Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
NDICE
0.1. INTRODUCCIN
01.01. ANTECEDENTES
Hay que especificar que para la comprensin de los procesos que ocurren en el rea
de influencia directa COSAC I fue necesario considerar como referencia las
cuestiones ambientales de carcter regional. Sin embargo hay que resaltar que este
estudio no pretende desarrollar ni valorar los probables impactos de carcter macro
urbano que deben ser avalados en un mbito ms amplio que el rea de influencia
directa.
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160
personas por autobs) cuya velocidad, en cumplimiento de sus funciones, no podr
exceder de los 60 Km. /h.
Infraestructura
Material mvil
Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, ajustndose la oferta en las
restantes hasta un total prximo a los 60 servicios por hora y sentido.
Del anlisis de los datos analizados y que se refieren al mbito fsico de la zona de
estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos ssmicos, la
hidrologa subterrnea, la calidad del aire y el ruido.
En cuanto a los riesgos ssmicos afectan de forma similar a todo el rea de influencia
directa del estudio, amplindose a toda la ciudad de Lima extendindose por la
franja costera influenciada por la placa de Nazca.
Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias
climticas como las topogrficas hacen del rea de influencia directa una zona con
serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace
potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la poblacin.
Ello supone que la contaminacin por estos elementos es menor en el sector sur
incrementndose hacia el Centro donde alcanza su mximo, mantenindose el nivel
sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.
En el caso de utilizar los datos provenientes del mtodo activo, los niveles de
contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con
los niveles menores del anterior mtodo.
La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona mas ruidosa
es el sector Centro Histrico por cuanto se combina la proximidad de las personas a
la fuente de ruido con una gran afluencia de trfico incluidos vehculos pesados, el
uso indiscriminado del claxon, la mala conservacin del parque mvil, as como la
concentracin de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector
Corredor Central, pese a que el volumen de los vehculos es importante, la distancia
de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma
considerable el ruido ocasionado por la carrocera y disminuye notablemente el uso
del claxon. Las amplias avenidas del sector Norte as como la baja altura de las
edificaciones, la relativa fluidez del trfico y la disminucin del uso del claxon
permiten afirmar que se trata de un sector menos ruidoso que el Centro de Lima. El
Sector Sur, por su parte, podra considerarse como la menos afectada por
problemas de ruido ya que se trata de una zona con una intensidad de trfico menor
que el resto de los Sectores debido a su condicin de zona extrema de la Ciudad y
no de paso como el resto de los sectores.
El uso del suelo que actualmente est asignado al territorio que ocupar el corredor
segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso
del suelo.
Ms all de esta rea de influencia directa los cambios apenas sern apreciables de
manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I inducir
una mejora del patrn de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.
Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos
directamente afectados fortalecer aquellos con un patrn bien definido y favorecer
ciertas mejoras en los ms dbilmente implantados.
Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no
genera atraccin de la poblacin como la propia ruta, ya que ser un aparcamiento
de vehculos, por lo que tender a ser un rea marginal aunque necesaria, con una
actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensin de terreno necesaria, puede
generar un foco de cambio en el patrn de uso en funcin de su localizacin. Es por
ello que dicha superficie deber localizarse fundamentalmente en una zona industrial
o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.
Por otro lado, y debido a la interrelacin que este espacio mantiene con el acufero
del Rmac, debern respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante
Estrato Socioeconmicos
Variables Explicativas Medio TOTAL
Bajo Medio Medio Alto Alto
Bajo
Caractersticas de los Miembros
Edad del jefe (aos) 39.2 43.1 45.7 48.8 50.5 43.0
Aos de estudio del jefe del hogar 7.8 8.9 10.2 12.2 13.7 9.4
Aos de estudios de los miembros 5.3 6.9 8.0 9.6 11.2 7.0
Nmero de miembros en el hogar 4.7 4.6 4.4 4.2 3.6 4.5
Nmero de perceptores en el hogar 1.5 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7
Nmero de miembros por perceptor 3.3 2.4 2.1 1.9 1.5 2.5
Caractersticas laborales
Miembros con categ. Ocupacin
20.8 15.8 12.3 8.5 6.2 15.9
independiente (%)
Jefes con categ. Ocupacin independiente
26.0 22.2 17.9 12.9 9.5 21.2
(%)
Miembros con ocupacin calificada (%) 49.2 55.8 61.7 68.6 70.8 56.4
Jefes con ocupacin no calificada 24.2 16.9 12.4 7.4 6.4 17.6
Ocupados en centros < a 5 trabajadores (%) 40.5 31.7 25.7 19.6 16.8 32.2
Jefes en centros menores a 5 trabajadores
43.5 36.5 30.4 24.0 21.0 36.1
(%)
Caractersticas de la vivienda
Abast. De agua con red pblica dentro de
30.3 70.5 82.2 89.5 89.6 57.6
vivienda (%)
Tenencia de alumbrado elctrico (%) 60.7 86.4 93.0 96.2 97.9 77.6
Servicio higinico con red pblica dentro de
25.5 66.8 80.2 88.5 88.9 54.2
vivienda (%)
Vivienda en edificio, quinta, callejn o
2.9 7.0 15.3 22.1 24.1 9.6
corraln (%)
Vivienda ocupada alquilada 2.7 8.6 17.0 16.0 13.6 8.6
Nmero de cuartos 2.4 3.2 3.7 4.7 5.9 3.3
Equipamiento del hogar
Tenencia de TV blanco y negro (%) 64.2 60.8 54.5 47.0 38.8 58.1
Tenencia de TV a color y equipo de sonido
5.4 15.1 28.1 49.7 66.0 20.6
(%)
Tenencia de refrigerador (%) 25.9 48.1 63.9 81.9 89.6 47.6
Tenencia de refrigerador y TV a color (%) 9.3 25.6 44.3 70.7 84.9 31.0
Tenencia de auto o camioneta (%) 1.4 4.3 10.1 34.6 68.3 11.9
A partir de este anlisis para los sectores definidos en el presente estudio del
Corredor COSAC I se observa la siguiente situacin:
El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejrcito. La
poblacin que se encuentra en este sector del corredor es la ms numerosa
(106,573 habitantes, aproximadamente) y corresponde a los distritos:
Independencia, San Martn de Porres, Rmac y Los Olivos. Es importante resaltar
que el Corredor cubre en Independencia a una poblacin mayor que la de los otros
distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato
medio.
El sector Centro Histrico va desde el Puente de Ejrcito hasta la Plaza Grau (gran
parte de Lima Cercado y Brea), donde existe el menor nmero de personas
(35,245) involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo
largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.
El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av.
Repblica Panam. Este tramo engloba el mayor nmero de distritos: Lima Cercado,
La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una
poblacin de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio Alto y Medio.
El sector Sur que abarca desde la Av. Repblica de Panam hasta su punto final en
la planta de la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde
existe una poblacin aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante
es Medio Alto, y oscila entre Alto a Bajo.
Desde el punto de vista del patrimonio histrico, existen dos ncleos bien
diferenciados que son el Centro histrico y el ncleo Barranco Chorrillos. Dichos
ncleos tienen carcter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura
independientemente de sus elementos individuales.
El objetivo principal es crear una base fsica que permite entender integradamente la
interrelacin entre las distintas variables dentro de una visin holstica y sistmica
donde las interferencias del proyecto podrn ser mejor evaluadas.
Para la elaboracin del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas
consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje
de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se
analizan variables ms amplias, pueden suponer una potenciacin de los resultados
esperados, principalmente aquellas de carcter socio-econmico tanto para los
impactos positivos como negativos.
De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluacin
es un proyecto que aportar grandes beneficios para la comunidad involucrada, con
repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales
analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles,
la gran mayora de ellos son de carcter reversible.
patios afectando al aumento los niveles de contaminacin del aire y de los ruidos
con probable contaminacin del agua subterrnea hoy ya comprometida por la
ocupacin indiscriminada y por el uso intensivo. Mayor atencin deber ser dada a
estos impactos con la elaboracin de programas especficos, medidas y
recomendaciones a los organismos competentes (municipalidades, ministerios, entre
otros). Estas recomendaciones bsicamente abordaran cuestiones relacionados al
control de trfico, monitoreo de indicadores ambientales.
La cuestin del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son
importantes en el actual escenario de la Metrpoli y podrn ser significativamente
impactadas con las obras y la entrada de operacin del sistema. Nuevamente
tambin se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del
comercio informal. Estos impactos debern ser objeto de medidas dirigidas a la
reconversin de los trabajadores, proteccin al ciudadano y ordenacin del comercio
informal.
02.010. CONCLUSIONES
Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general
fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones fsicas,
biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa, se puede
considerar que :
Considerando tambin que los beneficios esperados con la implantacin del Cosac l
sern:
Este estudio ambiental forma parte del proyecto Ejecucin de los Estudios Tcnicos
y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) como primera
etapa del desarrollo del Programa de Transporte Urbano de Lima.
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se
sometan a una evaluacin ambiental con el fin de garantizar su solidez y
sostenibilidad mejorar as el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la
Antes de que el Banco proceda a la evaluacin inicial del proyecto, el informe del la
EA debe de ponerse a disposicin en un sitio publico, de los grupos afectados a las
ONG locales, El banco una vez recibido los pondr a disposicin del publico a travs
del INfoShop. En este servicio de informacin los estudios de tipo B debern estar
por lo menos 30 disponible antes de la fecha de presentacin al Directorio Ejecutivo.
Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los
siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan
en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin
de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atencin a los costos y
beneficios econmicos y sociales. Cooperar con los pases miembros mediante
prstamos y operaciones de cooperacin tcnica para financiar proyectos
preparados con miras a mejorar o preservar el medio ambiente. Dar asistencia a los
pases miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones,
as como tambin para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar
El mbito de aplicacin de esta ley son los proyectos de inversin pblica o privada
que impliquen actividades, construcciones u obras que puedan causar impactos
ambientales negativos.
Dicha Ley tiene entre sus objetivos, segn reza su artculo 1, el establecimiento de
un proceso uniforme que comprenda los requerimientos, etapas y alcances de las
evaluaciones de impacto ambiental de proyectos de inversin, as como un sistema
que permita la identificacin, prevencin, supervisin, control y correccin anticipada
de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas.
Para ello, se incluyen dentro del esquema del documento, los distintos epgrafes
que, segn el artculo 10 de LEY 27446, deberan incluirse en un estudio de
impacto ambiental.
Otro de los condicionantes para la redaccin del presente documento son los planes
y proyectos elaborados anteriormente.
Organismo Documento
Proyecto de Tratamiento Integral del Sector 1
Reestructuracin de rutas de la Av. Abancay
Direccin Municipal de Transporte. DMTU-Lima
Programa del Sistema Integrado de Transporte
Plan de rutas de interconexin Lima-Callao
Proyectos de Ingeniera para la Construccin de Carriles
exclusivos en las Av. Tacna y Grau
Fondo Metropolitano de Inversiones. INVERMET
Proyecto de Ingeniera de detalle de la Prolongacin Sur
de la Va Expresa
Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano
Instituto Metropolitano de Planificacin. IMP Proyecto de ampliacin del Tercer Carril de la Va de
Evitamiento
Asistencia Tcnica para Estudios de Transporte Urbano
de Mediano Plazo
Proyecto de Diseo Operacional del Corredor Vitrina
Proyecto de Ingeniera Bsica del Corredor Vitrina
Expediente Tcnico para la Reestructuracin de las Rutas
Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y de la Va Expresa
Callao. ST-CTLC Plan Estratgico de Transporte para el rea
Metropolitana de Lima y Callao
Banco de datos de la Secretara Tcnica del Consejo de
Transporte de Lima y Callao (varios) : conteos de trnsito,
bases de datos para modelacin, matrices de o/d, planos
digitalizados de Lima, datos de censos, usos de suelo,
datos de transporte
Propuesta de sistema alternativo de buses en vas
elevadas
Autoridad Autnoma del Tren Elctrico. AATE (hoy Metro Estudios de evaluacin de alternativas de extensin de
de Lima) lneas del tren
Propuesta de rutas para el sistema integrado Metro-Bus
Programa de Recuperacin del Centro Histrico
Unidad Ejecutora del Prog. de Recuperacin del Centro
Histrico Propuesta de Accesos Sur y Norte al Centro Histrico de
Lima
Empresa Municipal Administradora de Peajes. EMAPE Estudio de Semaforizacin para la Ciudad de Lima
Los condicionantes tcnicos deben ser entendidos como situaciones del entorno
general del proyecto que surgen durante el desarrollo de las actividades y que deben
ser tratados e incorporados al proceso sin tener que suponer factores limitantes al
avance.
El alcance del trabajo viene determinado por los trminos de referencia del estudio.
Otro grupo de planos representa las variables de organizacin del espacio urbano
con representacin de las redes de abastecimiento, alcantarillado y red elctrica.
Para la tarea 7 se definen bsicamente los mismos requerimientos que para la tarea
4. Teniendo en cuenta que ambos elementos se consideran conjuntamente, se
remite a la Tarea anterior para definir los requisitos de esta parte y la forma en que
han sido tratados.
Resumen ejecutivo
Descripcin del proyecto
Caractersticas socioambientales del rea de influencia
Anlisis y seleccin de alternativas (cuando sea aplicable)
Evaluacin de impactos ambientales
Plan de manejo socioambiental
Conclusiones y recomendaciones
Bibliografa
Anexos
Anexo fotogrfico de los impactos
Plano de expropiacin
Planos temticos del rea de influencia
Cuadros y tablas
Las directivas metodologitas y los avances logrados en cada una de las etapas de
los trabajos son descritos a continuacin. Los aspectos metodolgicos operacionales
son tratados en cada uno de los captulos especficos.
Despus de los anlisis de las variables se realizarn las sntesis ambientales que
darn como resultado lo conocimiento integrado de la rea de estudio. A partir de
esto se elabora la bonificacin ambiental con el objetivo de evaluar el nivel de
vulnerabilidad del rea frente a la implantacin de proyecto y detallar en zonas los
sectores de analices previamente establecido.
En esta etapa se estructura el conocimiento del rea de influencia con base en datos
e informaciones oficiales ya existentes, levantamiento y chequeo de los trabajos de
campo y entrevistas con los responsables de organismos competentes.
La matriz de Identificacin de los impactos mostr en que etapa de las obras las
variables sern impactadas.
El montaje de los cuadros prospectivos, con y sin la implantacin del proyecto, tiene
como objetivo comparar, para las dos situaciones, indicadores de transporte y
trfico, Calidad del Aire y Ruidos.
Se prev la explotacin del sistema con vehculos articulados de alta capacidad (160
personas por autobs)
El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martn de Porras,
Rmac, Lima y La Victoria, mientras que en el caso del sur, los distritos son
Barranco y Chorrillos. La conexin entre ambos, se realiza por el paseo de la
Repblica o va Expresa, que a su vez recorre los distritos de La Victoria, San Isidro,
Miraflores y Barranco.
La va tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas mas
estrechas enfrente a la universidad, contemplndose nicamente en la mayor parte
de los casos la actuacin entre los separadores laterales. La seccin proyectada
dispone de una pista exclusiva de transporte pblico con dos carriles por sentido de
3,00 y 3,50 m de ancho (interior y exterior respectivamente), adems de una
Izaguirre 1 acceso
Pacfico 1 acceso
Los Jazmines 1 acceso
Av. Toms Valle 2 accesos
Bartolom de las Casas 1 acceso
Av. Honorio Delgado 1 acceso
Av. Eduardo Habich 2 accesos
Anexo a este sistema, se construirn los carriles dedicados a los vehculos privados.
La dimensin de los mismos vara entre los 3,00 y los 3,50 metros, as como su
nmero que oscila entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se van produciendo debido
a la incorporacin o no de las vas de servicio laterales, o a la existencia de las
mismas.
En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los
Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la
MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una va de servicio.
Posteriormente, hasta la avenida de Fray Bartolom de las Casas, se pasa a una
seccin nica de 4 carriles de 3 metros de ancho a cada lado, sin vas de servicio.
Esto se debido a una reduccin sustancial del derecho de va.
Desde la avenida de Fray Bartolom de las casas hasta la avenida Honorio Delgado,
se vuelve a producir un cambio en la tipologa de la seccin, volviendo a disponer
de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del
mismo ancho, debido a la existencia de una nueva va de servicio.
Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del
derecho de va, llegando a quedarse este reducido a 35 metros. Debido a esto, en la
parte que discurre entre Honorio Delgado y la avenida Eduardo Habich la seccin se
reduce al mnimo dejando nicamente 3 carriles de 3,00 metros por sentido para el
transporte privado y en el sistema destinado al transporte pblico, se suprime la
mediana central dejando nica y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros
(interior y exterior respectivamente) para cada sentido de circulacin.
En este tramo continan los dos carriles de transporte pblico en cada sentido, con
un paradero doble en el inicio de Caquet, para atender las necesidades de la zona
de las avenidas Tpac Amaru y Francisco Pizarro.
Se eliminan las dos isletas laterales actuales, siendo sustituidas por el bordillo
separador entre las calzadas de transporte pblico y trfico privado. El espacio
ganado de esta manera se emplea en una mediana de 5 m, que se mantiene desde
el inicio del tramo hasta el puente sobre el ro Rmac, donde se estrecha a 1,0 m. En
este punto y por la reduccin de anchura total utilizable, tambin se pasa a un carril
de transporte pblico en cada sentido, y se mantienen los dos carriles de trfico
privado.
En direccin Norte, los vehculos del sistema debern bajar por la rampa junto con el
trfico privado, y realizar los dos cambios de carril para integrarse en los carriles
reservados para su uso exclusivo.
El trazado del sistema contina por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con
un carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde
pasa a dos carriles por sentido, llegando as hasta la plaza de Nuestros Hroes
Navales. En Alfonso Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso
inferior, mientras que en la Av. Espaa no se proyecta mediana.
En este tramo se sitan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de
la calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. Espaa (triple, 2 accesos) junto a
Alfonso Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Hroes Navales) se sita un
paradero en forma de U con drsenas alimentadoras y carril de rebase.
En la Av. Espaa se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan slo para un
carril de trfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de
residentes.
TRAMO EMANCIPACIN-LAMPA
Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en
sentido Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de trfico privado.
En la calle Lampa el diseo consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a
cada lado), restringidos solamente al trfico de residentes.
Los paraderos se sitan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el
sistema:
En todo este tramo, desde el Parque de la Exposicin, el sistema est formado por
un carril en cada sentido, situndose ambos en el interior de la seccin, donde est
actualmente la mediana. Se han diseado carriles de 4,2 m, para que bajo los pasos
superiores, en los que existe una pila central, queden carriles de 3,5 m, con barreras
rgidas enrasadas con las pilas.
Se proyecta un paradero doble en las cercanas del Estadio Nacional, con una
nueva pasarela para no realizar un acceso al paradero mediante semforos, dado el
carcter de va rpida de esta avenida.
TRAMO VA EXPRESA
Los paraderos se ubican en las cercanas de los puentes, que sirven como acceso
mediante rampas. Los paraderos de este tramo, que todos tienen una longitud de 95
m por sentido, con 5,5 m de ancho y 1 acceso, se resumen en la siguiente tabla:
Mxico
Canad
Javier Prado
Corpac
Aramburu
Oru
Angamos
Ricardo Palma
Benavides
28 de Julio
Repblica de Panam
CORREDOR SUR
Se disponen dos carriles para autobuses por cada sentido de circulacin entre la
calle Felipe Parodi, donde empieza el paradero de La Municipalidad, y la Av. Las
Palmas, donde se encuentra el paradero del Estadio Barranco. La distribucin de
carriles quedara de la siguiente forma:
Todos los elementos son mdulos de una longitud de 2 metros, lo que permite una
fcil adaptacin a cada caso particular. Como tamaos habituales de paradero se
consideran los paraderos simples (aproximadamente 55 metros de longitud) y los
paraderos dobles (110 metros de longitud) con diferencias segn los lugares de la
ciudad.
Diseo de rutas
unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda
la longitud del sistema.
Paradas R1 R2 R4 R8 R9 R10
Naranjal X X X X X X
Izaguirre X X X X
Pacifico X X X
Los Jazmines X X X X
Toms Valle X X X
Metro T.Amaru X X X
UNI - Puerta 5 X X X
Habich - UNI Puerta 3 X X X
Parque del Trabajo X X X
Caquet X X X X
2 de Mayo X X X
Quilca X X X X
Espaa X X X
Pza. Castilla X X
Tacna X X
Unin X X
Colmena X X
Pza Grau X X X X X
Isabel La Catlica X X X
Mxico X X X X
Canad X X X
J.Prado X X X X X
Corpac X X X X
Arambur X X X
Oru X X X
Angamos X X X
Ricardo Palma X X X
Benavides X X
28 de julio X X
Rep Panam X X X X
valo el Progreso X X X
Municipalidad Barranco X X X
Estadio Barranco X X X X
Fernando Tern X X X
METRO X X X
Matellini X X X
La Curva X X X X X X
Terminal Chorrillos X X X X X X
TOTAL PARADAS 34 19 18 18 18 22
Con este nmero de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta son las
siguientes:
Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crtico desde el punto de
vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la
ruta R1 (paradora) en otros periodos del da requerir ms flota que en el periodo
punta de la maana, en concreto, 29 vehculos en hora valle y 41 en hora punta de
tarde. El resto de rutas tienen su necesidad mxima en el periodo punta de maana.
Sistema alimentador
Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 516.290 viajeros, de los
cuales 83.213 (16,1%) slo utilizan las rutas alimentadoras, 234.912 (45,5%) slo
utilizan las rutas troncales y 198.254 (38,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.
06.02.01 Paraderos
Parmetros funcionales
La ubicacin del control de accesos en los paraderos hace que se distingan dos
zonas en ellos: la zona de acceso al sistema y la zona interior controlada. Es preciso
disponer, por tanto, vestbulos de recepcin y dispersin de peatones en los que se
pueda producir la adquisicin de ttulos de transporte y que estn separados de la
zona interior controlada por una lnea de control (formada por torniquetes) con
capacidad suficiente para atender los flujos punta de demanda, tanto en entrada
como en salida.
Se han analizado las capacidades presentadas por las dos tecnologas de control de
accesos ms utilizadas: el billete de banda magntica y la tarjeta inteligente sin
contacto. Como la capacidad de los torniquetes para banda magntica es inferior a
En cada paradero, la zona interior controlada slo debe ser accesible desde las
lneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de
esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayora de los casos.
Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversin
no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento
propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de
fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores
de transporte como admisible.
La adopcin del andn central obliga a que los autobuses del sistema dispongan las
puertas de acceso de usuarios en su lado izquierdo, lo que vuelve a incidir en la
especializacin de los vehculos para utilizar los paraderos, no admitiendo stos el
empleo de autobuses o combis convencionales.
Como todo proyecto de obra nueva que se proponga, el diseo de paraderos debe
permitir el acceso universal de usuarios, evitando la existencia de barreras
arquitectnicas para personas de movilidad reducida. En este sentido se ha
adoptado como criterio que los accesos a nivel de los paraderos se realicen
mediante rampas con un 8% de pendiente, y que los paraderos que requieran de
pasos a distinto nivel en su acceso se resuelvan con escaleras y ascensor para los
movimientos de la zona interior controlada, y rampas para los accesos exteriores,
con pendiente mxima del 8% en longitudes no mayores de 15 m.
Las dimensiones de los andenes se han estudiado tanto para permitir la circulacin
de peatones por ellos como para acoger las esperas entre autobuses de la misma
lnea. As se ha determinado que la anchura mnima para disponer de paradas a
ambos lados del andn es de cinco metros (3 m de espera + 2 m de circulacin) y no
debe tener puntos de parada enfrentados, debiendo intercalarse los de un sentido
con los del otro.
La anchura mnima admisible para un andn es de tres metros, y sta slo permite la
parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulacin de peatones.
Concepcin arquitectnica
La solucin adoptada, que, como se ver despus, tiene dos variantes en funcin de
si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseo de
expresin sencilla.
En primer lugar, dado que se trata de una implantacin que recorrer la ciudad a
travs de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado
necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus
distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servir,
asimismo, para hacer la expresin durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por
gestos pertenecientes a una corriente de diseo particularmente a la moda. Y
permite, por ltimo, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema
base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso
imgenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de
opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al
paisaje que los rodea, como en la posible renovacin de la imagen general del
sistema si el paso del tiempo as lo hace apetecer.
Para asegurar la eficacia del control de accesos se incorpor una cabina de control
en cada una de las lneas de torniquetes, as como los elementos de cerramiento
necesarios en cada una de las variantes de paradero (como se ha dicho antes,
caracterizadas por su ingreso a nivel o elevado).
06.02.01.02 Localizacin
A continuacin se presenta una tabla con las principales caractersticas de cada uno
de los paraderos:
Puntos parada
N torniquetes
Demanda h.
Vestbulos
Longitud
Ancho
punta
Tipo
Paradero
Puntos parada
N torniquetes
Demanda h.
Vestbulos
Longitud
Ancho
punta
Tipo
Paradero
Paradero de 2 de Mayo
La puerta natural de este paradero la defini la enorme importancia del eje peatonal
de Jirn de la Unin. Esto indujo un paradero atpico, doble, con dos vestbulos
enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andn por la
calle mencionada.
06.02.02 Terminales
Parmetros funcionales
El terminal es principio y final de todas las lneas del sistema que llegan a l.
El flujo de correspondencias con otras lneas (alimentadoras) es ms
importante que la demanda local.
Por una parte, hay que considerar que todas las lneas del sistema requieren realizar
un cambio de sentido para volver a realizar su ruta, y la mayor parte de las lneas
alimentadoras tambin tendrn su cabecera de ruta en el terminal; por otra parte hay
que tener en cuenta que no se produzcan interferencias entre los distintos flujos de
autobuses, especialmente entre los servicios troncales y las lneas alimentadores,
pues su gestin puede estar realizada por diferentes entidades responsables.
La no existencia de lneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que
sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de
retroceso.
La solucin propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada
y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realizacin de
puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andn de
rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andn de alimentadoras.
del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobs sobre
l.
Concepcin arquitectnica
En el andn del sistema se dispone una espina de pequeos mdulos que alternan
zonas de espera cubierta con implantacin de servicios comerciales y de
informacin.
06.02.02.01.02 Localizacin
Al sur del rea ocupada por el terminal de alimentadoras se sita el terminal de rutas
del corredor segregado de alta capacidad, cuyos carriles de acceso desembocan
directamente en la interseccin con la Avenida Alisos.
Para permitir todos los giros que impide el terminal y optimizar la circulacin tanto de
vehculos privados como de autobuses de las lneas alimentadoras se ha diseado
una glorieta en la interseccin de Tpac Amaru con la Avenida del Naranjal; a esta
glorieta acceden, adems, la Avenida Rosa de Amrica, el vial final de la Avenida
Metropolitana y la calle Terrazas. En el sur del terminal tambin se ha reordenado la
interseccin de la Avenida Alisos, permitiendo los giros que puedan dar acceso a
Chinchaysuyo desde el Norte.
Descripcin funcional
La propuesta de terminal norte se puede considerar formada por las tres actuaciones
siguientes:
Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo
de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andn central. La salida de
las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.
Los autobuses del sistema acceden a este terminal por la zona localizada ms al
sur, donde se enlaza con los dos carriles segregados del resto del trfico del eje de
acceso al terminal, que discurre hasta la Avenida Carlos Izaguirre donde se sita el
primer paradero del sistema. La localizacin de los carriles del sistema en la zona
central de la calzada permite conservar 3 carriles por sentido hasta prcticamente
alcanzar el cruce con dicha avenida.
Descripcin arquitectnica
Parmetros funcionales
Como parmetros funcionales para el terminal sur se adoptan los mismos que se
describieron en el terminal norte. Por tanto, se propone una solucin de terminal con
dos andenes centrales, uno para las lneas troncales del sistema y otro para las
lneas alimentadoras, que deben adaptarse a las posibilidades del entorno.
As el terminal sur se configura con dos subterminales, uno en Huaylas que funciona
como terminal, propiamente dicho, del sistema y de todas las alimentadoras del Sur,
y otro en el valo La Curva, que es un paradero para parte de las lneas del sistema
(no todas se detienen en l) y terminal para las alimentadoras procedentes de
Guardia Civil.
Concepcin arquitectnica
06.02.02.02.02 Localizacin
El subterminal del valo La Curva alberga en la zona central del valo el paradero
dedicado a los autobuses de alta capacidad del sistema, mientras que en las
veredas exteriores al sistema, entre la Avenida Guardia Civil y la Avenida Gaviotas, y
Los carriles de vehculos privados del valo La Curva se deben modificar para dar
cabida al terminal, pero su configuracin final permite los mismos movimientos que
en la actualidad.
Descripcin funcional
Esta ordenacin de las vas conserva todos los movimientos actuales del trfico
alrededor del valo La Curva. El giro a izquierdas en direccin a la Avenida de la
Guardia Civil desde el interior del valo permanece impedido, aprovechndose el
espacio de calzada no utilizado para implantar la rampa de acceso al paradero. Este
giro se posibilita un poco ms adelante, en la prolongacin de Huaylas, antes de
llegar a la calle Santa Anita.
Una vez sobrepasado el paradero del valo La Curva el sistema prosigue, con un
carril por sentido, 210 m por la parte central de la prolongacin de la Avenida
Huaylas, hasta llegar al cambio de sentido anteriormente mencionado, donde
sambos carriles se separan para ir a buscar el acceso al segundo mdulo del
Terminal Sur.
Este terminal presenta un diseo anlogo al descrito para el Terminal Norte, con un
andn central y los puntos de parada dispuestos alrededor de l en forma de diente
de sierra. Este subterminal cuenta con 6 drsenas y las dimensiones de su andn
central son 130 m de largo y una anchura mnima de 13 m lo que no permite
disponer ninguna edificacin en su interior.
El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se
trata de un acceso a nivel donde a continuacin del paso de peatones se disponen
las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm. de altura del andn.
El terminal de las lneas alimentadoras presenta el mismo diseo que el terminal del
sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en
forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulacin,
con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andn central son 128 m de
largo por 15 m de ancho en su seccin ms crtica, que tampoco permiten ningn
tipo de edificacin.
A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del
trfico.
Descripcin arquitectnica
Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el
andn de alimentadoras con el andn del sistema muestran, sobre todo, su
particular geometra, apareciendo con un cerramiento liso que acenta su contorno
curvo, y empleando la celosa irregular tipo slo en los testeros, donde la superficie
es plana. Estos volmenes gemelos, metlicos e industriales, conectados por una
pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen nico, masivo y prismtico,
del vestbulo de torniquetes, dando lugar a un dilogo de afinidades y divergencias
que define la singular expresin del conjunto.
06.02.03 Patios
Se han diseado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial
prxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitan en sendas parcelas que
tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definicin se
puede ver en los planos II.2.5.
Se han proyectado en el patio menor las ocho zanjas de revisin y los tres tneles
de lavado precisos. Junto a las zanjas de revisin se han instalado los dos surtidores
con cuatro puestos de repostaje que cubren las necesidades del sistema.
Como se prev que junto al Terminal Norte se deban estacionar unos dos tercios de
la flota (170 autobuses) los patios diseados se debern completar con un tercer
patio con capacidad para al menos 70 autobuses ms. En el Anexo n 5, Posibles
06.02.04.01 Paraderos
La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Tpac Amaru entre las
avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras
relativamente importante para la implantacin del Terminal Norte.
Una vez realizada esta calzada se canalizar el trfico de su sentido por ella,
pudiendo cerrar la circulacin por la otra va de servicio y desviar el trfico por su
calzada central ampliada con los carriles que se precisen de los que queden
disponibles del sentido contrario.
Con las dos calzadas para vehculo privado en servicio se debe realizar la glorieta
prevista en la interseccin con la Avenida Naranjal para poder eliminar el giro a
izquierda de acceso a la calzada central desde la Avenida Chinchaysuyo.
En ese momento quedar libre toda el rea central de Tpac Amaru, en la que se
deben realizar en primer lugar los muros de contencin de tierras perimetrales para
continuar con su explanacin y la construccin de las calzadas y andenes propios
del terminal.
Por ltimo se construirn las pasarelas y edificios del terminal y se urbanizar toda el
rea de actuacin.
La conexin del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la
interseccin de la Avenida Alisos y la interseccin de la Avenida Izaguirre se
realizar de la misma forma. En primer lugar se construirn las calzadas laterales
para vehculo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si
fuere necesario, y a continuacin, una vez liberado el espacio central, se construir
el pavimento del propio corredor segregado de alta capacidad.
En este caso hay que destacar la presencia de un reloj sobre un arco ornamental en
la isleta central del valo La Curva que es preciso reubicar. Se propone desmontar
el elemento actual durante la ejecucin de las obras para proceder a su montaje en
una nueva ubicacin, fijada con la municipalidad de Chorrillos, que podra ser el final
del andn del paradero del sistema, punto singular dentro del mismo valo La
Curva.
Una vez ejecutadas las calzadas y los andenes del terminal se construye la pasarela
de comunicacin entre andenes y se instala el mobiliario y equipamiento
complementario, pudindose poner en servicio el Terminal Sur.
El primer grupo se ha relacionado con las variables fsicas sobre las que est
asentada la ciudad, considerando la geologa y geotecnia del territorio, las
condiciones hidrolgicas y la situacin atmosfrica.
Por ltimo se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio
histrico y cultural de la ciudad.
Los datos aportados a esta caracterizacin del medio han sido solicitados a los
diferentes organismos y apoyados en trabajos de campo, especialmente en lo que
se refiere a las variables socioeconmicas.
Tras el anlisis de dicha informacin se ha podido realizar una zonificacin del rea
del proyecto a partir de la identificacin de las zonas sensibles para cada uno de los
mbitos establecidos.
El Sector Norte lo formaran parte de los distritos de Independencia, Los Olivos, San
Martn de Porres y Rmac. Comienza en la Avenida de Tpac Amaru en el cruce con
Naranjal hasta finalizar en el cruce con el ro Rmac.
El Corredor central estara formado por los distritos de Brea, La Victoria, Cercado
de Lima, Lince, Miraflores, San Isidro, Barranco y Surquillo. Este sector se inicia en
la Plaza Grau y finaliza en la Av. Republica de Panam.
Se caracteriza por ser una zona eminentemente residencial media y alta donde
conviven con el sector tercero ms moderno de la economa. A lo largo del Corredor
Central existente, que corta el rea, se cuenta con el comercio formal extralocal de
caractersticas metropolitanas en ambas mrgenes.
El Sector Sur estara formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se inicia en
la Av. Republica de Panam y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real con el Av.
Camino El Inca.
El ataque de los agentes externos, facilitado por las condiciones litolgicas como la
microfisuracin, la irregularidad de las intrusiones o de los planos de crucero de la
estructura mineral as como la macrofisuracin originada por el esfuerzo
tectogentico y la esquistosidad han producido suficientes mantos de derrubios de
diferentes granulometra y morfoscopa adheridos con relativa estabilidad en las
laderas de fuerte pendiente.
ICN= 12j/Pa
Donde:
Para obtener de una forma aproximada una idea cualitativa de la alteracin de las
rocas bajo diferentes climas, se definen los lmites del ndice OCM entre 2,5 y >10.
Este ndice se utiliz en todos los casos para los cuales se consiguieron datos
climatolgicos.
Depsitos aluviales
Principales geoformas
Valle aluvial
Una de las principales caractersticas del mbito que cruza COSAC I est vinculada
a sus cambios geomorfolgicos bruscos de un ao a otro. Por ejemplo el ro Rmac
arrastra bloques, piedras y material fino, aumentando la carga de sedimentos y
pudiendo provocar futuras inundaciones.
Conos de deyeccin
Los factores que ocasionan estos fenmenos son las condiciones litolgicas y
tectogenticas, el dominio de la herencia paleoclimtica, las fuertes pendientes, las
condiciones de aridez y semi-aridez con precipitaciones estacionales y el impacto de
la ocupacin productiva.
Huaycos
Los huaycos son avenidas torrenciales violentas que descienden por las quebradas
transportando material slido de diverso dimetro.
las lavas, fluidos que se escurren rpidamente y las coladas pastosas, cuya
competencia es ilimitada y de lento escurrimiento, pudiendo darse el caso que
ambos puedan ocurrir en forma sucesiva y en una misma secuencia.
Inundaciones
Las inundaciones constituyen el desborde del caudal del lecho estacional del ro y la
posterior invasin a superficies aledaas. La inundacin obedece a mltiples
factores, los cuales a menudo se combinan, siendo los principales el registro de un
caudal excepcional, la ampliacin con una competencia proveniente de una
dinmica de coladas sucesivas, derrumbes y deslizamientos en la parte superior. En
este aspecto, mucho tiene que ver la morfologa del lecho y la secuencia de su
colmatacin, por lo tanto un menor volumen neto con una carga normal en un lecho
colmatado en el perodo estacional anterior irrumpe desbordando su lecho.
situacin se presenta en varios lugares, como por ejemplo a la altura del Puente del
Ejrcito.
Otra constatacin es en torno al llamado factor humano. Bajo este nombre se han
juntado actividades antrpicas que en diferente grado y de manera distinta
ocasionan un efecto erosivo. Entre ellas se encuentran:
Sismicidad
Esta caracterstica es comn desde el paralelo que pasa por el departamento de Ica,
hacia el norte hasta la frontera con Ecuador. Si se focaliza ms la atencin en el
emplazamiento en estudio, se puede llegar a la conclusin que est amenazado
principalmente por 2 fuentes sismolgicas, la de la zona de suduccin donde ocurren
sismos de gran magnitud, mayores de 8, como el de 1,746 (M=8,4, en la escala de
Richter) que se piensa es el mayor evento ocurrido en la costa central del Per en
los ltimos 500 aos y de 1940 (M=8.2)
Otra fuente, se ubica en la parte alta de la cordillera occidental de los Andes, con
sismos moderados de hasta unos 6 grados de magnitud Richter. En esta fuente se
han originado sismos en Canta y Huarochiri.
Se presentan los epicentros de los sismos del rea de influencia del emplazamiento,
que se profundizan de oeste a este, segn la inclinacin de la superficie de Benioff,
en la parte central del Per.
Se adjunta, a continuacin, los sismos que han afectado el rea de Lima en los
ltimos 500 aos.
Tabla de Magnitud
Perodo de Recurrencia para el rea de Lima
MAGNITUD (Mb) PERODO DE RECURRENCIA (en aos)
5,0 0,77
5,5 2,00
6,0 17,70
6,3 32,60
6,5 51,70
6,8 103,30
30 aos VIII - IX
50 aos VIII - X
Fuente: Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), Instituto Geofsico del Per (IGP).
(Ms): Magnitud Silgado o de superficiales.
(MM): Escala comparada de Mercali.
Por otro lado, la costa del Per se encuentra dentro de la zona de subduccin de
mayor ocurrencia de sismos que generan tsunamis en la cuenca del Pacifico.
Una relacin de los tsunamis mas importantes que afectaron la costa central del
Per segn Silgado (1974) se presenta a continuacin.
De acuerdo al registro histrico que se tiene para la ciudad de Lima, el tsunami que
afect directamente la zona del Callao se produjo en 1.806 con una altura de
aproximadamente 6 metros.
Para el caso del rea de proyeccin del Corredor Segregado de Alta Capacidad
(COSAC I), y desde el punto de vista de la altitud, este se encuentra por encima de
los 10 m de altura incluso en la Zona Sur donde las cotas estn en torno a los 30 m.
El Corredor COSAC I forma parte de la cuenca del ro Rmac y el presente tem tiene
por objeto caracterizar esta cuenca en todos los aspectos relacionados con los
riesgos que puede suponer el sistema hidrolgico hacia el proyecto en estudio o de
forma inversa el proyecto sobre el sistema.
Para ello se han llevado a cabo una serie de anlisis que pueden resumirse en los
siguientes aspectos:
Escorrenta
Precipitaciones medias
Precipitaciones mximas
Crecidas
Carga de Sedimentos
07.04.02.01.01 Escorrentas
CUADRO 1
ZONAS DE VIDA SEGUN ESTACIONES
Fuente: SENAMHI
CUADRO 2
UBICACION DE LAS ESTACIONES EN LA
CUENCA DEL RMAC
CUADRO 3
PRECIPITACIONES TOTALES MENSUALES DE LAS ESTACIONES
PLUVIOMTRICAS
DE LA CUENCA DEL RIO RMAC
(mm)
Perodo
Altitud Meses
Estacin de Anual
(msnm) medicin Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Aeropuerto 13 1989-94 0.00 0.10 0.20 0.00 1.40 1.20 1.50 1.60 2.20 1.20 0.30 0.50 9.20
Internacional
Von 238 1974-96 0.70 0,80 0.50 0.70 1.20 2.00 1.40 1.80 1.40 0.80 0.90 0.40 12.60
Humboldt
aa 460 1989-95 0.80 1.10 0.70 - - 1.00 0.50 - - - - 0.00 1.20
Santa 1,030 1963-95 13.10 12.90 25.00 0.40 0.30 0.00 0.00 0.10 0.60 1.10 0.40 3.00 55.13
Eulalia
Matucana 2,378 1974-96 53.30 65.50 71.40 17.10 2.10 0.10 0.00 0.40 2.60 8.40 11.10 35.40 264.30
Santiago de 2,921 1989-95 61.70 84.50 94.10 12.20 0.60 0.00 0.00 0.00 0.00 3.00 13.30 37.80 307.20
Tuna
Carampoma 3,250 1965-91 78.50 89.90 85.80 24.00 2.40 0.40 1.30 2.50 7.80 15.70 15.70 41.30 363.20
San Jos de 3,800 1965-95 89.90 93.60 109.10 40.10 10.00 4.30 0.60 1.90 12.70 40.60 41.50 60.40 504.80
Parac
Milloc 4,350 1967-92 127.60 139.70 134.90 63.40 22.80 11.70 11.10 16.80 37.10 69.90 73.80 106.80 815.50
Laguna 4,750 1969-80 106.0 118.60 141.50 65.00 24.50 8.70 19.00 15.00 38.70 56.70 46.30 88.50 721.80
Pirhua
Bellavista 3,800 1945-74 112.40 129.90 142.60 31.40 0.00 0.30 0.20 5.40 19.40 59.70 104.80 162.90 769.00
San 4,600 1952-92 133.40 146.40 149.30 75.90 26.70 12.70 8.70 16.20 40.90 67.30 84.50 106.70 816.40
Cristbal
Casapalca 4,150 1947-95 112.00 130.00 120.00 52.00 20.00 10.00 8.00 12.00 40.00 53.00 60.00 89.00 708.00
Fuente: SENAMHI, EDEGEL y SEDAPAL
Existe una marcada dependencia de la precipitacin media anual con la altura como
puede verse en el Grfico 1-3. La ecuacin resultante de la regresin es:
y = 0.0000316X2 + 0.0258002X
A partir de este concepto se han agrupado las estaciones en tres grupos para su
acabado y homogenizacin:
Se cuenta as con un total de siete estaciones en las cuencas media y alta con
valores medios mensuales en un periodo de registro extendido de casi 40 aos.
- Final Report for the Master Plan Study on the Disaster Prevention Project in the
Rmac River Basin Supporting Report I, JICA, 1988.
CUADRO 4
REGISTROS HISTORICOS DE LAS ESTACIONES BASE
Estaciones
San
Von Aeropuerto Santa Santiago Jos San
Ao aa Matucana Carampoma Bellavista Milloc Pirhua Casapalca
Humboldt Internacional Eulalia de Tuna de Cristobal
Parac
1973 - - - 144.9 - 333.7 748.8 - 876.9 1,129.9 1,154.3 1,194.2 867.0
1974 14.0 - - 72.3 - 233.8 484.4 - 509.5 718.0 738.8 854.4 572.0
1975 12.2 - - 59.6 - 287.4 275.7 - - 826.4 822.0 857.5 655.0
1976 21.4 - - 33.4 - 230.7 265.0 - - 651.8 605.4 749.6 478.0
1977 23.6 - - 28.5 - 206.8 314.9 - - 713.3 729.1 1087.7 581.0
1978 12.4 - - 28.7 - 107.2 171.8 - - 666.7 588.9 991.0 515.0
1979 11.9 - - 23.0 - 127.9 333.0 - - 649.6 559.2 692.5 648.0
1980 0.0 - - 73.0 - 93.9.0 246.6 386.5 - 923.7 295.2 1,050.8 642.0
1981 21.5 - - 12.8 - 217.8 562.6 710.4 - 961.8 - 665,7 747.0
1982 18.6 - - 58.4 - 93.9 399.3 705.8 - 969.6 - 1,199.4 667.0
1983 12.8 - - 62.3 - 299.3 243.2 657.0 - 713.4 - 829.2 518.0
1984 11.2 - - 19.4 - 453.8 521.7 991.8 - 877.6 - 1,195.1 861.0
1985 11.3 - - 0.6 - 234.9 313.9 625.4 - 673.8 - 996.6 613.0
1986 7.9 - - 6.3 - 318.3 429.3 766.1 - 1,096.5 - 1251,7 519.0
1987 11.8 - - 0.9 - 240.5 258.9 547.2 - 730.1 - 851.9 601.0
1988 7.5 - - 39.7 - 271.0 310.6 581.9 - 905.7 - 1,025.5 544.0
1989 12.9 3.8 6.1 62.7 707.2 260.9 347.7 662.7 - 716.7 - 1,145.9 621.0
1990 - 7.6 0.0 18.1 219.3 178.1 218.0 426.5 - 762.3 - 1,003.8 685.0
1991 12.7 12.3 0.0 10.8 283.1 227.4 190.9 327.3 - 582.3 - 683.4 495.0
1992 - 18.6 0.0 0.5 21.3 255.2 - 212.4 - 575.4 - - 428.0
1993 9.2 8.8 1.1 5.1 407.2 618.2 - 659.5 - - - - 827.0
1994 8.6 3.8 0.0 32.2 289.7 305.4 - 729.4 - - - - 761.0
1995 10.0 - - 14.6 222.8 278.2 - 378.0 - - - - 437.0
1996 13.2 - - - - 270.4 - - - - - - -
Fuente: EDEGEL
CUADRO 5
PRECIPITACIONES PROMEDIOS MENSUALES COMPLETADAS Y
HOMOGENIZADAS SEGUN ESTACIONES 1947-1995
(mm)
Meses
Estacin Anual
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Matucana 65 77 76 19 4 0 0 0 5 12 17 4 317
Fuente: EDEGEL
CUADRO 6
PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS
(mm)
Estaciones
Aeropuerto Santa San Jos de Santiago de
Ao Von Humboldt aa Matucana Carampoma Milloc Marca
Internacional Eulalia Parac Tuna
1963 - - - 1.1 - - - - - -
1964 - - 0.6 5.4 12.7 - - - - -
1965 - - 0.6 1.2 14.9 19.5 - 25.0 - -
1966 - - 2.0 26.0 17.1 10.6 - 23.0 - -
1967 - - 3.6 29.8 16.7 22.2 24.0 36.0 - -
1968 - - 0 0.5 12.8 15.5 10.0 26.0 24.0 -
1969 - - 3.0 10.6 12.0 21.3 17.0 30.0 27.0 -
1970 - - 0.0 30.8 31.7 30.2 - 17.5 18.4 -
1971 - - - 14.5 23.3 30.4 - 18.0 25.0 -
1972 - - - 20.0 18.1 27.5 - 21.0 25.0 -
1973 - - - 19.2 25.2 32.6 - 27.0 20.2 -
1974 - 1.7 0.8 6.0 11.9 28.2 - 26.7 20.6 -
1975 - 1.1 4.5 14.5 10.8 17.0 - 30.0 15.8 -
1976 - 1.5 8.0 30.0 15.8 24.5 - 21.8 20.2 -
1977 - 0.8 1.6 8.0 35.2 23.8 - 22.0 23.4 -
1978 - 0.6 1.5 6.8 7.8 14.8 - 22.4 21.6 -
1979 - 1.1 2.9 10.0 12.3 20.3 - 24.6 27.4 -
1980 - 0.0 - 10.0 8.8 20.6 - 23.0 38.2 -
Contina...
Estaciones
Von Humboldt
Ao Aeropuerto aa Santa Matucana Carampoma San Jos de Parac Milloc Marca Santiago de Tuna
Internacional Eulalia
1989 1.0 1.4 1.6 27.6 10.7 19.6 15.8 33.1 - 33.5
1993 1.0 0.9 0.6 2.0 27.1 22.4 19.7 37.6 - 38.7
1994 0.8 1.6 0.0 13.5 15.5 17.9 25.4 49.2 - 14.9
1995 0.4 0.7 0.0 3.8 22.3 15.1 28.8 39.6 - 12.2
La otra conclusin que se obtiene del anlisis efectuado es que las intensidades
horarias mximas (del orden de 6 mm/h) son insuficientes para producir eventos de
caudal de la magnitud de los que se observan en la cuenca en particular los
asociados al fenmeno huayco. Ello apoya la teora que la generacin de los
huaycos est ms bien asociada a otro tipo de fenomenologa que la de las crecidas
naturales.
CUADRO 7
RESUMEN ESTADISTICO DE PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS
07.04.02.01.02 Crecidas
CUADRO 8
ESTACIONES DE AFORO
A partir de esa informacin se han clasificado los caudales de cada estacin en tres
categoras:
- Ao seco
- Ao medio
- Ao hmedo
Para ello se ha trazado las curvas de permanencia de los caudales medios anuales y
seleccionado los valores correspondientes al 33 % y 66 %, respectivamente. El ao
hmedo, es aquel cuya permanencia es menor que el 33 %; el ao medio es aquel
cuya permanencia esta entre el 33 % y 66 %; y el ao seco es aquel cuyo caudal
medio anual tiene una permanencia mayor o igual que el 66 %.
Una vez clasificados de esta manera los datos de cada serie, se obtuvieron los
promedios mensuales para cada uno de los aos tpicos.
Estos promedios permiten una caracterizacin ms realista que los caudales medios
mensuales promedio de toda la serie y mucho mejor que el caudal medio anual. Esta
consideracin es particularmente importante para el anlisis de los perodos crticos
en especial para el suministro de agua potable.
CUADRO 9
CAUDALES MEDIOS MENSUALES DE LAS ESTACIONES HIDROMETRICAS
(m3/s)
Los resultados del balance hdrico indican una buena consistencia de las
mediciones, al tiempo que permiten caracterizar detalladamente el balance de la
cuenca en distintos puntos. En particular, se han determinado los balances parciales
para estimar:
Los caudales derivados por los cauces aguas abajo de las derivaciones para fines
hidroelctricos; este valor permitir comparar los valores con el caudal ecolgico de
mantenimiento del cauce.
Los caudales de uso por tramo, que permiten inferir los usos principalmente
agrcolas en el valle inferior del Rmac.
Lagunas
CUADRO 10
CAUDALES TURBINADOS EN LAS CINCO CENTRALES
HIDROELECTRICAS DE LA CUENCA DEL RIO RMAC
Trasvases
PROYECTO MARCA I:
Ello supuso derivar a la cuenca del ro Santa Eulalia las aguas de la vertiente
atlntica para ya en Sheque, donde se unen los tributarios del Santa Eulalia, separar
un caudal determinado y conducirlo por un tnel a Huinco.
Oeste y los 1132y 1154 de Latitud Sur, entre las altitudes de 4,000 msnm hasta
GRAFICO 1-15
LAGUNAS
VOLUMEN vs. AREA
20000
18000
16000 1.0756
y = 64.892x
14000 R 2 = 0 . 9 05 3
Volumen [ m3]
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00 180.00
Area [ha]
El objetivo principal del proyecto Marca III es aprovechar los recursos hdricos de las
cuencas del Cosurcocha y Casacancha, para el abastecimiento de la ciudad de
Lima.
CUADRO 11
DESCARGA MEDIA ANUAL DE SEDIMENTOS
Meses
Total
Descripcin Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Para el mes de mayor descarga lquida (que coincide con el de mayor concentracin
y transporte de sedimentos) la evolucin del transporte de slidos suspendidos a lo
largo del cauce produce un aumento notable despus de Santa Eulalia indicando la
mayor capacidad de transporte del ro y el aporte de la zona geodinmica ms
activa.
Desde el punto de vista de la hidrologa superficial, el nico cauce que cruza la zona
de proyecto es el ro Rmac.
- Manejo de los Recursos Acuferos de la Gran Lima, 1986, Binnie & Partners
para SEDAPAL.
- Algunas observaciones sobre el comportamiento del acufero del Valle del
Rmac, Ernesto Maisch Guevara, 1988.
- Diagnstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del ro Rmac
realizado por el fondo Contravalor Per-Francia, Junio 1997.
- Entrevistas con funcionarios y publicaciones escogidas de SEDAPAL sobre la
operacin de los pozos actuales, proyectos de recarga del acufero y la
planificacin de usos para el futuro.
Las caractersticas del acufero pueden obtenerse a partir del estudio llevado a cabo
por el Ing. Maisch en 1988 que se resumen en:
El valle del Rmac corre estrechamente confinado entre cadenas de cerros hasta la
altura del puente Huachipa; aguas debajo de Vitarte se abre en un cono de
deyeccin que termina en la costa.
Los niveles del acufero sufren fuertes variaciones estacionales debidas a las
condiciones de recarga asociadas a las amplias diferencias en los caudales del
Rmac en las distintas estaciones del ao. Estas se van reduciendo conforme la
zona se aproxima al mar.
GRAFICO 1-17
CAUDALES ATARJEA vs. NIVELES ACUIFERO EZARATE
70 18
60 16
14
Profundidad [m]
Caudal [m3/s]
50
12
40 10
30 8
6
20
4
10 2
0 0
E F M A M J J A S O N D
Meses
Profundidad Caudal
La variacin de los niveles del acufero se explica a travs del balance de aguas
subterrneas presentado en el citado estudio del Ing. Maisch:
Esta ltima capacidad resulta menor que la capacidad de evacuacin del acufero, lo
cual explica los descensos de nivel que se registran en la estacin seca.
Los resultados de los estudios de Binnie & Partners realizados en 1986 indicaban
una tasa de descenso de los niveles de agua subterrnea de 2 m/ao en algunas
reas, con la consiguiente disminucin en los rendimientos de los pozos. Los
resultados de los modelos computacionales operados en aquella oportunidad
indicaron que la tasa de extraccin de 9.5 m3/s poda mantenerse hasta el ao 2000
aproximadamente. A partir de esa fecha, la intrusin salina en las reas del acufero
desecadas constituira un problema serio por lo que el estudio recomend acciones
actualmente en marcha (recarga artificial del acufero y rehabilitacin de pozos).
CUADRO
BALANCE DE AGUAS SUBTERRNEAS
3
Entradas Caudal m /s
Explotacin galeras filtrantes 0.12
Explotacin pozos terceros 2.38
Flujo hacia el mar 1.45
Total 10.91
Balance -1.19
Asumiendo que el acufero tiene una superficie de 200 km2 aproximadamente y que
el porcentaje de vacos promedio es de 0.12 segn consta en la publicacin Agua
para Lima del Colegio de Ingenieros del Per, la capacidad de almacenamiento por
variacin unitaria del nivel de la napa fretica es de 24000,000 m3. Por lo tanto, el
descenso medio resulta de 1.7 m/ao que apoya las estimaciones realizadas de 2
m/ao en algunas reas.
La demanda de agua para distintos usos ha sido estimada en base a los siguientes
estudios:
- Estudio de reconocimiento del uso del recurso hdrico por los diferentes
sectores productivos del Per, INRENA, 1996.
Los consumos estimados para todos los usos para el ao 2000 se resumen en el
siguiente Cuadro.
Ello lleva a considerar las posibles afecciones al acufero ya sea por motivos de las
obras o por acciones contaminantes en fase de operacin.
07.04.03.01 Clima
San Juan de Lurigancho Rmac (El Agustino, Santa Anta, Ate-Vitarte y Lurigancho)
La Molina y uno al norte: El Chilln (Los Olivos, Comas y Puente Piedra) estos valles
pueden denominarse microcuencas atmosfricas, pues son ambientes receptores de
vientos y acumuladores de contaminacin.
07.04.03.01.01 Precipitacin
Cuadro
Rgimen Mensual de Precipitacin
GRFICO
RGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIN (mm.): 1974-
1996
14.00
12.00
PR 10.00
EC
IPI Mnima
TA 8.00 Media
CI
Mxima
6.00
N
(m
m. 4.00
)
2.00
0.00
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
MESES
07.04.03.01.02 Temperatura
Los meses ms clidos son enero, febrero y marzo, perodo donde se registra una
temperatura mxima promedio de 28.3C, alcanzando mximos de 30.14C (marzo,
2001).
El fenmeno El Nio de los aos 97-98, gener una ola de calor muy intensa,
llegando los termmetros a registrar temperaturas de hasta 33C, entre los meses de
febrero y marzo de 1998-
Cuadro
Rgimen Mensual de Temperatura Mxima
Estacin Meses
Total
Alexander
Anual
von Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
(C)
Humboldt
Ao 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.50
Ao 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.31
Ao 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.43
Estacin Meteorolgica Alexander von Humboldt
Cuadro
Rgimen Mensual de Temperatura Mnima
Estacin Meses
Total
Alexander
Anual
von Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
(C)
Humboldt
Ao 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.38
Ao 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.24
Ao 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.13
Estacin Meteorolgica Alexander von Humboldt
En el cuadro siguiente se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los
aos 1999 y 2001 flucta entre 84.75% y 86.42%. El perodo de menor humedad
relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran
promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores,
encontramos que el perodo de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a
octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Sin embargo,
tambin se observa que el ao 2000 fue ms variable en relacin a los dos aos
contiguos, ya que el porcentaje de la humedad relativa baja se extendi hasta abril
(72%), siendo el valor ms bajo en estos tres ltimos aos.
Cuadro
Rgimen Mensual de Humedad Relativa
Estacin Meses
Total
Alexander
Anual
von Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
(%)
Humboldt
Ao 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42
Ao 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75
Ao 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92
Estacin Meteorolgica Alexander von Humboldt
Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del
viento es dbil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentndose un
estancamiento en el rea urbana central por efecto de la topografa. En verano los
vientos son ms intensos y los das tienen ms del 50% de horas de sol; en invierno
menos de 20%. En las colinas del Este se forma un rotor de vientos, que
incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. La direccin
dominante de los vientos en La Molina y Lurigancho es del SW por efecto de la
topografa.
Los contravientos de montaa y del norte son dbiles e infrecuentes, pero influyen
sensiblemente en la dispersin de contaminantes bajo condiciones de calma
matutina.
La Cuenca Atmosfrica donde se sita la ciudad de Lima est gobernada por una
situacin climtica semipermanente derivada del Anticicln del Pacfico, que en
conjuncin con la Cordillera Occidental de los Andes produce un flujo constante de
vientos del sur durante todo el ao constituyndose como un corredor de vientos que
sigue la lnea costera.
Pese a que la ciudad de Lima se desarrolla sobre una planicie costera de 10 Km. de
ancho en promedio y una altura de 0 a 200 metros sobre el nivel del mar, la
presencia de cerros al norte que aumentan rpidamente su elevacin, crean unas
condiciones meteorolgicas especficas.
Microcuenca Microcuenca
San Juan d Lurigancho Ro Rmac
e
Microcuenca
Ro Chilln Microcuenca
Molina
LaMolina
CuencAtmosfrica
Atmosfrica
Lima - Callao
N a
Dicho estudio determin que los contaminantes primarios son arrastrados por la
accin del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosfrica de Lima y el Callao,
siguiendo claramente el patrn de vientos dominantes.
El rea central urbana de Lima es una zona donde se acumulan y reaccionan los
contaminantes.
Es posible afirmar que los cerros que rodean la urbanizacin de La Molina propician
un microambiente receptor y acumulador de contaminantes de alto riesgo. En las
colinas del Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica
el curso de los mismos.
El NO2 tiene una gran dispersin en toda la cuenca en el verano, con una trayectoria
del Centro al cono Este. Las condiciones de estabilidad y baja insolacin tpicas del
invierno, propician altas concentraciones de NO2 en los Conos Norte y Este.
Plomo - Pb
0.600
0.500
0.500
Concentracin (ug/m3)
0.400
0.324
0.300
0.300 0.279
0.210
0.200 0.186 0.192
0.170
0.160 0.151
0.116
0.100 0.090
0.072
0.060
0.000
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2000 2001 2002 OMS - 0.5 ug/m3
En el rea de Lima Metropolitana, las principales fuentes contaminacin del aire por
dixido de azufre, las constituyen la gran cantidad de vehculos que circulan por sus
avenidas, as como las industrias asentadas en diversos puntos de la capital. Por
otro lado, los promedios anuales demuestran un notable incremento en las
concentraciones de dixido de azufre (SO2), las cuales estn relacionadas
directamente con el aumento de vehculos registrados en la Ciudad de Lima.
300
264
250
Concentracin (ug/m3)
200
150
98
100
75.95
53
50 41.12
34.31
29.88 30
18.79 18.73 21.89
16.60
13
7.11
0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 100 ug/m3 OMS - 40 ug/m3
160
141
140
120
Concentracin (ug/m3)
98.64
100
80 75.83
60
40
20 17 15.55
14 13 13.25
8.84 11
0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2000 2001 2002 ECA - 80 ug/m3 OMS - 50 ug/m3
300
247
250
216.66219.08
210
203.61
Concentracin (ug/m3)
200
200
185
172.07
166.15
159.64
150 140.35
98.64
100
69.76
50
36
0
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2000 2001 2002 EPA - 75 ug/m3
Las partculas menores de 2.5u son las ms importantes pues su pequeo tamao y
su forma aerodinmica les permiten llegar a los alvolos pulmonares. Las mayores
quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. El
tamao de las Partculas Totales en suspensin vara entre 0.1 y 10 u de dimetro.
90.00
80.18
80.00
70.00
Concentracin (ug/m3)
60.74
60.00
50.00 47.64
29.79
30.00
25.44
20.00 18.06
10.00
0.00
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
2001 2002 ECA - 15 ug/m3
Sin embargo, existe una laguna en la adquisicin de datos que permita conocer la
situacin actual de la contaminacin por ruido en Lima Metropolitana.
Sin estos datos, que permitiran exponer la situacin real, solo cabe conjeturar sobre
las distintas fuentes de ruido que el propio trfico genera. Entre ellas se puede
apreciar las relacionadas con los tipos vehculos que circulan, el estado de
conservacin de los propios vehculos y la actitud del conductor ante el hecho de
circular.
En cuanto al tipo de vehculos que circulan se puede decir que existe una gran
presencia de vehculos semipesados materializados en el propio transporte pblico
cuya oferta supera con creces la demanda generando con sus desplazamientos un
incremento de ruido innecesario.
Por ltimo y respecto a la actitud del conductor se puede apreciar el uso constante,
la mayora de las veces innecesario, del claxon, lo que contribuye igualmente a
elevar los niveles de ruido.
Este efecto, pese a establecerse en el mbito de las variables fsicas, tiene una
intima relacin con las personas que son quienes en ltima instancia sufren los
efectos de este problema.
En el sector norte la amplitud de la avenida junto con la baja altura de los edificios
permite una mayor disipacin del ruido. A esto contribuye la mayor fluidez del trfico
y la disminucin del uso del claxon.
Del anlisis de los datos anteriormente aportados y que se refieren al mbito fsico
de la zona de estudio han sido considerados como elementos de riesgo los riesgos
ssmicos, la hidrologa subterrnea, la Calidad del Aire y el Ruido.
Pese a que el riesgo ssmico afecta de forma similar a toda el rea de influencia
directa del estudio, se puede concretar que la zona ms sensible corresponder a la
zona del sector Sur y concentrado en el distrito de Chorrillos debido a la
diferenciacin microssmica de la zona de estudio. Ello deber tenerse en cuenta en
relacin al diseo de ingeniera por especialistas en geotecnia
En el caso de los Tsunamis el rea del Corredor que podra tener algn riesgo de
verse afectado, considerando las zonas de seguridad segn el Instituto de
Sismologa e Indeci, sera la zona sur y exclusivamente para la Avenida Bolognesi y
Avenida Escuela Militar. Dicha zona pese a encontrarse por encima de los 10 m de
altura, como el resto del corredor, se encuentra a menos de un kilmetro de la costa.
Respecto a la calidad del aire se puede afirmar que tanto las circunstancias
climticas como las topogrficas hacen del rea de influencia directa una zona con
serias dificultades para eliminar dichos contaminantes por lo que se hace
potencialmente peligrosa desde el punto de vista de la salud de la poblacin.
Ello supone que la contaminacin por estos elementos es menor en el sector sur
incrementndose hacia el Centro donde alcanza su mximo, mantenindose el nivel
sensiblemente hasta el final de corredor en el sector norte.
En el caso de utilizar los datos provenientes del mtodo activo, los niveles de
contaminantes son sensiblemente iguales para todo el corredor y coincidentes con
los niveles menores del anterior mtodo.
La falta de datos sobre el ruido no permite sino conjeturar que la zona ms ruidosa
es el sector Centro histrico por cuanto se combina la proximidad de las personas a
la fuente de ruido con una gran afluencia de trfico incluidos vehculos pesados, el
uso indiscriminado del claxon, la mala conservacin del parque mvil, as como la
concentracin de edificios en altura que facilita el efecto rebote. Para el Sector
Corredor Central, pese a que el volumen de los vehculos es importante, la distancia
de las personas a la fuente de ruido es mayor, a la vez que se elimina de forma
En el siglo XIX la economa del guano propicia una gran transformacin de la ciudad
con la demolicin de la muralla y los primeros ensanches siguiendo un plan
urbanstico basado en el que us Haussmann en Paris, generando grandes arterias
de circunvalacin, como la que se construy en el espacio dejado por la muralla, y
grandes avenidas radiales con trazos rectilneos.
Este sistema urbanstico junto con la oligarqua existente crea una ciudad
particionada por las grandes avenidas que favorece un cierto aislamiento territorial y
En la dcada de los 20, empieza la expansin hacia el sur a travs de las avenidas
Brasil y Arequipa. En los aos 30 se van constituyendo las primeras urbanizaciones
y las primeras barriadas como Leticia, San Cosme o El Pino.
Se puede afirmar que Lima ha sufrido, en los ltimos 50 aos, grandes cambios
demogrficos que se han manifestado en el proceso urbano de la ciudad. El reflejo
de esto es su crecimiento acelerado que, a pesar de contar con rganos y planes
reguladores desde 1946, llega incluso a desarrollarse sobre antiguos rellenos
sanitarios, las riberas del Ro Rmac o las laderas inestables de los cerros.
El Sector Norte lo formaran los distritos de Independencia, Los Olivos y San Martn
de Porres. Se trata de la expansin mas reciente de la ciudad dentro de lo que se ha
definido como rea de estudio y comienza a tener importancia una vez ocupado el
espacio entre Lima Centro y el Sector Sur (Barranco y Chorrillos). Se trata de una
zona donde conviven tanto los usos residenciales como los industriales.
El Centro histrico estara formado por los distritos de Rmac y Cercad de Lima, este
ltimo donde se concentran los usos tursticos, los poderes pblicos o estructuras
poltico-administrativas as como buena parte de los poderes financieros.
El Corredor central estara formado por los distritos de Brea, La Victoria, Lince,
Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo. Se trata de una zona
eminentemente residencial media y alta donde conviven con los usos tursticos y
financieros.
El Sector Sur estara formado por los distritos de Barranco y Chorrillos con carcter
independiente en el proceso de urbanizacin hasta su conexin fsica con el
Corredor central.
Las calles son en general mas estrechas que en otras reas, con veredas mas
reducidas, posiblemente causado por la creciente necesidad de espacio para el uso
de vehculos, como sucede en la propia Avenida Bolognesi.
Por otra parte dicha red de abastecimiento cruza el rea de influencia directa del
corredor por lo que puede verse afectada por las obras de dicha infraestructura.
El Sector Sur tiene las mismas caractersticas que el sector Centro histrico; Tanto la
red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con
tendencia a estar establecidos en el centro.
El sistema vial existente corresponde al de una gran ciudad con distintas categoras
de vas.
Las vas expresas que cruzan Lima a su paso por la zona de estudio son la Avenida
de la Repblica y la Avenida de Javier Prado, as como el circuito playas que
aparecen al sur de la zona de estudio.
Como vas arteriales estn la Av. Tpac Amaru, Gerardo Unger, Av. Francisco
Pizarro, Av. Argentina, Av. Benavides, Av. Arica, Av. 9 de diciembre, Av. Grau, Av.
Brasil, Av. Guzmn el Bueno, Av. Mjico, Prolongacin Iquitos, Av. Castaeda, Av.
Repblica de Panam, Escuela Militar, Fernanda Tern, Av. Huaylas, Av. Colectora
Residencial y la Antigua Panamericana Sur.
En el mbito del proyecto, todas estas vas estn asfaltadas quedando puntualmente
en los extremos del trazado del corredor alguna calle sin pavimento como la calle
Orqudeas frente a la Avenida del Naranjal.
El trazado del corredor segregado discurre de sur a norte por las siguientes vas,
todas ellas actualmente afirmadas:
Antigua Panamericana Sur, Av. Villa de la Marina, Ovalo de la Curva, Av. de las
Gaviotas, Prolongacin Paseo de la Repblica, Av. Fernando Tern, Av. Escuela
Militar, Avenida Bolognesi, Va Expresa Avenida de la Repblica, Plaza de Grau,
Hroes Navales y Av. Espaa, Avenida Alfonso Ugarte, Avenida Caquet y Avenida
de Tpac Amaru hasta el cruce con la avenida del Naranjal.
Entre los elementos urbansticos que forman parte de la esttica de la ciudad y que
podemos encontrar a lo largo del rea de influencia directa se encuentran, de sur a
norte:
valo del Progreso: Se trata de una plaza donde confluye la Av. Bolognesi y parte la
Av. de Panam hacia el enlace con la va expresa Paseo de la Repblica.
nicamente destaca la presencia de un escudo representativo del Distrito de
Barranco. Desde aqu hasta el final de la va expresa no existe la presencia de
elementos conmemorativos, estticos u ornamentales salvo los mosaicos existentes
a lo largo de los muros que delimitan la va expresa, algunos de ellos en mal estado
de conservacin.
Plaza Grau: Se trata de una plaza de tendencia rectangular cuyos lados menores
adquieren una forma curvada. Dicha plaza conmemora mediante una estatua la
figura del Almirante Grau.
Plaza Bolognesi: Se sita al final del Paseo Coln y es una plaza de forma circular
de grandes dimensiones en cuyo centro se erige la figura del General Bolognesi.
Plaza del dos de Mayo: Se encuentra localizada en el cruce de la Av. Alfonso Ugarte
y Av. Colonial. Este monumento conmemora la batalla del dos de Mayo mediante
una representacin escultrica de la figura de un ngel.
Av. de las Gaviotas: nicamente aparecen unos eucaliptos de gran porte en la mano
izquierda en la conexin con la prolongacin del Paseo de la Repblica, que ms
suponen la conservacin de estos rboles desde tiempos pasados que una
actuacin de tipo urbanstico con carcter ornamental.
Av. Bolognesi: La avenida Bolognesi tiene una vegetacin dispersa formada por
pequeos grupos lineales de rboles de gran porte. El primer grupo se localiza a
mano derecha entre el jirn Araguez y Elena Fray de Pastor. Un segundo grupo de 4
rboles se localiza a mano derecha, entre las avenidas de Las Palmas y Tomas
Valero. A continuacin de estos pero a mano derecha se localizan otros cuatro
rboles. A continuacin y hasta la Plaza Octavio Espinoza se continan otros cuatro
grupos el primero de ellos a la izquierda y el resto a la derecha con un total de 11
ejemplares. La propia Plaza dispone de dos grandes ejemplares del gnero Ficus.
Finalmente, llegando al valo del progreso se disponen en la zona central de la calle
14 rboles cuyos troncos, a la altura del cuello de la raz, se encuentran inmersos en
el asfalto de la calle, lo que posiblemente haya producido la muerte del ltimo de
ellos. Estos ejemplares son mayoritariamente ficus, palmeras o especies del grupo
de las leguminosas.
corredor, las bermas laterales se convierten en una central con igual disposicin de
la vegetacin.
Av. de los Hroes Navales: Al igual que el paseo Coln es un amplio Boulevard con
vegetacin herbcea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como
vegetacin carece de relevancia.
Av. Espaa: No dispone de berma central y no existe vegetacin en esta zona. Por
el contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la
pista. Esta se dispone en pequeos jardines con rboles de diversos tamaos e
irregularmente presente. Esta disposicin se corta en el cruce con Garcilazo de la
Vega. A partir de aqu la avenida se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por
encima del muro de contencin, sustentan vegetacin herbcea. Una vez pasado el
cruce superior aparece vegetacin arbrea en la mano izquierda.
Jirn Lampa: es una calle sin berma central donde la nica vegetacin se dispone en
las aceras. Esta se reduce a rboles de mediano porte a lo largo de la calle en
ambas aceras.
Av. Tpac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente
de un espacio central ancho con vegetacin herbcea en muy distintos estados de
conservacin. La primera parte, hasta la entada de la Universidad de Ingeniera,
mantiene rboles del gnero Mimosa. A partir de aqu el arbolado se diversifica y
aparecen adems especies del gnero ficus, en general de pequeo porte. Los
separadores laterales con las vas de servicio son irregulares en forma y disposicin
aunque no suelen estar vegetados.
Toda el rea se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,
existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con
instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metlicos con mallas y otros de madera.
Todos son desmontables y de fcil traslado.
Barranco es un distrito que se caracteriza por su agitada vida nocturna, motivo por el
cual existen muchos centros de espectculos como restaurantes, pubs, caf-teatro,
discotecas, etc.
Estos se concentran en las proximidades del Parque Central (Av. Grau, Av.
Bolognesi y Av. Pedro de Osma) y disminuyen conforme uno se aleja de este punto.
Dadas las caractersticas de este distrito, dentro del diseo efectuado por la
consultora se ha considerado: la no expropiacin de edificaciones y la reduccin del
ancho de carriles del sistema a fin de permitir el acceso a vehculos privados y no
afectar la zona histrica, ni de los habitantes permanentes.
Estos paraderos han sido distribuidos considerando que estas zonas son de alta
concurrencia nocturna, debido a la cantidad de establecimientos de funcionamiento
nocturno (restaurantes, pubs, peas, etc.).
Es un valo en las intersecciones de las calles: Av. Guardia Civil, Prolongacin Av.
Huaylas y Las Gaviotas, en este sector existe un importante flujo peatonal y de
A fin de evitar los accidentes de transito es que esta zona dispone de un puente
peatonal adems de la debida restriccin de cruce con mallas metlicas debajo del
puente.
rea de ENATRU
Una vez liquidada la empresa, esta rea de infraestructuras y talleres pas a ser
utilizada por el Ejercito del Per, donde actualmente se puede observar las
instalaciones del Cuartel Tarapac en el que existe adems un centro de asistencia
de salud.
por cuanto se encuentra confinada por la presencia de los Pantanos de villa con
tendencia a la potencializacin como zona de desarrollo ambiental.
Sobre este terreno se estudia la posibilidad de ubicar el patio sur del sistema
Corredor segregado de alta capacidad - COSAC I.
Mercado de Caquet
En toda el rea de influencia los propios comerciantes han tratado de implantar sus
medidas de seguridad para los clientes, pero la delincuencia en la zona es alta,
motivo por el cual se producen mltiples robos en la zona a clientes y transentes
prximos a la zona.
En vista que la Avenida Gerardo Unger con el devenir del tiempo obtuvo mayor flujo
de vehculos, se construyeron dos puentes peatonales a fin de proteger la vida de
los usuarios de este establecimiento.
La arquitectura virreinal se caracteriza por las casonas, las quintas y las casas
rancho de los balnearios. Tambin por las iglesias, conventos y monasterios y los
edificios pblicos (de los cuales no queda mucho). Es importante precisar que la
arquitectura de vivienda de Lima tiene una forma de construccin particular, debido a
los constantes sismos que asolaban la ciudad.
Esta zona contiene un tejido urbano colonial, por tanto de secciones estrechas que
permitan en la poca el paso de carrozas y calesas. En esta zona llamada Centro
Histrico de Lima destaca la Av. Emancipacin por tener una seccin amplia,
constituye por tanto una excepcin. Es por esta avenida por la que discurrir el
sistema COSAC en su paso por el Centro Histrico.
A partir del 20 de enero de 1997 la Convencin RAMSAR reconoce esta zona como
Humedal de Importancia Internacional para Aves Acuticas.
El uso del suelo que actualmente est asignado al territorio que ocupar el corredor
segregado es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso
del suelo.
Ms all de esta rea de influencia directa los cambios apenas sern apreciables de
manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I, inducir
una mejora del patrn de uso a nivel de calidad en el sector norte y sur del sistema.
Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos
directamente afectados fortalecer aquellos con un patrn bien definido y favorecer
ciertas mejoras en los ms dbilmente implantados.
Respecto al primer elemento, los patios, se puede considerar una actividad que no
genera atraccin de la poblacin como la propia ruta, ya que ser un aparcamiento
de vehculos, por lo que tender a ser un rea marginal aunque necesaria, con una
actividad muy limitada. Ello, junto a la gran extensin de terreno necesaria, puede
generar un foco de cambio en el patrn de uso en funcin de su localizacin. Es por
ello que dicha superficie deber localizarse fundamentalmente en una zona industrial
o de servicios sin interferir en zonas de uso residencial.
Por otro lado y debido a la interrelacin que este espacio mantiene con el acufero
del Rmac, debern respetarse las limitaciones que la normativa establece mediante
07.06.01.01 Poblacin
7000
6434
6000
Poblacin (miles hbs.)
5000 4836
4000
3418
3000
2000 1902
1000 662
0
1940 1961 Censos 1972 1981 1993
Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a Lima Cercado
(348,461) y Los Olivos (301,226).
Las poblaciones que tienen como rea de residencia Brea y Miraflores fluctan
entre los 95,000-93,000, respectivamente.
Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, as como Barranco son los que
ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos.
600000
500000
400000
300000
N Hab.
200000
100000
ce
ac
a
llo
s
os
e
o
o
ria
lo
res
ia
Lin
dr
nc
ui
o
Br
rco
liv
nc
ril
cto
R
ad
s
Isi
rq
rra
flo
rre
sO
or
de
erc
Su
Su
Vi
ira
Ba
n
Ch
Po
en
Sa
Lo
aC
La
de
ep
de
Lim
go
Ind
rtn
ntia
Ma
Sa
n
Sa
Distritos
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Miraflores, Santiago de Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen
densidades poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.
Densidad Poblacional
Surquillo
Santiago de Surco
Miraflores
Los Olivos
Lince
Lima Cercado
La Victoria
Independencia
Chorrillos
Brea
Barranco
hab./km2
DENSIDAD (hab/km2) al 2002
DENSIDAD (hab/km2) al 93
El Cuadro siguiente establece una comparacin entre las poblaciones de los distritos
donde se desarrollar el Proyecto. En lo que respecta al mbito de residencia (rea
urbana y rural), se observa que la poblacin es mayoritariamente citadina con 2,
397,188 personas que viven en la ciudad, correspondiendo 1,156,492 individuos al
sexo masculino y 1,240,696 al sexo femenino, aprecindose un incremento de
mujeres de alrededor de 100,000 con respecto al sexo opuesto.
TOTAL 2399,353 1157,615 1241,738 2397,188 1156,492 1240,696 2,165 1,123 1,042
Fuente. INEI. 1994. Resultados de IX Censo Nacional de Poblacin 1993. Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI
Con respecto a los servicios higinicos que posen conexin a la red pblica dentro
las viviendas, la cifra es de 70.97%, notndose un decremento de aproximadamente
3.5% con relacin al agua potable. Un 12.29% est conectado a la red pblica
dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego, 6.45% requiere de este servicio y el
resto sobre una acequia o canal.
Los datos de servicios bsicos estn referidos a las casas que estn habitadas
(INEI, 1993), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:
Fuente: Resultados de IV Censo Nacional de Vivienda 1993. Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica INEI.
De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en estudio,
encontramos que el material predominante en las paredes exteriores de las
viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313 casas. A
continuacin encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o tapia y
adobe, donde Lima Cercado, Rmac y Barranco tienen los ms altos porcentajes.
Las edificaciones de madera y esteras estn alrededor de las 6,600 y en mnima
cantidad estn los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro siguiente se indican
las viviendas con material predominante en las paredes:
Los materiales principales en los techos de las edificaciones son el concreto armado
(119,249) y la madera (45,357). La calamina, fibra cemento (26,007), la caa o
esteras (17,813) y otros materiales (13,427), techos con tejas (2086) y con pajas u
hojas de palmera (591), ver Cuadro.
Con relacin a los materiales utilizados para el piso de las casas, el predominio est
en el siguiente orden: el cemento, el parquet o madera pulida y la loseta con 91, 421;
45, 238 y 37, 747 viviendas, respectivamente. A continuacin le siguen la tierra
(23,648), la madera (14,948), la lmina asfltica (10,267) y otro material en 1182
viviendas, tal como se aprecia en el Cuadro.
Loseta, terrazo,
madera pulida
Otro material
Distrito
Cemento
y vinlico
Parquet
Madera
Tierra
Con relacin al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos encontramos
que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de sta, alrededor del 4.91% usa el
piln pblico, as mismo, utilizan el pozo y el camin cisterna 6.26% de los
habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de ro, manantial u otra
forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia, Rmac, Lima Cercado y
Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua dentro de las viviendas,
Total Viviendas
1,35% 4,91% 0,07%
4,37%
1,04%
14,23%
74,03%
Red pb. dentro vivien. Red pb. fuera vivien. dentro edifi.
Piln de uso pblico Pozo
Camin cisterna Ro, acequia, manantial
Otro
La mayor poblacin beneficiada con este servicio bsico dentro de las casas se
distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rmac con un total de 122,221
viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de los
distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. As mismo, estos 3 distritos cuentan
Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz elctrica y
un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aqu tambin, los distritos que tiene
menor necesidad de alumbrado elctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con 153,
173 y 234 viviendas, respectivamente.
Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rmac (2.563) son
los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energa elctrica, como
se observa en los grficos siguientes:
Las personas que tienen nivel de educacin primaria alcanzan los 544,108
individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido
acceso a la educacin superior, tanto universitaria como no universitaria, suman
652,005 personas segn se aprecia en el cuadro y grfico siguientes.
En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los Olivos).
350000
300000
250000
Hab.
200000
150000
100000
50000
0
s O ce
Sa tn d n Is c
In Ch ea
llo
o
s
M ivos
er ia
iag Po o
a
nd s
Lim Vi a
do
re
nc
m
Lo Lin
nt e idr
pe rillo
Su o
a C ctor
La nci
ui
de s
rc
Br
flo
o rre
R
ca
rra
rq
l
de or
Su
e
ira
Ba
ar Sa
M
n
Sa
Distrito Alfabeto Analfabeto
07.06.02.05 Salud
El sector salud est conformado por instituciones que pertenecen al sector pblico
como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y
Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a
instituciones que no tienen fines de lucro.
Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los
distritos que involucra el estudio pertenecen a la Direccin de Salud IV (DISA IV),
que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y
Lima Sur.
En Lima Norte est Rmac, Los Olivos, San Martn de Porres e Independencia; y, por
ltimo, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.
Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de
236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clnicas,
162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81
establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y clnicas
(07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima Sur
solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09
hospitales y clnicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.
Uno de los mtodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una poblacin son
las necesidades bsicas insatisfechas (NBI). Con este mtodo se especifican las
necesidades humanas esenciales y las normas de satisfaccin mnimas para cada
una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para estas
necesidades, se consideran en situacin de pobreza.
- Hogares con hacinamiento crtico: este indicador pretende captar los niveles
inaceptables de ocupacin de la vivienda por parte del grupo que la habita.
En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el ltimo puesto (1,793) del
Ranking de NBI en funcin al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje ms
bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.
En contraposicin est Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3% (14,709
hogares). Miraflores alcanza el penltimo lugar con 6.0% (1404 hogares). Lince se
ubica en el lugar nmero 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a Barranco (1,782)
y Santiago de Surco (1,781).
Dos de los distritos ms densos del rea de estudio, Brea y Surquillo, tienen 14.2%
y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al anlisis de los cinco indicadores
mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que fluctan entre
20% y 30%.
CUADRO
CON NIOS
EN VIVIENDAS EN
EN VIVIENDAS NO CON ALTA
DISTRITO Y CON CARACT. VIVIENDA
N DE TOTAL CON ASISTEN A DEPENDENCIA
REA PROV. DPTO. FSICAS SIN
ORDEN HACINAMIENTO LA ECONMICA
RESIDENC. INADECUADAS DESAGE
ESCUELA
% ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS.
CHORRILLOS 33.3 14709 18.0 7924 12.5 5.509 9.6 4241 1854 3.2 3.2 1407
1727 REA URBANA LIMA LIMA 33.3 14709 18.0 7924 12.5 5.509 9.6 4241 1854 3.2 3.2 1407
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INDEPENDENCIA 29.9 11322 12.5 4724 14.4 5462 7.4 2787 4.3 1632 4.0 1523
1742 REA URBANA LIMA LIMA 29.9 11322 12.5 4724 14.4 5462 7.4 2787 4.3 1632 4.0 1523
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LOS OLIVOS 28.4 14252 7.0 3506 10.7 5.392 12.6 6338 4.1 2.072 2.0 1026
1747 REA URBANA LIMA LIMA 28.4 14252 7.0 3506 10.7 5.392 12.6 6338 4.1 2.072 2.0 1026
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RMAC 24.5 10067 6.9 2848 12.1 4993 7.7 3154 3.8 1571 2.2 921
1763 REA URBANA LIMA LIMA 24.5 10067 6.9 2848 12.1 4993 7.7 3154 3.8 1571 2.2 921
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LA VICTORIA 21.9 11428 1.6 812 12.9 6738 7.5 3913 3.3 1744 1.7 892
1764 REA URBANA LIMA LIMA 21.9 11428 1.6 812 12.9 6738 7.5 3913 3.3 1744 1.7 892
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S. MARTN
21.0 17174 5.4 4395 9.7 7906 6.0 4881 3.7 3011 2.5 2014
PORRES
1765 LIMA LIMA 20.7 16803 5.3 4285 9.6 7906 5.6 4554 3.7 2970 2.4 1984
REA URBANA
81.9 371 24.3 110 17.2 78 72.2 327 9.1 41 6.6 30
REA RURAL
LIMA CERCADO 20.7 16321 3.7 2905 11.3 8902 6.4 5065 3.1 2466 1.7 1377
1767 REA URBANA LIMA LIMA 20.7 16321 3.7 2905 11.3 8902 6.4 5065 3.1 2466 1.7 1377
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SURQUILLO 16.6 3397 3.1 630 10.1 2069 3.2 647 2.8 572 1.2 255
1772 REA URBANA LIMA LIMA 16.6 3397 3.1 630 10.1 2069 3.2 647 2.8 572 1.2 255
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BREA 14.2 3089 0.5 103 9.1 1980 2.8 611 2.5 538 0.9 202
1777 REA URBANA LIMA LIMA 14.2 3089 0.5 103 9.1 1980 2.8 611 2.5 538 0.9 202
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
STGO DE
11.2 4926 2.2 980 4.4 1922 3.8 1664 2.5 1075 0.9 392
SURCO
1781 LIMA LIMA 11.2 4926 2.2 980 4.4 1922 3.8 1649 2.4 1068 0.9 392
REA URBANA
51.5 17 6.1 2 6.1 2 45.5 15 21.2 7 0.0 0
REA RURAL
BARRANCO 11.1 1091 0.5 51 6.8 671 2.0 196 2.1 207 0.8 83
1782 REA URBANA LIMA LIMA 11.1 1091 0.5 51 6.8 671 2.0 196 2.1 207 0.8 83
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CON NIOS
EN VIVIENDAS EN
EN VIVIENDAS NO CON ALTA
DISTRITO Y CON CARACT. VIVIENDA
N DE TOTAL CON ASISTEN A DEPENDENCIA
REA PROV. DPTO. FSICAS SIN
ORDEN HACINAMIENTO LA ECONMICA
RESIDENC. INADECUADAS DESAGE
ESCUELA
% ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS. % ABS.
LINCE 9.5 1514 0.7 105 5.4 855 1.4 227 2.6 417 0.5 76
1784 REA URBANA LIMA LIMA 9.5 1514 0.7 105 5.4 855 1.4 227 2.6 417 0.5 76
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MIRAFLORES 6.0 1404 0.6 132 2.7 639 0.9 212 2.1 496 0.2 55
1792 REA URBANA LIMA LIMA 6.0 1404 0.6 132 2.7 639 0.9 212 2.1 496 0.2 55
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN ISIDRO 3.7 603 0.4 73 1.3 209 0.5 89 1.6 255 0.1 19
1793 REA URBANA LIMA LIMA 3.7 603 0.4 73 1.3 209 0.5 89 1.6 255 0.1 19
REA RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Polica Nacional, por lo que es
comn observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a
bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.
En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo de
los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha realizado
cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdiccin entre el transcurso de los aos
1996 y el primer bimestre de 1999. El ao 1998 se duplic el nmero de
intervenciones con relacin al ao prximo anterior; As mismo, la cifra que se
reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para el
ao 96.
Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947)
corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones
municipales (49806), infracciones al reglamento de trnsito (29777), contra la
tranquilidad pblica (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y
consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo stas las ms
importantes.
Numero de Intervenciones
Distrito
1996 1997 1998 1999 (a) Total
Lima Cercado 11546 51739 112745 13293 189323
Miraflores 49992 36972 8386 95350
Brea 898 36421 37319
Total 321992
Tipo de
Lima Cercado Miraflores Brea Barranco Total
Intervencin
Falta contra las
52085
buenas 32095 6373 13343 274
costumbres
Infracciones 49806
29326 17527 1036 1917
municipales
Infracciones al
29777
reglamento de 14851 14465 420 41
trnsito
Contra la
24848
tranquilidad 5773 12737 4079 2259
pblica
Delito contra el 19330
9564 9362 403 1
Patrimonio
Comercio y
consumo de 3386 880 11025 704 15995
drogas
Proxenetismo 13103 3 13106
204947
Los valores de la PENA a nivel distrital fluctan alrededor de la PENA media total
(55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%. El
Rmac (57.92%) y San Martn de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes de
personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince posee el
52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen los
porcentajes de la PENA ms bajos, tal como se muestra en el cuadro y grfico
siguientes:
DISTRITO N DE ESTABLECIMIENTO
Lima Metropolitana 174,285
Barranco 1270
Brea 3674
Chorrillos 2800
Independencia 3525
La Victoria 15,063
Lima Cercado 21,556
Lince 3434
Los Olivos 6866
Miraflores 5301
Rmac 2965
San Isidro 3538
San Martn de Porres 9260
Santiago de Surco 4420
Surquillo 3563
TOTAL 88,235
En orden de importancia siguen los restaurantes con 13.42%. El 11.96 % del total lo
constituyen las denominadas boutiques, le siguen los talleres de mecnica con una
representacin de 7.52%, las peluqueras con un 6.57%, las libreras con un 4.74%
y en sptimo lugar encontramos a las farmacias y boticas con un 4.58%.
3500
3000
N Establec.
2500
2000
1500
1000
500
0
a
ce
a
ac
llo
Po ro
Lim
s
s
o
s
e
ria
o
ia
re
llo
Lin
ivo
m
nc
ui
rc
de Isid
Br
cto
nc
flo
R
rri
Su
rq
rra
Ol
rre
de
o
ira
Vi
Su
art San
Ba
Ch
de
M
en
Lo
La
ep
go
Ind
St
n
nM
Sa
BODEGAS 14049 169 511 1406 1294 1020 1659 244 2300 204 923 75 3013 683 548
RESTAURANTES 4125 70 209 189 137 546 1142 203 227 274 193 178 370 183 204
PELUQUERAS 2019 33 112 100 82 172 271 86 242 129 108 54 294 139 197
TALLERES
2312 97 143 122 119 653 260 64 150 74 45 8 211 108 258
MECNICA
FARMACIAS Y
1699 27 81 107 85 145 277 69 182 87 92 49 294 140 64
BOTICAS
Total Establecimientos
4.58%
4.74%
5.53%
11.96% 45.70%
7.52%
6.57%
13.42%
Bodegas Restaurantes Peluqueras
Talleres Mecnica Boutiques Farmacias y Boticas
Ferreteras Libreras
Se incluye a continuacin una tabla de las caractersticas del comercio tanto formal
como informal observado durante los trabajos de campo realizados para el estudio.
Cantidad
Tipologa Gnero Movilidad estimada
Calle / Av. Altura estimada Productos Observaciones
Formal/ Alta/Media/Baja/Nula
cuadra de M/ F comerciados
Informal Describir
puestos
1. Naranjal. Av. 20 Mixto Mixto: Accesorios y Media alta Modalidad de sacar cosas a la va,
Tpac puestos Formal: Mecnica: servicios mecnica Puestos con ruedas, ocupando derecho de va.
Amaru Km. 6 Asociacin M muy precarios. Otros, sin nexo en el lugar pero
Conocido como Informal: suelen tenerlo en otro lugar (son
La tacora del relacin con del rubro mecnica).
Alimentos y
Cono Norte otro formal Probable tendencia: paso de
golosinas:
en el lugar F informal a formal.
o en otro Demanda est dada por transporte
pblico.
La inseguridad ciudadana no es un
tema que preocupe a los
vendedores. Ellos estn seguros.
Los robados son los otros.
2. Av. Tpac 50 Parqueadero de Estacionamiento de vehculos en
Amaru Km 6 vehculos vehculos en desuso (transporte pblico)
desuso chatarra Estado de abandono.
3. Av. Tpac 40 50 F F Mercado: todo tipo Baja - Asociacin que tributa en distrito
Amaru Km. 5 con puestos de productos Puestos mviles pero (Independencia)
la Av. Carlos alimenticios: con antigedad; - Pagan 0.40 S/. por da
Izaguirre. abarrotes, tributan. - 12 aos de antigedad en el
pescado, etc.
lugar
- actualmente municipalidad
intencin de desalojarlos
construccin de zanja.
- Se ubican al pie del puente
peatonal
- La situacin requiere
inves tigacin.
4 Av. Tpac 100 I M Venta de Alta Muy precario
Amaru Km. 4. autopartes y
Conocidos como servicios de
los Cachineros de mecnica
Renova
5. Av. Tpac 10 F Restaurantes Alta Material muy precario
Amaru Km 4. puestos de Depende econmicamente de los
alimentos. Mens existencia de puestos de mecnica
Cantidad
Tipologa Gnero Movilidad estimada
Calle / Av. Altura estimada Productos Observaciones
Formal/ Alta/Media/Baja/Nula
- cuadra de M/ F comerciados
Informal Describir
puestos
10. Km. 0.6 de la 10 I F Libros, casetes. Alta Algunos asociados a tiendas en
Av. Tpac Amaru. Golosinas, mercadillo formal.
Altura Puerta 3 caramelos.
UNI. Bajo el
puente
11. .Av. Tpac 20 30 I Mixto Casetes, discos, La existencia del mercado est
Amaru Km. 0.6 alimentos, etc. dada por el paso de alumnos y la
Altura Puerta 3 (demanda falta de control.
UNI. Sobre el estudiantes) Son comerciantes sentados en el
puente piso o con puestos muy mviles
12. Interseccin 100 F Comercio No se requiere Muy amplio.
Av. Caquet con Depsito (esteras) movilizacin En trminos urbansticos su
Francisco Pizarro. presencia tiene impactos negativos
? Ref. Hay un grifo de MOBIL y
Puesto de salud.
Tringulo con depsito en esteras.
Renovadora de calzado.
Zona peligrosa, degradacin del
rea urbana.
14.Ambulantes
afuera del
400-500 I Productos
alimenticios y de
Alta
Originarios de
mercado
Caquet
de primera necesidad.
Huaraz y Huancayo
. Se encuentran en
la va publica.
La zona 8 esta constituida por el Mercado Central del Cono Norte. Este mercado con
puestos formales tiene un aproximado de 1000 puestos en su interior.
La zona 12, esta constituida por un rea extensa de depsito utilizada por los
comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde
colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes.
Su presencia es de tipo formal aunque tambin existe el informal.
La zona 13, esta constituida por el mercado de Caquet. Legalmente todos los
puestos estn empadronados en la municipalidad, por lo que su estado se podra
decir que es formal, aun as es de carcter urgente el reordenamiento y
organizacin.
Por otro lado existe en el Sector sur el mercado de flores el paraso, agrupacin de
72 puestos de comerciantes que se sita en terrenos de la Municipalidad
Metropolitana de Lima existentes en un rea central entre La Avenida de Panam y
la salida de la Va Expresa.
Toda el rea se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,
existe seguridad, que la brinda los propios comerciantes. El mercado cuenta con
instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metlicos con mallas y otros de madera.
Todos son desmontables y de fcil traslado.
Sobre dicha rea se proyecta un paradero o terminal intermedio por lo que este
mercado deber ser desplazado a otro lugar.
Puestos fijos: sitio de trabajo fijo con utilizacin permanente del espacio
pblico, elaborado con cajas de cartn, madera o plstico. Se distinguen dos clases:
los que estn totalmente desprotegidos y expuestos a la intemperie, y los protegidos
con plsticos o lonas, con bases en madera o soportes metlicos, dando una psima
imagen a la ciudad.
Dado que dicho mercado se sita a ambos lados de la calle, el cruce de personas y
mercancas es continuo por cualquier lugar de la va, provocando un constante caos
circulatorio y una continua situacin de peligro en los peatones.
Existe otro mercado en las proximidades de esta va a la altura de la Plaza del Dos
de Mayo, el denominado mercado de las Malvinas. Sin embargo este mercado no
parece crear la misma situacin de caos que el mercado de Caquet ya que se sita
en la Plaza Unin sin llegar a la plaza del dos de mayo, por lo que no parece
necesario adoptar medidas al respecto.
Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del
recorrido y que puede considerarse como informal, se debe tambin a la expansin
fsica de los comercios fijos, instalados a ambas mrgenes de las vas, que sacan
las mercancas a la calle, en especial los comercios de muebles.
Segn las tablas incluidas en el epgrafe anterior, que incluyen el comercio informal
se pueden distinguir las siguientes localizaciones segn el plano que se adjunta al
final del documento Usos del Suelo.
La zona 7 esta se desarrolla a lo largo de un par de cuadras con comercio ilegal, que
son los que tienen su local, pero no tienen permiso para su actividad. Estos
comercios son de muebles y accesorios de madera para el hogar.
La zona 10 y 11 son las reas de comercio constituida por los locales del frente de la
UNI bajando el puente peatonal y en el puente peatonal respectivamente. Los
locales son informales y demandados por los alumnos de la Universidad al igual que
lo ubicados sobre el puente.
La zona 12, esta constituida por un rea extensa de depsito utilizada por los
comerciantes de la zona. Su infraestructura es de esteras y paneles de tripley donde
colocan sus productos de venta y los accesorios para armar los puestos ambulantes.
Su presencia es de tipo informal aunque tambin hay de tipo formal.
El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y
reducido.
Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observan en
esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansin fsica de los
comercios informales aunque fijos que sacan las mercancas a la calle, con especial
abundancia respecto a las actividades de reparacin de autos.
Estrato Socioeconmicos
Variables Explicativas Medio Medio TOTAL
Bajo Medio Alto
Bajo Alto
Caracters ticas de los Miembros
Edad del jefe (aos) 39.2 43.1 45.7 48.8 50.5 43.0
Aos de estudio del jefe del hogar 7.8 8.9 10.2 12.2 13.7 9.4
Aos de estudios de los miembros 5.3 6.9 8.0 9.6 11.2 7.0
Nmero de miembros en el hogar 4.7 4.6 4.4 4.2 3.6 4.5
Nmero de perceptores en el hogar 1.5 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7
Nmero de miembros por perceptor 3.3 2.4 2.1 1.9 1.5 2.5
Caractersticas laborales
Miembros con categ. Ocupacin 20.8
15.8 12.3 8.5 6.2
independiente (%) 15.9
Jefes con categ. Ocupacin
26.0 22.2 17.9 12.9 9.5
independiente (%) 21.2
Miembros con ocupacin calificada 49.2 55.8 61.7 68.6 70.8
(%) 56.4
Jefes con ocupacin no calificada 24.2 16.9 12.4 7.4 6.4 17.6
Ocupados en centros < a 5 40.5
31.7 25.7 19.6 16.8
trabajadores (%) 32.2
Jefes en centros menores a 5
43.5 36.5 30.4 24.0 21.0
trabajadores (%) 36.1
Caractersticas de la vivienda
Abast. De agua con red pblica 30.3
70.5 82.2 89.5 89.6
dentro de vivienda (%) 57.6
Estrato Socioeconmicos
Variables Explicativas Medio Medio TOTAL
Bajo Medio Alto
Bajo Alto
Vivienda en edificio, quinta, callejn o 2.9 7.0 15.3 22.1 24.1
corraln (%) 9.6
Vivienda ocupada alquilada 2.7 8.6 17.0 16.0 13.6 8.6
Nmero de cuartos 2.4 3.2 3.7 4.7 5.9 3.3
Equipamiento del hogar
Tenencia de TV blanco y negro (%) 64.2 60.8 54.5 47.0 38.8 58.1
Tenencia de TV a color y equipo de 5.4 15.1 28.1 49.7 66.0
sonido (%) 20.6
Tenencia de refrigerador (%) 25.9 48.1 63.9 81.9 89.6 47.6
Tenencia de refrigerador y TV a color 9.3 25.6 44.3 70.7 84.9
(%) 31.0
Tenencia de auto o camioneta (%) 1.4 4.3 10.1 34.6 68.3 11.9
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, 1998
Este estrato es definido por las actividades econmicas determinadas por la oferta y
demanda del comercio local y regional. Asimismo los profesionales y tcnicos cuyos
ingresos dependientes (sector pblico y privado) e independientes les permita vivir
con cierta modestia (microempresas, sector publico, centros de salud, entre otros,)
A partir de este anlisis para los sectores definidos en el presente estudio del
Corredor COSAC I se observa la siguiente situacin:
El sector Norte que comprende desde la Av. Naranjal hasta el Puente del Ejrcito. La
poblacin que se encuentra en este sector del corredor es la ms numerosa
(106,573 habitantes, aproximadamente) y corresponde a los distritos:
Independencia, San Martn de Porres, Rmac y Los Olivos. Es importante resaltar
que el Corredor cubre en Independencia a una poblacin mayor que la de los otros
distritos. El nivel vida este sector es de Medio a Bajo, predominando el estrato
medio.
El sector Centro Histrico va desde el Puente de Ejrcito hasta la Plaza Grau (gran
parte de Lima Cercado y Brea), donde existe el menor nmero de personas
(35,245). Involucradas con el corredor. Predomina el nivel de vida Medio Alto, y a lo
largo del Corredor se observan que va de Medio Alto a Bajo.
El sector Corredor Central, que incluye el tramo desde la Plaza Grau hasta la Av.
Repblica Panam. Este tramo engloba el mayor nmero de distritos: Lima Cercado,
La Victoria, Lince, Miraflores, San Isidro, Santiago de Surco y Surquillo con una
poblacin de 93,396 personas. El nivel vida predominante es Medio a Alto y Medio.
El sector Sur que abarcar desde la Av. Panam hasta su punto final en la planta de
la ex Enatru en Chorrillos. Involucra a Barranco y Chorrillos, donde existe una
poblacin aproximada de 73,605 individuos. El nivel de vida predominante es Medio
Alto, y oscila entre Alto a Bajo.
Cdigo Penal
Ubicacin
Corredor Sur: Abarca los distritos de Chorrillos, Barranco, Surquillo, Miraflores, San
Isidro, Lince y la Victoria, de la Provincia de Lima, Regin Lima.
Corredor Norte: Abarca los distritos de Lima Cercado, Brea, Rmac, San Martn de
Porres e Independencia, de la Provincia de Lima, Regin Lima.
Inspeccin de Superficie
Verificacin de Campo
El rea de estudio que comprenden los corredores norte y sur fue seleccionada por
la empresa consultora (Geoconsult-Getinsa).
La inspeccin de campo estuvo a cargo de Lic. Luis Rueda Curimania (CR. 0054).
Evidencia Arqueolgica
Adems dentro del recorrido se pudo observar que a la altura de la Cdra 18 de Av.
Paseo de la Repblica en la misma va, distrito de Chorrillos, vestigios arqueolgicos
que salieron a la luz (cermica utilitarias: ollas y cntaros) a causa de las
excavaciones que estaba realizando una empresa constructora, la cual estaba
realizando el mantenimiento de las redes de Agua.
ZONA MONUMENTAL ZM
AMBIENTE URBANO MONUMENTAL AUM
ARQUITECTURA RELIGIOSA ARE
ARQUITECTURA MILITAR AMI
ARQUITECTURA CIVIL PBLICA ACP
ARQUITECTURA CIVIL DOMSTICA ACD
MONUMENTO NO ARQUITECTNICO
ZONA HISTRICA MONUMENTAL ZHM
VALOR URBANSTICO VUE
Siglos antes de su fundacin como Ciudad de los Reyes, el territorio de Lima estuvo
habitado por civilizaciones que reconocieron su riqueza y ubicacin estratgica,
prueba de ello lo constituyen los vestigios de innumerables huacas o templos que
rodean el valle.
Lima es la principal puerta de entrada al Per, una ciudad completa con historia viva
y en movimiento. Actualmente, est convertida en una ciudad mestiza, con
componentes pre-hispnicos, coloniales y modernos. Est rodeada de mar, islas,
En 1991 por gestin del Patronato de Lima, la UNESCO declaro a la capital del Per
Patrimonio Cultural de la Humanidad, titulo que implica el compromiso de la
permanente revaloracin de espacios y ambientes monumentales, as como
ambientes de carcter religioso, institucional o civil, sobre todo en el denominado
Centro Histrico.
La Plaza Mayor
Mucho antes de la llegada de Pizarro, este lugar ya era utilizado como plaza
principal por los antiguos peruanos. La municipalidad se construy sobre el
emplazamiento de un antiguo templo inca.
La plaza, una de las ms cargadas de tradicin e historia entre todas las ciudades
de Amrica Latina, ha sufrido innumerable transformaciones a travs del tiempo lo
nico que perdura en la plaza desde la poca virreinal es la hermosa pila de bronce
que luce en el centro, diseado por Antonio Rivas y fundida por el escultor Juan de
Arona. Fue colocada donde antes haba un piln de agua e inaugurada con gran
solemnidad en 1651, pro el virrey Garca Sarmiento de Sotomayor, conde de
Salvatierra.
Entre los alcaldes, los urbanistas y los terremotos, la plaza ha cambiando varias
veces, siendo sus construcciones ms antiguas la casona solariega del fundador
Jernimo de Aliaga y la vieja casa del Oidor, que debe su nombre segn se afirma a
que a ella acudan los magistrados para or las quejas del pueblo. Las dems
edificaciones son contemporneas; nada queda de los viejos e historiados portales
de piedra, ni de sus balcones corridos.
La Catedral
Para comenzar las nuevas construcciones, se derrib el que fue pueblo y seoro del
cacique de Lima, Taulichusco, a quien se bautiz con el nombre de Gonzalo,
adjudicndosele tierras por Maranga.
Francisco Pizarro escogi para si, los cuatro solares que conforman una manzana
cuadrilonga entre la plaza de Armas y el curso del ro Rmac.
La construccin total de la casa de Pizarro se hizo siguiendo los usos castellanos,
con dos grandes patios y amplios espacios para el establecimiento de tropas y
caballerizas, que usaban las puertas del fondo.
El hecho de ser la capital del virreinato ms rico del continente congreg en Lima a
las ms altas autoridades y alas mayores fortunas de la poca, que imprimieron sus
gustos personales en sus casonas solariegas, gestndose as un estilo
arquitectnico muy particular, nico en el continente.
La Casa de Aliaga
Rente a las ventanas laterales del palacio de gobierno llama la atencin una vieja
casa colonial, cuya escalera en el centro mismo del zagun aparta su fisonoma del
patrn clsico de la tpica casona solariega limea: es la casa de uno de los
fundadores de Lima, don Jernimo de Aliaga, quien acompa a Pizarro en la isla
del Gallo.
La Casa de Pilatos
Segn el tradicionista Ricardo Palma por el ao 1635 segn la leyenda, los judos
portugueses realizaban ceremonias herticas con profanacin de imgenes
sagradas, por esta razn la gente comenz a llamar Pilatos a Manuel Bautista
Prez, rabino de esa comunidad juda y por extensin casa de Pilatos.
La portada es un bello trabajo en piedra, de dos cuerpos, con los escudos de Jarava
y Esquivel a izquierda y derecha. El resto de la fachada es sencilla y no ofrece
ninguna otra particularidad.
Construida en el siglo XVIII, ubica en la cuadra 4 el jirn Ica y ostenta balcones que
se ven pequeos para las dimensiones de la casa. La portada es enorme y seorial,
contrastando con la pequeez de los vanos de puertas y ventanas de los almacenes
que estn en la parte baja. Adorna la fachada una barandilla que la recorre en su
parte ms alta.
Entre los monumentos arquitectnicos que ha dejado la colonia en Lima destaca por
su belleza y proporciones la mansin Torre Tagle, sede desde hacia varias dcadas
del ministerio de Relaciones Exteriores, monumento clsico de la lujosa arquitectura
virreinal limea.
Fue edificada a principios del siglo XVIII por don Jos Bernardo de Tagle y Bracho.
El Estado compr por escritura pblica el 27 de junio de 1918 para local del
Ministerio de Relaciones Exteriores. La casona, ubicada en el jirn Ucayali, cerca de
la iglesia San Pedro, presenta una fachada asimtrica con una portada labrada en
piedra, en cuya parte superior destaca el escudo de la familia Torre Tagle, dos
hermosos balcones tallados en madera adornan la segunda planta.
La Casa Goyeneche
Esta casona es la primera influencia francesa con gran predominio del estilo Luis XV,
que dio lugar a una expresin arquitectnica genuinamente limea. La casa se
inaugur en 1771, de acuerdo con lo indicado en el escudo ubicado en uno de sus
muros. A esta casa se le atribuye ese nombre debido a que en el ao 1894 tras
varias transacciones adquiere la familia de los duques de Goyeneche.
La Casa Oquendo
La casa Oquendo conocida tambin como casa Osambela, es una de las casonas
ms notables de Lima por su arquitectura tpica del siglo XVIII. El mirador que posee
cubierto por una pequea cpula de silueta musulmana, parece que el primer
propietario de la casa, el banquero espaol Osambela, observaba con larga vista la
entrada de los galeones al Callao.
En la cuarta cuadra del jirn Callao, antes calle de la Piedra, se ubica la casa
Barbieri o de los condes del Villar. Luego de pasar por manos de distintos
propietarios, su ltimo dueo apellidaba Barbieri, de donde le viene una de sus
denominaciones. Ha sido restaurada manteniendo sus 80 habitantes, sus patios y su
portada.
El puente de Piedra
La Quinta de Presa
Fue edificada en 1760 por Pedro Carrillo de Albornoz, heredero del mayorazgo de
Presa, afirmndose que los planos fueron hechos por el virrey Amat. La quinta de
Presa comprende un conjunto de varias construcciones formado por la residencia
campestre propiamente dicha, el molino de Presa y la caballeriza, que es la parte
ms antigua.
Tribunal de la Inquisicin
Los festejos taurinos estn ligados a la ciudad sus comienzos. La primera corrida se
realiz en 1540, para la Pascua de Resurreccin, tuvo lugar en la plaza de armas,
hasta que se construy la plaza de toros.
horma octogonal que tuvo hasta 1946, ao en que fue de nuevo transformada por
darle la forma circular que tiene actualmente.
Hospitales
Los primeros hospitales en Lima fueron el hospital de indios de Santa Ana, fundado
en 1554 por fray Jernimo de Loayza, y que subsisti hasta 1924, siendo
reemplazado por el hospital Loayza; y el hospital de espaoles de San Andrs
tambin de 1554, que se clausur en 1875 y fue reemplazado por el hospital Dos de
Mayo.
El templo es de tres naves con bvedas de medio can. El desnivel entre la nave
central y las laterales cada una con siete altares- se ha aprovechado para darle
abundante iluminacin a travs de amplios ventanales, es de admirar la sillera del
coro, tallada en cedro de Nicaragua.
El templo de San Pedro es el nico en Lima que tiene tres puertas, con excepcin de
la catedral. Se dice que los jesuitas construyeron su iglesia sin acatar las
disposiciones eclesisticas que slo una catedral podra tener tal nmero de puertas,
razn por la cual la puerta izquierda estuvo clausurada por siglos.
San Pedro posee, adems una de las series de ngeles ms antiguas de Amrica
pintada por Bartolom Romn, as como notables pinturas del jesuita Bernardo Betti.
Recientemente el Banco de Crdito ha efectuado en este templo una cuidadosa
labor de restauracin e iluminacin que ha devuelto a sus interiores el lujo y
magnificencia originales.
Iglesia de la Merced
Entre 1607 y 1615 se levant el templo que conocemos, construido con una sola
torre que se ve chata y desproporcionada. Esta portada, considerada como una
reliquia histrica y artstica, fue fabricada en una calidad especial de granito blando,
original de Panam; se construy utilizando piedra gris y rosada, formando una bella
combinacin que no presentan otros templos de Lima.
Santo Domingo est considerada como la iglesia ms caracterstica del estilo gtico
en nuestra arquitectura colonial, pero no del gtico de las catedrales europeas, sino
de un gtico de expresin mudjar mencin aparte merece su claustro principal cuya
arquera superior es totalmente tallada en madera y cuyos corredores lucen azulejos
en su parte inferior, y en la superior, lienzos de Mateo Prez de Alesio con episodios
de la Vida de Santo Domingo.
El culto a Santa Rosa de Lima estuvo muy difundido en los aos de la colonia en
todas las clases sociales; a las celebraciones concurran desde le virrey hasta los
ms humildes moradores de la capital. El inmueble donde habit la santa es un
convento llamado tradicionalmente Santa Rosa de los Padres, tal como se denomina
Santa Rosa de las Monjas al monasterio establecido en el lugar donde muri.
Formando parte de la antigua casa de Santa Rosa esta la pequea iglesia conocida
como el santuario de Santa Rosa. Los lugares de mayor inters que se conservan en
el inmueble con la habitacin de Santa Rosa (con la ventana ante la cual se sentaba
a bordar) y el pequeo altar donde oraba. En el jardn, que anteriormente fue un
huerto llama la atencin la ermita y un pozo. La ermita es una pequea habitacin de
adobe construida personalmente por Santa Rosa, pese a su delicadeza fsica; fue el
lugar de retiro en el que durante muchos aos se dedic a la oracin y toda clase de
tormentos fsico que ofreca como sacrificio a Dios.
La casa donde pas sus ltimos das santa Rosa de Lima, es un monasterio de
clausura fundado en 1708. En 1986, al conmemorarse los 400 aos del nacimiento
de la santa, el entonces cardenal Juan Landzuri, autoriz excepcionalmente la
apertura del monasterio que puedo ser visitado por los devotos.
Otras iglesias
Muchas otras iglesias menores de Lima podramos seguir citando como las de San
Lzaro, Copacabana, San Francisco de Paula o la de la Virgen de Las Cabezas,
pese a la dureza tratadas por el tiempo, se conservan valiosos elementos
arquitectnicos que son orgullo de la capital.
El Tradicional Distrito de Barranco.
Desde el punto de vista del patrimonio histrico, existen dos ncleos bien
diferenciados que son el Centro histrico y el ncleo Barranco Chorrillos. Dichos
ncleos tienen carcter de protegidos por el Instituto Nacional de Cultura
independientemente de los elementos individuales.
El objetivo principal es crear una base fsica que permite entender integradamente la
interrelacin entre las distintas variables dentro de una visin holstico sistmica
donde las interferencias del proyecto podrn ser mejor evaluadas.
Lo referente a la calidad del aire en cada uno de sus parmetros mas relevantes, se
ha tratado en el capitulo 7.4.3, en el que se llega a establecer las condiciones
actuales para diferentes aos en las estaciones de monitoreo y que se encuentran a
cargo de DIGESA.
Este pasivo ambiental es reducido por el propio corredor COSAC I al eliminar parte
de la flota existente de autobuses y cambiar otra parte de ella por autobuses nuevos
que deben cumplir la normativa actualmente vigente sobre niveles de emisiones.
- Ruido
Sin embargo se incluye en este punto el alto nivel de ruidos que existe en los
paraderos actuales de la Va Expresa as como en el paradero inferior de la Plaza
Dos de Mayo.
Esta situacin se ha identificado en las vas pblicas de Av. Caquet, Gerardo Unger
y Tpac Amaru. Dichos residuos provienen en su mayora de las actividades
comerciales que se desarrollan en estas vas, especialmente por el Mercado de
Caquet.
- Pavimentacin
Las vas recorridas en cada uno de los distritos por donde se estima se desplazar el
corredor poseen en general muy malas condiciones del pavimento, debido
bsicamente a la falta de mantenimiento.
Las zonas donde se acusa mayormente este problema son: San Martn de Porres,
Los Olivos, Rmac, Barranco, Chorrillos.
Este pasivo ambiental quedar corregido a partir del diseo de nuevos pavimentos
para el corredor y su mantenimiento, habindose incluido esta ltima accin como
una recomendacin al concesionario. Se incluye adems un Programa de
Revalorizacin urbana a lo largo del corredor que implicara la adecuacin
urbanstica de las reas colindantes del corredor y que debe incluir el asfaltado de
las calles colindantes.
- Sealizacin
08.01.01 Metodologa
Fase de obras: esta fase incluye acciones como la desocupacin de reas para
obras, la contratacin de mano de obra, los desvos de trfico, el movimiento de
Las variables ambientales analizadas y sobre las que pueden recaer los impactos
derivan de cuatro mbitos bien determinados que son el mbito estrictamente fsico
del medio, los aspectos de organizacin del espacio urbano, el mbito
socioeconmico y el mbito cultural.
Dentro del mbito fsico se han analizado las variables geotcnicas, los aspectos
hidrolgicos as como los aspectos de calidad del aire y ruido.
Dentro del mbito puramente urbanstico se abordan las topologas del uso y
ocupacin del suelo, los patrones habitacionales y el porte de los establecimientos
comerciales, la infraestructura bsica de servicios y el propio sistema vial.
TABLA 8.1.4.I
TABLA 8.1.4.II
TABLA 8.1.4.III
TABLA 8.1.4.IV
Cabe resaltar que estos impactos mayormente asociados a la calidad del aire y ruido
tienen carcter difuso con difcil representacin localizada.
En fase de obras:
Este impacto contempla adems el polvo producido por las excavaciones a partir de
la remocin de los materiales de la base, de caractersticas terrgenas.
Por ltimo, puede existir afeccin al acufero en fase construccin por el vertido de
sustancias contaminantes por aceites de maquinaria. Esta afeccin tiene relevancia
alta en el sector sur por la proximidad de la capa fretica entre el valo de la curva y
los Pantanos de villa. En el Norte tiene relevancia entre la calle los algarrobos hasta
la avenida del Naranjal.
En fase de operacin:
Aumento de los niveles de ruido en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto
de algunas rutas afectadas. Deriva al igual que el anterior, de desviar parte de los
trayectos de aquellas rutas que se solapan con el futuro corredor. Como en el caso
anterior sobre los sectores Norte, Sur y Centro histrico.
Los impactos sobre la organizacin del espacio urbano se dan en la fase inicial, fase
de construccin y fase de operacin.
En fase de construccin las alteraciones sobre los usos del suelo se dan por la
desocupacin de las reas que sern utilizadas para las obras, incluidos los acopios
temporales de excedentes de la excavacin y la remocin de vegetacin ornamental.
El caso del Centro histrico, al igual que el Corredor central, es un rea fuertemente
estable urbansticamente por lo que tampoco se esperan posibles especulaciones.
Esto puede tener mayor incidencia en el Sur ya que el espacio colindante entre el
Corredor central y este sector es continuo y difuso mientras que en el norte, el corte
limpio que produce el cauce del ro Rmac favorece las diferencias, acrecentadas por
la presencia del comercio informal en Caquet y los limitados accesos al Centro
histrico.
En fase de construccin:
En esta fase, se esperan impactos sobre la organizacin del espacio urbano debidos
a:
Ocupacin del rea para de las obras por instalaciones auxiliares: Se trata del
impacto ocasionado por la necesidad del espacio fsico necesario para la
infraestructura de las obras. Este espacio se entiende como el espacio necesario
para acopios, parques de maquinaria, entre otros. Este espacio puede afectar de
En fase de operacin:
Posibilidad de invasin del corredor por las lneas desplazadas: Este impacto se
contempla, por la permeabilidad que el corredor segregado mantiene por motivos de
operatividad con el resto del sistema (en cruces, valos, entre otros), la probabilidad
de que el sistema sea espordicamente utilizado por otras rutas ajenas al sistema, al
menos en parte o en ciertas circunstancias derivando en una peor calidad del
servicio. Este impacto se har ms relevante en el Sector Norte, Centro Histrico y
Sur por disponer de mayor nmero de posibles entradas y salidas que en el Sector
Corredor Central.
Presin Distrital para ampliacin del sistema. Este impacto, se considera un efecto
positivo ya que el propio sistema, como eje vertebrador de la ciudad, proporcionar
una mejor movilidad e integracin entre las reas involucradas y consecuentemente
una mejora de la calidad de vida de la poblacin conforme vaya integrando un mayor
nmero de distritos al sistema.
Los impactos socioeconmicos se dan en las cuatro fases del proyecto, es decir en
fase de iniciacin, fase de construccin, fase de desmovilizacin y fase de
operacin.
En fase inicial
Disminucin del tiempo de viaje para los usuarios del sistema. Es otro de los efectos
positivos derivados del control del n de autobuses en funcin de la demanda
horaria. Este efecto tendr repercusin sobre la poblacin de un mbito mayor a la
zona de estudio.
Los impactos sobre los aspectos culturales se pueden dar sobre el patrimonio
histrico-artstico conocido o sobre yacimientos arqueolgicos desconocidos.
Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son bsicamente los
movimientos de tierras, la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la deposicin
de los residuos de excavacin. Estas alteraciones ocurrirn bsicamente en la etapa
de construccin.
08.02.01 Metodologa
Ocurrencia: Esta caracterstica define la certeza con la que se espera que ocurra. En
este sentido, un impacto puede ser Cierto, Probable o Improbable.
TABLA 8.2.1.I
TABLA 8.2.1.II
TABLA 8.2.1.III
TABLA 8.2.1.IV
Para ello se definen valores numricos para cada una de las tipologas en las que se
han definido las caractersticas mencionadas anteriormente de la siguiente forma:
Fase:
Acciones iniciales: 1
Construccin: 3
Desmantelamiento: 1
Operacin: 5
Naturaleza:
Positivo: 0
Negativo: 10
Tipo:
Directo: 5
Indirecto: 5
Duracin:
Permanente: 10
Temporal: 0
Especializacin:
Localizado: 5
Difuso: 5
Reversibilidad:
Reversible: 0
Irreversible: 10
Temporalidad:
Inmediato: 5
A medio o largo plazo: 5
Ocurrencia:
Cierto: 7
Probable: 3
Improbable: 0
Fase: 0,16
Tipo: 0,03
Duracin: 0,25
Especializacin: 0,03
Reversibilidad: 0,10
Temporalidad: 0.03
Ocurrencia: 0,10
La forma para cualificar la magnitud del impacto es la suma del valor asignado a
cada tipologa de caracterstica por el peso asignado a esta segn la siguiente
ecuacin:
(F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po)
Siendo las letras maysculas el valor que toma el tipo segn su caractersticas de
impacto y definido por su primera inicial y el peso asignado a cada una de las
caractersticas.
Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrir cuando este sea en fase de
operacin, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacializacin,
irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto.
Los mnimos valores se definen en 0,61 mientras que los mximos se definen en
8,45. Entre estos lmites quedan valorados los impactos, agrupndose en impactos
bajos si el valor oscila entre 0,61 y 3,23, medio entre 3,24 y 5,83 y alto entre 5,84 y
8,45, mediante divisin proporcional.
Aumento del nivel de ruido en nuevas reas debido a la alteracin del trayecto de
algunas rutas afectadas.
Impactos positivos
Impactos positivos
Impactos positivos
Para la elaboracin del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas
consideraciones iniciales que se refieren primeramente a la escala local de abordaje
de estos estudios. Algunas de las conclusiones abajo presentadas, cuando se
analizan variables ms amplias, pueden suponer una potenciacin de los resultados
esperados, principalmente aquellas de carcter socio-econmico tanto para los
impactos positivos como negativos.
De una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluacin
es un proyecto que aportara grandes beneficios para la comunidad involucrada, con
repercusiones negativas poco significativas en las variables socio-ambientales
analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles,
la gran mayora de ellos son de carcter reversible.
organizacin del espacio fsico con el mismo grado de relevancia, con menos
repercusin sobre las variables culturales.
La cuestin del empleo y seguridad social, bastante relacionadas entre si, ya son
importantes en el actual escenario de la Metrpoli y podrn ser significativamente
impactadas con las obras y la entrada de operacin del sistema. Nuevamente
tambin se coloca como aspecto importante el desplazamiento e incremento del
comercio informal. Estos impactos debern ser objeto de medidas dirigidas a la
reconversin de los trabajadores, proteccin al ciudadano y ordenacin del comercio
informal.
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto son los siguientes:
La conservacin del ambiente en el rea de influencia del Proyecto, con el fin de que
los componentes del medio ambiente no sean afectados y que las obras del
Proyecto tampoco puedan ser afectadas por la influencia del medio ambiente.
Precisar las acciones que deben ejecutarse para obtener y mantener la viabilidad
ambiental del proyecto, tanto durante la ejecucin de obras como durante la
operacin, a partir de recomendaciones para la prevencin y correccin de impactos
ambientales.
Precisar los indicadores que deben ser supervisados y monitoreados desde el punto
de vista ambiental con el objeto de conducir el proyecto bajo los criterios del
desarrollo sostenible.
Justificacin:
Objetivos:
Medidas/acciones:
Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor son las que a
continuacin se describen:
Dado que se trata de orientar las quejas durante la fase de obras dicha oficina
deber estar instalada en las proximidades de la obra, aunque se valorar la
pertinencia de instalarla en las dependencias de las municipalidades distritales a fin
de construir relaciones estables y duraderas con los diferentes pobladores del rea
de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que permita la libre,
Dicha oficina deber tener capacidad de anlisis de las quejas de forma que permita
identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de
mitigacin de estos impactos.
Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los
ncleos vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de
informacin de cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le
proyecto, alcances y afectacin vecinal por obras.
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos del presente proyecto son la definicin de las acciones necesarias para
disminuir los problemas de trfico durante las obras del corredor segregado.
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Facilitar los arreglos necesarios para con las distintos rganos funcionales de cada
municipios para advertir o tomar conocimiento en tiempo oportuno de situaciones
criticas de trafico y el desarrollo de acciones que les correspondientes. Incluir en los
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos del proyecto sern la definicin de rutas alternativas de manera que se
garantice el cruce entre zonas colindantes del corredor, minimizando en la medida
de lo posible los recorridos propuestos respecto de los actuales.
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los
distintos rganos funcionales internos del municipio y el desarrollo de reuniones e
coordinacin con poblacin organizada afectada y actividades socioeconmicas
relevantes. Incluir en los boletines de informacin de cada municipio informacin
oportuna y bien organizada sobre las acciones tomadas.
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Dado que estas zonas permeables deben existir para el funcionamiento tanto del
corredor como del resto de los vehculos los objetivos de este proyecto deben
dirigirse hacia la normatizacin de dicha va.
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Cronograma de Implantacin:
Responsabilidad:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Trnsito de manera que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen
afecciones al trfico colindante tengan una planificacin suficiente que permita
abordarlas con la menor incidencia sobre los conductores y peatones y una mayor
rapidez para la obra.
Cronograma de Implantacin:
Esta medida deber implantarse durante el tiempo que duren las obras
Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con
los distintos rganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar
conocimiento en tiempo oportuno de situaciones crticas de trfico y el desarrollo de
acciones que les sean correspondientes. Incluir en los boletines de informacin de
cada municipio informacin oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y
afectacin de rutas y potenciales zonas de trafico en especial en horas pico.
Costo:
Justificacin:
Objetivos:
Cronograma de Implantacin:
Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con
las distintos rganos funcionales de cada municipios para advertir o tomar
conocimiento en tiempo oportuno de situaciones criticas de trafico y el desarrollo de
acciones que les correspondientes. Editar en los boletines institucionales informacin
oportuna y organizada sobre la materia.
Costo:
Justificacin:
El Sector Sur tiene las mismas caractersticas que el sector Centro histrico; Tanto la
red de abastecimiento como de saneamiento discurre paralelo a las avenidas con
tendencia a estar establecidos en el centro.
Objetivos:
Los objetivos de este programa son la prevencin, en la medida que sea posible, de
afecciones accidentales a la red bsica de abastecimiento, saneamiento, energa
elctrica y telfono, as como la reposicin de estos servicios de manera que
resulten compatibles con la infraestructura del Corredor Segregado. As mismo debe
plantearse la minimizacin de efectos negativos al vecindario durante la fase de
obras en la medida que identificadas las redes, las obras impliquen interferencias y
obras correspondientes de corte, modificacin y reconexin de servicios.
Medidas/acciones:
Este programa prever tambin el mecanismo por el cual puedan aprovecharse las
obras para la instalacin de nuevos servicios previstos de manera que una vez
realizada la obra no se vea en la necesidad de excavaciones que repercutiran tanto
en la funcionalidad del sistema como en la calidad de los pavimentos
Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios para con
los distintos rganos funcionales de cada municipio para advertir o tomar
conocimiento en tiempo oportuno de situaciones crticas de obra, afectacin de
servicios fuera e lo planificado o especial inters local. Representar a los vecinos
ante cualquier impacto imprevisto que afecte a la localidad y plantear las
recomendaciones del caso a quien corresponda. Coordinar con la Polica de
Transito, la facilitacin del manejo de trafico adverso generado en las obras de
interrupcin de obras, en especial en horas pico. Sugerir en lo posible que las obras
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por el desfase del nivel de urbanizacin
de las zonas urbansticas colindantes al corredor al implementarse un nuevo sistema
de transporte.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Implementar las medidas oportunas para el tratamiento del problema de las basuras
de la calle especialmente en el Sector Norte (Caquet y Tpac Amaru) y articular
mecanismos con las municipalidades distritales para su recogida diaria.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Dado que dicho mercado se sita a ambos lados de la calle, el cruce de personas y
mercancas es contino por cualquier lugar de la va, provocando un constante caos
circulatorio y una continua situacin de peligro en los peatones.
de estos vendedores ambulante pudiera paliar este efecto ya que el espacio sera
ocupado por otros.
Por otro lado, parte de la gran actividad callejera que se observa en esta parte del
recorrido y que puede considerarse como informal, se debe tambin a la expansin
fsica de los comercios informales, instalados a ambas mrgenes de las vas, que
sacan las mercancas a la calle, en especial los comercios de muebles.
El comercio informal que se advierte en el sur es, sin embargo, muy puntual y
reducido.
Igual que en el caso del sector norte, gran parte de la actividad que se observa en
esta parte del recorrido se debe fundamentalmente a la expansin fsica de los
comercios informales que sacan las mercancas a la calle, con especial abundancia
respecto a las actividades de reparacin de autos. En este tramo la mayora del
comercio es formal.
Por todo ello, el proyecto de ordenacin del Comercio informal se debe desarrollar
con el fin de paliar los efectos derivados del desplazamiento de este tipo de
comercio por parte del corredor Segregado COSAC I as como la posible aparicin
de este tipo de comercio en las zonas de terminales y paraderos.
Objetivo:
Esto permitir limitar la continua expansin del comercio informal por los propios
comerciantes favorecidos a lo largo de las avenidas a partir de la estabilidad y
mejora que ello supone. Implica tambin una mejor disposicin a los potenciales
compradores que actualmente generan un flujo de unas 5.000 personas diarias
aproximadamente.
Desarrollar y/o formular proyectos de mercados abiertos con el apoyo del gobierno
central, las organizaciones sociales, los beneficiaros y ciudadana en general, con
crditos blandos y con programas promocinales atractivos, dotacin de servicios
bsicos, mecanismos de seguridad ciudadana y buenos accesos.
Los permisos de los municipios deber estar avalados por un estudio socioeconmico
del solicitante y estos debern nominales y nadie debe tener ms de uno. Al ser
nominales estos no podrn ser cedidos a ninguna otra persona, dado que se supone
existe una situacin social que lo justifica por lo que deben existir ningn traspaso.
Responsabilidad:
- Entidades privadas
Cronograma de implantacin:
Costo:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos de este proyecto son la revegetacin de las superficies que sean
susceptibles de ello de forma que se minimice el impacto causado por la necesaria
remocin de vegetacin permitiendo una cierta mejora esttica del corredor.
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Este programa queda pues justificado ante la necesidad de desplazar dicho mercado
a otra zona de manera que no se solape con el paradero diseado. Adems, este
programa se identifica independientemente del proyecto de ordenacin del comercio
informal precisamente por tener categora de formal.
Objetivo:
Medidas/Acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de Implantacin:
Tanto los estudios como la reubicacin fsica del mercado debern quedar
concluidos con anterioridad al comienzo de las obras del paradero.
Costo:
Justificacin:
Objetivos:
Medidas/acciones:
Las acciones a ser consideradas a fin de tener una eficiencia mayor estn dirigidas a
los peatones y a los conductores segn se describe a continuacin:
- Entre otras.
Las medidas a proponer deben dirigirse hacia el respeto del corredor segregado por
parte del peatn de manera que se respeten las zonas de cruce y los accesos,
concienciando del peligro que supone el paso por cualquier lugar.
Responsabilidad:
Para con la sociedad civil organizada. Asumir una actitud proactiva de la sociedad
civil en general.
Para con lo usuarios. Tener presente que el respeto a las normas y cuidado del
corredor pasa por valorar el servicio, desarrollando el sentido de pertenencia.
Cronograma de implantacin:
Cada una de las actuaciones deber planificarse con antelacin suficiente para
poder ser ejecutadas con anterioridad a la puesta en funcionamiento del sistema y
durante una primera etapa de funcionamiento.
Coste:
Justificacin:
Los efectivos de este servicio, en los cuatro distritos de los que se dispone de datos
(Lima Cercado, Brea, Miraflores y Barranco) han totalizado 332,210 intervenciones
entre 1996 y 1999.
Por otro lado se puede producir un abuso de poder por parte de los empleados del
sistema o malas actitudes por parte de algn usuario.
Objetivos:
Dicho programa deber articular los mecanismos necesarios que permitan una cierta
tranquilidad en el uso tanto de los terminales y paraderos como de la propia ruta.
Los objetivos irn encaminados a evitar mayormente que los conflictos expuestos de
manera general no se vean trasladados al sistema (terminales, paraderos o a los
propios autobuses) y debern suponer una atencin, al menos en el inicio del
programa, proporcional al nmero y tipo de intervenciones por parte del serenazgo
en cada distrito.
Medidas/acciones:
Dicha comunicacin deber ser con la central de operaciones quien deber tener un
procedimiento de actuacin ante situaciones crticas como se especifica en el Plan
de Contingencia.
Dichas medidas podrn gestionarse a partir de una oficina de atencin al cliente que
podr incluir un departamento de quejas, un departamento de objetos perdidos,
entre otros.
Para estas personas deber existir una normativa especfica respecto a sus
funciones ante los usuarios de forma que no genere situaciones de abuso de poder.
Igualmente deber establecerse la necesidad de armas o no, o los casos concretos
en que sea necesario. Esta situacin requerir asumir, por parte del responsable de
este servicio, la normativa vigente en el uso de armas por el personal de seguridad
que las porte as como su formacin inicial y continuada.
Este sistema de vigilancia deber elaborar partes de trabajo con las incidencias
acontecidas de forma que el operador pueda conocer la tipologa y evolucin de las
incidencias que ocurren en el sistema y pueda implementar las medidas de
seguridad adecuadas para el usuario y personal interno.
Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Complementar las acciones que desde la
municipalidad metropolitana se disponga. Actuar con la Polica Nacional y centros de
Senenazgo bajo los lineamiento establecidos por la Municipalidad Metropolitana.
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
El presente programa se crea a partir de los impactos localizados sobre los aspectos
culturales, que se pueden dar sobre el patrimonio histrico-artstico conocido o sobre
yacimientos arqueolgicos desconocidos.
Las causas o acciones que pueden producir alteraciones son bsicamente los
movimientos de tierras, la rehabilitacin y mejora de los pavimentos y la deposicin
de los residuos de excavacin. Estas alteraciones ocurrirn bsicamente en la etapa
de construccin.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Las medidas se plantean bajo dos objetivos distintos segn el apartado anterior:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Esta accin deber realizarse con antelacin suficiente para que sea viable la
restauracin y acondicionamiento antes de la puesta en servicio del sistema.
Coste:
Justificacin:
Este espacio, como parte integrante de los humedales del Convenio Ramsar,
adems de otros de carcter local y pese a que no queda afectado directamente por
el proyecto, debe quedar a salvo de cualquier afeccin incluidas las indirectas.
Pese a existir actualmente una presin urbanstica sobre el rea de los pantanos, la
implantacin del corredor puede generar una mayor presin incrementando el
proceso de degradacin del rea.
Objetivos:
Los objetivos de este programa son aquellos definidos en el propio Plan Maestro que
existe desde 1998 para el espacio natural protegido de los Pantanos de Villa.
Medidas/acciones:
Las medidas de este programa son aquellas definidas en el propio Plan Maestro de
los Pantanos de Villa en cada uno de sus programas y subprogramas.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Esta accin deber realizarse con anterioridad a la fase de obra de manera que se
establezcan las presiones que actualmente tiene el espacio y
Coste:
Los costos de este programa sern aquellos que demande la ejecucin de cada uno
de los Programas y Subprogramas del Plan Maestro de los Pantanos de Villa, dando
Justificacin:
Objetivos:
Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las
decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de la calidad del aire, con
la implementacin a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo
reduzca.
Esta actividad de muestreo del aire deber realizarse a lo largo del corredor
segregado con el fin de verificar la disminucin de las concentraciones de
contaminantes a partir de la implantacin del Corredor segregado de alta capacidad.
Las medidas debern incluir la necesidad de realizar un estudio especfico, respecto
a la localizacin de las estaciones y diseo de plan de muestreo, posibilidad de
incluir estaciones mviles, interpretacin conjunta con mediciones de variabilidad
meteorolgica.
Parmetros
Partculas en suspensin (PM10)
Plomo
Hidrocarburos totales
Dixido de azufre (SO2)
xidos de Nitrgeno (NOx)
Monxido de carbono (CO)
Cronograma de Ejecucin:
Responsabilidad:
Costo:
Se debe considerar cambio de equipo cada 10 aos, en los 50 aos de duracin, por
lo que hace un total de 21.500 x 5 = 107.500 $.
Justificacin:
As mismo se consideran zonas con alto riesgo de ruidos las reas prximas a patios
Terminales y paraderos.
Objetivos:
Los datos generados por tal actividad deben ser suficientes para tomar las
decisiones correctas en todo lo que se refiere a los niveles de ruido no deseables,
con la implementacin a las limitaciones del uso o medidas complementarias que lo
reduzca.
Durante la medicin del nivel de ruidos, los datos que se recaban y las mediciones
que se realizan en campo son las siguientes:
Se determina que dos estaciones sean fijas y ubicadas en los terminales extremos
del corredor de forma que puedan tomar datos en horario diurno y nocturno.
Parmetros
NPS mnimo.
NPS mximo.
NPS continuo equivalente (A).
Cronograma de Implantacin:
En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes
del comienzo de las obras.
Las primeras mediciones debern efectuarse con el fin de conocer el nivel actual de
ruidos antes de la fase de obras y operacin de manera que puedan ser comparados
los resultados una vez iniciado el proyecto.
Responsabilidad:
Costo:
Ingeniero Responsable
Tcnico especialista en muestreo
Vehculo
Sonmetro digital con intervalo entre 30 y 130 dB(A)
Software de ruidos
Libretas de campo
Sonmetro Equipo
1 100.00 100.00
Softward Equipo
1 100.00 100.00
Trabajo T o p o g r a f i c o p o r
unica vez
costo unitario costo total
Parametro Unidad
meses $ $
Topografo mes 1.00 900.00 900.00
Ayudantes de Topografia m
( 3e)s 0.50 300.00 450.00
Vehiculo mes 0.50 750.00 375.00
Alquiler de equipos mes 0.50 700.00 350.00
Materiales de campo Gbl 200.00 200.00
Justificacin:
El extremo norte del Sector Norte, desde la UNI hasta la Av. Naranjal, es
considerado vulnerable por el uso consuntivo intenso actual de las aguas
subterrneas para abastecimiento poblacional en la zona.
Pantanos de Villa. En el Norte tiene relevancia entre la Calle los Algarrobos hasta la
Avenida del Naranjal.
Objetivos:
Los datos generados por tal actividad debe ser suficiente para tomar las decisiones
correctas en todo lo que se refiere al control de migracin de aguas subterrneas de
calidad no deseable, a las limitaciones del uso de aguas subterrneas contaminadas
en forma natural o la especificacin del tratamiento de agua necesario.
Parmetros Indicadores
pp.
Temperatura
Fsicos
Slidos en suspensin
Turbidez
Conductividad elctrica
Aniones
Qumicos Inorgnicos Cationes
Alcalinidad
Elementos pesados
DBO
Qumicos Orgnicos
Aceites, Grasas, detergentes, haloformos
Coliformes Fecales
Microbiolgicos
Coliformes Totales
Unidades formadoras de colonias
Cronograma de Implantacin:
Dadas las condiciones y el tipo de uso del agua subterrnea en ambos sectores
(Norte y Sur), se estima conveniente efectuar muestreos bimensuales en fase previa
y trimestrales en fase de obras y fase de operacin.
Ingeniero Responsable
Tcnico especialista en muestreo
Vehculo
Botella muestreadora abierta por ambos lados, con una longitud de cable de 150 m.
o ms (condicional a la profundidad de los pozos)
Sonda elctrica para una profundidad de 150 m o ms (condicional a la profundidad
de los pozos)
Libretas de campo
Conductivmetro
Pehachmetro
Envases plsticos de color blanco translucido y con tapa de seguridad.
Etiquetas adhesivas
Cronograma de ejecucin:
Responsabilidad:
Costo:
Justificacin:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una
situacin negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y
precalentamiento de los motores a primeras horas del da.
Esta situacin puede producir un nivel alto de contaminacin atmosfrica que debe
ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniera, mediante medidas preferentes
de localizacin de patios y terminales.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por
encendido de motores a primeras horas de la maana junto con un importante
movimiento de vehculos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta.
Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al
primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario,
una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios
con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos
pueden ser sensiblemente mayores y ms molestos que los esperados a lo largo de
la ruta por el trfico normal de autobuses.
Objetivos:
El objetivo de esta medida es que los patios se siten en zonas donde la afeccin
por ruido no tenga relevancia.
Medidas/acciones:
En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniera, la ubicacin de los patios
y las calles de acceso al Corredor Segregado debern localizarse en zonas no
residenciales, preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de
acceso a estos e incorporacin al corredor.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Dicha medida est justificada por cuanto el corredor definido para el desarrollo de
COSAC I discurre por calles en cuyas confluencias o en las propias calles existen
elementos conmemorativos o vegetacin ornamental, susceptible de ser afectada.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos de este programa son prever las alteraciones de trfico que se
derivarn de la ocupacin de parte de las calles y Avenidas para la construccin del
corredor segregado.
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Los costes de diseo quedarn incluidos en el coste del proyecto ejecutivo mientras
que los de ejecucin se consideran en el programa de regulacin del trfico.
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la importancia que implica la afeccin
descontrolada de un servicio bsico por las obras. Dichas afeccin debe ser prevista
con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos
causados por esta situacin, lo que justifica esta recomendacin al proyecto de
ingeniera.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son evitar accidentes en esta zona de
cruce ya sea en fase de obras como en operacin.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definicin y diseo de pasos de cruce en fase de obras
y en fase de operacin.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos para la salud de
los usuarios del sistema.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definicin y diseo de las estructuras que se definan en
el proyecto mediante la norma ssmica definida para el Per.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una
situacin negativa derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los
motores a primeras horas del da que justifica la adopcin de medidas en este
sentido.
Objetivos:
Esta medida debe minimizar la afeccin por emisiones de los autobuses en las
zonas de patios y terminales.
Medidas/acciones:
Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesin con la adquisicin
de vehculos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la
posibilidad de adaptacin a combustibles limpios.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Dado que en estos lugares se produce un intenso ruido por encendido de motores a
primeras horas de la maana junto con un importante movimiento de vehculos para
incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar
a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de
desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se
vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades.
En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores
y ms molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el trfico normal de
autobuses.
Objetivos:
Los objetivos de esta media son la mitigacin de los ruidos en estos lugares.
Medidas/acciones:
Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseo de los patios y
terminales, especialmente los primeros si la ubicacin no mitigase el impacto.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de la
contaminacin atmosfrica debido a las actividades de las obras.
Objetivos:
Medidas/acciones:
- Los camiones debern llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar
derrames de material y produccin de polvo.
Cronograma de implantacin:
Responsabilidad:
Costo:
Justificacin:
Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de los
Niveles de Ruido debido a las actividades de las obras.
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible los ruidos producidos
fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras
Medidas/acciones:
- Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los lmites permisibles o con
silenciadores para atenuar el ruido
Cronograma de implantacin:
Responsabilidad:
Costo:
Justificacin:
Objetivos:
Las recomendaciones estn dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen
manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material.
1. Una vez generado el escombro, ste deber ser retirado inmediatamente del
frente de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposicin final.
4. El contratista deber contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con
su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del rea general
de la obra, limpieza de las vas aledaas a la obra y mantenimiento de la
sealizacin y del cerramiento de la obra.
4. Los camiones debern llevar la carga cubierta con lonas de forma que se
evite la generacin de polvo y la cada de material de la caja del camin.
5. Las volquetas deben contar con identificacin en las puertas laterales que
acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, nmero del contrato,
nmero telefnico de atencin de quejas y reclamos y nombre del contratista.
1. El manejo en los lugares de disposicin final para el caso de los residuos con
caractersticas de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara segn los
gestores de los lugares a donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.
Cronograma de implantacin:
Responsabilidad:
Costo:
Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme
a las especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste
de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor.
Justificacin:
Esta medida pretende minimizar la vulnerabilidad de los acuferos de los Ros Rmac
y Lurn respecto de los productos contaminantes que se puedan manejar o utilizar
durante la fase de obras.
Objetivos:
Medidas/acciones:
El sistema debe constar de una plataforma impermeabilizada que recoja las posibles
aguas contaminadas y las dirija a travs de una caleta a un decantador y separador
que permita la separacin de las grasas y aceites del agua. Las grasas se
almacenarn en una segunda balsa que llevar con un poco de agua. Es en esta
segunda poza donde se dejar reposar y se separar, manualmente o por
aspiracin, las grasas y se dispondrn en cilindros cerrados para su posterior
reciclaje. El agua remanente en esta segunda podr ser nuevamente vertida hacia la
primera poza.
Esta planta cuenta con una vlvula de desfogue, ubicada a 30 cm. antes de llegar al
fondo. Esta vlvula debe ser abierta cada vez que el nivel de aguas llegue a un
determinado punto en el que haya permitido la evacuacin de las grasas. El agua
liberada deber ser analizada a fin de monitorear el sistema de tratamiento, as
mismo deber ser conducida de manera adecuada hacia los cursos de agua (si
existiesen o terrenos predeterminados).
Adquisicin
Cuando se tiene que escoger materiales qumicos, los aspectos de salud y medio
ambiente son los factores ms importantes que se deben considerar.
QUMICOS NO RECOMENDABLES
construcciones y productos.
Agente de refrigeracin as como agentes
CFC 0 propulsantes usados en la insulacin, juntas,
materiales de sellado y latas de aerosol.
Agente de refrigeracin y equipo contra
HALONS 0
incendios.
Suavizador usado en agentes de sellado,
PCB 0
capacitador, y transformador de aceites.
ARSNICO
Como preservante de madera
0 Madera preservante
sobre la tierra. (Existen
excepciones)
QUMICOS NO RECOMENDABLES
COMPUESTOS DE ESTAO
Compuestos orgnicos del Botes y pinturas anticorrosivas.
0.5
estao en pinturas
anticorrosivas.
Informacin y entrenamiento
Este programa se aplicar a todos los lugares en los que se concentrar personal de
trabajo o personal que brinda servicios a los trabajadores, tales como comedores,
talleres, frentes de trabajo, etc.
Todos los residuos deben ser separados en su lugar de origen, para facilitar su
tratamiento correspondiente y evitar posibles mezclas que obligue a tratarlos todos
como productos potencialmente peligrosos para la salud o el medio ambiente. Para
conseguir este objetivo es necesario informar a todo el personal sobre la importancia
de la separacin de desechos.
Se deber limitar el vertido de lubricantes, aceites, entre otros en las zonas de alta
vulnerabilidad del acufero como son el sector norte y el sector sur.
Prevencin y Mitigacin
Los Supervisores deben asegurar que se lleve a cabo una evaluacin de los
impactos ambientales potenciales que ocurran debido a condiciones anormales o de
emergencia durante operaciones de trabajo en la obra.
Procedimientos a seguir:
Daos Potenciales
Acciones Preventivas
Acciones Reactivas
Dao Potencial
Acciones Preventivas
Acciones Reactivas
Dao Potencial
Acciones Preventivas
Acciones Reactivas
Dao Potencial
Acciones Preventivas
Acciones Reactivas
DERRAMES DE ACEITES.-
Normas de Diseo
Normas Sanitarias
Normas Ambientales
El cemento debe ser almacenado y protegido de tal forma que no est en contacto
directo con el suelo.
Las aguas provenientes del lavado de maquinarias, as como las aguas utilizadas en
el taller para el manipuleo o limpieza de piezas, lavado de la loza, etc., debern ser
tratadas en un decantador de grasas y slidos, para luego ser liberadas segn las
consideraciones de evacuacin.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Fase de obras
Actividad
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Gestin del agua en zona de obras X X X X X X X X X X
Gestin de productos contaminantes X X X X X X X X X X
Manejo de desechos X X X X X X X X X X
Emergencias Ambientales X X X X X X X X X X
Campamentos, talleres y Almacenes X X X X X X X X X X
Coste:
Justificacin:
La justificacin de esta medida viene dada por la afeccin que se podra dar en el
espacio pblico colindante por la necesidad de instalaciones auxiliares para las
obras (almacenamiento de material, parqueo de maquinaria, entre otros)
Objetivos:
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
El coste de estas medidas se incluye dentro de los gastos generales del contratista.
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir sino eliminar estas posibles afecciones.
Medidas/acciones:
Las medidas propuestas son la obligacin de definir las rutas que se utilizarn para
el movimiento de maquinaria de obras de forma que pueda ser localizado los
posibles efectos y proceder a repararlos.
Otra medida es la obligacin por parte del constructor a reparar o cargar con los
gastos que pueda ocasionar por el uso indebido de la maquinaria de obras.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Esta medida deber ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Coste:
Justificacin:
Esta medida viene justificada por la repercusin que implica la afeccin fortuita de
los servicios de infraestructuras bsicas durante el periodo de obras.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Deber igualmente ejecutar las obras del paradero con posterioridad a la reubicacin
del mercado de flores El Paraso de forma que el mercado quede inoperativo el
menor tiempo posible.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Esta medida deber ser implantada durante el tiempo que duren las obras.
Coste:
El coste de la medida ser asumida por los rganos de gestin tanto de la empresa
constructora, la Municipalidad como de las empresas suministradoras de los
servicios afectados, quedando reflejado el coste de ejecucin de la rehabilitacin de
las infraestructuras bsicas afectadas en el programa anteriormente definido.
Justificacin:
Estas medidas se justifican por el impacto que causarn los autobuses del sistema
en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados de las emisiones de
gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) provenientes de los motores de los
vehculos.
Objetivos:
Medidas/acciones:
En caso contrario, adems del propio diseo de los motores conforme a la normativa
particular de emisin de gases (Decreto Supremo N 047-2001-MTC) se pueden
aadir medidas ya comentadas como elevar la salida de humos a la altura del techo
de estos.
Ello permite disminuir la afeccin directa a los usuarios del transporte o a aquellos
que circulen en su proximidad como los vehculos privados.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Estas medidas debern estar presentes durante el tiempo que dure la concesin.
Coste:
Justificacin:
Estas medidas se justifican por el impacto que causarn los autobuses del sistema
en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados del ruido producido
por los motores de los vehculos.
Medidas/acciones:
Dado que las velocidades mximas admitidas para los autobuses son de 60 Km. /h,
el ruido que prevalece es el del motor o componentes del vehculo y no el de
rodadura por lo que no es efectivo el uso de pavimentos silenciosos.
En este sentido cabe mencionar las medidas de diseo de la zona de ubicacin del
motor as como la utilizacin de silenciadores o elementos elsticos estructurales
que pueda facilitar la disipacin del ruido de estos elementos tanto del motor como
para los elementos de la estructura. En este caso la medida concreta consistira en
la obligacin del concesionario a la adquisicin de vehculos con estas
caractersticas.
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Estas medidas debern estar presentes durante el tiempo que dure la concesin
Coste:
Justificacin:
Ello lleva implcito la necesidad de manejo de estos productos cuyo vertido al suelo
puede suponer una afeccin al acufero y afectar tanto al agua de uso domstico en
el norte del corredor como a los Pantanos de Villa en el sur del corredor.
Objetivos:
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
Justificacin:
Objetivos:
Los objetivos de esta medida son disminuir o minimizar el deterioro del corredor o la
desvalorizacin de este con el transcurso del tiempo.
Medidas/acciones:
Responsabilidad:
Cronograma de implantacin:
Coste:
El coste de esta medida debe ser asumida en el coste de operacin del sistema
09.03.01 Justificacin
09.03.02 Objetivos
Dentro de las posibles contingencias se pueden dar dos situaciones. Una derivada
de acciones ajenas al corredor pero con repercusiones en l y otra derivada de la
implantacin del propio sistema.
d. Sismos
d. Inundaciones
Con el apoyo del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), ya sea a partir de su
Oficina Central y/o las Sub-Sedes, Municipalidad Provincial del Lima, as como
aquellos otros organismos pblicos o privados relacionados con este tipo de
desastres, se debe elaborar un plan de actuacin o accin de respuesta en base a
tareas especficas, a fin de proteger la vida de las personas y el sistema en la
medida que esto sea posible.
El Plan debe considerar como primera medida un procedimiento que permita agotar
las vas de la prevencin, basado en el criterio de Prevenir antes que mitigar.
por otro que el personal est preparado para responder rpida y eficazmente ante un
incidente.
09.03.04 Procedimientos
Para el caso de contingencias propias del sistema los procedimientos para conseguir
los objetivos descritos debern establecerse por el constructor o concesionario en la
fase en la que pueda darse segn la siguiente secuencia:
Notificacin: Verificadas las condiciones del lugar, se deber tener en cuenta las
prioridades siguientes:
- Recursos utilizados;
- Recursos no utilizados;
- Recursos destruidos;
- Recursos perdidos;
- Recursos recuperados;
- Recursos rehabilitados; y
- Niveles de comunicacin
- Procedimiento para el entrenamiento del personal en tcnicas de emergencia
y respuesta.
- Generacin de mapas en los que se seale los sitios ms vulnerables del
proyecto y las medidas de control que se debern tener presentes en casos
de emergencia.
- Una lista de los tipos de equipos que se utilizarn para hacer frente a las
emergencias.
Este captulo tiene como objetivo presentar todas las cuestiones que surgieron
durante el desarrollo de los estudios y que de una forma directa o indirecta debern
ser tratadas por los estudios complementarios al alcance de este trabajo.
Este Plan tendr entre sus objetivos Generales optimizar la insercin urbano-
ambiental del Proyecto, definiendo las condiciones ambientales mas adecuadas para
la implantacin del PTUL y proponiendo exigencias y orientaciones a ser
incorporadas a futuros contratos con empresas que prestaran servicios relacionados
al Programa. Entre los objetivos mayores del Plan Estratgico de Gestin Ambiental
deben estar los propsitos de adecuacin entre PTUL y los Planes y Programas
Sectoriales y Locales de desarrollo y revitalizacin.
0.10. CONCLUSIONES
Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general
fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto COSAC I en las dimensiones fsicas,
biticas, socioeconmicas y culturales en el rea de influencia directa, se puede
considerar que :
Considerando tambin que los beneficios esperados con la implantacin del Cosac l
sern:
Entidad Solicitante
CEPRI lima MARCEL RAMIREZ
CONADIS DR ZEVALLOS
E.T SUR EXPRESS S.A. MANUEL MENA CRUZ
INSTITUTO DEL TRANSPORTE UNFV ROBERTO ROJAS TORRES
LUZ AMBAR LUIS QUISPE CANDIA
MARCO POLO PERU RODOLFO RAMO CESTIO
MML WILDER RUIZ SILVA
MML JUAN CARLOS ZUREK
PLMC INGENIEROS JOSEPH ANIBAL / LINGAN GONZALES
SCANIA S.A. MARIA TERESA HUATUCO
Tras el plazo de esta consulta pblica no se han recibido aportes respecto del
Estudio de Impacto Ambiental en el rea de Influencia Directa del Corredor
Segregado de Alta Capacidad COSAC.
RED HIDROGRAFICA
CALIDAD DEL AIRE
ACCIONES GENERADORAS DE IMPACTOS
01. ACCIONES INICIALES
DIVULGACION - - - -
RELACION INSTITUCIONAL - - - -
02. FASE DE OBRAS
DESOCUPACIN DE AREAS PARA OBRAS - - - -
CONTRATACION DE MANO DE OBRA - - - -
DESVIOS DE TRAFICO - X X -
MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS - X X -
REMOCION DE VEGETACION - - - -
MOVIMIENTO DE TIERRAS - - - -
TRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES - X X -
DISPOSICION DE RESIDUOS X - - X
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO - - - -
CONSTRUCCION DE LA VIA SEGREGADA - - - -
CONSTRUCCCION DE TERMINALES Y PATIOS - X X X
CONSTRUCCION DE PUENTES PEATONALES Y PARADEROS - - - -
03. DESMOVILIZACION
PERDIDA DE EMPLEO - - - -
04. FASE DE OPERACIN
FLOTAS VEHICULAR - X X -
SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE - - - -
ALTERACION DEL TRAYECTO DE LA RUTAS - X X -
OPERACIN DE PATIOS Y TERMINALES - X X X
SISTEMA DE TARIFA - - - -
COMPONENTES DE ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO
SISTEMA DE INFRAESTRUCCTURA
URBANA
ACCIONES GENERADORAS DE IMPACTOS
01. ACCIONES INICIALES
DIVULGACION X
RELACION INSTITUCIONAL
ASPECTOS DEMOGRAFICOS
ACTIVIDADES ECONOMICAS
EQUIPAMIENTOS SOCIALES
CONDICIONES DE VIDA DE
CUADRO 8.1.4-III
LA POBLACION
LAS VARIABLES SOCIO-ECONOMICAS
YACIMIENTOS ARQUEOLOGICOS
MATRIZ DE IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS SOBRE
LAS VARIABLES CULTURALES
03. DESMOBILIZACION
PERDIDA DE EMPLEO
CUADRO 8.2-I
FASE
CARACTERISTICA
EFICIENCIA
NATURALEZA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN MEDIDA
0.16
0.3
0.03
0.25
0.03
0.1
0.03
0.1
Sector Norte = 33% de incremento de
Aumento de la Contaminacin Atmosfrica debido a los Sector Norte IMD por carril en Caquet
Desvios provisionales racionales P de Ingeniera
problemas de trfico derivados de la disminucin del espacio por Centro Historico C N D T L R I P Centro histrico = 100% en Lampa y
Control del trfico durante las obras Municipalidad
la ocupacin de las obras Sector Sur Emancipacin y 20 % en Ugarte
Sector Sur = 33 % en Bolognesi COR
3 10 5 0 5 0 5 3 4.23
Sector Norte = 33% de incremento de
Aumento de los Niveles de Ruido debido a los problemas de Sector Norte IMD por carril en Caquet
Desvios provisionales racionales P de Ingeniera
trfico derivados de la disminucin del espacio por la ocupacin Centro Historico C N D T L R I P Centro histrico = 100% en Lampa y
Control del trfico durante las obras Municipalidad
de las obras Sector Sur Emancipacin y 20 % en Ugarte
Sector Sur = 33 % en Bolognesi COR
3 10 5 0 5 0 5 3 4.23
Sector Norte
Uso de maquinaria en buenas condiciones de mantenimiento Constructor
Aumento de la Contaminacin Atmosfrica debido a las Centro Historico
C N D T L R I C - Riegos localizados en sectores crticos (Lampa y Emancipacin) Constructor
actividades de las obras Corredor Central
Transporte de excedente cubiertos por lonas Constructor
Sector Sur COR
3 10 5 0 5 0 5 7 4.63
Aumento de los Niveles de Ruido debido a las actividades de las Centro Historico
C N D T L R I C - Uso de maquinaria en buenas condiciones de mantenimiento COR Constructor
obras Sector Sur
3 10 5 0 5 0 5 7 4.63
Afeccin medioambiental por disposicin inadecuada de Definicin de reas ambientalmente adecuadas para la disposicin de
300.000 m3 tierras
- C N D P L R I C Constructor
residuos de la construccin 0 m3 asfalto PRE
los excedentes de obra
3 10 5 10 5 0 5 7 7.13
Contaminacin de la red hidrografica subterranea durante la Sector Norte
C N I P L R M P - Constructor
construccin Sector Sur Limitacin de vertidos contaminantes PRE
3 10 5 10 5 0 5 3 6.73
IMPACTOS EN FASE DE OPERACIN
Sector Norte
Reduccion de la contaminacion atmosferica debido a la Centro Historico
O P D P D R I C
racionalizacin del sistema Corredor Central Campaa de Informacin Municipalidad
Sector Sur POT
Sector Norte
Reduccion de los niveles de ruido en el trayecto debido a la Centro Historico
O P D P D R I C Campaa de Informacin Municipalidad
racionalizacin del sistema Corredor Central
Sector Sur POT
LEYENDA
FASE: I : Acciones Inicales C : fase de construccin D : desmovilizacion O : Operacin IMPORTANCIA/EFICIENCIA: : alta
NATURALEZA: P : positivo N : negativo : media
TIPO: D : directo I : indirecto : baja
DURACION: P : permanente T : temporal
ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERSTICAS: PRE : preventivas
REVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversblel COR : corretivas
TEMPORALIDAD: I : inmediata M : mdio/largo plazo POT : potencializadoras
OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatrias
CARACTERISTICAS:
CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
QUADRO 8.2-II
CUADRO 1.1
LOCALIZACION MAGNITUD
MATRIZ DE EVALUACION
AVALIAO DE
DEIMPACTOS
IMPACTOSDO
SOBRE
MEIO LA
FSICO
ORGANIZACIN DEL ESPACIO URBANO
FASE
CARACTERISTICA
EFICIENCIA
NATURALEZA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE DE INICIO MEDIDA
0.16
0.3
0.03
0.25
0.03
0.1
0.03
0.1
Sector Norte
Plan de Informacin del proyecto Municipalidad
Perspectivas de expeculacin inmobiliaria Centro Histrico Sector I N D T L R M P
Oficina de informacin y quejas Municipalidad
Sur PRE
1 10 5 0 5 0 5 3 3.91
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN
Sector Norte
Ocupacin del espacio urbano por las obras con instalaciones Centro Historico Localizacin de botaderos P. de ingeniera-Constructor
C N D P L R I C
auxiliares Centro Expandido Traslado inmediato de los excedentes de excavacin Constructor
Sector Sur COR
3 10 5 10 5 0 5 7 7.13
S.Norte = 69.000 m2 zonas verdes
S.Centro histrico = 1.000 m2 y cinco
Sector Norte Proteccin de la vegetacin que no deba ser eliminada
rboles
Remocin de vegetacin ornamental Corredor Central Sector C N D P L R I C Trasplante de arbolado a otras zonas del corredor P.de Ingeniera-Constructor
C.Central = 50.000 m2 y 1.100
Sur Plantacin de nuevas especies
palmeras
S.Sur = 15.000 m2 COM
3 10 5 10 5 0 5 7 7.13
S.Centro histrico = 1.000 m2 Pasoe
Centro Historico P. de Ingeniera
Afecin a elementos conmemorativos C N D P L R I C de los hroes Navales
Sector Sur Constructor
S.Sur = Ovalo de progreso Remodelacin acorde con las caractersticas de la zona COR
3 10 5 10 5 0 5 7 7.13
Sector Norte
Limitacin de cruces y giros en las calles por donde discurra el Sealizacin de las zonas de cruce Constructor
Centro Historico C N D T L R I C Todos temporalmente
corredor segregado Regulacin del trfico Municipalidad
Sector Sur COM
3 10 5 0 5 0 5 7 4.63
Sector Norte
Interrupcin de servicios de infraestructura por los movimientos 7.800 m de abastecimiento agua
Centro Historico Definicin de los lugares de afeccin P. de Ingeniera
de tierra en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y C N D P L R I C 1.580 m de saneamiento
Corredor central Reposicin de servicios y sistemas de urgencia Constructor-Emp. suministradoras
paraderos 5.120 m tendido elctrico
Sector Sur PRE
3 10 5 10 5 0 5 7 7.13
Sector Norte Al R. Sanitario El Zapallal 25 Km en
Afeccin al sistema vial y de transporte por movimiento de
Centro Historico linea recta desde Tupac Amaru
maquinaria pesada y vehiculos de obra incluido los vehculos de C N D T D R M C Definicin de las rutas para localizar los posibles efectos Constructor
Corredor central Al R. Sanitario Portillo Grande 25 Km
transporte de excedente y materiales
Sector Sur en lnea recta desde ENATRUR
COR
3 10 5 0 5 0 5 7 4.63
IMPACTOS EN FASE DE OPERACIN
Sector Norte Sector Norte = 2
Redefinicin de los sentidos de las calles que permitan el cruce P. de Ingeniera
Limitacin de circulacin por limitacin de giros y cruces Centro Historico O N D P L I I C Centro Histrico = 6 cruces
Sealizacion del nuevo camino y de los sentidos de las calles P. de Ingeniera-Constructor
Sector Sur Sector Sur = 6 cruces COM
5 10 5 10 5 10 5 7 8.45
Racionalizacin del sistema general de transporte colectivo - O P D P D I M C - Divulgacin Municipalidad
POT
Sector Norte
Centro Historico
Reduccin del nmero de autobuses en el corredor. O P D P L R I C -
Corredor central
Sector Sur
LEYENDA
FASE: I : Acciones Inicales C : fase de construccin D : desmovilizacion O : Operacin IMPORTANCIA/EFICIENCIA: : alta
NATURALEZA P : positivo N : negativo : media
TIPO: D : directo I : indirecto : baja
DURACION: P : permanente T : temporal
ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERSTICAS: PRE : preventivas
REVERSIBILIDAD: R : reversible I : irreversIble COR : correctivas
TEMPORALIDAD: I : inmediata M : mdio/largo plazo POT : potencializadoras
OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatrias
CARACTERISTICAS:
CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
QUADRO 8.2-III
CUADRO 1.1
MATRIZ DE EVALUACION
AVALIAO DE
DEIMPACTOS
IMPACTOSDO
SOBRE
MEIO LAS LOCALIZACION MAGNITUD
FSICO
VARIABLES SOCIOECONOMICAS
FASE
CARACTERISTICA
EFICIENCIA
NATURALEZA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE INICIAL MEDIDA
0.16
0.3
0.03
0.25
0.03
0.1
0.03
0.1
Expectativas e inseguridad de la poblacin respecto de la Sector Norte
I N D T L R M C - Plan Ambiental de informacin del proyecto Municipalidad
afeccin por el proyecto Sector Sur
PRE
1 10 5 0 5 0 5 7 4.31
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN
Sector Norte 350 comercios
Desplazamiento de comercio informal Sector Norte C N D P L I I C ambulantes en Caquet y Tupac Zonas alternativas para este comercio
Amaru COR Municipalidad
3 10 5 10 5 10 5 7 8.13
72 comercios del mercado de las
Desplazamiento del comercio formal Sector Sur C N D P L I I C
Flores Programa de reubicacin del Mercado de las flores "El Paraiso" COR Municipalidad
3 10 5 10 5 10 5 7 8.13
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las Afluencia de unas 5.000 personas
Sector Norte C N D P L R I P Facilitar el cruce mediante paso temporal de obras P.de ingeniera y Constructor
proximidades de Caquet diarias al mercado
PRE
3 10 5 10 5 0 5 3 6.73
Riesgo de accidentes por cruce de personas en las Afluencia de una 5.000 personas
Sector Norte O N D P L R I P Disposicin de pasarela de cruce P.de ingeniera
proximidades de Caquet diarias al mercado
PRE
5 10 5 10 5 0 5 3 7.05
Sector Norte
Aparicin de comercio informal en la zona de terminales y Potenciacin del comercio formal Municipalidad
Centro Historico O N D P L R M P
paraderos Sancionar el comercio informal Municipalidad
Sector Sur PRE
5 10 5 10 5 0 5 3 7.05
Disminucin de nmero de empleos en el sector de transporte Absorcin de trabajadores del transporte por el sistema Concesionario
- O N D P D R M C 5.387 puestos netos
colectivo actual Reconversin del resto de trabajadores COM Municipalidad
5 10 5 10 5 0 5 7 7.45
Mejora del confort y seguridad de los usuarios del sistema - O P D P D I I C
Sector Norte
Incremento de la inseguridad de los usuaros alrededor de
Centro Historico O N D P L R M P Incremento de la vigilancia alrededor de terminales Municipalidad
terminales
Sector Sur PRE
5 10 5 10 5 0 5 3 7.05
Incremento de los ingresos en el sector pblico generados por el
- O P D P L I I C
sistema de transporte
LEYENDA
FASE: I : Acciones Inicales C : fase de construccin D : desmovilizacion O : Operacin IMPORTANCIA/EFICIENCIA: : alta
NATURALEZA P : positivo N : negativo : media
TIPO: D : directo I : indirecto : baja
DURACION: P : permanente T : temporal
ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERSTICAS: PRE : preventivas
REVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversblel COR : corretivas
TEMPORALIDAD: I : inmediata M : mdio/largo plazo POT : potencializadoras
OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatrias
CARACTERISTICAS:
CLASIFICACION RESPONSABILIDAD
QUADRO 8.2-IV
CUADRO 1.1
MATRIZ DE EVALUACION
AVALIAO DE
DEIMPACTOS
IMPACTOSDO
SOBRE
MEIO LAS LOCALIZACION MAGNITUD
FSICO
VARIABLES CULTURALES
CARACTERISTICA
EFICIENCIA
NATURALEZA
TIPO
DURACION
ESPACIALIZACION
REVERSIBILIDAD
TEMPORALIDAD
OCURRENCIA
IMPORTNACIA
IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIN MEDIDA
0.16 FASE
0.30
0.03
0.25
0.03
0.10
0.03
0.10
Centro histrico = Emancipacin y
Riesgos de alteracion de bienes culturales protegidos por Centro Historico
C N I P L R I I Lampa
descalce o vibraciones Sector Sur
Sector Sur = Avda Bolognesi Extremar las actividades de compactacin en las proximidades PRE Constructor
3 10 5 10 5 0 5 0 6.43
Riesgos de alteracion de los Yacimientos Arqueologicos por Sector Norte
C N D P L R I I 21.000 m2 de patios
excavacin o depsito de excedentes Sector Sur
Prospeccin arqueolgica de los patios PRE Constructor
3 10 5 10 5 0 5 0 6.43
LEYENDA
FASE: I : Acciones Inicales C : fase de construccin D : desmovilizacion O : Operacin IMPORTANCIA/EFICIENCIA: : alta
NATURALEZA: P : positivo N : negativo : media
TIPO: D : directo I : indirecto : baja
DURACION: P : permanente T : temporal
ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERSTICAS: PRE : preventivas
REVERSIBILIDAD: R : reversible I : irreversible COR : corretivas
TEMPORALIDAD: I : inmediata M : medio/largo plazo POT : potencializadoras
OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improbable COM : compensatrias