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PE R F O R MAN C E D E AV I E S A JAT O
RESUMO
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PE S OS E STR UTU RAI S
M.Z.F.W
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Mximo Zero Combustvel
Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrer mais efeito ser a raiz da
asa.
PE S OS O PE RAC I O NAI S
O.W (PO)
Operational Weight
Peso Operacional
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T.O.W (PAD)
Take Off Weight
Peso Atual de Decolagem
L.W (PAP)
Landing Weight
Peso Atual de Pouso
M.L.W (PMP)
Maximum Landing Weight
Peso Mximo de Pouso
M.T.O.W (PMD)
Maximum Take Off Weight
Peso Mximo de Decolagem
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EXERCCIO
A carga paga mxima que um avio pode transportar a diferena entre o MZFW
(PMZC) e o BOW (PBO).
O peso mximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000
libras e o peso mximo de txi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir
que o consumo estimado de combustvel no txi ser de 1.000 libras.
O peso real ouatual de decolagem dado pela soma entre o PAZC + Take Off
Fuel (ZFW + TOF).
O peso real zero combustvel (actual fuel weight) consiste do somatrio do BOW
(PBO) + Actual Pay Load.
Para se calcular o peso mximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o
MLW + Trip Fuel.
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O peso atual ou real de decolagem calculado pela soma do PAZC + TOF.
A carga paga de uma aeronave composta do peso dos PAX mais os pesos
referentes Correio + Bagagens + Carga.
O PMZC s poder ser excedido com o combustvel nos tanques das asas.
B A LA N C E A M E N T O
O peso total do avio a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.
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EXERCCIO
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PER FORMANCE
EXERCCIO
Numa manobra, a sustentao de um avio atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50
toneladas. Seu fator de carga ser de dois.
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A velocidade indicada de estol depende principalmente do peso e fator de carga.
Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma rea turbulenta recebe
uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga aumentar.
T E M PE RAT U RA
Conclui-se que a TAT ser sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for o
valor do fator K.
EXERCCIO
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ALTITU D E S
O rdio altmetro empregado para medir altitudes na aproximao com maior preciso.
Quando um avio est pousando com ajuste QNH, a leitura do altmetro exatamente
igual altitude verdadeira.
ALT I T U D E D E N S I DAD E
A altitude densidade tem como referencia no uma presso, mas a variao da densidade
do ar na atmosfera padro. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude presso e da
temperatura do ar atmosfrico com o auxlio de um computador.
ENTO
ENTO
ENTO
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A performance da aeronave depende somente da altitude densidade!
I N FLU N C IA DA M ETEO R O LO G IA
MUDANA D E PRESSO
A = Alta
B = Baixa
PRESSO PRESSO
A B = AUMENTO DE ALTITUDE
B A = DIMINUIO DE ALTITUDE
EXERCCIO
1hPa = 30ft
1.013,2 1.015,2 = 2hPa
2hPa x 30ft = 60ft
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Um avio voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nvel de 10C, podemos
dizer que a altitude densidade maior que 6.000 ft.
ISA +15C
2C x 6 = 12C a decrescer.
6.000ft +15C 12C = +3C
Est +10C, logo a temperatura real maior que a temperatura
na atmosfera, ento a altitude densidade maior que altitude presso
A altitude presso indicada de um avio 30.250 ft. O erro de posio mede 25 ft.
A altitude presso do avio ser 30.225 ft.
VE LO C I DAD E S
VEF a velocidade de falha do motor crtico. aquela que tem o maior impacto na
performance.
Altitude elevada
Temperatura elevada VMCG mnimo
CG frente
Altitude baixa
Temperatura baixa VMCG mxima
CG atrs
VMCA a velocidade mnima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinao lateral
de at 5 no sentido do motor operante. Esta inclinao reduzir o gradiente de subida. Esta
velocidade leva em considerao o CG na posio mais favorvel.
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VMU a velocidade mnima com manche livre.
VLOF a velocidade no exato momento em que o avio deixa o solo. Relaciona-se com
a VR. Ela no poder ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante 1,05 da VMU.
O limite superior da VLOF a velocidade do pneu.
VMBE a velocidade mxima para iniciar a frenagem. Ela crtica nos aeroportos com
elevada altitude presso, temperatura, pouco vento e peso elevado.
RESUMO
VR 1,05 VMCA
VLOF 110% VMU
VLOF mono 1,05 VMU
V2 110% VMCA
V2 120% VS
VREF 1,3 VSO
VAPP 1,5 VSO (approach climb)
VLC 1,3 VSO (landing climb)
LI M I TA E S
Em avies bimotores, o peso limitado pela pista determinado pela perda de um motor
na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem normal ou
abortagem, devido ao acrscimo de 15% na distncia real de decolagem.
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Na pista balanceada a distncia de decolagem igual distncia para acelerar e parar,
neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o balanceamento feito igualando a
TOD ASD requerida.
O comprimento retificado ser maior que o comprimento efetivo para decolagens com
vento de proa e gradiente negativo.
Uma pista ter menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente
positivo.
O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influncia do vento,
denomina-se comprimento real.
FAT O R E S Q U E I N F LU E N C IAM N O PM D
L I M I TA D O P E LA P I S TA
Densidade do ar
Trao do motor
Sustentao
Arrasto
PMD
Condies de pista
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Vento
ngulos de ataque
Flap
Sistemas
Gelo
Pressurizao
On PMD reduzido
Pelo APU PMD aumentado
T R A J E T R I A D E D E C O LA G E M
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2 segmento Inicia-se logo aps o recolhimento do trem de pouso e termina, no
mnimo, a 400 ps. Neste segmento a aeronave ganha altura mais rapidamente.
D E C O LA G E N S C O M O B S T C U L O S
Subir
Recolher o trem de pouso
Manter a configurao de decolagem at 400 ps
A Net Flight Path um calculo de margem de segurana para subidas com obstculos e
corresponde aos seguintes gradientes de subida:
Bimotor 0,8%
Trimotor 0,9%
Quadrimotor 1%
Na trajetria lquida todos os obstculos devem ser ultrapassados com uma folga
mnima de 35 ps.
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Quando as redues mandatrias pelos padres de aeronavegabilidade so subtradas na
trajetria Gross, tem-se a trajetria lquida.
EXERCCIO
A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual ou
menor que a VMBE a V1.
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A velocidade mnima de controle no solo (V MCG) diminui com o aumento da
altitude.
A velocidade inicial de subida (V2) no pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.
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O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcana a velocidade
final de decolagem e recolhimento do trem do flape at o ponto de 1.500 ps de
altura.
Se uma pista mede 4.000 ps e tem um gradiente de 2%, a diferena de alturas entre
suas cabeceiras de 80 ps.
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A existncia de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator
limitante tenha sido distncia de acelerao e decolagem.
Uma pista ter maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e
gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda
e gradiente positivo.
Quanto maior o atrito com o solo, menor a acelerao do avio e maior a pista
necessria para a decolagem.
Ser possvel aumentar o PMD com flap de 5 se o PMD com flap de 15 for
limitado pela trajetria de subida (pista de decolagem em excesso).
Ser possvel aumentar o PMD com flap 15 se o PMD com flap 5 for limitado
pelo comprimento da pista.
Logo aps a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve
prosseguir a decolagem como previsto.
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To logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse caso a
inclinao mxima da asa ser de at 5.
M TO D O S AC N - PC N
Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistncia de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.
Em pavimentos flexveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
Em pavimentos rgidos o ACN tem que menor que 5% do PCN
Ento aumenta-se:
V1
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VR
V2 esta ser a velocidade que determinar o maior peso de decolagem.
I N F L U N C I A D O F LA P N A D E C O LA G E M
Dois avies com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolar mais curto.
Num mesmo aeroporto, o avio com mais flap decolar com maior peso.
O flap no afeta nem a trao nem o peso do avio na subida, o que ir afetar e reduzir
ser o seu gradiente de subida.
TIPOS DE SUBIDA
Tempo de vo reduzido
Custos baixos
Pequeno consumo de combustvel
CRUZEIRO
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Maior ajuste no motor
Aumento de consumo
CRUZEIRO ECONMICO
A) ALTITUDE PRESSO
Nos avies a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores so produtores de trao.
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Com a mesma trao e com o consumo horrio um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avio ter maior velocidade e maior alcance.
B) VELOCIDADE
C) PESO
D) VENTO
Os itens:
Manuteno
Leasing MINIMIZADO COM A REDUO DO TV
Salrios
Dirias
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J os itens:
Seguros
Taxa de embarque
Publicidade QUALQUER REGIME DE VO
Comisses
Alimentos
BUFFET
Stick shaker um aviso artificial de estol conhecido tambm como stick pusher.
TU R BU LN C IA
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Se necessrio for para baixar o peso, deve-se alijar combustvel e o remanescente deve
ser suficiente para prosseguir o vo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos
de vo de reserva.
DESCIDA
PO U S O PE LO PE SO
Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 ps. Esta a V REF que dever ser igual a 1,3 VSO. A
VSO dever ser na configurao de pouso.
PE S O PELO G O AR O U N D
Considera-se 2 tipos:
a) Configurao de aproximao
b) Configurao de aterragem
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EXERCCIO
O comprimento real de uma pista homologada para o avio A 8.600 ps. A maior
distncia demonstrada de pouso ser de 5.160ft, ou seja, 60%.
O peso de aterragem field limit de um avio com flap 15 na pista X de 30t. Se ele
pousar na mesma pista e nas mesmas condies atmosfricas com flape 30, o field
limit passar a ser de 32t.
O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.
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A velocidade utilizada na aproximao final para pouso e cujo valor depende do
peso da aeronave e da posio do flape a VREF.
Com relao condio de pista molhada a pista mnima ser 115% da pista
mnima seca.
Para atenuar o fenmeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.
P LA N E J A M E N T O D E V O
A C
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combustvel
R E D E S PA C H O / R E C L E A R E N C E
Aumento de consumo
Reduo do disponvel
1. Voar de A para B
2. 10% do combustvel para voar do R (ponto de redespacho) para B
3. Combustvel para arremeter em B e pousar em C
4. Combustvel para voar 30 minutos a 1,500 ps
Quando o combustvel para o primeiro plano (vo at o destino final) for inferior ao
combustvel do 2 plano (vo at o aeroporto intermedirio), ele deve ser aumentado da
diferena.
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REGIME LRC
Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
modificar a velocidade do avio, haver uma tendncia de retornar mesma.
REGIME MRC
Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitar fazer
correes no motor.
TESOURA DE VENTO
- PERDA DE VELOCIDADE
< VENTO DE PROA - PITCH DOWN
> VENTO DE CAUDA - RPIDA DESCIDA
MICROBURST
uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu dimetro inferior a 4km
com velocidade superior a 20 ns ou 36 km/h.
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