Ejemplo de Un Mejoramiento de Un Tramo de Carretera

ISSN 0188-7297
Certificacin ISO 9001:2008
Proyecto de mejoramiento de un
tramo carretero a partir de su
evaluacin con el modelo iRAP
Jaime Guillermo Prez Castro

Emilio Abarca Prez
Alberto Mendoza Daz
Publicacin Tcnica No. 389

Sanfandila, Qro, 2013
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a

partir de su evaluacin con el modelo iRAP
Publicacin Tcnica No. 389

Sanfandila, Qro, 2013
Esta investigacin fue realizada en la Coordinacin de Seguridad y Operacin del
Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por el Ing. Jaime Guillermo
Prez Castro, el M.I. Emilio Abarca Prez y el Dr. Alberto Mendoza Daz.
Se agradece la colaboracin de la Direccin General de Servicios Tcnicos de la

Secretara de Comunicaciones y Transportes en la gestin para la obtencin de la
informacin sobre los estudios de auscultacin carretera que se realizaron en
conjunto con International Road Assessment Programme (iRAP), as como al M.I.
Agustn Centeno Saad por su grata colaboracin como representante de iRAP.
Por ltimo, se agradece tambin a la M.I. Mara Guadalupe Saucedo Rojas por
compartir su experiencia como codificadora en los distintos proyectos del Instituto
Mexicano del Transporte realizados con iRAP.
Contenido
RESUMEN.......................................................................................................................................... III
ABSTRACT ........................................................................................................................................ IV
RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................... V
1 INTRODUCCIN ........................................................................................................................ 1
1.1 OBJETIVO ................................................................................................................................................ 3
1.2 ALCANCES................................................................................................................................................ 4
1.3 METODOLOGA ......................................................................................................................................... 4
2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 5
2.1 SEGURIDAD VIAL EN LA RED CARRETERA FEDERAL ........................................................................................... 6
2.2 ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ................................................................................. 9
2.3 PROGRAMA INTERNACIONAL DE EVALUACIN DE CARRETERAS (IRAP) ................................................................ 9
2.3.1 Objetivo .................................................................................................................................... 10
2.3.2 Centros de Excelencia iRAP ....................................................................................................... 11
2.3.3 iRAP en Mxico ......................................................................................................................... 12
3 METODOLOGA DE IRAP ....................................................................................................... 17
3.1 CLASIFICACIN POR ESTRELLAS PARA VAS MS SEGURAS ............................................................................... 18
3.1.1 Tipos de inspeccin vial............................................................................................................. 19
3.1.2 Procesamiento y reduccin de datos ........................................................................................ 21
3.1.3 Puntaje de Proteccin brindada por la Va (PPV)...................................................................... 22
3.2 PLANES DE INVERSIN PARA VAS MS SEGURAS .......................................................................................... 24
4 SELECCIN DEL TRAMO EN ESTUDIO ............................................................................... 33
4.1 SALDOS DE ACCIDENTES A NIVEL NACIONAL ................................................................................................... 33
4.2 IDENTIFICACIN DE SITIOS PELIGROSOS ....................................................................................................... 36
5 ANLISIS DE LA SINIESTRALIDAD Y DATOS OPERATIVOS ............................................ 43
5.1 ANLISIS ESTADSTICO DE LA SINIESTRALIDAD ............................................................................................... 43
5.1.1 Tipo de Accidente...................................................................................................................... 43
5.1.2 Causantes de Accidentes .......................................................................................................... 49
5.1.3 Participantes ............................................................................................................................. 53
5.1.4 Temporalidad de Accidentes..................................................................................................... 54
5.1.5 Indicadores iRAP ....................................................................................................................... 56
5.2 DATOS OPERATIVOS ................................................................................................................................ 58
5.2.1 TDPA y distribucin vehicular ................................................................................................... 58
5.2.2 Velocidad de operacin ............................................................................................................ 60
6 INSPECCIN CON EL MODELO IRAP .................................................................................. 61
6.1 INSPECCIN VISUAL CON VIDEO .................................................................................................................. 61
6.2 PROCESAMIENTO Y REDUCCIN DE DATOS .................................................................................................... 63
6.3 CONTROL DE CALIDAD .............................................................................................................................. 66
6.4 CALIFICACIN POR ESTRELLAS .................................................................................................................... 72
6.5 PLAN DE INVERSIN PARA VAS MS SEGURAS .............................................................................................. 78
7 ANLISIS DE PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL ..................... 83
7.1 ANLISIS LOCAL DE LAS CONTRAMEDIDAS DEL IRAP PROPUESTAS...................................................................... 85
7.1.1 Barreras Laterales de Seguridad ............................................................................................... 86
7.1.2 Eliminacin de Peligros ............................................................................................................. 98
7.1.3 Delineacin ............................................................................................................................... 99
7.1.4 Pavimentacin de Acotamiento .............................................................................................. 101
7.1.5 Alumbrado .............................................................................................................................. 104
7.1.6 Infraestructura para disminuir la velocidad ........................................................................... 106
7.1.7 Vallas peatonales.................................................................................................................... 108
7.1.8 Restriccin/Combinacin de puntos de acceso directo a la va principal ............................... 109
7.2 PLAN DETALLADO PARA PROYECTO DE CONTRAMEDIDAS .............................................................................. 111
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 114
BIBLIOGRAFA............................................................................................................................... 117
ANEXO 1. ........................................................................................................................................ 119
ANEXO 2. ........................................................................................................................................ 123
ANEXO 3. ........................................................................................................................................ 126
Resumen
En Mxico, la seguridad vial es un tema poco profundizado a pesar del crecimiento
de la preocupacin internacional en reducir la accidentalidad en carreteras.
Atendiendo dicha demanda, el presente trabajo de investigacin da a conocer un
estudio sobre el anlisis de la informacin obtenida a travs de una auditora de
seguridad vial basada en la metodologa desarrollada y empleada por la
organizacin no gubernamental denominada International Road Assessment
Programme (iRAP).
iRAP establece un modelo basado en la inspeccin visual con grabacin en video

de la infraestructura carretera en conjunto con la codificacin de diferentes
caractersticas que determinar un cierto nivel de seguridad vial para los usuarios
como: automovilistas, motociclistas, ciclistas y peatones. Como resultado de esta
metodologa, se obtiene una Calificacin por Estrellas de la va, as como un
Plan de Inversin para Vas Ms Seguras el cual conlleva una serie de
recomendaciones de contramedidas a implementar con la finalidad de reducir la
accidentalidad y salvar vidas.
Este estudio ejemplifica el modelo iRAP en un tramo especfico de la Carretera

Federal MEX-015 Mxico Toluca, el cual ha sido objeto de controversia desde su
creacin por su alto ndice de accidentalidad y el nivel de severidad con la que
ocurren los accidentes de trnsito. Este estudio se desarrolla a partir del anlisis
de la siniestralidad del tramo, hasta los resultados obtenidos del modelo iRAP
como parte del proyecto iRAP Mxico 2012 que se desarroll en conjunto con la
Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), con la finalidad de aterrizar un proyecto de seguridad vial con
las contramedidas necesarias y significativas en un ambiente local para
incrementar el nivel de seguridad de la va.
III
Abstract
In Mexico, road safety has been an under-researched field despite the growing
international concern in reducing road accident ratio. Following this demand, this
work provides a study on the analysis of the data obtained through a road safety
audit based on the methodology developed and performed by the non-
governmental organization designated as International Road Assessment
Programme (iRAP).
iRAP operates a model based on visual road infrastructure inspection with video
recording along with road attributes coding which will determine a certain road
safety condition for all users such as car drivers, motorcyclists, cyclists and
pedestrians. As a result of this methodology, a Star Rating is accomplished, as well
as an Investment Plan involving countermeasure recommendation for enforcement
in order to reduce road accidents and save lives.
This work demonstrates the iRAP model on a specific stretch of the Federal Road
MEX-015 Mexico Toluca, which has been controversial since its inception due to
its high accident ratio and the severity condition in which traffic accidents occur.
This study is performed from the analysis of the accident ratio to the results
obtained with the iRAP model, developed as part of the 2012 iRAP Mexico project
leaded by the Technical Services Department of the Secretary of Communications
and Transportation (SCT), in order to achieve a road safety project with necessary
and significant countermeasures applied in a local atmosphere for raising road
safety condition.
IV
Resumen ejecutivo
En la actualidad, los accidentes de trnsito son uno de los principales problemas
de salud pblica en todo el mundo. Ante esta problemtica, se ha ido
desarrollando una tendencia de exigencia social de mejorar los niveles de
seguridad vial. Bajo este contexto, influyen diferentes factores tanto humanos
como vehiculares y de infraestructura, en este ltimo, se centrar este informe de
investigacin.
La ingeniera de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y

lesiones ocurridas en las vas. El conocimiento de esta rama de la ingeniera a
nivel mundial ya ha logrado disear soluciones para que la infraestructura mitigue
los riesgos a travs de una planeacin estratgica. Simplemente el hecho de
aumentar la proteccin a los usuarios mejorando su infraestructura, podra no
reducir el nmero de accidentes, sin embargo, s disminuir la gravedad de la
lesin consecuente al accidente. De aqu nace el tema de Seguridad Vial como
una poltica pblica que fortalece las capacidades de los gobiernos para garantizar
e impulsar la movilidad de una forma segura, saludable, equitativa, y sustentable
para todos y cada uno de los actores que da a da comparten la va pblica.
A raz de la estrategia del Gobierno de Mxico de brindar vas ms seguras para

promover el desarrollo econmico y social, se llev a cabo el proyecto iRAP
Mxico 2012 el cual consiste en la inspeccin de alrededor de 45,000 km en todo
el pas con base a la metodologa creada por la organizacin no gubernamental y
sin fines de lucro denominada International Road Assessment Programme (iRAP)
El proyecto de iRAP fue liderado por la Secretara de Comunicaciones y
Transporte (SCT), en particular la Direccin General de Servicios Tcnicos. Este
proyecto midi el riesgo de la infraestructura en 10% de las carreteras de la nacin
(un tercio de todas las vas pavimentadas). Es importante mencionar que tambin
fue el primero en utilizar el nuevo software en lnea de iRAP, ViDA, que ofrece
velocidades de procesamiento significativamente mayores y capacidad de
elaboracin de reportes ms exhaustivos.
El objetivo de iRAP es desarrollar un programa de auditoras de seguridad vial

para las carreteras, usando equipos automatizados en las inspecciones, con base
a la metodologa del iRAP. Dentro de este programa se encuentran las acciones
siguientes:
Inspeccionar vas de alto riesgo y desarrollar la Calificacin por Estrellas y

los Planes de Inversin para Vas Ms Seguras.
Proveer capacitacin, tecnologa y apoyo a fin de sostener el desarrollo de
la capacidad en los mbitos nacional, regional y local.
V
Rastrear el desempeo de la seguridad de las vas de tal manera que los
organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
En trminos de estos resultados, el objetivo de esta publicacin, es determinar un
proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a partir de los resultados
generados con la metodologa iRAP, es decir, tomando en cuenta la clasificacin
por estrellas y el plan de inversin propuesto. De igual manera, el tramo de estudio
fue seleccionado con base a su historial de accidentalidad, delimitando el estudio
a un tramo de 17 kilmetros dentro de la Carretera Mxico Toluca (MEX-015). La
Figura A muestra los accidentes promedio por kilmetro registrado para un periodo
de estudio del 2009, 2010 y 2011, destacando tres puntos de conflicto
importantes.
Figura A. Accidentes promedio por kilmetro para el tramo de estudio
Una vez llevada a cabo la inspeccin de la carretera y verificando que toda la

informacin tanto levantada como reducida en oficina sea digna de crdito, el
archivo nico generado es subido al sistema ViDA encargado de procesarlo y
generar la Calificacin por Estrellas del tramo analizado, as como el Plan de
Inversin para Vas Ms Seguras con una serie de recomendaciones de
contramedidas a implementar.
El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los

requerimientos bajo los protocolos de iRAP. Mediante el uso de la ms avanzada
tecnologa, ViDA proporciona herramientas, servicios y flujos de trabajo para
administrar el ciclo de vida de los datos RAP desde la recopilacin de datos
iniciales del pre-procesamiento hasta la generacin de un plan de inversin.
Dentro de las caractersticas ms importantes de ViDA se encuentran:
Gua paso a paso sobre cmo acceder a la informacin de manera rpida y

segura para todos los interesados en el proyecto.
Control y validacin de la informacin.
Mejoramiento y adecuacin de modelos en ambientes locales.
VI
Resumen ejecutivo
Anlisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las

condiciones iniciales.
Reportes e informes precisos con la informacin relevante.
ViDA contribuye a la practicidad al compartir la informacin, facilitando este
proceso al subirse toda la informacin a un portal accesible para cualquier
ingeniero y/o miembro involucrado en el proyecto. Provee adems, flexibilidad
para establecer criterios propios de cada lder del proyecto sobre las posibles
contramedidas y criterios econmicos. ViDA es el portal por excelencia de iRAP
donde toda la informacin de cada proyecto queda almacenada y accesible desde
internet. A partir de este portal se gener la calificacin por estrellas (Figura B) y
plan de inversin con las contramedidas generadas.
Figura B. Clasificacin por estrellas para usuarios de automviles para la

carretera Mxico Toluca MEX-015
A partir de esta herramienta, es posible ubicar tramos en especfico que requieran

de algn anlisis en particular. De igual manera, como resultado de la
implementacin de la metodologa iRAP, se obtiene el Plan de Inversin para
Vas ms Seguras desarrollado por el mismo software denominado ViDA. Este
plan resalta aquellas contramedidas propuestas por iRAP para incrementar el nivel
de seguridad de las vas, en otras palabras, para incrementar la calificacin por
estrellas ya sea en 1, 2 3 estrellas dependiendo el caso.
A su vez, se hace mencin dentro del reporte tcnico del proyecto iRAP, el
incremento en el nivel de seguridad vial de acuerdo a la clasificacin por estrellas
tras haber llevado a cabo el plan de inversin propuesto, tal como lo muestra la
Tabla C, donde se aprecian cambios positivos significativos meramente para
usuarios de vehculos y motociclistas.
VII
Tabla C. Clasificacin por estrellas despus de la implementacin de
contramedidas
A partir de una inspeccin con la metodologa desarrollada por iRAP, es posible

adaptar un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, tomando en cuenta
tanto el historial de siniestralidad de la va, como el plan de inversin propuesto
por iRAP como resultado de esta inspeccin, adems de poder establecer metas a
corto, mediano o largo plazo en el incremento de la calificacin por estrellas una
vez implementadas las contramedidas pertinentes para mejorar la seguridad de la
va en cuestin. Los componentes tpicos de este plan se resumen a continuacin:
Contramedidas recomendadas. Cada una de las contramedidas

recomendadas, as como su costo y beneficio.
Mapa de prevencin de vctimas. Elaboracin de mapas que ilustran los
nmeros de muertes y lesiones graves por kilmetro que podran prevenirse
en los prximos 20 aos al implementarse un Plan de Inversin para Vas
Ms Seguras.
Ubicaciones de las contramedidas. El software ViDA permite a los usuarios
identificar exactamente dnde se proponen contramedidas.
Calificacin por Estrellas. Adems de la calificacin actual de la va, se
elabora otra calificacin por estrellas tras haber implementado un Plan de
Inversin para Vas Ms Seguras.
Como en cualquier programa de ingeniera, la implementacin requiere de
conocimientos locales y de una planificacin y diseo detallados. Por lo general,
los pasos de planificacin e ingeniera que deben tomarse incluyen:
Anlisis local de las contramedidas del iRAP propuestas.

Estudios de investigacin de esquemas preliminares.
Diseo y costeo detallados, evaluacin final y construccin.
VIII
Resumen ejecutivo
Tomando en cuenta lo anterior, la Tabla D representa el plan de inversin

delimitado para la zona o tramo de estudio seleccionado y desarrollado a nivel de
proyecto local para cada contramedida propuesta, requiriendo una inversin inicial
de 35 millones de pesos aproximadamente, previniendo lesiones graves y
fallecimientos de cerca de 300 personas en 20 aos, elevando adems, la relacin
costo-beneficio de 8.2 a 9.
Tabla D. Nuevo plan de inversin para el tramo de estudio (17 km)
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
Longitud /
seguridad
programa
estimado
salvados
RCB del
salvado
Costo
MLGs
Sitios
Colocacin de barrera
de orilla de corona - 6.90 km 96.09 107,718,828 15,434,536 160,619 6.98
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
acotamiento
Pavimentacin de
acotamiento del lado 2.1 km 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
del copiloto mayor a 1m
Alumbrado en la
4 sitios 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
interseccin
Infraestructura para
0.10 km 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
disminuir velocidad
Eliminacin de peligros
(rboles, postes,
0.40 km 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
estructuras) - lado del
copiloto
Restringir/combinar los
puntos de acceso
0.40 km 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
directo a la carretera
principal
288.06 322,911,822 35,996,975 124,961 8.97
Fuente: Elaboracin propia con base al proyecto iRAP Mxico 2012.
IX
1 Introduccin
Los accidentes de trnsito en la actualidad son uno de los principales problemas
de salud pblica en todo el mundo. Ante esta problemtica, se ha ido
desarrollando una tendencia de exigencia social de mejorar los niveles de
seguridad vial. Bajo este contexto, influyen diferentes factores tanto humanos
como vehiculares y de infraestructura, en este ltimo se centrar este informe de
investigacin, ya que, el servicio que presta la carretera es un componente
esencial donde tanto los responsables de la gestin de la va como los
profesionistas encargados del diseo, planificacin, construccin y conservacin
estn obligados a responder a esta demanda.
De acuerdo con el Diccionario de la Real Academia Espaola, un accidente se

define como un suceso imprevisto que causa una alteracin de la marcha normal
de las cosas, produciendo un dao. Por lo tanto, un accidente de trnsito es aqul
en el que, estando implicado un vehculo en movimiento, tiene lugar en una va
pblica.
Es necesario aceptar que el cuerpo humano es frgil y vulnerable al impacto de la

energa que libera un choque, resistiendo impactos hasta de 30 km/h, encima de
esta velocidad, las consecuencias pueden ser fatales. Ante esta realidad, nace
una responsabilidad de disear soluciones de ingeniera que sean compatibles
con las caractersticas de los seres humanos. La influencia de las caractersticas
de la carretera en los accidentes viales no se debe al valor de un solo parmetro,
sino a la combinacin de varios o a las variaciones de los valores de esos
parmetros entre un tramo y otro. Dentro de estas caractersticas se encuentran:
Separacin de los sentidos de circulacin. Los ndices de siniestralidad en

carreteras de doble sentido suelen ser entre 2 y 4 veces mayores a los de
las autopistas.
Seccin transversal. Los aspectos ms importantes son los anchos de carril
y acotamientos, as como el ancho de la mediana para el caso de
carreteras divididas.
Diseo geomtrico de la va. El alineamiento horizontal y vertical influyen de
manera significativa en la frecuencia de los accidentes.
Intersecciones y enlaces. Los conflictos entre diferentes corrientes de
trnsito puede aumentar la frecuencia de los accidentes, por lo que en
estos puntos pueden existir ndices de siniestralidad ms altos que en el
resto de la va.
1
Estado del pavimento. Desde aspectos como la resistencia al deslizamiento
cuando el pavimento est mojado hasta defectos graves de uniformidad en
el pavimento.
Estado de los mrgenes. Uno de los accidentes ms frecuentes son la
salida de la va, por lo que es deseable que los mrgenes de la calzada se
encuentren libres de obstculos susceptibles a ocasionar daos graves al
ser colisionados por un vehculo.
Sealizacin. Es importante que el usuario de la va cuente con la
informacin necesaria para modificar su comportamiento en el volante ante
situaciones que lo ameriten.
La ingeniera de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y

lesiones ocurridas en las vas. El conocimiento de esta rama de la ingeniera a
nivel mundial ya ha logrado disear soluciones para que la infraestructura mitigue
los riesgos a travs de una planeacin estratgica.
Simplemente el hecho de aumentar la proteccin a los usuarios mejorando su

infraestructura podra no reducir el nmero de accidentes, sin embargo, s
disminuir la gravedad de la lesin consecuente al accidente. De aqu nace el
tema de seguridad vial como una poltica pblica que fortalece las capacidades de
los gobiernos para garantizar e impulsar la movilidad de una forma segura,
saludable, equitativa y sustentable para todos y cada uno de los actores que da a
da comparten la va pblica.
A su vez, como reflejo de las importantes repercusiones sociales y econmicas de

la seguridad vial, la Organizacin de Naciones Unidas ha declarado que el periodo
2011-2020 sea la Dcada para la Accin en Seguridad Vial. Se espera que
durante dicha dcada, importantes esfuerzos se lleven a cabo para mejorar la
infraestructura vial, el comportamiento de los usuarios de las vas y la seguridad
de los vehculos. De acuerdo a cifras generadas por la Organizacin Mundial de
Salud, alrededor de 1.2 millones de personas mueren en accidentes de trnsito
cada ao (3,500 personas diarias) y ms de 50 millones resultan gravemente
lesionadas o con dao permanente.
Los accidentes de trnsito son ahora un problema de salud pblica al estar dentro
de las principales causas de mortalidad en todas las edades, pero principalmente
en jvenes entre 15 y 30 aos de edad. Ms del 85% de estas muertes ocurren en
pases en vas de desarrollo donde los costos se elevan entre el 1% y el 3% del
Producto Interno Bruto. Mientras se espera que las muertes producto de
accidentes de trnsito decrezcan en los pases desarrollados, stas aumentarn
en el orden de un 80% en el resto del mundo.
2
Introduccin
Figura 1.1 Nmero de muertes relacionadas con accidentes de trnsito. Fuente: OMS (2010)
Para el caso del continente americano, la distribucin de las muertes segn el tipo
de usuario de la va, muestra la vulnerabilidad de los peatones en Amrica Latina
y el Caribe, mientras que el problema en Canad y Estados Unidos gira en torno a
los ocupantes de los vehculos. Esto se ha visto relacionado a un crecimiento
urbano que no integra una adecuada visin y planificacin de transporte pblico,
sino que promueve la utilizacin de transporte individual en vehculos particulares.
A raz de esta situacin, la convivencia entre distintos modos de transporte, sin
una infraestructura vial adecuada, genera choques, colisiones, atropellamientos y,
en consecuencia, muertos, heridos y discapacitados.
1.1 Objetivo
El objetivo principal del proyecto es el siguiente:
Generar recomendaciones a partir de las contramedidas generadas por iRAP,

que permita desarrollarlas adicionalmente hasta llegar al detalle correspondiente al
nivel de proyecto, ejemplificando adems su aplicacin a un tramo de la Red
Carretera Federal.
3
1.2 Alcances
El ejemplo a desarrollar corresponder a un tramo dentro de la Red Carretera
Federal, el cual ser seleccionado con base a sus deficiencias en materia de
seguridad vial. Se partir desde los datos provenientes del levantamiento de
campo del proyecto iRAP Mxico 2012 con que el que ya se cuenta a nivel federal.
La seleccin del tramo para el que ser desarrollado el ejemplo (tramo en estudio)
ser realizada considerando tanto los resultados de la evaluacin del modelo iRAP
como su historial de accidentalidad.
1.3 Metodologa
1. Recopilacin de antecedentes. Consiste en la recopilacin de toda la
informacin existente en el proyecto iRAP Mxico que se considere
relevante para el desarrollo del trabajo y en una revisin bibliogrfica sobre
la temtica a nivel nacional e internacional, identificando mejores prcticas,
indicadores de desempeo, etc.
2. Seleccin del tramo en estudio. De acuerdo a los criterios de calidad en la
experiencia internacional, se obtienen los ndices de accidentalidad y
peligrosidad de las carreteras. Para los fines de este trabajo, el tramo se
seleccionar considerando exclusivamente criterios de seguridad vial, es
decir, un tramo con deficiencias en su infraestructura, que potencialmente
puedan generar elevados ndices de accidentalidad y peligrosidad.
3. Anlisis de informacin existente (iRAP, accidentes, etc.) y proyecto de
contramedidas para el tramo. Se har un barrido del tramo seleccionado
identificando y verificando las contramedidas propuestas por iRAP,
desarrollando stas a nivel de mayor detalle en los casos donde sea
pertinente. Para lo anterior se recurrir a las series fotogrficas del
levantamiento original de campo de iRAP, a los datos reducidos de la
metodologa iRAP, etc. complementando y correlacionando dichos datos
con informacin existente, tal como historial de accidentes, etc.
4. Conclusiones y recomendaciones. Con base al ejemplo analizado en el
punto anterior, se generar recomendaciones pertinentes para el desarrollo
de medidas detalladas de mejoramiento de la seguridad vial en la
infraestructura, para tramos de la Red Carretera Federal que ya cuenten
con evaluacin previa de seguridad tipo iRAP. A su vez, estarn enfocadas
para un especialista que pudiese no tener acceso a la informacin de
detalle requerida por la metodologa iRAP (sino slo al informe tpico de un
proyecto iRAP), pero que alternativamente tenga conocimiento local y/o la
posibilidad de acceder a las carreteras de su competencia.
5. Elaboracin del Informe Final. Se elaborar el informe final que contiene la
descripcin de todos los trabajos realizados.
4
2 Antecedentes
El Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), genera
estadsticas acerca de la seguridad vial en Mxico a partir de informacin obtenida
de la totalidad de certificados de defunciones ocurridas en el pas, los cuales estn
controlados por la Secretara de Salud. A partir de ah, el INEGI contabiliza los
accidentes de trnsito ocurridos dentro de la red nacional de infraestructura para el
transporte, generando una tasa de mortalidad propia para accidentes de trnsito
comparndola con la de otros pases en Amrica y Europa como se muestra en la
Tabla 2.1, donde se observa que Mxico se encuentra cercano a la media con una
tasa de mortalidad de 15.7 por cada 100,000 habitantes, encontrndose debajo de
pases con una mayor problemtica de muertes en accidentes de trnsito como:
Venezuela, Ecuador, Brasil, entre otros. Cabe mencionar que Mxico an se
encuentra lejos de igualar o superar una tasa de mortalidad baja presentada por
pases europeos que han llevado a cabo importantes avances sobre esta materia.
Tabla 2.1 Tasa de mortalidad por accidentes de trnsito

Tasa de Mortalidad por
Pases seleccionados Ao
cada 100,000 habitantes
Amrica
Argentina 2009 11.3
Brasil 2009 23.8
Canad 2007 9.3
Chile 2009 13.1
Colombia 2008 21
Costa Rica 2009 12.5
Ecuador 2009 28.6
Estados Unidos de Amrica 2007 15.2
Guatemala 2009 2.2
Mxico 2009 15.7
Per 2007 15.2
Repblica dominicana 2004 24.7
Uruguay 2004 10.9
Venezuela 2007 28.7
Europa
Alemania 2010 4.45
Espaa 2009 5.72
Francia 2008 6.8
Italia 2008 8.3
Reino Unido 2009 4.03
Fuente: INEGI y OMS (ltimo ao disponible).
5
El INEGI define un accidente de trnsito como un percance vial que se presenta
sbita e inesperadamente, determinado por condiciones y actos irresponsables
potencialmente previsibles (factores humanos, vehculos preponderadamente
automotores, condiciones climatolgicas, sealizacin e infraestructura vial) los
cuales ocasionan prdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, as como
secuelas fsicas o psicolgicas, perjuicios materiales y daos a terceros.
Dentro de los accidentes, el INEGI establece la siguiente clasificacin:
Accidente Fatal. Aqul en el que resultan prdidas de vidas humanas

(muertos) Puede incluir adems, lesionados y daos materiales.
Accidente No Fatal. Aqul en el que no se presenta prdida de vidas
humanas, pero s lesionados (heridos) y daos materiales.
Accidente Slo Daos. Aqul en el que no hubo muertos y heridos,
nicamente daos materiales a vehculos y/o propiedades del estado y de
particulares.
Es pertinente sealar, que el registro del evento se realiza en el lugar del suceso,
por lo que si una persona herida fallece posteriormente, queda registrada como
herida. Sumado a esto, las muertes ocurridas dentro de los 30 das posteriores al
accidente como resultado de las lesiones sufridas en el mismo, se registran en los
certificados de defuncin como ocasionadas por otras causas diferentes. Para
tomar en cuenta esta situacin, la Organizacin de las Naciones Unidas (ONU)
recomienda utilizar un factor de actualizacin de 1.3 con lo que se obtiene un
estimado de muertes atribuibles a esa causa.
2.1 Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

En Mxico, adems del INEGI, diferentes instituciones se han encargado de
generar herramientas para administrar la informacin relevante a los accidentes
viales ocurridos en las Carreteras Federales del pas y poder publicar estadsticas
y anuarios de accidentes. Dentro de estas instituciones se encuentra, desde luego,
el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), quin a travs de su Sistema de
Adquisicin y Administracin de Datos de Accidentes (SAADA), recopila
informacin principalmente de los registros de los accidentes ocurridos en la Red
Carretera Federal (RCF), que realiza la Polica Federal Preventiva (PFP).
En la Tabla 2.2, se muestra la evolucin de los indicadores de siniestralidad de la

PFP en carreteras federales de 2000 a 2010. A lo largo de esta dcada, se refleja
una disminucin en cuanto a los accidentes de trnsito ocurridos en la RFC de
poco ms del 50%, sin embargo, el nmero de muertos y lesionados slo han
disminuido en un 5% y 25% respectivamente. En otras palabras, a pesar de que el
nmero de accidentes registrados disminuy considerablemente en 10 aos, la
gran mayora de personas involucradas siguen teniendo consecuencias fatales o
severas.
6
Antecedentes
Tabla 2.2 Indicadores de siniestralidad en la RFC

Indicadores de siniestralidad
Ao Daos
Accidentes Lesionados Muertos materiales
(Miles de pesos)
2000 61 146 38 434 5 224 1 835 571
2001 57 426 38 676 5 147 1 940 906
2002 42 616 35 480 4 960 1 565 178
2003 33 046 31 477 4 652 1 285 618
2004 30 669 31 274 4 603 1 248 401
2005 29 463 32 275 4 710 1 303 088
2006 29 050 33 082 5 008 1 511 259
2007 30 536 33 571 5 398 1 514 577
2008 30 379 32 769 5 379 1 581 620
2009 29 596 31 659 4 870 1 519 428
2010 27 847 28 275 4 966 1 484 949
Fuente: Polica Federal Preventiva (PFP).
El INEGI gener una estadstica sobre la situacin de cada una de las entidades
federativas que conforman este pas como se muestra en la Tabla 2.3. En este
resumen se puede apreciar que los estados que mayor nmero de accidentes
registraron en el ao 2010 son Veracruz, Jalisco y Guanajuato y a su vez, los
estados que registraron menos accidentes son Aguascalientes, Colima y Durango.
Si bien, los estados que presentan pocos accidentes no necesariamente son los
ms seguros, ya que est en funcin de la longitud de carretera existente bajo su
jurisdiccin y su parque vehicular principalmente, es por eso que la relacin de
accidentes por kilmetro refleja mejor el nivel de problemtica de los estados,
obteniendo as un fuerte punto de conflicto en el Distrito Federal, Tlaxcala,
Quertaro y Morelos, esto debido principalmente al elevado flujo de trnsito
presente en esta zona. Por otro lado, los estados con menor ndice de accidentes
por kilmetro son Durango, Chiapas, Sinaloa y Yucatn.
Es importante sealar que las entidades federativas con ms daos materiales

son: Veracruz, Jalisco y el Distrito Federal. A su vez, la cantidad de fallecidos y
lesionados es considerablemente mayor para estas tres entidades que para el
resto del pas. Por otro lado, las entidades que menos daos materiales registran
son: Aguascalientes, Colima y Morelos, contabilizando adems el menor nmero
de muertos y lesionados junto con Campeche y Quintana Roo.
7
Tabla 2.3 Indicadores de siniestralidad en la RFC, por entidad federativa
Indicadores de siniestralidad
Longitud de la red
Accidentes por
carretera (km)
(Miles de pesos)
kilmetro
Lesionados
Accidentes
materiales
Muertos
Daos
Entidad federativa
Estados Unidos Mexicanos 27847 28275 4966 1484949 328493 0.085

Aguascalientes 305 321 42 7185 2269 0.134
Baja California 920 899 148 38802 11291 0.081
Baja California Sur 499 370 61 25349 5501 0.091
Campeche 456 365 73 28910 4489 0.102
Chiapas 767 858 141 36262 23426 0.033
Chihuahua 703 734 130 39219 12889 0.055
Coahuila 631 607 126 53776 7592 0.083
Colima 370 396 27 16777 2281 0.162
Distrito Federal 1380 2120 270 79430 101 13.663
Durango 394 467 106 22465 15022 0.026
Guanajuato 1793 1503 266 77581 12763 0.140
Guerrero 1032 1256 226 43948 17743 0.058
Hidalgo 616 604 130 27671 11641 0.053
Jalisco 1912 2277 330 108773 13474 0.142
Mxico 794 727 151 32661 14216 0.056
Michoacn 1162 1271 281 52988 12847 0.090
Morelos 422 368 72 17264 2370 0.178
Nayarit 517 669 110 37453 7520 0.069
Nuevo Len 893 987 131 62507 7487 0.119
Oaxaca 919 1007 208 53299 19015 0.048
Puebla 1278 1382 240 71075 11201 0.114
Quertaro 661 458 101 31086 2436 0.271
Quintana Roo 422 296 66 20173 5503 0.077
San Luis Potos 1148 954 141 67668 12071 0.095
Sinaloa 701 679 160 43956 16708 0.042
Sonora 969 1219 211 59053 7247 0.134
Tabasco 1193 556 134 47441 10508 0.114
Tamaulipas 660 685 162 40382 8126 0.081
Tlaxcala 664 502 83 32457 2338 0.284
Veracruz 2271 2346 402 138125 24225 0.094
Yucatn 524 398 73 21610 12351 0.042
Zacatecas 871 994 164 49601 11841 0.074
Fuente: Polica Federal Preventiva (PFP) e INEGI.
8
Antecedentes
2.2 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-

2020
La presente estrategia promovida por el gobierno, tiene como objetivo general
reducir un 50% las muertes, as como reducir al mximo posible las lesiones y
discapacidades por accidentes de trnsito en el territorio de los Estados
Unidos Mexicanos, promoviendo la participacin de las autoridades de los tres
niveles de gobierno, atendiendo a su mbito de competencia y facultades, en la
implementacin de las siguientes acciones:
PRIMERA. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestin de la

seguridad vial.
SEGUNDA. Participar en la revisin de la modernizacin de la

infraestructura vial y de transporte ms segura.
TERCERA. Fomentar el uso de vehculos ms seguros.
CUARTA. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades

incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de
accidentes de trnsito.
QUINTA. Fortalecer la atencin del trauma y de los padecimientos agudos

mediante la mejora de los servicios de atencin mdica pre-hospitalaria.
2.3 Programa Internacional de Evaluacin de

Carreteras (iRAP)
El Programa Internacional de Evaluacin de Carreteras (iRAP, International Road
Assessment Programme) es una organizacin sin fines de lucro dedicada a salvar
vidas mediante la promocin del diseo de carreteras ms seguras. iRAP se
enfoca a las carreteras de alto riesgo en las cuales 3,500 personas fallecen
diariamente a nivel mundial, inspeccionndolas para determinar programas
econmicos de ingeniera de seguridad vial que puedan reducir un gran nmero
de estas muertes y lesiones graves.
En otras palabras, iRAP contribuye a reducir los elevados costos sociales y

econmicos provenientes de los accidentes viales que se registran ao con ao.
De acuerdo a proyecciones elaboradas por la misma empresa, si no hubiera una
intervencin preventiva en todo el mundo, el nmero anual de muertes por
accidentes de trnsito se incrementara a 2.4 millones para el ao 2030. La
mayora de estas muertes ocurriran en pases de bajos y medianos ingresos, los
cuales ya sufren con estadsticas fuertes en esta materia.
9
El programa iRAP se ha aplicado desde 2002 en ms de 70 pases en Europa,
Asa Pacfico, Amrica del Norte, Amrica Central, Amrica del Sur y frica. Las
evaluaciones hechas en ms de 50,000 km en pases de bajos y medianos
ingresos alrededor del mundo, han dejado claro que hasta la fecha carecen de
elementos bsicos de seguridad como senderos, barreras de seguridad,
acotamientos pavimentados, entre otras, los cuales son la base para garantizar la
seguridad y salud de todos los usuarios de la va.
La Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad apoya financieramente al iRAP.

A su vez, los proyectos reciben apoyo del Fondo Global para la Seguridad Vial del
Banco Mundial, de: asociaciones automovilsticas, bancos regionales, desarrollo
y de organismos donantes. Por parte de los pases desarrollados, cuenta con el
apoyo de: los gobiernos nacionales, clubes y asociaciones, automviles,
organizaciones de caridad, la industria automotriz e instituciones como la
Comisin Europea. De igual manera, a travs de alianzas con diferentes
gobiernos, organismos no gubernamentales y centros de investigacin, como el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), iRAP se encuentra mejorando
continuamente su metodologa para beneficio de la seguridad vial.
iRAP refleja dcadas de investigacin y experiencia a travs de gente profesional

dedicada a la seguridad vial alrededor del mundo. A medida que se va avanzando
en la Dcada de Accin para la Seguridad Vial 2010-2020 auspiciada por las
Naciones Unidas, se est trabajando continuamente en aterrizar todo ese
conocimiento en la prctica y jugar un papel importante en este Plan Global. La
informacin presentada tanto en este captulo como en el captulo 3 fue obtenida
directamente de documentos oficiales disponibles en el sitio oficial en internet de
iRAP (www.irap.net).
2.3.1 Objetivo
El objetivo del iRAP es desarrollar un programa de auditoras de seguridad vial
para las carreteras, usando equipos automatizados en las inspecciones, con base
a la metodologa del iRAP. Dentro de este programa se encuentran las acciones
siguientes:
Inspeccionar vas de alto riesgo y desarrollar la Calificacin por Estrellas y

los Planes de Inversin para Vas Ms Seguras (vase Captulo 3).
Proveer capacitacin, tecnologa y apoyo a fin de sostener el desarrollo de
la capacidad en los mbitos nacional, regional y local.
Rastrear el desempeo de la seguridad de las vas de tal manera que los
organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
10
Antecedentes
2.3.2 Centros de Excelencia iRAP

Los Centros de Excelencia de iRAP en todo el mundo estn diseados para
ayudar a desarrollar conocimientos tcnicos para los programas de evaluacin vial
y ampliar el alcance de dichos programas. Un Centro de Excelencia iRAP debe ser
una organizacin sin fines de lucro con una orientacin al bien pblico, debe ser
adems, una academia nacional y/o un instituto de investigacin reconocido como
lder en ingeniera de seguridad vial a nivel regional. Los Centros de Excelencia
debern adoptar y apoyar la visin iRAP por un mundo libre de vas de alto riesgo;
debern demostrar un dominio avanzado de los programas iRAP y su aplicacin
en su propio pas; debern contar con la capacidad para brindar cursos y
actividades de capacitacin, por ltimo, debern estar dispuestos a cooperar con
otros Centros de Excelencia y miembros iRAP alrededor del mundo en caso de ser
requerido.
Actualmente existen 4 Centros de Excelencia iRAP:
Grupo ARRB, Australia.

Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS), Malasia.
Transport Research Laboratory (TRL), Reino Unido.
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Mxico.
Los propsitos de un Centro de Excelencia son:
Apoyo y atencin a organizaciones autorizadas para aplicar programas

RAP.
Proporcionar un punto estratgico para la experiencia iRAP en una
determinada regin geogrfica.
Comunicar la visin de iRAP y los protocolos de soporte en foros claves en
la regin en conjunto con el Director Regional de iRAP correspondiente.
Cooperar en las actividades de capacitacin que conduzcan a formar una
red de entrega efectiva (gubernamental y/o privada).
Contribuir a la base de evidencia subyacente a los protocolos iRAP a travs
del cumplimiento de los objetivos de la investigacin y el desarrollo e
integracin de datos iRAP dentro de programas locales de investigacin.
Contribuir a la gestin tcnica de los protocolos iRAP a travs de los
Grupos Globales de Trabajo Tcnico y el Comit Tcnico Global.
Cooperar en el soporte y auditoras de los programas y entidades
asociadas a RAP.
Construir las relaciones y alianzas con otros centros de excelencia iRAP
para fortificar el soporte tcnico y compartir la experiencia.
11
2.3.3 iRAP en Mxico
Dentro de la regin de Amrica Latina, iRAP ha realizado proyectos exitosos en
pases como Argentina, Per, Paraguay, Chile, Panam, Costa Rica, Colombia,
entre otros, y desde luego, Mxico no ha sido la excepcin.
En el 2010, Mxico form parte del Proyecto Mesoamericano (Urza y Mendoza,

2011) el cual incluy a 6 pases ms: Guatemala, El Salvador, Honduras,
Nicaragua, Costa Rica y Panam, totalizando un nmero de 4,346 kilmetros. Este
proyecto se llev a cabo con la participacin del Instituto Mexicano del Transporte.
Para el caso de Mxico, este Corredor Pacfico comienza en la ciudad de Puebla
hasta la ciudad de Hidalgo en Chiapas, de ah contina la ruta por la costa
Pacfico hasta llegar a Ciudad de Panam. El corredor representa la va ms corta
entre Puebla y Ciudad de Panam.
El objetivo fue preparar todos los estudios de planificacin de inversiones,

regulacin, pre-inversin y elaboracin de documentos de licitacin a fin de
garantizar la suficiencia, la conservacin extraordinaria de mantenimiento y
operacin de todo el Corredor del Pacfico por un perodo de al menos veinte
aos, utilizando el sistema ms eficiente posible. La clasificacin general por
estrellas obtenidas para las carreteras inspeccionadas en Mxico, se muestra en
la Tabla 2.4.
Tabla 2.4 Resumen de la clasificacin por estrellas del proyecto Corredor

Pacfico: Mxico
Ocupantes de
Motociclistas Ciclistas Peatones
Vehculos
Clasificacin
Longitud
Longitud
Longitud
Longitud
por Estrellas
(km)
(km)
(km)
(km)
%
%
0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
659 38% 75 4% 0 0% 0 0%
646 37% 1067 61% 0 0% 1 0%
262 15% 471 27% 294 17% 1730 99%
182 10% 137 8% 40 2% 19 1%
0 0% 0 0% 1416 81% 0 0%
Total: 1750 100% 1750 100% 1750 100% 1750 100%
Fuente: Corredor Pacfico: Mxico, Reporte Tcnico iRAP.
La red carretera de Mxico, en esta parte del Corredor, est compuesta en su

mayora por autopistas de cuota de 4 carriles, 2 para cada sentido. En la Figura
2.5 se observa el mapa con la Clasificacin por Estrellas obtenida para usuarios
de vehculos en los tramos de la parte mexicana del Corredor Pacfico.
12
Antecedentes
Figura 2.5 Clasificacin por estrellas para ocupantes de vehculos
El plan de inversin para Mxico, para los propsitos de este proyecto, se realiz
usando un umbral de relacin beneficio-costo mayor a la unidad. Una vista general
del plan es mostrada en la Tabla 2.6.
Tabla 2.6 Plan de inversin para el Corredor Pacfico: Mxico
Concepto Plan BCR>1

Inversin $ 1,875,511,739 MXN
Muertos y lesionados graves prevenidos (20 aos) 7,842
Beneficio econmico (20 aos) $ 4,568,939,010 MXN
Costo por muerto y lesionado grave prevenido $ 239,178 MXN
Relacin Costo-Beneficio 2.44
Fuente: Corredor Pacfico: Mxico, Reporte Tcnico iRAP.
Dentro de las conclusiones y recomendaciones hechas por iRAP para el Proyecto

Corredor Pacfico, se destacan las siguientes:
Para los ocupantes de vehculos, el 25% de la red Mexicana en el Corredor

Pacfico, es de alto riesgo, con una clasificacin de una o dos estrellas. En
cuanto a los motociclistas el 35% tiene una clasificacin tambin de una y
dos estrellas. Para el caso de los peatones, el 99% de la red inspeccionada
result con dos estrellas, lo que representa un riesgo an mayor.
13
Se recomienda dar seguimiento a la evolucin de la clasificacin por
estrellas para las carreteras, durante los prximos 20 aos.
Realizar estudios antes y despus para evaluar la efectividad y el impacto

de los diferentes tipos de mejora, as como, calibrar la metodologa para las
condiciones particulares de la regin.
En el 2012, Mxico estuvo nuevamente involucrado en proyectos con iRAP a raz

de la estrategia del Gobierno de Mxico de brindar vas seguras para promover el
desarrollo econmico y social a travs de la inspeccin de alrededor de 45,000
km. en todo el pas, as como, la experiencia previa en el Corredor Pacfico.
El proyecto de iRAP fue liderado por la Secretara de Comunicaciones y

Transporte (SCT) en particular la Direccin General de Servicios Tcnicos. Este
proyecto midi el riesgo de la infraestructura en 10% de las carreteras de la nacin
(un tercio de todas las vas pavimentadas). Es importante mencionar que tambin
fue el primero en utilizar el nuevo software en lnea de iRAP, ViDA, que ofrece
velocidades de procesamiento significativamente mayores y capacidad de
elaboracin de reportes ms exhaustivos.
Figura 2.7 Clasificacin por estrellas para usuarios de automviles. iRAP

Mxico 2012
La Figura 2.7 revela el panorama general resultante de este proyecto, dentro del
cual, la mayora de los 45,000 kilmetros analizados se encuentran con una
Clasificacin por Estrellas de 2 y 3 estrellas principalmente. Dentro del captulo 6
14
Antecedentes
se har un anlisis ms detallado sobre los resultados de este proyecto,

especficamente para el tramo de estudio de esta publicacin.
Figura 2.8 Clasificacin por estrellas para usuarios de automviles en la

carretera Mxico Toluca MEX-015. iRAP Mxico
Por ltimo, la Figura 2.8 representa la calificacin por estrellas para la Carretera
que se analizar en esta publicacin, misma que hace mencin al mismo proyecto
de iRAP Mxico donde se calific a esta va como una de las que presentan riesgo
elevado para todos los usuarios que diariamente circulan por sta, la calificacin
por estrellas no pasa de las 3 estrellas, siendo en su mayora de 1 y 2 estrellas. En
captulos posteriores, se discutir ms a detalle esta situacin.
15
3 Metodologa de iRAP
iRAP ha desarrollado una metodologa para inspeccionar carreteras, detectar,
priorizar riesgos, y formular planes de reduccin de los mismos. Esta metodologa
(Figura 3.1) est basada en la investigacin y la obtencin de evidencia
convincente, para lo que ha desarrollado cuatro protocolos que se usan de manera
consistente en todo el mundo para evaluar y mejorar la seguridad de las vas:
Mapas de Riesgo. Elaborados con informacin especfica de colisiones

para precisar el nmero real de muertes y lesiones en una red vial.
Calificacin por Estrellas. Brinda una medicin simple y objetiva del nivel de
seguridad que provee el diseo de una va.
Rastreo del Desempeo. Posibilita el uso de la calificacin por estrellas y
los mapas de riesgo para rastrear el desempeo de la seguridad vial y
establecer posiciones de polticas.
Planes de Inversin para Vas Ms Seguras. Basados en aproximadamente
70 opciones probadas para mejorar vas que produzcan infraestructuras
asequibles y econmicas que salven vidas.
La metodologa iRAP se desarrolla en tres etapas:
Recopilacin de informacin. A partir de un proceso de inspeccin

sistematizado, se obtiene informacin digital del estado actual de las
carreteras utilizando un vehculo especial avalado por iRAP. A su vez, se
obtiene informacin sobre registros de accidentalidad, flujos de trnsito,
entre otras.
Anlisis de Informacin. Los datos recolectados se procesan en una sola
base de datos con un software aprobado por iRAP que asigna calificaciones
por estrellas a cada intervalo de carretera.
Reporte final. Los resultados se analizan y adjuntan en un reporte final que
se constituye en un inventario del estado actual de las carreteras en materia
de seguridad vial. El informe tambin incluye recomendaciones de tramos
prioritarios para intervencin de acuerdo con el nivel de riesgo, as como
una propuesta de contramedidas o acciones que pueden reducir
significativamente el nivel de riesgo en los tramos.
17
Figura 3.1 Proceso de la inspeccin vial, la Calificacin por Estrellas y los
Planes de Inversin para Vas Ms Seguras del iRAP. Fuente: www.irap.net
La metodologa de iRAP ha tomado como base el trabajo de los Programas de

Evaluacin de Carreteras (RAP, por sus siglas en ingls) en los pases
desarrollados (EuroRAP, AusRAP y usRAP) y la experiencia de organizaciones
lderes en seguridad vial a nivel mundial, incluidos el ARRB Group (Australia), TRL
(Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS (Malasia).
A travs de la aplicacin de esta metodologa en varios pases, iRAP ha sido
objeto de continua revisin y validacin en los cuatro pases piloto con los que se
inici este proyecto.
3.1 Clasificacin por Estrellas para Vas Ms

Seguras
La clasificacin por estrellas implica realizar una inspeccin con un enfoque
sistemtico para el diseo y renovacin de la infraestructura vial basada en la
investigacin de sitios de conflicto con alta probabilidad de incidencia de
colisiones, as como, su nivel de gravedad. Adems de evaluar las carreteras
existentes, la Clasificacin por Estrellas se ha ido utilizando para garantizar que la
seguridad vial sea tomada en cuenta al momento de disear nuevas carreteras o
planes de mejoramiento antes de iniciar las obras de construccin.
18
Metodologa de iRAP
El sistema otorga entre 1 a 5 estrellas dependiendo del nivel de seguridad que

posee una va, al mismo tiempo que identifica cada nivel con un color en
especfico como se muestra en la Figura 3.2 La clasificacin prev una escala
diferente para cada tipo de usuario, es decir, una va puede tener cinco estrellas
(mnimo riesgo) para el ocupante de un vehculo pero una estrella (mximo riesgo)
para un peatn.
Las vas ms seguras (4 y 5 estrellas)

cuentan con los elementos de seguridad vial
apropiados para las velocidades de trfico
actuales.
Las vas menos seguras (1 y 2 estrellas) no

cuentan con los elementos de seguridad vial
apropiados para las velocidades de trfico
actuales.
Figura 3.2 Sistema de Calificacin por Estrellas
En la experiencia de iRAP, para los casos de 4 y 5 estrellas, se han encontrado

que los elementos de la infraestructura vial comnmente presentes son vas con
cuerpos divididos por medio de una mediana o barrera ancha, la demarcacin
adecuada, diseo apropiado de intersecciones, carriles amplios con acotamientos
pavimentados, bordes libres de peligros como rboles, postes, estructuras no
abatibles, entre otras, adems de presentar infraestructura especial para
motociclistas, ciclistas y peatones. Por consecuencia, aquellas vas de 1 y 2
estrellas, comnmente son vas de doble sentido que mantienen lmites de
velocidad relativamente altos, con curvas e intersecciones de alto riesgo, carriles
estrechos sin acotamiento, con demarcaciones deficientes, peligros laterales y por
ltimo no cuentan con infraestructura diseada especialmente para motociclistas,
ciclistas y peatones.
3.1.1 Tipos de inspeccin vial

La Clasificacin por Estrellas del iRAP se basa en una inspeccin visual a detalle
de todos los elementos que participan en la infraestructura vial del tramo en
anlisis, y que de acuerdo a las investigaciones realizadas, influyen en la
probabilidad de que ocurran colisiones. La clasificacin se lleva a cabo mediante
dos tipos de inspecciones visuales, en donde el tipo de inspeccin a utilizar
depender de la tecnologa disponible, la complejidad de la red vial y el grado al
cual se pretenda desarrollar el proyecto.
19
Inspeccin visual desde el vehculo. El personal capacitado registra los
elementos de la infraestructura vial a medida que se va avanzando en el
vehculo utilizando un Dispositivo de Inspeccin Rpido (RAP). Este tipo de
inspeccin es de carcter tcnico y se utiliza frecuentemente en tramos que
no son demasiado complejos o cuando se requiere de mucho tiempo para
transportar el vehculo equipado que pueda realizar otro tipo de inspeccin.
Inspeccin basada en video. En este tipo de inspecciones primero se
realiza un video de imgenes digitales secuenciales utilizando un vehculo
equipado (Figura 3.3) que las va registrando cada 5-10 metros de distancia,
logrando obtener una vista panormica de la va al tomar fotografas
frontales, posteriores y laterales de izquierda y derecha. La principal vista
panormica se calibra para que posteriormente se puedan realizar
mediciones de elementos clave de la infraestructura vial. Cabe mencionar
que el vehculo tambin cuenta con GPS que permite correlacionar las fotos
con la ubicacin real en la va de estudio. Despus de realizado el video, el
personal capacitado conocidos como calificadores o codificadores realiza
una inspeccin a nivel de escritorio en donde se registran todos los
elementos de la va que tengan una influencia en la seguridad vial del tramo
con la ayuda de un software especializado.
Figura 3.3 Vehculo con equipamiento iRAP encargado del levantamiento

para el proyecto iRAP Colombia
20
Metodologa de iRAP
3.1.2 Procesamiento y reduccin de datos

Los calificadores asignan a cada elemento de la infraestructura vial, una categora
de acuerdo a su condicin. Por ejemplo, el alumbrado en un tramo carretero
puede ser registrado como presente o no presente, y as para cada uno de los
elementos a revisar.
El nmero y la definicin de cada uno de estos elementos, as como sus distintas

categoras, se determinan en referencia a la prctica actual de EuroRAP y
AusRAP en conjunto con la investigacin actual sobre los niveles de riesgo de
colisiones asociadas con la infraestructura vial. En la Figura 3.4 se muestra un
ejemplo acerca de algunos de los elementos y categoras que se registran en el
software.
Figura 3.4 Elementos de la infraestructura vial de un tramo carretero en

frica
21
A pesar de que las inspecciones visuales desde el vehculo se llevan de manera
continua y las inspecciones basadas en video registran imgenes a cada 5 o 10
metros, la calificacin por estrellas se basa en tramos de carretera de 100 metros
de longitud. Una vez finalizada la inspeccin vial y el proceso de calificacin para
cada 100 metros, los datos se cargan a un software especializado del iRAP. Este
software desarrollado con la experiencia de organizaciones lderes en seguridad
vial, incluyendo el Grupo ARRB de Australia, el TRL de Reino Unido y el Midwest
Research Institute de Estados Unidos fue diseado con la finalidad de que permita
generar el Puntaje de Proteccin brindada por la Va (PPV) y, a su vez, poder
generar la Clasificacin por Estrellas y los Planes de Inversin para Vas Ms
Seguras.
3.1.3 Puntaje de Proteccin brindada por la Va

(PPV)
El puntaje de proteccin brindada por la va (PPV) es una medicin objetiva de la
probabilidad de que ocurra una colisin y su gravedad en base a una evaluacin
de todos los elementos de infraestructura de una va. El PPV se gener a partir de
un modelo de EuroRAP que evala la proteccin que ofrecen los elementos de la
va a los ocupantes del vehculo en caso de una colisin, y a partir de un modelo
de AusRAP que evala la proteccin ofrecida por la va a los ocupantes de un
vehculo y la probabilidad de que ocurra una colisin. Sumando adems, la
investigacin actual sobre el riesgo relativo asociado con la infraestructura vial.
El PPV tambin est diseado para predecir el nmero de muertes y lesiones

graves que podran ocurrir en una va. Esto influye enormemente para poder
estimar el nmero de muertes y lesiones graves y as, poder determinar las
contramedidas necesarias que podran aplicarse. Para lograr evaluar
correctamente estos detalles sobre la infraestructura se requiri de un modelo
integral que fuera capaz de:
Evaluar el riesgo para una variedad de usuario de las vas. La composicin

de los usuarios de las vas vara dependiendo el pas, para pases
desarrollados existe un mayor porcentaje de ocupantes de vehculo
involucrados en colisiones fatales, sin embargo, para los pases en vas de
desarrollo el porcentaje es mayor en los peatones y ciclistas, tal como se
muestra en la Figura 3.5. Debido a esta variacin en los pases, as como a
las diferentes necesidades que requiere cada tipo de usuario dentro de la
infraestructura, se elabora un PPV para los cuatro tipos de usuarios que
representan la mayora a nivel mundial.
1. Ocupantes de vehculos.
2. Motociclistas
3. Ciclistas
4. Peatones
22
Metodologa de iRAP
Figura 3.5 Porcentaje total de muertes en colisiones viales por tipo de

usuario. Fuente: Sustainable Movibility Project calculations using data from
Koornstra 2003
Representar una proporcin significativa de los tipos de colisiones. El PPV

de iRAP se basa en los principales tipos de colisiones para cada tipo de
usuario, evaluando as, la mayora de las colisiones ocurridas en las vas.
Aplicar los factores de riesgo relativos correspondientes. Existen varios
factores de riesgo que influyen en la probabilidad de que ocurra una colisin
y en su gravedad. Estos incluyen factores conductuales, factores
relacionados con el vehculo, factores de la infraestructura vial. iRAP se
centra principalmente en los factores de riesgo de la infraestructura bajo el
principio de que en caso que ocurriera un accidente vial, su gravedad
pueda reducirse al proveer elementos de infraestructura que protejan a los
usuarios de las vas, disminuyendo la energa cintica de la colisin a un
nivel tolerable para el ser humano. Dentro de los factores utilizados por
iRAP, podemos encontrar los siguientes:
1. Factores de probabilidad de las colisiones.
2. Factores de gravedad de las colisiones.
3. Factores de calibracin por tipo de colisin.
El PPV es una medicin sin unidades y se calcula para cada usuario de la va por
cada tramo de 100 metros de carretera. Un puntaje alto corresponde a un nivel de
alto riesgo, y un puntaje bajo corresponde a un nivel de bajo riesgo.
23
Las investigaciones que giran alrededor de la seguridad vial y la Clasificacin por
Estrellas proporcionan a los pases e instituciones financieras internacionales una
serie de indicadores que pueden ser utilizados para establecer objetivos en
materia de seguridad vial. A raz de este tipo de proyectos, pases como Holanda
se han comprometido a mejorar aquellas carreteras que cuentan con 1 2
estrellas, y llevarlas a 3 estrellas como mnimo, mientras que otros pases como
Nueva Zelanda se fijan metas de tener en 4 estrellas como mnimo aquellas
carreteras de importancia nacional.
3.2 Planes de Inversin para Vas Ms Seguras

Hasta la fecha, los Planes de Inversin para Vas Ms Seguras han sido
utilizados para identificar e implementar planes de mejoramiento en pases de
bajos y medianos ingresos, representando una prevencin de ms de 50,000
muertes y lesiones graves que ocurren anualmente, ahorrando adems alrededor
de $1.2 billones de dlares cada ao. Mientras que la Clasificacin por Estrellas
ofrece una medicin de riesgo en la infraestructura carretera, los planes de
inversin identifican las medidas a implementar y mejorar dicha clasificacin bajo
una relacin costo-beneficio, stos se basan en la calificacin por estrellas
ofreciendo una serie de contramedidas efectivas para reducir el riesgo de
colisiones. Los planes de inversin implican:
Considerar las condiciones actuales de la va.

Estimar el nmero de muertes y lesiones graves que ocurren.
Aplicar las medidas preventivas de ingeniera que han sido aprobadas.
En la experiencia iRAP alrededor del mundo, se ha evidenciado que la aplicacin

de estos planes de inversin salva vidas, tanto en niveles locales como a nivel red
de infraestructura. En el caso de Reino Unido, reducciones de los lmites de
velocidad, proyectos de sealamiento y mejoramiento de cruces peatonales
ayudaron a reducir el nmero de accidentes fatales en un 89% del 2004 al 2007.
En Victoria, Australia, se destin una inversin inicial de $130 millones de dlares
en implementaciones estratgicas en 113 proyectos que resultaron en una
reduccin del 22% en accidentes de colisin en intersecciones y por salida de la
va. Ante este resultado, Australia aument la inversin a $650 millones para 10
aos. En la Tabla 3.6 se muestra una serie de recomendaciones que se han
hecho en pases de bajos y medianos ingresos, donde aparecen casos como el de
Tanzania, donde invertir 1,600 km en barreras de seguridad podra prevenir un
estimado de 30,000 muertes y lesiones graves. De igual manera, en Chile, el
mejoramiento de senderos peatonales a lo largo de la va tiene una alta relacin
costo-beneficio.
24
Metodologa de iRAP
Tabla 3.6 Tipos de contramedida recomendadas en pases de bajos y

medianos ingresos
Muertes y
Relacin
Sitios / Lesiones
Tipo de Contramedida Pas Costo-
Longitud Graves
Beneficio
Prevenidas
Barreras de Seguridad Tanzania 1,600 km 30,000 3
Separacin de cuerpos Bangladesh 40 km 8,400 5
vehiculares
Senderos peatonales Chile 530 km 6,100 28
Mejoramiento de Vietnam 700 km 5,500 8
Demarcaciones
Cruces peatonales Costa Rica 310 sitios 3,100 19
Ampliacin de Serbia 290 km 1,200 10
acotamientos
Implementacin de Malasia 270 km 900 15
Motovas
Fuente: Sitio Oficial de iRAP www.irap.net.
El modelo iRAP evala el beneficio de implementar una serie de contramedidas de

seguridad a lo largo de una red vial en funcin de las muertes y lesiones graves
prevenidas, as como los ahorros econmicos alcanzados. Primeramente, se
realiza un estimado del nmero de muertes y lesiones graves que actualmente
ocurren en cada tramo de la red con la siguiente ecuacin:
Nmero de Muertes OVMUERTES MCMUERTES CMUERTES PMUERTES ec. (1)
Dnde:
OV = Ocupantes de vehculos
MC = Motociclistas
C = Ciclistas
P = Peatones
Nota: Ecuaciones como la anterior se utilizan para cada uno de los usuarios
de la va, como motociclistas, ciclistas y peatones.
OVMUERTES PPVOV V LFM OV ec. (2)
25
Dnde:
PPVov = Puntaje de proteccin brindado por la va para ocupantes de

vehculos.
V = Volumen de trfico.
L = Longitud del tramo de carretera (100 m).
FMov = Factor de mortalidad para ocupantes de vehculos.
Nmero real de muertes de vehculos por ao ec. (3)

FM OV
j 1 PPVov Volumen del trfico vehicular Longitud del tramo
n
Dnde:
n = Nmero de tramos de carretera en la red de iRAP.
El nmero real de muertes por ao en la red vial se determina usando el nmero

de muertes y lesiones reportados en la red vial, as como porcentajes reportados
de muertes de ocupantes de vehculos, motociclistas, ciclistas y peatones. Sin
embargo, en pases en desarrollo, estos datos son frecuentemente escasos, por lo
que se trabaja en conjunto con expertos locales y otros indicadores para poder
realizar una estimacin acertada.
El nmero de lesiones graves se basa en un ratio de diez lesiones graves por

cada muerte, es decir, una relacin de 10 a 1, basndose en las investigaciones
reportadas en The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a
serious injury (El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el
costo de una lesin grave).
El nmero total de muertes y lesiones graves en la red, es la suma del nmero de

muertes y lesiones graves en todos los tramos de 100 metros de carretera. Estas
estimaciones estn vinculadas directamente a los volmenes de trfico y a la
actividad de peatones y ciclistas, por lo que se incluyen en los datos sin procesar
recolectados durante las inspecciones del iRAP. Las fuentes de volumen de trfico
y la composicin del flujo vehicular podran incluir:
Estaciones de conteo de trfico permanentes que se usan en el pas (tales

como, detectores de vehculos, contadores piezomtricos de trnsito,
dispositivos infrarrojos).
Inspecciones de trfico regulares o conteos especficos de proyectos.
Conocimientos y estimados de ingeniera a nivel local.
Revisin del flujo de trfico en base a imgenes recolectadas durante la
inspeccin con video.
26
Metodologa de iRAP
Actualmente, el crecimiento en el volumen de trfico y los cambios eventuales en

la composicin no han sido modelados por el iRAP. El potencial de incluir estos
factores es parte de las investigaciones en curso, de las consultas con los bancos
en desarrollo, los donantes y los organismos encargados del financiamiento de
infraestructuras. La posible inclusin de estos factores tambin estar determinada
por las limitaciones de datos dentro de cada pas en cuestin.
Realizadas las estimaciones correspondientes, se busca examinar la potencial

reduccin de muertes y lesiones graves a travs de la aplicacin de
contramedidas de seguridad. Para esto, iRAP ha compilado una base de datos de
aproximadamente 70 contramedidas de infraestructura vial que han resultado
efectivas en reducir en esta tarea.
Para cada contramedida, se han definido una serie de gatilladores (o

prerrequisitos). Un gatillador debe cumplirse antes de que dicha contramedida se
considere adecuada para un tramo de carretera. Los gatilladores se aplican por
cada tramo de 100 metros de carretera a lo largo de la red, y generalmente son en
funcin de:
Calificaciones por Estrellas.

Condicin de la va.
Volumen de trfico.
Un ejemplo de los gatilladores para mejorar la delineacin se brinda en la Tabla
3.7, donde el gatillador 1 exige mejorar la delineacin en cualquier tramo de la va
que tenga un flujo vehicular mayor a 0, tenga una delineacin deficiente y no haya
sido calificado con 5 estrellas (el nivel ms seguro) para los ocupantes de
vehculos. Sin embargo, el Gatillador 2 exige que incluso si un tramo de la va
fuese calificado con 5 estrellas, an as se debe proveer una adecuada
delineacin en las curvas moderadas y especficamente donde los bordes de la
carretera sean severos.
Tabla 3.7 Ejemplo de gatilladores utilizados por iRAP

Gatillador Variable Requisito
1 Flujo de trfico Mayor a 0
Delineacin Deficiente
Calificacin por estrellas para 1 a 4 estrellas
ocupantes de vehculos
2 Flujo de trfico Mayor a 0
Curvatura Moderada
Delineacin Deficiente
Severidad al borde de la va Cunetas de drenaje profundo, terrapln
empinado, distancia al objeto 0-5m, distancia al
objeto 5-10m.
Calificacin por estrellas para 5 estrellas
ocupantes de vehculos
Fuente: Planes de Inversin para Vas Ms Seguras de iRAP.
27
El modelo del iRAP incluye ms de 300 gatilladores diferentes para la evaluacin
de las contramedidas potenciales a lo largo de toda la red vial. Adems de los
gatilladores, el modelo emplea una serie de reglas de aplicacin para ciertas
contramedidas, las cuales garantizan que las recomendaciones propuestas se
encuentren alineadas con adecuadas prcticas de ingeniera. Las contramedidas
tambin estn sujetas a una jerarqua, siendo la contramedida ms completa, la
que tiene prioridad sobre todas las dems. Esto garantiza que no se produzca
duplicacin de tratamientos que tendran un impacto sobre el mismo elemento vial.
Este enfoque supone que las contramedidas exhaustivas se disean teniendo a la
seguridad como su principal criterio, y el nuevo tratamiento, refleja la mejor
prctica en el diseo de seguridad.
Los nmeros de muertes y lesiones graves prevenidas se estiman para cada 100
metros de tramo de carretera bajo la suposicin de que la contramedida ha sido
implementada y esto se compara con el estimado original de vctimas. La ecuacin
utilizada para calcular el nmero de muertes y lesiones graves de ocupantes de
vehculos se brinda a continuacin.

OVMUERTES DESPUS PPVOV DESPUS V LFM OV ec. (4)
Donde:
PPVov despus = Puntaje de proteccin brindado por la va para ocupantes de

vehculos despus de que se implemente la mejora.
V = Volumen de trfico.
L = Longitud del tramo de carretera (100 m).
FMov = Factor de mortalidad para ocupantes de vehculos.
Por lo que el nmero de muertes de ocupantes de vehculos (OVmuertes)

prevenidas es como sigue:

OVMUERTES PREVENIDAS OVMUERTES ANTES OVMUERTES DESPUS ec. (5)
El nmero total de muertes prevenidas se expresa como:
MP OVMP MCMP CMP PMP ec. (6)
28
Metodologa de iRAP
Mientras que el nmero total de lesiones graves prevenidas se obtiene de la

siguiente manera:
LGP MP 10 ec. (7)
Aplicando estas ecuaciones, se obtiene el nmero total de muertes y lesiones

graves prevenidas en la red sumando todos los tramos de carretera de 100
metros. La siguiente fase del anlisis es determinar el valor econmico de las
contramedidas y garantizar que generen beneficios que excedan sus costos. Esta
evaluacin econmica implica lo siguiente:
Estimacin del valor econmico de las muertes y lesiones prevenidas.

Estimacin del costo de las contramedidas.
Clculo de un Ratio de Costo-Beneficio (RCB).
Reconociendo que a menudo existen datos limitados sobre el costo de las

colisiones en muchos pases de bajos y medianos ingresos, el equipo de
investigacin del iRAP estudi un enfoque prctico y efectivo para valorar la vida
en diferentes pases. The True Cost of Road Crashes ofrece un marco para la
valoracin de los beneficios de seguridad, un resumen de las principales
metodologas en uso a nivel mundial y recomendaciones presentadas para su uso
por el iRAP. Las recomendaciones fueron:
En base al anlisis de regresin de los datos sobre costos de colisiones

disponibles en un pas, el valor emprico de la vida estadstica era 70 veces
el PIB per cpita (precio actual) para el pas en cuestin.
Una investigacin de los datos sobre colisiones de los pases participantes,
recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada
muerte.
Un anlisis de los datos sobre lesiones, recomendaba un valor de lesin
grave equivalente a 25% del valor de la vida estadstica.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores y el estimado de vidas totales

y lesiones graves prevenidas por ao, el beneficio econmico anual de una
contramedida individual se calcula como sigue:
BEA MP 70 PIB per cpita LGP 0.25 70 PIB per cpita ec. (8)
29
El costo de las contramedidas se determina previa consulta con la autoridad vial
local y los expertos en urbanismo. Dentro de cada categora se toma en cuenta la
posible complejidad y el costo de mejoramiento de la infraestructura en cada
ubicacin ,es decir, costos de mejoramiento bajos, medios y altos. Esto es
registrado por el equipo de calificacin durante las inspecciones en la red vial. El
costo luego es calculado para todas las contramedidas potenciales identificadas,
en base a los datos de los costos unitarios ingresados por el equipo local.
El valor econmico de los beneficios del proyecto (a travs de muertes y lesiones

graves prevenidas) y el costo de las contramedidas se utilizan para generar un
ratio de costo-beneficio (RCB) para la contramedida. Todos los beneficios y costos
se descuentan durante el periodo de evaluacin estndar de 20 aos a la tasa de
descuento requerida (establecida por la autoridad de financiamiento). La ecuacin
para calcular el RCB es:
Valor Actual Neto (VAN ) de los beneficios

RCB
Valor Actual Neto (VAN ) de los cos tos ec. (9)
En consulta con las partes interesadas del proyecto, se pueden generar otros
indicadores clave.
Tasa Interna de Retorno (TIR)

Anlisis del flujo de caja.
Por lo general, cada contramedida en el plan de inversin inicial del iRAP est
sujeta a un RCB umbral de uno. Es decir, el beneficio econmico de la
contramedida debe exceder su costo. En muchas circunstancias, el RCB umbral
para un plan se incrementa por encima de uno, lo cual tiene el efecto de reducir el
sobre costo del plan. Esto garantiza que el plan general sea asequible para un
pas y representa un retorno positivo sobre la inversin y un uso responsable de
los fondos pblicos. La tcnica tambin puede ser utilizada por el gobierno y por
organismos de financiamiento para demostrar lo atractiva y rentable que puede ser
la inversin en vas ms seguras.
El plan representa el caso prctico para una infraestructura vial ms segura que
pueda comunicarse eficazmente a las partes interesadas claves (tales como
representantes elegidos, organismos de financiamiento, funcionarios pblicos) e
ingenieros y urbanistas. Los componentes tpicos de un plan se resumen a
continuacin.

recomendadas, as como su costo y beneficio, se sealan para la red del
iRAP.
30
Metodologa de iRAP
Mapa de prevencin de vctimas. Para cada red vial evaluada, iRAP elabora
mapas que ilustran los nmeros de muertes y lesiones graves por kilmetro
que podran prevenirse en los prximos 20 aos si se implementa un Plan
de Inversin para Vas Ms Seguras.
Ubicaciones de las contramedidas. El Software de Vas Ms Seguras del
iRAP permite a los usuarios identificar exactamente donde se proponen
contramedidas.
Resultados sin procesar. Los datos sin procesar que describen las
contramedidas recomendadas cada 100 metros a lo largo de la red vial del
iRAP tambin pueden ser revisados y analizados en ms detalle por
ingenieros y urbanistas de cada pas. Los datos de video recolectados
como parte de la inspeccin del iRAP tambin pueden servir como una
importante herramienta de revisin de escritorio (sin tener que salir al
campo) adems de las fotografas satelitales provistas en el software de
iRAP.
Se reconoce que los planes se valen de la evaluacin basada en videos de los

atributos de las vas, el uso del costeo y anlisis genrico a nivel de la red. Como
en cualquier programa de ingeniera, la implementacin requiere de conocimientos
locales, de una planificacin y diseo detallados. Por lo general, los pasos de
planificacin e ingeniera que deben tomarse para la implementacin de un
programa de contramedidas incluyen:

Los resultados detallados del proyecto y el acceso al Software de Vas Ms

Seguras del iRAP son provistos a todas las instancias interesadas del gobierno, a
socios para su anlisis y uso posterior. Los reportes detallados por lo general
tambin estn a disposicin de los organismos de financiamiento claves,
miembros electos y funcionarios pblicos para garantizar un entendimiento comn
de las prioridades de inversin, adems del potencial de salvar vidas y reducir
lesiones graves. La evaluacin sistemtica ha permitido comprobar que estas
contramedidas representan un buen retorno de la inversin que hacen los
gobiernos y los organismos donantes y ello ha permitido el desarrollo de un plan
de mejora en toda la red. Hasta la fecha, los programas que se han concluido han
identificado el potencial de salvar uno de cada cuatro casos fatales en las redes
viales que se han evaluado.
31
4 Seleccin del Tramo en Estudio
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) genera anuarios estadsticos de
accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales, lo que ha permitido dar
seguimiento a la evolucin de la seguridad vial en Red Carretera Federal (RCF)
desde 1997. Esta informacin es recopilada principalmente de los registros de los
accidentes ocurridos en la RCF que realiza la Polica Federal Preventiva (PFP).
Una vez recopilada la informacin, se procesa mediante un programa
computacional elaborado por el IMT, denominado Sistema para Adquisicin y
Administracin de Datos de Accidentes (SAADA).
4.1 Saldos de accidentes a nivel nacional

A partir los anuarios estadsticos generados por el SAADA, se ha dejado claro que
los accidentes en la RCF cada ao han ido disminuyendo, sin embargo, an se
cuenta con una cantidad considerable de muertos y lesionado como se mencion
en el captulo 2.1 De acuerdo con las cifras oficiales de la Polica Federal (PF),
durante el 2010 ocurrieron 27,847 accidentes en la Red Carretera Federal,
reportando 28,275 lesionados, 4,966 muertos y 1,484.95 millones de pesos
mexicanos en daos materiales.
En la Tabla 4.1, se detalla una contabilizacin de los saldos de accidentes en

carreteras federales durante el 2010 por entidad federativa, representando una
muestra del 97.8% del total de accidentes reportados por la Polica Federal,
registrando as, un total de 27,241 accidentes (97.8% del total) con un saldo de
27,929 lesionados (98.8% del total) 4,822 muertos (97.1% del total) y daos
materiales estimados en 1,442.20 millones de pesos mexicanos (97.1% del total).
De acuerdo a esta tabla, se observa que los estados que presentan un mayor
ndice de accidentalidad por kilmetro son los estados de Tabasco, Mxico y
Guanajuato, duplicando el valor de la media nacional de 0.480 accidentes por
kilmetro. Por otro lado, los estados de Durango, Chihuahua y Tamaulipas
reportan los menores ndices de accidentes por kilmetro.
Como parte de la metodologa desarrollada en este estudio, se realiz una revisin

de la ocurrencia de accidentes en las carreteras del Estado de Mxico, estado que
se encuentra en el segundo lugar en ocurrencia de accidentes por kilmetro a
nivel nacional de acuerdo a la Tabla 4.1 publicada por el Instituto Mexicano del
Transporte. El inters yace especficamente a partir del creciente nmero de
accidentes ocurridos en la carretera MEX-015 MxicoToluca, que adems, han
causado gran impacto en el pas.
33
Tabla 4.1 Saldos de accidentes en la Red Carretera Federal 2010
Saldos de Accidentes 2010

Accidentes
accidentes por
Jerarquizacin
Participantes
(kilmetros)
Lesionados
materiales
kilmetro
(miles de
ndice de
Entidad
Longitud
Muertos
dlares)
Sin vctimas
Daos
vctimas
Total
Con
Tabasco 370 809 1,179 1,866 133 585 3,749.23 659 1.789 1
Mxico 1,095 853 1,948 3,412 357 2,525 7,819.39 1,740 1.120 2
Guanajuato 869 918 1,787 2,883 266 1,528 6,267.70 1,674 1.068 3
Quertaro 263 382 645 1,111 96 438 2,332.57 614 1.050 4
Distrito Federal 111 45 156 278 37 257 695.94 166 0.940 5
Colima 210 155 365 561 27 377 1,380.52 437 0.835 6
Tlaxcala 274 341 615 1,005 74 476 2,149.20 764 0.805 7
Morelos 198 198 396 716 61 358 1,275.55 499 0.794 8
Puebla 652 628 1,280 2,117 235 1,393 5,750.70 1,658 0.772 9
Aguascalientes 175 132 307 516 44 325 596.34 421 0.729 10
San Luis Potos 530 605 1,135 1,747 138 952 5,352.18 1,801 0.630 11
Jalisco 1,136 753 1,889 3,039 327 2,236 8,618.58 3,115 0.606 12
Veracruz 1,162 1,047 2,209 3,589 385 2,306 10,639.55 3,708 0.596 13
Zacatecas 466 379 845 1,251 152 980 3,826.93 1,575 0.537 14
Hidalgo 366 332 698 1,157 149 643 2,945.43 1,319 0.529 15
Nuevo Len 455 363 818 1,252 121 917 4,397.89 1,764 0.464 16
Nayarit 315 200 515 835 103 674 2,982.69 1,120 0.460 17
Sinaloa 406 289 695 1,143 162 688 3,520.84 1,559 0.446 18
Baja California 504 403 907 1,378 150 890 2,885.78 2,036 0.445 19
Guerrero 575 454 1,029 1,608 221 1,256 3,445.38 2,518 0.409 20
Sonora 587 383 970 1,315 207 1,224 4,808.00 2,483 0.391 21
Campeche 196 261 457 675 76 370 2,432.40 1,312 0.348 22
Yucatn 223 299 522 738 72 406 1,742.41 1,598 0.327 23
Michoacn 578 430 1,008 1,591 239 1,126 3,571.07 3,139 0.321 24
Coahuila 349 252 601 887 126 604 4,206.73 1,972 0.305 25
Quintana Roo 173 236 409 577 65 290 1,582.08 1,344 0.304 26
Chiapas 437 323 760 1,223 148 865 2,973.03 2,612 0.291 27
Baja California Sur 194 214 408 608 52 320 1,765.70 1,431 0.285 28
Oaxaca 515 409 924 1,548 207 1,018 4,276.11 3,327 0.278 29
Tamaulipas 383 260 643 988 157 674 3,152.00 2,701 0.238 30
Chihuahua 395 308 703 937 127 760 3,003.64 2,972 0.237 31
Durango 238 180 418 617 108 468 1,880.72 2,725 0.153 32
Total Registrado 14,400 12,841 27,241 43,168 4,822 27,929 116,026.3 56,761 0.480
No Registrado 606 144 346 3,438.6
Total Nacional 27,847 4,966 28,275 119,464.9 56,761 0.491
Fuente: Anuario Estadstico de Accidentes 2010 (SAADA), Instituto Mexicano del Transporte
34
Seleccin del tramo en estudio
La distribucin general de causas de accidentes para el estado de Mxico nos

revela que el 70.2% de los accidentes estn asociados al conductor, mientras que
el 19.0% al camino, el 8.1% a agentes naturales y el 2.7% al vehculo. Si bien, la
experiencia en Mxico ha dejado claro que la mayora de los accidentes estn
asociados al conductor, es importante notar que el porcentaje asociado al camino
est dentro de los primeros cinco ms altos en el pas. Dentro de las causas
asociadas al conductor, se tiene un 64.9% por velocidad excesiva, 10.3% por
invasin de carril, 5.9% por imprudencia o intencin, 5.5% por no ceder el paso,
5.3% por no guardar la distancia, 4.3% por virar indebidamente, 0.8% por ir
dormitando, 0.8% por conducir en estado de ebriedad, 0.6% por rebasar
indebidamente, 0.8% por estacionarse inadecuadamente, 0.5% por no respetar
seal de alto, 0.2% por no respetar semforo, entre otras. Mientras que, para las
causas asociadas al camino, 49.6% por camino mojado, 40.4% por camino
resbaloso, 2.3% por la existencia de objetos en el camino, 2.5% por falta de
seales, 0.7% por desperfectos, 0.5% por irrupcin de ganado, entre otros.
La clasificacin de accidentes por tipo para el estado de Mxico presenta un

mayor porcentaje en salida del camino con un 21.9% del total, a ste le siguen tres
tipos con porcentajes similares de 17.9%, 19.3% y 18.7% para choque lateral,
choque por alcance y choque contra objeto fijo, respectivamente. Los cuatro tipos
de accidentes mencionados anteriormente representan cerca del 80% de los
accidentes totales ocurridos en este estado. Por ltimo, en la Tabla 4.2 se pueden
observar los saldos generales de los tramos ms peligrosos dentro del estado de
Mxico, con base al ms reciente Anuario Estadstico de Accidentes en Carretera
Federal (2010). Cabe sealar, que los primeros dos tramos ms peligrosos y el
cuarto corresponden a la carretera Mxico Toluca, por lo que se har un anlisis
ms detallado de dicha carretera.
Tabla 4.2 Tramos ms peligros del Estado de Mxico

Longitud (km)
por kilmetro
Participantes
Lesionados
Nombre del
Accidentes
Accidentes
Carretera
Posicin
Clave de
Muertos
Tramo
Ruta
1 MEX-015 00447 Lim. Edos. D.F./Mx. - T. Der. Huixquilucan 0.6 5 7 1 2 8.33

X.C. (Amomolulco - Stgo Tianguisteno) - T.
2 MEX-015 00447 5.1 36 67 3 18 7.06
Der. Lerma
Lim. Edos. D.F./Mx. - X.C. (Santa Brbara -
3 MEX-150D 00450 12.8 81 170 8 180 6.33
Izcar de Matamoros)
T. Der. Huixquilucan - X.C. (Amomolulco -
4 MEX-015 00447 12.4 78 127 6 69 6.29
Santiago Tianguistenco)
5 MEX-055 00122 T. Izq. Metepec - Mexicalcingo 4.6 27 41 5 15 5.87
6 MEX-115 00451 X.C. (Mxico - Puebla (Cuota)) - Chalco 3.5 20 41 1 15 5.71
T.C. (Mxico - Pachuca (Libre)) - T. Izq.
7 MEX-138 15015 2.3 13 18 1 8 5.65
Tepexpan (Entronque Guadalupe Victoria)
8 MEX-055 00122 Mexicalcingo - Tenango de Arista 13.8 78 102 14 36 5.65
T.C. (Mxico - Pachuca (Libre)) - T.C. (San
9 MEX-138 53660 3.58 18 30 2 23 5.03
Pedro Barrientos - Ecatepec)
10 MEX-115 00451 Chalco Tlalmanalco 11.9 55 94 3 45 4.62
35
4.2 Identificacin de Sitios Peligrosos
En Mxico comnmente se denominan sitios peligrosos o puntos negros bajo los
siguientes criterios:
Aquellos tramos de menos de un kilmetro de longitud con un promedio de

4 o ms accidentes por ao.
Aquellos tramos de menos de 15 kilmetros de longitud con un promedio de
8 o ms accidentes por ao.
Para ambos casos, se recomienda un promedio correspondiente a los ltimos 3
aos como mnimo para obtener una muestra ms completa de la accidentalidad
del tramo. Para este estudio, se tomaron en consideracin datos del 2009, 2010 y
2011. A su vez, para este anlisis se clasificaron los accidentes dependiendo el
sentido de circulacin en el que transitaban, siendo as el sentido A, de la Ciudad
de Mxico hacia la Ciudad de Toluca; y el sentido B, de la Ciudad de Toluca hacia
la Ciudad de Mxico.
En la Figura 4.3 se muestra un grfico con el promedio de ocurrencia de

accidentes anuales por kilmetro de los aos mencionados anteriormente. De
acuerdo al primer criterio, es evidente un elevado nmero de accidentes a partir
del kilmetro 31 hasta el kilmetro 50, especialmente en el sentido A con un
promedio mayor de 4 accidentes anuales por kilmetro, llegando hasta un mximo
de 8 accidentes en el kilmetro 32.
Figura 4.3 Promedio de accidentes anuales por kilmetro en la carretera

federal Mxico Toluca (Libre)
36
Para el segundo criterio, realizando segmentos de 15 kilmetros, se puede

observar que a partir del kilmetro 12, hay una ocurrencia de 8 o ms accidentes
anuales en segmentos de 15 kilmetros como se muestran en la Figura 4.4. Los
segmentos que presentan una mayor concentracin de accidentes por ao son del
kilmetro 31 al 46 y del kilmetro 36 al 51. De igual manera, este grfico
contempla ambos sentidos de la carretera por separado, siendo ms crtico el
sentido A nuevamente.
Figura 4.4 Promedio de accidentes anuales en segmentos de 15 kilmetros

de la carretera federal Mxico Toluca (Libre)
Debido a las condiciones fsicas de la carretera, la ocurrencia de accidentes se

eleva significativamente en el sentido Mxico-Toluca, tal como se muestra en la
Tabla 4.5. Aqu se destaca la concentracin de hasta un 60% de los accidentes
ocurridos en la carretera en el sentido A, es decir, de Mxico hacia Toluca, dicho
sentido ser el que se tomar para los estudios posteriores. Srvase encontrar en
el captulo de anexos (A1-A4) el desglose de los accidentes por sentido de
circulacin por ao analizado (2009, 2010 y 2011).
37
Tabla 4.5 Saldos promedio de accidentes anuales por tramo de SAADA en la
carretera federal Mxico Toluca (Libre)
MXICO TOLUCA (MEX-015)
Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Inicial
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
ndice de Accidentes
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
cada 100 millones
Longitud (km)
por kilmetro
Lesionados
de veh-km)
Accidentes
ndice de
Muertos
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
01 Mxico - T. Der. Laboratorios Syntex 13.00 14.00 1.00 55249 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der.

02 14.00 20.60 6.60 30994 0.7 0.0 0.0 0.10 0.89
Cuajimalpa (1 Acceso)
T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T.
03 20.60 24.00 3.40 28747 0.7 0.3 0.3 0.20 1.87
Izq. Desierto de los Leones
T. Izq. Desierto de los Leones - Lim.
04 24.00 33.40 9.40 27877 25.3 3.0 18.3 2.70 26.49
Edos. D.F./Mx.
Lim. Edos. D.F./Mx. - T. Der.
05 33.40 34.00 0.60 25392 3.0 0.0 2.0 5.00 53.95
Huixquilucn
T. Der. Huixquilucn - X. C.
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 35180 51.7 6.3 42.3 4.17 32.45
Tianguistenco)
X. C. (Amomolulco - Santiago
07 46.40 51.50 5.10 39800 13.0 1.7 5.7 2.55 17.55
Tianguistenco) - T. Der. Lerma
T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo
08 51.50 51.80 0.30 43857 0.3 0.0 0.0 1.11 6.94
Atenco (Baja)
T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X.
09 51.80 62.00 10.20 44471 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
C. (Libramiento de Toluca)
X. C. (Libramiento de Toluca) -
10 62.00 64.40 2.40 44471 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
Toluca
Total por sentido 51.4 37604 94.7 11.3 68.7 1.84 13.42
Sentido B (TOL-MEX)
01 Mxico - T. Der. Laboratorios Syntex 13.00 14.00 1.00 55298 0 0.0 0.0 0.00 0.00
T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der.

02 14.00 20.60 6.60 31612 0.3 0.0 0.0 0.05 0.44
Cuajimalpa (1 Acceso)
03 20.60 24.00 3.40 28202 0.7 0.0 0.3 0.20 1.90
04 24.00 33.40 9.40 27113 11.7 1.3 12.0 1.24 12.54
Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 24901 2.0 0.0 1.3 3.33 36.67
Huixquilucn
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 30639 24.0 2.7 13.0 1.94 17.31
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 41217 18.3 2.7 10.7 3.59 23.89
08 51.50 51.80 0.30 44067 0.7 0.0 0.3 2.22 13.82
Atenco (Baja)
T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X.
09 51.80 62.00 10.20 42142 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
C. (Libramiento de Toluca)
10 62.00 64.40 2.40 42142 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
Toluca
Total por sentido 51.4 36733 57.7 6.7 37.7 1.12 8.37
Total carretera 51.4 37169 152.3 18.0 106.3 2.96 21.85
Elaboracin propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
38
Debido a los criterios mencionados anteriormente, se define el tramo de estudio

del kilmetro 31 al kilmetro 48 en el sentido A, es decir, de Mxico hacia Toluca.
En la Tabla 4.6 se muestra el desglose de los accidentes ocurridos dentro del
tramo de estudio, los cuales representan alrededor del 80% de los accidentes
totales en el sentido A y hasta un 48% de los accidentes totales ocurridos en la
carretera MEX-015. De igual manera, srvase encontrar en el captulo de anexos
(A4-A6) el desglose de los accidentes ocurridos por ao analizado (2009, 2010 y
2011) nicamente en el tramo de estudio.
Por otro lado, en la Figura 4.7 se obtiene un histograma con los accidentes
ocurridos en el tramo de estudio por kilmetro, notando una fuerte incidencia en
los primeros 3 kilmetros, es decir, del kilmetro 31 al 33, posteriormente del
kilmetro 36 al 39 y finalmente del kilmetro 44 al 46, identificando estos puntos
como crticos dentro del tramo en estudio.
Tabla 4.6 Saldos promedio de accidentes anuales para el tramo en estudio

de la carretera federal Mxico Toluca (Libre)
Tramo en Estudio (MEX-015)
Sentido A (MEX-TOL)
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Cadenamiento
Cadenamiento
Longitud (km)
millones de veh-
Accidentes por
Accidentalidad
(por cada 100
Lesionados
Accidentes
ndice de
kilmetro
ndice de
Inicial
Muertos
Final
TDPA
km)
Sentido A (MEX-TOL)
04 31.00 33.40 2.40 27877 16.7 2.3 12.3 6.94 68.25
Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 25392 3.0 0.0 2.0 5.00 53.95
Huixquilucn
06 34.00 46.40 12.40 35180 51.7 6.3 42.3 4.17 32.45
(Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
07 46.40 48.00 1.60 39800 3.0 0.0 1.3 1.88 12.91
Total 17.0 32062 74.3 8.7 58.0 4.37 37.36
Figura 4.7 Promedio de accidentes anuales por kilmetro para el tramo en

estudio de la carretera federal Mxico Toluca (Libre)
39
Una vez identificado el sitio de estudio, los saldos de accidentes se combinan
mediante el clculo de su Nmero de Accidentes Equivalentes (NAE). El NAE
combina la cantidad de accidentes presentados con el nmero de muertos y
lesionados como consecuencia de dichos accidentes a partir de la siguiente
expresin:
ec. (10)
En Mxico, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) es quien se

encarga de realizar acciones de mejoramiento en sitios de alta siniestralidad en la
RCF, y dado que los recursos econmicos estn limitados, se determina la
prioridad de atencin en los sitios de conflicto a partir de la siguiente expresin:
ec. (11)
Dnde:
Jerarqua: Es el valor que jerarquiza al punto o tramo en orden creciente,
Costo: Es el costo total de la solucin propuesta en el tramo considerado, y
IAE: es el ndice de Accidentes Equivalentes o NAE por cada milln de
vehculos circulando en el tramo analizado.
El modelo selecciona aquellos tramos dentro de la RCF que son de mayor

relevancia a ser atendidos por su peligrosidad y cuyo mejoramiento tendra una
mayor rentabilidad econmica.
Por lo tanto, para el tramo en estudio de 17 kilmetros, se obtiene la Tabla 4.8

Cabe mencionar que se dividi el tramo de acuerdo a la clasificacin de tramos
establecida por el SAADA para su mejor anlisis, haciendo nfasis que
nicamente se desglosarn los accidentes ocurridos a partir del kilmetro 31 al
kilmetro 48. En este cuadro destaca un alto ndice de accidentalidad de 23.1
accidentes por kilmetro, adems de una fuerte concentracin de stos en los
primeros kilmetros.
El Nmero de Accidentes Equivalentes (NAE) correspondiente al tramo de 17

kilmetros en estudio son 242 accidentes, combinando un total de 74 accidentes
cada ao con saldos de 9 personas fallecidas y 58 lesionadas. Estos valores
debern ser tomados en cuenta al momento de establecer el ndice de accidentes
equivalentes, as como el costo de las posibles soluciones de ingeniera en
seguridad vial que requiera este tramo en estudio, y as, determinar la prioridad
con la que debe ser atendida por la autoridad responsable, en este caso, la
Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT).
40
Tabla 4.8 Nmero de accidentes equivalentes para el tramo en estudio de la

carretera federal Mxico Toluca (Libre)
Sentido A (MEX-TOL)
cada 100 millones de veh-km)

ndice de Accidentalidad (por
ndice de Accidentes por
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilmetro
Muertos
NAE
T. Izq. Desierto de los Leones -
04 31.00 33.40 2.40 16.7 2.3 12.3 55.3 23.1 226.6
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 3.0 0.0 2.0 7.0 11.7 125.9
Huixquilucn
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 51.7 6.3 42.3 174.3 14.1 109.5
Tianguistenco)
07 46.40 48.00 1.60 3.0 0.0 1.3 5.7 3.5 24.4
Total 17.0 74.3 8.7 58.0 242.3 14.3 121.8
41
5 Anlisis de la Siniestralidad y Datos
Operativos
A partir del tramo de estudio identificado en el captulo anterior, se recopila toda la
informacin necesaria para lograr un mayor conocimiento sobre la peligrosidad de
la carretera, con el fin de buscar las soluciones ms ptimas para mejorar la
seguridad vial del tramo en estudio. A lo largo de este captulo se discutirn a
detalle la siniestralidad, los datos operativos, la inspeccin con equipo acreditado
por iRAP y la propuesta de contramedidas generadas.
5.1 Anlisis Estadstico de la Siniestralidad

Conocer el nivel de siniestralidad que presenta una carretera es fundamental para
proponer soluciones de mejora en cuestiones de ingeniera de seguridad vial, por
lo que se requiere establecer ndices o parmetros que midan el nivel de
siniestralidad del tramo de estudio. A partir de la base de informacin de
accidentes del Instituto Mexicano del Transporte, SAADA, es posible obtener la
cantidad de accidentes ocurridos dentro del tramo de estudio, as como definir el
tipo de accidente, sus causas, el nmero de participantes involucrados y la
temporalidad de los mismos. Cada uno de los aspectos mencionados
anteriormente se desglosar a lo largo de este subcaptulo.
5.1.1 Tipo de Accidente

Existen diferentes formas de clasificar los accidentes, para este estudio se tom la
metodologa empleada por el SAADA, el cual consiste en clasificar los accidentes
unitarios (con slo un participante) o accidentes simples; y con ms de un
participante o accidentes mltiples. Cabe mencionar que no todos los tipos de
accidentes se presentaron en este tramo de estudio, por lo que nicamente se
detallarn aquellos que ocurrieron dentro del mismo, los cuales son:
Atropellamiento. Se refiere a todo accidente donde haya mnimo un

vehculo involucrado y un peatn involucrado que haya sido impactado por
el vehculo.
Choque. Se refiere a la colisin de un vehculo contra un obstculo inmvil
o mvil en la va o cercano a ella. Dentro de esta categora se integran
todas aquellas colisiones con las que no se tenga ms informacin para
definir el tipo de colisin.
Choque vs Objeto Fijo. Se refiere a la colisin de un vehculo contra un
obstculo inmvil o fijo cercano a la va de circulacin.
43
Choque Lateral. Se refiere a la colisin de un vehculo contra otro vehculo,
localizndose el impacto en las partes laterales del vehculo, ya sea la parte
frontal del vehculo 1 contra el costado del vehculo 2 o el costado del
vehculo 1 contra el costado del vehculo 2. Las colisiones laterales pueden
ser perpendiculares u oblicuas o diagonales, segn sea la posicin de los
ejes longitudinales de los vehculos en el momento inmediatamente anterior
al impacto.
Choque por Alcance. Aquella en que el impacto se da con la parte frontal
del vehculo contra la parte trasera del vehculo impactado, el impacto
puede ser central o excntrico, y se produce cuando un vehculo que
transita a mayor velocidad que otro que le precede, le da alcance el igual
que la colisin frontal.
Salida del Camino. Se refiere a aquellos casos donde el vehculo abandona
la calzada por la que transita con o sin la voluntad de su conductor.
Posteriormente el vehculo puede impactarse contra un objeto fijo, volcarse
o simplemente caer sobre una cuneta, mediana central o precipicio.
Volcadura. Cuando la posicin final del vehculo despus del accidentes es
sobre un costado o sobre el techo, perdiendo contacto de las llantas con el
pavimento.
Como se mencion en el captulo anterior, alrededor de 74 accidentes ocurren

anualmente dentro del tramo de estudio de 17 kilmetros sobre la carretera federal
Mxico Toluca. La distribucin segn el tipo de accidente se muestra en la
Figura 5.2, donde la Salida del Camino es el accidente ms comn,
presentndose aproximadamente 30 veces cada ao (40% del total de
accidentes), en seguida los choques por alcance representan un 20% del total de
accidentes. Por otro lado, el accidente menos frecuente es el Atropellamiento,
representando un 3% del total de accidentes. La Tabla 5.1 se compone de la
distribucin de los accidentes segn su tipo para cada ao de estudio, as como el
promedio de los 3 aos.
Tabla 5.1 Distribucin de la siniestralidad segn el tipo de accidente

Tipo de Accidente 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Atropellamiento 4 1 1 2 2.7%
Choque 1 0 0 0 0.4%
Choque vs Objeto Fijo 14 8 11 11 14.8%
Choque Lateral 8 11 8 9 12.1%
Choque Por Alcance 16 17 11 15 19.7%
Salida del Camino 27 39 25 30 40.8%
Volcadura 5 7 9 7 9.4%
75 83 65 74 100.0%
44
Anlisis de la siniestralidad y datos operativos
Figura 5.2 Distribucin de la siniestralidad promedio anual segn el tipo de

accidente
Siendo la Salida del Camino el accidente ms frecuente, es conveniente realizar

analizar ms a fondo este tipo de accidente, si bien ya se ha mencionado que
dentro de este accidente se contabilizan todos aquellos siniestros donde el
vehculo abandona la calzada de circulacin, posteriormente impactndose contra
algn objeto fijo, un vehculo estacionado fuera de la va, volcndose o
simplemente quedando parado fuera de la va. Cabe mencionar que el impactar
con una barrera lateral protectora sin lograr que el vehculo se contenga dentro de
la va no cuenta como salida del camino y choque contra objeto fijo, sino
simplemente como salida del camino, a reserva de que no haya ocurrido algn
otro fenmeno posterior.
En la Tabla 5.3 se destaca la distribucin de los accidentes de tipo Salida del

Camino, de igual manera se muestra en la Figura 5.4. Dentro de este ltimo
grfico, se observa un mayor porcentaje para aquellos accidentes donde
nicamente el vehculo sali de la va sin impactarse posteriormente (36% del total
de accidentes de este tipo y 14.8% del total de accidentes). No muy distante, el
salirse del camino e impactarse posteriormente contra un objeto fijo tambin es
muy frecuente, representando cerca del 35% de los accidentes de este tipo y
alrededor del 14% del total de accidentes del tramo de estudio. Por ltimo, la
salida del camino y volcadura tambin representa un porcentaje importante de
alrededor del 27% de este tipo de accidentes, siendo as 8 accidentes cada ao.
De igual manera, en la Tabla 5.3 se desglosa la distribucin para cada ao de
estudio y el promedio anual.
45
Tabla 5.3 Distribucin de la siniestralidad segn el tipo de accidente: salida
del camino
Tipo de Salida del Camino 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Salida del Camino 4 4 25 11 36.3%
Salida del Camino y Choque vs Obj Fijo 18 14 0 11 35.2%
Salida del Camino y Choque vs Veh Est 0 1 0 0 1.1%
Salida del Camino y Volcadura 5 20 0 8 27.5%
27 39 25 30 100.0%
Figura 5.4 Distribucin de la siniestralidad promedio anual segn el tipo de

accidente
Por otro lado, el tramo de estudio presenta una fuerte presencia de obstculos
fijos cerca de la va que pueden resultar peligrosos para el conductor como
rboles, postes de luz, cortes muy prximos a la va, por lo que la Figura 5.5
muestra la distribucin del tipo de objeto fijo con los que se impactan los vehculos
anualmente. Cabe destacar que un objeto fijo se ve involucrado en un accidente
alrededor del 36% del total de los accidentes del tramo de estudio, siendo as
aproximadamente 27 accidentes anuales donde el vehculo se impacta contra
algn objeto fijo. Dentro de los objetos fijos, la colisin contra un rbol es el ms
comn representando un 35% de este tipo de accidentes y un 13.5% del total de
accidentes, a su vez, las barreras de concreto detienen a los vehculos en
alrededor de 6 accidentes al ao (20.4% y 8% del total de accidentes). Por otro
lado los objetos menos comunes son rocas grandes, seales de trnsito y pilas de
puentes, variando entre el 3% y el 5%.
46
Figura 5.5 Distribucin del tipo de objeto fijo impacto anualmente
Por ltimo, es importante ubicar en dnde estn ocurriendo los diferentes tipos de
accidentes, es decir, si algn kilmetro en especfico presenta la mayora de
salidas del camino, o cuntos tipos de accidentes se registran dentro de ese
kilmetro. Es por eso que la Tabla 5.6 detalla la distribucin de los accidentes
segn su tipo a lo largo del tramo de estudio. Para esto, se contabiliz para cada
kilmetro de inspeccin, obteniendo al final la Figura 5.7 para tener una idea ms
clara sobre el tipo de accidente ms significativo por kilmetro del tramo de
estudio.
Es importante sealar que el kilmetro 31 y 32 son puntos crticos dentro del tramo
de estudio, ya que son los kilmetros donde ms accidentes ocurren anualmente,
estos accidentes suelen ser volcaduras, choques contra objetos fijos o bien salidas
del camino con choques contra objetos fijos posteriormente. Otro punto crtico es
del kilmetro 36 al kilmetro 39, donde los accidentes ms comunes son choques
por alcance, choques contra objetos fijos y salidas del camino con volcadura. Por
ltimo, el tercer punto crtico del kilmetro 44 al kilmetro 46 tambin destacan los
choques por alcance, y salidas del camino con volcadura o con choques contra
objetos fijos. Este panorama genera una idea ms clara sobre el tipo de accidente
que ms se presenta en cada kilmetro a lo largo del tramo en estudio. Srvase
encontrar en el Anexo 3, la contabilizacin de accidentes segn su tipo para cada
ao de estudio, cabe mencionar que en este captulo solo se presenta el promedio
anual de accidentes que ocurren en el tramo.
47
Tabla 5.6 Distribucin por kilmetro de la siniestralidad promedio anual
segn el tipo de accidente
Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Km. Inicial Km. Final
Fijo
31+000 32+000 0 0 1 1 0 1 1 0 1 2 7
32+000 33+000 0 0 2 0 1 1 2 0 0 1 8
33+000 34+000 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 4
34+000 35+000 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 3
35+000 36+000 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2
36+000 37+000 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 5
37+000 38+000 0 0 1 0 1 1 1 0 2 0 6
38+000 39+000 0 0 1 0 1 1 0 0 2 0 6
39+000 40+000 0 0 1 0 1 1 2 0 2 1 6
40+000 41+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2
41+000 42+000 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 3
42+000 43+000 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 3
43+000 44+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
44+000 45+000 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 5
45+000 46+000 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 5
46+000 47+000 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 4
47+000 48+000 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2
Total 2 0 11 9 15 11 11 0 8 7 74
Figura 5.7 Distribucin grfica por kilmetro de la siniestralidad promedio

anual segn el tipo de accidente
48
5.1.2 Causantes de Accidentes

Las causas o causantes de accidentes pueden ser atribuibles a 4 elementos
generalmente: al conductor, la va o el camino, al vehculo y a un agente externo
natural. En la experiencia de Mxico a partir del ao 2000, se tiene que alrededor
del 70% de las causas de accidentes ocurridos en carreteras federales son
atribuibles al conductor, mientras que el 15% tienen que ver con la infraestructura
del camino, el 9% son atribuibles a agentes naturales externos y el 6% al vehculo.
El presente trabajo se centra en aquellos accidentes donde la infraestructura del

camino ocupa un factor importante en la ocurrencia de accidentes, o bien, en la
severidad de los mismos. Para los aos de estudio, la Tabla 5.8 muestra la
distribucin de las causas de accidentes a los 4 elementos mencionados para el
tramo en estudio, donde se observa que las causas atribuibles al conductor
representan la gran mayora de los casos con un 60% del total de causas,
mientras que las causas atribuibles al camino representan cerca del 30%, al
vehculo 1% y a agentes naturales 11%, de la misma manera la Figura 5.9 refleja
claramente esta proporcin. Cabe mencionar que, por lo general, se cuenta con un
registro de causante de accidente para cada participante involucrado en los
accidentes levantados.
Tabla 5.8 Distribucin de causas de accidentes

Causa Atribuible al 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Conductor 76 86 62 74.7 60.1%
Camino 30 55 17 34.0 27.3%
Vehculo 2 0 2 1.3 1.1%
Agente Natural 18 21 4 14.3 11.5%
126 162 85 124.3 100%
Figura 5.9 Distribucin grfica de causas de accidentes
49
Tomando en cuenta que los accidentes pueden ser ocasionados por ms de un
motivo, existen accidentes donde intervienen una combinacin de factores tanto
del conductor, como del camino, el vehculo o agentes naturales externos. Es por
eso que la Figura 5.10 expresa claramente el porcentaje de causas mixtas que
culminan en accidentes viales, teniendo un fuerte porcentaje del 12% de
accidentes donde intervienen factores del conductor, camino y agentes naturales y
cerca del 13% en aqullos donde slo intervienen factores del conductor y del
camino. Como es de observarse, la infraestructura que el camino pueda ofrecer al
conductor es de vital importancia, es por eso el inters de la ingeniera de
seguridad vial de mejorar las vas con la finalidad de que sean ms seguras para
el conductor.
65.4%
0.0% 2.1%
12.9%
0.0% 12.5%
1.7% 0.0% 2.9%

0.4%
2.1%
Figura 5.10 Diagrama de Venn de causas de accidentes
Dentro de las causas atribuibles al conductor, SAADA cuenta con una lista
definida de factores importantes que ms influyen en la ocurrencia de accidentes,
tal como se muestra en la Figura 5.11. A partir de este grfico, se puede observar
que el exceso de velocidad es la causa nmero 1 atribuible al conductor,
presentndose en un 80% de los registros. En menor porcentaje, el no guardar
una distancia segura entre vehculos en circulacin, el no ceder el paso, el retornar
o girar inadecuadamente o en lugares prohibidos, se encuentran dentro de las
principales causas de accidentes para el tramo en estudio.
En cuanto a las causas atribuibles al vehculo (Figura 5.12) es importante destacar

que es difcil que se determinen dichas causas al momento de hacer el registro en
50
campo del accidente, por lo que slo se ven reflejadas aquellas causas ms
evidentes, llegando as a representar que una falla en los frenos es causante del
75% del total de causas atribuible al vehculo, mientras que el 25% corresponde a
fallas en las llantas o neumticos del vehculo.
Figura 5.11 Distribucin de causas atribuibles al conductor
Figura 5.12 Distribucin de causas atribuibles al vehculo
51
Dado que el tramo de estudio se encuentra en una zona boscosa con humedad
presente casi en todo el ao, es comn encontrar que el cerca del 98% de las
causas atribuibles a agentes naturales (Figura 5.13) se deban a la lluvia, dejando
el 2% para pocas donde la niebla es muy espesa y la visibilidad del conductor
disminuye considerablemente.
Figura 5.13 Distribucin de causas atribuibles a agentes naturales externos
Por ltimo, dentro de las causas atribuibles a la infraestructura del camino, los
factores que se presentan con mayor frecuencia dentro del tramo de estudio son:
la circulacin de vehculos sobre el pavimento mojado y resbaloso, consecuencia
de la precipitacin fuerte con la que cuenta la zona de estudio, representando el
total de las causas atribuibles al camino. Cabe destacar que otros elementos
como: irrupcin de ganado, objetos en el camino, desperfectos y falta de seales
no fueron la causa de accidentes en los aos de estudio elegidos, sin embargo,
stos y ms factores del camino se detallarn ms en el captulo 6.
Figura 5.14 Distribucin de causas atribuibles a agentes naturales externos
52
5.1.3 Participantes
Los participantes involucrados en un accidente pueden ser desde peatones hasta
tractocamiones doblemente articulados. El conocer la distribucin del tipo de
vehculo sirve para enfocar las soluciones a determinado(s) vehculos, es decir, si
existe una fuerte participacin de motocicletas, las medidas a implementar
debern estar enfocadas a desarrollar una mejor adaptacin de stas a las vas,
como el crear carriles nicos para motocicletas, entre otras.
La Tabla 5.14 describe la distribucin del tipo de vehculo involucrado en la

accidentalidad del tramo de estudio, donde se observa que los automviles
privados representan la mayor participacin en los accidentes alcanzando un total
de 70% de todos los participantes involucrados. Lo anterior resulta predictible al
ser una va donde el trnsito vehicular est compuesto en su mayora por
vehculos de este tipo al utilizarse por personas que trabajan en la capital y viven
en Toluca o viceversa y transitan la carretera diariamente. Cabe destacar que en
los aos de estudio no se encontr una participacin significativa de autobuses,
camiones y tractocamiones en la accidentalidad del tramo, sin embargo, es
importante tomar en cuenta que el trnsito vehicular diario promedio est
compuesto en un 20% aproximadamente de vehculos de este tipo, siendo los
camiones los ms comunes.
Tabla 5.14 Distribucin de participantes involucrados

Tipo de Vehculo 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Automvil 72 97 42 70.3 72.3%
Pick-Up 9 12 7 9.3 9.6%
Camin 7 7 8 7.3 7.5%
Articulado 2 4 1 2.3 2.4%
Dobre Articulado 0 0 0 0.0 0.0%
Autobs 6 0 2 2.7 2.7%
Motocicleta 1 1 2 1.3 1.4%
Bicicleta 0 0 0 0.0 0.0%
Diversos 0 0 0 0.0 0.0%
No Identificado 5 5 2 4.0 4.1%
102 126 64 97.3 100%
En la Figura 5.15 muestra de la misma forma, las proporciones de acuerdo al tipo

de vehculo involucrado en cada uno de los accidentes registrados en el tramo de
estudio. Siendo una carretera federal importante que conecta la capital del pas
con la ciudad de Toluca, se observa que predominan los vehculos privados como
se mencion anteriormente, seguida de pick-ups, camiones, tractocamiones
articulados y doblemente articulados, culminando con las motocicletas que no son
muy comunes circulando en esta carretera.
53
Figura 5.14 Distribucin de participantes involucrados
A travs de este anlisis, se establece que las medidas que se implementarn

para mejorar la seguridad vial del tramo, debern estar dirigidas principalmente a
los automviles privados que transitan la carretera. No obstante, tambin se
debern tomar en cuenta la participacin de otros tipos de vehculos que
conforman el trnsito vehicular de la va como camiones principalmente y
tractocamiones, y poder as evitar accidentes que pudieran resultar demasiado
peligrosos para todos los usuarios de la va.
5.1.4 Temporalidad de Accidentes

Por ltimo, en esta seccin de anlisis estadstico de la siniestralidad, conocer la
temporalidad de los accidentes puede resultar benfico en muchas ocasiones, ya
que ayuda a proveer ms informacin sobre las pocas o das donde se eleva la
frecuencia de accidentes en el tramo. Conociendo esta informacin, podemos
establecer a nivel local si en determinada poca cuando se realizan obras de
mantenimiento en la va, en aos muy lluviosos o con presencia de niebla est
afectando de manera significativa a la siniestralidad del camino.
En primera instancia, la Figura 5.15 refleja la temporalidad de los accidentes

promedio en cada mes del ao, siendo as ms significativa la frecuencia en los
meses de: julio, agosto, septiembre y posteriormente noviembre, precisamente en
la temporada de lluvias y presencia de niebla a bajas temperaturas en noviembre.
Los accidentes viales suelen aumentar con la presencia de lluvia al perder friccin
54
de los neumticos del vehculo con la superficie de rodamientos, adicionando

adems, la prdida de visibilidad de los conductores.
Figura 5.15 Distribucin de los accidentes por mes del ao
En segundo trmino, la Figura 5.16 muestra la distribucin de los accidentes en el

tramo de estudio en los diferentes das de la semana, notando as que el sbado y
domingo son los das que ms accidentes presentan. En este tipo de carreteras es
comn que el trnsito aumente de manera significativa en fines de semana, debido
a los traslados de la gente que vive en la capital del pas y regresa a trabajar en
domingo a Toluca y viceversa. Esta informacin es de vital importancia para lograr
un plan de supervisin en la operacin del camino, como por ejemplo, para llevar a
cabo un mejor control de la velocidad de los usuarios de la va.
Figura 5.16 Distribucin de los accidentes por da de la semana
55
Por ltimo, la temporalidad por hora del da presentada en la Figura 5.17 puede
ampliar el criterio sobre la hora ms crtica con mayor probabilidad de que ocurran
accidentes viales. Para nuestro caso, a las 16:00 horas del da es notable un
aumento importante de accidentes con y sin vctimas, lo cual resulta alarmante.
Esto a su vez, tambin va ligado con el aumento del trnsito vehicular a dichas
horarios donde la gente suele salir o regresar de comer e incluso finalizando su
horario laboral y trasladndose de regreso a su hogar. De igual manera se
observa presencia de accidentes a las 9 10 horas de la maana donde la
actividad cotidiana de los usuarios comienza a desenvolverse.
Figura 5.17 Distribucin de los accidentes por hora del da
5.1.5 Indicadores iRAP

Adems de localizar los puntos de conflicto o puntos negros dentro de un tramo en
estudio, el anlisis de siniestralidad tambin debe ser considerado en la
metodologa de iRAP. La empresa internacional recomienda la obtencin de
ciertos indicadores que sirven para complementar la informacin con la obtenida
en campo (Ver captulo 6). Estos indicadores son indispensables para calcular los
factores de riesgo y as elaborar el plan de contramedidas propuestas por iRAP.
La metodologa de iRAP implementa el clculo para el nivel de seguridad de cada

tipo de usuario, por lo que debern existir factores tanto para los usuarios de los
vehculos, como para motocicletas, bicicletas y peatones. La Tabla 5.18 presenta
cada uno de estos indicadores, as como sus valores calculados en base a la
siniestralidad obtenida en los aos de estudio.
56
Tabla 5.18 Indicadores de siniestralidad iRAP

Indicadores para la calibracin del modelo Irap
% %
Saldos Cantidad
Grupo Global
Nmero de muertos totales: 10
Nmero de muertos para ocupantes de vehculos: 9
Nmero de muertos motociclistas: 0
Nmero de muertos ciclistas: 0
Nmero de muertos peatones: 1
Ocupantes de vehculos
Salida del camino (prdida de control) lado del conductor: 23 32.86% 31.08%
Salida del camino (prdida de control) lado del pasajero: 18 25.71% 24.32%
Colisiones frontales por prdida de control: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por rebase: 5 7.14% 6.76%
Colisiones en intersecciones: 13 18.57% 17.57%
Colisiones en acceso a propiedades: 11 15.71% 14.86%
Total = 70 100.00%
Motociclistas
Salida del camino (prdida de control) lado del conductor: 2 100.00% 2.70%
Salida del camino (prdida de control) lado del pasajero: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por prdida de control: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por rebase: 0 0.00% 0.00%
Colisiones en intersecciones: 0 0.00% 0.00%
Colisiones en acceso a propiedades: 0 0.00% 0.00%
Total = 2 100.00%
Ciclistas
Accidentes con ciclistas a lo largo del camino: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con ciclistas en intersecciones: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con ciclistas que salen del camino: 0 0.00% 0.00%
Total = 0 0.00%
Peatones
Accidentes con peatones a lo largo del camino: 1 50.00% 1.35%
Accidentes con peatones cruzando va lateral: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con peatones cruzando la va principal: 1 50.00% 1.35%
Total = 2 100.00%
Total de accidentes: 74 100.00%

A partir de estos indicadores, junto con los datos resultantes de la inspeccin de

campo, es posible calibrar el modelo iRAP, el cual brindar como resultado una
calificacin por estrellas y un plan de contramedidas propuestas por iRAP para
cada tipo de usuario de la va.
57
5.2 Datos Operativos
Los datos operativos de una va estn relacionados directamente al nivel de
servicio que la va est brindando, es decir, nos ayuda a conocer la cantidad de
vehculos que circulan por la va, la distribucin vehicular, y por ltimo su velocidad
de operacin. Estos factores sern de vital importancia para el procesamiento de
los datos con esta metodologa.
5.2.1 TDPA y distribucin vehicular

El volumen vehicular nos indica la cantidad de vehculos que circulan por un punto
o seccin dada, durante un tiempo determinado. A travs del Trnsito Diario
Promedio Anual (TDPA) podemos conocer el nmero total de vehculos que
circulan durante un ao, dividido entre el nmero de das de este periodo, en otras
palabras, correspondera al Trnsito Anual entre los 365 das del ao.
Tabla 5.19 Distribucin vehicular 2011

Km Inicial
Km Final
T3S2R4
OTROS
LUGAR
TDPA
T3S2
T3S3
C2
C3
M
B
T. Izq. Desierto de los
Leones - T. Der. 31.0 34.0 27686 0.5 86.9 2.0 5.3 1.8 1.6 0.9 0.6 0.4
Huixquilucn
T. Der. Huixquilucn - X.
C. (Amomolulco - 34.0 46.4 38167 0.1 85.6 2.3 3.3 0.8 4.4 2.1 0.9 0.5
Santiago Tianguistenco)
X. C. (Amomolulco -
Santiago Tianguistenco) 46.4 48.0 57303 0.3 82.8 2.9 3.9 0.7 5.3 2.3 1.0 0.8
- T. Der. Lerma
Promedio 41052 0.3 85.1 2.4 4.2 1.1 3.8 1.8 0.8 0.6
Fuente: Datos Viales 2011, DGST SCT.
TDPA = Trnsito Diario Promedio Anual (veh/dia)

M = Motocicletas
A = Automviles
B = Autobuses
C2 = Camiones unitarios de dos ejes
C3 = Camiones unitarios de tres ejes
T3S2 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes
T3S3 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes
T3S2R4 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes
Otros = Cualquier otro tipo de vehculo
A partir de esta informacin podemos conocer el flujo vehicular del ltimo ao en

estudio, tal como lo muestra la Tabla 5.19. En la misma tabla, se observa que los
automviles conforman la mayor parte del trnsito vehicular, predominando en un
85%. Por otro lado, se observa un poco flujo de motocicletas alcanzando el 0.3%,
los autobuses contribuyen con un 2.4%, mientras que los vehculos de carga en
conjunto contribuyen con un 11.7% del flujo vehicular. Dentro del porcentaje
58
restante se incluyen otro tipo de vehculos como: carretas, bicicletas, camiones de

bomberos, entre otros. De igual manera, la Figura 5.20 representa los porcentajes
de cada tipo de vehculo para el tramo de estudio, destacando una vez ms, el
predominio de los automviles ligeros dentro de la va.
Figura 5.20 Distribucin vehicular 2011 del tramo de estudio
Cabe destacar, que el trnsito promedio diario anual es uno de los ms altos a
nivel nacional, siendo as, una carretera de vital importancia que une a la capital
del Estado de Mxico con la capital del pas. Esta va es transitada diariamente
por miles personas que trabajan en el Distrito Federal pero tienen su residencia en
la ciudad de Toluca, o viceversa, siendo as una va cuyo flujo vehicular se
encuentra en continuo crecimiento.
Si bien el nmero de vehculos de carga no resulta muy elevado, es importante

considerar este tipo de vehculos debido a una mayor probabilidad de ocasionar
accidentes de mayor severidad, resultando en grandes prdidas, tanto humanas
como materiales.
59
5.2.2 Velocidad de operacin
La velocidad de operacin es otro aspecto a considerar dentro de la metodologa
iRAP presentada, siendo sta uno de los datos bsicos para caracterizar la calidad
de la operacin que ofrece la infraestructura vial al usuario. En trminos de
seguridad vial, la velocidad de operacin de los vehculos modernos suele superar
los lmites establecidos para los cuales las vas fueron diseadas, convirtindose
en un punto clave para la toma de decisiones ante propuestas de mejoramiento de
la va.
De igual manera, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), realiza

una medicin de las velocidades de punto en 6173 sitios en aproximadamente
76000 kilmetros de la red carretera nacional pavimentada. A partir de esta
informacin se obtiene las velocidades media y percentil 85 a utilizar dentro del
modelo iRAP.
La velocidad media es un indicador importante en la calidad del flujo vehicular, es

decir, entre ms pequeo sea este valor, se genera un panorama donde existe
congestionamiento vial en el cual no es posible circular a mayor velocidad debido
a la sobresaturacin de la va. Por otro lado, el percentil 85 se considera
normalmente para establecer el lmite mximo al que deben proyectarse los
dispositivos de control de trnsito; en el caso del modelo iRAP, el percentil 85
representa el lmite mximo de velocidad a la cual transita el 85% de los vehculos.
La Tabla 5.21 muestra una velocidad media de operacin del tramo de estudio de
89.2 km/h para automviles ligeros, 85.2 km/h para autobuses y 83 km/h para
vehculos de carga, mientras que el percentil 85 se encuentra en 99.5 km/h para
vehculos ligeros, 93.1 km/h para autobuses y 93.3 km/h para vehculos de carga.
Cabe destacar que actualmente el lmite de velocidad establecido por la Secretara
de Comunicaciones y Transportes es de 60 km/h del kilmetro 31 al kilmetro 35,
mientras que para el tramo restante es de 80 km/h.
Tabla 5.21 Velocidades de operacin

Velocidad Autos Velocidad Velocidad
Km Km (km/h) Autobuses (km/h) Camiones (km/h)
LUGAR
Inicial Final
Prom. P85 Prom. P85 Prom. P85
31.00 34.00 80.1 90.2 74.0 82.7 74.0 84.3
T. Der. Huixquilucn
(Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 99.6 108.4 93.5 100.7 91.1 101.8
Tianguistenco)
46.40 48.00 89.2 100.0 88.0 95.9 84.0 93.7
Promedio 89.6 99.5 85.2 93.1 83.0 93.3
Fuente: Velocidades de Punto 2013, DGST SCT.
Tanto la velocidad media como el percentil 85 sern indicadores bsicos para la

calibracin del modelo iRAP para el tramo de estudio, para ambos indicadores se
utilizar un promedio de los tres tipos de vehculos presentados en la Tabla 5.21.
60
6 Inspeccin con el Modelo iRAP
La inspeccin con el modelo iRAP se basa en la metodologa previamente
presentada en el captulo 3, este captulo tiene el fin de mostrar dicha metodologa
aplicada al tramo de estudio seleccionado. Una vez seleccionado el tramo de
estudio como resultado de la recopilacin de informacin y anlisis de su historial
de accidentalidad, el proceso contina con la inspeccin visual de la va, la cual
servir para elaborar una base de datos con informacin referente a la
infraestructura que presenta la va actualmente. Posteriormente, dicha informacin
ser tratada y reducida para la generacin de la clasificacin por estrellas y el plan
de inversin de contramedidas propuestas para el tramo.
6.1 Inspeccin visual con video

La inspeccin visual con video implementada para el proyecto iRAP Mxico fue
desarrollada con un vehculo equipado con un sistema denominado Hawkeye
2000, dicho vehculo fue operado por Servicios Mexicanos de Ingeniera Civil S.A.
de C.V. (SEMIC) y cuenta con los siguientes elementos:
- 3 cmaras delanteras y 1 trasera de alta resolucin a color (1624x1234),

con capacidad de capturar 7 imgenes por segundo y con posibilidad de
ajustarse manualmente tanto la direccin como su ngulo respecto a la
horizontal.
- GPS integrado con una precisin de 5 a 15 metros, el cual permite
georreferenciar tanto las imgenes como la informacin referente a la
geometra de la va.
- Sistema Gipsitrac Geometry el cual realiza mediciones de la pendiente
longitudinal y transversal de la va, as como curvaturas horizontales y
verticales con la ayuda de un giroscopio integrado.
- Sistema DMI Distance Measurement Instrument, el cual se encarga de
realizar mediciones de las distancias recorridas, as como la velocidad y
aceleracin del vehculo.
- CPU con procesador Pentium Core 2 Duo con una capacidad en disco duro
de hasta 1 TB y con una pantalla LCD de 19 in que permite monitorear todo
el levantamiento.
Cabe destacar que tanto las cmaras, como los equipos de medicin de la
geometra de la va y los equipos de medicin de las distancias recorridas,
velocidad y aceleracin del vehculo estn sujetos a una previa calibracin antes
de realizar el recorrido, esto con la finalidad de obtener informacin ms precisa y
digna de crdito para el estudio.
61
Con el equipo presentado, se realiz una inspeccin del tramo de estudio a travs
de un video con imgenes digitales secuenciales a cada 10 metros de longitud
recorridos, logrando as obtener una vista panormica de la va al tomar
fotografas frontales, posteriores y laterales a izquierda y derecha. Fue de esta
manera que se realiz un video el cual comprende informacin de la va a partir
del kilmetro 31+000 al kilmetro 48+000 de la Carretera Federal 15 Mxico
Toluca en direccin a la ciudad de Toluca, Estado de Mxico.
En la Figura 6.3 es posible observar la interfaz del programa utilizado durante el

levantamiento llamado Hawkeye Onlooker Live. Este programa se encarga de
recopilar toda la informacin capturada de las cmaras y de los equipos de
medicin de la geometra de la carretera y velocidades y aceleraciones del
vehculo. De igual manera, es indispensable estar monitoreando todo el
levantamiento con la finalidad de realizar observaciones que sean importantes
para el procesamiento de los datos en oficina. Durante este recorrido no se
encontraron eventos muy relevantes durante el recorrido, salvo obras menores
que se encontraban realizando en el carril central.
Figura 6.3 Interfaz de la inspeccin visual con Hawkeye Onlooker Live
A travs del video generado y junto con las observaciones pertinentes levantadas
durante el recorrido, se realiza el procesamiento y reduccin de datos a calificar
para el tramo de estudio, con la ayuda de otro software llamado Hawkeye
Processing Toolkit. Esta parte de la inspeccin ya puede ser realizada en oficinas
centrales una vez descargada toda la informacin del levantamiento. Es
importante hacer mencin que este tipo de levantamientos no requieren mucho
tiempo y son relativamente sencillos de realizar.
62
Inspeccin con el Modelo iRAP
6.2 Procesamiento y reduccin de datos

Una vez levantada la va, la informacin es procesada a travs del software
Hawkeye Processing Toolkit, donde el calificador o los calificadores asignan a
cada elemento de la infraestructura vial, una categora de acuerdo a su condicin
fsica actual. La Figura 6.4 muestra un ejemplo sobre cmo se califica la va, es
decir, a travs de las imgenes y geometra de la va se pueden obtener alrededor
de 60 atributos, dentro de cada uno de stos, existen categoras que permitirn ir
detallando las condiciones de la va, a esta parte se le conoce como la reduccin
de datos. A partir de las imgenes, es posible obtener mediciones de anchos de
carril, acotamientos, sealamientos, distancias a objetos en los costados,
ubicacin georreferenciada de seales, entre otras.
Figura 6.4 Inspeccin de la va en la cmara central (km 31+000)
Como ya se ha mencionado anteriormente, el nmero y la definicin de cada uno

de estos elementos, as como de sus distintas categoras, se determinan en
referencia a la prctica actual de EuroRAP y AusRAP en conjunto con
investigaciones recientes sobre los niveles de riesgo en los accidentes asociados
a la infraestructura vial. La Tabla 6.5 detalla cada uno de los atributos que se
calificaron para el caso de estudio nico de esta publicacin. De igual manera, los
atributos aqu presentados no necesariamente representan los proyectos
63
realizados por iRAP, siendo as, modificables para cada tipo de proyecto
dependiendo el caso o la finalidad del estudio.
Tabla 6.5 Atributos a calificar para el tramo de estudio

N Atributo 31 Ancho de acotamiento Lado izquierda
01 Nombre del codificador 32 Tipo de interseccin
02 Nombre de la va 33 Canalizacin de Interseccin
03 Tramo 34 Volumen de trnsito en va intersectada
04 Distancia 35 Calidad de la interseccin
05 Largo del segmento 36 Acceso a propiedades
06 Latitud & Longitud 37 Nmero de carriles
08 Comentarios 38 Ancho de carril
09 Etiqueta de calzada 39 Curvatura horizontal
10 Costo de las mejoras 40 Calidad de la curva
11 Flujo de motocicletas observado 41 Pendiente
12 Flujo de bicicletas observado 42 Condicin de la superficie
13 Flujo peatonal observado Cruzando la va 43 Resistencia al deslizamiento
14 Flujo peatonal observado Lado derecho 44 Delineacin
15 Flujo peatonal observado Lado izquierdo 45 Alumbrado de calles
16 Uso del suelo Lado derecho 46 Cruces peatonales Va inspeccionada
17 Uso del suelo Lado izquierdo 47 Calidad del cruce
18 Tipo de rea 48 Cruces peatonales Va que intersecta
19 Lmite de velocidad Automviles 49 Vallas peatonales
20 Lmite de velocidad Motocicletas 50 Aquietamiento de trfico
21 Lmite de velocidad Camiones 51 Estacionamiento de vehculos
22 Lmites de velocidad diferenciales 52 Provisin de andn Lado derecho
23 Tipo de separador 53 Provisin de andn Lado izquierdo
24 Bandas alertadoras centrales 54 Calles laterales
25 Severidad lateral Distancia a la derecha 55 Motovas
26 Severidad lateral Objeto a la derecha 56 Ciclovas
27 Severidad lateral Distancia a la izquierda 57 Obra
28 Severidad lateral Objeto a la derecha 58 Restriccin visual a distancia
29 Bandas alertadoras laterales
30 Ancho de acotamiento Lado derecho
Fuente: iRAP Mexico (2012).
El procesamiento y reduccin de datos se realiz en tramos de 100 m a lo largo de

los 17 km de estudio, teniendo as 170 tramos codificados conforme a las
situaciones ms crticas que pudieran observarse en los 100 metros a travs de
las imgenes digitales. En la Figura 6.6 se observa la interfaz a travs de la cual,
los codificadores tendrn que calificar cada atributo mencionado anteriormente en
100 metros de la va. Del lado izquierdo se muestra la vista panormica generada
por las cmaras y del lado derecho se observa la lista con cada uno de los
atributos a calificador, as como cada una de las categoras a seleccionar
dependiendo el caso.
64
Figura 6.6 Reduccin de datos con Hawkeye Processing Toolkit
Esta parte del modelo iRAP es, sin duda, la que conlleva un mayor empleo de
recursos humanos debidamente capacitados y de las fases que tienden a demorar
ms tiempo. Tambin cabe destacar que se requiere un excelente control de las
actividades dentro de la reduccin de datos ya que es muy susceptible a presentar
errores en la calificacin por parte de los calificadores al ser una actividad muy
montona y/o tramos muy largos. Para el caso de estudio de esta publicacin, el
tramo seleccionado fue relativamente corto y fcil de codificar, no hubo ningn
evento relevante que pudiera afectar el resultado final de este modelo, sin
embargo, se realiz una verificacin de la informacin al ser revisada por ms de
un integrante del equipo de codificacin.
Una vez finalizada la inspeccin vial y el proceso de reduccin de datos, se

recopila toda la informacin en un slo archivo de Excel, el cual es generado por el
mismo software de codificacin. De igual manera, es posible exportar toda la
geometra calculada durante el levantamiento, fotografas, entre otras cosas. A
raz del nuevo archivo generado, es vital que se realice un segundo procesamiento
donde se involucrarn los datos operativos de la va previamente discutidos en el
captulo 5.2 que conjuntamente con los datos codificados de la va servirn para
estimar flujos peatonales y de bicicletas a lo largo de la va en horas pico de
congestionamiento vial donde pudieran ser ms vulnerables este tipo de usuarios.
Como parte de esta segunda fase del proceso, es indispensable agregar nuevas
variables al estudio en cada tramo, tales como el TDPA de la va, la velocidad
media de operacin, el percentil 85 de la velocidad de operacin de la va, es
decir, el lmite mximo al que circula el 85% de la composicin vehicular de la va;
y por ltimo, el porcentaje de motocicletas al ao que circulan por la va. Por parte
de la codificacin de la va, las variables que influirn en estas estimaciones sern
el uso de suelo a los costados de la va, el tipo de rea, los peatones y bicicletas
vistas al momento de hacer el levantamiento, entre otras.
65
Una vez teniendo esta informacin, a travs de un pre-procesador realizado por
iRAP, se realizan las estimaciones sobre el flujo peatonal a lo largo de la va, as
como en posibles cruzamientos, de igual manera se hacen estimaciones para
bicicletas. Dichas estimaciones servirn como parte clave de la calificacin por
estrellas de la va, ya que sin duda, son usuarios vulnerables de la va que hay
que considerar. Cabe mencionar que la metodologa que iRAP emplea para
realizar sus estimaciones no ser discutida en esta publicacin por cuestiones de
confidencialidad.
6.3 Control de calidad

A partir del archivo nico generado con todas las caractersticas debidamente
calificadas para cada 100 metros de longitud en la va, se llev a cabo un control
de calidad. En dicho proceso particip una persona que no form parte en la
primera fase del procesamiento y reduccin de datos, la cual se encarg de
verificar que los atributos se hayan definido correctamente.
Para llevar a cabo esta actividad, se crearon mapas compatibles con Google Earth
que muestran cada una de las categoras seleccionadas a lo largo de la va para
cada atributo. De la Figura 6.7 a la Figura 6.10 se muestran ejemplos de este tipo
de mapeo y cada figura representa un atributo diferente calificado. En el caso de la
Figura 6.7, se muestra el atributo de Curvatura de la Va, la parte roja seala una
Recta o Curva ligera, la parte azul representa una curvatura Moderada, la parte
amarilla Curva Cerrada y la rosa indica Curva Muy Cerrada, aqu destacan
curvas cerradas y muy cerradas en la parte donde atraviesa la zona conocida
como La Marquesa y posteriormente en el tramo con pendientes mayores al 5%
(Figura 6.8), lo cual sin duda, eleva significativamente el riesgo en la conduccin
de los usuarios a lo largo de dicho tramo.
Por otro lado, la Figura 6.9 muestra el atributo de Tipo de Suelo al lado derecho de
la va, donde observamos que la mayor parte de la va inspeccionada son reas
no urbanizados, sin embargo, tiene un fuerte porcentaje de zonas comerciales, los
cuales pudieran aportar al congestionamiento vial en la zona, y por ende a la
calidad del servicio de operacin de la va. Esta variable tambin aporta a la
estimacin de un nmero considerable de usuarios vulnerables que comparten la
va.
66
Figura 6.7 Curvatura de la va
Figura 6.8 Pendiente de la va.
67
Figura 6.9 Tipo de suelo (lado derecho) de la va
Figura 6.10 Tipo de mediana de la va
68
Por ltimo, la Figura 6.10 representa el tipo de mediana o separador central que
divide ambos sentidos vehiculares. Este tipo de mapeo resulta conveniente
realizar ya que resalta la infraestructura de seguridad vial con la que actualmente
cuenta la va, adems de conocer su distribucin a lo largo de la va. Para este
caso, se observa una barrera central de concreto en los primeros kilmetros del
tramo analizado; posteriormente ambos sentidos continan por trazos diferentes
en algunos tramos o con un ancho fsico mayor de hasta 20 metros en algunos
segmentos.
De esta manera, es posible representar cada una de las variables o atributos

calificados en la reduccin de datos. El propsito de esta herramienta es verificar
que los valores codificados tengan coherencia con las coordenadas donde se
registr, sin embargo, no todos los atributos pueden ser verificados a travs de
Google Earth, por lo que nicamente se revisan aqullos donde sea factible como:
la curvatura, el tipo de suelo, el tipo de rea, entre otros.
Es posible adems, realizar mapas de las estimaciones hechas sobre flujos

peatonales y de bicicletas a lo largo de la va durante horas pico u horas crticas.
En la Figura 6.11, 6.12, 6.13, y 6.14 se observan dichas estimaciones donde es
notable un mayor flujo peatonal en zonas comerciales y residenciales,
especficamente en zonas escolares donde el flujo llega a ser el mayor de toda la
va (km. 32+200). De igual manera el cruce de peatones conlleva la misma
tendencia de ser mayor en zonas comerciales.
Figura 6.11 Estimacin de flujo peatonal a lo largo del lado derecho de la va
69
Figura 6.12 Estimacin de flujo peatonal a lo largo del lado izquierdo de la
va
Figura 6.13 Estimacin de flujo peatonal cruzando la va
70
Figura 6.14 Estimacin de flujo de bicicletas a lo largo de la va.
Una vez llevado a cabo el control de calidad y verificando que toda la informacin
tanto levantada como reducida en oficina sea digna de crdito, el archivo nico
generado es subido al sistema ViDA encargado de procesarlo y generar la
calificacin por estrellas del tramo analizado de acuerdo al puntaje de proteccin
brindada por la va (PPV) previamente discutido en el captulo 3, as como el Plan
de Inversin para Vas Ms Seguras con una serie de recomendaciones de
contramedidas a implementar.
El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los

requerimientos bajo los protocolos de iRAP. Mediante el uso de la ms avanzada
tecnologa, ViDA proporciona herramientas, servicios y flujos de trabajo para
administrar el ciclo de vida de los datos RAP desde la recopilacin de datos
iniciales del pre-procesamiento hasta la generacin de un plan de inversin.
Dentro de las caractersticas ms importantes de ViDA se encuentran:
Gua paso a paso sobre cmo acceder a la informacin de manera rpida y

segura para todos los interesados en el proyecto.
Control y validacin de la informacin.
Mejoramiento y adecuacin de modelos en ambientes locales.
Anlisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las
condiciones iniciales.
Reportes e informes precisos con la informacin relevante.
71
ViDA contribuye a la practicidad al compartir la informacin, facilitando este
proceso al subirse toda la informacin a un portal accesible para cualquier
ingeniero y/o miembro involucrado en el proyecto. Provee adems, flexibilidad
para establecer criterios propios de cada lder del proyecto sobre las posibles
contramedidas y criterios econmicos. ViDA es el portal por excelencia de iRAP
donde toda la informacin de cada proyecto queda almacenada y accesible desde
internet. A partir de este portal se gener la calificacin por estrellas y el plan de
inversin de contramedidas para el tramo en estudio de esta publicacin, los
cuales sern discutidos en los siguientes captulos.
6.4 Calificacin por Estrellas

Como se ha mencionado en el captulo 3 de esta publicacin, la Calificacin por
Estrellas de la va es uno de los principales resultados a obtener dentro de la
metodologa iRAP. Dicha calificacin por estrellas est basada en el puntaje de
proteccin de la va (PPV) obtenido a travs de la codificacin de las diferentes
caractersticas de la va en los 100 metros analizados para cada caso. Es
importante hacer mencin nuevamente que entre mayor sea el PPV, mayor es el
riesgo de la va, y por lo tanto, menor calificacin por estrellas obtendr.
La calificacin por estrellas est definida para cada tramo de 100 metros
analizado, pudiendo existir una fuerte variacin entre tramo y tramo de 100
metros. Ante esta problemtica, iRAP establece un proceso de suavizado en el
que se establece una determinada homogeneidad entre tramos con la finalidad de
lograr un panorama ms amplio y objetivo de la situacin de la va. Dicho esto, el
criterio se lleva a cabo tomando un promedio de los PPV de cada tramo de 100
metros, y el resultado se asigna a todo el conjunto. Cabe mencionar que este
promedio se realiza para un mximo de 3 kilmetros en zonas rurales y 1
kilmetro en zonas urbanas.
La Figura 6.15 muestra el panorama general de la calificacin por estrellas para el

tramo de estudio de la Carretera Mxico Toluca, recordando que esta carretera
forma parte del proyecto iRAP Mxico que se desarroll durante el 2012 bajo la
supervisin de la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes. En esta figura se representa la calificacin por
estrellas obtenida para usuarios de vehculos, donde se aprecia claramente una
situacin de riesgo elevada, calificndola en su mayora con 2 estrellas. A su vez,
como se analiz en los captulos 4 y 5, ste es el tramo donde la siniestralidad es
ms recurrente, siendo congruente una calificacin de esta magnitud. Si bien, los
vehculos son los principales usuarios de esta carretera, tambin se realiza la
Clasificacin por Estrellas para motociclistas, ciclistas y peatones. Estas
clasificaciones resultaron muy similares entre s, haciendo de esta carretera, una
va de alto riesgo para todo tipo de usuarios que diariamente utilizan este camino
para trasladarse. Cabe destacar que el tramo de estudio previamente
seleccionado, corresponde al tramo acotado con lneas perpendiculares verdes.
72
Figura 6.15 Calificacin por estrellas para usuarios de vehculo
Las Figuras 6.16, 6.17 y 6.18 hacen mencin a la Clasificacin por Estrellas
obtenida para motociclistas, ciclistas y peatones respectivamente, siendo stas
dos ltimas muy crticas para este tipo de usuarios.
Figura 6.16 Calificacin por estrellas para motociclistas
73
Figura 6.17 Calificacin por estrellas para ciclistas
Figura 6.18 Calificacin por estrellas para peatones
74
La Clasificacin por Estrellas de una va o un proyecto puede ser sintetizada o

resumida tal como lo muestra la Tabla 6.19. En dicha tabla, se detalla el
porcentaje de la va que se encuentra en determinado nivel de estrellas, as mismo
para cada tipo de usuario analizado. En otras palabras, se entiende que para
usuarios de vehculos, un 75% de la va cuenta con 2 estrellas, que conjuntamente
con el 19% de la va en 3 estrellas, alcanzan prcticamente la totalidad de la va.
Por otro lado, el 89% de la infraestructura de la carretera alude a una va insegura
para motociclistas contabilizando nicamente 1 estrella, casos similares pueden
encontrarse en los ciclistas y peatones.
Tabla 6.19 Clasificacin por estrellas (suavizada)
Fuente: iRAP Mxico 2012.
El resumen presentado en la Tabla 6.19 hace referencia a toda la carretera Mxico

Toluca en su sentido Oriente a Poniente, es decir, de la Ciudad de Mxico a la
Ciudad de Toluca, dentro del cual se encuentra el tramo de estudio seleccionado.
Sin embargo, el software ViDA desarrollado por iRAP no permite realizar filtros
para tramos especficos en kilometraje, por lo que se debe hacer referencia en
conjunto con los mapas para poder localizar algn tramo en especfico. Dicho lo
anterior, se aproxima que para el caso de usuarios de vehculos, alrededor del
15% se califica con 3 estrellas, 80% con 2 estrellas, 5% de 1 estrella. Para el caso
de motociclistas, ciclistas y peatones, la clasificacin resulta similar representando
un elevado porcentaje en condiciones de 1 estrella.
El software ViDA tambin ofrece otra manera de analizar la calificacin por

estrellas de acuerdo a grficos, es aqu donde se puede precisar la diferencia
entre el proceso de suavizado y los resultados en crudo. Por un lado, la Figura
6.20 representa la manera grfica de la obtencin de la calificacin para cada
tramo de 100 metros en funcin del cadenamiento de la va, mientras que la
Figura 6.21 hace referencia al proceso de suavizado de los datos y la obtencin de
un calificacin general de la va para el caso de usuarios de vehculos.
75
Figura 6.20 Cadenamiento vs calificacin por estrellas para automviles

(suavizado)
Es notable aqu el promedio en el PPV que se toma de acuerdo a los criterios

previamente expuestos, destacando adems la amplia posibilidad de poder
analizar tramos en especfico si as se requiere. Al final de un proyecto iRAP, la
calificacin por estrellas suavizada es el resultado significativo que indica el nivel
de seguridad con la que cuenta la va de acuerdo a esta metodologa.
76
Es importante hacer mencin que el proyecto iRAP Mxico se llev a cabo en toda
la Repblica Mexicana, de manera que, como producto de la gestin del mismo,
se decidi dividir las vas de comunicacin analizadas de acuerdo al Estado o
Entidad Federativa sobre el que se sitan. Siendo el caso de estudio de esta
publicacin, una carretera que va desde el Distrito Federal hacia el Estado de
Mxico, se divide el estudio en dos tramos principales, la parte correspondiente al
Distrito Federal y la parte que se encuentra en el Estado de Mxico, de aqu la
razn de existir 2 lneas diferentes en los grficos. Por otro lado, es de igual
importancia hacer mencin que al momento de que una va cruza un estado, el
cadenamiento para estos grficos empieza nuevamente en cero, dejando claro
que no es porque se encuentren en el mismo cadenamiento sino por cuestiones
prcticas de la metodologa, nicamente significa un cambio de jurisdiccin de la
va. La Figura 6.21 combina los grficos previamente expuestos de manera que se
logre un mejor entendimiento sobre el verdadero significado y utilidad de estas
herramientas.

(suavizado y sobrepuesto)
A partir de estas herramientas, es posible ubicar tramos en especfico que

requieran de algn anlisis en particular. Para esto es necesario el conocimiento
local del investigador debido a que el kilometraje presentado en esta metodologa
nicamente hace referencia al inicio y final de la inspeccin realizada por el
vehculo, es decir, que es totalmente independiente del kilometraje real de la va
establecido por la Direccin General de Servicios Tcnicos. Para efectos de esta
publicacin y homologando el kilometraje, se puede establecer que el tramo de
estudio seleccionado se encontrara a partir del kilmetro 7.8 al kilmetro 26.4
aproximadamente de acuerdo a los grficos analizados.
77
6.5 Plan de Inversin para Vas ms Seguras
De igual manera, como resultado de la implementacin de la metodologa iRAP,
se obtiene un Plan de Inversin para Vas ms Seguras desarrollado por el
mismo software denominado ViDA para el cual se hizo el proyecto iRAP Mxico.
Este plan resalta aquellas contramedidas propuestas por iRAP para incrementar el
nivel de seguridad de las vas, en otras palabras, para incrementar la calificacin
por estrellas ya sea en 1, 2 3 estrellas dependiendo el caso.
Como primera instancia se cuenta con un plan general de inversin basado en la

rentabilidad econmica del mismo para que sea alcanzable por pases en vas de
desarrollo. A raz de esto, se obtiene la Tabla 6.23 que muestra las contramedidas
propuestas para todo el tramo Mxico Toluca de la Carretera MEX-015. Dentro
de cada contramedida se encuentra especificada la longitud total de aplicacin o el
nmero de sitios a implementar; posteriormente se incluye la estimacin de
muertos y lesionados graves salvados al implementar la contramedida; a su vez
se presentan indicadores econmicos sobre el Valor Presente del beneficio
derivado de reducir muertos y lesionados graves, as como el costo total estimado
de la implementacin de la medida e individualizado por cada muerto y/o
lesionado grave salvado. De lo anterior es posible obtener un cociente cuyo
objetivo es representar la relacin costo beneficio de la implementacin de
alguna contramedida en particular o bien del plan de inversin completo.
Tabla 6.23 Plan de inversin para vas ms seguras carretera Mxico-Toluca

Longitud / Sitios
Costo estimado
MLGs salvados
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
seguridad
programa
RCB del
salvado
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
31.30 km 138.79 155,584,417 2,492,516 17,958 62.42
acotamiento
Semaforizar
1 sitio 26.02 29,170,330 6,364,286 244,570 4.58
interseccin de 3 ramas
Pavimentacin de
Alumbrado en la
12 sites 19.31 21,644,458 536,029 27,761 40.38
interseccin
78
Construccin de
del conductor (>1m)
disminuir velocidad
(topes, reductores de 0.20 km 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
velocidad, rayas
logartmicas, etc.)
(rboles, postes,
0.40 km 2.18 2,442,588 59,400 27,260 41.12
copiloto
Cerca para contener
0.20 km 0.96 1,071,002 58,912 61,661 18.18
peatones/Valla peatonal
(rboles, postes,
0.10 km 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
conductor
puntos de acceso
0.10 km 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
principal
673.49 754,960,408 93,937,596 139,479 8.04
Para esta carretera en particular, se propusieron 12 contramedidas que en

conjunto tienen un costo de 93,937,596 pesos mexicanos destinados a salvar la
vida de 673.49 personas, obteniendo as una relacin costo beneficio de 8.04, el
cual se encuentra dentro de la SCT, tal como se muestra en la Tabla 6.22. En
adicin al plan de inversin propuesto, es posible determinar de manera puntual la
localizacin de cada una de las contramedidas propuestas, de manera que es
posible analizar todas ellas y sobre todo contramedidas particulares para ciertos
tramos crticos como el caso del tramo seleccionada en esta publicacin por su
alta incidencia en accidentes.
Tabla 6.22 Plan de inversin para vas ms seguras (resumen)

los beneficios
Total de MLG
de seguridad
MLG salvado
VP total de
Costo por
programa
estimado
salvados
RBC del
Costo
673.49 754,960,408 93,937,596 139,479 8.04
79
Es importante hacer mencin que los datos recabados para obtener este tipo de
indicadores econmicos son proporcionados directamente por el pas en cuestin,
de manera que para la realizacin del plan de inversin iRAP Mxico se utilizaron
precios del mercado de la construccin al momento de hacer el estudio
proporcionados por la misma Secretaria de Comunicaciones y Transportes. A su
vez, se estima que el beneficio econmico de la prevencin de muertos y
lesionadas graves se determina bajo los siguientes criterios:
En base al anlisis de regresin de los datos sobre costos de colisiones

disponibles en un pas, el valor emprico de la vida estadstica era 70 veces
el PIB per cpita (precio actual) para el pas en cuestin.
Una investigacin de los datos sobre colisiones de los pases participantes
recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada
muerte.
Un anlisis de los datos sobre lesiones recomendaba un valor de lesin
grave equivalente a 25% del valor de la vida estadstica.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores y el estimado de vidas totales
y lesiones graves prevenidas por ao, se calcula el beneficio econmico anual de
una contramedida individual a travs de la ecuacin 8 expuesta en el captulo 3.
Por ltimo, como resultado de la implementacin del modelo iRAP, se establece

un mapa de reduccin en las muertes y lesionados graves por kilmetro al
implementar el plan de inversin propuesto por iRAP, tal como lo muestra la
Figura 6.23, donde se destaca una reduccin de 2 a 5 fallecimientos o lesiones
graves por kilmetro en la mayora de la carretera a un plazo de 20 aos.
Figura 6.22 Mapa de prevencin de vctimas en 20 aos
80
A su vez, se hace mencin dentro del reporte tcnico del proyecto iRAP, el
incremento en el nivel de seguridad vial de acuerdo a la Clasificacin por Estrellas
tras haber llevado a cabo el plan de inversin propuesto, tal como lo muestra la
Tabla 6.23, donde se aprecian cambios positivos significativos meramente para
usuarios de vehculos y motociclistas.
Tabla 6.22 Clasificacin por estrellas despus de la implementacin de

contramedidas
La estimacin que iRAP desarrolla se establece como una meta a lograr dentro de
un determinado plazo y as, incrementar significativamente la seguridad vial dentro
de las vas terrestres. Por ltimo, toda la informacin recae en las autoridades
responsables para desarrollar de manera local, un anlisis sobre cada una de las
contramedidas propuestas para verificar que exista un coherencia entre lo
propuesto con la realidad de la accidentalidad de la va, es decir, correlacionar
estos resultados con la experiencia que se ha tenido en los tramos de estudio a fin
de concretizar un proyecto de mejoramiento en la seguridad vial. En el captulo 7
se llevar a cabo este anlisis para el tramo previamente seleccionado por su
historial de siniestralidad.
81
7 Anlisis de proyecto de mejoramiento de la
seguridad vial
A partir de una inspeccin con la metodologa desarrollada por iRAP, es posible
adaptar un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, tomando en cuenta
tanto el historial de siniestralidad de la va, como el plan de inversin propuesto
por iRAP como resultado de esta inspeccin, adems de poder establecer metas a
corto, mediano o largo plazo; en el incremento de la calificacin por estrellas una
vez implementadas las contramedidas pertinentes para mejorar la seguridad vial
de la va en cuestin. A lo largo de este captulo se presentar un anlisis sobre
estas herramientas con la finalidad de aterrizar un proyecto de seguridad vial.
En el captulo 5 se present un anlisis de la siniestralidad en la carretera Mxico

Toluca (MEX-015), identificando una zona de conflicto de 17 kilmetros. Dentro
de este tramo se presentaron 3 puntos negros importantes cuya frecuencia de
accidentes es elevada en comparacin al resto de la carretera; estos puntos
localizan de la siguiente manera:
Punto de conflicto 1. A partir del kilmetro 31 al kilmetro 33.

Tramo de estudio. A partir del kilmetro 31 al kilmetro 48.
En total se obtiene una longitud de 10 kilmetros en donde se registran ms de 4
accidentes por kilmetro anualmente, pudiendo llegar a existir hasta 8 accidentes
por kilmetro en algunos casos. Es importante conocer el historial de
accidentalidad de una carretera y de esta manera, poder otorgar un seguimiento
adecuado mejorando estos tramos en particular que registran los mayores niveles
de fallecimientos y lesionados graves en la carretera. Por otro lado, como se ha
mencionado anteriormente, el kilometraje presentado en los reportes tcnicos de
iRAP hace referencia al inicio y fin de la inspeccin realizada por el vehculo, por lo
que resulta necesario homologar este kilometraje con el asignado por la Direccin
General de Servicios Tcnicas de manera que se pueda localizar correctamente
cada contramedida y desde luego poder relacionarlo con el historial de
siniestralidad. Como resultado de la homologacin de kilometrajes, se obtiene lo
siguiente:
Punto de conflicto 1. A partir del kilmetro 8.6 al kilmetro 10.6 (iRAP).

Tramo de estudio. A partir del kilmetro 8.6 al kilmetro 25.6 (iRAP).
83
A partir de lo anterior, se obtiene la Figura 7.1 donde se clarifica la homologacin
de kilometrajes, representando con puntos rojos el kilometraje sealizado en la va
y con puntos amarillos el kilometraje o cadenamiento establecido en la inspeccin
iRAP. Haciendo mencin nuevamente que el cadenamiento iRAP 8+600
correspondera al cadenamiento SCT 31+000, de igual manera para el
cadenamiento iRAP 25+600, el cual corresponde al cadenamiento SCT 48+000.
Figura 7.1 Homologacin de cadenamiento iRAP-SCT
Posteriormente, a lo largo del captulo 6, se present la inspeccin realizada bajo

el modelo iRAP para esta carretera en particular la cual form parte del proyecto
iRAP Mxico realizado en el ao 2012 en conjunto con la SCT. En este captulo se
expusieron cada uno de los pasos realizados, as como los resultados obtenidos
tanto en la Calificacin por Estrellas como en el Plan de Inversin para Vas Ms
Seguras garantizando una relacin costo-beneficio mayor a 1, lo cual tiene el
efecto de reducir el sobrecosto del plan y que sea asequible para un pas.
El plan presentado debe ser de inters para las partes interesadas como
funcionarios pblicos, organismos de financiamiento, ingenieros, entre otros. Los
componentes tpicos de este plan se resumen a continuacin:

recomendadas, as como su costo y beneficio.
Mapa de prevencin de vctimas. Elaboracin de mapas que ilustran los
nmeros de muertes y lesiones graves por kilmetro que podran prevenirse
en los prximos 20 aos al implementarse un plan de inversin.
Ubicaciones de las contramedidas. El software ViDA permite a los usuarios
identificar exactamente donde se proponen contramedidas.
84
Conclusiones y recomendaciones
Calificacin por Estrellas. Adems de la calificacin actual de la va, se

elabora otra calificacin por estrellas tras haber implementado un Plan de
Inversin para Vas Ms Seguras.
Como en cualquier programa de ingeniera, la implementacin requiere de
conocimientos locales y de una planificacin y diseo detallados. Por lo general,
los pasos de planificacin e ingeniera que deben tomarse para la implementacin
de un programa de contramedidas incluyen:

En este captulo se desarrollarn los primeros dos puntos, entendiendo que el
tercero, se refiere al proyecto ejecutivo final de las contramedidas con ajuste de
costos actuales y propuestos por las partes interesadas, as como su plan de
construccin o implementacin de las mismas.
7.1 Anlisis local de las contramedidas del iRAP

propuestas
Las contramedidas recomendadas por el modelo iRAP corresponden a una serie
de algoritmos programados en el software ViDA que an requieren de cierto
anlisis para determinar si son o no congruentes con la realidad de las
condiciones de la va.
A partir del plan de inversin desarrollado para la carretera Mxico Toluca es

posible identificar tramos de inters en particular. Tomando en cuenta lo anterior,
se acude como apoyo al archivo de Excel de Contramedidas generado en el ViDA
y disponible para su descarga a cualquier persona que forme parte del proyecto.
En este archivo es posible identificar la contramedida o las contramedidas
propuestas para cada 100 metros analizados, de esta manera es posible delimitar
alguna zona de estudio en particular o contramedidas en particular. De igual
manera, en este archivo se detallan los indicadores econmicos y de seguridad
para cada 100 metros tras haber implementado las contramedidas recomendadas.
En la Tabla 7.2 se encuentra el plan de inversin delimitado para la zona o tramo

de estudio seleccionado en base a su historial de accidentalidad previamente
analizado en el captulo 4 y 5. A partir de este plan, de destaca una inversin total
de 47,658,293 pesos mexicanos, salvando alrededor de 350 personas y
obteniendo una relacin costo-beneficio de 8.24.
85
Tabla 6.23 Plan de inversin para el tramo de estudio (17 km)
Longitud / Sitios
Costo estimado
MLGs salvados
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
seguridad
programa
RCB del
salvado
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
acotamiento
Pavimentacin de
Alumbrado en la
6 sitios 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
interseccin
0.20 km 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
disminuir velocidad
(rboles, postes,
0.30 km 1.67 1,876,086 43,200 25,812 43.43
copiloto
(rboles, postes,
0.10 km 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
conductor
Cerca para contener
0.10 km 0.11 119,962 25,312 236,526 4.74
peatones/Valla peatonal
puntos de acceso
0.10 km 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
principal
350.27 392,646,392 47,658,293 136,060 8.24
7.1.1 Barreras Laterales de Seguridad

Las barreras laterales de seguridad tienen la funcin principal de evitar la salida
del camino a aquellos vehculos que hayan perdido el control y de esta manera
evitan que sean impactados contra obstculos peligrosos a los costados de la
carretera, terraplenes muy grandes, precipicios o una posible invasin a carriles
86
contrarios. Estas barreras estn diseadas tanto para redireccionar al vehculo

hacia la carpeta de rodamiento, como para reducir la severidad en caso de
accidente en contraste contra algn peligro fuera de la carretera con el que
pudiera haber una colisin o impacto. Existen 3 tipos de barreras:
Barreras Flexibles. Principalmente a base de cables y postes frgiles o

flexibles. Son la mejor opcin para minimizar las lesiones en los usuarios de
vehculos, sin embargo pueden ser de alto riesgo para motociclistas.
Barreras Semi-rgidas. Usualmente hechas de acero. Son menos flexibles
que las anteriores pero son efectivas cuando se tienen peligros laterales
muy cerca de la carpeta de rodamiento.
Barreras rgidas. Usualmente de concreto. Este tipo de barrera nicamente
se recomienda su uso en lugares donde no debe haber ningn tipo de
deflexin como en la mediana de una carretera.
Gran parte del beneficio de este tipo de medidas es la reduccin en la severidad
del accidente. De no ser posible evitar el accidente, existe una mayor probabilidad
de que el impacto con la barrera perjudique menos a los usuarios que el impacto
que pudiera darse contra el objeto que protege la barrera. De aqu nace la
importancia de analizar la ubicacin de esta contramedida y determinar si su
implementacin pudiera ser beneficiosa o no.
Con ayuda de Google Earth y/o las fotografas de inspeccin levantadas en el

proyecto iRAP Mxico, se verifica la ubicacin de esta contramedida tanto del lado
del copiloto como del lado del conductor, teniendo as la ubicacin en un plan ms
detallado representado en la Tabla 7.3.
Tabla 7.3 Plan detallado de las barreras laterales

Barrera del Lado
Barrera del Lado
Costo estimado
MLGs salvados
Costo por MLG

Km DGST-SCT
del Conductor
beneficio de
del Copiloto
VP total del
seguridad
programa
RCB del
salvado
31.0 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80

31.1 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.2 1 0 0.68 765,403 193,200 282,951 3.96
31.3 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.4 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.5 1 0 0.98 1,101,730 214,667 218,416 5.13
31.6 1 0 1.07 1,194,418 214,667 201,466 5.56
31.7 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.8 0 0 - - - - -
31.9 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.0 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.1 1 0 0.87 977,358 322,000 369,314 3.04
32.2 1 0 0.96 1,075,252 214,667 223,794 5.01
87
32.3 1 0 0.70 781,566 214,667 307,888 3.64
32.4 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
32.5 1 0 1.08 1,205,831 214,667 199,559 5.62
32.6 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
32.7 1 0 1.18 1,326,610 322,000 272,086 4.12
32.8 0 0 - - - - -
32.9 0 0 - - - - -
33.0 0 0 - - - - -
33.1 1 0 0.86 964,270 322,000 374,327 2.99
33.2 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
33.3 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.4 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.5 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.6 1 0 0.60 669,906 214,667 359,207 3.12
33.7 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
33.8 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
33.9 1 1 1.14 1,281,475 429,333 375,559 2.98
34.0 0 0 - - - - -
34.1 0 0 - - - - -
34.2 0 0 - - - - -
34.3 0 0 - - - - -
34.4 0 0 - - - - -
34.5 0 0 - - - - -
34.6 0 0 - - - - -
34.7 0 0 - - - - -
34.8 0 0 - - - - -
34.9 0 0 - - - - -
35.0 0 0 - - - - -
35.1 0 0 - - - - -
35.2 0 0 - - - - -
35.3 1 0 1.07 1,198,558 193,200 180,693 6.20
35.4 1 0 0.70 789,554 193,200 274,296 4.09
35.5 1 1 2.32 2,598,931 386,400 166,662 6.73
35.6 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.7 1 1 2.07 2,323,122 386,400 186,449 6.01
35.8 1 1 1.93 2,166,173 386,400 199,958 5.61
35.9 0 0 - - - - -
36.0 0 1 0.90 1,009,519 193,200 214,529 5.23
36.1 1 0 1.03 1,156,836 193,200 187,210 5.99
36.2 1 0 1.18 1,324,695 193,200 163,488 6.86
36.3 1 1 2.01 2,248,633 429,333 214,028 5.24
36.4 0 0 - - - - -
36.5 1 0 2.36 2,644,065 214,667 91,009 12.32
36.6 1 1 3.22 3,604,926 429,333 133,503 8.40
36.7 1 0 0.76 847,888 214,667 283,805 3.95
36.8 0 1 0.90 1,009,598 214,667 238,347 4.70
36.9 0 0 - - - - -
37.0 1 0 1.19 1,335,235 214,667 180,219 6.22
37.1 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
37.2 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
37.3 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
88
37.4 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29

37.5 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
37.6 1 1 3.17 3,558,253 429,333 135,255 8.29
37.7 1 1 3.32 3,725,468 429,333 129,184 8.68
37.8 1 0 1.70 1,908,447 214,667 126,089 8.89
37.9 1 0 1.87 2,099,567 214,667 114,612 9.78
38.0 0 0 - - - - -
38.1 0 1 2.77 3,100,486 214,667 77,612 14.44
38.2 1 1 6.28 7,040,673 429,333 68,356 16.40
38.3 0 0 - - - - -
38.4 1 0 1.78 1,989,989 193,200 108,830 10.30
38.5 1 0 3.20 3,581,980 193,200 60,461 18.54
38.6 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
38.7 0 1 1.54 1,722,437 193,200 125,735 8.92
38.8 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
38.9 0 0 - - - - -
39.0 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
39.1 1 0 1.11 1,245,989 193,200 173,815 6.45
39.2 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
39.3 1 1 3.31 3,712,202 386,400 116,681 9.61
39.4 1 1 3.64 4,083,971 386,400 106,059 10.57
39.5 1 1 2.87 3,216,513 386,400 134,662 8.32
39.6 0 1 1.39 1,558,252 214,667 154,426 7.26
39.7 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
39.8 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
39.9 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
40.0 1 1 1.57 1,765,448 429,333 272,605 4.11
40.1 1 1 1.97 2,203,914 429,333 218,370 5.13
40.2 0 1 1.37 1,532,505 214,667 157,021 7.14
40.3 0 1 1.37 1,532,536 214,667 157,018 7.14
40.4 0 0 - - - - -
40.5 1 1 2.87 3,216,513 429,333 149,625 7.49
40.6 0 1 2.27 2,549,541 214,667 94,384 11.88
40.7 0 1 2.77 3,100,421 214,667 77,614 14.44
40.8 1 1 12.21 13,690,197 429,333 35,154 31.89
40.9 1 1 2.65 2,968,647 429,333 162,118 6.91
41.0 1 1 3.64 4,083,971 429,333 117,844 9.51
41.1 1 0 0.95 1,067,779 214,667 225,360 4.97
41.2 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
41.3 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
41.4 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.5 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.6 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
41.7 1 1 3.06 3,424,604 429,333 140,533 7.98
41.8 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
41.9 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
42.0 1 1 1.72 1,932,180 429,333 249,081 4.50
42.1 1 1 1.86 2,083,984 429,333 230,937 4.85
42.2 1 1 1.86 2,085,474 429,333 230,772 4.86
42.3 1 1 1.85 2,074,291 429,333 232,017 4.83
42.4 1 0 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
89
42.5 0 0 - - - - -
42.6 1 1 2.43 2,727,946 429,333 176,422 6.35
42.7 0 1 1.13 1,271,338 214,667 189,277 5.92
42.8 0 1 0.90 1,009,519 214,667 238,366 4.70
42.9 0 0 - - - - -
43.0 1 1 1.98 2,222,471 429,333 216,547 5.18
43.1 1 1 1.69 1,890,524 429,333 254,570 4.40
43.2 0 0 - - - - -
43.3 0 0 - - - - -
43.4 1 0 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.5 1 0 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.6 1 0 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.7 0 1 0.90 1,009,580 214,667 238,352 4.70
43.8 1 0 1.03 1,156,896 214,667 208,000 5.39
43.9 1 0 1.03 1,157,651 214,667 207,865 5.39
44.0 1 1 1.93 2,166,173 429,333 222,175 5.05
44.1 1 1 1.72 1,922,519 429,333 250,333 4.48
44.2 1 1 1.72 1,922,519 429,333 250,333 4.48
44.3 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.4 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.5 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
44.6 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.7 1 1 1.84 2,067,869 429,333 232,737 4.82
44.8 1 1 2.19 2,460,099 429,333 195,630 5.73
44.9 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
45.0 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
45.1 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
45.2 0 1 0.65 733,230 214,667 328,185 3.42
45.3 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
45.4 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
45.5 1 1 2.27 2,546,817 429,333 188,969 5.93
45.6 1 1 2.16 2,424,400 429,333 198,511 5.65
45.7 1 1 2.27 2,547,857 429,333 188,892 5.93
45.8 1 1 3.00 3,358,353 429,333 143,305 7.82
45.9 1 1 3.63 4,068,514 429,333 118,291 9.48
46.0 0 0 - - - - -
46.1 1 0 1.81 2,023,728 214,667 118,907 9.43
46.2 1 1 3.32 3,726,575 429,333 129,145 8.68
46.3 1 1 2.36 2,640,748 429,333 182,248 6.15
46.4 1 1 2.07 2,321,300 429,333 207,328 5.41
46.5 0 0 - - - - -
46.6 0 0 - - - - -
46.7 0 0 - - - - -
46.8 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
46.9 0 0 - - - - -
47.0 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.1 0 0 - - - - -
47.2 0 0 - - - - -
47.3 0 0 - - - - -
47.4 1 0 1.21 1,358,028 214,667 177,194 6.33
47.5 0 1 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
90
47.6 0 1 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60

47.7 1 1 3.07 3,443,562 429,333 139,759 8.02
47.8 1 1 2.43 2,720,839 429,333 176,883 6.34
47.9 0 0 - - - - -
48.0 0 0 - - - - -
Total 251.72 282,176,025 41,881,473 166,378 6.74
A partir de la Tabla 7.3, es posible adems, obtener un mapa con la localizacin

de estas contramedias, tal como se muestra en la Figura 7.4. Aquellos tramos de
color rojo corresponden a la localizacin de la barrera del lado del conductor,
mientras que el color amarillo representa a la barrera del lado del copiloto; por
ltimo, el color azul o cin seala aquellos tramos donde se propone colocacin de
barrera en ambos lados de la va.
Figura 7.4 Barreras laterales de seguridad
Una vez contando con el plan detallado de la contramedida en cuestin, se

analizarn los sitios de ubicacin de la misma en base a las fotografas levantadas
en la inspeccin iRAP, Google Earth o por medio del conocimiento local de la zona
por las autoridades responsables del tramo, ya sea con ayuda de planos o con
visitas a campo. Es de vital importancia realizar este anlisis debido a que pudiera
existir alguna contramedida propuesta por el modelo iRAP que no necesariamente
sea adecuada o bien, que ya exista. En la Figura 7.5 destacan algunas fotografas
donde no se requiere una barrera lateral de seguridad debido a que actualmente
ya se cuenta con una barrera en el lado propuesto (lado del copiloto). De igual
manera, la Figura 7.6 hace referencia a aquellos tramos que actualmente cuentan
con una barrera, sin embargo, requieren de mantenimiento.
91
Figura 7.5 Evidencia de la existencia de barreras laterales de seguridad
Figura 7.6 Evidencia del requerimiento de mantenimiento en barrera de

seguridad del lado del conductor
Por otro lado, existen algunas otras condiciones cuya colocacin de barrera lateral
no puede ser aplicada debido a la existencia de comercios o zonas de
entrecruzamiento con vialidades laterales o secundarias. En la Figura 7.7 se
observan algunos casos de la existencia de zonas comerciales donde la
colocacin de una barrera pudiera ser aplicada toda vez que exista un control de
accesos, es decir, proveer de infraestructura para entrar y salir a la zona comercial
de manera segura y controlada mediante carriles de acceso y salida. En la Figura
7.8 se observan aquellas propuestas de barrera lateral en donde existe un
entrecruzamiento de vialidades laterales con la vialidad principal debido al ingreso
a una zona urbana, de esta medida cabe destacar que de ser colocada un barrera,
se deber proveer adems de infraestructura o sealamiento que guen al
conductor al nuevo acceso o salida de la va principal.
92
Figura 7.7 Evidencia de zonas comerciales del lado del copiloto
Figura 7.8 Evidencia del entrecruzamiento en la vialidad
93
Cabe mencionar que la implementacin de barreras laterales de seguridad en
zonas comerciales, en trminos de seguridad vial, es realmente significativa
debido a la alta influencia de peatones que pudiera haber en la zona, sin embargo,
la decisin deber ser tomada por las autoridades responsables en conjunto con
los comerciantes y dueos de la propiedad privada, llegando a acuerdos para la
planeacin de una infraestructura que permita tener acceso y salida a los
comercios de manera segura, esto es, logrando un control de accesos de la zona.
La Figura 7.9 hace referencia a aquellas propuestas nuevas que no estaban
contempladas en el plan de inversin de iRAP, sin embargo, a juicio del ingeniero
responsable, pudieran ser de vital importancia en la seguridad, esto es, al tener la
existencia de rboles, postes, estructuras y/o precipicios muy cercanos a la va.
Todas estas medidas pueden ser propuestas e integradas al plan de inversin de
la Va.
Figura 7.9 Evidencia del obstculos peligrosos cercanos a la va
Una vez realizadas las observaciones pertinentes sobre las recomendaciones de

esta contramedida, se obtiene nuevamente el plan detallado de la implementacin
de barreras de seguridad laterales, de manera que sean removidas aquellas
donde su ubicacin no era viable y agregando nuevas propuestas a criterio del
ingeniero responsable del anlisis, tal como se muestra en la Tabla 7.10
Tabla 7.10 Nuevo plan detallado de las barreras laterales

MLG salvado
beneficio de
VP total del
Barrera del
Barrera del
Conductor
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Lado del
Lado del
Copiloto
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.2 1 0 0.68 765,403 193,200 282,951 3.96

31.3 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.4 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.6 1 0 1.07 1,194,418 214,667 201,466 5.56
94
31.7 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18

31.9 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.0 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.1 1 0 0.87 977,358 322,000 369,314 3.04
32.2 1 0 0.96 1,075,252 214,667 223,794 5.01
32.3 1 0 0.70 781,566 214,667 307,888 3.64
32.4 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
32.5 1 0 1.08 1,205,831 214,667 199,559 5.62
32.6 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
32.7 1 0 1.18 1,326,610 322,000 272,086 4.12
33.1 1 0 0.86 964,270 322,000 374,327 2.99
33.2 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
33.3 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.4 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.5 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.6 1 0 0.60 669,906 214,667 359,207 3.12
33.7 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
35.3 1 0 1.07 1,198,558 193,200 180,693 6.20
35.4 1 0 0.70 789,554 193,200 274,296 4.09
35.5 0 1 1.10 1,231,073 193,200 175,921 6.37
35.6 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.7 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.8 1 1 1.93 2,166,173 386,400 199,958 5.61
36.0 0 1 0.90 1,009,519 193,200 214,529 5.23
36.1 1 0 1.03 1,156,836 193,200 187,210 5.99
36.2 1 1 2.01 2,248,662 407,867 203,324 5.51
36.3 1 1 2.01 2,248,633 429,333 214,028 5.24
36.5 1 0 2.36 2,644,065 214,667 91,009 12.32
36.6 1 1 3.22 3,604,926 429,333 133,503 8.40
36.7 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
36.8 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
36.9 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
37.0 1 1 2.09 2,344,833 429,333 205,247 5.46
37.2 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
37.3 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.4 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.5 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.6 1 0 1.70 1,907,437 214,667 126,156 8.89
37.7 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.8 1 0 1.70 1,908,447 214,667 126,089 8.89
37.9 1 0 1.87 2,099,567 214,667 114,612 9.78
38.1 1 1 6.28 7,040,957 429,333 68,353 16.40
38.2 1 1 6.28 7,040,673 429,333 68,356 16.40
38.4 1 0 1.78 1,989,989 193,200 108,830 10.30
38.5 1 0 3.20 3,581,980 193,200 60,461 18.54
38.6 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
38.7 0 1 1.54 1,722,437 193,200 125,735 8.92
38.8 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
38.9 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
39.0 0 1 1.54 1,722,334 193,200 125,743 8.91
39.1 0 1 1.11 1,245,989 193,200 173,815 6.45
95
39.2 0 1 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
39.3 1 1 3.31 3,712,202 386,400 116,681 9.61
39.4 1 1 3.64 4,083,971 386,400 106,059 10.57
39.5 0 1 1.26 1,416,312 193,200 152,912 7.33
39.6 0 1 1.39 1,558,252 214,667 154,426 7.26
39.7 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
40.0 1 0 0.76 847,827 214,667 283,826 3.95
40.4 1 0 1.61 1,800,200 214,667 133,671 8.39
40.5 0 1 1.26 1,416,312 214,667 169,902 6.60
40.6 0 1 2.27 2,549,541 214,667 94,384 11.88
40.7 0 1 2.77 3,100,421 214,667 77,614 14.44
40.8 0 1 5.38 6,028,168 214,667 39,918 28.08
40.9 1 1 2.65 2,968,647 429,333 162,118 6.91
41.0 1 1 3.64 4,083,971 429,333 117,844 9.51
41.1 1 1 2.64 2,962,600 429,333 162,448 6.90
41.2 0 1 1.13 1,271,337 214,667 189,277 5.92
41.3 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
41.4 0 1 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.5 0 1 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.6 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
41.7 0 1 1.45 1,624,402 214,667 148,138 7.57
41.8 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
41.9 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
42.0 0 1 0.68 765,815 214,667 314,221 3.57
42.1 0 1 0.82 917,620 214,667 262,238 4.27
42.2 0 1 0.82 918,330 214,667 262,035 4.28
42.3 0 1 0.82 917,455 214,667 262,285 4.27
42.4 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
42.5 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
42.6 0 1 1.13 1,271,104 214,667 189,312 5.92
42.7 0 1 1.13 1,271,338 214,667 189,277 5.92
42.8 0 1 0.90 1,009,519 214,667 238,366 4.70
43.0 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
43.1 0 1 0.65 733,687 214,667 327,980 3.42
43.2 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.3 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.4 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.5 0 1 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.6 0 1 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.7 0 1 0.90 1,009,580 214,667 238,352 4.70
44.4 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
44.5 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
44.6 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.7 1 1 1.84 2,067,869 429,333 232,737 4.82
44.8 0 1 1.15 1,293,734 214,667 186,000 6.03
44.9 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
45.0 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
45.1 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
45.2 0 1 0.65 733,230 214,667 328,185 3.42
45.3 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
45.4 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
96
45.5 1 1 2.27 2,546,817 429,333 188,969 5.93

45.6 0 1 1.06 1,187,150 214,667 202,700 5.53
45.7 1 1 2.27 2,547,857 429,333 188,892 5.93
45.8 1 1 3.00 3,358,353 429,333 143,305 7.82
45.9 1 1 3.63 4,068,514 429,333 118,291 9.48
46.1 0 1 1.81 2,023,728 214,667 118,907 9.43
46.2 0 1 1.68 1,887,092 214,667 127,516 8.79
46.3 0 1 1.01 1,128,016 214,667 213,326 5.25
46.4 0 1 1.06 1,183,300 214,667 203,359 5.51
46.8 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
46.9 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.0 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.1 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.2 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.5 1 0 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
47.6 1 0 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
Total 194.04 217,516,923 31,663,338 163,177 6.87
Fuente: Elaboracin propia en base al proyecto iRAP Mxico 2012.
Dentro del nuevo plan de barreras laterales de seguridad se destaca una

disminucin en el costo estimado de 10 millones de pesos aproximadamente, con
una prevencin de muertes y lesionados graves de alrededor de 200 personas.
Por ltimo, la Figura 7.11 destaca el mapa de ubicacin de las contramedidas para
el proyecto de mejoramiento de la seguridad vial del tramo analizado, de igual
manera, los segmentos en color rojo son aqullos que requieren barrera lateral del
lado del copilotos; en color amarillo donde se requiere barrera lateral nicamente
del lado del conductor; y en color cian representan los segmentos donde se
necesita la colocacin de barrera en ambos lados de la va.
Figura 7.11 Barreras laterales de seguridad (proyecto)
97
7.1.2 Eliminacin de Peligros
La relacin entre los accidentes de trnsito donde se pierde el control de vehculo
y el mismo es proyectado fuera de la va de circulacin con la existencia de
peligros cercanos a la va es un problema fundamental en la seguridad vial.
Entindase por peligros cercanos a la va:
rboles
Rocas grandes.
Postes de electricidad o cualquier otro tipo.
Comercios establecidos muy cerca de la va.
Precipicios, cunetas muy profundas.
Este tipo de elementos muy cercanos a la va debern ser removidos o eliminados
toda vez que sea posible. Para el caso de rboles y postes, se consideran
realmente peligrosos al ser mayores a 10 cm de espesor, pudiendo causar
lesiones graves o incluso la muerte a cualquier persona involucrada en un
accidente de trnsito que culmine en la colisin contra alguno de estos elementos.
En caso de ser imposible su eliminacin, se disearn el equipamiento necesario

para amortiguar el impacto; la colocacin de barreras laterales tambin es una
alternativa.
En el caso del tramo de estudio, nicamente se identificaron 4 tramos donde la

seguridad vial se incrementara tras eliminar ciertos elementos, tal como se
muestra en la Tabla 7.12.
Tabla 7.12 Plan detallado de eliminacin de peligros MLG salvado

beneficio de
VP total del
Conductor
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Lado del
Lado del
Copiloto
RCB del
Costo
MLGs
SCT
32.9 1
0 0.63 707,778 16,200 25,657 43.69
33.0 1
0 0.63 707,778 16,200 25,657 43.69
36.1 1
0 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
42.8 1
0 0.41 460,531 10,800 26,288 42.64
Total 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
En referencia a los primeros dos tramos, la Figura 7.13 muestra la ubicacin de

postes de luz y comercios muy cercanos a la va, que actualmente se encuentra
sin ninguna proteccin y/o control de accesos a la va. Por otro lado, la Figura 7.14
muestra la presencia de postes de luz cercanos de la va en el kilmetro 36+100 y
42+800. Estos elementos debern ser eliminados en favor de la seguridad vial de
los usuarios de la va, de no conseguir su eliminacin, se deber proveer de
infraestructura segura que amortige los daos en caso de impacto.
98
Figura 7.13 Eliminacin de peligros (postes de luz y comercios)
Figura 7.14 Eliminacin de peligros (postes de luz)
Es recomendable revisar esta contramedida en conjunto con el plan detallado de

barreras laterales, ya que, pudieran existir elementos cuya eliminacin no puede
ser realizada y la implementacin de una barrera lateral resultara una alternativa
para atender este problema y/o viceversa.
7.1.3 Delineacin
La adecuada delineacin del centro y orillas de la va ayudan a los usuarios a
mantener su posicin dentro del carril de circulacin, as como proveer informacin
sobre las condiciones que le esperan adelante. La delineacin es adems una
herramienta fundamental en aquellos lugares donde la visibilidad puede ser
reducida debido a fuertes lluvias o neblina.
Existen varias alternativas para el mejoramiento de esta condicin en trminos de

seguridad vial, y stas debern ser constantes a lo largo de la va o tramo
analizado. Algunos ejemplos de este tipo de mejoramiento son:
Lneas Longitudinales. Posiblemente el ms comn y de menor costo.

Consiste en la demarcacin con lneas pintadas sobre el pavimento y se
99
utilizan para la divisin de carriles y delimitar los bordes extremos de la va
donde se permite la circulacin vehicular. Se pueden implementar bandas
alertadoras o demarcaciones elevadas en las orillas.
Demarcadores retroreflectivos para pavimento. Se utilizan, por lo general,
junto con la demarcacin pintada para advertir a los conductores de
cualquier cambio en el alineamiento que se aproxima. Son muy tiles en
zonas obscuras donde la visibilidad del usuario se ve reducida.
Postes indicadores. Colocacin de postes de 1 metro de alto
aproximadamente y ubicados a 1 metro del borde de la va. Estos
elementos ayudan a guiar al usuario por la va, especialmente en curvas
verticales y horizontales, adems, pueden ser equipados con reflectores y
debern estar hechos de un material ligero, frgil y durable que no
represente un peligro al costado de la va.
Delineadores direccionales (Chevrones). Se pueden instalar a lo largo de la
parte exterior de una curva para dar a los conductores una mejor visibilidad
de la curva a medida que se aproximan a esta, y para ayudarlos a
posicionar mejor su vehculo al momento de tomar la curva.
Seales de advertencia y seales de velocidad sugerida. Informan a los
conductores de la naturaleza de un peligro que se aproxima, incluyendo los
lmites de velocidad sugeridos que indican a los conductores cmo salvar el
peligro con seguridad
Dentro de los beneficios de una adecuada delineacin de la va se encuentran la
reduccin en accidentes frontales y salidas del camino, adems de la reduccin en
el deterioro del pavimento debido a vehculos circulando sobre acotamientos. Para
el caso de estudio de esta publicacin, el modelo iRAP propone una demarcacin
con bandas alertadoras a lo largo de todo el tramo, tal como se muestra en la
Tabla 7.15. Es pertinente hacer mencin de la importancia de este tipo de
contramedidas, especialmente en vialidades con un elevado trnsito. Por estas
razones, se considera esta medida como acertada para el tramo de estudio. El
objetivo principal de esta contramedida es alertar al conductor de una invasin al
acotamiento y/o fuera de la va, dando opcin al conductor de redireccionar el
vehculo y evitar una salida del camino.
Tabla 7.15 Plan detallado de la demarcacin con bandas alertadoras

MLG salvado
beneficio de
VP total del
Conductor
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Lado del
Lado del
Copiloto
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.0
- 1 1 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
48.0
100
7.1.4 Pavimentacin de Acotamiento

La provisin de acotamiento en las vialidades es una medida fundamental de
seguridad vial que permite destinar un espacio para casos de emergencia que
pudiera surgir para algn usuario de la va, as deber ser lo suficientemente
grande para no obstaculizar la circulacin en los otros carriles de la va y mayor a
1 metro de ancho como mnimo. A partir de estas recomendaciones, se obtiene el
plan detallado sobre el ensanchamiento de acotamiento en tramos muy
restringidos, tal como se muestra en la Tabla 7.16.
Tabla 7.16 Plan detallado de pavimentacin de acotamiento
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Pasajero
Lado del
RCB del
salvado
Costo
MLGs
MLG
SCT
31.0 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82

31.1 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.3 1 0.22 250,193 96,750 433,481 2.59
31.4 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.6 1 0.23 256,026 107,500 470,672 2.38
31.7 1 0.23 255,455 96,750 424,552 2.64
32.4 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
33.2 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
35.3 1 0.23 257,089 96,750 421,854 2.66
35.7 1 0.21 234,021 96,750 463,437 2.42
35.8 1 0.22 245,616 96,750 441,558 2.54
36.1 1 0.22 245,424 96,750 441,905 2.54
36.2 1 0.25 280,556 96,750 386,568 2.90
36.3 1 0.25 280,731 107,500 429,252 2.61
42.3 1 0.21 239,880 107,500 502,352 2.23
42.4 1 0.21 239,790 107,500 502,540 2.23
42.6 1 0.27 302,106 107,500 398,880 2.81
43.1 1 0.21 239,842 107,500 502,433 2.23
43.4 1 0.22 245,507 107,500 490,838 2.28
43.8 1 0.21 239,770 107,500 502,583 2.23
43.9 1 0.21 239,836 107,500 502,444 2.23
44.0 1 0.21 239,899 107,500 502,312 2.23
44.1 1 0.21 239,842 107,500 502,433 2.23
44.2 1 0.22 245,559 107,500 490,735 2.28
45.5 1 0.26 287,506 107,500 419,137 2.67
45.6 1 0.24 264,819 107,500 455,043 2.46
45.7 1 0.26 288,151 107,500 418,198 2.68
46.5 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.6 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.8 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
47.0 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
Total 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
101
La Figura 7.17 es una evidencia del requerimiento de acotamientos ms amplios
en algunos tramos, mientras que la Figura 7.18 hace referencia a tramos cuyo
ensanchamiento de acotamientos no resultan ser muy viables al encontrarse en
accesos a zonas comerciales donde, adems, el espacio es limitado. De igual
manera se eliminaron aquellos tramos donde hubiera intersecciones, por lo cual
no aplica la pavimentacin de acotamientos.
Tabla 7.16 Evidencia de la necesidad de acotamientos ms amplios
Tabla 7.17 Evidencia de zonas comerciales e intersecciones.
Una vez realizado el anlisis de esta contramedida, se establece el nuevo plan

detallado de ensanchamiento o pavimentacin de acotamiento mayor a 1 metro de
ancho como mnimo, tal como se muestra en la Tabla 7.18. De igual manera, la
Figura 7.19 resalta la ubicacin geogrfica de esta contramedida.
Como resultado de esta contramedida, destaca la prevencin de vctimas

fallecidas o severamente lesionadas de aproximadamente 5 personas en 20 aos,
con una inversin inicial de 2,160,750 millones de pesos, teniendo as una relacin
costo-beneficio de 2.80, la ms baja dentro de las contramedidas recomendadas
por el modelo iRAP en el tramo de estudio.
102
Tabla 7.18 Nuevo plan detallado de pavimentacin de acotamiento
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Pasajero
Lado del
RCB del
salvado
Costo
MLGs
MLG
SCT
31.0 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82

31.1 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.2 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.3 1 0.22 250,193 96,750 433,481 2.59
31.4 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.5 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.6 1 0.23 256,026 107,500 470,672 2.38
31.7 1 0.23 255,455 96,750 424,552 2.64
33.1 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
33.2 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
35.7 1 0.21 234,021 96,750 463,437 2.42
35.8 1 0.22 245,616 96,750 441,558 2.54
45.5 1 0.26 287,506 107,500 419,137 2.67
45.6 1 0.24 264,819 107,500 455,043 2.46
45.7 1 0.26 288,151 107,500 418,198 2.68
46.5 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.6 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.7 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
46.8 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
46.9 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
47.0 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
Total 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
Tabla 7.19 Ensanchamiento de acotamiento del lado del pasajero
103
7.1.5 Alumbrado
La funcin principal alumbrado pblico es contar con una fuente de luz elevada y
montada normalmente en postes o columnas de manera que exista una
iluminacin que mejore la visibilidad de los usuarios de la va. La iluminacin
incrementa el nivel de seguridad de las vas debido a la mejor apreciacin del
equipamiento urbano, delineamiento, carriles, condicin de la superficie, entre
otros. Particularmente en intersecciones, el alumbrado es de vital importancia y
contribuye considerablemente a la reduccin de accidentes en intersecciones
durante la noche. La iluminacin, de este modo, permite visualizar la interseccin,
los usuarios que circulan por la va que intersecta, de manera de alertar al
conductor del vehculo y ste pueda disminuir su velocidad. Es importante
recordar que la instalacin de postes de luz necesariamente deben de protegerse
o equiparse contra posibles colisiones, ya sea mediante una barrera lateral o algn
otro elemento.
En la Tabla 7.20, se detalla el plan recomendado por el modelo iRAP para esta
contramedida, dentro del cual se destacan 6 sitios de conflicto en intersecciones
donde se requiere una mayor iluminacin de acuerdo al modelo. Cada sitio deber
corroborarse que en realidad se requiere este tipo de iluminacin.
Tabla 7.20 Plan detallado de alumbrado
MLG salvado
beneficio de
VP total del
Alumbrado
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.7 1 0.67 750,050 36,786 54,977 20.39

35.2 1 0.49 545,972 44,960 92,311 12.14
37.6 1 0.58 646,188 40,873 70,904 15.81
44.7 1 3.86 4,324,554 49,245 12,765 87.82
45.2 1 1.08 1,215,052 49,245 45,432 24.67
45.5 1 0.77 860,458 49,245 64,154 17.47
Total 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
En la Figura 7.21, se destacan cuatro de los seis sitios recomendados por el

modelo iRAP donde la iluminacin de la va resulta apropiada para la seguridad de
los usuarios. En el km 35+200 y km 45+200, es vlida esta recomendacin debido
a que son tramos que se encuentran en zonas altamente comerciales donde los
peatones toman un papel importante en la va. Por otro lado, existen algunas
recomendaciones que pudieran no aplicar, como en el km 44+700 donde se
observa que ya se cuenta con alumbrado pblico, mientras que en el km 45+500
se encuentra una interseccin que no requiere de una instalacin de alumbrado
urgente debido a la implementacin de un carril nico de aceleracin e
incorporacin a la va principal, permitiendo al conductor ubicar a estos usuarios
provenientes de la va intersectada.
104
Tabla 7.21 Evidencia del alumbrado en la va
A partir de las observaciones pertinentes, se obtiene el nuevo plan detallado del

alumbrado pblico como medida para incrementar la seguridad vial del tramo, tal
como se muestra en la Tabla 7.22
Tabla 7.22 Nuevo plan detallado de alumbrado

MLG salvado
beneficio de
VP total del
Alumbrado
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.7 1 0.49 545,972 44,960 92,311 12.14

35.2 1 3.86 4,324,554 49,245 12,765 87.82
37.6 1 1.08 1,215,052 49,245 45,432 24.67
44.7 1 0.77 860,458 49,245 64,154 17.47
Total 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
Como resultado de esta medida, se espera una inversin inicial de 192,695 pesos
mexicanos destinados al alumbrado pblico en ciertos tramos que contribuirn a la
prevencin de 6 personas fallecidas o lesionadas aproximadamente. Por otro lado,
presenta una de las ms altas relaciones costo-beneficio de 36.05.
105
7.1.6 Infraestructura para disminuir la velocidad
La infraestructura para la disminucin de la velocidad de operacin puede ser
aplicada tanto a vialidades urbanas como carreteras, con el objetivo de sugerir u
orientar al conductor del vehculo que disminuya su velocidad ante algn cambio
que se aproxime en la va. Este tipo de tratamientos ocasionan que el conductor
modifique su manera de conducir, y para esto, existen diferentes formas de
lograrlo. stas incluyen:
Glorietas o rotondas.
Bordillos (sardineles o soleras).
Topes.
Losas elevadas.
Amortiguadores de velocidad.
Intersecciones modificadas.
Otros.
Es importante anotar que a los conductores no se les tiene que instruir acerca de
los elementos de aquietamiento o pacificacin del trnsito para que stos sean
efectivos. Ellos deben ser lo suficientemente explcitos y deben ser respetados por
los conductores. Dentro de los beneficios de esta contramedida se encuentra
principalmente la reduccin de la velocidad de operacin, y por ende, la reduccin
en la severidad en un posible accidente de trnsito.
Dentro del tramo de estudio, se gener la recomendacin de colocar este tipo de

contramedidas en dos tramos, los cuales se detallan en la Tabla 7.23.
Tabla 7.23 Plan detallado de reductores de velocidad

MLG salvado
Reductor de
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
Velocidad
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
44.7 1 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20

45.2 1 1.56 1,751,446 425,675 272,443 4.11
Total 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
En la Figura 7.24, se observan los dos tramos propuestos por el modelo iRAP que
requieren algn tipo de tratamiento para la reduccin de la velocidad de operacin.
En el kilmetro 44+700 se encuentra en una zona urbana, a travs de la cual
desemboca una vialidad en la carretera, siendo importante la reduccin de
velocidad de los conductores ante este evento. El tratamiento a aplicar consistira
en sealar correctamente con anticipacin la interseccin presente, as como
informar al conductor de su velocidad de operacin con paneles electrnicos, y de
ser necesario, colocar reductores de velocidad sobre el pavimento, conocidos
106
comnmente como botones. Por otro lado, en el kilmetro 45+200 se presenta una
zona comercial cuyos accesos se encuentran controlados, teniendo un carril de
desaceleracin tanto para la zona comercial como para la interseccin que se
aproxima, por lo que no resulta necesario afectar los tres carriles con reductores
de velocidad, sin embargo, sigue siendo indispensable la correcta sealizacin.
Tabla 7.24 Evidencia de la provisin de infraestructura para la reduccin de

la velocidad
Analizando las propuestas, se obtiene el plan detallado nuevo de la infraestructura

para la reduccin de la velocidad en base al modelo iRAP, tal como se muestra en
la Tabla 7.25. Cabe mencionar que la implementacin de reductores de velocidad
en otros tramos de esta va resultara ms eficiente, especialmente por la
pendiente longitudinal muy alta del tramo en 11 kilmetros de los 17 analizados,
particularmente antes de entrar a zonas de curvas moderadas y cerradas, sin
embargo, esto deber quedar a juicio del conocimiento de local del tramo y el
anlisis econmico correspondiente.
Tabla 7.24 Nuevo plan detallado de reductores de velocidad

MLG salvado
Reductor de
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
Velocidad
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
44.7 1 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20

Total 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
107
7.1.7 Vallas peatonales
Las vallas peatonales son utilizadas generalmente a los costados de la va o en la
mediana o faja separadora, con la finalidad de restringir el acceso de peatones a
la va principal, reduciendo el conflicto en la interaccin de peatones con vehculos
motorizados. Las vallas tambin son utilizadas para guiar el camino de peatones
de manera formal hacia algn cruce seguro, evitando que los peatones tomen
riesgos al cruzar en lugares inapropiados donde la visibilidad no es la deseable.
Dentro de otros beneficios de esta contramedida, se encuentran la imposibilidad
de que vehculos motores interfieran en zonas peatonales.
Dentro del tramo analizado, se recomend la implementacin de vallas peatonales

en el kilmetro 44+700. Tal como se aprecia en la Figura 7.25, esta
recomendacin resulta eficiente nicamente del lado del conductor, sin embargo,
esto puede ser considerado dentro del plan de barreras laterales equipadas para
evitar el cruce de la mediana o faja separadora a peatones, orientndolos a utilizar
el puente peatonal. Dicho lo anterior, se desecha esta contramedida dentro del
plan general de seguridad vial debido a que hace referencia a la implementacin
de vallas peatonales del lado del pasajero, siendo esta opcin, poco viable al
haber dos vialidades que desembocan en la principal, por lo que stas no pueden
ser bloqueadas por algn tipo de valla.
Tabla 7.26 Evidencia de vallas peatonales
108
7.1.8 Restriccin/Combinacin de puntos de acceso

directo a la va principal
El acceso a una va es una parte importante en la funcin de las mismas, sin
embargo, una elevada densidad de accesos directos pueden convertirse en un
problema de seguridad vial. Para estos lugares, puede que sea necesario
reemplazar estos puntos de acceso con un solo punto de acceso o una va
principal. Este tipo de contramedidas contribuyen a disminuir el nmero de
eventos a los que tiene que responder un conductor cuando conduce por una va
en particular, de igual manera, brinda oportunidades para controlar los
movimientos vehiculares con carriles de giro, islas de refugio o semforos. Dentro
de las opciones para lograr esta restriccin se incluyen:
Construir una va de acceso.

Construir un carril de acceso que combine caminos de entrada a varias
propiedades.
Cerrar intersecciones secundarias con las calles locales que tienen acceso
a la va principal.
Los efectos de esta contramedida son: la reduccin de puntos de conflicto
potenciales, mejoramiento del flujo en la va principal, reduccin del riesgo para
peatones y mejoramiento de la gestin del trnsito en puntos de acceso.
En la Figura 7.27 se identifica el kilmetro 46+100 donde el modelo iRAP

recomienda una combinacin de puntos de acceso de una plaza comercial con la
vialidad secundaria en el kilmetro 46+200 la cual dirige a una sola interseccin,
obteniendo as un control mayor sobre el acceso directo a la va, y eliminando
puntos de conflicto en la zona comercial.
Tabla 7.27 Evidencia de restriccin/combinacin de accesos
109
Estando esta carretera muy desarrollada en los costados de la va en cuanto a
zonas comerciales y urbanas, es recomendable hacer un anlisis sobre otros
posibles puntos de conflicto en accesos directos a la va, tal es el caso del
kilmetro 45+300 al kilmetro 45+500 donde pudiera existir una combinacin de
accesos que desemboquen en una sola interseccin. De igual manera, se debern
consultar la restriccin de accesos con los propietarios de los comercios de
manera de lograr un acuerdo por el inters de la seguridad vial. Dentro del plan
detallado se incluye esta nueva contramedida como muestra del anlisis completo
de la va al cual se tiene que ser realizado por la persona responsable del proyecto
una vez entregado los resultados del modelo iRAP a las autoridades
responsables. La Tabla 7.28 presenta el plan detallado para la restriccin y/o
combinacin de accesos directos a la va principal.
Tabla 7.28 Nuevo plan detallado de restriccin/combinacin de accesos

directos
Combinacin
MLG salvado
beneficio de
de Accesos
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Directos
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.7 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67

35.2 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
37.6 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
44.7 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
Total 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
Tabla 7.29 Evidencia de combinacin de accesos directos a la va
110
7.2 Plan Detallado para Proyecto de

Contramedidas
Finalmente, una vez analizadas cada una de las contramedidas recomendadas o
generadas por el modelo iRAP, se establece el nuevo de plan de inversin con las
contramedidas requeridas y viables para mejorar el nivel de seguridad vial del
tramo analizado. La Tabla 7.30 presenta el nuevo plan de inversin para el
proyecto de mejoramiento de la seguridad vial en un tramo de 17 kilmetros de la
carretera Mxico Toluca (MEX-015) con alta incidencia de accidentes.
Tabla 6.23 Nuevo plan de inversin para el tramo de estudio (17 km)
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
Longitud /
seguridad
programa
estimado
salvados
RCB del
salvado
Costo
MLGs
Sitios
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
acotamiento
Pavimentacin de
Alumbrado en la
4 sitios 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
interseccin
0.10 km 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
disminuir velocidad
(rboles, postes,
0.40 km 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
copiloto
puntos de acceso
0.40 km 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
principal
288.06 322,911,822 35,996,975 124,961 8.97
Se proyecta as, una inversin inicial de 35 millones de pesos aproximadamente,

previniendo lesiones graves y fallecimientos de cerca de 300 personas en 20
aos, elevando adems, la relacin costo-beneficio de 8.2 a 9.
111
La Figura 7.31 hace recuento del nmero de contramedidas propuestas por cada
tramo de 100 metros analizados de acuerdo a la metodologa establecida por
iRAP. La representacin grfica est dada de la siguiente manera:
Sin color. Ninguna contramedida propuesta.

Rojo. Una contramedida propuesta.
Amarillo. Dos contramedidas propuestas.
Cian. Tres contramedidas propuestas.
Azul. Cuatro contramedidas propuestas.
Verde. Cinco contramedidas propuestas.
Figura 7.31 Cantidad de contramedidas propuestas por cada tramo de 100m
Dentro de la Figura 7.31, destaca la concentracin de contramedidas en tramos

donde se registra el mayor nmero de accidentes, es decir, entre el kilmetro 31 al
33, 36 al 39 y 44 al 46. Aqu yace la importancia del conocimiento del historial de
accidentalidad del tramo de manera que pueda correlacionarse con los resultados
del modelo iRAP y desde luego, con el plan de inversin como proyecto de
mejoramiento en la seguridad vial.
Por ltimo la Figura 7.32 presenta el costo estimado de la inversin requerida por
cada tramo de 100 metros a lo largo de la va en estudio. Teniendo su mayor
concentracin en el kilmetro 44 y 45, alcanzando un monto mximo de 900 mil
pesos mexicanos en el kilmetro 44+700, tramo que a su vez registra un alto
nmero de accidentes anualmente.
112
Figura 7.32 Costo estimado por tramo de 100m
Una vez terminado el anlisis y obteniendo el proyecto de mejoramiento para un

tramo carretero a partir del modelo iRAP, corresponde realizar los estudios de
evaluacin de proyectos con costos actualizados y generados por la autoridad
correspondiente de manera que pueda ser ejecutado a la brevedad.
113
8 Conclusiones y recomendaciones
La seguridad vial en Mxico se ha convertido en un tema que requiere mucha
atencin por parte de las autoridades pblicas y los usuarios de las vas. De
acuerdo a la iniciativa por la Organizacin de Naciones Unidas (ONU), iRAP
contribuye directamente al segundo pilar en bsqueda de la reduccin del 50% en
las muertes anuales consecuencia de accidentes de trnsito, dotando de
infraestructura segura que evite y/o minimice los daos a los usuarios como
consecuencia de un accidente de trnsito.
El modelo establecido por la organizacin no gubernamental denominada

International Road Assessment Programme (iRAP) basado en la inspeccin visual
con video, proporciona un indicador sobre la condicin actual de las vas en
materia de seguridad vial, estableciendo adems, un panorama general sobre el
nivel de seguridad en la red de carreteras estudiada. Dentro del proyecto iRAP
Mxico, se destaca la predominancia de carreteras con 3 estrellas o menos, que
requieren de ciertas medidas a implementar para mejorar su estatus de acuerdo a
este indicador iRAP. De igual manera, es importante el establecimiento de metas
dentro de Mxico sobre el nivel de seguridad deseable que se requiere en nuestra
red carretera federal, es decir, llevar a cabo proyectos de mejoramiento de
seguridad vial con el objetivo de mejorar la Clasificacin por Estrellas con la que
actualmente cuenta la va.
Los datos de video recolectados como parte de la inspeccin de iRAP tambin

pueden servir como una importante herramienta de revisin de escritorio (sin tener
que salir al campo) adems de las fotografas satelitales provistas en el software
de iRAP. Dicho material puede ser empleado para otros fines como para la
generacin de inventarios de sealamiento y equipamiento de la va y/o la
comprobacin del cumplimiento en los criterios bsicos de diseo geomtrico.
El Plan de Inversin para Vas Ms Seguras generado por el modelo iRAP

deber tomarse y estudiarse como un plan de mejoramiento de seguridad vial a
nivel red de las carreteras en estudio, es decir, que carece de un nivel de proyecto
a detalle de cada contramedida propuesta. Dado lo anterior, cada contramedida
deber analizarse de manera local, y con el fin de establecer un Proyecto de
Contramedidas para cada va en cuestin, y posteriormente, poder integrarlas en
un Plan de Mejoramiento de Seguridad Vial a nivel Red. El anlisis lgico detrs
de la generacin y eliminacin de contramedidas posibles es complejo, sin
embargo, el momento clave para el xito del modelo iRAP se presenta cuando se
rene el equipo iRAP con los ingenieros locales una vez finalizado el proyecto,
para revisar los programas de contramedidas recomendados, comprobar su
sentido y refinarlas.
114
El estudio sobre la Carretera Mxico Toluca muestra nicamente 10 de las 91

contramedidas pre-diseadas en el software ViDA, por lo que las contramedidas
propuestas para cada va pudieran cambiar radicalmente, sin embargo, es posible
la realizacin de un proyecto con mayor detalle de cada contramedida propuesta a
travs del correcto anlisis de cada una de ellas como el que se present en el
captulo 7. Dentro del tramo de estudio, la implementacin de barreras laterales
resulta ser la contramedida que ms efectos positivos generara en la seguridad
vial de ser implementada correctamente. De igual manera, es importante hacer
mencin nuevamente de la necesidad del conocimiento local en materia de
infraestructura vial y el historial de accidentalidad de la misma, ya que son
herramientas que pudieran generar ventajas en la definicin del plan de
contramedidas.
El riesgo de perder la vida o resultar gravemente herido como consecuencia de un

accidente de trnsito puede minimizarse al:
Separar fsicamente a los usuarios ms vulnerables (peatones, ciclistas y

motociclistas) de los automviles y vehculos pesados.
Separar el trnsito en direccin contraria.
Gestionar adecuadamente los peligros en los costados de la carretera.
Por otro lado, la velocidad de los vehculos desempea un papel importante en el
nivel de seguridad de las carreteras, y el tramo de estudio de esta publicacin no
es la excepcin. La medicin detallada de los perfiles de velocidad reales no es
parte de la valoracin iRAP y es recomendable que sea considerada como parte
de la evaluacin ms detallada en el momento de planificar un proyecto. En
consecuencia, iRAP puede subestimar la cifra de vctimas y los beneficios
asociados a la implementacin de cada contramedida en carreteras con velocidad
de operacin mayor al lmite establecido.
El tramo de 17 kilmetros de la carretera Mxico Toluca requiere de 35 millones

de pesos aproximadamente para elevar el nivel de seguridad vial existente y poder
salvar un estimado de cerca de 300 personas en 20 aos. Es importante tener en
cuenta que los precios utilizados por el modelo estn sujetos a cambios y debern
calcularse para cada proyecto en particular que lo requiera. Los resultados del
proyecto iRAP Mxico debern ser considerados por la Secretara de
Comunicaciones y Transporte en conjunto con las empresas y organizaciones
interesadas en proveer carreteras seguras al pas, los accidentes de trnsito en la
actualidad son uno de los principales problemas de salud pblica en todo el
mundo y ante esta problemtica, la ingeniera debe tomar su papel y contribuir a la
generacin de acciones con el nico objetivo de aumentar la proteccin a los
usuarios mejorando su infraestructura.
115
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118
Anexo 1.
119
A1.1 Saldos de accidentes por tramo SAADA 2009 en la Carretera Federal
Mxico-Toluca (Libre)
MXICO TOLUCA 2009 (MEX-015)
Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
Longitud (km)
cada 100 millones

Accidentes por
Lesionados
Accidentes
de veh-km)
kilmetro
ndice de
Muertos
ndice de
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
Mxico - T. Der. Laboratorios
01 13.00 14.00 1.00 68530 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
T. Der. Laboratorios Syntex - T.
02 14.00 20.60 6.60 34040 0 0 0 0.00 0.00
Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
03 20.60 24.00 3.40 27170 1 0 1 0.29 2.97
04 24.00 33.40 9.40 24560 21 1 21 2.23 24.92
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 24560 3 0 1 5.00 55.78
Huixquilucn
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 32848 54 9 48 4.35 36.32
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 30761 14 2 10 2.75 24.45
08 51.50 51.80 0.30 33094 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) -
09 51.80 62.00 10.20 40210 0 0 0 0.00 0.00
X. C. (Libramiento de Toluca)
10 62.00 64.40 2.40 40210 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total por sentido 51.4 35598 93 12 81 1.81 13.93
Sentido B (TOL-MEX)
01 13.00 14.00 1.00 69238 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 35247 0 0 0 0.00 0.00
03 20.60 24.00 3.40 28562 2 0 1 0.59 5.64
04 24.00 33.40 9.40 25295 14 2 15 1.49 16.13
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 25295 1 0 4 1.67 18.05
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 30859 13 4 9 2.55 22.63
08 51.50 51.80 0.30 33166 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 34605 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 34605 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total carretera 51.4 35057 133 19 117 2.59 20.22
Elaboracin propia en base al SAADA (2009).
120
Anexo 1

Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
Longitud (km)
cada 100 millones

Accidentes por
Lesionados
Accidentes
de veh-km)
kilmetro
ndice de
Muertos
ndice de
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
01 13.00 14.00 1.00 74041 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 34095 0 0 0 0.00 0.00
03 20.60 24.00 3.40 29135 0 0 0 0.00 0.00
04 24.00 33.40 9.40 29135 18 5 21 1.91 18.01
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 23931 2 0 2 3.33 38.16
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 31337 15 2 5 2.94 25.71
08 51.50 51.80 0.30 36005 1 0 0 3.33 25.36
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 33057 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 33057 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Sentido B (TOL-MEX)
01 13.00 14.00 1.00 74090 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 35309 1 0 0 0.15 1.18
03 20.60 24.00 3.40 28818 0 0 0 0.00 0.00
04 24.00 33.40 9.40 28818 13 2 14 1.38 13.15
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 24021 2 0 0 3.33 38.02
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 31204 19 1 13 3.73 32.71
08 51.50 51.80 0.30 36278 2 0 1 6.67 50.35
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 33111 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 33111 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total carretera 51.4 35644 152 17 125 2.96 22.73
121
Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
Longitud (km)
cada 100 millones

Accidentes por
Lesionados
Accidentes
de veh-km)
kilmetro
ndice de
Muertos
ndice de
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
01 13.00 14.00 1.00 23176 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 24846 2 0 0 0.30 3.34
03 20.60 24.00 3.40 29936 1 1 0 0.29 2.69
04 24.00 33.40 9.40 29936 37 3 13 3.94 36.02
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 27686 4 0 3 6.67 65.97
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 57303 10 1 2 1.96 9.37
08 51.50 51.80 0.30 62472 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 60146 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 60146 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Sentido B (TOL-MEX)
01 13.00 14.00 1.00 22565 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 24279 0 0 0 0.00 0.00
03 20.60 24.00 3.40 27227 0 0 0 0.00 0.00
04 24.00 33.40 9.40 27227 8 0 7 0.85 8.56
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 25387 3 0 0 5.00 53.96
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 61589 23 3 10 4.51 20.06
08 51.50 51.80 0.30 62758 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 58710 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 58710 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total carretera 51.4 172 18 77 3.35 22.47 172
Elaboracin propia en base a la Base de Datos de la PF (2011).
122
Anexo 2.
123
A2.1 Saldos de accidentes en el tramo en estudio 2009 de la Carretera
Federal Mxico-Toluca (Libre)
Sentido A (MEX-TOL)

cada 100 millones de veh-
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilmetro
Muertos
TDPA
km)
T. Izq. Desierto de los
04 Leones - Lim. Edos. 31.00 33.40 2.40 24560 17 1 15 7.08 79.02
D.F./Mx.
Lim. Edos. D.F./Mx. - T.
05 33.40 34.00 0.60 24560 3 0 1 5.00 55.78
Der. Huixquilucn
Tianguistenco)
07 Tianguistenco) - T. Der. 46.40 48.00 1.60 30761 1 0 1 0.62 5.57
Lerma
Total 17.0 28182 75 10 65 4.41 42.89

Sentido A (MEX-TOL)

Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilmetro
Muertos
TDPA
km)
T. Izq. Desierto de los Leones

04 31.00 33.40 2.40 29135 15 4 13 6.25 58.77
- Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 23931 2 0 2 3.33 38.16
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 Tianguistenco) - T. Der. 46.40 48.00 1.60 31337 5 0 2 3.13 27.32
Lerma
Total 17.0 29732 83 8 74 4.88 44.99
124
Anexo 3

Sentido A (MEX-TOL)

Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilmetro
Muertos
TDPA
km)
04 31.00 33.40 2.40 29936 18 2 9 7.50 68.64
Lim. Edos. D.F./Mx.
05 33.40 34.00 0.60 27686 4 0 3 6.67 65.97
Huixquilucn
Tianguistenco)
07 46.40 48.00 1.60 57303 3 0 1 1.88 8.96
Total 17.0 38273 65 8 35 3.82 27.37
Elaboracin propia en base a la Base de Datos de la PF (2011).
125
Anexo 3.
126
Anexo 3
A3.1 Distribucin por kilmetro de accidentes segn su tipo para el tramo en

estudio de la Carretera Federal Mxico-Toluca en el ao 2009
Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Fijo
31+000 32+000 0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 5
32+000 33+000 0 0 2 1 2 1 5 0 0 0 11
33+000 34+000 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 4
34+000 35+000 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
35+000 36+000 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
36+000 37+000 1 0 4 1 3 1 0 0 0 0 10
37+000 38+000 0 0 3 0 2 0 0 0 1 0 6
38+000 39+000 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 3
39+000 40+000 0 0 2 0 0 0 4 0 0 1 7
40+000 41+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3
41+000 42+000 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2
42+000 43+000 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 4
43+000 44+000 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 4
44+000 45+000 1 0 0 1 2 0 1 0 1 0 6
45+000 46+000 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 4
46+000 47+000 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2
47+000 48+000 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Total 4 1 14 8 16 4 18 0 5 5 75
Elaboracin propia. Fuente: SAADA 2009.
A3.2 Distribucin grfica por kilmetro de accidentes segn su tipo para el

tramo en estudio de la Carretera Federal Mxico-Toluca en el ao 2009
127
Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Fijo
31+000 32+000 0 0 1 0 0 1 3 0 1 2 8
32+000 33+000 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2 7
33+000 34+000 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2
34+000 35+000 0 0 1 2 1 0 1 0 0 0 5
35+000 36+000 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 4
36+000 37+000 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 3
37+000 38+000 0 0 0 1 1 0 2 0 4 1 9
38+000 39+000 0 0 2 0 2 2 1 0 4 0 11
39+000 40+000 0 0 0 0 1 0 1 0 5 1 8
40+000 41+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
41+000 42+000 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 4
42+000 43+000 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2
43+000 44+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2
44+000 45+000 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 4
45+000 46+000 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 6
46+000 47+000 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 5
47+000 48+000 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 2
Total 1 0 8 11 17 4 14 1 20 7 83
Elaboracin propia. Fuente: SAADA 2010.

128
Anexo 3

Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Fijo
31+000 32+000 0 0 2 2 1 3 0 0 0 1 9
32+000 33+000 0 0 2 0 1 2 0 0 0 1 6
33+000 34+000 0 0 1 1 0 4 0 0 0 1 7
34+000 35+000 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
35+000 36+000 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2
36+000 37+000 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 2
37+000 38+000 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 3
38+000 39+000 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 5
39+000 40+000 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 4
40+000 41+000 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 3
41+000 42+000 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 4
42+000 43+000 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 3
43+000 44+000 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
44+000 45+000 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 4
45+000 46+000 0 0 2 1 0 2 0 0 0 0 5
46+000 47+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 4
47+000 48+000 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2
Total 1 0 11 8 11 25 0 0 0 9 65
Elaboracin propia. Fuente: PF 2011

129
Carretera Quertaro-Galindo km 12+000
CP 76700, Sanfandila
Pedro Escobedo, Quertaro, Mxico
Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610
Fax +52 (442) 216 9671
publicaciones@imt.mx
http://www.imt.mx/

Ejemplo de Un Mejoramiento de Un Tramo de Carretera

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ISSN 0188-7297

Certificacin ISO 9001:2008

Jaime Guillermo Prez Castro

Publicacin Tcnica No. 389

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

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Publicacin Tcnica No. 389

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Estados Unidos Mexicanos 27847 28275 4966 1484949 328493 0.085

2.2 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-

PRIMERA. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestin de la

SEGUNDA. Participar en la revisin de la modernizacin de la

TERCERA. Fomentar el uso de vehculos ms seguros.

CUARTA. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades

QUINTA. Fortalecer la atencin del trauma y de los padecimientos agudos

2.3 Programa Internacional de Evaluacin de

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En el 2010, Mxico form parte del Proyecto Mesoamericano (Urza y Mendoza,

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Tabla 2.4 Resumen de la clasificacin por estrellas del proyecto Corredor

Fuente: Corredor Pacfico: Mxico, Reporte Tcnico iRAP.