HIGHWAY CAPACITY MANUAL OU UM

MANUAL DE CAPACIDADE RODOVIRIA BRASILEIRO?1

Jos Reynaldo Setti

Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Departamento de Engenharia de Transportes

RESUMO
Este artigo discute a necessidade de se fazer uma adaptao do Highway Capacity Manual para o Brasil. Inici-
almente, o artigo apresenta as bases tericas da determinao da qualidade de servio em autoestradas, rodovias
de pista dupla e rodovias de pista simples. A seguir, discutem-se os aspectos das vias e do trfego que afetam a
qualidade de servio e as diferenas existentes entre o meio-ambiente virio da Amrica do Norte e o do Brasil e
como essas diferenas podem afetar o processo de estimativa da qualidade de servio. O artigo apresenta uma
discusso sobre como os efeitos combinados do projeto geomtrico e do desempenho dos veculos pesados inter-
ferem na estimativa da qualidade de servio e comparam-se os veculos usados na elaborao do HCM2000 e os
caminhes que operam em rodovias do estado de So Paulo, do ponto de vista de seus impactos na corrente de
trfego. A seguir, o artigo aborda os aspectos principais que devem ser estudados para adaptar o HCM para o
Brasil e apresentam-se resultados j obtidos em pesquisas anteriores. A acurcia de estimativas do nvel de servi-
o para rodovias no estado de S. Paulo discutida, a partir da comparao de nveis de servio observados com
estimativas obtidas atravs da aplicao do HCM2000 e das adaptaes j realizadas. O artigo conclui pela ne-
cessidade de adaptar o HCM para o Brasil e abandonar o uso da verso norte-americana.

Palavras-chave: Qualidade de servio; Nvel de servio; HCM.

1. INTRODUO
A qualidade de servio a forma como os engenheiros de trfego avaliam a qualidade da
viagem como percebida pelos usurios das vias. O conceito de qualidade de servio foi inici-
almente proposto nos EUA e rapidamente adotado no resto do mundo. Hoje em dia, a quali-
dade de servio uma medida fundamental para avaliar o desempenho de trechos de rodovias,
do ponto de vista do fluxo de trfego. O Highway Capacity Manual (ou HCM, como costuma
ser chamado) a referncia bsica para a avaliao da qualidade de servio. Alm de definir
os parmetros usados para medir a qualidade de servio, o HCM contm um conjunto de pro-
cedimentos estabelecidos para sistematizar e uniformizar a medio da qualidade de servio.

O HCM surgiu em 1950, atravs do Bureau of Public Roads (BPR), o precursor da atual Fe-
deral Highway Administration (FHWA). Baseado em estudos realizados durante as dcadas
de 1930 e 1940, esta verso inicial tinha a inteno de servir como diretriz para projetos de
rodovias e no tratava especificamente da avaliao da qualidade de servio da corrente de
trfego (Robinson, 1998). A segunda verso do HCM, de 1965, baseou-se em estudos sobre
capacidade, focalizados principalmente em freeways. O HCM de 1965 foi editado pelo Comi-
t TO-4 de Capacidade Viria do Highway Research Board (HRB). Com o HCM de 1965,
foram introduzidos o conceito de nvel de servio e modelos e procedimentos para serem usa-
dos na avaliao operacional da qualidade de servio de trechos homogneos de rodovias
(HRB, 1965).

A verso seguinte do HCM foi publicada em 1985 (TRB, 1985), pelo Transportation Research
Board, sucessor do HRB. Baseada em mais de uma dezena de estudos detalhados, esta verso

1
Trabalho premiado no Salo da Inovao e publicado nos anais do CBR&C 2009, realizado em Florianpolis,
SC, em setembro de 2009
reforou e clarificou o conceito de nvel de servio e foi alm das rodovias, incluindo captu-
los sobre transporte pblico urbano, pedestres e bicicletas, (Robinson, 1998). Esta verso foi
revisada em 1994 e em 1997 e, como a anterior, focalizava apenas a anlise de componentes
homogneos ou seja, no estipulava como a anlise de um trecho de rodovias com caracte-
rsticas heterogneas deveria ser feito.

A verso mais recente do HCM a de 2000, que estende, clarifica e fortalece o conceito de
nvel de servio. Esta verso inclui orientaes de como relacionar os resultados das estimati-
vas de qualidade de servio com anlises econmicas e de impactos ambientais e fornece pro-
cedimentos que permitem fazer uma anlise global da qualidade de servio de sistemas for-
mados por componentes heterogneos. O HCM2000 contm 31 captulos, divididos em cinco
partes; a parte 3 contm procedimentos especficos para avaliao do desempenho, capacida-
de e nvel de servio de vias e rodovias, bem como de componentes virios destinados a pe-
destres, bicicletas e transporte coletivo. A pesquisa usada no desenvolvimento do HCM2000
foi inteiramente realizada nos EUA, entre 1995 e 1999 (TRB, 2000).

Desde a verso de 1965, o HCM tornou-se a referncia primordial, em todo o mundo, para a
avaliao da capacidade e da qualidade de servio, principalmente a partir de 1990 (TRB,
2000). Esta internacionalizao do HCM foi tacitamente reconhecida pelo TRB, na medida
em que o HCM2000 foi editado em duas verses: em unidades do SI e em unidades tradicio-
nais americanas. A despeito disso, vale destacar que, na sua introduo, ressalta que
...o usurio deve sempre ter em mente que a maior parte da pesquisa bsica, que os valores de-
fault e as aplicaes tpicas [dos mtodos apresentados] dizem respeito Amrica do Norte e,
particularmente, aos Estados Unidos. Embora haja indubitvel valor nos mtodos apresentados,
sua aplicao fora da Amrica do Norte requer uma nfase adicional na adaptao de equaes e
processos para condies locais... (TRB, 2000, p. 1-2).

Em funo dessas limitaes inerentes, o HCM foi adaptado para diversos pases, para melhor
refletir as particularidades locais. As adaptaes podem incluir at mesmo uma completa mo-
dificao do processo de estimativa, como o caso, por ex., dos mtodos para estimar nvel
de servio de rodovias de pista simples usados na Alemanha (FGSV, 2002) e na frica do
Sul (Van As, 2000). No Brasil, as adaptaes usadas no tem um embasamento tcnico-
cientfico desejvel e, em funo disso, h a possibilidade de se obter resultados que podem
tanto subestimar como superestimar ou, at mesmo, avaliar corretamente a qualidade de ser-
vio experimentada pelos usurios da via.

Este trabalho tem por objetivo discutir a necessidade de se adaptar o HCM ao Brasil. Inicial-
mente, o artigo apresenta, de forma sucinta, as bases tericas do mtodo para determinao da
qualidade de servio usado no HCM2000. A seguir, diferenas existentes entre o meio-
ambiente virio da Amrica do Norte e o do Brasil e como essas diferenas afetam o processo
de estimativa da qualidade de servio. A seguir, discutem-se os aspectos principais necess-
rios para adaptar o HCM2000 ao Brasil e resultados j obtidos em estudos preliminares so
mostrados, comparando-se as estimativas obtidas com o HCM2000, as adaptaes j realiza-
das e a qualidade de servio real da rodovia.

2. CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO NO HCM2000

O HCM define capacidade de uma rodovia como a mxima taxa de fluxo horria sob a qual
veculos conseguem passar por um dado ponto durante um certo perodo, sob condies usu-
ais de trfego e da via (TRB, 2000, p. 2-2). O HCM deixa claro que a base para definio da
capacidade no o fluxo mximo observado, mas aquele que pode ser observado repetida-
mente em perodos de pico com demanda suficiente. A capacidade de um trecho pode ser al-
canada em qualquer outro trecho com caractersticas similares em qualquer lugar da Amrica
do Norte (TRB, 2000, p. 2-2).

O HCM tambm faz uma distino entre demanda e volume. Demanda o nmero de vecu-
los que deseja usar um trecho de via enquanto que volume a taxa de descarga de um trecho
de via. Se no h congestionamento (ou fila), a demanda igual ao volume (TRB, 2000, p. 2-
2).

O HCM define autoestradas (ou freeways, em ingls) como rodovias de pista dupla na qual
existe controle de acesso ou seja, veculos s podem entrar ou sair da via em dispositivos
especialmente construdos para isso. Para o HCM, no entanto, em rodovias de pista dupla (ou,
em ingls, multilane highways) no h tal controle de acesso e pode at haver cruzamentos em
nvel e at mesmo, um ou outro semforo, especialmente nos trechos urbanos.

O HCM tambm define condies padro, para as quais se fornece uma capacidade bsica.
Essas condies padro incluem tempo firme (sem chuva, granizo, etc.), pavimento em boas
condies, usurios familiarizados com a via e ausncia de bloqueios ou impedimentos ao
trfego. Para rodovias, o HCM ainda especifica entre as condies padro: faixa de trfego de
3,60 m de largura; acostamentos de pelo menos 1,80 m de largura, sem obstculos ou objetos;
corrente de trfego formada apenas por automveis (carros de passeio); relevo plano; ausncia
de zonas de ultrapassagem proibida e distribuio direcional de trfego equilibrada em rodo-
vias de pista simples; e pelo menos 5 faixas de trfego em cada sentido, para autoestradas. Em
muitos trechos, as condies locais diferem das condies padro; nestes casos, o mtodo
prev ajustes para refletir condies diferentes das ideais.

O HCM define a capacidade bsica de autoestradas com condies padro como sendo 2400
carros de passeio.faixa-1.hora-1 (TRB, 2000, p. 13-4); a capacidade bsica de rodovias de pista
dupla com condies ideais 2200 cp.faixa-1.h-1 (TRB, 2000, p. 12-3); e a capacidade bsica
bidirecional de rodovias de pista simples onde h condies padro de 3200 cp.h-1 (TRB,
2000, p. 12-16).

2.1. Nvel de servio

Desde a edio de 1965, o HCM usa nveis de servio para representar a qualidade da viagem
experimentada pelos usurios da rodovia. O nvel de servio um conceito interessante pois
permite comparar trechos de caractersticas diferentes e fcil de ser compreendido, mesmo
por pessoas sem um maior conhecimento do processo de avaliao da qualidade de servio.

O HCM usa seis nveis de servio, que so representados pelas letras A a F, sendo A o melhor
nvel de servio e F, o pior. O nvel de servio F representa fluxos congestionados, em trechos
em que a demanda excede a capacidade da rodovia. A capacidade da rodovia corresponde ao
nvel de servio E. Os limites entre os nveis de servio AB, BC, CD e DE so definidos
de uma forma um tanto quanto arbitrria, pelos membros do Comit de Capacidade e Quali-
dade de Servio do TRB; o limite entre os nveis de servio E e F, entretanto, corresponde
capacidade da via e determinado empiricamente, a partir de dados coletados em trechos on-
de existem condies ideais de geometria da via e do trfego (TRB, 2000).
Os nveis de servio representam uma percepo qualitativa da qualidade da viagem, em ter-
mos da velocidade (ou tempo de viagem), liberdade de manobras na corrente de trfego, inter-
rupes e paradas ao longo da viagem, e aspectos de difcil mensurao quantitativa como
conforto e convenincia (TRB, 2000, p. 2-2). Cada um dos seis nveis de servio representa
uma faixa de condies do trfego, correspondente percepo destas condies pelos usu-
rios, sendo que a segurana do trnsito no est includa nas medidas da qualidade de servio.

Como os nveis de servio so medidas qualitativas das condies do trfego, o HCM usa
medidas de desempenho (ou medidas de eficcia) para fazer uma correlao entre a percep-
o da qualidade e as condies operacionais da corrente de trfego (TRB, 2000, p. 2-2). As
medidas de desempenho podem ser calculadas em funo das caractersticas da via e do trfe-
go e servem como determinantes do nvel de servio. Para rodovias, as medidas de desempe-
nho usadas no HCM2000 so a concentrao (ou densidade) da corrente de trfego, para auto-
estradas e rodovias de pista dupla, e a velocidade mdia de percurso e a porcentagem de tem-
po viajando em pelotes, para rodovias de pista simples.

2.2. Viso geral do processo de estimativa do nvel de servio no HCM2000

De uma forma geral, o processo de estimativa do nvel de servio para rodovias (autoestradas,
pista dupla e pista simples) baseia-se numa curva fluxo velocidade, que reflete o comporta-
mento da corrente de trfego estudada. Esta curva fluxo velocidade, mostrada na Figura 1,
uma curva emprica, obtida de dados coletados atravs de sensores instalados em trechos de
rodovias onde existem condies ideais, como os mostrados na Figura 2. Como a curva em-
prica, nela esto refletidas caractersticas dos motoristas (comportamento e agressividade) e
dos veculos (desempenho), que so caractersticas locais e devem variar de pas para pas.

Figura 1: Curvas fluxo vs. velocidade para rodovias com condies ideais: (a) autoestradas; (b) rodovias de pista simples
[TRB, 2000, p. 13-3 e p. 12-14]

Os dados mostrados na Figura 2 foram obtidos por sensores instalados em rodovias no estado
de So Paulo e incluem apenas as observaes em que a porcentagem de veculos comerciais
menor que 2%. Os dados referentes rodovia de pista simples excluem as observaes fei-
tas sob condies de congestionamento.
Figura 2: Observaes fluxo vs. velocidade em rodovias do estado de So Paulo, com menos de 2% de veculos pesados:
(a) faixa de trfego prxima ao canteiro central de uma autoestrada de projeto geomtrico com condies ideais; (b) rodovia
de pista simples de projeto geomtrico com condies ideais

A determinao do nvel de servio feita em funo do fluxo equivalente, medido em carros

de passeio/(hora.faixa), que obtido atravs de uma equao que converte o fluxo observado
(em veic/h) para a taxa de fluxo nos 15 minutos mais congestionados da hora, cp/(h.faixa)
(TRB, 2000, p. 21-7):
Q
p = (1)
PHF N f HV f p
em que p: fluxo equivalente nos 15 minutos mais congestionados da hora [cp/(h.faixa)];
Q: volume observado durante a hora [veic/h];
PHF: fator de pico horrio, que reflete a existncia de variaes no fluxo dentro da
hora;
N: nmero de faixas de trfego;
fHV: fator de ajuste para o efeito dos veculos pesados na qualidade do servio; e
fp: fator de ajuste para o efeito das caractersticas dos motoristas na qualidade do
servio.

A Equao 1 permite transformar um fluxo medido em veculos/hora num fluxo equivalente

medido em carros de passeio/hora. Conhecido o fluxo equivalente, pode-se determinar a velo-
cidade da corrente de trfego usando-se a curva fluxo-velocidade. O nvel de servio obtido
atravs da medida de desempenho adotada para sua caracterizao, que, apesar de quantitati-
va, reflete a percepo dos usurios acerca da qualidade da viagem. Em autoestradas e rodo-
vias de pista dupla, a medida a densidade (ou concentrao), que pode ser calculada atravs
da equao fundamental do trfego:
Taxa de fluxo equivalente
Densidade = . (2)
Velocidade da corrente de trfego
Os nveis de servio so estabelecidos em funo da densidade, conforme critrios mostrados
na Tabela 1, que correspondem a rodovias com condies ideais. Os limites entre os nveis de
servio so estabelecidos de forma arbitrria, pelos membros do HCQS (Comit de Capacida-
de e Qualidade de Servio em Rodovias), do TRB, exceo do limite entre os nveis de ser-
vio E e F, que corresponde capacidade da rodovia e obtido de observaes empricas,
como as mostradas na Figura 2.
Tabela 1: Critrios para definio dos nveis de servio para autoestradas, rodovias de pista dupla e de pista simples com
condies ideais (TRB, 2000; p. 20-3, 21-3, 23-3)
Rodovias de pista simples
Autoestradas (densi- Rodovias de pista dupla
Nvel de servio dade) (densidade) (velocidade mdia de percurso) (% tempo em pelotes)
A > 7 cp/(km.faixa) > 7 cp/(km.faixa) > 90 km/h 35 %
B 711 cp/(km.faixa) 711 cp/(km.faixa) 8090 km/h 3550%
C 1116 cp/(km.faixa) 1116 cp/(km.faixa) 7080 km/h 5065%
D 1622 cp/(km.faixa) 1622 cp/(km.faixa) 6070 km/h 6580%
E 2228 cp/(km.faixa) 2225 cp/(km.faixa) 60 km/h > 80%
F > 28 cp/(km.faixa) > 25 cp/(km.faixa) demanda > capacidade demanda > capacidade

Para rodovias de pista simples, usam-se duas medidas de desempenho para expressar a quali-
dade da viagem: a velocidade mdia de percurso e a porcentagem de tempo viajando em pelo-
tes. A primeira obtida atravs de um grfico como o mostrado na Figura 1, para rodovias
com condies ideais; a segunda, tambm para rodovias com condies ideais, por meio da
equao:
PTSF = 100 1 e ( 0,000879 p
) (3)
em que p: fluxo equivalente nos 15 minutos mais congestionados da hora (cp/h); e
PTSF: porcentagem de tempo viajando em pelotes.

Como no caso das autoestradas e rodovias de pista dupla, os limites entre os nveis de servio
foram estabelecidos atravs de um consenso entre os membros do HCQS. Os critrios para
definio dos nveis de servio de rodovias de pista simples com condies ideais entre as
quais 0% de zonas de ultrapassagem proibida esto mostrados na Tabela 1.

2.3. Trechos com condies diferentes das ideais

O HCM prev a incluso do efeito de caractersticas do trfego e da via que difiram das con-
dies consideradas ideais. Quanto ao trfego, o aspecto principal a presena, no fluxo de
trfego, de veculos pesados para o HCM, veculos com mais que quatro pneus (TRB, 2000,
p. 2-4). O efeito dos veculos pesados incorporado na anlise atravs de um fator de ajuste
fHV (TRB, 2000, p. 21-8):
1
f HV = (4)
1 + PT ( ET 1) + PR ( ER 1)
em que PT: frao de caminhes e nibus no fluxo;
ET: fator de equivalncia para caminhes e nibus;
PR: frao de automveis com reboque ou trailers no fluxo;
ER: fator de equivalncia para automveis com reboque ou trailers.

O fator de equivalncia ET indica quantos automveis produzem um impacto na qualidade de

servio que seria equivalente ao impacto produzido por um veculo pesado. Se os dois fluxos
da Figura 3 tm a mesma qualidade de servio, o caminho equivale a 3 automveis e seu
fator de equivalncia ET = 3 cpe (carros de passeio equivalentes).

O valor do fator de equivalncia afetado por dois aspectos dos veculos pesados: seu com-
primento e seu desempenho (TRB 2000, p. 2-5). Um veculo pesado, alm de mais longo que
um automvel, quase sempre tem um espao livre na sua frente, visto que seu desempenho
inferior ao dos automveis; logo, um caminho ocupa mais espao na via que um autom-
vel. O segundo aspecto, o desempenho, o mais crtico. Por apresentarem desempenho inferi-
or ao dos automveis, veculos pesados no conseguem manter velocidades em aclives lon-
gos. Os vazios no fluxo decorrentes disso reduzem a capacidade.

Figura 3: Conceito de fator de equivalncia veicular usado no HCM

Os valores do fator de equivalncia fornecidos no HCM2000 foram obtidos simulando-se

correntes de trfego com caminhes e sem caminhes, como as mostradas na Figura 3 (Webs-
ter e Elefteriadou, 1999). A medida de desempenho usada na comparao a densidade e, se
as duas correntes tm a mesma densidade, o valor e do fator de equivalncia ET pode ser cal-
culado por (Demarchi e Setti, 2003):
1 q
e = B 1 + 1 (5)
p qM
em que p: frao de veculos pesados no fluxo;
qB: taxa de fluxo da corrente contendo apenas automveis; e
qM: taxa de fluxo da corrente contendo automveis e veculos pesados.
O simulador usado deve, obviamente, ser capaz de representar adequadamente o desempenho
dos veculos pesados. No HCM2000, os veculos pesados usados no clculo do fator de equi-
valncia para autoestradas tm relao massa/potncia entre 80 e 90 kg/kW (TRB, 2000; p.
23-28); para rodovias de pista dupla, a relao massa/potncia tpica 100 kg/kW (TRB,
2000, p. 21-9). Para rodovias de pista simples, a mdia ponderada da relao massa/potncia
da frota de caminhes usada 86 kg/kW (Harwood et al., 1999; p. 81).

3. EFEITO DAS DIFERENAS DO MEIO AMBIENTE RODOVIRIO NO NVEL DE

SERVIO
Entre as diversas diferenas que existem entre as rodovias norte-americanas e as brasileiras
que podem interferir na estimativa do nvel de servio, duas podem ser consideradas mais
importantes: a relao massa/potncia tpica dos veculos pesados e a porcentagem de cami-
nhes. Os grficos de desempenho veicular da Figura 4 ilustram as diferenas relativas rela-
o massa-potncia. O HCM2000 usa caminhes com relao massa/potncia da ordem de 90
kg/kW, cuja performance em rampas est ilustrada esquerda; no outro lado, mostra-se a cur-
va de desempenho de um caminho tpico de projeto usado no Brasil, cuja relao mas-
sa/potncia 180 kg/kW. As curvas de desempenho foram obtidas usando-se o simulador
TruPer (Demarchi, 2000a), usando-se um semi-reboque de cinco eixos 2S3, um dos cami-
nhes mais comuns em rodovias brasileiras. Pode-se notar que, enquanto o caminho usado
no HCM2000 tem velocidade de equilbrio da ordem de 80 km/h num aclive de 4%, o cami-
nho tpico brasileiro tem velocidade de equilbrio de cerca de 45 km/h no mesmo aclive. A
Figura 4 mostra tambm que esta diferena significativa no desempenho implica que uma
rampa de 4% e 1 km de extenso numa rodovia brasileira tem o mesmo efeito sobre os cami-
nhes que uma rampa de 6% e 1,1 km de extenso numa rodovia americana; ou ainda, um
aclive de 1 km com declividade de 6% nos EUA tem o mesmo efeito sobre os caminhes que
um aclive semelhante de apenas 570 m de extenso no Brasil isto causa um reduo seme-
lhante na velocidade. Ainda que este efeito no seja o nico que tenha importncia, isso signi-
fica que os fatores de equivalncia para os caminhes brasileiros devem ser maiores que os
dos caminhes norte-americanos.

Figura 4: Curvas de desempenho para caminhes tpicos norte-americanos (90 kg/kW) e brasileiros (180 kg/kW)

Outra diferena entre rodovias norte-americanas e brasileiras que obrigatoriamente deve ser
levada em considerao a composio do trfego. No HCM2000, no se faz previso para
rodovias com mais de 25% de caminhes. Um estudo realizado em rodovias de pista dupla do
estado de So Paulo mostra que, num dia til tpico, entre 6:00 e 20:00, a frao de caminhes
na corrente de trfego varia entre 19% e 61%, num trecho localizado dentro da regio metro-
politana de So Paulo, onde os volumes horrios variam de 1000 a 3000 veic/h, aproximada-
mente. Este mesmo estudo sugere que num local distante cerca de 200 km da regio metropo-
litana de So Paulo, a porcentagem de caminhes varia entre 41% e 68%, com volumes hor-
rios na faixa de 200 a 525 veic/h (Cunha, 2007, p. 61). Em nenhum dos 17 locais analisados
neste estudo a frao de caminhes inferior a 19% durante as horas mais movimentadas de
um dia til tpico. Nas horas menos movimentadas (20:006:00) do dia tpico, a porcentagem
de caminhes aumenta, devido reduo do fluxo de automveis.

O efeito dos caminhes sobre a qualidade de servio no independente da frao de cami-

nhes no fluxo, o que impede uma simples extrapolao dos valores do fator de equivalncia
veicular. Os valores do equivalente devem diminuir a medida em que a porcentagem de cami-
nhes aumenta, j que havendo menos automveis na corrente de trfego, o impacto relativo
dos caminhes deve diminuir. Por isso, os fatores de equivalncia devem ser obtidos para as
condies locais, que incluem as faixas de variao da declividade e do comprimento das
rampas e da porcentagem de caminhes no fluxo, bem como da composio do trfego de
veculos pesados.

Outras diferenas entre as rodovias brasileiras e norte-americanas so capturadas atravs da

curva fluxo-velocidade, como as mostradas na Figura 2. O efeito da largura das faixas de tr-
fego e do acostamento, da velocidade de projeto, etc. esto incorporados na relao fluxo-
velocidade, que deve ser obtida tanto para trechos com condies ideais como para os trechos
com condies no ideais.

A falta da curvas fluxo-velocidade bsicas e dos fatores de equivalncia para as rodovias bra-
sileiras requer adaptaes e extenses no HCM feitas de modo arbitrrio e que podem ou no
produzir resultados confiveis.

4. REQUISITOS PARA ADAPTAO DO HCM AO BRASIL

Conforme discutido no item anterior, uma adaptao do HCM ao Brasil seria extremamente
desejvel visto que esta a nica forma de se garantir confiabilidade s estimativas do nvel
de servio. Para atingir esta meta, os seguintes aspectos devem ser considerados: (1) qual a
capacidade bsica para trechos de rodovias brasileiras com condies ideais; (2) quais as me-
didas de desempenho que melhor expressam a relao entre a qualidade de servio e as condi-
es operacionais das rodovias; (3) quais as relaes entre a qualidade de servio e as condi-
es operacionais para trechos de rodovias com condies ideais e no ideais; e (4) qual o
efeito dos caminhes brasileiros sobre a capacidade e a qualidade de servio.

O primeiro ponto importante porque envolve tanto a definio das condies ideais para
rodovias como a capacidade bsica que est associada s condies ideais. Esta definio de-
ve necessariamente ser feita a partir de dados empricos, coletados em rodovias, como os
mostrados na Figura 2. Este aspecto est diretamente relacionado definio das medidas de
desempenho que devem ser usadas para determinar o nvel de servio. A medida escolhida
deve ser possvel de ser obtida diretamente de observaes da corrente de trfego, para permi-
tir a avaliao da preciso das estimativas de nvel de servio.

O terceiro aspecto tambm requer dados empricos, coletados em trechos com condies ide-
ais e condies piores que as ideais. A partir desses dados, ser possvel determinar o efeito
se houver algum efeito de aspectos como largura das faixas de trfego, existncia de acos-
tamento, condies do pavimento, etc. sobre a qualidade de servio. Esses dados tambm ser-
viro para definir os limites entre os nveis de servio.

O quarto aspecto est ligado aos fatores de equivalncia. Como j mostrado, os caminhes
brasileiros tem desempenho muito diferente dos caminhes usados no clculo dos fatores de
equivalncia do HCM. Para isso, dados empricos tambm sero necessrios, para que seja
possvel caracterizar a frota de caminhes. Alm disso, estes dados sero necessrios para
recalibrar os modelos de simulao usados no clculo dos fatores de equivalncia.

Por ltimo, necessrio ressaltar que seria altamente desejvel que o desenvolvimento da
adaptao do HCM para o Brasil fosse orientada por um comit formado por especialistas no
assunto, representando gestores, operadores e pesquisadores, para que o produto final seja
representativo das expectativas dos seus usurios finais, o que garantiria sua disseminao.

5. RESULTADOS PRELIMINARES
Diversos estudos realizados na USP, no Departamento de Engenharia de Transportes da Esco-
la de Engenharia de So Carlos, procuraram fornecer subsdios para a adaptao do
HCM2000 ao Brasil. Dentre os resultados mais significativos, merecem destaque:
(a) Adaptao preliminar dos parmetros usados na estimativa do nvel de servio de
rodovias de pista simples, para trechos sem e com uma faixa adicional (Egami e Setti,
2006; Egami, 2006; Mon-Ma, 2008): os resultados incluem tabelas para substituir as for-
necidas no captulo 20 do HCM2000 para os fatores de equivalncia dos caminhes (ET);
de ajuste para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida, fnp e fd/np; de ajuste para o efei-
to dos aclives fG; e para o efeito da faixa de ultrapassagem fpl. A adaptao proposta foi
testada para diversos trechos no estado de So Paulo, comparando-se o nvel de servio
 observado no local e as estimativas feitas atravs do HCM2000 e da adaptao proposta
(Utimura et al., 2007) . Os resultados obtidos sugerem que a adaptao proposta acerta
mais vezes o nvel de servio dos trechos estudos e que as estimativas feitas atravs do
HCM2000 tendem a subestimar o nvel de servio naqueles locais.
(b) Adaptao preliminar do HCM2000 para rodovias de pista dupla (Cunha, 2007; De-
marchi, 2000b): um dos resultados obtidos so fatores de equivalncia para caminhes
brasileiros, que poderiam substituir os usados no HCM2000. Mais detalhes sobre estes re-
sultados podem ser encontrados em Cunha e Setti (2009).
(c) Simuladores de trfego recalibrados para representar rodovias brasileiras (Egami et
al., 2006; Cunha e Setti, 2006; Arajo e Setti, 2007; Cunha, Bessa Jr. e Setti, 2009): ver-
ses do CORSIM, do INTEGRATION e do TWOPAS foram recalibradas usando dados
coletados em rodovias do estado de So Paulo, atravs de um conjunto de algoritmos ge-
nticos. As verses obtidas so capazes de reproduzir correntes de trfego com diferenas
de menos de 5%. Esses modelos podem ser usados para a adaptao do HCM para rodo-
vias brasileiras.

Os resultados preliminares sugerem que um HCM adaptado especificamente para o Brasil

pode produzir resultados muito prximos realidade e, portanto confiveis. Um estudo (Uti-
mura e Setti, 2008; Utimura et al., 2007) comparando a adaptao proposta para rodovias de
pista simples mostrou que, em 53 casos, apenas 7 estimativas do nvel de servio obtidas atra-
vs da adaptao proposta diferiam do nvel de servio observado na rodovia e, em apenas um
caso, subestimavam o nvel de servio observado. As estimativas feitas usando-se o
HCM2000 estavam erradas em 39 dos 53 casos, subestimando o nvel de servio real em 32
casos.

Quanto s rodovias de pista dupla, um estudo recente (Cunha e Setti, 2009), analisando 300
cenrios em que a proporo de caminhes varia de 10% a 50% em rampas de 2% a 8% de
comprimento variando entre 0,5 e 2 km, mostra que o HCM2000 superestima o nvel de ser-
vio em 114 dos 300 cenrios possveis, se comparado s estimativas realizadas com a adap-
tao proposta. O mesmo artigo tambm faz uma segunda comparao, entre a adaptao pro-
posta e a usada pela ARTESP (que combina o mtodo do HCM2000 com os fatores de equi-
valncia da edio de 1997 do HCM), que mostra que em 24 dos 300 casos, a adaptao usada
pela ARTESP superestima o nvel de servio e que em 160 dos 300 casos o nvel de servio
subestimado em at dois nveis. Esses resultados mostram claramente a inadequao tanto do
HCM2000 como desta combinao de verses do HCM para estimar o nvel de servio em
rodovias de pista dupla no Brasil.

6. CONSIDERAES FINAIS
Conforme exposto neste artigo, pode-se concluir que altamente desejvel proceder a uma
adaptao do HCM para o Brasil, visto que as particularidades do meio-ambiente rodovirio
nacional fazem com que as estimativas obtidas usando-se a verso original no sejam sufici-
entemente confiveis. Diversos estudos j realizados mostram que adaptaes do HCM para
rodovias paulistas produzem resultados mais prximos do nvel de servio real. No entanto,
esses estudos preliminares focalizam uma amostra relativamente restrita de locais; ainda que
imediatamente aplicveis ao estado de So Paulo, novos estudos deveriam ser feitos para su-
plementar estes resultados e fornecer mais subsdios para o desenvolvimento de um Manual
de Capacidade Rodoviria Brasileiro. A produo deste documento deveria, idealmente, ser
supervisionada por um comit que congregue pesquisadores, especialistas e gestores, para que
sua aceitao seja a mais ampla possvel. Todos os elementos necessrios para o desenvolvi-
mento de um Manual de Capacidade Rodoviria Brasileiro j existem e esto disponveis,
bastando apenas que uma entidade ou rgo pblico catalise os esforos e recursos atravs da
criao de um comit para a superviso dos trabalhos.

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Endereo do autor:
Prof. Dr. Jos Reynaldo Setti (jrasetti@usp.br)
Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So Carlos, Departamento de Engenharia de Transportes
Av. Trabalhador So-carlense, 400, So Carlos, SP, 13566-590
Fone: (16) 3373-9596