Conocimientos de Avin

,
In dice
de materias
LIBRO PRIMERO
ESTRUCTURAS DEL AVlO
l. Fuselaje
I. Funclones y rormas ................................... 45
2. Tipos de consrruccion ......................... 45
a) Fusetaje reticular . . . . . . . .. ' 45
bi Fuselaje mtmacasco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
c) Fuselaje semimonocasco .................... , 48
3. Cornponentes estructurales 49
Zonas presurizadas .49
Pisos de cabina . ... ... . ... ... ... . ... ... . 50
Efecros estructurales de la dcsprcsurizacion de cabina 50
4. Esfuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Tracci6n . . . . . . . . . . 52
Comprcsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Esfuerzos cortantes .... ... . ... . .. . 52
Flexion . .. . ... . .. . ... . .53
Torsion . . . . . . . . . . . . . ... ... . ... ... . ..... . ... . . .53
Esfucrzos de contacto . . . . . . . . . . ... ... . ... ... . 53
5. Tipos de cargas generates sobrc cl avion 54
Cargas llrnue. de calcuto y factor de scguridad 54
Cargas acrodinamicas. Diagrama de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . ... .56
Cargas por rafagas de aire ... .. . ... . ....... 59
Cargas por desplazamiemo de las superticies de control de vuelo 60
a) lnversuin de alerones , , 6l
b) Flumeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . .. 62
Cargas de incrcia . . .......................... 62
Cargas debidas al sisterna de propulsion ..................... 62
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6 iNOICE DE MATERIAS
Cargas en cl trcn de aterrizaje 63

Cargas por colisi6n con cl tcrrcno 6-1
Cargas de rcmolque y manejo en ticrra 65
Cargas acusricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6. Vetocidades de influencia cstructural 68
a) Velocidod maxima operativa (VM0) ................... 68
bJ Velocidad conflaps extendidos fl'n/ 68
c) Velocidad con tren de aterrizuje extendtdo ( vl,) . . .68
dJ l'elocidad de ctslculo de picudo (Vo! 69
7. Fatiga 69
a) Fatiga mecanica 69
b) Fatiga tennica ........................................... 69
8. ~lateriales 70
Accros . . . . . . . . . . . . . 70
Aleaciones de aluminio 71
Alcaciones de titanic ..................................... 73
Aleaciones de magnesio 73
Matcriales eompuestos trComposites .. ) . . . ... . 74
9. Corrosi6n en evtructuras acronliticas 79
Tipos de corrosion .. . ... . . . . 80
a] Oxidacion .............................................. 80
b) Corrosion intergranular .................................... 80
c) Corrosion por esfuerzos ..................................... 81
d) Corro.\iOn por contucto .............................. 81
e) Corrosion porfatiga ...................... 81
Factores de corrosion . . . . 81
Localizaci6n tipica de la corrosion en el avion 83
Ideas sobrc los sisternas de proteccion contra la corrosion . . . . . . .85
10. Unioncs de etemenros estructurates ......................... 90
Union rnecanica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............. 90
Union con adhesivos ........................................ 91
11. '\otas adlctonales del Capitulo ............................. 92
Dcfinicion de esracion ..................................... 92
Definici6n de pesos del avion . . . . . . . . . . . . . ......... 92
2. Parabrisas y ventanillas
I. Parabrisas . ............................. 95
Cristales de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Clasificacion de los cristalcs de scguridad para aviacion 98
Ventani llas ................................ ............ . 98
2. Tipos de construcelen ................................... 99
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fNOICE DE MATERIAS 7
3. Limitaciones estrucrurales . ........ 100

Microgrictas del cristal ("Crazing") 100
4. Areas de \'isi6o en cl parabrisas. Posici6n visual de disciio IOI
a) Requisitos de visibslidad para tos pilotos J0l
b) Requisitos de normative I 0I
c) Consideracionestie resistencia mecanica: impacto con pajoros I 04
3. Alas
I. Generalidadcs .............. 107
2. Tipos de construcclon ................................... I 07
a) Fortna en planta .... .... ... . ..... 107
b) Posicion . ............................ 108
c) Seccion recta ......................................... I 08
d) Forma de union al fuselaje 108
3. Componentes estructurales 109
Largueros .................... I 09
Costillas 109
Larguerillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................. 111
Caja del a la 112
4. AUvio de esfuerzos por cargas coocentradas 112
5. Mastil . . . . .114
a) Cargas laterales .115
b} Cargas giroscopicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
6. .\tatcrialcs 116
4. Estabilizadores y cola en "V"

I. Tipes de construccion ....................... 119
a) Colas convenctonales ................................. 119
b) Colas especiales 120
2. Componenres esrructurales 124
3. Solicitaciones 125
4. '"'Flutter". Sistema de compensaci6n .. . 126
5. Materlates .126
6. Compensaclen de l\lach . . 126
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8 iNDlCE DE MATERIAS
LIBRO SEGUNDO
MOTORES ALTERNATIVOS Y HELICES
5. Molores altcrnativos
1. Oefinici6n de motor alternativo y tipos ...................... 129
ll) Motores de cilindros en Linea .............. 130
b) l1010re.1 de cilindros horizontales J' opuestos ... " . " .130
c] Motores en estrella . . . . . ........................... 130
2. Componentes mecanicos del motor alternative 131
Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . .... ... ... . 132
Numeraci6n de los cilindros .................... . 134
Motores Teledyne-Continental ............................... 135
Motores Lycoming ....................................... 135
Sistema articulado cmbolo-biela rnanivela 135
Embolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
a) Cabeza def embolo 136
b) Fa/do . . . . . . . . .. . . . . . . . 136
c)B11/011 .......................................... 137
d) Segmentos 138
Scgmenios de compresi6n 138
Segmentos de engrase .... ... . 138
Segmento recogcdor de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Biela . . . . .. . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 139
Ciguenal ................................................. 140
Valvulas ................................................. 141
Distribucion . . . . . . ................................... 142
Motor en esirclta: plato de levas . . . . . . . . . . . ................. 142
Motores horizontales y opuestos: arbol de levas 143
Caner. cojinctcs y reducrorcs do velocidad . . . . 144
Carter htimedo y seco . . . 144
Cojinetes . . . . . . . . . . . . . 145
Reductores de velocidad ................................... 146
3. Cicio de) motor de cuarro tiempos . . 146
Punto muerto superior (PMS) ... " 149
Punro muerto inferior (PMI) ................................. 149
Carrera del embolo ... ....... . ... . 149
Cicio . . 149
Mezcla ............................. ' . ....... 149
Consume espccifico de combustible ............................. 149
Cilindrada y relaci6n de compresion ................... 151
Cilindruda . . 151
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iNDICE DE MATERIAS 9
Relacion <le compresion .................................... l5l

Ciclos ideal y real del motor 152
Par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Balance terrnico 154
6. Carburaci6n e inyecci6n
I. lruroduccien 157
2. Carburador elemental . . .. . ... . ... . .. . ... . .. . . 157
Sistema principal de dosificaci6n 148
Venturi 158
Cuba de nivel constante .. . ... .... ... ... . . .. . 158
Valvula de mariposa . . "" " ... 159
Compensadores de rnezcla 159
Sistema de control de mezcla 160
Sistema de marcha lenta ode ralenti . . .. . ... . .. . . .. . .. . . .. . .. 161
Sistema de acclcracion 162
Sistema de enriquecirnicnto ................................. 163
3. Carburndor de inyeccilon 163
4. Sisternas de inyccci6n de combustible 164
Vcruajas gencrales de los sisicmas de inyeccion 165
5. Sistema de lnyeccteu de combustible Co111i11e111a/ . . . . . . . .166
a) Bomba de combustiblr . . . . . . . . . . . . 16 7
b) Unidad de control aire-combustible .......................... 167
c] Colector distrthuidor de rombnstible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 167
d) lnyectores de descarga de combustible ....................... l67
Bomba de inyeccion ..................................... 167
Unidad de control airc-combustible ........................ 168
Colec1or-distribu1dor de combustible . . .. . ... . .. . ... . . . . . .. . . . .. 170
1 nyectorcs de combustible 170
Pucsta en marcha <lei motor 170
a) Puestu en 111arc1Ja con 11101orfrio ........... 170
b) Puesta en marcha con el motor caliente .... ... . ... . .... 171
6. llielo en el earburador 171
a) F'Jrn1aci611 de hielo por impacto , , I 71
b) Formacum tie hieto rn la vtilvula de mariposa .................. 17 l
c) Formacion de hielo por vaporizacion def combustible 172
Prevencion y correccion de la formacion de hielo . .. . . .. . .. . .172
Calcfaccion del carburador , . . . . .. . . .. . .. . . . . 172
Aire alternauvo ... . ... ... . ... ... . ... . .173
Operaci6n de la calcfaccion del carburador 174
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I
10 fNOICE DE MATERIAS
7. Encendido
I. Funchin del sistema de encendido 177
2 Tipos de sistemas de encendido 177
3. Requisitos del sistema de encendido 177
4. Funcionamiento de la magneto 178
Producci6n de corriente de aha tension 178
Distribuci6n de la corricnte <le ana tension . . . 180
Lmpleo de la corrienre de aha tension 180
5. Circuitos electrtcus de la magneto 180
6. Tipos de magnetos 182
Clasificacion por la disposicion mccanica de la arrnadura .. 182
Clasificaci6n por la tension de salida de la magneto 182
Magnetos de aha y de baja tension 182
Magneto doblc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
7. Sistemas reforzadores de la chlspa .184
8. Venrilaclon y prcsurjzacuin de las magnetos .................. 185
9. Ordcn de encendido 186
10. Cables de encendido 187
II. Bujias 188
11) Cuerpo de la bujia 189
h) A islador ............................................... 189
c) Electrodos ............................................ 190
Bujias calientes y frias 190
Bujias blindadas 190
12. Pruebas operacionales de comprobacien prevueto 191
8. Lubricaci6n del motor alternativo

I. Funeien del sistema de lubricaci6n 193
2. Tipo> de sistemas de luhricacion 193
S rstcma de carter SCCO ........................... 193
Sistema de carter humedo ................................... 196
Requisites dcl sistcma de lubricacion ......................... 197
3. Componentcs de los slstemas 197
Bomba de acc11c . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Valvula de alivio 199
Vah ula compcnsadora de presion 199
Rcfrigcracion del acette 200
a) Radiador tie aceite . . . 200
b} Valvula de control de/111}0 ........................... 200
('/ VQ/,ula lunuadora de 11uir11tu1presion 200
1.IJ Valvula tie regulacion clef oire en el rodiador , . . . . . . . . . . .200
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Fihros .......................... ... . .201

4. Supcrvisi6n dcl sistcma 202
5. Lubricantes 203
Propiedades y aditivos de los lubricantes 203
Viscosidad . . ... ... ... . .. . .. . .. . 203
indice de viscosidad .................................... 203
Aditivos .... 204
Clasificaci6n de los lubricantes ................................ 204
Tipos de aceires ernpleados en aviacion 205
<1) Aceites minerales 205
IJ) Aceites detergentes ......................... 205
c) .-kei1esdispersantes ...................................... 205
d) Accites sinteucos, J' scmisinteticos mnttigrado 206
Dcgradacron de lo> lubricamcs . ... ... ... . 206
9. Refrigeracion del motor alternativo

I. ecesidad de la refrigeraci6n 209
2. Tcmpcratura de culata 210
3. MClodo de rcfrigerllci6n 210
10. Actuaciones del motor

I. Altitud de presien ~ de densidad ..... 215
2. Potencia dcl motor .. ............ 215
Poicncia indicada y poicncia efectiva ........................... 216
3. Actuaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............... 217
4. Potencia y carga de la h~lke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219
11. Sobrealimcntaci6n y turboalimentaci6n

1. lntroducciOn . .......... 221
2. Oelinki6n y clasificaci6n de la sobrealimentaci6n 221
Potencia en los 11101ores sobrealimentados 223
3. Constltucien del turboalimentador 225
4. Control dcl turboalimcntador 226
Formas de control dcl turboalimcntador ......................... 227
Sensor de relacion de presion 227
Sensor de presion diferencial 228
Sensor de presion absoluta 228
Sensor de densidad 229
5. Sistemas de control para turboalimentadnres .. 229
Cambiador de calor intennedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Pnncrpro "Fail 111(e' en el turbo 231
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12 iNDICE DE MATERIAS
6. Carter intcrmedio dcl turboalimcntador ..................... 231

7. Sobrealimentadores de accionarnienro interno 232
Cunas de potencia 233
Ahitud de rnaximos gases y altitud tarada 233
lndicador de presion de admisi6n 234
12. Gasolinas para aviaci6n

I. lntroducci6n ........................................... 235
2. Volatilidad de la gasolina 236
3. Oetonaci6n. ind ice de octano 238
Fnctorcs ck detonacion . .. . .. . .. . .241
4. Prcenccnd ido 242
5. Tap6n de vapor 242
6. Grados 244
7. Adirivos 244
8. Agua en los combustibles de aviaci6n 245
13. Mezcla
I. Meicls pohrc y rlca 247
Requisites funcionulcs de la mezcla 248
2. Maxima potencia y economia de combustible 249
Temperatura de gases de escape. mezcla y potcncia ....... 251
14. Helices
I. Oescripci6n . . .. . .. . .. . . 255
2. Principios de operaeien de la helice 260
Fuerzas que actuan sobre la hclicc 261
a/ Fuer:a centrlfuga de tu pala 261
bJ Traccion 261
c) Par de reaccion 262
ell Mo111e1110 aerodinamico de 101,;611 ................... 262
e) Momenta centrifuge de Ill polo .............................. 262
/) Fuerzos debidas a lu vibrucion de la helice 263
J. Helices para monomorores y pollmotores 263
Helices de paso tijo 263
I Ieliccs de paso ajustablc 2M
I Iehces de paso variable 264
I lclice con sistcma de abanderamicmo 26&
1 Ielice reversible . . .. . . . .. . .. . . . . . . 272
4. Helices de paso variable de simple y de dohle efecto 274
s. Requisicos generates de las helices . . . . . . . . . . . . . ...... . 275
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!NOICE OE MATERIAS 13
a) Requisites operacionates de las helices ..................... 275

bl Reqtusitos de diseiio . . . . . . . . . . . 275
6. Sincroni211ci6n de las helices 276
............................ 277
7. Bandera autom~tic de la Mlice
a) Posicion ARM . . . . . . . . . . . . . ... ... ... . 277
bJ Posic11)11 TEST ......................................... 278
8. Pruebas opcracionales de la helice 278
9. Rendimiento de I hclicc en runcion de la velocidiul 278
I 0 El ruido en la cabina y su control 280
Sistemas de insonoriaci6n de cabina 281
Jnsonori1acl6n activa ...................................... 282
Sistema de audio 282
.. 284
Sistema active de masas resonantcs
15. Empleo del motor y criterios operativos

1. Control de la pnreucia dcl motor ahernativo 287
l-orma del terminal de las palaucas de mando 288
2. Limitaciones operacionalcs 289
3. Yibracioncs inducidas por cl motor y rpm crtricas 290
4. Anomalins runcionales 291
LIB RO TERCERO
TURBORREACTORES
16. Principios de funcionamicnto

........... 297
I. Mecanismu de la propulsion
2. Oelinicion y clasilicacion de los motorcs de renccion . ... . .... 298
a) Motores conete .................................. 299
b) Motores aerorreactores 299
3. El gcncrador de gas 304
Componentes del gencrador de gas 305
'Jumeraci6n de las csraciones dcl generador de gas 306
17. Tomas de a ire subs6nicas y supers6nicas

............................... 309
1. Funcion de la toma de alrc
2. Requisites aerodinamicos de las tonrn' de uire . . . . . . . . . . . . .309
3. fsquenrn del nujo de aire en la toma subsenicu . . . . . . . . . . . . . 313
.t. Ceometria de la toma de airc subsonic 314
5. Terminos de resistencia aerodin:lmiea de la toma 315
Resistcncia de la superlicic extcrna de la toma 315
Resi~tcncia <le la superficie interna de la to1nn . . . . . . . . . . . . . .. 3 '5
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Resistencia del deflector de la capa limite ..................... 315

6. Conceptos de tomas de aire supersenicas .. 316
Clasilicaci6n de las tomas de aire supersouicas ............... 317
Tomas de aire de comprcsion externa .. .317
Tomas de aire de compresion extcrna-interna ... 317
Toma de aire de cornpresion interna 318
7. Regimenes de las tomas de alre supersonlcas . ... 319
8. Terminos especiflcos de resistencia acrodin:imica ......... 321
18. Compresor centrifugo

I. lntroduccl6n . . . ... ... ... . .. ............. ... ... .323
2. Elernentos dcl com1>resor centrifugo ... . .. . .. . .. . 323
Rotor . . . . . . . . . . ... ... ... ... .. . . 323
Estator . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . ...... ... . 326
Colector . . . . . . . . . 327
3. Aumento de la presion del aire 327
Relacion de compresi6n .. . 327
Compresores multictapa .. . .. .. ... . .. . ............. 328
Rotor con dos caras activas .............................. 328
19. Compresor axial

I. lntroducci6n.... ............................ 331
2. Censutucien del compresor axial . 33]
Rotor . .......... 33]
Estator . . . . . . . . 333
Etapa de compresor 334
3. Funcionamlcnto del compresor axial . . . 335
Fonnaci6n dcl angulo de ataque de la corriente en los alabes 336
Variaci6n del angulo de ataquc de la corriente en los alabcs 337
Funcicnamiento de una ctapa de compresor axial . . . . . . . . . . . . 337
Relacion de compresi6n ... .. . ... .. . 340
Numero de etapas de! compresor . . . . . . . . . . . 341
Prcsi6n maxima por etapa . . . . . . .. . .. . .. . .. . 341
4. Comparacidn dcl compresor centrifugo y axial .. . 342
S. Oaftos por objetos extraiios . ... ... ... ... ... . .. 343
a) l11111ac10 con ave de 1.8 kg 344
b) lmpactos co11 aves de 85 g y 42.5 g .... ............ . .. 345
c) Ingestion de agua .... . 345
d) Ingestion de hieto ................................. 345
e) /11ges1i611 de granizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... . 345
6. Perdida de compresor (compressorstall) 348
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Causas de la perdida de compresor 350

Elernentos de geometria variable del compresor y su actuacion 352
Alabcs guia de cnlrada variables 353
Valvulas de sangrado ....................................... 356
7. Caracterlstlcas del compresor 357
8. El compresor de dos ejes 358
20. Camaras de combustion

I. Introducci6n 363
2. La combustion en el motor alternative y turborreactor 363
3. Tipos de camaras de combustion 364
Camara tubular . . . . . ... . ... .... .... ... .... . .. 364
Camara anular ............................................ 365
Camara rubo-anular 366
4. Camaras de flujo recto e invertido . . . . . . . . . . , .. 366
S. Funciooamiento de la camara de combustion ........... 367
6. Relaciones de mezcta ........... 369
7. loyectores de combustible ............................... 371
tnyectores de presi6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
lnyectores de un circuito ................................. 371
lnycctorcs de dos circuuos .. 372
lnyectores de atornizacion por aire . . . 372
8. Actuaciones de la camara de combustion . . . . . . . . . . . . . . 373
Rendimiento de combustion .............................. 373
Reencendido en el aire 374
"Techo" del turborreactor 375
Perfil rermico del gas a la salida de la camara .................... 376
Manchas calientes en turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378
Carga termica de la carnara ................................... 3 78
9. Materiales para camaras de eombusti6n . . 382
10. Turborreactores y contaminacidn atmosferica 384
21. Turbinas
I. Funci6n ............................................. 387
2. Oefinicion y constitucien de las turbinas 387
Constituci6o de la turbina 388
3. Principios de funcionamiento de la turhina . . . . . . . . . . 389
Potencia producida por la turbina 389
a) Giro de la corriente en los alabes 390
b) Velocidadde/ alabe ..................................... 390
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4. Turbinas axial y radial 392

5. Turbinas de impulso y de reaccien ......................... .392
a) Turbina de impulso 393
b) Turbina de reacclon 393
Ventajas e inconvenientes de las turbinas de impulso y de reacci6n 394
6. Esfuerzos mecantcos y rermtcos 396
Resistencia a la fluencia ................................... 397
Rcsistcncia a la fatiga termica y corrosion 397
Materiales . . . . 398
7. Supervision de la temperatura de gases de escape .............. 399
8. Refrigeraci6n de la lurbina .400
Funci6n de la refrigeracion de la turbina . . . . . . . . . . . . 40 I
Metodos de refrigeraci6n .403
Metodo de refrigeraci6n por convecci6n 403
Metodo de refrigeraci6n por convecci6n forzada .403
Metodo de rcfrigcraci6n por pelicula de aire ..................... 404
Metodo de refrigeracion por transpiracion ....................... .404
Sistema de control active de holgura de alabes .405
22. Toberas de salida de gases

I. funci6n .409
2. Tipos de tobcras 410
3. Ruido y amortiguaci6n de ruido . . . 412
Escalas de medida del ruido .413
Tecnicas de amortiguacion de ruiclo . . . . . . . . . . . . . . . 414
23. Constitucion y tipos de turborreactorcs

I. Tipos de turborrcactores .. ... ... ... ... ... . .419
2. Constitucion dcl rurborrcactor basico .421
Tipos de turborrcactores basicos 423
Por tipo de compresor ..................................... .423
Por nurnero de cjcs de) motor 424
Por geometria de la iobera de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425
Por aerodinamica de In tobera de salida ....................... .426
3. Turbohelices .426
Tipos de iurbohelices .427
Turbohcliccs de turbina librc ........................... 428
Turbohelices de turbina fija A28
4. Motor de doble Oujo ("lurbofan'') . . . . .428
indice de derivacion .429
S. Turboejes .420
C> ITES-Paraninfo
6. Turborreactor con postcombustien ............ .431

7. Ciclos de funciooamiento de los turborrcactores ..... .432
8. Cornparacien ctcto de Otto-ciclo de Brayton .432
Cicio de funcionamiemo del turborreactor basico .433
Cicio de funcionamiento del motor turbohelice .433
Cicio de funcionarnicnto del motor de doble flujo 434
lnflucncia de la ternperatura de! gas en turbina . . . . . . . . . .435
24. Evoluci6n de! gas en el turborreactor

l. Introduccton . . . . . . . . . . . . . ... . .. ... . ... ... . .437
2. Vartacidn de la presi6n . . . . . . . .. . 437
3. Variacion de la temperatura . . . ... ... ... . ... . 438
4. Variaci6n de la velocldad dcl gas ........................... .439
5. Otros motorcs .. ............................ .440
25. Inversion de empujc

I. lnversores de empuje . . .... 441
2. Grado de inversion . . ' ' . .442
3. Control loglco del sistema de inversien de cmpu]e ' .444
4. lndicaci6n y actuaeton . . .446
26. Sistema de control de combustible

I. Introduccien . .449
2. Requisitos de control del motor . . . . . . . . . . . . . 449
3. Control de combustible del turborreactor 451
Determinacion <lei flujo de combustible 45 I
Rcgulador de velocidad dcl motor .452
Valvula medidora de combustible .452
4. Descripcien del sistema de control .454
Divisor de flujo y valvula de presurizacion y drensje .455
5. Control digital del motor (Sistema FADEC) 456
Arquitectura del sistcrna de regulacion digital dcl motor 456
Clasificaci6n de los reguladores digitales . . . . 459
Reguladorcs de supervision ... ... ... .... ... . .459
Rcguladores de mando total (Fu/l-A111horily) . . . . . . 460 E
E
I) Regulador 111011oca11al (incluye sistema hldromecanico1.Je respaldo) 460
I
2) Regulador bicanal o dtiplex . . . . .460
Rcguladores centralizados y dcscentralizados . . . . . . . . .460
Funcicnes del regulador clcctr6nico . . . . . . . .463
Especificacioncs de los reguladores digitales .464
L6gica de los circuitos del regulador duplex . . . . . . . . . . . . . . . .. 464
Avcrias en los sistemas FA DEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . .465
~~~~~~~~~~~~~~~~~1-T_E_S_-_P_a_a_n__'
27. Incremento de empuje

I. lncrcmcnto de ernpuje en el turborrcactor .................... 467
2. Oefinici(rn y Hmites de la poscombustien .467
Compouentes del posqucmador ........................... .468
Incremenio de cmpuje con poscombusti6n .468
Tobera de area de salida variable .470
3. Inyccci6n de agua ............... . .471
a) J11yecci611 de agua a la entrada de/ compresor . . . . . . . . .. . .472
b) lnyeccion de agua en el difusorprecamara de co111h11sti611 ....... 472
c) lnyeccion de agua en la cdmara de combustion . . . . . . . . . .473
Sistema de inyeccion de agua .473
4. Caractertstlcas de los turborreactores . . ..... . ... .. . . 474
Acoplarniento compresor-turbina . . . . . . . . . . . . . 475
Linea de funcionamicnto del motor . . .475
Reprcscntacion grafica. Turborreacior basico .................... 475
El proceso de aceleracion ... . .. . .. . .. . 477
Linea de funclonamienro de) turbofan . ... . .. . .. . .. . .. . .477
Linea de funcionamiento dcl turbohelice .................... .479
28. Sistema de encendido del turborreactor

I. Funci6n del sistema de encendido del turborreactor . ... ... . . .48 l
Descripcion de los sistemas de baja y aha tension . . . . . .482
Bujias para mocores rurborreactores . . .. . .. . .. . 483
Controlcs de los sistemas de encendido ......................... .484
2. Caja de engranajes . .. . ... .. . 486
3. Puesra en marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... ... ... ... .486
Fascs de la puesta en marcha 488
Tipos de arrancadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489
Arrancador-gcncrador electrico ............................. .489
A rrancador de turbina de a ire .489
Valvula de airc de puesta en marcha .... .490
Arranque cruzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .492
Puesta en marcha manual . . . . . . . . . . . . . . .492
Puesta en rnarcha automatica .493
Procedimientos de reencendido en el a ire 494
4. Anormatidades durnntc la puesta en marcha . . . . ... . .. 494
Puesta en marcha caliente . .. . .. . .. . .. . 495
Puesta en marcha colgada 495
Fallo de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... 495
Venlilaci6n de la camara de combustion - Drv cranking . .. . ... ... .496
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29. Lubricaci6n del turborreactor

I. Componentes del ststema de lubricaci6n .497
Bomba de aceite . . . . . ... ... ... ... ... . .498
fihro y rcgulador de presi6n .498
Circuito de aceite ... ....... ...... . 499
Separador de aire . . . . . . . . . 500
Cambiador de calor 500
2. Supervlslon dcl sistema de lubricaci6n ....................... 50 I
Anormalidades en cl sistema de lubricacion . . . ............ .502
Colmatacion del filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
Presi6n baja de aceite .................................... 502
Temperatura de aceite alta 503
3. Lubrlcantes . . . . . . . . . . . 503
Tipos de lubricantes . .. . ... ... ... . 503
Espccificaciones de los lubricantes para rurborreactores . . . .503
4. Rodamientos para motorcs turborrcactores 504
Vida y capacidad de carga de los rodamientos 505
E fectos de la alta velocidad de giro . . . . 506
Caracteristicas del lubricantc y lubricaci6n . . . . . . . . 506
Matcrialcs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
S. Scllos de estanquetdad dcl motor .507
Sellos en los conductos de paso del aire .508
Sellos del arbol motor . . . . . . . . . ................ 509
Tipos de sellos .............. .509
30. Combustibles para turborreactores

I. Propiedades de los combustibles . . ...... 511
a) votantidad. .... 5ll
b} Estabilidad tennica ...................................... .511
c) Peso especifico .. .. . . . .. .. . .. .. . . . 511
d) Poder calorlfico . . . .. . .. .. . . 512
e) P111110 de inflamacion . . .. . . . . . . . . . 512
j) P1111to de cristalizocion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .512
g) Azujre 512
h} Propiedades de combustion ............................... 512
i) Aditivos . . .. . . .. . . . . .. . . ................ 513
2. Tipos y cspeciflcaciones . . .. . . .. . . ... . . . . .. . . ..... 5 13
3. Centaminaclen biol6gicn dcl combustible 515
Origen de la corrosion microbiologica .515
Tccnicas de prevenci6n .... . 517
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20 iNDICE OE MATERIAS
31. Empuje del turborreactor

I. Formulas de empuje del turborreactor 521
Potencia del turborreactor 522
Formula sirnplificada de empuje dcl turborreactor .. . .522
formula completa de empuje del rurborreactor 524
Presi6n del gas en la tobera de salida .......................... 525
2. Aplicaci6n: reparto de empuje .527
3. Empujc cspecifico (impulso) 527
4. Consume especltlco de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .528
5. Rendimientos de los turborreactores 528
Factores de influencia en el rendirniemo termico .530
Faciores de influencia en el rendirniemo propulsive 531
6. l'otcncia dcl turbohelice 532
Consume especifico de combustible dcl turbohclice 532
7. Empujc del motor de doble Oujo 533
8. Regimenes de empuje (motor comercial) ....................... 535
a) Empuje de despegue ......................................... 535
b) Empuje maxima continua , 536
cJ Potencia 30 minutos . . . . . . . . . . . . . .................... 536
d) Potencia 211-i minutos ................................. 536
9. Regimen piano de cmpujc .. . .... ... ....... . . .537
10. Variables corrcgidas 538
Revolucioncs corrcgidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 539
Consume de combustible corregido 539
Consume especlfico de combustible corregido 540
Gasto de airc corregido .. . .............................. 541
Empuje corregido 541
It. Actuaciones de los turborreactores 542
Empuje y Mach .542
Empuje y altirud de vuclo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 543
Consume especifico de combustible 543
Efeetos del sangrado de aire del motor en el cmpuje 544
32. Control y operaci6n del turborreactor

I. lntroduceien .............. .545
2. Control del motor convcncional .545
'racomcrro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .547
Relacion de prcsion del motor ( EPR) . . . . . . . . . .548
Temperatura de gases de escape (lndicador EGT) 549
I ndicador de prcsion y tempcratura de accite 549
Palanca de cone de paso de combustible 550
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3. Control dcl motor con sistema FADEC . . . .. . ... . .. . . . .550

Mando de gases . . . . . . . . .. 550
lndicaci6n .553
a) Pantalla primaria de presentacion tie datos 554
b) Pama/la secundaria de presentacion de datos 555
4. Operacion dct motor .555
Operacioncs en tierra previas a la puesta en marcha 555
Operaciones de puesta en marcha 556
Operaciones de vuelo . . . . ... . .. . .... ... . .. . ... . .557
I) Determinacion def empuje de despegue 557
]) Aplicacion def empuje de despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 558
3) Oh.ve11'ac1611 de limites def motor en el despegue 559
4) Empuje reducido. temperatures flexibley corregida de despegue 559
Asccnso .. . . . .. . ... . ... . ... . .. . 561
Crucero 562
Dcsccnso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562
Aproximaci6n y aterrizaje ......................... , .562
5. Control y opcraci6n dcl turbohelice de turbina libre 563
lndicaci6n . . .. . . .. . . .. . ... . .. . . .. . 563
lndicador de ITI (Temperarura del gas entre turbinas) 563
Torsimctro . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . ... . ... . 564
Tacometro de helice 565
Operacion dcl motor . . . . . . . . . . . . . .565
6. Control y operacion del turbohelice de turbina fija 566
Operaci6n del moror .567
LIBRO CUARTO
SISTEMAS DEL AVJON
33. Sistema hidraulico

l. Principios basicos de hldromecanica .573
Potencia hidraulica .................................... 573
Transmision de la presi6n hidraulica . . . . . . ........ . 574
2. Tipos de fluidos hldraulicos 574
a) Liquido hidraulico de origen 111111era/ ....... 574
b} Liquidos hidraulicos smteticos ...................... 575
3. Constituci6n del sistema hidraulico , .. , , . , , . , , .575
Elementos basicos del sisterna hidraulico . . . .. .. . ... . .. . .. . . 575
4. Tipos de sistemas hidraulicos .582
Sistcmas hidraulicos abiertos . . . .. . .. . .. . .. . .. . .. . 583
e ITES-Paraninfo
Sistemas hidraulicos cerrados ... 584

Sistemas hidraulicos secucnciales , .. . . . 586
Sistemas hidraulicos de control automatico . . 587
Sisternas compactos . ........ 588
5. Componentes del slstema hidraulico . 589
Valvula cortafuego . ...... .589
Bombas . . 589
Clasificacion de las bombas hidraulicas ................ 589
a) Bomba de engranajes . ... ... ... . ............. 590
h) Bomba de pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................. 591
Acumuladores hidraulicos .... . ... . 593
Dep6sitos de liquido hidraulico 594
Elementos de control . .......................... 596
Valvulas selectoras . 597
a) Vil/vu/a selectora de corredera , .597
b) Va/vu/a selectora radial . .598
Valvulas electrohidraulicas y servovalvulas .. 598
Orificios restriciorcs . ......... 599
Valvulas antirretorno restrictoras . 600
vatvutas de lanzadera ... ... 600
lnterruptores de presi6n . . . . . . . 601
Valvulas reductoras de presion . . .. 601
Fusiblcs hidraulicos . . 602
Martinetes hidraulicos .................... 602
Martinete de vastago simple ... ... ... . 603
Martinete de vastago pasnnte 603
Martineie de carnisa m6vil y de vastago fijo 603
Motorcs hidraulicos . . . . . . . . . 604
Valvulas de prioridad . . . . ... ... ...... ...... ... .... . .605
Canalizaciones hidraulicas dcl avion . . . . . . . . . . . ... ... . ..... 606
Tuberias hidraulicas ...... 606
Filtros ..... .......... 607
Filsro <le alimentacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . ......... 609
Filtro de prealimemacion . . ... ... . ... ... . 609
Filtros Mtcronic ofiltros de derivacion . . . . . . . . ... ... .. .609
Filtros de presion .......................................... 609
Contaminaci6n de los sistemas hidraulicos ... . .. . ... . 609
6. Requisitos generates de los slsrcmas hidraulicos 609
a) Requisites de proyecto . . . . ... ... ... . 610
b) Requisitesde ensayo . . .. . . . . 61 O
c) Requisltos de proteccion contra incendios . . . . . ............. 61 O
7. Esquerna y opcracldn del Sistema hiddullco . .. . .. . . . .611
e ITES-Paraninlo
iNDICE: DE MAT~RIAS 23
34. Tren de aterrizaje

I. Funclen, tipos y requislros ......................... 615
a) Tren de oterrizajeprincipal ............................... 615
b) Tre11 de aterrizaje auxiliar 615
Contiguraci6n del tren 615
Tipos por numcro de ruedas 615
Tipos por caracterlsricas de arriculacion 618
Tipos por sisrcrna de suspension 619
Tipos por geometria de suspension 621
Tipos por sisicma de extension y rctraccion dcl trcn 623
Esquis 625
Trcn de carrcron ("Dogies'") . . . 628
a) Sobrecarga de las ruedas def eje anterior, . 629
bl Oscilocion en cabeceo def carreton 629
Requisites del tren 630
a) Requisitos operacionales 630
b) Requtsitos de proteccion 631
c) Requisites de mantemmiento 631
d) Requisites de control e indicocion en cabina 632
2. Elementos del tren 634
Consurucion y operaci6n de los arnoniguadores 634
Articulacion de torsion (Compas) 637
Ruedas ................................................. 638
3. Mecanlsmos de btocaje y extensi6n del tren en emergencla 640
4. Cinematiea de la extensi6n-retracci6n del tren . . . . . . . . . .641
Cuadrilatero articulado y movimientos tipo 642
Movimiento Tipo A 642
Movimiento Tipo B ........................... 644
Movimiento Tipo C 644
Movimiento Tipo D 644
Movimientos cspecialcs 644
"' Amortignodor en cuadritotero deformable 644
b) Retraccion con movimiento en dos pianos .............. 644
ct Extension retraccion del tren en el piano vertical 646
Opcioncs para alojamicnto dcl trcn .. . 646
a) Aloja111ie1110 en el ala ............................. 646
hi Alojamiento en elfuselaje ................................. 648
c) Alojamiento en la union alo-fuseloie 648
d) Alojamiento en la gondola ..... 64&
e/ Alojamiento en "pod" e11 el [uselaje ........................... 648
5. Direccian de la rueda de proa .649
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Clasificacion de los sistemas de direccion de rueda de proa 650

Sistcmas <le control mecanico ............... 650
Sistemas de control electrico 650
Tipo "Banana" . . 650
Tipo "Banana" de martinete rnovil. . . . .................... 651
Tipo lineal con rnartinete movil . .. . .. . .. . .. . .. . 651
Tipo de maninete doble "push-pull". . 651
Tipo cremallera 652
Cambio de modo tierra-aire . .......... 652
Requisites de los sistemas de dircccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 653
Sistema de control mecanico y modo de accionamiemo hidraulico 653
Difcrencial de la rueda de proa 655
Bamboleo ("Shimmv"} ............................. 656
Amoniguadorcs de bamboleo .. . 657
a) Amortiguador en el sistema de direccum . . . . . . . . . . . . . . 657
b) Amortiguador externo ... ... . .. . ... ... ...... . 657
6. Neumaticos . . . . . . . . . . . 659
Construcci6n 660
a) Ta/011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... 660
b} Corcusa ............................. .... 660
c) Banda de rodadura . . . . . . . . . . . ............ 661
d) Flanco . . . . . . . . . . . ................. 662
ldcnrificacion de los ncumaricos 662
Neumaticos convencionales y radiates . .663
Factores operacionalcs de tos neumaticos . . .... 664
Fae/ores deflotacion . . 664
Factores <le operacion ............................. 664
Generacion de calor en el neumatico .. . 664
Temperatura <lei neumatico en rodadura ..................... 665
Velocidad de rodadura . . 665
Distancia de rodaje . . . . . . ... ... ....... . .665
Aplastamieuto ................ . 666
Hidroplanco y sus clases 666
Hidroplaneo dituimico ....... .. . ... ... ... . .667
Hidroploneo viscoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 669
Hidroplaneo de dcrrape .................... 669
7. Frcnos . . . 6 72
Clasificacion de los sistemas de frenos . . .. 673
Construccion ... 673
Frenos de acero, de berilio y de carbono 675
Requisites de los frenos 676
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i'llDICf DE MATERIAS 25
Esquema de sisterna de frenos 677

Valvula medidora de prcsion hidraulica 678
Sistema de antideslizamiento ... 680
Cornponcntcs de los sistemas de antideslizamiento 680
a) Transductor de velocidad de la rueda 680
b) Unidad de control 681
c) Volvula de antideslizamicnto ... 682
Frenos automaticos . . ..... 684
Requtsitos y operacion tie/ sistema de frenos autonuiticos 684
Tipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .684
Sistema de tres y cinco niveles ............................... 684
Freoos de estacionarniento ........................ 685
8. Controles e indicadorcs ................................... 687
35. Sistemas de control de vueelo

I. Los mandos de vuelo y sus funciones ......................... 689
2. Clasificaci6n de los sistemas de control de vuelo 690
Clases de sisternas de control de vuelo por mando mecanico 691
Clases de sisternas de control de vuclo per mando elcctrico ............. 694
3. Mandos primarios de vuelo 694
A lcroncs, timoncs y clcvadores 694
Potencia de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 696
4. Compensacicn aerodinsmica 697
C'ompensaci6n por cornadura 697
Compensaci6n de Handley Page 699
Compensaci6n de Westland Irving 700
Compensaci6n por modificaci6n del contorno del perfil 701
Compensacion de Frise ................................. 701
Tabs 702
Clasificacion y funciones 702
a) Fundamentos aerodinamicos def tab auxiliar de control .... 704
b) Fundamentos aerodinamicos tie/ tab de compensacion 704
Construccion de los distintos tipos de tabs 705
Tab ajustable en rierra 705
Tab de mando indirecto: funciones de control y de compcnsacion 705
Tab de mando indirecto: anti tab y servo tab ........................ 707
Tab de mando dirccto: tab con resortc ..... 709
Los tabs y los sisternas de control de vuelo irrcversibles ................. 711
S. Restituci6n de esfucrzos en mandos de vuelo 711
Fuerzas limitcs en los mandos de vuelo 712
Tipos de sisternas de resiitucion de esfuerzos 713
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26 INOICE DE MATERIAS
6. Organos de rnando convencionales 715

Volantes y pedales 716
7. Mandes secundaries de vuelo 720
Slats 720
Tipos de Slats 722
Flaps de borde de salida .722
Flap simple ................................................. 723
Flap de intrados (flap partido) 723
Flap ranurado 723
Flap Fowler . . . . . . . . . . . . . . . . 723
Tipos de flaps de borde de salida 725
Variantes cinematicas de extension 725
a) Extension mediante carriles ........................... 725
b) E.r1e11}ti011 mediante barras articuladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725
c) Extension medtante articulacion tie botimiento . . . . . . ..... 725
Flaps de borde de ataque ....................................... 726
Flap simple de borde de ataque 726
Flap Krueger 726
Spoilers 728
Spoilers con funciones en vuclo 728
Prioridad de funciones de los spoilers 729
Eleven .. . ............................ 729
Flaperon .......................... 730
Canard de control . . . 730
8. rStabikuor" y estabilizador m(ovil ............................. 732
"Stabilator" ..................................... 732
Estabilizador movil . . . .......... .......... .732
9. Sistema de control con modo de actuaci6n mecanlco 733
Dcscripci6n y cmpleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 734
Componentes ................................................ 734
Cables para mandos de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 734
Tensores de cables 736
Poleas 736
Barras de rnando . . . . . 736
10. Sistema de control con modo de actuaci6n htdrsulico 737
Descripcion y crnpleo 737
Unidad de control de potencia (PCU) 739
Redundancia en la PCU 740
a) Duplicidad de superficies de control 740
b) Duplicidad de impulsion: maninetes en paralelo y martinete en tandem. 740
Comparacion de PCU en paralelo yen tandem . . . . .. 741
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INDICE DE MAT!'RIA:-, 27
Movimicntos de salida de la PCU . . . .. 742

II. Sistema de control con modo de acruaciou clecrrico 743
Componcntes 743
12. Pilotaje por mando electrlco (Fly by Wire) 745
Sistema de pilotaje por mando clectrico y Control active del avi6n 748
Fundamentos basicos del sistema .............. .......... . 748
Leyes de pilotaje 749
Clasificacion ................................... . .. 750
Leyes basicas de pilotaje 750
Leycs especial cs de pilotajc . . . . . . . 750
Ley de control Normal y sus modos 750
a) ,\1()(/0 de vuelo .................................. 751
b) Modo de tierra ...................................... 752
cl Modo de aterrizaje ....................................... 752
Ley de control Ahcrnativo y sus modes . . . . 752
Ley de control Directo y sus modos 753
Reconfiguraci6n de las leyes de control 754
Leyes especiales de pilotaje 75-1
Ley de atcrrizeje 755
Ley de V,tec (Ve/ocidad minima de control en el suelo) 756
Lev de V11L (Mi11im11n unstick Speed) .......................... 756
Funcioncs de proteccion de vuelo 757
Proteccion de la carga de maniobra , 758
Alivio de cargas dcbidas a rafagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 759
Protecci6n de angulo de ataque alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 760
Alpha protection (et1,,,,,) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 760
Alpha floor (a11.,,,) . . ........... 761
Alpha max (a_,) ............................................ 761
Protecci6n de al ta vclocidad . . . . 763
Protecci6n de actitud en cabeceo e inclinacion ...................... 763
Arquitectura de! sistema F(r bv Wire .................. . . 764
Ordenadores de control de vuelo .............................. 765
Ordenadores primarios <le control de vuelo . . .766
Ordenadores secundarios de control de vuelo ................. 767
Ordenadores para dispositivos de hipersustentacion ................. 767
Ordenadores auxiliares ................. . . 76 7
Fuentes de alimentaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .768
Critcrios de scguridad dcl sistcma F(l' by IVire .. 768
Criteriosgenera/espara el sistema .............................. 768
Criterios para los ordenadores de a bordo 768
Minipalancas 769
ITES-Paraninfo
28 fNOICE OE MATERIAS
lateral es y central es ........................................ 769

lsometricas e isotonicus ........................................ 770
Logicade prtorldad ............ . 770
13. Operacion e indicaci6n 771
Opcracion de "Slats" y flaps de bordc de ataque . . . ............. 772
lndicaci6n en aviones convencionales 773
Comroles e lndicaci6n en aviones con sistemas CRT y LCD . . . . 774
36. Ncumatica: avioncs con motor de embolo

I. Clasilicacion de ios ststemas neumaticos ......... 781
2. Sistema ncunuitico de potencia 782
3. Acondicionamiento de aire: calefacci6n . . . . . . . . . . . 782
Calentamiento por contacto con los gases de escape 782
Calefacci6n electrica 783
Calentadores de combustion 783
Requisites 783
Dcscripcion y operaci6n de los calentadores de combustion .. 784
Control de la temperarura 787
a) Operacion del interruptor de ciclo 787
b} Operacion de/ interruptor de proteccion 787
c) Operacion def interrupter termtco de emergencia . . . . . . . . . . .787
4. Acondicionamiento de aire: refrtgeracton .. 787
5. Presurtzactnu de cabina: aviones coo motores alternatvios .. 788
Requisites dcl sistcma de prcsurizacion .. 788
Sistema de presurizacion de cabina 789
a) S1.stema de alimentocion de aire . 789
b) Sistema de regulacion de presion de cabina .................... 791
Regulador de presion con mecanismo diferencial 791
Rcgulador de prcsion isobarico y difcrcncial .793
Valvula de despresurizaci6n . .794
Vaivula de seguridad de cabina .. ... ... ... ... . 795
Valvula de alivio de presion diferencial negativa 796
6. Opcraci6n, mandos c Indtcadorcs 796
37. Ncumatica: aviones con motor de turbina

I. Fuentes de airc a preslen ....... 801
2. Requlsttos de Jos slstemas neumattcns . . .. 803
3. Sistema neumatico de potencia . . .. 803
4. Descripcien del sistema neumatico de potencia .. . .. 804
a) Compresor ........................................... 804
b) Borel/as de almacenamiento de aire a pres ion .................. 804
e ITES-Paraninfo
iNDICE OE MATERIAS 29
c) Valvula de descarga def cumpresor . . . . . ... .... .. .806

d) Valvulas rcducroras de presi6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 807
e) Vii/vulas de aislamiento o mantenedoras de presitin 807
j) Vtllvulas de lanzadera . . . ............... 807
g) Martinetes neurn6ticos 807
a) Purgador de agua ...................................... 808
b) Deshumectador .................... 808
4. Sistema neumaricu de emergencia 808
S. Sistema de sangrado de aire 810
Arquirectura dcl sistema de sangrado de aire 810
Tipos de sistemas de sangrado de aire . . . . . . . . . . . . . 812
Sistema mixto de presion intermedia y de a/ta presion 813
Sistema mixto de baja y de alto presion 814
Sistema de alto preston ........................... 815
Sistema mixto de Iresflujos 815
Cambiadorcs de calor 816
Ctasificacion 817
Ordenadores de control de sangrado de aire 819
Seleccum de la puerta de sangrado . . . . ............. 821
Funcioncs 16gicas de corte de flujo de aire sangrado 821
a) Funciones de co11t1Y>I neunuuica . . ........................... 822
b) Funciones de control electricas ................... 822
c) Funcion de control en caso de incendio de! 11101or . . .822
d) F11nci611 de control manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 822
Efoctos operaeionales del sangrado de aire en el sistcma neumatico 822
Controlcs e indicaci6n 823
a) Interrupter de atre de sangrado . . . . . . . . . . . . . . . 823
b) lnterruptor de aire de sangrado def APU 824
c) interrupter de alimentacion cruzada de aire de sangrado 824
6. Sistemas neumaticos utilitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825
Presurizacion de deposiios hidraulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825
Ventilacion de compartimentox de avi6nica 826
Tipos de ventilacion tie aviontca segiin volumen de cabina ........... 827
Sistema para aviones de corto y medio alcance , .. . .. 827
Sistemaspara aviones de gran alcance .... , . ........ ... . .827
tndicacion en cabina ............................ 830
Sistema de agua potable . ..... ... . 831
Sistema de deshccho de despcrdicios . . . . . . . . . . . 832
38. Sistemas de acondicionamiento de aire

I. I ntroducci6n . . 835
Clasificacion de los sistcmas de refrigeraci6n .. . .. . ... .838
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Clasificacion de los sisternas de calefaccion 839

2. Requisitos del sistema de acondicionamiento de aire 839
Caudal de aire para cabinas de vuelo y de pasajeros 839
Calidad del aire . . . . . . . . . . . .841
Nivcl de conccntracion de gases .. 841
Concentraci6n de particulas y microorganismos . ... ... . .842
3. Sistema de acondicionamiento de ciclo por airc 843
Conducto de entrada y junta de expansion 844
Limitador de flujo 845
Cambiador de calor .. .845
Valvula de entrada de aire de impacto .846
Maquina de acondicionamiento de aire ("Pack~) .846
Descripcion general de la maquina de accndicionarniento de aire .847
Valvula de derivaci6n de la turbina de refrigeraci6n (VDT) 848
Separador de agua 848
Separador centrifuge 849
Valvula termostatica de antihiclo 849
Valvula de derivaci6n del separador de agua 850
Tipos de maquinas de acondicionamiento de aire 852
Maq11i11a tipo "turbofon'' 852
M6qui11a de presion autoreforzada ("'boo/strap") ............... 853
Mtiq11i11a de Ires ruedas [t'Three-wheel bootstrap ") . . . .854
,\1l1qui11a "turbofan" con inyeccion de agt1a . . . .854
A (6qui11ade Ires ruedas con separador de agua de alta 11resi611
1 855
Unidad de control de temperature de aire de cabina 857
La condensacion en la cabina 859
4. Sistema de distribuciOn del aire acondicionado . .. . 861
a) Salidas de techo 862
b) Salidas laterales .863
c) Salidas en el piso de la cabina 863
5. Sistema anal6gico de control de temperatura de cabina por zonas 865
Control del "Pack" en modo AUTO 867
Control del "Pack" en modo MANUAL 868
Control de temperatura de Zona en modo AUTO 868
Control de remperarura de Zona en modo MANUAL 868
6. Sistema digital de control de temperature de cabina por zonas 869
7. Operaci6n e indicaci6n 869
8. Presurizacien de cabina (regulador analogico) 872
Regulador de presi6n 873
Valvulas sonicas 873
Valvulas de descarga de aire ("Outflow valves") . . . . . . . .873
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Valvulas de seguridad de cabina ("Safety valves") . . . . 875

V:\lvula de alivio de presi6n ncgativa ("Negative relief valve") 875
Modos automatico y manual del sistema de presurizacion 875
Control de presi6n de cabina en modo AUTO 875
Modo AUTO FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 878
Control de prcsi6n de cabina en modo manual 878
9. Presurtzacicn de cabins (regulador digital) 880
Arquitectura del sisterna . .. . .. . .. . .. . .. . .. . . .. . .. .. . .. 881
lndicaci6n .. . . . 884
10. Acondicionamiento de aire para avioncs de carga 884
11. Sistemas de rcfrigeraci6n de ciclo por vapor . . . . . 885
Cicio basico de refrigeraci6n . . . . . . . . .. . .. . .. ... . 885
Componentes del sistema de refrigeracion 886
Deposito de liquido refrigerante (receptor) 886
Vitlvula de expansion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887
Evaporndor . . .. .. . . .. ... . .. . .. . ... ... . .. ... . .. . .. 887
Compresor . . . . . . . . . . . . . . . .................. 887
Condensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................... 887
lnstalacion ........................................ 888
Control del sistema ............. . 888
11. Ocslnsectaci6n y fumigaci6n de la aeronave . . . . . . . . 888
Desinscciacion 890
Fumigacion .. . .. ...... . 891
Desinsectacion fumigacion 892
39. Protecci6n contra hielo y lluyja

I. Generalidadcs ........... 893
2. Rcquisilos de los slstemas de proteccien contra cl bielo 894
Regimen maximo continue ................................ 894
Regimen maxirno intermitente ................................ 895
3. Deshielo por zapatas neamaticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 895
Zapatas 897
Reguladores de presion y valvulas antirretorno 897
Valvulas distribuidoras . .. . .. . . . . 898
Tcmporizador 898
Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................... 898
Dcshielo por sistcmas de impulse . . . . . . . . .................. 900
4. Sistema manual de antlhielo del ala . .. ... . 900
S. Sistema antihiclo del motor 903
Separador inercial .. . .. . .. . 906
Antihielo para superficies hipersustentadoras . . ... ... ... . .. ... .906
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32 iNOICE DE MATERIAS
Calefacci6n de tomas cstaucas y de Pitot 907

6. Sistemas de dcteccien de hielo 907
Clasificaci6n 908
Sistema de alena de deteccion de hielo 909
Sistema de alerta de detecci6n de hiclo y protccci6n 91 I
7. Sistema de desbielo de la helice 912
8. Protecd6n del parabrlsas 914
A) Protecci6n contra el hielo ................................. 914
Sistema electrico ........................................ 914
Sisternas neumaticos 917
a) Panel con doble cristal 917
/1) Sistema de cortino de atre caliente ........................... 917
Sisternas con productos quimicos 917
U) Proteccion contra el cmpanamicmo ........................ 918
Metodo de calefaccion electrica ............................... 918
Metodo de chorro de aire calierue 918
C) Proteccion contra la lluvia 919
Sistema de cortina de aire caliente 919
Sistema de raquetas limpiaparabrisas 921
Sistema con liquido repcledor de lluvia 922
Parabrisas con revestimiento hidr6fobo .......................... 923
9. Deshielo del avien en tierra 926
Metodos generales de aplicaci6n . . . . . . . . . . . . . . . 927
Deshielo del hielo claro ..................................... 928
Tipos de fluidos de deshielo antihielo 930
Efectos acrodinamicos de los fluidos de deshielo-antihielo 93 I
10. Precipitaci6n de estarlca . . . . . . . . . . . . 933
Descargadores de estarica 934
Estatica en la cabina de pasajeros 937
Estatica en la cabina de vuelo 938
40. Sistema de combustible

I. Deflnicion y clasiflcacien ... ... .... .. . ...... ... ... ... . .. 939
2. Depesitos de combustible 939
Dep6sitos rigidos ......................................... 939
Depositos llcxiblcs ........................................ 940
Dep6sitos integrales 941
Rcquisitos csrructurales de los dep6sitos ......................... 943
A) Aterrizaje con 1ren arriba 944
B) Requisitos de las tapas de los dcpositos ................ 944
3. Situacien y vcntilaci6n de los dcp6sitos 945
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fNOICE OE MATERIAS 33
Parallamas . . . 946
4. Repostado de combustible . . . .......................... 947
Sistema de reposiado por punto unico . . . . . . . . . . . . . .. 948
Metodos de carga de combustible 950
5. Combustible no uttlizable 952
Combustible 110 utilizable . .............. 952
Combustible 110 drenable .. . 953
Combustible drcnablc no utilizable . 953
Combustible utilizable no drenable 953
6. Alimentacion de cornbustlble 954
Tipos de sistemas 954
Alimentaci6n por gravedad ... . .. .. .. ... . .. . .954
Sistema de alimentacion a presion ........ , , .955
Sistema de alimentacion a presion para aviones ligeros 955
Sistema de alimentacion a presion de/ avion multimotor , .. 958
Sistema de combustible de control digital 963
7. Proteccien del sistema de combustible contra el rayc . . . . . . . .. 970
Clasificacion de los danos por colisi6n con cl rayo 972
a) Da1los directos ... ... ... ... ... ... ... . .. 972
b) D011os indirectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 972
Clasificacion de zonas de colision dcl rayo en el avion . . . . . . 972
Metodos de proteccion. El avion equipotencial 974
a) Proteccionfrente a dahos directos . . . .............. 974
b) Proteccionfrente a danos indtrectos . . . . . . . . . . . 976
8. Sistema de lanzamiento de combustible (Jettison) . . . . . . . . . . .976
Sistema de lanzamiemo de combustible interactive .. 978
9. Desequilibrio de combustible en depositos 981
Causes del desequilibrio de combustible en dep6sitos 982
Indicaci6n . . . . ... ... ... ... ... ... . 984
Procedimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 984
1 O. Indicadores y gcsti(m del sistema de combustible 985
Gesti6n del sisterna (secuencia de consume de dcpositos) 989
a) Procedimientos monunles 989
b) Procedimientos automaticos ............. . 991
Varillas indicadoras . . . . . .......... . 991
11. Prcvencidn de ex11losi6n de los depositos de combustible ....... 991
41. APU y turbina de airc de impacto

1. Constitucien y funclones del APU . ... ... ... ... . 993
2. Tipos de APU 997
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34 iNDICE OE MATERIAS
Grupos de arranque de transmision mecanica 997

Grupos de arranque ncumatico . . . ................... 998
Grupos con compresor de prioridad 999
Grupos con cornprcsor de carga . . . ... ... ... . .. . 999
3. Requisitos del APU ...................................... 999
a) lntegracion con el avion l 00 I
b} Envotvente de reencendtdo en el aire muy amplia .............. I 00 I
c) Relacion potenciu/pesomuy a/ta ........................... I 002
e) Amoruguacion de ruido . . . I 002
j) Requisitos especiales de/ sistema de lubricocion de/ APU 1003
g) Rete11ci611 de fragmentosde discos de turbine de/ A PU I 004
4. Control e indicaci6n I 005
5. Turbina de aire de impacto 1006
Apendices
Carga de pago-Atcance 1009
Nucvo Cucstionario de prcguntas para pilotos (JAR FCL CGA) 1011
Cuestionario para TMA (Tecnlcos Mantenirniento Aeronauttco) 1012
Libro ~sistcmas de alarms y cmergcncia" 1012
indice alfabetico 1015
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Comentarios de texto
lPor quc cl factor de seguridad de 1,5? . . .. . . .. . . . . . .56
Apunte historico: Operaciones en plaraforma sin barra de remolque 67
El acero. en retirada . . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . . . . . .. . .. . 71
Boeing 717, el retorno de un clasico . . .. . .. . .. . .. . 79
Estructuras "Safe life", "Fail safe"y tolerantes al dafio 86
(.Pintados o pulidos? .... 93
Lubricacion limite e hidrodinamica ........................... 207
El "cracking" del petr61eo . . . . . 236
Nora historica sobrc el fndice de Octane ...................... 240
Numero de Potencia Mecanica ......................... 241
Calentamicnio acrocinctico ................... . 302
Presion y temperatura total .......... 303
Magn itudcs relativas ... ... .. .. ... ... ... . .. 304
Los procesos de difusion 312
La evolucion del riesgo de ingestion de aves en el motor 34 7
Row ting Stall . . . . . . . . . . . . . . . ............... 360
La ingestion de agua en el motor .. 379
Al limite de rcfrigcraci(m . . . . .. . .. . .. . . .. .. . . .. . .. . .. . .383
La ingestion de cenizas volcanicas en cl motor. . .406
El combustible en la refineria yen el aeropuerto: 514
Jet A. Jet A 1 y Pun to de cristal iz..acion 5 18
Fisica del conracto de las ruedas con la pista .626
Breve historic del tren de aterrizaje ....................... 628
0Dc d6nde procede el shimmy? ................. 659
Fuerzas latcralcs de direccion en las ruedas de proa ................ 669
Actuaciones estandar en condiciones de hidroplaneo 670
Los factorcs controlables de la desaceleraci6n 672
La anatomia de un tren de atcrrizajc avanzado 688
lSlats o flaps Krueger? .................................... 726
Realimentacion ........................ 737
La ley cu ........... . 752
Diez critcrios de seguridad en el sistema de sangrado de aire . . . .818
Antihielo del ala, cotizacicn a la baja 822
Breve historia del acondicionamiento de aire de cabina 836
Diagrama del bienestar 863
Que. sucedi6 con el 7i1dor? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .878
Boeing, Airbus y la lluvia .. . 925
Carga y descarga electrostatica del avi6n 934
Descquilibrio lateral de combustible en el Airbus A340-500/600 984
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...
-
1
Fuselaje
1. FUNCIONESY FORMAS
I. I El fuselaje es el conjunto principal de! avion, es cl cuerpo de! avi6n. La tri-

pulacion, el pasaje, la carga, y gran partc de los mccanismos ncccsarios para con-
trolar el avi6n se alojan en el fuselaje.
Decimos que el fuselaje es Ia partc principal dcl avi6n porque el resto de los
componentes se unen a el, de forma directa o indirecta.
La forma del fuselaje varia en relaci6n con la misi6n principal del avi6n. Hoy
dia, incluso, esta prevista la entrada en el mercado de aviones comerciales de muy
alta capacidad (600-800 pasajeros) con fuselajes de doble piso continue (Airbus
A-380)
La seccion recta del fuselaje, esto es, el corre transversal, tiende a ser de forma
circular. entre otras razones porque esta forma geometrica alivia las cargas que im-
pone la presurizacion de la cabina. De hecho, un fuselaje que no tiene la forma de
seccion circular tiende a adoptarla cuando se somete a presi6n intema (diferencial
emre la presion de cabina y la correspondiente a la atm6sfera exterior).
En todo caso es necesario indicar que intervienen numerosos factores de diseno
en la forma final del fuselaje; entre otros, por citar un ejemplo, las geometrias que
pucden proporcionar mayores indices de supervivencia en accidentes leves o mo-
derados ("crashworthiness"). En estos casos se trata de absorber la maxima energia
de deformaci6n posiblc cuando la aeronave entra en contacto con el terreno.
2. TIPOS DE CONSTRUCCl6N
2.1 Los fusclajcs son de trcs tipos: reticular, monocasco y semirnonocasco.
a) Fuselaje reticular
El fuselaje reticular, llamado tarnbien fuselaje tubular, se fabrica con tubos de
acero, soldados, dispuestos en forma de tirantes sobre cuademas. Las cuademas
son elementos que conforman y dan rigidez a la estructura (ver Fig. I.I).
@ ITES-Paraninfo
46 CAPiTULO 1
La cstructura de tubos sc cubrc Estabilizador

vertical
mas rardc con planchas de made-
ra o mctalicas, o mas frecuente-
mente coo Iona, de rnanera q ue
cl Iusclajc adquiere cxtcrnamen-
te una forma uniforme y aero-
dinamica, Revestimientc de madera
olona
Es importante sefialar que el
recubrirniento externo no afiade
resistencia estructural al conjun-
10. Es decir, las cargas en lien-a y
en vuelo son soportadas por las
Cvaderna
largueros, diagonales y cuader-
Diagonal
nas que forman la estructura tu-
Larguero
bular, pero en forma alguna por Soporte de
el material de revestimiento. revestimJento
Asi, pues, en este tipo de fusela-
je, las caracteristicas de resisten- Fig. 1.1 Elementos de la esJruclvra reticCJlar
cia mecanica del revestimienro
no tienen relcvancia primaria, pucs esta sornetido s61o a las fuerzas debidas a la
prcsi6n dinamica del aire.
Esta construccion se emplca en algunos tipos de aviones ligeros, de manera que
la prcsi6n dinamica dcl aire tampoco es muy importante.
b) Fuselajemanocasco
El fuselaje monocasco es una construccion que precede de la industria naval,
hasta el punto de que los prime-
ros aviones que volaron con fu-
selaje de estructura monocasco
fueron los antiguos hidroaviones,
construidos en madera.
Chapa de
En breve, la estructura de tipo revestimiento
monocasco es un tuba en cuyo
interior se situan, a intervalos,
una serie de armaduras vertica-
les. Las armaduras verticales se
llaman cuadernas. Las cuadernas
tiencn la funci6n de dar forma y
rigidcz al tubo. Fig. 1.2 Estructura <I& liPO mor>ocasco la estructura
La Fig. 1.2 muestra cl csquema monocasco ess compuesta de revesfimlento do chapa
extemo reslstente y cue.demas vemcete
de cstructura monocasco.
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FUSELAJE 47
Airbus A-380. en la ilustraci6n aUn como A3XX-100. es el primer reactor comercial con fuse-laje de
doble l)lso oontinuo. cceesta de A1tbtls lndustrie
El termino monocasco quiere decir "todo en una pieza".

Observe que la construccion tipo monocasco proporciona un interior diafano,
protegido.
Al contrario de lo que sucede en la estructura reticular, el "tubo" de! fuselaje, es
dccir, cl revcstirnicnto exterior, fonna parte integral de la estructura del fuselaje.
Ello es asi porque esta unido de forma rigida a las cuadernas. Por esta razon se dice
que el rcvestimiento metalico de la estructura monocasco "es resistente"; esto
quierc decir que el revestimiento soporta y transmite los esfuerzos a que esta so-
metido cl fuselaje dcl avion.
Observese la di fcrcncia con cl fuselajc reticular. El rcvcstimiento de este ultimo
no soporta oi transmite esfuerzo alguno y solo sirve para dar fonna unifonne y ae-
rodinamica al fuselajc.
El rcvestirniento resistente se fabrica en cbapa metalica. La chapa, necesaria-
mentc, cs de cierto cspcsor para soportar los esfuerzos de trabajo. Mayor espesor
quiere decir peso adicional dcl avion, de rnodo que la estructura que muestra la
Fig. 1.2 ha caido en desuso.
La esuuciura rnonocasco se aplica hoy dia en misiles, aviones-blanco y alli don-
de el espesor de chapa que se precisa no es excesivo, debido a la pequeiia longitud
que tiene la aeronave.
Es el caso de esros aparatos pequenos que. ademas, siguen el criterio de un solo
uso y no el de una vida de servicio larga y continuada.
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48 CAPITULO 1
Fig. 1.3 Estructura de tipo semimonocasco

eplicada en un luselaje de av/On ~re/at.
Estfl constiMda por cuademas (e!emenlc>s
circulares), targuetOS y targuerillos
(e!el116fltos /oogftudinales}.
c) Fuselaje semimonocasco
El fusclajc scmimonocasco es la c.onstrucci6n estandar en la acrualidad, Ha resuelto el
problcma dcl grucso cspcsor de chapa dcl revestimicnto de la estructura monocasco. El fu-
selaje es de chapa mas delgada por la introducci6n de piezas de refucrzo intermedias.
La Fig. 1.3 muestra la secci6n parcial del fuselaje semimonocasco de un avi6n
comercial y el detalle fotografico de la construcci6n.
Las piezas intermedias de la estructura semimonocasco son largueros, largueri-
llos y cuadernas.
Los largueros se sinian uniendo las cuadernas a lo largo de eje longitudinal dcl fusclajc.
C ITES-Paraninfo
FUSELAJE 49
La presencia de estos miernbros estructuralcs permite el adelgazamiento de la

chapa de revestimiento, aligerando de este modo el peso del conjunto.
Los largueros son los miernbros longitudinales mas irnportantes del fuselaje se-
mimonocasco.
Los larguerillos cumplen una funcion secundaria de refuerzo, pero son los que
dan fonna al fuselaje y constituyen los puntos principales de union de la chapa de
rcvestimiento metalico,
Todo el entramado de cuadernas, largueros, larguerillos y revestimiento se unen
para Iorrnar una estructura completa y rigida.
Como elementos de union mecanicos sc cmplean pernos, tornillos y remaches,
edemas de adhesives en las-esrructuras encoladas.
3. COMPONENTESESTRUCTURALES
3.1 El fuselaje esta sometido a todo tipo de cargas esrructurales. La mas inmediata
en aviones comerciales es que debe soportar las cargas de presurizacion de la cabina,
pero en conjunto esta sometido a cargas de flexion, torsion y cargas de incrcia, de las
que hablaremos proximamentc.
Siendo tan complejas las solicitaciones del fuselaje la experiencia ha demostrado
que la forma estructural mas eficiente es la construcci6n tipo semimonocasco,
La actuacion de esta forma cstructural es la siguiente:
Las cargas de presurizacion son soportadas principalmente por la tension del
revestimiento metalico (chapa del revestimiento).
La flexion que expcrimenta el fuselaje en sentido longitudinal es soportada
por los largueros y larguerillos.
Las cuadernas reparten uniformemente las cargas en cada uno de sus tramos.
La torsion y las cargas de incrcia son soportadas por los tres elerncntos es-
tructurales, esto es, revestimiento, larguerillos y cuadernas, que actuan corno
una viga unica.
Zonas presurizadas
3.2 Es sabido que a altitudes elevadas es necesaria la prcsurizacion de la cabina
con objcto de rnantener suficiente presion parcial de oxigeno en ella. Por esta
ra1611 los fusclajes de Jos avioues presurizados son hermeticos.
La estanqueidad de los fuselajes se consigue con el concurso de ires metodos de
construccion:
Scllado de todas las uniones de la estructura que cornponcn el fuselaje. La
opcracion de sellado se efecti.ta con materiales blandos de relleno o de inter-
posici6n. El relleno es ademas una barrcra frcnte la entrada de humedad y por
tanto una barrera frente a la corrosion (ver cl apartado 9).
@ ITES-Paraninfo
50 CAPiTULO 1
- Empleo de arandelas de goma en todos los orificios de Jos tabiques presuri-

zados (conducci6n de cables de mando, mazos de cable clectricos, etc.).
- Juntas neumaticas inflables en los marcos de grandes aberturas, tal es el caso
de las puertas.
Los fusclajes con presurizacion dcben soportar las fuerzas quc se originan por la
diferencia de presion entre el interior de la cabina y la presion exterior atmosferica,
Este tipo de cargas se Haman de prcsurizacion.
3.3 Conforme a la normativa vigente los fuselajes presurizados de los aviones

comerciales deben superar divcrsos tipos de pruebas de resistcncia estructural,
Se aplica lo que sigue:
La estructura debe soportar las cargas de vuelo combinadas con las impues-
tas por la presion diferencial, dcsde cero hasta el valor maximo de ajuste de
la valvula de seguridad de prcsurizacion.
Igualrncntc, si el aterrizaje se puede efectuar con la cabina presurizada, esta
debe soportar las cargas de atcrrizaje combinadas con las cargas que impo-
ne la presion diferencial, desdc cero hasta el valor rnaximo admisible en la
cabina,
En todo caso, el fuselaje debe soportar la carga impuesta por la presion dife-
rencial de ajuste de la valvula de seguridad multiplicada por 1,33. ornitiendo
otras cargas.
Pisos de cabina
3.4 Los paneles para pisos de la cabina se clasifican de acuerdo con Ires categorias
de trabajo: a) paneles para cargas ligeras, tales como las que se producen debajo de
los asientos de pasajeros; b) paneles para cargas medias, aplicables a las zonas de
transito general en la cabina del avi6n; zonas de pasillos; c) paneles para cargas al-
tas (cocinas, tramos de piso de gran luz o amplia separacion cntre apoyos).
La division estructural del piso de la cabina tiene cierta importancia sobre el
peso de material necesario. habida cuenta de las grandes supcrficies que conside-
rarnos. Por ejemplo. el modelo Boeing 747-200 tiene ccrca de 300 m2 de superfi-
cie de piso de cabina, y solo cl 10% de esta cifra entra en la categoria de paneles
para cargas altas. El 60% de) piso del avion, aproximadamente, soporta solo car-
gas rnuy ligeras.
Efectos estructuralesde la despresurizac

i6n de cabina
3.5 Los pisos y los tabiques de la cabina se proyectan para soportar la dcspre-
surizaci6n repentina de la cabina debida a la abertura de un boquete en la misma.
bien por la pcnctracion de partes desprendidas de un motor, o por el desprendi-
miento accidental de una puerta del compartimcnto de pasajeros o de carga.
tTES-Paraninfo
FUSELAJE 51
A los efectos estructurales se considers que la despresurizacion de cabina puede

suceder a cualquier altitud aprobada para operacion de! avion.
3.6 El tamafio dcl boquetc quc debc soportar estrucruralmente un avion ha

sido un rema sometido a intense debate.
El agujero se detennina segun procedimientos analiticos descritos en los
Codigos, pero en todo caso nose considera un agujero mayor de 1.85 1112
Es un problerna dcrivado dcl accidcntc de un DC- I 0, ccrca del aeropuerto de Paris,
el 3 de marzo de 1974. Cuando el avi6n volaba a 13.000 pies, a 12 minutes de Paris, se
abriela pucrta de la bodega de carga, La despresurizaci6n de la bodega ocasiono el de-
rrumbe del piso de la cabina presurizada. Varias llncas hidraulicas fundamentales del sis-
tema de control de vuelo se vieron afectadas por el derrumbamiento, situando el avion en
una condici6n incontrolable.
Persiana Fig. 1.4 E)emplo de sistema de

ventifaci6n delpiso de la cabins de
pasa)eros con el compart1mento ae
bodega (equilibrio de presi6n).
I
'
!I
I
I
I

e ITES-Paraninfo
52 CAPITULO 1
Ademas del reforzamiento del piso, todos los aviones de fuselaje ancho se vieron obli-
gados a mejorar la vcntilacion entre la cabina y las bodegas (equilibrio de presiones en am-
bas camaras ).
La Pig. 1.4 rnuestra el esquema de las persianas de ventilacion que se cmplean en un tipo
de avi6n de fuselaje ancho.
Las persianas cstan articuladas en un punto y permancccn cerradas en siruaci6n normal
coo la ayuda de un resorte. Cuando la diferencia de presi6n entre las cabinas de pasajeros
y la bodega alcanza un valor prefijado, las persianas se abren hacia el exterior del tabique
de la cabina, proporcionando una seccion de paso para equilibrar la presi6n entre las dos
camaras.
Cuando las presiones se equilibran las pcrsianas vuelven a cerrarse.
Las persianas estan protegidas con una rejilla. La presion difereocial entre las carnaras
se detecta a traves de las ranuras de la rej i Ila.
4. ESFUERZOS
4.1 Los esfuerzos de trabajo a que esta someuda una estructura se clasifican den-
tro de seis categorias: traccion, compresi6n, csfuerzos cortantes, tlexi6n, torsion y
csfuerzos de contacro. Los tres primeros son esfuerzos basicos; los otros pueden
cousiderarse combinaciones de los basicos,
Traccion
Se dice quc uo cuerpo esta sometido a esfucrzos de traccion (tension) cuando las
fuerzas que acuian sobre el tienen sentido opuesto.
Compresion
La compresion es un sistema de fuerzas quc tiende a presionar las particulas de
material unas contra otras. Son fuerzas que actuan en sentido coincidente. Los es-
fuerzos de comprcsion son importantes en piezas delgadas y esbeltas; un ejemplo
es la chapa de revestimiento metalico de las aeronaves, que tiendc a cornbarse al
somcterse a carga. Es el fen6meno de pandco, que se soluciooa norrnalmente con
rcfuerzos que dan mas rigidez al conj unto.
Esfuerzos cortantes
Se llaman esfuerzos cortantes los quc ticnden a separar el material de forma tan-
gencial. Las tijeras que se utilizan para cortar la chapa separan el material desli-
zando una hoja sobre otra, un ejemplo claro de separaci6n de la chapa por esfuer-
zos cortantes.
No obstante, el ejemplo aeronautico tipico de esfuerzo cortantc cs el esquerna
que muestra la Fig. 1.5. Se trata de dos chapas unidas rnediante rernaches y some-
tidas a csfuerzos de tracci6n. La zona de union de las chapas con los remaches esta
somctida a esfuerzos cortantes pucs las fuerzas que actuan tienden a separar las
chapas tangencialmente,
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FUSELAJE 53
F;g. 1.5 Uni6n de dos chaf)l:)S con remecnes sometida a carga.
Es, probablemente, el tipo de carga mas comun encontrada en los miernbros es-
lructuralcs de las aeronaves.
Fisicamcnte 11exi6n es la curvatura que adopta un componente estructural cuan-
do se somcte a fuerzas que tiendcn a cornbar la estructura. La parte exterior de la
piezaquc sc comba, la parte convcxa, se estira durante la Ilexion, pues su curva-
tura es mayor comparada con la zona media o inferior de la picza, Es una zona que
est8 somerida a traccion. La parte interior, la zona concava, se recalca y se some-
te a esfuerzos de compresi6n.
Se llama memento flector, que acnia sobre una secci6n determinada de una pie-
Zll. la surna algcbraica de los mementos de las cargas exteriores. Los mementos
IOll iguales a las cargas externas multiplicadas por las distancias rcspcctivas entre
los puntos de aplicaci6n de las cargas y la secci6n considcrada. La secci6n de
Dion del ala empotrada en el fuselaje, por ejemplo, se somete a enormes momen-
tos flectores en vuclo producidos por la fucrza de sustentaci6o.
Torsion
La torsion se produce cuando la fuerza apl icada tiene tendcncia a torcer el ma-
terial.Segun esta cxplicaci6n grafica, siernpre que una fuerza se aplica a una cier-
11 distancia de) cjc de una pieza, o de) ccntro de gravedad de una seccion, existe
lmdenciaal giro y se producen esfuerzos de torsion.
Esfaerzos de contacto
Aparecen en las superficies de comacro de las piezas cuando sc transmiten las
cargas de trabajo de una pieza a otra.
Caso tipico cs, de nuevo, el proceso de transmisi6n de una carga a traves de la
junta de chapas rcmachadas, tal como succde en el revestirniento dcl fuselaje (vea-
llC la propia Fig. 1.5). Por ejemplo, para transmitir la carga Pde la derecha se trans-
mite primero desdc la chapa a los remachcs, sigue a traves de ellos por fuerzas cor-
tantes, y desde los remaches se transrnite a la otra chapa. La transmisi6n de la car-
ga produce esfuerzos en las zonas de conracio de los remaches y de las chapas.
Observe que la carga de contacto es un valor que se refiere a las caracterlsticas
superficiales del material.
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54 CAPITULO 1
Muchos fallos de las uniones remachadas en los aviones se deben a problemas

de esfuerzos de contacto. Es el caso de una junta donde los remaches se han fabri-
cado con un material de gran dureza en comparaci6n con el material de la chapa.
La junta puede fa liar por el dcsgarramiento de la chapa durante el proceso de trans-
ferencia de la carga de contacto, debido a la gran durcza del material del remachc.
A la inversa, un remache fabricado en material de escasa dureza pucdc scr lire-
ralmente cortado por las chapas si estas son de material mas duro.
5. TtPOS DE CARGAS GENERAL.ES SOBRE EL AVl6N
5. I El gran numero de cargas que acruan sabre el avi6n se puede clasificar en

scis categories, de la forma siguiente:
I. Cargas acrodinamicas, que se dividen en: a) cargas de maniobra: b) cargas por
rafagas de aire; c) cargas dcbidas al dcsplazamiento de las superficies de control
de vuelo.
2. Cargas de inercia, que se dividen en: a) cargas de aceleraci6n: b) cargas de vi-
bracion; c) tlameo.
3. Cargas debidas al grupo motopropulsor, que se dividen en: a) cargas de em-
puje o tracci6n del motor; b) cargas del par motor; c) cargas giroscopicas; d) car-
gas de vibraci6n.
4. Cargas de aterrizaje, que se dividen a su vez en: a) carga vertical de aterriza-
jc; b) carga del memento de giro de la rueda -contacto inicial-; c) cargas de fre-
nada; d) cargas de atcrrizaje con una para de) tren replegada.
5. Cargas de rodajc, quc sc produccn durantc cl rodajc y son debidas a las irre-
gularidades de la pista de rodadura y de despeguc.
6. Cargas diversas, un amplio apartado donde se incluyen: a) cargas de presuri-
zacion; b) cargas por irnpacto y colisi6n controlada con el terreno -aterrizaje for-
zoso; c) cargas de impacto por colisi6n con aves; d) cargas de remolcado del avion:
c) cargas de puesta en gatos.
Cada tipo de carga cs imporrantc en una zona o zonas concretes del avion.
Cargas limite, de calculo y factor de seguridad
5.2 Se conoce por factor de carga 11 la carga que actua sobre la estructura de un
=
avion expresada como multiple de la aceleracion de la gravedad (g 9,S I m/s2).
De forrna matcrnatica cl factor de carga cs 11 = L/W, sicndo L la sustentacion y
W el peso del a vi6n.
Asi, se dice: quc un avi6n: se ha sometido a un factor de carga de 3g. indicando
con ello que su estructura se ha sometido a una carga tres veces superior a la ace-
leraci6n de la gravedad: o dicho de otra forma, tres veces superior a su peso.
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FUSELAJE 55
El factor de carga es positive si las fuerzas aerodinamicas acruan hacia arriba, en

relaci6n con la actitud normal de vuelo dcl avi6n. Es negative en caso contrario,
cuando las fuerzas aerodinamicas actuan hacia abajo. La condici6n n = l solo es
posible cuando la sustentacion es igual al peso del avi6n. Por tanto, excesos o de-
fectos de la susiernacion en relaci6n al peso del avi6n dan lugar a valores positi-
vos o negativos den, distintos de la unidad.
5.3 Se llama carga Ii mite la carga mas alta prevista para la estructura de! avi6n.
Un ejemplo: la carga limite en los avioncs de caza se suele producir en el ala, du-
rante los virajes cenidos en maniobras de combate, Un valor de acelcracion ti pico
en este caso es 8g. Es la carga liruite.
[n general, la carga limite para todos los aviones se producen en el ala en con-
diciones de maniobra a altos nurneros deg.
De otra parte. se llama carga de calculo a la carga mas alta que puede soportar la es-
tructura del avion sin llegar a la rotura. Esta carga se llama tambien carga de diseno.
Factores de carga limite tipicos, ctasificados por empleo de/ avion
n (+) II(-)
Aviones de caza 6 9 3-6

Bombardcros 3-4 1-2
Aviones comcrciales 3-4 1-2
Aviacion general 2.5 4,5 I - 1.8
Aviones acrobat ices 5 6 3
Construccion amateur 6 3
Aviones muy ligcros. 3,8 1.5
<750 kg
5.4 Factor de seguridad es un coeficiente multiplicador que sc aplica a la carga

limite (carga mas alta prevista) por motives de seguridad
Fste factor es 1,5 (ver comentario de texto "lPor que el factor de seguridad de
I.ST).
l\si, siesta prevista la operaci6n <lei avi6n con una carga limite de 8g en servi-
cio (avion de caza) la carga de calculo debe ser: 8 . 1,5 = I 2g.
Teoricarnente. la aplicacion de una carga superior a la de calculo provoca el fa-
llo cstructural del avion en 3 segundos.
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56 CAPITULO 1
i. Por aue el factor de segurjdad de 1.5?
Desde hace tiempo los proyectistas de las estructuras de aviones emplean el

coeficiente multiplicador 1,5 como medida de seguridad en sus calculos de carga. No es
un ractor elegido al azar. Se debe a que, en la mayor parte de las aleaciones de alumi-
nio de alta resistencia que se emplean en la fabricaci6n de aviones, la relaci6n que exis-
te entre la carga de rotura del material y el Limite etasbco del mismo es del orden de 1,5.
(Se llama Llmite eisstkx: del material el esfuerzo maximo que puede soportar hasta el
cual conserva el caracter etastlco.)
El proyectista del avi6n ajusta entonces el valor de la carga limite con el fin de no
superar el Umite etastico del material, de ahl la adopci6n de este factor de seguridad
de 1,5.
N6tese que el factor de seguridad representa la relaci6n entre la carga
que no produce deformaciones permanentes en la estructura del avi6n y la que
provoca la rotura.
El proyectista del avi6n esta obligado a garantizar que las cargas superiores a la Ii
mite, hasta la de catculo. no imponen deformaciones estructurales que alteren lo que la
normativa aeronautica llama la "condici6n de vuelo seguro del avi6n.
CARGAS AEROOINAMICAS. DIAGRAMA DE MANIOBRA
5.5 Las cargas acrodinamicas se dcbcn a la acci6n dinamica del aire sobre el
avion.
Como hemos seftalado, las cargas aerodinamicas mas importantes son las si-
guientes: cargas de maniobra, cargas por rafagas de aire y cargas por desplaza-
miento de las superficies de control de vuelo. Todos los aviones comerciales, con
anterioridad a su Ccrtificacion de Tipo debcn probar quc soportan las cargas aero-
dinamicas pre vistas por calculo. a cualquicr altitud y vclocidad de vuclo, dcnrro de
su campo operacional.
La forma practice de cumplir csic requisite consistc en representer graficamcnte
el factor de carga 11 en funci6n de la vclocidad dcl a ire. El diagrarna rcsultantc rcci-
be el nombre de Diagrama de rnaniobra, o Diagrama V-11.
Como velocidad del a ire en abscisas se emplea EAS ( V.) la velocidad equiva-
' .
lento, por scr csta vclocidad una medida de la presion dinamica del aire q que tan-
ta influcncia cjerce en las cargas estructuralcs del avi6n.
Dcbc rccordarsc quc q y v, sc relacionan exclusivamente a traves de la densi-
dad dcl airc al nivcl dcl mar, q = l/2(p0 V/), y por ello sc dice quc la rcprcsenra-
ci6n grafica V 11 cs indcpendicntc de la altitud,
5.6 La Fig. 1.6 muestra el Diagrama tipico de maniobra para un avi6n comer-
cial. Los argumentos que se citan aqui para el avi6n comercial se pueden extender
a otras categorlas de ernpleo, con los valores adecuados. El diagrama esta dividi-
do por cl cjc horizontal de la velocidad dcl airc (EAS) en dos scmiplanos: el su-
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FUSELAJE 57
perior. que corrcsponde a los factores de carga positivos, y el inferior que corres-
ponde a los negatives.
Comcmarios de interes para nuestra obra son los siguientes:
La linca OA representa el coeficiente de sustcatacion maximo (Cr..,.,) positive
que sc pucde obtener para cada factor de carga 11. Correspoode a la situacion de
flaps arriba. Por consiguiente, la linea parab61ica OA cs la frontera de vuelo del
avion, pues a la izquicrda de esta linea esta en perdida, Con flaps abajo se puede
volar a rnenor vclocidad antes de encontrar la perdida; es Jo que indica la linea OJ
del grafico.
En vuelo nivclado, sin aceleraci6n, el factor de carga cs 11 = I y la velocidad de
perdida es Vsi Observese el hecho bien conocido de que cuando el avi6n esta su-
jeto a mayor aceleracion, es decir, mayor valor den, entra en perdida a mayores
velocidades del aire.
El punto A represema el maximo coeficiente de sustentacion que se puede al-
canzar sin sobrepasar cl factor maximo de carga. Es una posicion de proa muy
arriha, que tiene cierta importancia estructural, dado que el piano sustcntador
puede estar sujeto a esfucrzos dirigidos hacia adelante; aparece, pues, una com-
ponente de fuerza en la direcci6n de vuelo. Vease la Fig. 1.7 como ejemplo ilus-
trativo en este sentido. La linea OH es la frontcra de la entrada en perdida con sus-
rcmacion negativa. OIV es la envolvcntc Iimite con flaps extendidos.
Las vclocidadcs de calculo se identifican en el eje horizontal del Diagrama V-n,
de la forma siguiente: velocidad de perdida sin flaps (V 51), velocidad de perdida
con flaps fuera (VF), velocidad de maniobra (VA), velocidad de calculo de cruce-
ro (V c> y velocidad maxima de picado (V 0). Ver apartado 6.
Fig. 1.6 DiagmnUJde 1naniobra de avi6n comerr;lal
Zona de fallo estructural
Ar=l
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EAS
H Otlnoes.rrucrural r
Zona de fallo estructural
ITES-Paraninfo
58 CAPITULO 1
Fig. 1. 7 Los fa/losesfructuta~sdef ala que sufn'eron slgunos aviorWJs de la I Guerra Mundial. en
maniobras de comnste con alto ilngu/o de steao, se debieron a un c:ambio de las fwrzas
aerodinilmicas , pooo oonockJo ento1>ces. SObre el esquema de un blf)lano de ta epoca (Albatros DVJ ss
observa que cuenoo el avi6n adopts una posici6n de angul() de staqve eno, la toorz dtt sustentaciOn S
(perpendicular al viento relativo) proporclona una oomponente A hacia adelante, segUn ejes avi6n. ESla
toorz, no pmvi$1a en la epooe, se llev6. titeretment, el ala de no pocos av/ones QI.I& estaban
proyectadOs para soportar Unk;amente fas cargas usuales. En reafidad, en enuectooes de voeto como
est, toaos las f<JetztJs aerodin8micas vetticetes, lnclulda la resultante aerodin8mlca, es-18n por de/ante
<Jel eje vertical del avi6n.
A tenor de eszas C(}(JSkleraciones hay una cuest16n hfst6rica pendiente: la desintegracl6n en vuelO del
avi6n dol legendaiio Max lmmelmann t,se debi6 a este problemo?
N6tese que a \I 0 cs maxima la presi6n dinarnica <lei a ire.

La velocidad de maniobra es la maxima admisible para un desplazamiento com-
pleto de los mandos de vuelo con n = I. La velocidad de picado es una referencia
para estableccr la velocidad maxima operative del avion, o velocidad que no debe
excederse.
La normativa vigente imponen ciertos requisites sobre el valor de estas veloci-
dades. Para aviones comerciales, si W represerua el peso maxi mo de despegue del
avi6n en libras, el factor de carga positive n no puede ser rnenor que
24000
21+----
, W+IOOOO
con la excepcion de que 11 no puede ser menor que 2,5, aunque no necesita ser
mayor que 3,8. Como se aprecia en la Fig. 1.6, para valores de n negativos cl fac-
ITES..Paraninfo
FUSELAJE 59
de carga para el avion comercial no necesita ser menor que -I, hasta Vc Luego
'a linealmente con la velocidad, desde este ultimo valor hasta la velocidad de
lo de picado V 0.
En el otro extreme, en la aviacion muy ligera (Very light Aircraft), con aviones
hasta 750 kg de peso rnaximo al despegue, el factor de carga rnaximo no debe
menor que 3,8 y el negativo no puede ser menor que -I .5.
s por rafagas de aire

5.7 Un avion en vuelo en zona de tormcntas o turbulcncia se somete a cargas debi-
a las rafagas de aire. En ocasiones. estas cargas superan las cargas de maniobra.
La rafaga se considers en el proyecto de aviones a troves de la llamada velocidad de cal-
para r.lfagas.
La expcricncia indica quc las rafagas producen aceleraciones del avi6n que os-
entre I ,5g y 3.5g.
Desde cl punto de vista fisico la rafaga de aire tiene el efecto de variar de forma
imnediata el Angulo de ataque dcl avi6n. La situaci6n se explica graficamente en
la Fig. 1.8.
La velocidad del airc se cornpone gcometricarnente con la componente de velo-
cidad de la rafaga, El resultado es un incrernento absolute del angulo de ataque Lia.
Aesae incrementodel angulo de ataque corresponde, igualmente, un incremenro de la sus-
tadacion en valor absolute, de valor Lil. Por tanto, la aceleraci6n que experimenta el
ll\li6n en la direcci6n de la rafagaes: Lin = Lll/W, donde Wes el peso del avi6n.
Observese un hecho que contradice una idea intuitiva. La aceleraci6n que expe-
nmenta el av i6n para una rafaga de intensidad determinada es mayor cuanto me-
nor es W. es decir, cuanto mas Jigero es el av ion. En efecto, si el avi6n pesa me-
aos la variaci6n de sustentacion que se produce provoca en el un mayor desplaza-
miento vertical (mayor aceleracion).
5.8 En la realidad, el caso presentado en la Fig. 1.8. de rafaga subita, que afcc-
ta al avion de forma instanranea, no es real. Mas bien el avi6n entra en la rafaga
de forma gradual. Por ello la normativa aeronautica establece relaciones matema-
Vector resultante
.cY1Rafaga
Fig 18 Ejempk>S1mpllflcadode entro<la de/ av/On en una rataga. en esie case ascenclenle. En presencia
de elfa la velocidad de/ aire se compone geometncamente con la velocidad verlical de la rflfaga.
ITES-Paraninfo
60 CAPITULO 1
ricas que tiencn en cuenta las circunstancias operacionales comunes de entrada def
avi6n en turbulcncia. De estc modo. se admire que el avi6n vuela con un factor de
carga 11 = I en vuelo nivclado y que se somete a cargas simetricas inducidas por la
rafaga, Los c6digos senalan la forma maternatica que sc dcbc aplicar en cada caso.
5.9 Hay normas muy concretas sobre este tema. Para el avion comercial se con
sideran rafagas de 15,4 mis (50 pies/s) a la velocidad de crucero del avi6n, tanto
positivas como negativas, desde el nivel del mar hasta 20.000 pies.
A mayor altitud, desde 20.000 hasta 50.000 pies, la velocidad de la rafaga dis
minuye desde los citados 15,4 mis (50 piesls) hasta 7,2 m/s (25 piesls). Se admire,
pues, la disminuci6n de la vclocidad de la rafaga con la altura, simplemente para
mantencr dcntro de limites la velocidad vcrdadera TAS. Como es sabido, para una
EAS (vclocidad cquivalente) consrame, la velocidad vcrdadera aumerua con la al
titud de vuelo.
La Fig. I. 9 es aplicable a un avi6n muy ligero VLA y muestra el diagrama com
binado de carga y de rafagas, una vez que se superpone este ultimo sobre el dia-
grama clasico de maniobra.
La rafaga modifica el diagrama basico de maniobra.
Como cjemplo, advierta en la ilustraci6n que el factor de carga maximo en Ve
ha aumentado debido a la consideracion de las cargas introducidas por la rafaga.
5.10 En vuelo, en condiciones de fuerte turbulencia, rodes los manuales de ope

raci6n indican que la velocidad debe reducirse hacia la zona de la velocidad de ma
niobra VA. Es una forma de limitar la sobrecarga estructural del avi6n.
E11 efecto. si el avi6n continua volando en la zona de Ve puede sufrir aun mayor
aceleraci6n 11, sobrcpasando la linea ACD (Fig. 1.8).
Ahora bien, si se vuela en las condicioncs quc correspondcn a la proyecci6n ver-
tical def punto A (vcr Fig. 1.9), o igual zona de la Fig. 1.6 anterior. cl avi6n no ad
mite mayor sobrecarga porque, antes, entra en perdida, descargando completa-
mente la estructura.
Cargas por desplazamiento de las superficies de control de vuelo

5.11 Cuando se desplazan las superficies de control de vuelo (alerones, tim6n de
profundidad, ctc.) se modifiea de Iorrna sustaneial la distribuci6n de presi6n alre-
dedor de la superficie aerodinamica en cucsti6n.
La carga que se impone sobre la estructura de la aeronave en estos casos depen-
de de dos factores: en primer lugar de la magnitud del desplazamiento de la SU
perficie de control: en segundo lugar de la rapidez con que se efectua el desplaza-
miento de las superficies de mando.
C> ITES-Paraninfo
FUSELAJE 61
c
r--....,,.--<=------:::-,_,,,
A ___,0 .
G F
F;g 1.9 Diagrama de maniobra combinado cuando se superpone la carga inducida pOf la rftfaga de sire
que contempra ta normativa. El facJor de carge n S& dlbuja en ordenadss. Observe cdmo se modlfica el
diagramabiJsico de manlobra en la zona C por la acci6n de Is rataga.
Dos ejemplos clasicos de la importancia de estas cargas son la inversion de ale-

rones y el flarneo.
a) inversion de ulerones
Es un problema tipico de los aviones comerciales actuates cuando vuelan a alta
velocidad.
fl desplazamicnto de un aler6n hacia abajo en estas condiciones puede producir
fuerzas aerodinamicas tan ahas, en la zona posterior dcl ala, que provoca la torsion
de la misma en sentido contrario, Por ejemplo, la fuerza producida en cl aleron que
baja, en condiciones de alta presi6n dinarnica del aire (alta velocidad de vuelo)
pucde ser suficicntc para "retorcer" cl ala hacia abajo, en la verdadera expresion
del termino.
La torsion de! borde de ataque de! ala hacia abajo es un efecto contrario al que
se pretende. En cfccto, puesto que cl ala adopta Ull rnenor angulo de ataque resul-
ta quc la sustentaci6n que produce disminuye, en lugar de aumentar que es el cfec-
to quc se persigue cuando se baja el aleron. La disminuci6n de sustentacion pro-
voca la inclinacion de! avion ell sentido contrario al prerendido. Es el efecto co-
nocido por "inversion de alerones".
Dcbido a este problema los sisternas de mando de alabeo de los aviones de altas
prestaciones no permitcn el empleo de los alerones exteriores a alta velocidad, o
por arriba de cierta ahitud. Los alerones cxteriores producen cl mayor momenta de
torsion dcl ala. Las maniobras de inclinaci6n se hacen en estos casos con los ale
rones imcriores o con los "spoilers". Como es natural, los efectos de la flexibili-
dad son rnucho menores en los aviones de mcnor envergadura alar.
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62 CAPiTULO 1
b) Flameo
Es un fen6meno que se puede producir en una supcrficic aerodinamica dcl avion,
incluidas las superficies de control de vuelo, c incluso en cl avi6n completo.
El primer caso cs el opuesro al estudiado con antcrioridad. a proposito de la in-
version de alerones.
Supongamos que el aleron se desplaza hacia arriba de manera que el angulo de
ataque de dicha zona del ala tiende a aumentar. Dicha zona, localmente, puede en-
trar en perdida y se descarga subitamente, con lo que disminuye el angulo de ata-
que. Al disminuir el angulo de ataque se restablece de nuevo el flujo uniforrnc de
aire sobre ella.
El proceso puede repetirse en sucesivas oscilaciones violentas del piano que pue-
dcn dcstruirlo. Es una oscilacion automantcnida.
La solucion consiste en proporcionar suficiente rigidez a la estructura para que
su frecuencia natural de vibracion este por encima de las previsibles que inducen
las cargas aerodinamicas.
Cargas de inercia
5.12 Las cargas de incrcia sc deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la
aceleracion. Por consiguiente, todos los elementos del avian experimentan una
fuerza de inercia que es igual a su masa por el factor de carga (F; m n). Estas
fuerzas son adicionales a las debidas por orras causas, Por ejemplo, el propio peso
del ala determina una carga de inercia (normalmente de torsion dcl ala) quc hay
que sumar a la producida por efectos aerodinamicos; igual con la carga de com
bustible. etc.
Cargas debidas al sistema de propulsion

5.13 Los motores estan unidos al avian mediante bancadas o mastiles. Estos ele-
mentos deben soportar la carga mas elemental de todas, la propia de tracci6n o em-
puje del motor. y transmitirla al resto del avi6n. Adcmas, dcbc soportar la carga de
inercia debida al peso del motor por el factor de carga opcracional en un mornen-
to determinado.
En conj unto, el sisterna de propulsion esia sujeto, o impone por si mismo, las si-
guientes cargas:
1. Cargas de tracci6n o empuje del motor.
2. Cargas de inercia (peso del motor multiplicado por cl factor de carga de ope-
racion).
3. Cargas giroscopicas, debidas a la variaci6n del plano de rotacion de los ele-
memos giratorios del motor (helice o grupo comprcsor-turbina), que se deben con-
siderar a regimen maximo de cabeceo y de guinada.
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FUSELAJE 63
4 Cargas impuestas por el par motor, que se deben considerar a revoluciones

maximas dcl motor (y helice en su caso), combinada con una carga de maniobra
equivalcntc al 75% dcl valor maximo.
5. Cargas impucstas por la parada subita del motor, tal corno el agarrotamiento
del grupo rotatorio dcl motor de turbina.
6. La bancada del motor de ernbolo debe soponar el par motor a regimen de po-
tencia maxima continua, multiplicado por un factor de seguridad que varia con el
numcro de cilindros. El coeficicnte multiplicador es maxi mo para motores de 2 ci-
lindros, lo que rcfleja en estc caso el gran desequilibrio de par motor que produce
el folio de uno de los dos cilindros.
Cargas en el tren de aterrizaje

5.14 El rren de aterrizaje esta sujeto a cargas muy diversas, ernre las que destacan:
I Cargas de contacto iniciot con la pis la.
Se dividen en cuatro grupos: a) carga vertical de atcrrizajc; b) cargas de rcacci6n
al momenta de giro de la rueda; c) carga de retroceso: d) cargas de frenada.
El caso de "desptorne" del avi6n se considera a traves de ensayos de cai-

da libre durantc las prucbas dcl trcn. En cl curso de cstos cnsayos cl avion
completo se deja caer desde una ahura que oscila entre 23 cm y 42.5 cm. La
distancia exacta se derermina de acuerdo con la carga alar del avi6n. aumentando
la distancia sobre cl suclo con la carga alar. Ello es asi porque, normalmentc, cs
mayor la vclocidad de contacto con la pista del avion con alta carga alar.
Ftg 1. 10 Catgas de remxeso en la para d9 ttoo d6 atetrizaje en el COf'Jtacto inicial con la pista.
La ilustroa6nrefleia /os scontecirrnentosen las primeras vemte cent~simas de segundo de contacto de la
pata amorttgWldotade ueo con la p/sta (instantes t O a l 0, 15 0,20 s). En el instant dBi contacto do/
neumiltx;o con la pista la med8 se acelero oesoe el reposo hasta la veloCKJadde traslaciandet avi6n.
acele"""6<1 qoo corre a cargo d8 la reacclOn verti<;alde la rue<Ja y de la fuerza de rozamienlode/
neumBticocon la pista. Estas luerzas almacenan energfa en fa estructuro de la pata que se comba hacia
a<le/<lnte. en la dtrecci6ndB la impu/si6n de la rued (lnstan/e l 0,05 s). cueroo la roeda adqulere la
vekxidad def av16n sobre el stJe/o (t = 0, 10 s) la energiB 9CUmvlada en la esJructuro de la pata es oe-
we/ta en fonnade vibraci6n. La "devoluci6n" de es1a energla rnpone sobte el eje de la rueda cargas
ig118Jes y oontrerias Estas cargas se llaman cargas de retroceso. Finalmente. el 8tn0rtigu8dot; que
dutar>te todo este proceso ha absotbido energfa V81tical, continua su compresi6n absortJiendo el msto d8
la carga Vftllteal de/ contacto (Fuente: Dowty Rotol Lid).
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64 CAPITULO 1
La carga de reacci6n al momenta de giro de la rueda, en el contacto inicial, es

consecuencia del enorme momenta ci netico que adquiere la rued a en el medio se-
gundo o asi que tarda en adquirir la velocidad tangencial igual a la de traslaci6n
del avi6n. Esta carga representa aproximadamente la mitad de la carga vertical de
contacto.
La carga de rctroceso sc establcce cuando la rueda ha adquirido la velocidad dcl
avi6n, en la fase de contacto inicial. Es el efecto de "resorte" del tren, en su con
junto, por la carga de impulsion de la rueda (ver Fig. 1.10).
Adcmas de las cargas citadas, el tren debe soportar las que imponen trcs escena-
rios distiotos de aterrizaje: a) los aterrizajes normal y duro, cste ultimo coo posi-
bles danos en cl trcn, su estructura soportc en ala o fuselaje, anclajes de la cola y
tambien "arrugas" en cl revcstimicnto de! fuselajc: b) cl aterrizaje con contacto co
la cola; c) finalmente, el caso accidental de toma con una pata del tren dentro.
2. Cargas de retraccion de/ tren
Se deben a la presi6n dinamica del airc que actua sobrc el trcn en esta fasc de
operacion, Las cargas de rctracci6n se calculan con la hip6tesis de que el avion se
encuentra en un viraje de 2g.
Cargas por colisi6n con el terreno

5.15 Son las cargas de impacto del avi6n con el terreno, debidas a colisiones que
reunan caracteristicas razonables de supervivencia.
Por lo general este tipo de cargas se imponen sabre la estructura del avi6n en ac-
cidentes en las maniobras de despegue y aterrizaje, cuaodo el avi6n esta pr6ximo
al terrcno y con una vclocidad relativarnente baja.
La considcraci6n en discfio de estas cargas se hace con el fin de disminuir la le-
talidad de cstc tipo de accidentes.
En general, la supcrvivencia de los ocupantes del avi6n en estos casos depende
de cuatro grandes areas:
I. Caracteristicas de la cstructura del avi6n. medidas por la capacidad de la
misma para mantener el volumen de la cabina en condicioncs de supcrvi-
vencia. Estc punto se refiere, en particular, a las cualidadcs de diseilo que
impiden o reducen la posible pcnetraci6n de cucrpos cxtrailos en el interior
de la cabina durante cl accidcnte, tales como largueros o formeros fragmen-
tados, soportes dcl piso de cabina, etc.
2. Condiciones de retencion de los asicnros y de los ocupantcs,
3. Condiciones de retenci6n de la carga y malcteros, esto cs, la protcccion del
espacio interior de cabina contra la proyccci6n de cstos elemcnros, a gran
velocidad, debidos a las aceleracioncs dcl impacto.
4. Riesgos postaccideme (fuego, evacuacion, etc.).
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FUSELAJE 65
Muchas de estas caracterfsticas estan directamente relacionadas con el disefio es-

tructural. hasta el punto de que hoy es una disciplina propia ("crashworthiness").
Cargas de remolque y manejo en tierra

5.16 Las operaciones de push-back y de remolque de! avi6n con tractor produ-
ccn cargas de arrastre en el tren de proa. Estas cargas son normalmentc pequenas,
pero hay ocasiones en las que alcanzan valores altos.
La opcraci6n de empujar el avi6n (push-back) es consecuencia normal de su cs-
tacionamicnto en los distribuidores de entrada de pasajeros. La operacion de re-
molcado. por su pane, permite el desplazamiento de! avion desde los estaciona-
micntos a los hangarcs o a otros lugares por motives diversos. Durante estas ope-
racioncs el tren de proa esta ligado al tractor quo lo arrastra, una vez liberado el
mecanisrno hidraulico de dircccion de las rucdas de proa. Desde el punto de vista
mecanico el trcn de proa acuia en csia fase coma un s6lido ligado al tractor, de
modo que pariicipa de sus aceleraciones, positivas y negarivas.
Hay dos tipos de vchiculos disponiblcs para cfectuar esias operaciones: tractor
esiandar y el llarnado tractor de al ta velocidad, sin barra de rernolque (Fig. 1.11 ).
El pnmero de ellos emplea una barra de remolque que se fija entre la pata de! tren
y el tractor. La barra es especifica para cada modelo o grupo de modelos de avi6n.
Tractor de alta velocidad con tren de proa del avi6n blocado e izado, listo para oesptazamlemo.
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66 CAPITULO 1
El tractor de alta vetocidad (hasta 50 km/h) permire operaciones mucho mas ra-
pidas en tierra. La plataforma esta situada en la partc posterior del tractor, en for-
ma de U, donde entra cl tren delanrero del avion. Sc Irena el avion y unos rodillos
que tiene la platafonna se ajustan firmemente sobrc las ruedas, quedando blocadas,
Una vez hecho esto se iza la plataforma del carrillo, de manera que la para dclan-
tera y el vehlculo forman ahora una unidad.
La parte derecba de la Fig. 1.11 recoge la distribuci6n de frecuencias de las car-
gas en el tren de proa para operaciones de remolcado y push-back. Son dates ob-
tenidos en experiencias realizadas con aviones Airbus con tractores estandar y de
aha velocidad, Las cargas en el tren de proa (FJ se expresan relativas a su carga
Hmite de diseno ..
El grafico pone de manifiesto lo que siguc:
Las cargas de arrastre en operaciones de push-back son muy similares con un
tipo u orro de tractor, no asi en opcraciones de remolcado. Por su parte, las
cargas en operaciones de remolcado con el tractor de alta velocidad son sen-
siblemente mayores.
Aunque la distribucion de frecuencias de las cargas muestra que, normal-
mente, estas se sinian en el entorno del 40%, respecto al valor de la carga Ji.
mite de disetio de la pata del tren, hay ocasiones en las cuales las cargas se
aproximan al 60% de este valor. Es importantc rcsaltar lo citado a) principio
del texto: las cargas de arrastre en el tren de proa esian ligadas a la acelera-
ci6n y desaceleracion que el conductor imprime al tractor.
Cargas acusticas
5.17 La estructura del avi6n csta sornetida a las vibraciones quc induce el cam-
po de presion acustica gue existe en el cntorno de la aeronave. La capa If mite que
discurre sobre la superficie del avion, el flujo de salida de gases de los motores y,
en fin, la turbulencia general dcl aire, son fuentes tipicas de ondas de presi6n que
actuan sobre el avi6n. Se llama carga acustica la carga inducida por las ondas so-
noras sobre la superficie del avi6n
Cualquier estructura sometida a carga acustica vibra en una determinada baoda
de frecuencia, funcion de la que tiene la fuente originaria. Los esfuerzos debidos a
estas cargas son normalrnentc rnenores que los que se producen durante las fases
de maniobras de vuelo normales del avi6n. Sin embargo, presentan la particulari-
dad de ser muy variables. Por tanto, cuando se habla de carga acustica sobre el
avion se da a entcndcr un proceso de fatiga de material (vibracion) con numerosos
ciclos de esfuerzos normalrnente pequenos.
Las cargas acusticas son mas acusadas eo el campo del avi6n rnilitar queen cl
comercial debido al entorno de ruido tan distinto que rodea un tipo y otro de aero-
nave. En el campo militar se consideran zona critica de carga acustica rodes Jos
sectores del avion sometidos a presion senora de I 50 dB. Sin tener la importancia
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FUSELAJE 67
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Fig 111 Cargas en el tren de proa durartte op9mciones de rotnolcado y "push-back", segtin datos
obteoldos en expen'encias realizadas con aviones Airbus en toe seropuertos de Francfort y Paris (COG).
Las cargas en ef tren de oro Fx SIJ expresan rolatlvas a su carga I/mite de dise!kJ.
que eo el campo militar, las cargas acusticas tienen en el avi6n comcrcial suficicnte
emidad para constiruir un tipo de carga especializado que se tiene en cuenta du-
rante cl proyccto.
I os cfectos tipicos de la "fatiga acusrica" son grietas que aparecen en el revesti-
micnto mctalico del ala, fuselaje y cola, bien en zonas de rernaches o donde exis-
tcn taladros. y tambien se ha observado la deslaminaci6n en las capas de los ma-
teriales compuestos. La evaluaci6n teorica de esta carga es dificil y norrnalrnente
se acude a ensayos para dctcrminar con precision la magnitud del problema.
Apunte hist6rico: Operaciones en plataforma sin barra

de remolgue
La idea de desplazar el avian en la plataforma sin ayuda de la barra de remot-

que de conexi6n con el vehlculo de apoyo en tierra se inici6 a principios de 1970.
en plena crisis del preclo del combustible con motivo de la Guerra de Orienta
Medio. El objetivo era ahorrar queroseno en el curso del la operaci6n, situando el
aviOn en cabecera de pisla. zona diseiiada para puesta en marcha de turbinas.
Tras el aterrizaje el avi6n serla recogido de nuevo por el vehiculo de tierra y, con
los motores parados, trasladarlo a la plataforma y a los distribuidores de salida de
pasajeros.
La operaci6n requerla, desde luego. vehiculos de remolque capaces de tras-
ladarse por la pista a velocidad de unos 50 km/hora. Los primeros ensayos se re-
ahzaron en el aeropuerto Charles de Gaulle, con un tractor de 2.000 C.V., tipo lo-
comotora Diesel, remolcando con barra un Boeing 747 a aua vetocidad. Los re
sultados fueron desalentadores. El avi6n exhibia inestabilidad en rodadura, fuer-
tes cargas en et lren de proa, y resultaba aparente que et procedimiento de re-
molque con barra era inapropiado.
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68 CAPITULO 1
La companta alemana Trugmaster, especializada en el manejo en tierra de equ~

po militar pesado, concibi6 la idea de remolcar el avi6n sin et auxolio de la barra Se
usarla una plataforma hidraulica para izar el tren de proa unos 15 cent1metros del sue-
lo, y trasladar de esta forrna el avi6n a alta velocidad. La idea no fue bien rec.boda ono-
cialmente por los fabricantes de aviones, por el temor de cargar mas alla de lo prev1sto
el tren de proa. Los pilotos tampoco eran muy partidarios de dejar en manos def con-
ductor def tractor el mando de un avi6n cargado de pasajeros.
En 1985 comenzaron a vencerse las resistencias que se oponfan a estas opeta--
ciones Los fabricantes de aviones observaron pronto que el nuevo sistema no inducia
cargas anorrnales en el tren de proa, manejando el equipo con et cuidado debido
Aunque la crisis de tos precios del combustible se habia superado, y el remolque de alta
velocldad perdia parte de su sentido ante la presencia de un queroseno abundaote y
barato, el concepto de tractor sin barra ha prevalecido. la compaiiia Lufthansa adqu1-
no varios tractores de este tipo a mediados de los anos ochenta para realizar sus pro-
pias experiencias. La cornpanla Trugmaster desarroll6 pronto tractores para desplazar
aviones de 100, 180 y 400 toneladas de peso. Otras grandes compaiiias s1guieron mas
tarde a Lufthansa, de tal modo que el tractor sin barra de remolque se encuentra hoy
en los aeropuertos principales del mundo.
6. VELOCIDADES DE INFLUENCIA ESTRUCTURAL
6.1 Desde el punto de vista operacional se definen velocidades relacionadas bi

con alguna limitaci6n de peso del avion, con su disrribucion, altitud o Mach.
a) Velocidad 1116xi111u operative, Vuo

Es la velocidad (o Mach) que nose debe excedcr en cualquier circunsiancia (subida,
cero o descenso).
Sc cstablece de manera que no es mayor que la vclocidad de calculo de crucero, Tambi
debe ser menor que la velocidad de calculo de picado,
b) Velocidadcon flaps extendidos, VFE
Es la maxima vclocidad auiorizada con naps extendidos.
Como hay varies puntos de extension de naps hay, asimismo. varias velocidades m
mas autorizadas, segun la posici6n def nap.
c) Velocidadcon tren de aterrizaje extendido, ''iE
Es la velocidad maxima para extender o retraer el tren "con seguridad ... expresi6n
utiliza la normativa.
Ent re el amplio abanico de normas que los codigos dedican al trcn de atcrrizajc C:\ c
cial la posibilidad de extension ode retracci6n a una vclocidad del 67% de v,.
veloc,
de calculo de crucero. Si la vclocidad "segura" de extension dcl tren cs distinta de la de
tracci6n hay quc incluir en el Manual de Vuelo las dos vetocidades
cf) Velocidad de cstcuto de picado, V0

V0 se cstablece de [orma quc la vclocidad de calculo de crucero Ve es v,
<= 0.8- I 0.
norrnativa rcquicrc quc cl margcn cntre v, y V0 no sea inferior a 0,05 Mach a las alur
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FUSELAJE 69
donde la velocidad de crucero del avion puede estar limitada por los efectos de compresi-
bilidad del arre. Ademas. a cualquier ahitud, el morgen cntre Vey V0 debe ser suficierne
pua absorber los cambios que provengan de: I) variaciones atmosfericas (rafagas horizon-
Illes y penetracion dcl avi6n en corrientcs de chorro); II) errores instrumentales: Ill) va-
riacionc~ de fabricacion que siernpre existen entre aviones del rnismo modelo y serie.
I} Velocldad de maniobra, VA
Velocodad maxima de calculo estructural para desplazarmento maximo de las superfi-

cics de control de vuclo, en condicion de vuclo recto y nivelado (11 = J ). No scra menor
quc: Vs1(n~1 ~ y puede no ser mayor que el punto de intersecci6n de la curva CL,,, ... , con la
llnea de maniobra de factor de carga positivo.
7.1 Sc dice que un material se sornctc a fatiga cuando sc carga de forma alter-
111iva y careerer periodico. Cada alternancia de la carga es un ciclo de fatiga.
La resistencia de una estructura a la fatiga se midc por el numero de ciclos que
IOpOrta. Una estructura determinada tiene equls ciclos de fatiga.
La tauga sigue siendo el origen de la mayor parte de las fracturas que se produ-
cen en las cstructuras acronauticas.
Para que se produzca un fallo estructural por fatiga deben darse dos circunstan-
eas: a) que las cargas alternas superen un nivel determinado en cuanto a magnitud
dcl esfucrzo aplicado: b) que se rcbase el numcro de ciclos admisible por cl mate-
rial en cuesuon.
En cl piano te6rico. el numero de ciclos que puede soportar una pieza es infini-
lO si los esfuerzos de trabajo es tan por debajo de un cierto nivel, caracteristico del
material y de la pieza en cuestion. lnversamente, a mayor esfuerzo de rrabajo es me-
llDrel numero de ciclos que soporta.
7.2 La fatiga pucdc ser de dos clases: mccanica y tcrrnica .

., F11ti11a mecdnica
Se ongina fundamentalmente por las vibraciones de las piezas y por las cargas
lhemativas que soportan en servicio (p. e. ciclos de presurizacion). Mas dirccto
llirl es cl caso de carga producida por la variacion dcl regimen de re vol ucioncs dcl
Jll)tor. tanto de turbina como de embolo. En estos carnbios de regimen hay com-
JIOrtente> que se someten a procesos ciclicos de variacion de las cargas mecanicas
y por tanto de fatiga.
6) Fatiga termica
En nucstro cstudio cs propia de los motores turborrcactores.
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70 CAPiTULO 1
La fatiga termica se debe al calentamiento y enfriamiento repetido que experi-

mentan algunos componentes en servicio, que estan sometidos a esfucrzos de tra-
bajo a alias ternpcraturas. Es el caso de los rotores de turbina, y en menor medida
del compresor.
El calentamiento y enfriamiento de las piezas conduce a esfuerzos de traccion
dentro del material (por la dilatacion del calentamiento) y posteriores de compre-
sion (par la comraccion del enfriamiento). Dado que estos esfuerzos son de distiu-
to signo producen un ciclo de fatiga en el material.
La fatiga ocasiona fallos del material de caracter repentino, de ahi cl control que
se ejerce sabre los eomponentes estructurales del avion sometidos a fatiga. El fa-
llo se inicia mediantc la incubacion de una grieta en el material, muy pequeria, quc
se propaga rapidamente al resto de la zona ocasionaodo la rotura.
8. MATERIALES
8.1 Los materiales basicos de empleo aeronautico se clasifican en cuatro gran-
des grupos:
a) Aleaciones ferreas. que tienen coma elerncnto fundamental de composici6n el
hierro.
b) Aleaciones ligeros, que se clasifican a su vez en tres grupos:
Aleaciones ligeras de aluminio
Aleaciones ligeras de titanic
Aleaciones ligeras de magnesia
La denominaci6n de aleaciones ligeras se debe a que el peso especifico de csios
materiales (peso par unidad de volumen) es considerablemente menor que el de las
alcaciones ferreas.
c) Materiales compuestos ("composites"), que estan fonnados par hilos de ma-
tcriales de gran resistencia cmbebidos en una matriz plastica,
Los rnateriales compuestos son el ultimo grupo de materiales que ha llegado a la
industria aeronautica, con el objctivo de disrninuir el peso de los componentes es-
tructurales de las aerouaves rnicntras que mantienen, e incluso mejoran, la resis-
tencia mecanica.
d) Materiales auxiliares, cxicnso grupo que incluye plasticos, gomas, etc., que
se emplcan en partes especificas auxiliares de la aeronavc.
Cierto grupo de aviones antiguos y de categorias especialcs cmplean tejidos de
Iona o sinteticos coma elernentos de recubrimiento de pianos y fuselaje.
Aceros
8.2 El hierro que se obtiene en los altos homos contiene muchas impurezas y,
eo particular, coruicne un porcentaje apreciable de carbono.
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FUSELAJE 71
La cantidad de carbono determina las caracteristicas de la aleaci6n hierro-carbono.

Las aleaciones que tienen un porcentaje alto de carbono son inaplicables en la in-
dustria aeronautics; la fundicion, por ejemplo, tiene un 3 par ciento, o mas, de car-
bone y cs inaplicable por ser fragil y quebradiza.
Del grupo de las aleaciones ferreas destacan los aceros. Son aleaciones de hierro
quc ucncn hasta un 2% de carbono. como maximo. Esta limitaci6n en el conteni-
do de carbono cs rcsponsable de las buenas caracteristicas rnecanicas. de resisten-
cia, icnacidad y dureza que tiene este material.
Aunquc cl termino "acero" se aplica hasta contenidos de un 2% de carbono. en
realidad csros matcriales no se encuentran en aeronautics con un contenido mayor
al 0,5 por cien.
El acero. en retirada
El acero perdi6 hace liempo su papel protaqonista en la aplicaci6n aeronautica,

a pesar de que. como media, ocupa et segundo puesto en la escala de aplicaci6n
en la construcci6n de aviones.
Hist6ricamenle, el acero sustituy6 a las piezas de madera debido al deterioro
de este material Po' su tendencia a absorber la humedad. La evoluci6n fue simple:
alll donde habia madera se emple6 acero, a la vez que se conservaba el revesti-
miento de teta. El steman Junkers fue el primero en otsenar un avion totalmente
melahco, en 1915.
La mtroducci6nde las aleaciones de atumlnio llev6 al cesuso del acero en mu-
cnas posiciones estructurales de la aeronave.
Hoy dla la estrucluray el revestimiento metanco de la aeronave es de aleaci6n
de alurmruo, quedando el acero para aquenas zonas donde su empleo es indis-
pensable en la actualidad: herrajes de sujeci6n de los pianos. trenes de aterrizaje
(donde pierde lerreno en favor del titanio), elementos de fijaci6n (pernos, tornillos.
etc.). algunas bancadas de motor y mamparos cortafuegosen los motores. Aun, en
estas zones, se emplean incluso aleaciones ligeras.
Una ventaja notable del acero es su coste en comparaci6n con otros materia-
les aeronaoticos. El acero cuesta aproximadamentela sexta parte que las aleacio-
oes de aluminio.
Aleacionesde aluminio
8.3 Las alcacioncs de aluminio quc cmplea la indusiria acronautica son el re-
sultado de la combinacion dcl aluminio con otros metalcs: cobrc (Cu), manganese
1Mn). cine (Zn) y magnesio (Mg).
La' aleacioncs de aluminio son ligcras, su peso cspeclfico es relativamente bajo
y poseen gran resistencia mecanica. Estas dos cualidades (poco peso y aha resis-
tencia mecanica) son esenciales desde el punto de vista de la consrruccion de
aviones.
e ITES-Paraninfo
72 CAPITULO 1
El aluminio puro es un material que posee gran resistencia a la corrosion. Sin

embargo sus aleaciones no tienen la misma capacidad para resistir los ataques co-
rrosivos, Por esta raz6n las aleaciones de aluminio se tratan par distintos medias
para prevenir su deterioro con el paso de tiempo.
El caso mas ti pico es el alclad. A/clad es una aleaci6n de aluminio recubierta con
aluminio puro. La resistencia a la corrosion es similar a la del aluminio puro en
tanto que se mantenga intacta la pelicula protectora exterior.
8.4 El sistema actual de clasificacion de las aleacioncs de aluminio es cl de cuatro digi-

LOS, de acuerdo con la Tabla siguiente y que incluimos aqui para referencia.
I XXX Aluminio de 99 par cien de pureza, o mas.
2XXX Aleaci6n de aluminio de cobre
3XXX Aleaci6n de alurninio de manganese
4XXX Alcaci6n de aluminio de silicio
5XXX Aleaci6n de aluminio de magnesio
6XXX Aleaci6n de alurninio de magnesio-silicio
7XXX Aleaci6n de aluminio de cine
8XXX Aleacion de aluminio de elernentos varies
Al grupo quc crnpicza con el dlguo 2 pertenecen los famosos duraluminios, que por mu-
cho tiempo han identificado a las propias aleaciones ligeras cuando en realidad el dural es
una aleaci6n mas de la familia. De hccho cl duralurninio cs un nombrc comcrcial que ter-
min6 por idenrificar no s61o a este grupo sino al resto de las aleaciones de aluminio. Hoy
dia cste concepto esta superado.
La aleaci6n mas importante de! grupo es la 2024. hasta el punto de que se puede afirmar
que no hay avion comercial quc no tcngan algun cornponeme fabricado con esta aleacion.
La aleaci6n 2024 puedc ir ademas placada. proccso ya mencionado. segun el cual se de-
posita en la superficie del material una capa de aluminio puro que actua como barrera fren-
te a la corrosion.
Las helices se suelcn fabricar con la ateacion 2025, un grupo similar.
8.5 Del grupo de las alcacioncs de cine destaca la aleaci6n 7075, un autentico
estandar en la industria acronautica para piezas de alta resistencia mecanica.
Largueros, cuadernas y dernas componentes estructurales de alta resistencia se
fabrican con esta atcaci6n.
No obstante, a partir de 1995, las nuevas generaciones de aviones se fabrican con
variantes, las aleaciones 7050 y 7150. Son matcrialcs rccicntcs, quc conjugan las
excelentes caracteristicas de la 7075 y prcscntan mcjor rcsistencia a los procesos
de corrosion interna dcl material.
Las aleaciones de la seric 7000 son las quc ticnco mayor rcsistcncia en cl cam-
po de las aleaciones de aluminio.
e ITES-Paraninfo
FUSELAJE 73
8.6 Las aleaciones de aluminio se sorneteu a diversos tratamientos termicos con

el fin de conseguir estructuras internas del material con mejores caracteristicas de
resistencia rnecanica. Los tratamientos termicos son procesos controlados de ca-
lentamiento y enfriamiento del material en hornos especiales, con objeto de alcan-
zar la estructura interna deseada en el material
8.7 Como ejemplo de tratamiento termico citamos el proceso de bonifica-

do, uno de los mas importantcs en las alcaciones de aluminio.
El bonilicado se lleva a cabo en dos fascs: caternamiemo del material a una
peraiura elevada, de tal modo que haya una disolucion complete dcl metal de
aleacion en el aluminio. Esta fase se llama tecnicamente tratamiento de solubili-
zaci6n y se cfcctua en homos especiales a una temperatura entre 430 C y 550 C.
La segunda fasc dcl bonificado cs cl cnfriamicnto rapido, que da lugar al llamado tem-
ple de disolucien. El enfriamiento brusco permite que el material resultante tenga confer-
mabilidad mu> notable. de manera que se puede trabajar y mecanizar con facilidad y sin
amgim problerna. Esta caracteristica es temporal porque pennanece durante unas dos ho-
ns (depcnde del hpo de alcacion). Pasado cse ticmpo se hace muy dificil yes desaconsejable
d trabaJO en frio de la aleaci6n porque se pueden propiciar toda sucnc de grictas durantc su ma
mpuladon mecanica. El material asi tratado adquiere excelcntes caracteristicas de rcsisten-
aa mecanica.
Aleaciones de titanio
8.8 El utaruo es un mineral muy abundante en la corteza terrestre. Desde el pun-
lo de' ista cstructural el titanic se encuemra a rnedio camino enrre las aleaciones
de aluminio y el accro. El titanio es relativarnente ligcro. ductil, y posee resisten-
c1a a la corrosion a temperaruras moderadas. Sin embargo a temperatures elevadas
expenmenta series problemas de corrosion.
La aplicabilidad de las aleaciones de titanic en el campo aeronautico es un com-
promiso que depende del siguiente cuadro de caracteristicas:
a) El precio de las aleaciones de titanio es elevado, cuesta unas ocho vcccs mas
quc las de aluminio: por tanto sc cmplca cuando no exisrc un material susti-
tuto de aplicaci6n.
bl Fl mecanizado y confonnado del utanio es dificil.
c) El susrituto dcl titanic en rcparaciones esrruciurales, o es el propio material
o debe ser un acero.
N6tesc. pues, c111e estamos en presencia de un material muy especializado.
Aleaclones de magnesio
8.9 El magnesio cs cl metal de aplicaci6n estructural mas ligero que se conoce.
Pesa vet y media mcnos que cl aluminio, o sea, cuatro veces rnenos que el acero.
Sus caractcristicas de resistencia mecanica/peso son excelentes.
@ ITES-Paraninfo
7 4 CAPiTULO 1
Desde el punto de vista de la construccion de aviones destaca su Iacil conforms-

bilidad. Es el metal mas facil de trabajar que se emplea en la industria aeronauti-
ca, de manera que se pucden aplicar en el todos los procesos ripicos de mecaniza-
do y trabajo de un taller.
Las aleaciones de magnesia fundidas y moldeadas se emplean en sitios concre-
tos del avi6n: por ejemplo, en carteres de los accesorios. Se emple6 en rued as, pero
siempre hay que contar c-00 cl pcligro de su inflarnabilidad, y par esta razon desa-
pareci6 del tren de aterrizajc,
Materiales compuestos ("Composites")

8.10 Los materiales compuestos estan constituidos por dos elementos estructura-
les: fibras y material aglomerante. Las fibras son hilos de materiales que poseen
muy aha rcsistencia mecanica, como el carbono o boro. Los hilos estan embebidos
y entretejidos en una rnatriz que sirve de aglornerante, de soporte. La matriz es de
naturaleza plastica, aunque en aplicaciones para servicio a alta temperatura puede
ser de naturalcza metalica.
Los materiales compuestos no son absolutamente nuevos si se consideran desde
el punto de vista estruciural. La madera, que fue un material aeronautico de primer
orden, tiene dos elcmemos estructurales, uno blando y otro duro, Durante la pri-
mavera el arbol crece muy aprisa y produce madera blanda. En verano el creci-
miento es lento y se produce un anillo de madera muy dura. La Naturaleza pro-
porciona un ejemplo cxcclente de un material resistente, el anillo de vcrano, que
esta embebido en un material poco resistente y que acuia de rcllcno.
8.11 Como hemes dicho bay dos tipos de material estructural en los compues-
ros:
Fibras de alta resistcncia y
mecanica
Matriz, que es el aglomeran-
te o material de relleno.
La Fig. I .12 rnuestra la estructu-
ra de! material compuesto consti-
tuida por capas pegadas. En el
caso de la ilustraci6n esta formada
por cuairo capas. En cada capa hay
mezclados hilos de fibra y tejido
aglornerantc. Cada capa o lamina
se puede orientar en la direcci6n
mas convenientc a los efectos de Fig. 1, 12 Secci6tt de material compuesto. formado por
trabajo de la picza de material fibras de alts resistenc1a mecflniea embebJdas en una
matrlz de naturaleza pl!Jstica o met81ica.
ITES-Paraninfo
FUSELAJE 75
cornpuesto. Esta circunstancia es importante ya que la orientaci6n de los hilos en

la capa determina la resistencia mecanica que tiene la pieza segtin dicha orienta-
cion. Asi, el material puede tener gran resistencia rnecanica cuando se carga en
la direccion de los hilos, y sin embargo escasa en la direcci6n perpendicular.
En la practica, la direccion que siguen los hilos viene impuesta por los esfuer-
zos principalcs a que csta somcrido cada elemento estructural en servicio.
Las propicdades mccanicas de los materiales compuestos se comparan favora-
blcmentc respccto a las aleaciones de aluminio. El mayor inconveniente es su
ba1a rcsisicncia a los cheques c impactos. Son materiales fragiles. Las fibras mas
uulizadas en aviacion son las de carbono y boro. En conjuntos quc no rcquiercn
muy alta resistencia rnccanica sc cmplcan las libras de vidrio y Kevlar.
(omo materiales de relleno se emplean divcrsos plasucos. rcsinas cpoxi y
tenohcas, poliesteres, etc. Incluso rcllcnos de matcriales mctalicos. aunquc csra
aphcacion cs propia de cstructuras quc dcbcn soponar altas tcmpcraturas de ser-
\lCIO.como en componenies para turbcrreactores y naves espaciales.
La> resinas epoxi son de las mas empleadas para conjuntos estructurales ae-
ronauucos por su buena caracterlsticas de adhesion a las fibras, no asi para inte-
nores de cabma porque se quernan originando grandes humos,
X 12 La aplicaci6n estructural de los matcrialcs compuesios estuvo circunscri-

ta al principio de los anos ochema a estructuras secundarias de la aeronave.
lloy dia, como mucstra la Fig. 1.13, hay aviones con el empenaje de cola fa-
bricado totalmente en materiales compuestos.
No obstante, si se valora en relacion con el peso esiructural, la aplicaci6n ac-
tual de los materiales compuestos en el avion represents tan solo el 25% del to-
tal estructural. Esto es asi porque el fuselaje y el ala representan aproximada-
mente el 75% del citado peso, y estas son zonas de responsabilidad estructural
pnmaria vedadas de momento a los materiales compuestos.
~.13 Se llama construcci6n en sandwich la estructura de material compuesto

que esta formada por dos liuninas pegadas a un nucleo interior y separadas por
este. El nucleo puede tener forma geometrica precisa, o bien ser un relleno con-
tinuo de material mas o menos rigido en forma de esponja (ver Fig. 1.14). El pri-
mer tipo, con nucleo de forma alveolar, es la construccion mas usada en aviaci6n
comercial para panclcs de pisos y supcrficies de control de vuelo,
l.as dos laminas que sc pcgan al nuclco puedcn estar hcchas de cualquier ma-
terial, normalmentc en aviaci6n son de aluminio, libra de vidrio ode carbono. La
construccicn mas utilizada en aviacion tienc la forma de "panal de abeja", he-
chas las ccldillas de aluminio o de resinas fcn61icas.
ITES-Paraninfo
76 CAPiTULO 1
&
p
I
UI
n
RI
le
Fig. 1.13 Apllc;;c/6n de metetietes compU6stos en el avi6n Airt:Jus A340 (zonas sombreadas). Observe
que el empenaje de cola est tabricado en fibra de carbono.
Tambien, como hemos dicho, el nucleo puede ser una esponja de material situa-
da cntre las dos placas, construcci6n muy usual en aviaci6n amateur.
Las placas del sandwich soportan parte de las cargas que impone la flexion de la
estructura en vuelo (la carga de compresion y de tracci6n) micntras que el nucleo

..
P1acas
NUcleo
pl
NUcfeo de penet ee Nccteo de gpma

Obej~ (~honeycomb"') eeoume
Fig. 1. 14 Construcci6n en sarldwich: la estroctura de material compoesto est8 formada por dos 1<1min~s
pegadas a un noaeo interior.
ITES-Paraninfo
FUSELAJE 77
los esfucrzos de cortadura. El nuclco soporta tambien las cargas de com-

on que acuian perpendiculares a el. ,
Ii
comprende que la union perfecta de las placas con el nucleo es un factor de-
o en el exito estructural de este conj unto.
8.14 Lo que sigue es materia para informaci6n y proporciona una vision

mas amplia de la aplicaci6n de los materiales compuestos en acronautica.
Como se djjo. el imeres aeronautico por los materiales compucstos se puso de
manifiesto al presenter la Fig. 1.13, que rnuestra la aplicaci6n de composites de
fibra de carbono en el avion A 340.
materiales compuestos exhiben una resisicncia mecanica similar al accro, pero son
7S% mas ligcros. Tienen ires veces la resistencia mecanica de las alcaciones de alumi-
y son un 25% mas ligeros, Asl, pues, estos materiales ofrccen la posibilidad de dismi-
el peso estructural del avi6n, y con ello el consume de combustible.
Tabla acljunta muestra las propicdadcs mecanicas de diversas fibras de ernpleo en ma-
s compuestos,
Ii
Fi bra MMulo de Elasticidad (kg/mm) Peso especifico(g!cm')
Boro 24.558 2,05
Carbo no 21.093 1,60
Kevlar 49 7.038 1,38
Vidrio S 4.386 1,57
II
IS El problcma de aplicaci6n aeronautics de los materiales compuestos es su fragili-

y tambiCn su escasa resistencia a1 irnpacto.
relacion con la fragilidad sabcmos que los metales y sus aleaciones se deforman pro-
vamente cuando se someten a esfuerzos, deformaci6n que esta presente antes de Ile-
a su punto de fracture. Se dice por ello quc los metales y sus aleaciones ticnen gran
idad. En los compuestos no succde esro. La plasticidad de los matcriales compues-
a escasa o nula, de mo<lo que el fallo por rotura pucdc sobrevenir sin previo signo de
acion csiructural. Es el gran inconvcnicnte que presenta este material para aplica-
cn estructuras aeronauticas de responsabilidad primaria.
problems. sin duda de unportancia operacional, sc rcfiere a las condiciones de ser-
de estos materiales, en particular las reparaciones de los conjuntos cuando sufren
desperfccro. Los procedimientos de rcparacion son mas complicados y rcquieren mas
s que los que se emplean con piezas fabricadas en aleacion metalica.
danos esiructurales que sufren estos rnaterialcs en servicio provienen de:
dai\o> accidentalcs producidos en rampa o hangar por choques con escaleras, vchicu-
eperaciones de mantenimiento, etc.
Icohsion del avion con el r3)'0. irnpactos de grauizo, etc. 11
ITES-Paraninfo
11
78 CAPITULO 1
En relacion con la colision del

avi6n con el rayo, si los danos sc
producen en las zonas con nume-
ro de clasificaci6n 3 (ver
Capitulo 40. apartado 7) es pro-
bable que la rcparacion renga que
realizarse con el ascsoramiento
del fabricante del avion, e incluso
por el mismo, lo que supone dejar
el avion en ticrra un ticmpo valio-
so. La zona 3 de colisi6n com-
prende todas las superficies del
avion que, por diseno, uencn inc
nor protcccion frcntc al i rnpacio
dcl rayo. Son Lonas que se han
considerado de bajo riesgo poten-
cial de anclaje del canal de des-
carga dcl rayo.
Fig. 1.15
8.16 Los daiios cstructurales El agua aetua como un poderoso despegador de las
que sufren los conjuntos fabrica- estructuras <le material comscestc si togra Jnfiltrarse en
QI. En la ilustraci6n se mucstra el carenado de la bellf
dos en material cornpuesto se cla- <lel avi6n A-320. que padeciO este ptOl>lema ourante los
sifican en tres grupos: p1imeros at\os de servicio. El carenado ventral es una
estructura de panal oe abeja. oe fibra Oe carecoo. y cubre
a) Danos mayores los empalmes del ala coo el fuselaje y el alojamiento def
Son desperfcctos quc afectan a tren principal. ademas de tuberfas y d1sbntas oonext0nes
Numerosos informes en el oasaco citaban el despegue
la transmisi6n y capacidad del de la ptaca intema del panel por la entrada de agua, e
miembro estructural para sopor- inciuso <le lfqu.00 hiOraulico por fugas El agua se
tar la carga de irabajo. Ncccsitan condensa en las parades del fuselaje y tennina por entrar
en ta "Oell)' Se 1nfiltra entonces a traves oe tos ooros del
ser rcparados de forma inmediata. material y tcrmina por despegar las placas del nUdeo de
Nonnalmente. el avion que sufre panar oe abeja Afr'bus mOOiflC6 el panel con un
estos desperfectos es rcparado recubrimiento hermetico a todos k>s nuidos.
provisionalrnentc en rampa, con
elcmentos o seccioncs meralicas.
de tal modo que puede efectuar un vuelo Ferry (de rraslado) al centre de mantenimieato
mayor de la compania.
b) Danos menores
Los elementos que sufrcn csios daaos pucden scguir soportando las cargas de trabajo,
pero se prccisa la reparacion dentro de un cierto numero de horas de vuelo o pcriodo de
tiempo.
Sin embargo. si se aplican de fonna inmediata son medidas para impedir la propagacion
de los desperfectos. Es fundamental mantener la zona dafiada hermetica a la entrada de
agua.
El agua actua como un poderoso dcslammador de las capns de tejido dcl material com
puesto (vcr a estos cfectos la Fig. 1.15).
ITES-Paranmfo
FUSELAJE 79
llequieren >61o una operaci6n de cosmetics, nonnalmente para restaurar superficies con
os o muy ligcras abolladuras.
Cualesquiera de los daiios citados anteriormente pueden afectar a las piezas s61idas del
(revesumiento. largueros, costillas) o a los paneles fabricados con la recnica "sand
". Las rccmcas de rcparacidn de cstos clcmcmos cstan bicn consolidadas, pero pre
el inconveniente de que. normalmente, el curado de los adhesives que se emplean
lu reparaciones requieren autoclaves para mantener temperatures del orden de 180 "C.
equipo y los cspccialistas ncccsarios para cfcctuar esros trabajos suele estar disponible
en los centres de mantenimicnto mayor de la companla.
Boeing 717. el retorno de un c!itsjco
El proyect1s1a del avi6n valora la inftuencia de la aplicaci6n de los maleriales

compuestos en ios cosies operalivos directos del avi6n. Ya hemos visto que son
mateliales cuyareparaci6n requiere equipos muy especiales, autoclaves por ejem-
plo. que no estan disponibles en todos tos centros de mantenimienlo de la com-
pallla No es el caso de las pequenas reparaciones de superficies fabricadas en
lleea6n de aluminio, que precisan de pocos medios para subsanar pequellos des-
perfectos de categoria menor que pueden producirse en servicio.
Segun esta perspective, es razonable cuestionarse la aplicaci6n de materiales
-..uestos en el avi6n que opera en cortas distancias. Uno de los objetivos fun-
damentales en este tipo de avi6n es la facilidad de recupersno para el servicio lo
m6s rap1damenle posible, cuando ha sufrido un percance estructural menor du
ranle sus repetitivos saltos diarios por los aeropuertos. Puede ser mas importanle
Illa faceta que no aliviar un ciento de kilogramos de peso estructural.
La aphcaoon de compuestos en el nuevo Boeing 717 se reduce al minimo y
puecle dec1rse que es testimonial {cono de cola, cupula de radar y algunos super-
llcies de control de vuelo secundarias).
En el caso de esle avi6n, que sustituye al DC-9 y represenla de alguna forma
el retomo del clasctsrno. se ha preferido la construcci6n en chapa metalica de ale-
lCl6n ligera por motivos de operatividad, orientados a obtener la maxima disponl-
bllldad de la aeronave
i:ORRO!ll6N EN ESTRUCTURAS AERONATICAS
Loque sigue es informaci6n de referencia sobre el problema de la corrosion

s comerciales. Es un tema que puede intcresar a csrudiantcs tccnicos de
los matcrialcs quc sc ernplean en la construcci6n de aviones reaccionan en

o menor medida frente a los contaminantes de la atm6sfera.
aaullado de estas reacciones es que el metal se transforms en 6xidos, carbo-
sales. etc . es decir, algo distinto al metal base inicial. Esta transformaci6n
entonce-, a sus caracteristicas mecanicas.
e ITES-Paraninfo
80 CAPITULO 1
Tipos de corrosi6n
9.2 La corrosion que el opcrador acronautico encuentra a diario es la corrosion
....

electroquimica, Hamada tambien corrosion galvanica. Puede ocurrir cuando dos fill
metales se encuentran en contacto en presencia de un electrolito (humedad, agua,
etc.).
La naturaleza de la corrosion
galvimica se ilustra en la Fig. -
1.16. Dos metales diferentes,
ceere
en este caso aluminio y cobre, Aluminio
Ampedmetro
estan inmersos en agua y co-
oectados mediante un hilo
metalico. En esta condicion se
obscrva paso de cargas positi-
vas (ioncs) del aluminio al
agua, scgun indica la flecha.
A la vcz, las particulas nega-
tivas, dcscompcnsadas por la
- -----
-~---- _ H" +OH. - - -
perdida de cargas eleciricas po- Fig. 1.16 Naturaloza de la corrost6n ga/vlinica.

sitivas, circulan por cl hilo has-
ta la placa de cobre. Hay, pucs, un flujo de electrones. La aguja del amperimetro
conectado en cl circuito dctccta el paso de corriente. Como resultado de estos pro-
cesos el alurninio sc corroc y se disuelve en la soluci6n acuosa, mientras que el co-
bre permanece practicamcntc inalterado.
9.3 Otras fonnas de corrosion son las siguicntcs.
a) Oxidacion
Es. en realidad. un proccso de corrosi6n en scco. no hay prescncia de electroluo.
Sc dcbe a que la mayoria de Jos metales tienen gran afinidad por el oxigeno de la
atmosfera y se combinan con el. La proteccion contra la oxidacion consiste en impcdir cl
conracto del oxigeno con cl metal, normalmcntc cubriendolo de una capa de pintura o por
procedimientos electroquimicos.
b) Corrosion intergranular
Es un tipo de corrosion muy espe-
cializada y de responsabilidad prirna-
ria del fabricante de la acronave,
Una alcaci6n mctalica se ve al mi-
croscopio como un conglomerado de
minuscules granos de metal. La co-
rrosi6n intergranular afecta precisa-
mente a los contornos o fronteras de
los granos que suelen actuar como Cotrosi6n con exfoliaci6n en Jarguerillo de ala
e ITES-Paraninfo
FUSELAJE 81
lllllerial anodico en relacion con la parte central del grano metalico. Por esta razon los con-
lOmos de los granos ucndcn a corroersc. por scr mas clcctronegativos quc cl nuclco o cen ..
In> del grano mismo. La garantia frente a este tipo de corrosion se encuentra en controles
pm:isos del material de fabricacion de aeronaves y el control de los tratamiemos rermicos
llllC rec I be.
J Corrosirinpar esfuerzos
Los matcrialcs rnctalicos se sclcccionan de rnanera que ofrecen resistencia a la corrosion
en dcterminados ambientes. Sin embargo, la experiencia ha ensenado queen muches de cs-
los materiales se inician grietas por corrosion en el memento que la pieza se sornete a una
cuga superior a cierto valor criiico.Este tipo de corrosion se llama corrosion por esfuerzos
tress rorm\'1'01(').
CormnOn pnr contacto

Se produce upicamentc en rodas las juntas y unioncs con pernos y remaches de la cs-
'11clurade las acrcnaves.
En la realidad. en muchas de esras uniones, sobre todo cuando el av ion ha acumu I ado un
no numcro de horas de vuelo. el elemento de union presenta cierta holgura. muy pe-
fleda dcsde lucgo, pero que da lugar a minuscules dcsplazarnientos ciclicos entre la junta
el elememo suJetador. L:n estos puntos se puedc presentar la corrosion por contacto. Se
.. ebservndo que desplazamientos tan pequeiios como 101 mm ban sido suficientes para
promo\er la corrosion por contact 0.
Para quoc\"ta corrosion de contacto es precise. a de mas. que la carga apl icada a la union
suncrente para que los pequeilos desplazamienios produzcan deformacioncs de cardc-
llr plasiico del material. No se ha observado corrosion por contacto cuando la carga que
tctiaa en fa union no sobrepasa el Li mite elastico de los materiales en contacto.
Corn1.suj11 pr1r (t.lliRO

Como su propio nombre indica, cs la conjunci6n de dos procesos: la fatiga y la presen-
de un ambiente corrosive. Si. como hemos visto. es caracteristico de la fariga cl fallo
material a un determinado nurnero de ciclos y nivel de esfuerzo. la presencia de la co-
1on tienc. norrnalmente, el efecto de acortar el tiempo de presentacicn del fallo
S1 cl fallo csta prcscnte, la corrosion favorcce la velocidad de crecimiento de la griera.
Se han 1lcl'<tad11casos, no frecucntes desde luego, donde la presencia de corrosion ha au-
mmt'"fo la resistencia a la fatiga de la pieza. En todos los casos se ha dcbido a la formaci6n de
ido< muy densos sobre la superficie de la pieza que han actuado como verdaderas "autopis-
tas para la transmision de los esfuerzos, dejando mas descargada la pane interior de la pieza,
cl case normal. dcsdc locgo. la prcscncia de un ambicntc corrosive ticnc cl cfecto de
ICO!Ur el uempo de prcsenracion de la grieta o de acelerar su crecimiento.
FICtoresde corrosion
9.4 Las causas de la corrosion se clasifican en dos grupos: factores de material. yam-
bimtak"iu operacionalcs.
fclort\ dt material.
En1rc otros, los factorcs de material son:
ITES-Paraninfo
82 CAPiTULO 1
a) La seleccion del material que se emplea en la construcci6n y reparacion del avi6n. La

selecci6n debe asegurar la compatibilidad entre materiales, Por ejemplo. es muy frecuente
en la industria acronautica cl contacto cntrc cl acero y las alcacioncs ligcras (pernos de ace
ro en estructuras de aluminio. abrazaderas. discos de frenos, etc.). Todos cstos comacros
debe irnpedirse por interposicicn
a
de juntas o tratamientos quimicos
para former una pclicula protccio-
ra interpuesta.
b) El tratamiento termico del
material introduce factores de co-
rrosion que debe conrrolar cl fa.
bricante de la acronave, tanto en
Ins piezas originates como en los
repuestos.
c) Ya hemos hecho menci6n de
la corrosion por contacto. Los
pernos y tornillos cstructurales se
cadmian, esto es. llevan una pelf
cula exterior de cadmio cuando
existen problcmas potcncialcs de
corrosion por comacto.
d) Scrvicio a aha temperature.
Es un hecho conocido que las pie-
zas sometidas a aha tempcratura
sc oxidan y corrocn con mayor fa
cilidad. La temperarura aumenta
siernpre la velocidad de las reac-
ciones quirnicas.
e) Las corrientes electricas que
produce un equipo clecrrico de a
bordo, mal aislndo, puede origi-
nar la corrosion galvanica de las
zonas contiguas al equipo.
f) Las chispas producen addo ni
tnco si hay humedad en cl ambiente.
de aqui que los espacios electricos
confinados deben airearse conve-
pH >5
nientemente y mantener estas lum- pH 5-5,5
breras abienas, pH45
pH <4
Factores amblentales y
operacionales
a) Las rutas de las aeronnves y Fig. 1.17 Arriba: lsolineas pH de lluv;a fJcida en Europa.
AbajO: mapa continental de EE.UV, con expresi6n IJet pH
sus cstacionamicntos en zonas por zonas googrtlficas. VD/oms do pH < 4 describen la
proximas al mar o en ambientes lluvia esencialmentetlckJa,
C> ITES-Paraninfo
FUSELAJE 83
de gran contaminacion industrial. Las operaciones en estas zonas requieren controles cui-
dadoso~. tanto de la aeronave como de los motores, en particu Jar los mo tores de turbina.
b) En relacion con la contaminacion industrial es posible rclacionar la presencia de Hu-
acida con los contaminantes presentes en la atrnosfera en las zonas industrialcs. En la
osfera de estas zonas hay productos de azufre, de sodio, amoniaco y partlculas de
humo. que dan lugar al tenomcno de lluvia acida.
L& Fig I 17 (gratico superior) muestra los contomos de isolineas pH de lluvia caida en
region curopea. trazadas en 1980. Un valor pH< 4 identifica la lluvia esencialmcnrc aci
Sc: observa que zonas cxrensas de Alemania y de los Paises Bajos cstan inmersas en esta
ibilidad La pane inferior de la fig. 1.17 muestra los resultados trazados en EE.UV con
ental, con los niveles de acidez de lluvia localizados en distintas posicioncs gcograficas.
c) Terna del combustible de aviacion. Todos los combustibles de aviacion absorben la hu-
dad presente en el ambicntc. La cantidad de agua que se disuclve en el combustible de.
de de su tcmpcratura en los depositos. Si disminuye, tal como ocurre durante la nochc,
cl avion en la linea de vuelo o incluso en el hangar. pane del agua disuclta en el com
1bk se segrega al fondo de! dep6sito. Mas tarde, cuando la ternperatura del combusti-
e aumenta absorbe la humedad de la atmosfcra para mamener el equilibrio de saturaci6n.
P"''"'" se repite de forma cicliea con los cambios de temperature.
d) La prescncia de agua en los depcsitos de combustible es un factor de riesgo de corro-
n quc dcbe considerer cl operador aeronautico, sobre todo en aviones con motores de
may con deposuos de combustible construidos de aleacion ligera. El queroscno quc
plean lo, aviones de turbine admire mas canridad de agua en suspension que la gasoli-
EI vuelo a mayor altitud favorece asimismo la prcscncia de mayor cantidad de agua en
dcp(ls.itos.
Localizaci6ntipica de la corrosion en el avi6n

9.S La corrosion. como hemes visto, se puede presentar en cualquier lugar de la aero
ve. Sin embargo hay zonas de mayor potencial de riesgo (ver Fig. 1.18).
1) En la zona de los motores (zona 5 del grafico ). o por efecto de su presencia, la region
sahda ode escape de tos gases de combustion es zona susceptible de corrosion. La com
bust10n produce compoesros de azufre y oiros agcntes qulmicos muy corrosives. La accion
corroma se ve favorecida por la aha tcmperatura de salida de gases.
b) Arca de acumuladorcs clectricos (zona 8). Las aeronavcs cmplcan acumuladores de
do y, maycruariarncnte. de nlquel-cadmio. En uno y otro caso son equipos quc con
rtcn la cnergia electrica en cncrgia quimica, que queda almacenada para posterior re
D\Cr'l10n en energia clcctrica. Estas transformacioncs ticncn lugar con desprendimiento
de vapores que son corrosives. Los comparumentos de barerias de acido debcn scr resis-
teotes a la corrosion por vapores de acido sulft'trico, y los compartimcntos de las baterlas
dt mquel-cadmio deben ser resistentes a los vapores alcalinos.
c) Zonns de lavabos y acondicionamiento de comidas (puntos 7 y 4 de) grafico, respec-
vamcntc).Son zonas propensas a la corrosi6n por la cantidad de restos org<inicos quc acu
ulan u dcsplazan.
La c~tanqueidad de las zonas de cocina es esencial para in1pcdir quc cualquier resto orga-
co 4uede atrapadoen una junta o en recoveco. La raz6n es que una g,ran parte de los all . .
lTES-Paraninfo
84 CAPITULO 1
Fig. 1. 18 Zonss de mayor po.tencial de riesgo de

corrosl6n en el avi6n.
1 Zonas internas de Las zapetes de deshielo: 2

Soportes del piso de cabina; 3 Puertas del avi6n
(tripulaci6n, pasajeros y carga): 4 Zona de
cocinas; 5 Zonas de salida de gases motores; 6 2
Dep6sitos integrales de combustible: 7 Zonas de
aseos: 8 Zona de acumuladores electrioos.
ormcos de d<enaje
de agua
Presencia de
agua
__/
Cnapadel
revestimiento
Fig. 1.18a Orofjcios de drenaje de agua en targvenllo de fvsefaje
e ITES-Paraninfo
FUSELAJE 85
conuenen agua que, al final, forma un deposiro de corrosion. A veces, la inspec-

estructural a fondo de estas zonas pone de manifiesto el dailo tan extenso que se ha
0
En lo> alojamicmos del tren de arerrizeje coinciden mas de uno de los factores de co-
que hemos visto anteriormente: abrasion. impacto de pequenas piedras presenres en
la de vuclo, agua, hielo, barre acumulado quizas durante mochas horas de vuelo, etc.
espcctahstas coincidcn en que es la zona <lei avion mas propensa a la corrosion,
PtSOl>. puertas. y sopones (areas 2 y 3) son zonas donde se produce corrosion si hay
d. muchas veces debida a la condensacion, yen el caso de las puertas de pasajeros,
160 yde carga, tambicn dcbido al agua de lluvia.
Fig, L18a muestra el detalle de consiruccion de un larguerillo de la pane inferior dcl
de cola del fuselaje.
ese la forma de union del larguerillo con la chapa de revestimiento interior del fuse-
en la partc derccha. donde sc aprccian Ios orificios de drenaje del agua, que puede acu-
en dicha zona De no contar con estos orificios de drenajc. come succdc en cl de
de la pane inferior izquierda, el agua se acumularia en la copa del larguerillo con ries-
potencial de corrosion galvanica.
sobre los sistemas de protecci6n contra la corrosion

6 Los sisiemss de protecci6n contra la corrosion son las recnicas que emplea el fabri-
del avion con el fin de eliminar, en lo posible, la presencia de la corrosion,
tecmcas de proteccion se siuian en cuatro apartados generates:
SIJl('nU1\de proteccion que tienden a suprimlr una a mas tie las condiciones que pro-
la corrosion. y que son:
Prescncia de dos mctalcs difcrcntcs (desequilibrio electrico de los rnetales).
Sistemas de protcccion basados en cl dcsvio de la corrosion hasta un tercer metal; este
I es al quc se traslada el dano y por ello se llama "metal de sacrificio". Conocido el
o la zona donde esta el metal de sacrificio de lo que se trata es de controlar e ins
nar su grade de corrosion.
Sutt.'rlUl!i de proteccion quimica o elecsroquimica. Se dividen en dos erases:
Lo; que modifican la naturaleza de las superficies en contacto (al menos una de cllas).
tecmcas mis comunes son el anodizado, que se aplica a aleaciones de aluminio, tite-
y de magnesro. y el pasivado, que sc aplica a los accros.
b lo> 4ue proporciouan una pelicula defensora continua con metal mas noble. Las tee-
ma, comunes del grupo son el niquelado y cromado.
SH!t'l1ltl'i de proteccton basados en la interposicion de productos no metalicos que tie
baJa conduct idad electrica

10s sistemas se engloban dentro de un grupo muy numeroso: pinturas. grasas. aceites
preservacicn. etc.
4 \1,u1qw.'1elad de todas las uniones meuilicas mediante la aplicacion de ccmpuestos sellantes
loda> las .1un1.1 y las umones con el fin de que no penetre la humcdad dcntro dcl alojamiento.
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86 CAPiTULO 1
Estructuras"Safe life". "Fail safe" y tolerantesal dano
El catcuto y diselio de las estructuras aeronautices ha evolucionado. en SU epoca

moderna, en torno a los principios safe life" (duraci6n de vida segura) y "Fail safe" (pro-
tecci6n en caso de fallo), si bien con la tercera generaci6n de aviones comeroaes
(Boeing 777, 737 modelos -600 y siguientes, y ultimos aviones Airbus) se ha puesto el
enfasis en la tolerancia de la estructura a la presencia de grietas en el material, y sobre
todo a mejorar las caracterlsticas de los materiales frente a la corrosi6n. Ciertos aspec-
tos hist6ricos del desarrotlo aeronaouco favorecen la comprensi6n de esta evoluci6n.
a) Primera generaci6n de aviones comerciales
Los cambios en la filosofia de diselio de ta estructura de! avi6n se iniciaron poco des-
pues de la ti Guerra Mundial. con los proyectos de aviones comerciales cuya vida de seM-
cio se extendia, entonces, por unos die? allos. De esta epoca, precisamente, datan las pn-
meras aleaciones de aluminio de alto contenido de zinc, de gran resistencia mecanca
Los proyectistas de aviones encontraron en estas aleaciones un material id6neo
para disminuir el peso de los componentes estructurales. Desgraciadamente, las aiea-
ciones eran muy sensibles a la fatiga y al incubamiento y progresi6n de grietas en el ma
terial, hasta el punto de que la historia de la avtacion registr6 varies desastres aereos por
fallo de las estructuras fabricadas con este material. A partir de estos accidentes se de
sarrollaron dos filosoflas de disei\o de la estructura del avi6n, distintas y rivales: la filo.
sofia "Safe lite y la conocida como "Fail safe". Ambas tienen en comon una misma pre-
misa el fallo final de la estructura del avi6n es inevitable, pero difleren notablemente en
los medios que previenen de esta situaci6n.
El principio sate lite se centra en el estudio de las cargas y de su variacion ciclt
ca sobre la estructura. Las cargas impuestas se comparan con las caracteristicas de re-
sistencia a la fatiga del material, conforme a los ensayos reali?ados Se obtiene entonces
un punto crltico a partir del cual el elemento estructural en cuesti6n "es inseguro. por al
canzar el namero tolerable de ciclos de esfuerzos de fatiga. En este punto procede su sos-
tijuci6n por otro nuevo. sea cual fuere su estado o condici6n. La estructura "Safe life' sig-
nifica, en la practica, que se ha disenado para soportar las cargas durante la vida de ser-
vicio del elemento en cuesti6n sin la aparici6n de grietas. No todo fue bien con esta filo.
sofia de proyectar la estructura, y de hecho vanos acodentes postenores revelaron que
Barras de rnanco
del tab
piso de cabina
F;g. 119 Aplicadones de/ principio "fail sst:
@ ITES-Paraninfo
FUSELAJE 87
de la aerooavenose garantizaba de esta fonna si existian defectos en el ma-

llnduados en el procesode fabricacion o en et mantenimiento del avion.
~safe hfe" s1gue en vigor para conjuntos dinamicos del motor, rotor del he-
y el propotten de aterrlzaje, el principlo Fail safe" tom6 nota de las experien-
enoresy se 1mplementomas tarde en aviones comerciales.
&le pnncipoo. en reahdad, es tan antiguo como la propia aviaci6n. En efecto,
18 afi<ma "dos motoresproporclonan mas seguridad en vuelo que uno" se esta
en senbdo estricto, el pnncipio "Fail safe", al igual que con la disposici6n de
llillemaselectrioos independientes. hldraulicos, etc., es un principio de aplicaci6n
en los srsternas del avi6n. Ahora bien, desde el punto de vista estructural, el prin-
111 safe" se basaen la existencia de un camino alternativo para soportar la carga
~nte p(lnetpal de la estructura resulta danado, bien por la presencia de grie-
corrosiOO u otro problema. El componente estructural es sustituido "cuando algo
La pnmera generaci6n de aviones comerciales se disei\6 al amparo de esta filo-

Alglmos de ellos s1guen en servicio en nuestros dias: Bcemg 727. 737-100 y-200,
747-100. -200.-300, -SP, etc. Son estructuras de alta resistenciamecanica. ro-
escasamente propensas a fallos.
NOlense, pees, los objebvos del Principio "Fail-safe" en sus terminos generales:
ldm~e el fallo de cualquier elemento, componente o sistema del avi6n, en cual-
11g111entodel vuelo, sin tener en cuenta la probabilldad de su ocurrencia. Este fa.
no debe oomprometer la continuaci6n del vueto y el aterrizaje del avi6n.
ldmlle no obstante, la disminuci6n de las cualidades de vuelo del avi6n, aunque
deben estar dentro de la capacidad de la tripulaci6n para solventar ios protse-
dlriYados
ALA
(Super1ic1e infenor)
71,;
75""
73i
(Superficie superior)
. --
747 400
. ;7 ... 67
"rJ.. JOO -J7-6Y

4{.. \()<) 00."'3"1
'T~""'." 400 i1
T ~ ~
rn larguerillos
Limite elastico -.
9(a 1.feioras en el Lim1te el8stico y res1stencia residual del matenal en presencia de grietas
con lraclurasJpara las n.uevasaleactanes de afumtniO. Obs~rvese que las nuevas aleaciones
se emptean en Jos aviones comerciales de ssgunda y t&l'Cera generacK>n.
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88 CAPiTULO 1
c) Un paso mas, se supone la existencia de un fallo o fallos adicionales durante el mcs-

mo vuelo, tanto si son detectables a bordo o bien permanecen latentes.
En todos los cases se aplica el mismo criterio anterior en cuanto a mantenimienlO
de una condici6n minima de aeronavegabilidad.
En la practica, la estructura "Fail safe" se consigue de formas diversas. normal-
mente combinadas, como se indica a continuaci6n.
1. Presencia de componentes estructurales "inactivos" (standby). Estos compo-
nentes se cargan cuando se produce el fallo de la estructura primaria: por ejemplo. CllS-
tales del parabrisas con doble larninado.
2. Se admite tambien que el componente "inactivo" puede soportar o transmllir
algo de carga en condiciones normales de servicio, aunque la parte fundamental de II
transmisi6n o soporte corresponde al miembro estructural primario.
3. Trayectoriasmultiples de carga. Termino que se aplica a las estructuras redun-
dantes, en las cuales el fallo de elementos individuates no impide la transmisi6n de las
cargas porque se distribuyen uniformemente entre otros componentes estructurales Es
situaci6n opuesta a la trayectoria simple de carga, que se aplica al componente esme-
tural que distribuye o soporta integramente la carga. Por tanto, el fallo de este compo-
nente origina la incapacidad estructural del mismo para transmttir las cargas aplicadas.
La Fig. 1.19 (grafico de la derecha) muestra el triple camino de transmisi6n de car
ga entre un larguero de soporte y el piso de un compartimento de avi6n. Aunque se pro-
duzca el fallo de una de las vies de transmisi6n de la carga permanecen las otras dot
como medio de soporte. Iambien esta representada, a la izquierda, la doble trayectona
de carga del Sistema actuador de barres de mando de un tab.
b) Segunda generaci6n de avionescomerciales
Con la llegada de la segunda generaci6n de aviones comerciales (747-400, 757,
767, etcetera), entre 40.000 y 50.000 ciclos de vida de servicio, se mantuvieron las ca-
racteristicas de seguridad del pnncipio "Fait safe", pero se introdujo una variante impor-
tante respecto a la primera generaci6n de reactores: la tolerancia al dai'lo. Decimosque
la estructura del avi6n es tolerante al dai'lo cuando se ha daterminado que puede sooor-
Jar sin fallo o oeformacion eslructural excesrva la presencia de canes importantes (gne-
tas, por ejemplo) de fallga de matenat, o debidos a corrosi6n. hasta et memento que los
danos son detectados en las rnspeccrones.
;.C6mo se cons19ue en la practice esta estructura?
No es posible entrar en detalles aqul de la tecnologia de fractura de matenales,
pero piense el lsctor en estructuras tabrlcadas con maleriales con velocidad lenta de P"'"
pagaci6n de las grietas, donde persiste suaoente resistencia mecaruca residual en la
pieza agrietada. o bien en zonas de concentracion de esfuerzos que van reforzadascon
suplemenlos de material de gran teoaooao: consoerense tambien formas de hm1tar
dai'los concurrentes (grietas pequeilas cuyas lrayectorias terminan por unirse para !-Or-
mar una grieta de via amplia), etcetera.
Los avones de la segunda generaci6n con estructuras toierantes al cane vuelan
con seguridad y poseen suficiente resistencia mecanica para el nivel definido de dailos.
Es esencial el programs de inspecciones que concede suficientes oportunidadespara de-
tectar el dano antes que su progresi6n llegue a valores criticos.
c) Tercera generaclon de av/ones comerc/ales
lQue sucede hoy con el Boeing 777, Airbus A-330/340, modelos del 737-000en
adelante? Constituyen la tercera generaci6n de reactores comerciales y mantienen lase-
guridad estructural de la primera y segunda generaci6n, pero con una variante, se abre
e ITES-Paraninfo
FUSELAJE 89
Fig. r 20 Conjuntos tfpicos def avl6ncomerast.

1 Fuse1aJ& de cabina; 2 Fuselaje anterior: 3 Secci6n central del ala: 4 Fuselaje central postsdor:
5 Fuselaje posterior 5 Estebtlizador horizontal; 7 Cono de cola; 8 Eslabilizador vertical: 9 Fuselaje
central: 10 Ala extetior: 11 Mastn.
Secc>6t> de fuselaje de Airbus A340500-600 (cortesta de Airbus Industries)
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90 CAPiTULO 1
dad ac:r
.,
un frente contra la corrosion. en sus vertientes de prevenci6n y control. La situaci6n av
tual se contempla en la Fig. 1.19(a). Muestra de forma cualitativa que las aleaciones de
aluminio actuates mejoran las convencionates (2024-T3, etc.), en Llmite elasnco y te-
nacidad del material para soportar la carga cuando hay presencia de grietas. Observese
que la aplicaci6n de las nuevas aleaciones de aluminio ha permitido desarrollar esuuo Lo r
turas de aviones mas ligeras y tolerantes al dai\o, com amplio Llmite etasuco.
10. UNIONES DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

I 0.1 Se llaman uniones estructuralcs de! avion los puntos o zonas donde se u
dos o mas conjuntos. La prcscncia de uniones en las estructuras aeronauticas
inevitable ya que los aviones se fabrican en multitud de conjuntos que se unen
tarde en el montaje final (ver la Fig. 1.20). Ademas, cada conjunto csta consm
do por un sin fin de subconjuntos. Par tanto, los conjuntos individualcs deben e
samblarse de alguna forma en el montaje final. Hay dos tipos fundamentates de
uniones que se emplean en las estructuras aeronauticas: mecanica y cncolada.
Uni6n mecanica
La union rnecanica sc efectua con remaches y tomillos, La union con remach
se emplea en estructuras permancnres y la union con tornillos cuando los conjlll-
tos o los elementos deben ser desrnontablcs. Las formas, tipos y clases de estos
jetadores son muy variadas,
Los remaches son pasadores cilindricos metalicos, normalmente de aleaci6ndl
aluminio. Mantienen unidas dos chapas o piezas de material por medic de dos c
bezas que actuan como cierres. Una de las cabezas del remache viene de fabrica
la otra se forma durante el proceso de remachado, mediante el recalcado y def
macion del material del cuerpo o espiga del remachc, Los rcmachcs que se empl
an en aeronautica se situan dentro de dos grandes grupos: remaches solidos )' rc-
maches especiales.
Dentro de los remaches solidos, cs muy usado el tipo de cabeza avellanaJa
Tiene la particularidad de que una vez instalado no sobresale del revestimien
rnctalico, esto es, queda al ras con el revesrirniento del avion; por tanto, la sua1
Pasador )
Fig. 1.21 Remaches especial de dos plezas

"Hi-Lok". Es uno de /os n18s usados en el Collar
ensamblaje de estrocturas aeron~vtlcas
ITES-Paraninfo
FUSELAJE 91
mamica que presenta la chapa exterior es maxima. Los remaches que ve-
9
cn la pane dclantera del avi6n son de este tipo; mas arras, la capa limite es
ta> muchas veces no tiene scntido aerodinamico colocar remaches de ca-
avellanada en csa zona, pues su montaje es mas laborioso.
remaches cspeciales se emplean en sustituci6n de los s6lidos cuando no hay
te espacio disponible en el montaje de la esrructura, o cuando los esfuer-
que estan somctidas las piezas requicren elementos de uni6n de mayor resis-
remaches espcciales se emplearon por primera vez en los grandes bombar-

de la II Guerra Mundial. Fue el resultado de los requisitos de resistencia
1ca que impusicron por primera vcz cstos aviones (alta resistcncia a los es-
cortantes). Constan de dos panes: un vastago o espiga de accro, y un co-
de alummio. de plomo, o de aleaci6n de aluminio, El collar forma la cabeza
e del remache una ver. instalado (ver Fig. l.21 ).
espiga de acero convicrte a estos tipos de rernaches en un eternento de union
Jar resistencia mccanica al perno o al rornillo de dimensiones equivalcntes,
edad de tipos en el mercado es muy exiensa.
union coo adhesives (pegamentos) se utiliza en las estructuras encoladas con

les compuestos. aunque sc crnplcan tarnbien para pegar superficies metali-
Se dtce que una estructura de avion es encolada, o que un conjunto tiene un
estructural, cuando dos piezas o conjuntos se unen mediante adhesives.
stencia mccanica del encolado estructural se apoya en el enlace quimico del
ivo y no en las uniones convencionalcs mediante elementos mccanicos de fi-
(tormllos, pernos y remaches).
Las ventajas de las estructuras aeronauticas encoladas respecto a la cons-

n metalica convencional se puedcn resumir asl:
)Maror relacion resistencia mecanica/peso del conjunto. Perrnite de este
modo disminuir el peso de la aeronavc mientras que mantiene la integridad
estructural.
b) Buenas caractcristicas de resistencia a la fatiga, y en general buenas propie-
dades de amortiguacion de las vibracioncs.
) Posibilidad de union de revestimienros de espesor muy delgado, sin las li-
mitaciones que prescnta en este caso la union convencional con clernentos
de ferreteria (tornillos y remaches).
d) Desaparece el riesgo potencial que implica el agujero para el remache o el
perno. Los agujeros y los taladros son fuente potencial de grietas en la es-
nuctura de los avioncs.
ITES-Paraninfo
92 CAP!TULO 1
e) El acabado exterior de un elemcnto encolado es muy fino desde el p

vista aerodinarnico. Por consiguieute, cxisic minima aportacion a la
tencia aerodinamica de friccion.
La gran desventaja de esta estrucrura es el cuidadoso proceso de fabricaci
en su caso, de reparaci6n que precisa.
11. NOTAS AOICIONALES DEL CAPiTULO
Definici6n de estaci6n
11.1 Sc llama cstacion (clel fuselaje. del ala. etc.) a una secci6n. perpendicular a
los ejes del avion, siruada a una disiancia determinada de un punto de referencia. A
ejemplo, las estaciones del fuselaje son numeradas dcsde la proa hacia cola, tomando
refcrcncia cero un punto situado en la proa del fuselaje o a distancia fija de esta.
Las estaciones son establecidas por cl fabricante de la aeronave y se publican en los
nuales tecnicos, En todo memento es posible referenciar la situacion de un equipo o
memo dcl avion por sus numeros de estacion.
Definici6n de pesos del avi6n

Peso vacio de [abricacion Es cl peso de la estructura, motores, sistemas y otros
memos que forman parte integral del avi6n. El peso vacio de fabricacion incluye lo; I
dos de los sistemas ccrrados, por ejcmplo, el liquido hidraulico, oxlgeno, gas halon.
Peso basico vacio. Es el peso vacio de fabricaci6n mas los conjuntos estandar del a
Son conjuntos estandar del avion civil los siguicntes: combustible no utilizable. aceite
tor, peso cstructural de lavabos y liquidos afines (agua, producros qulmicos, etc.), peso
tructural de cocinas, asientos de pasajcros, y variacion de elementos de masa que pucda
troducir el operador,
Peso vacio operativo. El peso operative en vacio define la acronave lista para o
expensas solo de la carga util y el combustible. El peso operativo en vacio es igual al
basico vacio mas el peso de los elementos y conjuntos operativos, Son elementos y
juntos operatives de los aviones civiles Jos siguientes: lripulaci6n y su equipaje, eq
para el scrvicio de pasajeros (comidas, bebidas, prensa, etc.), manuales de vuclo y
mientas, chalecos salvavidas y balsas, contcncdores, "rack" de equipajes, etc.
Peso con combustiblea cero. Es igual al peso vacio operative mas la carga (nil. La
ga util (carga de pago) cs la representada por los pasajeros. su equipaje y la mercancia
Peso de despegue. Es cl peso con combustible a cero mas el peso del combustible
depositos internos y externos,
Peso de aterrizaje. Es igual al peso de despegue menos cl peso de combustible y
elementos gasiados.
Peso maxnno de despegue. Es cl peso maximo de) avion al despegue, limitado por su
sistencia estructural y los requisiros de aeronavcgabilidad.
Peso nuuimo de aterrizaje. Es el peso maximo del avion al atcrrizaje, lirnnado por su
sistencia estructural y tos requisites de aeronavegabilidad.
e ITES-Paraninfo
FUSELAJE 93
maumo con combustible a cero. Peso rnaximo permitido del avion con anterioridad
carga de combustible.
01r1cirin1ode rodaje. Es el peso maximo para rnaniobrar en tierra. Al igual que el peso
gue y de aterrizaje. y el peso con combustible a cero, el peso rnaximo de rodaje es
peso limuado tanto por la rcsistencia estructural dcl avion como por los requisites de
vcgabilidad aplicables.
;, Pintados o pulidos?
Los aviones se entregan pintados a las compallias, los mas, otros con la su-
perficie pulida, y ternbien con partes pintadas y otras pulidas.
La realidad es que no hay una prelerencia tecruca o econ6mica de relieve por
una y otra soluci6n, o la intermedia. Un avi6n pintado pesa masque otro con la su-
perficie metatca pulida, en la que se pintan unlcarnente las marcas e insignia de la
compania. Por ejemplo, un Boeing 747-400 pesa unos 225 kilogramos mas pinta-
do que pulido, una cilra que a lo largo de cada ciclo econ6mico del avi6n supone
al>orro sensible de combustible. Para un avi6n tipo 737 la diferencia puede ser
de unos 55 krlogramos.
Sin embargo, la economia de combustible que representa la opci6n de avi6n
pllic!o se compensa, a veces con creces, con los costes incrementados de mante-
1111111mto que precisa el avi6n pulido. Es una superficie que necesita lavarse con
IMs trecuencaa que la piotada. para eliminar IOS productos contamnantes adheri-
dosen ella Tambien debe pulirse de nuevo con cierta regularidad.
Asl las cosas. las compantas definen el acabado final del avi6n por razones de
matl<etmg e rnciuso por consideraciones medioambientales.
En el pnmer caso, hay quien piensa que la imagen de su comoaata se reltJer-
za con un esquema total de pintura, llegando a emplear hasta 15 oolores distintos.
Olroscreen que esta imagen se representa mejor con un avi6n pulido. reduciendo
ti p1ntura a las rnsrgnias de la compaliia y las superficies de material oornouesto.
(Mota. todas las superflcies de material compuesto del avi6n van pintadas, inclusi-
ve en los esquemas de aviones con acabado pulido; esto es asl para prevenir la
-16n del material y la entrada de humedad en el interior).
@ ITES-Paraninlo
94 CAPITULO 1
Tarnoien los factores medio-ambientales tienen su peso en la selecci6n del

acabado del avi6n. Numerosas leyes en distintos paises ondustriahzados prohoben
la emisi6n de compuestos volatiles a la atm6sfera. Los procesos de pintura emoten
considerables cantidades de estas sustancias de manera que las instalaciones
donde se realizan estos lrabajos deben contar con equipos apropiados para ompe.
dir la emisi6n de estas sustancias, principalmente cromo y cadmio. En vista de que
el avi6n comercial, como media, se repinta cada cuatro o cinco anos. la coosde-
raci6n ambiental puede ganar peso en el futuro.
e ITES-Paraninfo
2
Parabrisas y ventanillas
1 PARABRISAS Y VENTANILLAS
11 Las' cntanas de los aviones son las aberturas que se practican en el fusela-
para mstalar transparcncias quc pcrmiicn la visi6n exterior,
us Jammas transparentes se uncn al fusclajc mcdiantc rnarco de fijaci6n.
Las vemanas frontales de la cabina de vuelo se llarnan parabrisas.
El parabrisas. al igual que las ventanas, consiste en un marco de material elasro-
donde se aloja el cristal.
Como es natural. los requisites esrructurales del parabrisas son mas exigentes
los correspondientes a las ventanillas de la cabina de pasajeros e incluso los
le' de la cabina de mando. Por esta razon se emplea vidrio en los parabrisas
tras que en las vcntanillas cs normal el empleo de distintos plasucos.
Adema> de las consideraciones cstructuralcs al uso, cl cmplco de matcrialcs
icos en venranillas (ciemos) supone una notable reduccion de peso.
12 Durante mucho ticmpo los avioncs cornerciales han utilizado parabrisas for-
por una lamina de vidrio templado y una capa grucsa de polivinilo. Esta
iruccien es lo que vino en llarnarse "acristalarnicruo monocapa".
I.& lamma de vidrio rernplado soporta las cargas de presurizaci6n y de presi6n
mica del arre: mientras que la capa de polivinilo acnia como un diafragma,
es, Ilene la funci6n de proporcionar la resistencia mecanica necesaria frente al
cto con aves. La capa de polivinilo constituye tambien la reserva para sopor-
las cargas de presunzacion en cl caso de fallo dcl cristal primario.
Mas recicntemente, con la llegada de los aviones de fuselaje ancho, se han in-
cido parabrisas de varias capas (multicapa), Es una construccion que provie-
del campo militar. Su empleo en aviaci6n civil es consecuencia de la gran re-
m alcanzada en la fabricaci6n de los vidrios templados. De hecho, en el
po militar, tienen resistencia al impacto de bala. La aplicaci6n civil no nece-
ITES-Paraninfo
96 CAPiTULO 2
sita de la aha resistcncia mecanica del carnpo militar, de mancra quc cs posible Cris
construir parabrisas con menor resistcncia pero tambien de mcnor peso. I 3
Los cnstales multicapa de parabrisas cstan constiruidos por varias laminas de mad
material transparente, de vidrio y de plastico. La disposicion upica de capas es la I I
siguiente: la capa exterior en una lamina de vidrio de aha resistencia, de unos 5 El
mm de espesor, La superficie de la cara exrerna csta revestida de una fina pcllcu- la/ I
la de oro, tan delgada que es transparente, o bien con hilos de 0.03 mm de dia- <las.
metro. ernbebidos en la lamina, o cualquier otro material conductor de la electrici- tal II
dad. Proporciona la conductividad elcctrica necesaria que necesitan los sistcmas IIc
de deshielo y desempaiiamiento.
A continuacion se interpone una capa de polivinilo. aproximadarnentc del mis
mo espesor que la del cristal frontal; luego hay otro laminado (10 mm) de vidrio
ternplado, otra capa intermedia de polivinilo. y linalmente el tercer cristal de \I
drio templado, de unos I 0 mm de espesor. Este conj unto se aloja en un mo Ide mu)
preciso de gorna de silicona. Finalmente, el molde de goma encaja en el marco de
entr
la estructura prevista en el avi6n.
a es
Seflode detr
Panel frontal del parabrisas
es1<1nqueldad CIO
Molde de
I
goma I
\. tntercapas de
~i========~==:::! / polivinilo
Lamlnas Oe v10ri0 templado
Secci6n parcial de parabrisas. Obs6/'Vese la construcci6n multicapa y el moJde de goma sintetico en eJ

que esl!m mon1a<Jos fos pane/es def parabrisas. El buen es.lado def sellO de eSlanquekJad es
fundamental para imped;r la entrada de humedad y preservar la integddad de cohoSJ6n de las ;n(BfC8Pi5
de mate,,at pl/Jstico.
Un cuadro ripico de aplicaci6n de transparencias en parabrisas podria ser el siguieme:

l) Aviones con cobina presurizoda: vidrio templado con intercapas plasticas; 2) avione
110 presurizados _,. helicopteros pueden ernplear parabrisas de plastico acrilico de aha rt
sistcncia, en lugar de vidrio templado, son polimeros rermoplasticos de poco peso. tien11
buenas cualidades 6pticas y admiren ademas formas geometricas de fabricaci6n complejas
3) Av1011es mtlitares: policarbonatos (alta resistencia al impacto y poco peso. pcro se debe
revesiir por su escasa resistencia a la abrasion, a la radiaci6n ultraviolera, hurncdad yd
solventes): 4) Aviones ligeros. ptasticos de acetato de celulosa (baja calidad opiica).
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PARABRISAS Y VENTANILLAS 97
Cristales de seguridad
1.3 Los cristales del parabrisas de los aviones penenecen a la categoria de los Ila-
mados cristales de seguridad.
El cristal de seguridad puede ser de dos tipos: templado y laminado.
1:.1 cristal temp/ado es una lamina de vidrio de alta resistencia mecanica. El eris-
ta! laminodo, por su pane. consta de dos o mas laminas de vidrio templado pega-
das a una o mas capas de polivinilo. Las larninas de vidrio templado de este eris-
tal tienen, normalmente, menos resistencia mecanica que el cristal templado puro.
El cristal laminado se emplea regularmente en el avion,
El cristal de seguridad se distingue del comun fundamentalmente por sus carac-
teristicas de rorura. El cristal comun rompe en multiples fragmenros. normalmen-
te grandes y de cantos vivos. Adcmas. la prcsencia de la primera gricta y la desin-
tegraci6n dcl cristat son acontccimicntos practicarnente simultaneos.
En los cristales de seguridad laminados. por el conirario. cxisrc gran adhesion
entrc la lamina o laminas de cristal y la capa/s intermcdia/s de polivinilo. Dcbido
a cstccnlacc son muy pocos los Iragmentos de Cristal que se desprendcn de la zona
detras dcl irnpacto. Esta caracteristica de rotura disminuye el peligro de proyec-
ci6n de trozos de cristal.
1.4 El vidrio ternplado forma pane de Ios dos esquemas de cristal de seguridad.
F.I vidrio templado se obticnc calcruando la lamina de cristal hasta su cstado
amorfo. Una vez alcanzado este punto la superficie exterior de la lamina se enfria
rapidamente, adquiriendo gran rigidez. Para ello se aplican chorros de aire dirigi-
do> hacia la superficie. El enfriamiento que produce la corriente de aire endurece
Curva de distribuci6n de esruerzosen et

interior de lamina de vidrio templado
EJenevtro -
T ESPeS()(
eris ta I
l
Estue<z:osde Esfoerzosde compresi6nen
tensiOnen ef centro superficie
CtJl\la de drslnbuc16n de esfuerzos a lo ancho de una lamina de vidrio templado. N6tese. como explica
el texto, que la parte central de la IAmina esta sometido a esfuerzos de eaccon m1enttas Que la mtis
externa, mas ana de los ejes neutros. queda somebda a esfuerzos de compresi6n.
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98 CAPITULO 2
la superficie exterior del cristal (temple del vidrio) mienrras que la interior perma- Ve
nece mas calicnre durantc todo cl proceso debido a la menor refrigeracion. I
El temple dcl vidrio consigue dos resultados: uru
a) La supcrlicic externa de) Cristal, que se enfria rapidamente, se somete a in-
tenses Iuerzas de contracci6n, y pennanece en este estado de esfucrzos. Por esta
razon el vidrio templado tiene sus caras externas sometidas a un estado de csfuer-
zos de compresi6n.
b) El material interior del vidrio, quc durantc cl proccso de temple csta mas ca era
liente, se somete tambien a fucrzas de contraccion pcro menos iruensas queen la; .1 I:
zonas exteriores, pucs cl enfriamiento no es tan rapido. La parte central de la la- pn
mina de cristal pcrrnanccc en un estado de esfuerzos de tension, ligero, conse- k
cucncia del rapido enfriarniento y contraccion de las superficies adyacentes. ro~
;,Cual es el resultado practice de este proceso? ba]
En vista de que los parabrisas de los aviones fallan casi sicmprc por cfcctos de ma
fuerzas de tracci6n (tension), que son fuerzas opucsias al cstado de csfucrzos en mu
que permanece la mayor parte de) vidrio templado, rcsulta que tal estado de es-
fuerzos debe ser eliminado antes de que cl eris ta I empiece a cargarse realmente a
traccion. Digamos, para simplificar, que las tensiones exteriores que se aplican al
Cristal, primero deben veneer las fuerzas compresivas que posee la lamina de vi-
drio en su parte mas exrerna. y a partir de este punto se inicia la carga del cristal
propiamente a tracci6n.
ata
La ilustracion adjunta muestra de forma grafica la curva de distribuci6n tipica de l3[
esfuerzos a lo ancho del panel de vidrio tcmplado para parabrisas de aviones. In~
~
Protecciones termicss, anti-solar y anti-estatica
1.5 Conviene resumir aqui las siguicntcs protccciones del parabrisas:
Termicas. para aruivaho, deshielo y calentamiento del cristal,
2.
Se emplean capas conductoras de electricidad: (a) peliculas de oxide de estano, proceso
aplicable solo para vidrios templados pues la deposici6n debe realizarse a aha tcmperaiu-
ra.; (b) pclicula de oro, dcpositada al vacio, y se puede aplicar tanto en plasticos acrilicos co
como vidrio tcmplado; (c) malla de hilos muy finos conductores, colocados en forma de
curvas senoides por todo el cristal.
'
de
- Ami solar: con objeto de reflejar hasta el 50% de la energia solar que incide sobre el dri
parabrisas con cl fin de lirnitar la enerigia radiante que se introduce en la cabina.
=Anti-estatica: la supcrficic exterior dcl parabrisas es un aislante electrico en el fusela- '
8\
je. Para evitar dcscargas clcctricas por acumulacion de carga cstatica, quc pucden danar las
capas del parabrisas, se dispone de un revesiimiento condcutor quc dcscargue a masa la
clcctricidad acumulada.
<Anti-radar: diseno aplicable al campo militar, donde es necesario limitar la scccion ra- tr11
dar dcl parabrisas con objeto de quc cl haz def radar no penetre en la cabina y pueda re- qu
flejar los objetos metalicos quc sc encuentran en clla. ca
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Ventanil/as
1.6 Las ventanillas se fabrican normalmente en plasticos acrilicos, formadas por
una 0 mas capas de material.
La resistencia al impacto con aves o cuerpos extraiios no es un factor determi-
nante en ventanillas, sino mas bien cl peso de I 00 o 200 unidades por avion que
se puede aliviar con su fabricaci6n en matcrialcs acrilicos.
Los plasticos de base acrilica se conoccn normalmcntc por sus nombrcs corner-
ciales: Plexiglas. Lucile. Perspex. etc. Estes matcrialcs garantizan gran resistencia
a la fanga, a la propagaci6n de grietas, al estallido, y gown adernas de excelentes
propiedades opticas. De sus cualidades mecanicas basta decir que pesan la tercera par-
ie que el cristal cornun y tienen una resistencia al choque diez veces mayor. Ademas,
poseen buena resistencia a los agentes atmosfericos (Iluvia, nieve, ternperaturas altas y
bajas). No obstantc la buena resistencia de estos materiales a las altas tcmpcraruras, cl
material picnic rcsistcncia a mcdida que se calienta. A 80 C cl material picrdc rigidcz
muy rapidamenre,
La buena resistencia mecan ica de cstos materiales esra compromeiida en

la actualidad por su comportamiento frente a productos de azufre presentes
en la aunosfera como consecuencia de recienies erupciones volcanicas, Las erup-
cioncs (Junio de 1991 en Filipinas. sobre todo) han dcposuado en la estratosfera
gran cantidad de azufre, La perdida de visibilidad en los cristales de cabina. por el
ataque corrosive de estos producros, favorece la idea de cubrir estas transparencies con una
capa fina exterior de vidrio u otro material tal como "So/Gard" resistente a estos produc-
tos Cl rcvestimicnto de vcntanillus "Soltiard " cs insensible al ataque de una solucu6n dcl
'5'. de acido sulfurico y acetoma.
2. TIPOS DE CONSTRUCCl6N
~.I Los parabrisas sc distingucn por el material de fabricaci6n y por el tipo de
construccion
Segun el material de fabricacion, como hemos die ho, los parabrisas pueden ser
de acetate de celulosa (en algunos aviones ligeros), de plasticos acrilicos, y de vi-
drio ternplado. monocapa o multicapa.
Segun el tipo de construccion los parabrisas se clasifican por la categoria de
a>16n donde se instalan, en dos grandes grupos:
a) parabrisas simples. instalados en aviones convencionales, no presurizados.
b) parabrisas cspcciales, para cabinas presurizadas, que ticnen calefaccion elec-
tnca y orras prorcccioncs, desrinados a los aviones con capacidad de vuelo en cual-
quicr condici6n rnetcorotogica (ver el Cap. 39 donde se estudia con mas detalle la
calefaccion del parabrisas).
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100 CAPITULO 2
2.2 Los cristales de parabrisas y ven amllas cuentan con un borde de refuerzo
mediante el cual se fijan a la estructura del avi6n. Los bordes de refuerzo se fabri-
can en diversos materiales elastomeros,
Hay dos metodos de montaje del parabrisas en el fuselaje, con pernos o rnorda-
zas de fijaci6n. Los plasticos acrilicos se pueden taladrar y aceptan en principio la
union con pernos, pero el vidrio templado no que de una forma u otra debe mon-
tarse con mordazas. Esta fijaci6n tiene sus ventajas pues se eliminan concentra-
cioncs de esfuerzos en los taladros. En ambos casos, el borde de montaje cumple
un importante papel estructural. Su funci6n es distribuir las cargas de presuriza-
cion de forma uniforme sobre todo el cristal.
3. Limitaciones estructurales
3. I El parabrisas de los avioncs comercialcs dcbcn cumplir los requisitos que cita-
mos a continuaci6n:
I. Todos los parabrisas csran fabricados con cristalcs de seguridad.
2. El parabrisas dcbc tcncr resistencia al impacto de t111 ave con un peso de 4
Ii bras ( 1,81 kg), a la vclocidad de calculo de cruccro V c dcl avion al nivel
del mar, o a 0,85 Vc a 8000 pies, lo que sea mas critico.
3. Adernas de los requisites anteriorcs. cl fabricantc dcl avion debe demostrar
que la probabilidad de desprcndimiento de fragmcntos de cristales, por im-
pacto de aves en el parabrisas, es muy pcquena. En caso contrario dcbe dis
poner los medics neccsarios para que los fragmentos dcsprcndidos no alcan-
cen a los pilotos. requisite que imponc muchas vcccs la gcomctria final dcl
parabrisas. Estes requisites se imponen para cl Cristal frontal y los incluidos
dentro de Is del eje longitudinal dcl avion.
4. Los paneles del parabrisas deben cstar dispucstos de forrna que la rotura o
perdida de vision a traves de uno de cllos no impida a uno de los pilotos man
tener la vision a traves del rcsto de Ios panclcs (ver apartado 4).
Microgrietas de/ cristal acrilico ("Crazing'1

3.2 La 11exi6n dcl panel acrilico es responsable principal de la prescncia de minuscules
fisuras, dcl orden de 0,02 111111. denominadas ..crazing" en el lenguaje recnico.
Las microgrieias son aproximadamente perpendicularcs a la superficie del laminado. Los
bordes de las fisuras acumulan gran tension residual, que permite su propagacion a zonas
adyaccmcs <lei cristal bajo la accion de las cargas normales en vuelo.
I "crazing" disminuye la resistencia al impacio del cristal y degrada sus caracteristicas
rnecanicas; sobre todo disminuye sus cualidades opticas, hacicndo precise en su caso el pu-
limiento de las supcrficies. El "crazing" cs un fcnorneno producido por las cargas de ne-
xi6n que se irnponen al cristal, pero tambien es consecuencia dal ataque de producros de
limpieza no aprobados para servicio del avion, a la contaminacion atrnosfcrica. matcriales
transparcnics de baja catidad, o inadccuado montaje del conjunto.
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4. AREAS DE VISION EN EL PARABRISAS. Pos1c16N VISUAL DE OISENO
4.1 La informacion que sigue contiene material para referencia, pero explica detalles im-
portantes del entorno del "cockpit".
La forma geometrica del parabrisas depende de tos requisites de trcs funciones tccnicas.
a) Visibilidad de los pilotos
b) Requisites especiales de norrnativa
c) Consideraciones de rcsistcncia mccanica dcl parabrisas.
a) Requisitosde visibilidadpara los pilotos

La vision exterior de cada piloto a traves del parabrisas se determina por medic de la po-
siciim visual de diseilo (PVD), ver punto C, parte A de la Fig. 2.1.
PVD es un punto de referencia importante del eutorno del "cockpit" pues determina, en-
tre orros. la posici6n de los asientos, su elevacion normal en relacion al piso de cabina, si-
tuacion de los mandos de vuelo, etc. A partir de cstc punto sc obticncn los cspacios de la
cabma que son accesiblcs para los pilotos y las distancias aproximadas de los movimien-
tos de brazes y picmas.
LI punto C esta siruado a 84 mm del eje de rotacion de la cabeza del piloto. Se conside-
ra que es el centre de vision con capacidad de movimicnto en un radio de 84 mm en aci-
mut. Esta distancia radial se corresponde con la media de las dimensiones del craneo del
ser humano. Trazando por cl punto C un piano vertical, paralelo al eje longitudinal del
avien, se obticnen las Iineas de interseccion con los Iimites del parabrisas y el contorno del
fuselaje. La distancia LC entre la posicion visual de diseho y su proyeccion horizontal en
el parabrisas oscila entre 500 y 600 mm
El gran jucgo de ajuste de los asientos de los pilotos, apartc de las difc-
rcncias normales en tallas, se debe a que en las bibliotecas de dates antro-
etricos no ha sido posible obtener relaciones sisternaticas entre la longitud de
b azos y piernas, y la distancia entre la posici6n visual de disefio C y cl piano de
contacto de los gluteos con el asiento. Sencillamente, lo quc sucede es que no exis-
ten en el ser humane relaciones proporcionales especificas entre las ires variables. La uni-
ca solucion, entonces. es permitir un amplio jucgo de dcsplazamicnto en el asicnto para su-
plir esta falta de proporcionalidad. Apliqucsc csio, con sus caractcrlsticas propias. al cam
po dcl auiomovil.
b) Requisitosde normatlva
Una vcz detcrminado PVD, podemos definir la visibilidad a traves del parabrisas como
el sector angular resultante de la intersecci6n de vectores radialcs quc ernanan dcsde la
PVD con las transparencias del parabrisas,
Las areas de vision deben cumplir dos ripos de requisites:
I) Condicioncsgenera/es en vuelo 11or111al

Sc csrablccen los angulos de visi6n optimos a partir de pianos horizontales y venicales,
que pasan por cada punto visual de diseno, para comandante y piloto. La Fig. 2.2, parte in-
ferior. muestra la geometria optima de visibilidad recomcndada por CAM-4B (Civil
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102 CAPiTULO 2
Eje de rotaci6n de la eabeza
Plano transversal que pasa por PVD y

(A) corta el oontorno de cabina de vueto
Vector visual
t
.....
/
Vector Vlsual
.. ll'
(B) (Aorl
e te
i.:a i.:(
ot
Fig 2. 1 Definici611 def Punto visual de diseilO def piloto a !rav&s del parabrisas. r
(C-Ortesia de Dar C-Orporalion). lat
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104 CAPITULO 2
Po61CiGn\'i$Ua1
de dlHl'lo
T---of:I ===-=~=-==-~~, -4
I .~l
JO
0 Tramoain\'...On
c
V lramooonv$6n
AVA
Fig. 2.3 Cond;ck>nes de Wsibilidad a tra~s del parabrisas en fase de aterrizaje para el avi6n Airl>us 320
Alcanco Visual d8 Pista RVR 240 m, II entro 2, 1 y 3, 7", X = 9 m. Nota: atM~rtase que el gr~fico no
esta dibujado a esca/a.
nel, que qucdan a criterio del fabricante, aunque no debe existir obstrucci6n para la \'i>Jcio
del piloto en la banda de 20 izquicrda a 20 dcrccha. En general, los formas gcomcuicas
de las normas son areas de vision 6ptimas. obtenidas por ordcnador, y que persiguen cl ob
jetivo fundamental de "very ser visto".
2) Condiciones en el aterrizoje
Se establecen las areas de vision minimas en funci6n de la condici6n mas critica de car
ga y centre de gravcdad dcl avi6n, para una pcndicnte de 2.5 en la senda de planeo. COi
guinada para compcnsar un viemo cruzado de JO nudes, y una altura de decision de I
pies. contados a partir del punto mas bajo del avi6n. Las condiciones se establecen para al
cance visual en la pista (Runway Visual Range) de 240 m (780 pies). El angulo de "sioo
al frentc y abajo debe permitir al pitoto vcr cl scgrnento de aproximacion o luces de la zona
de contacto que es recorrido por el avi6n en ires segundos, a la velocidad de aproxrmacies
en las condiciones citadas.
Asi, por ejemplo, para el Boeing 767 2001300, con velocidad de 140 KIAS. el segmen-
to de vision minimo requerido cs 216 rn. La Fig. 2.3 se refiere al A-320.
c) Consideracionesde resistenciamecdnica:impacto con ptijaros

Scnalamos dos ideas, que ilustran la complicaci6n quc introduce en la forma dcl para-
brisas los requisites cstructurales de rcsisrcncia al irnpacto de pajaros, I. Los parabrisasdr
grandes dimensiones precisan de marcos muy rigidos (por tanro, mayor peso); 2. Los parabnss
con cristales pianos son excelentes desde el punto de vista 6ptico y de resistencia al impacto oor
pajaros, pcro tiencn mayor rcsistencia acrodinamica, Los curvados son mejores desde el punto Ile
vista aerodinamico pero empeoran la cualidades 6pticas.
Se trata. pues. de una opci6n de compromiso en la que se considcra tarnbien la forma gc'Uml-
rrica y dimensiones del crisral.
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e ITES-Paraninfo
3
Alas
1. GENERALIDADES
I.I La accion del airc sobre las superficies aerodinamicas se manifiesta en fuer-
zas que se ejercen sobre el avi6n en vuelo. Estas fuerzas sc cstudian en Jos textos
de Aerodinarnica.
Aunque el avi6n es, en su totalidad, un conjunto de superficies aerodinamicas se
suele reservar este nornbre a las superficies que tienen por objcto producir la sus-
rcntacion y fuerzas de estabilizacion y control de vuelo.
Las superficies aerodinarnicas basicas son las alas, estabilizadorcs y superficies
de control de vuelo.
2. TiPOS DE CONSTRUCCtON
2.1 Como es sabido por Aerodinamica el ala proporciona la fuerza susientadora

principal del avian.
Las alas se clasifican desde muy diversos puntos de vista, algunos de Jos cuales
por su interes estructural citarnos aqui.
A) Forma en planta
Si nos rcfcrimos a la forma en planta dcl ala, esto es, tal como la vemos desde
arriba, la Fig. 3.1 muestra los tipos generates.
Se han dibujado segun velocidades de vuelo crccicntes, de arriba abajo. Las alas
situadas en la parte superior del fuselaje corrcsponden, pues. a los aviones mas len-
res. Observe c6mo la forma del ala tiende a agudizarse a medida que aumenia la
velocidad de vuelo.
El ala tipica tiene cstrechamiento. El estrechamiento dcl ala puede ser en planta
yen espesor (ver la Fig. 3.2). El estrechamiento en planta cs un cambio gradual
(normalmente en disminuci6n) de la cuerda del perfil alar dcsde la raiz hasta el
borde del ala. permancciendo proporcionales las seccioncs acrodinamicas del ala.
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108 CAPiTULO 3
El estrechamiento en espesor es la dis-

Ala recta minuci6n del espesor del perfi I a lo
c;;; ;;:. Ala recia coo estrechamiento largo de la envergadura. Tanto un es-
trecbamiento como otro son hacia la
<:;;;;: ;;::. Ala de ptanta eliplica punta del ala, salvo una excepci6n, el
avi6n experimental XF-91 que tenia
Ala con flecha moderada estrechamiento invertido en planta )
en espesor (Fig. 3.2a).
Ala con Hecha media B) Posici6n

Si nos refcrimos a la posici6n o situs-
Ala coo gran l1edia ci6n de! ala en el avi6n hay ires posicio-
nes fundamentales, que son: ala aha, me-
dia y baja. Existe, incluso, una posici6n
Ala delta simple superior que se denomina ala parasol, ya
no muy frecuente (ver la Fig. 3.3)
Ala delta compleja C) Secci6n recta

Vista el ala de perfil, a traves de una
secci6n transversal (secci6n aerodina-
Fig. 3.1 Formas en plants del I
Estrechamientoen planta
mica), la Fig. 3.4 muestra algunos ejern-
plos tipicos, antiguos y actual es. La forma
extema de las secciooes aerodinarnicas se
llaman perfiles aerodiuamicos. N6tese
c6mo adelgaza el espesor del perfil del
ala a medida que la velocidad de vuelo
aumenta.
D) Forma de union al fuselaje

Las alas pueden ser arriostradas o canti-
lever. Las alas arriostradas tienen una es-
tructura de soporte exrerno, de cables o ti-
rantes (montantes) que unen el ala con
puntos concretos del fuselaje. Los rnon-
tantes son elementos de refuerzo que sir-
ven para soportar las cargas del ala en
vuelo y en tierra.
Fig. 3.2 Estrechamiento del ala en planta yen espesor.
Et estrechamlentotrata de obtener ta d1stribvci6n Estrechamienloen
eliptica de sustentaci6n. que es fa mas efteiente.
espesor
C ITES-Paraninfo
ALAS 109
El ala arriostrada suele emplearse en avio-

nes pequcnos y de caracteristicas de vuelo
modcradas. Como es natural, el ensamblaje
exterior expuesto al aire supone mayor re-
sistcncia aerodinamica del avi6n.
El ala cantilever se di ferencia de la
arriostrada en que el entramado estructu-
ral es interno, forma parte de la estructu-
ra interna del ala. Todos los elerncntos es-
iructurales del ala estan contenidos dcntro Fig. 3.2a Estrechamtento jnvertldo en p(anta y
espeso Ciel avlOn experimental XF91
de su revestimiento. Asf, las alas cantile-
'er no presentan al exterior elcmentos que perturban el flujo de aire.
3. COMPONENTES ESTRUCTURALES
3. I La estructura interna del ala esia constituida por largueros, larguerillos y

costillas.
Largueros
El larguero es el miembro principal de la estructura del ala; es el componentc que
soporta las cargas principales en vuelo y eo tierra,
La Fig. 3.5 muestra un detalle de la estructura del ala correspondiente a un avi6o
ligcro avanzado. Observe la disposicion de los largucros en el entramado estruciu-
ral del ala. Los largueros se extienden a lo largo del ala.
Los largueros son las vi gas del ala. La sec-
ci6n rccra de estas vigas suele tener forma
de "I".
Ala ana
El material de construccion es aleacion de
alurninio de muy alta resistencia. Para deta-
lles sobre materiales de construccion ver el
Capitulo I. Ala media
Costillas
Las costillas son los elementos transversa-
les del ala y curnplen dos funciones: a) dar Ala baja
forma al contorno del ala; b) aiiadir rigidez
y resistencia al conjunto.
La Fig. 3.6 muestra un grupo de costillas
durantc cl proceso de ensamblaje, con el re-
F;g. 3.3 Posiciot>es fundamentales del ala:
vcsrimiento inferior del ala ya instalado, Las alla. media y baja. Existe, tnciuso, voa
costillas pueden ser de dos ti pos de cons- posici6n superior que se denomina ala
parasol.
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110 CAPiTULO 3
trucci6n: de chapa o mecanizadas.

Las primeras, como su nombre in-
dica, estan hechas de chapa y se
emplean en aviones ligeros donde
el espesor de la cha pa req uerido no
es muy grande Las cos ti Has meca-
nizadas se fabrican en maquinas
herramientas a partir de grandes -.......... Perfilhis.~6rioo
planchas de material. Las costillas
--
-.._ Pe<fil subsOOico
mecanizadas se emplean en avio-
nes de mayor peso y caracteristi- POOil subs6nlco
cas, como es el caso de los aviones avanzado
comerciales. l'ef1il
supers6nico
Para cstos fines la resistencia
mecanica quc debe tener la Costilla Fig. 3.4 voluci6n hist6rica de dis/infos perfilesde
secaooes aerodin~m1casdel ala
no pt
UI
Cc
de: a
que r
Larguerillo
pone
En
C n I
llam
Costilla
menc
one:
mien
I pi
El I
Larguero
mp
d ndo
Larg
Fig. 3.5 Detalle de afa cantilever petteneciB1>t& a un avi6n utilitario. Observe la disposiciOn de los
largueros, costilfas y larguen'llos. En este csso el ala termina en "Winglet" para 1nejorar el rendimienio Lo
oorodintlmico.
e ITES-Paraninfo
ALAS 111
."' ...
Fig 3.6 Grupo d8 cosllllas duronte el proceso de montaje del ala para un avian comerc;a/. Los grondes
l>gl.!lem que se obsetvan en ta fO!ografla. ademas de atlgerar peso estn.ictural.dan mayor rigidez al
~to debido a la forma embutida de Jos bordes. Estos mismos orificios sirven de paso a /as
mstataaones de combustible. etectncKJad, etc, de/ ala. (Foto Femando Vidal)
no permite el empleo de chapa sino plancha de ocho o mas centimetros de espesor,

segun los cases.
Con frccucncia, tanto en largueros como en las costillas de chapa se abren gran-
d~' agujcros (vaciados) con un doble proposito: a) aliviar peso, ya quc cl material
que permanece es suficiente para soportar las cargas); b) dar mayor rigidez al com
ponente debido a los bordes de los agujcros. Vcasc de nucvo la Fig. 3.6.
En el caso de costillas mecanizadas no se hacen vaciados porque su cspesor cs
consrderablemente mayor, de diez y mas centimetres. Se aligcra peso mcdianie la
llamada tecnica de las "piscinas". Las piscinas son zonas de las piezas que tienen
menor cspcsor de material. El rebaje de material se hace mediante maquinas de
corte muy precisas (maquinas de control numerico), o con rnetodos de fresado qui
mice. En este ultimo caso, los productos quirnicos atacan las panes expuestas de
la' piezns y eliminan cl material de forma uniforme y progresiva
LI tresado quimico resuelve el problema de la eliminaci6n de material en piczas
complicadas, o bien cuando estas son de espesor pequei\o. Son casos o situaciones
donde ~I mecanizado en maquina herramienta es dificil o imposible.
Largueril/os
Lo, lorguerillos se emplean para reforzar la estructura del ala.
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112 CAPiTULO 3
Estes miembros estructurales se situan en sentido longitudinal, a traves de las 4.2 L

costillas, como refleja la Fig. 3.5. selaje, I
c6mo al
Los larguerillos proporcionan asimismo la superficic necesaria para unir con re
maches la cbapa de revestimiento del ala. S1 cl I
tremenc
Caja del ala zas de
3.2 El primer larguero del ala esta situado aproximadamente entre el 25 y 30 por Hay <
ciento de la cuerda <lei ala. El segundo, quc frecuentemente es el ultimo, esta si- combat
tuado alrededor del 70 por cien de la citada cuerda. I n la
Si se tiene en cucnta que sobre los largueros se coloca el revestimicnto metalice (ver cl
resulta que se forrna una estructura en forma de "caja". Este volumen se llama caja del d1b1
de! ala ("wing box") y oormalmente suele alojar los dep6sitos integrales de com- en real
bustible situados en los pianos (ver Capitulo 40). del cnt
La caja del ala es un conjunto estructural integral que aporta una ventaja funda- u tent
mental respecto a otros posibles tipos de construccion: a igualdad de resistcncia ncra 4t
mecanica frente a las cargas en vuelo es el conjunto mas ligero. Adernas, su em- En k
pleo como dep6sito de combustible resulta en la soluci6n id6nea desde divcrsos el dcta
puntos de vista. d1bUJO
fl ca
4. ALIVIO DE ESFUERZOS POR CARGAS CONCENTRADAS que el
central
4.1 En conj unto, el problcma estructural del ala consiste en resolver de forma efi-
ca t
ciente la resultante de dos fuerzas: la sustentacion y las fuerzas opuestas que son.
m tide
fundamentalmente, las generadas por las partes mas pesadas que suelen cngan-
charse en clla (motores, en algunos casos el tren principal, y carga del combusn-
ble; ver la Fig. 3.7). 4l
mod
\--~------------~-~
/ 'l'\
Oislnbuet6n de sustentaci6n
nen d,
..... e true:
pero p
/
F.n e
I
/ en la,
cien r
l-=:::!:::::~l~r"~n;JF=~0:=d==r=~ re
Sabi
1 1
1111
Peso motor Peso combustible

I avr
c ntra
d b&J
Fig. 3.7 Las cargas suspendidasdef ala a/ivjan toe esfverzosde trabajo de fa estroctura def ara. Ahc
mco I
onda
ITES-Paraninfo
ALAS 113
4.2 La sustentacion. al ser una fuerza cuyo punto de aplicaci6n csia lejos del fu-
selaje, produce en esre un memento Ilcctor de rcaccion muy alto. El problema es
como absorbercste memento llcctor,
Si cl ala se encastra directamentc en cl fuselaje. este se cncuenira sometido a los
tremendos mementos flcctorcs que sc originan en vuelo, resultado final de la fuer-
Las de sustentacion.
Hay dos tecnicas para resolver cl problerna, una de aplicacion en la aviacion de
combate y otra en la aviaci6n comercial.
En la aviacion de combate es normal emplear formeros en anillo en el fuselaje
(ver cl dctalle de la Fig. 3.8, yen particular el esquerna simplificado de la derecha
del dibujo que muestra la disposicion de los formeros). Los formeros en anillo son,
en realidad. prolongaciones de los largueros del ala. Como elernento continuador
del entramado estrucrural del ala resulta que las cargas de flexi6n que induce la
sustentacion son soportadas por los formeros, pero no afectan al fuselaje, de ma-
nera que previenen la flexi6n del mismo.
En los aviones comerciales es normal hacer el ala enteriza, de punta a punta (ver
el detalle de la Fig. 3.9, y el esquema simplificado de la parte superior derecha del
dibujo]. La caja del ala forrna, entonces, un "caj6n central" a traves del fuselaje.
El caj6n central constituyr la prolongaci6n del ala a traves del fuselaje. Observe
que el ala es una entidad completa desde el punto de vista estructural, con el "cajon
central" soportando los momentos flectores que producen las fuerzas aerodinarni-
ca> De esta forma, al igual que ocurre en el avi6n de caza, el fuselaje no esta so-
metido a los esfuerzos de flexi6n ocasionados por la sustentaci6n del ala.
4.3 El diseiio de fonneros en anillo, que muestra la Fig. 3.8, consistc como he-
mos dicho en un grupo de cuadernas de muy alta resistencia, pesadas, que dispo-
nen de herrajes laterales donde se anclan los pianos del ala para dar continuidad
esuucrural al conjunto. Esta estrucrura es mas pesada que la de "cajon central".
pero presents algunas ventajas, que comentamos brcvcmcntc.
En cfccto, cl "cajon central" tiene el inconveniente de ocupar un gran volumen
en la Lana central dcl fusclaje. de mancra que su empleo tiende a aumentar la sec-
c16n recta del fusclajc en dicha zona.
Sabcmos por otra oparte que la resistcncia aerodinamica de onda, que aparece en
regimen transonico, depcnde en gran medida de la scccion rccta dcl fusclajc. Para
cl avien comercial no hay rnayores problemas por adoptar la estructura de caj6n
central puesto que su Mach de cruccro se manticne intencionadamente justo por
debejo de la aparici6n de la resistencia aerodinamica de onda.
Ahora bien, los aviones de combatc operan continuamente en el regimen transo-
mco (Mach 0.8 + 1,2) e interesa rnaruener lo mas baja posible la resistencia de
onda. El empleo de los formeros de anillo en estos casos permite la construcci6n
e ITES-Paraninfo
114 CAPiTULO 3
Fig. 3.8 Detalle de constrocci6n con formetoS en anillo, 1nuy smpleada en el avibn de caze. La
continuktacfes1rucrura1 o los largueros cfel ala y 1os rormeros en arlillO Mera al fuselaje oe 1as ell0t7l18$
fuerzas de flexiOn que gonom la sustcntaci6n def ala,
de un fuselaje mas estrecho, y por cllo cs una estructura muy empleada en la avia-
cion de combate, En todo caso, convicnc scfialar que la forma estructural de me
nor peso es el ala apoyada en montarucs cxternos.
Hay numerosos aviones ligeros y algunos rcgionalcs de transporte que emplean
este tipo de construccion, con soportcs para absorber los mementos flectores del
ala. Es la solucion mas facil, pero con el gran inconvenience del incremento de la
resistcncia aerodinarnica.
5. MASTIL
5.1 El mast ii es el soporte del motor cuando se sirua en el ala. El mastil debe ab
sorbcr la carga de empuje del motor, a la vez que las resistcncia acrodinamica que
ocasiona cl propio motor.
ITES-Paraninfo
ALAS 115
Fig 3.9 Detalle de construcci6n con "'caj6n central". tipN;a de los aviones comerciales. Al igual que la
construcciOnoon/ormeros en tJttil/0$, el caj6o central llbera al fvsela]e de saportar los n1omentos
flectores 001 ala
La resistencia aerodinarnica que produce la instalacion completa es maxima

cuando sc para cl motor en vuclo, o cuando gira en molinetc (turbinas en regimen
de autorrotacion, o en su caso con la hclicc en molincte). Ademas de estas cargas
la esiructura del mastil dcbc soportar cargas latcrales y girosc6picas.
A) Cargas Jaterales
Se introducen por rafagas de aire. Tambien, en ciertas condiciones de vuelo, el
aire entra en el motor (o pasa por el disco de la helice) segtin un eje inclinado. Se
produce asi una carga lateral en el mastil por el enderezamiento que sufre la co-
rrieme de aire, En efecto. si la entrada de aire del motor ejerce una cierta fuerza
sobre la corriente de aire, para enderczarla cuando entra en el motor, existe una re-
accion igual y comraria que cs la fuerza que la corriente de aire ejerce sobre el
mastil,
e ITES-Paraninfo
116 CAPiTULO 3
BJ Cargas girosc6picas
Aparecen como consecuencia de la variaci6n del piano de rotacion del conjunto
giratorio de los turborreactorcs (compresores y turbina) ode la helice (motores de
embolo y turboheliccs). Estas cargas se calculan a los maximos rcgimencs de va-
riaci6n en cabeceo y guiilada previstos para el avi6n.
Tambien, en el caso de los aviones de helice es necesario considerar los mo-
memos de torsi6n que aparecen debidos al giro de la helice.
6. MATERIALES
6.1 Por conveniencia se unifico en el Capitulo I el estudio general de los mate-
riales del avion, al cual nos remitimos ahora. Las aleaciones de aluminio de em
pleo general en cl ala son la 7075, 7050 y 2024.
C> ITES-Paraninfo
ALAS 117
Tipos de horde marfinal de ala
Borde redondeado
Borde marginal facil de fabricar, su mayor virtud. Permite que el
flujo de aire pase sin dificuhad desdc la pane inferior del ala a la
superior, formando un torbellino de gran intensidad. La resistencia
aerodinamica inducida aumenla debido a la fortaleza dcl rorbelli-
no formado.
Borde afilado
Al contrario que el horde redondeado, el aire cncucmramils di-
ficullades para escapar desde la pane inferiordel ala a la superior.
rodeando cl borde. Por ello es un borde marginal mas eficienie
dcsde el punto de vista aerodinamico. Se encuentra en iodas las
alas de baja resistencia aerodinamica.
Borde recto
Es scncillarnente un corte transversal del piano. Forma torbelli-
nos de punta de ala de mayor inrensidad que el borde afilado. Sin
embargo, en conjunto, posce mayor rcndimicnto aerodinamico y
su fabricaci6n es mas simple.
Borde de Hoerner
Se forma manteniendo la linea superior del ala pero el perfil in-
ferior se corta con una curvatura de 30 de inclinaci6n, aproxirna-
damente. Es uno de los hordes mas cficicntcs desde cl punto de
vista aerodinarnico.
La fabricaci6n de este borde es comp I icada.
__ _,1.,7
Borde concave
Es una terminacion de ala parecida al horde de Hoerner pero con

el pcrfil doblado hacia abajo. Tiene cl cfccio de increrncntar la en-
vergadura efectiva del ala (alargamiento) sin que aumente el valor
geometrico de la misma de forrna significativa.
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118 CAPITULO 3
Borde convcxo
Perfil similar al bordc concave. La punta dcl ala se dohla

arriba, construcci6n quc cs preferida muchas vcces porque
trcmo del borde queda lejos dcl suelo, situaci6n opucsu al
del bordc concavo.
Borde con flecha posterior

El anguto de flecha de este bordc iicne el efecto de retr
zona de formaci6n de los torbellinos de punta del ala, h
borde de salida. Da lugar a un torbellino menos intense I
resistencia aerodinamica y turbulencia de estelaj, J\o ohs
__ .1..--> una construccion que tiende a aumcntar los esfuerzos de
del ala.
Borde en placa
Responde a Ja idea de indepcndizar las zonas de prcs1\m
trad6s y extrados del a la. Ti po de borde poco usado, lu
area mojada dcl ala (mayor resistencia de friccion. que
cornpensar su rnenor rcsistencia inducida), Aumenta la e
dura cfectiva del ala (posible solucion para el avion quc a
envergadura gcomctrica pequena).
Wi11glet
Borde de amplio empleo. Aprovecha la energla del tmhel
punta del ala para producir turn resultante aerodinamica hana
te (empuje). Compcnsa asi parte de la resistencia inducidi qu<
ce. Diseno muy cuidadoso por su tendencia a originor//i111,re11
(la rnasa del "winglet" actua detras del eje elastico del .1lal
glet" se oprimiza para una vclocidad, siendo menos eficiente 1
Borde con Ilecha anterior

Se suele emplcar en aviones supersonicos. El angulod<
del borde es aproximadarnente igual al augulo que lorma
de Mach en vuelo supersonico, es decir, sc climina la
bordc marginal que queda dcntro del citado cone. la "
que disminuycn los esfuerzos de torsion del ala pernnnen
___ ....1..-->- ces una estructura mAs ligera (caso del F-15).
ITES-Paraninfo
4
Estabilizadores
1. ESTABILIZADORES(VERTICAL, HORIZONTAL Y COLA EN "v")

I.I El conjunto de la cola del avion se llama empenaje.
Estructuralmente cs la partc posterior del avion.
La cola es cl elcmento cstabilizador dcl avi6n por excelencia. Consiste en dos
grandes volumenes formados por los cstabilizadores vertical y horizontal.
En la disposicion mas comun, la pane posterior dcl cstabilizador vertical dispo-
nc de articulaciones a las que esta unida una superficic m6vil dcnominada tim6n
de direccion.
De igual modo, al estabilizador horizontal se uncn superficics m6viles llamadas
umoncs de profundidad. elevadores o timones de altura.
Ambos conjuntos son las supcrficies de control de vuelo situadas en cola.
Tipos de construcci6n
1.1 Los tipos de construcci6n de las superflcies de estabilizacion cstan ligados
a las formas geornetricas de las colas. Tales formas se proyectan de acucrdo con
ues objetivos basicos: criterios aerodinamicos. por obvias razones de aportaci6n a
la resistencia aerodinamica total del avion, de capacidad o potencia de control de
vuelo que necesita cl avion, yen tercer lugar tactores de peso estructural.
A efectos de esiudio las colas sc pucden di' idir en dos grandes grupos: conven-
oonales y especiales.
A) Colas convenciona/es
Son las siguiemes: a) cola clasica; b) cola alta; c) cola cruciforme.
La Fig. 4.1 rnuestra las formas de estas colas.
La cola clasica es la mas universal, digarnos quc cl 75 por cicnio de los aviones
lleva este tipo de cola. Suele ser la soluci6n optima dcsdc cl punto de vista de es-
ubilidad, control y de peso estructural de este conjunto,
@ ITES-Paraninfo
120 CAPITULO 4
La co la alta, o cola en T, es la se-

gunda mas empleada por los proyec-
tistas de aviones. Se caracteriza por la
posicion alta del estabilizador hori-
zontal. Pennite la construccion de un
estabilizador vertical de tamano mas
reducido. Esta disposicion pcrmite si-
tuar cl tercer motor en la deriva o pia-
no vertical de la cola. En verdad que
no parecc faci I encontrar otra posicion
practice.
La cola cruci forme surgio con la
idea de rccoger las mejores actuacio-
nes de las colas clasica y alta. Para
ello situa el estabilizador horizontal en
una posici6n mils alta que en la cola
clasica, pero rnucho mils bajo que en
el caso de la cola en "T''.
8) Colas especia/es
1.3 La Fig. 4.2 muestra distintos ti-
pos de colas especiaies o no conven-
cionales. Las mas usu ales en csta cate- F1g 4 2 r;1
4'V"
goria son las colas en y en "H". ydenmbt
cola en
La cola en V esta formada por dos tercet1;
superficics inclinadas en forma de V. genera
Las supcrficies moviles sc Harnan ti-

mones-elevadores iruddervotors).
La ventaja fundamental de la cola en !tees. de
V, o cola de mariposa, es que aporta do. Otra
una disminucion dcl area mojada de la rnoror u
cola (area mojada cs, simplemente, la I ng
superficie que sc moja si se sumergc la proa alt
cola en el agua; a menor superficie ncs ante
mojada menor fricci6n del aire). Fig. 4. 1 Tiposde colas convencionales . de atnl)a mica de
abajo c/Bsica. en "'I y crucJforrne.
La cola en V, pucs, disminuye la su- ellu, sin
pcrficie mojada total del avion, esio
es, disminuye la resisrcncia aerodina- I ~ I.
mica de fricci6n. sado,y
No obstante, la cola en V es una cola de mayor peso que las convencionales.la que d10
Fig. 4.6, al final del capitulo, muestra la actuacion basics de la cola en V.
e ITES..Paraninfo
ESTABILIZADORES 121
La variante en "V" inverti-

da es una cola extrafta, sin
duda, q ue surgi6 para dar
respuesia a algunos pro-
blemas que exhibe la cola
en HV" normal en alabco.
Tiene no obstante una li-
mitaci6n fisica importantc.
y cs la distancia tan corta a
la que queda del suclo.
1.4 La cola en II se em-

plea con fines muy varia-
dos. Por ejernplo, en el fa-
moso avion Lockheed
Super Constellation perse-
guia el objetivo fundamen-
tal de permitir la entrada
del avion en los hangares
de la epoca ya que las su-
perficies aerodinamicas,
dispucstas en H, penniten
Fig 4.2 TIJOS de co/as no convencionales. De 1zquierda a derecha reducir la altura vertical de
yde arrib8 abajo. cola de dol>lo fuselaje. oola en "H", cola en 'V", la cola.
cola en 'V' invertida. cola en "Y" y cot dol>le. L8 segunda y
Otro objetivo que se per-
terrera encuentmn apl1Caci0nes en la aviaci6n coaU!Jreialy
general: el resto saelen ser ap/icaciooos ()81'9 18 aviaci6n de
sigue con esta co la es si-
coooete.
tuar los timones de direc-
cion en la estela de las he-
lices, de rnanera que se refuerza cl control del avion polimotor con un motor para-
do. Otras veces se trata de situar los timones lejos del flujo de gases calientcs del
motor (como en el avi6n de ataque A-JO).
En general es una cola quc funciona bien cuando el avi6n adopta una actitud de
proa aha, pues la corriente de aire llega a las superficies de cola sin perturbacio-
nes anteriores de importancia. El buen funcionamiento de una superficic acrodina-
mica depende, en gran parte, de la uniformidad de la corriente que se aproxima a
ella, sin fuertes perturbaciones inducidas por cuerpos que estan delante.
1.5 La cola de doblc fuselaje es un tipo emplcado con cierta frecucncia en el pa-
sado, y aim hoy en algunos aviones especificos como el celebre Voyagerde Ruttan,
que dio la vuelta al mundo.
e ITES-Paraninfo
122 CAPiTULO 4
Las supcrficies verticales de la cola de doble fuselaje van rnoruadas al final dt 1.7 La co
los "puros" de los dos fuselajes. Avioncs como el P-38, Norat/as, Vampire, ere cstabilizadc
I Ian empleado esia cola, y mas recientcmente, el Cessna Skymaster. Es una c-
Es una cola que siempre pesa mas quc la convencional. precisan gr
La cola de doble fuselaje suele ser nccesaria cuando se instala la "helice empu La aviaci
jadora", cs decir, una helice situada dctras del motor. F 14, F-1.
En algunos reactores monomotor, que tienen un motor de gran peso, es neccsa La cola d
rio situar cl motor lo mas cerca posible del centre de gravcdad del avion, y ese cretas nads
tipo de cola es una buena adopcion para resolver el problcma de la instalaci6n. porque su
1.6 La cola en Y se deriva de la cola en V, y aiiade una supcrficie vertical jus10 1.8 Aum
debajo de los brazes de la V. La aleta vertical de la cola tiene el tim6n de direcci6r diferencia:
mientras que los brazos oblicuos de la Y tienen los otros controles. 4.3 muesn
En su version de Y invertida se encuentra en el Phantom, donde proporciona un rizontal ei
excelente control en vuelo a altos angulos de araque. En estas situaciones el stohi: mente 4
lator (ver Capitulo 35) queda fuera de la estela del ala. dcl estabi
En general, todos los aviones que emplean esta cola persiguen el mismo objeu- pcrturbad
vo: disminuir las interfcrcncias que produce la partc delantera del avion. \UCIO. Ad
zador tier
Fig. 4.3 El angulo de Rocha de/ &stabiliz9dor

horizontales 4 o 5 rnayorqae el
correspondien
te def ala.
ITES-Paraninfo
ESTABILIZADORES 123
1.7 La cola doble tiene superficies horizontales convencionales pero monta dos
estabilizadores verticales, fuera del eje longitudinal del avi6n.
Es una cola que proporciona excelentes cualidades de control en aviones que
precisan gran maniobrabilidad a altos angulos de ataque.
La aviacion moderna de caza emplea ampliamente la cola doble. Citamos aqui el
F 14. F'-15, F'-18, Mig 25, etcetera.
La cola doble pesa tambien masque la convencional, pero presenta ventajas con-
cretas nada despreciables. Adernas, es una cola excelente para aviones embarcados
porque su altura es mucho menor que la exigida por la cola convencional.
1.8 Aunque el estabilizador horizontal es realmente un ala "en pequeiio", existen

diferencias aerodinarnicas que influyen en la forma en planta de uno y otra. La Fig.
4.3 muestra cl distinto angulo de flecha del ala comparado con el estabilizador ho-
rizontal en cl avi6n comercial. La flecha del estabilizador horizontal es normal-
mente 4' o 5' mayor que la del ala. Se hace asi con cl fin de que el Mach critico
del estabilizador sea mas alto quc el dcl ala, de mancra que se retrasan los efectos
penurbadores de las ondas de choquc en tan importante superficic de control de
vuelo, Adernas, con la mayor flccha. cl angulo de entrada en perdida del estabili-
zador tiende a ser mayor.
LARGUERO ANTERK>R
LARGUEROCENTRAL
liOROVILlA 0L TIMON OE OIRECCION
tARGUERO
Fig. 4.4 Estroctura def estabihzador vertical
ITES-Paraninfo
124 CAPiTULO 4
Fig. 4.5 ~j6n centre/ <Jet eslabiUzadortn6vit pare un avilln comercial. La tecnica <Jet caj()n centrer
es similar a la que se emplea en la estructuro def ala, pero en oste caso aplicado a la superlicle del
estabillzacJorhOrizontat. Normatmente et caj6fl central de cae de to grandes aviones comefClllles
aloja un dep6sito integral de combustible.
En aviaci6n general nose buscan esros efectos. Aqui la geomctria en planta dcl
estabilizador horizontal trata de conseguir un tim6n de profundidad enterizo, de
mas facil construccion. Adernas, se trata de que las articulaciones de cogida del es
tabilizador esten situadas en linea recta. Es una buena configuracion para cludir
problemas de "fluuer"
2. COMPONENTES ESTRUCTURALES
2.1 Desde el punto de vista de la estructura intcrna cxiste gran scmcjanza cntrc
la construcci6n de las superficies acrodinarnicas de cola y ala.
La Fig. 4.4 pone de manifiesto este hecho en rclaci6n con cl cstabilizador vertical.
La dcnominaci6n de los miembros estrucrurales de la cola es la misma que la del
ala. Por consiguiente, lo ya dicho a proposno de la estruciura del ala cs aplicablc
a los estabilizadores y sus supcrficics de control.
El tim6n de dirccci6o que representa la Fig. 4.4 esta articulado al estabilizador La F
vertical en los puntos senalados en la figura. La horquilla sirvc de goznc a la su- comer-
perficic dcl tim6n, de mancra quc csic pucdc girar a un lado y otro. del est
En los cstabilizadores horizontales se sigue la misma tecnica de construccion que
en el grupo cstructural del ala (Capitulo 3). Normahnente existe el caj6n central 3. Soi
del estabilizador que cumplc, aqul, las mismas funciones que el caj6n del ala. En 3.1 E
realidad. son superficics acrodinarnicas y estructurales similares. aunque mas pe- adicior
quefias. del esta
0 ITES-Paraninfo
ESTABILIZADORES 125
Amlx>stimooes-efevadoresabajo Ambos timones-elevadores arriba

Morro abajo Morro emba
---------
1~0
Resultante
Guinada cerecha Guiiiada izquierda
Fig. 4.6 Actuaci6n de la cola en V con detalle de fuerzas De I en la gulnada oerecne
La Fig. 4.5 rnuestra el caj6n central del estabilizador m6vil de un moderno avion
comercial. Observese en el dibujo la posicion de las rotulas que permiten cl giro
del estabilizador.
3. SOUCITACIONES
3.1 El movimiento de las superficies de control impone cargas acrodinamicas

adicionales sobre la cola. Las cargas mas importances se inducen con el movimicnto
del estabilizador horizontal, que suelen ser mas importantes que cuando se desplaza cl
ITES-Paraninfo
126 CAPITULO 4
tim6n de direcci6n. La limitacion de estas cargas se efectua, coma vimos, a traves

de limitaciones en la velocidad de maniobra. Recordamos que la velocidad de ma
niobra es la maxima que pcrmitc cl giro complete de la superficie de control sin
imponer cargas estructuralcs que sobrepasan los limites de diseiio.
4. "FLUTTER". SISTEMA DE COMPENSACION

4.1 Para cl tema de "flutter" (flameo) ver Capitulo I, parrafo 5.11 (b). La com
pensacion sc cstudia de Iorma unificada en el Capitulo 35.
5. MATERIALES
5.1 Las mismas aleacioncs de aluminio y rnateriales cornpuestos ya citadas se

emplean en la estructura de las superficies de control y de cola, esto es, aleaciones
de aluminio 7075, 7050 y 2024. Ver detalles completos en el Capitulo I.
6. COMPENSACION DE MACH
6.1 Es sabido por aerodinamica que el centre de presi6n se desplaza rapidamcn-
tc hacia atras cuando el avi6n vuela a velocidad trans6nica, lo cual origina un mo
rncnto de picado del avion. Esta circunstancia, de no corregirse, obligaria al pilo-
to a cornpensar de forma continua la actitud del avi6n en cabeceo.
En su forma mas simple el Sistema de cornpensacion de Mach recibe las senales
proccdcmcs del sistema pitot-estatica. Cuando la velocidad del avi6n alcanza un
determinado numero de Mach, digarnos Mach 0,8, se origina una scilal en el con
trol automatico de vuelo que gira el estabilizador horizontal hacia abajo, produ-
ciendo un momento de compensacion de proa arriba.
e ITES-Paraninfo

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Cargas en cl trcn de aterrizaje 63

3. Limitaciones estrucrurales . ........ 100

4. Estabilizadores y cola en "V"

Relacion <le compresion .................................... l5l

8. Lubricaci6n del motor alternativo

Fihros .......................... ... . .201

9. Refrigeracion del motor alternativo

10. Actuaciones del motor

11. Sobrealimcntaci6n y turboalimentaci6n

6. Carter intcrmedio dcl turboalimcntador ..................... 231

12. Gasolinas para aviaci6n

a) Requisites operacionates de las helices ..................... 275

15. Empleo del motor y criterios operativos

16. Principios de funcionamicnto

17. Tomas de a ire subs6nicas y supers6nicas

Resistencia del deflector de la capa limite ..................... 315

18. Compresor centrifugo

19. Compresor axial

Causas de la perdida de compresor 350

20. Camaras de combustion

4. Turbinas axial y radial 392

22. Toberas de salida de gases

23. Constitucion y tipos de turborreactorcs

6. Turborreactor con postcombustien ............ .431

24. Evoluci6n de! gas en el turborreactor

25. Inversion de empujc

26. Sistema de control de combustible

27. Incremento de empuje

28. Sistema de encendido del turborreactor

29. Lubricaci6n del turborreactor

30. Combustibles para turborreactores

31. Empuje del turborreactor

32. Control y operaci6n del turborreactor

3. Control dcl motor con sistema FADEC . . . .. . ... . .. . . . .550

33. Sistema hidraulico

Sistemas hidraulicos cerrados ... 584

34. Tren de aterrizaje

Clasificacion de los sistemas de direccion de rueda de proa 650

Esquema de sisterna de frenos 677

35. Sistemas de control de vueelo

6. Organos de rnando convencionales 715

Movimicntos de salida de la PCU . . . .. 742

lateral es y central es ........................................ 769

36. Ncumatica: avioncs con motor de embolo

37. Ncumatica: aviones con motor de turbina

c) Valvula de descarga def cumpresor . . . . . ... .... .. .806

38. Sistemas de acondicionamiento de aire

Clasificacion de los sisternas de calefaccion 839

Valvulas de seguridad de cabina ("Safety valves") . . . . 875

39. Protecci6n contra hielo y lluyja

Calefacci6n de tomas cstaucas y de Pitot 907

40. Sistema de combustible

41. APU y turbina de airc de impacto

Grupos de arranque de transmision mecanica 997

I. I El fuselaje es el conjunto principal de! avion, es cl cuerpo de! avi6n. La tri-

La cstructura de tubos sc cubrc Estabilizador

El termino monocasco quiere decir "todo en una pieza".

Fig. 1.3 Estructura de tipo semimonocasco

La presencia de estos miernbros estructuralcs permite el adelgazamiento de la

- Empleo de arandelas de goma en todos los orificios de Jos tabiques presuri-

3.3 Conforme a la normativa vigente los fuselajes presurizados de los aviones

Efectos estructuralesde la despresurizac

A los efectos estructurales se considers que la despresurizacion de cabina puede