Evaluación Social

4.
6 Evaluacin Social
Evaluacin Social del Proyecto por el Mtodo HDM

En esta seccin se desarrollara el estudio de la evaluacin del proyecto que es
parte del estudio de pre-inversin a nivel de perfil.
Cuadro 01: Distribucin del tramo

TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS
Km
I.- Juli Sorapa 27.24 00+000/27+240
TOTALES 27.24
Fuente: Estudio de trfico realizado Elaborado por OREP.
El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley N 27293 Ley del

sistema Nacional de Inversin Pblica SNIP, que para la ejecucin requiere
de la elaboracin de los estudios de pre-inversin que sustenten su viabilidad
de acuerdo a los criterios de beneficio - costo.
De acuerdo a la nueva directiva para la formulacin de proyectos de inversin

pblica en materia de transportes se recomienda la evaluacin social con el
Modelo HDM III (Highway Design and Maintenace Standard Model) del banco
Mundial.
As mismo, se aplico las Normas de diseo de carreteras vigentes del Ministerio

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin. Las actividades, costos
de construccin y conservacin se han estimado para un periodo de 15 aos, ya
que es el periodo mximo recomendado con que trabaja el Software del HDM
III, el cual esta adems de acuerdo al nivel de la superficie de rodadura.
A) Beneficios
Los beneficios totales.- Durante el horizonte del proyecto estn constituidos

por ahorro de recursos en el Costo de Operacin Vehicular, tanto de trfico
normal y trfico generado. Dichos beneficios a precios privados se determin
mediante la relacin matemtica siguiente:
BIi =K * BCOVSi * (IMDSPi + 0.5 (IMDGi))/1000.

Donde:
K = TC * Li * Pd.
BIi : Beneficio Incremental del Vehculo i.
TC : Tipo de Cambio igual a S/. 3.00 por Dlar Americano.
Li : Longitud del tramo segn topografa.
Pd : Nmero de das considerado por ao.
BCOVSi : Beneficio CMOV a precio privado del vehculo i.
IMDSPi : IMD sin proyecto del vehculo i.
IMDGI : IMD generado del vehculo i.
Tramo I: Juli - Sorapa
Topografa Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de

rodadura afirmado, longitud 24+270.00 Km.
Beneficios Directos
De acuerdo a las caractersticas de la carretera, el principal beneficio

cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los
usuarios de la carretera al operar sus vehculos en una va en mejores
condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminucin de los costos de
operacin con respecto a la carretera en condiciones actuales.
La simulacin del comportamiento de la carretera durante su vida til, se

efecta con el modelo HDM III, que analiza estos aspectos y permite
determinar las necesidades futuras de mantenimiento.
Ahorros por costos de operacin de los vehculos
Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los

diferentes tipos de vehculos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto.
El modelo evala para cada ao el costo de operacin en funcin de las
caractersticas tcnicas de la carretera, del uso de los vehculos, as como de
los costos unitarios de los insumos de operacin vehicular.
Trfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de

operacin de cada tipo de vehculo en cada tramo identificado de la va y de la
alternativa tcnica correspondiente, considerando la situacin sin proyecto,
multiplicado por las proyecciones anuales del trfico (IMDA).
Trfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de

vehculo calculados para el trfico normal, multiplicado por 0.20 y por el total
anual proyectado del trfico generado para cada tipo de vehculo, en el tramo
identificado de la va.
Ahorro por disminucin de tiempo de viaje

Estos beneficios, se derivan de la disminucin de los tiempos de viaje de los
pasajeros y de la carga, por transitar en una va en mejores condiciones de
transitabilidad.
Beneficios exgenos
Se consideran la reduccin de accidentes. Considerando que en el pas en

general y para el caso particular del proyecto en estudio, no se cuenta con
datos estadsticos confiables y especficos de accidentes en la carretera y los
efectos de ellos en la economa regional y nacional, no se ha estimado para la
evaluacin, el ahorro por este concepto.
Beneficios Indirectos
El proyecto estimular cambios en la estructura socioeconmica del rea de

influencia directa y en el contexto regional, la misma que se complementar
con la implementacin del Plan de Desarrollo Regional que viene siendo
promovido por el Gobierno Regional de Puno. Este plan, hasta donde se tiene
conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y
materializar proyectos de infraestructura econmica y social en apoyo a los
sectores productivos como sociales.
Entre estos beneficios se podra considerar los siguientes: mejores condiciones

en el acceso para la prestacin de los servicios de salud, educacin,
comunicacin, acceso a informacin y generacin de empleo en actividades
econmicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros
servicios, que contribuirn a mejorar el nivel de vida de la poblacin del rea de
influencia.
Los beneficios incrementales a precios sociales de las dos estrategias

podemos apreciar en el siguiente cuadro.
Cuadro 02
Beneficios a precios sociales sin proyecto
Costos Costos Costos Costos Beneficios
econmicos de econmicos de econmicos de econmicos Totales de
capital de la Recurrentes de operacin tiempo de viaje la Sociedad
AO agencia sin la agencia sin vehicular sin sin proyecto sin proyecto
proyecto (Millones proyecto proyecto (Millones de (millones de
de Soles) (Millones de (Millones de Soles) soles)
soles) Soles)
1 0.000 0.117 3.309 0.594 3.750
2 0.000 0.117 3.100 0.601 3.818
3 0.000 0.117 3.163 0.608 3.889
4 0.000 0.117 3.224 0.616 3.961
5 0.000 0.117 3.330 0.628 4.075
6 0.000 0.117 3.401 0.635 4.153
7 0.000 0.117 3.474 0.643 4.235
8 0.000 0.117 3.551 0.651 4.319
9 0.000 0.117 3.630 0.659 4.406
4 0.000 0.117 3.712 0.667 4.496
11 0.000 0.117 3.797 0.675 4.590
12 0.000 0.117 3.886 0.684 4.686
13 0.000 0.117 3.978 0.692 4.787
14 0.000 0.117 4.073 0.701 4.891
15 0.000 0.117 4.173 0.790 5.000
Fuente: Evaluacin HDM III
Cuadro 03
Beneficios a precios sociales con proyecto
Costos Costos Costos Costos Beneficios
econmicos de econmicos de econmicos de econmicos Econmicos
capital de la Recurrentes de operacin tiempo de Totales de
AO agencia sin la agencia sin vehicular sin viaje sin la Sociedad
proyecto (Millones proyecto proyecto proyecto sin proyecto
de Soles) (Millones de (Millones de (Millones de (millones de
soles) Soles) Soles) soles)
1 0.000 0.117 3.039 0.594 0.000
2 10.470 0.117 3.100 0.601 -10.470
3 0.000 0.248 2.357 0.684 3.623
4 2.697 0.248 2.412 0.693 0.994
5 2.697 0.248 2.464 0.702 1.128
6 2.697 0.248 2.517 0.709 1.207
7 2.697 0.248 2.571 0.718 1.288
8 2.697 0.248 2.627 0.729 1.373
9 2.697 0.248 2.686 0.736 1.460
10 2.697 0.248 2.746 0.745 1.550
11 2.697 0.248 2.808 0.7754 1.644
12 2.697 0.248 2.873 0.763 1.743
13 2.697 0.248 2.940 0.774 1.844
14 2.697 0.248 3.009 0.783 1.950
15 2.697 0.248 3.081 0.793 2.059
Fuente: Evaluacin HDM III
B) Costos Sociales
Costos de Construccin para el Tramo nico Juli -Sorapa
De acuerdo a las directivas del Sistema Nacional de Inversiones sector

transportes y comunicaciones y con la finalidad de ver el aporte que el
proyecto tendra en la economa nacional, los costos de los escenarios sin
proyecto y con proyecto, fueron corregidos, para ello se utilizo los factores
de correccin determinados por el Ministerio de Economa y Finanzas
siguiente 0.75 para costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento a precios sociales resultan de corregir los

costos de mantenimiento a precios de mercado por el factor
correspondiente igual a 0.75
El costo de inversin para el Mejoramiento de la carretera Juli (EMP

P3S) - Sorapa (EMP P38A), consistente en ejecutar tratamiento a nivel de
micropavimento de una longitud de 27.240.00 Km ampliar la plataforma de
modo tal cuente con un ancho de plataforma de 6.30 m. y bermas de 0.50
m. a cada lado, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub
rasante en zonas inundables de modo se incremente el nivel de
serviciabilidad de la carretera. Asciende a S/. 13,223,456.36 Nuevos
Soles que a continuacin se tiene el detalle aprecios de mercado
Cuadro 04: Resumen Presupuesto
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I
DESCRIPCION U.M. CANT. PRECIO TOTAL
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 43,724.23 43,724.23

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 27.24 379,832.45 10,346,635.98
REHABILTACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB. 1.00 1,879,838.21 1,879,838.21
SEALIZACION VIAL GLB. 1.00 150,974.65 150,974.65
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB. 1.00 115,188.25 115,188.25
GASTOS GENERALES GLB. 1.00 499,705.48 499,705.48
GASTOS DE SUPERVISION GLB. 1.00 124,926.37 124,926.37
GASTOS DE LIQUIDACION GLB. 1.00 24,985.27 24,985.27
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO GLB. 1.00 18,738.96 18,738.96
EXPROPIACIONES Y COMPENSACION GLB. 1.00 18,738.96 18,738.96
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 13,223,456.36
485,442.60
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA I

Fuente: Elaborado por OREP GR - Puno, Julio 2011
Cuadro 05: Resumen Presupuesto
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA II

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA II

Fuente: Elaborado por OREP GR - Puno, Julio 2011
1. Costos de operacin y mantenimiento sin proyecto
Para el escenario sin proyecto, los trabajos que comprenden de acuerdo al

software HDM III, la operacin y mantenimiento en el escenario sin
proyecto, son los que muestran a continuacin los cuales fueron estimados
de acuerdo a una serie de encuestas, talleres e informes recogidos en el
proceso de realizacin de actividades de campo in situ.
Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto
Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparacin

que son necesarios efectuar una o ms veces cada ao para preservar la
carretera y mantener niveles de servicio adecuados el cual est conformado
por actividades como roce y limpieza, limpieza de la calzada propiamente
dicha, bacheo, limpieza de obras de arte.
Cuadro 06: Costos de Mantenimiento rutinario sin proyecto
Mantenimiento Rutinario sin Proyecto
Obra: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA JULI (EMP PE 3S) - SORAPA (EMP PE 38A) DISTRITO DE JULI, PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO"
Region: Puno
Provincia: Chucuito - Juli
Distrito: Juli 277,470.30
Total
Item Descripcin Und. Metrado Precio Unitario P. de mercado P. Social
MANTENIMIENTO RUTINARIO
01.00.00 Trabajos Preliminares
01.01.00 LIMPIEZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA HA 8.17 600.00 4,902.00 3,676.50
02.00.00 Movimiento de Tierras 0.00
02.01.00 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA M3 10275 8.33 85,590.75 64,193.06
02.02.00 BACHEO M3 904.86 22.00 19,906.92 14,930.19
03.00.00 Obras de Drenaje 0.00
03.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES M 14800 0.90 13,320.00 9,990.00
03.02.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES UND 10 15.10 151.00 113.25
Costo Directo 123,870.67 92,903.00
GASTOS GENERALES 9,909.65 7,432.24
GATOS DE SUPERVISION 3,716.12 2,787.09
GASTOS DE LIQUIDACION 1,238.71 929.03
Presupuesto Total 138,735.15 104,051.36
5,716.32 4,287.24
Fuente: Elaborado por OREP GR - Puno
Mantenimiento Peridico Sin Proyecto
El costo de mantenimiento peridico sin proyecto se presenta en los

cuadros de costos de mantenimiento rutinario sin proyecto.
Cuadro 07: Costos de Mantenimiento Peridico sin proyecto

Mantenimiento Peridico sin Proyecto
Region: Puno
Distrito: Juli
Item Descripcin Und. Metrado Precio Unitario Total
P. de mercado P. Social
MANTENIMIENTO PERIODICO
01.00.00 PERFILADO KM 27.42 1890 51,823.80 38,867.85
02.00.00 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 6032.4 62.56 377,386.94 283,040.21
03.00.00 REPOSICION DE GRAVA M3 6032.4 62.56 377,386.94 283,040.21
Costo Directo 806,597.69 604,948.27
GASTOS DE LIQUIDACION 16,131.95 12,098.97
2. Costos de operacin y mantenimiento con proyecto
Los costos de construccin y mantenimiento estn expresados a precios

privados o de mercado, que luego son corregidos a costos econmicos
sociales mediante factores de correccin estimados por la Direccin
General de Programacin Multianual MEF (Ex ODI). Estos costos son
analizados y considerados en la cuantificacin de los beneficios
econmicos para realizar la evaluacin social del proyecto.
Costo de Mantenimiento Rutinario con proyecto.- Los costos

en la situacin con proyecto, se consideran los mantenimientos
rutinarios cada ao de la infraestructura vial.
Cuadro 08 : Costos de Mantenimiento rutinario con proyecto
PRESUPUESTO DE OBRA
Mantenimiento Rutinario con Proyecto
Proyecto: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA JULI (EMP PE 3S) - SORAPA (EMP PE 38A) DISTRITO DE JULI, PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO"
Region: Puno
Provincia: Chucui to - Jul i
Distrito: Jul i
Precio Total
Item Descripcin Und. Metrado Unitario P. de mercado P. Social
01.00.00 Calzada
01.01.00 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. ASFALTICA M3 88.1 354 31,187.40 23,390.55
01.02.00 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE CARPETA ML 2742 6.36 17,439.12 13,079.34
02.00.00 Drenaje 0.00 0.00
02.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 14800 0.38 5,624.00 4,218.00
02.02.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 56 15.1 845.60 634.20
03.00.00 Otros 0.00 0.00
03.01.00 REPARACION DE SEALES KM 21.69 103.27 2,239.93 1,679.94
Costo Directo 57,336.05 43,002.03
GASTOS DE LIQUIDACION 573.36 430.02
Cuadro 09: Costos de Mantenimiento rutinario con proyecto

PRESUPUESTO DE OBRA
Mantenimiento Rutinario con Proyecto
Region: Puno
Provincia: Chucui to - Jul i
Distrito: Jul i
Precio Total
Item Descripcin Und. Metrado Unitario P. de mercado P. Social
01.00.00 Calzada
01.01.00 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. ASFALTICA M3 88.1 354 31,187.40 23,390.55
01.02.00 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE CARPETA ML 2742 6.36 17,439.12 13,079.34
02.00.00 Drenaje 0.00 0.00
02.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 14800 0.38 5,624.00 4,218.00
02.02.00 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 56 15.1 845.60 634.20
03.00.00 Otros 0.00 0.00
03.01.00 REPARACION DE SEALES KM 21.69 103.27 2,239.93 1,679.94
Costo Directo 57,336.05 43,002.03
GASTOS DE LIQUIDACION 573.36 430.02
Costo de Mantenimiento Peridico.- Los costos en la situacin
con proyecto, se consideran los mantenimientos peridicos cada
tres aos de la infraestructura vial.
Cuadro 10: Costos de Mantenimiento Peridico con proyecto

Mantenimiento Peridico con Proyecto
Regin: Puno
Distrito: Juli
Item Descripcin Und. Metrado Precio Unitario Total
P. de mercado P. Social
MANTENIMIENTO PERIODICO
02.00.00 SELLO ASFALTICO CARPETA M2 11355.19 6.25 70,969.94 53,227.45
03.00.00 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO CARPETA M2 11355.19 3.09 35,087.54 26,315.65
04.00.00 RECONSTRUCCION M2 12884.15 9.50 122,399.43 91,799.57
Costo Directo 228,456.90 171,342.67
GASTOS DE LIQUIDACION 2,284.57 1,713.43
C) Indicadores de rentabilidad social del proyecto
Para este anlisis se utilizo el enfoque de los excedentes sociales, a bases de

las economas en los costos de operacin de los vehculos que transitan por
la carretera del proyecto trfico normal, del tiempo de los usuarios y
mantenimiento actual de la va existente en la zona de estudio,
Posteriormente se analiz las caractersticas para el mantenimiento rutinario y
peridico.
La evaluacin del proyecto se ha realizado por el mtodo Costo Beneficio.

Los costos provienen de los presupuestos de mejoramiento y mantenimiento,
mientras que los beneficios se estiman directamente por ahorros en costos de
operacin vehicular a lo largo del horizonte del anlisis.
Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difciles de

cuantificar, tales como: mejor calidad de vida de la poblacin del rea de
influencia al facilitar el acceso de los servicios bsicos: salud, educacin,
saneamiento, etc. Como asistencia en extensin agrcola por parte de las
agencias especializadas, el apoyo que podra recibir en mejoras de la
infraestructura agrcola (reservorios y canales de riego) y con ello la
produccin agrcola en beneficio de las comunidades beneficiarias. Asimismo,
la mejora en la va permitira una mejor integracin de los centros de
produccin a la economa local y regional. Al ampliarse la red vial vecinal, se
facilitara el acceso a los mercados de mayor demanda.
Segn la nueva directiva no se considera valor residual en el total de

beneficios en el tramo nico en la evaluacin del proyecto utilizando el
Software HDM III: montos porcentuales promedios en este tipo de carreteras.
Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizara los indicadores

bsicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el
Coeficiente Beneficio-Costo (B/C), para cada poltica de mantenimiento.
Dado las caractersticas del estudio, la evaluacin social del proyecto se
desarrolla aplicando el mtodo Costo/Beneficio y los criterios utilizados para
la evaluacin econmica son:
Cuadro 11
Datos parta la evaluacin econmica
Periodo de evaluacin 15 aos
Periodo de ejecucin 2012
Ao de inicio de la operacin 2013
Ao base de la evaluacin 2011
Precios Precios sociales
Tasa de descuento 10%
Tasa Interna de Retorno (TIR),
Indicadores de evaluacin Valor Actual Neto (VAN)
Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)
Fuente: Elaborado por OREP GR Puno.
1.1 Control de Anlisis
El control del anlisis describe los parmetros generales que controlan el

funcionamiento de todo el sistema. En el caso particular de este estudio se
han adoptado los siguientes valores.
Tasa de descuento: se adopta el valor de 10 % por ser el Per un pas en

desarrollo y de acuerdo a lo recomendado.
Periodo de anlisis: 15 aos (2011-2026), este periodo indica que se ha

supuesto que los trabajos de construccin comienzan a mediados del ao
2011 y se prorroga hasta el ao 2026, entrando la carretera en servicio a
finales del 2012. Se ha considerado un periodo de anlisis de 15 aos ya
que el mismo software as lo recomienda en los periodos de anlisis.
Moneda: Nuevos soles. Los indicados en este estudio estn calculados y

actualizados a fecha de diciembre del 2009. Para lo cual el tipo de cambio
considerado para la evaluacin es de S/. 3.00 nuevos soles por cada dlar.
1.2 Caractersticas de la Carretera requeridos (Sin proyecto)
Para la determinacin de los distintos datos identificados de esta se ha

recurrido a la informacin de los estudios de trazo y diseo vial, de transito,
de hidrologa, de suelo y de canteras, de pavimentos, de impacto ambiental y
otros estudios menores, tomando todo los datos necesarios como sus
longitudes, cotas, pendientes, curvatura, geometra de la seccin transversal,
precipitacin y dems datos necesarios requeridos por el software.
Las variables requeridas por el software para carreteras sin pavimentar son
los siguientes:
Tipo de superficie (clase de carretera)
Longitud (km)
Anchura de la calzada (m)
Ancho un hombro/arcen berma (m)
Numero efectivo de carriles
Trazado en alzado (subidas ms bajadas en m/km)
Trazado en planta (curvatura en grados/km)
Peralte %
Altitud (m)
Precipitaciones (m/mes)
Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)
Edad de la grava superficial sin pavimentar (aos)
ndice de rugosidad internacional (IRI)
Tamao de la partcula mxima de la superficie (mm)
ndice de la plasticidad de la superficie (%)
Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425,
0.075 mm de la superficie (%)
Tamao de la partcula mxima de la base/sub rasante (mm)
ndice de la plasticidad de la base/sub rasante (%)
Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425,
0.075 mm de la base/sub rasante (%)
Trfico (IMD)
Proyeccin de trfico.
Dadas las caractersticas de la carretera objeto del estudio, en resumen

diremos que se trata de una carretera en proceso de deterioro por el bajo
desnivel de la superficie de rodadura, con mantenimiento anormal, donde se
tiene un sistema de drenaje irregular que no permite mantener la va en buenas
condiciones de conservacin.
1.3 Descripcin de la carretera
La carretera Juli - Sorapa se desarrolla en su totalidad en el departamento de

Puno, provincia de Chucuito entre las progresivas Km 0+000 27+270.00
Por un anlisis tcnico realizado insitu la va se inicia en la progresiva Km.

000+000 hasta 24+270.00 en su Tramo nico, atravesando las localidades de
Juli y Sorapa, centros poblados, comunidades.
1.4 Determinacin de las caractersticas de la carretera
El modelo HDM III requiere para cada tramo de carretera la introduccin de una
serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes
para todo tipo de carretera, tanto pavimentadas como sin pavimentar. En
cambio otros parmetros son exclusivos para vas pavimentadas y otros para
vas no pavimentadas con muchos aos de servicio y deteriorado en la mayora
de los tramos.
a) Geometra
Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topogrficos de campo del

proyecto, siendo la longitud del proyecto de 27+240.00 km.
Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y

berma se obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma est
compuesta por una calzada promedio de 5.5 m. De ancho, en las que se alojan
dos carriles de circulacin respectivamente presenta berma exterior. Las
variables que asumieron son para el ancho de la calzada de 5.5 m; para el
ancho hombre arcn de 0.0 m. y el nmero de carriles ser de 1 y 2 en algunas
partes del tramo.
Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, as

como el de peralte, se han obtenido a partir de los trazados en planta y alzado
extrado del trabajo topogrfico de campo digitalizado en la situacin sin
proyecto.
En el primer caso, con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado,
se ha determinado un valor de 95.0 m/km para las subidas + bajada.
En la segunda parte: con los datos obtenidos de los planos de trazado en

alzado, se ha determinado un valor de 105.0 grados /km para las curvaturas.
b). Medio Ambiente
Altitud.- Para esta variable se obtuvo una altitud promedio de 3,812 m.s.n.m a
partir de la informacin recogidas de los trabajos de ingeniera.
Precipitacin.- Para esta zona la precipitacin se determino con un valor

promedio aproximado en funcin de la estacin del SENAMHI ms prxima de
la que se ha obtenido datos y valores generales de la zona en los que se
observa que el valor de la precipitacin seria de 0.0142 m/mes.
Se introduce una precipitacin media mensual, ya que el modelo no permite

distinguir entre regmenes climticos de lluvias uniformes a lo largo del ao o
concentradas estacionalmente.
c). Estado superficial de la carretera
Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al

muestreo realizado en campo de afirmado existente es de 100 mm
Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y

estudio geotcnico realizado en el campo del afirmado es de 10 aos
Rugosidad (IRI).- Esta variable se dejo en blanco para que el software lo

considere por defecto.
d). Superficie.
Tamao mximo de partculas.- De acuerdo a los trabajos geotcnicos el

tamao mximo es de 38 mm.
ndice de plasticidad.-El cual fue obtenido tambin en los estudios

geotcnicos de laboratorio, el cual es de 8.0 % promedio.
Porcentaje de material pasante.-Segn los trabajos de geotcnicos de

laboratorio anlisis granulomtrico se obtuvieron los siguientes resultados:
Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 31.0

e). Base / sub rasante (afirmado)
Tamao mximo de partculas.- De acuerdo a los trabajos geotcnicos el

tamao mximo es de 4.0 mm.
ndice de plasticidad: El cual fue obtenido tambin de los estudios

geotcnicos realizados en laboratorio el cual es de 19.0%.
Porcentaje de material pasante.- Segn los trabajos de geotcnicos de

laboratorio (anlisis granulomtrico se obtuvieron los siguientes resultados:

f). Trfico Actual y crecimiento anual
Trfico Actual y reparto por tipo de vehculos
Los valores actuales del trafico por tramos y tipos de vehculos as como la
metodologa empleada en su obtencin, se incluye con detalle en el estudio de
trfico vehicular , por lo que aqu se va a incluir una tabla con los valores finales
obtenidos.
Trafico medio diario.
Para el presente proyecto el estudio de trfico se considera el realizado en el

2007, permitiendo registrar el nmero de vehculos que actualmente vienen
circulando por la carretera de acuerdo a los tipos de vehculos con los que
trabaja el software HDM III y los vehculos tipo del Per para lo cual se ha
tenido que clasificar en funcin a estos parmetros establecidos de los datos
inicialmente considerados en el estudio de trafico para lo cual se tiene.
Cuadro 12: Trafico medio diario del Tramo unico

Camin Camin Camin Camin
Auto Pick-up Bus
Ligero Medio Pesado Articulado
Trfico medio
112 56 0 13 0 0 0
diario
Crecimiento
1.1 1.1 1.1 5.3 5.3 5.3 5.3
anual (%)
Fuente: Estudio de trafico elaborado por OREP/GR PUNO, 2011
Tasa de crecimiento anual.- La tasa promedio de crecimiento poblacional de

los distritos que involucra el proyecto se tomara como tasa de crecimiento
anual de 1.1% tal como se detalla en el siguiente cuadro.
Cuadro 13: Tasa de crecimiento anual
Provincia 1981-1993 1993-2007

Total 1.6 1.1
Puno 1.1 0.9

Azngaro 1.5 -0.1
Carabaya 2.9 3.3
Chucuito 0.7 2.2
El Collao 1.7 0.5
Huancan 0 -1.0
Lampa 0.9 0.7

Melgar 1.3 0.3
Moho 1.6 1.3
San Antonio de Putina 3.5 4.1
San Romn 4.2 2.5
Sandia 1.1 1.5
Yunguyo 1.1 -0.1
Fuente: Elaborado por OREP/GR PUNO, 2011
De igual manera la tasa de crecimiento anual para los vehculos considerados

pesados considerados ligeros en el escenario normal suponemos tendern a
crecer en relacin directa a la variable macroeconmica del PBI per capita la
cual es de 5.3% del departamento Puno.
1.5 Polticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera
POLTICAS DE CONSTRUCCIN PARA EL TRAMO UNICO
1) POLTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE MICROPAVIMENTO 1.5

PULGADAS
Para la determinacin de los distintos datos identificados de esta carretera se

ah recurrido a los estudios de trazo y diseo vial, de transito de hidrologa, de
suelo y canteras, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando
todos los datos necesarios como sus longitudes, cotas, pendientes curvatura,
geometra de la seccin transversal, precipitacin y dems datos requeridos
por el software
Las variables requeridas por el software para carreteras pavimentadas son las
siguientes
Tipo de superficie (clase de cartera)
Longitud (km)
Anchura de la calzada (m)
Ancho un hombre/arcn (m)
Numero efectivo de carriles
Trazado en alzado (subidas ms bajadas en m/km)
Trazado en planta (curvatura en grados/km)
Peralte (%)
Altitud (m)
Precipitacin (m/mes)
Altitud (m)
Precipitacin (mm/mes
Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)
Edad de la grava superficial sin pavimentar
ndice de rugosidad internacional (IRI)
Espesor de capas nuevas (mm)
Espesor de capas viejas(mm)
Tipo de base
CBR de la sub rasante (%)
Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm),
modulo de resistencia Suelo Cemento (GPA)
Numero estructural
Deflexin viga Benkelman
Defecto de construccin
Total de grietas (%)
Grietas anchas (%)
Baches (%)
Peladura (%)
Roderas (%)
Desviacin estndar roderas (mm)
Edad capa superficial (aos)
Edad de construccin
Si hay capaz viejas rea de grietas anchas anteriores (%)
Iniciacin de grietas
Iniciacin de peladuras
Progresin de baches
Factor del medio ambiente
Progresin de grietas
Progresin de roderas
Progresin de rugosidad
Trfico (IMD)
Proyeccin del trafico
Congestin
A) Descripcin de la Poltica de Construccin 01
El tramo nico de la carretera en estudio, se desarrolla en el distrito de

Chucuito cuya progresiva ser; Juli - Sorapa 0+000 - 27+240.
Determinacin de las caractersticas de la carretera
El Modelo HDM III requiere para cada tramo la carretera de introduccin de

una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son
comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin
pavimentar. En cambio otros parmetros son exclusivos para vas
pavimentadas y otros para vas sin no pavimentadas, en este caso
determinaremos las variables para una carretera a nivel de carpeta asfltica
1.5 pulgadas.
a) Geometra.-

proyecto siendo la longitud de 27.240 km para poder ingresar la variable al
sistema.
Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y

berma se obtuvieron del proyecto. La plataforma est compuesta por una
calzada de 6.3 m de ancho respectivamente. Las variables que asumiremos
son para el Ancho de la calzada de 7.0 m, para el ancho hombre / arcn de
0.50 m. y el nmero de carriles ser de 2.
Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, as
como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado
extrado de la cartografa digitalizada
En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en
alzado, se ha determinado un valor de 95 m/km para las subidas+bajadas
En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en

alzado, se ah determinado un valor de 105 grados/km, para las curvaturas
En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es

un valor opcional que nos pide el sistema lo dejamos en blanco
b) Superficie.-
Tipo de superficie.- Esta nueva va contara con una carpeta de

rodadura a nivel de carpeta asfltica de espesor de 20 mm de acuerdo con la
codificacin Empleada con el HDM III, esto corresponde a una superficie de
rodadura de tipo 1
Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas

nuevas a la carpeta de rodadura, el cual es 51 mm, por tratarse de una va
nueva no se considerara el espesor de capas viejas
c) Base/sub rasante
Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que

corresponde al cdigo 1 del modelo HDM
CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en funcin del

estudio geotcnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing.
responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre
suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen
lacustre.
Se trata de un terreno de caractersticas medias al que habitualmente se le

asigna un valor CBR de 2.00%, valor que ha sido corroborado con los
resultados de los estudios geotcnicos.
No existe ningn tramo con cemento estabilizado
d) Resistencia
Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en funcin del estudio

de pavimentos del proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing.
Responsables de esta especialidad. El valor asumido es de 1.50, valor que ha
sido corroborado con los resultados de los estudios del diseo de pavimentos.
e) Estado superficial
Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guas

para que la carretera se encuentre en buenas condiciones, siendo el valor
propuesto del (IRI) de 1.0 y que el sistema considera que este valor oscila
entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.
Defecto de construccin.- Esta variable pretende corregir posibles
deficiencias en las predicciones del modelo de deterioro debidos a una mala
ejecucin de pavimento en la carretera. La carretera del estudio va a ser una
infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos
importantes de construccin, por lo que se toma para variable el cdigo 0
f) Factores de deterioro.-
Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el

deterioro de la carretera, de las condiciones ambientales locales, para
adaptarlas a un ambiente que puede ser muy diferente de aquel en el que se
desarrollaron las ecuaciones del HDM.
El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales
los ms apropiados para el caso de la carretera en su Tramo nico Juli -
Sorapa, es en promedio 3812 m.s.n.m, con una precipitacin en promedio de
0.0142 mm/mes determinando as que es un clima hmedo, templado, con
heladas
Factor de iniciacin de grietas, factor de progresin de grietas, factor de

iniciacin de peladuras, factor de progresin de baches, factor de
progresin de la rugosidad, factor de progresin de roderas.-
La determinacin de estos valores obligara a efectuar un trabajo de

calibracin del modelo que excedera el alcance del presente estudio. Por eso
se ha tomado los valores que por defecto propone el propio modelo. Estos
valores se determinaron a travs de diferentes estudios efectuados a lo largo
de varios aos en pases en desarrollo de Sudamrica, frica y Asia que
cuentan con tecnologas de pavimentos similares a las del Per.
Por todo ello, se considera necesario efectuar correccin alguna a parte de la

debida a las condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con
el mencionado factor del medio ambiente.
g) Trafico generado.-
Normalmente en proyectos de rehabilitacin de carreteras, donde ya existe un

trfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el trfico. Sin
embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como
cambios en el tipo de superficie y de las caractersticas tcnicas que la
carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con
respecto al trfico normal, lo que se ha percibido de acuerdo a las
experiencias en otras vas de caractersticas similares al presente, donde se
ha observado la generacin de un trfico por impacto a travs de conteos
volumtricos ex post realizados una vez concluidas las obras de
mejoramiento.
Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideracin a los

siguientes supuestos
Los vehculos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de

trafico generado y teniendo una carretera con Micropavimentos de 1.5
pulgadas con ancho de calzada igual a 6.8 m tendern a crecer en funcin a
una tasa de 20 %, como efecto de la ejecucin del proyecto.
Cuadro 14
Parmetros de crecimiento de la demanda

Trafico
Tasas de crecimiento
Normal Generado
ESCENARIO SIN
PROYECTO
Para vehculos ligeros % 1.3
Para vehculos pesados 5,3

%
ESCENARIO CON
PROYECTO
Para vehculos ligeros % 1.3 20%
Para vehculos pesados 5,3 20%

%
Fuente Estudio de trfico vehicular elaborado OREP, 2011.
B) Descripcin de la Poltica de Construccin 02
El tramo nico de la carretera en estudio, se desarrolla en el distrito de

Chucuito cuya progresiva ser; Juli - Sorapa 0+000 - 27+240.
Determinacin de las caractersticas de la carretera
El Modelo HDM III requiere para cada tramo la carretera de introduccin de

una serie de variables que lo identifican. Algunas de estas variables son
comunes para todo tipo de carreteras, tanto pavimentadas como sin
pavimentar. En cambio otros parmetros son exclusivos para vas
pavimentadas y otros para vas sin no pavimentadas, en este caso
determinaremos las variables para una carretera a nivel de carpeta asfltica
1.5 pulgadas.
h) Geometra.-

proyecto siendo la longitud de 27.240 km para poder ingresar la variable al
sistema.
Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y

berma se obtuvieron del proyecto. La plataforma est compuesta por una
calzada de 6.3 m de ancho respectivamente. Las variables que asumiremos
son para el Ancho de la calzada de 7.0 m, para el ancho hombre / arcn de
0.50 m. y el nmero de carriles ser de 2.
Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, as

como el peralte, se ha determinado a partir de los trazados en planta y alzado
extrado de la cartografa digitalizada
En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en
alzado, se ha determinado un valor de 95 m/km para las subidas+bajadas
En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en
alzado, se ah determinado un valor de 105 grados/km, para las curvaturas
En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es

un valor opcional que nos pide el sistema lo dejamos en blanco
i) Superficie.-
Tipo de superficie.- Esta nueva va contara con una carpeta de

rodadura a nivel de carpeta asfltica de espesor de 20 mm de acuerdo con la
codificacin Empleada con el HDM III, esto corresponde a una superficie de
rodadura de tipo 1
Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas

nuevas a la carpeta de rodadura, el cual es 76 mm, por tratarse de una va
nueva no se considerara el espesor de capas viejas
j) Base/sub rasante
Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que

corresponde al cdigo 1 del modelo HDM
CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en funcin del

estudio geotcnico de la zona y de conversaciones mantenidas con los Ing.
responsables de esta especialidad. La traza discurre en esta zona sobre
suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de origen
lacustre.
Se trata de un terreno de caractersticas medias al que habitualmente se le

asigna un valor CBR de 2.00%, valor que ha sido corroborado con los
resultados de los estudios geotcnicos.
No existe ningn tramo con cemento estabilizado
k) Resistencia
Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en funcin del estudio

de pavimentos del proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing.
Responsables de esta especialidad. El valor asumido es de 1.50, valor que ha
sido corroborado con los resultados de los estudios del diseo de pavimentos.
l) Estado superficial
Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guas

para que la carretera se encuentre en buenas condiciones, siendo el valor
propuesto del (IRI) de 1.0 y que el sistema considera que este valor oscila
entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.
Defecto de construccin.- Esta variable pretende corregir posibles

deficiencias en las predicciones del modelo de deterioro debidos a una mala
ejecucin de pavimento en la carretera. La carretera del estudio va a ser una
infraestructura nueva en la que se supone que no existiera defectos
importantes de construccin, por lo que se toma para variable el cdigo 0
m) Factores de deterioro.-
Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el
deterioro de la carretera, de las condiciones ambientales locales, para
adaptarlas a un ambiente que puede ser muy diferente de aquel en el que se
desarrollaron las ecuaciones del HDM.
El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales
los ms apropiados para el caso de la carretera en su Tramo nico Juli -
Sorapa, es en promedio 3812 m.s.n.m, con una precipitacin en promedio de
0.0142 mm/mes determinando as que es un clima hmedo, templado, con
heladas
Factor de iniciacin de grietas, factor de progresin de grietas, factor de

iniciacin de peladuras, factor de progresin de baches, factor de
progresin de la rugosidad, factor de progresin de roderas.-
La determinacin de estos valores obligara a efectuar un trabajo de

calibracin del modelo que excedera el alcance del presente estudio. Por eso
se ha tomado los valores que por defecto propone el propio modelo. Estos
valores se determinaron a travs de diferentes estudios efectuados a lo largo
de varios aos en pases en desarrollo de Sudamrica, frica y Asia que
cuentan con tecnologas de pavimentos similares a las del Per.
Por todo ello, se considera necesario efectuar correccin alguna a parte de la

debida a las condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con
el mencionado factor del medio ambiente.
n) Trafico generado.-
Normalmente en proyectos de rehabilitacin de carreteras, donde ya existe un

trfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el trfico. Sin
embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como
cambios en el tipo de superficie y de las caractersticas tcnicas que la
carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con
respecto al trfico normal, lo que se ha percibido de acuerdo a las
experiencias en otras vas de caractersticas similares al presente, donde se
ha observado la generacin de un trfico por impacto a travs de conteos
volumtricos ex post realizados una vez concluidas las obras de
mejoramiento.
Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideracin a los

siguientes supuestos
Los vehculos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de

trafico generado y teniendo una carretera con Micropavimento con ancho de
calzada igual a 6.8 m tendern a crecer en funcin a una tasa de 20 %, como
efecto de la ejecucin del proyecto.
Cuadro 15
Parmetros de crecimiento de la demanda

Trafico
Tasas de crecimiento
Normal Generado
ESCENARIO SIN
PROYECTO
Para vehculos ligeros % 1.3
Para vehculos pesados 5,3

%
ESCENARIO CON
PROYECTO
Para vehculos ligeros % 1.3 20%
Para vehculos pesados 5,3 20%

%
Fuente Estudio de trfico vehicular elaborado OREP, 2011.
POLTICAS DE MANTENIMIENTO
a) POLTICA DE MANTENIMIENTO BASE
Constituye la alternativa base de comparacin, define las caractersticas de la

alternativa sin proyecto y permite la comparacin para la determinacin de los
beneficios del proyecto.
Consiste en aplicar un mantenimiento peridico y actividades de

mantenimiento rutinario anual en los 15 aos del proyecto. La relacin de
variables aplicadas son las siguientes.
Mantenimiento rutinario Anual durante los 15 aos del proyecto
b) PRIMERA POLTICA DE MANTENIMIENTO
La primera poltica llamada 005_EY, se ha desarrollado en base a variables

que el HDM determina como respuesta a la condicin de pavimento de la
carretera durante el periodo de vida de esta, la relacin de variables aplicadas
son las siguientes:

Bacheo localizado. Respuesta a la condicin bacheo permanente del
100% del rea daada.
Refuerzo programado cada ao con un tipo de refuerzo de concreto
asfaltico con concreto automtico de nivel con un coeficiente de
resistencia del refuerzo de 0.40 y espesor del refuerzo de 50 mm
c) SEGUNDA POLITICA DE MANTENIMIENTO
La segunda poltica llamada 012_EY, se ha desarrollado en base a variables

que el HDM determina como respuesta a la condicin de pavimento de la
carretera durante el periodo de vida de esta, la relacin de variables aplicadas
son las siguientes

Bacheo localizado. Respuesta a la condicin bacheo permanente del
100% del rea daada.
Sello, localizado. programado cada ao con un tipo de sello de
tratamiento superficial coeficiente de resistencia de sello de 0.25 y un
espesor de sello de 20mm
Refuerzo programado cada ao con un tipo de refuerzo de concreto
asfaltico con concreto automtico de nivel con un coeficiente de
resistencia del refuerzo de 0.40 y espesor del refuerzo de 25mm
EVALUACIN DEL PROYECTO CON EL SOFTWARE HDM III (BANCO

MUNDIAL)
Metodologa
El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad

econmica, facilita el clculo de los costos totales de transporte por carretera,
considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente
los organismos viales, como es el caso de rehabilitacin y mejoramiento,
mantenimiento, y los costos de operacin de los vehculos que son afrontados
por los usuarios de la carretera.
Los costos al aplicar diversas polticas de construccin y polticas de

conservacin para cada ao del periodo del anlisis una vez aplicada la tasa
de descuento anual del proyecto (en este caso, el 10%).
Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la
comparacin con la alternativa sin proyecto tomada como base, se obtiene
el Valor Actual Neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la relacin
Beneficio Costo (B/C).
El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las

caractersticas fsicas de la va y de su entorno. Estas caractersticas con el
clima, la topografa, el tipo de superficie, su estado, diseo geomtrico y
estructural, historia de su conservacin, el trafico y su proyeccin, as como el
nuevo diseo de la va y los posibles trficos generados y captados de otras
vas
El modelo calcula intermitente las velocidades y los costos de operacin de

los vehculos, as como el grado deterioro y los costos de conservacin de las
vas en funcin a las caractersticas de diseo del camino, de las normas de
conservacin, del volumen de trfico, de las cargas por eje y de las
condiciones ambientales.
Por su parte, los costos de conservacin y operacin de los vehculos son

establecidos en funcin de las cantidades fsicas, calculadas internamente, y
a los precios unitarios especificadas por el proyectista y discriminados en
costos financieros y costos econmicos.
Los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las
alternativas propuestas y la alternativa base o sin proyecto. Esta consiste en
dejar la carretera del proyecto bajo las condiciones de mantenimiento
propuestas.
Tal como se ha explicado en apartados anteriores las alternativas de

actuacin consideradas son las que se han aplicado en las distintas polticas
de mantenimiento durante el periodo de anlisis. Es decir, la evaluacin
contempla no solo la rentabilidad de la actuacin inicial sino tambin de la
influencia de distintas opciones de contraccin y mantenimiento
Definicin de Estrategias
Estrategias a evaluar Tramo nico
Considerando lo indicado respecto a las polticas de construccin y de

mantenimiento descritas anteriormente, se definieron por sectores las
siguientes estrategias a evaluar
ESTRATEGIA 1
Situacin sin proyecto o situacin actual o alternativa base de comparacin,

se aplica a la Poltica 1 de mantenimiento rutinario.
ESTRATEGIA 2
Mejoramiento a nivel de micropavimentos se aplica la Poltica 1 de

mantenimiento, Poltica de construccin 1 y una poltica mantenimiento de
vas pavimentadas llamada 005_EY.
ESTRATEGIA 3
Mejoramiento a nivel de carpeta asfltica de 3 pulgadas, se aplica la Poltica

1 de mantenimiento rutinario, Poltica de construccin carpeta asfltica
3pulgadas y una poltica mantenimiento de vas pavimentadas llamada
012_EY.
ESTRATEGIA 4 Y 5
No se considera ninguna en la presente evaluacin
Resultados de la evaluacin por HDM
Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el
modelo HDM III para as tener una los estimadores y comparar cual de las alternativas es
mas rentable socialemente
CUADRO N 16
Alternativa I Alternativa II
Tramo Van (millones Van (millones
Tir B/C Tir B/C
de soles) de soles)
Tramo I: Juli
s/. 1.45 13% 1.06 s/. -2.23 6.5.% 0.92
Sorapa
Fuente: Evaluacin HDM-III (ver Anexos)
De los resultados se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel

de micropavimento es rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la
TIR social es mayor al costo de oportunidad social. De otro lado y la alternativa 2
resultan no ser rentables en razn a que los indicadores son menores a la alternativa 1.
Los resultados de los datos de ingresos y los resultados obtenidos de las dos
alternativas para los dos tramos en estudio con el uso del modelo HDM III se presenta
en los anexos.
Por lo tanto la alternativa seleccionada es la alternativa I para el proyecto.
4.7. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El anlisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los

indicadores de rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa
seleccionada en seis escenarios de incrementos y disminuciones de los flujos de caja,
considerando la estrategia elegida para cada tramo de la infraestructura vial de manera
individual. Este anlisis de sensibilidad efectuado consiste adems en considerar
incrementos en los costos de inversin y de mantenimiento
Caso 1, inicial o punto de partida

Caso 2, incremento de los costos de inversin del 10% y disminucin de los
beneficios en 10%
Caso 3, incremento de los costos de inversin del 20% y disminucin de los
beneficios en 20%
Caso 4, incremento de los costos de inversin del 30%
Caso 5, disminucin de los beneficios en un 10%
Caso 6, disminucin de los beneficios en un 20%
A continuacin mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM III para el tramo
Cuadro 17: Resultados de anlisis de sensibilidad

Segunda Estrategia Mejoramiento a Nivel de Carpeta Asfltica 1.5 Pulgadas
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de descuento (%) 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00
Factor multiplicador
para beneficios netos
Agencia capital 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00
Agencia recurrente 1,00 1,10 1,20 1,30 1,00 1,00
Operacin vehculo 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80
Tiempo de viaje 1,00 0,90 0,80 1,00 0,90 0,80

Costo beneficio
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
exgenos
VPN 1.45 -3.08 -9.06 -6.21 -1.25 -3.95

TIR 11.5 1.7 0.0 -2.2 7.2 0.3
Fuente, elaboracin OREP, 2011.
Para los casos del anlisis efectuado se demuestra que el caso ms desfavorable es
aquel en el que se incrementan los costos de inversin en 20% y disminucin de los
beneficios en 20% (Caso 3) para el tramo, lo cual prcticamente si seguimos
aumentando los costos de inversin y disminuyendo los beneficios, el proyecto
vendra a ser altamente sensible.

Evaluación Social

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4.

Evaluacin Social del Proyecto por el Mtodo HDM

Cuadro 01: Distribucin del tramo

Fuente: Estudio de trfico realizado Elaborado por OREP.

El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley N 27293 Ley del

De acuerdo a la nueva directiva para la formulacin de proyectos de inversin

As mismo, se aplico las Normas de diseo de carreteras vigentes del Ministerio

Los beneficios totales.- Durante el horizonte del proyecto estn constituidos

BIi =K * BCOVSi * (IMDSPi + 0.5 (IMDGi))/1000.

Tramo I: Juli - Sorapa

Topografa Llana, estado de transitabilidad malo, superficie de

De acuerdo a las caractersticas de la carretera, el principal beneficio

La simulacin del comportamiento de la carretera durante su vida til, se

Ahorros por costos de operacin de los vehculos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los

Trfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de

Trfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de

Ahorro por disminucin de tiempo de viaje

Se consideran la reduccin de accidentes. Considerando que en el pas en

El proyecto estimular cambios en la estructura socioeconmica del rea de

Entre estos beneficios se podra considerar los siguientes: mejores condiciones

Los beneficios incrementales a precios sociales de las dos estrategias

Costos de Construccin para el Tramo nico Juli -Sorapa

De acuerdo a las directivas del Sistema Nacional de Inversiones sector

Los costos de mantenimiento a precios sociales resultan de corregir los

El costo de inversin para el Mejoramiento de la carretera Juli (EMP

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 43,724.23 43,724.23

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA I

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 60,129.20 60,129.20

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA II

1. Costos de operacin y mantenimiento sin proyecto

Para el escenario sin proyecto, los trabajos que comprenden de acuerdo al

Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto

Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparacin

Mantenimiento Peridico Sin Proyecto

El costo de mantenimiento peridico sin proyecto se presenta en los

Cuadro 07: Costos de Mantenimiento Peridico sin proyecto

Los costos de construccin y mantenimiento estn expresados a precios

Costo de Mantenimiento Rutinario con proyecto.- Los costos

Cuadro 08 : Costos de Mantenimiento rutinario con proyecto

Cuadro 09: Costos de Mantenimiento rutinario con proyecto

Cuadro 10: Costos de Mantenimiento Peridico con proyecto

C) Indicadores de rentabilidad social del proyecto

Para este anlisis se utilizo el enfoque de los excedentes sociales, a bases de

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Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difciles de

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1.1 Control de Anlisis

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Tasa de descuento: se adopta el valor de 10 % por ser el Per un pas en

Periodo de anlisis: 15 aos (2011-2026), este periodo indica que se ha

Moneda: Nuevos soles. Los indicados en este estudio estn calculados y

1.2 Caractersticas de la Carretera requeridos (Sin proyecto)

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Tipo de superficie (clase de carretera)

Dadas las caractersticas de la carretera objeto del estudio, en resumen

1.3 Descripcin de la carretera

La carretera Juli - Sorapa se desarrolla en su totalidad en el departamento de

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1.4 Determinacin de las caractersticas de la carretera

Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topogrficos de campo del

Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y

Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, as