de excavacin, en la mayora
de los casos, el diseo se basa en la experiencia. En esta seccin se desarrollar una metodologa
simple para el clculo de este tipo de estructuras.
Los micropilotes pueden usarse como paraguas de pre-sostenimiento al avance cuando se
atraviesan zonas de terrenos dbiles, o cualquier otra circunstancia que requiera una mejora en la
capacidad resistente del suelo o roca por delante de la excavacin. Pueden emplearse en zonas
puntuales, en algunos tramos del tnel o a todo lo largo de la obra. Tambin suelen utilizarse en
emportalamientos, donde es comn colocar un zuncho o viga de borde perimetral (viga de atado) que
sujete las cabezas del extremo exterior de los micropilotes.
Cuando los micropilotes constan de varios segmentos, resultan de especial importancia las
uniones entre ellos. Segn algunas recomendaciones, no debern utilizarse las uniones de rosca de
tipo machihembrado sin aumento de seccin, ni colocarse en un mismo plano ms de un 15 o 20% de
las uniones, que a su vez debern distribuirse homogneamente por toda la seccin transversal.
trabajo reducida. Para este tipo de mtodos, este Manual toma como base parte de la experiencia
desarrollada en Espaa, Alemania y Austria (Ver referencias), a la vez que propone una aproximacin
razonable que puede ser implementada en programas simples de clculo estructural.
A continuacin se mencionan algunas consideraciones generales de diseo relativas a los paraguas
de micropilotes:
En excavaciones en tnel bajo paraguas de micropilotes podrn utilizarse disposiciones en
seccin transversal como las que se muestran en la Figura 9.68. La longitud de los
micropilotes, en general, no ser superior a los 25 m (L 25m), con inclinaciones respecto a
la horizontal inferiores o iguales a los 15 (i 15). El traslape entre micropilotes de dos
avances sucesivos estar en funcin de la longitud de avance, de las caractersticas del
terreno y de la configuracin geomtrica del emplazamiento, pero en ningn caso deber ser
inferior a 3 m (L 3 m).
La separacin entre micropilotes en una misma seccin transversal deber ser de entre 0.30
y 0.60 m medidos a ejes (0.30 S t 0.60 m).
La separacin entre micropilotes en una misma seccin transversal y la armadura tubular a
disponer pueden calcularse, en ausencia de datos ms especficos y a efectos de prediseo,
considerando los micropilotes como vigas sometidas al peso de las tierras que soportan y
aplicando los principios de la resistencia de materiales con las observaciones que a ms
adelante se describen.
Para una situacin como la de la Figura 9.69, la longitud del clculo de la viga Ld, es un valor ficticio
que resulta de la suma de tres magnitudes:
Ld La L f 1.2 Le (9.95)
Figura 9.69. Avance tpico de un paraguas de micropilotes. Tomado de las Guas para el proyecto y la
ejecucin de micropilotes en obras de carretera (Ministerio de Fomento de Espaa, 2005).
1/4
3EI p
Le (9.96)
Em
donde Em es el mdulo de elasticidad del terreno y EIp la rigidez a la flexin del micropilote. Luego, Lf
se calcula como:
Hf
Lf (9.97)
tan f
donde Hf es la altura del frente de excavacin y f el ngulo de inclinacin del frente de excavacin
con respecto a la rasante.
Debido a que los micropilotes se inyectan posteriormente, la rigidez a flexin equivale a la suma de
las rigideces de la lechada y del tubo de acero:
EI p EI c EI s (9.98)
siendo EIc la rigidez a flexin de la lechada y EIs la rigidez del tubo de acero.
La carga del terreno que gravita sobre cada micropilote puede determinarse, a modo de primera
aproximacin, mediante la siguiente expresin:
q terr h s (9.99)
donde q es la carga del terreno en la zona de influencia del micropilote; terr el peso especfico
aparente del terreno; h la altura del terreno que se considera gravita sobre el sostenimiento a corto
plazo y S la separacin entre ejes de micropilotes contiguos (en la seccin transversal).
En caso de que el paraguas se utilice como sostenimiento temporal y en ausencia de informacin
ms precisa, puede considerarse la siguiente aproximacin:
0.5 DT h DT (9.100)
qd L2d q L
M ed ; Ved d d (9.101)
10 2
con qd como el valor de clculo de la carga de terreno afectado por algn coeficiente de seguridad.
a) Resistencia a flexin
M ult M R (9.102)
donde: Mult es el momento mayor obtenido del clculo multiplicado por un coeficiente de mayoracin
(de acuerdo con la norma de diseo que se aplique) y MR el momento resistente del tubo.
fy
MR W p
Fu (9.103)
s
donde: Wp es el mdulo plstico de la seccin; fy, el lmite elstico del acero; s el coeficiente de
seguridad para el acero tubular (de acuerdo con la norma empleada) y Fu un coeficiente de reduccin
para considerar la resistencia de las uniones. Si no se cuenta con ensayos sobre las uniones de los
tubos, puede usarse Fu = 0.5 (Normativa Espaola).
d e3 d i3
Wp (9.104)
6
d
3
e 2 re d i3
(9.105)
W p
6
con re como el espesor reducido de la pared del tubo. La norma europea UNE EN 14199 propone las
siguientes reducciones de espesor del tubo para diferentes tipos de suelos en funcin de la vida til
que se le quiera dar a los micropilotes:
Suelos naturales contaminados o suelos con residuos industriales 0.15 0.75 1.50 2.25 3.00
Suelos naturales agresivos (turbas, cinagas, etc) 0.20 1.00 1.75 2.50 3.25
Rellenos agresivos sin compactar (cenizas, escorias, etc.) 0.50 2.00 3.25 4.50 5.75
Tabla 9.13. Reduccin del espesor de tubera segn la vida til. Norma UNE EN 14199.
b) Resistencia al corte
Al igual que en el caso de la flexin, en cada seccin del micropilote se deber cumplir la relacin:
Vult VR (9.106)
donde: Vult es el cortante mayor obtenido del clculo multiplicado por un coeficiente de mayoracin
(de acuerdo con la norma de diseo que se aplique) y VR el cortante resistente del tubo.
2 As f y
VR (9.107)
3 s
donde As es el rea de acero del tubo. En el caso del rea de acero, tambin puede considerarse la
corrosin, con lo que dicha rea se calcula como:
d e 2 re d i2
2
As (9.108)
4
c) Flexocompresin
A diferencia de otros sistemas de micropilotes, en el caso de los sistemas de enfilaje frontal para
tneles, es prcticamente imposible que los tubos lleguen a estar sometidos a un estado de fuerzas
combinadas de flexin y compresin que comprometan su resistencia, por lo que esta revisin puede
ser omitida.
REFERENCIAS8
1 Normas Tcnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal
2 Normas Tcnicas Complementarias para el Diseo y Construccin de Estructuras de
Concreto del Distrito Federal (NTCDCECDF).
3 AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION, AISC (1999). LRFD Load and Resistance
Factor Design, Specification for Structural Steel Buildings, December 27, 1999
4 Asociacin Espaola de Normalizacin y Certificacin, (2006). UNE-EN 14199, Diciembre
2006: ejecucin de trabajos geotcnicos especiales : micropilotes
5 Asociacin Espaola de Normalizacin y Certificacin, (2007). UNE-EN 14488-5: ensayos
de hormign proyectado. Parte 5, Determinacin de la capacidad de absorcin de energa de
probetas planas reforzadas con fibras
6 Asociacin Espaola de Normalizacin y Certificacin, (2007). UNE-EN 14488-3: ensayos
de hormign proyectado. Parte 3, Resistencias a flexin (primer pico, ltima y residual) de
probetas prismticas reforzadas con fibras
7 Asociacin Espaola de Normalizacin y Certificacin, (2008). UNE-EN 14487-1: hormign
proyectado. Definiciones, especificaciones y conformidad, Part 1
8 B. de Rivaz: FIBRE REINFORCED SPRAY CONCRETE FOR COMPLIANCE WITH SITE SAFETY
REQUIREMENT; Revista concreto y Cemento, enero-junio de 2011, Instituto Mexicano del
Cemento y del Concreto, A.C.
9 Banthia, N. and Trottier, J.-F., Test methods for flexural toughness characterization of fiber
reinforced concrete: some concerns and a proposition, ACI Materials Journal 92 (1) (Jan.-
Feb. 1995) 48-57.
10 Barros, J. & Antunes, J. 2003. Experimental Characterization of Flexural Behaviour of Steel
Fibre Reinforced Concrete According to RILEM-TC-162-TDF Recomendatios; series: Test and
Design Methods for Steel Fiber Reinforces Concrete.
11 Barton N., Lien R. & Lunde J.: Engineering Classification of Rock Masses for the Design of
Tunnel Support. Rock Mechanics, Springer Verlag, vol. 6, 1974
12 Barton, N., Grimstad, E., Aas, G., Opsahl, O.A., Bakken, A., Pedersen, L. & Johansen, E.D.
1992. Norwegian Method of Tunnelling. WT Focus on Norway, World Tunnelling,
June/August 1992.
13 Bieniawski Z.T. (1979): The geomechanics classification in rock engineering applications.
Proc. 4th. Congr. Int. Soc. Rock Mech., Montreux 2, pp. 41-48.
14 Bieniawski Z.T. (1989): Engineering rock mass classifications. John Wiley & Sons, New York,
251 p.
15 Bieniawski, Z.T. 1974. Geomechanics classification of rock masses and its application in
tunnelling. In Advances in Rock Mechanics 2 , part A: pp.27-32. Washington, D.C.: National
Academy of Sciences
16 Brown, E. T., Bray. J. W., Landanyi. B. and Hoek. E. (1983). Ground response curves for rock
tunnels. J. Geothechnical Engng .109, 15-39.
17 BS 8081:1989 British Standard code of practice for Ground Anchorages. BSI, 2 Park St,
London.
18 Coates, D.F. Rock Mechanics Principles, Mines Branch Monograph 874 (Revised 1970),
Department of Energy, Mines and Resources, Canada. 1970.
19 De Rivaz, B. (2002). "Dramix el refuerzo seguro para estructuras de concreto lanzado".
Editado por Bekaert.
8
Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [47]
10.1. Introduccin
Adems de funcionales, los tneles carreteros debieran ser estticos y relajantes. Para ello, el pro-
yecto podra, al menos, propiciar la minimizacin de los efectos de los cortes y la recomposicin
parcial de los daos que stos causan en las montaas.
Los tajos de acceso deberan ser tan cortos como sea posible y, por consiguiente, los taludes la-
terales y frontal tan bajos como resulten. Es mejor construir tneles ms largos que, por pretender
acortarlos, comprometerse con grandes cortes que presenten problemas de estabilidad y requieran
mantenimiento contino.
Durante la operacin de la carretera, el portal del tnel es realmente la nica parte de ste que se
ve, por lo tanto es conveniente y necesario que sea agradable estticamente, encajando dentro del
entorno general tanto del paisaje como el resto de la carretera (Figura 10.1).
Con base en lo anterior, en los portales de los tneles de carretera se deben proyectar y construir
tneles falsos concebido como una prolongacin de la estructura del revestimiento del tnel real; su
construccin se efecta normalmente en la etapa final de la obra. Sea que se restituya o no el terre-
no original, si los cortes son poco estables, el tnel falso proporciona una seguridad adicional muy
conveniente, adems de hacer ms relajado el acceso al tnel.
En las carreteras modernas, en laderas con cierto grado de inestabilidad o en aquellas vertien-
tes en que ocurren sistemticamente aludes y avalanchas de roca y suelos, se puede optar por la
solucin de autnticos tneles falsos que suelen ser estructuras de concreto cerradas, a veces con
ventanas hacia el valle (Figura 10.2), que se disean y construyen con mtodos que difieren sustan-
cialmente de los que se emplean en los tneles excavados.
Por otro lado existen los tneles falsos que funcionan como medida de estabilizacin en cortes
inestables y que funcionan realmente como una estructura de proteccin para la carretera. Para su
construccin se excava desde la superficie el espacio que ocupar el tnel, se construye ste en el
espacio excavado y, una vez finalizada su construccin se cubre hasta lograr la altura de relleno ya
sea para alcanzar el terreno natural que se tena antes o hasta cierta altura solo para protegerlo
(Figura 10.3).
Figura 10.3. Talud inestable y solucin con Tneles falsos gemelos, carretera Mxico Acapulco.
Tambin se mencion que en todos los casos es recomendable la construccin de tneles falsos
para disminuir los efectos visuales de atrincheramiento y choque frontal y tambin para mejorar la
funcionalidad del tnel evitando el riesgo de cados de bloques o deslizamientos sobre la calzada,
como los mostrados en la Figura 10.4.
Figura 10.4. Deslizamiento en los portales del tnel Agua de Obispo, septiembre de 2013,
(izquierda, portal Acapulco; derecha portal Mxico).
Tomando como base los criterios generales para la definicin de los emportalamientos descritos
en el captulo 2 y, considerando que los taludes que conformarn el portal del tnel tienen que ser
lo menos alto posible pero con la cobertura necesaria para que los primeros metros de tnel no ten-
gan problemas de estabilidad, la longitud de los tneles falsos como prolongacin del tnel podr
ser relativamente corta; sin embargo, s el portal por alguna razn presenta cortes altos, los tneles
falsos tendrn otra funcin y la longitud y caractersticas estructurales tendrn que ser suficientes
para soportar la posible cada de bloques y la eventual posibilidad de contener algn deslizamiento
(Figura 10.5).
Los tneles falsos son estructuras que requieren de tcnicas tanto de clculo como de construc-
cin muy sofisticadas para su diseo, proyecto y construccin, a continuacin se presentan algunas
consideraciones y recomendaciones.
1
Los textos originales de esta seccin corresponden con la referencia [13].
Uno de los objetivos del anlisis es poder determinar, para cada seccin del arco, los valores
crticos del momento flexionante M y la carga axial N conforme evoluciona el relleno. Para esto, se
debe tener clara la magnitud de las fuerzas que actan sobre el sistema estructural, las cuales estn
determinadas por el peso especfico del material g y por el espesor de las capas colocadas que, en el
sentido vertical, se calculan con la relacin pv= gDH. En sentido horizontal no resulta fcil determinar
a priori su magnitud, el valor de ph estara comprendido entre la presin activa y la presin del suelo
en reposo, dependiendo de las rigideces de los elementos que componen el sistema estructural, es
decir, el hecho de que se genere uno u otro tipo de presin lateral est en funcin de la relacin de
rigidez de la bveda y el relleno.
Durante la etapa de colocacin y compactacin del relleno lateral es necesario llevar a cabo un
control minucioso de las deformaciones. Pueden presentarse tres casos desfavorables; el primero,
que el relleno este mal compactado debido a las dificultades de acceso, mala ejecucin por parte del
contratista y negligencia por parte de la supervisin; el segundo se relaciona con una sobre-compac-
tacin, que puede producir empujes con tendencia al tipo activo sobre la paredes del arco, generando
una excesiva deformacin vertical hacia arriba, que a su vez ocasiona elementos mecnicos de efec-
to contrario al esperado durante la vida til de la obra. Y el tercer caso es cuando el relleno se coloca
de manera asimtrica, primero en un lado y luego en el otro, produciendo una deformacin lateral
en la bveda y por consiguiente la ruptura de la estructura. Las fotografas de la Figura Figura 10.8
y la Figura 10.9 muestran el caso de las boquillas prolongadas de un tnel en el que los trabajos de
relleno se hicieron de manera incorrecta resultando en la rotura de la estructura.
Generalmente, al colocar las capas del relleno sobre la clave, habr un efecto de cedencia hacia
abajo, con el consiguiente ensanchamiento de los hastiales inicindose de inmediato el proceso de
interaccin contrario al que se tena durante el relleno lateral.
Resulta conveniente partir de un planteamiento conceptual global sobre los dos componentes
principales del problema: la bveda y el relleno compactado; se ha enfatizado en el hecho de que la
resistencia y la estabilidad estructural se da por la combinacin de ambos y que la presencia indepen-
diente de alguno de ellos no representa un elemento importante en la estabilidad general de la obra.
El relleno lateral es un elemento estructural que, junto con la bveda, constituyen realmente la
estructura de soporte que hace posible una obra de este tipo. El relleno desarrolla resistencias del tipo
pasivo que se manifiestan por medio de restricciones ante las deformaciones por ensanchamiento
que tienden a producirse en la bveda. Las capas, as definidas, deben tener un grado adecuado de
compactacin (95% de su PVSM por lo menos), con lo cual se puede tener plena seguridad de que
la resistencia estructural de la bveda se desarrollar adecuadamente para producir una estabilidad
por deformaciones y esfuerzos. Arriba de la clave del tnel falso, el material de relleno tiene influencia
sobre ste solo del tipo de carga activa.
La modelizacin de las rigideces para la estructura se hace exclusivamente por medio de las ca-
ractersticas geomtricas de la seccin (rea y momento de inercia) y las propiedades de deforma-
bilidad (mdulo de elasticidad y relacin de Poisson).
Una vez determinada la geometra, tanto de la bveda como del terreno de cimentacin,
taludes laterales, etc., se procede a modelizar el procedimiento constructivo mediante el programa
numrico seleccionado, teniendo en cuenta tambin las propiedades de deformabilidad y resistencia
de los distintos materiales y el tipo de interaccin terreno-estructura que habr de generarse.
El comportamiento del concreto suele considerarse elstico-lineal. En cuanto a los materiales
geotcnicos del terreno natural, si se considera relevante, pueden representarse mediante modelos
constitutivos con comportamiento elastoplstico (no lineal); las interfaces terreno-estructura se
modelizan mediante elementos especiales de contacto, pudiendo representar adecuadamente el
rozamiento entre suelo y bveda.
Los modelos constitutivos que deben emplearse para los materiales de relleno poseen
caractersticas especiales de las que se hablar ms adelante.
Para fines de construccin y especificaciones de control de calidad, las zonas del relleno son des-
critas a travs del grado de compactacin segn las normas reconocidas; pero para fines de anlisis,
es necesario manejar ciertos conceptos avanzados sobre deformabilidad y resistencia. Los anlisis
matriciales que incluyen los mtodos de elementos finitos o diferencias finitas se basan en la deter-
minacin de las rigideces, tanto de la bveda de concreto como del terreno, ste ltimo definido con
las siguientes propiedades:
Mdulo de elasticidad, E
Relacin de Poisson, n
ngulo de friccin interna, f
Cohesin (representa poca influencia debido a que los materiales de terrapln y relleno deber ser
de tipo granular), c
Peso volumtrico (saturado y seco), gsatgdry
Todos estos valores tienen una relacin (aunque no directa) con el grado de compactacin. Esto
queda comprobado por el hecho de que, a mayor grado de compactacin, mayor rigidez y conse-
cuentemente mayores propiedades de deformabilidad y resistencia. Por tal razn, al utilizar tcnicas
numricas es recomendable llevar a cabo estudios paramtricos donde se analiza la variacin de los
resultados respecto al cambio en las propiedades mecnicas de los distintos materiales; solo de esta
forma es posible sensibilizarse adecuadamente con el problema tenso-deformacional de un tnel
falso. Adems, como es bien sabido, las propiedades de los materiales de relleno constituyen un con-
junto de factores que influyen en el comportamiento global de la estructura. De estos factores, uno
de los ms importantes es la deformabilidad de los materiales y es precisamente en la definicin de
sus parmetros (E y n) donde surgen las mayores incertidumbres.
De acuerdo con diversos autores, debido a dicha dependencia, en los anlisis numricos es nece-
sario emplear leyes constitutivas que tengan en cuenta la variacin del mdulo de elasticidad con los
niveles de esfuerzos, por ejemplo, el confinamiento debido a la profundidad.
Los modelos constitutivos ms frecuentemente empleados en este tipo de anlisis son de tipo hi-
perblico y tienen en cuenta la no linealidad que existe en el mdulo de elasticidad, de acuerdo con el
nivel de confinamiento. Estos modelos son adecuados para presas de materiales sueltos, terraplenes
a) Modelo hiperblico
(10.1)
donde: s1 y s3 son los esfuerzos principales mayor y menor respectivamente, e1 la deformacin axial
y a y b parmetros que definen la forma de la hiprbola. La pendiente de la curva en cualquier punto
(mdulo tangente ET) se obtiene derivando la funcin(10.1):
(10.2)
(10.3)
(10.4)
Entonces, cuando el esfuerzo desviador es nulo (s1 s3=0 en (10.4) o e1=0 en (10.3) puede verse
que el valor que adquiere la pendiente corresponde con el mdulo inicial:
(10.5)
Por otro lado, cuando la deformacin tiende a infinito, la curva de vuelve asinttica a un valor de-
finido por la resistencia desviadora ltima, mientras que la pendiente a su vez tiende a cero.
(10.6)
Y por lo tanto:
(10.7)
(10.8)
Existen bsicamente dos tipos de efecto no lineal en el material de relleno que pueden generase du-
rante el proceso de colocacin y compactacin. Estos son: (a) el incremento de la rigidez del suelo al
aumentar la presin de confinamiento y (b) el hecho que el suelo alcance un estado de plastificacin
o rotura debido a los grandes esfuerzos desviadores producidos en las cercanas de la bveda. A
partir de los estudios experimentales de Jambu (1963), Duncan y Chang (1970) hicieron notar que
los parmetros a y b varan con el nivel de confinamiento s3 y demostraron que Ei puede expresarse
como funcin de s3 mediante la siguiente relacin:
(10.9)
donde: K constante adimensional tpica de cada material determinada normalmente por ensayos
pa presin de referencia (i.e., atmosfrica)
n exponente que determina el rango de variacin de Ei respecto a s3
Posteriormente, para darle sentido fsico a la posicin de la asntota, Duncan y Chang propusieron
que sta debera estar un poco por encima del estado desviador en el que se inicia la fluencia del
material, de acuerdo con el modelo de Mohr, Coulomb, es decir:
(10.10)
(10.11)
donde Rf 1.0 y los valores tpicos que adquiere oscilan entre 0.85 y 0.95, dependiendo del material.
(10.12)
(10.13)
Para fines de anlisis se utiliza el mdulo de referencia E al 50% de la resistencia al esfuerzo des-
viador que se obtiene como sigue: de la ecuacin (10.9), si pa = s3, entonces Ei=Eiref, que es el mdulo
de deformacin de referencia. Luego, puede demostrarse que la relacin entre el E50ref y el Eiref viene
dada por:
(10.14)
Brinkgreve y Broere (2004) argumentan que, debido a la gran no-linealidad exhibida por los sue-
los, es ms conveniente utilizar el parmetro E50ref para la carga primaria en lugar de Ei como lo hace
el modelo de Duncan-Chang. Ei, al ser un mdulo tangente, es ms difcil de obtener experimental-
mente.
De acuerdo con los autores E50ref se obtiene a partir de ensayos triaxiales. Sin embargo, es muy
comn que en una etapa de pre-diseo no se cuente con este tipo de pruebas, especialmente cuando
stas deben ser de gran escala como en el caso de terraplenes y pedraplenes. Por lo tanto es im-
portante contar con correlaciones o aproximaciones basadas en datos de la literatura. La Tabla 10.1
presenta algunos valores tiles de los parmetros que utiliza el modelo hiperblico.
Otra tabla de gran utilidad para contar con una buena referencia de parmetros elsticos es la
propuesta en 1990 por Selig.
Tabla 10.2. Valores de mdulos elsticos para rellenos compactados (Selig, 1990). E es el mdulo
de Young, B el mdulo volumtrico ( K) y v el mdulo de Poisson.
(10.15)
Para esta relacin, se asume que Kur es de 1 a 3 veces mayor que Ki.
c) Ejemplos
La Figura 10.12 nuestra una distribucin tpica del mdulo de elasticidad inicial en un suelo y la Figura
10.13 una respuesta tpica esfuerzo-deformacin para una prueba triaxial. Esta manera de distri-
buirse los esfuerzos y de comportamiento en los suelos ser la que rija en los rellenos compactados
que confinarn a la estructura de un tnel falso.
La principal ventaja que poseen estos modelos es su simplicidad. A lo largo de los aos han demos-
trado ser suficientemente robustos para representar exitosamente un buen nmero de problemas
geotcnicos y ms recientemente se han convertido en la base para formulaciones ms complejas
tiles en la modelizacin de problemas de terraplenes, pedraplenes, presas de materiales sueltos y
excavaciones profundas a cielo abierto.
Los parmetros que requieren son fcilmente obtenibles a partir de pruebas convencionales de
laboratorio y pruebas in situ que por lo general no requieren de grandes sofisticaciones. Adems,
dichos parmetros tienen un significado fsico claro, lo cual es de gran utilidad debido a que el juicio
ingenieril se ve beneficiado ya que cada elemento del modelo es comprensible en trminos mecni-
cos y los efectos de los cambios en los valores puede ser fcilmente anticipado.
En la literatura existe un buen nmero de datos sobre valores de los parmetros que utilizan estos
modelos para distintos tipos de suelo, por lo que en una etapa de prediseo en la que no se cuente
con ensayos, es posible establecer rangos de valores para su empleo en anlisis de sensibilidad.
No obstante lo anterior, las idealizaciones que poseen conllevan limitaciones que, aunque bien
documentadas en la literatura y de fcil comprensin, son necesarias de tener en cuenta antes de
tomar la decisin de utilizar este tipo de modelos.
En este caso es importante distinguir entre lo que se denomina relleno lateral compactado y el
terrapln o material de restitucin (Figura 10.7). El primero, deber disearse bajo especificacio-
nes propias de los fines estructurales que ha de cumplir; el segundo, comnmente no requiere tanto
control y puede definirse nicamente como material a volteo (salvo en los casos que tenga que dar
sustento a otras estructuras, como carreteras, parques, etc.).
Tabla 10.3. (Tomada del Manual de terraplenes y pedraplenes del MOPT, Espaa).
Tabla 10.4. (Tomada del Manual de terraplenes y pedraplenes del MOPT, Espaa).
Por otro lado, las especificaciones suizas, SNV 640585a, exigen los siguientes valores mnimos del
mdulo de deformacin para gravas:
Tabla 10.5. (Tomada del Manual de terraplenes y pedraplenes del MOPT, Espaa).
En cuanto al material de restitucin, como referencia orientativa, se han recopilado valores del
coeficiente K para la ecuacin (10.14), empleados en diversos anlisis por elementos finitos de presas
de escollera y pedraplenes. Dichos coeficientes se resumen en la Tabla 10.6. Estos valores resultan
tiles para materiales de grano grueso ya que los que aparecen en la Tabla 10.1 no incluyen gravas.
Tabla 10.6. Valores del coeficiente K para varias obras de presas, utilizables
como referencia para materiales de restitucin
Si, por ejemplo, se establecen como cotas superior e inferior los valores 500 < K < 2000, con un
coeficiente Rf coherente de 0.9, utilizando la ecuacin (10.14) se obtienen los siguientes valores del
mdulo de referencia al 50% de la resistencia desviadora:
2
Nota, K en la Tabla 10.4 no es el mismo que el utilizado en el modelo hiperblico.
Tabla 10.7. Valores propuestos por Selig (1990) para los parmetros del
modelo de Mohr-Coulomb para un material SW85.
(10.16)
Kovari y Tisa recomiendan llevar a cabo clculos con ambos valores del coeficiente de presin
lateral y en el diseo adoptar la combinacin de valores obtenidos del momento y la carga axial (M
y N) ms desfavorable.
El hecho de que se genere uno u otro tipo de presin lateral depende tambin de la relacin de
rigideces de la bveda y el relleno. Si la bveda es muy rgida respecto al terreno, los empujes estarn
ms del lado de la presin de suelo en reposo y si es flexible se acercarn ms al empuje activo.
Adems de las fuerzas externas (cargas verticales y horizontales debidas al peso de los mate-
riales de relleno), internamente se generan fuerzas debidas a la interaccin, las cuales tienen una
direccin resultante inclinada respecto a las caras en contacto (Figura 10.14).
En el caso de los tneles excavados y revestidos (colados in situ) esto no representa una dificultad
muy grande debido a que la estructura y el terreno pueden considerarse en un contacto completo
(colado contra la roca o suelo). Sin embargo, en una obra de tnel falso, donde el relleno es colocado
despus de la estructura, resulta muy complicado estimar un coeficiente de friccin realista para
el contacto entre la bveda y el relleno. Del valor de este coeficiente depender la magnitud de las
fuerzas tangenciales (reacciones por friccin).
La consecuencia ms relevante que tiene este tipo de interaccin radica en el hecho de que, a
mayor fuerza tangencial actuando sobre el hastial del revestimiento, mayores son tambin las fuer-
zas axiales que se desarrollan dentro de la estructura, lo que tiene como consecuencia adicional una
disminucin de los momentos flexionantes que desarrolla la estructura y viceversa.
Una consideracin adicional para los anlisis es que el tnel falso puede estar recubierto por
una membrana impermeable (PVC) y un geotextil drenante. El contacto relleno-geotextil-membra-
na-concreto tendr un valor de coeficiente muy difcil de estimar y su determinacin exacta sale de
los alcances de este trabajo. Pero es fcil afirmar que dicho coeficiente ser muy bajo. Con fines de
anlisis puede utilizarse un valor de no ms de 10% de la resistencia friccionante de los rellenos.
Material de filtro: Se coloca en la parte ms baja del relleno y su funcin es captar y conducir
el agua que se filtre a travs de ste hacia fuera del mbito de la obra o hacia el sistema central de
desage; suele estar compuesto de: Grava de granulometra uniforme (GP) y tamao mximo de 1.
Sin compactar; espesor de unos 30 cm.
Material de restitucin: A menos que sobre esta zona vaya a desplantarse una nueva estructura,
por lo general se trata de material en grea (rezaga o escombro limpio) para relleno sin compactar.
La Figura 10.15 muestra un esquema general de la disposicin de las capas en el modelo de clculo.
Este procedimiento es necesario para crear un campo de deformaciones realista durante la cons-
truccin, ya que la simple activacin de capas ocasiona que las deformaciones mximas se concen-
tren siempre en la superficie del relleno, siendo que en la realidad se concentran siempre en el centro.
En la Figura 10.17 se muestra una malla tpica de anlisis por elementos finitos. La malla est
conformada por elementos isoparamtricos de medio continuo, elementos tipo placa de Mindlin y
elementos interface para simular la friccin entre suelo y estructura.
Los datos necesarios para determinar el diagrama de interaccin son: la geometra del elemento,
la resistencia nominal del concreto fc, el esfuerzo de fluencia del acero fy, y la cantidad y distribucin
del acero de refuerzo As .
Para la revisin estructural deben obtenerse diagramas de interaccin de una seccin transversal
del revestimiento de 1.0 m de ancho y peralte d, considerando varias combinaciones de barras de
acero y espaciamientos y comparando con los puntos de respuesta de la estructura que resultan de
los anlisis estructurales.
Posteriormente se construyen los diagramas de interaccin que corresponden con varias confi-
guraciones de armado y se introducen los valores de momento y carga axial obtenidos en los an-
lisis para varios puntos crticos del revestimiento. Se procede de esta manera hasta encontrar una
seccin de armado ptima que consta de uno, dos o tres lechos de varillas de un cierto dimetro,
dispuestas a una cierta distancia y con un cierto recubrimiento. En las grficas siempre debe verifi-
carse que las fuerzas obtenidas para todas las combinaciones de rigidez del terreno y magnitud de
la carga sobre el revestimiento caigan dentro del diagrama de interaccin para la seccin propuesta.
La revisin por cortante se lleva a cabo comparando la fuerza cortante mxima que acta sobre
el revestimiento, con la fuerza cortante resistente de la seccin.
(10.17)
(10.18)
donde Fc es un factor de carga (Fc =1.40) y Vmax es el valor de cortante mximo obtenido en el
anlisis numrico. En los casos el cortante resistente resulta por encima del cortante mximo pre-
sente en la estructura, no se requieren estribos en el revestimiento.
10.3.4. Resultados
Los resultados ms importantes que se obtienen de estos anlisis corresponden con los elementos
mecnicos y los desplazamientos en la estructura del tnel falso. Los estados de esfuerzos y defor-
maciones en el medio que rodea al tnel no suelen ser de trascendencia debido a que el suelo de
relleno casi siempre se encontrar en estados lejanos a la rotura.
La Figura 10.18 muestra los desplazamientos totales en el medio en una etapa intermedia de la
colocacin del relleno; la Figura 10.19 los desplazamientos totales al final la colocacin del relleno;
en la Figura 10.20 se muestra un diagrama de interaccin tpico y los resultados de elementos me-
cnicos en clave y hastiales y para distintas etapas del relleno; finalmente, la Figura 10.21 muestra
un detalle del mismo diagrama en el que se aprecia ms claramente la evolucin de las fuerzas para
distintos valores del coeficiente de fuerza lateral, kh .
10.4. Conclusiones
El presente trabajo resume las bases tericas de anlisis y diseo para estructuras de tnel falso
cubiertas con rellenos compactados, tpicas para obras de carretera. Al tratarse de estructuras sin-
gulares se siempre debern realizarse anlisis especiales, utilizando tcnicas y criterios avanzados
para clculo de estructuras en interaccin con el terreno. Deben tenerse en cuenta todos los facto-
res que influyen en el desempeo estructural de la obra, desde la construccin hasta la operacin. El
resultado es una estructura suficientemente rgida para garantizar su seguridad y el cumplimiento de
las condiciones de servicio a largo plazo.
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Engineering. Santander, Sept. 1990.
11.1. Introduccin
Para el presente tema destacan por su importancia los tneles que se construyen actualmente en
obras de carreteras en Mxico; en estos proyectos, la conceptualizacin del acabado final, de acuer-
do con sus funciones, adquiere especial inters. Muchas veces, el objetivo para el que son propues-
tos provoca discrepancias y plantea la disyuntiva de emplear soluciones estructurales o puramente
estticas y funcionales. Ms aun, cuando se opta por una solucin en la que se le da un carcter de
elemento resistente, surge la discusin sobre su tipologa (concreto colado in situ o concreto lanza-
do), sobre si requerir ser reforzado y en caso afirmativo, cul es el tipo de refuerzo ms adecuado.
Las respuestas a todos estos cuestionamientos casi nunca son directas.
La concepcin del acabado final de un tnel de carretera parte de la definicin misma del siste-
ma; es decir, si se le considera como una estructura que da soporte al terreno, a fin de preservar su
estabilidad durante la operacin del tnel, o si se le define como un elemento puramente funcional,
que mejora las condiciones de servicio (iluminacin, de flujo de aire, etc.), y que constituye adems
un elemento esttico de la obra. En medio de estos dos extremos existe un sinnmero de factores
que, aislados o en combinacin de unos con otros, hacen imprescindible la implementacin de proce-
sos de toma de decisiones que conduzcan a soluciones seguras y econmicas, y que a su vez doten
a la obra de un nivel de calidad ptimo.
Los factores a los que se hace referencia pueden dividirse en dos grandes grupos: aquellos que
impone el terreno y los que son propios de la funcionalidad de la obra. Dentro del grupo que corres-
ponde al terreno, pueden mencionarse los siguientes:
Geolgicos: se relacionan con la litologa (suelos, rocas y sus diferentes tipologas); la estructura
(estratigrafa, naturaleza de las discontinuidades, estructuras geolgicas mayores como fallas,
plegamientos, etc.); la composicin qumica del terreno (suelos o rocas expansivas, minerales
agresivos para las estructuras, etc.); el tectonismo y la geohidrologa del sitio.
Topogrficos: representan las condiciones de frontera de la obra y en muchas ocasiones deter-
minan de manera muy importante las soluciones constructivas y estructurales; tneles urbanos
con estructuras superficiales cercanas, tneles en montaa con terrenos accidentados o condi-
ciones de superficie desfavorables, tneles profundos con problemas de grandes presiones de
roca, etc.
Geotcnicos: tiene relacin con la resistencia de los materiales, su deformabilidad, los posibles
modos de rotura (si son estructuralmente controlados o regidos por grandes deformaciones y/o
esfuerzos); en roca, la naturaleza y las condiciones de las discontinuidades; en suelos, la permea-
bilidad, grado de saturacin, consolidacin (si es el caso), la propia consistencia (granulares, finos,
etc.).
En cuanto a los factores relacionados con la funcionalidad de la obra pueden enumerarse los
siguientes:
Tipo de carretera: implica volumen de trnsito, dimensiones de la calzada, velocidad de proyecto,
trazado, sealizacin, niveles de seguridad necesarios, etc.
Instalaciones: por un lado estn las electromecnicas (iluminacin, ventilacin, sistemas de con-
trol para seguridad, etc.) y por otro las de emergencia (incendio, telefona, salidas y bahas de
emergencia, etc.).
Entonces, a partir de todos los factores anteriormente descritos y sus posibles combinaciones,
surge la pregunta sobre cmo definir un conjunto de criterios que contribuyan al diseo y la seleccin
del tipo de acabado que mejor se adecua a un tnel en especfico; siempre ser necesario considerar
y visualizar todos los elementos que impactan en su concepcin a fin de llegar a la mejor opcin y que
sta represente la seguridad y funcionalidad que se espera.
Los tneles revestidos con dovelas, por las necesidades propias de los proyectos en los que se
utilizan, se adaptan slo a secciones circulares. En estos casos, el revestimiento se considera como
el elemento de soporte ms importante y se coloca casi inmediatamente despus del avance de la
excavacin, mediante equipos especiales, generalmente tuneladoras; hoy en da, casi siempre se
recurre a estos equipos cuando las longitudes por excavar son suficientes como para amortizar el
costo del equipo.
No es descartable que en un futuro cercano se construyan los primero tneles de gran longitud
en Mxico en los que esta solucin comience a ser atractiva.
Otra opcin comn son los paneles prefabricados, actualmente muy utilizados en varios pases
desarrollados. Estos elementos han resultado ser una buena opcin al garantizar la funcionalidad
y operacin a largo plazo del tnel (iluminacin, ventilacin y mantenimiento, etc.); son colocados
sin fines estructurales y por lo tanto, los sistemas de sostenimiento son los que deben garantizar la
estabilidad de la excavacin a largo plazo.
Un revestimiento podr tener funcin estructural o no, dependiendo de las condiciones asumidas
en el diseo; asimismo, ste puede ser completo en hastiales y bveda (Figura 11.3), o parcial, solo
abarcando parte de los hastiales, cuando se emplean paneles metlicos (Figura 11.4).
Figura 11.5. Seccin tpica de revestimiento. Lado izquierdo, cerrado con contrabveda; lado derecho,
abierto con zapatas. Tnel Xicotepec II, carretera Mxico-Tuxpan, 2012 (Consultec).
1
Los textos originales de esta seccin corresponden con la Ref. [24].
Ms aun, ciertas desviaciones en los criterios de los propios diseadores, conducen a estructuras
sobre-reforzadas, en las que, en la fase de construccin, llega a ser casi una proeza lograr que
el concreto llene los vacos que tienen asignados y que envuelva adecuadamente a las barras de
refuerzo, nulificando de esta forma su funcin estructural.
No obstante lo anterior, en la prctica de la construccin de tneles, han llegado a presentarse
algunas situaciones, aparentemente paradjicas, en las que, de no ser por la presencia del refuerzo
secundario y a pesar de su no prevista accin estructural, durante episodios crticos de inestabilidades
y derrumbes, dicho refuerzo ha contribuido a conservar en pie algunas partes estructurales vitales.
Estos casos afortunados animan a sugerir que, en sitios cruciales, seleccionados con criterio
tridimensional, se aplique un criterio de refuerzo o Refuerzo para Eventos Contingentes (REC), que
anticipara la localizacin y el modo de ocurrencia de algn evento destructivo y permitira adoptar
medidas de reforzamiento especiales, lo que, visto desde otro ngulo, significa tambin que se
aproveche y justifique el empleo del refuerzo secundario.
2
Los textos originales de esta seccin corresponden con la Ref. [24].
a lo largo de la fibra o en sus extremos. Esta ltima modalidad es ms eficaz para aumentar la
adherencia en el concreto. Para comparar una fibra con otra se utilizan tres conceptos: relacin de
esbeltez, anclaje y resistencia a la tensin del alambre. Una forma fcil de comparar el desempeo
de fibras, es revisando la relacin de esbeltez (longitud/dimetro).
Tabla 11.1. Principales Normas que evalan las propiedades del concreto con fibras (IMCYC, 2008).
En la Tabla 11.1 se muestran las normativas que pueden ser empleadas de acuerdo con las car-
actersticas y condiciones a cumplir para un concreto reforzado con fibras. En mltiples y estudios
pueden consultarse detalles referentes al comportamiento y tipos de las fibras comnmente em-
pleadas.
El uso de fibras de acero en el concreto para dotarlo de una respuesta adecuada antes y, sobre-
todo, despus del agrietamiento ha ganado una importante popularidad en las ltimas dcadas. Su
empleo ha demostrado ser satisfactorio pues se han mejorado las propiedades fsicas, mecnicas y
de durabilidad de los elementos estructurales formados por estas mezclas. Las ventajas ms signifi-
cativas de la adicin de fibras de acero en el concreto, son las siguientes (Carrillo et al., 2013):
Proveen de tenacidad a flexin (capacidad de absorber energa despus del agrietamiento).
Aumentan la resistencia a tensin directa, a cortante y a torsin.
Incrementan las propiedades de resistencia al impacto y a la fatiga.
Mejoran el comportamiento de contraccin y flujo plstico.
Incrementan la durabilidad en ciertas condiciones climticas (ACI-544, 1996).
En el Captulo 8 de este Manual se describen los tipos ms comunes de fibras y sus correspon-
dientes caractersticas y comportamiento cuando son empleadas como refuerzo del concreto.
El revestimiento de concreto simple colado in situ es una forma generalizada de soporte perma-
nente en tneles, comnmente empleado en terrenos firmes, rocas o suelos, en donde la excavacin
no se ve comprometida por condiciones de inestabilidad a largo plazo del terreno. Lo mismo que el
concreto reforzado, al tratarse de una estructura colada mediante una cimbra (Figura 11.6), tiene
la ventaja de poder ser diseado para adaptarse a cualquier geometra que el tnel requiera; gen-
eralmente se disean especficamente para cada proyecto (o en conjunto para varios tneles de
una misma carretera) y su geometra depende de la seccin transversal, del trazado en planta y de
otras particularidades de la obra. Cuando se construye un revestimiento de concreto colado in situ,
este, adems de ser un elemento esttico y funcional, es un sello de inviolabilidad y una garanta de
estabilidad permanente.
Figura 11.6. Algunas formas de moldes para colocacin de revestimiento en tneles carreteros.
3
Los textos originales de esta seccin corresponden con la Ref. [24].
El concreto lanzado, cuando se aplica en espesores importantes, puede tener propiedades muy
similares a las del concreto convencional (resistencia, deformabilidad, durabilidad, etc.) y puede ser
puesto en casi cualquier condicin y forma. Sin embargo, tambin es un material con una baja resis-
tencia a la tensin, que comporta como un material frgil una vez que adquiere resistencia por lo que,
si se le van a dar atribuciones estructurales, debe ser reforzado apropiadamente mediante fibras o
malla electrosoldada; el empleo de armados de varilla no es comn en estos casos principalmente
por el efecto sombra que produce (Ver Captulo 8).
Un problema adicional que presentan los revestimientos de concreto lanzado es que el proceso de
colacin se dificulta cuando este se realiza sobre la geomembrana de PVC (que forma parte del sis-
tema de impermeabilizacin). Debido a que dicha geomembrana es de textura muy lisa, el concreto
no se adhiere si se proyecta simplemente sobre sta. Para conseguir su adherencia es necesario colo-
car malla electrosoldada, sujeta mediante piezas espaciales comnmente llamadas araas (Figura
11.7); estas piezas se anclan al concreto lanzado del sostenimiento y atraviesan el geotextil drenante
y la geomembrana, por lo que una vez terminada la instalacin de todo el sistema, la geomembrana
debe ser vulcanizada perfectamente para que cumpla su funcin impermeabilizante. Una vez sujeta
la malla, el lanzado debe aplicarse en capas delgadas para evitar que se despegue por su peso propio.
La primera capa no puede llevar fibras de acero ya que stas rasgaran la geomembrana. En la Figura
11.8 puede apreciarse el aspecto de la primera capa de concreto lanzado.
Por lo general la primera capa cuesta mucho de colocar y el rebote del concreto lanzado alcanza
hasta el 50%, lo cual significa una prdida econmica muy importante; una vez que comienza a ad-
herirse no es poco comn que se desprendan algunas zonas, separando la malla, por lo que sta debe
de anclarse nuevamente (Figura 11.9).
Todo este proceso tiene un sobrecosto muy importante que debe sopesarse con el costo total
de colocar un revestimiento de concreto colado in situ. Y si no se emplea el sistema de imperme-
abilizacin mediante geotextil, geomembrana y drenes longitudinales por detrs de la esquina de la
zapata del revestimiento y se recurre al sistema antiguo de dejar que los drenes radiales descarguen
dentro del tnel, es una garanta que al cabo de poco tiempo, el concreto del revestimiento acabar
manchado y deteriorado dando un aspecto muy desagradable (Figura 11.10).
Figura 11.9. Zona de desprendimiento de la primera capa de concreto lanzado y separacin de la malla.
Tnel Chimalpa I. Carretera Toluca-Naucalpan. Consultec Ingenieros Asociados, 2015.
Figura 11.10. Tnel revestido con concreto lanzado sin un sistema de drenaje adecuado.
Tnel la Loma, Superva Poniente, Ciudad de Mxico.
Las dovelas son elementos que en conjunto forman anillos (Figura 11.11), los anillos estn con-
formados por el mismo nmero de piezas, generalmente entre cinco y ocho, ms una dovela llave,
cua, o de cierre. Estos elementos se colocan simultneamente durante el avance de la tuneladora,
o en ciclos de excavacin (avance) y paro para su colocacin, permitiendo la estabilizacin total de
la excavacin durante toda la obra. Adems, estos elementos permiten el apoyo de la tuneladora
en su parte trasera (Figura 11.11), necesario para el proceso de excavacin y estabilidad del frente.
Los anillos estn dispuestos de manera yuxtapuesta y pueden ser rectos o troncocnicos. Los
anillos rectos son de ancho constante y estn limitados por planos paralelos entre ellos y perpendi-
culares al eje del tnel; nicamente pueden utilizarse para la construccin de tramos rectos. Los ani-
llos troncocnicos se caracterizan por estar limitados por planos no paralelos entre ellos, permiten,
segn el orden de colocacin, seguir curvas en plano o en perfil, o corregir desviaciones accidentales
de un trazo y tambin construir tramos rectos (Lpez et al., 2003).
El ancho medio de los anillos (medido en el sentido longitudinal del tnel) depende principalmente
del dimetro del tnel y del radio de las curvas de la lnea de trazo. El ancho de la dovela es variable,
estando comprendida entre 1,0 y 1,70 m, el peso de cada dovela determinar la capacidad del ele-
mento erector del escudo, con el que son colocadas durante la construccin del tnel (Lpez et al.,
2003).
El encaje perfecto de todas las dovelas que forman el anillo de revestimiento se consigue con un
elemento final denominado dovela llave, clave o de cierre; puede ser dovela llave longitudinal, tiene
la forma de trapecio cilndrico que se coloca longitudinalmente, o dovela llave radial, que puede ser
introducida radialmente. Se necesita nicamente un pequeo espacio para su colocacin, ya sea en
la clave, cubeta, hastiales o donde se requiera, segn el trazo del tnel y conforme lo especifique
el equipo excavador. En todos los casos, las dovelas vecinas colocadas en cada lado de la clave son
moldeadas exactamente con la forma de la llave, llamadas dovelas de contra-llave. Generalmente un
anillo dovelado est compuesto por un nmero de dovelas idntico, o diferentes en el caso de anillos
oblicuos, dovelas normales estndar, dos dovelas contra llave y una llave o de cierre. Estos anillos van
cambiando su posicin conforme lo establezca el equipo excavador y la lnea del tnel (Lpez et al.,
2003).
Las dovelas se fabrican utilizando moldes metlicos con tolerancias muy exigentes con el fin de
conseguir un buen ensamblaje de los anillos y las dovelas. Por otra parte, las dovelas requieren ade-
ms la presencia de una armadura interior con el objeto de soportar los esfuerzos debidos tanto a su
manipulacin como a las cargas del terreno (Lpez et al., 2003).
Para la formacin del anillo de revestimiento se pueden colocar las dovelas de dos modos:
El primero de ellos es el ms utilizado, ya que se adapta perfectamente a cualquier tipo de terre-
no. Consiste en el montaje del anillo de dovelas al abrigo de la coraza del escudo, extrayndose
stas a medida que avanza el escudo. El hueco que queda entre el extrads del anillo y el terreno
ser rellenado posteriormente con inyeccin.
Anillos que se montan fuera del abrigo del escudo y que se expanden contra el terreno (reves-
timientos expandidos). Estos revestimientos solamente pueden aplicarse en aquellos terrenos
con cortes muy regulares, sin posibilidad de presencia de huecos o desprendimientos que podran
daar la estructura del anillo e incluso influir en la seguridad del tnel.
Para la unin entre las juntas comprendidas entre dovelas (juntas radiales) y entre anillos (juntas
circunferenciales), se emplean tornillos de acero que se insertan en los rebajes y que pueden ser lisos,
curvos y con tirafondo4. En el caso donde no se precisan tornillos de este tipo son las dovelas hexa-
gonales y las dovelas expandidas, por su geometra y su filosofa de colocacin, respectivamente.
Al igual que los anteriores revestimientos, se debe garantizar la estanqueidad del tnel mediante
la colocacin en las juntas de la dovela unas bandas o tiras de impermeabilizacin (impermeabili-
zacin primaria). Inyectando una lechada de concreto en el espacio que queda entre el terreno y el
anillo de dovelas construido (impermeabilizacin secundaria) o construyendo un segundo revesti-
miento interior de concreto (impermeabilizacin terciaria), (Lpez et al., 2003).
4
Es un tornillo afilado dotado de una cabeza diseada para imprimirle un giro con la ayuda de una llave fija, destornillador,
llave Allen: http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/operadores/ope_tirafondo.htm.
En el mercado existe una variedad de equipos de excavacin tanto para suelos como para roca,
como tuneladoras abiertas, de escudo simple, o doble escudo y las EPB particularmente en terrenos
blandos, tuneladoras para frentes mixtos, etc. En el Captulo 7 de este Manual se presenta una am-
plia descripcin de estos equipos.
11.2.7. Paneles
Otro tipo de elementos que actualmente pueden ser empleados para dar el acabado final, pero sin
ningn fin estructural, son los llamados paneles (Figura 11.12); su principal objetivo es dotar de es-
ttica, proyeccin eficiente de la iluminacin y mejorar en la ventilacin dentro del tnel.
Los paneles proporcionan una superficie uniforme que mejora el aspecto interior del tnel per-
mitiendo un mantenimiento sencillo; dan un acabado agradable y conforme con las necesidades
requeridas de funcionalidad. Se fabrican con materiales como el aluminio, que adems de ser ligero,
puede tener un tratamiento superficial con resina de polister o estar vitrificado. Tambin existen los
paneles de concreto armado de alta resistencia o de fibra de cemento recubierto con porcelana de
acero esmaltado y los formados por GRC (Conglomerado Reforzado de Fibras de Vidrio).
A diferencia de los revestimientos, los paneles normalmente son colocados en hastiales con ilu-
minacin ligeramente por encima de ellos, dejando la bveda sin cubrir (aunque algunas veces se s
se recubre), todo depender de los alcances del proyecto y las necesidades que se tengan del mismo.
La colocacin se realiza mediante largueros y bastidores, anclados para cubrir la superficie interior
del tnel (Figura 11.13).
Cuando se selecciona este sistema, sin un revestimiento definitivo, debe garantizarse que nica-
mente con los sistemas sostenimiento la excavacin sea totalmente estable a largo plazo.
Con la colocacin de paneles tambin se dispone de una superficie uniforme y resistente para el
fcil anclaje de distintos elementos de sealizacin u otras instalaciones.
Tabla 11.2. Tipo de materiales para fabricacin de paneles. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
El revestimiento de concreto hidrulico presenta grandes ventajas sobre el lanzado por ser
uniforme y continuo.
En el caso de los paneles prefabricados, su calidad y apariencia final dependen del tipo de producto
y de las especificaciones del fabricante.
En cualquier caso, la calidad en el acabado final del tnel es responsabilidad tanto del proyectista,
como del constructor y del supervisor de la obra. Sobre todo en la etapa final de los trabajos de cons-
truccin toma especial relevancia la necesidad de verificar que se cumplan todas las especificaciones
de proyecto as como con los lineamientos de calidad (Captulo 14).
Asimismo, se deber verificar que el recubrimiento de las parrillas de acero no sea menor que
el requerido a fin de asegurar que no quede expuesto a la intemperie, sobre todo en ambientes
corrosivos (Harmsen, 2005). En el Captulo 14 de este Manual se describen detalladamente los
aspectos de calidad que se deben cumplir con respecto a los materiales y puesta en obra.
Por otra parte, en revestimientos de concreto hidrulico es comn observar la presencia de fisuras;
no obstante, las fisuras tambin se presentan por otros factores, como la inadecuada preparacin de
la superficie de colocacin, falta de aditivos, omisin de juntas de contraccin y aislamiento, curado
inadecuado o nulo, retiro prematuro de la cimbra entre otras.
Es de resaltar que todo concreto tiene tendencia a presentar fisuras y es difcil conseguir un
acabado en el concreto completamente libre de stas; sin embargo, el fisuramiento puede ser
Un elemento que puede contribuir a disminuir este efecto indeseable es la adicin a la mezcla de
microfibras sintticas en dosis no menores de 1 kg/m3.
Otra prctica que comienza a ser cada vez ms habitual en el mundo es llevar, por detrs de la
cimbra un carro de curado. Despus de cada descimbrado, dicho carro cubre el concreto joven y
mediante aspersores y vaporizadores se realiza el proceso.
Figura 11.16. Carro de curado empleado en el revestimiento secundario del tnel Lee de Londres [Ref. 2].
En el acabado y apariencia del revestimiento debe imperar la calidad y esto involucra a los materiales
y la ejecucin de los trabajos; una buena calidad se reflejar en un adecuado funcionamiento y
durabilidad en vida til del tnel. En los caso de revestimientos de concreto, casi siempre, puede
generalizarse el concepto durabilidad como una propiedad importante que permite tener la capacidad
de resistir las condiciones de servicio. El ACI (2005) la define como: la habilidad para resistir la accin
del tiempo: ataques qumicos, abrasin o cualquier otro proceso de deterioro. Un concreto durable
mantendr su forma, calidad y condiciones de servicio originales, cuando se exponen a su ambiente.
Se evala en funcin de su capacidad para resistir las acciones de deterioro derivadas de las
condiciones de exposicin y servicio a que est sometida. [Ref. 1]
En el caso de revestimientos de concreto armado, entre las diversas acciones o agentes de carc-
ter no estructural que suelen ocasionar su deterioro prematuro y afectar su apariencia y durabilidad,
de manera general, por su frecuencia, destacan las siguientes (Ottazzi, 2004):
Ataque por sulfatos: Los sulfatos se encuentran en sales inorgnicas, presentes en las aguas
freticas. Mientras exista una barrera impermeable (sistema de impermeabilizacin), el revestimien-
to podr ser inmune a su ataque; en caso contrario, daara severamente la estructura. Se recomien-
da el uso de cemento Portland resistente a los sulfatos.
Corrosin del acero de refuerzo: Es uno de los problemas que ms importan en el mantenimien-
to de estructuras de concreto, ya que ste, por un lado, protege al acero de refuerzo de la exposicin
directa al medio ambiente, y por el otro, la solucin encerrada en los poros del concreto es altamente
alcalina, formndose una capa que protege al acero de la corrosin. La corrosin del acero de refuer-
zo tiene dos consecuencias principales que afectan la durabilidad de la estructura.
Puede reducir la seccin de las varillas de acero, mermando fuertemente su adherencia con el
concreto.
La corrosin provoca un aumento de volumen, trayendo como consecuencia esfuerzos internos
de tensin en el concreto que agrietan progresivamente el recubrimiento e incluso, lo desprenden
totalmente en situaciones de corrosin avanzada.
Otros factores relativos a la corrosin son los siguientes:
La corrosin puede iniciarse cuando la permeabilidad del concreto (de ser el caso) permita el
ingreso de cloruros hasta la superficie del refuerzo.
La presencia de corrosin depende de la existencia o no de fisuras en el concreto, de la agresivi-
dad del medio ambiente, del espesor del recubrimiento, de su calidad y de la impermeabilidad del
concreto.
Cuando las temperaturas ambientales son altas aceleran las reacciones qumicas.
Los ciclos continuos de humedecimiento y secado en el concreto la favorecen.
Ciclos de congelacin y deshielo: Se presenta cuando el agua contenida en los poros del con-
creto se congela, normalmente en los climas fros, lo que aumenta su volumen, al expandirse genera
esfuerzos internos lo suficientemente fuertes como para daar an a los concretos ms resistentes.
La repeticin de ciclos de congelacindeshielo provoca esfuerzos fluctuantes en el concreto que
pueden llevarlo a la falla por fatiga.
Adems de lo anterior, es importante verificar la ejecucin de los trabajos, que se realicen con
personal especializado, conforme las necesidades y exigencias del proyecto. Tomar en cuenta con el
debido cuidado cada uno de los factores descritos, impactar en el acabado final del revestimiento,
sobre todo cuando se trata de concreto hidrulico reforzado.
se determinan las propiedades de los materiales, permitiendo, por una parte, disear la correcta
dosificacin y, por otra, prever su comportamiento con el tiempo. La mayor parte de los problemas
que presentan los concretos son producidos por una dosificacin inadecuada. Pero nada se conseguir
afinando ms los mtodos de dosificacin, si no mejora paralelamente el control, (Lpez et al., 2003).
Como complemento, en el Captulo 14 se describe lo relativo al control de calidad de los materiales
y trabajos.
Un factor que da una mala apariencia, cuando se emplea el concreto lanzado como revestimiento
definitivo, es no rellenar bien los espacios entre marcos metlicos, quedando la superficie expuesta
del tnel con un acabado a modo de costillas. Este acabado, adems de impedir una correcta distri-
bucin de la luz en el interior, crea un efecto desagradable en la visin del conductor: una rpida su-
cesin de luces y sombras. Por otro lado, el dejar los marcos metlicos tan cerca de la intemperie, en
un mediano plazo puede producir efectos de corrosin, con las consecuencias antes mencionadas. En
la Figura 11.18 puede verse un acaso en el que sucede lo anteriormente descrito.
Entre las malas e inadecuadas aplicaciones del concreto lanzado como revestimiento definitivo
estn el exceso de agua en la mezcla, la mala posicin de la boquilla al lanzar, rebote excesivo, etc.,
que resultan en una colocacin no homognea, con graves defectos que demeritan el acabado.
En la Figura 11.19 puede observarse la forma adecuada en la se aplica el concreto lanzado, siem-
pre buscando la perpendicularidad con respecto a la superficie de lanzado.
Segn los proveedores ms reconocidos en materia de concreto lanzado, la calidad final y por lo
tanto su apariencia, dependen fundamentalmente de los operarios, en especial, que asistan a cursos
y reciban una formacin completa de su especialidad. El encargado deber poseer una gran experien-
cia, y haber trabajado como lanzador al menos durante cinco aos.
La apariencia y acabado en el concreto lanzado dependen tambin de factores como el medio de
exposicin: el estado del soporte, ataques fsicos, ataques qumicos, estados de esfuerzos en el en-
torno del tnel durante el endurecimiento y vida til, cambios de temperatura, heladas, etc.; factores
debidos a la puesta en obra: espesor de las capas, nmero de capas, adherencia entre capas, rebote,
adherencia al sostenimiento primario, curado del concreto, compactacin despus de la puesta en
obra, temperaturas durante el transporte, etc.); factores debidos a la composicin de la mezcla:
dosificacin, impermeabilidad del concreto, calidad de los agregados, compatibilidad de los aditivos,
cemento y agua de la mezcla, densidad del concreto, aditivos y acelerantes.
Como revestimiento, el concreto lanzado constituye la ltima capa, aquella que est expuesta a
distintos agentes. Se debe prestar especial atencin a la durabilidad y a los factores que la afectan,
entre los que cabe hacer nfasis:
Exposicin del concreto lanzado a variaciones de temperatura y humedad, ciclos hielo/deshielo,
cargas y deformaciones impuestas, acciones abrasivas, ataque qumico del agua y componentes
agresivos atmosfricos (de ser el caso).
Resistencia mecnica en relacin a las cargas, ductilidad, cargas dinmicas, etc.
Durante la ejecucin, habilidad del operador, calidad de la mquina, preparacin de la superficie,
mtodo de proyeccin (va seca, va hmeda), uso de aditivos, tipos de cemento, curado, etc.
Balance entre diseo y requisitos: un concreto de baja calidad puede satisfacer los requisitos
como sostenimiento provisional no estructural, pero fallar a largo plazo. Por el contrario, un
concreto de alta calidad, si est adecuadamente reforzado, si se fisura por efecto de grandes
deformaciones, podra fcilmente sufrir problemas de corrosin debido a la exposicin del acero
a los agentes agresivos.
Es importante tener en cuenta que alguno de los componentes del concreto lanzado, e incluso
algunas de sus propiedades, pueden tener efectos negativos sobre la durabilidad del concreto (Sika,
2010).
En criterios de durabilidad, el ACI [Ref. 1] contiene un apartado referido a requisitos donde expone
categoras de las condiciones de exposicin de las estructuras de concreto, dependiendo del grado
de severidad de sta. Estas categoras consideran las afectaciones que repercuten en su apariencia
a largo plazo.
En la foto de la Figura 11.20 puede verse un acabado final de buena calidad de un revestimiento
definitivo de concreto lanzado. Este revestimiento incluye un sistema de drenaje moderno, con
geotextil, geomembrana y conduccin longitudinal.
Figura 11.20. Acabado final del revestimiento de concreto lanzado en el tnel Chimalpa I.
Carretera Toluca-Naucalpan. Consultec Ingenieros Asociados, 2015.
El revestimiento como acabado final, debe tener la capacidad de resistir condiciones del ambiente,
trfico, abrasin, impactos y agentes contaminantes que pudieran deteriorarlo en un corto tiempo y
con mayor facilidad y, adems, se requiere que brinde seguridad y durabilidad, mejorar la ventilacin,
la iluminacin y que sea resistente al fuego, de este ltimo, en relacin con eventos de incendios
ocurridos en distintos tneles carreteros en el mundo; entre el ms conocido, el caso del Tnel Mont
Blanc (Francia e Italia); al respecto, es posible consultar lo establecido por la Directiva 2004/54/CE
del parlamento europeo sobre requisitos de seguridad en los tneles carreteros.
Los paneles de acero esmaltados son una opcin que cubren tales necesidades y requerimientos;
el material del que se compone cuenta con las siguientes caractersticas: se conforma por una mez-
cla de minerales fundidos como en el caso del vidrio. Esta cualidad lo hace ideal para su empleo en
tneles carreteros, adems de otro tipo de construcciones.
Los paneles de este tipo, cuentan con propiedades que cubren las condiciones expuestas, de
acuerdo con fabricantes se tienen algunas caractersticas de tipo funcional, como resistencia a la
abrasin, al rayado, resistencia a los cidos y al grafiti.
En cada caso, la fabricacin de estos elementos debe apegarse a la normativa de calidad aplicable,
tanto a los requerimientos de calidad como a las pruebas que los materiales; una norma aplicable es
la ISO 4532 relativa a la determinacin de la resistencia con pruebas como la de dureza superficial,
rayaduras y cortes de superficie; otra es la ISO 2742 relacionada con determinacin de la resistencia
a los cidos.
El vitrificado de los paneles ser ejecutado cumpliendo con las necesidades y requerimientos es-
tablecidos en proyecto, teniendo como prioridad, un adecuado acabado, apariencia y funcionalidad
en el interior del tnel.
Dentro de las principales ventajas que tienen los paneles de revestimiento en tneles sobre otro
tipo de revestimientos, son:
Reduce costos de construccin y mantenimiento.
Reduce tiempo de ejecucin en las obras.
Estimula seguridad al usuario.
Ofrecer a la infraestructura una imagen de gran calidad.
Eficiencia energtica en su operacin
No obstante, son elementos que no tienen ninguna capacidad estructural, y que al momento de
seleccionarlo como revestimiento de un tnel, sern los sistemas de sostenimiento darn estabilidad
de manera temporal a la excavacin y garantizarla a largo plazo.
En el caso de los paneles de acero vitrificados se instalan con gran rapidez y sencillez, ya que ni-
camente necesitan de una estructura auxiliar y perfiles de fijacin (Figura 11.22), colocados sobre el
revestimiento de concreto hidrulico. Por el tipo de construccin se requiere de equipos especiales y
tiempos mayores de ejecucin.
Los paneles aportan una notable mejora y uniformidad de los sistemas de iluminacin, adems
de ofrecer un excelente guiado visual al conductor, lo que se traduce en seguridad hacia los usuarios.
Figura 11.24. Pintura cermica aplicada directamente sobre el concreto. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
Mientras que, cuando se emplean en combinacin con bandas o lneas verticales (Figura 11.25),
pero dando mayor contraste a las horizontales para no perder la sensacin de continuidad, se con-
sigue reunir en un solo patrn geomtrico una buena percepcin de todas las variables analizadas:
velocidad, curvaturas y cambios de pendiente (Manual de Tneles y obras Subterrneas).
Figura 11.26. Pintura cermica aplicada sobre dovelas. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
Su aplicacin se puede hacer con equipos como pistolas que trabajan a presin o con rodillos, de
tal manera que se apliquen dos o tres capas, dependiendo del acabado que se desea y de la calidad
que presente la superficie de concreto expuesta (revestimiento o sostenimiento). Adems tambin
depende de la longitud del tnel y de la densidad de vehculos.
Cuando se opta por recubrir las paredes del tnel con pintura, independientemente del tipo de
revestimiento, se busca brindar una mejor iluminacin, particularmente en aquellos de gran longitud,
esto se logra aplicando recubrimientos claros. Asociado a esto, especialmente los colores claros, da
un confort visual en la conduccin y por consiguiente una disminucin en los accidentes de trnsito.
Referencias
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http://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/publicom/ACI_318-05_Espanhol.pdf
2 Allen, C. (2014). The Lee Tunnel Secondary Lining. Innovation and a Learning Curve in High
Pressure Ground Water. CA Consult Ltd.
3 Alliance (S/A): http://www.acerovitrificado.com/revestimiento-tuneles.asp
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con fibras de acero. Revista IngenieraInvestigacin y Tecnologa, volumen XIV (nmero 3, julio-
septiembre). Facultad de ingeniera UNAM.
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Madrid, Espaa: Edicin, Mostoles.
8 Gulln A. La calidad en las obras subterrneas. En Ingeo Tneles: Ingeniera de Tneles, libro 2.
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Fondo Editorial de la Pontificia Universidad Catlica del Per.
10 Hermida, G (2010). Revestimiento de tneles en concreto lanzado con fibras. Reunin
del concreto, Colombia 2010. Disponible en: http://www.asocreto.org.co/rc_2010/pdf/
Presentaciones_finales_RC2010/tuneles/11%20Revestimineto%20de%20tuneles%20en%20
concreto%20lanzado%20con%20fibras_German%20Hermida.pdf
11 Hernndez, O. et al (2006). Durabilidad e infraestructura: retos e impacto socioeconmico.
Divisin de Estudios de Posgrado, Facultad de Ingeniera, UNAM e Instituto de Ingeniera, UNAM.
12 Hernndez, O. et al. (2005). Durabilidad e infraestructura: retos e impacto socioeconmico.
Ingeniera, investigacin y tecnologa, vol. 7 No. 1. Divisin de Estudios de Posgrado, Facultad de
Ingeniera, UNAM e Instituto de Ingeniera, UNAM. Mxico.
13 IMCYC (2008): http://www.imcyc.com/ct2008/feb08/materia.htm
14 Lpez, C. et al. (1997). Manual de Tneles y Obras subterrneas, (2da. edicin). Madrid, Espaa:
Edicin, MOSTOLES.
15 Maccaferri Fibras como elemento estructural para el refuerzo del hormign; Manual tcnico
16 Mrmol Salazar, P. C. (2010). Hormign con Fibras de Acero Caractersticas Mecnicas (Tesis
Maestra). Departamento de Ingeniera Civil, Universidad Politcnica de Madrid.
17 Mrmol Salazar, P. C. (2010). Hormign con Fibras de Acero Caractersticas Mecnicas. (Tesis
Maestra). Departamento de Ingeniera Civil, Universidad Politcnica de Madrid.
18 Oggeri C. (2005). Caractersticas tcnicas para procedimientos de calidad en la construccin
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19 Ottazzi, P. G. (2004). Material de Apoyo para la Enseanza de los Cursos de Diseo y
Comportamiento del Concreto Armado. (Tesis de Maestra). Pontificia Universidad Catolica del
Per, Escuela de Graduados. Lima Per.
20 Ramrez et al., 2004. Mecnica de Rocas. Disponible en: http://oa.upm.es/14183/1/MECANICA_
DE_ROCAS_1.pdf
21 Rico A. La ingeniera de Suelos en las vas terrestres tomo 2. Mxico, Editorial Limusa, 2005
22 Rico A. La ingeniera de Suelos en las vas terrestres tomo 2. Mxico, Editorial Limusa, 2005
23 Riva, E (2006). Durabilidad y patologia del concreto: http://es.slideshare.net/mariobariffo/
durabilidad-ypatologiadelconcretoenriquerivval
Por tal razn y para controlar las filtraciones, se ha previsto que antes de colar el revestimiento se
instale un sistema de impermeabilizacin con lminas sintticas prefabricadas de PVC-P (cloruro de
polivinilo plastificado) o VLDPE (polietileno lineal de muy baja densidad) para garantizar la absoluta
estanqueidad del tnel. El sistema se compone de una geomembrana como elemento impermeable
y un geotextil como capa de proteccin y drenaje que recogen el agua haca un colector principal que
la transporta fuera del tnel.
Figura 12.1. y 12.2. Tnel sin sistema de impermeabilizacin y tnel con geotextil y geomembrana.
Resistir las cargas sobre el encofrado y el empuje del macizo rocoso sobre la bveda interior de-
finitiva. De hecho el empleo de concreto bombeable y las velocidades de ascensin elevadas que
se presentan en la construccin de tneles, necesitan presiones de hasta 200 kN/m.
Resistir los movimientos de retraccin, fluencia y las deformaciones por temperatura del soporte
y del revestimiento, as como las vibraciones, sin que el efecto impermeable disminuya.
Sus componentes principales (geotextil y geomembrana) deben ser imputrescibles, resistir al
envejecimiento, ser qumicamente inalterables y duraderos al contacto con el concreto, mortero,
aguas de filtracin y otros materiales del soporte y revestimiento.
Las lminas con las que se confecciona la barrera impermeable, deben ser soldables y sus uniones
debern ser verificadas mediante un control de soldadura
Los materiales que forman el sistema de impermeabilizacin deben ser auto-extinguibles, para
evitar riesgos de incendio durante la fase de construccin.
Se evitar la realizacin de trabajos prximos a la impermeabilizacin que puedan producir chis-
pas, llamas o calor radiante.
12.2. Geotextil
12.2.1. Caractersticas
Su funcin es proteger la impermeabilizacin en su fase de instalacin, durante su puesta en servicio
y adems hacer canalizar el agua de filtracin hacia el exterior de la impermeabilizacin.
Deber ser qumicamente estable al contacto con morteros y concretos, al agua de filtracin,
humedad continua y a sustancias con pH entre el 2 y 13.
Se adaptar a la geometra del soporte, con el menor nmero de pliegues y con traslapes de 20cm
como mnimo. Los traslapes se sueldan entre s con equipos manuales de aire caliente para tener una
superficie de proteccin y drenaje continua.
Se tendrn en cuenta los remates, tanto en su encuentro con los drenajes longitudinales como
en la terminacin en boquillas.
12.3. Geomembrana
12.3.1. Caractersticas
Las lminas o geomembranas poseen una serie de caractersticas que por su versatilidad y ligereza
permiten abordar problemas como:
Hacer frente a condiciones adversas, como filtraciones de agua, bajas temperaturas y adaptarse
a las irregularidades del terreno.
Adaptarse a cualquier obra independientemente del sistema de excavacin y revestimiento
empleado.
Existen en el mercado 3 tipos de lminas: lminas translcidas, lminas unicolores y lminas Signal
Layer, donde tenemos una capa delgada de color amarilla sobre una gruesa capa de color negro
de forma que cualquier agresin sobre la capa amarilla sea fcilmente detectable. Los espesores
varan desde1.5mm a 3mm. Estas lminas son fabricadas principalmente a partir de resinas vrgenes
de PVC-P y/o VLDPE. En ambos casos sern lminas homogneas para poder asumir grandes
deformaciones, (de ms del 300%), ligeras y flexibles.
12.3.2. Propiedades
A. Impermeabilidad
Las lminas se consideran impermeables al paso de los lquidos, concretamente al agua midindose
tal resistencia por el coeficiente de permeabilidad k, medido en m/s.
B. Aislamiento trmico
En cualquier espesor tiene un coeficiente de conductividad trmica de 0.031 W/m.K segn norma
ASTM C-177.
C. Barrera de vapor
Debido a su bajo grado de difusin de vapor de agua, aporta una excelente barrera de vapor.
D. Resistencia al fuego
Las lminas poseen la propiedad de combustionar ante la presencia de fuego sin crear llama, por
lo que al cesar la presencia de esta, tambin cesan en su combustin. Tal propiedad confiere a las
membranas un coeficiente de seguridad alto.
Por lo general, estas lminas tienen clasificacin M-1 o M-3, segn la norma UNE 23727, son auto
extinguibles y sus humos no son txicos en su ignicin. La velocidad de propagacin de la llama en
una lmina es 0 m/min.
E. Inalterabilidad y durabilidad
La lmina resiste a los ataques de aguas con cargas minerales disueltas, al contacto con materiales
de construccin, a disolventes qumicos a temperaturas normales y a salidas de humos.
Son resistentes a muchos agentes qumicos, sin embargo, las membranas de PVC pueden reaccio-
nar en contacto con algunos efluentes qumicos (principalmente hidrocarburos).
Por tanto, es necesario realizar siempre un estudio previo de los soportes y de sus constituyentes
para elegir la membrana que convenga, y as eludir su posible degradacin por causa de un entorno
agresivo.
La lmina puede ser instalada con gran sencillez, debido tanto a su adaptabilidad como a su facilidad
de soldadura. Por su elasticidad puede ser manipulada e instalada a temperaturas inferiores a 0 C.
Si por cualquier causa accidental se produce una perforacin en la lmina puede repararse fcil-
mente mediante la colocacin de parches del mismo material, aplicndoles el mismo sistema em-
pleado para unir lminas.
H. Duracin
Los esfuerzos que deben soportar las lminas son de tipo mecnico (esttico y dinmico) y trmico.
Desde el momento en que se colocan, se ven solicitadas dinmicamente, y en el transcurso de sus
vidas se vern afectadas por los siguientes efectos:
a) Traccin. Sin perder la elasticidad que le confiere su especial estructura molecular, las lminas
presentan unas resistencias al desgarro superiores a 15 MPa en cabeza de anclaje, pueden ser
utilizadas en lmina vista aun cuando existan fuertes turbulencias por efectos de ventiladores,
trfico pesado y otros.
b) Temperatura. Afecta la rigidez de las membranas, aumentndola cuando disminuye la tempe-
ratura y reducindola cuando est sube. La lamina debe de poder doblarse sin presentar fisuras
a temperaturas de hasta -20 C.
c) Desgarramiento. Ofrece una importante resistencia debido a su composicin molecular mayor
a 60N.
d) Punzonamiento. La resistencia ofrecida en soportes bien colocados es muy elevada, incluso
con cargas hidrostticas de hasta 50 metros. Asimismo, presenta una buena resistencia al pun-
zonamiento esttico y dinmico.
e) Elongacin. Debern de poder deformarse ms del 300% antes de romperse.
J. Resistente a la perforacin de races y a microrganismos.
12.3.3. Instalacin
Para impermeabilizar un tnel, es necesario preparar un soporte donde vaya fijado el sistema de im-
permeabilizacin; este soporte deber cumplir con las siguientes condiciones:
No existirn irregularidades con radio inferior a 20cm.
Las irregularidades no debern ser ms profundas que 15cm (Z)
Relacin profundidad /extensin:1 a 5
Tratamiento puntual de bulones y anclajes para que no sean mayores a 20cm (R).
La colocacin de la geomembrana deber efectuarse transversalmente y sujetarse por termofu-
sin a las arandelas previamente colocadas, soldando los lienzos entre s con un traslape mnimo de 8
cm por medio de mquinas de aire y/o cua calientes con canal de comprobacin central para control
de calidad de las soldaduras realizadas.
Figura 12.7. Requisitos del soporte segn la Norma Espaola UNE 104424:2000. 1
1
Norma Espaola UNE 104424. Materiales Sintticos, Puesta en Obra, Sistemas de Impermeabilizacin de Tneles y
Galeras con Lminas Termoplsticas Prefabricadas de PVC-P, 2000.
Los elementos de fijacin actan de forma temporal, ya que aguantaran el peso de la impermea-
bilizacin fijada al soporte, nicamente hasta que se realice el revestimiento definitivo.
Los clavos de fijacin directa generalmente tendrn una longitud de entre 27 y 37mm en funcin
del tipo de irregularidades que presente el soporte y el espesor del mismo. Emplendose para adap-
tar al contorno del tnel y los discos que suspendern la geomembrana.
Figura 12.9. Disco de PVC para fijacin Figura 12.10. Termofusin de geomembrana.
de geomembrana.
Para sostener el acero de refuerzo del tnel provisionalmente previo al colado, se colocarn anclas
de sostenimiento. La longitud, ubicacin y dimetro dependern de las caractersticas del revesti-
miento definitivo (Ver Figura 12.11).
A continuacin se ponen las anclas ya sea usando adhesivos qumicos o pernos expansivos. La
decisin del mtodo a emplear depender de la carga a soportar y la resistencia del terreno.
En caso de anclajes qumicos se debe de esperar al menos 24 horas para que los qumicos curen
antes de ponerlo en carga. A las 36 horas estn totalmente fraguados (curados) los qumicos.
Posteriormente se hacen los trabajos de remate con un disco de PVC de la misma geomembrana
para integrarlos de nuevo al sistema de impermeabilizacin.
En los casos de uniones ortogonales con encuentros de varias membranas, y donde no sea posible
un control con aire comprimido, se podr utilizar puntualmente una campana de vaco si la superfi-
cie de trabajo as lo permite. Efectuando un vaco de 0.5 bar sobre el punto a controlar, provocar la
formacin de burbujas fcilmente observables, cuando exista un defecto de soldadura o en la propia
membrana. Un resultado de vaco sin burbujas ser considerado como aceptable.
Agua procedente de los afloramientos y de las filtraciones del terreno y que es encauzada me-
diante el sistema de impermeabilizacin del tnel
Agua que circula por las cunetas y entra al tnel al no poder evacuarse por otros lados.
Los dimetros de los drenes laterales y el colector o los colectores principales sern determinados
en la etapa de proyecto tomando en cuenta el caudal esperado. La separacin mnima entre bajadas
al colector principal ser de 5.0 m entre una y otra. En todos los casos los drenes, colectores, bajadas
y conexiones sern de polietileno de alta densidad corrugado de pared sencilla, que cumplan con
Clase II debido a su gran resistencia y a que se adaptan a cualquier condicin geomtrica del tnel.
Para determinar la ubicacin, el nmero de drenes y las bajadas al colector (o colectores) principal
(es) se deber tomar en cuenta el alineamiento horizontal y vertical del tnel. El proyectista deber
hacer todas las consideraciones necesarias para garantizar el adecuado desalojo del agua hacia el
exterior del tnel.
Los pozos de visita podrn ser prefabricados de concreto o de concreto hidrulico con acero de
refuerzo; la losa de la parte superior de los pozos puede ser prefabricada o construida en el lugar, su
espesor y tapa debern ser suficientes para soportar el trfico pesado del tnel; en todos los casos
deber de adaptarse a las condiciones finales del pavimento.
Los factores que deben ponderarse para elegir los brocales con tapa para pozos de visita son:
Seguridad, de modo que las tapas no se separen del brocal
Facilidad de reparacin y sustitucin, requerida por la intensidad del trfico
Resistencia suficiente para soportar el peso de vehculos pesados
Que no produzcan ruidos ni trepiden al paso de los vehculos
Se ajusten al desnivel del pavimento
Apariencia uniforme
Proteccin mediante dispositivos de cierre que eviten que pueda abrirse sin control
12.4.2.2. Bocas de tormenta
Independientemente que el sistema de impermeabilizacin debe mantener el interior del tnel libre
de agua; es necesario colocar bocas de tormenta en la zona de las banquetas del tnel para reco-
ger el agua producto de la limpieza de la calzada por el derrame de residuos txicos, combustibles,
aceites etc. Estas estructuras de captacin debern conducir el agua hasta el colector principal ms
cercano y debern estar provista de una tapa para realizar el mantenimiento peridico.
Las bocas de tormenta debern colocarse a cada 50m ubicadas del lado bajo de la calzada; en una
seccin en tangente se podrn colocar dos bocas de tormenta.
Las bocas de tormenta pueden ser de fierro fundido o de polietileno siempre y cuando cumplan
con las dimensiones, caractersticas y calidad establecidas en el proyecto ejecutivo.
Para lograr un sistema de drenaje efectivo se requiere tomar en cuenta la geologa de la zona, la
topografa, el clima y la hidrologa; ya que el objetivo bsico para una obra de drenaje es la preserva-
cin de la va; es as que la ubicacin y el diseo de las obras de drenaje tendr una gran importancia
en el proyecto del tnel.
El correcto diseo y ejecucin de las obras de drenaje buscar permitir el libre escurrimiento pro-
tegiendo de una manera ptima la infraestructura, drenando con la eficiencia necesaria el agua que
llega al derecho de va, en la medida de lo posible, a un escurrimiento natural o a una obra de drenaje
de la carretera.
Con la informacin histrica acerca de las lluvias de la regin y con su proyeccin a futuro toman-
do en cuenta la vida til del tnel, se tendr un estimado del agua que hay que drenar y as poder
disear las canalizaciones necesarias para tal propsito. El resultado de estos estudios y clculos
para saber la cantidad de agua o gasto probable son tomados por la proyectista para dimensionar
adecuadamente las obras de drenaje.
Se requiere una topografa precisa del sitio; de esta manera la proyectista ubicar las obras de
drenaje con el fin de obtener el buen funcionamiento de todo el sistema. Sin una topografa precisa
no es posible disear obras de drenaje efectivas. Sin embargo, durante la construccin se podrn
hacer las adecuaciones necesarias o construir las obras de drenaje no contempladas en la etapa de
proyecto. Cada Portal se deber analizar de manera individual tomando en cuenta las caractersticas
particulares de cada una de las entradas del tnel.
12.5.1.1. Cunetas
Las cunetas son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos
lados, con el objetivo de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona, de los
taludes de los cortes o del terreno contiguo, conducindola a un sitio donde no haga dao a la
carretera o a terceros. 2
La pendiente longitudinal mnima que debe existir en una cuneta es de 0.5%, regularmente ser
coincidente con la pendiente adoptada por la va.
Las cunetas se construyen generalmente en seccin trapecial o triangular siendo la seccin trian-
gular la ms frecuente, el talud hacia la va es como mnimo 3:1 y del lado del corte sigue sensible-
mente la inclinacin natural del talud. La seccin triangular es la ms conveniente y fcil de construir,
se conforma al terminar la capa subrasante.
Las cunetas debern ser de concreto reforzado con malla electrosoldada de 10cm de espesor;
la resistencia del concreto y el tipo de armado sern definidos en la etapa de proyecto tomando en
cuenta las necesidades especficas de cada proyecto.
Las contracunetas son zanjas o bordos que se construyen en la laderas localizadas aguas arriba de
los taludes de los cortes o cerca de estos con el objetivo de interceptar el agua que escurre sobre
la superficie del terreno natural, conducindola a una caada inmediata a una parte baja del terreno
para evitar el saturamiento hidrulico de la cuneta y el deslave o erosin del corte.3
2
N.CTR.CAR.1.03.003/00 (CTR. CONSTRUCCIN. CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-.
003 Cunetas).
3
N.CTR.CAR.1.03.004/00 (CTR. CONSTRUCCIN. CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-.
004. Contracunetas).
La contracuneta se construye a una distancia variable del coronamiento del corte de tal manera
que no quede un rea susceptible de generar escurrimientos no controlados de importancia.
El desarrollo de la contracuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte, de esta manera
el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal, la cuneta debe conducir el agua captada a
caadas o cauces naturales, o ligarse a otra obra de drenaje (Lavaderos).
Las contracunetas debern ser de concreto reforzado; el espesor, la resistencia del concreto, el
tipo de armado y la capacidad hidrulica de la seccin sern definidos en la etapa de proyecto toman-
do en cuenta las necesidades especficas de cada proyecto.
4
N.CTR.CAR.1.03.006/00 (CTR. CONSTRUCCIN. CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-.
006. Lavaderos).
de unin deber ser amplia y sin quiebres con el fin de evitar la erosin y cualquier riesgo de falla, por
lo que el lavadero deber tener un dentelln de entrada para protegerlo del efecto de filiacin; dicho
dentelln puede tener una profundidad tan pequea como de unos 30 o 50 centmetros.
Los materiales que se utilicen en la construccin de todas las obras de drenaje exterior debern
cumplir con las normatividad vigente de la SCT y deben ser autorizados por la supervisin de obra.
12.5.3. Alcantarillas
Una alcantarilla en carreteras es un conducto colocado en una o varias lneas a travs de un terrapln
para dar paso libre al agua de un lado al otro de la vialidad. Segn el terreno donde se construyan,
pueden ser en zanja, en zanja con terrapln o en terrapln; segn su ubicacin se clasifican en normal
y esviajada.
En lo que respecta a tneles, las alcantarillas se utilizarn para conducir el agua captada por
las obras de drenaje exterior (cunetas, contracunetas y lavaderos) y darle paso por debajo de la
carretera hacia un cauce natural de manera que no afecte los taludes de acceso.
Actualmente las alcantarillas se pueden construir con tubos de concreto, lamina corrugada
de acero o de polietileno de alta densidad. La ubicacin, dimetro, material, eficiencia hidrulica y
estructural, sern responsabilidad del proyectista quien deber tomar en cuenta el gasto esperado,
la topografa y las necesidades de la obra.
La excavacin para alcantarillas se hace dejando una holgura de cincuenta (50) centmetros a cada
lado de la tubera, para permitir la compactacin del material de relleno, hasta una profundidad de
quince (15) centmetros mayor que la profundidad de desplante de los tubos, para alojar la plantilla.
Sobre el fondo de la excavacin o, en su caso, sobre la capa de cimentacin se colocar una plantilla
de apoyo de quince (15) centmetros en todo el ancho de la excvavacin; la plantilla se formar
con un material para subbase compactada al noventa (90) por ciento de su masa volumtrica seca
mxima obtenida en la prueba AASHTO estndar y cumpla con las caractersticas especificadas en
la normativa SCT.
El relleno de proteccin que se coloque a los costados (acostillado) y arriba de los tubos
se acomodar simtricamente a ambos lados de los tubos en capas no mayores de quince (15)
centmetros hasta una altura igual al dimetro exterior de los tubos y se compactara al noventa (90)
por ciento de su masa volumtrica seca mxima obtenida en la prueba AASHTO estndar.
Referencias
1 Norma Espaola UNE 104424. Materiales Sintticos, Puesta en Obra, Sistemas de Impermeabilizacin
de Tneles y Galeras con Lminas Termoplsticas Prefabricadas de PVC-P, 2000.
2 Secretara de Comunicaciones y Transportes. N.CTR.CAR.1.03.003/00 (CTR. CONSTRUCCIN.
CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-. 003 Cunetas).
3 Secretara de Comunicaciones y Transportes. N.CTR.CAR.1.03.004/00 (CTR. CONSTRUCCIN.
CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-. 004. Contracunetas).
4 Secretara de Comunicaciones y Transportes. N.CTR.CAR.1.03.006/00 (CTR. CONSTRUCCIN.
CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-. 006. Lavaderos).
13.1. Introduccin
La construccin de un tnel generalmente se afronta con un cierto grado de indeterminacin e
incertidumbre debido a las dificultades de investigacin y reconocimiento del terreno antes y
durante la excavacin. Por ello es imprescindible realizar un control permanente durante el proceso
de construccin.
Tomando en consideracin las incertidumbres geotcnicas en el entorno geolgico en que se
construyen los tneles de carretera, as como los problemas constructivos que posiblemente se
presenten, se requiere contar con empresas especializadas en tneles para brindar una Asesora y/o
Seguimiento Tcnico permanente y detallado durante la construccin para orientar el debido apego
al proyecto o, en su caso, proponer y/o avalar las adecuaciones que resulten pertinentes.
13.2. Objetivo
Contar con una empresa o consorcio de empresas especialistas en tneles para dar seguimiento
Tcnico al Proyecto, teniendo la responsabilidad de vigilar que las obras se ejecuten con apego
al proyecto del tnel y a las especificaciones generales y particulares contenidas en el mismo;
realizando con oportunidad todas las aclaraciones y precisiones necesarias, a efecto de facilitar que
la construccin progrese y avance sin demoras y con la mayor seguridad posible.
Asimismo, la empresa de Seguimiento Tcnico o de Proyecto de tneles debe revisar toda la infor-
macin existente del o los proyectos y dar seguimiento a las posibles adecuaciones que se generen
como consecuencia de los procedimientos y equipos de construccin especficos que utilizarn los
Constructores, o bien por condiciones naturales no previstas, con objeto de poder revisar y validar
en conjunto con la SCT las soluciones lo antes posible. Por lo que respecta a los aspectos geolgicos
y geotcnicos, la empresa de Seguimiento de Proyecto, tendr a su cargo y responsabilidad la verifi-
cacin de las consideraciones originales de los tneles indicadas en el proyecto, haciendo en su caso
las adecuaciones necesarias durante la construccin del tnel.
La Asesora y/o Seguimiento Tcnico en obra del proyecto ejecutivo del o los tneles, debe incluir
las adecuaciones, modificaciones y los requerimientos que se presenten durante el periodo de su
construccin, las que sern debidamente comunicadas y sustentadas ante la SCT para su manejo
contractual correspondiente.
La base para llevar a cabo el Seguimiento ser el proyecto, la informacin contenida en los planos,
especificaciones, informes, estudios y dems documentos constructivos, mismos que sern propor-
cionados por la SCT y, entregados a la empresa contratista que llevar a cabo la construccin del
tnel.
De ser posible, se debern de revisar los ncleos extrados de los sondeos durante la etapa de
proyecto. Tambin ser necesario verificar los datos topogrficos y de trazo de las obras tales como
elevaciones, alineamientos vertical y horizontal, alturas de los cortes y la no afectacin de estos a
estructuras preexistentes en superficie, etc.
Se deber elaborar un informe sobre la calidad y consistencia del proyecto, previendo posibles
problemas que no hubieran sido detectados en la etapa de estudios.
Debe evitarse que durante la construccin de los caminos de acceso se perturbe o altere
la geometra de los taludes y la posicin del emportalamiento de proyecto. Una vez iniciada la
construccin del portal, se debe llevar a cabo una rigurosa verificacin para que el tajo de acceso
al tnel se realice conforme a proyecto, verificando la geomtrica y pendiente de los taludes; que
los banqueos se realicen con las alturas adecuadas y con un diseo de las voladuras (en caso de
roca) que brinden la mejor calidad y eficiencia posible. As mismo se debe verificar que para cada
banqueo se implementen oportuna y adecuadamente los tratamientos previstos en el proyecto, ya
sea concreto lanzado con malla o fibra, anclajes activos o pasivos y drenes profundos, por mencionar
algunos. Se debe evitar excavar completamente el corte y despus ejecutar los tratamientos.
a) b)
c)
a) b)
c) d)
Figura 13.2. Ejemplo de ejecucin de obras en el emportalamiento de un tnel: a) Construccin de
contracuneta; b) Instalacin de drenes; c) Estabilizacin de taludes mediante concreto lanzado y
d) Vista de un portal terminado.
En caso de que a la Constructora ya se le haya entregado el trazo y los bancos de nivel por par-
te de la SCT, la empresa de Seguimiento de Proyecto deber llevar a cabo el replanteo de trazo y
revisin de bancos de nivel para compararlo con lo entregado, sustituyendo el acta de entrega re-
cepcin por un informe detallado de los trabajos en los que describa (si es el caso), las diferencias
encontradas respecto al proyecto y/o lo entregado por la SCT, as como sus recomendaciones para
correccin, en su caso.
Con los datos de control topogrfico conciliados, la empresa de Seguimiento de Proyecto deber:
verificar que los cortes a cielo abierto sigan la geometra definida en proyecto o la definida en la fase
de adecuacin del proyecto; procurar que los alineamientos vertical y horizontal propios del trazo de
la carretera se cumplan; revisar el trazo de las excavaciones subterrneas y controlar que stas no
se desven de los alineamientos.
Una de las actividades fundamentales que debe llevarse a cabo es verificar que las excavaciones
del tnel se realicen conforme a lo establecido en el proyecto, cuidando en especial que se respete
su geometra, las fases y los avances de excavacin especificados en proyecto, o en las adecuaciones
efectuadas al mismo.
Durante la excavacin del tnel se debe efectuar un seccionamiento para compararlo con la sec-
cin terica de excavacin del proyecto y verificar que no se est sobreexcavando o subexcavando
y, verificar si las imprecisiones en el perfil excavado estn dentro de los lmites tolerables o en su de-
fecto, sugerir mejoras en las voladuras, equipos, etc. (Figura 13.3). Asimismo, una vez lanzado el con-
creto en el contorno de la excavacin, se debe repetir la operacin de seccionamiento para verificar
que los espesores de concreto lanzado cumplan lo especificado en proyecto. Esta herramienta es de
gran utilidad para verificar la calidad de las excavaciones y los sistemas de estabilizacin (concreto
lanzado) y obtener volmenes reales de excavacin y tratamiento.
a) b)
Con base en lo anterior, durante la construccin del tnel, el gelogo y geotecnista de frente de-
bern llevar el control geolgico-geotcnico de las obras para cada avance de las excavaciones, estos
profesionales debern levantar una cartografa o mapeo riguroso del terreno que incluye: definicin
litolgica de los materiales; levantamiento estructural de discontinuidades (fracturas, estratos, con-
tactos, fallas, etc.) y determinacin de sus propiedades fsicas y de resistencia (espaciamiento, rugo-
sidad, relleno, humedad, persistencia, etc.); clasificacin geomecnica (ndices de calidad del macizo);
estimacin de parmetros de resistencia; aforos de entrada de agua a las excavaciones; evaluacin
cualitativa de la estabilidad de las excavaciones; registro fotogrfico; etc. En la Figura 13.4, se obser-
va al gelogo efectuando el levantamiento estructural en el frente de excavacin de un tnel.
Con base en estos datos se deben elaborar fichas geolgico-geotcnicas en estaciones para
avances de al menos 5 metros de excavacin o cuando se presenten cambios litolgicos; presencia
de fallas o zonas de materiales de mala calidad (Figura 13.5).
As mismo se debe llevar a cabo una redefinicin del modelo geolgico del macizo; mapas geo-
lgico-geotcnicos de la excavacin; una tramificacin geomecnica de la obra en funcin de las
distintas calidades geotcnicas detectadas; un modelo del funcionamiento hidrogeolgico del ma-
cizo, en los casos donde se presente flujo de agua hacia el interior de la excavacin; un reporte de
los sistemas de estabilizacin, soporte y reforzamiento empleados, as como de las longitudes y
geometras de avance de la excavacin. En la Figura 13.6 se muestra un ejemplo del tipo de planos
de seguimiento geolgico geotcnico, que se recomienda se lleven a cabo durante la construccin
del tnel.
Por otro lado, se debe verificar que las excavaciones se efecten con los equipos y procedimientos
adecuados, as como con las debidas previsiones de drenaje, a fin de no alterar las condiciones del
macizo rocoso. En la Figura 13.10, se muestra el frente de excavacin de un tnel en el que se efec-
tan los trabajos de barrenacin para realizar una voladura.
Finamente, respecto a las adecuaciones de proyecto, el trabajo consistir en lo siguiente: con toda
la informacin geolgico-geotcnica recabada y procesada por el geotecnista de frente, se reevalua-
rn y recalcularn los distintos sistemas de sostenimiento para, en su caso, reforzarlos o aligerarlos,
contribuyendo as a una optimizacin en materiales o a un refuerzo de la seguridad de la obra. As
mismo, esta actividad incluye la adecuacin de las geometras y las longitudes de los avances de las
excavaciones.
13.5.6. Verificacin, integracin e interpretacin de las mediciones de comportamiento
de las excavaciones del tnel y obras de acceso
13.5.6.1. En obras a cielo abierto
Como parte de las actividades del Seguimiento de Proyecto, durante los primeros metros de excava-
cin de los taludes para alojar el emportalamiento y con base en el seguimiento geolgico-geotcni-
co de los portales, se debe valorar la posibilidad de que en el caso de taludes que presenten sntomas
de posible inestabilidad se recomiende oportunamente la instalacin de inclinmetros (Figura 13.11)
para detectar un posible mecanismo de deslizamiento; piezmetros para detectar una posible satu-
racin y flujo de agua que pudieran desestabilizar el corte; referencias topogrficas para colimacin
y/o nivelacin de precisin (Figura 13.12). Asimismo, s se implementan sistemas de anclaje activo
en el macizo, recomendar la utilizacin de celdas de presin en su caso para verificar el trabajo de
dichos anclajes.
Por otro lado, en los casos en que los primeros metros de excavacin del tnel se encuentre a
una profundidad escasa y que en las proximidades de la obra existan estructuras cuya estabilidad
no se puede comprometer (p.e. torres de alta tensin, carreteras, acueductos, casas, etc.) se puede
proponer que se coloquen referencias topogrficas para nivelacin de precisin y as poder detectar
cualquier movimiento inducido por la excavacin del tnel.
Las mediciones de convergencia se deben medir con aparatos de tipo cinta extensomtrica o
referencias topogrficas dianas reflectoras, ambas con precisin milimtrica y/o Distometer de
precisin de centsimas de milmetro (Figura 13.13). La implementacin de un sistema u otro depen-
de de lo especificado en cada proyecto en particular. En la Figura 13.14, se muestra la medicin de
una seccin tpica de convergencias y su correspondiente grfica.
a) b)
En los casos en que la excavacin atraviese zonas en las que pueda estar comprometida la es-
tabilidad de la obra (roca extremadamente mala, zonas de falla, etc.), como parte del Seguimiento
de Proyecto se podr solicitar que se implementen sistemas de instrumentacin adicionales a las de
proyecto con objeto de monitorear lo mejor posible el comportamiento del tnel.
En casos extremos, sobre todo cuando los tneles se encuentren a profundidades mayores a los
150 metros, se podr solicitar la instalacin de extensmetros de varilla para medir las deformacio-
nes en todo el entorno de la seccin estudiada, con el mismo objetivo que el de las mediciones de
convergencias.
En los casos en los que el flujo de agua hacia el interior de la excavacin sea de magnitud impor-
tante y pueda comprometer la estabilidad de la obra o repercutir en el posterior funcionamiento del
tnel, se recomienda implementar estaciones de aforo con objeto de medir el gasto y conducirlo
adecuadamente, adems de prever las medidas necesarias para la operacin del tnel.
13.5.7. Verificacin de la construccin del drenaje, del revestimiento definitivo del tnel,
tneles falsos y pavimento
La presencia de agua en el terreno puede originar filtraciones que durante la obra son controlables
con el diseo de un buen drenaje, sin embargo una vez implementados los sostenimientos quedan
filtraciones no controladas hacia el interior del tnel a travs del revestimiento; esto debido a la pre-
sencia de algunas fisuras y juntas de construccin.
Como parte del proyecto ejecutivo del (los) tnel (es) para evitar y controlar las filtraciones, se
prev de un sistema de impermeabilizacin (Figura 13.16). Como parte del Seguimiento de Proyecto
y con objeto de garantizar dicha impermeabilizacin, se deber verificar que los materiales cumplan
con lo especificado en proyecto, adems de que durante su instalacin se deber revisar su correc-
ta colocacin, verificando que las longitudes de traslape sean las correctas y que las uniones entre
lienzos sean termofusionadas; adems se deben solicitar y estar presentes durante las pruebas de
hermeticidad (Figura 13.16).
En fase de construccin del revestimiento definitivo, se debe verificar los armados y traslapes
de las zapatas y guarniciones, adems de revisar que se desplanten en los niveles correctos y se
construyan con los materiales y la calidad especificada en proyecto. Asimismo se debe verificar la
correcta colocacin y posicionamiento de la cimbra, evitando una junta deficiente entre el colado de
la zapata y la bveda del tnel.
Finalmente, se debe verificar que la estructura del pavimento del tnel sea construido con los
materiales, especificaciones y la calidad establecida en el proyecto; verificando que los resultados de
los ensayos de laboratorio estn dentro de las especificaciones de proyecto y/o de la normativa de
SCT, descritos en el Captulo 14, Control de Calidad.
Figura 13.18. Construccin de la base hidrulica y pavimento de concreto en el interior del tnel.
a)
b)
Figura 13.20. Ejemplos de resultados del estudio de las pruebas de laboratorio: a) Distribucin de
probabilidades de la resistencia a la compresin simple del concreto lanzado; b) Ley de evolucin de
la resistencia del concreto lanzado.
14.1. Introduccin
El concepto de calidad considera el desarrollo de un tnel como un sistema formado por diferentes
fases enlazadas, desde la planeacin hasta el fin de la vida til del tnel.
El logro de la calidad de manera global exige la colaboracin de todo el personal que interviene en
la realizacin del tnel, como son: personal de la Dependencia y de las diversas ingenieras involucra-
das; supervisores, empresas constructoras y personal de control de calidad de materiales.
La calidad global considera, en las distintas fases y etapas, todos los aspectos relacionados con
el tnel durante su vida til como: el medioambiente, la seguridad y la salud, la durabilidad de la es-
tructura, las incertidumbres, los riesgos y los costos de construccin.
Especficamente las tareas de control de calidad en tneles carreteros van encaminados a garan-
tizar que los elementos de sostenimiento seleccionados y empleados en la obra cumplan lo especifi-
cado o previsto en el proyecto, ayudando a garantizar la buena ejecucin de la misma.
El control de calidad comienza una vez seleccionados los materiales a utilizar en la obra y contina
durante su recepcin, colocacin y evolucin con el tiempo de los mismos.
Se analizarn en este captulo los controles de calidad habituales de los elementos principales
de sostenimiento y revestimiento que se colocan en este tipo de obras: anclas, concreto, concreto
lanzado, fibras, marcos metlicos, enfilajes, morteros inyectados, etc.
14.2. Generalidades
El control de calidad durante la construccin de un tnel implica un conjunto de actividades orienta-
das al cumplimiento de los requisitos de la calidad establecidos en el proyecto.
Se tendrn que realizar una serie de actividades por parte del rea responsable de calidad de obra
para llevar un control interno, orientado a corroborar que el control de calidad se haya ejecutado
correctamente y que se cumplan los requisitos y especificaciones de calidad establecidos en el pro-
yecto, mediante mediciones, pruebas de campo o laboratorio.
Durante la construccin se debe verificar la calidad mediante actividades que permitan compro-
bar los trabajos en obra realizados, dichas actividades comprenden principalmente el muestreo, las
pruebas y los anlisis estadsticos de sus resultados. Esta verificacin de la calidad la realizar la Uni-
dad General de Servicios Tcnicos del Centro de la Secretara de Comunicaciones y Trasportes (SCT)
que corresponda, ya sea con recursos propios o mediante una empresa especializada y certificada en
calidad de obra que se contrate con tal propsito, quien estar obligada a instalar, equipar y mante-
ner en el campo, bajo su responsabilidad y costo, los laboratorios que se requieran, con el adecuado
y suficiente personal profesional y tcnico, conforme a lo que se establezca en el contrato respectivo.
La empresa constructora contar con personal profesional, tcnico y de apoyo; las instalaciones,
equipo y materiales de laboratorio, as como el equipo de transporte, que sean adecuados y suficien-
tes de acuerdo con el programa detallado de control de calidad.
Para la ejecucin del control de calidad se tomar en cuenta que el personal (jefes de control y
verificacin de calidad y laboratoristas) que realicen dichas actividades, tengan la capacitacin y
experiencia suficientes para el desarrollo de los trabajos, los laboratorios para el control de calidad
tendrn instalaciones certificadas con reas para el almacenamiento, preparacin y prueba de las
muestras.
El equipo que se utilice para el control de calidad o para la verificacin de la calidad, estar en
condiciones ptimas para su uso, calibrado y limpio, completo en todas sus partes y que no tenga
un desgaste excesivo que pueda alterar significativamente los resultados de las pruebas. Todos los
materiales por emplear sern de calidad, considerando siempre la fecha de su caducidad.
Las muestras sern del tipo que se establece en los Manuales del libro Mtodos de Muestreo y
Prueba de Materiales de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la S.C.T. y se obten-
drn con la frecuencia indicada en las especificaciones del proyecto, todas las muestras se seleccio-
narn al azar, las muestras se transportarn del sitio de su obtencin al laboratorio y se almacenarn
de tal modo que no se alteren, golpeen o daen.
Las pruebas de campo y laboratorio, que se realicen a los materiales y a los conceptos de obra
se ejecutarn conforme a lo establecido en los Manuales del libro Mtodos de Muestreo y Prueba
de Materiales de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la S.C.T.. Se elaborarn
informes en los que se presenten, mediante tablas, grficas, croquis y fotografas, los resultados de
las mediciones y pruebas ejecutadas, incluyendo la informacin necesaria para su interpretacin, las
cartas de control y los anlisis estadsticos realizados.
Las Normas (N): proponen valores especficos para diseo, las caractersticas y calidad, de los
materiales y equipos de instalacin permanente, as como las tolerancias en los acabados; los mto-
dos generales de ejecucin, medicin y base de pago de los diversos conceptos de obra y en general,
todos aquellos aspectos que se puedan convertir en especificaciones al incluirse en el proyecto.
Los Manuales (M): contienen el compendio de los mtodos y procedimientos para la realizacin
de todas la actividades relacionadas con la infraestructura del transporte.
Adems de las especificaciones enlistadas en esta seccin, tambin sern aplicables las Normas
de Construccin editadas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, correspondientes a los
siguientes captulos:
TOMO III Captulos 2, 3, 6, 8, 10, 14, y 29
TOMO VIII Captulos 3, 4, 5, 8, 9, y 11
TOMO X Captulos 3, 4, 6, 7, 10, 12, 13, y 14
As mismo se emplearn las normas vigentes que expiden las siguientes organizaciones:
DGN (Direccin General de Normas; mediante Normas Oficiales Mexicanas NOM)
ACI (American Concrete Institute)
ASTM (American Society for Testing and Materials)
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
AISC (American Institute of Steel Construction)
La empresa constructora deber disponer de una unidad de control de calidad que cumpla con
los requisitos indicados en la Norma N.CAL.1.01/05 de la NIT-SCT, Ejecucin del Control de Calidad
Durante la Construccin o Conservacin, considerando que debe contar con el personal profesional y
tcnico, el equipo de pruebas y de campo, las instalaciones de laboratorio y vehculos de transporte,
en nmero y capacidad suficientes, para controlar la calidad de los conceptos de obra y sus acabados;
mediante el muestreo, las pruebas de campo y laboratorio, los anlisis estadsticos de sus resultados
y los informes peridicos requeridos.
El volumen de muestreo por obtener para el control de calidad de los diversos conceptos de
obra, es el estipulado en la clusula denominada Criterios para Aceptacin o Rechazo de las normas
correspondientes a las caractersticas de cada uno de los materiales empleados.
En todos los casos las muestras que sern sometidas a mediciones, pruebas de campo o pruebas
de laboratorio, para determinar sus propiedades y verificar el cumplimiento de la calidad especifi-
cada en el proyecto se seleccionarn al azar, mediante un procedimiento objetivo basado en tablas
de nmeros aleatorios, conforme lo indicado en el Manual M.CAL.1.02/01 de la NIT-SCT, Criterios
Estadsticos de Muestreo.
Los resultados de las pruebas que se realicen a materiales y conceptos de obra, siempre tendrn
variaciones debidas a la heterogeneidad del material, desviaciones durante el proceso constructivo,
as como problemas derivados de los procedimientos de muestreo y prueba. Estos factores son
variables aleatorias y, por lo tanto, los resultados lo son tambin, de forma que, para que indiquen
la verdadera calidad de lo probado, es necesario que el muestreo siga un proceso estadstico que
garantice la seleccin de las muestras realmente al azar, de acuerdo con las reglas que la estadstica
ha desarrollado para el caso.
Se tendr siempre en cuenta que las muestras buenas, malas o indicativas de la situacin
promedio, segn el criterio personal del inspector, no pueden ser consideradas como muestras
al azar, y los resultados que se obtengan a partir de ellas, no correspondern a la calidad real del
lote o volumen de obra que representa. Por ello, el plan de muestreo estadstico debe tener un
procedimiento objetivo para la seleccin de la muestra, basado principalmente en el uso de tablas
de nmeros aleatorios, que garantice que todos y cada uno de los elementos de la poblacin por
muestrear, tengan la misma probabilidad de ser seleccionados.
Las pruebas de laboratorio que se realicen para determinar las caractersticas de calidad de los
materiales se ejecutarn conforme lo indicado en los manuales del Libro Mtodos de Muestreo y
Prueba de Materiales (MMP, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte). En caso de
que dicha normativa no contenga alguna prueba, sta se ejecutar conforme lo indicado en el
Libro 6, Normas para Muestreo y Prueba de Materiales, Equipos y Sistemas, de la Normativa para la
Infraestructura del Transporte.
Los anlisis estadsticos de los resultados de las pruebas de campo y laboratorio se realizarn de
acuerdo a lo indicado en el Manual M. CAL.1.03/03 de la NIT-SCT, Anlisis Estadsticos de Control de
Calidad.
Los procedimientos utilizados para analizar mediante cartas de control u otros mtodos es-
tadsticos, los resultados de las mediciones, pruebas de campo o pruebas de laboratorio que se
realicen a muestras seleccionadas servirn para verificar la conformidad con los requisitos de calidad
establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretara, detectar las deficiencias y desviaciones
significativas en los procesos de construccin, y aplicar, en forma oportuna y econmica, las medidas
correctivas que sean necesarias.
Los anlisis estadsticos de los resultados que se obtengan de las mediciones y pruebas en todas
las etapas de un proceso de produccin especfico, que permiten inferir si el proceso est bajo control
estadstico o detectar oportunamente la ocurrencia de causas asignables que lo pongan fuera de
control estadstico, se pueden realizar a travs de cartas de control o mediante pruebas de hiptesis,
como se describe en las Clusulas D. y E. del Manual M. CAL.1.03/03 de la NIT-SCT, Anlisis Estads-
ticos de Control de Calidad, respectivamente.
Las cartas de control, son grficas en las que en uno de sus ejes se indica el nmero de muestra
y en el otro los valores del parmetro estadstico segn el tipo de carta que se utilice, asociado a la
caracterstica medible o contable bajo control, en la Figura 14.1 se muestra ejemplo de grfica de
una carta de control tpica.
Los informes diarios (reportes de campo y laboratorio), quincenales (en estimaciones) y final (o
de finiquito), se elaborarn de acuerdo a lo indicado en la Norma N. CAL.1.01/05 de la NIT-SCT, Eje-
cucin del Control de Calidad Durante la Construccin o Conservacin.
El laboratorio (entidad acreditada) tendr la capacidad para operar y llevar a cabo las pruebas,
ensayes o calibraciones que se requieran en forma correcta y confiable. Los instrumentos a utilizar
en laboratorio tendrn condiciones especficas (estarn calibrados) para la medicin de valores co-
rrespondientes.
Los resultados de cada prueba, ensaye o calibracin que ejecute el laboratorio, sern registrados
en forma objetiva, exacta, clara y sin ambigedad, de acuerdo con las instrucciones documenta-
das correspondientes, mediante formatos diseados cuidadosa y especialmente para cada tipo de
prueba, ensaye o calibracin, que incluyan toda la informacin requerida por el mtodo utilizado y la
necesaria para la interpretacin de los resultados.
El laboratorio contar con un sistema de registros, en los que se asiente cronolgicamente cada
muestra que se obtenga y cada prueba, ensaye o calibracin que se ejecute, identificada mediante
nmero progresivo segn su tipo.
La verificacin del control de calidad que realice la empresa constructora se efectuar por la
Unidad General de Servicios Tcnicos, para corroborar que los conceptos de obra cumplan con las
especificaciones de proyecto, ratificar la aceptacin, rechazo o correccin de cada uno de ellos, y
comprobar el cumplimiento del programa detallado de control de calidad.
Al trmino de cada visita de verificacin del laboratorio, se levantar un acta en la que se har
constar la calificacin del laboratorio; de ser sta aprobatoria, se confirmar la autorizacin para su
operacin, de lo contrario, se asentarn las causas que la motivaron y se establecer el plazo para
subsanarlas. El acta ser firmada por la persona que haya efectuado la visita y por el jefe del labora-
torio. Los atrasos en el programa de ejecucin del estudio, de la obra o de los trabajos de supervisin,
que por este motivo se ocasionen, sern imputables al laboratorio encargado de los estudios, a la
empresa constructora o a la empresa de supervisin, segn corresponda.
En las hojas de los controles de los programas de calidad, figuran las operaciones sujetas a con-
trol, las intensidades y frecuencias de cada operacin a controlar, as como la clasificacin de los
mismos en tres categoras: puntos de espera, puntos de parada y puntos crticos.
A su vez, las inspecciones en obra se clasifican en rutinarias (realizadas diariamente sin ningn
tipo de programacin previa) y formales (programadas en los planes de control de calidad).
Este tcnico, con total independencia del Jefe de Obra, tiene las siguientes funciones:
Identificar los problemas de Calidad, verificando el cumplimiento del programa de control de
calidad implantado en la obra.
Iniciar, sugerir o aportar las soluciones segn se deriven de los procedimientos definidos.
Verificar el adecuado desarrollo de la ejecucin de la obra de acuerdo con los procedimientos
definidos, supervisando la ejecucin.
Encargarse del tratamiento de los resultados de las pruebas no favorables, hasta la obtencin de
resultados satisfactorios.
Coordinar las misiones de verificacin y control.
Aplicar y verificar que se cumple el contenido del Programa Detallado de Control de Calidad de
los trabajos ejecutados en la obra.
Informar peridicamente al mando superior de los resultados obtenidos en la ejecucin del
P.D.C.C. de la obra.
Efectuar las comprobaciones e inspecciones que se asignen en los programas de puntos de ins-
peccin.
Mantener en todo momento la disciplina y el debido orden en todo el desarrollo de la obra.
Respetar y hacer respetar los Procedimientos, Normas, Manuales de funcionamiento que rijan
la obra.
Cumplir y hacer cumplir con rigor los programas de actuacin de cada una de las divisiones del
esquema de trabajo que conforma la obra.
Atender en todo momento al Director de la Obra, suministrndole la informacin prescrita en
tiempo y forma, adems de facilitar cuantas consultas precise sobre los registros de calidad
generados.
14.5.1. Terraceras
Para las siguientes actividades a ejecutar durante la construccin del tnel, se deben de considerar
los requisitos de calidad establecidos en sus respectivas Normas, dichas actividades son:
Desmonte: ser considerado en la excavacin de los portales, la Norma a considerar es la NC-
TRCAR101001/00 de la NIT-SCT.
Despalme: ser considerado en la excavacin de los portales, la Norma a considerar es la
NCTRCAR101002/00 de la NIT-SCT.
Cortes: incluir el acarreo al banco de desperdicios elegido por la constructora, la Norma a con-
siderar es la NCTRCAR101003/00 de la NIT-SCT.
Terraplenes: Los materiales para terrapln son suelos y fragmentos de roca, producto de los
cortes o de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar el cuerpo de un terrapln hasta el
nivel de desplante de la capa subyacente. La Norma que contiene los requisitos de calidad de los
materiales que se utilicen en la construccin de terraplenes es la NCMT101/02 de la NIT-SCT.
Los materiales que se utilicen para la formacin de terraplenes cumplirn con los requisitos de
calidad que se establecen en la siguiente tabla.
(1)
En especmenes compactados dinmicamente la porcentaje de compactacin indicado
en esta Tabla, con un contenido de agua igual al del material en el banco a 1.5 m de
profundidad.
(2)
Respecto a la masa volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba AASHTO
Estndar, del material compactado con el contenido de agua ptimo de la prueba,
salvo que el proyecto o la Secretaria indiquen otra cosa. Cuando el material sea no
compactable, de acuerdo con lo indicado en el Manual M.MMP.1.02 de la NIT-SCT;
Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos, se colocar en capas del espesor mnimo
que permita el tamao mximo del material y se bandear, previa aplicacin de un riego
de agua a razn de 150 L/m3, dando como mnimo tres pasadas en toda la superficie en
cada capa, con un tractor de 36.7 toneladas con orugas.
En cualquier momento, la Secretara puede verificar que el material suministrado cumpla con cual-
quiera de los requisitos de calidad establecidos en esta Norma (NCMT101/02 de la NIT-SCT), sien-
do motivo de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.
As mismo la Norma que contienen los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin de la capa subyacente de las terraceras es la NCMT102/02 de la NIT-SCT.
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes
o de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima del
cuerpo de un terrapln.
La Norma NCMT103/02 de la NIT-SCT; contiene los requisitos de calidad de los materiales
que se utilicen en la construccin de la capa subrasante de las terraceras. Los materiales para
la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o cribados, producto de los cortes o
de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima de la
cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de un terrapln cuando sta ltima no se
construya, para servir de desplante a un pavimento.
14.5.2. Estructuras
El concreto lanzado es una mezcla de cemento Portland, agregados ptreos, agua, aditivos y
fibras en algunas ocasiones, que mediante la fuerza controlada de aire a presin a travs de una
boquilla, se proyecta sobre una superficie a fin de obtener una capa de recubrimiento compacta,
homognea y resistente, para proteger superficies de roca o suelo contra el intemperismo, proveer
soporte temporal o definitivo una excavacin, proteger zonas con alto fracturamiento o alteracin y
preparar superficies de roca sobre las que se apoyarn otros elementos de soporte en la construc-
cin de tneles.
El agua de la mezcla se puede incorporar en el momento del mezclado de los agregados ptreos
con el cemento Portland y el aditivo, o bien, se pueden mezclar estos materiales en seco, incorporn-
dole directamente el agua en la boquilla al momento de la colocacin del concreto lanzado.
Si durante la ejecucin del trabajo y a juicio de la Secretara, la calidad del concreto, difiere de la
establecida en el proyecto o aprobada por la Secretara, se suspender inmediatamente la produc-
cin en tanto que la empresa constructora la corrija por su cuenta y costo. Los atrasos en el progra-
ma de ejecucin detallado por concepto y ubicacin, que por este motivo se ocasionen, sern impu-
tables a la misma empresa constructora. En la Figura 14.2 se muestra la forma en que son llenadas
de concreto lanzado las artesas para su anlisis en laboratorio.
Independientemente de que manera previa se hagan ensayos en laboratorio con las diferentes
composiciones y elementos, los ensayos encaminados a obtener la frmula definitiva debern llevar-
se a cabo a pie de obra, previamente al comienzo de sta y empleando las instalaciones, la maquina-
ria y los componentes previstos para la ejecucin de la misma.
Debido a la inevitable dispersin de los resultados obtenidos en los ensayos, el diseo de la mezcla
debe ser tal que se intente producir un material de resistencia superior a la especificada. Como valor
aproximado se puede tomar del 15% al 20% del valor mnimo del tipo de resistencia correspondiente.
La Norma que contiene las caractersticas de calidad del concreto hidrulico que se utilice en la
construccin de tneles en cualquiera de sus clases y formas de elaboracin es la NCMT202005/04
de la NIT-SCT. En la Figura 14.3 se observa el momento en que se realiza el colado de una zapata con
concreto hidrulico.
El concreto y los componentes que lo constituyen, cumplirn con los requisitos de calidad que se
indican a continuacin:
Cemento Portland
El cemento Portland cumplir con lo indicado en la Norma NCMT202001 de la NIT-SCT, Calidad del
Cemento Portland. Cuando el proyecto no especifique el tipo de cemento por usar en cada caso, se
debe entender que se trata de cemento Prtland ordinario (CPO).
Agregados
Agua
Aditivos
Cuando se haga uso de aditivos, stos cumplirn con lo indicado en la Norma NCMT202004 de la
NIT-SCT, Calidad de aditivos Qumicos para Concreto Hidrulico, as como con las especificaciones
establecidas por el fabricante para su uso, segn sea el caso.
Revenimiento
Resistencia
Para que un concreto hidrulico sea aceptado, la empresa constructora entregar a la Secretara
un certificado de calidad por cada lote o suministro, que garantice el cumplimiento de todos los re-
quisitos establecidos en la Norma NCMT202005/04 de la NIT-SCT, en el proyecto y en las Normas
de los Libros de Construccin (CTR) o Conservacin (CTR) de la NIT-SCT que procedan, segn el
tipo de concreto indicado en el proyecto; dicho certificado ser expedido por su laboratorio o por un
laboratorio externo, aprobado por la Secretara.
En cualquier momento la Secretara puede verificar la calidad del concreto suministrado, de las
muestras obtenidas como se establece en el Manual MMMP202055 de la NIT-SCT, Muestreo de
Concreto Hidrulico y mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se se-
alan en la Clusula C de esta Norma. Ser motivo de rechazo por parte de la Secretara, el incumpli-
miento de cualquiera de los requisitos establecidos en la Norma NCMT202005/04 de la NIT-SCT.
La Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT; contiene los requisitos de calidad del acero de re-
fuerzo proveniente de lingote o palanquilla, que se utilice en estructuras de concreto hidrulico.
El acero de refuerzo para concreto hidrulico cumplir con los requisitos de calidad que se indican
a continuacin:
Tabla 14.3. Resistencia a la tensin de las varillas de acero. Unidades en MPa (kg/cm2).
Si la resistencia a la tensin o el lmite de fluencia de cualquier espcimen probado resultan meno-
res que los valores indicados en la Tabla 14.3 y la fractura ocurre fuera del tercio medio de la longitud
calibrada, indicada por las marcas grabadas sobre el espcimen antes de la prueba, esos resultados
no sern representativos y se repetir la prueba.
La aceptacin del acero de refuerzo por parte de la Secretara antes de su utilizacin por parte de
la empresa constructora depende de que sta, presente y entregue a la Secretara un certificado de
calidad por cada lote, que garantice el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en la Norma
NCMT202005/07 de la NIT-SCT o los especificados en forma especial en el proyecto, expedido por
su laboratorio o por un laboratorio externo, aprobados por la Secretara. En la Figura 14.5 se muestra
el habilitado de acero de refuerzo para el armado de zapatas, muros gua y bveda del tnel.
Con objeto de controlar la calidad de las varillas de acero, durante la ejecucin de la obra, la em-
presa constructora realizar las pruebas necesarias, en muestras obtenidas como se establece en el
Manual M.MMP.2.03.001 de la NIT-SCT, Muestreo de Materiales y Productos de Acero y mediante los
procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se sealan en la Clusula C de la Norma
NCMT202005/07 de la NIT-SCT, en nmero y con la periodicidad que se establezca en el proyecto
autorizado por la Secretara, que verifiquen que los requisitos qumicos y fsicos cumplan con los va-
lores establecidos en la Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT o los especificados especialmente
en el proyecto, entregando a la Secretara los resultados de dichas pruebas.
Si por fallas en el equipo de prueba o preparacin incorrecta de los especmenes de prueba, cual-
quier espcimen probado no cumple con los requisitos de calidad establecidos en la Norma NC-
MT202005/07 de la NIT-SCT, se repetirn las pruebas en dos (2) especmenes adicionales toma-
dos al azar del mismo lote, por cada espcimen original que haya salido mal. Si los resultados de los
especmenes adicionales probados cumplen con los requisitos establecidos, el lote ser aceptado.
En cualquier momento la Secretara puede verificar que las varillas de acero de refuer-
zo suministradas, cumplan con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos en la Norma
NCMT202005/07 de la NIT-SCT o los especificados especialmente en el proyecto, siendo motivo
de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.
La Norma que contiene los requisitos de calidad que deben cumplir los perfiles, las barras de acero
y las placas, utilizados con fines estructurales en general es la NCMT203003/04 de la NIT-SCT.
El acero para la fabricacin del acero estructural cumplir con los requisitos de calidad que se
indican a continuacin.
Requisitos qumicos; la composicin qumica del acero estructural, determinada de acuerdo
con los procedimientos contenidos en los Manuales que se sealan en la Clusula C. de la Norma
NCMT203003/04 de la NIT-SCT, segn corresponda, cumplir con los requisitos indicados en
la Clusula D de la Norma mencionada.
Requisitos fsicos; los productos de acero estructural cumplirn, adems de lo indicado en la
Norma NCMT203003/04 de la NIT-SCT; con los requisitos aplicables de la norma NMX B-252-
1988, Requisitos Generales para Planchas, Perfiles, tabla estacas y Barras, de Acero Laminado,
para uso Estructural.
El marcado de los elementos de acero estructural ser realizado por el fabricante en lugar visible,
de acuerdo con lo indicado a continuacin:
Perfiles; cada uno de los perfiles, se marcar con el nmero de colada, tamao de la seccin,
longitud y marcas de identificacin de la laminacin y el nombre o marca del fabricante con letras
realzadas a intervalos a lo largo de toda la longitud del perfil.
Barras; las barras en atados perfectamente asegurados se identificarn mediante una etiqueta
resistente, en la que se indicarn los siguientes datos: nmero de la orden de compra, grado o
nmero de norma, dimensiones, masa del atado y nmero de colada.
Placas; cada una de las placas se marcar por estampado, troquelado o pintado, con el nmero
de colada, el nombre o marca del fabricante, tamao y espesor.
En la Figura 14.6 se muestran los marcos metlicos de perfil IPR, antes de armar el marco para
colocarlo en la seccin de excavacin, se realiza la aplicacin de pintura anticorrosiva.
Figura 14.7. Tubera corrugada de polietileno con interior liso para obras de drenaje en tneles.
Las Normas que describen las caractersticas de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin del pavimento de un tnel se mencionan a continuacin:
Pavimento rgido: la Norma que describe las caractersticas de calidad del concreto hidrulico
a emplearse en el pavimento de los tneles en cualquiera de sus clases y formas de elaboracin
es la NCMT202005/04 de la NIT-SCT.
Base hidrulicas de pavimentos: en la Norma NCMT402.002/11 de la NIT-SCT se presentan
los requisitos de calidad que cumplirn los materiales que se utilicen en la construccin de bases
hidrulicas de pavimentos de concreto hidrulico.
Se colocan materiales granulares, que normalmente sobre la subbase o la subrasante, para for-
mar una capa de apoyo para una losa de concreto hidrulico.
14.6.1.4. Agua
El Manual MMMP104/03 de la NIT-SCT describe el procedimiento para determinar el contenido
de agua en los materiales para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT,
Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de
la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
Esta prueba permite determinar el contenido de agua en los materiales para terraceras, con el fin
de obtener una idea cualitativa de su consistencia o de su probable comportamiento. La prueba con-
siste en secar una muestra del material en el horno y determinar el porcentaje de la masa del agua,
con relacin a la masa de los slidos. La determinacin del contenido de agua se efecta siguiendo
el procedimiento descrito en la Clusula E del Manual MMMP104/03 de la NIT-SCT; sin embargo,
cuando se requiera una determinacin rpida con menor precisin, se podr aplicar la prueba rpida
que se describe en la Clusula F del Manual MMMP104/03 de la NIT-SCT.
Estas pruebas permiten determinar las relaciones masa-volumen de los materiales respecto a la
relacin masa-volumen del agua, as como la absorcin de los materiales y se utilizan para calcular
los volmenes ocupados por el material o mezcla de materiales en sus diferentes condiciones de
contenidos de agua y el cambio de masa del material debido a la entrada de agua en sus poros, con
respecto a su condicin en estado seco; las pruebas se realizan de distinta manera en la fraccin del
material retenida en la malla N4 (4.75 mm) y en la porcin que pasa dicha malla.
El lmite plstico o el contenido de agua para el cual un rollito se rompe en tres partes al alcanzar
un dimetro de 3 mm; ste se considera como la frontera entre los estados plstico y semislido.
El ndice plstico se calcula como la diferencia entre los lmites lquido y plstico.
Estas pruebas permiten determinar las masas volumtricas de los materiales para terraceras, es
decir, las relaciones masa-volumen en diferentes estados o condiciones de acomodo, ya sean natu-
rales o artificiales, as como los coeficientes de variacin volumtrica al pasar de un estado a otro.
Esta prueba permite determinar la expansin (Exp) originada por saturacin de los materiales
para terrapln, subyacente y subrasante, as como el Valor Soporte de California (CBR) en espe-
cmenes compactados dinmicamente, para verificar que cumplan con lo indicado en las Normas
NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para
Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante, respectivamente.
La prueba consiste en compactar dinmicamente tres especmenes del material bajo estudio, con
diferentes energas de compactacin y un contenido de agua igual al del material en el banco a 1.5
m de profundidad; someter a cada espcimen a un proceso de saturacin para obtener su cambio
volumtrico, y una vez saturado, introducir en l un pistn de penetracin de acero, con el propsito
de cuantificar las cargas necesarias para lograr magnitudes de penetracin especficas. La expansin
(Exp) de cada espcimen es la relacin en porcentaje del incremento de su altura debido a la satura-
cin, entre su altura original y la menor relacin en porcentaje de las cargas aplicadas para producir
penetraciones de 2.54 mm y 5.08 mm, entre las cargas de referencia de 13.34 kN (1,360 kg) y
20.01 kN (2,040 kg) respectivamente, es su correspondiente Valor Soporte de California (CBR).
Con los datos obtenidos de los tres especmenes, se estiman la expansin (Exp) y el Valor Soporte
de California (CBR) que tendra el material compactado al grado de compactacin especificado en la
Tabla 1 de las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-
SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante, segn sea
el caso, con el contenido de agua mencionado.
El muestreo consiste en obtener una porcin representativa del volumen de cemento en estudio
e incluye las operaciones de envase, identificacin y transporte de las muestras. Cuando el cemento
se suministra en sacos, el muestreo se realiza en el vehculo de transporte o en el almacenamiento,
directamente de los mismos envases cerrados en que el cemento fue expedido. Cuando el cemento
se maneja a granel, el muestreo se realiza en los vehculos de transporte, en la banda transportado-
ra que descarga el cemento en el lugar de almacenamiento, o en las tolvas, silos u otros depsitos
donde ste se almacena.
Esta prueba permite determinar la consistencia del concreto en estado fresco, con tamao nomi-
nal de agregado de hasta 37.5 mm (1.5 in) y puede aplicarse a muestras de concreto fresco que con-
tengan agregados de mayor tamao, siempre que estos sean removidos mediante el procedimiento
de cribado en hmedo descrito en el Manual MMMP202055 de la NIT-SCT, Muestreo de Concre-
to Hidrulico. La prueba consiste en colocar, mediante un procedimiento previamente definido, una
muestra de concreto fresco en un molde cnico truncado de dimensiones especficas, midiendo la
disminucin en la altura del cono de concreto una vez que el molde es retirado.
En Mxico, los estndares de produccin han sido desarrollados por las dependencias guberna-
mentales, contando con el apoyo de la iniciativa privada quienes, a final de cuentas, son los interesa-
dos directos de aplicar dichos estndares.
Para garantizar tanto la confiabilidad de los procedimientos de pruebas como de los resultados
obtenidos, es necesario contar con el reconocimiento, por parte de un organismo que tenga la ca-
pacidad tcnica y administrativa del personal del laboratorio para el desarrollo de las pruebas, en las
cuales se declara apto.
Este reconocimiento se denomina Acreditacin. Aunque en Mxico han sido distintos los organis-
mos responsables de otorgar este reconocimiento, actualmente es emitido por la Entidad Mexicana
de Acreditacin (EMA).
Los requisitos para la acreditacin que debe cumplir un laboratorio de pruebas o de calibracin,
han sido modificados continuamente, adaptndolos secuencialmente a la normativa internacional.
Figura 14.9. Rango de variacin de los resultados del proceso por causas aleatorias de
acuerdo al Manual M.CAL.1.03/03 de la NIT-SCT.
La variacin de los resultados que inevitablemente se presentar por efectos debidos al azar,
estar en el intervalo dado por las siguientes ecuaciones:
(14.1)
Donde:
Em= Error inherente del proceso de produccin, definido por la siguiente ecuacin.
(14.2)
En la que:
t= Factor que depende del nivel de confianza con el que se desea saber si el proceso est bajo
control y por lo tanto define la probabilidad de que la variacin de los valores medidos se deba a
causas aleatorias.
s '= Desviacin estndar de la poblacin; desviacin determinada considerando todos los elemen-
tos que se produzcan con el mismo proceso.
n= Tamao de la muestra; nmero de elementos que integran cada muestra.
14.8.3. Proceso fuera de control estadstico
Cuando en un proceso de produccin especfico actan una o ms de las causas asignables, se dice
que el proceso est fuera de control estadstico, en cuyo caso existir una gran probabilidad de que
las variaciones estn fuera del intervalo, siendo entonces necesario identificar las causas que produ-
jeron la salida de control, con el propsito de eliminarlas oportunamente para evitar la no conformi-
dad con los requisitos establecidos.
Esto hace necesario realizar el examen de los resultados obtenidos en todas las etapas del proce-
so, efectuando diariamente los anlisis estadsticos que se requieran para controlarlo y detectar las
deficiencias y desviaciones significativas que deban corregirse, tan pronto como ocurran, obteniendo
as un proceso bajo control con el que se logra la conformidad de todos los requisitos, en el menor
tiempo y al menor costo posible.
La verificacin de calidad es el conjunto de actividades que permiten comprobar que los concep-
tos de obra, han cumplido con las especificaciones del proyecto, para ratificar la aceptacin, rechazo
o correccin de cada concepto y comprobar el cumplimiento del programa de control de calidad.
Los resultados de todas las pruebas realizadas a los materiales, se concentran en formatos co-
dificados, denominados informes, que corresponde al tipo de material que se est empleando en
la etapa del proceso constructivo, los cuales pueden graficarse o compararse con los valores de la
normativa correspondiente o requerida para el tipo de material en anlisis, y determinar si cumple
con dicha norma.
El jefe de control de calidad elaborar los informes, en los que se presenten, mediante tablas,
grficas, croquis y fotografas, los resultados de las mediciones y pruebas ejecutadas, incluyendo la
informacin necesaria para su interpretacin; las cartas de control y los anlisis estadsticos realiza-
dos; en su caso, las acciones y los tratamientos de los elementos rechazados de cada concepto de
trabajo analizado y el dictamen de calidad.
Los informes mensuales sern firmados por el Jefe de Control de Calidad y por el Superinten-
dente, quien los entregar al Residente o, en su caso, al Supervisor, junto con sus estimaciones,
como se establece en la Fraccin G.3. de la Norma NLEG3 de la NIT-SCT, Ejecucin de Obras; as
mismo, entregar una copia al responsable de la verificacin de la calidad.
Informe final de control de calidad; elaborado al cierre de la obra, contendr como mnimo
los objetivos, alcances y descripcin sucinta de los trabajos para el control de calidad ejecutados
desde el inicio de la obra, incluyendo los realizados para el control interno; las cartas de control
de las mediciones y pruebas realizadas, y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados
en toda la obra, para cada material, frente y concepto de obra.
Asimismo, se debe elaborar el dictamen que certifique que la obra se ejecut de acuerdo con las
caractersticas de los materiales, de los equipos de instalacin permanente, de los conceptos de
obra, de los acabados y las tolerancias geomtricas especificadas en el proyecto. Como apn-
dice se incluirn el ltimo informe del control interno a que se refiere el inciso E.7.4 de la Norma
NCAL101/05 de la NIT-SCT, as mismo se entregar un informe fotogrfico que muestre los
aspectos ms relevantes de la obra terminada.
El informe final ser firmado por el Jefe de Control de Calidad y por el Superintendente, quien lo
entregar al Residente o, en su caso, al Supervisor junto con su estimacin de cierre, como se
establece en la Fraccin G.3 de la Norma N.LEG.3 de la NIT-SCT, Ejecucin de Obras; as mismo,
entregar una copia al responsable de la verificacin de la calidad.
Informe del control interno; se elaboran al trmino de cada mes, deben contener como mnimo
la descripcin sucinta de los trabajos para el control interno realizados en el periodo que se infor-
me; las pruebas realizadas, sus resultados y los anlisis estadsticos efectuados, para cada mate-
rial, frente y concepto de obra; en su caso la indicacin de los materiales y conceptos de obra que
fueron rechazados por no cumplir con las especificaciones del proyecto, sealando las causas de
falla y las acciones recomendadas para corregirlas. Tambin se debe elaborar el dictamen que
confirme que la obra ha sido ejecutada de acuerdo con las caractersticas de los materiales, de los
equipos de instalacin permanente, de los conceptos de obra, de los acabados y las tolerancias
geomtricas, especificadas en el proyecto.
Los informes de control interno sern firmados por el responsable de esta actividad y por la direc-
cin de la empresa constructora, y se entregarn al Jefe de Control de Calidad para su inclusin
en los informes mensuales y final.
14.9.3. Informes de control de calidad
La Unidad General de Servicios Tcnicos del Centro SCT o, si la verificacin de la calidad se ejecuta
por contrato, el Jefe de Verificacin de Calidad, elaborar los informes que se indican a continuacin,
en los que se presenten, mediante tablas, grficas, croquis y fotografas, los resultados de las medi-
ciones y pruebas ejecutadas para la verificacin, incluyendo la informacin necesaria para su inter-
pretacin; las cartas de control y los anlisis estadsticos realizados; en su caso, las acciones y los
tratamientos recomendables de los elementos rechazados de cada concepto de trabajo analizado; y
el dictamen de verificacin de la calidad.
Informes mensuales de verificacin de calidad; elaborados al trmino de cada mes, que con-
tengan como mnimo la descripcin sucinta de los trabajos de verificacin de la calidad ejecuta-
dos en el periodo del que se informe; las cartas de control de las mediciones y pruebas realizadas,
y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados, que incluyan los correspondientes a
control de calidad ejecutados por la empresa constructora, as como los de la verificacin de las
lneas y niveles, para cada material, describiendo el frente y concepto de obra, de manera tal que
se distingan cules son los datos de la comprobacin; en su caso, la indicacin de los materiales
y conceptos de obra que fueron rechazados por no cumplir con las especificaciones del proyecto
o que mostraron desviaciones en el proceso de produccin o en el procedimiento de construc-
cin, sealando las causas de falla y las acciones emprendidas por la empresa constructora para
corregirlas, as como los resultados de su correccin, mismos que anularn los resultados no
satisfactorios que provocaron la correccin; el dictamen que certifique que el control de calidad
fue ejecutado correctamente por la empresa constructora y que sus resultados garantizan que
la obra ha sido ejecutada de acuerdo con las caractersticas de los materiales, de los equipos de
instalacin permanente, de los conceptos de obra, de los acabados y las tolerancias geomtricas,
especificadas en el proyecto.
Como apndices se incluirn un informe fotogrfico que muestre los aspectos ms relevantes de
la verificacin de la calidad y las copias de todos los informes extraordinarios a que se refiere el
Inciso siguiente, elaborados en ese periodo. Los informes mensuales sern firmados por el Jefe
de Verificacin de Calidad, quien lo entregar al Jefe de la Unidad General de Servicios Tcnicos,
para su revisin, aprobacin y entrega al Residente, como se establece en el Inciso D.2.26. de la
Norma NLEG4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de Obras.
Informes extraordinarios de verificacin de calidad; se elabora tan pronto como se detecten
desviaciones en la calidad de un material, o inmediatamente despus de que se concluya una
verificacin extraordinaria del control de calidad, que haya solicitado el Residente, conforme a
lo indicado en el Inciso D.2.24. de la Norma N.LEG.4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de
Obras. En los informes extraordinarios se presentarn los resultados de las mediciones y pruebas
que hayan hecho evidente las desviaciones, realizadas tanto para el control de calidad conteni-
das en el informe diario correspondiente elaborado por Jefe de Control de Calidad, como para la
propia verificacin, sealando las posibles causas de falla y las recomendaciones para corregirlas.
Para cada uno de los resultados se indicarn los nmeros de muestra y de prueba correspondien-
te, as como el sitio, material, frente, concepto de obra, volumen representado y fecha en que
se obtuvo la muestra o se ejecut la prueba de campo y en su caso, la fecha en que se realiz la
prueba de laboratorio.
En cada informe extraordinario se incluirn adems el nombre de la obra, el nmero y la fecha
del informe y el nombre del laboratorista que haya realizado las pruebas, as como el nombre del
laboratorista que haya realizado las pruebas, as como el nombre y la firma del Jefe de Verifica-
cin de Calidad, quien lo entregar, a ms tardar el da siguiente de su elaboracin, al Jefe de la
Unidad General de Servicios Tcnicos, para su revisin, aprobacin y entrega al Residente, como
se establece en el Inciso D.2.26. de la Norma N.LEG.4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de
Obras. El Residente asentar en el informe la fecha y hora en que lo reciba, as como su firma.
Informe final de la verificacin de calidad; se elabora al cierre de la obra, contendr como
mnimo los objetivos, alcances y descripcin sucinta de los trabajos para la verificacin de la
calidad ejecutados desde el inicio de la obra; las cartas de control de las mediciones y pruebas
realizadas y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados en toda la obra, para cada
material, frente y concepto de obra; el dictamen que certifique que el control de calidad fue eje-
cutado correctamente por la empresa constructora y que sus resultados garantizan que la obra
fue ejecutada de acuerdo con las caractersticas de los conceptos de obra, de los acabados y las
tolerancias geomtricas, especificadas en el proyecto. Como apndice se incluir un informe fo-
togrfico que muestre los aspectos ms relevantes de la verificacin de la calidad. El informe final
ser firmado por el Jefe de Verificacin de Calidad, quien lo entregar al Jefe de la Unidad General
de Servicios Tcnicos, para su revisin, aprobacin y entrega al Residente.
En ella se grafican los valores de dicho parmetro obtenidos de cada muestra; uniendo con lneas
los puntos dibujados se obtiene una poligonal abierta denominada grfica de tendencias; en el valor
correspondiente al promedio de las magnitudes del parmetro estadstico, se traza una paralela al
eje de los nmeros de las muestras, denominada calidad promedio, de la que depende la posicin de
los lmites estadsticos entre los que se considera que las variaciones se deben a causas aleatorias,
definindose as la zona de aceptacin.
Los lmites de especificacin que corresponden a las tolerancias especificadas y stos resultan
ms amplios que los lmites estadsticos, como se muestran en la siguiente figura.
Entonces se generan zonas de correccin y zonas de rechazo, de manera que si los valores ob-
tenidos de las muestras estn dentro de los lmites estadsticos significa que el proceso est bajo
control, es decir, que slo estn actuando casusas aleatorias, pero si algn valor se ubica en una zona
de correccin, es muy probable que estn actuando una o varias causas asignables, sin que exista
una no conformidad con el requisito establecido, pues an se estar dentro de tolerancias, por lo que
es momento de corregir el proceso; de lo contrario, se corre el riesgo de caer en zona de rechazo y
generarse una no conformidad, teniendo que parar el proceso hasta que sea corregido.
Si los lmites de especificacin forman una franja ms estrecha que la de los lmites estadsticos,
significa que, o es necesario mejorar el proceso hasta lograr el angostamiento de la zona de acepta-
cin, o bien, que las tolerancias especificadas no son realistas, lo que ha de demostrarse tcnicamen-
te, en cuyo caso deber revisarse la especificacin correspondiente.
Como los lmites estadsticos de una carta de control corresponden exclusivamente al proceso de
produccin que se controla, ellos se determinan analizando estadsticamente las caractersticas de
los productos obtenidos a travs del proceso, una vez que ste se ha establecido normalmente, pero
al inicio de la produccin no se cuenta con datos que permitan determinar esos lmites, de forma que
el control se puede iniciar utilizando lmites estadsticos dados por la experiencia en otros procesos
de produccin similares.
Una vez que el proceso ha generado informacin suficiente, se obtienen los lmites estadsticos
correspondientes, pero ha de considerarse que, durante la etapa inicial de produccin, es posible que
los lmites determinen una zona de aceptacin ms amplia que la del proceso establecido normal-
mente, pues esa etapa se puede considerar como de entrenamiento y aprendizaje, en cuyo caso,
para calcular los lmites del proceso normal, han de desecharse los datos de la etapa inicial que mues-
tren una desviacin importante respecto a los datos del proceso normal.
En teora, los lmites estadsticos calculados se mantienen constantes para un proceso estable-
cido normalmente, lo que permite proyectarlos hacia el futuro, mientras el proceso no se altere,
pues cualquier cambio en el procedimiento, en los insumos o en el equipo, lo convierte en un proceso
diferente, con lmites distintos.
Sin embargo, aunque dichos cambios no se presenten, es conveniente recalcular los lmites peri-
dicamente, por ejemplo, al trmino de cada semana de trabajo, ya que generalmente en los procesos
de construccin existen muchas causas aleatorias, como las debidas a condiciones meteorolgicas,
que cambian con la poca del ao.
Las cartas de control ms comnmente utilizadas son las que se menciona a continuacin, cuyas
caractersticas y detalles se mencionan en la Norma M.CAL.1.03/03 de la NIT-SCT.
Referencias
1 Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Normativa para la Infraestructura del Transporte
(NIT-SCT). Libro: CAL. Control y Aseguramiento De Calidad Parte 1 (Control de Calidad) y Parte
2 (Aseguramiento de Calidad).
2 Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Normativa para la Infraestructura del Transporte
(NIT-SCT). Libro: CMT. Caractersticas De Los Materiales.
3 Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Normativa para la Infraestructura del Transporte
(NIT-SCT). Libro: MMP. Mtodos de Muestreo y Pruebas de Materiales.
4 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomo II, Ingeniera de Tneles, 2011.
15.1. Introduccin
Los tneles carreteros constituyen un elemento fundamental en la comunicacin global del pas. Su
evolucin e importancia han ido creciendo con el auge de la infraestructura carretera del pas.
Los sistemas de iluminacin son parte esencial en las instalaciones de seguridad de los tneles y
por ello, los responsables del proyecto y construccin de los mismos deben tener pleno conocimiento
de la actualizacin y modernizacin de dichos sistemas para lograr una mxima seguridad, confort
visual, eficiencia y bajo costo de operacin y mantenimiento.
La conduccin de vehculos a travs de los tneles durante las horas diurnas plantea una proble-
mtica diferente a la conduccin al aire libre por la noche, ya que se concreta fundamentalmente en
las diferencias existentes entre los elevados niveles de luminancia exteriores y los bajos niveles de
luminancia en el interior de los tneles. El objetivo del alumbrado en tneles carreteros es garantizar
que el trfico existente durante el da y la noche pueda aproximarse, atravesar y salir de un tnel a
la velocidad apropiada, con un grado de seguridad y confort en proporcin con el de los tramos de la
troncal.
Para ello, los usuarios de la calzada deben tener suficiente informacin relativa a la trayectoria de
sta, a los posibles obstculos y especialmente informacin relativa a la presencia y movimiento de
otros vehculos.
Adems, todo el entorno iluminado de un tnel debe ofrecer a los usuarios y en particular a los
conductores de vehculos motorizados, una sensacin de seguridad no inferior a la experimentada en
la calzada adyacente al aire libre, de lo contrario, es probable que el trfico se alent repentinamente
creando con ello una situacin peligrosa. Al cambio brusco de luminancia no le sigue una adaptacin
simultnea de la sensibilidad del ojo. A este tiempo en el que no se perciben con claridad los objetos
se le denomina tiempo de adaptacin.
Portal de entrada: La parte de la construccin del tnel que corresponde al comienzo de la parte
cubierta del tnel o cuando se usan pantallas para el sol abiertas, al comienzo de las pantallas para
el sol.
Portal de salida: El final de la parte cubierta del tnel o, cuando se usan pantallas para el sol
abiertas, el final de las pantallas para el sol.
Adaptacin: Proceso por el cual la sensibilidad de la retina del ojo se ajusta para aumentar o
disminuir la luz hasta el nivel necesario. La sensibilidad resultante de la retina es el lmite al estado
de adaptacin. La iluminancia que provoca este estado de adaptacin es el lmite del nivel de adap-
tacin.
Candela por metro cuadrado: Unidad de luminosidad fotomtrica del S.I. Una superficie perfec-
tamente difuminada de luz emitida o reflejada en el rango de un lumen por metro cuadrado.
Candela: Unidad de intensidad luminosa en el S.I. de unidades. Una candela (cd) es un lumen por
metro cuadrado.
Deslumbramiento: Sensacin producida por la luminosidad del campo visual que es ms intensa
que la luminosidad a la cual los ojos se adaptan, causando molestias o perdidas de la capacidad visual.
Carril: Una banda de la calzada, destinada a acomodar una nica lnea de vehculos que se mue-
ven.
Flujo de trfico: El nmero de vehculos que pasan por un punto determinado en un momento
especificado en ambos sentidos.
Gua visual: Los medios pticos y geomtricos que garantizan que los usuarios reciban informa-
cin apropiada en la trayectoria de la carretera dentro del tnel. La gua visual se refiere en particular
a los aspectos de percepcin y la gua ptica de los aspectos geomtricos. La gua visual se suele
utilizar como trmino general, teniendo en cuenta que tambin engloba la gua ptica.
Iluminacin vertical Ev: Es la luminancia en una ubicacin determinada a una altura de 0.2 me-
tros por encima de la superficie de la calzada, en un plano orientado con ngulos rectos a la direccin
de llegada del trfico. La altura de 0.2 metros por encima de la superficie de la calzada pretende
representar el cetro de un objeto de 0.4 x 0.4 metros.
Lumen: Unidad de medida de cuantificacin de luz. Es la cantidad de luz que incide en un rea de
1 pie2, cada punto de los cuales est a 1 pie de una fuente de una candela.
Luminosidad: Flujo luminoso por unidad de rea proyectada y unidad de ngulo slido.
Lux: Iluminacin que incide en una superficie de un metro cuadrado de rea en el que se distribuye
una potencia de luz uniforme de un lumen (lumen/m2).
Parpadeo: Resultado del cambio peridico de luminancia en el campo de visin, debido al espa-
ciado entre los accesorios de iluminacin.
Punto de adaptacin: Punto de la carretera donde la adaptacin del ojo de un conductor apro-
ximndose a un tnel comienza a ser influenciada por la presencia de la obscura entrada del mismo.
Rayos contrarios: Tcnica por la cual un control de luz direccional se utiliza en direccin opuesta
a la del trfico con el fin de proporcionar contraste negativo (la luminancia del objeto es menor que
la del fondo).
TDPA: Trfico diario medio al ao, expresado en vehculos/da, que pasa por un tnel en cuestin.
Trfico mixto: Trfico compuesto de vehculos motorizados. En algunos pases, solo se incluyen
los vehculos que son capaces de mantener una velocidad mnima. En otros, los ciclomotores no se
consideran trfico.
Pantallas para la luz natural para lmenes: dispositivo que transmite (algo de) la luz natural
ambiente y que pueden ser aplicados para el alumbrado en la zona de umbral y/o en la zona de en-
trada del tnel.
Pantallas que no dejan pasar el sol: pantallas que estn construidas de tal modo que la luz
solar directa no puede alcanzar nunca la superficie de la calzada o de las paredes bajo la pantalla.
Luminancia de velo equivalente Lseq: el velo de luz como resultado de la dispersin ocular, Lseq
es cuantificado como una luminancia.
Luminancia atmosfrica Latm: el velo de la luz que resulta de la dispersin de la atmsfera expre-
sado como una luminancia.
Luminancia del parabrisas Lwinds: el velo de la luz que resulta de la dispersin en el parabrisas
expresado como una luminancia.
Tneles de nivel III: Tneles cortos o de poco trfico que no requieren de ningn tipo de instala-
ciones especficas.
Tneles nivel II: Tneles que van a exigir un cierto tipo de instalaciones y de vigilancia particular
con respecto al resto de trazado donde estn inscritos (tneles de montaa y mediana longitud).
Tneles nivel I: Tneles en los que por sus condiciones especiales van a necesitar una organiza-
cin especfica permanente para el control y vigilancia de sus instalaciones (tneles de autopista,
urbanos, etc.).
En Mxico los tneles se clasifican segn su longitud y para fines de alumbrado y sistemas de
seguridad, en tneles cortos, medianos y largos.
Tneles cortos: Es el tnel recto cuya longitud total de un extremo a otro, a lo largo de su eje
central, es igual o menor que la distancia mnima de seguridad de frenado.
Un tnel corto puede tener hasta 25 metros de largo, sin que necesite alumbrado durante el da,
siempre que sea recto o el trfico no sea muy intenso.
Tneles medianos: Con longitud mayor o igual a la distancia mnima de seguridad de frenado y
menor de 400 metros.
Tneles largos: Es un tnel cuya longitud total es mayor que la distancia mnima de seguridad
de frenado, o bien, aquel que por su alineacin o curvatura impida observar al conductor la salida
del mismo. En los tneles largos necesariamente existen zona de umbral, transicin, interior y salida.
Tneles con longitud mayor a 400 metros.
Tnel unidireccional: Consiste en dos tneles separados, cada uno de los cuales est diseado
para el flujo de trfico en una sola direccin. Este tipo de tnel puede ser de uno o varios carriles.
Tnel bidireccional: Consiste de un solo tnel comn diseado para el flujo de trfico en ambas
direcciones. En este tipo de tnel, el nivel de luminancia en la zona interior debe ser mayor que la
correspondiente del tnel unidireccional.
Para cada nivel y longitud de tnel, el presente captulo indica una relacin de los tipos de instala-
ciones necesarias, incluidas las elctricas.
Instalaciones de alumbrado, que comprende la iluminacin tanto del propio tnel como de las
zonas colindantes a l.
Instalaciones de fuerza que comprende desde el suministro de la C.F.E. hasta la subestacin elc-
trica.
Instalaciones complementarias, como son: la red de puesta a tierra, los cables elctricos y sus
canalizaciones.
Todas estas instalaciones se debern desarrollar cumpliendo con la NOM-001-SEDE y las normas
de C.F.E. y normativas aplicables, tanto a instalaciones como equipos.
Instalaciones de ventilacin.
15.4. Alumbrado
15.4.1. Caractersticas y zonas del tnel
Las condiciones de la carretera y del trfico en los tneles pueden diferir considerablemente de
aquellas que prevalecen en la carretera a cielo abierto o troncal. El diseo de las instalaciones de
alumbrado de tneles deber tener en cuenta estas condiciones diferentes, en particular en lo que
se refiere a los aspectos de seguridad del trfico.
Es necesario considerar el medir los niveles de luminancia del tnel despus de concluir la instala-
cin del alumbrado para asegurarse de que se han cumplido los requisitos de diseo.
Ante la falta de normativa, es aconsejable aplicar las directrices indicadas en las Recomendacio-
nes del Comit Espaol de Iluminacin CEI-26,88, etc., y, mejor an, en la ltima edicin de la Pro-
puesta de Norma de la CE: CENT/TC 169 WG6 y Recomendaciones para la Iluminacin de Carreteras
y Tneles en Espaa, editadas por el Ministerio de Fomento a finales de 1999 (indicadas en adelante
por: Pr. N. CEN y Recomendaciones para la iluminacin de carreteras y tneles en Espaa (RICTE) res-
pectivamente), y con valores de luminancias en vez de con iluminancias. En este caso, se va a utilizar
la RICTE como directriz a seguir.
Este captulo se va a limitar al alumbrado simtrico, debido a que no se est tratando un tnel en
particular; pues es sabido las limitaciones que conlleva el alumbrado a contraflujo (slo recomenda-
ble en la zona de entrada de los tneles y para velocidades a partir de 90 km/h, no apto para tneles
de dos sentidos de circulacin, etc.), para una mayor informacin, se remite al lector a la RICTE. Asi-
mismo, el contenido del captulo est orientado a los tneles que se definen como largos (nivel II y
sobretodo el nivel I de la IOS-98, anteriormente citada).
Para conseguir los objetivos de una buena iluminacin, los tneles se dividen en varias zonas o
tramos, de forma que el contraste y nivel de iluminacin vaya disminuyendo de forma gradual, desde
el exterior al interior, para permitir la adaptacin visual del ojo humano, tal como se puede ver en la
RICTE y que se muestra en la Figura 15.3.
Zona de acceso o aproximacin: Es la zona de la carretera a cielo abierto o troncal que se en-
cuentra adelante del portal del tnel y que abarca la distancia en que el conductor al aproximarse
podr ver el interior del tnel. Comienza en el punto de DMSF por delante del portal y termina en el
portal.
Zona umbral: que constituye el primer tramo interior del tnel, donde ms altos deben ser los
valores luminosos a proporcionar por el alumbrado.
La longitud de esta zona depende de la velocidad de diseo del tnel, del deslumbramiento de
velo, del tiempo de adaptacin del ojo y de la DMSF.
Zona de transicin: situada entre el umbral y la zona interior o central, donde paulatinamente
van disminuyendo los niveles de iluminacin hasta conseguir la adaptacin del ojo del conductor. Su
longitud es variable dependiendo tambin de la velocidad de circulacin en el interior del tnel.
Zona Interior o Central: Esta zona es la siguiente a la de transicin donde el nivel de ilumina-
cin se mantiene constante hasta la zona de salida al haberse acomodado la adaptacin del ojo a
las condiciones de iluminacin interior del tnel. La longitud de esta zona es tambin variable y est
condicionada a la longitud del tnel y al tipo de circulacin de una o dos direcciones, pudiendo ocurrir
que esta zona no exista al traslaparse las zonas de transicin de los dos carriles en los tneles de
doble direccin.
Zona de salida: que es la parte final interna del tnel, donde comienza a adaptarse la visin del
conductor a las luminancias exteriores, por lo que necesita un mayor nivel de iluminacin que la zona
central. La longitud de esta zona depende tambin de la velocidad de circulacin en el interior del
tnel y su longitud es de aproximadamente 200 metros.
Al entrar al tnel:
Las orientaciones EsteOeste pueden causar ms problemas que las orientaciones NorteSur.
Deben evitar superficies de color claro en los alrededores inmediatos del portal como edificios,
muros, etc.
Adoptar arboles u otras pantallas para evitar el deslumbramiento directo del sol.
Dentro del tnel:
Si existen discontinuidades, rampas e intersecciones en el diseo geomtrico, es aconsejable
tratarlos especialmente por un sistema de alumbrado adecuado para cada situacin.
Adoptar una superficie de carretera de color claro que debera ser casi difusa para el alumbrado
simtrico y ms especular para el alumbrado a contraflujo.
Adoptar y mantener buenas instalaciones de guiado (marcas en la carretera, delimitadores, etc.)
a lo largo de la carretera.
Adoptar alumbrado de sealizacin independiente cuando el tnel es iluminado por fuentes de
luz monocromticas.
A la salida:
Adoptar, cuando pueda esperarse una situacin de deslumbramiento fuera de la salida, obras de
ingeniera civil o plantaciones que apantallen la luz solar directa.
Los tneles mayores de 200 metros siempre necesitan algn tipo de alumbrado artificial diurno
para evitar problemas de adaptacin para los usuarios de la carretera. Para tneles de longitud com-
prendidas entre 25 y 200 metros, se da un mtodo para determinar s es necesario alumbrado diurno
(Ver Tabla 15.1).
Otro mtodo es producido por el Centro de estudios de tneles (CETU) puede ser encontrado
en la siguiente referencia (CETU Dossier pilote de tunnels, Noviembre de 2000, Centre dEtude des
tneles, Bron, France).
Cuando la distancia entre los extremos de las luminarias adyacentes es menor que la longitud
de una sola luminaria, el cuarto punto (d) es tpicamente minimizado y el Flicker percibido resulta
despreciable. Para calcular la frecuencia de Flicker dentro de un tramo de tnel, se divide la velocidad
en m/s por la separacin entre luminarias en metros. Por ejemplo: Si v = 60 km/h = 16.6 m/s y el
espaciamiento o separacin entre luminarias = 4 metros, entonces la frecuencia de Flicker = 16.6/4
= 4.2 Hz.
Durante el da el incremento de umbral TI debe ser menor del 15% para la zona de umbral, y la
zona interior del tnel y para todas las zonas del tnel durante la noche. Para la zona de salida duran-
te el da no existe limitacin. Debe utilizarse la siguiente frmula para calcular TI:
TI = 65 Lv / Lcarretera0.8 si Lcarretera < 5 cd/m 2
TI = 95 Lv / Lcarretera1.05 si Lcarretera > 5 cd/m 2
Con Lcarretera : Luminancia media de la superficie de la carretera
Y Lv: Luminancia de velo creada por todas las luminarias presentes en el campo de visin donde
el eje de fijacin esta 1 por debajo de la horizontal en la situacin en cuestin. Los clculos deben
hacerse sobre la base de los valores iniciales y con un ngulo de desenfilada completa de hasta 20
por encima del eje de observacin debido al techo del vehculo.
Hay dos sistemas posibles: Apagar (o encender) grupos de lmparas, o reducir su flujo. El primero
es el ms comnmente aplicado, particularmente en niveles elevados de luminancia.
La conmutacin de las lmparas puede hacerse en escalones, para encender varias lmparas o
apagarlas. Esta conmutacin deber tener un retardo de tiempo de varios minutos para evitar la
conmutacin innecesaria, debido a la variacin transitoria en el nivel de alumbrado local provocada
por nubes que pasan.
Puede considerarse la reduccin de flujo o potencia, pero debe ser tomado en cuenta el ahorro
real. Los estudios han mostrado que la reduccin de flujo y consumo puede dar como resultado aho-
rros financieros considerables. El costo incrementado del equipo y a veces la reduccin de la eficacia
de la lmpara (lm/W) deben tenerse en cuenta.
Como la adaptacin para bajar los niveles de iluminacin en condiciones dinmicas es relativa-
mente corta, la velocidad del trfico es de gran importancia para determinar la iluminacin requerida
en la zona de umbral. Por ejemplo, cuando un conductor se acerca a la entrada de un tnel a una
velocidad relativamente baja de 40 km/h, y observa el portal del tnel a una distancia de 150 m, el
conductor tendr un periodo de pre adaptacin de 13 segundos antes de entrar al tnel, permitien-
do bajar significativamente los niveles de iluminacin en la zona de umbral. Un conductor viajando a
80 km/h tendr solamente 6.5 segundos para la pre adaptacin, de tal modo que, la demanda para
la adaptacin del ojo ser ms severa y sern necesarios niveles significativamente ms altos en la
zona de umbral.
En la noche el conductor est adaptado al ambiente de baja iluminacin. Los sistemas de ilumina-
cin de un tnel en horas nocturnas son similares a la iluminacin nocturna de una carretera, toman-
do en cuenta que el nivel de iluminacin es constante.
Nota: La iluminacin de un tnel de carretera no debe de ser 3 veces mayor a los niveles en una
carretera.
o troncal
Un volumen alto de trnsito tambin implica la necesidad de mantener el flujo de trfico. La per-
cepcin del conductor de la presencia de luz en el tnel va a provocar que el conductor mantenga su
velocidad. Superficies interiores con niveles de iluminacin elevados van a dar a los conductores la
impresin de un tnel brillante.
El diseador debera considerar los requerimientos operacionales del tnel, incluyendo carriles
posiblemente reversibles y los procedimientos de mantenimiento.
El flujo de trfico en tneles divididos y no divididos difiere en muchos aspectos. Los tneles di-
vididos son estimados por ofrecer flujo de trfico ms seguro. En los tneles divididos casi no hay
posibilidades de colisiones de frente, la ocupacin de carriles es mejor distribuido que en los tneles
no divididos. Los niveles de iluminacin de noche en tneles no divididos debern permanecer en el
da en comparacin con los tneles divididos en donde los niveles de luz se reduciran en un nivel su-
gerido en la noche durante las horas de trfico nocturno.
Es decir, en algunos supuestos como en el caso de la entrada de tneles, el problema puede ser
grave y dar origen a que no pueda realizarse la funcin visual.
Un claro ejemplo se tiene cuando al mirar un objeto con niveles altos de luminancia y ver una zona
obscura queda la sensacin de seguir viendo el objeto iluminado.
Los tres primeros fenmenos: adaptacin, de induccin y luminancia de velo afectan la visibilidad
del conductor reduciendo la visibilidad de los objetos que se presentan al frente como un vehculo u
objeto, etc.
Esta visibilidad se logra por contraste de objetos contra el fondo de los mismos.
En el caso de tneles se deben diferenciar dos tipos de contraste: el denominado intrnseco Cint
medido junto al obstculo y el contraste de retina CR medido desde el ojo del conductor del vehculo.
Cint= Lo-Lf/Lf
En la siguiente figura se muestra el contraste intrnseco Cint que se mide junto al obstculo, mien-
tras el contraste de retina CR
Figura 15.10. Velos parsitos atmosfricos (Latm), de parabrisas (Lpb) y velo foveal (Lv).
Las capas de aire de la atmsfera contienen partculas iluminadas por la luz solar dando lugar a la
luminancia atmosfrica Latm debido a que la refraccin de la luz en dichas capas de aire depende de
las condiciones atmosfricas y de la posicin del sol.
La luminancia del parabrisas Lpb provoca efectos de difraccin o reflexin segn la posicin del sol
en el campo visual y curvatura e inclinacin del propio parabrisas del vehculo.
La luminancia del velo foveal Lv, es causada por la perturbacin en la visin que provoca una lu-
minancia ajena al objetivo visual que dificulta la percepcin de la imgenes. Las luminancias de velo
atmosfrico, del parabrisas y foveal, tal como se representa en la figura 15.10, se interponen entre el
obstculo y el conductor reduciendo el contraste intrnseco Cint del obstculos (CR < Cint), disminu-
yendo la visibilidad de los obstculos a la entrada de los tneles.
15.11.2.4. El aspecto del campo de visin en funcin de la orientacin geogrfica del tnel
La presencia del sol dentro o cerca del ngulo de acercamiento del portal del tnel crea un severo
problema de diseo de iluminacin. Esto ocurre con tneles de Este-Oeste al este del portal antes de
la puesta de sol y en el portal Oeste por un periodo despus del amanecer. Esto tambin puede ocu-
rrir en tneles Norte-Sur al Norte del portal, especialmente en meses de invierno a elevadas alturas.
Si el sol est cerca del ngulo de visin del portal durante el acercamiento al tnel, la iluminacin
del cielo ser muy alta, creando una iluminacin de velo elevada. Un portal deprimido, que permite
una lnea directa de visin al sol en ngulos bajos de visin, acentuar el problema. Un ejemplo sera
el acercamiento a un tnel debajo de un ro. Ningn sistema de iluminacin de un tnel puede com-
petir directamente con el sol. La nica alternativa es bloquear el sol de la visin, o confiar en que los
conductores protejan sus ojos.
Para tneles cortos mayores de 25 metros en los que las carreteras de aproximacin estn ilumi-
nadas, se recomienda el alumbrado nocturno incluso aunque no haya justificacin para el alumbrado
diurno. La luminancia debera ser al menos igual, pero no mayor de dos veces la de las carreteras de
aproximacin.
Establece todos los aspectos ms importantes con relacin al modo de resolver la problemtica
de visin de los tneles, indicando los criterios de calidad y la forma de cumplirlos en las distintas
situaciones que se pueden plantear en un tnel.
Est principalmente basada en la Publicacin CIE No. 88:1990, e incorpora algunos mtodos de
pases particulares para la determinacin de algunos de los criterios a satisfacer. Siendo una de las
contribuciones mayores la ayuda a la toma de decisin de la iluminacin de tneles cortos, emplean-
do el mtodo del clculo de la visin a travs, potencia tiempo limitado (LTP).
Los valores estn basados en estudios empricos segn la publicacin No. 88: 2004 de la CIE.
+++t=1
En esta frmula el valor de Lth es la incgnita a determinar. Para distancias mnimas de seguridad
de frenado superiores a 100 metros el valor t es bajo (menor del 10%) y como Lth es ya bajo con
respecto a los otros valores de luminancia, puede despreciarse la contribucin de Lth .
L20 = LC + LR + LE
Con:
+ + <1
Cuando la determinacin exacta de + + y t , no es posible, sus valores pueden tambin eva-
luarse por medio de fotografas o dibujos a escala. Para estimar los valores de porcentaje de las reas
que contribuyen al valor de L20 en cualquier entrada del tnel, deber hacerse una fotografa desde el
punto de frenado y, a partir de una dimensin conocida como la imagen, como por ejemplo la altura
del tnel, puede determinarse el dimetro del cono L20 en la imagen.
Si el tnel no est an construido entonces puede usarse una fotografa, siempre y cuando la lnea
del cielo no resulte alterada durante la construccin; en caso contrario debera usarse un dibujo a
escala. La fotografa o el dibujo pueden ser escalados a continuacin para las reas relativas (rocas,
cielo, edificios, etc.) como un porcentaje del rea de L20 total.
Si los datos para el clculo anterior no estn disponibles, entonces puede tomarse una aproxima-
cin de L20 a partir de los croquis dados en la Figura 15.11., comparando la fotografa o dibujo con el
croquis que ms se le parezca.
Figura 15.11. Luminancia de la zona acceso (L20) para situaciones tpicas de tneles.
Si los valores de luminancia de los alrededores locales no estn disponibles, los datos para LC, LR,
L (expresados en kcd/m 2) pueden tomarse de la Tabla 15.5.
El valor L20 obtenido por este mtodo es un valor mximo y puede estar sobreestimado debido a
que en los portales de los tneles, los valores mximos para los tres componentes de calzada, cielo
y alrededores no suelen ocurrir simultneamente en el mismo momento del da.
Adems no hay disponible ninguna informacin sobre la frecuencia de estos valores durante el
ao y la seguridad correspondiente de la instalacin a partir de este nico valor L20 .
En cuanto a tipo y composicin del trfico se consideran los dos tipos siguientes:
A. Slo trfico motorizado.
B. Trfico mixto incluyendo bicicletas.
Para tneles en los que la intensidad de trfico es baja (IMD<1000) y el trfico del tnel es del
tipo A, tan solo se considera necesario un guiado visual, ya que en este caso no est justificado el
alumbrado del tnel completo. En funcin de la intensidad y tipo de trfico fijados anteriormente,
se establece en la tabla siguiente las cuatro fases de alumbrado de tneles.
Es importante poner atencin al usar valores bajos de k en los sistemas de alumbrado a contra-
flujo. Al aceptar niveles bajos de Lth hay un incremento en el efecto de agujero negro comparado
con el valor de Lth similar obtenido en sistemas de alumbrado simtricos. Aun as, los sistemas de
alumbrado a contraflujo crean mayores contrastes entre objetos pequeos y el fondo (superficie de
la carretera). Por lo tanto, con este sistema de alumbrado se obtiene una mayor visibilidad con nive-
les de luminancia ms bajos y los objetos se revelan antes de que el proceso de adaptacin visual se
haya completado.
Durante la primera mitad de la distancia, el nivel de luminancia debe ser igual a Lth (el valor al co-
mienzo de la zona de umbral). A partir de la mitad de la distancia mnima de frenado hacia adelante,
el nivel de alumbrado puede disminuir gradual y linealmente hasta un valor igual a 0,4 Lth al final de
la zona de umbral. La reduccin gradual durante la ltima mitad de la zona de umbral puede hacerse
en escalones o de forma progresiva. Sin embrago, los niveles de luminancia no deben descender por
debajo de los valores correspondientes a una disminucin gradual.
En situaciones en las que se esperan peligros adicionales cerca de la salida del tnel, se aconseja
que para tneles de clase de alumbrado 4 la luminancia durante el da en la zona de salida aumente
linealmente a lo largo de una longitud igual a la distancia mnima de seguridad de frenado, a partir
del nivel de la zona interior, a un nivel cinco veces el de la zona interior a una distancia de 20 metros,
desde el portal de salida.
Si el tnel se encuentra en un tramo de carretera iluminado, las exigencias del alumbrado dentro
del tnel deberan ser al menos iguales al nivel, uniformidades y control del deslumbramiento de la
carretera de acceso.
La luminancia durante la noche no debera ser mayor que la luminancia de la zona interior durante
el da; por lo tanto, la luminancia durante la noche debera de ser de entre 1 y 2 cd/m2, de acuerdo
con el nivel exterior.
La uniformidad por la noche en los tneles debe satisfacer los mismos requisitos que el alumbrado
durante el da.
Si el tnel es parte de una carretera que no est iluminada, la luminancia media de la superficie de
la calzada debe ser del orden de 1 cd/m2, la uniformidad global al menos del 40% y la uniformidad
longitudinal al menos del 60%.
Un punto en una lnea horizontal 1.2 metros, por encima de la superficie de la calzada, en el cen-
tro del carril de circulacin (si hay ms de un carril, se ha de determinar para cada carril, aunque los
ms prximos a las paredes son los que tendrn la situacin ms crtica) y a la distancia mnima de
frenado para el portal de entrada aparente influido por luz natural.
Observaciones:
El techo no se toma en cuenta debido a que normalmente no es un fondo contra el que puedan
percibirse otros usuarios de la carretera u obstculos.
La penetracin de la luz natural acorta la longitud visual aparente del tnel. Por ello se usan unos
portales de entrada y salida aparentes cuando se determina LTP.
La diferencia entre portales reales y aparentes puede comprobarse viendo la superficie de la cal-
zada en el tnel desde una larga distancia por delante del tnel, cuando se ver que la claridad de la
superficie de la calzada en los portales es mayor dentro del tnel.
Sin embargo, en la prctica es difcil estimar o medir las distancias de insercin, y las figuras a 5
y 10 metros representan la buena prctica y deberan usarse normalmente.
Siendo u y u los ngulos visuales para la parte visuales para la parte visual de la boca de salida
aparente y i y i los ngulos visuales para la boca de entrada aparente Figura 15.13
Para la situacin en la que 20% < LTP < 50%, debe analizarse la visibilidad de un objeto crtico im-
portante; este objeto debe representar un vehculo si solamente se permite que circulen por el tnel
vehculos motorizados y se aadirn peatones y ciclistas adems, cuando se permite trfico mixto:
Para vehculos motorizados, el objeto crtico es definido como un rectngulo de 1.6 m de ancho
x 1.4 m de altura. Para peatones/ciclistas el objeto crtico es definido como un rectngulo de 0.5 m
de ancho x 1.8 m de altura.
El objetivo principal es evitar una colisin y por ello el objeto debe situarse en el centro de carril
de circulacin.
No puede verse ms de un 30% del objeto crtico que representa un vehculo o un peatn ciclista
contra el portal de salida aparente. Estas situaciones de ilustran en las Figuras 15.14 y 15.15
Tanto a partir de la prctica como del mtodo de clculo puede deducirse que los principales fac-
tores de influencia son la distancia mnima de frenado (calculada para pavimento hmedo) y la lon-
gitud del tnel, y no la altura ni la anchura, incluso teniendo en cuenta la penetracin de luz natural.
Cabe destacar que la distancia mnima de frenado est basada en la velocidad considerada.
En tneles con curva horizontal, la pared exterior curvada debe iluminarse de tal modo que los
vehculos y otros usuarios de la carretera puedan verse como objetos oscuros contra la pared ilumi-
nada (si el tnel tiene tambin una gran curvatura vertical, este mtodo puede no proporcionar una
solucin satisfactoria).
No se ha dado ningn valor, en las tablas para tneles con curvatura horizontal y vertical, ya que
estas soluciones deberan ser calculadas utilizando el procedimiento completo de LTP.
Una vez extrada la Lseq de las Tablas 15.11 y 15.12, existen frmulas para poder calcular la Lth
y resolver as el problema de una manera ms exacta que con el mtodo anterior, que no tena en
cuenta la influencia de las luminancias de velo.
Referencias
1 Abella A. / Garca I. / Hacar F. El Tnel, Un Paso Ms en el Camino, Seguridad, Normativa e Insta-
laciones. Arts&Press, 2012.
2 Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera,
http://www.piarc.org, (2011).
3 Ttulo V, Epgrafe V.2, Tneles de carreteras (Construccin y explotacin de obras subterrneas
para el transporte terrestre, IOS-98), Espaa.
4 Recomendaciones del Comit Espaol de Iluminacin CEI-26,88.
5 Propuesta de Norma de la CE: CENT/TC 169 WG6 y Recomendaciones para la Iluminacin de
Carreteras y Tneles en Espaa. Ministerio de Fomento, 1999.
6 Recomendaciones para la iluminacin de Carreteras y tneles en Espaa (RICTE)
7 Centro de Estudios de Tneles (CETU), Dossier pilote de tunnels, Noviembre de 2000, Centre
dEtude des tneles, Bron, France.
8 Deslumbramiento y Uniformidad en el Alumbrado, Austria. Publicacin CIE No. 31, 1976.
9 Aplicaciones de Iluminacin, Alumbrado de tneles. Norma UNE-EN CR_14380:2007.
16.1. Generalidades
La necesidad de mantener durante la operacin de los tneles carreteros, una atmosfera respirable,
no txica y, en condiciones ambientales ptimas; obliga a renovar el aire mediante sistemas de ven-
tilacin para impedir que los gases y humos generados por los vehculos de motor, alcancen concen-
traciones lmite predeterminadas que pongan en riesgo la salud de los usuarios.
Las condiciones del tnel, del trfico y su longitud sern las que determinen el sistema de ventila-
cin artificial ms adecuado para cada caso, siendo conveniente dotarlo del correspondiente sistema
de control. Otros criterios para la eleccin del sistema son el entorno y/o afeccin del medio ambien-
te y el costo de la instalacin y operacin del sistema.
(16.1)
Donde:
L = Longitud admisible en kilmetros de un tnel ventilado naturalmente.
C = es una constante cuyo valor puede estimarse entre 250 y 400 metros para tneles bidireccio-
nales y 400 para tneles unidireccionales.
M = es la intensidad de trfico de vehculos/hora que atraviesa el tnel.
Resistencia ofrecida por los parmetros del tnel a la circulacin del aire
Resistencia debida a las boquillas (ensanchamiento y estrechamientos)
Presin de ventilacin natural (puede disminuir o aumentar la resistencia de ventilacin)
Efecto pistn de los vehculos (puede aumentar o disminuir el empuje necesario de ventila-
cin)
Resistencia aerodinmica de los vehculos
Resistencia debida al viento dominante (puede ser positiva o negativa).
Al sumar todos los trminos se obtendr el empuje que debern suministrar los ventiladores para
vencer la resistencia total del tnel manteniendo la velocidad del aire. Conocidas las caractersticas
tcnicas de los ventiladores debe elegirse el ms adecuado para las condiciones de servicio estable-
cidas.
(16.2)
Donde:
Et = empuje total a proporcionar por los ventiladores en N
Eu = empuje unitario por ventiladores en N
fi = factor de instalacin:
(16.3)
Donde:
A = distancia entre el eje del ventilador y la pared ms prxima (m)
B = es el dimetro nominal del ventilador (m)
Si A/B > 2 entonces fi =0.96
fv es el factor por relacin de velocidades.
(16.4)
Donde:
vt = la velocidad del aire en el tnel en m/seg.
vy = la velocidad de soplado del ventilador en m/seg.
e) En las salidas del aire viciado, es conveniente adoptar una serie de precauciones para evitar mo-
lestias a los usuarios de la va:
Si la concentracin de humos y gases es muy alta, conviene evacuar el aire mediante una
chimenea o por un pozo intermedio.
Si la salida de aire vaciado es por propio tnel es conveniente efectuar unas plantaciones de
rboles cerca de los portales para diluir los gases.
f) Una vez dimensionados los equipos de ventilacin deben tomarse en cuenta las diferentes con-
diciones de servicio a las que van a estar sometidos. Lgicamente los caudales de aire limpio
necesario dependern de la intensidad del trfico. Por lo tanto deben disponerse de elementos de
medidas de gases y de aforo de trfico que garanticen en tiempo real las condiciones ambienta-
les indicando a los equipos de arranque qu ventiladores debern estar en funcionamiento.
Los medidores de aforo de vehculos obtienen informacin que permiten al centro de control
enviar a los equipos, la seal de puesta en marcha de los ventiladores dependiendo del trfico
puntual.
Estos equipos no son los ms adecuados en el caso de trfico congestionado, por lo que
debern colocarse adicionalmente detectores de monxido de carbono con sensores elec-
troqumicos. Estos detectores coordinarn la seal sobre la ventilacin para impedir que se
alcancen concentraciones txicas peligrosas.
En todo tnel se produce de manera natural una cierta circulacin de aire en su interior, debido
a la diferencia de presin existente entre ambos portales. Esta diferencia de presin puede estar
ocasionada por una diferencia de temperaturas entre ambos extremos del tnel, por diferencia de
elevacin o por la direccin del viento.
La ventilacin natural opera segn la climatologa del momento, y normalmente es suficiente para
renovar el aire de un tnel cuando ste es muy corto o cuando la intensidad del trfico que por l
circula es muy pequea.
Es aquella en la que se fuerza la circulacin natural del aire a lo largo del tnel. Por un de los portales
entra aire fresco y por el otro portal contrario sale el aire viciado. El sentido de circulacin del aire se-
ra conveniente que coincida con el de la circulacin de los vehculos cuando el tnel es unidireccional,
con objeto de aprovechar el efecto pistn que producen stos.
La circulacin del aire se logra mediante ventiladores de chorro (jet fans). Generalmente, los ven-
tiladores se colocan en clave del tnel cada cierto intervalo, aunque existen otros sistemas en que
los ventiladores slo se colocan en el portal de entrada del tnel, o en los pozos de ventilacin inter-
medios.
Los ventiladores suelen ser reversibles, especialmente en el caso de tneles bidireccionales, para
poder aprovechar la ventilacin natural en el sentido en que sta se produzca. Tambin se incluyen
sistemas de medicin de humos y de contaminantes con objeto de aplicar nicamente la potencia
de ventilacin que sea necesaria.
El aire viciado circula a lo largo del propio tnel y sale al exterior por los portales.
Tanto el aire fresco como el aire viciado, circulan a lo largo del tnel por unos conductos situados
generalmente en la clave del tnel, separados de la zona ocupada por los vehculos por un techo falso
y con un muro divisorio entre ambos.
Uniformemente, a lo largo de la longitud del tnel, se impulsa aire fresco a su interior y se aspira
el aire viciado.
El calor generado por los transformadores se disipa mediante sistemas de ventilacin indepen-
dientes que operan de modo automtico cuando la temperatura de estos recintos se incrementa.
En este Manual se establece que todos los tneles de ms de 400 metros deben ser diseados
con un sistema de ventilacin, con su correspondiente sistema automtico de control capaz de ana-
lizar el control de contaminantes en situacin normal de trfico y congestionado, as como el control
de calor y humo en caso de incendio. Se establece el criterio para un incendio tipo de 30 MW y un
caudal de humos de 120 m3/seg.
Los proyectos del sistema de ventilacin deben incluir el clculo de la capacidad mnima aceptable
del sistema, en lo que respecta a la extraccin y/o caudales, el proyecto de la red de ventilacin y la
eleccin de equipos de ventilacin apropiados.
No obstante, para elegir la estrategia de ventilacin deseada, de cmo actuar ante una situacin
de incendio, es necesaria una explicacin del comportamiento de los humos producidos a conse-
cuencia del mismo.
Los humos que se generan en el incendio a alta temperatura y, debido a la flotabilidad de stos
alcanzarn la bveda del tnel, se estratifican, el aire caliente sobre el aire fro, avanzando en la parte
alta del tnel hacia cada lado a un velocidad de unos 2 m/seg, incluso sin ventilacin y siendo el tnel
horizontal. Cuando el humo caliente se aleja del foco comienza a enfriarse, y va ocupando toda la
seccin del tnel.
El foco del incendio se alimenta por su parte inferior con corrientes de aire fresco re-entrantes.
Segn sean las condiciones de la corriente de aire longitudinal en el tnel, la distribucin de los humos
calientes se producir, tanto hacia la zona de arriba del foco, como podr producirse el retorno de
esa capa caliente de humos hacia la zona de abajo.
Desde el punto de vista de la seguridad en caso de incendio, los objetivos que deben cumplirse son:
Mantener controlada la nube de humos lo ms lejos posible de los usuarios.
Para conseguirlo debe mantenerse en la medida de lo posible, la estratificacin de la misma o
expulsarla a gran velocidad si las personas situadas en la zona de abajo del incendio ya han sido
evacuadas.
Evitar la distribucin de los humos a zonas prximas al tnel pero no implicadas en el incendio
(locales tcnicos, otro cuerpo en tneles comunicados, galeras de escape o de emergencia, etc.).
Ayudar en las tareas de salvamento a los equipos de rescate.
En caso de accidente la computadora hace lo que le ha sido ordenado y eso no siempre pasa con
los operarios, especialmente si tienen que tomar decisiones en poco tiempo y con una gran presin.
La tendencia actual es disponer de pautas pre-programadas de medidas tras estudiar los cientos de
casos que se obtienen al hacer variar la diferencia de presin entre los portales, el lugar del incendio,
la intensidad de trfico, etc.
Todos esos parmetros son actualizados de forma continua por el sistema de control de los gran-
des tneles y, en funcin de ellos es posible recomendar un tipo de actuacin. La computadora
determina esa pauta en segundos y aconseja una forma de actuar a la espera de la conformidad del
operario de control. Si al cabo de dos o tres minutos ste no se decide o no est presente, la compu-
tadora desencadena la actuacin prevista. Es importante mencionar que los primeros minutos son
cruciales para controlar el incendio para favorecer la evacuacin.
El humo generado por causa de un incendio tiene tres efectos que provocan lesin sobre las personas
expuestas a su accin:
Oscuridad, que dificulta la huida debido a la falta de visibilidad.
Toxicidad, que incapacita a las personas para una huida rpida y, finalmente, puede producir la
muerte. Sus efectos dependern de la naturaleza de los elementos txicos presentes en el humo,
de su concentracin y del tiempo de exposicin a los mismos.
Temperatura que aturde y dependiendo del tiempo de exposicin puede causar la muerte.
Sin olvidar otros efectos producidos por el incendio, como es la propia radiacin debida a la
combustin de los materiales presentes en el escenario de incendio, se establece la distincin con
el humo por presentar ste sus efectos a una mayor distancia del foco del incendio, siendo por ello
crtico para la evacuacin.
Para disminuir los efectos del humo es importante disear un sistema de ventilacin, sin embargo
lo es ms la definicin de la estrategia y pautas de actuacin de dicho sistema en caso de incendio.
Ante situaciones con incendio en el interior del tnel, la primera medida consistir en facilitar la
evacuacin de las personas ms prximas al lugar del incendio a travs de los itinerarios de evacua-
cin existentes mediante el confinamiento de la nube de humos durante un tiempo suficiente, para
proceder a la extraccin o en su caso, al barrido del humo, y facilitar las labores de extincin.
Para ello, se deber actuar sobre el sistema de ventilacin partiendo de las condiciones de fun-
cionamiento en el momento del incendio y conociendo datos tales como condiciones ambientales,
direccin y densidad de trfico, tipo de vehculos involucrados, magnitud y potencia.
El aire de extraccin es recogido por unas rejillas situadas en la parte superior y conducido a tra-
vs de unos conductos al exterior del tnel.
En realidad, cuando se produce un incendio importante, los tneles equipados con un sistema de
ventilacin transversal pura, se comportan como si tuvieran un sistema semitransversal, debido a
que no consiguen solucionar todo el humo que genera en un espacio de tiempo tan reducido.
Los puntos de inyeccin de aire limpio, de los sistemas transversales, suelen estar en los hastiales
del tnel a nivel de la calzada, mientras que los puntos de succin del aire viciado, estn en la clave
del tnel. A veces tambin se coloca en los colectores de ventilacin, un tabique falso, dividiendo en
dos, que se adosa a la clave, de manera que tanto la inyeccin como la succin se realizan por la parte
superior del tnel. El mejor sistema, es el que inyecta aire desde el nivel de la calzada y succiona a
nivel de clave, porque el aire resultante en el interior del tnel es ms limpio.
Tanto la inyeccin de aire fresco como la succin del viciado, requiere su correspondiente equipo
mecnico. En caso de incendio, el ventilador que succiona ser el ms vulnerable, puesto que todos
los gases calientes generados por el incendio, pasarn a travs de l. Los expertos recomiendan ex-
traer todo el humo generado en un incendio, en una longitud de tnel de 400 m aproximadamente,
es decir que el sistema de extraccin debe ser capaz de sacar la totalidad del humo en los elementos
del dominio establecido en ese espacio limitado, para evitar la propagacin del humo a lo largo del
tnel.
Este ltimo aspecto es el punto dbil de este sistema de extraccin, ya que es bastante difcil
conducir esa gran cantidad de humo generado en tan poco tiempo, hacia un sentido determinado,
sin poder evitar la propagacin de humo en el sentido ms desfavorable, que siempre ser en aquel
en el que se encuentran los vehculos detenidos.
Estos efectos negativos a veces no solo estn motivados por la falta de conjuncin entre la ca-
pacidad de extraccin del sistema y la premura de tiempo, sino porque existen agentes que influyen
desfavorablemente en el comportamiento del aire en el interior del tnel, son aleatorios y de difcil
control, como puede ser el viento, el efecto chimenea, etc. En definitiva todos los movimientos de
aire longitudinales que provocan turbulencias con el humo estratificado y por consiguiente expan-
sin de la nube de humo hacia los vehculos parados.
En la publicacin Fuego y Humo en interior de un Tnel en su artculo V.8. Recomienda las siguien-
tes prescripciones:
Conseguir que la estratificacin de los humos permanezca en las capas superiores el mayor tiem-
po posible.
La velocidad longitudinal del aire debe ser inferior a 2 m/seg. En caso de velocidades ms altas
comienzan turbulencias entre el humo y el aire fresco.
Con una velocidad del aire alrededor de 2 m/seg, la mayora del humo se separa a un lado (efecto
backlayering) y comienza a avanzar en la seccin en una distancia aproximada de 400 a 600 m en
sentido descendiente al fuego. Puede ser determinante si la deteccin del fuego no es lo suficiente-
mente rpida.
Con velocidades prcticamente cero, la estratificacin puede durar unos 10 minutos, despus de
este tiempo el humo desciende debido al enfriamiento de los gases. Los vehculos parando brusca-
mente generan un incremento de la velocidad longitudinal.
En un sistema transversal, los elementos encargados del aporte de aire fresco a nivel de suelo,
inducen una rotacin en el aire del interior del tnel que provoca un arrastre de los humos hacia la
calzada y por lo tanto rompe la estratificacin. Por lo anterior se recomienda sobredimensionar entre
1/2 y 1/3 el aporte de aire fresco y por consiguiente el de extraccin. Este dato es importante ya
que sobredimensiona la instalacin de una forma significativa.
El cambio del sistema en estado de confort al estado de incendio debe de hacerse lo ms rpido
posible, por lo que es prioritario detectar lo antes posible la incidencia.
Las compuertas tanto de extraccin como de impulsin de aire tienen que ser automticas, bien
mediante motores o mediante electroimanes que detectan el calor y salta un resorte, este ltimo
tiene el inconveniente del rearme.
Una vez establecido el tipo de incendio para el que se ha dimensionado el sistema, se obtiene una
capacidad de generacin de humos. Los sistemas de extraccin deben de estar dimensionados en
exceso para poder extraer la tasa de humo generado.
Tambin es importante detectar la posicin exacta del fuego y acotar la zona de trabajo, de
esta forma se actuar en la zona donde se est generando el humo y por lo tanto todos los recursos
disponibles de extraccin de humos potenciarn una zona en concreto, especialmente en tneles
largos.
Se recomienda que la entrada de aire fresco sea a nivel de calzada para que el barrido de la seccin
sea transversal y no se conseja el aporte de aire por la parte superior.
A continuacin se exponen las ms importantes normas que regulan la seguridad en tneles y que
a lo largo de este manual se citarn:
Normativa Italiana del Ministerio de Transportes, sobre tneles carreteros.
IOS-98 (Normativa Espaola de Tneles) - BOE del 1 de Diciembre de 1998 por el Ministerio de
Fomento, Instruccin para el proyecto, construccin y operacin de obras subterrneas para el
transporte terrestre, donde se fijan los sistemas mnimos necesarios en los tneles, determina
la necesidad de ciertas instalaciones (ventilacin, iluminacin, energa, sistema contra incendios,
sealizacin y control de trfico, etc.) en funcin de caractersticas del tnel como longitud, tr-
fico (frecuencia y tipo), trazado, seccin, etc., que clasifican a los tneles segn tres niveles de
servicio.
Manual de Autoproteccin Real Decreto 132 de 29 de junio de 1990. En l se describen las
directrices para la elaboracin de un Plan de Emergencia contra Incendios y de Evacuacin de
Locales y Edificios. Aunque este Manual no se refiere directamente a operaciones como las de
un tnel, viene siendo casi la nica orientacin para la definicin de los recursos movilizados en
tneles viarios en respuesta a incidentes y emergencias.
Transporte de Mercancas Peligrosas (R.D. 2115/1998 de 2 de octubre, B.O.E. 248 de 16.10.98).
Circular Interministerial francesa 2000-63 de Agosto de 2000. Su publicacin es resultado del
trabajo de un grupo de expertos que analizaron el grave incendio del Mont Blanc. En ella se esta-
blecen procedimientos tcnicos APRA la puesta en servicio de nuevos tneles y modalidades
de seguimiento de la operacin. Igualmente, para tneles ya en operacin, se define el trmite
que han de seguir para acomodar equipamiento y obra de seguridad, junto a la operacin y a las
nuevas exigencias.
P.I.A.R.C. (Asociacin Mundial de la Carretera) elaborada por el comit tcnico de tneles carre-
teros.
Hasta ahora, las recomendaciones de la (P.I.A.R.C.), del Centro de estudio de los tneles (CETU)
del Ministerio de Fomento del Gobierno Espaol y de otras instituciones Internacionales, junto a la
elevada calificacin de los operadores y proyectistas, haban venido siendo la gua a la hora de efec-
tuar los proyectos, construccin y operacin de los tneles.
Todo este conjunto de normativas y recomendaciones ha hecho que las exigencias sean mucho
mayores para los responsables de operacin de los mismos. Sin embargo, no contaban con normas
que definieran con precisin sus obligaciones y les garanticen la entrega de un tnel con unas condi-
ciones de seguridad suficientes (obra civil, instalaciones, infraestructuras).
La ventilacin de emergencia deber ser requerida en tneles que excedan 1,000 m (3280 pies).
La ventilacin de emergencia deber ser escalada para alcanzar los requisitos mnimos de ventila-
cin con un aspa fuera de servicio o deber proporcionar medidas operacionales para asegurar que
no se ponen en peligro vidas con un ventilador fuera de servicio.
En todos los casos, la meta deseada deber ser la de proporcionar un camino de evacuacin para
los automovilistas que estn saliendo del tnel y para facilitar las operaciones de combate al incen-
dio.
En tneles con trfico bidireccional donde los automovilistas pueden estar en ambos lados del
sitio del incendio, se deben de alcanzar los siguientes objetivos:
1. La estratificacin del humo no debe de ser interrumpida
2. La velocidad de aire longitudinal debe de mantenerse en magnitudes bajas
3. La extraccin de humo a travs de aperturas del techo o aperturas elevadas a lo largo de los
muros del tnel es efectiva y debe de ser considerada.
16.6.3. Objetivos del diseo
Los objetivos de diseo de los sistemas de ventilacin de emergencia debern controlar, extraer, o
controlar y extraer humo y gases calientes como sigue:
Una corriente de aire no contaminada se proporciona a los automovilistas en ruta (s) de salida de
acuerdo con el previsto plan de respuesta de emergencia.
Caudales de aire longitudinales se producen para evitar backlayering de humo en un camino de
salida fuera de un incendio.
El tamao del incendio de diseo [Tasa de liberacin de calor producido por un vehculo (s)] debe-
r ser usado para disear el sistema de ventilacin y emergencia.
La seleccin del tamao del incendio en el diseo (tasa deliberacin de calor) deber considerar
los tipos de vehculos que se espera circulen por el tnel. Tambin la falla o prdida de disponibilidad
del sistema de ventilacin de emergencia, deber ser considerado.
No slo es preciso comprobar que cada equipo funciona correctamente, sino que el conjunto de
las instalaciones del tnel trabajan de la misma manera. Precisamente este tipo de ensayos suele re-
velar los defectos ms trascendentes. La enorme complejidad de cada uno de los sistemas instalados
se refleja en la ardua tarea de compatibilizarlos a todos.
Adems, este tipo de ensayos debe realizarse peridicamente para asegurar que las labores de
mantenimiento no se centran nicamente en los equipos relacionados con el funcionamiento en ser-
vicio del tnel, sino con las situaciones de emergencia. Debe tomarse en cuenta que los sistemas que
slo intervienen en caso de accidente, no se utilizan habitualmente pero cuando se emplean suelen
involucrar situaciones de riesgo de gran trascendencia por lo que hay que reducir la posibilidad de
fallo.
Y por ltimo, que el sistema de control pueda gestionar todos los sistemas en tiempo real incluso
en caso de situaciones crticas con gran nmero de fallos en el sistema o de situaciones anmalas.
En caso de que exista un sistema de ventilacin auxiliar para otras dependencias o locales habr que
verificar la capacidad del sistema.
Debe tomarse en cuenta que en este tipo de sistemas, existen dispositivos redundantes para
situaciones de emergencia adicionales (ventiladores de reserva por daos de otros, sistemas auto-
mticos de respuesta, etc.).
Para realizar el ensayo, se disponen bandejas con botes de humo fro que mediante un sistema
de apertura controlada producen una cantidad predeterminada. Con base en lo anterior, se puede
estudiar el comportamiento de la nube de humos en funcin de la actuacin que se realice sobre
el sistema de ventilacin. Sin embargo, la desventaja de este tipo de ensayos, es que no se refleja
el comportamiento real de los humos de un incendio en los que la flotabilidad del gas, crea una es-
tratificacin sobre el aire limpio si las condiciones de ventilacin son favorables. Por ello se realizan
ensayos de humos calientes.
Los objetivos para el ensayo de fuego son los que determinan la dificultad existente y la inversin
necesaria. Entre ellos la determinacin, para el tnel ensayado, de la capacidad del sistema de venti-
lacin ante la situacin de accidente con fuego y la validacin de los mtodos numricos empleados.
Sin embargo, una vez que se ha finalizado una construccin de semejante envergadura el ensayo
de incendio suele ceirse a un escenario definido con unas condiciones concretas. Para llevarlo a
cabo se protege la estructura frente al fuego, se colocan sensores de temperatura, CO, opacidad y
velocidad del aire e incluso cmaras de video para registrar el ensayo y facilitar el posterior anlisis
de los resultados.
REFERENCIAS
1 Abella A. / Garca I. / Hacar F. El Tnel, Un Paso Ms en el Camino, Seguridad, Normativa e Insta-
laciones. Arts&Press, 2012.
2 Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera,
http://www.piarc.org, (2011).
3 PIARC. Fire and Smoke Control in Road Tunnels. ISBN 2-84060-064-1.2004. PIARC.
4 PIARC. Technical Committee C.5. Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road
Tunnel, 2007.
5 PIARC. Technicla Committee C.3.3 Risk Analysis for Road Tunnels, 2008.
6 Horn, Ven. Integrated Approach to Road Tunnel Safety. PIARC. Marzo 2006.
7 Normativa de EEUU: NFPA 502 Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways, National Fire Protection Association, 2014.
8 Normativa Europea: Directiva 2004/54/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo sobre Reque-
rimientos Mnimos de Seguridad en Tneles de la Red Transeuropea de Carreteras, 29 de abril de
2004, con correccin de errores de 7 de junio.
9 Normativa espaola: Real Decreto 635/2006, 26 mayo, sobre Requisitos Mnimos de Seguridad
en los Tneles de la Red de Carreteras del Estado.
10 Centre dEstudes des Tunnels. Les dossiers pilotes du Cetu. Ventilation seccin 4.1. Novembre
2003.
11 SP Technical Research Institute of Sweden. Desing Fire Curves in Tunnels. INGASON, H. 2009.
12 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito
en Calles y Carreteras, 2013.
13 Normativa SCT. N-PRY-CAR-10-01-001-13, 2013
14 Normativa SCT. N-PRY-CAR-10-01-002-13, 2013
17.1. Introduccin
En los ltimos aos en Europa ha habido una serie de importantes incendios en tneles de carretera
que han tenido como consecuencia un nmero elevado de vidas as como grandes daos materiales.
En todos los casos los tneles contaban con las medidas de seguridad exigidas por las normativas de
sus respectivos pases y sin embargo se produjeron las catstrofes. En Mxico tambin han ocurrido
accidentes trgicos aunque de menor magnitud.
Las medidas de seguridad tienen que irse ampliando y mejorando en los tneles carreteros, de tal
forma que las situaciones de riesgo generadas por los incendios o accidentes se resuelvan cada vez
con mayor seguridad en beneficio de la integridad de los usuarios.
La seguridad en las carreteras constituye uno de los objetivos ms importantes en los que se ha
enfocado la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya que la repercusin negativa que
los accidentes tienen en la vida social, constituye una grave preocupacin por sus consecuencias
humanas, sociales y econmicas, que es preciso reducir utilizando todos los medios posibles, uno de
los cuales es precisamente la mejora de las caractersticas de diseo y construccin de la infraes-
tructura, dotndola del equipamiento necesario para disminuir al mximo los accidentes y en caso
de presentarse, combatirlos de forma rpida y eficaz.
Los tneles de carretera son estructuras que por sus singulares caractersticas dentro de la red
carretera, merecen una atencin especial. No es porque en ellos se produzcan ms accidentes que
en otros puntos del trazo de las carreteras, sino porque cualquier incidencia grave que les afecte
puede provocar alarma social, dadas las circunstancias concurrentes y especficas del lugar en que
se produce, las dificultades de rescate o evacuacin, el dramatismo provocado por el confinamiento
o el trastorno que para la carretera puede suponer el cierre temporal de un tnel.
Es por ello que en los ltimos aos, se ha prestado especial inters a la seguridad en los tneles de
carreteras, que son importantes en nmero y longitud, dadas las condiciones orogrficas de nuestro
pas. Resultado de ese inters son las numerosas medidas que se han venido desarrollando en los
ltimos aos, el acondicionamiento de tneles existentes reforzando sus equipamientos de seguri-
dad, y en los nuevos tneles disendolos, extremando sus condiciones de diseo para hacerlos ms
seguros para el usuario.
El equipamiento bsico de los tneles hasta finales de la dcada de los 80s, consista en un alum-
brado y, en algunos casos por su longitud, ventilacin. En los primeros aos de la dcada de los 90s,
comenz a implantarse un tratamiento ms homogneo de la seguridad en los tneles, con especial
atencin a la causa generadora de accidentes: el trfico, la falta de sealamiento y de los sistemas
de deteccin y prevencin; el poco o nulo mantenimiento, etc.
El nmero de carriles ser el mismo dentro que fuera del tnel. Se recomienda que el cambio de
nmero de carriles se haga a una distancia mnima del portal del tnel igual a la recorrida en 10seg
por un vehculo que se desplace a la velocidad mxima de proyecto. Si hubiera circunstancias geogr-
ficas que impidan aplicar esa distancia se tomarn medidas adicionales para aumentar la seguridad.
El glibo horizontal estar en funcin del ancho de la corona dejando un espacio de 25 cm con
respecto a las banquetas del tnel.
Es conveniente precisar que el glibo vertical debe medirse segn una lnea vertical, no sobre la
lnea perpendicular a la calzada.
La iluminacin de evacuacin debe tener una proporcin de tal modo que permita guiar a los
usuarios del tnel para evacuarlo a pie en caso de emergencia. En el captulo 15 de este Manual se
trata ampliamente este tema.
En todos los tneles de longitud superior a 400 metros, deber instalarse un sistema de ventila-
cin mecnica.
La ventilacin longitudinal deber ser utilizada nicamente en los tneles con circulacin bidirec-
cional o unidireccional congestionada si un buen anlisis del riesgo es aceptable, o si se toman me-
didas especficas, tales como una apropiada gestin del trfico, una reduccin de la distancia entre
salidas de emergencia y la colocacin de extractores de humo a intervalos.
Para los tneles de longitud superior a 3,000 m, de trfico bidireccional y de ventilacin transver-
sal o semitransversal, debern adoptarse las siguientes medidas mnimas relativas a la ventilacin:
Se instalarn reguladores de aire y de humo que puedan funcionar separadamente o agrupados.
La velocidad de aire longitudinal deber controlarse constantemente, y el proceso de control del
sistema de ventilacin (reguladores, ventiladores, etc.) deber ajustarse para su funcionamiento
correcto.
En el captulo 16 del presente Manual, se trata extensamente el tema de ventilacin.
El sistema de ventilacin y la red de hidrantes juegan un papel muy importante para minimizar las
consecuencias del incendio, reduciendo el humo y la temperatura existente en el interior del tnel.
Los postes de emergencia (postes SOS) se instalan en el interior del tnel dentro de unas celdas o
nichos de seguridad alojados en la pared del tnel, normalmente separados a cada 60 m, alternados,
que depende de la situacin del tnel y de la cantidad de trfico que circula por su interior. Tambin
se deben ubicar en las zonas exteriores y prximas a los accesos, sobre todo si el tnel est en zonas
deshabitadas. No obstante, no se deben instalar prximos a los portales en el interior del tnel (al
menos deben estar a una distancia de 15 m de stos), debido a los problemas de adaptacin de la
visin de los conductores al entrar en el tnel.
Los postes de auxilio estn bsicamente compuestos por telfonos manos libres, provistos de
micrfono y altavoz y/o timbres de alarma como complemento o sustituto de los primeros. Puede
ser conveniente la instalacin conjunta de ambos para ofrecer una seguridad suplementaria en el
caso de daos del telfono de emergencia correspondiente. Como los timbres o botones de alarma
son menos costosos se pueden instalar a distancias menores (del orden de 50 m) e incluso conside-
rar la posibilidad de conectarlos entre s mediante un cordn contino de alarma a lo largo del tnel.
Si el tnel es bidireccional es necesaria la instalacin de postes en las dos mrgenes y enfrentados
para evitar cruces de los conductores.
Tambin debe estudiarse la conveniencia de instalar los postes en las bahas de emergencia para
vehculos, sobre todo en vas con elevado trfico; caso muy normal en vas urbanas.
En tneles carreteros es muy importante informar al usuario oportunamente de los servicios, ins-
talaciones especiales y caractersticas geomtricas del tnel. Dependiendo del nivel de equipamien-
to de cada tnel, el proyectista deber disear el sealamiento vertical para cada caso en particular,
evitando saturar al usuario de informacin.
Se utiliza para indicar las curvas a la derecha o a la izquierda, cuando el producto del grado de curva-
tura por la deflexin sea menor de 900.
No se deben sealar aquellas curvas que tengan una deflexin menor de 15 o un grado de curva-
tura menor de 2. El pictograma debe indicar si la curva es a la derecha o a la izquierda.
Son seales bajas que se utilizan para indicar mediante puntas de flecha, los cambios del alineamien-
to horizontal de las carreteras, con el propsito de proporcionar un nfasis adicional y una mejor
orientacin a los usuarios en las curvas peligrosas.
Las seales restrictivas estn constituidas por un tablero principal que contiene un pictograma y
leyenda y, de ser necesario un tablero adicional que especifique condiciones particulares a la indica-
cin que se pretende transmitir.
En tneles esta seal se utiliza para indicar las dimensiones mximas permitidas a un vehculo para
el paso por el tnel.
Se emplea para indicar los tramos en los que no se permite realizar maniobras de rebase. Esta seal
se complementa con la marca M-1 RAYA SEPARADORA DE SENTIDOS DE CIRCULACIN que corres-
ponda y se usa en los tramos de carretera de dos carriles, donde la distancia de visibilidad de rebase
est restringida a la entrada de los tneles y en las zonas donde el proyectista considere necesario.
Se utiliza para indicar el lmite mximo de la velocidad permitida a lo largo de todo el tnel, es expre-
sada en mltiplos de 10 con la abreviatura km/h. En los tneles que cuenten con bahas de emergen-
cias se podr restringir an ms la velocidad en las zonas prximas a la misma.
Es recomendable aadir un tablero adicional con la palabra mxima para indicarle al usuario clara-
mente la velocidad mxima al entrar al tnel.
A continuacin se presentan las seales informativas que se podrn utilizar en tneles carreteros;
la altura de colocacin, dimensiones, colores y ubicacin debern disearse en la etapa de proyecto
con base en la Normativa vigente en su ltima edicin.
Se colocar justo antes de la entrada del tnel, a 5.0m del inicio del tnel falso; dependiendo del nivel
de equipamiento del tnel se podrn colocar 2 tipos de seal con la informacin general del tnel.
En tneles cortos que no estn equipados (extintores, nichos SOS, video vigilancia etc.) se co-
locar una seal informativa que contenga la simbologa de tnel, nombre y longitud en metros sin
decimales.
En tneles que cuenten con un equipamiento completo (extintores, nichos SOS, video vigilancia,
semaforizacin, tableros, etc.) y estructuras adicionales al tnel (bahas de emergencia, galeras de
conexin y de emergencia) se colocar una seal informativa que contenga el nombre del tnel, su
longitud y los principales servicios con los que cuenta. Es conveniente colocar esta seal tipo bandera
en la entrada del tnel a una altura que supere el galibo de proyecto.
Con el fin de dotar al usuario de recomendaciones importantes antes de entrar al tnel; se instalarn
las seales Conserve su carril y Tnel prximo, encienda sus luces; las cuales se colocarn de
frente al flujo vehicular a 50 y a 100m de distancia del portal respectivamente.
Figura 17.18. Seales Conserve su carril y Tnel prximo encienda sus luces.
En los tneles que cuenten con bahas de emergencia, se colocar esta seal de tal forma que el
usuario que requiera hacer uso de la baha, tomen en cuenta o tenga la certeza de su ubicacin y
proximidad.
Es recomendable colocarlas a 300 metros atrs y avisar su proximidad cada 100 m hasta llegar
a la baha. Estas seales se podrn colocar en postes fijos o en paneles de sealamiento variable
dependiendo de cada proyecto en particular.
En tneles gemelos o que cuenten con galeras de emergencia; se colocarn seales que indiquen
a los vehculos de emergencia la salida vehicular ms prxima. Estas seales se podrn colocar en
postes fijos o en paneles de sealamiento variable dependiendo de cada proyecto en particular.
A 300 m
Figura 17.20. Seal Salida a galera de conexin.
En los tneles que estn equipados con nichos SOS, que contengan los distintos dispositivos de segu-
ridad disponibles para los usuarios (telfonos de emergencia, extintores, salidas de emergencia, etc.)
requieren adems una sealizacin de seguridad especfica. Estas seales se colocarn en postes o
en paneles de sealamiento variable con el objetivo de mantener informado al usuario de la ubicacin
y proximidad de estos nichos.
Al exterior del tnel tambin se recomienda colocar sealamientos de mensajes variables, stos
muestran indicaciones claras que informen a los usuarios del tnel de las eventuales congestiones,
daos, mantenimientos, accidentes, incendios u otros peligros.
17.5. Radio
En los tneles en los que se pueda recibir informacin a travs de la radio, se indicar a los usuarios
antes de la entrada, mediante indicaciones adecuadas de cmo se puede recibir esta informacin.
Los sealamientos e indicaciones se disearn y situarn del tal forma que sean claramente
visibles.
El centro de control deber ser operado por personal calificado y entrenado, adems de ser equi-
pado con los aparatos esenciales y equipo para comunicarse, supervisar y coordinar a todo el per-
sonal.
Debe servir como una estacin propietaria para recibir directamente llamados de alarmas. Esto
proporciona informacin ms rpida, y permite un sistema de alarmas integral y activacin de siste-
mas y dispositivos sin retrasos.
Los sistemas monitoreados por la estacin de supervisin debern tener un sistema conforme a
la norma de alarma y monitoreo del propietario.
El centro de control debe tener la capacidad de comunicar rpidamente con las unidades de emer-
gencia participantes.
Los rganos participantes como de bomberos, polica, ambulancia, proteccin civil y servicios
mdicos deben tener lneas directas de telfono o nmeros designados de telfono que sean usados
para emergencias en las que est involucrada la instalacin.
El equipo debe de estar disponible y debe de ser usado para grabar audio y comunicaciones de
telfono y trasmisiones de Circuito Cerrado de Televisin (CCTV) durante una emergencia.
El personal del centro de control deber estar muy familiarizado con el plan de respuesta de emer-
gencia y deber estar capacitado para implementarlo de manera eficiente.
Las ubicaciones alternas debern ser proporcionados en el caso de que el centro de control est
fuera de servicio por cualquier razn y debe de estar equipado o tener equipo fcilmente disponible,
para funcionar como la agencia operadora lo requiera y deber tener todos los documentos necesa-
rios, archivos, y procedimientos disponibles para duplicar las funciones del centro de control primario.
El centro de control, estar ubicado en una zona separada de otras ocupaciones por la construc-
cin que tiene una clasificacin de resistencia al fuego de 2 horas. Deber estar protegido por siste-
mas de deteccin, proteccin y extincin de incendios.
En los tneles que no estn dotados de un centro de control, se instalarn sistemas de deteccin
automtica de incendios cuando el funcionamiento de la ventilacin mecnica para el control del
humo, sea diferente del funcionamiento automtico de la ventilacin para el control de contaminan-
tes.
Un sistema cerrado de televisin (CCTV) con dispositivos de flujo de trfico o cmaras de vigilan-
cia deber ser permitido para su uso en la identificacin y localizacin de incendios en tneles con
supervisin de 24 horas.
El equipo debe de estar disponible y debe de ser usado para grabar audio y comunicaciones de
telfono y trasmisiones de CCTV durante una emergencia.
17.7.2. Registros
Los reportes escritos y las grabaciones de telfono, radio y CCTV deben ser guardados en la estacin
de supervisin central. Dichos reportes deben guardarse en los puestos de comando y puestos de
comando auxiliares durante las emergencias por incendios, ejercicios e instrucciones.
17.8. Emergencias
Los siguientes incidentes tpicos debern ser considerados durante el desarrollo de los planes de
respuesta en emergencias de la instalacin:
1. Incendios o condiciones de humo en uno o ms vehculos en la instalacin.
2. Incendios o condiciones de humo adyacente o contiguo a la instalacin.
3. Colisiones envolviendo uno o ms vehculos.
4. Prdida de energa elctrica que resulta en prdida de iluminacin, ventilacin, u otro sistema
de salvaguardas.
5. Rescate y evacuacin de automovilistas en condiciones adversas.
6. Vehculos deshabilitados.
7. Inundacin de las rutas de salida o de evacuacin.
8. Filtracin y derrame de vapores y gases flamales, txicos, o irritantes.
9. Mltiples incidentes con vctimas.
10. Daos a la estructura de impacto y exposicin al calor.
11. Vandalismo serio u otros actos criminales, como bombas, amenazas y terrorismo.
12. Primeros auxilios o atencin mdica para automovilistas.
13. Condiciones de clima extremo, como fuertes nevadas, lluvia, vientos fuertes, calor elevado,
bajas temperaturas, o hielo, que causa desorganizacin de operacin.
14. Movimientos ssmicos.
15. Materiales peligrosos accidental o intencionalmente liberados dentro del tnel.
Dentro de los tneles de longitud superior a 3,000 metros, dotados de un centro de control
se recomienda situar equipos para detener los vehculos en caso de emergencia, separados a una
distancia mxima de 1,000 metros. Dichos equipos consistirn en semforos y otros medios tales
como altavoces, sealamientos de mensaje variable y barreras.
Los refugios y otras instalaciones en que los usuarios del tnel deban esperar antes de poder lle-
gar al exterior estarn equipados con megafona para informar a los usuarios.
Los sistemas de comunicaciones de radio tales como aviso por la radio de baja potencia (HAR) y
AM / FM estacin comercial, que se podran proporcionar a los conductores para informarles sobre
la naturaleza de la emergencia y las acciones que el automovilista debe tomar.
Todos los sistemas de mensajera deben ser capaces de transmitir en tiempo real.
Los sistemas de comunicacin tambin presentarn una seleccin de mensajes pregrabados para
la radiodifusin por la autoridad de respuesta a emergencias. Las reas de refugio, si es posible,
debern contar con comunicaciones confiables de voz de dos vas a la autoridad de respuesta a
emergencias.
17.11. Incidencias
Las principales incidencias que pueden ocurrir en un tnel son daos, accidentes e incendios. Los
daos suelen ser casi siempre de tipo mecnicos o elctricos.
Es importante destacar la tasa muy alta de daos en tneles, lo cual puede ser debido a la mayor
edad del parque automovilstico que se utiliza en estos desplazamientos. Asimismo las rampas son
origen de un gran nmero de daos. Por encima de un 2-2,5 % stas aumentan considerablemente.
Otro factor que interviene es el hecho de que el tnel sea de cuota o no y existe un trazo alternativo,
por lo general el trfico captado ser de mayor calidad y el porcentaje de daos menor.
Ello es debido fundamentalmente a que el conductor al entrar en un tnel advierte que se trata
de un tramo con caractersticas peculiares y extrema la precaucin. Adems, como la longitud de los
tneles no suele ser muy alta, apenas da tiempo para que el usuario pudiera relajarse.
Otros factores a tener en cuenta son la disposicin de un sistema eficaz de toma de datos en caso
de accidente y la eleccin de un sistema de ventilacin adecuado. Por ejemplo en caso de ventilacin
longitudinal y circulacin bidireccional es ms peligroso debido a que no se puede aislar a una parte
del tnel del humo si el vertido se incendia. Si fuese unidireccional s se podra, porque los vehculos
situados en la parte baja del incendio podrn salir y los de la parte de arriba se detendrn, quedando
protegidos por el uso de los ventiladores en el sentido en el que el tnel est ya desalojado.
Los sistemas automticos de deteccin de fuego debern ser capaces de proporcionar deteccin
en las etapas de inicio de un incendio en desarrollo dentro del tnel.
Los sistemas de Vdeo Deteccin utilizan algoritmos de procesado de imagen para obtener la
informacin necesaria de las cmaras normales de vigilancia.
Su alta fiabilidad del sistema, garantizan una supervisin completamente automtica de:
Deteccin de Incidentes Automtica - Vehculo parado.
Peatones.
Adquisicin de Datos de Trfico.
Tiempos de desplazamiento.
Deteccin de congestin del trfico.
Grabacin digital de video.
La arquitectura tradicional del sistema DAI est compuesta de analizadores de imgenes, de un
servidor DAI y de un ordenador de supervisin del sistema. Los analizadores DAI procesan el
flujo analgico de las cmaras y comunican eventos hacia el Servidor DAI por medio de una red
Ethernet.
Los circuitos elctricos de control estarn diseados de tal manera que un corte de energa local,
debido por ejemplo a un incendio, no afecte a los circuitos que no hayan sufrido daos.
Categora X
Cuando la longitud del tnel es menor a 90m, deber elaborarse un anlisis de ingeniera as como
una evaluacin de la proteccin de elementos estructurales ya que sin importar la longitud debern
ser incluidos dentro del diseo del tnel los medios aceptables para proteger todos los elementos
primarios estructurales de concreto y metal; y los sistemas de control de trfico debern ser insta-
lados para tneles ms largos que 240 m.
Estos debern contar con medios para frenar el trfico antes de entrar directamente al tnel y as
controlar el trfico dentro del tnel, y limpiar el trfico de la zona de abajo del sitio del fuego despus
de la activacin de una alarma de incendio en el tnel.
Categora A
Cuando la longitud del tnel es de 90m o mayor, se deber de realizar un anlisis de ingeniera, as
como una evaluacin de la proteccin estructural de los elementos ya que sin importar la longitud
debern ser incluidos dentro del diseo del tnel los medios aceptables para proteger todos los ele-
mentos primarios estructurales de concreto y metal; as como un sistema de tuberas y de control
de trfico el cual deber ser instalado para tneles ms largos que 240 m que debern contar con
medios para frenar el trfico antes de entrar directamente al tnel, para controlar el trfico dentro
del tnel, y para limpiar el trfico de la parte de abajo del sitio del fuego despus de la activacin de
una alarma de incendio en el tnel.
Categora B
Cuando la Longitud es igual o superior a 240 m y cuando la distancia mxima desde cualquier punto
dentro del tnel a un punto de seguridad exceda 120m, todos los requisitos de la Norma NFPA 502
debern aplicar a menos que se indique lo contrario en dicha norma o este captulo.
Categora C
Cuando la longitud del tnel sea igual o exceda 300m, todos los requisitos de la Norma NFPA 502 se
debern aplicar a menos que se indique lo contrario en la Norma o en este captulo.
Categora D
Cuando el tnel sea igual o superior a 400m, todos los requisitos de esta norma debern aplicarse.
REFERENCIAS
1 Abella A. / Garca I. / Hacar F. El Tnel, Un Paso Ms en el Camino, Seguridad, Normativa e Insta-
laciones. Arts&Press, 2012.
2 Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera,
http://www.piarc.org, (2011).
3 Normativa de EEUU: NFPA 502 Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways, National Fire Protection Association, 2014.
4 Normativa Europea: Directiva 2004/54/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo sobre Reque-
rimientos Mnimos de Seguridad en Tneles de la Red Transeuropea de Carreteras, 29 de abril de
2004, con correccin de errores de 7 de junio.
5 Normativa espaola: Real Decreto 635/2006, 26 mayo, sobre Requisitos Mnimos de Seguridad
en los Tneles de la Red de Carreteras del Estado.
6 PIARC. Fire and Smoke Control in Road Tunnels. ISBN 2-84060-064-1.2004. PIARC.
7 PIARC. Technical Committee C.5. Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road
Tunnel, 2007.
8 PIARC. Technicla Committee C.3.3 Risk Analysis for Road Tunnels, 2008.
9 Normativa SCT. N-PRY-CAR-10-01-001-13, 2013
10 Normativa SCT. N-PRY-CAR-10-01-002-13, 2013
11 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito
en Calles y Carreteras, 2013.
18.1. Introduccin
El aumento de la construccin de tneles de carretera en los ltimos aos ha generado un desarrollo
importante en la mecnica de rocas, suelos y en geologa aplicada en la ingeniera de tneles. As mis-
mo, se ha presentado una evolucin tecnolgica en los equipos de construccin (jumbos, rozadoras,
martillos hidrulicos, retroexcavadoras, etc.) y, se ha desarrollado una evolucin sin precedentes en
los sistemas de sostenimiento (marcos metlicos, concreto lanzado, anclajes, etc).
El tema de seguridad no poda quedarse atrs ya que constituye uno de los objetivos ms impor-
tantes hacia los que deben enfocarse las acciones de prevencin durante la construccin de tneles.
La imagen negativa que los accidentes tienen en la vida social y laboral constituyen una grave preo-
cupacin por sus consecuencias humanas, sociales y econmicas que es preciso reducir al mximo
por sobre cualquier otro aspecto de la obra, utilizando todos los medios y recursos posibles; en el
tema de seguridad no se debe escatimar.
En el tnel a construir se deber, al menos una vez por semana, realizar inspecciones minuciosas
de la maquinaria, equipos, ventilacin, vas de circulacin, vas de salida, almacenes, instalaciones de
asistencia mdica y sanitaria, as como de los lugares de trabajo.
18.2. Generalidades
La construccin de tneles requiere de supervisin de personas competentes y con experiencia, se
debe planificar con anticipacin un programa de seguridad efectivo y fcil de ponerse en prctica,
que se deber seguir rigurosamente.
Se debe aleccionar a los trabajadores las reglas de seguridad y exigir que las observen y respeten
en todo momento. Todos los lugares subterrneos en los que haya personas trabajando, debern ser
objeto de inspeccin, por lo menos, una vez en cada turno de trabajo, as mismo los lugares donde
trabaje una persona debe ser objeto de inspeccin, por lo menos dos veces en cada turno de trabajo.
Se debern evacuar todos los trabajadores que estn en una obra subterrnea:
En caso de falla en la ventilacin.
Si existe un peligro inminente, por ejemplo de derrumbes, inundaciones, explosiones, incendio,
emanaciones de gas u otro riesgo grave que exponga seriamente la integridad fsica de los tra-
bajadores.
Para las visitas al tnel de personas ajenas a la obra, se les debe dar un gafete de visita numerada,
quedando los datos en un registro en la oficina, este gafete se utiliza para el acceso al tnel.
Cuando se presenten visitas tcnicas a obra por personal ajeno a la obra (estudiantes y/o profe-
sionistas, personal de gobierno o dependencia a cargo, etc.), ser necesario la coordinacin entre el
personal a cargo de la obra y el coordinador de la visita, donde se establecer la fecha y el horario de
la misma, as como la cantidad de personas que asistirn a la obra, para establecer el programa de
trabajo para el da de visita y no se vean afectados los trabajos que se estn ejecutando en campo y
menos se ponga en riesgo su seguridad.
El coordinador de la visita informar al jefe responsable de obra con tiempo suficiente a la visita
del nmero de personas que asistirn, para disponer en campo del material bsico de seguridad (cha-
leco reflejante, cascos y tapones de odos desechables), as mismo se debe informar al coordinador
que los asistentes debern acudir a la visita con zapatos de seguridad; de no contar con el calzado
adecuado no podrn participar de la actividad.
El responsable de obra encargado de preparar y coordinar la visita tendr que informar con anti-
cipacin a todo su personal, con objeto de evitar problemas con inspectores, contratistas y/o traba-
jadores.
Se deber contar con servicios mdicos (ambulancia) para el caso de una emergencia o accidente
que se presente durante la visita.
Coordinar junto con el jefe de proteccin civil y de seguridad de obra, las zonas de trnsito de
los visitantes as como la colocacin de sealizacin (cintas y malla de precaucin) necesaria en
dichas zonas.
Figura 18.3. Verificacin del equipo de seguridad e informacin de la ubicacin de servicios mdicos.
Las zonas de recorrido de los visitantes debern presentar sealizacin de seguridad y debern
estar totalmente identificados y confiados los puntos de peligro.
Figura 18.5. Sealizacin de seguridad en todas las zonas de trnsito de las visitas.
18.3.3. Sealizacin
Toda obra representa un riesgo a la seguridad del personal involucrado, ya sea peatones, conducto-
res y/o trabajadores. Por este motivo, es necesario establecer medidas para el control y mitigacin
del riesgo minimizando la posibilidad de ocurrencia de accidentes o bien disminuir sus consecuencias.
Se debern considerar todas las fases constructivas que con lleve la obra y cmo evolucionar
la sealizacin y dispositivos de seguridad de acuerdo a dichos cambios y avances, as como la
asignacin de un profesional cuya funcin principal sea el de verificar la correcta ejecucin del
control de seguridad para el desarrollo del tnel.
La sealizacin del tnel se desarrollar conforme a los trabajos de construccin del mismo, por
ello al inicio de los trabajos en los accesos al tnel, se colocarn los carteles de sealizacin de se-
guridad (prohibicin, advertencia y obligacin) as como la sealizacin de emergencia (Figura 18.6).
As mismo, se sealizarn los accesos (pasillos, plataformas, etc.) para los trabajadores, suminis-
tros y visitas. A lo largo del tnel, se instalarn, segn el ritmo de avance de los trabajos, la sealiza-
cin correspondiente a las medidas preventivas, limitaciones y riesgos existentes, tales como:
Riesgos por; ruido excesivo, corriente elctrica y atropellos y/o transporte de material.
Sealizacin de emergencia para localizacin de bocas de incendio e extintores y salidas de
emergencia.
Sealizacin de prohibicin (restriccin de velocidad, pasos de personas y paso de vehculos).
La sealizacin se realizar de forma continua a lo largo del tnel, no ser improvisada y ser de acor-
de a la situacin y etapa de trabajo desarrollada en la zona donde se encuentre la seal.
Es importante tener presente que las seales que se emplearn en la obra deben estar en buenas
condiciones, de tal forma que sean aptas para mantenerse en uso. Los criterios generales de acep-
tacin de las seales obedecen no tan slo a requisitos tcnicos, sino tambin a cualidades y carac-
tersticas funcionales en general, ya que deben ser necesarias, visibles, llamar la atencin, legibles y
fciles de entender, deben dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente.
La instalacin elctrica para la generacin de iluminacin se ajustar a las necesidades del desa-
rrollo de la obra, con independencia de su origen (red elctrica o generadores elctricos), dependien-
do las condiciones del sitio de obra. Las instalaciones debern proyectarse, realizarse y utilizarse de
manera que no representen peligro de incendio ni de explosin y de tal modo que las personas estn
debidamente protegidas contra los riesgos de electrocucin por contactos directos o indirectos.
Figura 18.8. Deben estar iluminados todos los lugares de trabajo y vas de circulacin.
Se debe proporcionar iluminacin elctrica, en cantidad y calidad suficiente, para permitir el paso
seguro en todas las zonas. Los accesorios debern ser no metlicos, resistentes al polvo y al agua.
Las lmparas fijas utilizadas en el tnel, debern estar provistas de un globo resistente de vidrio o de
otro material transparente y protegidas con algn material resistente.
Figura 18.9. Iluminacin en los equipos de construccin e iluminacin para ejecutar los trabajos.
Los aparatos de alumbrado fijo, debern estar aislados convenientemente en su estructura exter-
na, de tal forma que permita cambiar el foco o el tubo sin peligro de choque elctrico.
La tensin de las lmparas porttiles no deber exceder de la tensin extra baja de seguridad,
adems del alumbrado principal, se debera disponer de un alumbrado auxiliar, que en caso de emer-
gencia, funcione el tiempo suficiente para que los trabajadores abandonen el lugar sin riesgo alguno.
Se debern tener lmparas y otras luces de emergencia fcilmente disponibles, en los sitios en
que una falla de corriente pueda ser peligrosa. Adicionalmente el equipo y maquinaria deber contar
con iluminacin propia para que puedan ser fcilmente identificables por el personal en obra.
Desde el punto de vista de prevencin de riesgos laborales, los aspectos relacionados con los
riesgos elctricos son de suma importancia ya que, independientemente de la probabilidad de que
ocurran accidentes de este tipo en los trabajos diarios, sus consecuencias en los trabajadores suelen
tener una carcter grave y en algunos casos mortal, sobre todo porque casi siempre el tnel est
mojado o tiene mucha humedad.
Las condiciones inadecuadas de iluminacin en los lugares de trabajo pueden tener consecuen-
cias negativas para la seguridad y la salud de los trabajadores; la disminucin de la eficacia visual
puede aumentar el nmero de errores y accidentes as como la carga visual y la fatiga durante la eje-
cucin de las tareas; tambin se pueden producir accidentes como consecuencia de una iluminacin
deficiente en las vas de circulacin, frente de excavacin y otros lugares de paso.
Figura 18.10. Ejemplo de iluminacin adecuada para el desarrollo seguro de las actividades.
Cuando los trabajos se desarrollen de noche o en perodos de baja visibilidad, se pueden utilizar
reflectores para mejorar las condiciones de visibilidad de los trabajadores y obtener una mayor com-
prensin de la amplitud de los trabajos.
No existe restriccin en cuanto a la intensidad de los reflectores; sin embargo, stos no pueden
deslumbrar o encandilar a los trabajadores. Su utilizacin es obligatoria en las zonas del portal y
acceso al tnel.
Durante los trabajos desarrollados en horario nocturno se tendr especial cuidado en la ilumi-
nacin de los accesos al tnel mediante reflectores que ayuden a una mejor visibilidad y permitan
mejorar las condiciones de seguridad.
Figura 18.11. El portal deber tener mayor iluminacin durante el desarrollo de trabajos nocturnos.
Los lugares de trabajo, o parte de los mismos, en los que un fallo del alumbrado normal suponga
un riesgo para la seguridad de los trabajadores, dispondrn de un alumbrado de emergencia que ayu-
de a evacuar el tnel de una forma segura.
En todas las obras de construccin de tneles carreteros, la atmsfera deber purificarse su-
ministrando aire respirable en toda la extensin del tnel, por medio de una corriente de aire que
permita mantener las buenas condiciones ambientales de trabajo.
La calidad del aire en el frente de trabajo es un factor esencial para la seguridad y salud del perso-
nal que trabaja en el interior del tnel.
Figura 18.13. Sistema de generacin de aire para ventilacin del interior del tnel.
El caudal del aire a suministrar viene determinado principalmente por la necesidad de evacuacin
de los gases procedentes de los motores de combustin interna, manteniendo los niveles de gases
nocivos por debajo de los lmites admisibles.
Para calcular el volumen de aire a aportar por los ventiladores se tendr en cuenta las potencias
de los motores diesel utilizados y el nmero de personas en el frente.
Como norma general, se colocar en la boca del tnel un ventilador, que mediante una manga de
ventilacin colocada a lo largo del tnel, suministre aire al frente de excavacin y que est dimensio-
nado para una velocidad de retorno de entre 0.5 y 1 m/s.
Figura 18.14. Sistema de ventilacin a lo largo del tnel, extendida cerca del frente de excavacin.
El aire suministrado deber estar exento de toda contaminacin. Se debern hacer pruebas fre-
cuentes para buscar gases peligrosos y nocivos. No se debern sobrepasar los siguientes lmites:
Monxido de carbono 0.01%
Bixido de carbono 1.00%
Metano 0.25 %
Sulfuro de hidrgeno 0.001%
Si las pruebas indican que los gases arriba citados exceden los lmites de tolerancia, se debe su-
ministrar aire adicional para reducirlos o meterlos dentro de los lmites.
En el caso de tuneladoras, cuando la manga de ventilacin llega a la parte trasera de sta, se en-
cuentran otros ventiladores de distintos tamao con sus respectivas canalizaciones para hacer llegar
el aire limpio a todas las zonas, incluido el frente de ataque.
Eliminacin del polvo que pudiera producirse en la aplicacin de los diferentes sistemas de exca-
vacin mecnica u otras tareas desarrolladas.
Aporte del aire limpio necesario para la respiracin humana.
Mantener la temperatura del aire por debajo de ciertos lmites.
Aspectos bsicos de seguridad a tomar en cuenta para el sistema de ventilacin a utilizar:
La ventilacin prevista ser suficiente evitndose la recirculacin
La manga de ventilacin se mantendr en todo momento en correcto estado de funcionamiento.
Los conductos de ventilacin se prolongarn hasta el rea de trabajo de las mquinas.
Se conectarn adecuadamente las uniones de los tubos de ventilacin.
Se colocarn soportes a intervalos regulares para garantizar su correcta sujecin.
Peridicamente se deben realizar las correspondientes mediciones de gases y polvo.
Los conductos de aire fresco; se extendern cerca del rea de trabajo, se debe evitar colocarlos
en curvas y recodos, reparando cualquier dao inmediatamente; asimismo se sellarn las uniones
adecuadamente y los soportes sern colocados a intervalos regulares.
La ventilacin del tnel en construccin debe ser tal que, en cada rea de trabajo, la dilucin de los
humos y gases debe mantenerse por debajo de los lmites peligrosos. La temperatura de estas zonas
no deber sobrepasar los 27 centgrados.
Figura 18.15. Personal de obra circulando por los espacios destinados para el transito peatonal.
Cuando se desarrollen trabajos al interior del tnel relativos a banqueo central, se instalar doble
pasarela de seguridad para circulacin de personal y dejar libre la zona de trnsito de maquinaria
pesada.
Figura 18.16. Interior del tnel con doble pasarela peatonal y zona de trnsito vehicular libre de personal.
Los trabajadores que son parte de una obra deben circular exclusivamente por las zonas de cir-
culacin protegidas, as mismo se debern respetar dichas circulaciones peatonales, ya que existe el
peligro de ser arrollado o empujado por vehculos en movimiento.
Figura 18.17. La correcta circulacin del personal de obra es primordial para evitar ser atropellado.
Las zonas de trabajo, las cuales estn destinadas a las obras, operaciones de trabajadores, ma-
quinarias y acopio de materiales, tambin debern incluir barreras de proteccin (mallas de baliza-
miento de seguridad) para dar proteccin adicional a los trabajadores que por la naturaleza del tra-
bajo que estn desarrollando represente algn peligro o se acerquen demasiado a la zona de trnsito
vehicular.
En las zonas de trnsito destinadas al flujo vehicular, ser necesario fijar y sealizar la velocidad
mxima a la cual se debe transitar por ella.
Esta velocidad debe ser creble y corresponder a la mxima velocidad con la que los vehculos
pueden transitar de manera segura tanto al interior del tnel como en las zonas exteriores del mis-
mo.
Los trabajadores dentro y fuera del tnel deben tener cuidado de no cruzar intempestivamente
la zona de trnsito de la maquinaria pesada, adems de que en todo momento deben utilizar sus
elementos de seguridad y proteccin personal, as mismo los operadores de la maquinara pesada de-
bern extremar las precauciones de conduccin respetando los lmites de velocidad y tomar medidas
preventivas de acuerdo a la tarea que se encuentre realizando.
Figura 18.18. El personal de obra deber estar atento a la circulacin vehicular en todo momento.
18.3.8. Telefona
Los sistemas de comunicacin a utilizar durante la construccin podrn ser:
Telefona fija: Se dispondr de sistema de comunicacin telefnica por cable desde el inicio del
tnel (control de accesos), con las oficinas (mecnicos, jefes de turno o frente y residentes de
obra) y con los servicios mdicos.
Telefona mvil: Todos los residentes y jefes de turno o frente de la obra portarn consigo equi-
pos de comunicacin porttiles (celulares y/o radios).
18.3.9. Proteccin contra incendios
El conocimiento de las caractersticas de la obra del tnel a construir y de los trabajos a desarrollar
es un factor fundamental para la planificacin de las medidas contra incendios que permite prever
las situaciones de emergencia antes del inicio de las diferentes actividades a llevarse a cabo para la
construccin del mismo.
Por ello, para el esquema de las medidas a realizar y evitar incidentes posteriores, debe tomarse
en cuenta que todo el personal al desempear una actividad dentro de obra debe conocer las carac-
tersticas de la misma as como de los trabajos y/o reas que representen algn peligro (como son
lneas de conduccin de energa elctrica, depsitos de combustible y materiales txicos, almacenes
de explosivos, etc.).
En todas las obras de tneles se dispondr de un equipo apropiado de extincin de incendio, ade-
ms, de tener conexiones para mangueras y mangueras de longitud suficiente, as mismo como ya
se menciono en el prrafo anterior la instalacin en todo el tnel de los equipos extintores de incen-
dio porttiles necesarios y apropiados segn las caractersticas y dimensiones de los trabajos, los
cuales se situarn en lugares de fcil acceso y bien sealizados, en el exterior del tnel se colocarn
en las zonas que representen alguna situacin de riesgo.
Los extintores porttiles dentro del tnel debern ser colocados prximos a puntos que represen-
ten un peligro de accidente y se debe tener fcil acceso a ellos.
Figura 18.19. Extinguidor colocado prximo al desarrollo de los trabajos teniendo fcil acceso a el.
Figura 18.20. Jumbo equipado con dos extintores ubicados a ambos costados del mismo.
Se contar con un procedimiento bien estudiado y escrito de evacuacin de personal del tnel en
caso de incendio, adems de disponer de personal capacitado para dirigir la evacuacin y cuadrillas
de rescate. No se deber utilizar motores de gasolina, salvo en las condiciones que estipule la auto-
ridad competente.
No se deber instalar ninguna estructura combustible en la entrada del tnel. Se debern man-
tener limpios de toda clase de desechos combustibles e inflamables, todos los lugares de trabajo al
interior del tnel, as como fuera de los almacenes, depsitos y dems lugares pertenecientes a la
obra.
No se deber edificar ninguna construccin para combustible, como por ejemplo un local de al-
macenamiento, a menos de 30 metros de la entrada del tnel o de los locales donde se encuentren
los ventiladores, de la misma manera todos los materiales combustibles se debern almacenar en
una construccin destinada para este fin, situada a una distancia mnima de 30 metros de la entrada
del tnel; solo se almacenar abastecimiento de combustible para un da en el interior del tnel, en
recipientes blindados, debidamente identificados y protegidos.
Se tendrn las precauciones necesarias para que, en caso de fuga en los recipientes que los con-
tienen, los lquidos inflamables no puedan llegar a una distancia inferior a 30 metros de la entrada
de un tnel.
Los residuos de madera y los restos de materiales que ya se han ocupado, debern ser retirados
de la obra despus de su uso, al igual que se prohibir la acumulacin de desechos combustibles de
cualquier tipo.
Los almacenes que contengan cualquier tipo de material para uso en los trabajos de la obra, de-
bern estar previstos de sealizacin de proteccin as como de extintores propios.
En ninguna zona de obra deber haber llamas (flamas) descubiertas, ni estar permitido fumar, ni
introducir al tnel fsforos, encendedores, lmparas descubiertas u otros artculos capaces de pro-
ducir un incendio y/o explosin.
Figura 18.22. Almacn de depsitos de agua previsto para el desarrollo de los trabajos en la obra.
Se debern instalar servicios sanitarios en diferentes puntos de la obra, para ello se pueden utili-
zar sanitarios secos, de agua, qumicos o carros sanitarios, los cuales se debern limpiar diariamente
y ser responsabilidad del dueo y/o administrador de los mismos mantenerlos protegidos del ingre-
so de basura, de su estado fsico y funcionamiento, as mismo con regularidad deber suministrar
desinfectantes y desodorantes.
Figura 18.23. Sanitarios porttiles colocados en un rea prxima al portal del tnel.
En la realizacin de estas tareas intervienen distintas mquinas y equipos como son: bulldzer,
retroexcavadora, martillo hidrulico, pala cargadora (payloader), motoniveladora, rodillo compacta-
dor, pipas de agua y combustible, gras fijas y mviles, camin-pluma, camin-concretera, dmper,
maquinaria de perforacin, corte, proyeccin e inyeccin y en general, las herramientas necesarias
para el mantenimiento de estas mquinas y equipos de trabajo.
Por ello se debe instruir a todo el personal de obra sobre los riesgos y precauciones que se deben
tener dentro y fuera del tnel debido a los trabajos que se realizan con maquinaria, los peligros y/o
accidentes ms comunes ante la presencia de mquinas a prevenir son:
Choques y golpes contra objetos mviles.
Atropellamientos por o entre mquinas.
Exposicin a temperaturas extremas resultado de los motores de las mquinas.
Cada de personas de distintos niveles de altura, por mala operacin de la maquinaria asignada
para determinada tarea
Cada de objetos por desplome, derrumbamiento o desprendidos provocados accidentalmente
por alguna mquina en operacin.
Proyeccin de fragmentos o partculas, ya sea durante la excavacin o cuando se encuentre la
maquinaria en mantenimiento.
La mayora de los accidentes surgidos entre personal y maquinaria pesada es debido a que el per-
sonal de obra se ubica en aquellas zonas del entorno de la mquina, cuya visibilidad desde la cabina
es nula y por falta de coordinacin con el operador o en su caso por accidente (distraccin) de alguna
de las partes involucradas. En tramos abiertos del tnel los accidentes son producto de exceso de
velocidad e incumplimiento de la sealizacin por parte del operador.
El personal que labora en el tnel deber respetar las zonas de seguridad del entorno de o las m-
quinas que se encuentren laborando y estar siempre atento a las maniobras de sta. Toda mquina
que se encuentre realizando alguna accin de trabajo deber tener encendidas sus luces y respetar
las medidas de seguridad indicadas a lo largo del tnel o en el exterior de este.
Figura 18.25. Evitar situarse o pasar entre la mquina y los hastiales mientras la
retroexcavadora realiza la excavacin.
Figura 18.27. Frente de excavacin excavado con retroexcavadora y cabezas rotatorias de corte.
El sostenimiento en un tnel se realiza una vez realizado el avance y retiro de material producto
de la excavacin. Uno de los sistemas ms complicados de instalar es la colocacin de marcos me-
tlicos, para ello se requiere que los obreros cuenten con equipos de trabajo verstiles y ligeros que
faciliten la colocacin del sistema.
Los marcos metlicos se reciben desordenados en varios tramos para su posterior armado, la
colecta o acopio se realiza en una zona habilitada en el exterior del tnel, lo ms cerca posible de la
plataforma de ejecucin y armado de los mismos, el manejo se realizar con los equipos de elevacin
adecuados. Una vez en el frente de excavacin se proceder al montaje del marco metlico, se colo-
carn las piezas sobre un hastial del tnel y se instalarn una a una utilizando medios mecnicos en
su posicin aproximada, calzados sobre tacos de madera, posteriormente se proceder a su fijacin
provisional.
Figura 18.29. Transporte de marco metlico hacia el frente de excavacin mediante retroexcavadora.
En el montaje del marco metlico se evitar la presencia de personas ajenas dentro de la zona con
riesgo de deslizamiento de la pieza, antes de manipular los marcos se asegurar que se encuentran
convenientemente fijados. Cuando los marcos se manipulen en pendiente se realizar el recorrido en
marcha atrs (contrapendiente).
Se levantar el marco metlico por la clave de este, mediante tiles (pinzas de acero) adecuados
y se realizar el apriete definitivo garantizando su estabilidad. Una vez fijada la cercha se proceder
al montaje de los tresillones (separadores metlicos) uniendo sta con la anterior
Ya instalado el marco metlico, no se retirarn los elementos de fijacin (cadenas, cables y segu-
ros de acero) mientras que los trabajadores permanezcan dentro del radio de accin de dicha carga
suspendida.
Los trabajos se realizarn de forma idnea a la ejecucin del proceso constructivo a fin de evitar
posibles golpes y cortes en reas ya efectuadas, choques contra objetos inmviles, sobre esfuerzos,
posturas inadecuadas o movimientos repetitivos durante la colocacin de marcos.
En la Tabla 18.1 se indican los principales gases que se encuentran en obras de tneles, su riesgo,
sus fuentes principales de produccin, los medios de deteccin y los medios de proteccin, mientras
que en la Tabla 18.2 se indican los lmites de exposicin para los distintos tipos de gases.
El uso de los elementos de proteccin personal (casco, zapatos de seguridad, botas, ropa imper-
meable, chaqueta o arns reflectante, lmpara de seguridad, etc.) previene de los riesgos efectivos
a que estn expuestos los trabajadores.
Todos los trabajadores y/o personal que sea parte del desarrollo de la obra deben contar con
ropa especial que los haga perfectamente visibles, tanto de da como de noche o en perodos de baja
visibilidad. Para lograr una adecuada visibilidad de todo el personal deben utilizarse materiales de un
color tal que exista un adecuado contraste con el entorno.
Se establece para la vestimenta de los trabajadores un color de fondo que debe ser fluorescente
(verde limn, naranja o rojo), que permita una adecuada visualizacin durante el da o cuando existe
una baja visibilidad, como durante el amanecer, al atardecer o en el da con niebla o lluvia.
Para la noche, la visualizacin se lograr gracias a elementos reflectivos que estarn pegados
sobre el color de fondo. Un caso particular es la vestimenta del banderero, la que siempre debe ser
completa y de color de fondo naranja.
Un punto importante dentro de la seguridad personal es la proteccin auditiva, esto debido a los
trabajos que se realizan al interior o exterior del tnel, a la maquinaria pesada en operacin, a las
mquinas de generacin de luz y de aire, para ello es necesario el uso de tapones endoaurales, con
niveles de atenuacin entre 24 y 36 dB dependiendo del nivel de presin acstica de cada trabajo que
se est llevando acabo y de la maquinaria que se encuentre en las zonas de trnsito Estos tapones se
podrn sustituir por orejeras adaptadas al casco de proteccin de la cabeza con los mismos niveles
de proteccin en caso de que el trabajador lo desee.
Todo el personal debe usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsi-
bles, las mquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de transporte y, en gene-
ral, cualquier otro medio con el que desarrollar su actividad.
Se deber revisar en forma peridica el estado de los elementos de proteccin personal y verificar
su uso por parte de los trabajadores.
Para conseguir una voladura eficiente la perforacin es muy importante, este trabajo debe efec-
tuarse de forma correcta y con mucho cuidado para evitar accidentes durante todo el procedimiento,
otro aspecto a considerar es que la calidad de los barrenos que se perforan estn determinados por
cuatro condiciones: dimetro, longitud, rectitud y estabilidad del mismo, esto se logra empleando de
forma adecuada la maquinaria destinada para la realizacin de dicho trabajo.
La mquina habitual de perforacin es el jumbo, la cual puede estar dotada de dos o tres brazos
articulados, segn los modelos. El funcionamiento de los jumbos es elctrico cuando estn estacio-
nados en situacin de trabajo y pueden disponer tambin de un motor diesel para el desplazamiento,
por ello es necesario que las zonas de trnsito se encuentren debidamente sealadas para evitar
atropellamientos.
Si la perforacin en la roca se realiza con inyeccin de agua, la perforadora deber ser de un tipo
tal que no pueda funcionar si no llega el agua. En la perforacin con inyeccin de agua, esta deber
penetrar hasta el fondo del orificio en cantidad y con la presin suficiente para neutralizar el polvo.
La perforacin mediante jumbo se deber realizar con un frente libre de personal o que ste se
mantenga fuera del rea de peligro llevando consigo ropa de alta visibilidad, el operador como los
dems trabajadores encargados del funcionamiento del jumbo debern llevar consigo proteccin
antirruido diferente a los tapones para odos comunes, de la misma manera el jumbo deber usar
todas sus luces para aviso de movimiento y utilizar la perforacin hmeda o eliminadores de polvo.
Figura 18.33. Trabajos de perforacin con jumbo, las zonas de trabajo prximas debern
estar libres de personal de obra para evitar ser golpeado o aplastado.
Figura 18.34. Instalacin de anclas mediante maquinaria adecuada para la accin de trabajo a realizar.
Cuando se efecten trabajos de perforacin en roca, se debern retirar los bloques de piedra
inestables a fin de prevenir los riesgos de desprendimiento, y si no fuera posible hacerlo, se debe ins-
talar una cubierta o una malla de proteccin por encima de los lugares de trabajo. Los encargados de
realizar faenas de perforacin, debern llevar gafas protectoras y guantes gruesos, cuando la perfo-
racin de la roca se haga en seco, se deber prever un sistema eficaz para aspirar y recoger el polvo.
Figura 18.35. Colocacin de mallas de proteccin sobre la clave del tnel con apoyo
de un manipulador telescpico con plataforma.
Antes de la colocacin del sostenimiento del tnel es necesario el saneo o limpieza de la bveda
del tnel, todos estos trabajos debern ser realizados mediante maquinaria pesada, para evitar la
cada de rocas o del mismo material producto de la excavacin sobre algn trabajador, el personal
que se encuentre laborando cerca del frente deber mantenerse a una distancia segura y en todo
momento usar su equipo de seguridad y estar atento a las maniobras por parte del operador.
Las plataformas o andamios de operacin altas, debern estar provistas de medios de acceso se-
guro, barandillas y pedestales, as como de medios apropiados para guardar los barrenos, por ejem-
plo, tableros con ganchos o cajas. Se pueden utilizar pernos para asegurar los tramos relativamente
macizos de roca; la roca despedazada y la tierra, pudieran requerir arriostramiento y apuntalamiento.
Tanto las bombas y robots lanzadores de concreto descargan a menudo el material a alta veloci-
dad, la abertura de descarga debe asegurarse y protegerse, as mismo verificar bien todos los puntos
de las tuberas de alimentacin.
No debe permitirse que ninguna persona trabaje en las proximidades de una tubera o manguera
de descarga de alta velocidad. Las mezclas que se usan en el lanzado de concreto, contienen sus-
tancias que pueden afectar a la piel y los ojos. Son esenciales las protecciones adecuadas de vestir
para proteger la piel, las protecciones oculares, como tambin la respectiva proteccin respiratoria.
El sistema de concreto lanzado ya sea mediante bomba o robot para su uso en la obra debe re-
girse bajo la supervisin y realizacin de personal calificado para dichos trabajos, ya que al realizarse
en una zona confinada (interior del tnel principalmente) se generan problemas de escasa visibilidad
durante el lanzado, la humedad de la zona aumenta provocando escurrimientos o cados de concreto
y si no existe control de aire (poco o mucho en el robot) se incrementa el rebote de concreto, lo cual
resulta peligroso si el operador no trae casco protector con mascarilla.
Cuando el lanzado de concreto se realiza con robot lanzador el operador debe mantenerse a una
distancia mnimo de 5 metros del rea de lanzado y as no correr peligro de cadas de material, polvo
excesivo o de rebote de concreto, es importante que el operador del robot use casco protector con
mascarilla respiratoria y el rea de trabajo este alumbrada adecuadamente.
Los principales accesorios son: mecha de seguridad (que tienen una velocidad regular de encen-
dido), detonadores simples, detonadores elctricos instantneos o retardados, rels de detonacin,
mechas de detonacin (no se queman sino que detonan a alta velocidad), cordel de ignicin y cone-
xiadores explosores (aparatos o mquinas provocadoras de la explosin), comprobadores de circui-
to, cables de conexin, activadores del detonador e ignidores de mecha.
A los frentes de trabajo donde se realizara voladura se llevar solamente la cantidad de explosivo,
mechas o guas de detonacin y cordones detonantes, necesarios para el disparo y esto deber ha-
cerse en el momento de cargar los tiros.
Los explosivos no podrn ser llevados a los frentes de trabajo sino en forma de cartuchos, en en-
vases cerrados, dentro de cajas de madera, aluminio o envase original. Cada caja contendr slo una
clase de explosivo y las lmparas de llama abierta o fuego se mantendrn lejos de estas cajas, las
que se debern proteger adems, de cadas de rocas, de explosiones de tiros o de choques violentos,
No se deber sacar la dinamita de su envase original hasta el momento de cargarla en los orificios
de barreno.
Cuando exista explosivo sobrante, este deber ser devuelto al almacn o a cajones de devolucin
con llave, especialmente diseados y autorizados por la autoridad respectiva. No se deber propor-
cionar a los trabajadores dinamita congelada o exudada; todo cartucho con cualquiera de estas
caractersticas ser entregado inmediatamente al supervisor, quien designar a un empleado espe-
cializado en la materia para que lo destruya conforme a la reglamentacin establecida.
Los circuitos de voladura mediante pega elctrica debern ser independientes del circuito de
energa elctrica o de alumbrado o de cualquier otro circuito, adems se debern verificar los cir-
cuitos de voladura antes de incorporar los detonadores. No se deber instalar ningn otro circuito
elctrico en el mismo lado del tnel donde haya un circuito de voladura. Antes de proceder a la pega
se deber poner fuera de tensin a todos los circuitos elctricos, salvo el de la voladura, hasta una
distancia suficiente del punto de la pega.
En el momento oportuno antes del aviso final de voladura, los trabajadores debern ponerse bajo
resguardo en lugares seguros previamente fijados.
Un minuto antes de la voladura se deber dar una seal audible e inconfundible; despus de efec-
tuada la voladura, una vez que la persona responsable se haya cerciorado de que no hay peligro,
debera darse una seal acstica distinta de fin de peligro.
En barrenos mojados podran utilizarse mechas, cpsulas de pega elctrica o cpsulas atacadas
debidamente a la mecha de seguridad.
Despus de cada voladura debern inspeccionarse las paredes y el techo, adems se debern
retirar los bloques de piedra inestables mediante medios mecnicos.
Toda voladura origina, en mayor o en menor grado, gases txicos producidos por las diversas re-
acciones qumicas que ocurren durante una explosin, el uso del ANFO, por ejemplo, genera diversos
xidos de nitrgeno los mismos, que an en bajas concentraciones pueden resultar mortales.
Despus de cada voladura se debern tomar todas las precauciones posibles para evitar la conta-
minacin por polvos en los trabajadores. El tcnico en explosivos y el supervisor de turno, deben ser
las primeras personas que entren al tnel despus de la explosin. Se har una inspeccin cuidadosa
del frente y del derrumbe para buscar agujeros en el nivel del corte y barrenos cebados.
Gases: resultado de la combustin de la maquinaria y/o equipos, as como tambin los que son
resultado de las voladuras, para evitar la concentracin de gases es necesario la comprobacin
peridica de las condiciones ambientales, ventilacin adecuada del sistema constructivo desarro-
llado, empleo de catalizadores en los motores de combustin, mantenimiento de la maquinaria.
Figura 18.48. Toda la maquinaria pesada usa como combustible diesel, generando CO2 al interior del tnel.
El uso de maquinaria y equipos genera gases (principalmente dixido de carbono (CO2) el cual
aumenta si la actividad a ejecutar requiere de mucho tiempo) esto debido al combustible que uti-
lizan, por ello es necesario adoptar planes para el uso adecuado de la maquinarias dependiendo
de la actividad a realizar y que los tiempos de uso se reduzcan. Para todo el personal es necesaria
la utilizacin de proteccin respiratoria adecuada y la ventilacin del tnel deber se la suficiente
para limpiar y extraer los gases generados.
Vapores: producto del uso de desencofrantes, aditivos, sellados y termosellados; para lo cual se
recomienda la comprobacin peridica de las condiciones ambientales, utilizacin de proteccin
respiratoria adecuada al proceso realizado, adoptar las medidas previstas en la etiqueta y ficha
de datos de seguridad del producto suministrado por el fabricante.
Sustancias custicas y/o corrosivas: al momento de utilizar concreto lanzado, cementos, pro-
ductos de limpieza (desincrustante), es necesario la utilizacin de equipos de proteccin indivi-
dual adecuados a la actividad realizada y adoptar las medidas previstas en la etiqueta y ficha de
datos de seguridad del producto, suministrada por el fabricante.
Finalmente existen los contaminantes biolgicos, que son los causados por seres vivos: bacterias,
picaduras de insectos, intoxicacin por el contacto con plantas, etc. para ello es necesario que cada
trabajador de obra tome sus propias precauciones como el ingerir alimentos y agua (evitar tomar
agua estancada o de dudosa procedencia) en buen estado y limpios, as mismo deber emplear re-
pelentes para insectos si las condiciones de la zona de obra lo requieren.
La obra dispondr de personal asignado para las labores de emergencia y seguridad, quien ser el
encargado de dirigir y coordinar las distintas actuaciones de emergencia que pudieran presentarse
en el tnel, adems de ser el encargado de informar y dar una visin general de la obra a desarrollar
a todo el personal que forme parte de la obra, reflejando las diferentes unidades (tnel, talleres, ofi-
cinas, etc.) indicando la ubicacin fsica y accesos a los diferentes reas o zonas de trabajo.
Existirn servicios responsables de las distintas labores que pudieran resultar necesarias, como son:
Extincin y socorrismo.
Asistencia sanitaria.
Evacuacin.
Mantenimiento de servicios e instalaciones.
Otros trabajos.
Desde estos servicios se prestar el apoyo correspondiente a la organizacin de emergencia pre-
vista en cada uno de los puntos de trabajo.
As mismo, se identifican los apoyos externos que pudieran resultar necesarios para hacer frente
a cualquier emergencia y se coordinarn, en su caso, las operaciones de los mismos con los servicios
de emergencia exterior.
Para organizar una adecuada comunicacin entre los diferentes niveles, en la obra se dispondr de
un centro de coordinacin de Operaciones, que suele ser las oficinas de obra, donde se comunicarn
las diferentes situaciones de emergencia.
Para tener un mejor control de la seguridad y autoproteccin, se tendrn que realizar las siguientes
actividades:
Se revisarn y dar mantenimiento a los procedimientos de actuacin en caso de accidentes, sea
cual fuere su origen.
Planificacin de simulacros y actuacin de los equipos intervinientes.
Mantener relaciones de comunicacin adecuadas con; apoyo exterior, autoridades competentes,
medios de comunicacin e informacin.
Se formarn equipos de primeros auxilios integrados por personal de obra de cada turno, con
formacin y entrenamiento adecuado en extincin de incendios, primeros auxilios, evacuacin y res-
cate.
Deber existir, siempre disponible, una ambulancia o un vehculo de similares caractersticas para
el traslado de accidentados a un centro asistencial, y un sistema de comunicaciones expedito con
el centro asistencial previamente determinado.
REFERENCIAS
1 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomos I y II, Ingeniera de Tneles, 2011.
2 Seguridad en el Trabajo en la Construccin de Tneles. Preparado por TBG y STUVA en coope-
racin con el grupo ITA de Salud y seguridad en el Trabajo. Traducido al espaol por AMITOS y
AETOS.
3 Abella A. / Garca I. / Hacar F. El Tnel, Un Paso Ms en el Camino, Seguridad, Normativa e Insta-
laciones. Arts&Press, 2012.
4 Asociacin Chilena de Seguridad (ACHS), Control de Riesgos en Obras en Construccin (Construc-
cin de Tneles), http://www.achs.cl, (2006)
5 Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales (OSALAN), Tneles; Gua para la PRL en la Ejecu-
cin de Tneles, http://www.osalan.net, (2012)
6 Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera,
http://www.piarc.org, (2011)
19.1. Generalidades
El desarrollo de la infraestructura de transporte experimentado por Mxico en los ltimos aos, mo-
tivado y acompaado a su vez por el incesante crecimiento de la demanda, no puede verse limitado
solamente al incremento en la extensin de la red de carreteras, sino que tambin ha de fomentar
la mejora de sus caractersticas de diseo y construccin que permita una operacin ms eficiente.
La seguridad constituye uno de los objetivos ms importantes hacia los que debe enfocarse prio-
ritariamente la accin de gobierno en materia de infraestructuras y transportes, siempre en estrecha
colaboracin con las iniciativas de todos los agentes sociales implicados. La negativa repercusin
que los accidentes tienen en la vida social constituye una grave preocupacin por sus consecuencias
humanas, sociales y econmicas, que es preciso reducir utilizando todos los medios posibles, uno de
los cuales es precisamente la mejora de las caractersticas de diseo y construccin de la infraes-
tructura.
Los tneles de carretera son elementos que por sus singulares caractersticas dentro de la red
viaria merecen una atencin especial. No es porque en ellos se produzcan ms accidentes que en
otros puntos del trazo de las carreteras, sino porque cualquier incidencia grave que les afecte puede
provocar alarma social, dadas las circunstancias concurrentes y especficas del lugar en que se pro-
duce, las dificultades de rescate o evacuacin, el dramatismo provocado por el confinamiento o el
trastorno que para el sistema de transportes puede suponer el cierre temporal de un tramo viario,
en ocasiones con alternativas difciles o inexistentes.
Es por ello que se debe prestar especial atencin a la seguridad en los tneles de carreteras, que
son importantes en nmero y longitud, dadas las condiciones orogrficas de nuestro pas. Fruto de
ese inters son las numerosas actuaciones que se han venido desarrollando en los ltimos aos en
orden al acondicionamiento de tneles existentes, reforzando sus equipamientos de seguridad, as
como al de los nuevos tneles, extremando sus condiciones de diseo para hacerlos ms seguros
para el usuario.
19.3.1. Objetivos
La estrategia de la operacin se orienta a cumplir los objetivos mediante un uso eficiente de los re-
cursos asignados.
19.3.2. Actividades
Los recursos tanto materiales como humanos relacionados con la operacin de la autopista o ca-
rretera estarn asociados a alguna (o varias simultneamente) de las siguientes actividades que
consisten en la administracin y aplicacin de los recursos disponibles con los objetivos de:
Garantizar la seguridad vial y responder a los posibles incidentes que se puedan producir en la au-
topista y en el interior de los tneles.
Cumplir con los objetivos de operacin minimizando los daos al entorno.
El control de circulacin y mercancas peligrosas, que se refiere a las normas aplicables de circu-
lacin (reglamentos y normas particulares) y de regulacin por parte de la entidad Federativa.
Optimizar los costos de operacin.
Las actividades de autoproteccin consisten en asegurar el cumplimiento de los procedimientos
establecidos para garantizar la seguridad en el tramo viario.
Las actividades de conservacin y mantenimiento consisten en asegurar que las infraestructuras
e instalaciones del tramo viario estn en perfectas condiciones de servicio, previniendo averas o
desperfectos e interviniendo para repararlos cuando tengan lugar.
Las actividades de seguimiento, con el fin de asegurar que se establecen y se emplean los meca-
nismos de mejora continua la operacin.
Los servicios generales relacionados con gestin de personal, compras, etc., constituyen la funcin
de administracin. Esta actividad, aun no siendo especfica de la operacin de una carretera y su
infraestructura, s es imprescindible.
A partir de una dimensin limitada de recursos humanos y materiales acorde con el volumen de
tareas a realizar y riesgos a prevenir, en el Manual de Operacin se prev la ptima aplicacin de es-
tos recursos para satisfacer los objetivos fijados, as como la metodologa para la mejora continua de
los propios planes de actuacin con la experiencia adquirida con el transcurso del tiempo.
El Manual de operacin se estructura en los siguientes planes parciales, tal y como se mostr en
la Figura 19.1.
Por otro lado, se establecen las tareas necesarias para una eficiente gestin viaria, contribuyendo
a la mejora de la seguridad y adoptando medidas de prevencin de riesgos. Se incluyen, por tanto,
en este plan las operaciones ordinarias de comprobacin del funcionamiento de equipos, los proce-
dimientos para la supervisin de la autopista en campo (plan de vigilancia), y los procedimientos de
sealizacin necesarios para realizar las labores de mantenimiento tanto a cielo abierto como en los
tneles.
En este Plan de Emergencia Interior se incluyen tambin los mecanismos de informacin, coordi-
nacin e integracin con los servicios pblicos de proteccin civil, en la aplicacin de los Planes de
Emergencia Exterior definidos por estos organismos.
El Plan de Emergencia Interior es, en definitiva, una respuesta planificada y coordinada ante las
situaciones de riesgo que se puedan presentar.
Plan de Emergencia Interior (PEI), cuya aplicacin es competencia exclusiva de la Empresa Ope-
radora. En algunos casos, en el marco del PEI, se podr requerir la intervencin de algn servicio de
emergencia exterior en el ejercicio de sus funciones sin que esto suponga la activacin de Planes de
Emergencia Exteriores.
El PEI es el marco organizativo en el que desarrollan las medidas, los medios de autoproteccin
de la Empresa Operadora y las actuaciones para la atencin, tanto de los incidentes que pueden ser
tratados con los recursos propios de la operacin, como de aquellos incidentes que sobrepasan la
capacidad de respuesta de la operacin y requieren la ayuda de servicios de seguridad y emergencias
externos para ser resueltos.
Para estos casos, establece los procedimientos de actuacin, as como de solicitud de apoyo ex-
terno y de coordinacin con los servicios exteriores de emergencia.
Los Programas de Proteccin Civil de mbito superior o Planes de Emergencia Exteriores (PEEs)
definen los marcos organizativos en los que se desarrollan las medidas, medios de intervencin y
actuaciones de atencin de emergencias de los colectivos de seguridad y emergencias externos a la
operacin. stos son competencia exclusiva de las Administraciones federales, estatales o munici-
pales. La activacin del Plan de Emergencia Exterior depende fundamentalmente de la gravedad de
la emergencia y de la capacidad de la organizacin de la operacin para hacer frente a la situacin.
Dado que no existe normativa especfica mexicana que establezca el contenido mnimo para este
Plan de Emergencia Interior, se puede tomar como referencia lo establecido en la normativa espao-
la, concretamente en el REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprueba la Norma
Bsica de Autoproteccin de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades
que puedan dar origen a situaciones de emergencia, segn la cual un Plan de Emergencia Interior
incluir las siguientes partes:
Esta Norma Bsica de Autoproteccin establece la obligatoriedad, tanto para las autopistas como
para los tneles de una determinada longitud, de contar con un Plan de Emergencia Interior que cum-
pla los requerimientos que en ella se especifican.
Las actuaciones son, en general, planificadas y sirven de base para la elaboracin del Catlogo de
Operaciones y la Programacin Anual.
Mantenimiento correctivo
Tambin se incluyen entre las tareas de mantenimiento correctivo la limpieza y arreglo de des-
perfectos detectados por los agentes de campo, que se anotan en los registros de los sistemas de
los partes diarios de vigilancia y son recogidos en el rea de Mantenimiento, para la elaboracin de
las rdenes de trabajo.
Esta informacin permite elaborar el inventario de instalaciones a mantener, de las que es nece-
sario recopilar informacin sobre sus caractersticas y los procesos de mantenimiento preventivo
y tcnico-legal a realizar. Basndose en las recomendaciones de cada fabricante, y con el paso del
tiempo en la experiencia propia de la operacin, se establecen protocolos de revisin especficos que
se aplicarn a cada conjunto de equipos. Con esta informacin, se realiza el ajuste y reparto de los
tiempos elaborando un programa de actuaciones que permita dimensionar los recursos humanos y
materiales necesarios.
Adems de lo anterior, el stock de consumibles y repuestos de una pieza son claves en la gestin
de un buen mantenimiento. En consecuencia, peridicamente debe hacerse un control del inventario
de consumibles, repuestos y herramientas, analizando la adecuacin de estos medios a las necesi-
dades de la operacin.
Sern los responsables designados para el mantenimiento quienes en base a sus propios criterios
se encarguen de la asignacin de los recursos necesarios para solucionar cualquier eventualidad en
la carretera o autopista, asociada al mantenimiento.
Para realizar esta labor, ser necesario contar al menos con la siguiente documentacin:
Manual de operacin.
Documentacin tcnica de equipos y sistemas.
Documentacin As Built.
Memoria descriptiva de las obras de mejora de las instalaciones.
Planos generales de detalle.
La informacin recopilada en los partes de operaciones incluye la fecha, personal propio y externo
que participa en la operacin, detalle de los trabajos realizados y su medicin, ubicacin, dedicacin,
y recursos materiales empleados, etc.
Partes de incidentes por avera:
Generados al tenerse conocimiento de cualquier avera o problema, bien identificado por el propio
personal de mantenimiento o bien por informacin recibida de otras fuentes.
Otros tipos de partes, relacionados de forma indirecta con el mantenimiento, son los siguientes:
Partes diarios de vigilancia, que son completados diariamente por los agentes de vigilancia,
donde se recogen las observaciones respecto a los sistemas supervisados.
Partes diarios de comprobaciones, que son rellenados diariamente por los operadores del
centro de control, donde se recogen las observaciones respecto a los sistemas super-
visados.
Los registros de funcionamiento de los sistemas recogen los detalles de las observaciones de los
agentes de vigilancia en sus tareas de control de instalaciones e infraestructura de la carretera o
autopista. Los cumplimentarn los vigilantes de la autopista y se enviarn a Mantenimiento para su
tratamiento.
Un Manual de Operacin es un documento vivo que evoluciona con la propia operacin. En el si-
guiente esquema se representan las dos fases en las que se completa el Manual:
La Fase de Creacin del Manual de Operacin.
Fase de Consolidacin, con la revisin y mejora continua del Manual durante la Operacin.
El Manual debe perfeccionarse durante su primera fase de aplicacin, evolucionando con la mayor
experiencia de operacin, lo que debe ser aprovechado para mejorar la organizacin y procedimien-
tos inicialmente establecidos. De forma planificada, se ha de realizar un contraste permanente que
permita medir si son adecuadas las medidas previstas y se debe establecer un procedimiento de se-
guimiento de la evolucin del riesgo. El Plan de Implantacin y Seguimiento de la Operacin formula
guas que ayudan a conseguir una operacin ptima, hacindola operativa en una primera instancia,
para ir perfeccionndola a medida que se va ganando en experiencia.
Referencias
1 Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera, http://www.piarc.org,
(2011)
2 Normativa de EEUU: NFPA 502 Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways, National Fire Protection Association, 2014.
3 Normativa Europea: Directiva 2004/54/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo sobre Requeri-
mientos Mnimos de Seguridad en Tneles de la Red Transeuropea de Carreteras, 29 de abril de
2004, con correccin de errores de 7 de junio.
4 Normativa espaola: Real Decreto 635/2006, 26 mayo, sobre Requisitos Mnimos de Seguridad en
los Tneles de la Red de Carreteras del Estado.