ediciones

ceac
 Prologo

Yo es per0 que las persconas que hayan comprado este librl layan eqiJ i-
vocado. Su .. - e...s- -para
uiu~u
I?.. .I - -- -rni lo mejor que he podido encontrar que qulera uecir 2-.

cxactamente lo que este libro es y lo que puede esperarse de el. Cierto que hay no-
vclas que se Ilaman, por ejemplo, "Cien aiios de soledad" y uno no tiene ni la mAs
romota idea.. .Dor el titulo, de las aventuras que pueda uno encontrarse entre sus DA-
qinas. Pero yo crec1 qUe el titul0 TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO 1'IEMPOS e!sta bastan-
tc claro p:3ra que nadie pueda suponer que este es un libro de juegos dle manos, o
tlcl arte dc hacer h~oroscopos;yo creo insisto, que quien este e!n esto df3 10s moto-
. . , .
rcs, cuanao naya terminado la lectura del libro, no se llevara nlnguna sorpresa ae-
sngradable. Pero, ique quereis! Soy de tal manera que no me quedo tranquil0 si no
;~claromuy bien desde el principio, y aun antes de empezar, lo que entiendo que
este titulo da a entender, para que nadie pueda llamarse a engaiio y, despues de
haberse gastado sus pesetitas, se de cuenta de que esto no es lo que el buscaba.
Vereis: Yo creo que hay que diferenciar de una manera clara lo que es la inge-
nieria de motores de competicion de lo que es la preparacion de motores de com-
peticion y, por ultimo, de lo que es e!I trucaje. La prime a agrupacion de in-
EDlClON ESPECIAL PAR1 qenieros y tecnicos (indiscutiblemen te provisto de grarides dos is de enti~siasmo.. .Y
de gran habilidad para obtc?nergrandes sumas de dirrero) - que se propcmen cons-
BIBLIOGRAFICA INTERNACION Iruir un vehiculo de carreras para competir en 10s circuitos. En la mayoria de 10s ca-
os son gente muy seria, muy preparada y de un alto reconocimiento tecnico que
,abaja para diseriar motores nuevos, y chasis y otros brganos originales, etcetera.
Nose perm te a reprod~cc16n rota o parc a de este lhbro nl el reg stro en Ln s.stema nforrnAtico. istos son 10s seriores Enzo Ferrari y compaiiia, una gloria nacional italiana (la po-
n la transmis bn balo c J a l a ~
er forrna o a traves oe c,alq~ler meo.0. ya sea electr6n co mecan co.
por fotocopia, por irabacidn o por otros rnetodos, sin el permiso previo y por escrito de 10s titulares tente FIAT por detras, etcetera). Estos seriores empiezan por el principio: Saben que
del copyright.
han de hacer un motor de 3.000 C.C. (o de 1.500 C.C.sobrealime~ ntado) qule ha de al-
canzar mas alla de 10s 750 CV. y... ibueno! ellos deciden si sor1 doce u ocho cilin-
dros, si son dos o cuatro valvulas por cilindro, si son cuatro, seis. u- uA _u- -~ carburado-
e
O Grupo Editorial Ceac, S.A. res, o como ha de ser el equipo de inyeccion, etcetera, etcetera. Estc3 libro q i e
Para la presente versi6n y edicidn en lengua castellana
Ediciones Ceac es rnarca registrada por Grupo Editorial Ceac, S.A. teneis ahora en las manos no se titula Ingenieria de la compcsticion, plor lo tanto
ISBN: 84-329-1 125-9 esta claro que no tratatamos de esto.
Depdsito legal: 0.27.877-1996 La segunda actividad citada es la preparacion de motores de competici6n. Los
Gersa, lndustria GrAfica
lrnpreso en EspaAa - Printedin Spain ingenieros o mecanicos que se dedican a estas preparaciones parten de motores
Grupo Editorial Ceac, S.A. Peru, 164 - 08020 Barcelona dados. Su libertad de actuacion y sus posibilidades quedan pues muy por debajo
 qtro qol'nban 10s ingenieros de In compotici6n que h e m 0 ~vislo antes. Ahora
t l ( ~1;1!;
t)ic!n: ~pt~oclnn modificar y diseilar partes importantes del motor como son la culata,
lo!: colnctores de admisi6n y escape, cambiar cilindros, aumentar ligeramente la ci-
liridr;ldn, actuar sobre v8lvulas, ejes de levas, carburadores, etcetera, etcetera.
rnloncas 10s vehiculos que salen de sus manos solamente pueden correr en com-
poticiones de turismos preparados, porque en el trafico urbano son indociles, en-
qrnsnn bujias, no aguantan bien el ralenti por su excesivo cruce de valvulas; son
ruidosos mucho mas alla de lo permitido, contaminantes en exceso, caros de man-
Icnimionto, delicados ... total, son carne de remolque y reyes del circuit0 cerritdo. En
(?::tar, proparaciones, y segun 10s grupos en que participan, pueden haber mayores
o monoras "apretadas", pero, en general, incluso 10s coches preparados pi3ra co-
rrc?r c?n r:~llyos,con sus ruedas y neumaticos especiales, son caros para pcjll~llus _
.-.,I
c!ri c;lrrotora para un uso que se supone ha de ser normal, y no resisten 10s a~tascos
tioy Ian Irccuontes en nuestras vias de comunicaci6r-1.Este es el terreno de I(3s .Car-
lo Almrth. Tsto libro que teneis ahora en las manos no se titula Preparacidn Ide mo-
lorn!: dc! compoticidn, luego estA claro que tampoco trataremos de este asunto.
Ahora Ilogamos a lo mio: El trucaje. El trucaje es el mejoramiento en el compor-
I;lrnionlo dol motor, y en general del autorn6vi1, per0 en el limite en que este auto-
rniwil no picrda sus cualidades de vehiculo civilizado. Se trata de mejorar las pres-
I;~ciones,conseguir mayor aceleracion, aumentar la potencia del motor y, en fin,
h;iccrlo, dentro de su gama, mucho mas veloz y.fulminante que cualquier vehiculo
do su cilindrada que puedan poner a la venta las fabricas de automoviles. Pero - . -
lodo ello conseguirlo en proporciones razonables, sin grzmdes dizipendios ni difi-
cultades, aprovechando, en gelneral, mulchas pie!zas del Inotor y s,ustituyendo, en
todo caso, elementos accesoric)s, sin perder de I tista sierrlpre que el coche ha de
continuar circulando por ciudaa y carretera, y debe saber comportarse en seg un
club casos como un sehor bien educado. Esto es el trucaje, y por elso este li'bro Ile-
Va el titul0 de TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO TIEMPOS, y n0 hace menci6n a la prepa-.
raci6n ni a-la ingenieria.
Esto es todo en cuanto a definiciones.
Tambien tengo que deciros que este libro, : o y un planrea-
miento completamente nuevos, tiene su precedeme erl ulru lluru que con el mismo
titi~loescribi en 1959, y que eclit6 tamblien la prf?stigiosa editorial CEAC. Chand0
me entere de que el likIro se se(juia vencliendo erI 1983, rnie crei en el compromiso
moral no solo de rehac:erlo, sin(3 de hac~ erlo total1nente nuevo, porc~ u 10s e ti'empos
han cambiado, y mucho; 10s motores han cambiauu, A- v -,
3 ,
, ,
L *h-. I-- . .-..*-
I I IULI IU. Iva mecanicos MI I I-
bi6n hemos c,ambiado,, y no pol iodo de Iiacer 10s trucajes ha sufriclo dife-
rentes y notat:)les planteamientc 2 que, enI mi caso, siemprer seguntii3s par-
tes Sean buenlas.
Como quiera que 10s prologos nan ae ser lo mas Preves que sea posit)le, ter-
mino aqui no sin antes recomendaros que no trateis de hacer ninguna mc~difica-
ci6n sin haber leido antes atentamente todo el texto del libro. Un motor es UIna ma-
quina en la que todos sus mecanismos estan funcionando interdependiendlo unos
de otros, de mod0 que modificaciones realizadas en una parte conlleva (o puede
conllevar) la reforma y el retoque de otras partes. Y eso, claro esta, solametnte se
sabe cuando va se ha leido todo el libro... o uno sabe tanto, que lo que O C l.~. -r r ees- ^ ^
que r10 lo'necesita.
Introduccion
Muck nejor gelnre acrual, a la q i muy en serio y con
_-
lodo rigor, uerle yrdrlues esperanzas
--_I__
en el munao rururo que nos van a proporcio-
nar unas maquinas que con grahdes esfuerzos el hombre ha creado, y a las que se
les ha puesto el nombre de "computadoras", o bien ordenadores, en una forma mas
castellana de decir. Son maauinas aue pueden pensar, y lo hacen a tal velocidad y
8 ~
con la posibilidad de crear. cadenar3 logicas tan completas, q~ue el pot)re cerebro
humano tiene que! tirar la t oalla frerite a la E?norme c apacidac1 de estc)s cerebros
c?lectronicosde fe rritas. y. c uarzo. Ct~ a n d 0lo!s ordenadores in\fadan po~rcompleto
todo tipo de proyecto lndustrlal parece ser que se habra logrado la perfeccion ab-
soluta del diseho, \ nada q iJe se haga de otra manera podra mejorar aquel produc-
to. Esto es lo que dicen los ingenieros, 10s matematicos, 10s sociologos y demas
sabios.
La triunfal entrada masiva de 10s ordenadores en (?I mundc 1utom6viles
la estamos viviendo ya. Un ejemplo muy visible de ez;te hechc llculo de la
penetracion en el aire de las carrocerias. Se le da a la. rnaqulna
..z- .~ ~nrellgentetoda la
informacic5n sobre las carac:teristicas del vehiculo en cuanto a ancho y alto, y la mA-
quina no:; dice, ccIn todo cletalle, la inclinacion en grados de la superficie frontal,
desde la I3arte ma: ; alta del parabrisas hasta la mas baja del faldon: ~ E s es~ omagni-
fico!... Ningun ingelllclu, a ~
,n,,.w,-.
cientos
li
r.,V
de horas de ~ r u e b aen 10s tuneles de viento,
hubiera podido llegar a soluciones ni siquier:a aproxirriadas a I:as que, CI~n toda au-
tor~dady de forma irrefutable, nos proporcio no el orclenador. El unico defect0 es
que... itodas las carrocerias son siempre igua~les!
El ordenador, Ique tiene muchos defectos filosdficos en su Iog~ca,y que en casi
nada se parece a Iun hombre, pues t31 pensarniento del ser humano es mucho mas
totalizador y amplic3 (aun cuiando se equivoqi~ epuede ) lograr, a poco que se le de-
- -
. a a,
]en desarrollar sus programas, que roaos llevemos la misma perfecta camisa, 10s
mismos perfectos relojes, las mismas perfectas boinas, y 10s mismos y perfectos
automoviles. Me pregunto: ~Valdrala pena vivir asi? Los humanistas han conside-
rado, desde siem~re,que la peor desgracia que puede ocurrirle a la Humanidad es
caer en I: 1 uniform idad. El dia que esto suceda puede ocurrir que la vic3a se haga
~nsoportal ble. LVan10s realmente hacia ello?
 1'1 )I 11) I) ~ r ) ~ i un I o , lit)ro como 6stc jnm6s podria caber en la 16gica de un orde- I,, m:lyorcs prostnclones do los motores, as1 como las modificaciones mhs clic;~
'
11111e
l 11, 1 b ~ ~ ),(:Orno
c ~ ~ ~ puodr!, ser trucado un autom6vil que el ordenador ha calcula- y mcnos compromatidas quc se hallan al alcance del mecAnlco mcdto y hnslir
(I(:
( I t 1 y11 (:I~ r r l c )crri;l obra perfecta e insuperable? S61o en la ldgica del hombre cabe la
11. un elevado nljmero de afic~onados.
II( 1 0 ~ 1JIIIO;I(I
1 cfcl mejoramiento.
Sin embargo, no queremos decir con esto que modificar un motor sea una ta-
Y o soy de 10s que creo que un Automdvil debe ser algo mas que ung1 pieza
IO;I simple y facil. Por supuesto existen diversos grados de complejidad y mientras
II( !rl(!cl;l. Creo que debe ser una cosa bella, creo que debe tener un atractivo que
I ~ ; l ycambios que pueden ser realizados sin compromiso por cualquiera, 10s hay
4;c: iclontifique con su dueRo (y este atractivo esta en la singularidad); creo q ue~debe
I;lrmbi6n que requieren, no solamente conocimientos, sino la ayuda de herramien-
I(!rir!r lomperamento. En una palabra, como todas las cosas bellas, debe sGI ulla mnn
nr I

I;!!;y utillajes que no esta en las pos ibilidade:;de un aficionado su adquisicion. El

l,io?:l imperfecta. Un automovil debe tener su caracter y su psicologia, y SIUS ma-
Ir~~c:aje, en su forma mas amplia, requiere exy~erienciay mucha dedicacion, sobre
ni;ls y sus grandezas y sus servidumbres. Debe ser seguro e infatigable, cc3mo lo
Ioclo si pretendemos que a la modificaci6n IE? siga un largo periodo de buen fun-
III~ an su tiempo el PEUGEOT 404, o rapido y agil y alegre como lo fue el LANC IA Apfi-.
c:lonamiento. En general, 10s mecanicos que se dedican al trucaje acaban especia-
/in; o modesto y sufrido como un escarabajo VOLKSWAGEN, c3, si quereis, osteritoso e
Il/;indose en una determinada marca de motores ya que de esta forma van aumen-
importinente como un FORD Edsel... per0 ha de tener per!sonalidacI.Mientrr3s mu-
ILlrido su experiencia a medida que modifican, y pueden 'comprobar despues 10s
chos hombres piensen como yo, el Autom6vil no caera en las garra:5 del ordfmador
rc>.;ultados. Lo aue , - ha sido bueno lo repiten despues y hasta se arriesgan a exage-
y tic! su l6gica en cadena, y siempre tendra la oportunidad ae A-
ser rrucado. Pe ~.
_ _ . A . - - 3
- -

ti~rlo;lo q ile ha sid o lo vuelven a re[ hacen cle otra fo rma: Es la

ortlonndor lo hace una pieza de absurd:1 exactitud ... mas \ e nos de
I W n a fornna de prc )n la experiencia.
rnos a ir por el mundo en tren ... o en bicicleta.
Paro, en fin: Por el momento no vamua a a1I I ~yal m
., - ,-.-<
~ V I U ~ ual l s d IUU
I I I U la ~
. .
Primera Ley Imponante para 10s que os vats a dedicar al trucaie: "Antes de tra-
orcionadores y vayamos a 10s niotores actuales cwe, en g eneral, permiten s;ustan- t );]jar con I s es nece:sari0 tra,bajar con la cabez2."
ciosos aumentos de potencia a condiciijn de un mayor CIonsumo y de ater~derlos En efc?cto: Antt2s de larizarse a hacer modificacici n algun;3 hay qu e conocer
cuidadosamente. Ahora bien: Prntes de continuar quiero dejar bie?n sentaclo que t~itlybien 6?I motor c:on el quc-5 ..-:- A" - ~iatar,y conocerlo nluy men a- nlvel
vals a - 8- . recnico. De-
>,

. . . . .
prcsupongo en el lector no escasos conoclmlentos de mecanlca, y le supon go del Iweis pro1porciona~ ros todo tipo de document acion, ya sea proczedente de la fabri-
todo enterado de cbmo funciona un motor de cuatro tiempos, y c6mo lo hacen ( : ; I , de las revistas 'tecnicas o de 10s libros q il e traten de este Inotor en particular.

tambien 10s mecanismos que necesita para que todo el conjunto nos propcbrcione Antes de tr.ucarlo dt?beis coriocer sus curvas c:aracteristicas de 13otencia, par motor,
.. .
su potencia. Le presupongo tambien conocimientos elementales de maten? S t i r a s rllcetera; todos 10s diametros de carburador, GIIU~VI, I I I G U I U ~de 10s surtidores ...
I;$,,on..
#U,rn"L."
s,
Y Ila -,.r4:,4,
.
7

para poder interpretar las muchas formulas que se dan a lo largo del libro (a1unque, I )(?beisconocer su regimen de giro, la velocidad del embolo, el tamaiio de las val-
en verdad, esto no es del todo indispensable) y creo que, en general, son 10s meca- vulas y lo que se separan del asiento; la medida del diametrc) de 10s (=olectores,
nicos 10s que podeis sacar el mAximo provecho de cuanto ha sido fruto de rnis lar- I;~ntode admision como de escape, y, en fin, cuanta mayor y mas exacta documen-
gos estudios y mis experiencias Ii~cionpocIais reuni r sobre eI motor qlue os oc:upa tant;3 mayor 1~osibilida ~dtendreis
El trucaje es, pues, posible, porque I' es constr,uidos pos el homl3re tie- [in salir air osos y cc3n exito cl e vuestri3. tarea.
nan la ventaja de que 1weden ser mejor: llgunos sientidos. Asi pues , todos Cuanclo ya lo tc?ngais toe30 en la (zabeza temdreis q~Je decidi r sobre e I papel las
los motores que se consideran bien construidos tienen unu3 ,
I la1~ GI CI; ~ UG seguri-
,no mXr", r..-.m,. Am . ..
rnodificaciones que se pueden llevar a cabo, y entre estas, debereis elegir las mas
dad que sus creadores han calculado sobredimensionando todas las piezas para convenientes de acuerdo con las caracteristicas del motor y tambien con la mayor
que puedan soportar todos 10s esfuerzos que se les van a exigir, y posibles sobfe- o menor intensidad con que deseeis hacer el trucaje. Pues bien: Todas estas ope-
cargas que podrian ocasionarse en el caso de verse el motor necesitado de traba- ~;icioneshay que hacerlas antes de meterle mano al motor. No lo olvideis, primero
jar en condiciones adversas. Asi pues, este margt:n de se(juridad iritenta significar !(:I trabaja con la cabeza y luego con las manos. En las figuras 1 y 2 podeis ver el
una garantia en el caso de un tiempo de funcionz mien to nnas largo del que podria rc:sultado. Primero el motor tal como salio de fabrica, y luego el aspect0 exterior del
considerarse habitual, funcionando a plenos gas es; un elXretenim iento poco cui- rriismo cuando ya hemos acabado el trabajo, y hemos dejado sudores y muchas
.- , ,
dadoso de las normas que el motor requiere; el fa110parclat - 8 , - 8 -0
ae algunos de 10s cir- IIInras den1:ro de su culata y sus cilincIros.
cuitos vitales para el mc3tor que 1puedan siufrir monnentaneo ?gloso trianstor- Y ahora vayamc)s a expc)ner el pl,an que hemos se!juido palra desarrlollar estos
nos, etcetera, etcetera. 11' mas. Estt? libro esta dividido en onc:e capitul 0s. Los 0lcho primeros estiin dedica-
^.,^I. .- :.
-1 - x : - : - -
Para el mecanico C U I I ~ L I ~ I I L Gu udra GI dlltilullauu IIIUY ~ I I L ~ I I U I U Verl n ~ 5nica.
e ~..--,
-. - - -. . --,
clos .^
~ X L I U S I V ~ I I I ~ I I La~ 10s trucajes que pueaen reallzarse en el motor, y 10s restan-
A- -

cabe la posibilidad de apurar t2ste mar!Jen de seguridad1 sometie ndo el motor a
mayores esfue?rZOS, 10s cuales no seran riocivos F)ara el miism0 si 6ste es rigurosa-
mente atentidc, pudiendose lograr de esta forma un considerable :lumento de po-
...
tencia. Estas modlt1caCtones reallzadas sobre el motor es lo que constituye su tru-
caje, a cuyo estudio vamos a dedicar 10s prdximos capitulos a fin d e hacer del
dominio del gran pliblico de aficionados al automovilismo 10s secretos para lograr
los hablan, ya de pasada, de 10s trucajes a que pueden ser sometidos 10s demas
r'lrganos de un automovil, tales como 10s frenos y la suspensibn, 10s cambios de ve-
Iocidades, y otros facrores no menos dignos de tenerse en cuenta a la hora de con-
r;c?guir buenas veloc:idades. (2onvend1.a fijarnos; primero en el motor, que es la parte
cionde especificamt2nte se ven las cc~alidadesde 10s niecanicos dedicados al tru-
(:aje. Para esta primera parte os resenJO la seglunda gran Ley del trucaje: "La poten-
 : I tlc un motor no puedc scr aumcntada nadn mds quc en la misma mcdida on
IIO so consigue aumentar su consumo de aire."
rctniendo esto en cuenta hemos de saber que el mayor consumo de airc s61o
~lcvicproducirse por alguna de las tres siguientes formas:

1 .? Por aumento de la cilindrada.

2.0 Por aumento de la presi6n media efectiva.
3.0 Por aumento del regimen de giro.

Asl pues, si ya conocennos todos 10s datos tecnicos de un motor y todas sus
c :; ~rncteristicas,ten(jremos q ue elegir, para su trucaje, cualquiera de estos aumen-
- - - - . .-
lo!;, o varios a laver, seyurl las circunstancias. De esto nos ocuparemos en 10s ca-
1)Il~llosqut3 reseiiarnos a continuacidIn.

Aumento de la cilindrada

El aunnento de la cilindr ! puede llevar a Ci entandc3 el

. . , . . . . . 0

cli:'rmetro de 10sembOlOS y clllndros y ~ aumentanao

o su carrera. uulza unlenao dos
r~iotoreso, tebricamente, aiiadiendo mas cilindros, aunque esto escapa de nues-
Ir:~sposibilidades, al igual, incluso, que un aumento sustancioso del diametro. To-
acer con ci:~sestas cuestiones van a quedar reflejadas en el Capitulo 1 llamado AUMENTOS DE
I Ic)ura 1 . Asi sa110 el motor de fabr~cay nos lo presenta el cllente para ver aue ~ o d e m o shr
1 II INDRADP
i.1

Aumento de la prcesion mcedia efec

La segjunda pcsibilidad, y la ma:;generosa porque nos proporcionz ne-

Jores resultados, es el aumento de la presi6n media efectiva en el interlor de las
c:fimaras de combusti6n. Ello podemos lograrlo aumentando la relacion de com-
1)resi6n,de lo que nos ocuparemos en el Capitulo 2, el llamado LA R E L A C I ~ NDE COM-
I~RFSI~N Tambien
. mejorando la elaboraci6n de la mezcla gasolina/aire, actuando
riobre el carburador para que permita la entrada de mayor cantidad de esta mezcla,
1)odemos conseguir excelentes resultados, sobre todo si no estamos preocupados
/)or el consumo (y es de esperar que no, si hablamos de trucaje). Tambien a veces
rlos puede ser posikjle aplicar sistemas de inyecci6n de gasolina. Pues bien: Todo
ollo lo veremos en el Capitulo 3, llamado E L A B O R A C I ~ NDE LA MEi~CLA.
Tambien podemos cumplir la segunda Ley del trul2aje conssiguiendo introducir
rnayor cantidad de aire/combustible en el cilindro a baa= Aucn 4~orzar
.-me ,
la entrada del
:lire, lo cual forma parte del Capitulo 4, llamad0 AUMEN' ro DE LA E NTRADA DlE AIRE. Este
c:npitulo tratara, fundamentalmente, de la sob1realimentaci6n con la ayucla de com-
1)rcsores (ya sean turbocompresores o del tip(3 Roots cI de pale1:as).Tamtlien del di-
~ihfiode 10s colectores de admision y de 10s de escape, asi como las pequeiias ga-
nnncias que pueden obtenerse al hacer desaparecer 10s filltros de aire y s~J s
iriconvenientes. Todo esto va escrito en este citado Capitulo 4.
.,.-- .- - - .
A _ -
A _
A continuaci6n las mejoras en el encendido aue deben reallzarse en ivuv rrio-
Figura 2. El resultado f ~ nI adebe enc:errar mucl y muchas horas de bienhacer en meca-
lor trucado formaran la base del Capitulo 5, de gra" inter& para lograr que el motor
nlca.
Oueda rendir lo necesario pese a necesitar mucho mayor numero de chispas por
~;ocl~~rirlo.
Aqui h;ibl:iramos do 10s cnccndidos electr6nicos y de sus ventajas, y de l ~ l ~ l ( : l ; ~ por
( l ; ~ In
s nuava situacihn que se va a presentar. Esto es muy importantc?,)
1i1lorm;i da aplicnrlos. Y tambikn de las bujias que deberhn ser sustituidas por 11 I t liclo para que le3is todo el libro antes de pensar en hacer cosas dentro da ur,
olr;~:; do dilarante grado tkrmico al trabajar el motor a mayor temperatura, etcetera. I ~ ~ o l oNo r . querhis cambiar el carburador sin saber que pasarh con las v3lvulas.
locio asto se verd en este Capitulo 5, llamado EL ENCENDIDO. I'or otra parte, y ya para finalizar, quiero deciros que en la extensi6n de 10s cn.
Por ultimo, en el Capitulo 6, se estudiara el circuit0 de aceite y la n e c e s i d ~ dAn
la" "G I ~ll~rlos hay grandes diferencias que vienen ocasionadas por la mayor o menor im-
:;u rofrigeraci6n para mantenerlo en condiciones dptimas (Je engra!se en todlas las rl;rncia del tema. No me ha preocupado la estktica del libro sin0 su utilidad prhc.
plojlns m6viles que lo requikran. Este capitulo se IIlamara E L ENGRAS E. ;I y, evidentemente, en el trucaje de un autom6vil de serie, donde mas p o d e m o ~
c!rvenir es en el motor. Por ello le dedicamos la mayor parte de nuestro tiempo )
111 rn:lyor numero de paginas.
Aumento del rbgimen de giro I n fin: Pongamos punto final a esta ya larga introduccidn y dejkmonos de mAs
I b~o!~mhulos.Como quiera que el tema del trucaje es deliciosamente apasionante
Otro grupo de posibilidades qut: I I U ~queuarl para aumentar el c o n s u IIU "-
r - ue V,III~Scon la mayor rapidez a entrar en el estudio de cada una de las partes que
;lira a que hace referencia la Ley segunda, es la posibilidad del aumento dc?I regi- I l ~ ~ r n odescrito
s brevemente E?nesta introducci6n. Atentos, pues, que empezamos.
men de giro del motor. Cuantas mas vueltas por minuto de el volante, mas a ire ha-
k~rr'lconsumido y mayor sera la potencia p r 0 ~ 0 r ~ i 0 n a dAsi a . tenemos el Capitulo 7,
Il;~m;ldoALIGERADO DE MASAS, en el que se estudia Icomo ha!v que Prcceder p~Ira ha-
c:c?r quo el motor pueda girar mas ligero, )1 en el CE~pitulo8, llamado LA DISTRIB Nuc~~N,
locio lo relativo a las valvulas y la import: mcia de estas pie!zas en eI mejor Illenado
tlc?lcilindro.
Todo lo dicho hast2Iaqui c on~respecto al esqLlema ae esre IID~Ocorrespc)nae a
Iir parte concreta del mcItor y a SIu trucaje. La otra F~arteesta formada por 10s c:apitu-
10s que estudian y hacen .- .._s-
rererencla - _I__ ...- - - - . .., ,
a alrerenres partes de la transmlslon y la carro-
_I.<. A

ceria. Y asi tenemos el Capitulo 9, dedicado a 10s CAMBIOS DEVELOCIDADES, ya que, si

obtenemos mayor potencia y queremos traducirla en una mayor velocidad, algo
tendremos que hacer para que 10s desarrollos del automovil permitan hacer practi-
cas estas mejcwas. En E?I Capitullo 10, llaniado LOS FRENOS Y LA SUSPE mos a
cstudiar 10s pr'oblemas que el cloche truc:ado puetde planttZar al ha1 tntado
su velocidad y su Doter>ciay no mejorar 10s mecalnismos cl e frenad 7ar 10s
alementos de la suspe,n c i A n,. , ,ablaremo,c n l l n c rdel mod0 de hacer todo E\ctn I n
la,vl
U r

mejor posible.
El Capitulc lado VARl 3 toda url a informacibn brc?ve de
. . . , , . . .
loda una serie ae ractores que lnriuyen en el renalmlento ae un venlculo, talc?s, por
ajemplo, como el aerodinamism1o y otras causas cjue afect,an de alcjuna mariera a1
trucaje, y tamb ien de la forma c 6mo hay clue actuaIr para pliantearse de una IT ianera
seria y c o n s c i?nte
~ este trabajo con una serie de c onsejos finales ccI n 10s que aca-
hark la obra.
Despues de leer to(Jo el librcIespero que saqueis la ccnclusion de que un mo-
tor es, verdaderamente , un grari conjunlto de precision. Todos sus mecanismos,
desde sus mas i m ~ o r t-+A,.
IaL ~
..;A- --
G ~ vlaLas I IaaLa las mas humildes arandelas. solo tienden
hr.-+,-.

a lograr un objetivb: cre!ar un automatismo perfecto de moc30 que tcIdes col; tboren
a1 solo fin del InAximo rlendimien to, la maxima seg uridad y la larga Lfida. Esto, natu-
ralmente, cuando el motor se haIla bien (croyectado como c3s el casc3 de la mayoria
.,. . . .
de 10s motores que salen ae las tabrlcas atamadas que exlsten en la actualidad en
ol mundo. Por esta razbn, en la mayoria de 10s casos, la modificacion o trucaje de
cualquier 6rgano puede traer consigo el cambio de otras piezas cuyo buen funcio-
namiento esta estrechamente ligado al comun funcionamiento de todo el motor.
Por estos motivos no hay que centrar nunca un trucaje en una modificaci6n con-
creta sin tener en cuenta concienzudamente a todas las partes que pueden ser
 Aumentos de cilindrada

Y o diria que, desde un punto d e vista ti: forma ideologicamente mas

a 11 11 5c:uada de aumentar la potencia de un m siste en aumentar la capaci-
I I,III qcometrica de sus cilindros. Como que ae cualquler manera la potencia nos

\/,I ;I venir proporcionada por un mayor consumo de mezcla, pues bien: Aumentk-
1 1 1 1 v;lo a base de aumentar la cilindrada, lo que nos permite mantener la fiabilidad

I 11-1 ~liotor y evitar asi el someter a sus organos a mayores esfuerzos de 10s habitua-
l ~ clue $ ' ~a veces pueden llegar a ser desproporcionados. Cualquier ingeniero esta-
I I ~ II lo acuerdo conmigo, (salvo el que estuviera muy preocupado por problemas
I,I oridmicos y me dijera que un motor de mayor cilindrada es mas car0 -algo de
I,I:I')~ tiene, pues por lo menos lleva mas kilos de hierro-) en que esta es la solu-
I I('II\ correcta para aumentar la potencia. Qui:z a cualqt~ i e otro r ingeniero podria c)b-
( 1 ' 1 . 1 1 clue a mayor cilindrada mayor peso, y colmo que t?I peso hay que tr:ansportar40,

1 1 1 1 wria conveniente que el vehiculo perdiera condiciones a base de aumentar S L J

1 1 .Iz1c:iOn pesolpotencia: Tambien es verdad.

I'cro la verdad es que la peor de las razones por I:as que se? aconseja no hablar
, .. , . .
I 11 ;lwnentos de cilindrada es la cuestion jur~alco-aam~n~strat iva. Las :iutoridades
I ImIc;;ln
.,, . .
el pago de 10s impuestos directos del automovil en la clllnarma del motor,
I I I ~ ~rlodoque se paga no por la potencia real del motor, ni tampoco por la comodi-
l.l.111o el verdadero lujo del vehiculo, sin0 por la cilindrada. Consecuentementr?
I I I que
~ ;lo hace falta que os diga que esta totalmente prohibido aumentar la ciliri-
I It~trfnde un motor, de cara a la Jefatura de Trafico; y si contra viento y marea sc
I Il5l1:rmina hacerlo, es necesario acudir a una revision por parte de 10s lngenieros
' I t b Industria, asi como todo el abundante papeleo que todo esto trae consigo y quc
I ~lilrnentealgunos determinados gestores saben ... Y todo ell o es dek)ido, funda-

~~~c~ril;~lmente, a que al aumentar la cilindrada se traspasa UIn techo I3stablecido

1 1 . II;I el tanto por ciento que se cotiza en el pago de 10s impuestos. ErI fin, que lo

Il~1:liicarnenteadecuado, lo Iogico, lo correct0 de acuerdo con las matematicas y In

IILI~:;~,no puede llevarse a termino por cuestiones impositivas. Por lo vis;to el Minis-
\ I # ) cie Hacienda es el que mas sabe de bielas y pistones de tc~ d Espa a kRa.
 I )(! loclos moclos no v:lmo?, :I Ilori~rpor cllo, porque desdo el punto de vista del
Irur:;ljr! nument:lr In cilindrntln de unn mnner:i sustancial comporta tantos proble-
mas como ya veremos, que mejor serd dejarlo todo tal como estd. Pero en un libro
como el presente no se puede silenciar esta posibilidad que es valida e importante,
[)or el solo hecho de no se que cosa de unos impuestos, unos tantos por ciento, y
Iodas sus zarandajas: Hasta el mismo Ministro de Hacienda si un dia nos encon-
IrAramos en un bar -cosa poco probable, desde luego- tomando un chiqui;to ten-
dria que convenir conmigo que llevar un coche que sale de fabrica con un motor
dr! 1.600 C.C.y da 70 kw. (alias 95 CV. IDIN) de 1lotencia, ;mo que llevar un
cocho con motor de 1.800 C.C. y 70 kw. (alias 95 CV. DIN' o demas son his-
torias ... j o no?
I-loy en dia 10s aumentos de cilindtaua rlu suri exc;eslvarrlerlle ulllclles eri cler-
Ins gnmas de automoviles. M simple hecho de que se haya puesto de moda la fa-
bricncion de un modelo que carroceria que puede estar equipada a gusto del con-
sumidor con motores que suelen ir desde 10s 950 C.C.hasta casi 10s 1.600 c.c..
1:lcilita la labor de una manera rotunda para el mecanico que quiera aumeritar cilin-
tllndns. Podria poner muchos ejemplos en 10s que el ;3umento de cilinclrada se
c?foctua por mediacion del aumento del diametro como (3curre ccIn 10s FOI3 D Sierra -
(I'ig. 3),en algunos modelos de B.M.w., RENAULT, y un largo y prolongado etcetera. En
:ilqunos casos basta cambiar las camisas y embolos y revisar 10s calculos de la cu-
Intn para que esta pueda ser aprovechada y no tenga excesiva compresion, tal
como veremos en el capitulo proximo. Pero de hecho, en algunos modelos no hay I 1<111ra3. El FORD Sierra es un ejernplo de coche de cilindrada rnedialalta en el que una misrna carro-
mAs dificultades que las que mencionabamos de 10s impuestos, y la prohibicion y lrr puede llevar ma
1 1 11 ferentes pc
anatema que cae en la cabeza del mecanico, en forma de fuerte y desconsoladora -
multa, si se entera la autoridad competente. Y en este aspecto, por civismo (aunque
no por convcsncimiento tecnic~ 3) deberr10sser sc?rios.
Pero no nos prec:ipitemos y vayamos por p:artes. Digamos, psIra poner orden a Por lo pronto nos encontramos con el vaciado de 10s cilindros que, ademas do
todo este re\loltijo, que hay cuatro maneras de Eiumentar la cilindr.ads de. LIn motor, c li~rnossus CVs no es ilegal ni requiere el papeleo a que haciamos mention. Con-
y vayamos a estudiarlas punto .Dor .D u ntnr ~rot.-,,
.
LaLao Illal t w a a < , ~ ~ ;sencillamente,
lo, en un rectificado de 10s cilindros mediante el cual se ganari
1,11: tolerancias que el fabricante ha dispuesto para futuros rectificados del motor.

1.0 Aurnentar el diametro del cilinldro. I ;I leoria en que esto se basa es la siguiente: Practicamente todos 10s rnotores rno-
2.O Aumentar la carrera. I Il*rnostienen estudiado el grosor de su camisa, o del cilindro, con un : ;obredim en-
3.O Aurnentar el numero Ide cilindr mado, que en rnuchos c:asos es de un mi limetro, para compensar 10s desgasios
4.0 Acc)plar dos motores o mas. I 111(? se vayan produciendc3 con el uso o en el caso de un gripaje. Con el tiempo,

hrnbolo y la calnisa se vIan desg:astando (l e mod0 queel desajuste entre ambas

1 8 1

.
1 ~ 7 a st. ...-
s lI-.raLc
...,.,. .A* .-. .A, n,,;an
baua vt;L I la3 ~~,,,nte.
-,s
Como quiera que en nuestro tiempo la vid;~
Aumentar el diametro del cilindro I I(>un coche se mide no por la vida del motor sino por la vida de la carroceria, y

~')#;tn se Supone que puede llegar a durar alrededor de 10s 400.000 Kms., hay quo
Yo aconsejo que todo a h e n t o de cilindrada se hagd, s ~ e r ~ ~que
p r e se pueda, I l:lrle al motor este margen de posibilidad de rectificado para que este en conso-

aumentando el diametro del cilindro. LI3s otros :aumentos de cilindrada por 10s sis- 11:lnciacon la vida general del vehiculo.
temas que hemos enumerado antes, scI n muy c omplicados y requleren rnlucha ex- Nosotros entendemos por vaciado del cilindro cuando se ganan e 'an.
periencia. (Experiencia en trucaje quiercs decir --no nos engafiemos- habt3r come- (:ins aun cuando el motor no se halle ovalizado, y se hace cc)n el objc nnr
.- -:.
-A--
tido muchas barrabasadas, pues en trucaje se aprende mucho mas de 10s fracasos IInos centimetros cljbicos mas de cilindrada, y aumentar asi la pulellc;la uue el [no-
que de 10s exitos.) Aumentar unos pocos milimetros el diametro de 10s cilindros lor pueda proporcionar.
proporciona una buena base para conseguir motores consistentemente mas po- Antes de que,me digais que esto es una tonteria porque Isl aumento de pol'cn--
tentes que el original y, ademas, sin comprometer demasiado la mecanica en la (:in es insignificante, os voy a poner un ejemplo: Veamos un ~ U L U I 3 C H I kuIaIucIu,
r\+r\r ;Xlhnrn
,.-AT
dc
que basamos nuestro trabajo. Por lo tanto esta posibilidad no hay que descartarla 1.592 C.C. Como sabeis es de cuatro cilindros y de 80 mm. (l e diametro, con u n ; ~
de entrada, ni mucho menos. c:;irrera de 7 9 2 mm. y una relacion de compresion de 8,98:1. Para este motor po
tlt't~:;t ~ I(:oI\\I:
t 11 <:f~)\)olo!;
I{(? t1:1!;1:1 t\O,(;O mrrl. (jc ciicimctro para sobremedida de rec-
IIII(:;I~Io,((:or1 lo:; ciol tipo G S os vi'lis c-1 84 mm, y esto seria ya excesivo por ahora).
I )c!!;l)~li!r,(If!h : h r hccho este cambio la cilindrada quedara en: (formula de la cilin-
(it;l(ia (cil)).

D
Cil = -
4

c!n tlonde D es el diametro del embolo; TT, el nlimero cons tante 3,1 r carrera
tlol i!mbolo, y nc, el nirmero de cilindros del mot()r.
De esta forma tenemos qu 0.

80,602
Cil = --- 6390 mrr
4

con respecto al rr
I I(111rii4. El aumento (Je cil~ndradaqueda
thvlttrrninado- _uur _I _ _ el -.
Iltavor volurnen del ci-
I~IIIl r o al de:jplazarse e1*8rnbolo.1, zona re-
t i :li~3s paredes del cilindro. 2, jirnta
l ~ ~ ~ l i tde
I111 t:t~lata.
Pues b i e ~ crea que! este aur despreciiable en la practlca, pues
-
c:onlribuye al rrlayvr rerlulrnlenro
-1
ael rnoror el necno ae que la compresion queda
-8 ~ 8 -- 8 ,

cntada a 9,12:1 al mantener la misma culata. Ayudado de mejoras en la carbu-

In y en 10s colectores de entrada y salida de gases pueden obtenerse unos
cuantos CV de mas, que, por otra Darte. , - - - , no afectaran a la vida del motor ni rehain-
r;'~nsu fiabilidad de funcionami ento. Por otra parte, no ha1oremos west0 ne
'
i t 10s del fisco, y, en fin, todos c:ontestos
Hay muchos cilindros que 1permiten suwerar r.ectificad~ 2s de un milimetrc
Combinaciones como estas pueaen nacerse mucnas, y en especial utilizando
i~ri\k~olos que Sean primos hermanosi, como es el caso del ejemplo; per0 el aumen-
lo clc cilindrada por el mayor diamet ro, pese :1 ser el sistema mas Iogico, repito que
IIO sirve sin legalizarlo, por un lado, y1, en el csISO de la cornpeticion, se puede pasar
- -- LA-*

:;ti alrededor (Fig. 4), con lo que se logran 2 mm. en el aumento del diametro . En es- l,111 querer a otra categoria, en donde se ~ e r ~ d quer a c o m ~ e t i rcon vehiculos de to-
los motores la ganancia empieza ya a ser muy sustanciosa, per0 el problerna esta t I, via mayor cilind rada, polr lo que Ipuede nc ser inte a adopciion de e: ;ta
on encontrar embolos que siendo del peso requerido, del rnismo material (jue ac- "\t')gica1'solution.
Iile en relacion a sus dilataciones del mod0 que esta calculado en el circuitc, A, ,0 -,r n -
7

Irigeracion, y que tenga el pismo diseiio para permitir el libre juego de las valvulas,
tnnyan a su vez el diametro requerido. En este caso del motor bialbero, pcIr ejem- Aumenta era
!)lo, se puede pasar al embolo de 84 mm. que corresponde al motor FC, -rr iodelos
;~ntiguosdel 132 y el CLX- de 1.800 c.c., per0 las paredes del cilindro tendran que Estoy seguro que con el solo enunciado de este aDartad0 de capitulo vosotros
?or rebajadas el doble, es decir, en 2 mm. alrededor, lo que representa 4 mm. en el y:~ sabeis a que me refiero: Aurnentar la carre3ra es, sencillamerite, hacer que el em-
cii;imetro, por lo que quedan muy debilitadas. En este caso (y como podeis com- I)olo suba (y baje) mas rnilirnetros de 10s hak~itualese n su mot1or. Esto puede verse
., 3" . , n . . - .

probar si haceis numeros utilizando la formula que he dado al principio) la cilindra-
da queda en 1.755,63 C.C. ya que seguimos rrianten~en d o la misma carrera de
79,20 mm. y el 1.800 original tiene una carrera de 81 mm.:Si aprovechamos la cula-
- -
1a nos vamos a una relacion de compresibn de 9,80:1 (todo esto utilizando 10s em-
t?olos del tipo GS como se ha (jicho). E: ;to esta dentro de lo posible con el uso de
c);~solinasdel tipo Extra, de 98 octanos, y, ademas, si se afiaden a estos aumentos
tln potencia 10s beneficlos que pueden obtenerse por todas aquellas rnodificacio-
or1 la figura 5. Es muy dificil de hacer para 1111I l l ~ ~ a npuesi ~ ~requiere
, rediseiiar
~nuchaspiezas de cornpromiso, y en principio se escapa de las posibilidades
ti~lcstrasa menos que no trabajemos cambiando bloques y ciguetiales por otros
tlv la rnisma familia, con lo que nos cargamos el numero de referencia del motor,
vc)lvernoc; a caer en las garras del fisco al modificar la cilindrada, etcetera, etcetera.
1 '(?ro bier1: De todo esto hablarernos mas adelante y ahora quiero que nos fijemos
1 5 r i algo clue es fundamental, yo diria que muy irnportante, para el mecanico dedica-

----que con la carburacion y 10s colecrores

- - ,- ,
de admisi6n y de escape pueden Ile- ,I,.
II!, a
"I
1 Ll "caje. 0 s voy a proponer un juego: ~ Q u os
tv, ,r
e parece?
un
? a termino, como explicaremos en sus capitulos correspondientes, podemos Este juego podeis hacerlo ahora o cuando no tengais trabajo. Ad
ner unos resultados altamente satisfactorios. ~tregoal que, por otra parte, debeis acostumbraros si de verdad os que car
 I I,; lijhis en el dato de la velocidad do1 clmbolo. Una maquiniia de CFIICLII~II dc Oolsi
1111, (:orno la que nos regal6 la mujer el dia de nuestro cumpleafios (o bicn oc\lrrih
I (IIO 1; compramos con mucha ilusi6n y luego la dejamos abandonada cn cl c;tjhn
I II! In comoda), nos va a venir de perlas ahora para nuestro util entretenimiento.

La f6rmula que sirve para calcular la velocidad del embolo (velocidad metli:l)
1 1 1 1 ol momento de la maxir cia, viene determinada asi:

"e

tionde v, es la V~IUGIUCtd del err I. que se toman; C, la

OII
# .
o ~ e r a c i o nnos venara aaao en metros por
1:;lrrera ?n mm. IEl result:
@ , ~ ~ o uI n d o
Cos:I S C U ~ ~ as
O Sque
~ v: is a. -ver: Mirad ur1 coche rnodesto, de proletario, un, por
. . .
tqc?mplo, ,.-AT me,
~ ~ ~ ~ Panda
d e l o
45, provlsto ae un moror de 903 C.C. y un diametro do
( ; ! I mm. por una carrera de 68 mm. y sus 45 CV a 5.600 r.p.m.
Y luego mirad... un ALFA ROMEO, modelo GW 2,50, por ejemplo. ti e aqui (jue
I ~ : Icoche
A luioso y rapido vale nada menos que 5,33 veces nias que E?I citado ~- .
rno-
I l(>stoPl i e seis c:ilindros, 158 CV ; a 5.600 r'.p.m. y a lcanza 2135 Kms. por
l~ora. Tie [metro erI sus embolos de I38 mm. y una carrcara de 681,3mm. P ues
I ric?n:err la maquinita de calcular.
8.- .-
La veloclaaa meala rnhima del embolo cl GI I ~dmentode la maxima potencia
*;(?rh:
ccnn v
Figuraa. urra posibilidaa serla aurrlerlLar ld tidlIe1a IllalItc111clluv ~ ~ ueladia
l m,, ,,, ol ,

al trucaje puesto que, para rener un rnediano Iexito en f?sta proft?sibn -0 afici6n- Y en el caso del IUIUW dertisinoso ALFA R(

se necesita estar muy al corriente de las caract eristicas tecnicas de todos 10s moto
res que se estan fabricando en el mundo. Perc) vayamos al juegcs: Consiste en uuf? 75 mlseg.
.n1mr\.7tn
tengais a la vista esos libros-catalog0 aue se eul~al
,,.I:+,..-.
-8 -
e m ,
I a1 luallllGllLG donde estan rese-
Radas las principales caracteristicas tecnicas de todos 10s motores y automoviles
de fabricacion mundial. Cuando disr~ongais(Je un rato de tranquilidad, o esteis Miri jnde, el I ~erclaset ienen !pri nte la mi'sma
viendo
. .. en la Tele alao aue os interese relatlvamente poco (yo lo hago asi cuando . .
- , volocidaa ae embolo en el rrlulllel~wut: alianzar la maxlma potencla.
h itcen 10s ( nimados o el telecjiario) comenzais a comparar motor'es. Pero hay mas: i Y a sz be el se Ror que lleva un 1dlSA 11 G T, de cuatro cilindros,
Cosas que pueden corrIpararse: Por ejeniplo, las cilindradas y las potencia!s (lo un diametro de 75 mrr1. y una c arrera de 77 mm., que alca nza 80 CV a las 5.800
tdlas tam bien con el numero de r.p.1m, y hast,a con el ICIITUSU~ue
-I.< _-.._I
ol:)tenidas. Comparz .. . . . a. -- - _
a , ,
10s carburadores. Ved SI el motor es supercuaaraao (esro ocurre cuarluv la division
_.__I-
1.(1.m.,que obtiene una ve locidad clel-embol
- . . - A -..
l:uperior a la de un MASERATI Merak SS, de I Y LV
-
o d e 14di8 mlseg., es decir, ligeramentc!
nee

~ a s.truu r.p.m. y seis. cilindros

.
en
dc3 la carre ra (C) pot :tro (D) d a
mmenos idad:
V, el cual tie,ne una velocidad de embolo de 1430 mlseg.?
I n Aunque si seguis el juego vosotros mismos ireis desculbriendo rnuchos )I CU-.
,:-.-.-- -,
riosos detalles, os voy a dar algunos datos comparativos que u a l IGI I a d interes para
(;I desarrollo de este capitulo. Asi, el RENAULT modelo 5 Cop< a, tiene un a velocidad
(lo1 embolo de 16,43 mlseg. El motor bialbero de SEAT, de 1 .600 C.C.Ilega a alcan-
Relaciona~L ~ I I I U I G Ila
~ potencia con el peso del venlculo en oraen ae marcna, lo /;It-, en el momento de su maxima potencia, 10s 1584 mlseg. El pequc?Po y potentc
que os explicara el porque de brillantes aceleraciones. Comprobad velocidades I ANCIA modelo A 112 Abarth alcanza 10s 16,28 mlseg. Mirando un catalog0 del ario
maximas entre diferentes modelos... y consumos ... per0 sobre todo me interesa que 1983 puedo comprobar que el motor de serie con mayor velocidad nnedia del Am-
 t)olo ( 1 ~ :so I;lt)ricil on nl mundo ns nada menos que el JAcuAn X J 3,4, que alcanza 11 11o 1)\1(!(1(!
ill111 !;oportnr, vucstro tr;~t)nio(lo muc:h;~snochcs no r1tlr;lr;'l mils (1110 (111
los 1 H,55 mlscg., y ollo es debido especialmente a que se trata de un motor con I ,1~.1111o tic: naipcs cxpueslo a1 huracAn.
cierta antiguedad en su conception tecnologica ya que es de carrera larga. Un co- I '~rc!r:toclue ya os he convencido pasemos ahora a 10s datos pr:icticos: l l r i i!rn
che semideportivo como el FORD modelo Capri 2,8, por ejemplo, alcanza casi 10s 1 1 1 111 I r;c! !-;ic?nictranquil0 y gira bien entre l u 3 mlseg. Si tenkis que trtlcar un mo
mismos CV aue -,- el JAGUAR,
- -
per0 con un motor 650 C.C.mas pequeiio, es supercua- 11 II I IIIO !;(! mantiene en estas cifras estais de enhorabuena, pues podrbis sncnr rc?
drado y m8 antiene un a discreta velocidad del embolo a 13,Ol mlseg. i l ~ ~ l l , ~brillantes
~los y vuestro trabajo sera muy alabado por 10s colegas, y tentlr;'~
En linc?as genemrales yo podria deciros que el motor de explosion de embolos II~IIIIII[~;I(~ si lo subis hasta 10s 16 mlseg. como maximo y, por supuesto, hacbis biorl
tiene limitaldas sus 1posibilidades por la velocidad a que el embolo se mueve. Cues- 111 11,lI )iljO.
I mucho conseguir que un embolo gire a mas de 22 mlseg. y qlue permianezca a si
do os dan a trucar un motor que ya de fabrica esta entre 10s 13 y los 1 (i
nos minutos: Las leyes de la dinamica y de la inercia no dan para mas. Por esP I II cosa se os va a poner mucho mas dificil. Casi irremediablemente no lc?n
~ a n d 0en 10s aiios sesenta aparecio el motor Wankel, sin embolos, q~le lanzo Ia I 11 oportunidad que pensar en un aumento de la cilindrada por el diAmctro,
.s.u.alemana como resolucion ipor fin! de un motor rotativo, todos 10s tecnicos lo
I I I ~ II;I I sobrealimentacion. Si no, 10s resultados de vuestro trabajo no seran tan aln-
aludamos con alborozo creyendo que estabamos asistiendo a la muerte, la morta-
1 1 . 1 1 11
)I;. Por supuesto que podreis acoplarla, si no lo Ileva, un encendido electrhni-
y el entierro de este motor de embolos en el que todavia trabajamos y que en el
I I I, 111c!iorarel carburador, las valvulas, conductos, escape ... per0 como que el bm-
lndo es similar al que utiliz6 Daimler en 1889. Por muchas razones que aljn no he
I 11 111 1 V;I giraba alrededor de esos fatidicos 1 6 mlseg. no os olvideis de poncr cn
3mprend ido del to,do, el motor Wankel se de: ;vanecio entre la r~ieblade no s6 que ltas que pase de este regirnen de g iro resultante.
1 1 111 I 1:1/ona del ct
tereses (!supongo que economicos), y aunqule me pal'ece recolrdar que todavia Ia
abrica, ya supera 10s
ponesa rvIAZDA fak~ r i c aalgun coche utilizand~ o esta paltente, de aquel gr.an esfuer- I ' ( ) I ultimo, si ( . de, f',
trais con vehiculos cuyo m.otor,
.
+x-.-.:-- .. -..,... A.
-
L C,ELI IILU v U I ~ I uescubrimiento
I
- - supu,
nunca mas st: A _.!
_ _ . - _-- - con
- . .- - .y. r;ur~urluarr~os -- - - -
nuesrros
- - L I 1 . c~~i:;cg, (como sclla Laso exaqerado del JAGUAR) nacea lo que querais.. prro
la vc?locidadInedia dei embolo que el mlotor ya tic?nede origen. En es-
2

tri3dicional es motor1ss, tan tradicionalc?S que yaI casi no sabemos que hacerles para 111 I orr~rr~cnteis
I

s: icarles rriayores rendimientos. Lo 1iemos erisayado todo, per.o la velocidad del 11 I,, I.;I:;~Slas unicas soluci ones las hemos dle encontr.ar por el camino del aumento
elnbolo sigue teniendo su techo que nlu n nmAm me,-.
pvu~lllua erar-
,%,. . 8 1 1 1 1 I,I c:ili~drada, y siempre en base al aumerito del di ametro del cilindro.
r r . 8 , - - 8

Esto explica el porque 10s motores de competition son tar1 complic:ados. Los la fiabilidad no os preocupa, entonces poaels llegar a 10s20 mlseg. siemprc
genieros , haciendo honor a su nombre, han tenido que ingeni:irselas pi3ra consc>- do quede ti e n clarcI quien h a r 10s vicIrios roto!s (que lo:;tendrh quc
~ i motor1
r . y pronto).
, .-, 2s muy potentes y rapidos sin aumentar excesivamerite la velcx i d. a d -dt- ?I
nDolo. 31no fuera por ello nada impediria, por ejemplo, hacer un motor de Y.UUO
8 A

qhora, despuco ..,,A,. A n

c., como es el de Formula I, que girara a 25.000 r.p.m.y se obtuvieran asi caballos
gogo. Pero no es asi. ~ S a b e i sporque el FERRARI 312,4T es de doce cilindros y no
? cuatro? Pues para reducir la velocidad del embolo. ~ P oque r se esta trabajando
I n tanto ahinco en 10s motores sobrealimentados? Pues para obtener mas CVs
8,* -
uc este largo lnclso en este rrozo ae caplrulo, volvamos al
on el que habiamos comenzado. Hablabamos de que una de las posibilida-
!I aumento de cilindrada era, en teoria, el aumento de la carrera del embolo.
I \ I I ~ I I :Ya habeis visto lo que pasa con la velocidad media maxima del embolo. En
I. 1 1 1 1 Illomento en cjue la tecmica de 10s motores progresa en v irtud de cAisminuir las

n necesicjad de a1 men tar Ia velocidad del embolo. LPor que se han generalizado I - 1 1 lclr;ls parece rnuy clarc1 que estaria muy fuera de lugar q~
Jerer aunnentar tonta-
i del todcI 10s motores supercuadrados, es decir, aquellos en que el diametro es 1111 t ~ ~ la l ( !velocid:i d del ernbolo en base a aumentar su reco rrido. Por lo tanto, no
__-I._ .-_
as largo que la carrera? Por la velocidad delI embolo. 310 anchc2 y ampli o \ / I V I yo en que caso pouria ser interesante este trabaio. Pero es que, ademas, re

mite camaras de combustion mucho mas; c o m o d ~ 3ctas pal coloczII I 1 1 1 1 1 vc! aumentar la long it^~d del blcIque con respect(I lugar. donde c?sta ubicado
.andes valvulas y un adecuado lugar para la bujia, y, i I ,I I .lclOeRal, y por supuest o dispon er de a
un' biela rr\as larga tal comcI ya lo vimos
. .
al ser el (:ilindro d e
ayor diametro permite, para igualdad de cilindrada, reducir la velocidad del em- 1 1 1 1 ILI pasada figura 5.

,lo: Consecuencia: Podemos aumentar el regimen de giro y conseguir con ello
ayores y mejores aceleraciones. El motor del JAGUAR que pusimos de ejemplo an-
riormente, gira a 5.250 r.p.m. para obtener sus 162 CV, con seis cilindros y una ci-
Iiridrada total de 3.442 C.C.El mas modern0 TALBOT Tagora, tambien de seis cilin-
d r.os, consigue 166 CV, con un motor de 2.664 C.C.y il4,60 mlseg. de velocidad de
ernbolo! El primer0 es de carrera larga, el segundo supercuadrado en relacion
4
. I ,205.
Por esta razon, lue os dedicais a la muy noble tecnica del trucaje de
motores, teneis que Lul lllucho ojo en el asunto de la velocidad del embolo, por-
que podeis hacer muchas cosas en vuestro motor, podeis rebajar el peso de las
masas que giran, podeis poner carburadores desmesurados para la cilindrada,
agrandar las valvulas y 10s conductos ... per0 si subis de vueltas mas de lo que el
I n general, el aumento de la carrerd s (iamente puede aceptarse en aquellos
, I ,I~.O!; en que se requiere un aumento de la cilindrac
la considerable y se une el ;lu-
1111-11to maximo posible del diametro del ciliridro con unos milimetros ganados tam-
I III'~II por medio de la carrera. Estos trabajos solamente pueden hacerse en aquc
11, I,, c:;~sosen que podemos tratar con motores primos hermanos, como lo son, por
~ql~triplo, la familia de 10s SEAT 1.600, 1.800 y 2.000 c.c., per0 no asi cuando tencl;~
I I I I I ' ; que fabricar piezas especiales para el acoplamiento, pues un mecanico (k'
? se supone que no dispone de medios adecuados pa ra hacer el trabajo dc
?parador de competicion, financiado por algun grupo irnportantc3 , ni en matt.
-:, ni en maquinaria.
Creo que no es posible hablar mas de este asunto, per0 no olvideis, en lo
( lt(;ivo,lo que es y lo que representa la velocidad del embolc1.
Aumentar el numero de clllndros

Esta claro que este capitulo va desde lo mas facil a lo mas dificil. A
numero de cilindros es una posibilidad que escapa totalmente de 10s trleulus L
ue disponemos 10s mecanicos. Aumentar el nlimero de cilind ros de uri motor rla-
uiere el hecho de hacerlo completamente nuevo, con nuevo cigijefial y bloque cle
iferente diseiio, con nueva refrigeracion, etcetera. No era mi iritencion, al come1I-
i r este capitulo, que esta practica (que significa hacer un motor n u e v ~ ,puulcia
,A;... fi\ n,

?r llevada a cab0 por el mecanico; simplemente estaba enumerada porque, evi-

entemente, un aumento de cilindrada puede llevarse a cabo, ademas de las fo'r-
las que hemos vistos antes, por el hecho de aumentar el nljmero de cilindros de
Imotor. INada mas hay que decir SI ! punto.

"a- . .-
-2

l 1\111t;16. He aqui el rnc,tor traseroI del CITROE tor, de 1.219 C.C. y 100 CV. Cad;3 motor tier
SeguimIOS,comc or, en el terreno de las utopias. Claru que a un nttlll (wtoncia.
. , ..
Jtomovll se le pueden aplicar dos motores, Dero el trabaio aue hav v 10s proble- 2 8 -

mas que Fxesenta !;on tantcIS, que si n ninguna duda t?s mejor decihi;se ? por otraIS
alternativa:;. Por eje~mplo: Si (queremo:;aument,ar la cilindrada de un motor a valore!s
del doble, lo mejor r;era utilizar un sol'o motor, I3ero del Izioble de cilindrada. Consu I-
,.
*-ndo las esraalsrlcas
- - L - . , aatos creo que aceptablemente
que aaDan
8, . .
fiables, hasta I III~It(?cnicade ClTHUtN st: er~~ontrara
. I
U - ~- I salIIdl
~ ~ 311I uauaiu ~ U I laber
I acaba-
I 11 I Iodos 10s proye?ctos,y e I director les hub iera dich o a sus nuchachos:
I "Ahora
381, parece que se han fabricado en lo que va de siglo, casi 400 millones de ve- no podri: hacerse para aco-
I 11II! no teneis nad: I que ha(:er, i p o r que no nnirais cor i
culos. bueno, 10s chatarreros deben estar hasta las orejas de motores de todos
( I Il ~r un motor trase ro al 2 C1V?" Y sal~ io el Sah:2ra. (En d efinitiva im a seccion tecnica
s caballajes pese a que hayan destruido cantidades ingentes de motores ya usa-
I 111 ~~iqenieria no pierde nunca el tiempo porque, a lo menos, las experiencias ad-
SI, y alli, I3ueden e!ncontrar!;e motorc:s de cilindradas elevadas que con paciencia
3 pueden reconstr uir. Todo esto put?de hacerse, aunque no es en absoluto reco-
~ ( ~ ~ l r ltarde d n s o temprano encuentran su aplicacion. En efecto: Los de CITROEN han
endable, es decir, no es recomend: ible ponerle a un chasis no previsto para ello v111!l1o ahora a hacer coches bimotores. El modelo VISA 4x4 B (Fig. 6) es un coche
1s motores, ni tampoco au mentar d 1 IIII~I rallye provisto de dos motores independientes... y asi, traccion a las cuatro rue-
?rite la ci lindrada para un Ishasis tan
1 lilt;, COmO 10s AUDl .)
)co preparado. Todo esto Ientra ya ( ?Iterreno de 10s a'ragsters, a 10s que
Cuando no ter\gais nadla que helcer y qucerais pasar el rato podeis 1iacer prue-
n aficionados fueron 10s nclrteameri~ 10s tiem]pos de la guerra cle Corea y . . .! -- . - -- -
11-. .1 - . .-- . .- --"
Ae, todavia, por supuesto, tlene sus partidarios en a h c l G A L G I I ~ U .,
"8 8-1
v ulverso
^I:.
A
+
,,
.
~ais.
n-r.
l1i11; de este tipo. En clena ocaslon, un amigo mlo rrie llevu a ver u r ~c;uriocido que
I I I I ~construido
)~;~ un helicbptero con un motor de 10s q ue se ha1cian en fabrica. Con
:ro hacer. trucaje no es hacer monstruos.
1111~1:; barras de aluminio habia montado el citado motc)r y le hat:~ i provisto a de unas
Es exacto que se han fabricado :~utomovil les con c10s motor'es, comc) fue el f~I-
--- --- - ~I+,~I;IS, con una ingeniosa transmision. La "cosa" subiaI unos tre,s metros en el pajar
usu caso del CITROEN 2 CV, modelo sanara, en el que 10s ingenieros ds,la I-, plupla
7 .

nvfi".;
Al m,,*I,
I 1111 migo go conocido (lo que le daba el cable que d e s d ~ GI 3 ~ ~ accionaba la mari-
A
1 3
brica, viendo la aceptacion que tenia este mt3delo polr su a d a~tabilidad ~ a 10s ma- 1 II II;;I del acelerador); luego volvia a bajar aceptablemente entre el estruendo y el
s caminos de montaRa, quisieron dc3tarlo de traccion a las cuz~trorued; 1s. Bueno:
IIII 1;lcAn. IVluy bien, i y que? Aquello solamente servia para dos cosas: entretenerse
irece que resultaba mas sencillo a.plicarle IJn nuevcI motor tr'asero, urlido a las
. - - .. . . .- ..- - - . , a las ruedas ...
v 81111clluzr
"....AP
y, quiza, si uno es demasiado generoso consigo mismo, creerse que
edas traseras directamente, que hater uri mecanlsmo de tracc~on
- - -

I II I( ) es un gran inventor, un genio. De todos modos habia que feli citarle y le

? atras desde el motor delantero, en parte por la poca potencia de este y e n parte
lIll~c:itb.
)r las caracteristicas especiales de la suspension. La solucion fue aplicarle dos de! cilindrada
otores. Con ello se tenia la ventaja de aumentar la potencia del vehiculo (siempre Par;3 finalizar y resumiendo lo dicho, parece que 10s aumentos .I_ - ._- I
I l11l1on ser realizados a traves del diametro del cilindro. Sin emmrgo, 10s motores
uy falto de ella) sin aumentar piacticamente el consumo, ya que el motor trasero
1 1 1 1 carrera muy corta con respecto al diametro tambien tienen algunos inconve-
! utilizaba solamente p,ara 10s casos de atascos en 10s malos caminos, si asi lo
sponia el conductor. Las soluciones adoptadas por el Sahara fueron muy creati- ~l~clriles~tales como su dificil equilibrado (transmiten muchas vibraciones) y tambikn
.s, como nos tuvo siempre acostumbrados el numeroso equipo de diseiio de la ,111rncntan en mucho 10s problemas de la refrigeracion. Por encima de una relacion
an CITROEN, per0 la aplicacion de dos motores a un mismo automovil no ha deja- I)
- = 1,30, la evacuation del calor en la zona del centro de I cilindro empieza a
escuela ni resulta justificada para un vehiculo comercial. Es probable que la ofi- ( ;
 --
.,I I ( : ( ~ ~ ~ i ~ ) ~ o r ny(;!Il iprosontar
a> ) (-lii prohlernils. Por lo tanto, propiarnente en lo que es
(!I Itlrc:i~ic! do motorcs, 10s aumcntos de cilindrada deben ser rnuy cornedidos y de
rol;ltivn poca irnportancia. Yo no he obtenido nunca buenos resultados en aumen-
tos de cilindrada de consideraci6n. Corno veis, esto es como una goma: si la esti-
rhis por un lado se os hace larga per0 se estrecha por el otro, y a la inversa. Saber
elegir: He aqui el gran problc
terviene la libertad y el cereb~
)das las actividades humanas en IE1s que in.
2. La relacion de compresion
- -~ - -

ll,V~!rdaderamentevale la pena que os emplece a hablar ahora ae 10s princi

(rll 11, I[(! In Terrnodinamica expresados por Sadi-Carnot, y os rnuestre un diagrama
1lr1I ~ l l l ) ; ~con i o sus lineas adiabaticas para demostraros sobre el papel, tal como lo
Illrl.ll~\ los ingenieros, que el mayor rendirniento en la explosion de una rnezcla se
I 11 lllllli(! cuanto mayor es la relacion de cornpresion a que el gas ha sido sornetido

~~lctvi~lrncnte? i E s necesario que os diga que la energia calorifica liberada por un

yrll, I l~rrnntela fase de expansion del ciclo depende especificarnente de la tempe-
luta que alcanza 63n el mornento de su enceridido? i...y que esta tempe-
into mayor cuantc3 mayor es la rel:ici6n de cornpre: ;ion? Yo creo que
e nos dedicarnos al trucajc3 de motcIres no e:s necesario llevar las cosas
Ib11~1~1 1?1 extremo de calentarnos la cabeza en busca de estos "porques", por lo me-
IIllti I)or el rnornento, y si sera importante que vearnos el resultado de 10s estudios
lnl'111c:or;en una curva como la rnostrada en la figura 7, en donde se puede ver el
Inlicliriiiento de la combustion de acuerdo con la compresi6n a que ha sido someti
Irl I I ~rr!viamenteuna mezcla t3xplosiva de gasolina.
I lo una forma practica, tlodos 10s mecanicos hem0s obsewiado que aumenta
ILJ11ll;ici6nde cornpresion y :iurnentar la potentcia de unI motor vi ene a sel' una mi s
-., - - .. - - 2- :-I-..- -1-2---. _ _ - -
I- -. .. . A -
lrlll c:osa, y si tenemos exper1erir;la u hemos iuu lrilvrrriariuurivs G u r i la ayuua de
Ill III I:; y manuales de motores antiguos, verernos que las potencias han ido subien-

1 I 11.1 l a 1 tanto en cuanto aumentabamos la relaci6n de compresion. lo que aurnenta-

llil rkgimen de airo, como un efecto secundario,, v,

111 -,. a iaualdad de potencias, dis-
IIIIIIII~;~el t: imaho i t:10s motores. Por poner UIn ejernplc3 que terigo ahor: isodre I:3.
IIII~~;;I, el c: italogo d el ROLLS-ROYCE de 1904 d: iba 48 CV (ma1 rnedidos en aquell:3
conI un motclr de 7.0916 C.C. . . e giraba a 1.200 r..p.m. de Inairna, !/ con un:3.
qu
. - -- . .
i l l11 I(::])
.. .
I I ~tlipresionde 3,2u:1, (se trataba de un motor rnuy rapldo ya que en aquellas te-

I l l ; ~las ~ ; velocidades de giro estaban alrededor de las 800 r.p.m. por termino rne-
I 111 ,).En 1914 : diez aiios mas tarde de un frenetic0 desarrollo tecnico, el ingeniero
~l~.l;~riounidense D. McCall White construia para CADILLAC un farnoso motor V-8, COP
IIII;I cilindrada total de 4.805 c.c. que rendia 70 CV. a 2.400 r.p.rn. y con una rela
I 11'111 de compresion de 4,25:1.
 lllll(,A,ll l ) l MOIOIII !; 1)l 4 I l l MI'()!;

III,'I~;~ : ; ~ l oI;)r ,prclsiOn ;lt~mclntny sc pur?dc extr;~cr mayor tr:~k);~jo

(1(!1
1, 10 I~III!c.nqondrn crn mAs violenlo giro clel ciguenal y, en su const?
III'IIIII~IO IYK'I:; cllcvado dc! r.p.m. hasta el punto que permita la inerci;~(i(?
Id&I I I C ~ ~III II~I,III~(*!; ~ ~ L y 10s ticmpos deI diagrama de abertura y cierre de las vAlvuli~s.
A1 IIUI, I 111 11 11 11 11; r~io(tos, en una unidad de tiempo, SUKlerior el riumero dIe carrer;~~
tt11111lr III., Ill 1 I( )lcv~c:i;~ dc! un motor queda aumentada.
/\IIIII IIII*cqatlo ;~umcntotiene sus limitationes por lo!s inconv~ ?nientes(jue vamos
k4 111lt111,1c:i0n, apresuremonos antes a decir que el aumento en la relacinn
II ~~,II'IIIc!r, una de las mas importantes modificaciones que podemos Ilevar
n 1 0 1 l a 1 Iruc:~jede un motor, y en muchos casos en que se trata de motores
~~~III/III/I 111 I,, (IIIC? produce 10s mas generosos aumentos de potencia. Es evidenlc
~ ( ~ r rhl - i 1 1 1 1 ~lxi~;lic!rnn otro tipo de inconvenientes ya todos 10s motores saldrian de I A -
i r t l l rt I I III ~,r~l~~pr(?siones, por lo menos, de 14:l (jno acabamos de ver que 6sta li-
~ I ~ I L IIII I O I I I I I ~ ;~ceptableproporcion del poder calorifico del combustible?), per0 a1
1\11 ht31 ,I*$I I~(!r~los cif ? algo pa: SIO
I a cor n.

m"v.-.-" "
jura 7 . Rer do con la r compresid

Demo:;otro fuerte salto Ien el tienipo y no:;encontraremos, hacia 19:34, con un

aritiguo y Lrerdadero TALBOT (Je seis ci lindros y 2.969 c.c:., con una potenc:ia de 100
L I - A cnr :L- - - ue n r,
C'v d 4 . 3 ~ r.p.m.
3 y una relac~wr~u e r;ompresiorl o,ad:l.
A- A -

Y ya en nuestros dias, como quien dice, vemos que la FIAT, hacia 1968, crea su
famoso motor bialbero, de 1,600 C.C.de cilindrada (Fig. 8), con 95 CV (y esta vez
mejor medidos baio las normas DIN) v una relacion de com~resi6nde 8.98:1. Ob-
- - - .

servemos, pues, en esta bre!ve vision 3, que el aumentc) progresivo de las

potencias Ide 10s mcJtores es ta directa 'lacionado con esite famosc aumento
en la relac1ion de cc)mpresi61 I y con e o del regimen de Igiro. Algc habra en
. .
todo esto que sea Importante lnvestlgar para poder dotar a nuestros motores de
potencias mas elevadas. Por lo tanto veamos con atencion este capitulo
Volvamos a la figura 7. Este grafico nos ensefia como el rendimiento termic . ,o
sacado a1 combustible es tanto mayor cuanto mayor es la relacion de compreslon
a que ha sido sometido previamente. En la relacion volumetrica de 4:1 no le saca-
mos a la mezcla mas de un 37,50 O h de sus cualidades calorificas posibles. Por el
contrario, con un 8:l conseguimos casi un 10 96 mas, y con 10:l estamos ya en la
~sibilidac I de sacar al comk~ustiblee 50 % de su poder calorifico. A partir de 14:1,
11

curva se! aplana y nos delnuestra (jue en este tipo de motores termicos que no-
Itros usalmos, la d'ificultad Ide sacar al combustible el 100 O h teorico de sus calo-
,,as requer~riamotores con una filosofia de concepcidn completamente diferente
de la actual, cuyas bases fueron sentadas en el motor MERCEDEs del ingt >-

man Maybach, en 1901.

Esta bastante claro, pues, que parece seguro que cuanto mayor sea el grado
de compresion de un motor tanto mayores seran 10s beneficios que este nos otor-
gue. Y esto es asi... per0 hasta cierto punto. Realmente, un grado alto de compre- Motor FIAT
sion es ideal, pues al establecerse una mayor relacion volumetrica la explosion del
lnconvenlentes de una relacldn de compresldn elevada.
- Mezcla inflamada
10s principales inconvenientes que pueden presentar una relacion de compre-
sidn elevada podriamos resumirlos en tres asDectos:

a) el autoencendido
b) la detonacion o pic;ado
c) esfuerzos anormales para empolos y ClgljeRal.

El aut' 'do consiste en la inflamac:ion espo

- - - -,< , , . .
--
e la mezcla sin nc
cesidad de que Irllerverlga la 8
cnlspa >
elecrrlca ae
.
la Dujla. s u peor y mas nocivo de-
fe?ctocons ue esta s!xplosion se prod^Ice en cu~alquierniomento, sin ning~ J-
na posibili :ontrol y, por sup^lesto, sin que el embolo st3 halle erI su P.M.:S.
I#I(lo producirse las ondas de pro-
Como es r
-.
.... ,- -
- 8 . -I
_I-_:A_
e la
tl autoencendido, que no hay q ile confuridir con Ii3 detonation como veremos
seguidamente, se produce siempre Iorque e:xisten en la camara puntos excesiva-
mente calientes. Esta claro que un aLrmento dle la relacion de compresion trae con-
sigo un aumer;lto de calor muy c o n ~4nrqhln ,
i c ~ ~ ~ , ~ , a ~que
\, A n ..nP.,',v
y tipo
~ de ~
-motores
i
~. puede
producir puntos que se ponen incandescentes y producen esta anornali: 3. Tambien I
particulas de carbon no barridas por las turbulencias de la conibustion, o bien 10s - I iic1 primero es quc? actuan fuerzas contrarias (mientra:; el embolo sube y
mismos electrodes de las bujias que trabajan en muy malas condiciones de eva- IIIIIIIIIIII-I 0;tit)iendos;e produc;e una ex:plosion 1~arcial q ile tiende a presionar el em-
c Iuaci6n dlel calor, pueden producir la explosion de la mezcla de mod0 inmediato \M!\I IL\I:I;\
) ientras el defect0 del segundo es una elevacion critica y subita
s in esperar la llegada del embolo a su P.M.S. El autoencendido ocasiona terribles ' d~ 1 1 ~ 1 1 1 1 ) ~ ue puedc llegar muy facilmente al agujereado del embolo. (Yo
e!sfuerzos sobre el ciguerial, biela, cojinetes y embolo, y puede llegar a deformar , ~ I I J 101III 11 I n e estos Fistones con vocacion de embudo en mis manos, y os
C ,C
8 .-,"I, l a ~ ,in"-
y u ~ c de
l a estos elementos, cuando no a romperlos. Quedamos pues, en que U ~ W ~ I I III I11t1e es dramatic0 levantar una culata y encontrarse con tal guifiapo).
este es uno de 10s defectos que puelden ser c)casionados por la subida indiscrimi- I 1 1 ~~cvltrnda cosa que quiero ariadir es que a proposito he dibujado la figura 9
nada de la relacion de compresion. ~bIIIIII lorma tan irreal, con las valvulas puestas en el bloque, a la muy antigua
El segundo de 10s inconvenient> l-.nL.:--
.n
I la~laliios dicho que era la detonacion que u~~II;,Y I , I;\ bujia puesta en el lugar mas adecuado para que se produzca la deto-
tambien pluede ser ocasion:ada por iI n aumerito exage?radode la compl 3.- r1a111'11 I ! ;ohre esta figura que conste lo siguiente: En pl,imer lug;3r que esta realiza
con fines de facilitar la comprensibn del enomenc), y, en segundo lul-
8 .

mos a explicar en crue consiiste este .fenomenl3. t4a sc 1l,1111c?nte

i
fm

Cuanclo se pro13uce la c hispa elk!ctrica en la bujia Ia combustion del yd5 IIU se Ual, I~III!Ilnce ya muchos arios que no se fabrican moltores asi, (aunque yo 10s ...
hc9
. . vlelc I v Ill! nlcanzado todavia a repararlos).
4rrr rrn n nnetr-e n
I
,iagnitlcas
propaga de una rorma ~nstantanea.Por el contrario, la velocidadI de comlx~stionrc>- ~, De todos mobva, I a,ILl,u,l

sulta relativamente lenta, de solo 30 metros por segundo aproxi,madamelite. En los c~hc~lr 11 I,; tie combustion hemiesfericaS,con sus valvulas a 45 grados con respecto
motores en 10s que la compresion comienza a ser elevada, (y en mezclas combusti- n IF\~,~ll)c!rficie del embolo, tambien se produc.e el picado de la misma exacta ma-
bles de gasolina puede considerarse asi a partir ya de 7:l) ocurre que la onda ex- Iialil I ( \ I ( ? en la anticuada camara de la figura citada. Ahora volvamos a la deto-
PI osiva no se propaga a la velocidad que hemos visto de un mod0 total, sino que, 1 Itdl 11'11 1
hiallandoset, por ejemplo, mediada la combustion que se suponia progresiva, au- I61 (Ic?tionacion !;e anunc ia como un sonido metalic:o, como el que SI produc
menta subitamente a una velocidad de 100 metros por segundo. Ello es debido a 141' t l l lll;lf plerdigone5 s en un tub0 de vidrio. E:ste sonido mortc11 hay q ile evitarll
que las ondas de propagac:ion de I iI explosiijn, que hemos tratado de representr I I 11111~Ic~lamente.

por medio de la figura 9, cua ndo han alcanzadlo cierto grado de expansion, compri- I 'I 11 lria resumirse toda l iI lucha de 10s ingenieros para conseguir mc II

men todavia mas la mezcla crue aun rlo ha sidcI quemada sometiendola a una com- I ~ ~ll~rllrntos especificos nias elevi3dos y consecuentemente' mas 1 5,
presion altisima que hace que aquella explote mas en virtud de esta compresi6r-1
III
..- - - -
III:I-, ligeros- y mas potenres, paralela a la lucha realizada por 10s auimicos por
nueva que por efec.tos de la chispa. Esto produce altisimas presiones en la camara I I I I I ~ . I ~ I ~combustibles
LI~~ de una mayor velocidad de inflamacion y Una mi3yor capa-
de combu:;tion que se traducen en esfuerzos anormales que pueden llegar a des- 1 11 I,II 1 (lo no autoencenderse cuando son ya sometidos a una p
~resionrelativamen-
trozar el miotor. 11. I ILI(;I,tal como le pasa a la gasolina como product0 direct0 de. la dest ilacion del
. .
Sobre esto quiero ariadir dos cosas. En primer lugar, que la diferencia entre au- \ itd!,.~lclo. Esta lucha de 10s quimicos se ha encaminado siempre hacla 10s aditivos,
toencendido y detonacion es ahora bien clara: El primer0 se produce estando el I ~ I I I I I I ~ Ia
~ -base
) de plomo, despues por mas sofisticados procedimientos se han ido
embolo en cualquier posicion de su carrerra, el segundo cuando se halla en P.M.S. .I I I 1l)lnniendogasolinas que han hecho posible las elevaciones de 10s indices de
cornprosihri (lo 10s moloror, sin In aparic16nde la detonaci6n dichosa. La capaci-
dad de propagac16nrllplda y regular, se mide en octanos por comparacibn, y hoy,
las gasolinas de 98 octanos, pueden considerarse aptas para elevadas compresio-
nes que pueden establecerse alrededor de 10s 10:l.
La I jn no se resuelve, sin embargo, sblo con el uso de estas gasolinas
especia leneral tit3ne una importancia decisiva la forma que adopta la ca-
mara dt stion. Al Imargen cl e 10s progresos realizados en el terreno de 10s
combustibles, todos ellos de la mayor importancia como hemos visto, existen las
aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las camaras; ha reve:;tido
a fin de hacer disminuir el picado. En la figura 10 podemos e~studiarsteis diferentes
tipos de camaras de combustibn relacionadas con su rendimrento. Las camaras di-
bujadas en la zona alta de la figura corresp~ondena 10s mas corriente!s diseAo: ; ac-
tuales, y el rendimiento esta por encima det 0,90. PoIr el cont~ rario, las camaras con
-
y son las dibujadas en la parte baja de la figura.- --
valvulas laterales, propias de 10s motores aritiguos, tienen un nto muy t~ a j o ,
,.
rara- el, mecanlco aealcaao . al tru-
caje ser.a muy irrlportante no perdcer de vist a esta fa' ? las cam 3 no
Mil#I I I rl1111l1.l valvulas laterales, hoy
(IF) tlgura I L. d m a r a de 'EL
dilr11a1
I, 1 I~*II simpllficaba al mAximo la
I(~trc Rekord.
II I 10 I,I
I~III ct~lala.

V#llrcl ~ I I11I IIIII;I cuando se trata ae varlar la compreslon, a menos que no se tengan
Ill I ~ I I ~ ~ 1:lc:lores
I I ~ ~ Itan importantes como 10s siguientt3s:
I cl I1lot1;1que informa el estudio de las camaras de coml !s, sencilla-
conseguir que la mezcla, al entrar en el inrerlor ael clllnaro y ser com-
- L - . 8

mwt~ltt, 111
1111

IIIIII ILII11 II 01 (!mbolo, se encuentre con una camara de explosibn sin rincones, de
F IIIII~ I (III+11inqunaparticula de gas pueda quedar ajena del movimiento de revolu-

HIPI~II I I ~ ~ ~ l ~ t ~ lque n r i el
c i i?mbolo,
a al subir, imprime a la mezcla. Cuando se produce
Ic(IIIII~IIII 1t1I11 oncendido el gas se-hi alla giran do sobre si mismcIdentro (Je las alt'as
pwh11IIIII*, Iio In cc1mpresi61 n, lo que hace q~re la velccidad dc3 la comlsustibn aIU-

I
M l \ t u , v I V 1I so d6 opcion a que se ~roduzcael picadl0.
111111 1:;'lrnara de combustion como la que presentamos erl la paaaua llyula 9
con I furlt~uI t I(I;I:; Ias condiciones favorables para que la mezcla quede en 10s rincones
qiln ILI III;II,I disposicion de las valvulas propician. Por esta razon un diseiio de cA-
(tlwta I It! I~!;I(? tipo dificilmente podria superar un 3,50:1 sin producir detonacion, in-
blllel I I I 111 11~1astros actuales combusitibles. Er1 la figura, 11 presc?ntamos I~ t r o tip0 de
tlhll~r~lil 11o(:o favorable, aunque no .tan mala como la anterior. En general, la colo-
P ~ 11'111 I I \:IS vAlvulas en el bloque, que fue hace aAc3s un sis tema mus
113 y socorrido
.. -- - - .- - -
(I+IIII 11 11 II,II rnotores sencillos, baratos y ruuusus, rlu permite relac~oriesde compre-
^ ..-L_.-A--

(111 *tioras a 6,50:1, lo que significa un muy bajo aprovechamiento del poder
III (I(!las gasolinas. Hoy en dia las valvulas estan siempre en culata y ello, si
III+.I~ otnplicado el disefio y la mecanizacion de esta pieza, puede decirse que
I li
il'i 1lL t

II+I 11 I I~~riciarnental para mejorar el rendimiento de nuestros actuales motores. En

1.1 1 1 1 1 1 1 1 ~ 1 1 :' podemos ver, por ejemplo, la disposicion de valvulas y bujia en una cd-
Rendimiento: ( Rencjimiento: Rencjimiento: I t 1 4 c 1 4 r IIII rnotor del OPEL modelo Rekord, y tambien en la figura 13 la camara resul-
I

1 1 1 1 1 1 9 I + I I 1111 motor de la marca RENAULT. Este tip0 de camaras permiten, pues, a 10s
Figura 10. Diferentes tipos de camaras de combusti6n, y rendimiento termico de las mismas con res- 111111 IIII~III~:, onsayar formas de turbulencia que eviten la detonacion al mismo tiem-
pecto a la camara hemiesferica de valvulas en culata.
I. I 1 1 11' I ,I ~risiguen mayores relaciones volumetricas, lo que, como ya se vio por me-
 IIIUIIIII ISIII (:;OIci~loy ~ICI~:III~S la imprecisi6n de 6ste en el L ~ X Jur: ~ O ( J ~ : I >(!I
IIIIII ii I!;,
1 1 ~ 1 1

I 1 1 Iolrn;~m3s usual y practica de medir una camara de combustibn en el tnllnr

I II1111 lv, I I; I:; siguientes operaciones:
#I

I II rimor or lugar hemos de hacernos con una probeta graduado de precisihn

[FI~J1 II) i ( j ~ ~a; la ~ lque usan 10s quimicos. 0 s aconsejo que sea de cristal y no do
Ids III,'I~,I)ilr;~tns,pues la medici6n debe hacerse con la maxima exactitud y las pro-
IIWIIVI I 11) r!!;lo tipo que son de plastic0 sufren dilataciones y distan mucho de mcdir

I~IIIIlit (~c!rle~cibn requerida para las medidas que nosotros hemos de tomar. Tam-
111811 111 1l1;c:;lln graduada debe ser lo mas precisa posible por medio de sus lineas
lo IIIVIII,y 1i1 capacidad puede ser de unos 100 C.C.para motores pequeiios y me-
1llw111I1i,v (lo 100 a 200 C.C. para motores grandes. Llenaremos la probeta hasta su
IIIE~I 111 111 rniixima (10s 100 C.C. en el primer supuesto) con aceite del mismo tip0 que

ridad la dis
motor R E N ~
e la camar-
F~guraI s . La tlgura muestra con !gran IIW ($1 111oIorpara el engrase, por ejemplo, y con esto ya tendremos preparada
IIIIU ~llllll!.
I II I)Ira consis1tira en d~!smontar la culata del motoIr y coloc arla, provista de v;
VII~W~I, I:( mpletamente cerradas, y de? su bujiaL roscada., sobre una mesa, cerciorh

dio del grafico de la pasada figura nonimo de un mayor rendimiento termico

del motor.
Tambien en la figura 14 mostrdrr~vsdl lector una culata de motor de turismo,
donde se puede apreciar el giro dc? turbulericia de la, mezcla i31 entrar ?n la carriara
de combustion.
A,. Irr
Como resumall ua
n m
dicho oodemos sacar la conclus~onde que dos son las
formas cie evitar Ia detona,cion y el autoencendido: 0 bien procurar un combustible
de alto (lctanaje, o el estudio metic:uloso y detallado de la camara de combustion.
.
Desde el purito de vista del trucaje no queda otro remedio, en la gran generali-
. .
dad de 10s casos, que contormarse con el tip0 de camara que lleva el motor que
nos han encomendado trucar, pues la labor de crear una camara nueva viene a
significar la creacion de una culata nueva, lo cual no entra en nuestras pretensio-
nes. Ello significaria hacer un motor nuevo, y se supone que el mecanico dedicado
al trucaje solo pretende mejorar un modelo de motor determir-lado, no tiacer un mo-
tor nuevo como corresponde a un ingeniero. Por esta razon nc3 vamos ,a hablar Inas
de camaras en el aspect0 de su diseiio, y solamente he pretendido daIr unas or.ien-
taciones que sirvan para (:omprenc Jer la imylortancia de la forma geometrlca de es-
tos recipientes. \Jeamos i3. con tin^~ a c ~ olan forma como se mide una camara de
combust~ony c61 mo podemos detehrminar, rrias o me1nos empiricamente, la compre-
si6n que corresponde a un motor determin,= A n

Medida de la camam de combu

Si la camara de combustion tuviera una forma geometrica bien definida, tal

como un paralelepipedo, una piramide, un cono, una semiesfera, etcetera, el calcu-
lo de esta camara seria bien facil pues bastaria aplicar la formula geometrica co-
rrespondiente a la figura. Pero como quiera que no ocurre asi, ni mucho menos, FI deflector del embolo, comb~nadocon la forma resultante de laI camara dl2 tipo Firet
la combust~on.
ue la mezcla real~cesu giro de turbulenc~apara fac~l~tar
sino que las camaras adoptan forma irregulares, de ahi la dificultad de medirlas por
 C_ r
$ z s otoo

*
- ts
100

50

-/

gura 15. Probeta graduada para
medicion de aceite, que selvir6.
3ra conocer las dimensiones de
imara de combustion.
Figura 16. Forma de comprobar la medida de una camara c 1 1. Por medio de una regla, R, se F~gura18. La diiferencia, de. I .aceite c oitenido
IIIJIIIII .. . .~ . , en I;)
combustion a base de llenar su volumen con ac eite. 11 I I I ~el~justo
I IIIIII III ? nivel del acei:,.to probeta antes y aespues ael llenaao ae la camara
idica el volumen de
nos i~

dc u buena n la ayuc simple r e del

IIIIII~I~; taller del motor: Puede ( de hect-10 ocurre!) que dc)s motores
. -" I-" -6.
. . . .. ... . .
ail=, y uqal, -IUU
An
"GI GI I la ual LG o u u ~ l l u llaa balnaras de combus
s,nv
IUIIII~I!!; (quiero decir del mismo modelo de cocne y de ldentlca clllnaraaa, es decir,
Ahora ha Ilegacl o el inornento de verter cuidadosarnente parte del liquldo de la a1 1111 )lor de un R-1 8 y el mc)tor de ot ro R-18), tengan cliferencias en el volumen do
probeta solbre la camara, tal como se esta haciendo en la figura 16, hasta que el ni- I~IIII mar,as. No d igais nurIca, pues: "Ah si! Es un R-.18. Ya sle que sus camaras
vel quede enrasadc) con lo Ique se SIJpone es;-la pieza de conti2cto con el bloque,
. . . . , . . . .> - . 1 ~ I I I I I I , !' ~ c.c.".
~x~ Ter
--,
- - - - - -.
- - - - -- -
8 .
~cero: MLly atento$; a 10s ennbolos. P'or supuemsto que deberkis fi-
- -- - - _
1 1 , Y comproDar que su caDeza sea cornpleramerile paria, pues de no ser asi
es decir, lo que es justamente la camara ae comDustlon. t n la figura 17 se puede
ver como, por medio de una regla plana (R) se comprueba el nivel a que debe Ile- 111111Iti!is que deducir de la camara el espacio que el embolo penetra en su interior
gar el aceite. Por supuesto, cuando el liquido alcanza este nivel se deja de echar I I I I I I I ~ ~ Ose produce, en el funcionamiento normal del motor, el P.M.S. Si se trata dc:

aceite y se pasa a comprobar el aceite que falta en la probeta con respecto al que I llb,c*rioscomo 10s mostrados en la figura 19, no tendreis mas remedio que hacer la
habia inicialmente (Fig. 18), de cuya resta saldra el volumen del liquido vertido y, I I I 11~lici6n por el orificio de I;a bujia, y imira por d6nde )I que bien!, no tendrkis ni si-
consecuentemente, el volumen de la camara. Por ejemplo: La probeta habia sido I,III~I*I;I qut? desmoritar la cu lata para conocer el volum~ en de la Icamara. Con la ayu-
inicialmente llenada con 100 C.C. de liquido. Despues de vertido quedan 53,40 C.C. I 111 I 10 un embudo podeis Iechar el aceite por el orificio de laI bujia, teniendo en

de aceite. El volumen de la camara serd pues I 111+1\1a, claro esta, que el embolo se encuentre en su Y.M.5. exactamente y que se
IIIIIII~on el tiempo de compresion, es decir, con las dos valvulas cerradas (esto po-
100-5 I II;IS; verlo facilmente desde el exterior por la posicion del eje de levas). La medici6n

1.1 I c*lcctira de la misma manera que hemos visto anteriormente, es decir, por dife-

De esta forma conoceremos el volumen de la camara de combustion.
Ahora voy a decir cosas de mi experiencia personal: En primer lugar no todas
las camaras del mismo motor tienen exactamente la misma medida. Ya se que esto
no debiera ser asi, per0 es asi. Hay variaciones, por lo que si no queremos tener
sorpresas hemos de medir todas las camaras y ver que pasa. Segundo: No os fieis
de 10s famosos datos tecnicos que os proporcionan las fabricas o incluso 10s ma-
11?11(:i;i entre lo que habia y lo que queda en la probeta. Despues proceded a sacar
111 ;~c:nitede la camara con la ayuda de una pera de goma. Muy simplificado, po-
lII;II; verlo.en las figuras 20 y 21.
Otra cosa: Cuando se efectira la medici6n de la camara dc3 combu!stion direC -
I.lt~~r?nte en la culata, como hemos visto al principio, hay que terler en cut3nta el gr'0-
*.I tJe la junta de culata. Por ejemplo, en la figura 22, 10s de PIEUGEOT, Para su mo-
 lllll( A l l I l l

L I/,,
,' / A
-
LJ ,'
Figura 19. Al llegar al P.M.S. el embolo introc
ce su deflector en el interior de la caman
modifica la forma y el volumen de la misma.
esta posicibn, y con las valvulas (V), cerrad
'igura 20. F:orma de ec
io de la bujia. Si note
n embudo.
ite por el or
~ulso, utiliz,
f I IIIIIIII :':I. D, U I ~ I I I ~ ut.1
1111111 I 111
~~U
I;] camara de! combustic
CIIIrIuru. 2. carrera. Vc, volu- I
P.M.I.

'ambibn se puede conocer el volumen.

1

I 11111 1 8 ; 505,, acons 30 de una placa de cristal t o n el or1ficio correspond~entc

61 1111 c~lin4"-<
o ~uald
."-
u IIU ~ ~ 1 1 1 eelt eerror
r de perder 10s C.C.(que pueaen ser 5 6 6, o a
VIII IN; mas) que r10 se cor ner en c ilenta estt nte detalle.

C8lculos ae \as cam;aras

Creo (jue ahc gad0 el rnomento en que Lrn poquito de nurr nos
VIIII ir ma1 Dara ComDrenaer exactamente lo aue ocllrre c n n Ias cArn~,,.
;1 ,,, , nm-
ll~l*,lrbn.
vayamos alli'sin miedo.
1-a formula que determina la cil indrada i or, o sea
I I
.
cads uno de sus cilindros aislaaamenre, es la SIS
111
-8- ~~~

En esta formula D, es el diametro del cilindro (vease la figura 23); C, la carrera

I 1111 kmbolo; n,equivale siempre al numero 3,141 6.
Como puede apreciarse esta foimula es, sencillamente, la formula geom6tricn
I 101 volumen del cilindro.
Para conocer el volumen total de mezcla que puede entrar en el cilindro, cadn
Flyura I . CxLlalrlrIU~~
UCI ~CICIIC por medio de Figura 22. Utilizacibn de una placa de vidrio
v07 que se abre la valvula de admision y se produce la carrera de este mismo nom-
una pera dt3 goma. nara sustituir el valor de la junta y hacer la me- I ~ r ehay
, que afiadirle al resultado anterior, el volumen de la camara de combustihn
icibn de la camara mas exacta. 11irepodemos denominar v. (De hecho es una pretension teorica, pues 10s motorcs
a~lmosfericos nunca logran llenarse totalmente de gas a la presion de 1 atmbsforn o
bar.. Dero
, Dor el momento no liemos las cosas v movAmonos dentro de la mas -"
tricta teoria). El vo gas as1 ra pues:

Vearnos este calculo practicamlente por medio dse un ejernplo:

Supcmgamos el motor del cocki e CITROEN, modello BX, c o7~motor F ua-
a"-
LIU ~llllluros
-:l:..A
~> u 3 ,
A - 0 9 rr
(Fia. 24) v un diametro ut: .- --"
oo 1 1 1 1 1 1 . VUI ,u,11a ~ a l ~ cde
i a 73 1 1 1 1 1 1 . nclnos
medido :;u camar,a de connbustion y hemos visto qule tiene un despla;zamiento
46,47 mrn. ~ C u asera l su relacion dle comprlesion?
- -. tt -.,.. A.._ _ ---
Aplicquemos en prlrner lugar la rorrnula ae la clllnaraaa unllana, ae ewe rnudo:
-- ~ ~ 8 8 - -8- 8 - _I- .!A_.!- A --A-

C.C.

La rc e comprc se rige a la s~gu~ente

fbrm~la en la (
intervien nen de I: de comt :uyo dato conocernos:

Debemos partir siemp)re de la base de medir la!s camara,s de cornbustion del j

mod0 q iJe hemo:; descritc hace pc~ c oAh01 . ra bien: 1-ambien ocurre ql~e podernos
jugar c on~esta for mula, y conociencl o la cilin~dradaurlitaria y :I I relacion de coml318-
. . , -. -
sion, conocer el volumen ae la camara. NO os dej6is enganar por este truco fa(211 y
seguid mi consejo: Medir la camara. De otro rnodo os podeis encontrar desplues
con muy desagradables sorpresas y apurar la relacion de compresion mas alla, de
lo que estaba en vuestra voluntad hacer, o al reves. (En todo caso, solamente aI ni- . ..
vel teoric:o podeis; utilizar c edimientc
Asi t enemos que si

el volumen de la camara ae comDusrlon (v) nos venara aaao

- I

Volviendo al ejemplo que nos ocupa tendremos que el v~ je la camara

teorico, vendra dado por: Radiografia de un motor PSA, del CITROEN r

Con estas formulas a la vista ya podemos hacernos -y respondernos- todas

las preguntas sobre volljnnenes. Pcl r ejemplo: Podemos preguntarnos cual tendria
 PI S dc poncr una junta m3s gruesa, hnbramos rctl);~j;l
con 8,77:1, cosa que, como ya ve As ndeli~nlo,
1t11Idr l ( r l l l t I#; 1'1111 an el caso de querer o necesitar elchar mar ;obrenl~mc?ri
I*
.1lr,lt111 1 l l l t i l I11 ,lrnar mayor potenc~ade un motor.
I h l11~11t111i1rila
dom~narcon soltura estas fbrmulas, pues gracias a ellas pue3c'
~4elwt111l11 nriacibn de compresi6n que es apta para el trucaje de un motor
f(11m111111~

?lc3aadlmlentos para ntar la ( rsi6n de un motor

aura 25. Modo de conocer la rnedida para .nAnm,-.c
3ajar la c~data usanc30 el misrno proced son 10s sistemaa yuG puUGl
( ,I I~IIIO 1Iu3 uaal CIUA exito ~ a r a
aumentar la CC~II
ento del a1seite. A, dif erencia entre la nuev IS son:
(Irasll'1r1I 111 [In motor. Estos sistem~
mara y la vieja. 1, nivel del acteite. 2. nivt
! agua. LI) I lclt)njar la culata
I I) ( :(,locar embolos mas alto:
I ) I (8v;lntar el embol 0
que ser el volumen de la carnara de (:ombustion del CI- , SI en vez de ten I
I) Ilobajar el bloque
- -- . I
una compresidn de Y,SU:l tuvlera una compresion de .,,,, , . Echamos mano d
la fbrmula que nos ara de cc o s por IseparadcI cada una de estas operaciones.
acabamos de ver:
- - .-a

I I 11t1):ijede IEI cualta c onsiste, : ente, en Iquitarle nnaterial d e su superfi-

I.IU I I I t,oritacto
~ CUII
-- -1 Ll-,
el UIUUUC
,
em..-
uala I label UUG
.n A n nn+r
UG G ~ manera
L ~ las camaras de com-
Suponiendo que hubieramos decidido llevar nuestro trucaje a esta elevada 9

nomento en que una

~ l l l ~ ~ l l(11
l'lll an su vol umen. Er
~mprometidarelacion de compresion (que ya adelanto desde aqui, no seria cor
:niente para este motor) deberiamos proceder en la practica de mod0 inverso
)mo lo hemos hecho para medir la camara, es decir, llenando nuestra probet
I n sola y exactamente 41,60 C.C. de aceite y, una vez desmontada la culata y co
total garantia de su horizontalidad por medio de un nivel, se derramara sobre I
imara el contenido de la probeta. Cuando el aceite se halle en reposo y qued
?rfectamc?rite horiz:ontal, quedara una distanc:ia entre Ia culata 'y el nivel del aceit
~ e correl
, ctamente medida (Fig. 25) represeritara la c:antidad de mate1,ial que I
!ctificaQora tendri: i que quitar de la culata para conseguir carnaras co n las rel:
ones de LUI I lplcc;ai6nde 10,50:l, CGI I IU I ~ ~ d t r p
.me .-.em,- nnrl:"me.. Dnr
o rse t t ~lulal I lU3. f",,
r UI l a ~ o r NO
: cc
rreis aqui el libro y vayais corriendo a rectificar la culata de vuestro motor. No ha
que ser impacientes, y hay que seguir leyendo, porque grandes males podria prc
vocar en la mecanica quien cerrara el libro aqui y comenzara a hacer experimer
tos. Todavia hay mucho que hablar de las culatas.
Volvamos a las formulas que dabamos antes: SUF ;ahora clue con (?.I
motor que nos ocupa queremos saber que relacion de compres ion tendr ia si le pc1-
_ _ - ~ n _n _ _ I . . 1.
nemos una junta de culata mas gruesa que aumentara en 4 , ~c.c. s el volurrlerl (v)
5

de la camara de combustion. (Podria ser el caso de una junta 0,80 mm. mas gruesa
que la habitual). Veamos la formula explicada anteriormente:
Fresado de una culata
I 11 l t l r : ~26.
O~II,I lncrementar su relacidn de
I resultante.
I l1110resi6n
culata es rebajada por medio de una fresadora de precision. Pilrn cstn operacidn
e fresado de la cu~latadebt3ra medirse cuidadosamente el rebale que se ~ r e t e n d e
)grar debiendo, p: Ira mayor seguridad, proceder finalmente a un trabajo de acaba-
o por medio de Lrna rectif icadora para asegurar la perfecta horizontalidad de la
>uperficie que entrh~a I ~ d n t a c t ocon el bloque a traves de la junta.
.,vn n,-. rnF

El rebaje de la culata es una operacion que debe considerarse antes con

suma atencibn, ya que este sistema no es siempre el mas aconsejable para obte-
ner aumentos de la compresion. En algunos casos no es, ni siquiera, posible. Hay
q ue tener presente que las valvulas, y tambie!n el pror)io embolo -aquc ;u
Posicion cje maxima abertur,a, y este en el ex: icto P.M.!S.- deben dejar iJnos espa-
c ios minin10s de se!paracionI entre la: ; partes fijas y las mbviles, lo cual cc~nstituyela
- -,- --.-. . --- . .,-A- -. . . .- ..-
Ilrz ae esras plezas. En la culara y el bloque que presentamos en la fiyura L I , -
-. n7
I I k J l l l r l .'I1
a1111 11 111 I I II
AI robajar demasiado
1111lonnr
I podria el
problemas de tunclonarniento al no
iodo de ejemplo, se seRala la luz minima que en el caso de la valvula no puec ew I((:I colocada en la parte superior de la
ha
er menor de 0,50 mm., y en el caso del embolo es arriesgado dejar menos c
mm.
Teniendo en cuenta estas caracteristicas hay otros factorers que tarnbien pue-
en condicionarnos a la hora de decidir el rebaje de Ia culata. Por ejemp l o resulta
iuy aventurado rebajar una camara en la que la bujia no ocup e el cent ro superior
. . . . . . .
(en el caso de las camaras hemiesfericas) porque la proxlmldad del embolo con 1111 I ~ I 1 111vi::to,si las valvulas llegan a r u b a t dl embolo o se produce cualquier ollca
respecto a la bujia podria ocasionar, en caso de desgaste, la subida del aceite ha- HIII IIIIJIII;Ir ~ oprevista, la culata -qu e hoy en dia no e!s una pieza precisamente dc
cia la camara proyectandolo sobre la citada bujia y provocando constantes fallas 1 11 11 I I I 11c !r:io- no servira pi3ra otros usos. El I?ebaje,pt~ e sde , la culata es un trabajo
de funcionamiento por cortes en el suministro de la chispa. Tal es el caso que se I.I11111 111 ~ ~ r ~ e t i d o .

muestra en la figura 28. 1 'I 11 otra parte, en 10s motores modernos que ya disponen de relaciones dr!
1.1 11111 111":ihnmuy elevadas, que incluso pueden llegar al 9,50:1 o mas, ya no nos c?s
Como es de suponer, u 3 rebajad 3s aprovc 3n caso cl e
.- .. -
,.- ..- - A - I-- L-I-' 1 1 1 IIIII 1111 ilctuar en el sentido de aumentar esta relacion de compresion. EstA claro
algun error. Si la relacidn de cornpreslon resulra rriayvr ue la que rlusulrus riaula-
A_--

I l l r r l , ~lllirnarnente,el estudio de las camaras de compresion ha merecido una con-

I ,IPII.,III l ; ~ atencion por parte de 10s tecnicos y, sabedores de que el rendimiento dr?
1 1 1 1 1111 ,lor esta en relacion directa al aumento de compresion, se esta llegando al li-
1 1 1 1 1 1 ~ 1111 aste sentido, incluso entre 10s motores de turismo. Una practica muy co--
IIII*IIII~ cle muchos fabricantes act1ales corisiste en hacer niotores basicamento
I~~IIII~I*:;, pero dotados de diversas re!laciones de c o mxesion
~ cc~n el fin de poder uti-
II:III I lllnrentes tipos de gasolinas. E!I mecanic o obrar,a con me?joracierto compran-
III I 1,1 (:data del motor mas apretado y obteniendo asi, por la sustituci6n de la cula-
114, 1,1 tnlacion de compresion del motor de mayor rendimiento de la serie, aun
I I I, 11 I, lo deba procederse al uso de las gasolinas extras. Por supuesto, no se puedo

I ~ I I I I I I +la I ~relacion
~~~ de compresion del motor mas apretado de la gama, para cl
I 1 1 ~ 1 1(!I trucaje debera orientarse por otros derroteros en base a una me!lor carburn-

. I 11 111, rnayor abertura de valvulas, mejor encendido, etcetera, ti31 co'ino iremos vien-

I 11 I I ~ Iproximos
I y sucesivos capitulos.

s mas altos

1-1 hecho de rebajar la culata por medio de un rectificado no es tampoco el link

4 II wtema de que disponemos para conseguir aumentar la relacibn de comprp-
11 III de un motor, como ya se ha dicho. Tambien podemos acudir al slsterna tlr.

I .lrrih~ar 10s embolos por otros ligeramente mas altos, tal como se muestra en la II
Figura 27. Dirnensione!s minirnas que es necesario dejar para las viilvulas y el embolo.
I 1 1 1 1 ~ 129.
 I

It)
310 norme alto
flt~al~~~ I~rlrrio:;
l l ~ ~ l(la
l l considerar la otra oportunidad que nos qucdn para con
&#lrlt ~ ~ I I I I II ~ ,, ~I II!
I I c:ompresi6n,
~I y que consiste en rebajar el bloque do cilintlror;
I~IIVI 0 I~~*.IIII,II lo la culata se hundirii a una posici6n mas baja con respocto ; ~ l
E;11 v t11 ~, quedar6n reducidas en su volurnen.
I;IITI:I~~I'~
1~11.

F s n\tlllrllil~* ( 1 1 1 ~ostr! procedirniento es sernejante al que hernos descrito con

; ~ oI
r krnbolo, per0 con la ventaja de que puede hacerse en cu:~l-
>c:osidadde estar pendiente de 10s stocks que pueda tener nucs
Figura ocacidn dc? 6mbolos i!mbolos especiales. Con todo, hay rnotores en 10s que este pro
altos E relacidn cle compre! -? ocasionar irnportantes problernas de centraje posterior en lo:;
-
e caso no es preclso retocar la @t7yt@f11~Jt*~~ I 1111 (!I(? o ejes de levas, aun cuando este rebaje del bloque tiene quc?

@@I r i l l t ~ l ~ tJ~) Ol lI ,!;c~puesto.De todos modos, antes de elegir el procedimiento yur!

MHIRIU CI IIIIII.~~II \):Ira el aurnento de la cornpresion es necesario conocer muy bion
II( 1111111 II 1 1 1 1" ~~ilontarnos trucar y estudiarlo rnuy a fondo, corno venirnos diciendo,
hrrrr I IIIII IIO:; tongarnos que arrelpentir cu, haya remledio, de haber sacn-
Este sistema requiere, no men(3s que el anterior, el cuidacjoso estudio de la ca- Ijl) ffit~lu1111l I 11' piozas que ya no put?den ada :nuevo, q tenga que ir todo ;]I
mara de combustion para cerciora~ rse de q~le ningunla pieza rn6vil pueda tener una Mlfit!I111 Id1 I .liat:-irra.
.-.- - - --.. . - . . - _ .
L .__I_L.
luz inferior a la que citabarnos anrerlorrnenre y que queuaua reflejada en la f~yu-
. -

ra 27. Adernas, este sistema tiene el inconveniente de que rebaja la cilindrada ya

que el ernbolo, en su P.M.I., queda mas alto de lo que ocurre con 10s embolos de - -
serie, por lo que no siernpre se puede considerar esta solucion adecuada ya que
no reprc 1 aurnento de potencia tan grande corno en el caso anterior. Sin
-
ernbargc llin que circunstancias, o cornpensando la perdida de cilindrada -,
-,
con el a jel diarnetro, etcetera, este sisterna puede tener su razon de ser. ---
,,'
Por otra parte, este sisterna requiere la fabricacion de ernbolos especiales que /

no todos 10s modelos de rnotores poseen. Cuando una empresa se dedica a la fa-
bricacion de piezas para el trucaje o la preparacion para cornpeticiones en plan in-
/
dustrial es, hasta cierto punto posible, poder disponer de ellos al hacerlos fabricar
especialrnente; F icionado poco PC ?r en estle terreno, pues no es /
presurnible que e con fa(:ilidad c i ipo de embolo para el trucaje i
que desee. /
v1 /
A
4
Levantzar el eml

Tarnbien hay que considerar el procedirniento llarnado levantar el embolo y

que hemos dejado dibujado en la figura 30. Corno puede verse consiste en levan-
tar el ernbolo de rnodo que la distancia entre el taladro u orific~odel bulon y la su-
perficie superior quede variada. Para ello se precisan encontrar en el rnercado
bolos con las condiciones prescritas. Este tipo de trucaje adolece de 10s rnis
defectos que el anterior en cuanto que reduce tambien la cilindrada, per0 es
posibilidad que no hay que olvidar frente a un proyecto de trucaje de un motor.
Por otro lado, el sisterna de levantar el ernbolo, al igual que el sisterna que he-
mos descrito anteriorrnente, tienen la ventaja de que el motor puede volver con fa-
cilidad a su relacion de compresion de origen con solo carnbiar 10s ernbolos, aun 1 it II 1 1 . 1 :lo. Procedlmiento de levantar el
Ira aumenltar el grado de com-
cuando esto pueda significar un costo adicional irnportante al tener que hacer un
nuevo rectificado para poner 10s ernbolos de serie per0 de sobrernedida.
 TnllCA.lr nF MOTOFIF9 nF I TIFMPO3 31

Compresilbn a que puede ser sometido un motor !;, (:on ol tin de que el clionto pucda elcgir 13 gama do (lil~olir~;~::
, pnr ejernplo, tenemos la casa alemana AUDI (pongo csto ajerny)lo
Hemos llegado a un punto en el que ya os he dad13 todas I: as pistas. 0 s he e)<- Ioro por (xden alfabktico) que en su famoso modelo de la saric! (10,
plicado cual es el rendimiento termico de las gasolinas a medi~ IIIR c.c., f'abrica las unidades con las siglas GL para motorcs quo
. 10s da que aumenta Ia
. motores.
cornpresion y. en consecuencia, cual es el rendirniento ae 0 s he expli- BII III~,, ~e
.rF.niAn
A
jlll,lll:.')ll,l8,20:1 , y dan 85 CV a 5.600 r.p.m. Este mismo modolo
cad0 10s inconvenientes que presentan, con respecto a las misrnas gasolinas, las (IMIII I.orl I;lr; siqlas GLE, y con la misma cilindrada de motor, per0 con un:]
-
relaciones de cornpresion elevadas. 0 s he dicho (y creo que extensamente) 10s ~)~)oI(II~~~I'III (10 9,50:1, proporciona s e g ~ j nel fabricante, 110 CV a 6.1 00 r.p.m. Fs
procedimientos que podemos utilizar Dara llevar a cab0 estos aurnentos de corn- @UIIIJII~~ IIIII! 01 primer motor se puede aumentar en su compresion hasta una rctl:r-
presion. Palrece pue!s, que a partir de aqui ser: i vuestro instinto cl e buenos rnecani- , W@II ~ l ' n1 1 Ir;~nquilamente,y hasta 9,50:1, a condicion de que el usuario de este
cos el que debe dc?cidir q u9~relacio~ Ide connpresion se sube a un mc)tor deter-
-. 1Slu1lltiIIIIIIII;~ cambiar el tipo de gasolina a utilizar, y es evidente tambikn quo on
rninado. Wlr IIIII~111, 1r:lbajos si hay campo de acci6n para llevar a cab0 trucajes en la
Por S~/-'UGJIU ~ U C 1 1 1 1 IIU rrle serla anora altlcll explicaros mi vida y hablarorS
? mis fracasos y mis exitos en 10s motores. Si os contara las cosas desdc 3 hoy en dia el mercado del automovil, la pc 10s fabrican-
? el princi
3 os tendria que empezar a hablar de cosas rnecanicas que-ya son de r cer motores basicamente iguales per0 mas i "apretados",
nuseo. Yc1
~bajemucho con motores del SEAT 600 y 10s RENAULT de aquellas,,,e p
, ,an-.,. ,IUS
/I,., ues en una gama lo mas amplia posible de L ~ I I U L C I ~ Es~cono-
S.

Dauphines) y posteriormente con 10s Inotores (jue se han ido produciendo a conti-
nuacion y que si bien en el mornentc) en que escribo estas lineas son de actuali-
dad, puede que dentro de diez afios riadie se acuerde de ellos. Por lo tanto, hacer
una lista diciendo las cosas que se pueden hacer en Iestos rnotores no creo que
sirviera para nada a 10s lectores de dentro de cliez afios y, la verdad, tampoco gran
cosa para 10s lectores de hoy, en este arte del trucaje d onde cada cosa que hace-
mos debe ser diferente para imprimirle la personalidad de la persona que nos en-
carga el trabajo. Por lo tanto creo que es mi deber daros la teoria del asunto y deja-
ros elegir frente a cada trabajo. De esta rnanera sois vosotros 10s que debeis
decidir. Sin embargo, me creo en la necesidad de daros unos cuantos conseios
que podeis o no, tenerlos en cuenta.
En primer lugar, y contando con g,asolinas que tiene!n teorica mente 9Ei octanos
en la Super, y, excepcionalrnente 98 012tanos er1 la Extra,, no se p~leden hacer gran-
des elevaciones de compresion en u r ~IIIULUI- -,.,-"que
"- . . ya
. .- nos
-~. sale ae
0 .,. , con 9:l.
, taDrlca
Cierto que si el motor. con esta cornpresion, aguanta bien la gasolina Super quiere
decir que el disefio de su carnara, su diametro con relacion a la rnisma. la ternpera-
tura de funcionarniento gracias a su sisterna de refrigeracibn, etcetera, son lo sufi-
cientement~ ? fiables clue nos van a permitir una elevation hasta 9,50:1, a condicion
de utilizar g4 asolina Eixtra permanentemente. Pero, en general, y si no tenemos mu-
cha experielI c i a en aquel motor concreto, arriesgarse a primera vista a llegar a 10:l
FORD, por ejemplo,, (y entre muchos) que con sus modelos Fiesta y
lindradas pequeRias, 10s prsovee de iguales motores y con comprs,-
o, a elecci6n,.de 9.1. No .. .
1lay duda de que el primer motor puedo
nrr IIII~III+II~;I~O de compresion. Esta politica puede decirse que es general, y pue-
6411 tanlvllllos de base para decidir subidas de compresion sin riesgo.
r . ~ r ~ ~ r lnos
c l o encontremos con motores de relativamente bajas compresiones
, ([(I@nl 1i1l)ricanteno utiliza despues para hacer un modelo de mas alta compresibn,
+it11111I III:tlrrs en las series que acabamos de poner como ejemplo, y mAs todavia si
t~I~snlv,~lnos que estos motores no funcionan bien con gasolinas de bajo octanajo
([III I III:IIIOS) entonces hemos llegado al momento de desconfiar totalmente a lan-
Jenas a iI n aumer)to en la relacion de compresion por el solo indi-
3arezca ~equeiiala relacion de compresion que el motor tiene, al
lo que halcen otro:3 fabricantes. Sin duda hay otros factores con los
((,In I ~~~l)nrernos LUI lLal,
-An+".. . YUC t-.~, ~ [ a r amas
8 m , .n
n ocultos de lo que nos pareci6 en un
~IIIIII1) 111). Volvamos a 10s ejemplos: Yo os podria decir que 10s CITROEN, en sus mo-
14alrIII I lo la serie GS, y tambien en 10s bicilindricos del modelo 2CV6, con relacio-
IIPR(11' compresion de 8,70:1 10s primeros, y con 8,50:1 10s segundos, esthn rozan-
1111 lil /ona del picado c on nuesitras gasc~linasS6 per. Ello es deb~doa que los
1111111 III rf; refriger:~ d o spor aire tien en una c t smperatuIra habit^~ a de
l funcionamiento
I 11111 r!-,l;'i DO^ enc:ima de Ii3 temper:3tura a qlJe trabaj:an 10s mcItores refrigerados por
., .

I
, * - - - - - .
resulta, d e 4-s -; ~~hto,.
1 ~1 ,
u
-, ~ de vista, muy aventurado. Yo iria subiendo poco a poco. d~11111 lld hace, log~camente,que la camara permanezca a mayor temperatura du-
Por todo esto no cabe duda de que os teneis que fijar en aquellos rnotores que Ir111lo(!I period0 de funcionamiento, y aunque la compresibn puede parecernos
ten gan de origen cornpresiones mas bajas para obtener resultados importantes l1111~1, (y de hecho lo es en comparacion con 10s motores refrigerados por agua), al
Par la utilization de este sisterna de trucaje que es el aumento de la presion media I rtlic I c,s que hay propension al picado si se intentan aumentos de com~resi6n y sfl
efectiva por el aumento de la relacion de compresion. Por supuesto que a un motor t ~ l IIII~II
l utilizando gasolinas de 96 octanos. 0,en tocl o caso, I10s aume "'to; b e c:om-
se le pueden rnejorar rnuchas otras cosas que nos pueden proporcionar tambien I I I I ~ ~han ~ ~ Ide ')~ ser muy pequeAos si no ha1zemos uri invent0 importante para iritcnr
interesantes aumentos de potencia, sin que tenga que ser, exclusivarnente, el au- V~IIII ,lr la refrigeracion.
rnento de la cornpresion, por lo que no hay que precipitarse en tomar este carnino, I'oro incluso dentro de 10s mismos motores refrigerados por agua pueden ha-
pues puede no ser siempre el mas adecuado. En general, todos aquellos motores l
1111 I;~ctorestales como la forma de 12 camara de combustibn, (ya hemos hablado
que tengan una compresion que oscile entre el 8:1,o poco mas o rnenos, y que uti- I
111 rllo al principio del capitulo) que influyen grandemente en aceptar mas o mp
licen bien gasolinas de las llamadas normales (89/90 octanos) estan en buenas I 11 11; nltas relaciones de compresion, y ello tenemos que tenerlo muy en cuenta n la
con diciones para obtener sustanciales aumentos en la cornpresion Y por cierto IIIII;I de proyectar nuestras modificaciones.
! muchos fabricantes tienen por norma hacer un mismo motor, per0 con diferen- Con estos ejemplos quiero dejar bien claro quc a compres~im
 __ _ -_ _ . .
de un motor no debe ser una decisi6n tomada a la ligera, y tambien que no existen
unas normas precisas, que pudikramos aplicar como una fbrmula rnatematica, para
saber el punto 6ptimo y seguro en que puede aumentarse la relacion de compre-
sibn. Si estuvieramos hablando del diseiio de un motor nuevo si que podriamos es-
tablecer diferentes criterios para encontrar una cifra de relacion que fuera optima
de acuerdo con unos objetivos prec?stablecic
ya fabricado, con su deterrninada fcIrma de I
al encorltrarnos c:on el mc)tor
1 de cornbustion, I:on sus \191-
mezcla
vulas de un tamaIRO deter'minado, con su ( con. apo. yos y VOllante de un .-
---
peso establecido; con un carDuraaor y unos conauctos de
- - 0
admision q iJe estan ialli,
con sus I,eglajes y su puesta a punto; cuando nos encontramos con unI sistema de
refrigerac:ion de una capacidad determinada, que roba calor a la culata de una 1'or-
mr, ", ,, ,
llla U~~ dtros han establecido;
- - y cuando nos encontramos, por Oltimo, con gasrIi- UII-
Inas de uIn octanzije sobre el que riosotros no podemos incidir, es evidente q
lue
Inuestras opcione!3 deben seguir eI camino, cada dia mas estrecho, de recor
tar
aquellos pequefios margeries que t?I ingeniero diseiiador ha dejado como mar!
. . . .. Je-
nes ae segurldad. Y en estcs terreno ya esta c:laro que no podemos disploner de I9s-
pectacul:ires ventajas. Estc3, por su puesto, t?n lo qut3 concie~ me a la relacion de
compresi6n.
De toaos moaos, pequenos aumentos en la conlplcalu~~ yut: sad11 u e ~
uruen
j e 0,30 a 0,50:1 para motores de ya elevadas compresiones, siempre son posibles;
4 no se crea que con ello 10s CV que se ganan son despreciables. El mecanico de- 1 motor qlue deba arrastrar la relativamente pesada carga de un automOvil,
Jicado al trucaje debe basar su exito, precisamente, en el coniunto de las sumas . .-=-
'cluerlu -..- sea,
que --.-. Llia de tener un buen puiiado de caballos; y 10s caballos,
Je las pequeiias c:osas. Dos CV sacados de un lugar, unidos a 10s tres Isacados de I 1 1 1 1 1 0 Imuy bien es sabidlo, tanto si son de vapor (siguiendo la antigua nomencl;~lu

ltro, a 10s 1,50 de otro lugar, etceter: 2, pueder1 hacer q~ue, a fin cje cuentaIS,hayam0s se remc~ntaa lo: ; viejos tiempos de James Watt), como si son de cnrrlo y
~btenidoun cochc3 de turismo excel3cional. '1/ ese es Inuestro cI bjetivo. precisari necesa~riamente,ser alimentados. El hombre, cuyas creacioric!!;
.-",.-."nn ,,
111 1 1 1 ;I illlayGI semejanza de lo que perciben sus sentidos, ha construido sus me)
11 1111,; cle tal mod0 que guardan un evidente parecido con las funciones del cuor[)o
I I(! I(I:; mamiferos, y si a 10s caballos de carne y hueso hay que elegirles con cuidi~

I 11 I 10s piensos, y hay que mezclarlos con buenas avenas y otros granos en propor

I 11 111c:s mas o menos precisas, asi tambien 10s motores, qut son rok)ots que rospi
1 1 1 1 1 , !;(? mueven y les circula por el cuerpo una negra san!jre, son Isspecialmerilr!
I ll~l~c:;~dos en cuanto a lo que tienen que comer. Pero yo cjiria que la dieta dc ~ r r l
I I I ~lor debe ser dosificada con un riaof ., extraordinariamente fino a la vez que variil
I 111 como ni siquiera hubiera poclido soh: ir el pajaro mas delicado del Paraiso, y (!I
&,

,II ~c!rloen esta dosificacion tient3 una re:;puesta inmediata en el comportaminnlo

I 1 1 ~ 1 motor. Asi, la elaboration de esta comida tiene una importancia fundament;~l

I I,I~;Ila obtencion de potencia en cada momento.

La tecnica actual se ha volcado, con todos sus mejores esfuerzos y medios, ;I
1.1 consecuci6n de mecanismos capaces de con!seguir urla alimer~tacionirrepro-
- _. - . ..- - --
I Ii;lble a 10s motores de nuestro tiempo. Tanto es asl, que qulelles conocier;lrl ; I

Il~rido10s carburadores de 10s afios sesenta, por fuerza se les tendrian que funilir
lo1; esquemas frente a 10s carburadores y 10s sistemas de inyeccion de 10s nrlor:
I ~i:henta. En el caso de 10s primeros, por ejemplo, el avance ha sido tremendo tic'
I :;Ira a una sofisticacion extrema en la que ha intervenido, cle una m;
anera decisivil,

I
I, I ~ncorporacionde circuitos electronicos. Asi corrlo ya hac:e tiempo que cualqir~cr
11110 de vecino puede comprar, por una miseria, un reloj al q ue se le I3a una tolrr;ln
de unos cinco segundos de error en mas o en menos cada mes, lo que rcF)rc.
*,i.nta un minuto al afio, y ademas tiene un mont6n de furiciones (jue van d ~ ~ : t l
 T l ~ l l ~ ; A , l l1)l M O l O l i l !;Ill 4 Ill MI'()!; 55

:ronbmetros, despertador, calculadoras y hasta radio, asi 10s carburadores con IIFIIII i~lrn:lcnnnmicnloon pcqi~cilosdap6sitos, pnro so nccosilnt,;~ t r r i !:i:;l11111;1
aplicaciones de econostatos poseen medidores constantes de information en 10s I(IJ ~ t ~ ~ . l l l c : ; ~para
r l o sque el motor pudiera sacar de cllos I;] potcncia thmica (111c! t!:;
pasos de 10s conductos de 10s gases, que analizan depresion, homogeneidad de - 1,11111 llO1ll. 1 ;I invencibn del carburador lue, pues, de la mayor importarici;~,y III~? I;lrll
la mezcla con el aire, temperatura, dosificacion a (es decir, la relacion correcta en- 11161 I 1, I I ); I!;(? tle la obtenci6n de motores de poco peso con rcspacto ii la pOlo~i(:iil
tre la cantidad de peso del aire y la cantidad en peso de la gasolina), etcetera, y 1 1 1 1 11 11 III .~orlilcia, en contraposici6n con 10s motores esthticos que hnstn RC~LICIc ? r l
todo ello es enviado a una cajita computadora electronics, la cual, a su vez, optimi- 111111 I I ~ O !;c, illilizaban en las fhbricas. En ljltima instancia, el gran mkrito do I1;lirnlot
za -como se dice ahora- las condiciones en que debe actuar la valvula mariposa 1 cioscubierto esta idea y haberla llevado a cab0 por medio del cnrhi~r;~cior,
I l ~ t r1 1 ~ 1 111r
corrigiendo al tmpaciente y a veces torpe pie del conductor. Estos analisis instanta- dl ltr111,'18; (10 haber resuelto, por otro lado y aunque muy rudimentariamc?ntc,url nc!
neos que provocaln ordene!s inmediatas que estan de acuerdo con unas; coordena- I I ~ ~ ~ ~sistema IIIII de encendido.
das tan vi~ i a b l e sc:om0 se Ipueden presentar en un motor segliin velociclad del em- I :l~rrioquiera que consider0 que el lector de este libro tiene ideas, comn rrilrli
bolo, e s flerzo
~ reqiuerido y carga, hacen que el carburador haya dejado de ser la 1111 I, 11~1;1Iivamente claras de lo que es y como funciona un carburador, c:ori:iiclc!ro
reunion de unos simples tubos de zamak por donde discurre ,la gasollna y el aire,
-
IIIIIII III'!II clue no es necesario que os empiece ahora a hablar de lo quc! os (?Ic;lrI)kr
para pasar a convertirse en un mecanismo altamente sofisticado. I ~ I11I11 c!lc!rnental y del porque de sus circuitos de marcha normal, marcha Ionlil, o (l(!
Y todo esto tiene mucha importancia porque, si como deciamos al principio, en CIII~III~~ etcetera,
~I(?, y corn0 se produce, en general, su funcionamiento. Esloy cot1
la regla de oro del trucaje, todo motor puede aurnentar su potencia en la rnedida en VIII II I( lo yue muchos de vosotros habreis tenido muchas veces en las manos, in(!
que puede consurnir mayor cantidad de mezcla, no cabe duda que el capitulo pre- vlll~l~lc!lnantegrasientas, aparatos d e este ti^)o y que tanto en el coche, como Ik~c?r;l
sente, que trata de la elaboracion de la mezcla, tiene una importancia capital para ~ l t (+11 :;;1b6is que hacer con ellos. C)e esto, p ues, no vamos a hablar.
llevar a cab0 un buen trucaje. 0 s recomiendo pues, que pongais especial atencion l 'llro lo que si me interesa que se teng: 2 muy claro en la cabeza es la funciim
en todo lo que sigue, pues ello tiene un destacado interes para consea~uirbuenc3s IIIII! c:;~ciacircuit0 desarrolla en el carburador y las necesidades que el motor tianc!
i en la presidn media efecl:iva prod1 el interio~rdel c i l iidro, y q~J e ~lr I olrseguir mezclas correctas para cada uno de sus regimenes de giro, naco~ii
c 3e traduc ira en una mayor potencia. I I,II I($!; clue en ciertos momentos pueden cambiar de 200 en 200 r.p.m. Solamanlo
hlt1111 lo uno motor de explosion puede saber lo importante que es una dosificnci0ri
I I I I I I ~ :y~asi ~ ,como un medico es tanto mas bueno cuanta mayor capacidad lien(?
iistemas aboracii mezcla I 111 ~orierse en la piel de su paciente, asi un mecanico es tanto mejor cuanto cs c;r
1 1~1,' clr! sentir con el motor sus dolores, descubrir sus causas, y ponerle sus ;lcic!
tXIStE!n aos slstemas de elaboriaci61-1de la mezcla que v ilmos a esrualar por I 11~1(1os remedios. En general son asi 10s rriecanico:;de mot1ores de compaticii~ri.
eparado por ser soluciones diferen.tes, desa rrolladas tambien por proc,edimientos ~ J II (!!; ninguna broma decir que ellos sufrer1 con su: ; motores;, y mientras el coctic!
liferentes. Estos sistemas son: 11?,1,'1 c?n pista, ven en su imaginacion las bic?las arrib,a y abajcI como si tuvicr;ln ra
yl I,, X en 10s oios
I r carbur,ador
3r inyeccion.
Do~lficacionde la mezc
A cada una de estas partes les dledicarenios, act0 seguido, #ionque $
7erecen (Je acuercl o con s i importa~
ncia en ct ~ d o saquellos trat rucaje q i rimer coricepto q il e hay que tener rnuy clarcI es el de caci6n do I:I
lebemos llevar a c:abo. Por eso (Aigamos que es la relaciori que existe entre lad en pcso
I 1111
. 3 -- .
. -0.
;lire con respecro a la cantidad en peso ae cornoustible, es ueclr,
8

Kg. de a
Elaboracion de la mezcla con carburaaor DO!sificacior
Kg. de carb ",CAI IIG

I
Desdc3 10s tiempos de Gottlieb IDaimler I de Carl Benz (y estoy hablando cle
I 'I II supuesto que un Kg. de alre ocupa un gran vol umen mientras q il e un Kg dc
hace ya stJS cien aRos), la a limentacion de lo: ; motores; de explcx i o n se 1diene reali-
I (JUI medio de un aparalu
Z -.-.Am
~IUU
-A" .
.-- - que
- - ,
se le ha llamaao aesae . siempre, carburador. 4~,ll:ollnapodemos ponerlo en una botella de agua mineral, per0 esto no lmporla
11il(iaPCIrque la dos~flcac~on es Importante slempre relacloriada conI e l peso dc
En tiempos anteriores a Daimler, 10s motores de explosion que habia fabricado
~.;lcla uno de 10s ~ngred~entes.
Otto para la DEUTZ eran motores estaticos que se alimentaban con gas; per0 al tra-
Las gasollnas con las que hemos de trabajar, que son las que nos proporclonn
tar de hacer un motor para un vehiculo m6vil como era un carro, hub0 de buscarse - - - 2- 4 c I/<
111 mercado, requleren una dos~flcac~on que sea,exactamente ue I a ny.de alre dc-
6

un sistema diferente de alimentacion pues el combustible debia ser autotransporta-

I ,ltiamente mezclado con un Kg. de gasollna. A' esto se le llama relaclon 15 Pero
do. Se acudio a 10s combustibles liquidos que reunian las mejores condiciones ~~clqun las condlclones de marcha o veloc~dadde glro pueden ser ma!s adecuada.;
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AIF1E ASPlRl\DO POR EL MOTOR

8 ..
Flgura 34. Graflco que relaclona la dosif~cac~on
cu y la depres16nen el cotector ae aam1s16n.
2 ;2 -
;
d
.Q E
o
m L!?
L: 2 o concepto que hay que tener claro En la fig ura 34 mos-
=u ,..
a r g tramos un nuevo gratlco con la esperanza ae que aclare este concepto. Como es
7J 3
0 -mu sabido, la aceleracion se produce cuando hay una apertura rapida de la mariposa
% E0 y el motor tiene que dar una respuesta aumentando su reg~mencon la mayor rapl-
$ 6G.2S a , dez. Para ello el motor necesita una mezcla rica a plena potenica con una dosif~ca-
m o o ci6n a entre el 12 y el 13, tal como se indica en la figura. Vease que la depresibn en
a
"JGK
- a,
- el colector de admisi6n es minima deb~doa la apertura total de la mariposa. En el
regrmen de utilizacion, por el contrario, con una progreslva apertura de la mariposa,
~ S E la depres~ondecrece a medida que se abre la marlposa y va Irequirienc30 una dosl-
m X g af ficac~dns~milara la que ya presentamos en la f~guraanterior. IPero vea:;e que al Ile-
2E gar una a determinada zona, ind~cadaentre 10s 50 y 40s 125 Kmslh. precisa una su-
5 2 ~ s
N
3 ~ 2 .
0 35
~ pletoria 1nyecci6nde mezcla rica para consumar las cualidades de aumento de
o u a, regimen. Si este suplemento esta en la zona de dos1f1cac16n que queda rayada, In
.z rn 8 aceleracion es correcta, per0 seria una mala aceleraci6n en el caso contrano; de lo
- ~
C\I

mS?e
S
m 2
3
U
que deducimos que la acelerac16nsera siempre buena SI la mezcla es rica en ve7
de pobre, aunque hay que tener siempre en cuenta que esta dosificacion en nln-
P3 a g
P" 5
Q gljn caso debe ser superior a la de plena potencia, pues entonces obtendriamos
LL ?U efectos contrarios.
 HI ly U ~ que
I la pescadilla que se muerde la cola, volvamos anora al princip~o.
Viendo I(1s graficos adjuntos tenemos un cuadro completo de las necesidades del
motor enI lo que a la carburacibn respecta. Todo esto que os he explicado aqui no
G3 Iu YUZ Dasa en todos 10s motores: Es lo aue deberia pasar. Y ya sabeis que la di-
-8

ferencia entre lo clue pasa y lo que Ideberia I:lasar es Ia diferenlcia entre la ineficacia
y la efic: icia. Si hacemos un resunien de I(Idicho v'emos q~le un ma tor necesita
una doslificacidn rica en Ios mom?Nos .
de plena
. .. . .
pc~tencia,F)ara la aczeleracion y
para 10s reglmenes extremes; y una dos~t~caclon pobre Dara la marcha a reginien
intermedio y para lograr la ia. us to lo due dleciamos en las p:igi-
nas anteriores.

Utilidad urtidore! res

Haa?r carburadores eb U I I ~GC)sa tan antigua como hacer motores ae explo-

sion. CUE indo ten?mas en Ia mano IJn carburador y lo estamos examinando podria-
mos dec ir: "Cien i~ R O Sde ingenieri; 3 me contemplan." Un carburador actual puede
resolver con acierlu
+n
G 3 L U 3 problem& uc uusificacion tan complejos como son 10s
nr.trrn .nrlrr r l r r ,

que hemos expuesto; y puede hacf!rlo correlctamente en cada momento, segun las
necesidades. El laberinto de circu~ itos interiores quc poco a poco S? le han ido
afiadiendo a este aparato, parecido a un hormlguero, garantizh~ k %
-.- n ,
~,,.~ e disposi-
3
n a
cion para cumplir un come'tido tan F~reciso.F'ero cuando el carburador duda, es de-
cir, cuando un conduct0 p uede variar segun se den o no otras condiciones, enton-
ces 10s diseiiadores coloc:an un c:alibre o surtidor desmontable que puede ser
sustituido por otro que varie ,las--- ~ .
conalclones
8 .
de dosificacion. Asi pues, siempre que
haya un calibre o un surtidor quiere decir que aquello puede modificarse de un
mod0 u otro para conseguir determinados fines: Sobre estos surtidores es necesa-
rio hablar ahora porque si con lo dicho en el anterior apartado de este capitulo he-
mos expuesto 10s problem;3s que sc~ b r ela va~riantedosificacibn de la mezcla el rno-
tor requiere, bueno sera q ite aparti[do nos (jediquemos a vel- por dor~ d e
van 10s tiros de las soluciones.
Ante todo hemos de ver la flgura 35. Aqui hay dibujado el esquemie de un c:ar-
burador de la marca WEBER, del tipo horizontal, de la serie DCOE, muy u~sadoen las
transformaciones del trucaje y tambien en competicion. Sobre este di bujo hem10s
ido seiialando cada una de las partes que en su mismo cuerpo pueden ser sus-
ceptible~de modificacibn, o lo que es lo mismo, son puntos en donde la inteligen-
cia y la sabiduria del mecanico pueden ponerse a prueba, porque las cosas aqui
seiialadas pueden ser sustituidas, con la finalidad de obtener las mezclas mas ri- I igura 35. E s ~ u IUG ~ baluulauvl r.cDcn ud la serie DCOE. 1, d.,i
I ~ UII .z, &ntrador. 3, surlitlor
cas o mas pobres de acuerdo con las necesidades del motor modificado. Como pr~ncipal.4, surtidor de aire principal. Ei, tubo emu~lsionador.16, surtidor cJe rnarcha lenta. 7, surtidor t i t !
111 bornba de aceleracibn. 8, vhlvula de cierre. 9, aguja. 10, flotador. 1 1, tomillo cle regulacinn do 1i1
quiera que la explicacidn que hay al pie de la figura ya indica 10s puntos suscepti-
rnarcha lenta. 12, vhlvula de rnariposa.
ble~ de actuar en el carburador vamos ahora a ver como podemos actuar en cada
uno de estos puntos y 10s resultados que esta actuacion pueden comr

1. El difusor

Cuando se dice que un difusor es de 32 mm., polr ejemplo se quie~re decir clue
1,

posee un diametro de 32 mm. en la parte mas estrec:ha de SLI garganta. El difu:sor

 por otro de digmetro mas pequeiio, ya que, al aspirar menos airo con (!I
mismo surtidor, I:i mezcla I su dosificacibn en el sentido dr! c l t r c !
queda eliriquecida.

Este es el cc ~ Hay que saber elegir de acuerdo con lo (1t1('

o del d i fIsor.
se quiere obtene notor.
Los difusore carburac competicibn, como son 10s do In scr~fl
DCOE o IF de la Lasa v v t m r n , u LAr.,U I I ~Iua~ uEEI de la SOLEX, son desmontablcs, y ori
r.rn

su cons 1 puedenI hacerse pruebas con diferentes di8metros hastn oricori

trar el dl s conveniiente de acuerdo con todos 10s reglajes que ya ostuti~i~rc~
mos mas adelante. Pero en 10s carburadores de tipo corrlente de la wr Hr 11, [ ) o r
ejemplc1 (y nos Iestamos refiriendc3 a una serie importante de buenos prodtrc:lot3
como Ic1s DHS), I91 difusor forma piarte del c uerpo de carburador, y solamento c;~t)o
la posikilidad dc? rebajar su diamc?tro por rnedio de un fresado. Aqui, si to cqu~vn
- - -

cas, ya no tlene remealo, por eso nay que pensar muy bien las cosas antes de l i ~ n
zarnos a hacer modifica mera del trucaje, como se dilo en su
momento).
Los difusores- u e u e r ~ale1 lerst: a la ~ I U Uc:A.-.tn
A-L-- .\m
I G Ilrcj ~ m o r c i 6 n :

en donde Dd es el diametro del dltusor; D, es el ulametro uel conduct0 o ael ~nlf!

rior del cuerpo del carburador. Este debe multiplicarse por un nljmero que vaya (10
Figura 36. D~ve
rsos tipos (l e U~tusorespara carburador. En A, difusor desmontat)le de la serie DCOl 0,70 a 0,90 segun queramos potencia a altos regimenes, o aceleracibn. Ejomplo
de WEBER. En B, Aif, ,.-
u,,u,ut A- -,. con
barra cilindrica, v en C, cuerDo de carburaaor . . ,..
alrusor incorporaao. ~ C u aes
l el diametro de un difusor en un carburador que mide 34 mm, de didmolro
- en sus dos cuerpos?
Pueden haber muchas soluciones dcaje o do Iii
qule depencJen del t ipo de tr~
utilization del motor, pero_ urla su1ur;lurl
. . .. -
_ _ I ,- - -
pus~u~
---
e lria ser:
puc
-:Ll-

lleva impreso, en la mayoria de 10s casos, su a~ametro,per0 si no fuera asi no es di-

ficil saber exactamente su medida con la ayuda de un pie de rey de precision. En
la figura 36 podemos ver tres tipos de difusores, donde, en el primer0 A, se indica
el numero de su diarr-+--
IGLIU.
Todo el Inundo siabe que Iel difusor. sirve pa1 ra acelerar la velocidad deI aire en
un punto determinadcI del cue1rpo del c,arburador y conseguir con ello una zona de
..
mayor depres~on,punto en el UUC: UGUG A-C.
",In -
L-ll,."-.
I I ~ I I colocada
~ I ~ ~ la saliaa - ael
-8
-, conaucro
- 8
de combustible principal. El difusor aurnenta, PLles, la riqueza de la mezcla cuanto
m8s estrecho es, per1o tambien cuanto mas estrecho es dificulta el paso del aire
por lo que el llenado del cilindIro es mA.s deficie~ nte. Por I(3 tanto
a) Cuanto mayor es su diarnetro con respe!cto al cuerpo, mejor se puede ob-
tener la maxima potencia a alto regimen gracias :a un mayor Ilenadc3 del ci-
. . . . del vehiculo
lindro, lo que se traduce en la mixima velocluad
temente,
b) Cuanto mas pequeiio es su diametro tanto mejor es la aceleracibn, per0
empeora la potencia m6xima. Ademas, la disminucion del diametro del di-
fusor tiene que ir siempre acompafiada por el cambio del surtidor principal
imer cuerpo. (Aqui se nece
!gundo cuerpo. (Aqui se nc
Ah(3ra veamos la grafica de la figura 37 en donde se rel;acionan, por medio (lo
unas cc2ordenadas, 10s diametros del difusor con Iia cilindra.da de un motor, en (?I
, .
I
caso dle 10s carburadores monocuerpo y para motores que alcancen hasta 5.000
r.p.m., cle cuatro tiempos y para cuatro o seis cilindros. Por medio de este grdfico
podeis tener un punto de partida para la eleccion correcta de un difusor actuando
dentro de 10s liniites establecidos en la parte rayada de la curva. Asi, un motor con
. . > ,
cilindraaa ae i200 C.C. (o lo que es igual 1,2 litros) debe tener un difusor cuyo dl3
metro puede oscilar entre 21 y 24 mm. Si no traspasa las 5.000 r.p.m. un difusor dc
mas de 24 mm. seria contraproducente. Para el uso de este grafico hay que tenor
en cuenta que si se trata de un motor de dos cilindros hav aue multi~licarpor 2 su
cilindrada y buscar asi como si se tratara de un mc ~blecubicaje.
Bueno: No os pongals nerviosos y digais que t3sto es una graficia para buscar
el difusor de las tartanas. Tambien en la figura 38 esta pres;ente un nuevo grsf~co
que esta vez es muy util para quemados. Aqui teneis 10s dltusores adecuados dori
tro de gamas de funcionamiento que van desde 6.000 hasta 10.000 r.p.m. en cur-
vas de potencia mixima, y esta vez con relacion al llenado de un solo cilindro. Asi,
 ClLlNDRADA TOTAL

Figura 37. Grafico para la eleccii6n del diarnetro del d ifusor de acxerdo con 3a, para carbu-
radores monocuerpo y motores de cuetro 1tiempos exclusivamer~te.
15
rl... r,,-.t.n ti
100
onados 60r su cilindrada unitarii ClLlNDRADA

un rnotor que tenga 1.800 C.C. y CLlatro cilindros, tendra una csilindrad:I unitaria
I

1.800:4 == 450 C.C.Se supc3ne que gira a 8.(I00 r.p.rn. Debe bluscarse :;u difuso para aurnentar la superficie de entrada Idel gas a11 cilindro , cosa qu
4 : s . .----,
u ~ ~ u s uen ~ ala~zona
)
.- 't't
de lo3 A A -- A - AZAV.
1 1 1 1 1 1 . UG U i a l i l a L I u .
su mornento.
Conociendo Iel difusor no tenernos problerna en Iancontrar el cuerp10 del car
rador de acuerdo con la fcjrrnula qtJe hernos; dado arites. El diarnetro cle este c i
I

po debe, la en,-.
Vl.7 Centrador

La tecnica llevada a cab0 por 10s carburadores de la rnarca ita~lianaWERFR o:;li'~

88 rnrn. a la vanguardia de todas las rnarcas de carburadores 6?xistentes; en el rnerc;ido,
tantr
..3 es asi, que en cornpetici6n, y hoy por hoy, es el carburador con el quc! ~ l i ' 1 1 i
ldernos contar pese a su elevado precio. Desde hace rnucho tiernpo el difusor (lo
Poco mas o menos podernos escc odelo WE[BER 48 LICOE, qule seria ade- ; carburadores WEBER (hoy tarnbien lo usan 10s ZENITH y rnuchos rnodelos rird
cuado para este supuesto. Asi ten( Jn motor bien alirnentado y podriarnos LEX,corno el citado CEEl que equipa 10s rnotores Alpine) van provistos clc (lrr
cumplir con la segunda regla del trucaje, aquella de "todo motor aurnenta su po- centrador (Fig. 39) que es corno un segundo pulverizador (T) por donde sale 1i1 (J;I
tencia en la rnedida en que puede aurnentar..." etcetera, etcete!ra. Claro que, y dicho solina procedente de 10s surtidores principales de gasolina y aire. El centrilcior
sea de pasada, no bastara con esto: Se tendra que Flensar talnbien en las valvulas acosturnbra a ir rnarcado con su nljrnero de referencia de su diarnetro porquc3
 llltJ(:AJtI)[ M O l O l t l S I)[ 4 I l l MI'()!;

pnqueno e importante calibre en el conduct0 que sale de la CIJLJLI c l t : LJitSOllllil,i ~ t i o

rn, en la figura 40, mostramos varios de estos surtidores, de diversas medid;i!;, nitry
i~tilespara la puesta a punto.
Haciendo una definicidn de urgencia podriamos decir que el surtidor princ:il)i~l
de gasolina es UIn orificio calibrado por el que forzosamente ha de pasnr l o t l i ~1;1
gasolina que el nnotor corlsuma en su marcha normal (excluida la march;] Innl;~o
rnlenti y las inyec:ciones dle la bomba en el momento de la aceleracihn priric:iyri~l
*- ...,
mente). Por lo tan~o, el motor
- #
no podra consumir mas combustible qun ol rluo ~ ) I I O
da pasar por su pequeAo orificio. Es, por lo mismo, el primer gran rector do 1: closi
licacion de la rnezcla que tanto nos ha preocupado en paginas antcriorc:~.
El orificio esta rigurosamente calibrado puesto que su didmetro sct nomhr:~par
centesirr ilimetro, ! variaciclnes solamente de cinco cent6simas en ni;'~so
en menc I determinar una deficientc2 dosificacion de la mezcla y ~ n i qI;III;I
de poten exceso ci e consumo innec:esario. Este diametro oscila anlro RO y
220 centes~masde mm., o lo que es igual, entre 0,8 a 2,20 mm. y por regla qannr:~l
van marcados en la parte superior como muestra la citada figura 40, para no corl
fundir unos por otros. Ahora, en la figura 41 podemos ver diferentes disposiciont!~
que puede adoptar el surtidor principal en 10s carburadores.
Figura 39. Diversos tipos de centra-
dores [Iara carburadores de la serie
DCO E en A; y en B para la serie
IDA. T. tarado del tubo ~ulverizador.

debe escoger: ;e segun las necesidades ~ U sGt: I I?quieran, como y: veremo

adelante. El numero indica el area del taladro que es igual a un agujero con
metro indicado. 0 mas claro: La marca 4,50 indica que su area es igual a la de un
ngujero que tuviera 4,50 mm. de diametrc).
El valor m8s utilizado en 10s centradcIres varia entre 3 y 5, y en 4,5 que hemos
. . .
puesto de ejemplo suele ser bastante cornente. La influencia que esta seccion ejer-
ce sobre el funcionamiento del motor se nota especialmente en 10s regimenes ele-
vados de giro. Aqui ayuda a mejorar la respuesta del motor cuando 6ste tiene ten-
clencia al rechazo de la mezcla por pulsaciones. En este caso deben usarse
centradores de forma alargada. 1rambien ia veces E?smuy util dar forrna asimetrica a
la parte del centrador que mira a la mariposa, para conseguir con ello una mejor
distribution de la mezcla.
Por ultimo digamos que no ~ I L IU U U ~I U ~drburadores
- ~ - ~ ~- ~- - se pueut: pru~edera
cambiar el tubo centrador ya que muchos de ellos tienen un taradc unico qjue no
pue'de desmontarse y ser sustit~
.,
.
lido. Sin Iembargo esto no pasa en 10s carblJ rado-
res construidos Dara la competic:Ion.

urtidor p
Figura 41. Diver'sas posiciones posibles del surtidor principal. El C, es el utilizado en Ios carbura
He aqui una de las piezas clave en la puestiI a punto arburadolr para res WEBER, de la serie DCOE.
competition. En la figura 35 ya vimos en c?I esquerna la pos ? manteni'a este

Figura 42. Grafico para la determina~ciondel diametro del surtidor principal una vez conoc:id0 el difu-
sor, para motores de cuatro tiemposi con surtidlor de aire inicial de 200 centesi~
mas.
La elecci6n del surtlaor principal debe erectuarse a traves ae una sene ae
pruebas en el vehiculo, per0 para empezar debemos partir de una relacion que
existe entre el tamaiio del difusor y el tamat70 de este mismo surtidor. Dado el he-
cho de que un grafico es mucho mas facil de entender que una formula matemati-
ca, veamos en la figura 42 un diagrama que relaciona el diametro del difu:;or con eI
diametro del surtidor principal. Este diagrama, que podemos copiarlo sob re cartuli.
na y clavarlo en la pared para tenerlo siempre a la vista, es un d~agramam~ u utily de?
orientacion, ya que presupone la utili;~aci6ndc3 un surtidor de aire de 2,00 mm. (o
200 centesimas de milimetro) y el surtildor princ ipal de gasolina y el de aire deben ir
muy relacionados entre si, como ya Lferemos. Asi pues, el grafico se refiere a 10s
motores de cuatro tiempos con cuatro o sels cilindros. Tambien puede utilizarse
para motores de dos cilindros si multiplicamos por 0,90 el diametro del surtidor ha-
Ilado. Si el caso es que alimenta un solo cilindro en aplicaciones deportivas (caso
de motocicletas, per0 con motor de cuatro tiempos) el diametro hallado debera
multiplicarse por 0,75.
La utilidad piactlca del diagrama esta clara: Conociendo el d~ametrodel difu-
sor trazamos una linea horizontal y donde se encuentra con la zona rayada de la
c:urva trazamos una linea vertical hacia la base, y alli onconlraromos lo!: v;~loro:;( ! t i
milimetros que debe tener el digmetro del surtidor principal. Por ejc
un carburador de dos cuerpos cuyos difusores ya hemos determin:
24 y 27 mm. respectivamente. El surtidor principal con el que con lo:# 1 a 1 , s
pruebas (y contando con un surtidor de aire de 200 centesimas) scrrl dostir? 1 ,!)O
hasta 1,20; en el segundo cuerpo sera desde 1,65 a 1,35 mm. segun los d;~loriI)ro
porcionados por el grhfico.
Como que es importante aquello de escarmentar en cabeza ajenn os voy il ( l i l t
un consejo: Empezad siempre a hacer /as pruebas con 10s surtidorcs do mayor /;I-
maAo. Poneis el coche en carretera... etcetera, y vais cambiando el surticior (!ti (!I
sentido de ponerlo cada vez mas pequeiio hasta que veais que el cocho v;l or.
Entonces volveis al anterior. De hacerlo al reves (como a mi me ocurri6 alguriit vc!/
al principio), ocurre que uno prueba el coche con el pequeiio y el cocho vii r(!!lt~li~t
mente. Luego, le pone uno un surtidor algo mas grande y nota tan gran dilorc!nc:iil
que ya se Cree que ha dado en el clavo. Asi pues, no caigais en esta trampa: f rri
pezad por el grande y hacia abajo.
Otro consejo: Debeis tener absoluta confianza con el material que ushis. lo:;
surtidores deben ser exactamente de las centesimas que marcan. Para cllo or; 1")
deis valer del sistema que.juzgueis mejor, ya Sean galgas, trabajar direclnmc!tilo
con un buen proveedor de la marca, etcetera, etcetera, per0 no os fit!i!; or1 (!1;1(*
caso de chapuzas ni aprovecheis surtidores ennegrecidos que ya han h(tct10 c:ic~i
tos de kilometros en un viejo carburador
Por ultimo, debeis tener en cuenta clue la re1acibn que existe enlrct (!I !;~~rllcI(
de gasolina y el difusor es la siguiente: f'or cada milimetrc1 de aumento (1(!1 ci~;'lrrlr+
. , , 0 9 . f
tro del difusor se requiere un aumento aproxlmaao ael a~ametrodel surlitlor 1)rilic:l
pal en 0,05 mm. En el caso contrario, o sea disnninucion del diametro cic!1 c i i l ~ ~ ! i
hay que dismi nuir el diametro de l surtidc)r en la niisma prc1porci6n.
4. Surtidor principal de aire
En la figura 43 vemos difere111esu p v s ut- a u l u u u l c a vrincipale~de aire y en Iil
fotografia de la figura 44 podemos verlcSI en la I~ a r t ede la izquierda de la li(1~1ri1
acompaiiados, a la derecha, por surtido~ res principales de gasolina descritos ;iril(!
riormente.
La funcion del surtidor principal de alre y tammen del tubo emulsionador ;]I
3 va roscado el primer0 (seiialados con 10s numeros 4 y 5 en la citada figurn :3!)
3 ya vimos antes) consiste en mejorar la homogeneidad inicial de la mezcln hi1
c~endoque una entrada adicional de aire acompaiie a la gasolina por el condtrc:lo
que va al centrador y de alli al cuerpo del carburador; y tambien tiene la ventnj:~(I(>
permitir un mas correct0 afinamiento de la dosificacion de la mezcla, porque esl;~n
do el aire -que es un gas- y la gasolina -que es un liquido- sometidos a clilf!
rentes leyes dinamicas en cuanto a su velocidad de circulation, se produce irn:l
descompensacion, en determinados momentos, en la mezcla de ambos, de motlo
que ello puede servirnos para enriquecer o empobrecer la mezcla, de acuerdo con
las necesidades que el momento requiera.
Asi tenemos que aumentando el diametro del surtidor princip; 11 de aire SF) (?rn
pobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en 10s ; altos refgimenes de giro
 l l l l l l A.II I l l M ( 1 l O l l l 2; 111 4 I l l Ml'o!; 71

bujo de valrios tipos de surtidore

pales.

natural, lo' Ira 45. Diferentes tip0s de tubos do-

e aire.

que en 10s bajos (cosa que nu ULUIIG disminuyendo el diametro del surtidor prlnci- '
Lo mas importante de estos tubos es la co~ocaciciny didmetro do lo!; I~II~I(II
pal de gasolina, ya que cuando este lo reducimos empobrecemos por igual la mez- de que constan y tambien la proximidad al surtidor principal de gasolin;~o t)ic!ll ill
cla a todos 10s regimenes). Esta sutileza de funcionamiento nos es muy util para en- surtidor principal de aire: Segun 10s taladros se hallen colocados a un;l (1 o l r ; ~i1l111
cc punto prleciso de dosificacion con el juego de 10s dos surtidores. ra existen pequehas variantes en la re;accion dt?I motor. La principal inllt~c!nc:~;l t 1111
?as gene rales podemos establecer que si aumentamos el diametro del tubo emulsionador esta en el rnomento de hacer pequeiias aperturas do 1i1rn;~r~l)c I
sI ! aire en 0,15 mm. de diametro, esto equivale a una disminuci6n en el sa o en aperturas medias y tarnbien en el momento de la aceleracion, pnro r ~ lit o )I 11
diametro del surtldor principal de gasolina en 0,05 mm., o sea, que una regulation importancia en cuanto a 10s resimenes de o o t e ~ ~ ~ ~ aa ~La i mordctica
a. --.
(10 tl;1(:111
,w.F.,m

e: 3 de intercambios con estos tubos os dara I cisa.

Como orientacion puede Iestablecc
A) u~ametrosurtidor d f! aire:
Di,ametro surtidor de gasolin: 1.0 Un tubo de emulsion sin talad ros en la parte alta, aa la respuesta d(?ot~ri
quecer a bajo regimen y/o en pequeiisIS aceleri~ciones.
;igual a
2.O Un tubo de emulsion con talaclros en IEI parte all-a empobIrece, por I(>t ~ l l l t 0
"\
DI
n:
surtidor
Uldlllell~ de aire:
-
la mezcla a bajo regimen y/o las pequenas aceleraciones. (NO
- - - - ,.-
es un;l 8

Diametro surtidor dc? gasolin; rogrullada repetir lo anterior -el punto primero- al reves, porquo potlrli~
no ser asi, y consider0 que es muy importante puntualizar en este aspcclo.)
De todos modos quiero que os dels cuenta que A no es exacIamenre lgual qu 3.0 En aquellos tubos de emulsi6n equipados con surtidores de aire mayorc!:;
B . La mezc:la a alto: ies sera Iigeramerite mas F B aue enI A. Tenec de 200, 10s tubos con muchos taladros; reduceri la riqueza de la dosilic:;~
IcI rnuy en cuenta. cion a alto regimen.
4.0 Un tub0 de emulsion de diametro exterior mas pequeiio, 'taladros 3roforc?1i
temente bajos y un surtidor de aire mayor (para evitar E nionto ;I
5. Tubo emulsionador alto regimen), puede setvir a veces para enriquc?cer peqi elorori~
pues aumenta la resetva de carburante en el tulbo.
En la figura 45 podemos ver tres tipos de tubos emulsionadores correspol 5.O Finalmente, hay que tener muy en cuenta que la sustltuclon o Camblo clol
dientes a la marca WEBER. LOSdel tipo A son 10s corrientemente usados en 10s car- tubo emulsionador afecta a la dosificacion en general, por lo que hay c l 1 1 t 1
buradores de la serie DHS; en B, 10s mas usados para la serie DCOE, y, finalmente, proceder a una variacion de 10s diametros del surtidor principal de qn!;ol~.
en C, para 10s carburadores DCD. na y del surtidor principal de aire; o cuanto menos a la comprobaciOn, (111
 ,,.,...ba an carretera o rnejor en un banco de pruebas, de que e,l .all

hion.

6. Clrculto dc3 marcha lenta

Sobre el circ ? rnarcha lenta no me voy a extender dernasiado, y voy a ha-

-.... afectan en especial a los rnotores deporti-
cerlo solarnentc; C I I aquellas c ~ s d squt:
vos. En la figura 46 puede ver el lector el detalle de este c:ircuito en 10s carburado-
ras WFRER de la serie DCOE. El surtidor de marc:ha lenta (cuyo esquerna se halla
d~bujadoa la derecha de la figura citada), posee ilILulPu~ddoel surtidor de aire, for-
rnando asi, en estos rnodelos, una sola pieza. Sin embargo, en otros rnodelos de
esta rnisrna rnarca, puede pasar que, al igual que ocurre con 10s surtidores princi-
pales, el surtidor de aire de rnarcha lenta sea desrnontable y sustituible. Tal es el
caso que se ilustra en la figura 4" /.
El surtidor de gasci i n a de nnarcha lenta tiene unos val~ ores que van entre 0,40 a
0,70 mm. de diarnetro. Este surl:idor es f i~ndarnen tal para Ia dosific: x i d n de la rnez-

I .gura 40. tsquema ael clrculro ae marcna lenta en

un carburador WEBER de la serie DCOE. A, orificio cali-
bre del comt orificio de entrada de aire.
8
(:la tlur;lntc ol giro del rnoior a marcha lenta, y tambikn durante toda la fase de pro-
!~rc?siOr~ o paso al circuito principal. En cuanto al surtidor de aire de marcha lenta,
r:olnmonte afecta a la parte alta de la progresion, o sea cuando esta a punto de
~)roducirsela insercion en el circuito principal mediante la abertura de la valvula
mnriposa.
Los motores de 10s coches deportivos sueleri mantencarse en marcha lenta so-
t~rctlas 1.000 r.p.m. o mas, segljn sea el regimen maximo. Si este es muy e'levado
-*^--" . .-
posiblemente el cruce de valvulas obligue a mar~~erler u11asvelocidades rr :-:---
de 1.500 r.p.m. o mas.
Por lo demas, tanto la corrc ;ta a punto como la regula la mar-
cha lenta, se debe realizar del n IUUU L V I ,IuLIUu
nniAn .t, ,-,mAn
a ~ i u luu Iua lul lllluD UG reaula-
, n I n - tnv.
a ~ GI
" P P

ci6n habitual

7. Surtidor de la bOmba de acelerac ion

El circuit0 mba de aceleracion vamo s a verlo ahora elI la figur

,, ,~ - - ~ .
- - - -
I:lmbi&n podemos omervar pane ae el en la pasaaa vlsra general del cart,.---.
A - 8 ~ - 8 - .-A. - 8

clue nos proporciono la figura 315.

Desde el punto de vista del reglaje, Ii )ales con diciones que deben dar-
so en la bomba de aceleracion son:

I)Canticlad de cr ! inyectacjo a cada carrera.

1)Rapidlez con q cia su actuacion.
* ; A n A n I"
i) Duraclul I UG la
5"
1 1 lvr;.bLlull.

d) Direcc,ion del (

En el primer caso, la cantlaaa de CarDurante lnyectaao a cada carrera depen-

de del surtido hmba. Este, cuyo d iametro 5;e mantiene entre 0,30 y 1,00 mm.,
proporciona cIn deterniinado ctiudal quc3 debe ser tenido en cuenta para la elec-
ci6n de 10s sc principalc?s, ya quca actlja r10solamc?nte durante el momento
-,- ~~.
8 - ... . . I
de la apertura raplaa ae la mariposa, en el mornenro ae la aceleracibn, sin0 tam-
-.- - 8 -

bi6n a alto regimen del motor. En este estado, la depresion del conducto es sufi-
ciente para que la bomba mantenga una toma continua de gasolina con lo que ac-
tua como un surtidor de alta velocidad. La aasolina ~ r 0 ~ 0 r ~ i 0 n aoor
~ ~~ d ala bomba 8- 9

en e:;te caso, se une a la que rex i b e del principal y pasa a formar parte de
la dosificacior1. Los gralficos quc3 vimos en las figu ras 37 y :38 tienen1 en cuenta para
sus Iralores dr3dos, la F)resencia.de la bc)mba.
. . .
En lo que a la aceleracion respecta, si la inyeccion de la bomba no se produje-
ra, existiria una aceleracion con vacilaciones, acompaiiada de explosiones en el
carburador, con posibles paradas del motor. El caso contrario, el de una excesiva
cantidad gasolina lanzada en el conducto del carburador, se producirian tambien
vacilaciones en la aceleracion y expulsion de hum0 negro por el tubo de escape.
Una serie de tres tipos de surtidores de bomba de aceleracion puede verlos el
lector en la figura 49. El de la derecha es el tipo utilizado en 10s carburadores de la
serie DCOE, tal como puede comprobarse viendo 'la figura 48. este tipo de surtidor
es el llamado cerrado, y es el que presenta las mejores cualidades en cuanto a la
maxima prontitud de respuesta y la maxima cantidad inyectada. Los otros tipos, Ila-
 T R ~ T ~ nr
V ~~ntnnrn
J~ nr I ~ l r ~ r o s T T

rwn su importancia aun cu;indo rnuchos mcc8nicos no so I;] don. T;~lcsc~l~!rno~llo~

1 La valvula de aguja.
El nivel del carburante en ld Luual
El flotaclor.
La bomba de gasolina.

La valvula de aguja podemos verla en 8 y 9 de la figura general ni~mc!ro:]TI,

clue pusimos al principio. Su misi6n ,es la de regular la entrada de la gasolin;~;I I:I
cubeta previo el empuje que recibe por parte del flotador cuando la cubctit c~;l;'r 110
na de liquido. En lineas generales se mejora la estabilidad del nivel dc In !l;l>;oliri:~
ampleando siempre la valvula con el diametro mas pequeRo posiblc l(?lro
m8s corriente es el de 1,50 mm., con el que puede proporcionarse un !llIfO
Jra 49. Diversos tipos de s,,,u,,,,~ 25 y 30 litros por hora, contando con una presion de la bomba que sc: IIIUC:V~I ,?r~lrc!
bomba para carburadores de la serie 0,15 a 0,20 ~ ~ l c mSi' .se trata de ( s superiores, forzo samento hay ~ L I;I(:II
C
3E.
dir a diametro tambikn superiores.
Tened en cuenta que el asien dalvula cc3n su agl~ j c6nicn,
a or; dr!c:ir, 01
lugar donde al j~untarse aimbas piezas se interrumpe completamentc ol pnso (lo 1i1
mados abiertos, se fabr taladro clue puedl 35 a 1,50 mm. Estos sis- gasolina, ha sidc3 trabajacJo y ajustado con estas dos piezas entre si, y no son, I)OI
temas reducen la cantic ibikn la F~rontitud esta.
La bomba de acelerac~uriueue ser .utilizada en 10sslguientes c a m s .
_I__ -
lo tanto, intercarnbiables. En la figura 50 se pueden ver tres ejemplos clc v;'~lvtrl;lr:
de aguja con sus bullaa~ondientes
A*""APV.
bolas de amortiguacion, usadas cspeci;~lrrlorili!
en motores deportivos para que no les afec libraciones que protlt~cr? 01 rm)
a) En aqL~elloscalrburadorc que el d iametro clel difusc erior a tor a un alto nljmero de r.p.m.
10s 22--24 mm.
b) Cuand I carburador alimf?nta varic)s cilindrc
C) En tod ~rburadoresde utilizacione!s deportij

Con este mecanlsmo se obtiene la ellmlnaclon del detecto que se produce

cuando la valvula mariposa se abre rapidamente, en cuyo momento hay un empo-
brecimiento momentaneo de la dosificacion de la mezcla ocasionada por la mayor
rapidez de respuesta que tiene el aire con respecto a la gasolina, que es liquida y
ha de vencer mayor inercia. El caudal de la bomba de aceleraci6n debe neutralizar
este defecto. Por lo tanto, cuando hagais pruebas en el taller ved si el motor no va-
cila al ser requerido bruscamente. Si es asi, es decir, si la respuesta no es del todo
correcta, probz entar el surtidor dt3 la bomtla, por otro nljmero de mayor ca-
pacidad. Sin E tened presente clue hay c3ue escoger siempre el surtidor
que con menc ?o cumpla bien s iI cometicjo para no acudir a un derroche
innecesario de Lvl luuatible.
En lo que respecta a la direccion del chorro siempre of rece mej~ ores resultados
cl chorro que va encarado directamente al borde de la mariposa q il e no act lja so-
bre los taladros de progresi6n.

8. Otros elelnentos Figura 50. Diferentes tipos de valvu-

las de aguja para regular la entrada
de la gasolina al interior de la cuba.
Si bien en cuanto al reglaje y preparacibn de 10s carburadores hemos dicho ya
lo principal, creo necesario hablar, de pasada, de otros elementos que tambibn tie-
 Para finalizar este tema de la vtilvula de aguja, tened en cuenta que en 10s car-
t)~~r:~tJorr?s vacios la vAlvula queda suelta y si el autom6vil es sometido a movimien- f-lqura 51. Verificacidn del nivel de la boya en un
lo puods dailarse, de forma que despues tengamos extranos sintomas fantasmales c:;irburador WEBER de la serie IDA. 1, conjunto de
on (?I carburador, donde algo no va bien, y resulte que sea la valvula de aguja que 10% calibres principales. 2, tubo de llegada de la
qilsolina al carburador.
no cierra por completo y el nivel de la gasolina no se mantiene en su zona cc3rres-
pondiente. Lo de mover el coche no os lo tomeis za broma: Los cocties deportivos
so transportan en camiones o remolques, y 10s ca~rburador es puedc?n hallarc;e va-
clos durante el transporte. Entonces se produce el cons~guientetraqueteo c40 IQC A G ICh3

v,?lvulas de aguja y se deterioran. Antes pues, del transporte, se recornienda llenar

Ins cubetas con aceite fluido del motor para evitar que las valvulas queden su~eltas.
(La soluci6n del aceite es mejor que l a d e poner gasolina, pues esta se evapol.a du-
rante la marcha y deja la cubeta vacia de nuevo).
""lra vayamos a por lo que ocurre con el ni!{el del c:arburante! en la c iI beta.
puesto que el nivel constante ha de estar pcI r debajcI de la p: ~ r t einfericI r del
":- --" A1I
~ , u ~ v ~ ~ i z apues
d o r , de otro mod0 la aasolina saldrla pur el ~ u a r ~ u
-..---I-
elurrluLul-, esLa
-1 --&-. --&A

paradc o cuando el vehiculo est~ arcado en una pendiente. Por lo general,

01 nive'I no puede distar menos d im. de la parte inferior del pulverizador.
Ademas de las circunstancias mencionadas, la diferencia de nivel tieri e in-
fluenclia en el Inomento de la ac:eleraci611 (ya quc? cuanto menor e s la diferencia
con respecto alI pulveriz:ador mas rapida es la resplJesta de la gasolirl a a 10s rleque-
rimienltos de la acelerac ion. Aunclue esto 'tampoco debe prc3ocuparnos demasiado
.. .. . . . .,
porque poaemos correglrlo por meal0 ae la bomDa ae aceleraclon, como ya vl-
mos). Tambien el circuit0 de marcha lenta y la utili; baja velc~cidadq~ledan
nfectados por un cambio de nivel, especialmente : vas en las aplicac iones
doportivas.
La medicion del nivel se efectlja del mod0 siguiente:
Veamos la figura 51. En 10s carburadores de la serie ID esta o p ~ puede
llovarse a cab0 con la ayuda de un pie-de-rey y de una linterna de rlldllu. Se quita
la tapa del poceto y 10s surtidores de aire con 10s t ubos em1~lsionadc ~res,y se colo-
ca el pie-de-rey del mod0 que indica la fig ura. Cuari d o la so nda o pa.ta desplazable
(.lo\ pie-de-rey llega a tocar el liquid0 se produce clIn reflejo sobre la superficice que
cl ojo puede captar perfectamente. Asi puede verse el nivel exacto al leer en 611,-,, CI ,I_

sor del pie-de-rey 10s milimetros que quedan entre la superficie del l i q u i d ~y la par-
fe donde el calibre se halla apoyado. Por supuesto, este sistema requiere que el

,
poceto est6 lleno en iguales condiciones a las que se producen durante el funcio-
namiento normal del motor, por lo que se requiere un montaje que permita la ali- trata tambien de un carburador de la marca WEBER, de la serie DCOE, y la galga ( C )
mentacibn del carburador por su misma bomba de gasolina. Como que en I;a ma- puede comprarse en 10s servicios de la marca. Cada uno de sus diferentes gruesos
yoria de 10s coches deportivos. las bombas de gasolina son elcktricas, basta indican la posicion maxima de 10s flotadores en diferentes tipos de carburadorf?~.
- -
LUI \eLtarlas para tener la seguridad de que esta el poceto perfecwnenre ali-
--me- -L--- -1
En caso de desajuste, la correccion debe realizarse de la misma manera que ac;i
mentado. bamos de explicar para el caso de la utilization del pie-de-rey y la linterna.
Er1 caso dc ;te en el nivel se I on extrerna delicadeza, Otro de 10s temas que hemos dejado para el final es el del flotador. Esta boys
13s ler lyu-zLaa qua a ~ ~ d r t a10s
.mi',h+nn r
n flotadorea, Ias bualaa puaual~
.A,.- --"
sar dobladas con es generalmente metalica pues esta construida con una fina lamina de metal, cuyo
sclmo cuidado y muy ligeramente, en un sentido u otro, hasta conse!guir el nivel de espesor oscila entre 0,16 a 0,20 mm. en sus paredes. Por lo tanto se trata de unil
la gasolina que se requiera. Despues se tendra que comp robar de nuevo el nivel pieza muv delicada sobre la que debe evitarse el flujo de aire a presion de las pi::

I
del flotador por el mismo sistema que ya se ha descrito has ta enconitrar la posicion iolas de &re comprimido. Los flotadores llevan impreso un ncmero que correspon
correcta del nivel. de al peso en gramos de 10s mismos.
Otra forma mas cientifica, si se quiere, consist1e en utilii!ar galgas que para es- En cuanto a las bombas de alimentacion de gasolina creo que hay que decir
tos fines el fabricante del carburador posee. Tal es el caso de la fig1Ira 52. Acjui se
8 que en trucaje se prefiere siempre la electrica a la mecanica, y no solamente por nl
 Figura 54. ectrica de
lina.
I-iclur;i 52. Verificacion del nlvel de las boyma uG gas (G).La bola del arnortiauador ue la
v:'rlvuln de aguja se seiiala en

hecho de que las primeras absorben menos potencia que las segund;~:; (101 I ~ I ~ I ~ ~ I
sino por la mayor fiabilidad de la bomba electrica. Veamos, en la figur;~!):I, (!I ( I * ;
quema de funcionamiento de una bomba mecanica, accionada, por lo I:~nlo,1)or 111

mismo motor, y en la figura 54 una bomba electrica. No es nuestra intonci0r1 orilr:~~

en detalles del funcionamiento de estas bombas, pues ya es conocido nl sisl(?rll;~
en que se basan ambas; solamente insistir en la necesidad de que sus prostnc:io
nes Sean las adecuadas para el carburador tanto en caudal como en presihn. Tn (!I
grafico de la figura 55 tenemos las caracteristicas modelicas que debo tnncr crti;r
bomba de esta funcion. Vease como, en la curva A, se muestra el caudal dr? 1;1
bomba de la forma denominada a caudal libre, es decir, sin la valvula de autorm!lo
lacion de presion. En estas condiciones, una bomba ~ u e d elleaar ., a dar ha st:^ (:;I:;I
75 litros por hora a alrededor de las 2.000 r.p.m. de IcI leva, co n una prcs i 6 n do O,O! I
~ g l c m ' . Sin embargo, en condiciones normales de funcioncimiento, Icon nl molol
en potencia (curva C), actlja hasta 2.500 r.p.m. propcrcionand
- -- . ~ d adnl h;i!;l;~
20 litros por hora a una presion de alrededor de 10s 0,20 Kg/cmL, tal como sr! ;~prc>
cia en la curva B.
En cuanto a las bombas electricas de gasolina, presentan las ventajas tlc (111
cebamiento mas rapido del circuito, ya que se ponen en funcionamiento en nl nlo
mento de dar el contact0 mientras que las mecanicas solamente lo hacen cu;inclo
actlja el motor de arranque. Tienen tambien un menor consumo de potencia clcl
motor. Como que deben colocarse cerca del deposit0 resultan mas silenciosas y :11
no estar sometidas al nlimero de r.p.m. del motor, como las mecanicas, tienen u r i : ~
Fiqura 53. Bornba rnecanica de alirnentacion de gasolina.
curva de presion constantemucho mas igualada. Finalmente, la aplicacion dn un;l
bomba electrica no presenta problemas.
 Surtidor principal de ;lire.. . . . . . . . . . . . . . . ,180 170
Surtidor aire de marcha ' ' 120 3
Valvula de aguja.. . . . . . 175
Tornillo descarga bomb 40
Boquilla desahogo . . . . . . . . . . . . . . . . '3 -
Taladro para capsula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 -
Surtidor de sobrealimentaci6n . . . . . . . . . . 0 130
Surtidor de aire sobrealimentacibn.. . . . . 10 150
Surtidor de mezcla sobr,ealimenti 10
Talad ro del poceto al clentrador. 10
Talad'ro de registro min imo
. . . . . . . .
. . . . .
N ivel: La extremidad del tlotador debe dlstar de la tapa ael car~urador,con
junta, 6,50 * 0s2517
Capa~ cidad de la bomb; boladas, ? pnlnnci~
de mando de la Domtsa en la posl,.,. rihn. -. 7
t 100 PRESION DE IMPULSION
leva a 20C10 r.P.m. CONSTANTE

I lqura 55. GrAfico de las curvas de prestac~onesque se consiguen con urla bomba r "'PUNDO
3 CU CASO: Carburador WEBER, modelo 40 DCOE 2, para un motor tru
mcmlnci6n de combustible. cad0 de 1.300 c.c., de cuatro cilindros, con una potencia de 90 CV. a 6.000 r.p.m.
Cada cuterpo es independiente y aliments, por lo tanto, a dos cilindros. Las c;ir;lclc
risticas de reglaje de cada uno de 10s cuerpos sera la siguiente para cada uno (lo
Caracteristicas ellos:
je de un carburador

Para finalizar c3La dedicada integramente al conjunto del carburador (nos

qllada todavia por explicar el hecho concr,eta de I?I adaptac:ion a lo: ; motores de WUCI ,nr.)O ................................................... 40
los carburadores que se requiera para Ilev: 3r a caboI el trucaj el, voy a poneros dos Difusc3r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
c!ic!mplos de ficha completa de reglaje. El F~rimerosera de UIn carbur: idor de serie Centriador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50
prlra un motor de caracteristicas deportivas, y el segundo ejemplo sera el de un
CI ~rtid
""I lor principal de gasolina.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
&I" 110
c.;irhurador para un vehiculo trucado que sustituye al carburador de fabrica o serie. Surtidlor principal de ail 200
l o s datos de este ultimo caso son, como puede suponerse, totalmente orientativos, Tubo emulsionador . . . ......... F-16
Surticlor de gasolina de rrlarcrla lenta . . . 50 F11
p m s clependen del trucaje que el motor haya recibido en otros 6rganos del motor,
Surtidor de la bomba . . . . . . . . . . 0,35
soq6n lo cual pueden haber pequeiias variantes en el afinaje de algunos surtido-
ros. Pero, en fin, veamos por separado cada uno de estos dos casos: Descarga de la bomba . . . . . . . . ......... 70
PRl M ER CASO: Carburador WEBER, modelo 34 DHS-6, para motor SEAT 1.800 Caudal de la bomba p: Ira un rec un conduct0 . . . . ,20 C.C.
c:.c,biAlbero. Sus caracteristicas sc ". U.":-lor
3 l llL del estarter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6OlF5
Valvula de aguja con amortiguador . . . . . . . . . . . . . . . 50 mm.
- Peso del flotador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 gr.
Primer cuerpo ocuur I U U L U G I ~ U
Nivel: La extremidad del flotador debe distar de la tapa ael car~urador,con
junta, 8,50 mm.
Cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Difusor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Centrador de mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Creemos que estos ejemplos pueden orientar a nuestros lectores a la vist; I tic
Surtidor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . las modificaciones que se pueden llevar a cab0 en un carbulrador para conso qulr
Surtidor de marcha lenta.. . . . . . . . . . . . . . . aumentar la potencia de un motor en base a aumentar su consumo de mezcla. (Son
Surtidor de la bomba aceleracion.. . . . . . la utilization de 10s graficos que se han dado a lo largo de este capitulo, y slguicrl
Carrera bomba aceleracion . . . . . . . . . . . . . do con atencion las pruebas en carretera propias de la puesta a punto de 10s car-
Poceto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... buradores, se pueden obtener muy buenos resultados de cara al trucaje. M6s adc
 I
I;~nlch:~blarcrnos dn los colectores de adrnisi6n y escape, asi corno del mejora-
rnlcnto dn 10s conductos de la culata y el paso por las aberturas de las vdlvulas, te-
mas con 10s que el aurnento de las condiciones de erogacion de gasolina por par-
tc. dal carburador, estan rnuy relacionados. En la actualidad, las casas que se dedi-
can a la venta de carburadores de uso deportivo, suelen vender, ademas del carbu-
radar, un conjunto de piezas o kit donde se incluyen 10s multiples de admision que,
on qeneral, han sido ya cuidadosarnente estudiados y probados para aquella apli-
cnc16nconcreta. A pesar del elevado precio de estos kits cornpletos, siern~reresul-
Inn rnfls baratos que el hecho de fabrica~ 'se uno r s 'colectores, b e rnodo
(1un son una soluci6n a la que hay que :~ c u d i rint iente. Si quereis (:onti-
nunr con este terna de 10s colectores podc5is interr~ r i la lectura de este ca-
, a ,
pllulo e iros a las paginas finales del capitu~o4, aonae se nabla de 10s colectores;
pnro yo os aconsejo que tengais un poco de paciericia, que todo Ilegara en su rno-
rnento, y ahora vayarnos a ver algunas caracteristic:as que t- lav aue conocer sobre
nl rnontaje de varios carburadores a un motor

lnstalacidn de varios carburadore motor

La instalaci6n de dcIS o mas carburadores de la serie 13COE a un motor que '

originariarnente tenia un solo car burador -ya fueria sencillc o de dc)ble cuer'PO-
. .
raquiere el carnbio de 10s colectores. Una vez resuelto este problem, -, h",, Y U 8c aa-
m , , - --
t)er larnbien colocar el mando de las rnariposas para conseguir que todas t?stas
v:ilvulas abran la rnisrna cantidad de grados al rnisrno tiernpo, cuando el condluctor
pisa el acelerador del vehiculo. Por otra parte, el rnovirniento de las rnariposas (3ebe
sf?restable e uniforrne, y sensible al mas leve requerirniento que se le solicite.
Para lograr este objetivo vearnos algunas de las soluciones que pueden adop-
I;~rsepor rnedio de unas figuras que cornentarernos tarnbien. En primer lugar tene-
rnos las figuras 56 y 57 donde se rnuestra un ejernplo de la instalaci6n de aos
carburadores horizontales para alirnentaci6n independiente para cada cilindro. Ob-
sc'!rvese, en primer lugar, la inclination de 10s carburadores que debe ser de unos
!i grados (pero no mas) con respecto a la culata (1). Otra caracteristica es la junta
rioble de bridas de gorna (2),la cual debe 5;er resistctnte a la gasolina, vulcanizada y
provista de bridas de chapa. Tarnlbien deb1era cons1truirse una platina (P, en la figu-
r;l 57) con un vastago de sujecionI (3) que :;irva de sosten a 11os carbu~ radores y pro-
-
'vista de arandelas de gorna (4) de apoyo de 10s carburadores. En cuanto al vastago
(3)debe ir sujeto a un punto del motor para que las vibraciones de este no signifi-
clcren tensiones, cosa que ocurriria si el vastago estuviera fijo a una parte de la ca-
rroceria que no participara de las vibraciones del motor.
La segunda parte irnportante es el rnando y sincronizaci6n de las rnariposas.
1-a rnejor solucion es rnontar un eje auxiliar (6) que transrnita el rnovirniento a las pa-
Iancas de 10s carburadores rotando sobre dos o tres cojinetes de bolas autoalinea-
dos. El diarnetro exterior del eje auxiliar debe ser de unos 10 6 12 rnrn., ya sea de
lubo o rnacizo. ,4qui tarn!bien es preciso que 10s soportes esten rnontados fijos al
motor y nunca uno -0 unos- al motor y otros al bastidor, o incluso al propio
carburador.
En la figura 58 pueden verse, detalladas, las articulacio nes para el rnando de
la rnariposa. Hay que tener presente: Todas las distancias ,A deberaIn ser iguales
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 al huscar la horizontalidad, tendria tendencia a desproveer de n Q -
solina las camaras de 10s surtidores.
Sogundo: El eje del flotador, al cumplirse la disposition que hemos dejado
dicho en el anterior apartado, debera, ademis, ser paralelo aI eje
de rotation de las ruedas del propio automovil, para asegur'ar el
efecto citado anteriormente.
Tnrcero: Es conveniente que 10s ejes de las mariposas principales esteri pa-
ralelos al cigueiial para evitar la distribucion desigual de la rnercla___I_
en 10s cilindros, sobre todo en aquellos motores en los que un car-
burador alimenta a dos o mas cilindros.
qrto: El carburador, antes de montarlo en el motor, habra SIUU su~~letido
a una limpieza a fondo, lavado escrupulosamente en todas sus
partes metalicas con gasolina lirnpia y luego secado con chorr0 de
aire (a excepcibn del flotador y su valvula de aguja, corno ya se! dijo
en su mornento).
c;on esto damos por terminada esta pa te tercer capitulo dedicado a la
,. ,
r~l;it)oraci6nde la mezcla por meal0 ae carDuraaor. Estudios cornplernentarios a
c!c;tc? Ierna volveremos a verlos en el proximo capitulo 4, en la parte dedicada a 10s
c:olcctores de admision y a 10s filtros de aire. Alli podemos dirigirnos si estarnos in-
I(>rcsadospor continuar el estudio de la carburacion sin hacer un alto en el carni-
no; pero si no t~tnemos tianta pris:I podernc3s ver aO n unas c uantas cosas sobre la
r.l;lboracibn de Ia mezclaI por meclio de la inyecciori y esper;3r que lo de 10s colec-
Ioros se presente e n su rnomento
'OR IN'
Los problernas ae la aos1r1caci6na,a 10s que nos naolarnos referido tantas ve-
cns an la parte anterior, han llevado de cabeza a 10s ingenieros especializados en
carburaci6n de todos 10s tiernpos, incluso a 10s de aquellos dorados tiernpos en
quo In gasolina valia a 6 pesetas el litro. Las soluciones que se han ido observando
y Ilcvando a la practica en 10s carburadores, ya la:; sabeis: consisten en circuitos
;luxiliares, pocetos, bornbas de aceleracio~ I, centracjores, enriquecedores, etcetera,
c>lcbtera.per0 tarnbien hub0 quien se planteo que aquello . .
dct "la irnaginacibn al po-
..
cir?r"del mayo fl odria aplicarse a todos 10s ordenes de la vida, y tarrlblen
--y ipor que nc carburacion, por lo que, aplicando la imaginacibn al tema
dn la dosificacit $a claro que era una cosa que podia hacerse de otr21 rna-
nera. lnvento rapldo: La inyeccion de gasolina. Claro que ya teniamos desde anti- -....
quo el sisterna aplicado a la inyeccion Diesel, cuyos estudios nos proporcionaban
irna formidable base de grandes y antiguas experiencias con respecto a lo que es
~ntroducirun liquido finarnente pulverizado en una atrnosfera sornetida a presiones
descornunales por rnor de elevadas compresiones, de rnodo que la inyeccion de
gasolina no planteaba problemas tan peliagudos corno la inyeccion Diesel, ni rnu-
cho rnenos. Pero, con todo, la aplicacion de la inyecci6n a 10s rnotores de gasolina
ha tenid0 que hacer rascar la cabeza a mas de un inteligente inganioro cunntir.) I;(!
dio cuenta de que no todo el monte era oregano. Por ejemplo:
Cosas esenciales que diferencian al motor Diesel del de gasolina: En primcr
lugar el Diesel comprime el aire; el motor de gasolina debe seguir comprimic!ritio
conjuntamente airelgasolina (la famosa mezcla). En segundo lugar, el Diasol corn
prime siempre la misma cantidad de aire y la proportion de mas o monos cornt)~r!c
tible, finamente pulverizado en su interior, es la que deterrnina combustionos rn;'~s1)
menos potentes por decirlo de alguna rnanera; en el motor de gasolinn soguimo!;
teniendo 10s misrnos problernas que con el carburador, es decir, se nocosit;~ricltrt!
za de dosificacion para acelerar, para poner el motor en marcha, para logr:lr 1;1 (I()
tencia rnbimz, y pobreza de mezcla para las velocidades de c5mbolo establor,, ();lr;l
la desacelc:ration, E Vo son, F~ues,las misrnas condiciones quo so tl;ln (!I
el Diesel.
Todas estas cc !s hacen que la inyeccibn de gasolina sea unn cos
. , -.
rnuy diferente que la lnyeccron u~esel,per0 llevar la imaginacion a la mecOriic;~
hace que los, ingenieros y 10s tecnicos de casas tan importantes corno la alernnn;~
BOSCH, o las americanas ROCHESTER o FORD trabajen sin descanso para consoguir 1i1
soluci6n de todo tipo de problemas por otros caminos. Hoy en dia tenemos quo ro
conocer que la inyeccion todavia ha I3e recorrer un largo camino de abaratamiorito
de costos para que pueda sustituir con vent aja al rnodesto carburador Sol I x .'I;'
SElA que equipa al RENAULT R-5, por ejemplo. En 10s motores de altas cilir~ciri~(li~!:
la inyeccion, por 10s sistemas actuales, comporta algunas ventajas, pero (?ri (:011111(~
ticion, y especialrnente en trucaje, todavia hay quien desconfia de la inyr!c:ciOc~ 011
tre otras cosas, porque no disponemos de equipos de pruebas a 10s quc! pocl;~nit~~;
regular de acuerdo con 10s motores retocados, y porque tampoco nos h;i clc!r~ior;
trado gran cosa en sus aplicaciones a motor.es transformados quc? no puc?rl;~!;(!I
llevado a cabo, con igual o mejor perfection, F)or una buena puesta a punto do una
bateria de carburadores WEBER de las series cleportiva:;. Consider0 que esto os im
portante decirlo antes de entrar en rnateria.
El sistema de inyeccion de gasc)lina mas habitual en 10s coches europeos cs
el K-Jetronic, fabricado por la'casa BIOSCH. Varnos a dar un vistazo al funcionamien-
to de este sistema oor rnedio de la fiqula ,,E" 9 v a hacer una rapida description de
8-8 ,V"
su funcionarniento.
Siguiendo la fiyura, V ~ I I ~ O que
S I un deposito de combustible (1) do1
que se recoge gasolina por medio de la ~ " m b ade alimentacion electrica (2). De
aqui pasa el liquid0 a un conjunto que recibe el nomlbre de at;umulador de corn-
bustible (3),que tiene la rnision de rnantener la presi6n durante Ia parada del motor,
e impide la formacion de burbujas de vapor que de otr.o rnodo i~mpediriano dificul-
tarian la puesta en rnarcha en caliente. En 4 de la misma rlgura vemos un filtro quo
asegura la lirnpieza de la gasolina, cuyas impurezas serian muy perjudiciales para
10s dirninutos orificios de 10s inyectores. Siguiendo las flechas que indican el reco
rrido de la gasolina vernos que esta pasa al regulador de rnezcla (5),pieza clavc?do
este sistema, y que describirernos mas adelante. En 6 tenernos un corrector do
ternperatura que tiene por objeto regular la presion de mando en funcion de la tem-
peratura por medio de una lamina birnetalica accionada por la corriente electrica.
En 7 se halla un rnando de aire adicional que rnanda aire suplementario al conduc-
to del colector rnediante un orificio que se abre de acuerdo con la ternperatura, y
tarnbikn accionado por lamina birnetalica. Cuando el motor esta frio, el orificio per-
 -. . - -
.,
T-'
IIIII~:A,II l)r, 1 TITMPO?,
I)I M O I ( ~ ~ I T

La figura a que nos venimos refiriendo presenta tambikn el momonlo c l r ! Iir

puesta en marcha. Cuando se abre la mariposa del acelerador (que so hnlla Irc?nli?
a1 mando de aire adicional (7)), el regulador determina por si, o en otros ctcl~~ipo!;
por medios electr6nicos, la cantidad de aire y de gasolina que tiene quo h:rhnr or)
el conduct0 de admision de acuerdo con la posici6n combinada del plato sontl;~
(a) y la actuacion de la valvula corredera y d~! 10s regL lado ores que mandnn q:lsoli
na al inyector. Todos estos mecanismos estarI en equi librio, de modo quct so ~ic?l(!r
An t, h 1-8
mina la dosificacion de la mezcla Dor el estad" uc la ~zmperaturadel motor y 1;1 (if?
presi6n que exist( :&du(ctc I de adniision. Este sistema, pucs, prol(!r~clc!
obtener una dosific 3 mezcla exacta c:on respecto a cada momonto (if? Ill::
necesidades del rr
En la figura 64 poaels ver un eslquema d tnelectrica que utili7n ol :;i!;l
n na de inyeccion de gasolina BOSCH, modelo

.a inyec e gasol I trucaj

Las vlentaias que presenta un equipo de lnyecclon con respecto a una batori;~
de carburadores b ien afinac30s no es importante, visto desde el terreno 1(!1
trucaje. 0tra cosa es, sin er
1 nbargo, en 10s coches de turismo; aqui si ql I0
mismo un motor pr ! un solo carburador de doble cuerpo, con ar I(!
~.
rencial de marlposas, aonae, ademas, la preocupacion del constructor
~

,;L:O
lJLJI

rini~rn
ti: a de funcio namiento c nomia le lleva a utilizar carburadores de cuerpos mas pequeiios de lo nocc?r:;~rio, y
reglajes de surtidores mas justos, que un equipo de inyeccion. Dejando illX~flOI;\
cualidad de este de meiorar la homoaeneidad de la mezcla por 10s dimintllor; orili

a abierto y se cierra progre

-te a mediida que sie calienta. Trabaji3 en-
- - , - - L., momenro en el que debe h
.jrados C. \ L U L ~ I I I I ~ I I L ~ duIerLv) y I U graaos
.&- -!-:-.A
c811111-

r;c? totnlmente cerrado.

A continuacibn vemos el inyec=tor de arranque (I 3) que se acciona electricalnen- F7 'R:
lo do acuerdo con la temperaturaI que tierie el agua de refriI Y ~ I ~ G. I,U I Ique se halla
,-mu--.--

cn cl bloque, la cual esta controlada por niedio de un termclcontacto (10). Cu:~ n d o

ol aqua esta fria, este citado termocontacto permite el paso cle gasolirl a adicio~ nal a
Irav6s del pequeiio inyector de arranque, con lo CUE11 se facilrita la accion de PLlesta
on marcha del motor.
r fin tenemos el inyector principal (9), uno para cada cilindro, colocado
muy
corcanc3 a la valvula de admision, que recibe el combustible del regulador Icuya
1ci6nbreve vamos a hacer act0 seguido.
El regulador (5) acciona un plato sonda (a) que I entrada de aire en el
conducto de admision. La mayor o menor entrada lue determina el movi-
miento del plato acciona la palanca que lo sustenta, iueve a su vez arriba o
abajo la valvula corredera dosificadora (b). Como pucuc V C : ~ efi .-.--.,..
~ ~ ,esta valvula
5eyu11
suba mas o menos, abre o cierra el circuito de paso de la gasolina procedente de
la bomba, hacia el regulador de presion diferencial (c) y el regulador de presi6n de
de inyeccibn.
~~limentacion (d) que devuelve el combustible al deposit0 si se considera sobrante
de acuerdo con la posicion relativa del plato sonda.
Figura 64. Esquema electric0 de conexiones de 10s dispositivos auxiliares (lel circuito^..
m,..r.h.
1 y 2, reles. 3, motor de arranque. 4, termocontacto. 5, inyector para la puesta GI I I l l a l u
.A m f.lfi c
,,, co
En cuanto a la marcha lenta, se regula por medio del tornillo (x),y el tornillo (y) rrector de calentamiento. 7, bomba de alimentacion de combustible. 8, valvula de accionamiento do
aire adicional. 9, linea que va al interruptor de contacto. 10, contacto del dosificador de aire.
actlja sobre la riqueza de la mezcla, como en el caso de 10s carburadores.
(:I()!: clr! (1uc csl;'~ provisto ol inyoctor, yo diria qile las principales ventajas de la
n cst6n en la economia de consumo de combustible que representa dis-
.t [In mBs amplio abanico de dosificaciones. Dicho de otra manera: La in-
podria significar algo asi como si pudieramos llevar en el coche un carbu-
~ i ~ c icllrc
o r luora de goma, es decir, variable en cuantcIa su d i iimetro del cuerpo, de
<;[I t l i l ~ ~ s o
y rdo1 reglaje de sus surtidores de acuerdc con las necesidades que en
;1(111f?l
or) In:; microprocesadores, que ya se estan montanuu An
n m -
momcnto pidir5ramos al motor. De ahi que la iriyeccion tenga un gran aliado
cII llluchos automoviles, y
rnf?cli;~nto los cuales se espera convertir a 10s automoviles en animales perfectos, ON ENTRAC
(:or1 rcncciones que no podran ser mejoradas, y, en todo caso, modificadas sola- DATOS
nivnlc nl nlterar la memoria o cambiando el aparato. Asi, un verdadero microorde-
ri;lclor so puede montar en una zona neuralgica del motor, y llevara grabada en su Regimen de
rnftmoria ROM (memoria fija, estipulada por el constructor, donde se le indica que giroI del motor

h:i (I(!hncer con todos 10s datos que permanentemente recibe), la posibilidad de
I);lr,;ir informacibn al conductor (y puede que mas adelante dar ordenes direczta- ' Depreslones
encendido I
adrr isi ion aire
rrir!ntr, a la planta motriz, i p o r que no?) de lo que deberia hacer para cumplir de!ter-
min;~dos obietivos, tales como una conduccion mas economica, por ejemplo. El Ternlperatura
mic:roprocesador recibe informacion (Fia. 65), Dor medio de captadores y transdu c -
8
- - del aaua
Iorc?s,cle! la situac:i6n en qlue se er- I parameltros tan ilmportantes como 10s

c;iguicntc2s: Regirr)en de g iro ~ del mc)tor,deprt

~,c:ratura's del aire! y del aglua, estacdo de apt
. ., 8 . ,
~e!;;l insranraneamente en su unlaaa ar~rmer~co-loglca
..
el condu~ cto de admision, tem-
la maripcssa. Todo ello lo pro-
y puede pasar a dar orde-
Terrlperatura
del aire

Connputador
Ordenes

.-
al
.L. .-A-.
1 A l carburndor

-
nc!s inmediatas al encendido o al regulador del sistema de inyeccion. Todo esto es mar iposa
r)nsible tambien en 10s motores equipados con carburador, per0 es mas facil y me-
jor con el regulador que comanda el circuito de gasolina de la inveccion y que ya
hcmos visto hace un momento. Todo esto esta ya in\ a en vehicu-, Figu Jema de funciones dc 3rocesador del tipo M Je la casa BOSCH.

los do turismo. 7

Nosotros nos dedicamos, no obstante, a consegulr morores con la suficiente

~)otr!nciapara que corran mas que otros de igual cilindrada. Por ahora somos tan yectores. Tambien la colocacibn del regulador plantea I IS para el acopla-
orqullosos que no queremos recibir ordenes procedentes de piezas de silicio, que,
miento de sus conexiones; hay que hacer rebosaderos c Ial deposit0 y to-
;~clomlrs,solo miden un centimetro cuadrado de superficie. Pero quiza si que el tru-
c:;~jode mariana no sea a base de rebajar piezas, aumentar compresiones, modifi- mas de temperatura en el bloque, etcetera. todo ello, en m! opinion, demas~ado
c;lr vhlvulas, rebajar pesos, etcetera, sin0 especializarnos en modificar las memo- cornplicado para obtiener dudosas ventajas sobIre 10s fac:ilmente :acoplablc3s carbu-
rim dc? 10s microprocesadores. Entonces sera tan facil como decirle al cliente: radores, a IcIS que, aclemas, y; I les conocemos I~ i e el n pie de que! cojean.
Por ljltinno veamcSI algunc1s ejemplos de in!stalacionles de iny,eccion d e gasoli-
"i,Quiere usted, el doming0 por la mariana, irse a hacer una carrera en un circuito? A - -. ..."--- .,-" :..-. .- - - ..-
,- 2 - ----
I la en motoraa UG I I I ~ I vd~ias. L ~ ~ 0 s recordare que ld IIIY~LLIUII u e ydbulina para
.A- - . . A I..

I'trcs pbngale este programa a su microprocesador. Pero si )or la tarde ha de sa-

turismos se remonta 1 ? bastantt3s aRos. La gran fabrica fra ncesa PEUGEOT ya
car a 10s crios y la mujer a pasear, pongale este otro program:3 especial para el tra-
saco, en 10s aiios ses amoso modelo 404 con inyeccion, y antes q il e ella, la
lico dominical en caravana, etcetera, etcetera." Bien: NO Creihis que entra en Imis
prophsitos hacer ciencia ficcion. Cosas como estas ya la11hacerse hoy mis~
m nnA":"v A
I IU.
..,
marca alemana MERCEDES-BENL IIu 1
7 n ,,t;1i-,
I

"LlllLaba tambien en coches D l v p l u a pdra enco-

.
,-.
" .
,n- --
etados seiiores con sombrer igura 66 podemo:;ver la vista general de un
Per0 volvamos a lo nu1estro. La aplicacion de la inyeccion de gasolina a un mo-
lotor B M W , de 3.4301 c.c., corr ?nteal mcsdelo 6315 Csi, eqt~ i p a d 0con inyec-
tor tradicionalmente provisto de cal,buradores, solo puede llevarse a cab0 por me-
dio de kits preparados para " -! nlAunuI "c l ~ sconcretos de marcas concretas. Los hay en el o n de gas1slina y microprocc ?I tip0 q ue~hace UII momen
- .
. -.,t o estabamos co-
lentando, es aeclr, el BOSCH ~ o r r o n ~ tste c . motor alcanza 10s 21 8 CV DIN. a 5.200
8 .

me.rcado. Debeis cercioraros, no obstante, de que resuelvan en verdad el proble-

,.m., y una velocidad bastante superior a 10s 200 Kms. por hora
ma, porque pueden haber kits de este tipo, muy caros, y que Sean peores en sus
De un mod0 similar tambien en las motocicletas de cuatro tiempos, y ae gran-
prestaciones que el carburador que, como ya sabemos, cumple modestamente y
es cilindradas, se lleva a termino la instalacidn de sistemas de inyeccion de gaso-
con gran eficacia su labor.
I~na,tal como se puede ver en el motor de una motocicleta KAWASAKI, modelo GPZ
Los kits de inyeccion deben comportar el cambio de 10s colectores, 10s cuales
1100 que nos muestra la figura 67. El dedo que se aprecia en esta figura citada
doben estar provistos de su correspondiente orificio para la colocacion de 10s in-
 - --
r l { t l ( ; A ~ l l I)! Molol~l:; I)! 4 111 MI1()!; n:I

igura 68. V ista de un motor FORD, con la prc?paraci6n( notores (lo corr~polic:i~
tmosferico5;mas impcrtantes de todos 10s t iempos. Ot je sus inynctorn!:.
I Iqura 66. Aspecto exterior dc

esta apreitando el rnando c 3r para I:3 puesta en marc ha con el motor or1
frio.
Por 61tirno vealrnos en I;2 figura 6 tor de f6rrnula rno!strando sus inyecto-
res. Se tra.ta del rnc>tor FORD con la fz /a veterall a preparaci6n de Cosworth,
ganador )la de ma's de 150 Grandes ;, y aprec iado tod: via por 10s jefes dn
las escudal~as~ U. In
-v,--
la
""_.-. fi.-.hiliA.-.,
I yla11 llaullluau UUG ~ ~ motor
t e ha dernostrado a travlts d ~ l
tiernpo.
Y con estos ejernplos, c )r terrnina do este terna y tarnbien el capitulo dc!
la elaboracion de la rnezcla, que tanta lrnportancla revlste en 10s trabajos de trucnjn
de rnotores.

Figura 67. Motor de una motocicleta K A W A S A K I ~ O S ~Darte

~ ~ ~ de
~ Osu instalacion de inyeccion elecrro-
nica de gasolina.
 de la entrada de aire

Nc3sotros h trabajado ya desde principios de 10s aRos sesenta, y por

cierto con gran ;mo, en c31 asunto de 10s compresores que permitiernn sor
aplicac30s o de os a v o l~~n t a ddeI conductor, h i c a manera quo nosotro!;
.-
veiamc~a LUIIIU posible para hacer un coc:he polivalente que pudiera sar ul~li/ilclo
*Am-

sin la :3yuda del compresor por ciudad, y c:on toda docilidad y bajo consumo; y cltro
I

pudiera ser una cosa aceptable en carretera con 6?I compresor aplicado. Nirt~r,tro!;
,,,;nentos
nvnaria estaban ya muy adelantados (aunque con resultados que yo mi! i~lro
veria a calificar mas bien de negativos) cuando llego a nuestros oidos 10s nvianco!;
que nuestros colegas franceses habian obtenido con un sistema de comprosor
provisto de embrague magnetic0 que el conductor podia aplicar a voluntad. No
por hu milda ad, $;in0 por tiacer honor a la verdad, la solucion adoptada por 10s fran
ceses estaba niucho m: 5s bien resuelta que la nuestra, aunque tenia, como su ma-
yor defecto iml:)ortante,c?Ielevado precio, tema que a nosotros nos preocupaba so-
- -- . . - ---
ulelllarlerd y r~usIlaUld hecho desechar soluciones tecnicamente m8s adecuadas
I-..--- L--I-:-

siemp~ re en busca de la economia mhxima. Asi nosotros utilizabamos compresor do

paletas, mientras 10s franceses lo hacian con compresor Roots jextraordinariamon
te ma: ; car0 y mas voluminoso). Nosotros buscabamos un sistema de acople y de-
sacople del compresor a base de salir d6?I coche y accioniar una p:3lanca de aco
plamiento; 10s franceses utilizaban un embrague nnagnetict1 que poldia accionarso
por medio de un interruptor electric0 desde la CIbmoda p1osici6n(Jel seflor (con
. . .
sombrero) que conducia el coche. La diferenc~aera muy notable.
De todos modos, ni 10s franceses ni nosotros tuvimos suerte en nuestra aventu
ra. Cosas que nos pasaban a nosotros: El compresor de paletas no resultaba ado-
cuado porque las paletas se clavaban en sus alojamientos con mas facilidad do I:i
que hubiera sido prudente esperar. Punto y seguido: Nos vimos obligados a hacor
descender la relacion de compresibn del motor en el que trabajabamos (en aquc
llos tiempos un RENAULT Gordino: consecuencia, el coche perdia potencia cuando
se le quitaba el compresor; consurno, de manguera; acelc?ration bestial mic
no se gripaban las paletas o aparecia el picado; ruido conl o para clue no pt
dormir ni un liron en tiempo de ibernacion. Y sus ventajas: muy barato, aplic
~;c~iic:illisirn;i,y ciirricleristicas de aceleraci(5n y velocidad de un coche deportivo. En
cli!liiiiliv;i, r?ltrucaje mfis sencillo y ms efectivo de todos los que habamos llevado
;i c:;it)o nn aquel tiempo. Ahora bien: Lo repito porque es importante: al ruido que
Ii;ic:i;i r l compresor haba que estar acostumbrado. Cualquier mecnico, cerrando
lo:; ojos, hubiera estado esperando el estallido del motor y trozos del crter y el blo-
(]ii(? c:cinvertidos en metralla por el aire.
Siq;imos: Los franceses lo hicieron mucho mejor que nosotros, pero muy caro.
A:; (liio una nueva regla de trucaje: Cuando un trucaje resulta ms caro que com-
Iwir uri motor nuevo de mayor cilindrada y de una potencia similar a la que noso-
Iro!: pretendemos llegar, cuando el consumo se prev que ser todava mayor, y va-
rnos n perder potencia en los bajos, lo mejor es dejarlo correr. Cuando no se habla
( 1 carreras,
~ el mejor trucaje puede ser, muchas veces, comprar el modelo ms po-
lortto de la gama, el de mayor cilindrada. Como quiera que la sobrealimentacin no
sirve para carreras, a menos que no se lleve a sus ltimas consecuencias, por el
Iihndicap que las federaciones y dems organismos de regulacin de las competi-
ciones le han puesto, la fundamental cualidad que .ha de tener un trucaje de un
motor por medio de compresor ha de consistir en que sea barato. Los franceses
Iriicasaron donde los espaoles no habamos fracasado, pero ni a unos ni a otros
nos creci el pelo viendo como progresaban nuestros "inventos".
Todo esto nos lleva a hablar de los compresores y, en general, de la sobreali-
montacin forzada, que va a ser el tema del presente apartado de este capitulo.
En pginas anteriores ya hemos dicho que la regla de oro que debe tenerse
siempre en cuenta a la hora de proyectar un mejoramiento o trucaje de un motor,
es aquella que dice: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada ms
q f ~en e la misma medida en que se consiga aumentar su consumo de aire." Ya he-
mos visto como se consigue sto con el carburador y ms tarde veremos cmo
hay que obrar con las vlvulas para mejorar la respiracin del motor. Tambin un
aumento del rgimen de giro puede y debe interpretarse como un aumento del
consumo de aire puesto que al aumentar el nmero de r.p.m. quiere decir que en el
mismo tiempo se produce mayor cantidad de carreras. Pero sin ninguna duda, la
manera ms directa y rpida de conseguir aumentar el consumo de aire es, verda-
deramente, con la ayuda de compresores o ventiladores.
Estos aparatos, en vez de esperar que el vaco que se produce en el interior
del cilindro, cuando han sido expulsados los gases quemados, corra el aire a Ile-
narlo en virtud de la presin atmosfrica, ellos son los encargados de crear una so-
brepresin en los conductos de admisin, con una presin superior a la atmosfri-
ca, por lo que el llenado del cilindro es muy superior al que se puede obtener
pensando solamente en la p r e s i ~ nde la atmsfera. Por supuesto, aumenta la com-
presin al subir el mbolo y el poder de la explosin es mucho ms potente, debi-
do al mejor llenado.
Es curioso conocer el origen de la sobrealimentacin de los motores de gaso-
lina cuya invencin se remonta a los primeros tiempos del automovilismo. En 1885,
Gottlieb Daimler, el creador de la marca MERCEDES, patent un sistema de sobreali-
mentacin muy rudimentario. Ms tarde, Rodolfo Diesel ideaba y patentaba, -ya
estamos en 1896- un tipo de compresor, y en 1905, A. Bchi patentaba el turbo-
compresor. La utilizacin con fines prcticos se realiz ms adelante, y se debe
precisamente a deficiencias que fueron observadas en los motores de aviacin.
Como es sabido, la presin atmosferica es cada vez menor a medida que aumenta
In altitud sobre ol nivel d ~mar.
l Por asta raznn,.cn un cnrbtiradnr ncirn'i;il d n ;iiilo
mvil, por ejemplo, ocurre que cuanto m3s alto se encuentra nl votilciilo, y I;irilo
menor es la presin atmosferica, la mezcla se hace mas rica y el rnntiirnioiilo ilibl
motor decrece si el carburador estaba bien regulado para circular por 7on:i:; 1)rc')xi
mas al nivel del mar. En los antiguos aviones provistos de motores de fiml)oloi; y
de gasolina, este defecto se acusaba muchsimo ms que en un automhvil I)orcliiil
los aviones funcionan habitualmente a mayor altura. Se puede establocni. clii($; i
partir de los 5.400 metros sobre el nivel del mar, el rendimiento de un motor (10 o x
plosin es un 50 O/o inferior a su rendimiento sobre el nivel del mar debido :I I;i 1;iIl;i
de presin atmosfrica que se origina a estas alturas y al imperfecto Ilnriiit~o( 1 0 101;
cilindros. Despus de la primera guerra mundial, en la que los aviones comciii/;iioii
a subir su techo de vuelo, los tcnicos tuvieron que ingenirselas p:tr:i corri~ioii4;,ii
la falta del llenado de los cilindros por falta de presin atmosferica. No 1i;i (11; i ; ~ r
prendernos, pues, que la solucin adoptada estuviera en el camino dn c!ric:oiitr;ii
un mecanismo que insuflara aire a los cilindros, para lo cual nada mnjor (1iio 1111
compresor. Pero, qu pasaba cuando estos mismos aviones bajaban tt;lsl;i r:ol;ia.
prximas al nivel del mar para sus aterrizajes? Que iban aumentantio oro(jrc~!;iv;i
mente su potencia, pero con mayor suavidad a lo que ocurra en los nriligiior; y
ligrosos motores atmosfricos. Bien: en aviacin el compresor sigui0 sil c:;inii
pero las fbricas de motores (en aquellos tiempos eran las mismas I:is qii(?ti;i(:
motores de aviacin que de automvil), quisieron dar el golpe en l;is (:;irir>i;i,.
comprendieron que el compresor tena que ser una solucin ideal para corii;i1oiiii
espectaculares resultados.
Las fbricas punteras que realizaron estas investigaciones fueron [iriric:il)iil
mente la FIAT, MERCEDES, nuestra HISPANO-SUIZA, RENAULT, etctera.
Tambin los norteamericanos, y desde 1908 por medio de Lee Chadwick, c : ~ ) r i
siguieron aplicaciones interesantes por medio del turbocompresor (Fig. 69). l'or !;ti
parte el tcnico de HISPANO-SUIZA Marcos Birking present, en 1912 y en Piiri:;, i i r i
motor (Fig. 70) provisto de un compresor de mbolos, tal como se puede aprec:i;ir
en la figura. Pero, como decimos, el desarrollo del compresor se produjo dr?s(iiic'!i;
de la guerra.de 1914-1 91 8. El primer compresor funcional que empez a dosiirro
llarse fue el de paletas, patentado por Wittig (Fig. 71) que MERCEDES y FIAT utili/iiiori
en los primeros tiempos. La falta de engrase constituy un handicap muy imporl~iii
te para este mecanismo, y se pas al compresor de lbulos, o tipo Roots, qiif: Ii;i
ba sido originalmente experimentado en motores de aviacin y en submaririo:;. I I
desarrollo de este compresor para automviles se inici en septiembre de 19 1 !), y
ya entonces se conseguan velocidades de giro de hasta 10.000 r.p.m. aplic;icio:;
en el famoso motor MERCEDES Knight, motor de cuatro tiempos sin vlvulas y c1ii;lri
bucin por camisas deslizables. Slo como ejemplo, el lector puede ver la r~r)lic:ii
cin de un compresor Roots en un motor de Grand Prk, de la marca -glorio:;;i
marca- inglesa SUNBEAM,del aii o 1924, t3n la figur
f' Diferentes tipos de compresores
lq Ha pasado el tiempo y ahora, en los aos ochenta, el compresor ha vurlto ;I
buscar su sitio en el nimo de los investigadores y de los fabricantes de automOvi
les, tan necesitados por conseguir productos cada vez mejores y ms atraclivo4;
para sus clientes. La creacin de nuevos materiales, la posibilidad de utilizar nrclrl
 Figura 71. Uno de los prime!ros compre
res de paletas fue utilizadc
,",:S:-

1923 para los motores FIAT.

Figura t$9. Tipo de turbocomoiresor ideadi3 por Chadwick entre Ios aos 191 Poda girar
1A.000 r.p.m.

Figura 70. Sobrealimentaci6n del motor por medio de un compresor de mbolos ideado Dor Birkina
en 1912.
-
Figura 72. Motor de la marca inglesa SUNBEAM,
de 1924, provisto de compresor volurntrico Rnritt;
ri;iclorrr, para conseguir c,?lculos muy precisos y complejos, y rhpidos, como resul- si6n y temperatura) en cnorgi;~mcc(inica. Esta energa se transmito al coml)rcbo;or
t;irlo dc las pruebas (que antes eran laboriosamente realizadas y ahora, con los que ocupa la parte opuesta del eje rotor. Este compresor se encarga do aiime%ril;ir
:~l)nrntoselectrnicos, se consiguen con mayor exactitud y rapidez), ha vuelto a po- la densidad del aire, y enparticular su presin, para que llegue al carburador,o ;i I;I
ricv sobre ol tapete el tema de la sobrealimentacin de motores. En el caso de los inyeccin de gasolina, con sobrepresin sobre el valor que proporcioni I;i ;ii
rriotnror; Diesel, la presencia de los compresores es clara; en el caso de los moto- msfera.
10;: do gasolina tienen la ventaja de la disminucin del peso del motor con respec- Es muy importante destacar aqu que el turbocompresor, a diferencia do I ( ~ ~ l
10 n otro de igual potencia y mayor cilindrada, un aumento notable'de'las prestacio- los dems sistemas que veremos ms adelante, no est accionado por n i n ~ j i i i
ncs, y una reduccibn en el consumo de combustible en el caso de la adopcin de del motor, por lo que no roba energa mecnica alguna al mismo. Esto reprosi
Inr: turbocompresores. una ventaja sustancial, pero tambin tiene, por otra parte, el inconvonionto d~ I
1-0s sistemas que en la actualidad se estn experimentando son los siguientes: a los regmenes bajos del motor el paso de los gases a travs de la turhin;~oti!;i:i
culiza la salida de gases quemados producindose un marcado retardo cri I;i roi:
1 ? Turbocompresori ados por el escapi puesta del motor en relacin al mando de aceleracin (turbo lag), lo que corisliliiyc!
7.0 Sobrealimentadores volumtricos. como un bache en la aceleracin, no solamente peligroso, sino que reprnsc!ntii i i r i i i
9." Cambi: la onda (l e presirl. prdida de segundos en el lanzamiento del vehculo. Como es lgico se tr;it);ij;i (!II
solucionar este defecto. RENAULT, que utiliza este tipo de sobrealimentador I:irito ori
Vamos a dc en, y uno por uno, estos si!
3r este mismo ord~ sus coches de turismo (el R-5 Alpine turbo, o el R-18, por ejemplo) como on los rl(?
sobrealimentacil Frmula 1, utiliza una serie de vlvulas que mejoran el comportamiento dc la :ic:r!l(!
racin a pocas vueltas del motor. La presencia de una vlvula limitadora dn pro
sir1, llamada wastegate, pu.ede paliar este inconveniente a base de poner on ; i ~ :
ciri del compresor cuando el motor ha alcanzado un determinado punto (l(!
Turbocornpres~rt?~
atitiiuiiauus por el esbape ,
~~;~dluciones.
.A*
Tambin un detector de picado, un calculador de encendido, ole--'.'--
ra, contribuyen no poco a los indiscutibles xitos que el turbocompresor obtinric
Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor utilizacin, podemos verlo manos de los de RENAULT, quienes con un ligero motor de seis cilindros ori
en la figura 73. Consiste, esencialmente, en un rotor que lleva adosado a sus pun- 1.500 C.C.,consiguen la nada despreciable caritidad de 540 CV a 11.000 t .
tas dos distintas mquinas fluidodinmicas. En una punta se halla una turbina qun (Fig. 74) y con un vehculo de aceptable fiabilidad.
tiene por objeto transfornlar el con iergtico Ide los gases de escape (prc
Otra de las grandes ventajas del turbo es su pequeo tamaiio y su poco I)oi'io.
Uno de estos aparatos completo, con vlvula wastegate, puede pesar alredetlor c1c!
unos 5,50 Kgs., mientras los compresores volumtricos, de tipo Roots y par:) c i r i
caudal similar, vienen a pesar de 18 a 10 Kgs. Los de paletas, unos 10 Kgs. y los
Comprex, unos siete.
Por otra parte, el turbo resulta el ms simple de instalar por el hecho de que so
lamente requiere ser unido a los colectores de escape y a la aspiracin, y su colo
cacin no est condicionada por la forma o colocacin del motor ni por la nocosi-
dad de estar frente, o al lado, de algn eje que le transmita el movimiento.
Otro de sus inconvenientes, adems del retardo en la respuesta que ya horno!;
visto, se centra en el gran calor que debe soportar. La temperatura de los gases (1(!
escape es elevadsima y se transmite a travs de la turbina al rodete compresor, ol
cual, a su vez, calienta el aire de admisin y esto acta muy negativamente, no :;O10
porque dilata el aire, sino tambin porque ste, a elevada temperatura, aumcn1;i I;I
posibilidad del picado. Por esta razn, este sistema precisa estar auxiliado por 1111
. refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de complejidad, esp;ic:io
y costo. Hay que advertir, de todas maneras, que esta refrigeracin es necf?s;iri;i
cuando se trata de obtener una sobrealimentacin muy elevada, tal como ocurre!
en los motores dedicados a la alta competicin, pero no sera necesaria en el c;ir;o
de los motores de automviles de turismo.
Figura 73. Esquema del funcionamiento L, ,,, comp compre sor. Las flechas negras representan los En las figuras 75 y 76 mostramos al lector un turbocompresor utilizado ~ i o r
gases de escape y las blancas la mezcla de combustible. ALFA-ROMEO, con vlvula Wastegate incorporada. Una vista seccionada del misrriri
puede verse en la segunda figura y aqu puede apreciarse tanto la turbina, q u ca; ~

4 . Magnfico rnoror oe rorrnuia i ue la marca
Figura 75. Turbocompresor de la ALFA-ROMEO, con
vula Wastegate incorporada.
Figura ;76. Corte del turbocompresor de la figura anterior mostrando su constilucihri irnl~rri;~
H ~ N A U L I so~reallrrlen~ado
a Dase ae ruroocorn-
la accionada por los gases de escape, como el compresor, en la parte dcl:iiili!r;i.
Este compresor tiene la caracterstica de ser uno de los turbos ms pequelicis (1iiv
se producen en el mundo. Da una sobrepresin aproximada de 1,80 bar y csI;'i r1;r
rantizado para poder girar a la fantstica cifra de 200.000 r.p.m. Pesa 4 Kg.
La utilizacin de turbocompresores pequeos representa, por ahora, la mc!loi
solucin para corregir el retardo de respuesta que se produce en estos sistcm;i!-;,
ya que las menores masas en movimiento y su escasa inercia hacen que el ti~rl)o
compresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantnea. Este tipv (lo IIII
bo puede utilizarse tambin en motores de motocicleta, al igual que el mAs pc!cliiih
o de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de caractersticas rniiv
similares.
Sobrealimentadoresvolumetricos
Los sobrealimentadores volumtricos estan constituidos por un compresor, (:o
mnmente del tipo de lbulos, como es el caso de los compresores Roots (Fig. 7 7 ) ,
o de paletas o de vaco. Todos estos aparatos hacen circular el aire a mayor vc!loc:i
dad de la que proporciona la presin atmosfrica, por lo que crean una sobrcl)rr.
sin en el conducto de admisin. La caracterstica fundamental de estos coml)rrl
sores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un ensamt)l;ilc\
rgido.
Figura 77. Esquema del funcionamiento del compresor volumtrico de tipo Roots. Como p~ Figura 78. Compresores volurn6tricos ABARTH, tipos
apreciarse, en este caso el compresor est accionado por el propio cigefal.

Este grupo de compresores rene bastantes ventajas con respecto a otros sis-
iarrias,en el sentido de que, al hallarse accionado directamente por el motor, ccm i -
gue en su giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo, de modo
que la mayor presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gira a
mayor rgimen. En estas condiciones, la aceleracin se produce con vigor y sir1. VR-
.-
cilaciones, tal como vimos no ,ocurre con los turbocompresores no ayudados Por
vlvulas. Tambin tienen la ventaja de una colocacin en el colector de admi!;in
menos comprometida que el turbo, por el hecho de no producir una exagerada
cantidad de calor.
Entre sus desventajas podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de c(
truccin, que es muy considerable. Tambin su mayor peso que, con respect
turbo puede llegar a ser de casi cuatro veces mas. Unamos a esto la dificultac
encontrar una posicin adecuada para las poleas exteriores del compresor LUII
respecto a las tomas del motor que le puedan suministrar movimiento de cierta po-
tencia (un compresor volumtrico Roots, para obtener una sobrepresin de 1,60
bar a 7.000 r.p.m. puede consumir alrededor de 10 kW de potencia), y tendremos
con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que son este tipo de compresores
cuyo aspecto exterior podemos ver en la figura 78 cori dos modelos fabricados por
la firma italiana ABARTH, aplicables a los motores FIAT de 1.600 y 2.000 C.C.,con do-
ble rbol de levas en culata. Tambin la figura 79 nos muestra la aplicacin de este
compresor Roots en el motor del modelo 131, de 2.000 C.C. sobrealimentado. Ob-
sivese el gran tamao de este compresor que se encuentra ubicado por debajo Figura 79. Motor de FIAT, modelo 731, de 2.000 C.C. provisto de compresor volumetricc> ABAATH, ll[)li 1I
del carburador, as como las modificaciones que han sido efectuadas para tomar 1o.
potencia desde la polea del cigeal. Este motor, que en condiciones de aspira-
cin atmosfrica proporciona unos 1 12 CV, da, sobrealimentado de esta forma, los
 iin coche normal de tlocilid:irl ciiidnriana, y tambikn y a la vc7, dc cin :iulomOvil (I(9
kw cv 0r?1i i Sobrealimentado prestaciones deportivas, brillante en los adelantamientos y fulminante cn !;iir; I(~:II:
170 ------- 7ooocc Atmosferico ciones. Este sueo dorado se ha intentado realizar por medio de los cr)ml)rr!<;c
embraga bles.
Para que el lector se haga cargo del funcionamiento de estos aparatos l i r r ? '
tamos ahora la figura 81 que constituye el esquema general que ahora v:imo!i ;
tudiar, aun cuando por si est bastante claro. En primer lugar vamos a ver Ir)!; 0
nos clsicos del motor. Este se halla dibujado en 1, con su colector dn e!;c:;il)i!
el depsito de gasolina 3. En 4 se ve la bomba de gasolina por cuyo coriiiiic:l
recibe la gasolina del depsito y manda luego por 6 al carburador 7. Hn!;l;i ;i((iiI-;o
trata por completo de un motor vulgar y corriente.
Toda la instalacin del compresor, que es del tipo volumktrico Roots, !:rs II;I
destacado en lnea gruesa en el dibujo y consta de los siguientes ~lcmc?ritri~: I 11
primer lugar el filtro de aire, 8. A partir de l se hallan dos conductos en cl(>riv:ii
que pueden ser seguidos por el aire aspirado: Uno para el funcion;iminnli~ I ~ O I

rlqllld 80. Curvas caractersticas oei rnoror anrerior cornparaaas en ei caso ae aiirnentacin atrnosf-
rica (linea de puntos) y sobre; (lnea seguida).

141 CV DIN. con un mc 3 par mu!!elevado , y un coi iriosamente

ms bajo que el del motu~~ i ~ ~ ~,u.s i e r
tr ri-ti iei
u .yraiicu
-..L?.!--
-1
ue ia crigura
d. ..
3 -
rru aamos a nues-
tros lectores las caracteristicas que se han podido conseguir con este motor en el
banco de pruebas. Como decamos al principio de este capitulo no cabe duda de
que este trucaje es envidiable y da los resultados ms e,speranzadores que pue-
dan soarse sin necesidad de trabajar el motor con sustituciones de piezas, lirna-
dos, ajustes, etctera, etctera.
Antes de pasar al tercer apartado dedicado a los compresores del tipo deno-
minado cambiadores de onda de expansin ser preciso hablar tambin de los
compresores de tipo embragable, que tericamente representan la culminacin de Figura 81. Esquema de un compresor embragable.
la exquisitez del trucaje, ya que mediante ellos se puede disponer, a voluntad, de
 - - . ..
, --
174 Mini ir1'ni 5 ~ s T k .

del motor a trav0s de la vhlvula 9, que permite la entrada de aire, pero no el retroce-
so; y otro, el conducto que lleva al compresor 10. El compreSor posee un embra-
qiio elhctrico, 11, que pone en comunicacin el movimiento constante procedente
de la polea del cigeal, 12, con las palas del compresor. Cuando estas palas se
hallan desembragadas carecen de movimiento y por lo tanto el aire se ve forzado a
pasar por el conducto 9 hasta el carburador, y el motor funciona normalmente sin
ser sometido a ninguna sobrecarga.
Cuando el conductor desea que funcione el compresor debe proceder a co-
nectar el embrague del mismo. Esto se logra mediante dos dispositivos, que son el
contacto manual, 13, que se halla en el panel de instrumentos, y el contacto del pe-
dal acelerador, 14. Segn puede verse en la figura que nos ocupa, cuando estos
conmutadores se hallan cerrados, la corriente elctrica pasa a la bobina del embra-
gue, 11, y produce el embragado del compresor, y con ello el funcionamiento a la
misma velocidad que le imprime el giro de la polea 12, solidaria del cigeal.
Resulta interesante observar que el compresor slo se pone en movimiento
ciiindo el pedal del acelerador se halla a tope, proporcionando en este momento
iina sobrepotencia extraordinaria al motor. Sin embargo, por medio del contacto 13
1)uede anularse el dispositivo del compresor, incluso cuando el pedal est a tope.
Ahora slo nos queda considerar algunos elementos de seguridad de que
consta el compresor, tales como la vlvula de aire, 15, para proteger al compresor Figura 82. Esquema de funcionamiento del tipo
de retornos de llama; el compensador de presin, 16, para la bomba de gasolina y
un pequeno enriquecedor calibrado, 17, procedente del carburador.
compresor llamado cambiador de la onda de presin,
o ms corrientemente Comprex. 'i
Este tipo de compresor fue estudiado y puesto en servicio por la casa francesa
SCRAM. Se venda en un kit con todos los elementos necesarios para hacer el mon-
taje en los coches para los que se solicitaba y, realmente, se obtenan brillantes re-
sultados solicitando solo pasajerarnente valores de compromiso para el motor, por
mos dicho, Compre~.Lo ms notable de l es su parecido en el turbocomprc?!;oro ~
lo que dieron buen resultado. Su precio, sin embargo, resultaba muy elevado.
el recorrido fluidodinmico, y, por otra parte, su requerimiento de accion;irnir?rii~r
mecnico tal como ocurre con los volumtricos, aunque en este caso, la at.~sor(:iOr
de potencia mecnica se ha reducido a un mnimo y solamente tiene el fin dr! miiii
Cambiadores de la onda de presin tener al Comprex a un nivel de velocidad que vare con el motor para que no q i i ( ! ( i o
desfasado del mismo y evitar as el problema del turbo lag que se presenta cm lo!;
En la figura 82 mostramos un esquema de un caso tpico de estos sobreali- turbocompresores.
mentadores, el llamado Comprex, que describiremos a continuacin y que pertene- 1 La ventaja ms importante de este sistema consiste en la obtencin de iin;i!;
ce a esta familia de sobrealimentadores. curvas de par muy elevadas a bajo rgimen, en lo que puede compararse con lo!;
Los cambiadores de la onda de presin trabajan contrariamente al turbo. Fun- compresores volumtricos, sobre los que tiene la ventaja, por otra parte, de iin coii
cionan transmitiendo al aire de alimentacin los residuos de energa de presin siderable menor peso, aunque de un tamao similar.
contenidos en los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresin ! El compresor Comprex no es, de todos modos y por el momento, utili7ndo t Ir!
que se produce en las celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de una manera que sea comparable al uso que se hace del turbocompresor y (1r:I VI)
sus extremos) al ambiente de altas y bajas presiones respectivamente del aire y del lumtrico del tipo Roots, por lo que ser difcil encontrar ejemplares para su ;i[ilic:;i
gas, puede ser considerado como un mbolo fluido que comprime la carga de aire cin al trucaje de motores. Por esta razn no vamos a ocuparnos ms de 61. Sol;i
presente en cada celda. En efecto, este mbolo fluido est constituido por la onda mente, y a ttulo de informacin, vamos a presentar en la figura 83 un dibujo dori(l(1
de presin que se propaga a la velocidad del sonido, garantizando, dentro de un se establece la comparacin entre los diferentes tipos de compresores, con sil:; I;I
amplio campo de funcionamiento, la separacin del gas de escape y el aire de ali- maos y pesos, para que el lector se haga cargo de lo que cada uno es con rvd;
mentacin del motor. Este sistema, sobre el que se est experimentando con nota- pecto a su aplicacin a un motor segn el espacio de que se pueda disponrr. I Iiiy
ble xito, por ahora, en las curvas de consumo y potencia absorbida, ha sido paten- que hacer notar que en esta figura se han escogido los cuatro tipos ms c o r r i ~ r i l (
tado por la BROWN BOVERI, casa, desde muchos aos ha, consagrada a la fabrica- de compresores que hemos descrito, adecuados para un motor FIAT O SI AI, tI11
cin de turbinas de todo tipo. Este sistema de compresor se denomina, como he- 2.000 C.C. Los tamaos dibujados corresponden a compresores de semejantr:s (::i
 I i-r 1

; de las paredcs dc I;i c:;irii;ii;i (1(: 1:i turbina, pasan a un rc?friger;idor (S), y cii! iill
wburador (6), de dondc os lanzado a llenar los cilindros cuando las v'ilviil;ii; ( /
y 8) de stos se abran.
En el caso que nos ocupa se trata de un carburador "soplado", tal como 10 t l ( 8

riominan los tcnicos en sobrealimentacin, por el hecho de que el aire In 11r?!1;1 IIII
t\nlir(o por arriba.
Esta forma descrita es la ms corriente en los sistemas de turbo, o1 cii;il ti;iIIii
iejor colocacin en la zona donde se encuentran los colectores dc! nsc:il)c3.l ii
itud de los tubos de admisin permiten un mejor enfriamiento del iirc! y (:OII(;I
guen con ello recuperar la densidad del aire que el calor ha reducido.
IJt Por el contrario, los compresores volumtricos se acostumbran a pon(>i:;I(!I)I
Peso1 5,5 Kgs. pre debajo del carburador, siendo en este caso los carburadores "acpir;itlo:;" (:oiii(1
(?S el caso de la figura 85 donde se muestra un motor FIAT-ARART~I,mo(irlo \ : l l , y
tambin vimos en la figura 79 anteriormente con un motor de la misma m:irc:;i y N I ( $
2.000 C.C.
El problema fundamental de estos compresores se halla en encontrar Iii Iorrii,i
de ser accionados por el motor, y a poder ser, por la polea que toma fucr7;i tliri.c:l;i
mente del cigeal. Estos acoplamientos son, la mayora de las veces, miiy tr;it)iilo
sos para lograr el perfecto centrado de las poleas y del tensor de la corrciii ;II ( i ( 1

cionamiento. En el mismo caso que nos ocupa, obsrvese como el delco t i ; i I(vii<li1
que ser eliminado de su punto habitual en este motor y pasado a una Inrn:i ( \ i i18i
culata, para dejar sitio libre al cornpresor volumtrico. Por supuesto que 1:iI iriiii:.l~ 11

tigura 83. Lomparacion ae los tres tipos de

compresores ms corrientes. A, volumtric-
del tipo Rc~ots.B, turt ~ r C,
. de tip
Peso 7 Kgs. Comprex.

ractersticas de compres in de air'e, de moc!o que cualquiera

. . (Je ellos podria cun
,. . ei. motor
plir tericamente la misin ae sonreaiimenrar
0 , .
citado.

Colocacin Idel soblrealimentador ( otor

Los compresores pueden actuar de dos maneras: o biet sopFando sobre el
carburador, o bien aspirando del carburador como si se tratara de los motores at-
mosfricos. El primer sistema es el usado en los turbocompreso~es.En la figura 84
tenemos un ejemplo de colocacin de uno de estos compresores en un motor RE-
NAULT. La salida del escape debe centralizarse en una cmara orientada hacia la
turbina del turbo con el fin de que los gases se vean en la necesidad de mover la
turbina a su paso para la salida al exterior. Sin embargo, la vlvula Wastegate (1) es-
tablece automticamente un by-pass por medio de la varilla (2), para conseguir que
en los regmenes bajos los gases salgan al exterior sin el obligado paso por la tur- Figura 84. Funcionamiento de un turbocompresor en un motor. 1 , vlvula Wastegate. 2, vnrill:~(11,;II
cionamiento de la vlvula. 3, rodete compresor. 4, filtro de aire. 5, radiador de refrigeracihn dcl iiiil* 1 , .
bina. El movimiento de sta se transmite a travs del eje del turbo al rodete com- carburador. 7, vlvula de admisi6n. 8, vlvula de escape. 9, colector de escape. 10, t ~ i r t ) i i i , iiIiq
presor (3) que aspira el aire de la atmsfera a travs de un filtro de aire (4). El aire arrastre.
as comprimido, pero muy caliente al absorber calor de los gases de escape a tra-
 cii<intas veces hay coril~~riicl;~!;01 volcimcn del cilindro m8s chmnr:i en (!I voliiriii~ii
lllln queda cuando el t'?rnbolo siibc a su P.M.S. En este sentido cs cl;iro (liicl I;i
)pcin del compresor no aumenta la relacin de compresin que cxist~!(!ii 1 4
tor visto desde este punto de vista geomtrico e invariable. Pero ociirrci IIIII~
mdo cambiamos la constante de la densidad de la mezcla, el dato ric? I;i rrl;i
cion de compresin ya no tiene sentido si tratamos de hacer con 61 comp;ir;ic:ioiiclr;
con los motores atmosfricos, porque la mezcla, al entrar en mayor canlitl;icl, y 11%
ducir su tamao, aumenta sus presiones internas y su temperatura dr! moclo clii'
produce el autoencendido con suma rapidez, o, lo que es peor, el picntlo. I~~c~rriilc
al lec:tor a lo que dijimos en pginas anteriores sobre el tema de la dcton;ic:ic')ii y I;i:.
cara(:tersticas del ndice de octano de las gasolinas. La sobrealimcnt;icic',ii ;ic:Ii;i
pues, como si en mezcla tradicional ,se aumentara la relacin dc conil)rc?;ic')ri.
Pnrn
,,o es lgico, el defecto de la detonacin se produce tanto mias cii;into iii;iyoi
es la sobrepresin dada por el sobrealimentador.
A estas alturas del libro el mecnico ya sabe cmo ha de obrar para rcdiic:ir (*I
valor de la relacin de compresin del cilindro, pero encontrar el punto ptimo (111

compromiso en donde no se produzca la detonacin pese a hallarse cn iin piirilo

crtico, no resulta en verdad nada fcil. Acordos, sin embargo, de los burno:; (311~:
tos que para reducir la detonacin tiene el hecho de la refrigeracin cltil airr (rric.)
cla ya), que penetra en los cilindros.
A los motores sobrealimentados, adems, es buena norma proceder mcyrii;ii
les la respiracin. Hay que conseguir vlvulas que abran ms para no ser i i r i lic-111)
al paso de la mezcla, y hay que actuar en el rbol de levas modificando Iigc~r;iiri~~r
te el diagrama en el sentido de conseguir los mximos tiempos de apcrliir:~.I :;lo
para hacer un trabajo bien hecho y de aceptable fiabilidad. Las modern;is r c > : ~ l i / ~ i
ciones "de fbrica", van dotadas de un detector de picado y de calculador c?lr!c:lic'i
Figura 85. Compresor volumtrico aplicado a un motor bilbero FIAT,
con acoplamientos de proce- nico de encendido para hacer posible el uso de gasolinas comerciales en lo!; riio
dencia ABARTH. tores que han adoptado los turbos.

macin requiere recursos que estn lejos de los que pueda disponer un mecnico
Aplicacin ae 10sturbos a los motores D I ~ Z ~ ~ Z I
dedicado exclusivamente a lo que es trucaje de motores.
En los motores de tipo Diesel la aplicacin de los sobrealimentadores, y c?ri o!;
Sin embargo, no siempre es necesario hacer tantas modificaciones. Existen en
pecial de los turbos, resulta mucho menos comprometida que en los motores 1111
el mercado kits que han previsto la colocacin del compresor en cada motor en
gasolina. En primer lugar, no existe el peligro del picado, que no tiene objcto oii
particular y, consecuentemente, el montaje se realiza con mucha mayor facilidad si-
este tipo de motor, y en el interior del cilindro se introduce solamente aire. Por o l r ; ~
guiendo el manual de instrucciones de montaje que regularmente se adjunta. El
parte, las altas compresiones mejoran el rendimiento y aceleran la combusti01i.1'01
problema fundamental en estos casos es la fiabilidad de funcionamiento del com-
si ello fuera poco, es un motor mucho ms robusto de construccin que e1 d r !I;I
presor. Hay que tener la seguridad de que la aplicacin de este mecanismo no
colina, que es necesario resulte ms ligero. Todas estas ventajas son de capil:il i r i i
provocar constantes problemas de funcionamiento al motor que van desde un ca-
portancia para la adopcin de los sobrealimentadores. De hecho, si los motnrc~i:
lentamiento excesivo del mismo -dificultades de refrigeracin de la culata- hasta
Diesel han de competir con los de gasolina para la traccin de automviles drtwii
problemas de embrague y transmisin.
hacerlo a base de conseguir una aceleracin semejante, por lo menos, a 13 rl~ic*
De hecho, la adopcin de una sobrealimentacin a un motor diseado para
disponen los usuarios provistos de sus motores de gasolina atmosfricos. L:i ni:^
trabajar atmosfricamente, siempre comporta un trauma para el motor si no se halla
nera de lograr una aproximacin bastante aceptable a este modelo es, en los mcito
adaptado para este fin. Por lo pronto tenemos un problema en la relacin de com-
res Diesel, la adopcin del compresor, y, por su sencillez, bajo precio y fcil ad;i[it;i
presin muy digno de ser tenido en cuenta. Como es bien sabido. la relacin de
cin, de los turbocompresores. En este sentido se est trabajando intensamc>iil(.
compresin se calcula siempre de una manera geomtrica, es decir, calculando
para los motores Diesel de turismo, y los resultados son muy favorables.
 De todas formas, I;i iniprt!!;ionintr! ventaja que siempre se enciianlrn r t r i 10:;
motores Diesel sobrealimentados es el aumento del par. En el motor qiic! horno:;
visto anteriormente la ganancia de par mximo es de un 40 OO/ superior al par cliio
se obtendra con el motor Diesel no sobrealimentado, tal como muestra c1 (yrlico
de la figura 88, y resulta tambin muy superior al par obtenido por el motor de !1;i
solina que es de unos 9 mkg.
En lo que respecta al trucaje existen tambin equipos con todos los elomflnto!:
necesarios para hacer el montaje en los motores Diesel que no salieron de i:ihric:;i
originalmente preparados para llevar turbo. Un kit que est dando buenos rcsiilli
dos en este momento es el fabricado por la casa TURBOMECANICA. S.A. que sc! dr?dic:i~
a construir adaptaciones de este tipo utilizando turbocompresores de la mircii ~ i i
ponesa IHI (Fig. 89). Como puede verse en esta figura, este turbo va provisto I i i r ~ i
bin de vlvula Wastegate. El kit en cuestin se halla comercializado para cl niolor
Diesel que lleva el RENAULT modelo R-18GTD, y consta de un turbocomprcsor (I? 1;i
citada marca IHI,nuevos colectores de escape y de admisin, totalmente sd;i[itii
bles en sustitucin de los de origen; caja alojamiento del filtro de aire, un primor Ir;i
rnn del tubo de escape (y el resto de ste se aprovecha e'l original del vehiciilo),
tubo de soplo, decantador, tuberas, manguitos, abrazaderas, racores, elc(?tr?r;i,ti(!
modo que el cambio pueda realizarse sin problemas. El turbocompresor es, en eslr!
casc), el modelo RHB5, que alcanza un rgimen de 125.000 r.p.m. que corresporitlo
.
a 4.500 r.p.m. del motor, a plenos gases. La presin de soplo mximo que est/i prc?
vista para la vlvula tarada es de 0,65 Kg/cm2.Para que el trucaje quede complr!lo
es necesario aumentar el caudal mximo de la bomba de inyeccin en un 17 VI !;o
bre los valores de origen.

Figura 86. Vista de un motor Diesel VERA, provisto de turbo, fabricado para los motores PEUGEOT de
turismo.

En la figura 86 podemos ver un motor Diesel secblui iauu, UGI [ I ~ U

vtnfi, i a v i i c a -
do para los automviles PEUGEOT. Obsrvese, en este caso, la colocacin del turbo
en la parte alta del motor, y la situacin de la vlvula Wastegate. Este motor, estu-
diado por la PEUGEOT para su modelo 305, de motor y traccin delanteros, trabaja
inclinado unos grados para permitir una mayor penetracin de la carrocera del ve-
hculo frente al aire, lo que consigue por medio de un cap ms bajo. Tambin en
la figura 87 podemos ver otra vista, esta vez en fotografa, del motor, mostrando en
la parte baja todo el conjunto del turbocompresor. Por los datos proporcionados
por la fbrica, el modelo Diesel provisto de turbo supera, en las condiciones de
aceleracin, al modelo de gasolina, y a la vez se le asigna un consumo de casi la
mitad. Por ejemplo, baste decir que la aceleracin de O a 100 Kms., salida parada,
mientras el de gaslina emplea 16,9 segundos, el VERA 02 Diesel solamente preci-
Figura 87. Foto del motor anterior visto por la parte del turbocompresor.
sa 13,l segundos. Todas las dems caractersticas siguen siendo favorables en
-. ..
ms o menos proporcin al motor Diesel con turbo.
 Como datos orientativos'de las caractersticas de este motor podemos vor rliio
nlkg Figura 88. Grfico proporcionado por la fbri- ol Diesel de origen tiene una potencia mC1:>timade Ej6,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m.,y i i r i
ca donde se muestra la curva de par en el
1- caso del motor atmosfrico (a), o sobrealimen-
tad
par mximo de 12,9 mkg a 2.250 r.p.m. IEl-motor -.
sobrealimentado ha dado en 01
banco una potencia de 77,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m. (aumento de un 21 O/') y un piir
motor de 16,2 mkg a 2.2 Ide un 25 O/O). No se dan datos de la riilc
rencia de consumo.
En la figura 90 podis ver este K I completo
~ con su despiezo. Los nmeros co
rresponden a Ias pieza!S del catlogo enI previsin de quc? alguna de ellas dot);i
ser sustituida.
La descripcin deti
. -
? este kit que ac:abamos I3e hacer
.
- . ..- - .. - - - . - - - - .., - - . . - -
para que tengis un ejemplo. La experier1r;ia rius uerriueslra que ias iriuusirii'- A*'
nonlo

dicadas a la fabricacin y comercializacin de piezas para el trucaje desapa

del mercado con ms facilidad y menos tiempo del que dura un libro en las I
teras de una librera. Pero la ex~erienciatambin me ha demostrado que ~ L I ,
unas c:asas cierran sus puertas c)tras las cibren llev(adas pore l mism(3 fervor do rric!
jorar 1: as presta1ciones dc3 los motsores y de! experimsentar en sus resultados. Por osl;i
razn tengo la confianz,a de que , en cualquier tiernpo, enc,ontraris industrias qiit
isus equipos y puedan ofertar sus turbocompresores (y cualquier otra cos;i),
1s kits de montaje de caractersticas similares a las descritas. Aprovecho oslii
jn para indicaros lo conveniente que es estar al tanto de las novedades qiio
.,, , ,dareciendo en el mercado sobre el tema que nos preocupa, recoger folleto!;,
escribir a los anuncios, tener en suma informacin sobre todo lo que tenga quo vc?r
con el trucaje ha de ser uno de vuestros objetivos para estar al da. Creedmo qii(!
este es un buen consejo y no se necesita ms all que unas cuantas carpetas y o!;
cribir, de vez en cuando, alguna carta.
vc~lviendoa nuestro asunto, digamos;, para firializar, q iJe aumeritar potenci;~y
aceler.acin con la ayuda del cornpresor c2s una talrea apasionante para los que os
tal I I U enamorados
~ de los motortD.c.c. i
oI
nn.7
iseguimos acertar en nuestras apreciacio
nes, Y conseguir un montaje adecuado, y un compresor fiable, los resultados obto
nidos no tienen comparacin con ninguna otra cosa que pueda llevarse a cabo on
el m01tor. Y tambin tenemos la ventaja de que no comprometemos la parte fsicki
del m(1tor, en el sentido de que t(]do, en ltima instancia, pc)demosvolverlo a poricr
como estaba, rnientras (que cuand o rebajamos la c:ulata, alilgeramos volante, cigc?.
al, bielas, etcCitera (porque la (irna no perdona),si aquello no funciona como Dio!;
manaa, no nay soiucion para volver arras.
8 . S 8 -.. z -
Antes de terminar del todo creo oportuno, para vosotroS, los est,udiosos, ver al
gunos clculos fundamentales por los que se rigen los IZompresc3res. Quien no
-, ,,
quiera saber nada con las frmulas, y le den dolor de caLe~a. ---m
. ULJS
, acabe iaaii v
pase al prximo captulo; pero Ic1s interes,ados en saber cC imo se c:alculan IE
zas y las condiciones que hay clue tener en cuenta para EAla, puedlen segui
lante para saber algo ms del pc~ q u de los porqus.

Ira 89. Radiografa de! un turbocompresor Los compresores en nmeros

ae la marca japonesa IHI,fabricado por Ishika-
wajima Harima lndustries Co. Ltd.
Volvamos a la regla que a estas alturas ya os la debis saber de memor
potencia de un motor no puede ser aumentada nada ms que en la misma n
m que se consigue aumentar su consurno de aire." (Aqu decimos "conr;iimio t l f *
;lira" para que la regla pueda servir para todo tipo de motores de combiisli0ri irili*r
nn, incluidos, por lo tanto, los Diesel. En los del ciclo de explosin podri;inios tl:c:ii,
con mayor propiedad, su "consumo de mezcla").
El consumo de mezcla, pues, es mayor si lo introducimos a presibn tlorilro tlv
las cmaras de combustin. As tenemos que

es decir, que el volumen del gas que entra en el cilindro (VI), multiplic:itlo por I;I
presin atmosfrica (pd -en este caso la presin atmosfrica es igual I In iiriiil;ici
es igual al volumen del cilindro M multiplicado por la presin a que cts inlrotii~c:i(lo
el gas (pl), que es superior a una atmsfera en el caso de los motores sohrc;ilinic!ti
tadoS, pues

onde H ' t?S la sobr epresion Ique da una columna de mercurio.

Poniendo un e j e m)lo
~ de es1,a evidente ecuacin podemos hacer el siqiiic!riti~
sup1iesto:
Un motor ae ciiinarada total de 250 c.C.
Presin de sobrealimentacin: 1,30 at.
En estas condiciones, si aplicamos la primera fi5rmula tenemos:

en donde

Por lo tanto, este motor acta como si se rratara de un motor de 325 C.C.Ir!Ori-
camente. Pues bien: Si un motor de 250 C.C.llena su cilindro con 325 C.C. ya so vc!
claramente que debe tener tambin mayor potencia. Esto podemos confirmarlo :;i
le aplicamos la frmula de la potencia del motor:

en donde N es la potencia del motor; pm, la presin media sobre el Bmbolo; V, (11
volumen del motor o cilindrada; n, el nmero de r.p.m.; 75, el valor de un kilogrtimc!
tro y 120 el resultado d e multiplicar 60 segundos por 2 al tratarse de un motor t lt*
cuatro tiempos, ya que solamente tiene un tiempo de trabajo cada dos carrc?r;i!:
(as, si se tratara de un motor de dos tiempos bastara dividir por 60). qmes el rnnrlt
miento mecnico, y v,, el rendimiento trmico.
Apliquemos esta frmula al siguiente ejemplo:
Supongamos que se trata de un motor de cuatro tiempos, de 422 C.C. de ciliri
drada en cada uno de sus dos cilindros. La presin media de la combustin al; c10
t;,?O ~g/cm'. Las m'iximas r.p.m. son 6.500. El rendimiento mecBnico (q,) podemos
c?sl;iblcccrlo en 0,70 y el rendimiento trmico (t13 en 0,35. Su compresin actual es
[lo 11,5O:l,y el volumen de su cmara de combustin, una vez medida, da 56,26 C.C.
La potencia terica de un motor en estas condiciones la podemos saber si
iiplicamos la frmula dada ltimamente, y sustituyendo las letras por los datos nu-
mt!ricos que ya tenemos. De este modo nos resultar para un motor atmosfrico:
(pm) 6,20 X (V) 422 X 2 X (n) 6500
N-= X (qm)0,70 X (qJ 0,35 = 92,59 CV.
75X120X10
(Para que no os salga humo de la cabeza es necesario decir algo sobre esita
:iplicacin de la frmula y sobre sus consecuencias. Ante todo nos es;tamos m(3-
-.-.
viendo ahora dentro de un campo estrictamente terico. Por otra parte esre rnoror
-.L.
~rcionaesta potencia sin arrastrar ningn elemento indispensable pero que a
I consuma potencia, tales como un generador de corriente, unas bombas de
aceite o gasolina, etctera, de modo que esta potencia es una potencia que
l,lliillamos llamar pura y que no es comparable, por supuesto, con las potencias
I)IN que estis acostumbrados a leer en los catlogos de los motores, aun cuando
I:slos estn tambin a veces llenos de fantasa. Otra cosa que llama tambin la
ilcncinen esta formula: en la parte baja hemos multiplicado por 10. Esto se debe
:iI salto que se produce en las unidades eritre cmL y cm?. Hec:has estaS adverten-
cia, pasemos a seguir nuestro razonamientc3.
En el caso de este mismo motor sobr,ealimentado, con cina sobre presin de
0,40, equivaldra a:
VI = v p,
lo que es igual a
VI = (422 X 2) X 1,40 = 1.181,60 C.C.
de lo que se deduce, al igual que la frmula que hemos visto antes:
egun nos demuestra esta frmula, la ganancia en CV de un motor sobreali-
ido en las condiciones descritas, que no son ni mucho menos crticas, logra
~otenciasuperior en un 40 % sobre la misma potencia de este mismo motor
uuiauo de respiracidn atmosfrica
Probllema d e compresin
El pasado domingo, estando en casa para cumplir aquello de que "el sptimo
descans", pero teniendo la cabeza inconscientemente ocupada en este asunto
de la sobrealimentacin, mi curiosidad me llev a consultar los libros de mi biblio-
teca particular para ver, sobre todo, qu decan sobre este tema los antiguos. En-
contr un libro llamado senicllamente AUTOMOBILE, del autor Gabriel Lienhard,
~ ~ i t i ~ ;en
i(lo
el afio 1927 por I;i ;ii'iii lirc?stiqiosncditori;-rl Diinod, qilc c;c! 1i;i11~il~~i
1\11
tiiiicc!s nn el 253, rue Roniiparic, del mismsimo Pars, por aquel cnloncnr; (:;i[)il;il (11,
I iircipa. Ojeando el libro le: "Como ya se sabe desde antiguo, el rr:ntiirninrilo Ii~riiii
(:O del motor aumenta con la compresin". As pues, en 1927 ya tenan iinii r)c!rl(lc.
i;i iclea de por dnde iban los tiros. Y ms an cuando aadan que la ro1;ic:iOii (11.
c:ompresin dependa: a) del diseo de la cmara de combustin; b) dc Iii ii(1ii('/;i
mezcla; y c) de la naturaleza del combustible. (En aquel entonces no !:(, ()orli,i
sin riesgo de una relacin de compresin de 5,50:1).
:as sesenta aos despus hemos conseguido fabricar en serio coml)lic:i~(lii'~
,.,,,,,,ds con las cmaras de compresin de lo ms perfectas. Hemos cnii:;c~c~iii~lii
I;imbin poder regular con gran aproximacin nuestros carburadort?~1);irii ol)li3ri(b~
iiri;~riqueza de mezcla del todo adecuada (y hasta una riqueza exicl;i iioi ~ i i ( ~ ~ l i
(lo los microprocesadores que se aplican en algunos automviles dc prc?c:io)Y 111'
iiicis conseguido algo, pero no todo, sobre la "naturaleza" de las g:isoliri;i!;. I'I!IO
iiticstro problema sigue todava en la "naturaleza" de las gasolinas y cri :;lis Iiiriio
!.os ndices de octano. Nuestros motores atmosfricos de turismo Ilegari :i !): 1 c:irii
ILicilidad y nuestras gasolinas extras permiten llegar al 10:l sin demasiiitlo:; o r i i i i
i:lios problemas de detonacin. Pero, qu pasa ms all de este mislcrinsci 10.1:'
I ;i respuesta es sencilla: la ruina del motor si la detonacin no se conlrol;~.Soti113
1)resiones en las piezas mecnicas por explosiones a destiempo y elcv;~c:ic'~ii t i t . I,i
Ic!mperatura hasta lmites prohibitivos, son dos de las muestras del m:il t l i ! vii*iilii~
cllie debe soportar un motor cuando vamos ms all de los lmites del or:l;iii;ili: tlc~
I;is gasolinas. Por lo tanto, o cambiamos la arquitectura ingenieril de ri~ic?:;lroiiiolo
rc!s, o continuamos investigando en el campo de las gasolinas para coii!;c:c~iiit :#;i
(:;irles el mayor rendimiento trmico, como decan ya en 1927 y, p n ! ; ~ l ) l ~ ~ i i i ~ ~ i
;irites.
Pero el mecnico que se dedica al trucaje de motores no puedo, cri vc%rcliir 1,
cledicarse a manipular en los laboratorios de las grandes empresas de rcfiri;iclo i I ( 9
~iatrleos,y la "naturaleza" de las gasolinas con las que debe contar siempr(!, 1::; Iii
que se vende, a un precio ms caro que la leche y el vino, en los surtidorc3s (liiib
abundan al pie de las carreteras. Por lo tanto, ojo a las grandes y olcv;icliiii
compresiones.
Todo este largo promedio tiene su razn de ser porque en todos los tr:it):ilc):i
rie trucaje que hemos estudiado a travs del presente libro, prcticamente ninqiiiio
ifecta a la relacin de compresin (salvo, por suspuesto, el captulo nmero 7 r l c b ~11
cado especficamente a este asunto). Pero la sobrealimentacin hace esto:
Ftcabamos de ver que la potencia aumenta a medida que aumenta la cnriliclii~l
iezcla que entra en los cilindros. Tal ha ocurrido en el ejemplo que tic:nio!;
puesto en aquel motor de 422 C.C.y dos cilindros, que acabamos de ver. tiii:;Iii
nqui todo es ideal y perfecto, pero: Qu ha pasado con la relacin de compic?!;i(')ii
en el interior de la cmara de combustin? Decamos al principio que esln niolor
tenia una compresin de 8,50:1 en su sistema de funcionamiento con respiriic:i(')ri
atmosfrica, y que el volumen de su cmara era de 56,26 C.C.Por lo tanto potlonioa;
hacer la comprobacin aplicando la frmula que dimos en el captulo 2:
on donde R, es la rol:icibn de compresin; V, nI volumen del cilindro, y v, el volu-
men da la ciimara de combustin. As podemos ver que esta ecuacin se cumple
aplicando los datos del motor que hemos puesto de ejemplo:
Pero cuando, en virtud de la sobrepresin proporcionada por el tipo de com-
presor que se haya decidido instalar, se aumenta el volumen del gas que entra en
el cilindro (V,) elevndolo hasta 590.80 c.c.
- como hemos visto ms arriba (la cilin-
-~ -
drada de 1.181,60 C.C.dividida 1Dor 2, por tratarse ( tor bicilndrico) la rela-
cin de compresin queda en
, nfi
Podrn las gasolll laa UGI IIIUIIICII~U ~ U ~ U I L ~eaiaa
I i a sque se pie-
~ ~ i t s ~ i u ia111
sente la detonacin y el mbolo pueda llegar a agujerearse? Yo dira que, para ser
prudentes, deberamos hacer dos cosas: o aumentar el volumen de la cmara de
combustin, o rebajar la sobrepresin proporcionada por el compresor hasta Imi-
tes que podemos establecer como mximo en una relacin de 10,50:'l .
Desde el punto d?? vista teC)rico podc?mas calcular la sobrepresic5n neces,aria
de acuerdo con las frrnulas q u? ~ hemos clado antes. As tenemos que partiendcI de
la frmula
tenemos que el valor (Jel volumen aei ciii ndro. es c
lo tanto
lo que significa, traducido a los nmeros de nuestro ejemplc
El problema queda ahora dc?terminadi o en sabe!r la presiijn que rel ?ste
aumento de 534,47 C.C.con res1pecto a Ic1s 422 c.c:. iniciales; que tien1
- nen
del cilindro del motor atmosfrico. necoraemos que este dato viene dado por la
frmula:
Para saber el valor de pl se proceder as:
o lo que es igual, en el ejemplo que nos ocupa,
Con esto queda pues, demostrado (y hasta el punto que la teora puodo
mostrar estas cosas con clculos sencillos que no tienen en cuenta los mucl
factores complejos que actan sobre los cuerpos lquidos que pasan por tut
amn de la dinmica del paso de los gases por las vlvulas, etctera), quo 1)
mantener una relacin de compresin que no supere la de 10,50:1 el comprosor
no clebe dar una presin superior a 1,27 atmsferas. Ahora bien, hay que rocorio
cer cJue esta sobrepresin puede resultar pequea para las facultades que piir?clr!
,, r, un turbocompresor,por ejemplo, que, adems, al ser accionado por los g:ist!!;
tnnn
de escape no consume energa que pueda ser aprovechada de otra manerlr. Por
ello, y para sacarle mayor rendimiento, deberamos acudir a aumentar tambii!n iiri
poco la cmara de combustin, con lo cual ganaramos en potencia y podriimos
seguir mantenindonos en la lnea de una relacin de compresin de los 10,50:1
que habamos establecido. La-formade proceder ms lgica ser acudir a aumnri
tar la separacin entre la culata y el bloque por medio de poner una junta de ciilil;~
ms gruesa, o, en su defecto, dos juntas. En un motor como el que nos ocupa ori (!I
que los cilincAros debc?ran tener unas dimensiones tales como un dihmiitro ti(!
86 mm. y una carrera cle 72,70 mm., la ganancia no es pequea, y todava lo !;c!riii
mucho mayor .en .motor
.
es de mayor dimetro. Pero en el caso de este motor, y ri;iclii
ms que consiguiramos un fcil aumento de 1 mm. esto representara aumnntiir I;i
+
cmara en 5,8082 C.C. As pues dejaramos la cmara en 56,26 5,81= 62,07 (:.c.
Procediendo del mismo modo que en el ejemplo anterior, tendremos qiin:
Por
y aplicando la anterior frmula, tal como vimos,
Buena presin y buena relacin de compresin! Podemos muy bien decir qiio
tericamente la adopcin de un turbo que rena vstas condiciones en la prAclicii,
puede dar origen a una transformacin del motor muy buena. Pero al margen do
todo, lo que ser sorprendente es el aumento de potencia que el conductor encon
trar en su nuevo vehculo, el aumento del par y hasta un menor consumo. Tendrti
que mejorar sin duda sus neumticos pues difcilmente podr controlar las bruscas
aceleraciones que un turbo es capaz de dar.
Por otra parte se tendr que modificar el carburador y, a ser posible, refor7.ir
el embrague...
Como final de este apartado os tengo que decir que, en lneas generales, no so
considera bueno pasar ms all de valores de 1,50 at. de sobrepresin en los mo
tores de gasolina, ni vale la pena poner un turbo para obtener menos de 1,30 al. 7ri
nedlo en cuenta.
CBlculo de los elementos de los compresores Nmero de revoluciones del rodete

Fabricar compresores es una tarea que solamente puede ser llevada a trmino Conociendo la velocidad a que debe circular el aire y el aiamerro (u)aei roc
por los especialistas. Y ello no solamente por el proyecto y diseo de las partes in- le, que podemos medir, (supongamos que en nuestro ejemplo tenga 0,10m.) cl i
tegrantes, sino tambin, y muy especialmente, por la eleccin de materiales que es mero de r.p.m. vendr determinado por la relacin:
preciso elegir y tratar para estos fines. Cualquiera de nuestros lectores que crea
que debe utilizar un compresor tiene, pues, que acudir a comprarlo en casa del es- n-D.n
pecialista, y no se nos oculta que estas mquinas son doblemente caras: en primer va =
60
lugar, por la tecnologa que, especialmente los turbos utilizan derivada de las turbi-
nas que deben estar construidas con materiales que puedan soportar altsimas y de este igualdad podemos deducir que
temperaturas. En segundo lugar, por las plusvalas con que los comerciantes inter-
mediarios castigan estas mquinas. Pero no hay otro remedio. Pierde el tiempo
quien intente fabricarse un turbo y poco ms o menos lo mismo quien intente ha-
va 60
n=-
.
cer un compresor volumtrico. Y lo digo por experitzncia. n. D
De todos modos un compresor hay que sabe1r elegirlo. Si nos dia problenlas
hemos de saber encontrar soluciones. Si lo hemo: ; de adapitar para LJn motor he- lo que, trasladado a los nmeros de nuestro ejemplo, nos deja en
.. -
mos de saber qu vamos a hacer y en dnde. Pues Pien: Lreo que el conocimiento
do la forma terica de calcularlo puede servir de ayuda a la hora de tiratar de apli- n= 78 X 60 - 4'680 = 14.8976 15.000 rpm.
car un kit completo -o un compresor- a un motor determinado. As 1x e s , las fr- 3,1416 X 0,lO 0,31416
mulas que damos a continuacin tienen por objeto la ayuda para el rnecnico en
la eleccin del compresor, o bien para determinar a qu motor puede aplicarse un
compresor determinado. Dicho esto vayannos a por lo de los nmeros
Caractersticas de los labes

Turbocompresore!S , En lneas generales, las dimensiones de los labes se expresan por cooliciori
tes de relacin entre otras medidas que tienen que ver con el dismetrci del rolor. Si,
Caractensticas del rotor como hemos dicho, tenemos D = 0,10m., tendremos:

Ejemplo de clculo aproximado: Ancho an:al de los Alabes: b = 0,25X D

I
Presin de los gases a su entrada al cilindro: 1,40at., o sea 400 cm. de colum-
Je agua de sobrepresin.
ia
. . . .
Ancho axlal de la periferia: bi =b (4)
Peso especfico del aire: p, = 1,29~ g / m a la~ presin y temperatura ambiente Largo radial: 1 = -
D
normales. 3
Coeficiente de presin: f = 2.
Gravedad: g = 9,8m/s. Nmero de labes del rodete: z = 0,40X D

Hay que hallar la velocidad a que deli)e ser impulsado el aire, lo qiJe viene F)ro- Aplicando estas proporciones a nuestro ejemplo, tendremos:
porcionado por la frmula

va =c- g . H'.f

lo que determina en el caso de nuestro ejemplo:

Ancho axial de los labes: b = 0,25X D; 0,25X 0,10= 0,025m. 6 2,50 cms
la base.

Ancho axial de la periferia: bl = b

( )
- ; 210 (S) = 0.82 crns.
on

Largo radial: 1= -; -- 0,033m. 3.30 cms.

3 3
1,29
= m=
77,956 78 m/seg.
Nmero de labes del rodete: z = 0,40X D; 0,40X 10 = 4 labes.
 I MOIORI S
I I I I I ~ : A . Iiii ni-n rir MPOS

Caudal aspirado Orificio de aspiracin:

Nuestro motor recoraamos que tiene una cilindrada total ae u44 C.C.,y SU velo- Este orificio (dJ se calcula d con el d iAmetro que tiene el rodete, t'
cidad de rgimen de giro es de 6.500 r.p.m. El caudal aspirado (Q)viene proporcio- guiente relacin:
nado por la frmula:

En el turbo que nos ocupa tendremo3 CIUc3i

Aplicando a nuestro ejemplo esta frmula, tenen
10
da= -= 3,33 cms. de dimetro.
n 844 x (1 +
6.500 3
Oi40) x -= 1181,6 X 54,166 = ~ ~ . u u ~ ;cm-
J J o u,uij4 m-~seg.
120
La seccic

Velocidad del aire a la entrada al rodete!

La velocidad del aire a la entrada al rodete (Q1) viene dc a por la si-

oiiiente frmula: Uriticio de impulsi~,
,.

Aqu el gasto real (Qi) debe ser igual ial resultaclo de multiplicar la velocid;id do
Ja del aire (vd por la seccin de e!;te mismc2 orificio de impulsi6n (SI). I'or
Pero Qles el resultado de: siguiente:

As tenemos que,
Aqu, Q es el caudal real y 11, el rendimiento del ventilador que en casos prcti-
cos oscila entre 0,30 a 0,50 para ventiladores pequeos del tipo que nos ocupa; S
es la seccin del orificio de aspiracin. Por ello,
Aplicando esta frmula a nuestro ejemplo, tenemos: (ya sabemos que la velocidatl
del rotor es de 78 mlseg):

' as,

0,16 Consecuentemente, el dimetro de este orificio ser:

0,16 = vaX 0,007854; en donde va= = 20,37 mlseg.
,0,007854
= 5,11 5 cm.
3,1416
Caractersticas del estator
mpresores de tipo roots
Nos referimos aqu a la carcasa del rotor, o sea, a la pieza envolvente dentro de
la cual gira el rodete. Lo importante de esta pieza es la seccin de los orificios, tan- El perfil de las dos piezas que componen el rotor tienen entre s una funcin dn
to de entrada como de salida: engranaje que hace que se tenga que considerar, para su diseo, con las caractr!
rlsticas propias de las piezas dentadas. Como en el caso precedente, los orificios
de entrada y de salida se hallan en el estator y enfrentados. Los dimetros, tanto de
los orificios de entrada como de salida son iguales y deben ser tambin aproxima-
damente del mismo dimetro que el carburador en la zona de su cuerpo, y ste, a
su vez, igual que el orificio de la vlvula de admisin para que el gas no experimen-
te variacin en el rgimen de circulacin adecuado.
La cantidad efectiva de aire (a),en metros ctljcos por segundo, que tiene que
desplazar este compresor guarda relacin proporcional con la seccin del estator
y con la longitud axial de los rodetes (1), expresada en centmetros. En la siguiente
frmula vemos la posibilidad de calcular esta cantidad de aire (Q), o cualquiera de
los otros componentes, del siguiente modo
Aqu X es el rendimiento de la mquina; n, el nmero de r.p.m.; R es el radio mayor
del estator, expresado en metros; y H, la constante 3,1416. Referente al rendimiento
hay que tener en cuenta que este tipo de compresores es de una construccin
muy precisa y puede establecerse en ndices que van desde un 0,67 a un 0,71.
Volvamos al ejemplo del motor al que nos estamos refiriendo en todos nues-
tros supuestos. Recordemos que por medio de la frmula .
supimos que este motor ha de obtener una cantidad de aire que se cifraba en
0,064 m3 por segundo, o sea, 64 litros. Supongamos que tenemos un compresor
Roots que tiene un dimetro de 20 cm. en la parte interior del estator, y queremos
saber la longitud axial que deberan tener los rodetes. Aplicamos la frmula que di-
mos al principio:
esro es igual a
en donde
1=
64 - 64 - 28 cms. de longitud.
72,58 X 3,1416 X 0,Ol 2,28
Cualquiera de los datos que se desee encontrar de esta frmula puede obte
nerse igualmente conociendo los restantes. Suponemos que el lector ya sabr ha-
cerlo por su cuenta.
Los compresores Roots deben de estar dotados de aletas de relriqcr:ir:iOri
pues generan mucho calor por su elevado rgimen de giro y por el acto de I;i con1
presin misma del aire. Por este hecho, estos compresores son siempre muy volii
minosos y pesados, tal como indicamos en otra parte de este capitulo.
Compresores de paletas
Los dos tipos de compresores descritos anteriormente son los que han rosiillii
do en la prctica ms eficientes para acudir a la sobrealimentacin de molorr?:
gasolina. Sin embargo y para completar este estudio, nos creemos en la ohliqiic
de hablar tambin, aunque lo ms brevemente posible, de lo que dicen las m
mticas aplicadas a los compresores de paletas. Reiteramos que este tipo do c L l l l l
presores tienen dos grandes inconvenientes que consisten en la dificiiltiid ( l ( 1
engrasar las paletas deslizantes y el enorme ruido que producen. Estos incoi1vo
nientes son suficientes como para que no os preocupis ms de ellos peso n Iri ini
portante ventaja de su bajo coste y la facilidad que tienen incluso de quc un mt!ci'i
nico se lo fabrique sin demasiadas dificultades. Pero hay que huir de la tentnciOii
De todos modos, ah van los principales datos.
Volumen de! aire des
El volumen de airb u ~ a p ~ a ~ avlc;l
u vIZ dado por la frmula geomtrica do Iii li
gura cilndrica que se forma teniendo como base una corona circular (aunquc !;(!;I
excntrica). La geometra nos dice que para hallar el volumen de esta figura Ir!ric!
mos que operar bajo la siguiente frmula:
jonde q es el volumen expresado en cm3; D, el dimetro mayor del crculo, y d,
imetro menor. La longitud de esta figura queda expresada por l.
El aire desplazado por este compresor (Q)viene, pues, determinado por el volii.
111eninterior que acabamos de ver (q) y est en funcin tambin con su regimer .'-
giro (n) en nmero de revoluciones por minuto, y por el factor X que represenl
rendimiento del compresor. As tenemos que:
Rotor ~
Las caractersticas generales del estudio de este compresor deben partir cin I:i
medida del rotor en su dimetro (d) o de la excentricidad que queda con respoclo
 (11 volumen de aire despla7;ido por esta mAquina. Podemos saberlo ;rpliciincici I;I
I('irmula dada anteriormente pero buscando el dato de la longitud dnl r,icliiioiil(l
niodo:

Con lo dicho damos por terminada esta parte dedicada a la sobrcalimcnl;ic:iOr~

, . de motores, tema de la mayor importancia en las nuevas tcnicas de truciijr y (:o11
la que se estn obteniendo los mejores resultados. Pasemos a ver In qiio ti;iv (1iio
decir sobre los colectores de admisin en la siguiente parte.

Figura YI . Mealais principali
cara a su clculo.
al cilindro mayor o estator (E). En la figura 91 podemos ver el conjunto de medidas
que es preciso conocer y cuyas relaciones entre si vamos a dar a continuacin.
En cuanto al dimetro del rotor (d) hay que tener en cuenta que su medida
condiciona el espacio que va a ocupar el compresor y que en relacin con un vo-
lumen de aire determinado, cuanto ms pequeo sea mayor tendr que ser la lon-
gitud del compresor. Con ello van a haber problemas en el desplazamiento de las
paletas adems de mayor roce de las mismas en las paredes del estator. Por lo tan-
lo conviene que estos compresores sean de un dimetro proporcionalmente bas-
t~intemayor que su longitud, tal coimo era el compresor que mostramos al lector en
I;1 pasada figura 71.
En cuanto a la excentricidad (,E) debe c~scilarentre un 15 a un 25 % con res-
pecto al valor del dimetro del roto, /A\,",, ,* la excentricidad es la que determina
.ir ni
cn estas mquinas el desplazamiento de la paleta de su respectiva ranura y, en I-
neas generales, no es conveniente que la paleta salga de su alojamiento en mucho
mAs de un tercio de su longitud.
Con todos estos detalles y advertencias podemos establecer ya las siguientes
relaciones entre las diversas partes del compresor, que sern las siguientes:
Dimetro del rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimetro en el fondo de las ranuras ..............
Profundidad de las ranuras .......................
Ancho de las ranuras .............................
Estator
que se consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla a su salida dcl c:;irliiirii
d =4 X E
d' = 1 X E 1,2 X E
h = 1,4 X E 1,5 X E
a = 0,10 X E
COLECTORES DE ADMlSlON
Otro de los factores de gran importancia para mejorar la respiracibn dr?lmotor
y conseguir un mayor aumento en la entrada de mezcla en su interior, os nl t)iiori
diseo de los colectores de admisin, tema al que vamos a dedicarnos acto srxliii
do con una serie de ejemplos que estoy seguro os van a ser de la mayor ~ililici;icl.
As pues, pongamos la quinta marcha, y vayamos al lo.
Entre el carburador y las vlvulas de admisin es preciso que hayan uno., = (;o11
ductos que canalicen la entrada de la mezcla al motor, y que favorezcan Iri v;il)oii
zacin de la gasolina (por mantenerla a temperatura relativamente elevadr~s,(:o11lo
dor). En los motores de ms de un cilindro, y por poner un ejemplo, en los dn (:ii;i
tro, cada cilindro debe recibir la mezcla en iguales condiciones, es decir, I;I ciintl
dad de llenado debe ser igual para cada cilindro e iguales han de ser tnmbi(?n I;I
dosificacin de la mezcla y la homogeneidad de la misma. Sin embargo, los i:iliri
dros no estn todos a igual distancia del carburador, por lo que el coleclor clc?t)c!
estar diseado de tal forma que permita que se cumplan estas condiciones qiic?
acabamos de mencionar pese a los inconvenientes citados de la diferente Ionqitiid
de los cilindros con respecto a la fuente que los alimenta. Los coleclores dnk)r?n
cumplir tambin la condicin de tener las paredes con la superficie interior lo m;\';
lisa posible y un poco inclinadas en direccin a la culata, para favorccnr ;it;i ol
arranque en fro a temperaturas muy bajas por el hecho de que la gasolina qiic! : ; I *
condensa en las paredes de los colectores tenga tendencia a bajar por gravccl;ici ;i
alimentar sus respectivos cilindros. Si no se sigue este criterio, se pueden haccr I;I!;
cosas mal, como sera el caso de los colectores que vemos en las figuras 9:) y !U,
ejemplos de mala colocacin. En el primer caso, al tener el motor una inclin:ir:ii'1ri
de cinco grados, tal como se indica, ocurre que la gasolina tiene tendencia ;I t ~ i
jar hacia los cilindros 5.0 y 6.0,empobreciendo a los dems. En el caso de I:i socliiri
da figura citada, la longitud del colector resulta excesiva y perjudica la regi~l:iii(l;i(
l
de funcionamiento cuando el vehculo toma las curvas en la carretera. Por nicvlii i
de estos ejemplos podemos darnos cuenta de que el diseo de los coleclnrr~*; ter:

algo ms complicado de lo que pudiera parecer a primera vista, y sobre torlo (vi r'l
Por supuesto, el valor del dimetro interno del estator ser igual a D = d E. El + caso del trucaje, tiene enorme importancia.
dato importante ser, pues, la longitud (1) del estator para poder determinar con ello Ahora, por medio de una serie de ejemplos que vamos a ver en sucesivar: fic~ii
 liqura 34. sisrerna ae diseno ae colectores
r1;ira un motor de cuatro cilindros con carbura-
ilor de doble cuerpo y apertura diferenciada
rln las mariposas.

, vamos a estudiar c:olocacio'nes correictas para diferentes tipos de carburadoros

ara motores de difc?rentenrnero de c:ilindros.

Rores de cuatro cilindros

rigura 32. La inclinaci6n del moror nace, en este caso, que se ailimente cori preferencia a los cilin- En la fig ura 94 tenemos un ejemplo Ide disec) de colector para carburador (io
dros 5 y 6 en detrimento de los restantes. _,_cuerpo, con apertura diierenciaua ue
dotite di
las -mariposas.
_
_ _ _ _ ! _ A _ Iii
Como puede verso nn ol
dibujo, se trata de una cmara nica que existe debajo del carburador, de I;i c l i i o
cada mbolo toma, en su carrera de aspiracin, la mezcla que precise. Otra v;iriiiri
te puede verse en la figura 95 donde se presenta el diseno de un colector para ciir-
burador de doble cuerpo, tambin de apertura diferenciada de las mariposas, poro
de cutvas ms suaves, aunque en este caso el aumento del recorrido de la mezcla
no mejora el llenado de los cilindros extremos. Tambin tenemos otra solucihn on
la figura 96 para motor de cuatro cilindros en V. El carburador central puedo, on
este caso, distribuir la mezcla con gran efectividad ya que todos los cilindros so hn-
I
llan a igual distancia de la fuente de alimentacin.
/
/'

Figura 93. La excesiva longitud del colector de admisin provocar de-

fectos de alimentacin en las curvas cerradas.
Figura95. Otro tipo de colector para unas
condiciones de funcionamiento similares a las
de la figura anterior.
I\
- - - L/)
./
 Jerpo de ar)ertura sinci
la que ca,da cuerpo alimenta ui
o.

- iiyuia96. Diseno bviicbiu ynia uii iiiviur uc ~ u a i i u

dros en V con carburador de doble cuerao de aaertura diferen.
ciada de las mariposas.
~iiiii-

..

El ejemplo presentado en la fi!gura 97 c de al diseo de uri colector

para carburador tambin de doble cuerpo, F,Glu bul apertura sincronizada de las
. .
mariposas. En este caso, cada cuerpo del carburador debe alimentar dos cilindros
independientemente,como si se tratara de dos carburadores. El colector forma, de-
bajo de cada cuerpo, una cmara nica. Este sistema aumenta el consumo con
rcspecto a los carburadores de apertura diferenciada,pero meiora el llenado del ci-
lindro y su alimentaci6n.
El uso de carburadore?S de doble cuerpo con apertura sincronizada cle las ma-
riposas nos da diseos di3 colector.es como los mostrados en Ilas figura:;98 y 99.
En ambos casos se trata de colectores independientes para caua -,A- m;l;mn Ir*
blillluiu vala
I, ...-..- -C
cada cuerpo del carburador. Otra virrsin, para motor t 31 mostraclo en'la fi-
gura 100, que sigue la mi!;ma teork3 de proximidad y c iica. iendientes

Figura 97. En el caso de los carburadores de

doble cuerpo con apertura silncronizada de las
mariposas, el diseno del colector mejora si se
provee de cmaras independientes en el co-
lector, tal como muestra la figura. Figura 100. Colocacin de dos carburadores en motores
boxer de cuatro cilindros. -
 Los carburadores horizontales de dos cuerpos y apertura sincronizada de las
mariposas, de la serie DCOE de WEBER, por ejemplo, pueden proporcionar los me-
jores resultados con colectores de admisin como el presentado ahora en la figura
101. Cada cuerpo alimenta dos cilindros por medio de una cdmara propia para
cada dos cilindros; pero, por supuesto, el mejor sistema consiste en lograr la ali-
mentacin de cada cilindro por un solo cuerpo de carburador, como es el caso de
figura 104. En el caso de motores
de seis cilindros equipados con un
solo carburador de doble cuerpo y
ipertura diferenciada de las mari-
[>osas hay que acudir a diseiios
Figura 101. En instalaciones de tipo provistos de cmara comn en el
deportivo, con la utilizacin de carbura- colector de admisin.
dores horizontales, ste es un buen di-
seo de colector de admisin.

Figura 105. En el caso de carbura-

dores de doble cuerpo con apertu-
ra sincronizada, cada cuerpo debe
alimentar a tres cilindros, de modo
que resultan diseos de colectores
como el presentado aqu. -
la figura 102. Los colectores, cortos y directos, mejoran la respuesta del motor n Iiis
aceleraciones.
En el caso de cuatro cilindros en V, tenemos otra disposicin muy adocii;iti;i
en la figura 103.
Figura 102. Un caso todava ms peifecto que el presen-
tado en la figura anterior.
Motores de seis cilindros

La teora que rige el diseo de los colectores tiles para estos motores (?i; I;i
mi!;ma que vimos al presentar modelos para motores de cuatro cilindros. Vc;inio!;,
POr medio de ejemplos, las caractersticas que deben presentar.
En primer lugar tenemos, en la figura 104, la disposicin de los coleclorc?s[i;ir;i
-...nentar un motor de seis cilindros con un carburador de doble cuerpo y apclrliir;i
diferenciada de las mariposas. Aqu tambin tenemos una cmara nica tl(!ti;ilo

- Figura 103. Diseo para motor de cuatro cilindros en V.

del carburador, de la que toman la mezcla cada uno de los mbolos, en sii c.;irrclr;i
de aspiracin; pero en el caso de un doble cuerpo con apertura sincroni7iid;r (10
las marip~?astenemos la figura 105 en la que cada uno de los cuerpos del c;irl b i i
rador alimenta a tres cilindros del motor a base de dos cmaras independienic>!;
 Figura 106. Diseno de ~oier;iurespara motor de seis ci-
lindros en V. Cada cuerpo del carburador alimenta tres
cilindros.
Figura 108. La forma mAs racional
de alirnentacidn de un motor de
seis cilindros es utilizar tres carbu-
radores dobles. En este caso el di-
seno de los colectores de admisin
debe ser semejante al que se rnues-
.)--c tra aqu.
Figura 109. Colectores para carburado1res do- Figura 110. Utilizacin de carhiir;iriorc*:i 1111 Ir1
bles en un moto1 de seis cil~
indros en V. ple cuerpo en un motor de seis cilln~liii~i 1117
tipo boxer.
En el caso de seis cilindros en V, disposicin muy corriente hoy en da nri rno
tores de elevado rendimiento para los turismos, podemos ver un disefio arl(?cii~i(io
en la figura 106, donde cada cuerpo alimenta los cilindros de su lado. (Fri (!!;I!
caso, como en los dems, la flecha indica la direccin de marchadel vehiciilo).
Con los carburadores horizontales pueden hacerse colectores como los prn
sentados en la figura 107, donde, por medio de un carburador de dos cuerpos S(!
alimenta a tres cilindros, o a la versin ms racional de alimentar los seis cilinclrci:;
con una batera de tres carburadores, como es el caso que presenta la figiiri 1 0 1 1 .
Tambin tenemos el caso presentado en la figura 109 de utilizacicin dc: Irli;
carburadores de doble cuerpo invertidos, con apertura sincronizada de la m:iri[)o
sa, en un motor de seis cilindros en V, donde cada cuerpo alimenta un solo ciliricirci
En la serie deportiva de los carburadores que fabrica la WEBER, y para los inolc)
res de elevado numero de cilindros, se fabrican tambin carburadores dc Ir(??(:II(II
pos, con mariposas sincronizadas. Lo veremos con especial inters al hablar (11. loa;
motores de doce cilindros, pero pueden servirnos tambin para los motorrr; iIo
seis. Dos bateras de carburadores de este tipo pueden servir para alim?ril:ir i i t l
motor de seis cilindros opuestos, en cuyo caso nos encontramos con dispo~;ic:io
nes como la mostrada en la figura 110, en la que la instalacin correspondc ; i i i r i
carburador por cilindro.
Un ejemplo prctico de este mismo montaje lo tenemos en la nueva fiqurii 1.1 1 ,
donde se muestra el motor de un automvil de la marca alemana PORSCHI .
Figura 1 11. Realizacin prdctica de la instalacin esquematizada en la figura anterior.

Motores de ocho cilindro's

En la actualidad, todos los motores de ocho cilindros (y tambin los de doce)

se fabrican en V. Por lo tanto se acude, en el caso de motores deportivos, a disposi-
ciones como la presentada en la figura 11 2, a base de cuatro carburadores de do-
ble cuerpo, de mariposa sincronizada, alimentando cada cuerpo a un cilindro. El
diseo del colector de admisin es pues, poco complicado en este caso.
En motores no deportivos, el diseo de los colectores acostumbra a ser seme-
jante al que muestra la figura 113, en donde cada cuerpo del carburador alimenta
a cuatro cilindros por un sistema semejante al de un motor de cuatro cilindros y
carburador monocuerpo. Otra solucin ms interesante, puede verse en la figura
114, en donde cada cuerpo reparte su flujo entre los cilindros extremos y los cen-
trales de cada una de las V.
rigura I i 3. aareria oe colectores para un rno- rigura 1 i I . Lolectores para alimentacin con
or deportivo de 12 cilindros en V alimentados slo treS carburadores de dot]le cuerpo a un
3or seis carburadores de doble cuerpo. motor de doce cilindros en V.

Motores ae aoce ciiinaros

Para acabar veamos disposiciones de ores y diseos de colectoros

de admisin para motores de doce cilindros en V, caso de los grandes superdepor
tivos c:uyos motores no han sido convertidos a sistemas de inyeccin de gasolina,
como es ya casi general. En las figuras 115 y 116 se muestran dos soluciones pir;i
conse'guir alimentar cada cilindro con un carburador o cuerpo. La primera soluciCiii
PC la r
,nisma que ya vimos en las figuras 112 y 109 y que, en los cilindros en V po
dra multiplicarse tantas veces como fuera necesario. La solucin de la segunda fi
gura est basada en la utilizacin de carburadores de triple cuerpo.
Por ltimo veamos en la figura 117 el diseo de los colectores de uno de eslos
motores alimentado por tres carburadores de doble cuerpo. En este caso, como S ( ?
puede apreciar, cada cu anta a dos cilindros.

Figura 116. Otra disposici6n de co- Otros factores

lectores utilizando bateras de car-
buradores de triple cuerpo, en rno- Aunque aparezca a simple viSta que Lin colectcIr de adniisin es un sinililv
tores de doce cilindros en V. tubo, y basta; la ,b.-euno a ,
~nsCO~FIILQUQ.
.I;-.-.A- E. ..
CII YEIIEI~I,
1
~ U U I lodo
Y ^^L..^
-,.m-..- i . l
~ : en lo que al Ir11
caje respecta, se pretende: A) Reducir al mnimo la distancia que va desde ~l c;ir
.biirador hasta el interior del cilindro. 6)Evitar los recodos que puedan provocar
contracorrientes. Y C) Conseguir una forma tal que todos los cilindros se hallen a la
misma distancia del carburador.que los alimenta. De acuerdo con estos tres facto-
res, y combinndolos del mejor modo posible, los ingenieros disean sus colecto-
res de admisin cumpliendo unas veces -y otras no- todas estas condiciones. El
problema fundamentalmente consiste en encontrar la distancia correcta entre el
carburador y el cilindro. Dentro del colector la mezcla deber circular a gran veloci-
dad en el momento en que la vlvula de admisin se abre y la fuerza de la aspira-
cibn -o la depresin, si se quiere- hacen circular el gas hacia el cilindro. Sin em-
bargo, la vlvula se cierra y la inercia que el gas ha adquirido se encuentra, de
golpe, frenada, por lo que este fluido ejerce una accin de rebote que dificultar el
paso del nuevo gas cuando la vlvula de admisin se abra de nuevo, cosa que
ocurre de inmediato, sobre todo cuando el motor est girando a un elevado nme-
ro de r.p.m. El colector de admisin es el responsable de aminorar la accin de
este rebote del gas, y lo logra, no solamente por su forma que antes hemos visto
dr?talladamente,sino tambin por su estudiada longitud y oor su dimetro.
Como quiera que la mejor forma de hacer experimentos que den por resultado
un colector perfecto es la de utilizar un banco de pruebas en el que se pierdan mu-
chas horas haciendo combinaciones, la mejor forma de proceder, en trucaje, es
comprar los colectores de admisin que haya en el mercado, los cuales han sufri-
do ya esta prueba. Industrias como ABARTH O IRESA,por ejemplo, disponen de mate-
rial de primera calidad, y aunque su precio sea elevado -trabajan siempre con se-
ries muy cortas, como es lgico- siempre son al final ms baratos que comenzar
nosotros a hacer pruebas y ms pruebas, soldando y puliendo tubos, hasta encon-
trar un colector de admisin del todo idneo.
Nada ms sobre este tema. Con lo dicho damos por terminado este apartado
del presente captulo que ha estado dedicado a los colectores de admisin.
COLECTORES Y TUBOS DE ESCAPE
Acabamos de ver la importancia que tienen los colectores ae aamision y anora
nos toca considerar la importancia de los colectores de escape que, sin duda, es
todava mayor. Tambin aqu se pone de manifiesto la importancia de la onda de
retroceso y las ondas de resonancia tal como ocurra en los colectores de admi-
sin. En el caso del escape, sin embargo, las velocidades alcanzadas por los
gases son todava superiores a las logradas en el momento de la aspiracin del
mbolo y, adems, a temperaturas muy elevadas (de 600 a 800 grados C) acompa-
fiadas de ondas sonoras de gran poder.
Los fabricantes de automviles saben que el escape no puede prodigarse en
cuanto a dar excesivas facilidades para que el gas quemado salga a la atmsfera
si quieren disminuir el consumo de gasolina de los motores y aumentar la comodi-
dad por la eliminacin de ruidos altamente molestos. Por eso podemos asegurar
que en casi todas las ocasiones de trucaje obtendremos buenos resultados si pro-
cedemos al cambio de los colectores de escape. Este ser un punto en el que t e
nemos que acostumbrarnos a pensar.
Las caractersticas principales que debe tener un buen colector de escape es
la de individualizar la salida para cada cilindro por medio de un solo tubo que
\
Figura tor de escai
.Fini
. J " Ira
'u
bin di
debe unirse posteriormente al conducto general de salida de gases del.qiie lormii
r parte, o no, el amortiguador de sonido o silencioso. En los motores que giran ;I
ms
. . 5.000 r.p.m. no se obtiene ningn beneficio, sino todo lo contrario, al dispo
de
ner un completo tubo de escape independiente para cada cilindro, pues esto lor
ma uina corriente discontinua del gas al cerrarse la vlvula de escape con contri-
corrie!ntes que dificultan el perfecto vaciado del cilindro en la nueva apertura de la
La ,
vaivuia a la siguiente fase de la carrera.
La disposicin llamada de 4 en 1, para los motores de cuatro cilindros, o de (i
en 1, para los motores de seis cilindros, establece, en el tubo principal de esc:ipn,
una corriente continua y permanente hacia el exterior que tiene tendencia a extraer
por succin el gas quemado cuando se abre la vlvula, ejercindose de este motio
un mejor y ms completo vaciado del cilindro, lo que mejora la potencia del motnr
por un mayor y mejor llenado posterior de mezcla, e incluso con mejor refrigeraciOri
nnr la mayor cantidad de mezcla fresca.
En las figuras 1 18 y 11 9 se presentan dos dibujc1s de cok?doresde escape (lo
est? tipo, muy utilizados en el trucaje actual, que mantienen las condiciones qiio
aca.bamos de exponer. Tambin pueden ilustrarnos S;obre el d~ iseo de estos colcc
, , .
lores el presentado en la figura 120, que corresponae al motor de cuatro cilindros,
1.600 C.C. del RENAULT modelo Alpine A 310, que responde a las tcnicas expuesl;r>;.
La construccin de un colector de escape bien resuelto no puede ser rn;ili/;i-
da en el taller si no se dispone de maquinaria especial para este trabajo. Sin ni;'^
quinas curvadoras automticas, que consigan curvar tubos sin debilitar las [inrcl
des interiores, no se puede realizar un buen trabajo. Los colectores de esc;il)r!
ristAn somclidos a temperaturas tan elevadas como hemos indicado al principio, lo
quc gcncra dilataciones que agrietan los tubos cuyas paredes tienen diferente gro-
sor n lo largo de su superficie.
Tambin es importante que estn pintados con pintura resistente a las altas
tnmperaturas para facilitar su conservacin y porque as lo requiere un trabajo bien
ticcho y terminado.
Otro tema a tener en cuenta en el escape es la presencia del silenciador. Un
coche trucado debe poder circular tambin por carretera y ciudad, y debe estar,
por lo tanto, provisto de un sistema de atenuar el sonido que producen los gases
tic escape al salir a la atmsfera a gran velocidad y temperatura. Ello se logra ~ o r
medio del silenciador.
La ms sencilla teora del silenciador consiste en aument;ar la longitud del tubo
de escape haciendo circular los gases por una serie de conauctos . . en torma de la-
berinto, lo que equivale, a fin de cuentas, a un tubo de escape muy largo. A medida
quc los gases se separan del motor pierden velocidad y el sonido se amortigua. En
I;i figura 121 puede verse un esquema de silenciador elemental.
En las carreras se utilizan tipos de silenciosos especiales llamados megfonos
que, por lo general, consisten simplemente en un tubo que se va ensanchando ha-
cia la punta, condicin que hace perder mucha velocidad a los gases y con ello
kimbin prdida de sonido. De todos modos, para circular por las calles, e incluso
Figura 120. Colectores de escape y de admisin c ILT A31 0,deportivo, en su versi6n de
cuatro cilindros. 1, brida de fijacin. 2, cciie~iuias
- 8 --a----
ue
A.
duii~isiuri.3, juntas. 4, toma de estado de la de-
presibn. 5, junta de escape. 6, colector de escape.
Figura 121. Silenciador elemental. -A
D 2.;
I
Figura 122. Silenciador utilizado para vehcu-
l o i preparados para competici6n.~ l- 4D 1
-
,-.n o r
(;arrerera, nay que cumplir las ordenanzas impuestas por el Cbdigo o los
ayuntamientos.
En la figura 122 tenemos. otros tipo de silenciador, de interior vacio. Los gns?s
quemados que llegan desde A, penetran en la cmara B y salen despuks nl oxtr!
rior por C. Las medidas de este silenciador son las siguientes: El dimetro 0, deb!
ser el doble, como mnimo, que el dimetro del tubo, mientras su longitud dcbo snr
igual a cuatro veces al dimetro. El volumen de esta cmara de expansi6n rinh(!ri'i
ser, como mnimo, siete veces superior al volumen de la embolada de un cilincirci.
El tubo de cola que debe continuar despus de la cmara deber sobresalir clol
eje trasero, es decir, ir ms atrs que este eje y dispuesto de forma que los giisr!!;
quemados sean proyectados hacia el suelo.
La colocacin de los tubos de escape y silenciador, -o silenciadores- dobc!
procurarse que participen del aire de la marcha para obtener as una refrigeraci
muy necesaria para atenuar sus altas temperaturas. Tambin hay que tener es^
cial cuidado en alejarlo de zonas prximas al depsito de gasolina o a los condi
tos que transportan stz3.
Esto es lo que hay sobre col1ectores die escape.
FILTRO DE AIRE
Los filtros de aire merecen, aunque breve, un captulo aparte. Su objetivo no o@,
otro que conseguir filtrar el aire de la gran mayoria de impurezas que permanccnri
en l en suspensin, y, por supuesto, evitar la entrada de cuerpos de cierto tamnrlo
que pudieran colarse a travs de la vlvula mariposa del carburador y llegar a lar,
vlvulas de admisin y al interior del cilindro. Salvo este hecho, cuya importnnci;~
comentaremos ms adelante, los filtros de aire constituyen un obstculo para r!l
paso del aire y, consiguientemente, para la buena respiracin del motor.
Los coches de competicin en circuito sustituyen completamente el filtro do
aire por unos cornetines, que son unos tubos cnicos, a modo de trompetas, qiicp
encauzan el aire hacia el carburador, y cuya forma puede apreciarse en la iclii
ra 123.
Figura 123. En la parte alta del motor podemos ver la presencia de los cornetines de entrada d
a los carburadores.
Cuando un coche trucado pretende correr en competiciones que se sur
sern efectuadas en un circuito libre de polvo, es buena medida hacer desal
cer los filtros, regulando la carburacin para el nuevo estado. De esta forma pc
mos obtener una mayor potencia adicional por mejor llenado. Pero al quitar el filtro
debemos proporcionar a la entrada del cuerpo del carburador de un cornetn pro-
visto de rejilla (Fig. 124) adecuadamente largo. No debis perder de vista que un
carburador sin filtro, tomando el aire directamente de la atmsfera y sin que ste
sea encauzado por medio de un cornetn, produce un debilitamiento de la potencia
por el hecho de que el aire tiende a separarse del cuerpo del carburador, en su co-
rriente, y a adoptar como un tubo continuo de entrada equivalente al dimetro del
difusor. Recordemos que ste sirve precisamente para acelerar el paso del aire, lo
cual se logra si este aire pasa ntegramente por el cuerpo del carburador. Por lo
tanto los cornetines son indispensables.
Por.si ello fuera poco, se ha observado que la mayor o menor longitud de los
cornetines, precisamente porque actan como encauzadores del aire, tiene su re-
percusin en determinadas zonas del comportamiento del motor. Por ejemplo, los
cornetines largos tienen, en general, tendencia a beneficiar el comportamiento en
los regmenes medios, mientras que los ms cortos lo hacen a regmenes eleva-
dos. Por lo tanto puede decirse que la eleccin de estos accesorios cuenta a la
hora de su aplicacin.
, ,,",d 124. Carburador doble WEBER mostranao sus cornerines protegidos con malla de acoro
Pero volvamos a los filtros de aire de los cuales creo que es importante comon-
tar aIgo sobre la necesidad de su uso, del todo indispensable en el caso de qiio o1
automvil tenga que circular por zonas discutiblemente limpias, y no hablemos do
zonas polvorientas. Empecemos pues, haciendo resaltar la funcin del filtro y los
males que pueda evitar su uso.
El motor se nutre especialmente de aire. Cierto que en principio no ser3 do
nuestra misma opinin el usuario que tiene que pagar sus buenos litros de gnsoli-
na a un precio casi el doble que la leche o el vino, pero sin embargo, es una rcnli-
dad bien patente que si en vez de tener que pagar la gasolina se tuviera que pngir
el aire, al mismo precio por litro, el uso de los motores de explosin llevara impreso
el R.I.P. sobre su fretro desde hace mucho tiempo. Hagamos unos breves c,ilcii-
los, que por otra parte ya conocemos despus de haber es1tudiado en el capitulo
anterior las caracteristicas de la elaboracin de la rriezcla, paia ver hasta que punto
es esto cierto.
Ya sabemos que un motor de explosin consume una parte de gasolina por
cada quince partes iguales a la anterior de aire; es decir, 1 gramo de gasolina jiinlo
con 15 gramos de aire. Si esto lo trasladamos al volumen el aire ocupa mucho m:!
yor lugar, pues el peso de un litro de aire es de 1,293 gramos mientras que el pr\!;o
de la gasolina es, aproximadamente (ya lo sabis) de unos 700 gramos. Hacientio
clculos semejantes a los que ya hicimos en otro lugar podemos llegar a la conclii
sin de que cuando el motor consume un litro de gasolina ha consumido tambin
del orden de unos 8.1 15 litros de aire.
En un recorrido un poco largo, por ejemplo, de unos 400 Kms., con un vehculo
trucado cuyo consumo podemos establecer caprichosamente en 15 litros a los
100 Kms., la cantidad de aire consumida sera de 15 X 4 X 8.1 15 = 486.900 litros.
Como puede verse una cantidad nada despreciable.
Ahora bien: el'aire contiene una cantidad de impurezas, especialmente en pol-
vo que se mantiene en suspensin, que no es nada insignificante si se compara
con la gran cantidad de aire que el motor consume. De una forma prctica ha que-
dado bien demostrado que la introduccin de estas impurezas en el interior del ci-
lindro resulta como un esmeril muy fino que acelera el desgaste del motor de una
manera muy rpida.
En una carretera polvorienta se calcula que el peso del polvo e impurezas que
pueblan el aire puede oscilar entre 0,10 y 0,25 gramos por metro cbico. El motor
del coche que hemos puesto en el ejemplo, de haber recorrido sus 400 kilmetros
por una carretera polvorienta sin hacer uso del filtro (y por supuesto, incluso con
cornetines) habra aspirado: 486,9 X 0,25 = 121,72 gramos de polvo e impurezas,
cantidad ms que suficiente para cargarse el motor.
Por supuesto que el conductor de este vehculo que acabamos de describir es
un perfecto bruto, pues mantener un coche sin filtros de aire durante 400 kilme-
tros, por una carretera polvorienta sera el colmo de la irresponsabilidad o el vive
como quieras. En condiciones normales, incluso las carreteras no son tan polvo-
rientas si son asfaltadas y transitadas y podra establecerse, con toda la discutible
aproximacin que estos clculos generales puedan tener, que una carretera nor-
mal, no azotada por aire polvoriento, puede tener una cantidad de impurezas entre
0,002 a 0,010 gramos por metro cbico. En este caso podramos hablar de 3 4
gramos de polvo en todo el recorrido.
Aunque a primera vista puecia parecer que est; i cantidaci es, de todos modos,
insignificante, no lo es sin embarg o tanto, que debai despreciarce. El polvo, enemi-
go del motor, tiene fcil acceso a tSI a travs del carburador. Hay que protegnrlo dc?
su enemigo.
Por medio de este ejemplo que acabamos de ver podis haceros cargo ric la
importancia de los filtros de aire, y as es seguro que podis llegar, por vosolroco.
mismos, a la conclusin de que es preferible no ganar el poco de potencia qiin rc!
presenta la aspiracin libre, para proteger al motor de estas impurezas, salvo nl
caso de saber con exactitud el estado de la pista donde deber correr el cochn y I;i
limpieza que pueda esperarse de esta pista. Si se trata de carreras en crirrntc?r;i,
rallyes o pruebas de regularidad puede considerarse muy oportuna la introdiiccihn
de filtros de esponja sinttica (Fig. 125) que sustituyen con gran ventaja a los filtro!;
de lana de acero, y que tienen la gran cualidad de eliminar toda posibilidad rir! Pn
trada de partculas metlicas, procedentes del mismo filtro, tal como a veces se h;i.
ban dado casos en los filtros de lana de acero, los cuales, con la fuerza de In nspi
racin, haban perdido partculas del propio elemento filtrante, con el consiguicril(~
desastre posterior. El filtro de esponja sinttica est formado por una fina malla sin
ttica, de gran efectividad filtrante, que permite una gran libertad de respiracibn ;i I;I
vez que se muestra muy efectivo en la limpieza del aire.
Con esto damos fin a este largo captulo 4 dedicado a todos aquellos factorcs
aue intervienen v colaborar en el aumento de la entrada de aire en los cilindros.
 Cuzindo yo t 3 escribii, el libro Trucaje cje motorc?S, en su antigua ver
sin, que era fru, 1s apuntf?S recogidos sobr.e el tem: idel que nada semo
--u- - . .- - - ~,
jante ni -pareciuu
^---!Ai
se riauia publicaao en tspana (vea que os estoy hablando do
F - - 1 -

algo as como dc31 ao 1957) dediqu gran importancia al asunto del encendido y
presentc1 gran c; intidad de soluciones a base de bobinas superpotentes, ruptoros
autoliml,antes, cielcos especiales y distribuidores utilizados en competicin. Hoy
da la cosa ha CEimbiado tanto con /ido (y ya han llovido inundaciones) con
la introcluccin, c:ada da ms ava: , de la Ec
l xtrnica
.. .
cuyos U~odos(o valvulas que dejan pasar la corriente en un solo sentido);
cuyos diodos de Zener (que dejan pasar' la corrielnte en un sentido y en el con-
1

trario solo en (jetermin; idas con'diciones, O sea cl;iando tiene un muy preciso va-
lor de tensin)
cuyos famosos transistores (que pueden actuar c rel, con-io un amplifi-
cador y, combinados, como un oscilador, etc.)
cuyos tiristores (que son diodos comandados cque act;3n como rganos do
-'---mexin. como gatillos de disparo) y, finalme1lile,
UGSLI
-A-

cuyo:;fotodiocios (ingeniosa especie de diodo quf3 permite el paso de la corrien-

te solamente c:uando existe excitacin por parte cle rayos Iuminosos)

pues con todas estas cosas, digo, es evidesnte que :se puede!n hacer imaravillas on
vez de nuestros arcaicos contactos del ruptor que sc)n vi brani:es, ensuc:antes, rebtr
tantes y descentrantes, primos hermanos de la.elen-. iental tc nica del timbre. Tanlo
en trucaje como en competicin ya hace mucho tiempo que no se puede hablar
de "inventos" como los platinos, por lo que, si hemos de hablar de encendido, hiy
que hacerlo ya desde el terreno exclusivo de la electrnica.
A estas alturas del libro yo me atrevo a preguntaros: "Y pueno!: Cmo estrili:
vosotros de electrnica? Dejando aparte el buen dominio que debis tener do I;i
cadena de audio para poner discos y casettes de msica tecno, sabis qutS p;ir;;i
 --

TnllCA.lr nr Morniir Ii)i 4 iii ~ilo:; lfil

con todo esto de los transistores?"... No oigo vuestra respuesta, pero lo pienso y lo
medito y veo que no es posible en este libro comenzar en este tema por lo de ms
abajo, as que voy a considerar que ya sabis el curso preliminar, porque si no, ha-
ra un libro de trucaje de motores que, de pronto, se ira "por los cerros de Ubeda".
No se trata pues de que empiece a explicaros el ABC de la electrnica, ni siquiera
de su aplicacin al Automvil, sino de lo que es y representa el encendido para el
motor, y cmo este factor ha de estar totalmente bien resuelto para que se pueda
aprovect-lar en ver dad y profundidad la potericia del c:ombustible para lo que se re-
quiere, a(jems dc? todo lo que hemos visto, lla presencia en el momento exacto, de
una chis13a potenie y de alta energa. Si no clisponemos de un buen encendido no
tenemos trucaje posible, o digamos que el t i u ~ a ~ a convierte en alao intil. Si el
m. ,n.-,,n ,.n

Figura izo. La corriente pasa por el primario ya que el ruptor (R) est cerrado.
encendido nos pone una barrera a las 6.000 r.p.m., por ejempl qu nos sir-
ve llegar tericamente en el motor a las 7.000 r.p.m.?
Yo espero que dentro de muy pocos aos, cuando alguien hable de encendi-
do por ruptor, la gente lo mire como si estuviera en otro planeta, como E31 que ha1bla
ahora de tranvas o de mquinas de tren a vapor; pero es lamentable que todava
salgan de fbricas automviles equipados con este sistema de encendido de los
aos veinte, que, por otra parte y para un nmero de r.p.m. reducido, no es que
vaya tan mal (si exceptuamos que podra ir mucho mejor); pero eliminndolos se
podra, como mnimo, evitar la necesidad de constantes revisiones de puesta a
punto. Como aue todava el ruDtor
~,~ tiene sus partidarios vamos a ver algunos facto-
res en cclntra que tiene es,te sistem el encenirlido elec ~uederes;o/-
ver perfeictamente
Con el encenc iay dos plroblema: entales, (c ?n-
. .
tre otros mucnos): t n primer lugar las fuerzas de inercia, tanto mecnicas como Figur induccin en el arrollamiento secundario al abrirse los contactos (I('I riili
elctricas, que se producen en el martillo del platino mvil que han de ir abriendo y tor, R
cerrando a razn, por ejemplo, de 12.000 veces por minuto (que son las veces que
debe abrir y cerrar en un motor de cuatro cilindros que est girando a 6.000 r.p.m.).
Os hab~ is dado cuenta de que c 3r del ejt?mplo h~i abierto a razn de
60 ndo lugar tenemoS otra fa1nilia de problemas en la misma bobina rlr!
= 0,005 :segundo:; por cni: ico milsimas de segundo por chispa! - -
12.000 iiyuias 126 y 127 nos van a ayudar a darnos cuenta de lo que sor1
11 I L I U L L ~ ~
l.~
> m * ; m , 0"-c

Pero si este motor est trucado y sube a las 7.500 r.p.m., el tiempo de que dispone
es de 4 milsimas de segundo. Os dis cuenta de que esto significa 250 chispas
por segundo? Y conste que ya me callo el caso de las chispas necesarias en mo-
tores de seis cilindros o de ocho y, por supuesto, todava peor en los dc3 doce. PIero
hay ms: En el sistema tradicional la intensidad de corriente que pasa F)or el prirna-
rio de la bobina debe ser la misma corriente que pasa por los platinos;, por lo clue
no se trata de una intensidad insignificante, ni mucho menos, sino de la que nece-
sita la bobina para dar una chispa aceptable en el momento en que se produce la
induccin (si la corriente del primario fuera dbil la del secundario podra no tener
suficiente fuerza para saltar entre los electrodos de la buja). O sea, que el ruptor es
un interruptor mvil que debe cortar una intensidad de corriente importante, a ra-
zn de 250 cortes por segundo. Para ello tienen que estar sus contactos muy prxi-
mos -pero si estn demasiado prximos no corta la corriente porque sta salta a
travs de ellos a pesar del condensador- y todo esto lo ha de mantener durante
horas de funcionamiento. Como deca el ilustre tcnico francs Gory: "C'est un mi-
racle technique." Y no me digis que esto hace falta traducirlo.
estos problemas. La corriente circula por el arrollamiento primario (Fig. 126) y luc!ici
llegar a masa a travs de los contactos del ruptor (R) que se hallan cerrados. Cii;in
do los platinos se abren (Fig. 127) se interrumpe el paso de la corriente y por c?l fn
nrrieno elctrico de la induccin se crea una corriente de alta tensin en el arrollii
mielnto secundario. Esta corriente de alta tensin pasa al distribuidor y de all o I;I
buj,a entre cuyos electrodos salta la chispa que produce la inflamacin de la m(!/
Cia. Ya s que todo esto es de 5.0de E.G.B. o poco ms, pero os lo digo para rwor
daros la situacin en que se encuentra la bobina y para Ique conriideris quC, (?S lo
que puede pasar en el caso de un funcionamiento extraordinariarrlente rpido. Pii
b r i t;rimnr
que el problema est en que la bobina necesita un cieriv ilt;lllp~ para hacer rtslii
operacin, y si hablamos de 4 milsimas de segundo la cosa no es que sea (1(! lo
ms sencillo precisamente. En la calidad de la chispa intervienen, adems (ir? lo!:
factores de la longitud de los arrollamientos, la cantidad de corriente que pasa oor
el Primario y el tiempo mnimo de que se disponga para la induccin. As, un;i ir1
duc cin endiabladamente rpida (y sin llegar al punto crtico de la saturacin rniici
ntica) produce chispas cada vez ms dbiles como se puede observar en rtl (-lr;li
 Hoy en da no vnlo In pc!ri;i ticicor otra cosa que no sea alguna de ostns (105 <;o
Iiiciones (y preferentemente la segunda) si queremos de verdad mejorar ol ancc~ricli
do de un coche trucado, y por eso vamos a ocuparnos ahora de todo ello ontr;~riclo,
cn la parte que le corresponda, en el terreno nada misterioso de la electrhnic;~.

Encendidos electrnicos con rul

Lc)S encenldidos ele!ctrnico:; con ruptor son aquellos que, ya sea con Iii iricor
poraciin de tr2insistores; o bien c:on el us(3 de un tiristor, consiguen derivar iin;i ~ ) c !
quea LailLludu
ri-..+:rl-,
ut: ~uiriente,
4 ? l
. .
de uaja irilensidad, al ruptor, para convertirlo c?n i i r i i i
L A : - :-A-

espec i del primario de la bobina en vez de un interruptor general do loclii

la corr este primario. Veamos un esquema muy simplificado de un onc:c?ricli
do con ruptor en una instalacin ayudada Dor un tiristor slido en la figura 129. l l
corriente procedente de la red eritra por 1 y va, de una parte, a pasar por el bot)iri;i
do de un peqLleo transformadc)r (2) y dcrsde all a los Platinos (3),y a masa. Por
otro lado, esta imisma ccmiente pasa por c?Itiristor (:4), que hace el efecto de ~ i \ l ~ i i l ; i
y no la deja pasar nasta tanto no reciba una orden procedente del segundo
nado (5) del transformador. Cuando el ruptor se cierra permite el paso de su p
na corriente a masa y no hay excitacin en el bobinado 5; pero cuando se ,I 1)rori
los
- - contactos,
-- se induce una corriente en este segundo bobinado que pasii ;i c l i i r
rigura 128. Grfico demostrativo de 1a prdida de voltaje ;pa por el e ruptor una d i ja tensirial tiristo te deja at laso de la corrientc qii(!
mecnico.

co de la figura 128. Si bien yo p lente no he podido comprcmar la ex

,..
de los datos proporcionados por este gratico, si os puedo asegurar que he com-
probado la muy deficiente calidad de la chispa a altas velocidades, cosa que que-
da muy patente, sobre todo, en los motores de dos tiempos de motocicleta, donde
el nmero de chispas de un motor bicilndrico, por ejemplo, es semejante al de un
"-":-
motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos. En estos casos, a 7.000 r.D.m., 1 IdUld
~ -

que usar bujas con electrodos de platino si se quera ap toda'~latmerga

que les quedaban a los antiguos volantes magnticos prc ! ruptoresi mec- AL DlST
I
nicoc, y se produjera el salto de la chispa entre los electrc
)Cul es la solucin? Por supuesto aumentar el nmero de espiras de la bobi-
tambin la intensidad que pasa por el primario. Claro que entonces parece ser
los problemas de los contactos del ruptor se incrementan en grado sumo.
Pues; bien: Lo mejor se?rechar mano de la Electrnica y ver de qu pequeos ele-
men'tos dispcme que 1~ u e d a nsolventarnos los problemas y nos permitan ;
' cual(quiera de! estas sc)luciones:

3) Conseguir que por los platinos pase muy poca corriente, aunque p: Ise mu-
cha F)or el primario de la bobina. Esto puede conseguirse con ay,uda de
diodc)S.
s., 7 , .

DI tiirninar los platinso y hacer los coires de corriente por medios exclusiva-
mente electrnicos, ya sea por clulas que respondan a impulsos magnti- Figura 129 Esquema de funcionamiento de un sistema de ericendido e con tyretrhn.
cos, o bien fotoelctricos.
tenia retenida procedente de la red 1. Esta corriente atraviesa el primario de la bo-
bina de encendido (6). En el momento en que el ruptor se cierra de nuevo deja de
haber excitacin en el bobina (5) y con ello el tiristor sufre un cambio de tensin
que le hace impedir el paso de la corriente; es el momelnto en qile se excita el bo-
binado secundario de la bobina de encendido (7) y IrI corriente de alta tensin
pasa al distribuidor, y de all a la buja, etctera. El ciclo se repite -
t indefinidamente.
El condensador (8) facilita los cortes de corriente del tiristor. Por su parte el ruptor
no precisa condensador por el pequc orriente (que atrav'iesa sus
contactos.
. . , .
Las ventajas de este sistema son claras. t i rupror reciise una corrienre minima.
Por lo tanto no se ensucia ni desgasta, ni se le forma el famoso crter y promonto-
rio, ni otras porqueras debidas al calor intenso de ruptura de una corriente de ele-
vada intensidad (en trminos elctricos); puede reducir la distancia entre los
contactos y puede aumentar su velocidad de cierre/apertura - . . sin- mayores compli-
caciones. EIn cuanto a la bobina, recibe una cantidad de corriente superii31, por lo
qiie puede Imejorar 1: 3 potencia de la chispa. Por otra paiTe, estos encendicJos elec-
trbnicos t i e, n rn ~ ~ ~facilidad
-.-m.-,
qiai ~ de adaptacin al sistema C-1A";P.n
iaoi~u 4,m
uc ,r,tnv c
iuCiLwi sobrecar-
"m

gado, ya que basta (:on sustil:uir la bobina por otra preparada, eliminar el conden-
sador -o no, es indiferente- -, y cambiar las conexiones de acuerdo con normas
que generallmente o[rece el f;abricante en su folleto de montaje, cuidando, eso s,
. . . . .
no confundir la polaridad ae las conexiones.
Durante los aos setenta se construyeron muchas czajitas cc?rradasy selladas
que contenan en su interior sistemas de encendido tr ansistori;!ados deI tipo de
descarga por condensador, los cuales se montaban y aaapraisan muy fciimenre ai
8 - - 1 8 - - .-
8.- 8

motor, y aprovechaban la presencia del delco con sus correspondientes contactos

del ruptor. E incluso antes de los aos setenta, marcas como la barcelonesa P.E.R.P., Figura 130. Vist: i interior de un apar ato de encendido por descarga condensador cjn Ii in;ii(.ii
ya tenan una larga experiencia e n este tipo de encendido que utilizbamos no SODEANIC.

slo en los t rucajes S;no en cc~ c h e snormales dc3 turismo, con not;2ble xito. En la fi-
gura 130 p i~ e d ever el lector lo que F S llamar Ias tripas de uno de estos
aparatos de la marcri italiana SODERNIC.. Las con j e montaje de un encendi-
do de descarga por condensador quedan dibujadas en la figura 131 y correspon-
den, como puede verse, a una sencilla colocacin de cables entre los bornes de la
bobina, el de los platinos en el delco, y el aparato, que debe colocarse en lugar lo
ms fresco posible para no daar a los elementos electrnicos.
LLAVE r

icendidlos elec 3s sin ruptor

A pesai de las (~randes ent tajas ique los encendidos precedentes aportan al
comprometido acto del salto de la chispa, la presencia de los ruptores, sujetos al
esfuerzo constante del antagonismo entre la leva del delco y el muelle del ruptor
martillo,acababan con el desajuste de la puesta a punto elctrica en perodos rela-
tivamente cortos, que podan oscilar entre los cuatro a cinco mil kilmetros. De he- -
cho, yo haba comprobado que un coche con apetencias deportivas mova los pla-
tinos de sus anclajes algo as como a los 1.O00 Kms. En este momento el motor no Figura 131. Esquema de las conexiones de un encendido, sador.
iba todava mal, pero no iba perfecto. Algunas milsimas de milmetro haban he-
cho v a l l a 1 ICI l r u l l u l r t a J J U ~ ~dS punto,
L ~ lo que se pona de iiiariiiiesiu a aiias revulu-
ciones de giro del motor.
La solucin a este problema tena que venir por el hecho de la total supresin
de los contactos mviles, y, a mediados de los aos setenta, fruto de los resultados
positivos obtenidos en este aspecto, se vendan ya kits d'e montajcr de enccrndidos
c?lectrnicosque funcionaban sin la presencia de los platinos.
La solucin no era, en verdad, difcil. Un transistor o un tiristor puede se?raccio-
-
nado por una impulsin que provenga de un emisor que pueaa ser un pequeno
generador de impulsos magnticos, como es el caso presentado en la figura 132, o
bien por un sistema de emisor electrnico, como es un fotodiodo. Basta que una
de estas seales est sincronizada con el movimiento del motor para que se pueda
establecer con toda Etxactitud el momesnto de dar la orden de initerrupciiI de un
circuito, y como que rl o hay ccIntacto rriecnico de ningiina clase!, el desajuste es
imposible.
En la figura 133 Se puederiver dos delcos cle la firm: 3 frances,d YHHI~-HI
las que se comparan ambas versiones. La de la izquierda es el tipc) provisto rigura 133. Comr)aracin dc? dos delcc iierda el tipo clhsico de ruptor mecAnico, y ir II t l ~ i
tor mientras, a la dere?cha,se imuestra (r l distribi~ i d o de r impulsos; electron racha el de impul'sos electromagntico!
cos. Tambin podemos ver en la figura 134, la caia electrnica de este misl lu G11-
cendido que, adems., regula el avance de enceiidido de acuerdo con infoi-macin
que recibe del rgimt n del m1otor y deSIvalor die la depr.esin en el conducto de
admisin.
Los aparatos capraaores ae impui: corriente:S son los; electromagneti-
cos. Consisten en una bobina fija que h eces de iJn estator magntico (Fig.
135) sobre una rueda polar (rotor) que : ;olidaria idel eje diel delco a travs

Figura 1

gura 132. Esquema simple de funciona-
iento por impulsos magnticos. l , gene-
\- /' rador de impulsos. 2, transistor rel. 3, bobi-
na de encendido. 4, al distribuidor.
de los muelles y corirrapesos ael avance auromarico. La rueaa polar, cuyo c..,,,,,,
ma ms completo podemos ver en la figura 136, tiene tantos polos como cilinclro::
tiene el motor. As, en el caso que se aprecia en esta figura, nos encontramos c1iio
corresponde a un motor de cuatro cilindros. Cuando se establece una corric!rilo
magntica entre los polos del estator del captador magntico, la seal p;is:i ; I I;I
caja de mando electrnico que enva la corriente a la bobina. En la figura 1 :l.? r ; c l
puede ver un despiece de este tipo de delco que pertenece a la marca SFV-MAV(:I IAI .
 Figura 138. Aparato generador de in1pulsos Figura 139. Otro sistema de gcnoriidor (11) 1111
LUCAS.1, bobinado. 2, rotor o rueda polair en for- pulsos. 1, ncleo de imn. 2, bobin:~:;.:l, ti1111
ma de estrella. 3, imn. 4, polos del est; bor de latn. 4, ranura. 5, pipcli tlol clistiil)iii
dor.

Figura 135. Esquema de una instalacin de encendido sin

pl:itinos provist:1 de captaclor magntICO.

Otros sistemas de cjenerado r de impi~ l s o corr

- r 4s (Fig. 1 38) o al motl(ll()
Opus, tambin de LUCAS (Fig. 139) estn huaoauva
m'."Ar\r
rj.l lliismo sistema pctro (:o11
una d isposicin diferente del es1tator y el rotor.

Realizactones practicas
, ..

De todas formas lo que nos interesa anora son las realizaciones prctic;is 1i;ir;i
la aplicacin de estos sistemas a los motores trucados. En realidad podemos c!ri
contrar en el mercado kits completos que sustituyen bobina y delco tradiciori;ila:;
por otras piezas semejantes y perfectamente adaptables, pero de encendido (-?Ir?(:
trnico. Estas piezas resultan de absoluta fiabilidad cuando han pasado el porioclo
de pruebas de unos po~ o kiln s netros, eri los que se halla1n en garanta, y una vo/
adaptados no dan ya ninguna c problemo1s. Uno d e estos kits lo leric?nici:;
en la figura 140 corresr~ondientf uipo de Ia casa oUCELLIER. Tambin \olio
mos en Espaa el FENSATRONIC (Fig. 141) de semejantes caractersticas y tlttl q i i ( !
nos ocuparemos con mayor documentacin ms adelante. En ambos casos ti;iy
Figura 136. Captador magntico. 1, zona del circuito
magntico. 2, zona del estator. 3, zona de estanqueidad. que comprobar que el equipo corresponda al tipo de motor en el que pretericicirr,o!;
montarlo, ya que vara el tipo de anclaje del delco y la curva de avance de encc!ritli
do segn el tipo de motor sobre el que se aplique?.
Estos equipos son de un precio elevado porqiJe representan el cambio tl(? (lo!;
piezas fundamentales de la parte elctrica del en(:endido, tales como son In t)ot)i
. -- -
na y el delco que, por otra parte, ya es de por s caru eri su condicin de ruplnri/:~
do. Pero en trucaje no hay ms remedio que acudir a este cambio porqiir! (!!: (I(*
gran importancia conseguir un encendido potente y muy preciso, y no sujeto :i 1 1 ( .
Figu spiece gei n delco provisto de
rrint ,A+;..- 4
,m ,
pai
kapiauvi iiiayi i v i i ~ v .ii r a i i a 8 llagntica. 2, ncleo. 3,
sajustes. Para paliar el problema del precio se han ideado tambin pequei'io:; h ~ l : ;
cojinete. 4, bobina. 5, imn. 6, estator. 7, rueda polar. 8, 4 que sustituyen las piezas interiores del delco por un capt,ador de Iimpulsos, y ;v;l
zona de estanqueidad. 9, cojinete. 1 puede aprovecharse esta 'pieza con un ahorro corisiderablc?. Tal es c?l caso ck'l ( I('l
co que presentamos en la figura 142. En este sistema se rnantiener1 los pllllr~ol;y
 montaje para
rsin del sistema de encendidc1 tradicicmal a
co de impulsos magnticos.

Figura 1 n captador
e* .
-
.
e . ..e A-,--

cin del ruptor.

se coloca en la placa pc r una pie;za de sujecin (A) y el pequeo c:ipt;iclor

magntico (B). Posteriorr monta el eje con un rotor de estrella (Fig. 143) (10
-e-,-
lTlVU0 que queda transformaao un delco normal en un delco electrnico. (1Jn (!:;
quema de funci onamiento puede estudiar se tambiti n en la 1'igura 1 44.)
Este equipc1 consta, adems, de todos; los rest; intes eleinentos de un cncoiicli
do ele(:trnico.

Figura 143. Ahora puede verse ya como se ha co-

locado la rueda polar, de cuatro polos, que pasan
unto de transformacin a encendido electrnico de la marca FEMsA sucesivamente por el captador magntico.
 3 Contacto mvil

7
4

Figura 144. Esquema de funcionamiento del captador (4)

con s u bobinado (1). En 2 puede verse la rueda polar y en 3
la pipeta del distribi ' '

El que estuvimos viendo, :;in embaIYU, IIU apl icarse a todos los delcos
del mercado. Tendra grandes dificultacles de adaptacini para delcos de la marca
MAGNFTI-MARELLI y en :3lgunos cl e la BOSIZH, pero realmente? tiene uni nmero de apli-
ciiciones muy amplio. De todos modos hemos de insistir en la mejor solucin que
representa ir directamente a la compra de un conjunto cc)mpleto en donde delco y
bobina se sustituyan. Tal es el caso qui vamos a ver a CImtinuacin. Figura 146. Delco del FEM:
tapa del distribuidnr

El encendidlo electrc ! FEMSA

--. . .-- -
-m.-,-
El encenaiao eiecrronico ttMsAlnuNiC;
- 8 .
es uel tipo de u e i ~ u
sir) rupiur iriec;diii-
- -. 1 nias de 30.00b voirios a ms de 7.000 r.p.rn., rai como se rnuesrra en el grr'ifico (10 I,i
co, provisto de generador de impulsos. Debe desecharse, por lo t: into, el dlelco ori- figura 145, donde se puede ver la comparacin de este valor con el obtenitlo clri (11
ginal del motor y sustituirlo por el nuevo del FEMSATRONIC. Garantir!a una ckiispa de encendido tradicional de ruptor, cuya potencia de la chispa es, a 6.250 r.p.m., ;il)io
ximadamente la mitad de la que ofrece este equipo electrnico.
Efl FEMSATIRONlC COIista, pueiS, de los Idos apar;atos sigu ientes: UIn nuevo ('. ' .
un mdulo elc?ctrnico con soporte refricjerador dle aluminio que v: i montad
KILOVOLTIOS nect: ido a un: 1 nueva I:lobina dt3 alta ten!sin con toma par.a cuentavueltas I;
electirnico.
[lesde nuiestro punto de vista nos interesa ( 2mo se lleva a c:jho (11
montaje de e:stos elementos en el motor. Vayan ro a ver el montnlct c1r.l
dolf-r'I
:n primer. lugar se3 coloca el motor con el c ilindro nmero 1 en el tiempo (10
~resiny en la pc~sicinaproximac
--... ia que clorresponde al lugar de piir!:;iii ;i
. ---o.-,. < - --,- -.
I aei encenaiao. se pueae cornproDar si esta posicin es correcta si sc! (1(!!;
-8.8 Y - 0 - - -

monta la tapa del distribuidor y se observa si el extremo metlico del contacto niOvi1
NDlDO corresponde con la toma de alta tensin que hay marcada en la tapa y tiene irnore>
ICO so el nmero 1. Una vez encontrada esta posicin, y evitado todo movimiento ( / t i ( *
pueda desplazar la posicin del cilindro, se procede al desmontaje df?l t-l(ilc:o
original.
A continuacin se procede a montar el nuevc3 delco apuntndc310 en 13 mir:ni:i
posicin de toma de alta tensin de modo que coincida la ~osicindel conl:ic:lo
* R.P. M MOTOR
del distribuidor con el nmero.1 de la tapa, y com probandc1 &e, tal como se intlic::~
en la figura 146, una de las paletas del roto o acztivador, (:oincida con lar; m:irc;il;
(=) fijas, que hay grabados en la placa soporte dc I captador.
. . , .
Figura 145. Grfico que compara el voltaje ootenido con ei sistema de ruptor mecnico y el FEMSA- Acto seguido se pasa al montaje del mdulo eiectronico cuyo conexionarlo l;o
TRONIC. puede ver completo en la figura 147. Se procede de la siguiente forma: Se (1(?!;(:e
necta la bobina original del cable que la una al ruptor del distribuidor, cuyo c;il)lt*
 giro que hayamos onreriiclo on el trucaje, por ejemplo, son facetas que alocl;in ;i Iii
puesta a punto y sobre todo al avance inicial. As, pues, las marcas inicialos (ir? ( ? t i
cendido grabadas en el motor ya no van a servirnos. Por lo tanto deberemo:; c!ri
contrar el punto ms convincente a base de pruebas en carretera (no olvidt'!IS ! r l
estos casos hacer siempre las pruebas circulando en los dos sentidos para ot~l!
ner resultados que puedan ser comparativos, es decir, hacer ida y vuelta por cI rriiri
mo trazado para que factores como el desnivel o la ayuda del aire no os dcri ~)i:iIii:;
falsas). En los motores t rucados, y como (~rientacinmuy general, se tender5 ;i ;iii
Llave de
mentar ligeramente los ! e avance inicial.
contacto Y dicho todo esto pi i ver otro de los grandes factores para el hiinii Iiiri
pinn3?iiento del motor, las buiias, que tambin tiene mucha tela escondid;i.

S bujas iiiciaLaii Lauiiuiu a u a i t ~ .Este Dequaiiu d~cesorio,ai pari:r;c>r I;iri

8 ,

Figura 1 rna cornplc?tode rnontaje del en1cendido e11 simple y tan se1icillo, /le\l a dentro secreto cjel buen funcionamiento del c?ri
cendido y de la potencis1 y rendin un motor. No es suficiente con el hoc:ho
de que las buj:as funcio nen: es r que funczionen bien. En principio y np;i
rentemente, todas las bujias que se hallan en buen estado pueden funcionar en 111)
motor. Su objeto principal, que es el de conseguir que salte la chispa en el intc?riot
ya no volver a ser nect%ario. Seguidamente se dc a original com- de la cmara de combustin, parece que quedar resuelto. Sin embargo, I:i t)iijl;i
pleta con todas. sus- . . r;uriexiones.
---
requiere condiciones especiales que la hacen particular para cada motor, dc rrioc lo
A continuacin se Imonta la bobina 1del mdulo electrnico asegurand(3 una
que, como anuncian todos los folletos de las casas de bujas tales como CIIAMI~ION,
buena masa eritre el torriillo de laI brida y Ia plancha del vehculo. Por ltimo SIe pro- BERU, LODGE, BOSCH, etctera, para cada motor hay una sola buja que sea ntlccii;~
cede E1 conexio nar todo:;los cablles unien~ do el distribuidor y el mdulo mediainte el
, .
cajetn de posicionado L,mI,,.,I. I ~ U
m, n ,. ,..-._ni,-,
~ U CI
-
C ibala en la base de la bobina. El cable -t-, piu-
..- da: todas las dems funcionan muy mal, o simplemente mal, o regularmente, scgiiri
sus condicione'S se ate(juen miS O menc)S a las dle la buja verdaderamente ;i(lo
+
cedente de la llave de contacto, se ajusta en la posicin de la bobina, mienitras el
cuada para aqciel motor.
cable central de alta tensin se conecta con la toma central del distribuidor. F'or I-
Cuando un motor ac:aba de trucarse Se han va riado en el interior de la c(im;ir;i
timo, en el borne -se puede montar el cable del cuentavueltas electrnico prote- .+" " 1
de combustin Ir.la LCI I ipciaiuia Iris n,
I ICI iia ai aui ~ientar
t r r m r i r i ,r n t i irn
\yut; aui 8., ,-m.-
la compresin y la vcloc:i
r i , ,ir

gido por un COIndensadc3r de 2,2 pF, tal como se indica en la figura.

dad de giro), y las presiones por centmetro cuadrado, que aumentan tambi0ri ;iI
Una vez re:dizado toido este rnontaje se procede a la puesta a punto del e ncen-
elevarse la compresin. En este caso conviene elegir una buja diferente, y cslo (!:;
dido mediante lmpara estroboscpica de la forma habitual, y una vez calsido el
delco en la posiciun -.
.. - ..,- .- - - . ..- - ..
correcra, no ser necesario volverse a preocupar ae ,8
ia p
tanto ms importante cuanto mayores sean las modificaciones realizadas en 1;i (:A
mara de combustin y por lo tanto las condiciones de trabajo del motor.
a punto elctric
Vamos, pues, a hacer una serie de consideraciones previas para que se pii?tl;i
juzgar cul es la buja adecuada en un motor en el que se han variado Iiii;
caractersticas.
Algunas consideracioiles final
El regular funcionamiento del motor requiere una buj:a que se acopln :i !;ti!;
condiciones de trabajo. Durante stas, la temperat~ ira de la Imezcla al producir!;(. (11
A pesar de que los encendiclos electrnicos Son iderremglables conviene siem- -. --
tiempo de explosin puede ser superior a los 2.000 yrauos y la presin a 30 ;ilnic')r;
-8

pre cerciorarse de la correcta puesta a punto cuando uno de nuestros motores va

feras. Y en motores ms compri'midos a ms de 2.500 grados y 40 atmsfera:;.
a ser sometido a una prueba. La experiencia me demuestra, de una parte, la gran
En semejantes condiciones una buja debe asegurar los siguientes servic:ioc::
importancia de una puesta a punto perfecta para sacarle al motor todo su jugo; y
. por otra parte, que hay diversos factores que afectan al grado inicial de avance
1.O Un aislamiento perfecto entre el electrodo central y el cuerpo mct:lii o
como pueden ser la modificacin de las vlvulas, la utilizacin de mezclas ms o
(Fig. 148). La tensin que debe soportar este aislamiento ser. ti(. iirio,,
menos ricas, las gasolinas de ms o menos octanaje, un aumento del rgimen de
10.000 a 15.000 voltios en encendidos tradicionales, y ya hemos vil;lo (1iio

Figura 148. Consl!itucin de una buja. i , eiecirodo central. 2, elec-
trodo cle masa. 3, junta de estanqueidad. 4, cuerpo metlico. 5, por-
celana aislante.
uau u e la buja u,: ~,t:iiiiiirit:c:t:r ;i lc?mperaturas,entrelos 500 a 600 graclos (:. 0 1 )
cmaras sometidas a 2.500 grados, el problema se ha resuelto por el p;irlit:iil;ii
modo de refrigeracin de las bujas, es decir, por la forma como la buja os c:;if)ii/
de evacuar el calor que recibe y que le llega insistentemente a cada comh~isliOn.
Esta mayor o rrienor i a cilidad
~ p a-a~ disipar el calor es lo que en las bujas so tlorio
mina el grado tlrmico.
La evacuac:in del c:alor por parte del electrodo de masa es relativamonlo sr!ri
8 -8. - - .,--,,-
cilla debido a que esre eiecrroao se naiia en contacto directo con la culata dohi(l:i
mente refrigerada. En la figura 149 se ha esquematizado el modo como CI oloc:lro
do de masa puede deskiacerse del calor.
-. electrodo central, por el contrario, se halla en condiciones mucho mfis ; i t l
FI
versas. En la figura 150 puede vc3r el lector cmo, para evacuar el calor, 6s1c tlf!t )o
seguir un camino muchc3 ms angosto, puesto que ha.de atravesar la porcol;iii;i, y;i
de poir s mala conductc3ra del cialar, y pasar a la culata a travs de la junlii (10 o!:
tanquii d a d . La mayor o menor longitud que el calor debe recorrer para ponttrsc?( ! t i
contac:to con Izi culata rirfrigerada es lo que determina el grado trmico y lo qii(! tli
vide 1: 1s bujas en fras, normales o calientes. Basta cotejar las figuras 151 , 153 y
153 para darse cuenta de la diferencia de estos factores en tres realizacionas tlil(!
rentes. La buja fra (Fig. 151.) puede evacuar el calor del electrodo central por i i t i
camino muy corto; la buja caliente, por el contrario (Fig. 152), retiene mucho ol (:ii
lor, ya que ste debe efectuar un largo recorrido hasta la junta de estanqiioici;itl
que I(1 llevar hasta la culata f i buja normal (Fig . 153) el recorrido t!!;
intermedio.

30.00i3 voltios es el cas,o habituial de los encendicJos electiI U I llbU3. ( todo

esto aI las temr)eraturas y presioiles que hemos dicho.
2.0 Una estanqueildad perfc:?ctade lais juntas de aislarriiento (3) con respecto a
-. .
las ms altas presiones. Etectivamente, como ya hemos visto por lo riirhn " # U 4 S"

ms arriba, la presin que se produce en el interior del cilindro (3s tan

grande que precisa una muy fuerte estanqueidad para que no pasen los
gases al exterior producindose fugas que debiliten el poder explosivo de
la mezcla, aadindose los inconvenientes y perturbaciones que una fuga
de gases a muy alta temperatura pueda producir.
3 . O La buja debe mantenerse en su interior a una temperatura oscilante? entre
los 500 a 600 grados C, es decir, que la temperatura no debe ser SLipai iui
a los 600 grados ni tampoco inferior a los 500. El calor absorbido por la
buja a cada tiempo de explosin determina un aumento de su temF)eratu-
ra. La buia debe estar construida de modo que pueda evacuar el czilor re-
cibidc1 de forma que se manten<ya por debajo de I rados exiigidos.

Estas trez condicicmes, indispensablles en toda adecilada buja, se resuelven

.. . .
del modo siguiente: La primera y segunda, gracias a una cuiaaaa tabricacin y em- Figura 149. Forma de evacuacin dsel calor Figura 1 bu. La evacuacin del calor r>oi [),iiIi!
pleando porcelana de especiales condiciones para la primera, y juntas de estan- por parte del electrodo de masa. del electrodo central resulta ms (lilic:il.
queidad de la mejor garanta para la segunda. En cuanto a la tercera, a esa necesi-

Figura 151. Buja fra. El c; ilado en
el electrodo central ouede ser eVdcUkido roi-
damente por la t:
Figura 153. Buja normal. El calor puede eva-
cuarse con una distancia intermedia entre las
presentadas para las bujas fras y calientes.
Tnlim,il nr M ~ I ~ l; ~i i rI 4I III M~~O:;
-3 cualquier c;rso r,r! tlico que una buja es adecuada cuando os c.;i[);i/ (10
mantenerse en un motor entre los 500 a 600 grados C previstos. Sogiri cl niolor
desarrolle mayor o menor cantidad de calor, la buja deber ser tanto monos o nii'ii;
caliente. Un motor muy caliente (altas compresiones, elevado nmero de r.p.m.)pro
cisa una buja muy fra. Por el contrario, un motor fro (condiciones contrari:~~ i r I:i:;
anteric)res) necesita una buja muy caliente.
EIn general, cuando se acaba de trucar un motor, siempre conviene tin c;irntiio
, ,.,ddo trmico de las bujas, pero no podremos regirnos por el hecho, por ojorri
Arr n v r
plo, de haber subido su compresin. Puede ocurrir que un exceso de mo;7cl;i tic:ii
produzca una compensacin en la temperatura de la cmara al entrar miyor c:;irili
dad de mezcla fresca, por lo que la eleccin de la nueva buja deber,? hacorso riii'ii:
bien F)or la ob: kervacin de su cc)lar desp us de u n perodo de funcionnniiorilo I;it
'
go. 1 Liede proc:ederse cle1 siguie nte modc1: Despuis de haberse asegurado (1(! c l i i r l
el reglaje del c arburado r es perfc?do,del rnodo quc3 ya vimos en su captulo corre!:;
--. -.-
pondienre, - - . - - - ---
i
sera _
necesario analizar ia uujia uespues
8- 8- .
.!T. _I L
de haber funcionado cn (!I rrio
tor. Una buja adecuada tiene un color gris muy oscuro, con ligeras incrustacioiic!!;
de carbonilla, en toda la regin del electrodo de masa (M, en la figura 154). La I)or
celana aue recubre el electrodo central deber adauirir ,~ un color cafb claro (F). S(!
~
gn eI ti'po de gasolina utilizada. este color puede3 variar. 1Jn excesiZI de plomo c!ri
las ga salinas cletermina depsitc1s de otr: 1 ndole.
Figur;11 52. Buj;3 caliente. El calor ticm e ms
,--.a .-. - -3. a . ,
dificuiraa para salir aei eiecrroao ceni.tral
8 0
---
-. dehi-
Una buja iadecuadi2 y e n buen estadiD..aumenl .
!a del moltor por col;it)o
a larga distancia que debe recolrrer. rar a su mejor rendimiento y reduce, por ello, el consumo.
Otro factor de no poca importancia sobre el funcionamiento del motor os Iii
distancia entre los electrodos. Cuanto mayor sea la compresin tanto menor se I)rc!
cisa que sea la distancia de separacin de los electrodos debido a que el potjf!~
explosivo de la mezcla es tanto mayor cuanto ms elevada es la compresin. F'or
otra parte, cuanto ms elevada es tambin la compresin tanta mayor dificultad lic!
ne la corriente elctrica en saltar por la densa atmsfera creada en el interior tilo I;i
cmara, es dec:ir, que url a cosa c:omplemc3nta a la otra. De tlodos modos, los encori
didos electrni cos puecjen mantc3ner con ventaja clistancia: ; entre electrodos corir;i
derables, ya q il e su altc voltaje Iles permite chisp: 1s muy potentes y largas aun ctri
yondicionea,. 1 1 iaa a uIvs,c.."i,.a~,a. a .
m
.-,,. m-
Como res^imen pocjemos dtx i r que distanciaS entre e?lectrodo!;de las ~ L I J ~ I S
inferiores a 3 d cimas dle milmeitro ocasicInan tranStornos ciebido a la insuficicnci;~
de 1; c h i s ~ aPala
.
,m..- mi+"- .;nmnc.,,
dllaa CIuIIIVIcaIuIIca Y ancendidos tradicionales es buena m ~ t l i
I
da en.tre 4 a 5 dcimas de milmietro. ~ 3r icompresienes nioderadaS alrededor (1(!
las 6 (jcimas. En el cam so de en'cendidos; electrn icos entre 6 y 7 dcimas es ( i r i i i
medic la correcl ta en todiOS los caSOS.
Bujass con electrodos de platino
1s bujas S tienen sus electrodos fabricados con aleaciones (In rii
Figura d.t. ~ \ a ~ e cde
t o una buja de acertado. quel, c:on un 1 ,: nangane'so, un 0,80 Oh de hierro y un 0,40 O h de cobrc. t <:la I
grado trmico. aleacin ha resullauu ~ z lar base para que los electrodos puedan otrecer la rn(>rio8,
resistencia elctrica para conseguir el paso fcil y rpido de? la corrie nte, y, adcrri,'irb,
que tengan una dureza que les permita soportar las altas temperatiuras y tnmt)ic'lri
 la!: Acidos y rcsiduos corrosivos que se forman al prodiicirse las reacciones qumi-
(:lis (ir!la combusti6n. Si los electrodos fueran exclusivamente de cobre, al ser so-
mctirios a las difciles condiciones de trabajo del interior de la cmara, sufriran un
r;ipidsimo desgaste. Por esta razn, aun a pesar de ser el cobre casi el mejor con-
cliictnr elctrico, debe ser sustituido por otro metal capaz de soportar las difciles
condiciones de funcionamiento.
El metal ms adecuado para esta funcin es el platino, y en menor adecuacin
I;I plata, pero es obvio demostrar que el precio de estos metales es del todo prohi-
t,ilivo (sobre todo el primero) para su uso en bujas. De ah que se haya elegido el
nquel como su sustituto.
Hay bujas, no obstante, que 1poseen alleaciones de platino sobre e!I electrodlo
que se halla en contacto con las ~resionesde la cmara. Esto hace que? el electrc3-
electrodo y el salto perfecto de la cnispa. -
do participe en parte de las ventajas del mcltal platino asegur: indo la di racin dcY I
. tstas bujias llamadas cie. . .
platino son muy
caras. Su precio es aproximadamente unas ocho veces mayor que el de las bujas
do electrodos de nquel normales, pero son muy usadas en carreras donde es de
fundamental importancia que no exista fallo alguno en el encendido por arte de
las bujas, aun y contando con el trabajo dursimo a que estn sometid: %S.
Cuando no se trate de carreras, donde la importancia de una parad:i es decis.I-
va, no es preciso en un motor trucado acudir a las bujas de platino. Las; de nique?I,
si tienen el grado trmico adecuado, dan un resultado suficientemente CIi vucl lv, >o-
irrriri
bre todo si se eligen de un precio medio, es decir, las que los fabricantes ofrecen
con una mayor garanta de la perfeccin de su aislante y su ms escrupuloso pro-
ceso de fabricacin. Tales son, por ejemplo, las bujas ABARTH, las BERU de la serie
RS, las CHAMPION de la serie G, etctera, etctera, pues realmente cada rrlarca tient2*,
junto a sus productos corrientes, otros de mayor y n ida calidcid, aunqu e
dc mayor precio.
En un libro de trucaje moderno no creemos necesario entrar en detalles de los
mejoramientos o trucajes que antiguamente se realizaban en los delcos de los en-
cendidos tradicionales con ruptor. En aquellos casos, y en aquellos viejos tiempos,
modificbamos los contrapesos del avance, aumentbamos la presin del muelle
del martillo del ruptor, cambibamos las bobinas de induccin por otras de las Ila-
madas "superpotentes", estudibamos muy a fondo, y con gran nmero de prue-
bas, la distancia de abertura mxima de los platinos, etctera. Todo aquello son reli-
quias del pasado en comparacin con los encendidos electrnicos de hoy, y,
adems, los resultados no tenan, desde ningn ngulo, comparacin con lo que
nos puede dar la Electrnica en el caso del encendido. Por consiguiente no vamos
a gastar ms tinta en este viejo asunto. Si acaso, un consejo final: Utilizad buenas
bujas y de grado trmico adecuado. Buenas bujas porque ahora estamos hablan-
do de voltajes de 30.000 voltios, capaces de salir escopeteados por el mnimo res-
quicio de un poro; y grado trmico adecuado porque cada vez los motores son m-
quinas ms finas y de mayor precisin y necesitan que todos sus elementos
accesorios colaboren.
Y, en fin, nada ms sobre el tema de la chispa.
. El engrase
rdo pretendo que este capt~ ilo sea demasiado largo ni tampoco (o quizCi por
ello) que sea Lin tratado de lo qucr es la lubrificacin de un motor. Simplem~ntr!il
. .
gunas cosa relativas a lo que puede ocurrir con el engrase cuando un circiiilo y;i
establecido debe servir a un motor trucado, y las consecuencias que mayores frior.
zas y presiones pueden tener sobre el motor si se halla deficientemente engrasncin.
n r Esto es lo importe para que el diablo no se lleve en pocas horas el fruto de los sii
dore!3 de un bienhacer mecnicoI desarroll ado durante horas de trabajo.
\loy a decir a continuacin alIgo que tc)do el mundo sabe, pero que me rnsiilt;~
necemsario decir para que quede claro lo clue vendr a continuacin: Cuando (lo:;
-. .--.
LUGII30s slidos se hallan en contacto y los dos, o uno de ellos, esta animado tic!
movimiento, es evidente que se establece un frotamiento entre ambos a con:;(.
cuenicia del cual se genera una cantidad de calor tanto mayor cuanto mayor ( ! S 01
movimiento, calor que, por otra parte, se va acumulando y puede llegar a ser t i i t i
impcIrtante que las dos piezas sufran un agarrotamiento al ablandarse el m;itori;il
que los constituye y llegar a fundirse. Por lo tanto, de ninguna manera podran miri~
teneirse en contacto en seco un mbolo y su cilindro, por ejemplo, ya que a las ~ ) o
--- carreras de aquel se producira el "gripado" o incluso la unin rgida dc lo:;
cas
misnlos. Desde muy antiguo este grave defecto ha sido corrc?gido a base de inlcr
pone?r entre las dos superficies un cuerpo lquido, de la SL~ficientefluide7 c o t ~ ~ i
para establecer una fina pelcula, mediante la cual S e evite el contacto directo c?rilrc!
,-- ..
ias piezas. Ahora bien: Esta fina pelcula tiene que tener dos condiciones uri(l;i
mentales que consisten en que la pelcula sea tan elstica que no puede romporcc!
y que pueda ser constantemente cambiada para rebajar la temperatura de fiinc:io
namiento. Y sobre esto ltimo quiero llamar vuestra atencin.
Veamos 1: ?rsticastpicas de los aceites minerales usados hoy ori cliii
Densidad ........... 0,885
Punto de inriamacin ......... 225" C
Punto de congelacin . . . . . . . - 200 C
Punto de combustin.. . . . . . . 260 C
Viscosidad a 20 C . . . . . . . . . . 48
Viscosidad a 50 C . . . . . . . . . . 8,50
Viscosidad a 1000 C . . . . . . . . . 1,97
 Los datos que ahora presento aqu pertenecen a L I abcILc de la chad amcLL, y
son de un SAE 30. Pero esto no tiene mayor importancia. En lo que s quiero que
os fii6is es en la viscosidad, y el cambio tan importante que se presenta a medida
que aumenta la temperatura. Ante todo voy a decir algo que sin duda ya sabis: La
viscosidad es la capacidad que tiene un aceite para fc~ r m ayr rnanteneir la pelc
rmgrasante; y vemos que con la temperatura la visco: sidad di: ;minuye con lo c
disminuye tambin el espesor de la pelcula y, conse1cuentemente, su capacic
,- -
para soportar la carga, la friccin interna y la temperatui d,que -m
pur Lier tu a-iuuavia
S. . .
pciicuia ae aceiie poacros;~para mantener los esfuerzos y presiorios ( I ( ! iricic:icf)ii t i c )
las piezas rodantes y conseguir aumentar la vida del aceite, permitic?ritioc : : i i i i t )lo1;
normales del mismo -o ms largos- a pesar de tratarse de un motor 1riic;icio. Por
si fuera poco, la instalacin de un radiador de aceite es sencilla ademiis cJc? sor III~;I
instalacin barata en su precio de adquisicin, al menos comparada cori cI prc~:io
de otras modificaciones que sin duda tendremos que llevar a cabo. El radiador rio
nos dar CV, pero nos asegurar los que consigamos a la mayor fiat,ilicj;icl ( 1 0
A - . .<-
a"
au-
-:-A-
nuestro proyecto de truc '

menta ms cuanto menor es el grosor de la pelcula porque sta almac:ena me1nor

cantidad de calor que luego se lleva hacia el crter y porque el motor se refrigera
menos al ser menor la cantidad de aceite de que consta la pelcula.
Y precisamente el jebera aictuar de forma iriversa, e!s decir, sier muy flui-
N

do en el momento del le -o dc? baja vi: ;cosidac 1- para permitir Iel arranque Aut ados po bmo los (que van equipados con los nioto
- - - -
ir'icil y una rpida form .-
? la pelc ula engr,asarire en roaas ias piezas donde se
----A- A- -1- I -

res boxer de CITROEN, en los que la temperatura de funcionamiento normal s i i p ~ r ; ~

produce friccin; e ir aumentando la viscosidad a medida que la temperatura i los 1O0 3n lo que se colabora, por otra )arte, a un mayor rendimiento (101
monta para mantener de este modo una buena pelcula que evace bien el ca motor- en encomendar al aceitt una misin importante de refriger;\c:icl)ri.
por iin lado, y mantenga buen cuerpo entre las piezas sujetas a friccin y con S As pue tomvile!S fabric; idos por esta mcirca, y refrigerados por airc, Ilcv;iri
mayores cargas. Este es el razonamiento por el que se utilizan aceites multigrac -. .:a- A - ^^^:A^ I -1.. A -- m , ,m.

un compieiu G i r w i i u ue aGei.ta t i 1 1 al U U ~ :IIU uuade faltar el radiador.

cn los que se pretende tener rnxima fluidez a temperaltura amlu iumento Aunque quiz sea de muct-10s conc dar un vistazo a la li(l~ir;i
viscosidad a medida (que aumlenta la temperatura. 155, en la que se muestra el cir cuito de -ROEN, modelo GS, pi~ocio
Hasta aqu no digc, I laua que todos v0SOtr~aI IU aapdis ~ U I L ueru
n nqrlr> r
,
~ . er I IW que
m

quiero Ilamaros muy rriucho la atenciri es en el hecho de que 1: 3 viscosi~ dad dec re-
cc de una manera al; irmante a medida que el aceite aumenta la templeratura, tal
como nos mostraban Ias caracAerstica!3 tpicas que hemos visto ms arriba. Volvled
- - . . .
a mirarlas. Os dais cuenra,
-.. .
. -
por ejemplo,
.-A- - -

que a 50 C -el motor todava no

puesto su aguja del reloj de temperatura en su posicin de "normal1'- el aceite
ya 5,64 veces menos denso que a la temperatura ambiente de 20" C? Y os d:
cuenta que a 1000C, aue es una tem~eraturaque el aceite del crter alcanza CL..
facilidad cuando el motor est; a temr)eratura de funcionamienito, es 24,36 vec
menos viscoso que a Ia tempe ratura annbiente? Y qu pasar s)i sometis el mo'
ri una mayor presin rnedia eflectiva, plor un aumento de la conipresin, por eje
,,. . ,
plo, y, adems, aumentais ei regimen de giro, y corris con el automvil a buena \
locidad durante horas en un da de verano? En todo este zarandeo sin duda mc
Iendris la refrigeracin por agua a una temperatura de unos 95 grados, pero
aceite seguro que estar rondando los 130 grados C. Y si no lo creis ponedle L,
termmetro al aceite y os daris cuenta de ello
No tengo ahora datos de la prdida de vi! pruuuce enrre ios
1 00 C y los 1300 C que yo ahora propongo, pero lo que s puedo deciros es que
un motor trucado que trabaje en estas condiciones, o an peores, debe cambiar el
aceite en mucho menos de 1.O00 Km. de recorrido si no quiere tener fracasos que
no sern culpa del preparador, en lo que respecta a su trabajo en el motor, sino a
no haber previsto una mejor refrigeracin del aceite. Creo que todo trucaje suscep-
tible de aumentar la temperatura del motor debe contar en su proyecto con la insta-
lacin de un radiador de aceite provisto de termostato de la forma y manera que
vamos a ver a continuacin. Mantener la temperatura del aceite a un nivel similar a Figura 155. Esquema de funcionamiento del circuito de aceite refrigerado, en el C I T R O ~ N , moclc~li~
la temperatura de refrigeracin, es decir, sobre los 90 C, aportar ventajas tan im- GS.
portantes como mantener el propio motor a una mejor temperatura, asegurar una
sor del mayor inters como ejemplo de instalacin de un radiador con sus vlvulas
by-pass y, muy brevemente, vamos a hacer una descripcin del funcionamiento de
nsle circuito, lo que espero nos d una idea para futuras instalaciones de radiado-
rt?s en motores refrigeradbs por agua, como sern la mayora de los que debere-
mos trucar.
En la figura citada tenemos, en primer lugar, el crter lleno de aceite (1) que es
en parte aspirado por la bomba de engrase (2),del tipo Eaton. En el caso del arran-
que, tanto el termocontacto (3) como la vlvula de by-pass (4) se hallan en posicin
de abierto, por lo que la presin de aceite pasa directamente al filtro (5) y desde all
se distribuye a la parte baja del motor -cigeal (6) y cilindro (7)- y, por el otro
conducto pasa el aceite hacia las vlvulas de escape (8), rbol de levas (9) y ejes
de balancines (1 O), etctera, tanto de un lado como del otro del motor boxer, des-
cendiendo despus el aceite de nuevo hacia el crter por el conducto de rebose (1 1).
Este circuito se va reproduciendo hasta que el aceite comienza a calentarse y
Iloqa a la temperatura necesaria para poner en circuito el radiador (1 2). Cuando el
inrmocontacto (3) se calienta, cierra la vlvula de by-pass (4) y el circuito se estable-
cc ;i travs del radiador, pasando desde aqu al filtro (5) y reanudndose el circuito
clcl mismo modo, pero con el aceite controlado en su temperatura.
En la figura 156 puede verse el tipo de radiador que equipa estos motores, y
cn la nmero 157, su colocacin bajo el colector de admisin.
La aplicacin de un radiador a un motor refrigerado por agua que haya sido
trucado puede realizarse por medio de kits que existen en el mercado a este efec-
to, donde no solamente se proporciona el radiador, sino tambin todos los conduc-
tos con su dimetro interior adecuado para que no existan cadas de presin que
podran ser fatales, as como las piezas de aplicacin y los racores correspondien-
tes, todo relacionado con la marca y modelo sobre el que estuviramos trabajando. Fiaura 157. Situacin en que se halla coloca- 1

En la figura 158 podemos ver uno de estos kits, provisto adems de termostato, y do el radiador de aceite de La finura anterior.
con toda la tornillera y fijaciones necesarias para su aplicacin. Estos kits, por su-
puesto, van acompaados de un folleto de instrucciones siguiendo las cuales no
suelen haber grandes problemas para proceder a su aplicacin. Como puede ver-
se en la figura, la toma de aceite se efecta en los conductos del filtro de aceite, en
el cual hay que sustituir una pieza y todo lo dems queda claro que no ha de tener
mayor complicacin.
Segn la utilizacin que vaya a hacerse del vehculo se puede acudir a radia-
dores de 13, 16 19 elementos. Como es lgico, estos ltimos son para condicio-
nes de funcionamiento muy severas. En realidad, y entendiendo el trucaje con el
criterio que indicbamos al principio del libro, es decir, como mejoramiento de un
coche polivalente que ha de correr alegre en carretera pero no en circuito, con un
radiador de 13 elementos es suficiente. Si el trucaje ha sido ms afinado podr uti-
lizarse el de 16, por supuesto ms caro, pero que asegurar una mayor evacuacin
del calor por parte del aceite. De todos modos, no perdis de vista que el aceite
est calculado para que no funcione a temperaturas inferiores a los 850 C, por lo 8 "

que, refrigerarlo en exceso, tampoco reporta beneficio alguno, sino todo lo contrario. d
F~gura158. Conjunto de piezas que forman un
En todos estos equipos hay que asegurarse siempre de que vayan provistos
kit para instalacin de un radiador refrigerador p&I$
de termostato para que no dificulten el calentamiento del aceite en los momentos de aceite.
que siguen a la puesta en marcha del motor. El termostato permanece cerrado has-
ta haber conseguido una temperatura en el crter de los 85O C citados en los que
esta vlvula coloca en circuito al radiador. Tambin hay que asegurarse, tal cc biente, una viscosidad muy baja quc se va manteniendo a base de los aditivos tiiis
decamos antes, de que no exista una cada de presin en todo el circuito con la ta alcanzar altas temperaturas, del tipo de las que pueden esperarse en ol inlorior
adopcin de conductos demasiado gruesos, o por cualquier otra causa, de modo de un motor. Los aceites multigrados los hemos usado todos y hemos podido ccrli
que hay que comprobar, una vez realizado el montaje y con un manmetro, los va- ficar sus ventajas a lo largo de varios aos de engrasar motores y motores.
lores proporcionados a diferentes regmenes de giro, teniendo como patrn los va- Pero la inquieta investigacin qumica no ha parado aqu, y hoy se han gencr:i
lores que el motor haba dado antes de la aplicacin del radiador y sus conductos. lizado los aceites sintticos, en los que se han conseguido verdaderos milagros,
Solamente pequeas variaciones pueden ser toleradas. con respecto a los multigrados, en lo que atae a la resistencia de la molbciilii ;i
Creo que no es necesario aadir ms sobre este tema de la refrigeracin del ser partida o separada entre dos superficies en frotamiento. Cuando el aceite miilli
aceite. grado est aguantando presiones equivalentes a 600 Kg/cm2,los sint6licos ptir?
den soportar hasta ms de 20.000 Kg/cm2. Consiguientemente tienen una diirii
cin cinco o seis veces mayor, adems de un muy extenso grado de ulili;.ricic'in (]ti(!
Algunas puntualizaciones sobre los aceites suele ir de SAE 15 W 60.
Pues bien: Creo que el tema de los aceites sintticos tambien tiene alqn qiio
Hasta aqu hemos visto todo lo que sobre el aceite afecta al trucaje y creo que ver con el trucaje, porque mejorar el aceite es, por lo menos, una buena garnnli;~d v
podramos despedirnos sin ms y quedar como unos seores. Pero me creo en la fiabilidad del motor, dejando al margen los beneficios que podremos obtener cori
obligacin de explicar algo ms sobre estos lquidos que alguien ha comparado un engrase ms efectivo cuya repercusin en potencia no nos es posible trndiicir
como la sangre del motor. Y al final ya veris porqu (o si lo prefers no leis ms y ahora por medio de una frmula.
pasad directamente al otro captulo relativo al aligerado de masas que os est es- Bien: No os quiero calentar ms la cabeza. Creo que el resumen de este brc?vr!
perando a continuacin). captulo ha de ir por el sigujente camino: Utilizad el mejor aceite del mercado, por
El aceite tiene varias misiones en el motor. La primera y fundamental es, por su- un lado; por otro, cuidad de la temperatura, y aseguraos un buen resultado con I;I
puesto, la de engrasar; pero tambien debe conseguir un grado de cierta estancluei- adopcin de un radiador de refrigeracin para el aceite. Esto es todo, en lo qiin ;I
dad entre las superficies, como ocurre en el caso del cilindro y el mbolo; tamlbin este tema respecta.
tiene que conseguir mejorar la refrigeracin del motor como hemos estado vie~ndo
hasta ahora; y tambin le cabe la misin de mantener limpia la mecnica del inte-
rior del motor y, en buen estado todo su conjunto.
Todos estos objetivos no los han conseguido nunca los aceites animales ni ve-
getales, e incluso tampoco los aceites minerales puros por ms que se hubieran
refinado con la mayor perfeccin. La adicin de aditivos en el aceite, lo que dio a
partir de 1950 los famosos aceites H D (heavy duty), signific una verdadera revolu-
cin en las posibilidades de uso de los aceites y dio un buen empujn a la tcnica
automovilstica que hasta entonces no se atreva a superar en mucho las 4nnn .wwu
r.p.m. para los motores de automviles de turismo. Los aditivos son substancias
qumicas que en pequefia cantidad se aaden a los aceites para proporcionar1es o
incrementarles propiedades de las que se encuentran deficitarios, o para supirimir
o reducir sus defectos o caractersticas perjudiciales.Si fuera vlida alguna compa-
racin podramos decir que los aditivos actan de modo similar a como lo hace el
carbono, el nquel, el manganeso, etctera de modo similar a como lo hace el car-
bono, el nquel, el manganeso, etctera, que se mezcla con el hierro y crea un pro-
ducto nuevo, como el acero, de muchas mejores cualidades para determinadas
aplicaciones. Hay aditivos anticorrosivos y antioxidantes compuestos de fsforo o
de base arsnica o bismtica; los hay detergentes y dispersantes con adiciones de
combinaciones organometlicas de zinc, calcio y bario con azufre, cloro y fsforo;
los hay que mejoran el ndice de viscosidad, antiespumantes, rebajadores del pun-
to de congelacin, etctera, etctera. El estudio de la qumica aplicada a los acei-
tes hizo que, diez aos ms tarde de la creacin del HD, se pudieran ya obtener
aceites multigrados, en los que la curva de viscosidad es muy plana de acuerdo
con un cierto grado de temperatura. Estos aceites conservan, a temperatura am-
 Este captulo, que parece que podra ser muy fcil, creo que nos va a dar q u 0
pensar y puede que, incluso (y perdonadme de antemano por ello) ms de un luor
te recalentamiento de cerebro. Claro que yo podra decir, por ejemplo, que al volcin
te se le quita peso en razn a un 10 O h por cada 1.O00 r.p.m. que aumentkis el giro
del motor trucado, y vosotros os quedarais tan despejados y sin rriareos cc)n o1
problema resuelto como si todo fuera tan fcil como aquello del dos y dos son C U ~ I
tro. Pero no. Meterse en un motor Dara aliqerar
- sus masas es una cosa demasiado
profuncla para t-iacerlo siin, por lo menos, una cop ita pequc?a de conocimionlos
que Puedan maintenernc)S alertas para ncI caer erI el desastre que es un motor
completamente desequiliibrado. Porque to(3 0 este c:onjunto de mbolo, biela y ci
. . , . . .
geal con sus conrrapesos y su voluminoso voianre ae inercia no est hecho con
sus formas y pesos porque s, sino relacionados entre ellos de una manera intima y
armnica, y as como podemos cambiar un carburador sin necesidad de cambiar
la bomba de engrase o el tubo de escape, cualquier modificacin del volante do
inercia, por ejemplo, puede afectar a la suavidad de giro y en definitiva al equilibra
do del motor. Vosotros sabis lo que cuesta poner un lpiz que se aguante en
hiesto por su extremo sobre una superficie plana de un motor que est girando n
1 .O00 r.p.m.? Eso se haca en los viejos tiempos con los motores del 2-102, aqiicl
magnfico PEGASO deportivo de los aos cuarenta (que fue ii n prodigio de perfec
cin tcnica desde el punto de vista mecnico, y de1 que cac ....
l a da hay menos gon
te que se acuerde. Pero aquel milagro era un perfecto equilibrado de motor conso-
guido por la perfecta relacin matemtica de los pes 1s esfuerzos repartidos
en cada una de las piezas del tren alternativo.
Para entender bien por dnde van los tiros en esto aei equilibrado de masar,,
vamos a ver primero de una forma aproximada cualc5s son los esfuerzos que ol trnri
alternativo -conjunto mbolo-biela-cigeiiallvolanite- debe soportar para pnr,;ir
despus a ver las soluciones.
El motor de explosin, tal como nosotrus IU ~uristruimosy lo utilizamos, rocit)o
su potencia a martillazos. El trabajo que de l extraemos no se produce como
cuando alguien abre una puerta que ejerce la misma presin durante el ticmpo
qilo la puena se va movienao. Por el contrario, el motor ae expiosion est disenado presin media, dc modo cliic i > n c>Imomento de la explosin se tendra iinn prcw'~ri
piira que trabaje como cuando clavamos un clavo: cada golpe de martillo es suce- de
dido por un momento de descanso correspondiente al tiempo que el brazo del gol-
pondor vuelve a adquirir distancia hasta el prximo golpe. Esta caracterstica tan . mxima = P.M.E. X 9 = 8,95 X 9 = 80,55 ~ ~ / c m ' .
t~ostial(que por cierto diferencia a los motores de explosin de los motores elctri-
cos) hace que el motor de gasolina necesite tener varios cilindros, como si utilizra- Y si queris ver la importaricia de este impa(:to sobre el mbolo en su totalid;id, so
mos cuatro o seis martillos que se van turnando para clavar el clavo en la pared, de lamente tenis que hallar
3 _
E?I total de su supeirficie y mi~ltiplicarlapor la presihn m;'ixi
modo que el clavo recibe muchos ms golpes y en este CEISO se c l iiva casi c:omo si ma que recibe por cm'. En el elern~locitado tendremos. siguiendo esto r;ilori;i
se tratara de abrir una puerta. La suavidad est de acuerc30 con e I mayor rimero miento, c
de golpes pequeos lo ms seguidos posible. (Ya supongio que os dais cuc?nta de N

que cada uno de estos golpes de martillo no son ms que el tiempu -,,ucA
,, -1m
,../;
JIUSIUI 1
n,,.
auperiilcie uei ernnnin = - . IT= < 7 h = 50.26 cm?
en el ciclo de cuatro tiempos). Con todo, el motor no recibe tampoco la fue'rza so- 4
t>re el mbolo de una manera progresiva, sino que en el momento exacto dc? la ex-
plosin -mxima compresin y salto de la chispa- la presin es nueve vec:es ma- Presin mxir i a la superficie: 51 148 Kgs.
yor que cuando el mbolo est a mitad de su ci~ r e r apc , ir lo que, en los niotores Ms que un martillazo, esto paic;vc
me
-
.,,
buen mazazo de martillo piln. Piit!s
0 .c.

inventados por Nicols Augusto Otto, nc1 cabe hciblar de Siuavidad si no utilizamos bien: Ved que todo el conjunto del tren alteimativo es;t diseado y calculado pari
masas de inercia que contrarresten estaS fuerzasi tan irreclulares ccsmo des1sropor- soportar millones de mazazos como este y debe saber regularizar este tremendo
-.
cionadas. Y todo los motores llevan este supierrierilu ue -
-Ai -
pesu A-
en ei cigeal - 8 - - - 3
impacto, que posteriormente se debilita, en una tuerza que d la impresin de qiic
volante de ine es continua. Este es el trabajo a que se dedican, y para el que estn facultadas las
Veamos p iartillazos;. Creo q il e unos rimeros inos pueclen po- masas de inercia que hay repartidas principalmente en cigeal y volante de inor-
ner sobre aviso de que el aliae~ .-"auu
A,, A,, m n m m m
uc I Iiaaaa c a A, ,,m" m-, n n
, m
".,."
.. UI la L U S ~ .U U I 1-IU. IIIGI IUS. sera v---m- cia, y tambin en el peso de los mbolos y las bielas. Y este captulo est dedicntlo
que nos va a hacer pe!nsar. Varnos prim~ ero a ver eso de Ia presiri media E?fectiva a cmo debemos obrar para manipular con ellas.
(abreviado, P.M.E.) porcjue es de? sumo initers ha(:er comparacioneiS para prlofundi- Pero volvamos al planteamiento anterior,: De la fCIrmula q~ie dbamos al princi~
zar ms en este tema. pio podramos sacar algunas consecuenci: as. Por ejemplo: Qu pasara si en ol
motor a aue nos referamos antes, que tiene uria.
reiaciuri
-!L.-
..-1-. _
ue compresin de 8,90: 1 ,
-I_
La P.M.E. consiste en la presion promeaio que se ejerce al expandirse Ia mez-
cla y presionar sobre la cabeza del mbolo. Como os podis imaginar se cc~nfirma lo pasanlos, por rnedio de! un cepillado de culata, a 11 : l ? Evidentemente, la pro
eso de que la presin es extraordinariamente fuerte en el momento de la ex1~ l o s i n sin mecjia efecti\/a aumerita y lo hace en un 36 O h poco ms o menos (y ms bien
y su valor va decreciendo a medida que el mbolo baja. Hay una frmula rr11111 pn- 'U, U"
ms que menos) Dor lo aue tendramos una P.M.E. de 8.95 ms- un . 36 Oh de esti -

rriente que sirve para (:alcular la presin media efectiva considerando un Ilenado cantidad , que re1lresentar Apliquernos 'la f( jrmula aiiterior, pero
absoluto del c.ilindro, e!;decir, el llenado de todo el volumen completo (cosa terica transforrrlada par;3 conocc ? esta n iJeva P.M.E. propc~rcionariaiI
pues solament e se curnple en los motores sobrealimentados) que consiste en: motor. A: ; tenemc)S que:

JUU X 12,
M.E. =
1.000

Apetecible a limento d e potencia en ver,dad; perc3 este aumento general do I;i

en dcsnde P e!S la pote!ncia que tiene el motor; C:, la cilin<irada, y r1, el nmero de .potencia del motcIr. y de la P.M.E. no nos perinitira ha1cer retoques en la zona do los
r.p.m. En va cje ejemplo, supongamos clue tenernos un rriotor de cZuatro cilindros, .
.., . - -. . - . . . -
de 8Ci mm. ae aiametro cada cilindro, y 9s C;V UIN a b.UUU r.p.m., con una c ilindra-
contrapesos o del volante, porque sin aumelnl tkma lr Gl
,
I
~hmerode r.p.m., y consideran-
ni

do que el motor gira a la misma velocidad, tenemos ct )dava ms problemas para o1

da de 1.592 C.C. Aplicando la frmula tenidrernos c(ue la presin meclia efectivfa ser: control de las fuerzas de presin que se establecen E!n el interior del cilindro, y qiic
ahora han aumentado. Consecuencia: Ms dificultades parai conseguir un biiori
900.000 X Y,: equilibrado del motor, y muchsimas dificultades si nos diera por rebajar las masas
P.M.E. = = 8,95 Kg/cmZ.
1592 X 6000 de inercia.
Pero si obrannos en e I sentido de aumentar la 1sotencia por un ciumento tirjl
C tjb idpresin promedio, y quiere decir que cada centmetro cuadraao ae giro del motor, a Lase oe alimentarlo bien con batera ae carwraaores, mejoro:: y
A- - 8

supe rficie de la cabeza del mbolo recibe una presin equivalente a estos 8,95 Kg. ms directos escapes y retoques sustanciales en las vlvula: ; y en el perfil dc l~:;
La pr.esin mxima se acostumbra a establecer en unas nueve veces mayor que la levas, del modo que se explica en el captulo correspondiente, entonce!S si qiic! nc.
 IW iilmrn nr CAWRO

r:ositnmos reducir los contrapesos para permitirle al motor una mayor agilidad. Vea- slrlilos y lnnfarriosas sobre la fcil exageraci6n do i i r i
iistorias 1todava nIAS fariti~ r

mos: Qu6 pasara si nos proponemos alcanzar las 8.200 r.p.m., en vez de las :atlogo, bien impreso a CLiatro tintaS,y la dura realidad de los mbolos mctidos ori
t;.000, y mantenemos la misma relacin de compresin y por lo mismo igual ;us dimin utas cajitas, con S us cuatrc) valvulitas por cilindro, su carburadorcn... ntc6-
P.M.E.? Pues tendremos una potencia de: ,era, etctera. Y, jvamos! que hay que estar en la mismsima cmara de combustibri,
all dentro, para saber lo que cuestan 75 Kgmlseg. de ms cuando un motor dr?
900 C.C. est ya proporcionando sobre los 60 CV reales. La fantasa de los vendo
dores no tiene lmites y los tcnicos hemos de huir de ellas como gato escaldncio.
Volvic?ndoal asunto, crc10 que cc3n lo dicl10 quedaI centradi3 el tema y ahora hii
El aumento de potencia a base de aumentar las r.p.m. es tambin sustancioso Ilegado eI momento de meternos cc)n cierta profundicJad en esto del aligerado df!
y menos comprometido que el anterior Ique, entrcs otros defectos, tiene el problema rnasas,
de los combustibles que le permitan una relacin de compresin tan elevada
como la que le hemos asignado; hay, adems, un aumento considerable de la
P.M.E. y consecuentemente de todos los esfuerzos que el motor va a tener que so- e de inercia
portar, etctera. Por el sistema de aumentar las r.p.m. nos encontramos que ahora s
qile podemo!S -y hasta debemos- rebajar la inercia de las masas, porque un ma- TodoS sabemos lo que nde est en el motor. t n 1, 159 mostrn-
yor rimero dle "martillazos" por minuto determinan una mayor regularidad de mar- rnos un ejemplo de su situi el conjunto del tren altern:
cha; porque c?I motor debe tener agilidad para subir de vueltas, y porque no nos su- El objeto de este volan notor, como puede deducii que hemos
.. . .
bir;\ de vueltas si no I(1rebajan10s el peso de la: ; masas I?odantesen el intc?riordel dicho nasta ahora, consiste en almacenar energa de la produciaa en el tiempo do
motor, las cuales le frc:nan en :;U escalada. explosin y devolverla despus'en los otros tiempos improductivos del ciclo. Esta
Este concepto ha!y que tenerlo bien claro y kiay que S aber cundo y porqu se fundamental ocupacin del volante involucra la rigurosa suavidad de marcha quo
hacen las cosas. imprime al motor, facilitando la rigurosa sucesin de los ciclos sin golpeteos ni sa-
Antes de continuar, y entre parntesis, voy a salir al paso de algunas objecio- cudidas. En efecto: cuando el mbolo efecta su tiemp o de traibajo todo el conjun-
nes que pueden hacerse a los ejemplos que yo he puesto antes. En primer lugar, to alternativo se halla sometido a una rpida aceleracin por e11 elevado valor de la
alguien que sea listo y que medite sobre estas cosas, me podr decir que aumen- presin que se produce en el interior del cilindro. En este caslo el volante absorbo
tar el nmero de r.p.rr1. a base de un mejor llenado del Isilindro, (:omo yo he pro- tznerga f renando al mbo lo. En loS otros t iempos restantes del ciclo el volante
puesto, significa tambiin un aumento de la P.M.E. Correcto y sobresaliente. Mi con- (zede est: i energaI almacerlada par,a poder 1producir la compresin y el funcionn-
testacin sobre esto Ets que yc estoy poniendo ahora unI ejemplo para dejar bien Imiento dt5 todas Ii3s dem$ S masas mviles tales corrio las bombas de agua y en-
1 .. ..
claro cundo
- .. debe prur;euerse a aligerar las masas y cuanao no aeDen aiigerarse
i^iili..i- c
- ~t , a
grase, el eie de levas, el generador, el distribuidor, etctera, etcnt~ro
masas; y con10 que eI aumento de la P.M.E. es muy superior si acudimos directa-
mente a un aumento cle la compresin (vase este captulo) que si acudimos a me-
I r \ m* k n
jorar el Ilena~", Illc: permitido. olm~icamente,despreciar este valor en la aplica-
cin de la frmula. La segund: 3 LbjeCin puede venir de los que leen con mucha
atencin y meticulosidad (como debe S;er): Estos me diriin: Te has dado cuenta,
amigo Castro, que un motor die las car;actersticas del q ii e acabaS de describir, a
. . .
8.200 r.p.m. tendr una velocidad de mbolo de 21,64 mlseg., y t has dicho en el
captulo tal, pgina tal,que es muy comprometido pasar de un mximo de 16 m/
seg. para la velocidad del mbolo?... Pues s seor: es cierto. El motor de mi ejem-
DIO- es
u- - impracticable para ser llevado por el trucaje a estas altas cotas de velocidad
del eSmbolo. La respuesta es la misma que en el caso anterior, es decir, que se trata
de Lin ejemplo orientativo, como orientativa es incluso la frmula de la P.M.E., y
orieritativo es el dato de la potencia que el fabricante del motor da para su motor
homologado. Todos sabemos que puede pasar perfectamente que uno se compre
un motor "X" (sin citar marca para no comprometer a nadie), con una potencia de
catlogo de 85 CV DIN, y ponerlo en el banco, y no dar ms de 70 CV DIN. Y repa- Figura 159 del tren alternativo de ~ I I I
sarlo y volverlo a repasar y comprobarlo y verificarlo... y aquello no da ms de 70 motor PEUGEOT. ~ q upuede
i verse, en 1, e1 vo
CV DIN. Y no hay ms. Pero esto son tortas y pan pintado comparado con lo que lante de inercia.
les pasa a los mecnicos que tratan con las motos. Ellos saben en su fuero interno
 En los motores de pocos cilindros el volante tiene una importancia ca~ital. 8

como puede suponerse. En los monocilndricos, por ejeniplo, donde cada tiempo
do trabajo no se reproduce nada ms que a cacja dos VLieltas del cigea1, el vo-
Ianlo efecta una labor de la mxima importancia. A medicJa que a limenta eI nme-
... . .
ro do cilindros la importancia del volante decrece y as, en los motores tetracilindri-
cos In acumulacin de energa de cada ciclo es del 40 %, es decir, la energa
producida se acumula en un 40 % en el volante. En los motores de seis cilindros es
s61o de un 20 %, y todava menor para los motores ms articulados. Tanto el cige-
Ilal (tambin provisto de contrapesos) como el conjunto de las bielas y especial-
mente en su cabeza (acordos de que la biela va siempre cabeza abajo), y en defi-
nitiva todas las piezas que forman el tren alternativo acumulan tambin energa, y
tienen su peso sobredlimensioriado par:3 colabor'ar tambit5n en es1e proceso de li-
mitacin de Ifis fuerzas; de inerc:a. Pero, (3e todas formas, e!S el volarite el que mayor Figura 160. Retoque?S efectuaclos sobre t
cantidad de e!nerga almacena, hasta el extremo (3e que ei7 un motior de oct-10 cilin- lante de un motor. E4, sobre el interior del
dros en V, donde el cigeal DGu~na
,Av:-,
abulm
" O , , , -.--
I , l, I " V~ ~
~l a
d cantid~
n
~
,A Arr .-,.,-
uc CI icicria
S.-.-

+
.
.,.
as.InIU
n nh,.
a
"U>-
mo. B, rebaje del exiterior.
tanto, supera( 3mente F)or el volante, quc? acosturnbra a te3ner una inercia
polar unas sic ; superior al cigc?al y toclas cuantas piezaS son so lidarias
(lo su giro. res. (Losas como sta me han pasaao con mucha trecuencia.) De todos modos, sa
El volante ae los auromoviies actuales va aotaao ae una corona dentada a su ber por clculo la cantidad de. material que hay que sacarle cI un volarite, es un ver
alrededor a la que se le acopla el pin de aranque elctrico, adems de los rga- dadero lo. Ya os lo digo por adel: ~ntado.
nos del embrague tradicionalmente acoplados a l, como es sabido. Como que de todas formas, e!ste libro r10 es un libro , .
, de IIngenier: 3, sino de tru-
- -
caje, es decir, no va dirigido a los proyecrisras
--L. - . a ios
sino
.A- - -
-

rnecanicos que recibiro-

Rebiaje de uiI volante
Le he estado dando vueltas al asunto sobre si deba poner ahora aqu la expli-
caci6n de la frmula (o frmulas) mediante las cuales se calculan las dimensiones
y peso de un volante, para que, con ello, al comparar el peso real con el terico se
pudiera tener una idea de orientacin del aligeramiento que pudiera sufrir e!Sta pie-
7a. La idea no era mala, pero ha ocurrido que, con los datos de las frmulas me he
liado toda la maana a calcular pesos de volantes de motores de automviles que
hoy son de lo ms corriente, y al bajar luego al taller para verificar los pesos ha nn-
dido comprobar que las diferencias eran demasiado grandes como para que tuvie
ra ningn valor que ahora os estuvirais calentando al rojo la cabeza con uria cosa
que no va a servir para nada. En primer lugar hay motores con volantes que pesan
hasta un 30 9 ms de lo que Ii3 frmula de los-iiigenieros nos indica, y encuentro
mos las piezas hechas y sobre las que no podremos en general idear piezas nuo-
vas, la frmula no pasaba de ser una cierta curiosidad. Nosotros recibimos F?I
volante del motor tal como lo recibimos cuando tenemos que hacer un trabajo de
trucaje, y de poc:O nos vai a servir hacer nuiestra frinula matemtica y ver que de-
biera se!r de otra manera :si en realiidad es como es. IPor lo tanito vayamos a lo emp-
rico, es decir, al fruto de riuestras Irxperienc
. ... :as.
No se aconseja nunca reducir el dimetro del volante para sacarle peso. En la
figura 160 mostramos los lugares en los que debe efectuarse un aligeramiento del
volante. Si se tratara de retocar un motor para elevarlo al mximo de sus posibilida-.
y" 8 8" des podra incluso llegarse a un taladrado del volante como muestra la figura 161,
pero cuidando mucho de no desequilibrar la pieza, es decir, conseguir una forma
exacta geomtrica de la situacin de los taladros, y, adems, la misma cantidad de
material sacada de cada uno de los mismos. Conviene, por supuesto, comprobar el
- .
S

- -. equilibr;ado del Lrolante url a vez se-haya terminado el trabajo de taladirado.

otros que pez;an bastrinte menios ... pero que pes,e igual, ninguno! Moraleja: Son Si I(3s r e t o qles
~ son nnenores quiz sea suficiente slo un pequeii o repaso de
los matemtic:OS unos embuste1.os? Yo c:reo que Ia cosa debe ser ms complicada, la supei-icie en Ia parte A,, frontal, ejecutado al torno. En la ficjura 162 se puede vor
y as, para que las frrr~u~aa
s l n n
%m
y 1-la rl r r n~
i r l ; A n r l -n
a I IU~st:~,.., ~ a pueden
avengan ~ pasar cosas como como se est procediendo a rebajar el peso de un V U l d l lle. t.-'--+-

stas: El volante tiene combinado su pe?SO con 11os contrapesos del cigeal y de Para saber la cantidad de peso que h;3y que elliminar dt3 un vola.nte,y puesto
todo el tren alternativo, y la frmula puecJe referir!se, nicamente, a todo el peso de que por frmulas matemticas no conseguiremos tc3ner una idea clar,a, ser nece-
. .
todo el conjunto. Tambin podra ocurrir que la frmula sea la adecuada para mo- sario obrar con un poco de tanteo y a base de comprobaciones peridicas. Es una
tores de carrera larga y no para los modc~ n o cu s idrados c) superaiadrados; puede buena riorma, paira empe;zar, des'rriontarlo cle1 motor y pesarlc) con la c:orona denta-
ocurrir que yo disponga de datc3s ligerarnente equivocado1s con re:;pecto a los mo- da inclliiida. Luesyo poner1o en el tcIrno y salvarle una cantidacJ de matt?rialalgo mo-
tores sobre los que he hecho la pruebia... y pue,de ocurrir que la frmula rsea tan nor, en Jramos, ci la mitad del porcentaje de?I aumento deseacjo en r.p.rn. que habk-i
complicada por los coeficientes que- ,nay
- -- .. . .
que rener en cuenta, que no sea apiicaDie
.
.
mos calr;uiauu para ei rnoror.
- . . l i d - - 8 .Le

para cualquier motor, y solamente d resultado en determinadas familias dt Supongamos que se trata de un motor de cuatro cilindros, con una cilindrncl:i
total de 1.598 C.C.,y alcanza un rgimen mximo de 5.500 r.p.m. Ahora querernos,
 en principio, que giro a 6.500 r.p.m., por lo que el aumento con respecto al rixliniori
de giro solamente ser de un 18,18 O/O. De acuerdo con lo dicho podramos oml)cb
7ar por sacarle un 9 % del peso que el volante tiene. As, si lo hemos pesado f)ro
viamente y sabemos aue tiene un peso de 11,20 Kq. - .~ o d e m o shacer las ~rimrriii;
X 11,20
pruebas con ur o que le = 1 Kg. de material. La lormii
. . .
1O0
de disminuir el peso ael volante es la mostrada en la citada figura 162, rr?bai;iriclo
por el interior y suspenidiendo 1; 1 tarea dle tanto eln tanto para comprobar qiio 01
peso del volante no qu,ede reba.jado por debajo del peso que por este prc?c:ocli
1

miento le hemos asigna1do.

Eri la actucilidad, el peso de los volantes est, para coches de turismo, clol !;i
guientie modo: lPara motores de cuatro 'cilindros: entre 5 y 7 gramos por contmolro
cbicc) de cilinclrada total. Para motores de seis cilindros o ms se mantienen tino!;
a I CJ 1 . vuiai te fuertemente aliseiauu vui tuiiiaduu A qn ,
de 3 a -,LV ,,
y~amos por centmetro cbico. En los motores de competicin piiri (!I
llanta y tal
volante queda reducido a su mnima expresin, casi podra decirse que solamenlo
sirve para soportar al erribrague )I para la puesta en marcha por la utilizaci6n do I;I
corona dentada. Ahora bien: en los coches de competicin no importa el nmero
de vue!Ras a que se pueda mantc?nerla m,archa lenita, no se pide ni siquiera qiic ol
motor tenga que girar a(:eptabler nente a I:lajas vueltas y, adems, consigue un nii
mero (Je r.p.m. superiorc?S a las 10.000, e!SO sin ccmtar que estos motores tionc?ri
,. . .
ocho o aoce ciiinaros ,los armosrericos y seis los sobrealimentados.
8 . 8

Por ltimo hagamos constar que todo cuanto hemos estado diciendo aqu so
bre el volante de inercia se refiere a los motores de cuatro tiempos, y no es v:ilido
en absoluto Dara los motores de dos tiempos, ya que stos, debido a que a cici;i
- 8-

vuelta del cige!al se s ilcede un tiempo cje trabajc), dispont?n de volantes ms [)o
aueo!3 y estn sujetos 23 otras ncIrmas.

Los mbolos

El peso de llos mbo los de uri motor e!;t calcullado de nlanera que forme parto
de las masas df? inercia Ique se pi,aducen Ien todo E!I tren altt?rnativo.Por lo tanto di
- -... -
buen resultado, para aurnenrar .
ei regimen ae giro, aligerar el peso de esta piezi
- 8 s . 8 .

mvil. I4qu ocuirre, sin embargo, que todos los mtlolos de un motor (como ociirro
tambin con la:j bielas) deben estar cuidadosamente controlados a fin de que (?I
peso de todas Estas unidades sea el mismo para un mismo motor. En la figura 163
podemu3 ,*.-VGI ~ d m ose contrapesan los mbolos por riieuiu de una balanza de coro
,,m.. m,- ---A:-

central, la cual atestigua que los mbolos tienen exactamente el mismo peso por
N

Figura 162. Forina de rebaijar el peso de un vol: inte con la ayuda de
pieza. Por consiguiente, las modii'icacioneiS realizadas en un mbolo deben ser rr?
producidas exactamente iguales en todos sus hermanos si no queremos correr ol
riesgo de contribuir a desequilibrar an ms el conijunto del tren alternativo.
Hay dos sistemas de actuar con los timbolos: Un primer sistema que pocirl:~
mos denominar casero en el que vamos a hacerle 1~erderpeso a base de reb:ii;irlo
material, especialmente de la falda, o a veces recortar stas sencillamente. Y iin !:(!
gundo sistema ms eficaz, que consiste en comprar y aplicair mboloIS de compc!li
cin, con menor nmero de aros, y ya aligerados d e peso por el fabr,cante.
 .- --
Figura 164. Resctificado del Brnboio Dor me-
dio del torno.

gura 1 63. Pesando los mbolos

6 de una t cero centrc
VUI I I le-
i

La posibilidad casera solamente debe llevarse a cabo cuando no se encuen-

tren en el mercado mbolos adecuados de fabricacin especial. Se coloca la pieza
en un torno y se le va cortando parte de la falda tal como se representa en la figura
164. Un trabajo de este tipo pulede verser en la si{~uientefi!gura 165 donde sie mues-
tran, para poder ser comparadc)S,dos pistones, en donde el de la i i~quierdaIha sufri-
do un recorte importante en su falda. Es;te trabajc2 debe si?r realiza130 con g ran pre- tigura i65. Ejemplo de dos kmbolo!;
8 3 #.C

cisin pues, como se ha dicho, no aeDe en moao alguno nacer airerencias de A la derecha, en estado original. A 1); I/
peso entre los mbolos entre s que fcirman el conjunto, lo que obliga a trabajar quierda, despus del rectificado.
con sumo cuidado cuando la pieza estI prxima al peso Innimo a'signado, para no
pasarse de la medida exacta.
Estos recortes de falda son posible?S en los motores de carrera larga, pero erl 1
los motores ms actuales supercuadradlos, donde la falda es ya det por s cc~ r t cor a I
respecto al dimetro, no resulta ningn buen mtodo acudir a ret)ajar el pieso deSI
mbolo por este lugar. Ocurre ( ,-
paredes
"m 0-
deben ser lo suficientemente largas
m , ,m

para que no se produ;zca ningijn tipo de desviacin a lo largo de la carrera, desvia-

cin, que se produce .con. violf
. .
?ncia sobre todo en el tiempo de explosin. La falta
de un perfecto centrado del embolo por tener la falda demasiado corta puede oca-
sionar que el pistn te?ngatenclencia a ( en el int~erior del Icilindro r(3mpien-
do la pelcula de aceite y pudliendo Ile lar el cilindro corI el consiguiente
descalabro para el mcItor.
- - - - -
Para evitar este inconvenienre se usa ei iiarnado rebajado de mbolo-patn que
mantiene la gua de la falda en virtud de dejar parte del material de la misma en las
zonas laterales que son sometidas a empuje. Tal es el caso del mbolo presentado
en la figura 166. Estos recortes de las faldas son mucho ms difciles que el que
herrlos visto lrealizado al torno. Requieren la confeccin de plantillas muy precisas
par21 sacar a todas las unidades la misma cantidad de material con tolerancias que
N

167. Juego de mbolos con sus bielas, todos los aligerados
este modo aligerar el poso dc cstn parte del tren' alternativo. En la figura 161) mn!;
tramos al lector una vista de un mbolo de competicin. Estos mbolos prap;iri-
dos pa ?S de elevados regmenes de giro suelen disponer solamanto do
dos segmentos, uno de compresin en la parte alta y otro de engrase m8s ab;ijo.
En el mercado pueden encontrarse, adems, de diferentes dimetros idos
para compresiones determinadas.
Aunque yo podra ahora copiar aqu algunas tablas que tengo a la vista roi;iri-
vas a los mbolos ofertados con todo su equipo, tanto para aumentar la cilind
de motores que ahora son de lo ms corriente, como para sustituir los de i c ~ i i ~ci-ii
lindrada pero menor peso y, segn dicen, ms resistencia, me temo que ello no !;(:
ra de utilidad para dentro de, pongamos, cinco o seis aos, fecha para 13 qiia os.
pero que todava alguien pueda leer este libro. En su consecuencia, mi consejo (::;
que os pongis en contacto con las industrias fabricantes de este tipo de piazas (y
que no cito ahora para no hacer publicidad a nadie) cuyos anuncios encontr:ir?ir;
en las revistas de automovilismo, o bien en las tiendas especializadas en prociuc..
tos de competicin, que las hay en casi todas las capitales de Espaa. Aqu en
traris la solucin en lo que respecta al aligerado de masas y a los aumentos d
lindrada por la utilizacin de mbolos de mayor dimetro. Estas casas o industriis
os mandarn encantados sus'catlogos en cuanto vean el nombre de vuestro I
estampado en el papel de cartas, y as iris teniendo un archivo que me atre
decir que es indispensable si de verdad os queris dedicar al trucaje. Con ioao
este material desparramado por la mesa, cuando por la noche el taller ha queaacio
silencioso porque ya todo el mundo se ha ido a sus casas, alumbrados con la Iii?
de un flexo y sin que nadie -ni el telfono- nos distraiga, es el momento ideiil

in ms all de 2 gramos por mbolo, como mximo. En la figura 167 os mues-

rro un conjunto de mbolos y bielas, todos aligerados, y los primeros por el sistema
de mbolo-patn que puede utilizarse en los motores cuadrados y supercuadrados.
Puesto a aguzar el ingenio, y ya que estamos tratando de remedios caseros,
hay quien se atreve a utilizar medios como el que vemos en la figura 168. Este m-
todo de rebajar peso consiste en practicar pequeos taladros en la falda del mbo-
lo y por su parte baja, tal como muestra la figura citada. Tambin un torneado inte-
rior respetando la longitud de la falda podra ser una forma vlida de conseguir un
buen centraje del mbolo sin dejar por ello de rebajar algunos gramos, aunque,
hay que reconocerlo, muy pocos.
Todos estos sistemas (salvo el que hemos llamado de mbolo-patn) no son
sejables en los motores que tengan una carrera corta porque la prdida de
peso no es sustancialmente importante, por un lado, y porque al debilitar las pare-
aes de la falda modificamos los coeficientes de dilatacin que la pieza mvil tena Figura 168. Taladrando la falda del mbolo para I
asignados, de modo que al aumentar las temperaturas de funcionamiento, los m- * su peso.
bolos pueden tambin campanear incluso cuando el motor ya est caliente. La me-
jor solucin es, pues, decidirse por comprar y aplicar mbolos especiales ya alige-
rados y preparados para competicin. La caracterstica principal de estos mbolos
es que se hallan fabricados con materiales fuertes y ligeros de modo que, mante-
niendo la forma de los de serie, son sin embargo mucho menos pesados. Esta es
la solucin ms lgica para el problema que nos ocupa en este captulo porque Figura 169. Embolo de competicin.
manteniendo todas las cualidades de centrado. dilatacin, etctera, podemos de
1);1r:1 pt:risar e11el trucaje que puede hacerse en aquel motor del que alguien -- "-
ciic:tio que quiere CV a toda costa.

Aligeramiento del peso en el cigeal

Sobre este tema no vamos a hablar mucno. Yo personalmente, le tengo gran

rr?spt?toal cigeal, esta pieza acodada que recibe todos los esfuerzos que Lrienen
por parte de los mbolos, con sus terribles sacudidas; y todos los esfuerzos 1,roce-
doriles de la transmisin que no son, en,verdad, menores. El cigeal es la pieza
.,
m;'is robusta de un motor, y, adems, una pieza clave para el equilibrado del rri 1s-
--!-

mo. Est construido con materiales de gran resistencia a la traccin, tales comc1 los
;icc?ros al manganeso aleados con nquel y cromo, y su proceso de fabricaci n es
CI de forja, en ia mayora de los casos, o la fundicin directa de la ~ i e z aA . Ftoco
qiie veis una pieza forjada por medio de su observacin e!spectrogi,fica os daris
(:tienta de que las fibras del material forja(Jo siguer1 la misma direccii5n que ell dibu-
jo (do la pieza. Por ello efectuar cortes en el mater~ ial propic imente diicho del ccige-
. . . . ...
inl ns como cortar estas fibras producindose un debilitamiento general Y muy
icusndo de esta pieza. Ocurre algo semejante a lo que pasa con la madera que si 1

prob!iis de cortarla perpendicularmente a la direcin de sus fibras result:a muy

dura, pero blanda si cortis en la misma direccin que siguen las fibras. Por rnnci-
qiiiente, el cigeal no debe ser retocado en ningn momento. Otra cosa scm, sin
ombargo, los contrapesos que todos los cigeales llevan para su equilibr.ado y
cuyo peso est de acuerdo con el volante. Estos contrapesos pueden verse en las Fiqura 171. Ciaeac ue rriuiur Mtnctuts ue cinco apoyos y ocno contrapesos (r).En la pane nii:i
figuras 170 y 171, donde se muestran dos diferentes cigeales de modelos de
motores europeos. Sobre estos contrapesos (repito: pero NO sobre el mate1rial di-
rccto del cigeal), se puede actuar siempre y cuando el modelo de cige!al lo
permita. (Por e j e m, ~ l o . dicho entre ~arntesis.el motor del C I T R ~ E N .modelo (-e
, ,v 3 ~ 2
A".
Gl 1-

clmbla de fb rica, y er1 una sola pieza,
ial y las bielas, dcr modo (que el
conjunto se hace indesmontable, y por lo tanto no se puede3 actuar !sobre l c~n (?I
sentido de aligerar su masa, ya que, al tener las bielas incorl3oradas i10 p ~ d rimosii
com~robar
8- - el equilibrado del cigeal).
Acl uar en Ic1s contra13esos requiere siempre tener que revisar el cigeal par;)
equilibr.arlo por los medios conocidos, es decir, hacindolo girar libre como una
rueda )1 consegi ir que e I cigeal no se venza en ninguna posicin. Pensad qur!
cualquier diferencia de 13eso que? a poca velocida d apenaS si se nota, adquiero
con las fuerzas de inerci,a y la fue!rza centrffuga va11ores extr:aordinari: ]mente eleva-
dos cuando un cigeal est gir:ado, por ejemplo, a 125 VLieltas poir segundo, es
... .
decir, una vuelta cada 8 milesimas de segb, .inrln
,,,
En cuanto a la cantidad de peso que hay que riebajar, cr'eo que piuedo del
mismo que hemos visto para los volantes y los mt~olos,es decir, hemos de (
con cai~Zelay probando en pequeas dosis.

Aligera de las bi

Figura 170. Cige AVLI. t n v, volante de inercia. P, Con igual prudencia podemos actuar con las bi wja, pero cor)
mucho cuidado de no debilitarlas con barbaridade dros O cnrto*;
 m i i m r Mn~nnrr,nr- 4 TII- ron -Ynr,

-.- -

ira 172. El dibujo muestra, en las partes

breadas, las zonas donde puede actuarse Figura 173. Biela ;aligerada
i aligerar el peso de las bielas. motor FI

que rompan ;icin de las fibras que son propias de la forja y debiliitan total- Eri cuanro ai pie de Dieia pueae rebajarse por los flanc()S, tal corn o vimos en I i i
mente el ni biela. figura 172 citada, pero no ms de dos milmetrc3s por banda, o sea, por caci;i
. . . II----
m,-.- anrr
En genetal puuclllu, ri,,, que la biela puede retocarse, con el fin de peraer
peso, en las zonas indicadas en sombra en la figura 172. Como puede verse en nalmente, recordemos de F)asada qiue en la f igura 167, al referirnos a los Om
esta figura se trata de eliminar material en pequeas cantidades, en las zonas de la bolos, vimos url a intere:;ante muestra de mbolos preparados y en ella se podiiiri
tapeta de la cabeza de biela, en las partes laterales del pie y, muy ligeramente, en conternplar .tanibin las bielas muy retocaidas.
la zona del L~stago.3 0 s rebajes se pueden llevar a cabo con la famosa y prcti-
ca herramierita "Rota1'lex", que a velocidades de 15.000 r.p.m. nos puede se?rvirtam-
bin para el pulido df? toda la isuperficie de la pieza, utilizando muelas abrasivas de Conclusin
.,. . -
r-8. .-A--, cnrlri
rri
carburo de siiicio. tiiminar rouas las rugosidades de la su~erficiede la biela wucuc
ri

ser til para facilitar por ella el mejor cr rsbalamiento del aceite, y con ello la mejor
refrigeracin de la pieta as como el aiumento en la perietracin de la bi<?la en la
enrarecida atmsfera del carter.
El rebajiado de :1 i cabeza de biela es lo que puede proporcionarnos mejores
gar ia'ncias e'n lo que a la pr,dida de peso respecta, ya que podemos reducir la
cas i totalidalCl del pec~ u e ocolntrapeso que en esta zona acostumbran a llevar las
bielas. Por otra parte, este rebajado no afecta a la seguridad de funcionamiento de
ando se efecta el plan de trucaje de un motor sobre la mesa de tratxilci
Iiendo la regla nmero 1 del trucaje) se deben tener en cuenta todas las [)o
ades sobre las que podamos actuar en la mecnica que nos ha sido dici;i
Por esta razn se suelen combinar todas las posibilidades que estn a nuestro ;iI
cance, y as es seguro que combinaremos pequeos aumentos de cilindrad;^ coi1
aumentos en la relacin de compresin, con el mejoramiento en la abertura c i ~ lI,II
a l ?S, todo ello, por supuesto, con un aumento del consumo de mezcla por nicl
s.~I...
valvulc

esta pieza puesto que tiene fines de equilibrado y regulacin de las fuerzas de iner- dio de reglajes nuevos en los carburadores, y nue'VOS coleiutores, etctera P~cliic'
as g,anancias en cada uno de estos puntos pueden S ignificar -y de hr\c,tio
cia. En la figura 173 puede verse una biela FIAT,muy retocada, en la que se ha re-
bajado a fondo la parte baja de la cabeza. La zona de los pernos, es decir, la parte
c,,,,,,,,san-,
innifir .
grandes aumentos en las prestaciones, uc;
A- IIIU~O aue no hay q u r l c ~ ~ ,
--r

contraria, puede rebajarse del orden de 1,50 a 2 mm. en las bielas usadas en los cartar ninguna posibilidad de mejorar todos los puntos que! se presten a ello r n I*I
motores de turismo. mecnica elegida para nuestro trabajo, y, sobre todo, si ya hemos (lesmont;iclo It I
20e MIGIJTI I)F CASTRO

totalidad del motor y ello no significa un considerable aumento del coste de la

mano de obra.
El aligerado de masas no es despreciable en cuanto a resultados. Lo que ocu-
rre es que es muy difcil establecer por medio de clculos a priori los gramos que
hay que rebajar de cada una de las piezas que forman el tren alternativo. En este
sentido me doy cuenta de la ambigedad en que se mueve el texto de este captu-
lo, pero yo no he conseguido nunca, en mis trabajos personales, establecer una re-
La dis
gla concreta que pueda aplic; irse a toclos los motores. Por lo tanto, siempre me ha
tocado actuar dando palos d e ciego hasta Ile!gar a unios grados de rebaje muy
aceptables para aquellos motc)res en I(2s que ui10 se ha especializado. Pero si me
.- ...-.-. .-.-. .. - 2 - . .- -
trais ahora un motor nuevo, cie .uri
.ti
M I I ~ U U I ~u H ue
I uri LASTAVA, con los que no he
tenido tratos en mi vida, y tuviera que aligerar las masas, me vera obligado a empe-
zar de nuevo por el principio, es decir, por la prudencia de sucesivos y pequeos
rebajes. Modo de actuar: Rebaiar en ~ r i m e lugar r del volante una cantidad pruden-
cial de pesoI tanto ms importante cu; into maylor sea el aumentc1 del rgimen de
giro previsto o el pesO inicial del volanite. Tambin la di: ;minuciiIde pes,o de los
mbolos es conveniente si sitos son Sustituidoc5 por otrc)S fabricaidos con mejores 3rnos cor1 otro de los -facto
.
res que t iene la mayor importan
. . . . . ,,, ,ando se habla del trucaje de un motor. SI nuestra regla numero dos del truca
y ms resistentes materiales, pero menos pesados (y conste que no me estoy me-
tiendo ahora con las bielas dc3 titanio, precisarr yo precioI es cosa. de otro je hemos dicho que era aquella de que (la repito de nuevo),la potencia de un motor
planeta). Con todo ello se mejc3ra no sC)lo la velc ? giro sino tambin, Y muy no puede ser aumentada nada ms que en la misma medida en que se consigno
importantemente, la aceleracit. )n.. aumentar su consumo de aire, los rganos de la distribucin, y en lo que respccli
De todos modos, y teniendo en cuenta que los motores moaernos estn ya, en espec~ ialmente a las vlvulas y sus asientos, por una parte, y a las excntricas dnl
su mayora, provistos de cigeales y volantes muy ligeros debido a que de serie eje de levas por otro, tienen aqu una misin de lo ms fundamental. Est claro qiic
ya pueden alcanzar elevado nmero de vueltas, es evidente que hemos de actuar vlvul; is ms gi?andesabrirn un conducto mayor permitiendo mayor entrada de I;I
-. . . - - r : .
con mucha 1~rudenci; 3 para qu ?quilibraclo del mc)ter se ccInvierta en un he- mezcla, y esla claro tambin que las excntricas o levas que logren empujar la vAl
cho y nos i ripida des,pus la i i del motlor por su gran dificultad dc? aguan- vula ms aceleradamente, la mantengan el mayor tiempo posible totalmente abicv
tar la march; 2 lenta. ta, y la cierren con la mayor celeridad, habrn permitido un mayor paso de mc7clii
Pensad siempre en lo que dicen los libros de texto: La fuerza de inercia ,I al interior de los cilindros. Claro aue todo tiene sus ventaias v sus inconvenientes,
como iremos viendo a imedida clue avancemos eln la lectiira, pero preparar cu;1I
iguz or la aceieracin (a). O sea
quier t.rucaje si n acordarse de laS vlvulaS peca d e ingenuidad. Vo!J a ver si os lo
explicc1 de ... alguina mane!ra.
- hd
C . . rr . ..
LC)S libros de textos tambien saben decir sus mentiras, o por lo menos sus mo
dias vixdades, y en el terreno de la relacin de compresin se dicen tan mal las co
Y la fuerza centrf uga ser sas q ii e a veces las personas que son un poco dogmticas -o que se lo croc.ri
,,tndn
. a,pies juntillas- pueden resultar lastimosamente engaadas. Yo mismo, h;ic:c~
unas euantas pginas, pontificatla sobre I relacin (Je comprcsiOii
que da la frmula
en donde Fc es la fuerza cenirfuga; o' es la velocidad angular elcvaua ai cuadra-
do, y r es el radio.
A poco que emborronis papel cc3n estas frmulasi os iris maravillando de
cmo crece la fuerza centrfuga, por eliemplo, con el auimento de la velocidad de
. .
giro. Traducido a lo nuestro podramos aecir que una pequesima descompensa- es decir, como el volumen total del cilindro ms el volumen de la cmara dc corri
cin de peso en cualquier parte perifri e l cigeal, adquiere, con presin dividido por este ltimo volumen daba la relacin de compresin. F slo
la velocidad, una enorme importancia. una verdad como un templo desde el punto de vista geomtrico, pero scri:i rirv,cS
En fin: ha llegado el momento de aejar esre rema para pasar, en el captulo si- sario disfrazarse de mezcla e ir provisto de un traje antitrmico y una lintern;~,y ~ i i o
guiente, a ver lo que puede hacerse con la distribucin, otro de los grandes temas terse as dentro de la cmara, para ver si la exactitud de la geometra dc r iir:lic I O ~
del trucaje de motores, como ya veremos. ' se cumpla en el caso concreto de un motor... Pero no hace falta que hnqCiif8( > - t I t
inc6moda prueba: Desde aqu ya os digo que no se cumple. Cuando nos dicen
que un motor tiene una relacin de compresin de 9,50:l, escrito ya sea en un fo-
lleto de lujo, o en una ficha de las llamadas tcnicas, o en un manual de taller, ya
poci6is estar seguros de que eso de 9,50:1 no deja de ser un devaneo de los inge-
nieros gemetras, y que podra darse perfectamente el caso de que aquel motor Compr

solamente tuviera 8,50:1 o quiz 8:1, 7:1 o vaya usted a saber. En la frmula de la
geometra de Euclides se supone que el mbolo sube hasta su punto muerto supe-
rior, entonces se abre la vlvula de admisin, y todo ello permanece as un ratito
L
mientras el mbolo baja para que la presin atmosfrica corra a pasar por los an-
gostos laberintos del carburador y del colector de admisin, y pase a Ilenair el cilin-
Escape'
ciro totalmente y, por supuesto jmanteniendo siempre el valor de una ~ ~rnXnffir..l
I I I U ~ I C I ~ :
cuando el mbolo ha llegado al punto muerto inferior la vlvula de admisin se cie-
rra con toda parsimonia y comienza la compresin. Hasta aqu el cuento de hadas.
Ahora pasemos a ver la pelcula de la realidad: Un motor de turismo cualquiera se
puede mantcIner norrnalmenk! girando a 5.000 r.p.m. (lo que no es nada del otro Figura 174. Diagrama terim distribu-
mundo. Sin duda ayc?r mismo vosotros; ibais pc>r la autolpista oyc?ndo el ciasette a cin d e un rnotoi
todo taco, y con el c uentavueltas a la: ; 5.000 r.p.m. cita(Jas) y entonces u no cual- -
. . . . . . . 8.

quiera de vuestros embOlOS dispona aei siguiente tiempo para realizar las opera-
8 -

ciorles parac jue hemc iterior:

el di:3grama terico que hemos descrito y que podemos ver en la figura 174, I i i (:o
F; nnn rrienlte de gases est parada frente a la vlvula de admisin cuando ella est'i cc?rrii
En un sigundo = vueltas, o sea que para u a dispo- nientras tanto, en cada car'rera se v an efectiiando lo: ; otros tiempos tlel ci(:lo.
nen70s de: ~resin,explosin y escap1e). Se abire la vlvula cuan1do el mbolo se h;ill;i (vi
M.S. y comienza a bajar... p~
ero
.
jcuidi
. . .
ado!, que como y2i hemos visto, para h;ir:v
.. . . , . .
sus t30 mm. de carrera, a una velocidad media ael emDOl0 de 13,33mlseg., qii(! (!!;
-- - u,uub segundos.
la q~ie le corresponde a 5.000 r.p.m., el motor del ejemplo necesita solamente f j rrii
83,33 X 2
Isirrlas de segundo. En este breve tiempo, difcilmente imaginable, se abre I i i vi'il
,
111 112
de admisin (progresivamente, como es lgico), la mezcla es arrebatad;] ; I (!ti
Os daiiS cuenta'? Seis milsimas de segurido! Siga mos con la realidad. En 6
""0

trair en el cilindro (pero tiene que vencer su inercia, pues estaba parada) y al iriic:i;ir
milsimas dt3 segund o y con vlvulas c alculada's para q~ie el motcIr consurna poco,
la carrera de compresin, en el P.M.I. se cierra la vlvula para no expulsar por (11
y con levas preparaclas para que no i-iayan rek)ates y el motor g ire muy Elstable a
menos de 8bu nn -
l.iJ.ill. sera un milagro qul; n l .,,umen de un cilindro se haya Ilena- Prc~ p i oconducto de admisin parte de la mezcla antes admitida. En estas conciic:io
-
.m ,n 13-1

nes, producidas en el brevsimo tiempo de 6 milisimas diIsegundo, el Ilen;icio tic)

do ms de un 75 O/o d e su cap'acidad. Qu sucede entonces? Pues que si su volu-
ne que ser, por fuerza, totalmente insuficiente, inc:ompleto , parcial y escaso.
me1n geomitrico era 1de 400 c .c. solamente entran 300 C.C., y como que su cmara
. . . El diagrama prctico consiste en modificar esta situacin a base de ibrir I;I
es de 47 C.C.(lo que le daba su relacin de compresin de 9,50:1 que decamos
vlvula de admisin antes de que el mbolo haya llegado al P.M.S., en el tiampo (i!
anties) la realidad es que su re e compre?sines:
escape (y tanto antes cuanto ms rpido gira el motor) para que cuando el hmt,olo
300 + $7 L - 7 , -
comience a descender se consiga que la vlvula se halle ya completamentr! :it)ior
ta (pero que no salga por ella gas quemado que est ahora saliendo por la vAlviil;i
de escape). Por supuesto el mbolo contina descendiendo y la mezcla va nnlriii
,do en el cilindro; pero cuando el mbolo llega a su P.M.I. la vlvula todava rio r ; c 8
y Por ah va n los tiros en los coches d~ lsl Y todo lo dems es ganas de ha- cierra para aprovechar la inercia que los gases han adquirido. Encontrar ol riiiiilo
cer nos ilusicmes y tener tierra en La Habana. ms conveniente en el que se tiene que cerrar la vlvula mientras el mbol--
Pero no nos desanimemos: Para salvar todos estos inconvenientes (aunque
l es la gracia de un buen llenado, lo ms completo posible, del cilindro, para
soliamente S ea en parte) existe la diferencia entre el diagrama terico y el cjiagrama guir realmente su relacin de compresin anunciada y una P.M.E. (presibr
prctico que es algo as como lo siguiente: efectiva) adecuada lo ms posible a la terica que nos da la frmula.
Como ya sabemos este motor de Otto es un nido de problemas. Y si no, vea- Claro que ocurre que el tiempo de que dispone el mbolo para hacer sil c:;iircl
mos con detenimiento esto de la distribucin y sus diagramas. Fijos bien que en ra de admisin vara con la velocidad. Hemos visto que a 5.000 r.p.m. disponl !:oI;i
monto de 6 milsimas de segundo. La situacin es diferente si gira a 6.000 r.p.m.,
piics ya solamente dispone de 5 milsimas, o todava peor si gira a 7.000 r.p.m. en
cltia, segn los clculos, este motor dispondra slo de 4 milsimas para hacer su el eje de levas para conseguir mayor cruce, y levas que levanten a mayor volc
c:irrora de descenso. En estas condiciones se precisara aumentar el momento de
iipcrtura ae la vlvula de admisin, todava antes que a 5.000 r.p.m. y cerrarla tam-
b16ndespus con respecto al ngulo de giro del cigeal, pues el aumento de la
velocidad del mbolo es muy superior al aumento de la velocidad de los gases, y
al reaccionar stos con mayor lentitud, el llenado del cilindro es cada vez ms in-
completo. Todo esto nos lleva a lo que ocurre en la prctica y en la realidad, es de-
cir, que si montamos un eje de levas adecuado para alta velocidad y un calaje de
la distribucin suficientemente avanzado, podemos encontrar notables mejoras a
las altas velocidades, pero en los regmenes de giro bajos el llenado es estrepito-
samente malo porque el cruce de vlvulas hace que la mezcla, a bajas vueltas,
confunda sus salidas y se produzcan cosas tan fesas como explosiones en el car-
burador o en el tubo de escape, adems de una total irregularidad de funciona-
miento. Parece mentira que despus de tantos y tantos aos de motores y ms mo-
tores, no se haya conseguido encontrar an un mecanismo que actuara de la
forma que lo hace el avance automtico del encendido, pero aplicado a las vlvu-
las. Los sistemas desmodrmicos, de gran complejidad, van por otro camino y han
resuelto solamente una parte del problema al permitir un ms racional movimiento
de las vlvulas, pero lo que no se ha resuelto es el sistema de modificar el cruce de
vAlvulas de acuerdo con los requerimientos del motor. Este es un problema para in-
ventores con entusiasmo; por el momento, si queremos un buen llenado del cilin-
dro, hemos de decidirnos sobre si lo queremos a las altas o a las bajas velocida-
des de giro. Si es a las bajas, haremos un buen coche de turismo; pero si es a las
altas haremos un buen coche deportivo, o mejor, de competicin.
Y en qu punto se encuentra aqu el mecnico dedicado al trucaje? No pue-
de tomar la primera decisin porque deja el motor tal como estaba, ni tampoco la
segunda porque hara un coche imposible de dominar en ciudad y de difcil domi-
nio en carreteras relativamente transitadas. Vamos a ver si podemos dar la solucin
y a lo largo de las pginas que todava faltan para terminar este captulo podemos
ver alguna luz para que, a base de pequeas modificaciones, podamos conseguir
la resolucin adecuada de este compromiso.
Antes de continuar, hemos de decir algo sobre el rendimiento volumtrico para
conocer, en lneas generales, qu se puede hacer con la distribucin en el terreno
del trucaje.
El rendimiento volumtrico: He aqu la cuestin. Conseguir llenar el cilindro
con un volumen de mezcla igual al volumen del mismo cilindro. Este es el sueo
ideal de quien quiera sacarle a un motor toda la potencia que es capaz de dar. A
este respecto debis tener por gua el siguiente criterio: En aquellos motores en
que el dimetro de la vlvula de admisin sea tan grande como el radio del cilin-
dro, y el conducto de admisin en la culata coincida con el dimetro del cuerpo
del carburador, no habr ms remedio que actuar en las levas para conseguir au-
mentar el tiempo que permanece abierta la vlvula y10 darle un mayor cruce de vl-
vulas. Y si todo esto est al mximo, ya nada puede hacerse por mejorar la respira-
cin. Pero si estudiamos las caractersticas de un motor y vemos que podemos
utilizar vlvulas ms grandes, de acuerdo con las normas que daremos ms ade-
lante, que podemos cnsnncti:ir ol conducto que va desde la vAlvula n los colr?c:lo
res, que podemos aplicar un carburador de mayor cuerpo, que podemos actu;tr i!ri
las vlvulas, entonces podremos afirmar que tendremos muchas y aprovecnaa;i:;
horas de trabajo en aquella culata.
Estas condiciones que acabamos de exponer en ltimo lugar se dan en i-I
gran mayora de los motores de turismo, ya que los fabricantes deben conseguir r?l
compromiso de obtener motores de la mxima fiabilidad y con un consumo prficli
co lo ms bajo posible, todo ello para dar satisfaccin al conductor medio, en Il
neas generales muy inexperto. Entonces, los fabricantes prefieren exagerar la ciliri
drada (y reducir el rendimiento volumtrico) a lo contrario, es decir, a obtcnor Iii:;
mismas potencias con motores de bastante menor cilindrada llevada debidamr?ril(!
a niveles de un rendimiento volumtrico aceptable desde el punto de vista tbcnico.
Los motores que se hallan en las condiciones que hemos expuesto en primer lu(l:ir
estn dispuestos para que los trabajemos con muy buenos resultados con c i ~ i i l
quier tipo de trucaje, pero, sobre todo, trabajando en el mejoramiento de su rcsf~i-
racin.
El presente captulo lo hemos de dividir, por lo tanto y despus de esta qi~i/A
larga introduccin, en las dos siguientes partes fundamentales:
a) Las vlvulas.
b) Los ejes de levas,
y en cada uno de estos apartados de captulo procurar decir lo que interesa sok)ro
el tema de cara al trucaje, dando por supuesto que ya conocis bien lo que son I:is
vlvulas y los trabajos corrientes que con ellas se hace frecuentemente en el taller.
Las vlvulas
En los motores muy antiguos tanto las vlvulas de admisin como las de esca-
pe eran iguales, pero hace ya bastantes aos que los ingenieros han descubierto
que, aunque parezca a primera vista que ambas vlvulas estn sometidas a 10s
mismos esfuerzos y presiones, la realidad es muy otra, y la vlvula de admisin, por
ejemplo, es una pieza con bastantes diferencias con respecto a la vlvula de esca
pe, lo que determina un clculo bastante distinto para una y otra, y diferencias qiio
van desde las dimensiones hasta el material con el que son construidas. Por t\llo
vamos siempre a hacer la distincin de si nos referimos a la vlvula de escape o ;i
la de admisin cuando hablemos de ellas.
Las condicione( de funcionamiento en que se hallan las vlvulas y la formii
como han de trabajar determina que sean unas piezas de lo ms castigado antro
todas las que intervienen en el motor. En primer lugar se calcula que la temper;ifii
ra de combustin est alrededor de los 800 grados C., temperatura dentro d(! I;I
cual no solamente han de moverse sino que golpean constantemente contra .:ii
asiento (Fig. 175). En segundo lugar, a estas altas temperaturas se producen rmic:
ciones qumicas de los componentes de los hidrocarburos que pueden prorliic:~~
efectos altamente corrosivos, capaces de atacar a los aceros reblandecidos por I:i
 es nada infrecucntc cnconir:ir v~ilvulasdo escape quemadas. En los molorc!!; ( 1 0
O W O *rc Figura 175. Temper; ituras quc? debe i'
a m a Orc competicin pueden verse cosas como las que se muestran en la figura 17G, (loti
a m a bu soportar Lina vlvula de escape durante
su funcioiiamiento normal.
de se anan los efectos del calor a la corrosin de los gases de escape. En lo (jti'!
respecta a todo lo dicho, no olvidis la importancia que tiene para las vlvul;is (lo
escape la refrigeracin que pueda aport; irle el pa!so del aceite por Ios alredc?doro:;
de las guas, adems de que se hallen colocada.S prximas a los conduclc)S 1)or
donde pase el agua de refrigeracin en 1;a culata. En motores refrigc?rados p c)r ;~iro,
como el del CITROEN modelo GS, se tiene ,cspcuai
.-..,._:m1
cuidado en que el aceile rio(]iio
las mismas guas de las vlvulas; con el fi n de mejorar las condiciones de su Ir;it);i
jo. (Esto lo hemos visto en una fiigura antcsrior, la nmero 1 55 ).
Antes de ver hasta qu punto podemos meiorar el rendimiento volum6trico t l ( !
)ter que Ii a y que truta;, hemos de E?starsegiJros de que las vlvular do or;c:;i
3.. Efectos de la corrosin de ~drnfuncdonar a imayor ve locidad )1 tendrn una refrigeracin coherente c:ori
sobre las cabezas y los vs- iyor acurnulacin de calor. Acudir 211 aceite (:omo refrigerante puede scr i i r i i i
lagos ae las vlvulas unido a lar -,.--
.-u altar . ., , . ,
buena soiucion (ae la que ya namamos en ei captulo 6). Pero si no se ve camirio
8 0

, temperaturas que h; ortar, en

su situaciln lmite. posible para resolver este problema, sepamos de antemario que laS vlvulas (1ti(!
madas nos van a dar muchos quebraderos de calbeza.
1- ----- ,.S"-..+- ,
para mejorar el rendimiento de las vlvulas oa e s ~ a p aiiaiiia dl calor, sc hiii
ideado, desde hace mucho tiennpo (erari utilizad: 1s espec ialmente en aviaciOri y;i
antes de la llamada Gran Guerrr1) un tipoI especia I de vlvi las refricleradas por :;o
dio. E:n la figura 177 podemos \~ e la r cornparaciln entre una de estas vlvul;ir, (lo

eleviida temp t en muc

.. . . .
jores condiciones que la de escape debido a que la entrada de mezcla tres, ,, ,
no admitir el paso de los gases quemados por su conducto, le dan unas condicio-
nes de trabajo soportables. Esta condicin permite que su cabeza sea ms grande
con respecto a la caa (lo cual por otra parte, es muy conveniente para el mejor Ile-
nadc) del cilin dro) y tambin que sea fabricada con aceros ms baratos que el utili-
zado para las vlvulas de escape, tal como suelen ser los aceros al nquel-cromo.
1rodo lo c ontrario ocurre con la vlvula de escape que encuentra grandes difi-
A
,.
,
.
cultauc3 pala SU refrigeracin, ya que la corriente de gases que pasa por ella es
.-.m*,.

tan caliente que tiende a aumentar su temperatura considerablemente. Por eso de-
ben de ser ms pequeas de su copa o cabeza con respecto a su caa (para facili-
tar la evacuacin del calor con mayor rapidez) y adems han de estar fabricadas Figura 177. Vlvula refrigerada por sodio (a la
con aceros austenticos de mayor resistencia a los efectos del calor. Con todo, ya izquierda) comparada con otra normal.
sabis que cuando desmontis un motor que ha corrido bastantes kilmetros no

ura 178. V: ilvula con asiento a 15 grados. A, asiento
3.
Figura 179. La suma de los dos n g110s ~ da 90
qrirdos. De ahi que estas v;ilvulas tarribin sean
conocidas como de asiento ,a 90 gradoS.
Figura 180. Vlvula con asieni
asiento. B, conducto de paso
\ \
Figura 181. La suma de los dos ngulos da 120 grados.
IIIII[,A,II I)I MOIOIII !iI)I 4 III MIIO!~ 21 5
sodio, a la izquierda, y otra normal. Como puede verse, la vlvula de sodio sc h;ill;i
mecanizada en su interior en donde se encuentra una cmara hueca que se proct?
I de a llenar en parte con sodio metlico, el cual, con el calor, se lica y se muevo ll
bremente a travs de la cmara donde se aloja y por los impulsos que recibe cori
el movimiento normal de la vlvula. El sodio, gran tansmisor del calor, lo pasa de,
esta manera de la cabeza a la cola de la vlvula, mejorando en mucho las propio
dades de resistencia a las altas temperaturas de la vlvula de escape. Otra de sur;
ventajas es el menor peso de estas unidades con respecto a las normales aiistonl-
ticas, lo que es de gran importancia para eliminar valor en la magnitud de las Iiicr
zas de inercia que tantas dificultades aportan a la hora del funcionamiento do Ins
. .^l. .. S a elevados regmenes de airo. como ya veremos.
.N^
LVJ a J I = I I L V J U= y el paso del gas
La caracteri'stica mis importainte que hay que tener en cuenta c'on respecto ;1
los asitntos de vlvulas es el nclulo que forman clon relacic5n al bis(31. En la f igiiri
. -,. ... ~,~
.F
1 /6 presentamos un a i ~ u j odonae se muesrra un ngulo de 43 graaos. tsre mis-
- ~ F-..
mo ngulo, medido sobre la'vlvula da, como es lgico, un valor doble y as, tal
como se muestra en la figura 179, la vlvula se dice que tiene 90 grados por ser la
suma de los dos asentamientos. Los asientos a 45 grados son los ms utilizados
para las vlvulas de escape ya que son los que peri mejor asentamiento dr?
la vlvula al volver a su posicin de cerrado. En ci cin con el ngulo do
30 grados, que veremos a continuacin, el de 45 pi cer el bisel de la vlvu
la ms grueso, llo que resulta deseable para las vlvulas de escape que a 30 grn
idos. A,
dos se deforma1Ipor el calor con una mayor celeridad. Hay quien en trucaje modili
es.
ca los asientos de 45 grados de las vlvulas de escape y los pasa a 30 grados
para mejorar la salida de los gases. Esta solucin es muy comprometida por la
poca duracin que se d a las vlvulas de escape. Por otra parte, la salida de los
gases no es tan comprometida en el terreno de la respiracin como la entrada (ici
los mismos; quiero decir con ello que el mbolo bombea la salida de los gascs,
pero la entrada se produce realmente por depresin (porque se produce el vaco
en el interior del cilindro) y por lo tanto el rendimiento del mbolo en este cometido
es muy inferior al rendimiento como bomba impelente. As pues, la vlvula de esc:i-
pe debe ser mejorada especialmente en calidad del material de que est com
puesta ms que en retocar el asiento, o, si se puede, en agr I tamafio, poro
siempre teniendo en cuenta no destruir las cualidades de ar niento de qiic
disponga la cmara de combustin en la culata.
Ahora veamos'lo que pasa con los asientos de vlvula de 30 grados, tal como
el mostrado en la figura 180. En este caso corresponde a vlvulas con un ngiilo
de 120 grados, tal como muestra tambin la figura 181. En este tipo de asientos 01
paso del gas se efecta mejorando considerablemente su corriente tal como S(? vc
en la nueva figura 182; pero la vlvula no cierra con la perfeccin que en los asicin
tos a 45 grados. Las vlvulas de admisin resultan altamente favorecidas coii
asientos a 30 grados como el descrito, por lo que, cuando desmontis una ci~lnliy
los asientos de las vlvulas de admisin sean a 45 grados (hay todava fabric:inloqb
que prefieren la seguridad de los asientos de 45 grados para ambas vlviilnr:) y a \
 snb6is que tenis una buena oportunidad de ganar dtlcimas de CV, a base cJe rec-
lilicar este asiento y mejorar as la respiracin. De todos modos comprobad1o bien Figura 183. Angulos del asiento de la vhlvula
porqiio son muchos por hoy los fabricantes que han decidido darle a la v ltula ~ de de admisin en el motor del GS.
:irlmisin los 30 grados en su asiento.
Por supuesto, aumentar el tamao cle la vlvlula de acImisin E?S una sc) I U C I O ~
oxcelente, siempre y cuando ello se pu?da llevar a cabo en poca cantida(1 y sin
.-_ _ - . --,- ,,
modificar la estructura geomtrica de la carnara
1
ae comausrion. nay
-1 - .L.! -
casos muy fre-
cuentes, en los que una misma gama de motor sufre diversos apurados. Me viene
ahora a la memoria, por ejemplo, el caso del RENAULT Alpine, modelo A 310. Este
motor, en su versin de cuatro cilindros (existe tambin la de seis cilindros en V) tie-
ne, para el motor normal de 1600 VG un dimetrcI de la vlvula de admisin de 40
mm. con asientos a 45 grados; el motor 1600 VE y tambiiIel VF, lleva v l vilas ~ de
12,10 mm. de dimetro, y de 45 grados 6?n su asic3nto. Si S e tratara de trucar, el pri-
mer motor podramos pensar con acierto en agrandar - las vlvulas v utilizar liaa
.-,- A,,
ulj.
admisin del 1600 VE, Y, de paso, podramos acucJir a con:seguir as1ientos a :30 gra-
dos (como lleva inclusc) el motoi, de seis cilindros en V), con lo q u e .tendramc3s una
respiracin muy mejor2ida.
Algunos fabricantes que ,nan
- - ~
esruaiaao a ronao los proDiemas tecnicos de los
asientos de vlvula, y especialmente aquellos que tienen problemas con la r.efrige-
racin de ciertas partes del motor, como ocurre con los que utilizan el sistema de
r-'-- 'me refiero, como ya debis adivinar, a la serie de los GS), han llegado a con-
1 l f e [I
clusicmes muc:ho ms complejas con la utilizacin de diversos tipos de nglulos a
lo anc:ho del asiento y, por supuesto, en el bisel de la vlvula. En la figura 18:3 tene-
mos los ngulos propios de las vlvulas de admisin. Obsrvese como- el - - .inaulo
. ~

- d -

principal es de 30 grados (120), precediclo por un ngulo cl e 55 grados (70) y, fren-

te a la cmara, con una salida de 10 gra,dos (160'1. Obsrvisse que (3n este c aso, el
asiento de 30 grados es la medida principal, y los otros ngulos que se f o r rian sir-
ven para mejorar la salida de la mezcla tanto como para mejorar el centradc Figura 184. Angulc>S ael asiento ae ia vaivuia
vlvula en el momento de su cierre. Tambin en la figura 184 podis ver el ca de escape en el motor del GS.
asiento de la vlvula de escape, en donde el ngulo principal es de 45 gradc
un amplio sector inicial de solo 60 grados (SO),y uno posterior de 10 grado: , \ ' "U,'

Hay en este diseo una evidente preocupacin por la refrigeracin y el buen cen-
trado de la vlvula.
La importancia de la utilizacin de los asientos de 3b n
yrauos viene ta
-..-A__
mostrar las frrnulas qui Tenemos que la f i
S
l e dr?
,~
da por el mejor conducto de paso ases frescos tal como nos van a termina el paso de la corriente de gas por una vaivuia equivale aproxirnaaarrientc! :i
la superficie lateral de la figura geomtrica que de: 1 el caso de las vlvul;is
con asiento a 30 grados esta frmula ser:
Asieni
- 75 a*)

en donde S es la superficie total; d, el dimetro de la tuber;3 (Fig. 18

que se levanta la vlvula, y n,nuestro ya conocido nmero 3,141ti.
En el caso de las vlvulas a 45 grados, la frmula es sc?mejante pero varari lo!;
coeficientes fijos (que no son ms que la relacin de los ccsenos dt? los ngiiloc;)y
L Figura 182. Comparacin del paso de la mezcla con los tipos de ngu. queda la frmula del siguiente modo:
siento a : los del asiento a 45 y 30 grados.
 ara una vaivuia con asiento a 30 grados:

S = 3,1416 x (0,866 x 40 x 10 + 0,375 x 102)= 1.206,06 mm2 O 12 cm'

a diferenisia de dc)S centmetros cu: ~drados,como puede observarse, os his

apreciablle, sobre todo si st? piensa (en los miles y miles de veces que In vAlvii
abre par:a dejar piaso a los gases d urante el funcionamiento de un motor. Ilo
ah q ii e no ha)la duda para los motores que tengan la presuncin de girar deprisii,
de ac:udir a Ic iento de 30 grados, ello referido r3 la vAlvul;~ (i(1

admi: ;in.
. ., - - 8 - .

Estas tormuias, sin empargo, solamente aclaran io que es ia superficic d c pi

saje abierta al gas. Est claro que si conseguimos darle al gas mayor velocitlici,
aun cuando utilicemos una superficie ms pequea, el llenado podra ser el niis
mo,"perosu ejemplo nos sirve para darnos cuenta de la importancia del Angulo tk>l
to.

Las vrlvulas1( los nrneros

ira 185. Cairactersticais que :
3n para el clculo. a, altura m No es mi intencin calentaros ahora la cabeza. Si no estis en este momcriio
.
i de levanitamiento. d dimeti
muy inspirados, o no tenis una maquinilla de calcular de bolsillo, o, sencillamenit~,
a tubera.
=a" i e los nmeros prefers dejarlo para otro momento, podis saltaros con giislo
U

todo este apartado del captulo. Para aquellos que quieran profundizar les brindo
estas pocas pginas en el ruedo de las matemticas que, a pesar de su nombro,
Estas f i irven exc nte para determin a de pasaje, pues, solanlente aproximadamente se acercan a la realidad (como tantas cosas en I i i
naturalmente, existen otros factores importantes para conocer el volumen del gas vida humana). Pues b ien: vayamos a ver los cCilculos q ue las vilvulas puetlori
que puede pasar por el conducto que deja abierta la vlvula, tales como, por ejem- presemtarnos.
plo, la velocidad que lleva el propio gas. Pero lo que es muy importante es fijarse F'ara calci lar las rriedidas cle una v iilvula lo 1)rimero qu e se necesita es corio
en que, segn las frmulas que acabamos de dar, la cantidad de gas aspirado por ^^-
e/dimetro- uA-1a i LUI IUULW
^I
~ ~
--mA . .-+A / A \ A - - A : " A,.
\U,. n pai G3LG nomento podremos sacar ya cori
,."trr n

el motor vara de una forma ms o menos apreciable segn sea el asiento de 45
30 grados. Pongamos un ejemplo prctico para que os deis cuenta de esta carac-
terstica. Supongamos una vlvula que rena las condiciones de la presentada en
la f igura 18f3, es decir, de 40 mm. de dimetro del conducto, y que levant~
i 10 mm.,
tal como se indica en el dibujo. Aplicando la frmula, el resultado ser:
Para una vlvula con asiento a 45 grados:
;iones por nuestra c:uenta. Para conocer este dimetro (d) (ved tambin la figiiri
!) tenemos que coni3cer el dimetro del cilindro (D), la velocidad del mbolo ori
tros por segundo a que pretendemos que gire el motor (vd y la velocidad de s)
lida cJe los gases (v(S clue en toidos los Imotores I10 sobre; los oscila entrc!
los 5i3 a 56 mt?Vos por segundo Con todlos estos datos pc
1. Irmar la fbrmiili
siguicrnte:

\leamos uin ejemplo: Cul ser el dimetro de un conducto de admisin de i i r i

motor que tierl e un cilindro con dimetro de 80 mm. y se prev que el mbolo luri
ciona 1 6 m 1'seg. de \lelocidad?

mm. dt

Figura 186. Medidas del conducto y del levantarnien-

to de la vlvula del ejemplo.
El resultado, como podis ver, viene a ser lo mismo que aquella vieja norma (10
que la vlvula de admisin debe ser, como mximo, la mitad del valor del ditimc!lro
dcI cilindro (igual al radio), regla que, por otra parte, ha sido ligeramente superada
en las cmaras hemiesfricas en las que la vlvula de admisin puede superar la,
medida del radio del cilindro.
A la vista de la frmula que acabamos de ver podramos escoger un valor de
36 mm. para el conducto de aspiracin para no sobrepasar el valor del radio ya
que esta cmara a que nos referimos no es exactamente hemiesfrica. Partiendo
de este valor podemos deducir todas las medidas de la vlvula por medio de las
relaciones 01 rientativaiS que insertamos a continciacin:

3. de la v iilvula (a) .......

Anchura del asie~ nto (b)
del vsitago de Iia vlvula (dv)
,i .,Xl.r,,In .
A- " r l r n i r i , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
v a i v u i a U= a u l i l i ~ l ~ n .,,lo a U,Z3 d
S

Para vlvula )e . . . . . . .
Dimetro superio ~ b e z a(d,
Grueso del platillu u Lupa [ riuura 1 0 , . W I I I V ~ I ~ C ~de
~uva de cmaras. A, hemiestericas. B, en torma de cuna. A icliiiil
ivlvula
i vlvula
I volumen d' U de A pileden ser rnayores.
a, las Y ~ I Vlas

De acuerdo con el anterio r ejemplc tendrerrlos que Ii3s vlvul: 3s de estc3 hipot-
tico motor podran tener los ccmductos (dimetrc~ dcon ) iJn valor cje 36 mT1. para la Dc?spus d e todos iestos criterios quc3 hemos sentado hasta ahora sobrc c s l ~
admisin, y 34 mm. para el escape. Segn esta base, y ispliCnd(3le las pr.oporcio- tema \/amos a pasar a IJn sucinto estudic1 prcticc .de .crn o hay que actuar cri (11
nes dadas, tendremos: L I U L ~ con
A".
I ~
-
.,l -,.
estua ai~illt;lliua.
.-+-c. kln
.
iuu hemos mencionado hasta aqu otros factores irri
portanites comc son los muelles ,y los trabajos que hay que hacer cc)n las guias (1'
ADMISION: vlvul:3. porque ello lo dc3jamos para el prcjximo ap,artado a que nos referimos
Dimetro aei conaucto (d) . . . . . . . . . . . . . . . 36 mm. n.
Carrera de la vlvula (a). . 36 X 0,25 = 9 9 mm.
Anchura del asiento (b) . . 36 X 0,07 = 2,52 2,5 mm. Trabajos a e trucaje en las vaivulas
Dimetro del vstago (dv)
Dimetro su~eriorde la C h U a ~ dIU,
36 X 0,21 = 7,56
36+2X2.5=4'
7,5 mm.
^ "3 mm. t cion lo dicho hasta aqu, referido priti~ipaiii~ente a la arte terica, ya hemos
Grueso del platill
1 1 mm. visto Io que ocurre: Para mejorar la respiracin dt:un motor hemo:; de conseqiiir
mejor;3r dos puntos primordiales. En primir: lugar hay que alumentar i?n lo posiblc c!I
tamalo de las vlvulas, y en especial el 1:amao dle la vlviula de ac!misin. En se?
. . gundc1 lugar, y como consecueni:a de lo anterior, hay que aumentar el dimetro de!
uiametro del conducto (d) ......... 34 mm. 34 mm.
Carrera de la vlvula (a). . ......... 34 X 0,25 = 8,50 8,50 mm. los COnductos de entracl a y salida de los gases (lo que determinar la perfecta ;1(1c!
Anchura del asiento (b) . :. . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 X 0,07 = 2,38 2,20 mm. cuaci<j n de un carbura(Jor de mi3yor dimetro) y eliminar en todo lo posible las / o
Dimetro del vstago (dv) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3G ruedan encontrar en el interior de los conductos que de alguna minc!
.-.-c. n,
m ,6 ,n 0-
34 X 0,26 = 8,84 9 mm. i iaa
0,

Dimetro superior de la cabeza (dd.. . . . . . . +

34 2 X 2,20 = 38,4 38 mm. ra puedan prolvocar tul itituyan fr.en0 par?i el paso de los g;ir,c>!;.
I el primer caso, remlativo al :
I

Grueso del platillo (e) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 X 0,15 = 5,7 6 mm. Veamos pues, cmo h a iumento cjnl I;I
mano de las viilvulas.
Estos v; flores solI aproximados y orientativos, y aunque en la prctica pueden Conviene, en primer lugar, determin;Ir cul vi a ser eI aumentO del di(irri(!lro
enc:ontrarse sensible!3 diferencias, me permito daros estos datos como una bosibili- que nos-va a piermitir la forma de la cmara, porque no sienipre se p uede aiirnoiil;ii
dac1 d e q u e ,veis las proporciones que debe tener una vlvula en principio. Las fr- el tarriao de 1'a vlvula de admisin, que ya es nc)rmalmenite en todlos los m o l ~ ) r r * ~
m. - :- e - -A--
ae serie u e uri considerable tamao. En lida
A -
mulas que los ingenieros utilizan para calcular las vlvulas tienen en cuenta facto- C I ~I I~dras
hemiesfricas las posit)ilic l;I
res que ahora nos complicaran mucho la vida si quisiramos analizar a l des son mayores que en las cmaras con vlvulas de cua (Fig. 187) e incli~r,oOII
naturaleza, de modo que para hacer trucajes, yo creo que basta con lo di( las primeras puede establecerse que la vlvula sea mayor que el radio dcl cilintlro.
 pasada, e insistir nasta dolar las medidas estipuladas por el calculo. dna sogiiritl;1
operacin de acabado se tendr que hacer con tiras de tela abrasiva para hacor ol
trabajo de pulido en todas las paredes internas hasta dejarlas, con la ayuda do di
versos granos, con la superficie lo ms lisa posible para que los gases se doslicon
con la mayor facilidad.
Terminada esta ope~ ~dremospasar al rnontaje dle1 asienti3 de v.41~1la si
guiendo las normas habiiudies, es decir, sumergir Iios asient,os en hiel o seco cli~r;in
te un 1Dar de hcIras hasta que al(Zancen Lina baja temperatura, y calentar, por otrii
parte, la culata con la a.yuda de un soplete o de uina lmpara de butano hasta al
canzal los 130 grados (2. La contraccin de una c~iezapor el fro unida a la dil;il;i
cin dG lla
n.-.
bulata
-8 81-1
por el calor hacen que el asiento se coloque sin problemas por;(!
a ser de mayor dimetro que su ubicacin en la culata. Cuando ambas piozas (?S
tn a igual temperatura se habrn ajustado perfectamente y se habr llegado iI
momento de su fresado para hacer el ajuste posterior de la vlvula. Todo esto,
como veis, es prctica normal cle1 taller para cas [res aun cuando no so
cambie la V ~ I ila. VL
Figura 188. Reconaao ae asienros IAe vlvula En lo que i'especta a las guias de vlvula, que habr qiue cambiar, hay qiic?lo
en" la ayuda de un til para este fin. -- - - - - -..: _ - _
T- ." -- a--^
l.
ner las siguientes cons1aerac;iuries. t r i prirrier iuydr se ie11Jrque agrandar ol diA
_l-..--:--

metro de su alojamiento en l a culata con la ayuda de un escariador hasta concct

guir el dimetro de colocacin de la nueva gua, operacin que se realiza cori I;i
ayuda de una prensa. del modo habitual. A la aua se tendr aue aiustar la cola (Ir?
Por los C ~ I C L que Iiemos visto anteriormente podremoS tener una inicial idea de
ilos la vlv ula tambin con 1'a ayuda ( dejando Jas de tolorin
las posibilid:3des de :iumento que la cmara deI motor nos permita.
8 ,-- 0 . , . a
una vez aeciaiao el tamao deberemos cerciorarnos ae que no nos va a ser
difcil encontrar en ell mercad1o vlvulas que p iiedan sustituir a las que rnonta el
motor, pero con el nuievo tamao requerido. La rnayora de las veces podremos en-
contrar estas vlvula: ; en las casas especializadas, por medio de sus cc1tlogos.
Realizadas estas Drepdld~iUlleSprevias podreriius
--m--.-- --- pasar a trabajar direclarrierile
.----A-

en la culata.
Los trab,ajos que hacer ein la culata consisten en si3car los ;asientos
A,. ,,Al,,, ,l.-.
originales v tambin las auas UG m, In im:CI1
rirnni nm,.*+,. r-"Ari
r A
-;-.,-...
A-.
ILG acial I uciiiaaiauu
v a i v u i a ~ U ~JIG~UIIIIUIGIIIGI
G

estrlechas paira la nue!va vlvula que queremos (:alocar. L.a primer;a operaclin pue-.L
de llevarse a cabo meidiante uin utillaje cortador como el imostradoI en la fig ura 188.
Por una punl:a queda centrado1 en la mi!sma gua de vlvu la, y por rnedio de ir impri-
, . . . .
minaoie giros sucesivos iremos recortando los asientos nasta dejarlos a la medi-
da correcta para la colocacin de un nuevo asiento de vlvula. En la figura 189 ve-
mos el momento en que se" est realizando esta operacin en una culata. La
profundidad de este corte no debe ser de ms de unos 4,50 a 5 mm., de acuerdo
con el espesor que tendr el nuevo asiento que tenemos previsto colocar.
A continuacin se deber proceder a la extraccin de la gua de vlvula por
medio de los extractores normales que para estos fines existen, y que ya son cono- - - - - - -

cidos en los talleres. Acto seguido se debe proceder al ensanchamiento de los

conductos de admisin y escape en la culata, ganando los milmetros de dimetro
que hayamos estipulado de antemano. Para llevar a cabo esta operacin debere-
mos primero marcar con precisin el aumento del dimetro, y pasar despus por
medio de fresas, acopladas a un Rotaflex, a ir mecanizando toda la superficie inte- Figura Tando los asientos de v a l v ~las.
rior de los conductos, rebajando los milmetros que se requieran' en una primera
 Seccin dc? una culata donde las guas de vlvula peiietran en e!I conducto1 de admisi Figur;3191. Laniisma culai Ara anterior, con las gi idas.
scape.
-

:ia que son naDiruaies en esros casos, y que vieneri a ser ue eriire 0,05 a u,uo rrim. nuricaj, aeuen runcionar propuisanao ei coche por ciuaaa, es decir, no soti
)ara la vlvula de admisini, y 0,07 ra la de (3scape qlue, comc sabemc)S, coctles de remolque, y todo ello requiere el perfecto funcionamiento del circuito do
?abajams caliente. marc:ha lenta. Por esta razn se tiene especial cuidado en no comprometer dema-
Por ltimo, muchos prelparadore 3res cort;3n parte (Je las puntas de Iias siadlo las culatas y en no hacer modificaciones demasiado drsticas con respoclo
juas de \dlvula qiJe se ha1lan en m'edio del conductc) de admisin, tal como es el otor origi nal. Otra cosa ser mos a VE nuacin, los trucajes qiio
:aso de 1,a culata dibujada en la figiura 190. Esta po:;icin adelantada de la gua
iyuda a 1: 3 evacua'cin de 1,a temper,atura de la vlvul81, pero se prefiere despreciar
dsta ventaja y acudir a mejorar la corriente de los gases a base de recortar este sa-
liente de la gua. En motores trucados, la gua puede verse muchas veces recorta-
da de la forma que muestra la figura 191. Tambin en la figura 192 tenemos otro
ejemplo de la manera de proceder en un conducto de culata en el que han sido re-
:ortadas parte de las gua: ; e inclu:;o se ha mejorado el perfil del conducto para
:onseguir menor oposicini al paso de los gases. En las operaciones de pulido y
tnsanchamiento del condu cto de acImisin hay que tener en cuenta que debis lo-
- - .- que
grar cierta conicidad, es decir, -. .- el conducto tenga tendencia a ensancharse
muy ligeramente a medida que se aleja de la vlvula, para conseguir as un efecto
de aceleracin del aire a su paso por el conducto, semejante a un efecto de difu-
sor. con lo aue el llenado del cilindro se meiora al im~rimirmavor velocidad al sas.
Esto (3e'la distribucin es una ciosa seria, como plodis ve; ,. A pesar de ello, ino
c;iempre, t2n los mcItores trucados, S(3 proced,e al camlbio de laS vlvula!3 del moc30
Figura 192. Lugares donde es necesario el re-
clue hemc1s visto. Eistas operaciones, que det)en ser ejecutada:;sin dud, re-
., ., , .
paracion ae motores para competicion, mucnas veces en ei rruaje no se iievan a
toquei cuando se trata de pulir conductos. Las
partes seialadas a trazos son las que han de
cabo por entraar problemas de cierta complicacin al modificarse, de alguna ma- retocarse.
nera, la geometra de las cmaras de combustin. Los motores trucados (no lo olvi-
pueaen erectuarse con las levas y los ejes de levas, que sin cambiar de tanto las
camaras, ni aumentar el tamao de las vlvulas, consiguen mantenerlas ms tiem-
po abiertas, lo que tambin contribuye a la mejor respiracin del motor. Por esta ra-
zn, el sistema ms socorrido, en trucaje, consiste en mejorar las superficies de
paso de los conductos de admisin y escape en la culata, es decir, las operacio-
nes que nos mostraba la figura 192 que acabamos de ver, y en mejorar el asiento
de las vlvulas con un naulo
u- -
de 30 grados, si es que el motor original no las Ileva-
ba as.
Pasemc nuacin. o de los ejes de I( ? las leva!

El eje de levas

Para mejorar la respiracin del motor sin necesidau ue nacer cambios tan
drsticos que intere: daptaciri de nueVOS elemlentos eri la culat a puecle
acudirse a lograr un; 1 de vlvi las que cumpla Ios siguietntes reqiJ ~ S ~ ~ O S :

A) Que la vlvula de admisin se abra ms deprisa y se cierre despus que

en el sistema original, con lo que mantendremos la vlvula ms tiempo
abierta y en una posicin ms elevada, lo que, consiguientemente, mejora-
r el llenado del cilindro por permanecer abierta una superficie de paso Figura 193. DOSt i p UG ~ ~cvaa uc U I I C ~ G ~ I L~CC I I I I UCYUII
. l a IuIItva uc Ciaua u l l a , i a manera de levanirir

la vlv ula y el tiernpo que :Sta permanece abieti~ i ei sensiblemente di1ierente.

mxima durante ms tiempo.
B) Aumentar tambin el tiempo en que la vlvula permanec e abierta con res-
pecto al giro del eie cigeal, provocndose un cruce de vlvulas ms lar-
apurancdo hasta i 3 los efec ercia de Ilos gases a-
i I principio de est~ 3.
. . .
tsras aos mejoras pueaen realizarse por meaio aei eje ae levas, por io que su
estudio tiene el mayor inters para el mecnico que se quiera cledicar a I trucaj e.
Veamos a continuacin el porqu se producen estos dos efectos y el modlo de ol3-
tener en la prctica las ventajas anunciadas.
El perfil de las leva
El perfil de la leva es el responsable de cmo se abre una vlvula y de su movi-
miento de cierre posterior. En la actualidad el clcula se efecta por medio de or-
denador, para encontrar la curva exacta con respecto a los requerimientos que pre-
viamente se han programado, que en el caso de los motores de turismo est
dirigida a la obtencin de un par elevado y una economa de consumo. Por el perfil
se determina el levantamiento suave o brusco de la vlvula y tambin el tiempo que
permanece totalmente abierta, y la forma como se cierra, con o sin bruquedades,
para que su cada sobre el asiento no produzca rebotes a alta velocidad, por prdi-
da de contacto con la leva y por los efectos de la inercia que la vlvula adquiere.
En la figura 193 podemos ver dibujada esta caracterstica con la ayuda de varios
dibujos que representan diferentes estados del giro de una leva y su empuje a la
vlvula, con levas diferentes en cada ejemplo. El caso 1 corresponde a una leva de
tipo c:omercial utilizada en motores tranquilos, mi!ntras el (:aso 2 corresponde a Ict-
vas con perfil de tipo deportivo. Obsrvese como, a igualdad de grados de giro, I:i
vlvula 2 permanece ms pronto y ms tiempo abierta que la vlvula del ejemplo 1 .
Esta es la cuestin.
Esta caracterstica puede representarse tamb in por irledio de un grfico en ol
que el levantamiento de la vlvula se relaciona con los grados de giro del cigerlnl,
como es el caso presentado en las figuras 194 y 195. Las superficies incluidas r?n
el interior de estos grficos, realizadas a escala de acuerdo con el perfil de la leva y
el levantamiento de la vlvula, nos dan una idea muy clara del rendimiento de cada
perfil. La mayor superficie ocupada en el grfico de la figura 195, con respecto a In
194, indican la mayor entrada de mezcla en el caso de la primera figura, en igual
dad cl e condiciones de velocidad del gas. Tambin puede observarse en la parto
hnin .
uaja ide la figura, la superficie que corresponde al cruce de vlvulas, mayor en la Ii
gura 195 como corresponde a su mayor superfic ;aracterstica es pues I;i
que iinteresa del perfil de las levas.
t.iace algunos aos, modificar las levas en su perfil era un problema que cndi-I
cua I resolva como poda. Corno quiera que las levas, y en general todo el rbol, s1
fabik a b a n con aceros de cementacin y las rampas de las levas se hallan endilr.
cid;as, al pasarles la muela con objeto de conseguir otros perfiles se perda esta dii
reza y el rbol de levas poda darse por perdido. La solucin era, evidentemente, I;i
fabricacin de un rbol especial en el que se determinaran los perfiles de las IPv;ili
de acuerdo con las nuevas necesidades a que el motor iba a ser sometido. H;ico
 (le 1.600 C.C., por ejemplo, comion7n do origen -serie- la aDerrura cie in vniviil;~(lo
;idmisin 12 grados antes del P.M.S. y finaliza 53 grados despues dcl P.M.I., l;il
como muestra el grfico de la figura 196. La duracin de la admisin en ol motor
+ +
(de origen resulta, pues, de: 12 180 53 = 245 grados. Con el eje do lovns d~
ESCAPE +
portivo de compra, podemos obtener una abertura de: 32 180 75 = 287 grn(lo!; +
El segundo ejemplo de eje de levas est estudiado para su aplicaci6n ;i ( i r 1
motor RENAULT. modelo R-5 C o ~ aLa duracin de la distribucin en este caso scrl;i
de: 50I + 1 8 0 + 80=31i 3 grados , cifra quc3 alcanziI valores de motor' altamon
portivc1, dedica1do ya delfinitivamente a la (:ompetic in.
T<)do valor que supc3re los 2t30 grado:;afecta ya a la estabilidad Ide giro di
P.M. RCE
I I
P.M.I.
tor en los regnienes leritos y est indicado exclusivamente para la competicibn. 1'-1
motor puede S ubir sensiiblemente de vueltas (jojo a la velocidad del mbolo!) pc!ro
Figura 194. Repiresentacin grfico d !rtura de la:;vlvulas. ? vlvula: tambin subir2I de vuel tas el punto donde se encuentre el par mximo, en cuyo
.,
~ d representado
ni l a .,.,, .
en la rnnihn.P,. caso la conduccin a bajas vueltas se har muy incmoda. Por otro lado, los crii
ces de vlvulas exagerados que se producen a partir de este valor citado hacori
que la relacin de compresin real disminuya por lo que se aconseja un aumento
en la relacin de compresin geomtrica para mantener una relacin de compro-
sin real adecuada. Esto hace que muchos motort?S de cornpeticin alcancen gr;~
dos como 127 en su relacin geomtrica, aunquc? manten'gan en la realidad valo-
res ms modestos que permitan el uso de gas(~linascomerciales del ms alto
--'-naie., Ni aue decir tiene que cruces de vlvulas lar1 exagerados no aprovechan
ULLd -u -
-A--

d e bid,
~amente 1,a potencia calorfica de I iI mezcla que reci ben del carburador, y;i
que g ases no del todo quemados, salen por la vilvula de escape. lEsto tiene tiim
, ,c. ,,nntn;
binI SUD I L ~ en
I ~los
~ coches de como^^^^,^^ !, ~ e r no.
nt;P.;/.n r.
o v t~~" rul a u ~ i a m e n ten
nrlnrni
e . el t n
rreno econmiico.
'
AAA
c' I
P.M.S.
I I
R M.I.

Figur ~resentacingrfica cl e la superficie de alpertura de las vlvulas con otrc tipo de

levas

algunos anos este encargo resultaba, por su elevado precio, prohibitivo, pero hoy
en da, en los comer~iosdedicados a la venta de material para preparacin de mo-
tores, se encuentran variedad de ejes de levas, con diferentes perf iles de v; ilvula, y
directamente aplicables a los motores de serie, por lo que el problt3ma se re?ducea
saber elegir el ms conveniente, de acuerdo con nuestras aspiraciones ae rrucaje.
Los ejes de levas se reconocen con denominaciones a base de nmeros que
indican los grados de abertura de cada familia de vlvulas, de acuerdo con sus
perfiles. As, se dice un eje de 32-75, o bien de 50-80, etctera, cuando, en el primer
caso, su apertura de vlvula comienza 32 grados antes del P.M.S. y finaliza 75 gra-
dos pasado el P.M.I. Es evidente que el segundo caso se trata de un eje mucho
ms cruzado ya que abre 50 grados antes del P.M.S. y cierra 80 grados despus
del P.M.I. Fiqura 196. Diaqrama de distribucin de
El primer caso corresponde a un rbol de levas propio para el trucaje de un un- motor SEAT bGlbero de 1.600 c.c.
motor SEAT bilbero, ya sea de 1.600, 1.800 2.000 C.C. Recurdese que el motor
 1 -
El ajuste de balancines supuesto del ejemplo anterior, tendrlamos que en este gran ngulo de distrihiic:ic')t~
cada dcima de milmetro correspondera a
Por ltimo, y para finalizar, unas pocas palabras sobre la influencia que el re-
glaje de taqus de los balancines tiene con respecto al cumplimiento de.1 diagrama
de distribucin que al motor se le ha previsto. Cuando una vlvula, a travs del vari-
llaje de accionamiento y los balancines, tiene demasiado juego, aun en caliente,
existe un evidente retraso entre el contacto de la leva y los rganos de acciona- Al igual que eri ei elerrlpiu di iieriur r ius er~~ontraramos con UI IIIUUIIIC.~~(.I( 11 1
miento y el momento de apertura de la vhlvula. Quiz podis pensar que se trata del ngulo prctico de abertura y cierre de: 16 X 2,142 = 34,27 grados, y, coriso
como mximo de unas pocas dcimas de milmetro que no van a ninguna parte, cuentemente, con una distribucin de solo 266 grados.
pero os equivocis. Para que se vea claro este concepto vamos a pasar a ejem- A poco que pensemos tambin en el funcionamiento de la leva con respecto ; I
pliificarlo. la vlvula nos daremos cuenta que, adems, la vlvula no alcanzar su punto toliil
Supon!gamos ui7 motor c:on un rlbol de le\~ a de s 1E5-50 simi?tricoque! equipa ia de abertura, es decir, el final de su carrera de abertura, lo cual ser un argumnnlo
Uri motor de serie con un rendimientc3 normal. Esto qu iere deciir que el t iempo dc$ ms para darse cuenta de la necesidad de un buen ajuste del juego de balinci
. .. . -
+ --
+
19ertura de la vlvula ser de 15 180 50 = 3 A F mr,
-- -
.,ados. El reglaje de balanci- nes. Hago hincapi en esta cuestin porque en muchos talleres y en la prctic~i(Io
?S recomendado por el fabricante es de 0,20 mm. en fro, pero, por un descuido
reparaciones normales, no le prestan la debida atencin al ajuste de taquC.3 ti11
i el reglaje se ha dejado en 1 mm. la distancia de ajuste. Esto, por una parte. (Y ol- como esta operacin de afinaje requiere. Por supuesto que el mecnico que so (lo
jemos aqu el ruido de mquina de coser que hace el motor cuando gira en fro y dique al trucaje debe ser un experto en la puesta a punto de motores tanto en (>r;tii
i caliente, etctera, etcter~o. parte de la distribucicm, como en la parte elctrica y en la carburacin, las trcs f i i r i
Por otr,a parte tenemos clue este imismo motor llevai vlvulas im. de caI- ciones fundamentale!S que cleterminan el irreprochable funcionamiento do ~ i r
?zaque a[dmiten una alzad(a de vlv ula o carrera ae i zimisma I
A .

. .
8 .
. o, lo quc5 motor.
:-. .-, .,
I ~ U ~y Ipara
, :-- a - -
precisar mejur :,-..,-- de 70 dkcirrias
ios r;air;uios, e--
ae rniiirrierro. burrio
iI L..-
S
lndiscuti blementc3 un reglaje de t; iqus cuyos huelgos sean inferiores n loc;
iiera que la vlvula ha de subir y bajar en el tiempo en que la leva del rbol da su
Pro13uestos F)or el fabiricante, eS decir, eI caso contrario a lo que comentbamos in
ro de 245 grados, tendremos que el recorrido de la vlvula, en sus dos carreras, tes, aunque puede aiLimentar 1el tiempc de abertura de la vlvula y tambikn sii lo
+
lr de 70 70 = 140 dcimas de milmetro, lo aue auiere decir aue en una dci- vantamiento, tiene el grave defecto de que si sobrepasamos el lmite de dilatacicri
r: del material del varillaje, vlvula y balancines, se corre el riesgo de que la v,?lviil;i
no pueda cerrar completamente, lo que en el tiempo de compresin significriri
,,/b graaos o l o 45 prdida de presin en el interior del cilindro con sus consiguientes efectos conlri
40 rios. Conviene, por lo tanto, el perfecto ajuste del juego de taqus de acuerdo cori
las condiciones que el fabricante del motor proporciona en su manual de taller.
Si, corrlo hemos !I huelgo de balancines est en 1 mm. y det)era estalr Al aumentar la relacin de compresin, y como ya vimos en el captulo corros
--. n nn --
Y<iiyauu e11U,LU
.#--A- ..
111111. es10 quiere decir que la leva no acciona sobre la V d i V U i d uu-
I I . 2.
.I-
- - idiente, se consigue extraer del combustible un mayor poder calorfico por lo
Pon
rainte: 1 - 0,20 = 0,80 mm., o lo que es igual, 8 dcimas de mm. Ahora bien: Como w e en este caso, el calor generado por el motor puede ser superior al que genori
l,

eri el caso anterior se refiere a un valor doble porque la leva entra en contacto 8 ba imtes de ser elevado en la relacin de compresin. Este mayor calor lo aciisri
d<?cimasms tarde, y abandona la vlvula 8 dcimas antes. todo ello representa en rn las vlvulas con mayores dilataciones, por lo que convendr, en los motorol;
toital 16 dcimas en las que no hay contacto entre leva y V ~ I V Ui.I ~Esto quiere decir truc ados, aumentar ligeramente la tolerancia del ajuste de taqus. Pero recordncl
qLie la distribucin pierde, por este mal reglaje, la cantidad de 16 X 1,75 = 28 gra- siernpre la importancia escrupulosa de este ajuste para realizarlo con toda perlcic:
dc)S,y en vez de tener un diagrama prctico igual al tecjrico, tieri e 245-28=217 ciri pensando en las repercusiones que en el diagrama prctico de la distribuciOri
grados. Hemos empeorado la respiracin del motor. ~eda tener.
Se podr decir, sin duda, que el levantamiento de la vlvula no es proporcional Y con esto damos por terminado el captulo !, y con l toda la parto dc
directamente a los grados de giro en el sentido en que la vlvula sufre una acelera- cada al trucaje del motor.
cin una vez ha conectado con la leva, y una deceleracin a medida que va ce-
rrndose. Sin embargo, el ejemplo quiere dar a entender que el justo calibrado de
los balancines por medio del taqu tiene sus importantes repercusiones en el fun-
cionamiento del motor, y no solamente en el ruido que el mismo produce.
Si lo que hemos dicho antes lo aplicamos a un motor de amplio cruce de vl-
vulas, como podra ser una distribucin que alcanzara alrededor de los 300 grados
de abertura, tendramos valores todava ms importantes. Conservando el mismo
 9. Cambio de velocidades

Nuestro conocido, viejo .y q~ierido mc)ter de e)cplosin de cuatro tiempos ticnc?

sus ventajas y sus inconvenienti2s. No es ahora el momento de hablar de sus ven
tajas, porque no vendra a cuento, pero S i es el. .momento de hablar por lo menos,
de uno de sus inconvenientes,que es la necesidad de valerse de un cambio de ve
locidades para poder utilizar la potencia que con penas y trabajos logra extraer do1
combustible. Todos sabemos muy bien que el motor de explosin alcanza su po
tencia de acuerdo con el nmero de sus r.p.m., de modo que a 500 r.p.m., por ejom-
plo, un motor de turismo tiene una potencia tan exigua que difcilmente le sirvct
para ms que para accionar a sus propios mecanismos, o sea su tren alternativo,
su distribucin, sus bombas de aceite y refrigeracin, su alternador... y ya no le ~ U O
dan fuierzas ni para mo\ler un carretn de mano. P'era a mehdida que sube de vual
tas va aumentando prosjresivamc?ntesu pi~tencia,)1 cuando le proporcionamos mu-
cha mezcla- -y glira a ele\lada velolcidad, p i~ e d econseguir displazar una tonelada y
media a 160 Kms. por hora con cierto deaai iuyu, a
,""h,-.-,-. " .-.,-.,.,-.
due SU motor tenga iinii
m

I cilidrada poco ms o menos de litro y medio.

Pues bien: esta peculiaridad en el modo de 1 Xencia no hay
; N ms remedio que regularla de acuerdo con un mecanismo mediante el cual sct la
pueda permitir al motor alcanzar en todo rnomento la cantida d de r.p.m. que el cori
ductor requiera para que el motcIr nos d la potencia adec uada se5~ el n esfuor7o
que se le pida, y se puei3a jugar, de esta nnanera,
. entre fuerz:a o veloc:dad eligicintlo
lo que se considere ms oportuno. o necesario.
- - - ~ . -
-
-

. Y
t s aqueiio ran
~ - ~ 8 . . que se dicc! c!ri
. viejo , ~

las escuelas cuando se estudia Dinmica: Lo que se gana en fuerza se pierdo c?ri
velocidad y viceversa. Estamos?
Ya s que todo esto lo sabis vosotros por haberlo estudiado con profundicltiil,
y los conductores de coches tambin lo saben pc)r experic:?ncia,aunque una gr;iri
mayora no sepan, ni siquiera con cierta aproximac.in,curido hay que cambiar t lv
marcha, pero considero importante centrar el tem; i con est,a introduccin par:) 1)1i
der pasar as con comodidad a hablar de las relaciones d~ e engranajes, tom:r Iiiii
damental que nos va a interesar mucho de cara ,echamiento dcl triic:;iio
que hayamos conseguido en un motor.
 7
11111i A,l1 IbI M O l O l l l '; I>l1 I I I Ml'O!;

vando el coeficiente de rclntlimiento, ya que los engranajes ausurricori, por si solo::,

[~otenciaque en lneas generales puede establecerse como de un 2 O/o cnd:~cori
junto de dos ruedas). Por lo tanto tenemos que:

a utilizar el mismc) ejemploI que henlos pues'to al principio tendrclmci!;

B
Figura 197. Juego de dos ruedas dentadas. que:
nn

Pero al I K ~y, aui I a IIGULJU U= yuc; I I I G iiaiiicis pasado (a ebias aituias uai iiu11 U
ya os habris acostumbrado), voy a hacer unas cuantas consideraciones sobre el
1 Vemos ia velocidad ha disminuido (pues pasa ae z.uuu a I .udO r.p.m.) pero (ti

par motor se ha duplicado (pasa de 4 Kgms. a 8 Kgms.).

cambio de velocidades de engranajes, que es el ms generalizado en los automi- Segn esto que ahora nos demuestran las matemticas podemos deducir qiio
viles del momento. Veamos la figura 197. En ella tenemos el engranaje A, solidairio con muy pequeas podemos acceder a pares motor muy grandes, auri
de un motor, que recibe 4 K ~ a ~2.O00 T r.p.m. y tiene 14 dientes. Comc3 se puec que, eso s, a ~elocidac ies cada vez menores. As vemos en la figura 198 cuatro riio
ver, A, engrana con la rueda dentada B, que tiene 28 dientes. La veloc idad a qi das Identadas. La prirriera (A), cl e 14 dientes; la segunda (B), de 28, la tercera do
girar esta ltima ser: nuevo d e l 4 (lientes hiace de intermediaria, y la cuarta (C) de 56. Lo que hemos ho
-, - - --- - -
. - o -- .Y J..
cho na siao anaair ai eriyrdridie
8

-
,- anterior de la fiaura 197 una nueva rueda, mh!;
-~ -

grande, la (C),, con lo c:ual, aderns, no ii ; el giro 1:al como las flechas incii
can. Aqu nos ; encontr'amos coi n un que itablecidc por el rimero de tlic?n
tes. As:
lo cual se deduce de la frmula:

Z1 .(""

?nla que IUIII~IV U e la prime ~ Id U ~ ue~~tdud,

U ~ L, eb el nmero de
dientes (igualmente podrarnos habl,ar de dimetros),(Je la priniera rueda; z2, ekrI-

YUU
mero de dientes de la segLinda, y n;! es el nmero de r.p.m. resiultantes. Hasta aclu
esto es lgico, porque si otxervamc. -
)S con attmcin la figura ve?remosqiue la rueida
. .
A tiene la mitad de dientes que la 6, y, por lo tanto, tendr que girar dos veces la
rueda pequea A, para que d una vuelta la rueda grande B.
Pero, qu pasa con la potencia? Utilizando el concepto de par rriotor, indis-
v ?,
'\

pensable para los cuerpos que giran y en ellos se efecta brazo de palanca, tene-
mos que aplicar la e frmula:
n '
1
1
1

1 '
I '
/
Y 1
'
. B
es decir: P es la potencia; pmes el par motor expresado en Kgm.; n, el nmero de
r.p.m., y 71 6, un nmero fijo. Como puede verse observando esta frmula, a igual-
dad de potencia, si el par motor (p,,,) aumenta debe disminuir la velocidad de giro
Figura 198. Cori un juego de tres ruedas, de
--- - - -
esras caractersricas,
par de 4 Kgm.a 16 Kgrn.
se tionsigue pasar de un
C
d5 ;

(n),y a la inversa. Y esto es precisamente lo que pasa con las ruedas dentadas (sal- P.
 Si la primera rueda dentada gira a 2.000 r.p.m., como vimos, la ultima (G) girara establece en el puonto tr;lsoro. FI pifin de ataque del diferencial tiono 9 tliori
a 500 r.p.m. ya que: Ics, y la corona, 35. As se establece la siguiente relacin:

Y el par motor resultante de este encrranaie .-nr-.
JGI a.
5 Kgms.
La combinacin de ruedas dentadas de ?Sta forma es lo que constituye un
car
_ _ nbio de velocidades.
Desde c?1 punto cje vista del trucaje nos enciontramos con la d ificultad de que el
N
cambio de 1~elocidac ies ya nos es daclo en el \~ehculoIque queremos trucar, pero
diseado y preparadlo para un motor sensiblernente m?nos potc?ntey con menos
Kgm. de par motor. Por ello, cluando nc~sotrosolbtengamc3s buenc1s resulta1dos, sen-
siblemente mayores a los que! tena el vehculo de origeii, nos oc urrir que$ el cam-
bio quedar corto y solamentir podrerr10s sume!ntar nue!;tra veloc:dad en la misma
. .
proporcin en que hayamos conseguido aumentar el rgimen mximo de giro con
respecto al rgimen mximo anterior, pero con unos mrgenes muy reducidos con
respecto a la potencia extra que hemos conseguido al trucar el motor. Consecuen-
temente hemos de ingenirnoslas para conseguir mayores desmultiplicaciones y
Tambin tendremos que tener en cueii..-,o-t a que 1: 1s ruedas; que calza este vohlcii-
-- -A - i nq .
lo tienen la medida 175 X 14, cuyo desarruiiu es ut:- I , ~netrospor vuelta, o so:i
0,00193 Kms. Con todos estos (jatos ya podemo:; hacer c:omparaciones y vor lo
que pasa antes de trucarlo y lo ique pasEir despiis con r especto a la veloci(l:ici
mxima. As tendremos:
rigen: 5 Kms. por hora.
Kms. por hora.
ucado: 7
(Apresurmonos a adelantar que estc:clculo es puramente terico y no iionr.
en cuenta factores tan importanties como el de la penetracin en el aire, que absor
be tanta ms ~otenciacuanto mavor es la velocidad. Nuestro objeto, en este mo
mentc), es con!siderar si utilizandO el misrno cambio de velocidades tenemos o no
problc.mas en izuanto a SU relacicj n de de!;multiplic acin. Vemos que en este primcr
supucasto, no I(1s tenem os).
Pasemos al segundo caso: Supongamos ei mismo automvil del ejemplo intci
rior, pero esta vez para trucarlo, y puesto que disponemos de piezas que con l i g ~
ras modificaciones podemos aplicar procedentes del modelo mayor, el STI, quc tic.
- .en vez de los 1.971 del GR) acudimos
de origen mayor cilindrada (tiene 2.1 65 C.C. -

aprovechar as la potencia obtenida. Hemos l(2grado tzimbin alcanzar los 1 ?O

imentar el volumen de sus cilindros.
En general, si obtenemos aumentos de potencia por un aumento del rgimen
como en el caso anterior, pero con un rgimein de giro de potencia mxima (lo
de giro del motor, en la gran mayora de los casos podremos aprovechar todo el
)O r.p.m. Nuestro trabajo ha sido, tantio en el c'aso ante1,ior como en ste, enco
conjunto del cambio y casi no es necesario hacer modificaciones.sustanciales en
miable. Pero alhora pascsmos a VIer qu oc:urre con la desmultiplicacin. Corno eri (71
l. Incluso, si no somos demasiado escrupulosos, podremos dejarlo como est sin les ni tanipoco la: ; relaciorles dcll
caslo anterior, Ino tocarr10sel carnbio de \~elocidac
ms remordimientos de conciencia. l l
desarrol o de la rueda. DE este m0 ido tendrlemos:
diferencial y el ?
Pero si aumentamos la potencia acudiendo a un aumento de la cilindrada, y
muy poco, o casi nada, al rgimen de giro, entonces s podemos 1:ener graiides sor- )rigen: E Kms. poir hora.
presas con el cambio de velocidades, y ya podemos ir pensancJo, desdc? nuestra iucado: ! r hora.
modesta mesa de despacho del taller, a ver qu puede hacerse con los enigranajes
... .. VULCI ILC,
"Al
avlo p00
o con cualquier cosa que tenga que ver con el diablo de la desmuitipiicacin. C:omo podis ver, el coche ae i LU L\/, es decir, ur I ~3 70 I I
.+A".+-

Veamos primero un ejemplo del primer caso para pasar despus a un ejemplo de ccrrer 8,93 Kms. por hora ms deprisc 2 que el (Je origen . Como cleca mi abi~c?i;i,
del segundo supuesto. para este viaje no necesito alforjas.
Primer caso: supongamos un PEUGEOT, modelo 505 GR, que tiene una poten- ,\hora
P creo que queda bien claro C U ~ I I U U y puluuG de tocar algri Or
cia de origen de 96 CV a 5.200 r.p.m. Este automvil hemos de trucarlo y por alige- gano de los que intervienen en. la .~ desrriultiplicac:in si q iieremos utilizar el molor
- -

ramiento de piezas, aumento de la compresin, nuevo eje de levas, sustitucin de que con tanto mimo y cario hcrmos idoI preparando. Los puntos en donde potlo
los colectores y mejor y ms abundante carburacin acabamos nuestro trabajo y mos actuar sern los siguientes
comprobamos que hemos obtenido 120 CV a 7.200 r.p.m. Con esta preparacin
tendremos un 25 O h ms de potencia y, por supuesto, una magnfica aceleracin a) El cambio de velocidadles.
(aunque seguramente la primera resultar un poco corta) pero, qu pasar con la b) El diferencial.
velocidad mxima? c) El dimetro de las ruedas.
Elijamos la cuarta velocidad del cambio en la que la relacin de motor a dife-
rencial es directa, es decir, 1: l . Aqu hemos de considerar todava la reduccin que Vamos a estudiar brevemente cada uno de estos puntos por SSeparado.
 -a primera idea frente al problema que hemc3s visto c1 modo de ejemplo inl(l
~ e n t een acudir a la incorporacin de- .uri
~ ~ u r ~ ~consiste .- - . . - .
riuevo cambio de cinco vr,lo
cidades, o a la aplicacin de una quinta marcha para el cambio original. En ol ciiso
del PEUGEOT 505 STI, podemos ver que la fbrica ya ha resuelto este probleniii ;iI
construir un cambio adecuado Dara la nueva v ms considerable potencia dcl nio
tor, c(ambio de? cinco marchas (F =ig.199) !i/ con un: 3 relacir1 de engranajes difcrnnlo
a las relacionz?S establi.cidas p: ira el cannbio de velocidades del modelo GR, como
verernos a cointinuacin.
- . . . ,.
t-'or anora veamos tambien, en la tigura ZUU, la situacin de los engranajes c r i
el cambio de cinco velocidades del modelo STI que vamos a comentar. Y como
quiera que se trata de comparaciones, veamos tambin el dibujo de la figura 301,
-. n. el
e -. que se muestra el interior del cambio de cuatro marchas con el que se siipo
ne va equipado el modelo que hemos trucado.
Bien: La primera cosa que hemos de hacer e comparar los desarrollos de lo?;
dos cambios, para lo cual lo mejor es verlos a traves .1-
ue .uria.- tabla, relacionados on
-1-

w -
tre s
Figu njunto de 1,a caja de c cinco velc x modelo !
-

Figura 200. Cada una de las posiciones del cambio en cada una de las velocidades aplicadas.
Figura 201. caja de cambios de cuatro velocidades del PEIJGEOT, modlelo 505 GR. 1, eje prirn:irin. :',
rbol receptor.3, eje secundario. 4, mando de accionamienti3 de las ve1ocidades. 5, rueda dnl c : i i t r i i l i i
kilmetros. 6, pin de marcha atrs, de 31 dientes. 7, piln de primera velocidad, de 35 dionln6i t i ,
. ,.-
,. .
sincronizador de primera y segunda. 9, pin de segunda, ae Y aienres. 10, piR6n de tnrcer:~,rlo :'( 1
dientes. 11, sihcronizador de tercera y cuarta.
 La solucihn liriiil i~rilo(!<;1(! ;in<ilisistendra que ser, forzosamente, In do splic:iir
Velocidad Uesmultiplicacin GR Desmultiplicacin STI
le al cambio de origcn del GR los engranajes de una quinta velocidad pero, ii ()o
Primera 0,2784 0,2893 der ser, menos sobremultiplicada que la del cambio de marchas del modelo SI/.
Segunda 0,4759 3,4851 "':--n motor es amigo de.marchas sobremultiplicadas, y mucho menos los cltio
iuiriy
Tercera 0,732C 1,7109 quier'an tener un aire deportivo o de gran turismo. La utilidad de las quintas miir-
Cuarta 1,OOOC ,0000 chas sobrem~ iltiplicadas solamente tiene razn de ser en las autopistas, dondo I;i
Quinta - ,2174 resislt-m,.;" a" la
l
rodadura es baja, la ausencia de curvas lentas no obliga a hacor
Marcha atrs 0,Z USO (le1 camb io con fre3nazos y Ireduccioines, y las largas distancias permiten clov;it
los promedio5; con un esfuerzo menor d el motor y una mayor economa. Pero riin
Por la simple comparacion ae estos datos ya vemos que la primera y ia guna, marcha sobremuiltiplicadci tiene va.lor depoirtivo. De todos modos, y en CI sil
.. -
da son ms largas en el cambio del STI, lo que b~eneficiara a nuesi;ro motor. A rgi- puesto ae que no vayamos a aisenar un c a m ~ i opara nuestro autombvil, y c l i i r !
mon de potencia mxima, en primera y segundzI, nuestrcI motor aIcanzara con el nuestro automvil va a ser utilizado polivalentemente, como hemos dejado crr!o
cambio de STI el resultado de los sigui6?ntesclc:ulos: que lsien sentado es el arte del trucaje, una quinta marcha puede ser una soluciOri
. .,.1IV aceptable si ya superamos los 160 Kms. por hora en cuarta.
m

Primera: K 0,00193 X 60 = 47,37 Kmslhora. Existen equipos completos de pie?ras para aadir una quinta marcha a 10:;
Segunda: X 0,00193 X 60 = 79,433 Kmslhora. cambios de velocidades de tipo europeo. Yo hle aadido muchas quintas a lo!;
cambios de SEAT de los motores FU con un resultado perfecto e irreprochable fiin
Con el cambio de origen hubiera oI: cion:indo a travs de los aos. Estos acoplamie!ritos no son baratos, ciertamarilo
(auncque mucl10 ms I:laratos q ue un c; imbio nuevo, por supuesto) pero cumplori
Primera: 5.500 X 0,2784 X 0,2571 : :ms/hora. bien en auto1sista al i!gual que los carribios oricjinales con quinta. Pueden rcco
mnnt-4q*fd
Segunda: 5.500 X 0,4752 X 0,2571 X U,UU1 Y3 x bu = / /,812 Kmslhora. da1 JG.

'ara los c:oches di?portivos de circuito existe todo un rnercado de compravonl;~

Como puede verse, la diferencia en las marchas cortas no es nada importante, ambios dle relaciones cerr:idas con cinco y hasta seiS marchas. Todo esto (!:;
., .,. ,,S , , u -

aunque significa un pequeo desahogo para un motor tan potente como el que se caro y no tiene posiDiiiaaaes ae ser aprovecnaao en la conduccin de carro
supone hemos conseguido. tera ( peso trf ico actuc
Pero sigamos analizando el ejemplo. Nos encontramos con una tercera toda-
va ms corta, que nos reduce la velocidad (lo cual no nos interesa en modo algu- P, A! m
II
no); una cuarta de igi al desm ultiplicac.in, y, pcIr ltimo, una qui nta marcha que
nos 1dara unzi velocid: 3d mximia terica de:
Je algn modo se puede actuar sobre la rf e desmultiplic;~
buiii r a . 5.500 X 1,2174 X 0,2571 X 0,00193 ven-1
,
\vv - ,99,345 Kmslhora.
.,t,.+"A
t;nlULc ci l L l c
..
el pin de ataque v la corona del diferencial (Fig. 202) potlrt
mos decir que estam<)S de enhorabuer. ;1 Este c?S el mejor sistema para adecii;cr
(Recordemos que la velocidad mxiima en ci uyo clculo 'hici- toda una tran!smisin i una nueva fuente3 de pote1ncia y ms elevado par que el rno
. . - - - . ..
mos ya en pginas anteriores, era ae 1b 4 / 4 Kms. por nora, por lo que la ganancia tor tr ucado p. i~ e...d epro1porcionarnos. Clai que. nc siempre es posible, y haccr nco
. . ,
en quinta velocidad ser de 3!5,60 Kms,. por hora, todo e110, desd,e iutigo, terica- plamientos de diterentes diferenciales a un veniculo, muchas veces ms que difcil,
mente, ya que ser el coche qiuien digci sobre eI asfalto Iiasta quc5 velocid ad est resulta de dudoso xito.
dispuesto a llegar.) Volvamos al ejemplo de los 505 a q ado refiriendo. El motiolo
. - .- - .-- .- .
De este anlisis hemos de sacar curiciusiuries. Y esras curiciusiuries sori; GR dispone, como dijimos, de un pin ae Y aienres que engrana en una corcinii
de 35, y por lo tanto da una relacin de 0,2571. Si logrseinos un nuevo difF" 1

a) Tenemos muy ligera ventaja en primera y segunda; perdemos velocidad en con pin del mismo nmero de dientes y cororl a de 32, por ejen nplo, ten(
tercera, y solamente tenemos ventaja en quinta. la relacin siguiente:
b) El precio de toda una caja de velocidades es elevadsimo como tambin lo
son el cambio de las ruedas dentadas (y no siempre intercambiables).
c) Nuestra nica ventaja est en la quinta.
De modo que:
Manteniendo el mismo cambio del GR, y con esta nuleva desr
d) Esta solucin no nos interesa. el grupo trasero, podramos obtener los siguientes resultaidos:
 ~nllCh,lrni. MnTnnrn rir 4 T I [ - ~ r n s

cuadas para sus nctcc!sitl;itlos. Afortunadamente hoy se pueden hacor miichos

cambios de este tipo.

edas

Siguiendo el criterio que venimos estableciendo, el des:arrollo de las ruedas es

el ltimo eslabn de esta carrera de desmultiplic:aciones. Observarido el clculo
que venimos haciendo para conocer la transformacin en kilmetr . . .
os por hora i
partir cle1 nmei,o de r.p.1n. del motor, vemos que si el desarrollo de la rueda dismi-
nuye aumenta Ia desmulitiplicacin, y a la inversa ocurre lo contrario. As pues, con
la utiliz:acin de neumticos ms grandes, que den lugar a ruedas de mayor desn-
N

l l u , l u ,disminuimos la relacin de desmultiplicacin. Ms adelante pondremos un

rrnlln r

102. Corona y pitin de ataque de diferente!;relacioneS entre sus dientes de forma que
m
ejemplo. De todos modos, hemos de hacer constar que el aumento del dimetro do
desmultiplicacin gerieral. las ruedas es la peor -aunque la ms sencilla- solucin de todas las posibles
porque afecta a la estabilidad del automvil, que precisamente se supone que ha
de correr ms (que ante!s. Aunque sean pequeos aumentc)S,con e!ste sistema se
levant; i el centrO de gralvedad del vehculo, que es precisa1mente to(j o lo contrario
Cuarta: 5. 179 Km: de lo (que se re!quiere para alcanzar las altas velocidades :a que podr aspirar uri
automovii1 .
... . - -
.:, C- -u r-i su rriuiur mejorado de pote--'- '1 ILld.
Como puede verse !son 15,2(5 Kms. pc>r hora ms que utilizando el conjunto de Salvo el caso de la aplicacin de la (quinta mixcha, la jn del diferen-
serie del coche. Esto ya abre los ojos a la esperanza no? cial y, por supuesto y muy principalmente el aumc?ntodel ! 8, de las ruedas,
Del mismo modo todas las marchas se veran beneficiadas Dor esta variacin afecta de manera muv importante al reloj cuentakilmetros y al velocmetro, ya que
en el grupo. Sc como ejc 'amos lo que ocui,re con Izi primera los en1granajes de esie aparato estn calculados !para una desmultiplicacin que
gunda velocida ahora resulta s:r alterada. Habr que pentsar en el1o si se piretende clue el conduc-
tor, a dems ~ de correr m's, sepa a cunto corre.
,,, -
~ l a 4 K U,LU I L x u,uui YJ x
n7n.
Primera: 5 . 3 n~ U,L 1 = aY,tlb KmS Pero volvamos a nuestro tema de las rueuds C u r r i u eieriieiilu corrector de la - -

Segunda: 5.500 X 0,4752 X ( 0,00193 desmultiplicaci~ n. La ga cto a unaI rueda die ms desarrollo F~odria
establecerse a:;I:
.-, .""
Como ~ U G U Gverse. estos niiierus ya nos estri r;uriiiguranao unas reiacinnps Supongamus - - que
-. .- .U.L I I I L ~ I I I U ~U I I ~ruGUd i vGL Jesarrollar 1,930 metros,
de cambio de \ les muy :xordes 1)ara un nnotor de 120 CV en el que , :de- lo hagia en 2,O; 8 metros . El resultado en Ila cuarta velocida !I caso dlel GR
ms, no hemos ado el pi3so autot ransport:3do. Por lo tanto, esta ser:3 una que n(3s sirve cje ejempllo, sera:
buena solucin ?rmcontlrar un gri~ p difert
o sncial que se aviniera a las; con-
diciones de anclaje requeridas, de modo que pudiera montarse en c?Icoche. I, Cuarta: 5.500 X 1 X 0,2571 X 0,00208 X oU = 1 /tj,4 / ~ m spor
. nora.
Muchos fabricantes han acudido a este sistema para imejorar 1; 3s desmultipli-
caciones de vehculos de una misma familia, pero dotados de motcres de mucha Este considerable beneficio en la velocidad mxima ha. venido dado por el he-
mavor
-.,
- '
potencia. Hace unos aos SEAT,por ejemplo, resolvi el. problema
.
de aumen- -

cho de que la rueda desarrolla 15 cms. ms, lo que representa un aumento de su

- - e -

to corisiderable de potencia de los FU con respecto a los motores del modelo
1430, modificando la relacin del grupo diferencial que en este ltimo tena un pi-
Rn dc? 10 dientes y una corona de 41 dientes, lo que daba una relacin de 0,2464.
Los motores bilbero de los primeros FU, notablemente ms potentes, precisaban
importantes retoques en la desmultiplicacin, y result el ms barato sistema acu-
dir a un pin de 10 dientes y una corona de 39, dejando una relacin de 0,2564
que dio un magnfico resultado. Cuando uno se encuentra preparando un trabajo
de trucaje para un automvil que tiene una familia equipada con motores de dife-
rentes potencias, tiene mucha ms maniobrabilidad para encontrar las piezas ade-
dimetro de 4,80 cms., es decir, 2,40 por banda. Pero insistimos, de todos modos,
que esta elevacin del centro de gravedad que se producir en el vehculo no bo
neficiar su estabilidad.
Como es lgico, el aumento es general para todas las marchas y en la misma
proporcin. Como ltimo ejemplo, y para finalizar, veamos Io que oc urre con la pri
mera velocidad de la que sabamos que con el cambio or,iginal llelgaba hasta Ion
4558 Kms. por hora. Con la rueda ms grande alcanza:
Primera: 5.500 X 0,2784 X 0,2571 X 0,00208 X 60 = 49,13 Kms. por hor
 Esto es casi lo mismo que se obtiene con la utilizaci6n U I I I I U ~ V U Jifer
con la relacin 9:32, tal como vimos en los ejemplos dados anteriormente.

Consejos finales

Como resumen de este captulo poc ?r que si el trucaji2 se esta

Frenos 1
, ,
desde el principio, con el nimo de aumenrar ei numero ae las r.p.m. del motor, y
los problemas con respecto a la desmultiplicacin son menos acusados, y a veces
incluso nulos, que si se trata de mejorar la potencia teniendo como base aurnentar
la cilindrada. Los problemas araves
" se ~resentansolamente cuando se ac!.---
- - -
i l f i ~a
hacer un trucaje en el clue el aumento dc:? cilindracda priva 13or encima de toclas las
dems frmulas a nuestro alcance de m()do que no se traiduzca prcticamente en
ningn resultado aprec iable en cuanto a.I aumento del rglimen de giro. Pero esta
-
solucin no es, ni mucho menos, la ms corriente. Por un regular SE? suelen ( ..-e--

quir sustanciales aumentos de potencia aunando ventaja!S de todc3 tipo, eni poca
cantidad, pero todas unidas. Un ligero aumento de la cilindrada se! acompzia de ara no trEiicionar E?Ittulo dc31 libro p~arece ser que yo ?raestar despi
..
un pequeo aumento de la compresin; el mejoramiento de la carburacin y TIn lnC
UG IUJ
- A -l..-
.,"-m m
.
El ttulo de Trucaje de motores de cuatro tiempo:;
m ,m....,*
ut: V V S U L I U ~ ~ I I U I I I ~~ ~ ~ ~ ~ I L ) .
UI~IIUU
colectores traer como consecuencia una tendencia a aumentar el giro del motor, no parece que quiera re?ferirsea otra cosa ms que al motor y no, desde luego, a Iii
y mucho ms si acudimos a mejorar la respiracin modificando las vlvula: ;, y no carrocera ni a los rgarlos de sustencin de un automvil, por lo que, los tres cap1
digamos si utilizamos un rbol de levas ligeramente ms cruzado. Todo ellc3 va a tulos que faltan para finalizar esta obra es evidente que van ms all de lo que el I
darnoS,en la rizalidad, Lin motor ims potente y tambin m: ; gil par;a subir di3 vuei- tulo promete. Pero tambin es evidente que yo no puedo dejar las cosas as, y hrt
tas, Y, en el m'omento c?n que s1 uba de v'ueltas, te?ndremos ; corregicl o el problema de hablar de frenos y de suspensin aun cuando ese no sea mi fuerte, y aun cuan
que 1,a desmuItiplicacicjn pued: 3 presenitarnos, por lo me'nos en iuna partt2 muy do las soluciones a adoptar sean muy particulares y muy diferentes segn el tipo
con si^^^
4 n r auio.
-hln
de carrocera, traccin, sistemas de suspensin, etctera. Lo que yo s quiero alir
I
Con todo, puede ocurrir peidectamerite que Iias marct-las resull'en corta!S para mar, desde este momento, es que trucar un motor y ponerlo en sus apoyos de [ir)
las posibilidades del motor (aunque descl e luego en una r~ elacin kbastante rnenos automvil no es nada que se parezca a hacer atades volantes. Hay que cuidar ;I
exagerada que la que hemos puesto de ejemplo, ya que SG trrrtnCin L i l a i a L i a, uc
.r\ .., I I a
A- ,U ,.
ustan- fondo de los frenos. Hay que cuidar a fondo de las sus~ensiones.Y hay que tomar
cial aumento de potencia sin prcticamente aumento del rgimen). En ese! caso tantas normas de segui,dad conno sea p(~ i b l eal! , junas de las cuales sern relata
N

hay que mirar de actuar en el cambio de velocidades, en el diferencial y en 121s rue- ,G das en el captulo 11 (1 que ese s esperc1 que se: 3 el Itimo). Por lo tanto hay qiio
das motrices, considerando buenos los ms pequeos puntos que ~uedanpropor- 4L pensar en todas estas (:osas y olbrar con inteligencia y cori ganas de hacer las co
cionarnos la disminucin de la desmultiplicacin. I
sas bien hechas, incluso aunque no rios las paguen.
En fin: Ya lo hemos dicho varias veces. El truc:aje requiiere pens cionar Cuando por cualquiera de los sistemas estudiados enI este libro se ha consc
problemas con la ayuda del ingenio, y los problerrias hay q ue resol\
4 ,
desde gujdo un aumento en la potencia del motor, y sobre todo SIi este aurnento es corisi
la mesa del des~acho.Yo os hablo de las vas, pero ei -m .
viaje io reneis que h n r ~ r
8 - L - ~ ..u.
- z-
derable, conviene hallarse muy alerta con respecto a estos aos ractores de grari
vosotr'OS. importancia cual son los frenos y la suspensin, cuyo trabajo queda, con el aumon
to de la velocidad, comprometido cuando no insuficiente. En un motor trucado cn
el que la potencia haya sido aumentada y la velocidad supere ms del 10 On/ do I;i
anterior, conviene de todo punto una revisin y so ~sionadode los frenos v
tambin de los amortiguadores y de todos los rc la suspe!nsin en gen(!
ral. Esto es lo que vamos a ver en este captulo.

Los frenos
Con los frenos hay que conseguir, por una parte, Lo ientar la !Seguridad ori Iii
isma.aun-
frenada, y por otra, aumentar la potencia de la m primero Irequiere corit:c*

guir pirizas y pasriiias ms adecuadas para el uso a que va a ser sometido el auto-
mvil, mejorar la refrigeracin de los discos para que evacen mejor y ms rpida-
mente el calor que se genera a cada frenada, pero sin olvidar la proteccin que
necesitan ante la lluvia; tener seguridad en el funcionamiento de la bomba de freno
y de los bombines; revisar el estado de los latiguillos y cerciorarse del buen hacer
de la vlvula repartidora de frenada. Utilizar, a poder ser, instalaciones de doble cir-
cuito para mayor seguridad y, por supuesto, comprobar el perfecto estado de los
discos.
Si se trata de frenos de tambor en las ruedas traseras (muchos fabricanites son
todava muy reacios a abandonar este sistema poIr considc?rarque c?n las pre?stacio-
nes de un turismo el sistema de tambor mixto sigue teni,llu, n n A n ,U; i r ventaja:-\ -,."A
rii
51, 5 ~ 1 a
cuestin de hacer una revisin de estos frenos pasando a rectificar los tamt3ores y
cambiar los forros de las mordazas utilizando material ms acorde con las inuevas
necesidades,adems de la puesta a punto de todo el conjunto para sacarle su m-
ximo rendimiento, aunque lo mejor sera poder p; isar a su!;tituir el t,am bor pc)r unos
frenos de disco con las modificaciones que vereinos ms adelante?.
Si no hay ms remedio, las cosas pueden dejarse as. El riesgc) puede yIresen-
tarse cuando los frenos que hemos dejado ajusiauus sufran desgasre. rero a la
lidii - - - L
menor duda hemos de acudir a un mejoramiento a fondo de los mismos, sobre
todo cuando, hallndose en perfecto estado, no son suficientes para detener la
masa del automvil despus de las pruebas efectuadas. una vez acoplado- va
,-el -
motor trucado, en los metros adecuados segn Ia velocidlad. Aderns no ha ay que
perder de vista que un motor muy potente propulsando un coche con defic:entes
frenos tiene muy pocas posibilidades de que puec3a ser ap rovechacl o en un; i carre-
. .. .
tera sinuosa o en un circuito por medio de una conduccin deportiva. Por esta ra-
- - ..
zn convendr ver qu puede hacerse para cambiar los elementos, colocar los dis-
cos de mayor dimetro, y a poder ser utilizarlos del tipo ventilado, y aplicar doble
pinza de cuatro bombines sobre todo en las ruedas delanteras que son las que se
mue: ;tran ms enrgic: iarcha dt?I vehcul
Clculo de la frenadaI
-#
Antes de continuar vamos 2i dar un breve per'O neceszirio y apriovec hadcI repa-
l l r s l l a ~ au
so a las matemticas con respecto a esto de la fr,.nmAn I.l,
.-
C...-I.l I V 5 ,-
4-
UG .
.-L.."
oaue1. UUI 1-IU
menos, cundo unos frenos son aceptables y cundo no IO son.
Un automvil debe poder frenar, como mnimo, en un espacio de metroS igual
al que resulte de la frmula que vamos a dar a continuacic5n:
En esta frmula tenemos que los metros que se necesitan para parar (e) a una
velocidad determinada, es igual al peso del vehculo (P) multiplicado por el cuadra-
do de la velocidad (V2)(dada en metros por segundo), y todo ello partido por dos'
veces el valor de la gravedad (g);todo ello multiplicado por el resultado d8 dividir la
unidad por el coeficiente de rozamiento del neumtico (p) multiplicado por el peso
I ~ iMOO~II
T~IIPA,~ i S 1)1 4 TIIMPOR -777-
[oral. (El coelici:riit? c i r : rolnmiento del neumtico est en relacin no solarnonlo
con la calidad de la goma sino tambin por el tipo de piso por el que se desliz;i ol
mvil. Aqu se considera una goma semidura sobre un pavimento de autopista, con
el piso seco).
Como por los ejemplos son la base para aclararlo todo, vamos a ver como so
comporta esta frmula aplicndola a un ejemplo.
Supongamos un automvil que pesa 750 Kgs. en vaco, pero con el dep6sito
de combustible lleno y con todos sus niveles correctos. Lo cargamos con las cinco
plazas de rigor para las que est autorizado, las cuales pueden tener un peso pro-
medio de 70 Kg. por persona, y le aadimos 70 Kgs. de ms, en forma de equipn-
jes en el maletero. De este modo tendremos un total de:
70 Kgs. 1de peso 1en orden de marcha.
SiApongamI U U~ ~ weficiente
I de rozamiento del neumtico en el suelo de 0,551y
apliquemos tocJos los datos de que ya disponemos a la frmula que hemos visto
hace iJn momerito, teniendo en cuenta que este automvil, de este modo cargado,
puede. alba1
..l..nm-,n
~ ~una
a rvelocidad mxima de 140 Kgs. por hora, lo que es igual a 2,33
Kms. por minuto, y 38,88 metros por segLindo. As tendremi3s:
1
-X- - - 32 \,
- = 140. 22 metros.
P. F
> ' 1
Este vehculo, en 1: is condic lebera pioder pararce completa-
mente en 140 metros, desde su velocidad de 14U KmS. por nora. Toda.cifra qiic
est por debajo de la que el clculo nos proporciona es correcta, y tanto mejor
cuanto ms pueda reducirla, pero siempre con una frenada que posea progresivi-
dad y que no desve al automvil de su trayectoria. Como se puede observar, el cAI-
culo vara con el peso y la velocidad, de modo que para hacer pruebas se puedo
utilizar el peso de un solo ocupante, el conductor, y hacer la prueba a velocidades
menos peligrosas, tales como a 80 y 100 Kms. por hora.
Modificacionces en lo!s frenos
---
El sistema ms corriente de modificcicin de los frenos consiste en utilizar dis-
cos del tipo ventilado, tal como se ve eri la figura 203. Esta adaptacin es fAcil y
muchas veces admite el aprovechamiento de las llantas si permiten el paso dol
conjunto de la pinza. Este tipo de frenos puede obtenerse por medio de un kit, y
para las ruedas delanteras, acompaado de una doble pinza con cuatro bombinc!:
(dos por banda) para aumentar y mejorar la presin de aplicacin de la fuer7;i tic
retencin sobre el disco. En las ruedas traseras puede mantenerse el sistema (1(!
una sola pinza con dos bombines, y en todo caso acudir al acoplamiento cAc! di!:
cos de mayor dimetro; pero, desde luego, el freno delantero es el que hay q U(? CLll
dar especialmente.
Las pastillas usadas para competicin, tal como las ccmocidas FERODO 574 n o
son aconsejables fuera de los circuitos y en una utilizacir1 del coclhe por carrcl(1r:i
 Jra203. Disco de frei10 ventilado que utiliza el ci-
EN, modelo CX.

Figura 204. Dibujo del coniiinto del freno de disco ventiladoI visto en laI figura antierior.
abierta, porqu Idemasiado fras y les cuc2sta adqi mperatura ideal
- - - -
- - - - .- ..- - ..- A. . . .
-.--.-.-
de funcionamienro si no son solicitadas cun irisis1erir;ia uesue ei priiir;ipiu.
A---:-

Los discos ventilados (Fig. 204) tienen grandles ventajas en cc)mparacic5n con
los discos macizos en lo que respecta a su pode1r de evac uacin d el calor cjenera-
do a cada frenada, aun en las condiciones ms d uras parEI los disc os. Son n1uy CO-
rrientes en su aplicaciC)n a los coches de rallye y, n n v
Uupuesto,
e ,, m ,
0
a los que corren en
circuitos cerrados. En Ios cochc3s de turismo preparados pueden rendir magnficos
servicios si se utilizan con pastillas medianamente fras que resultan adecuadas
para las frenadas menos enrgicas que se presentan en la carretera de circulacin
normal.
Por ltimo, tambin podemos pensar en la aplicacin de los frenos de corona.
Este sistema, que puede verse en la figura 205 comparado con el sistema de freno -
de disco que se ha dibujado a la izquierda, tiene ventajas que pueden sernos de
gran utilidad para mejorar la frenada de un automvil trucado. Estas ventajas son: tipo convemcional. B, freno do
Figura 205. Con ie los dos ? freno de ( m

En primer lugar un incremento.de la frenada que los tcnicos establecen entre un

corona.
20 a un 30 O h superior al freno de disco de igual dimetro; una disminucin de los
valores trmicos habituales en los frenos de disco, por lo que es muy difcil, en los
frenos de corona, la presencia de "fading", (que ya de por s es muy reducida en
los frenos de disco); por ltimo, una mayor progresividad en la frenada debido al
hecho de que las pinzas se adaptan a la superficie siguiendo la misma curvatura cesitan los frenos de disco) y 1,a insensibilidad a las deformaciones mecnicas clol
de la corona, lo que le da un matiz de presiones mucho ms variadas y precisas tren delantero.
En la figura 206 puede verse el conjunto de un freno de a de la marc:i VA
que el freno de disco, y 'que recuerda el tacto de los frenos de mordaza de
, . -,.m-"n"
. coron
.,
tambor. LEO. La corona es de 8 mm. de U Ip
c,, y la pinza es ae aieacion ligera.
A estas tres principales ventajas se podran unir todava las de un menor peso En la prctica resulta bastante fcil la aplicacin del freno de corona on I;il;
(incluso se podra prescindir del servo, o utilizar un servo ms pequeo del que ne- ruedas delanteras, sobre todo en los trenes delanteros diseados para ser oqtiip;~
350 MI(;III I 111 ('A:;TIIO
- -
Figura LUO. neaiizacion prcti-
I de un freno de coroil a de la
arca VALEO.
Figura 207. Insraiacion de un
freno de corona en un vehculo
de pruebas.
1l11IA,II 01 MOlORl !; 1)l 4 111 Ml10f; ?!) 1
dos con suspensiones del t i ~ oMac Pherson. aue son las ms corrientes. Las nio
dificaciones que hay que lle\;a a cabo no tienen importancia frente al mejoramiorito
de frenada que puede esperarse en la aplicacin de los frenos de corona. Fn la 11
gura 207 presentamos un ejemplo de instalacin de este tipo de frenos.
Por ltimo, y para terminar este tema del que solamente pretendemos dar unas
sugerencias,digamos que rebajar el peso del vehculo facilitar la accin del frnna-
do, tal como se deduce de la frmula que hemos visto ltimamente. En el prhximo
captulo nos dedicaremios a este? tema y al del ae!rodinamismo en general por lo
que veremos sus ventaj~ 1s. Ahora vamos a pasar brevementt a ver lo que sc piictir?
hacer con la suspensir1.
Er1 los coc hes de ti
s., 8 88 - - . iempre un compromiso entro In
- .- . .- -
comoaiaaa y ei agarre. ya es sama0 que un Duen agarre es brusco para los pasa
jeros, y que una suspensin dulce y cmoda consigue sus virtudes empeorando
de alguna manera la presin que el conjunto ejerce sobre las ruedas para apretar-
las contra el suelo. Tambin los centros de gravedad de los coches de turismo do
ben tener cierta elevacin mnima para hacer del coche un instrumento polivalento
que no se avergence de no pc~ d e rcircular por trozos bacheados de camino, o
que toque al suelo i n c liso
~ al suti r la rampa del parking. Todas estas condiciones
hacen que el automvil de turismo no sea lo ms perfecto que los tcnicos conoz-
can para su utilizacin e?n pistas rpidas, a gran ve?locidad,en lo que a estabilidad
se refiere. Esto no hemc1s de pei.dedo de vista, ni tampoco que un coche trucado
no es un cochc3 de com peticin ien el sentido de q ue haya que transportarlo en un
. . . . , ., . , .
remolque, y, por lo tanto, na ae poaer maniresrarse Dien en las condiciones normii-
les de circulacin de un turismo. Ciertamente, si nuestro trabajo en el trucaje do1
motor de cuatro tiempos ha sido realizado con acierto, mejoraremos en mucho las
prestaciones, y ellas sometern al coche a mayores esfuerzos y a mayores desgas-
tes, y, adems, precisarn que la suspensin ganie en agarre en de~trimento,si es
necesario, de la comodidad, la cual quedar afectada ya d e origen incluso con (?I
mayor ruido que el motor va a producir. Lo mejor ique podt?mos ha(:er, y el criterio
que ha de guiarnos para conseguir ventajas, ser I: i reforzar los puntos d(!
biles y en mejorar la calidad y posibilidades de lo guadores y de los mur!
lles de las suspensiones independientes.
En la figura 208 podis ver el conjunto del tren delantero, muy tipico en los au-
tomviles actuales, con la suspensin del tipo Mac Pherson, con sus largos amorli
guadores y sus muelles helicoidales en la parte alta y su barra de torsin, mientriir,
en la figura 209 podis ver la disposicin nada extica de la suspensin indepnri
diente trasera con sus muelles.y amortiguadores.
Pues bien: Dentro de este conjunto lo que podemos hacer es reforzar. Comr)
que este no es un libro de suspensiones y mi nico deseo consiste en trasladar ;I
vosotros esta idea no voy a entrar en detalles demasiado pormenorizados de los rr!
fuerzos que pueden llevarse a cabo en la variedad de suspensiones que existc!ri
ahora en el mercado, y slo, eso s, unos cuantos ejemplos.
 ?8- -I Figura 21 O. Colocacin de un doble tirante de reaccin para aguantar mejor la sujecin del piionto
trasero.

Figur3 208. Conjunto del trien aeianrero ae un FORD Sierra

.. .. -
uspension Mac Pherson y direcczin de cre

Figura 209. Conjunto del eje posterior de un FORD Sierra. Figura 21 1. Parte de la suspensin de la rueda trasera de un ( trando su muelle helicoidnl.
l

Hay que rieforzar, f iindamentalmente, aquellas zonas de la suspensin que au-
mentarn sus Iesfuerzo: ; si son SIometidos a una mayor velocidad como consecuen-
cia de los ma)lores gol1Des que Irecibirn. Un ejemplo lo tenemos en las torretas de
__
,
iiiJ
i
los amortiguaoores, especialmenre en ia suspensin delantera, pero tambin en la
trasera. Otro ejemplo lo podemos ver en el aumento de la seguridad que ha signifi-
cado poner un doble tirante de reaccin para asegurar la sujecin del puente tra-
sero, tal como se muestra en la figura 21 0. Tambin las bar )ilizadoras dc
ben'ser reforzadas.
En lo que respecta a los muelles (Fig. 21 1) se ha de ot cuerdo con 1:)
utilizacin que se vaya a hacer del vehculo. Si se puede baja, bentro de gr:ivc
dad habr que acudir a poner muelles ms cortos, pero con variantes muy poqiic
as, pues no se puede pretender una ganancia muy notable en este sentido sin Ic
ner en cuenta los enormes defectos que puede acarrear para una circulacin por
carreteras bacheadas un centro de gravedad excesivamente bajo.
En cuanto a los amortiguadores,stos deben ser cambiados por amortiguado-
res deportivos. Aqu est la ganancia ms importante en cuanto a la estabilidad y
su mejoramiento, y, adems, es una operacin sencilla y sin demasiadas complica-
ciones mecnicas. La misin de los amortiguadores consiste en conseguir que la
I
1

A
I

rueda reduzca al mximo sus posibilidades de rebotar contra el suelo y permanez-

ca siempre en contacto con l, aun cuando reciba fuertes golpes a altas velocida-
des. En algunos tipos de suspensiones, y especialmente en las Mac Pherson, el
amortiguador se encuentra adems sometido a un esfuerzo adicional de flexin,
7
por lo que debe ser todava ms robusto que en los sistemas de suspensin con-
vencionales en los que el amortiguador trabaja solamente sometido a esfuerzos de
traccin y compresin. Por todo ello, la adopcin de los mejores amortiguadores se
dejar notar muy favc nte en laS susper ormales, cuando Iel coche F Figura 2 12. Llanta para autonivil de competicin
se prepara para una mayor vc?locidad. Es impoirtante quie estos nuevos arnortigua-
dores puedan regula1rse o tara rse para, de acuer.do con .-
12a utilizaciin que v: aya a ha-
cerse del coche, establecer los valores de este tarado. De esta forma se da al amor-
tiguador la fuerza correcta para efectuar su empuje de la rueda contra el suelo.
Cuando el tarado es muy fuerte la carrocera responde con mayor brusquedad ante
.
\ la marci1 BRAID.

rreno de los especialis-

los saltos de la rueda, por lo que ser conveniente consultar con el cliente para ver de pro ns sobr,e el temzi pues er-
. . , S 8 . .

qu tipo de utilizacin espera hacer de su cocl.ie. tas. De todos modos nemos queriao aejar consranc;ia aqui de la necesidad de pen-
~ mejorair la suspensin cion poco gasto, y (je una a l
Otra solucin p ara sar en frenos y suspensin, y tenerlo en cuenta par*adejar n10 solamc?nteterminado
que muchas veces p~ uede resi~ l t afcil,
r puede IIevarse a cabo en iaquellos rnouelos el trabajo del motor, sino tambin del coche; y dejcirlo as to do en la:;mejores con-
A--
de coches que ya tierieri ueritro ---L - ue :-...
de su familia O-aii-i r u c;u~rie
-1-
iyuai c;drruc;era pero
-1
diciones de utilizacin.
equipado de fbrica con un motor ms potente. Tal caso se da, por ejemplo, en la
serie de los R-5, Golf, Ritmo, Samba, etctera. Los coches ms rpidos de estas se-
ries acostumbran a tener la carrocera con sus~ensinreforzada y mejorada. El es-
tudio sobre el papel de estas modificaciones re!alizadas por fbrica, nos dar bue-
nas pistas para ver eln qu luclar hemo:S de actular sin necesidad de hacer pruebas 't
ni comprometidos estudios pr.evios. Por otra pairte, y dec ididos ya los cambios que
.,
vamos a llevar a cabo en la suspension, dispondremos de piezas adecuadas y ba-
ratas utilizando las que fbrica ha diseado para el modelo ms potente de la serie
1'
,

Por ltimo nos queda decir unas pocas palabras sobre las llantas. La aplica-
cin de neumticos ms anchos puede ser una solucin para mejorar la estabili-
dad. Para ello se precisar de llantas ms anchas en donde el neumtico se sienta
bien acogido y reduzca la deriva. Por supuesto las llantas de la mejor calidad resul-
tan muy caras, pero son aconsejables puestos a tener un buen coche. En la figura
21 2 podis ver una de estas llantas con el ncleo fabricado con aleacin de alumi-
nio fundido y tratado con magnesio, y el resto, compuesto de dos semillantas, fabri-
cado con duroaluminio repulsado. Esta llanta es especialmente indicada para co-
ches de rallye.
Para una utilizacin intermedia puede acudirse, con buenos resultados,a Ilan-
tas de una fabricacin no tan sufisticada. Lo que interesa aqu es encontrar una
pieza con la garganta lo suficientemente ancha para que se puedan ubicar los
neumticos ms anchos sin que se hallen forzados en la llanta.
Finalizamos aqu este breve capitulo dedicado a los frenos y la suspensin.
Como que el libro, en general, va dedicado a los mecnicos de motores, no se pue-
 Los entrevistadores de ni se quejan en todos sus progr:3mas de entrevistas de
que "se les acaba el tiempo1'.Espero que a vosotros (por lo menos si habkis Ilega-
_:_- _ -
do hasta aqu) no se os haya acabado del todo la paciencia por leerme; pero lo
# _

que s es verdad es que a m se me est acabando el papel. Afortunadamente, creo

que he podido decir hasta aqu, de un modo resumido pero concreto, todo lo prin-
cipal que puede decirse sobre el trucaje de los motores de cuatro tiempos, y tam-
poco es ahora demasiado inconveniente que se me acabe el papel porque este
. captulo 11, con su ttulo de "Varios factores': no puede decirse que afecte directa-
mente al tema de la mayor potencia de los motores. Voy a referirme a un conjunto
de dos cosas que podemos tener en cuenta para rematar bien nuestro trabajo, por
un lado; y por otro, a una parte final dedicada a dlar unos ltimos consejos para
quienes piensen dedicarse a trucar algn motor.
- - .u.- - .
Estas dos cosas son: Hablar un poco sobre aeroainamismo y la importancia
de este factor en la velocidad y el consumo, y, por otra parte, relacionar otros facto-
res que afectan a la seguridad en el automvil, tales como los arcos de seguridad,
l los parabrisas irrompibles,etc. etc. tal como se ver en lo poco que queda para ter-
minar el libro. V: es. a ello.

Cu,ando la veiociaaa de un automvil empieza a ser elevada, la presin del aire

que se opone a su marcha ofrece una resistencia cada vez ms importante que
debe poder vericer la pc3tencia.cle1 motor. DigamcS, pues, que un vehculo para
desplazarse tierle que vencer dc1s fuerzas importzintes quc? se le oiponen y que
son:

la resistc3ncia del aire

la resistiencia a Ii3 rodadui
cv. (seccin frontal perpendicular a la direccin del avance) as como tambibn al con-
150 junto de su forma. En efecto; en la figura 21 4 mostramos un esquema de diferentor;
cuerpos sometidos a una intensa corriente de aire, y vemos, por las lneas dibuja-
140
das, aproximadamente la reaccin del aire produciendo serios rebufos en las for-
130 mas menos convenienteS para rriejorar el aerodinamismo. Como se puede apro-
ciar, el cuerpo C, en for ma de huso, es el que soporta la corriente de aire con
120
menor oposicin. Esta forma, no solamente mejora su penetracin sino que evita
110 que se forme el vaco detrs del vehculo eliminndose de este modo los efectos
de succin de formas tales como la esfera que ocupa B de la citada figura.
100
En los automviles han ido aumentando las preocupaciones por dotarlos do
90 carroceras muy aerodinmicas a medida que han ido alcanzando velocidades su-
80
periores. Hace unos aos, los vehculos medios de turismo podan alcanzar por la
potencia de sus motores, velocidades mximas del orden de los 130 a 140 Kms.
70
Figura 2 i J. brarico que muestra la a b
por hora; pero la falta de carreteras de cuatro vas que fueran rpidas y, por su-
60 sorcin de potencia de acuerdo con la puesto, la falta de autopistas, los mantena en carretera con velocidades de crucero
dificultad de penetracin en el viento y no superiores a los 100 Kms. por hora, en cuya situacin el aerodinamismo tiene
50 la resistencia a la rodadura para una una importancia relativa sobre todo para un motm potente. Por otra parte, la aerodi-
carrocera de turismo de un ndice de
nmica requiere muchos sacrificios a la comodidad de los piasajeros y del conduc-
tor. Con estas formas redondeadas, la entrada y salda del ai~tomvilse hace dificil
y hasta peligrosa por ser susceptible de darse gol1)es en la cabeza o en las pier-
nas; el asiento trasero resulta por dems incmodo para los pasajeros de atrAs
que, o bien tocan con sus cabezas en el techo, o bien se adelanta el asiento trasa-
Aunque, i vista puediera parecer que la resistencia a la rodadura es la
ro tanto que las piernas quedan en una situacin difcil para soportar un largo via-
ms fuerte oposicion que puede tener un cuerpo que se desplaza, esto ocurre so- je ... o todo ello se arregla alargando la longitud del coche, lo que lo hace inc6modo
lamente a pequeas velocidades. En cuanto se habla de ms de 100 Kms. por para las maniobras de aparcamiento, etctera. Los coeficientes del orden de 0,60
hora, la resistencia del aire hay que tenerla muy en cuenta como un producto de eran muy habituales en los coches cuadrarigulares de los aos treinta. Despus de
absorcin de potencia de gran importancia. A este respecto es corriente encontrar la Segunda Guerra Mundial se obtuvieronI carroceiras con coeficientes de 0,50 y
a- .y.-d erdn corrientes los 0,40. En la ac-
I 0,451,y poco ms tarde, en los aos sesenid, -"e

grficos como el que presentamos en la figura 21 3, en donde se relacionan veloci-

tualidad existen coeficienites bastzinte ms bajos en los coches de turismo. El FonD,

lI
dades horarias con potencias absorbidas por la dificultad de penetracin. De he-
cho todos hemos experimentado muchas veces que un automvil, con el aire en modelo Sierra, por ejemp110, esta dotado de un 0,34, el CITROEN CX, de 0,33 el mo-
contra. es totalmente i n c a ~ a zde alcanzar su velocidad mxima, aun cuando se le delo BX, de la misma marca, tiene 0,335. etctera. Si os sirve oara hacer compara-
apric,ti el act2lerador i y en general, para cualquier velocidad de la directa ciones os puedcIdecir qi na de huiso (C, en la figura Ja) tendra un
necc2sitar atIrir ms Iel aceleriador para mantener la misma marcha. Volviendo al
grf~ico pode1mos obstm
. . .. a r cosas tan curiosas, en principio, como el hecho de que
. ..
un automovil, con un indice de resistencia aerodinmica de 0,45, que puede co-
!
I

rresponder a una carrocera de turismo no excesivamente realizada con pretensio-

nes aerodinmicas, y 1.600 Kgs. de peso, absorbe 50 CV para mantener una velo-
cidad de 120 Kms. por hora. Esta misma carrocera, para ir a 150 Kms. por hora
precisa 90 CV, es decir, un 80 O h ms de potencia, mientras el aumento de veloci-
dad ha sido solamente del 25 %. Y no digamos nada si se trata de hacer correr esta
misma carrocera a 180 Kms. por hora, en donde, segn el mismo grfico, necesita
nada menos que ms de 130 CV lo que, con respecto a los 50 que necesitaba
para correr a 120 Kms. por hora representa un 260 %. Todo ello para obtener una
velocidad 60 Kms. por hora ms rpida que en el caso anterior.
Este tipo de grfico no puede aplicarse indiscriminadamente, por supuesto, a Figura 21 4. Diferenies cuerpus sometidos a la presiuri ue ia CurrcenIe ue aire. vease como soio oi
cualquier cosa que tenga cuatro ruedas. La realidad es que cada automvil tiene cuerpo C, en forma de huso, reduce su oposicin al aire al mximo.
su coeficiente de penetrabilidad en el aire que depende de su seccin maestra
 m l i r MOTDRFS iiF 1 TlFMPOS 7

coaficiente de penetracin de 0,055, mientras que A de la misma figura, obtendra

un coeficiente de 1,20.
En cuanto a la resistencia a la rodadura, esta es el resultado de multi
coeficiente de agarre de las ruedas por el peso del vehculo. La resistencia a ia ro-
dadura crece proporcionalmente a la velocidad, pero la resistencia del aire aumen-
ta con el cubo de la velocidad. De ah el desequilibrio entre uno y otro elemento. El
grfico dado en la citada fiaura
" 21 3 ~ 0 r r e s ~ o n daleesfuerzo necesario. en CV., Dara
,~
venirer conjuintamenti? la resisitencia de!I aire y cle la red;idura, y E:S ap'licat)le sola-
merite a un vehculo que ten!j a las cc~ndicione ?S estipuladas en el pie die figura,
percI sirve paira darno!
..
s una idea de que la veloci dad de un vehculO en las,altas es-
feras de los 1 bU Kms. por hora, no depende solamente de la potencia del motor
sino de la ayuda que la carrocera puede presta rle.
Qu puede hacer un mecnico de trucaj~ f con el i .me pre-
-
guntaris-, si l no ha diseado ni tiene que disenar la carroceria aei auromovii al
8 , ', ,

que le ha aulmentado la poten(:ia de su motor? (lertamerite, no puiede hact2r cosas

demasiado S,ustanciaIles, pero s puede hacer alguna co: ;a. Y eso es lo qucL vamos
a ver.
En primer lugar, nada de cuerpos salientes. Los famosos reirovisores laterales,
que hoy se fabrican grandes y planos, deben absorber ms de un CV a velocida-
des como 130 Kms. por hora. Por supuesto nada de bacas, viseras exteriores, y, en
fin. cuerDos salientes aue no sean totalmente necesarios v formen Darte intearante
de la carroci?ra.
En segu ndo lugar, se puede acudi r a la apl icacin cie accesc
cos probados que mejoren las condiciones de penetracin, o cuanto menos, amo-
il Figura 2 .T Turbo m( 1 S el spoiler.

vec har la resistencia del aire para darle al automvil iina maycIr estabilidad] tal i
conl o hacerI los preparadores de coches de carreras con la i~tilizacir i de los
efec:tos-suelc1, por ejemplo, o de los alerones.
.,
t ,
veraaaeramenre, a nuestro nivel, tenemos la oponuniaaa ae uriiizar los spol-
lers, de fcil aplicacin y relativo poco precio, y los aletines y alerones traseros. El
SPOiler (Fig. 21 5) no es ms que una plancha de material ABS, de alta resistencia,
en
_ . . f3spuma de poliuretano, que, colocada en la parte ms baja del vehlculo y apro-

xim;ndose nnucho al suelo, impide el F)aso del i%repor cjebajo del vehculo con lo
que! se evitan los torbellinos que el airle crea a altas vel(~cidadesen los bajos del
COC he, lo q~ie supone un freno aerodinmico (3e cierta importancia y considera-
cin. A esta ventaja une la de evitar la tendencia que el aire provoca en los bajos a
elevar el automvil, lo que significa una evidente prdida de adherencia. Segn es-
tudios proporcionados por IRESA, con la aplicacin de sus spoilers se asegura que
reduce el coeficiente de penetracin en un 8 %, lo que no es nada despreciable, y
se traduce en un aumento de la potencia disponible del orden di 6 a altas
velocidades. En definitiva, mayor seguridad y mayor velocidad.
Un equipo de spoiler y alern como el presentado en la figura L i o aan origen
a unas ventajas tales como las presentadas en el grfico de la figura 21 7. En la
parte baja del grfico tenemos los Kms. por hora, y en la lnea vertical la fuerza en
Kgs. que el aire ejerce sobre la carrocera en sentido de arriba a abajo. El paso del
aire por la parte superior de la misma y la ausencia de aire corriente en la parte
baja del vehculo determinan su mejor asentamiento en el coche provisto de spoi-
ler en comparacin con el dibujado en la figura de la izquierda. Aqu tenemos que
Figura 21 6. Comparacin de la accin del aire a gran veiociaaa en un cocne sin spoiier (H) y oiro
provisto de spoiler y alern trasero (B).
a 150 Kms. por hora, por ejemplo, en un coche normal, el tren delantero pierda d c
su peso como unos 25 Kgs. mientras que, con la ayuda del spoiler se obtieno in
cluso una sobrepresin de unos 2 Kgs. (parte blanca de la figura). Traducido a ni1
meros podramos decir que si el tren delantero pesa 490 K:gs. a 150 Kms. por hora
y sin spoiler, ejerce una presin sobre el suelo dc3 490 - :25 = 465 Kgs.; mientra<;
que, en el caso de llevar spoiler, el peso ejercido !sobre las ruedas delanteras scr:i
+ -
de 490 2 = 492 Kas. Por supuesto que a 200 Kms. por hora las diferencias soti
extrac nente m;ayores, tzal como puede c ayuda de cl;Io
grfic
 7
spoiler
FiguraI 21 7. Grfico elaboraid0 por IRE
trandc1 ia .uiiliuau
1- . ---:m-.
:,:-,-A 2-8

'h) tren dielantero.

. - - -- - - -
uei souiier curriu aoL Fiaura 21 9. Arcos de seguridad en un CHNROLET de competicin que corri en las 5uu Miiias al-! [);iy

En la figura 21 8 podemos ver orro grarico, semejanre ai anrerior, pero cr IIIIUG GVIUGIILG -y a veties a uria iiiuda absurua-, la realidad os
LIIUULV d id I I I U U ~

al peso que se ejerce sobre el tren trasero. El clculo de la prdida de pc que pueden aprenderse muchas cosas por el solo hecho de? observar. Y en Aerodi.
efecta de la misma manera que hemos visto para el tren delantero. nmica aplicada al automvil todava hemos de IIegar mucho ms lejos para con-
En lo que a la Aerodinmica resDecta no vamos a aadir ms. Yo os ac~ -. - - - 1
seguir rebaiar consumos v aumentar velocidades.
que estis al tanto de I ha&&-
S les prepiarados p8 ara rallyeS O en
los que salen de fbri< spiracior rtivas. Auinque m iichas veices se
vi I
Esta parte del capitulo que vamos a ver a cont inuacin tiene intc?rsnada m3s
1 que en el momento de preparar un automvil para competir en circu - , ito. Difcilmen-
. r
'
~ ~

te, en un automvil de turismo que se quiera para uriiizacion normal, se habrn clo
L.,.--

poner arcos de seguridad, parabrisas laminados, cinturonc?S de se(juridad de ar-

ns, depsitos de seguridad para el combustible, e!tctera. F'ues bieri: De esto mis-
mo es de lo que vamos a hablar a continuacin.

Arcos de segu

Los arcos de seguriaaa son unas protecciones que se colocan en el interior

del habitculo del automvil para que, en caso de vuelco, la plancha de la capota
no se aplaste sobre el cuerpo del conductor y pueda lesionarlo muy seriamento.
Estos refuerzos de tubo forman como un esqueleto interior de la carrocera que im-

-"Ot
20 ' -#A-A59
75 100 125 150 175 (Krnlh)
- Figura 21 8. Grfico mostrando la variacin de
apoyo con o sin spoiler, en el tren trasero.
pide la deformacin total de la estructura de la carrocera misma en caso de vuol
co, accidente que puede producirse con gran frecuencia en las competiciones do
velocidad. Estos arcos deben ser montados en todos los automviles dedicados :i
usos deportivos. En la figura 21 9 podis ver un ejemplo de un coche CHEVROI r T
provisto de arcos de seguridad, y equipado para competicin en circuito.
 IINJ(:A,I~' [Ir M O T O:
;~ I)I 4 T I MPO:;
~ ;'f ;! l

La construccin de un arco de seguridad no es rriuy complicada como puede Los arcos de seguridad, una vez instalados, es conveniente torrarlos de gomij
deducirse de las figuras que hemos visto y veremos, pero requiere cumplir algunos espuma fuertemente sujeta con cinta adhesiva y, en el caso de querer un trabajo
requisitos que hacen que a veces resulte ms prctico y ms barato acudir al es- ms pulido y fino, ponerles encima un nuevo forro de plstico o cuero con el fin do
pecialista siempre que ste d i s)onga
~ de modelos, adecuacJos para el tipo de? carro- evitar 1: 3 posibilicjad de g~
olpes coi 3s en det is posiciones del cuer
ceria que forma parte del coch~ e que no ;tamos triucando. Estos recluisitos po del piloto du rante el L(uelco.
son: En primer lugar vigilar el pcso: La re i del arcc) no tiene! que ir rris all
de lo necesario para cumplir su obletivo y la utilizacin de tubo demasiado nri
significar un handical3 para la acelerac:'n del aiutomvil
cin por mediio de los frenos. F'or lo tanto hay qiue encor
y,
!n para ;1 i reten-
~uilibrioc?n este
i P E n
"C2.a"

1 Parabrisas laminados

aspecto. I La utilizacin de parabrisas iaminados es obligatoria en competicin. Estos pn-

En segunao lugar, aeise rener sus punros ae anclaje en aqueiios iugarf?S ms rabrisaiS, a diferencia de los del ti1po Secur.it, que son los utilizados universalmento
slidos de la carrocera, de tal forma que sostenga firmemente la plancha df? la ca- en los :automviles de tulkmo, est.n construidos por la superposicin de varias IIi-
pota en el caso de producirse el vuelco, y resistencia para aguantar el deslizamien- minas cje cristal con el intermedio de hojas de butilo, lo que les permite no desints-
to por el suelo boca abajo. Tambin ha de tener la cualidad de no obstaculiLdl ue-
A- --,.",.-
U I ~ I ~
w
al
, - _ 1 _ __,- - - - - -
N

Grecibir un fuerte yoipe como ocurre en el caso de los Securit; por el con-

masiado el ac automvil, no solamente de las plazas delanteras sirlo tam- trario, este golpe recibido sobre el parabrisas laminado interesa nada ms que a la
bin de las tra ra cuando el coche se utilice para circular por carretera y no zona dcmde se produce, dejando inclume el resto y no impidiendo la visin.
en la pista de competicin. Finalmente resulta conveniente que al arco de seauri- Su colocacin no Dresenta isroblemas con respecto al de origen, pero ha da
- - -

dad, como parte muy slida del conjunto, se pue!dan hacier los a nclajes ~ deI cintu- encontr.arse del tipo exacto e igual medida cin que el del coche que esta-
rn de seguridad y especialmente del tipo arns que veremos ms adelantt?. N . l mos trucando.
En la figura 220 os mostramos un ejemplo de arco de seguridad de. . cuatro
puntos de anclaje, y en la figura 221, otro de seis puntos, de construccic)n muy
slid; Desconectador de batera

Los automviles preparados para competicin deben estar dotados de un sis-

Figura 22(l. Arco de seguridad de cuatro puntos
de anclaje!. 1, arco CE?ntral.2. bridas de sujcxin. 3.
barra diagional.
tema de desconexin total de la corriente elctrica, que se halle muy a mano del
conductor, para que ste pueda desconectar todo tipo de corriente en caso de ac-
cidente, y atenuar as la posibilidad de un incendio. Los desconectadores de bate-
ra corrientes no sirven, ni mucho rnenos, p;3ra esta misin, porque actan solamen-
te sobre la bateri'a y de esita forma slo se corta la corriente por completo cuando el
motor est para(lo. Por oitra parte, un interrluptor que corte el encendido, por ejem-
. . .,.
plo, solamente detiene la corrient~ v d al encendido (por lo que el motor se
m, .S, S,.

para) pero la totalidad de los dems circuitos quedan alimentados por la bateria.
Existen en el mercado diversos tipos de desconectadores que cumplen la mi-
sin doble de desconexin y no perjudican al alternador con corrientes en sentido
inverso de malas consecuencias para los ciiodos. E!;aconsejable sen/irse de E!stos
utensilios que, adems, deben estar homologados Ior la Fe(leracin de Autonnovi-
lismo para que el coche pueda tomar partc?.~en ,la c~irrera.
En la figura 222 mostramos uno de esros aesconecraaores . . ae D;ateria.

Figura221. Arco de seguridad de

seis puntos de anclaje. 1, ai.CO cen-
tral delantero. 2, piezas de einlace. 3,
Los depsitos de seguridad (Fig. 223) 1tienen el objetivo I no partirse O
barra diagonal. 4, arco central. 5., su- rajarse en caso de choque (por lo que no Se derrama la gasc el suelo) y do
iecin lateral. 6. refuerzo carrocera. no producir gases que pudieran ocasionar una explosin. EiI primer llugar son de
7, prolongacin. psitos provistos de una envolvente de caucho que los prcItege de golpes y los
hace deformables pero irrompibles; por otra parte, llevan en 5;u interioi. espuma sin-
ma MICIIJFIn~ CASTRO

l
I
balanceo del mismo durante un posible choque o vuelco. Mayor nmero de anclii
I
jes, con lo que se consigue un ms racional reparto de los esfuerzos llegado i ~ r l
momento crtico. Utilizacin de hebillas del tipo aviacin, que resultan muy rhpitliis
de desconectar y soltar el conjunto, para facilitar la salida del piloto en caso de in
cendio. Todas estas ventajas los hacen indispensables en los coches que arries-
guen en carreras de competicin.

Otra1s factorc

Hasta aqu hemos relacionado los factores rns impoirtantes en lo que respoc
la seguridad del automvil. Claro est que, adems, existen imuchos detallos
pueden y deben tenerse en cuenta a la hor: 2 de modificar unaI carroceria y do-
Figura 222. Desconectador ue ua~eriashomo- . .
loga~
do para competicin. jaria lista para competir. As, por ejemplo, tenemos el caso ae los asientos anatbmi
cos, de gran utilidad para la sujecin del cuerpo del piloto en las carreteras sinuo-
sas y para su mejor contacto con la dinmica del coche (Fig. 224). Tambibn los
extintores, cascos, ropa ignfuga, redes, volantes, luces interiores para comprob~-
ciones de las notas en los. rallyes, etcitera, etctera, son elementi3s que contribii-
Figura 223. Depsito de sieguridad. yen no poco al mejor rendimierito de tocl o este cimjunto qlue en una carrera se rca-
liza entre el vehculo y el piloto
No olvid;ar todos estos de'talles es importante para Iia obtenciin del triunfo. Y
eso es lo quet se persiigue cuali d o un c oche se Icoloca erIun circi~ i t o .
Por supuesto no :;e puede olvidar 1,a importiincia que! present;a una buena ba-
ttica que V* ULUU~IIUUai iuydr ue id ydsuiiria a mediua que esta se va consu- tera de focos para los automviles que van a correr en etapas nocturnas. Pero aqul
miendo, de rnodo quc impide la acumi~lacinde gases c2n el interior del depsito. no solamente hay que encontrar los focos adecuados sino que hay que cuidar mu-
Los depsitos dc? seguridad son c~bligatoriosen lasi carrera: ; de competicin cho el sistema de sujecin de los mismos. En general son piezas relativamente po-
de :segn qui pruebiis, pero Son s i e m)re
~ aconsejables cJe cara a la prevencin de sadas que sern sometidas a fuertes vibraciones y a la presin del viento. Han do
accidentes mortales o muy graves. hall: irse, pue:;, bien su !forzadas., aunque pensando siempre en la inutilidad
de a.adir pe!;o muertc erpo quet se despdaza, es cjecir, sujt uertes y

b u 1 1L ururles UC: U r r l e : i r

Finalmerite, para
. .
cumplir c:on las nis elementales cr seguridaid a que
deble ser convertido un automvil de competicin, tendriia yuc; pciiaalm..r..-.w
taiilbin en
t-3-

el niejoramietnto del (:inturn (j e seguridad. El tipo de bandolera y vientre, de tres

anclajes, quc3 es el m: is corrierite de los utilizados en los automviles de turismo, no
cuniple con perfeccicj n todos los requisitos que deben esperarse de un cinturn
-0 .. . -
- , , .
ae seguriaaa penecro, y en unqcochesometido a una velocidad mucho mayor, y en
. S

un circuito siempre mucho ms complicado que una carretera, el riesgo aumenta

considerablemente y un choque o un vuelco pueden esperarse siempre y en cual-
auier momento. Por esta razn hay que cuidar todos los detalles que afectan al
to de coinduccin, y uno de ellos es la colocacin del cinturn de seguridad y
?ficaciaeIn caso de accidente.
El cinturn de seguridad de arns posee cuatro anclajes y se ajusta al cuerpo
a miodo de tirantes, sujetando los dos hombros al mismo tiempo. Las principales
ventajas que presenta con respecto al tipo tradicional son las siguientes: Mejor su- Fig sientos an;
jecic5n del cuerpo por hallarse colocado en forma de tirantes no permitiendo el -
 Con! ara quic ? dediquen al trucaje
Ii L.
Curi iuuu iu que rierrius visio hasta aqu y a lo largo ae rooas las phgiricis (10
este libro que nos han precedicdo, ya teiiemos eldidentemente una base quri no:;
permite distingluir todas aquellas; partes cle un motor que son susceptibles de rctci
bir modificaciclnes, las cuales F~uedaniiportarnoS ms potencia y conseguir ;ir;
motores ms ,,,A-+,.:,i.Ai a j a u u a ~ U Ir
_m r.8 An m
In
ICU uc
~
;.,
~GII~;.
,m 8

Parece que a partir de este momento ya podra despedirme de vosotros y dv

searos mucha suerte y acierto en vuestro cometido si es que, en definitiva, os viiis ;I
dedicar al trucaje, este bello trabajo que .proporciona . ms disgustos que sntislic-:
ciones y, por S upuesto, muy poc:o dinero. Pero yo creo quc? todava no est,? el liiiro
del todo rematado, y creo que It? falta al{20 tan toii t o -per O a veceS tan valioso ,
como unos consejos. S : Ya s clue los consejos -,t.an solo 5;irven paira que, un1 vc/
- - -

- - - - .. m - . , - 8. - r
desodos, uno caiga en ei Dacne y iuego recuerae: luue gran razon tena Fuliiio
8- 6'-

Figura 225 . Anclaje d ara evi-

tar vibraciaines a los
fl cuando me deca... etctera", pero creo que los consejos h;2y que d:xlos aun ciliiri
do no se est seguro de que van a ser odos.
A este resDecto lo aue tenao ^. .^ d
que deciros es que ^^a^
~iieb
A - A". .-
~r~C;arun motor t~
m - u

nis clue cono'cer a fondo: .

~

eficaces pero Innimas. t n la tigi )oaeis ver un toco1 sujeto por un pequeo
.,
tirante de sujecion regulable. S( ; de este tipo ha)t que encvontrarlas para a)I Qu clase de tr ucaje qu iere el cliente.
. .
todo cuerpo que permanezca fuera ae ia carrocera y est sujero a vibracione'S. t i l o
"'
1 Que clase de trucaie admite el motor.
puede evitar muchos problemas
Por ltimo, en la figura 226, podis v'er una batera de cuatro fcICOS moritadas De Pero < to. Vayarrios a lo p'rimero: Y 3 que delbe pn
sobre un automvil de la marca -rutisr;nt,
- - - . .- e

ueuicauu-
A-A!--i1
S
I-e -:.- - -- -riuc.-turnas
a I ~ curllpeiIciuries
----A:
__
s . . ..,
sane a mas ae uno. uespues ae leer el iiDro (y an quiz leao a meaias, o solo par
de rallyes. cialmente, saltndose pginas) ya estar impaciente por hacerse con una culata y
empezar a meterle mano, ya se ver trasteando en un rbol de levas, o convencien-
do a un amigo para que le deie el carburador y trastocar los surtidores, etcterii.
Esto es as de bueno p8 ara hace1r prcticiis, para iniciarse, pero no F)ara dar iin scr-
vicio fiable, ser.o y segiiro de ac uerdo ccIn lo que se pretende al trLicar un rriotor.
No creo qiJe a vosc)tras os iuste ahora que os explique mi vida,,pero s ()S dirl!
~. ut:
-y esto no f o r i i i a p a ~t:
.mn r\n.+ri ..-
i u a LUI i a a j v a desodos porque cuando yu eiiipec6, en
A - 1-m P.A--n.-,. ----
los aos cincuenta, nadie poda dar con!sejos sol:)re trucajie-, que cuando yo em-
pezaba, en aquel arcaico tiempo de los f iimosos SEATS 600, una vez vino al taller un
sedentario relojero que tena, adems de las posaderas crecidas por estar horas y
ms t- ioras sentado en S;u tabureite mirandlo con suS lupas, ii n 600 al que teni;3 la lo-
gtimaI pretensin de q iie se le clotara de "algo ms de potlencia", y: 3 que iba siem-
.A- .
A.- 1.- - .,
pre cc)n las cuatro plazias completas y parece ser que tenka problenlas en alglinos
, ,
adelanrarnienros, ercerera. Y O no escucn lo que ei aecia, y no nuDo auaa de qiin
, ,m r 8 r

ni le escuch ni le entend cuando, despus de horas y ms horas de trabajo, Ir?

dej preparado su coche... para correr en Montju'ic (si alguien lo llevaba desde r!l
taller al circuito en un remolque). Fue el primero y mayor fracaso de mi vida: Os
imaginis qu pudo hacer el pobre relojero, que solamente pretend;a ir a las playii!;
de Castelldefels los domingos, con su mujer, su hija y su Suegra, cc)n un coche c.lo
elevado cruce de vlvulas, con un doble carburador de 30 mm. de (iimetro clcl di
fusor, con un par aprovechable slo a 4.500 r.p.m., con un ralent desastroso a mCi:;
Figura 3SCHE del piloto espaol Beny Fernndez IIc?vatoda es;ta batera (Je focos. de 2.000 vueltas, que le engrasaba bujas en las caravanas dominicales, con iin
- consumo que le obligaba, por lo menos, a repa'rar diez reguladores y cambiar vciri
 lo rubes ms al mes; y todo ello para que al arrancar o se le calaba, o sala incon-
trolable, como una bala, incrustando a la nia contra el cristal trasero y a la suegra,
ospantada, se le caan las gafas mientras la inercia la clavaba en el asiento, inmvil
como sujeta por el mismsimo demonio? Total: No escuch al cliente, no le pec3i" ei
Documento de Iclentidad y no me di cuenta de que no se llamaba Jim Clark, ni, Por
supuesto, Juan hAanuel Fimgio... Bueno, renuncio a explicaros el final de la histloria.
Tso es agua pasada.
Mi consejo, lo sigis o no, es: Escucha'd al clien te. No e: ; que "el cliente siem-
pre tenga razn", es que l sabe Ic) que quiere y porqu lo qi~iere.Y nada ms.
Despus de este ejemplo de juventucI os pon1dr otro ejemplo de madurez.
.. .
Y os conmino a que saquis conclusiones. No s porqu razn se sur)one sierripre
que cuando alguien habla de trucaje se refiere a coches que puedain alcanz: Ir la
cima de las altas velocidades. Esto no es as, y si no, escuchad al cliente. No hace
mucho tiempo vino a verme un seor que se haba comprado una caravanaL U i rln
camping que, segn dijo, pesaba unos 700 Kgs. Tena un CITROEN GS y le hatlan
asegurado que no tendra problemas, pero la verdad es que la caravana resultaba
demasiado pesada para el motor de 1.222 C.C. y en las subidas tena ms proble-
mas de los que hubiera si able. El hombre quera mejorar el motor para iie-
var la caravana con cierta dad y no obligar a los dems usuarios de la ca-
rretera a subir los puerto ntaa a 25 Kms. por hora haciendo una larga
caravana detrs de su caravana (valga la ahora muy justificada redundancia). "1\'1-0
quera por lo tanto obtener brillantes aceleraciones, ni le importaba obtener el(?va-
das velocidades mximas; quera ms potencia de arrastre, un par motor mximo
ms bajo o algo por el estilo, y conservar en lo posible las caractersticas de su CO-
che, de las que estaba miuy satisft.!cho, cua ndo no S;e vea ol ligado ai arrastra!
remolque-vivienda. Eso es lo que cluera, y ri o otra cc)sa. Y NC1 OTRA (:OSA.
La solucin apareci con t o d1~sencillez y trabajando enI la d e s riultiplicac
de las relaciones. Primero --
- se ----
- perisu - eri
- - modificar
-- - - el camDio ae
8 . , , . . .
veiociaaaes
0
o bien
ver qu poda hacerse en el grupo diferencial; pero esto tena el inconveniente de
dejar el coche cc)rtsimo eIn todas sus marchas cuando no tuviera que arrastrar la
caravana. As que se o ~ t finalmente.
, Dor Dreparar dos ruedas matrices-de menor
desarrollo (utlizando llanta:s d e l 3 ) ( e se rediijeron au.tornticamente las re-
laciones de toda: ; las marchas y el o tirar bic?n de su remolque, aun en di-
recta, por terreno!;ligeramente e m ~ h a n d o , cdespus del viaje, la caravana
se dejaba plantaaa en el camping, con sus apoyos bien pues1:os y t o dis~ SUS veiita-
nas abiertas y soleadas, y su avance colocacdo como Dios malnda, y con sus haina-
cas, se proceda a poner de nuevc1 al GS Sus ruedas de oricien en s iistitucin de
las preparadas... y todo en orden.
SegiJramente alguno dir: "Pues vaya un trucaje!" Y yo le pregunto: *'Y tu qu
hubieras hecho? Cambiar las vlvulas COI i nuevos asientos;, rebajar el peso del
volante cje inerciai, poner dos carburadores lrvttrtn 4u, ~ u con
l f ,-r
r colectores de admi-
- -
sin cortos, camkliar los ejes de levas? Te ;admito que hubieras dejacio aquel GS
como un tonante GZ birrotor, pero para q~i? Para cobrarlc? un ojo de la cara a
aquel buen seor' amante de la N iituraleza? Para que gasta ra en gasolina la mi-
. .
tad de su sueldo del mes'! )"
Lo que os vengo diciendo: tscuchad al cliente. C:reedme. No os imaginis que
este pecador mundo est lleno de quemados capacc?S de arriesgar su vida a cada
curva, yr vidos de coleccionar severas multas. Hay tambin personas que quiorciri
trucar S u coche y saben muy bien porqu.
AhcIra que ya estoy ms contento despus de.soltar este rollo, vamos al scgiirl-
-E -
ao consejo: Debis pensar qu clase de trucaje admite el motor.
la figura 227 os presento un esquema-resumen de las posibilidades do mo-
1 trucar un motor, lo cual es, al fin y al cabo, como una recopilacin o rcsii-
rnen ae todo lo que se ha dicho en este libro. Y adems podis notar que todos los
caminos que se pueden elegir para aumentar la potencia de los motores est do
acuerdo con aquella regla que tantas veces os he recordado, y que ahora voy a do-
cir por ltima vez: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada m!is
que en la mismia medid2i en que se consliga aumc?ntar su (:onsumo dte aire." Asl
pues, a'nte un motor cualquiera, siabemos ique esta:j son las posibilidades de yuo
disponc?mos para consecluir este aumento de.. entra da de aii,e que se precisa: Aii.
. ... . .
G mentar la cilindrada, aumentar la presin media efectiva o aumentar el rgimen dc?
giro. Toido ello por separado, o jun z, o comt: itre s; pero aqu estCin
las claves de todo aumento.
Cc~nvieneefectuar toda esta ramiiia ae moairicaciones a todos los motores
que se desee trucar? Depende de muchos factores. Y estos factores forman parto
integrante del diseo que se hizo de este motor por los ingenieros que lo proyecta-
ron. Un motor que nos venga de fbrica con una elevada relacin de compresin
difcilmente nos va a permitir aumentar an ms esta caracterstica. No hay duda
de que tendremos que orientar todo nuestro trabajo a estudiar y modificar las con-
diciones del rgimen de giro y tambin a los trabaros que requieran modificacio-
-
nes en las vlvulas y el diaarama de la distribucin. (Este punto, y la carburacin,
siempre? sern tc?massol-)re los q~ie podrernos actuar sin duda, pues en todos los
diseos; de los irigeniero:; actuale: existe 1: i imperiosa preocupacin de hacer pro-
ductos de bajo 1consumc1. Por esc colectoires y carburadores menos tacaos que
.,. .
los de faDrica seguro que los encontraremos y con ello lograremos sensibles au-
mentos de potericia.)
Segn el tipo de motor tambin quiz se pueda acudir a un aumento de la ci-
- -
lindrada y, con mucna probabilidad, aumentando el dimetro del cilindro.
-8.-
Un motor con baja relacin de compresin precisa otro camincIque va por la
senda de los aumentos en la presin media efectiv: 3.
Para tomar todas estas decisiones es necesairio cono(;el I I I U ~bien tcnica-
mente las caractersticas del motor que se va a trucar, y hay que estudiarlo desde
su punto de vista descriptivo, ayudndose de los manuales de taller y de cuanta in-
formacin tcnica pueda llegar a nuestras manos. Este tipo de conocimiento es in-
cluso ms importante que el conocimiento a fondo de su comportamiento en
carretera.
Y como que ya acabo, antes de terminar del todo, un ltimo consejo: Especiali-
zaos en una marca o hasta en un tipo concreto de motor de esta misma marca. No
pensis que todo os saldr bien a las primeras de cambio. Actuad con prudencia
cuando trabajis con motores sobre los que no tengis una larga experiencia e id
exagerando poco a poco las modificaciones a medida que hayis comprobado su
buen resultado. En cuanto a las modificaciones, hacedlas de modo que sepCiir,
siempre el resultado que vayan dando. Por lo tanto no hagis tres o cuatro o m!is
modificaciones al mismo tiempo (me refiero a reglajes de carburador, bujas, etcbto.
 ra), PLles si notis beneficio no sabris a qu atribuirlo, y puede ocurrir quo cro;'ii!:
que aIgo que empeora el funcionamiento sea aconsejable atribuyndole viiliiclc~::
que han sido dadas por otra modificacin. Y, por supuesto, si podis, utilizad iln
UCII I b C) de pruebas para motores. Es la mejor manera de dejar perfectamente afinii
hc.i-imr

do un motor sin necesidad de salir a la carretera donde hay tantos elementos cn

gaos;os como ligeras pendientes, viento, etctera, que pueden fcilmente engii
arnoS en cuanto a las prestaciones cedidas por el motor.
Y ya nada ms. Ahora s que hemos llegado al final y entramos en ese trancr!
difcil de las despedidas. Solamente me queda saludar con todo mi entusiasmo d ~ ?
deportista a aquellos que hagan sus primeras armas en el trucaje de motores, y do
- - - .., -
searies mucho acierto en sus experiencias y xito en sus preparaciones. El trcicnlc!
no es, ni mucho menos, una ciencia oculta a pesar del nombre de "brujos" con qiic
se aureola a los preparadores de fama: slo requiere paciencia, buen criterio y mii
cha aficin. Para auienes renan estas condiciones va dedicado sinceramentr!
este libro. Hasi:a siempr

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urnenros de cilindrada

Aumentar el dimetro del cilindro 16

Aumentar la carrera ........ 19
Aumentar el nmero de ciliclv, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
A 3s motori?S o ms 24
..
2. La reiacron de compresloi

Inconvenientes de una c r 2lacin de compresin elevada.. . . 30

Medida de la cmara de combustin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
:lculos de las cr--
maras - - . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
'rocedimientos para aumeritar la coimpresin 43
Rebajar la culata . . . . . . . . 43
Embolos ms altos.. . . . . 45
Levantar el mbolo. . . . . . ................................... 46
Rebajar el bloque . . . . . . ................................... 47
)tras posibilidades de aumento de la compresin.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
:ompresin a que puede ser sometido un motor. . . . . 5O

:laboracin de la mezcla

Sistemas de la Irlaboracin de la mezcla.. . . . . . . . .

Ilaboracin de la Inezcla ccsn carburador . . . . . . . . . . . .
 Dosificacin de la mezcla.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 encendido
Utilidad de los surtidores y calibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1. El difusor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 icendidos electrnicos con ruptor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 163
2. Centrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Er icendido S electrnicos sin ruptor.. . . . . . . . . . :...... 164
3. Surtidor principal.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Realizac2iones prcticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 169
4. Surtidor principal de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El encendido electrnico de FEMSA . . . . . . ....... 172
5. Tubo emulsionador. . . . . . . . . . Algunas consideraciones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 174
6. Circuito de marcha I(3nta . . . . . . . . . . . . . L: i s bujas . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
...
. ..... 175
7. Surtidor de la bombei de acelirracin . Bujas (:on electrodos de platino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. ....... 179
8. Otros elementos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas de reglaje de un carburador ......... l engrasc
Instalacin de varios carburadores a un mot .........
ELABORACION DE LA MEZCLA POR 1NYEC;C;iUN... . . . . . . . . . . . . . . . . Instalac n radiadc
La inyecc iasolina ) el trucaj e . . Alguna:S puntualizaciones Sobre los aceire!

ntrada dle aire ligerado de masas

LA SOBF3EALIME N ....... .................. El volante de inercia . . . . . . . . . . . . . . .

Diferentes tipos d~ ?sores . . .................. Rebaje de un volante.. . . . . . . . . . . .
turbo compre^^^^^ a ~ b ~ o n a d o~s U elI o s ~ d u t.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- - Los mbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sobrealimentadores volumtricoiS.' . . . . . . . 109 Aligeramiento del peso E
Cambiadores de la onda de pre!sin.. . . . . . . . . . . . . 114 Aligeramiento de las biel
Colocacin del sobrealimentador eiIel motoir. . . . . . . . 116 Conclusin. . . . . . . . . . . . .
-.
Aplicacin de los turbos a los motores Uiesc . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Los compresores en nmeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 8. La distribucin
Problemas de compresin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Clculo de los elementos de los compresorc,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i~n Las vlvulas .............................................
Turbocompresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los asientos de vlvulas y el paso del gas . . . . . . . .
Caractersticas del rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . Las vlvulas y los nmeros.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nmero de revoluciones del rodete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trabajos de trucaje en las vlvulas ................
Caractersticas de los labes.. . . . . . . . . . . 131 El eje de levas.. . . . . . . . . . . . ...........
Caudal aspirac ......... 132 El perfil de las levas. . . . ...........
Velocidad del i I rodete. 132 El ajuste de balancines ...........
Caractersticas del estatu, . . . . . . . . . . . . . . . 132
Compresores de tipo roots . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Cambio de velocidades
Compresores de paletas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Volumen de aire desplazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 El cambio de velocidades.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rotor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : . . . 135 El diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..:. ......... . . . . . . . . . 136 Las ruedas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COLECTORES DE ADMlSlON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Consejos finales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de cuatro cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Motores de seis cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 10. Frenos y suspensin
Motores de ocho cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Motores de doce cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Los frenos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Otros factores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ; . . . . 149 Clculo de la frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2/16
- .-
COLECTORES Y TUBOS DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 Modificaciones de los frenos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 1
FILTROS DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 La suspensin.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
11. Varlos factores

Aerodinamismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
La seguridad en el automvil.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,. ... 263
Arcos de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Parabrisas laminados . . . . . . . . .
Desconectador de batlera . . . . .
Depsitos de segurida.d . . . . . . .
Cinturones de ---"-
Otros factores . . . . . . . .
1 .........
Consejos para qiuienes se ?n al trucaje. . . . . .