TUNELES

OBJETIVO:

Nuestro pas tiene una accidentada orografa a causa de grandes sistemas

montaosos, esto ha dado origen a construcciones de tneles de carretera de
razonables longitudes para poder enlazar en forma ms expedita ciudades o
lugares de importancia y facilitar los transportes ms diversos.

Adems los tneles se construyen con diversas finalidades, tales como las de
proporcionar:

1. Pasajes para ferrocarriles y vehculos automotrices a travs de montaas

y debajo de extensiones de agua.

2. Tneles para acceso a minas.

3. Canales o caeras para agua.

4. Tneles para transporte: carretero o peatonal.

I. GENERALIDADES:

1.1 TIPOS DE ROCA

Las rocas que se encuentran en las operaciones de excavacin de tneles,
pueden dividirse en tres grupos principales:

Rocas gneas

Rocas sedimentarias

Rocas metamrficas

Rocas gneas.-
Las rocas gneas son el resultado del enfriamiento de masas derretidas que
emergieron del interior de la tierra a travs de fisuras. Si la masa derretida se
enfri antes de llegar a la superficie de la tierra, la roca se define como intrusiva.
Son ejemplos de estas el granito y el gabro.
Si la masa de roca se enfri despus de haber llegado a la superficie de la
tierra, la roca se define como extrusiva. Son ejemplos de estas la riolita y el
basalto.

Rocas sedimentarias.-
Las rocas sedimentarias son las que tienen contacto con el ingeniero, incluyen
las que fueron depositadas por las corrientes de agua, tales como conglomerados,
areniscas, pizarras y arcillas, y las que fueron depositadas por organismos
marinos, como las calizas y las dolomitas.

Rocas metamrficas.-
Cuando las rocas gneas o sedimentarias se sujetan a altas temperaturas y
presiones, sufren cambios en su estructura y en su textura. Las rocas que han
sufrido estos cambios se describen como rocas metamrficas.

Bajo ola influencia de presiones y temperatura moderadas, la arcilla y el barro

se transforman en esquistos y pizarras, que son rocas metamrficas de mala
calidad. Cuando se sujetan a altas presiones y temperaturas, las pizarras y los
esquistos se metamorfizan para el duro y denso gneiss. La piedra caliza al
metamorfizarse forma el mrmol, y la arenisca se transforma en cuarcita.
1.2 DEFECTOS FSICOS DE LAS ROCAS:

Todas las rocas, independientemente de este tipo, tienen defectos fsicos o

estructurales que ejercen una considerable influencia en las operaciones de
perforacin de tneles. Estos defectos consisten en fracturas, cuyas magnitudes y
espaciamiento varan considerablemente. Las fracturas simples se definen como
juntas, mientras que las fracturas mayores, asociadas con desplazamiento
relativamente grandes se definen como fallas.

Las grietas.-
Son las superficies de fallas fsicas o separaciones con muy poco o ningn
desplazamiento entre los componentes de la roca en lados opuestos de la grieta.
Estas pueden existir en dos o tres planos aproximadamente ortogonales entre s.
Al perforar un tnel en una formacin rocosa, la existencia de juntas afectar la
cantidad de ademe que tenga que ponrsele al domo durante las operaciones de
perforacin del tnel. Tambin, las juntas proporcionan un pasaje por donde puede
filtrarse el agua subterrnea en el tnel.

Fallas.-
Es una zona en una formacin en donde ha ocurrido un gran desplazamiento a
lo largo del plano de falla. El desplazamiento puede ser horizontal, vertical, o una
combinacin de las dos. Por lo general, una falla constituye un peligro indeseable
en la perforacin de un tnel. Debido a las enormes fuerzas que producen la falla,
la formacin de rocas en la zona de la falla estar quebrada. El material triturado
puede variar de tamao desde arenas finas hasta grandes bloques que tienden a
caerse hacia adentro del tnel al estarlo perforando a travs de la zona de falla.
Si existe agua fretica en la formacin, el material triturado dentro de la zona
de falla proporcionar un excelente pasaje por el cual podr fluir el agua al tnel a
no ser que se tomen pasos correctivos antes de excavar en esa zona. Podr llegar
a ser necesario inyectarle concreto a la formacin antes de perforar el tnel para
eliminar el peligro del agua subterrnea.
1.3 USO DE LOS TUNELES:

a) Tneles para agua.-

Pueden ser tneles de derivacin o de toma para plantas

hidroelctricas, o para acueductos que traen el agua a los sistemas de
distribucin de las ciudades. Los
tneles de derivacin desvan el
agua alrededor de la zona de
construccin de la represa. Se
disean para que lleven el
escurrimiento mximo que pueda
esperarse durante este periodo
de construccin.
Tambin puede servir para
descargar el exceso de agua
despus de que se ha llenado el
embalse, o convertirlos en
tneles de toma para una planta
de fuerza situada en la ladera del
valle, debajo de la presa. Si no se
necesitaran despus de
terminado el proyecto, se cierran
los tneles de derivacin con
tapones de concreto.

Los tneles son en su mayor

parte de rocas y operan bajo una
carga hidrosttica positiva.

En terreno permeable y
con grietas se revisten de
concreto armado; en rocas
firmes, puede ser adecuado
un revestimiento de concreto
aplicado con pulverizador
para proporcionar una
superficie lisa.
Los tneles a nivel del
terreno pueden recubrirse con
concreto simple. Con rocas
muy firmes se ha utilizado el
revestimiento de concreto
aplicado por aspersin
(shotcrete).
b) Tneles para alcantarillado y drenaje.-

Las grandes ciudades requieren muchas millas de tneles para conducir

el escurrimiento pluvial y las aguas negras a las plantas de tratamiento.
Estos se construyen en una gran diversidad de terrenos.

Algunos se construyen como alcantarillas de cajn por el mtodo de

corte y cubierta, pero ms se excavan con escudos y aire comprimido. Los
tneles de drenaje pluvial son generalmente ms pequeos.
La seccin transversal de
las alcantarillas y tneles de
drenaje tiene generalmente
forma de herradura o
circular, con revestimiento
de concreto.
La calidad del concreto
reviste especial importancia,
a fin de poder resistir los
efectos de las aguas negras.
Generalmente son tneles
sin presin.

El alineamiento se rige por la ubicacin de las plantas de tratamiento, las

condiciones del terreno y la traza de las calles de la ciudad. Se debe
mantener la pendiente contnuas excepto en los sifones. Se debe mantener
una pendiente mnima para asegurar el flujo por gravedad.

c) Tneles de corte y cubierta.-

Los tneles de poca profundidad, como las lneas de trnsito rpido por
debajo de las calles de la ciudad, pasos inferiores, secciones en tierra de
los tneles subacuticos, o las secciones terminales de los tneles a travs
de colinas, se construyen por los mtodos de corte y cubierta.

d) Tneles de carretera y ferrocarriles.-

Los tneles pueden tener uso no solo para el paso de trenes de
pasajeros o de mercancas sino que adems pueden convertirse en
autopistas ferroviarias, en la que coches y camiones son transportados en
trenes.
La seguridad es distinta y se explica por presentar mayor riesgo los de
carretera, debido al desigual numero de conductores (por ejemplo, cientos
de coches frente a un solo tren, en relacin al paso de un volumen igual), y
otro inconveniente, la necesidad en los de carretera de mayor ventilacin
por los gases. Estos tneles necesitan adems unas medidas de seguridad
mnimas, como galeras de escape o dos tubos.
Arriba: construccin de tneles paralelos de carretera
Abajo: tnel de ferrocarril
 Una grandiosa construccin
ENLACE VIAL SUECIA-DINAMARCA

EL MOVIMIENTO DE TIERRAS
Dadas las condiciones del sueldo marino y su relativamente reducida
profundidad, se opt por la solucin de tnel sumergido, formato por elementos
prefabricados en tierra, transportados por flotacin sobre la superficie del mar y
hundidos en su lugar definitivo. Para ello la primera operacin fue la excavacin,
en el fondo del mar de una trinchera cuya profundidad permita albergar todo
elemento.

Esta operacin realiz usando maquinaria especial para dragado y equipo de

succin con el que pudo transportarse el desmonte para construir la isla artificial,
moviendo en total 7.5 millones de metros cbicos de suelo marino. Dos grandes
equipos fueron usados para esta tarea; la draga Chicago con una cuchara de 21
m3 de capacidad y rendimiento diario de 2,000 a 4,000 m3, y la draga zanjadora
Castor.
El material excavado por la Chicago se carg en barcazas que se
remolcaron hasta los puntos de descarga en los rellenos previstos. La Castor
est equipada con una cabeza cortadora giratoria que afloja el suelo marino, y se
us para excavar el lecho del tunel. El material removido es absorbido y
bombeado por tubera hasta el punto de descarga.
Con el material excavado no solamente se construy la isla artificial sino que
se rellen una pennsula artificial en Kastrup, de casi un kilometro cuadrado de
rea, en la que se han hecho las instalaciones de inicio del proyecto, como el
portal y rampa de ingreso al tunel, y los patios de mantenimiento de ferrocarril.
Tanto en la isla como en la pennsula artificial, los bordes fueron confinados
con muros de contencin con ncleo impermeable, cobertura en el lado exterior de
geotextil protegida con enrocado para evitar el derrame de elementos finos, y
relleno de arcilla en la parte interior.

La maquina de excavacin, dragado y succin

LA CONSTRUCCIN DE TUNEL

El tnel se construy con elementos prefabricados en tierra, para lo cual se

mont una planta en la Baha Norte de Copenhague. Cada uno de los 20
elementos, con seccin de 40 por 9 m y 176 m de largo, estaba compuesto por 8
segmentos de 22 m cada uno, viciados en fabrica con concreto reforzado, el
proceso constructivo se bas en una alta productividad, vaciando totalmente cada
uno de los segmentos en perodos de 24 horas.

De esta manera la operacin se aceler y se redujeron los problemas trmicos

de la fragua, diminuyendo as el curado. El ritmo de la produccin fue de dos
segmentos simultneos por semana, luego 3 das para curado.

Es la siguiente operacin se ensamblaron los segmentos para formar los

elementos, en cuyas dos extremidades se instalaron compuertas hermticas
provisionales de acero.

Luego los elementos se colocaron, con la ayuda de las gatas de vigas de

concreto que permitieron su traslado a una exclusa exterior, la cual, despus de
inundarse, permita la flotacin de los elementos, quedando estos expeditos para
la operacin de transporte.

Proceso de prefabricacin de los componentes

Este solo poda hacerse bajo ciertas condiciones meteorolgicas incluyendo

la prediccin, con no menos de tres das de duracin, de una altura mxima de
ola de 0.75 m, velocidad mxima del viento fe 10 metros por segundo y visibilidad
mnima de 500 metros.
 La seccin del tnel

Cada elemento pesaba 55,000 toneladas con 21,600 m3 de concreto y 2000

toneladas de refuerzo (el tunel terminado ha consumido 700,000 m3 de concreto y
60,000 toneladas de acero). El transporte se hizo con la ayuda de dos pontones y
4remolcadores, y la precisin de la ubicacin final se logro con control satelital.
Las gras flotantes permitieron descender los elementos hasta el fondo del mar,
en su ubicacin prevista. Aqu, con uniones de jebe, los elementos se
ensamblaron para dar continuidad al tunel, asegurando la impermeabilidad total.

Previamente al hundimiento de los elementos, se haba extendido una capa de

piedra de un metro de espesor en el fondo de las trinchera, y que sirvi para
cimentar los elementos. Del mismo modo, tanto los lados como parte superior del
tunel se rellenaron con material de suelo y de roca, para asegurar su fijacin como
parte protegerlo de posibles impactos con anclas o barcos. Es importante anotar
que en el piso de los elementos se haba colocado un gruesa capa de concreto
para cumplir la funcin de lastre para evitar el flotamiento del tnel.

El traslado de uno de los componentes prefabricados.

 EL TUNEL DE LA BAHIA DE SIDNEY

La informacin sobre este interesante proyecto nos ha sido enviada por el

arquitecto peruano Oscar Arrisueo que reside actualmente en Australia, por
considerar que constituye un ejemplo de alta ingeniera, diseado y ejecutado
de manera impecable, utilizando las ms avanzada tecnologa. Nuestra revista no
poda dejar pasar esta oportunidad para presentar a sus lectores un resumen
ilustrativo de esta realizacin, que sin lugar a duda se sita entre los mejores
ejemplos de la ingeniera moderna. Traduccin, comentarios y edicin de Luis
Bustamante P.R.

La ciudad de Sydney se desarrolla alrededor de una extensa baha cuya

entrada tiene unos pocos centenares de metros. El acceso de una a otra parte de
la boca tenia que hacerse mediante un largusimo rodeo hasta que se construy el
Harbour Brigde, de 500 m. de
luz libre, hace unos 60 aos.
Sin embargo, esta facilidad
fue quedando corta para
conducir todo el trnsito entre
los extremos norte y sur de la
baha, ya que los 12 carriles
que llegaban al puente por
ambos lados tenan que
reducirse hasta ocho en el
mismo puente, con la
consecuente congestin al
ingreso y a la salida. Las
soluciones estudiadas
incluan una ruta auxiliar de
descarga a travs de los
suburbios, un segundo puente o
un tnel. Fue esta ltima la
opcin adoptada, entre otras
cosas razones porque no
requera efectuar grandes
modificaciones en la trama
urbana, que en esa zona est
muy densamente edificada.
VVista area mostrando la boca de la baha,
el puente y el nuevo tnel

Para apreciar la demanda de este proyecto, basta anotar que el trfico sobre el
puente, cuando ste fue inaugurado, alcanzaba los 11,000 vehculos por da y que
haba crecido hasta ms de 200,000. Sin el tnel, esta demanda habra llegado, al
ao 2000, a 230,000 vehculos diarios, con condiciones de pico que duraran 12
horas por da.
 El proyecto del tnel est constituido por tres tramos: dos bajo tierra, en ambos
accesos conectados con la autopista que conduce al puente, de la que absorben
cuatro carriles, y un tramos submarino que atraviesa la boca de la baha y que
termina justamente debajo del famoso edificio del Palacio de la Opera. Los tramos
bajo tierra miden 900 metros en la parte norte y 400 en la parte sur, mientras que
el tramo submarino tiene un kilmetro de largo, conformado por 8 secciones
prefabricadas, cada una de 120 metros.

Es necesario destacar el inters de los proyectistas y de las autoridades

australianas por la conservacin del entorno urbano, protegiendo la propiedad
existente y las reas verdes. Como ejemplo, la construccin del Harbour Brigde
haba requerido la expropiacin y demolicin de 800 construcciones, mientras que
la nueva solucin no ha necesitado expropiar ni demoler edificaciones pblicas o
privadas. Ms an, en la zona llamada Moreton Bay, exista una enorme higuera,
cuya conservacin fue exigida por la autoridades, a pesar de que en cierto modo
dificultaba las obras, y para ello tuvieron que programarse trabajos especiales
cuyo costo alcanz los 300,000 dlares. Este rbol se ha convertido en el smbolo
del proyecto. Desde luego, gran parte de las dificultades del trabajo tuvieron su
origen en las precauciones que debieron tomarse para proteger la Opera de
Sydney, considerada en el mundo entero como una de las obras maestras de la
arquitectura moderna.

Esquema general del proyecto y

detalles del proceso constructivo.
EL SYDNEY HARBOUR TUNNEL

El tnel bajo la baha de Sydney ha sido, por s solo, una hazaa milagrosa.
Necesit de cinco aos para completarse, con una fuerza laboral total de 4500
hombres (800 en periodo pico), bajo la direccin de un staff de no ms de 25
personas que trabajaron en las oficinas del grupo constructor, ubicado en North
Sydney, al lado del pilar norte del puente existente que atraviesa la baha.

El proyecto, cuyo costo alcanz los 554 millones de dlares, fue construido y
es operado or una gigantesca sociedad formada por Transfield Holdings, de
Australia y Kumagai-Gumi, del Japn, y en la que intervinieron numerosos
subcontratistas. Por la concesin, el consorcio hubo de invertir enormes
cantidades de dinero sin recibir un solo centavo hasta que el tnel fue abierto al
trfico el 31 de Agosto de 1992. El plazo de la concesin es de 30 aos, en los
cuales los operadores tienen que recuperar su inversin, pero con un trfico
estimado de 1700 vehculos por hora y por carril, es de esperarse que el resultado
econmico sea excelente.

Como es sabido, todos los proyectos de construccin de edificios y de

infraestructura en Australia deben pasar los reglamentos locales, estatales y
federales antes de poder iniciarse las obras. Probablemente ningn proyecto
especifico ha estado sujeto al mismo escrutinio que el Tnel de la Baha de
Sydney, especialmente del New South Walles Pollution Control, que desarroll
especificaciones para cada faceta del proyecto. Dicho en una forma sinttica,
estas normas requeran que las operaciones del tnel sean, hasta donde fuera
posible, invisibles e inaudibles.

LA PRIMERA ETAPA EL TUNEL NORTE

La primera etapa del tnel, en direccin norte-sur, corre desde la Autopista

Warringah, y contina bajo el Parque Bradfield y Milsons Point, donde se
perforaron dos tneles. Se utiliz una mquina tunelera para perforar un tnel
piloto de 800 metros en direccin al norte, al costado del emplazamiento de los
tneles gemelos, con el objeto de controlar las condiciones de la roca. Esta
perforacin tena solamente 2.8 metros de dimetro. Posteriormente, se procedi
a la construccin de los tneles gemelos hasta alcanzar el punto fijado. Todo el
desmonte fue conducido hasta barcazas y vertido en el mar abierto a 10
kilmetros de distancia. El trabajo de excavacin estuvo a cargo de la firma Thiess
Contractors.
 La primera seccin del tnel es remolcada

LA SEGUNDA ETAPA EL TUNEL SUR

La salida sur del tnel se ubica en la autopista Woolloomooloo Street va Cahill.

La ubicacin de la construccin correspondi a una seccin entre Government
House y Macquaire Street, al norte de la autopista Cahill. Desde este punto se
perforaron dos tneles gemelos 400 metros al norte del atrio del Palacio de la
Opera, en donde se juntan las secciones del tnel bajo tierra y bajo el mar.

LA TERCERA ETAPA PREFABRICACION DEL TUNEL SUBMARINO

En Port Kembla, ubicado a ms de 90 kilmetros de Sydney, la firma Leighton

Contractors realiz la excavacin de hasta 10,000 metros cbicos diarios para
construir una enorme cama de prefabricacin de los tneles submarinos. Esta
cama tena 320 metros de largo por 100 de ancho y una profundidad de 12
metros. El desmonte fue vertido cerca para levantar el nivel de zonas bajas de
manera de permitir su ulterior desarrollo.

Sobre este emplazamiento se construyeron las ocho secciones el tnel

submarino, en dos etapas, de cuatro en cuatro. Cada una de ellas pesaba 23000
toneladas de concreto y acero, con una longitud de 120 metros, ancho de 26
metros y altura de 7.5. Con estas cifras es fcil apreciar el costo astronmico de
estos tneles. La prefabricacin se inici con el vaciado de un solado de concreto
sin finos, cuya porosidad debera minimizar la succin cuando las unidades
fueran flotadas. Sobre este solado se tendi una membrana de PVC, formando as
una base impermeable. Un total de 70,000 metros cbicos de concreto fue
dosificado in situ y bombeado 500 metros antes de ser colocado para formar el
suelo, las paredes y el techo con encofrados mviles. Se requirieron 10,000
toneladas de acero estructural. Los extremos de cada unidad fueron sellados por
medio de compuertas metlicas provisionales, de manera de darles la necesaria
flotabilidad.
 Seccin transversal del tnel submarino.

CUARTA ETAPA TRANSPORTE Y HUNDIMIENTO DEL TUNEL

Al trmino de la construccin de los tneles prefabricados, la cama de trabajo

fue inundada y las secciones flotantes fueron retiradas a travs de una compuerta
y llevadas por un remolcador hasta Pyrmont, en donde quedaron almacenadas
para su uso posterior. En esta ubicacin se fijaron, en cada extremo de las
secciones, unas torres de 27 metros de alto equipadas con instrumental
especializado y , al mismo tiempo, se adosaron pontones para controlar la
operacin de hundido, usando winches y cables. Todo el proceso fue
computarizado. La fundacin del tnel bajo el mar fue ejecutada por la firma
Westham utilizando equipo de excavacin submarina y computadoras
hidrogrficas con ecosonda, que conform una zanja de 10 m. de profundidad en
el lecho marino, de la que se extrajeron 700,000 metros cbicos de material que
fueron vertidos mar afuera.

En el fondo de la zanja y en los puntos de encuentro de cada una de las ocho

secciones de tnel, se colocaron unas zapatas prefabricadas de concreto, cada
una de las cuales pesaba 79 toneladas y diseadas individualmente para cada
segmento, en las que se dejaron cables de anclaje para fijar los tneles cuando
ellos alcanzaran su posicin final. La ubicacin de los cables de anclaje y su forma
de templarse estaba controlada electrnicamente por los operadores en las torres
d4e control. De esta manera, los segmentos de tnel, mediante lastre, fueron
hundidos y colocados en su exacta posicin, uno por uno. Para acoplar las
unidades, se dispusieron consolas en cada una de ellas que deban encajar con
precisin.
Con la intervencin de buzos, se colocaron empaquetaduras en la unin
superior, las que fueron selladas mediante gatas de poleas. De esa manera, una
cierta cantidad de agua qued atrapadas entre las compuertas y, al bombearla se
gener una fuerza muy grande que comprimi los sellos, permitiendo abrir las
puertas que unan a los segmentos.
 Para completar la operacin de colocacin de los tneles, se realizaron tres
tareas: la primera fue el bombeo, bajo los tneles y para rellenar la zanja de la
excavacin, de 30,000 metros cbicos de arena, previamente vertidos desde
barcazas; la segunda fue la colocacin de un relleno a base de arena y roca
arenisca, con una altura de 2 a 3 metros, como lastre para impedir la flotacin. Por
ltimo, se coloc sobre el relleno, un enrocado de basalto, conformado por piezas
de hasta 3 toneladas de peso cada una, destinado a proteger al tnel de las
anclas de los barcos.

Todas las secciones del tnel fueron hundidas con cierta facilidad siguiendo el
sistema descrito, excepto la nmero 8, que debera terminar justamente al pie del
Palacio de la Opera. Para proteger la orilla en donde est el edificio, tuvo que
construirse un cofferdam, (atagua de pilotes de acero), para permitir llegar a la
roca de fundacin y limpiarla usando martillos neumticos, por medio de buzos.
Esta fue la ms grande concentracin de equipo submarino jams vista en el
Hemisferio Sur. Despus de la limpieza, la roca fue consolidada con inyecciones
de cemento y se coloc un sello de concreto en el fondo del cofferdam. Con esta
proteccin fue posible consolidar los cimientos del restaurante de la Opera y
excavar la cmara subterrnea que permitiera el empalme del tnel submarino con
el terrestre.

ACABADOS
El captulo final fue el acabado de los tneles, incluyendo el asfalto, electrnica
e iluminacin. Se paviment una pista de cuatro carriles con una barrera
intermedia que conformaba una vereda de emergencia de un metro de ancho. En
ambos lados de las pistas corren galeras para el aire y los servicios. La
ventilacin se efectua por medio de 14 ventiladores y 16 exhaustores con una
capacidad pico de 1500 m3/seg. En cuanto a la proteccin contra el fuego, se han
instalado ms de 600 sensores trmicos y ms de 70 estaciones de extinguidores,
grifos y mangueras, distanciadas 60 metros entre cada una, adems de que el
sistema de ventilacin es reversible para eliminar el humo y, por ltimo, un sistema
de diluvio de agua por el techo en 185 zonas, cada una de 30 metros de largo.
Es interesante anotar que las tomas de aire para ventilacin quedan
escondidas en una colina, en donde son visibles solamente las rejillas al ras del
suelo, y que la salida de ventilacin se lleva hasta una altura de 90 metros
utilizando uno de los pilares del Harbour Brigde.

El consorcio Teist-Canbac-Westham tuvo a su cargo los trabajos marinos del

tnel con especial distincin. No solamente termin el trabajo con alta calidad sino
que estuvo dentro del presupuesto y delante del plazo. Los visitantes pueden
apreciar hoy da la magnitud del esfuerzo, pues la combinacin de una excelente
gerencia tcnica con una eficiente fuerza de trabajo son las responsables del xito
de la misin.

El tnel abri camino a la ingeniera australiana y aparece hoy da como un

gran logro de las disciplinas conjuntas de urbanismo, diseo estructural,
programacin y ejecucin de la construccin.
CONCLUSIONES

Al definir la seccin de un tnel, se deber tener en cuenta el fin que se le

va a dar, si es un acueducto, un viaducto, etc.

En los tneles actuales, se recomienda utilizar el acero en la entibacin.

En la excavacin de un tnel, prever la ruptura o desprendimiento, de rocas

aparentemente sanas, en lajas, como las pizarras o pueden abombarse
hacia el tnel.

La presin del agua en un tnel no revestido para conduccin de agua, si el

recubrimiento est fisurado o fracturado, el tnel puede reventar.

La temperatura de un tnel no tiene gran importancia a menos que este

situado a ms de 500 pies bajo la superficie.

Las aguas subterrneas pueden traer consigo soluciones sulfricas que

atacan al concreto, lixiviar el calcio del cemento y destruir los cidos de
caliza por una accin de intercambio de bases.

Durante la perforacin de un tnel se puede encontrar gas venenoso, y

tambin el conocido gas gris que es explosivo, en zonas donde hay
carbn y en asociacin con pizarras.

.Recoger las experiencias de obras tuneleras anterior, tanto del pas como
del extranjero.

La perforacin de un tnel puede producir daos en los edificios o

estructuras prximas, particularmente el asentamiento de edificios urbanos
y la posibilidad de que se sequen pozos y manantiales utilizados para
suministro de agua.

Los tneles son de gran importancia para el desarrollo del pas, por su
aplicacin en carreteras, ferrocarriles, acueductos, irrigaciones, metros
subterrneos, centrales hidroelctricos, abastecimiento de agua.
 BIBLIOGRAFIA

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http://www.obracivil.com/directorio/geotecnia.htm
www.acerosarequipa.com/geom0102.asp
www.proinversion.gob.pe/oportunidades/sa/sa014.htm