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DINMICA DO RODEIRO FERROVIRIO

RAILWAY WHEELSET DYNAMICS

Roberto Spinola Barbosa

Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT
Diviso de Tecnologia de Transportes
Cx. Postal 0141, CEP. 01064-970, So Paulo, S.P., Brasil.
E. Mail: spinola@ipt.br

lvaro Costa Neto

Escola de Engenharia de So Carlos - EESC-USP
Departamento de Engenharia Mecnica - DEM
Cx. Postal 359, CEP. 13560-970, So Carlos, S.P., Brasil.
E. Mail: costa@sc.usp.br

Artigo publicado na Revista Brasileira de Cincias Mecnicas (RBCM) da ABCM, Vol. XVIII,
n 4, pp. 318-329, So Paulo, Brasil, 1996. Trabalho apresentado no DINAME-97 - 7 th
Internacional Conference on Dynamic Problems in Mechanics, Associao Brasileira de Cincias
Mecnicas (ABCM), pp. 229, Angra dos Reis, Rio de Janeiro, 1997.

Resumo

Foi elaborado um modelo linear do rodeiro ferrovirio parametrizado em funo da velocidade

para anlise de propriedades e avaliao do comportamento dinmico. O primeiro modo de
vibrar corresponde ao movimento de passeio lateral do rodeiro em relao a via. Observa-se nas
auto-propriedades que este modo possui comprimento de onda de movimento no espao
aproximadamente constante e fortemente dependente da conicidade da pista de rolamento da
roda. O amortecimento modal inversamente proporcional velocidade e fica negativo para
velocidades elevadas tornando o sistema instvel. O segundo modo de vibrar, sobreamortecido,
possui, a baixas velocidades, razes reais distintas inversamente proporcionais velocidade e
fortemente acoplado com a rigidez das foras de contato. A simulao deste modelo permite
visualizar o comportamento dinmico do rodeiro em sua interao com a via frrea para um
percurso com trajetria varivel.

Abstract
A velocity parametrized railway wheelset model was produced for dynamic behaviour analysis. Lateral wheelset
excursion related to the track is the first vibration mode. It is observed in the eigen properties that the wave length of
this movement is approximately constant and dependent on the wheel conicity. Modal damping of the first mode is
inversely proportional to velocity and becomes negative for high speed resulting on system instability. At low speed,
real, distinct and overdamped second mode eigen-values are inversely proportional to velocity and strongly coupled
with contact stiffness. Dynamic wheelset behaviour trough a variable track trajectory may be observed during model
simulation.

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1. Introduo

A inscrio de um rodeiro ferrovirio em curvas se faz com o auxlio de um inteligente sistema

dinmico estabelecido pela conicidade da pista de rolamento das rodas que produzem diferentes
raios de rolamento para cada roda em funo do deslocamento lateral do rodeiro.

Um observador trafegando junto ao rodeiro em uma trajetria retilnea percebe que a via frrea se
desloca lateralmente quando passa sobre uma trajetria curva. Este deslocamento lateral relativo
faz com que o raio de rolamento da roda externa, devido conicidade, seja maior do que o raio
da roda interna curva. Desta forma, como a rotao angular do rodeiro idntica para as duas
rodas (rodeiro considerado rgido no havendo portanto movimento rotacional diferencial entre
as rodas) haver produo de foras longitudinais diferenciadas entre os pontos de contato de
cada roda. Estas foras tendero a produzir um ngulo de ataque do rodeiro em relao direo
da via frrea buscando a inscrio do rodeiro na curva.

Este efeito restituidor garante a centralizao do rodeiro quando trafegar em trajetria retilnea
pelas irregularidades da via frrea. Induz tambm a contribuio individual de cada roda na
gerao das foras laterais (centrpetas) necessrias para inscrio de trajetria curvilnea
(melhorando inclusive a segurana contra o descarrilamento) garantindo a guiagem automtica
do rodeiro em curvas. Esta propriedade entretanto resulta num sistema dinmico com freqncia
natural definida, amortecimento modal inversamente proporcional velocidade e podendo
apresentar velocidade crtica acima da qual o sistema torna-se instvel.

2. Equacionamento

O rodeiro ferrovirio pode ser representado pelo sistema mecnico mostrado na Figura 1. O
sistema de referncia utilizado est vinculado estrutura do truque e trafega junto a este a uma
velocidade constante Vo. O rodeiro foi modelado com dois graus (n=2) de liberdade:
deslocamento lateral do rodeiro em relao via uy e rotao angular z na direo z conhecido
como ngulo de yaw.

A obteno das equaes de movimento deste sistema pode ser feita de vrias maneiras. Para
modelos simples com poucos graus de liberdade, as equaes podem ser escritas manualmente
sem muita dificuldade. Entretanto, para modelos mais complexos e extensos, esta atividade
torna-se desgastante e passvel de erros. Programas computacionais para Sistemas Multicorpos
(Multi Body Systems - MBS) permitem a gerao automtica das equaes de movimento para
sistemas complexos e no lineares com facilidade, rapidez e segurana.

Neste caso as equaes so obtidas manualmente, assumindo pequenos deslocamentos e

desconsiderando os efeitos inerciais do truque, a partir da aplicao da 2a lei de Newton sobre o
rodeiro nas direes dos graus de liberdade, como pode ser observado na equao (1) .

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eo eo
Estrutura do truque

cz/2 z cz/2 Z
Y cy/2

cy/2
Y X
r1 r2

Roda cnica
r1 > rn > r2

bo bo

Bitola da via
X
Raio Nominal rn

Y Z
cx/4 V0 cx/4
rn uy
cy/2 uy - deslocamento
cy/2 lateral do rodeiro
z - ngulo de
Z ataque do rodeiro
cx/4 cx/4 V0 = .r0

TX1 TX 2

TY 1 TY 2
Detalhe das forcas no contato Detalhe das forcas no contato

Figura 1 - Elementos do Rodeiro Ferrovirio

m 0 u y c y 0 u y Ty1 + Ty 2 Fy
0 + + =
c x e 2o z b o (Tx1 Tx 2 ) T
(1)
 z 0

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As foras desenvolvidas no contato Txi e Tyi entram do lado direito da equao como foramento
externo. Entretanto, devido a mecnica de contato, estas foras so proporcionais velocidade
relativa entre as superfcies de contato, dependente dos graus de liberdade e suas derivadas
podendo, portanto, tornarem-se parte integrante do sistema passando para o lado esquerdo da
equao geral.

De maneira simplificada conforme a teoria de mecnico de contato, pode-se exprimir as foras

nas direes longitudinal Txi e lateral Tyi como sendo proporcionais s velocidades relativas
xi e yi entre as superfcies de contato roda/trilho. As constantes de proporcionalidade, kx e
ky, que relacionam os micro-escorregamentos entre as superfcies (conhecidos como creep) e as
foras so expressas da seguinte forma:

x1 x2
Tx1 = k x e Tx 2 = k x (2)
Vo Vo

y1 y2
Ty1 = k y e Ty 2 = k y (3)
Vo Vo

Os valores de micro-escorregamento resultantes das velocidades relativas no contato so funo

das coordenadas do sistema e suas derivadas, da conicidade da pista de rolamento , raio
nominal de rolamento ro, semi-distncia dos pontos de contato bo . Como r1 = ro + u y e
r2 = ro - u y as foras so obtidas pelas expresses a seguir:

u y  z b o u y  z b o
Tx1 = k x + e Tx 2 = + k x + (4)
ro Vo ro Vo

u y
Ty1 = Ty 2 = k y z + (5)
Vo

Substituindo estes valores na equao (1) e rearranjando os termos de forma matricial, tem-se a
seguinte expresso:

m 0 u y 1 2 k y 0 u y cy 2 k y u y Fy
0 + 0 2 + =
c x e o2 z T
(6)
 z Vo 2 k x b o  z 2 k x b o / ro

Observa-se que aps a incluso das foras de contato aparece o termo de primeira derivada do
vetor de coordenadas, revelando que o sistema possui amortecimento relacionado com as
propriedades de contato e inversamente proporcional velocidade.

A equao 6 valida apenas para trajetrias retilneas e pequenos deslocamentos (angular e

lateral). Durante a inscrio de uma curva, a trajetria do rodeiro se altera em funo da
solicitao externa imposta pela variao da posio da via no plano, combinado com as
caractersticas de resposta do prprio sistema. Considerando a situao de regime da inscrio

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em uma curva, a fora centrpeta aplicada sobre o rodeiro e o torque proveniente da rotao deste
em relao ao centro da curva, correspondente as fora externas Fy e T , e aparecem do lado
direito da equao.

Na situao de regime, durante a inscrio de uma curva de raio R, a solicitao externa sobre o
rodeiro composta de duas parcelas: acelerao centrpeta expressa por V2/R e o torque
produzido pela velocidade angular de regime do rodeiro = Vo / R , conforme figura 2.

INSCRIO DE CURVA

V0
V0
=
R

r1
r2
2 b0
CURVA COM TRANSIO

S CURVATURA (1/R)

1 1 s
=
CURVA CIRCULAR R R 0 s0
s = s0 1/R 0
TRANSIO R0

s=0
s0 S

Figura 2 - Descrio de Curva Circular e de Transio

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Como o rodeiro considerado rgido, o acrscimo de velocidade relativa para cada roda devido
velocidade angular na curva, dado por: x1 = Vo b o / R e x 2 = Vo b o / R (pois x = b o ).
A fora centrpeta e o torque decorrente do contato, normalizadas por Vo, so introduzidas do
lado direito da equao 6 resultando na equao de movimento do sistema mecnico em curvas:

m 0 u y 1 2 k y 0 u y cy 2 k y u y Fy mVo2 / R
0 + 2 + = +
c x e o2 z T 2 k x b o2 / R
(7)
 z Vo 0 2 k x b o  z 2 k x b o / ro

{ } {(F + mV ) (T )}
t t
adotando r t = u y z , f t = y
2
o /R + 2 k x b o2 / R e resumindo a expresso
matricial, obtm-se:

1
[ M] {r } + [C] {r} + [ K] {r} = {f } (8)
Vo

3. Soluo do Sistema de Equaes

A soluo do sistema de equaes diferenciais de segunda ordem feita com a reduo do grau
{ }
t
do sistema passando para a representao de estado de espao com x t = u y  z u y z , sua

{ } e u t = {f 0} , resultando num sistema contnuo

t
respectiva derivada x t = u y  z
 z
t
u y
de ordem 2n do tipo x = A x + B u . Neste caso obtm-se:

1
[M ] [C] [M ] [K] [M ]1
1 1

{x } = Vo {x} + {u} (9)
[I] [0]

[0]

Para sistemas dinmicos homogneos com coeficientes constantes a soluo temporal contnua
direta (Gash, 1987), que leva o vetor de estado {x}to de condies iniciais no tempo to, para o
tempo t qualquer, dada por:

{x}t = []( t t ) {x}t

o o
(10)

A forma construtiva da matriz Fundamental [] para sistemas amortecidos expressa por seus
autovalores arranjados de forma matricial multiplicados pela matriz modal:

[]( t t ) = [R] [ ]( t t ) [R ]
1
(11)
o o

onde a matriz diagonal [ ] constituda da exponencial dos autovalores i como segue:

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e 1 ( t t o ) 0 : 0
2 ( tto )
0 e : 0
[ ] = (12)
.. .. .. ..

0 0 : e 2 n ( t t o )

e a matriz modal [R] constituda dos 2n autovetores {} da seguinte forma:

1 v 1 2 v 2 ... 2 n v 2 n
[R] = [{r1} {r2 } ... {rn }] = v 2 n
(13)
v1 v2 ...

A soluo completa do sistema de equaes diferenciais ordinrias no homogneas pode ser

obtida de forma contnua no tempo com auxlio da integral de convoluo para uma excitao
externa {u} qualquer a partir das condies iniciais {x}(to) do sistema por:

{x}( t t ) = []( t t ) {x}( t ) + t []( t ) [B] {u}( )

t
d (14)
o o o o

A representao em tempo discreto da equao 14, assumindo o interesse apenas nos instantes de
tempo Tk = k T de perodo T = t t o igualmente espaado com excitao constante, ter a forma:

{x}( t k +1 )
= []( T ) {x}( t ) + [H ]( T ) {u}( t
k k)
(15)

[H]( ) = o e[ A ] d [B] = [A]1 ( []( ) [I] ) [B]

para to = 0 tem-se : []( ) = e[ A ] e

resultando na expresso final completa na forma matricial utilizada para o clculo do vetor de
estado no instante tk+1 a partir do estado do instante tk com a matriz dinmica do sistema [A],
matriz de transio [] e matriz [B] de combinao de aplicao do foramento externo {u}
(conforme proposto em Ogata, 1993):

{x}( t k +1 )
= []( T ) {x}( t ) + [A ]
k
1
( [] ( T)
[I] ) [B] {u}( t
k)
(16)

4. Anlise das Propriedades do Sistema

O clculo das auto-propriedades da matriz dinmica [A] do sistema, de ordem 2n, permite obter
as caractersticas naturais e modos de vibrar do sistema parametrizado em funo da velocidade
Vo. Observa-se na figura 4a os autovalores do primeiro modo, pares complexos conjugados,
apresentados no plano complexo para diferentes valores de velocidade. Este modo corresponde
ao movimento de passeio lateral do rodeiro conhecido como Lacet ou Hunting (ver desenho da
figura 3a).

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Descrio da Trajetria do Rodeiro

Z = Zmx Z = 0
uy = 0 uy = uy mx

Z uy b0

b0

Comprimento de Onda (L)

Movimento de Passeio Lateral (lacet)

Figura 3a - Modo de Movimento Lateral (Lacet)

Descrio do Aparelho de Mudana de Via

ngulo da Agulha

Via Principal

Curva Circular
(Raio R)

Curva de Sentido do Movimento

Trecho Reto Transio

Figura 3b - Descrio Geomtrica do Aparelho de Mudana de Via

A freqncia natural deste modo linearmente proporcional velocidade conforme apresentado

na figura 5a, o que corresponde a um comprimento de onda de movimento lateral L
aproximadamente constante (figura 6b - 11,5 metros para este caso). O fator de amortecimento
possui valores em torno de 0,24 atenuando-se com o aumento da velocidade. A 60 m/s o
autovalor apresenta parte real positiva (fator de amortecimento menor que zero) caracterizando a
velocidade crtica acima da qual o sistema torna-se instvel, conforme apresentado nas Figuras
4a e 5b.

Inspecionando os autovetores deste modo, observa-se que possuem valores complexos, o que
representa movimentos relativos com ngulo de fase. O atraso do ngulo de yaw ( z ) em relao
ao movimento lateral na direo lateral y (uy) de aproximadamente / 2 (Tabela 1 - 104,19 e

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Figura 6a ). Portanto quando o movimento lateral mximo, o ngulo de yaw prximo de zero
(ver na figura 3a).

Coordenadas Autovetor Autovetor

1o Modo 2o Modo
Deslocamento Lateral (uy) - 0,0174 + i 0,0353 - 0,0045 + i 0,0002
ngulo de yaw ( z ) + 0,0212 + i 0,0045 - 0,0003 + i 0,0027
ngulo de Fase 104,19 93,42

Tabela 1 - Autovetores dos Modos para Velocidade de 40 m/s

O segundo modo possui um par de autovalores reais distintos (sistema sobreamortecido) at 20

m/s conforme apresentado na Figura 4b. A partir desta velocidade os autovalores passam a ter
parte imaginria diferente de zero, formando um par complexo conjugado sub-amortecido
(Figura 4b). Em baixas velocidades, o mdulo dos autovalores reais (correspondente a constantes
de tempo) so inversamente proporcionais velocidade (Figura 7a). A partir de 20 m/s a
freqncia natural amortecida cresce rapidamente para valores idnticos ao primeiro modo
(Figura 7b). O fator de amortecimento deste modo elevado chegando a 0,97 para velocidade de
60 m/s (Figura 8a). O ngulo de fase observado na Figura 8b, cresce rapidamente com a
velocidade, sendo 93,42 para velocidade de 40 m/s (Tabela 1).

Autovalores do Primeiro Modo (Plano Complexo)

40
54 58
46 50
3438 42
Parte Imaginria

20 30 26
22 18 Velocidades (m/seg)
14 10 6 2
0

-20

-40
-3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5
Parte Real
Autovalores do Segundo Modo (Plano Complexo)
50

Velocidades (m/seg)
Parte Imaginria

26
22
2 6 10 14 18
0

-50
4 3 2
-10 -10 -10
Parte Real

Figura 4 - a) Autovalores do Primeiro Modo (x,+)

b) Autovalores do Segundo Modo (x, +)

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Propriedades do Primeiro Modo

6
Freqncia (Hz)

0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/seg)

0.3
Fator Amortecimento

0.2

0.1

-0.1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/seg)

Figura 5 - a) Freqncia Natural do Primeiro Modo

b) Fator de Amortecimento do Primeiro Modo

Caractersticas do Primeiro Modo

104.6
Fase entre GL ()

104.4
Atraso YAW relativo Y
104.2

104

103.8
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/s)

11.8
Comprimento Onda (m)

11.7

11.6

11.5 Conicidade da Roda: 1/10

11.4

11.3
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/seg)

Figura 6 - a) ngulo de Fase do Primeiro Modo

b) Comprimento de Onda do Movimento Lateral

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Propriedades do Segundo Modo

Modulo Autovalores (Hz) 800

600

400

200

0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/seg)
Freq. Natural Amortecida (Hz)

0
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/seg)

Figura 7 - a) Mdulo dos Autovalores do Segundo Modo

b) Freqncia Natural Amortecida do Segundo Modo

Caractersticas do Segundo Modo

1
Fator Amortecimento

0.99

0.98

0.97

0.96
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/seg)

-20
Fase entre GL ()

-40

-60

-80

-100
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade (m/s)

Figura 8 - a) Fator de Amortecimento do Segundo Modo

b) ngulo de Fase entre os Graus de Liberdade

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5. Avaliao da Sensibilidade

A equao 7 foi parametrizada em Vo onde foram analisadas as auto-propriedades. Entretanto

outros parmetros possuem variaes, inclusive no lineares, do sistema mecnico real.
Observando o perfil da roda constata-se que a conicidade varia bastante prximo da regio do
friso. Adicionalmente a rigidez das foras de contato roda/trilho influenciada, entre outros
fatores, pelas propores da elipse de contato (a/b). Torna-se conveniente o conhecimento das
tendncias das auto-propriedades devido a variao destes valores.

Para um determinada velocidade constata-se, por inspeo da matriz dinmica do sistema [A],
que para o primeiro modo, devido ao aumento da conicidade da roda ou aumento da rigidez
do contato (kx e ky):

Freqncia natural deste modo aumenta

Velocidade crtica diminui
Fator de amortecimento diminui
Comprimento de onda diminui

O comprimento de onda no se altera com a variao da rigidez. Entretanto, o mdulo da raiz do

segundo modo aumentou bastante especialmente em baixas velocidades (diminuiu a constante de
tempo). A conicidade afeta pouco as caractersticas do segundo modo.

6. Simulao

A partir do modelo construdo possvel simular, utilizando algoritmo apropriado (Barbosa,

1993), o comportamento do rodeiro na inscrio de uma curva ou em um aparelho de mudanas
de via (AMV) com variao da trajetria da via. Esta a situao onde se encontra maior
adversidade para inscrio do rodeiro e local de elevada incidncia de acidentes.

Um AMV constitudo basicamente por trs elementos primrios de geometria: trechos de reta,
curva de transio e curva circular. Ao inscrever o AMV o rodeiro se depara inicialmente com
uma mudana angular repentina da direo da via (ngulo de kick). Este trecho corresponde
agulha, que nos modelos mais simples de AMV um segmento reto de trilho que desloca a
direo da via lateralmente iniciando o desvio. Aps este trecho inicia-se a curva de transio
com variao linear de curvatura (clotoide - ver Fig 2), variando de zero a 1/R e, finalmente, o
trecho em curva circular de raio R. A Figura 3b apresenta de forma esquemtica os elementos do
AMV.

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Uma aproximao simplificada da entrada da agulha do AMV (trecho reto com ngulo de kick)
pode ser feita por um pequeno trecho de grande curvatura, resultando num pulso de curvatura de
valor R = Vo t / (onde t = intervalo de clculo).

O resultado da simulao do comportamento do rodeiro entrando em um AMV pode ser

visualizado na Figura 9. So apresentados o deslocamento lateral do rodeiro em relao ao centro
da via (Y) e o ngulo de ataque do rodeiro em relao direo da via (ngulo de yaw).

INSCRIO EM AMV
25
Deslocamento Lateral Y

kick: 1/100
20

Inicio Curva: 17 m
15
Y(mm) YAW(mrad)

Raio: 300 m
10

Transio: 2 m
5

Velocidade: 20 m/s
0

-5 ngulo de YAW

-10
0 10 20 30 40 50 60
Posio (m)

Figura 9 - Resultado da Simulao da Dinmica do Rodeiro

Observa-se durante o incio da inscrio do AMV (localizado 2 metros da posio inicial) a

mudana repentina do ngulo de ataque devido a agulha e do deslocamento lateral. Em seguida o
rodeiro reverte o deslocamento lateral buscando a centralizao, atingindo deslocamento lateral
de 14,8 mm no trecho reto da agulha a 4,5 metros do incio da simulao.

A partir de 17 metros inicia-se a curva de transio de 2 metros em seguida a curva circular. O

valor mximo de 15,5 mm de deslocamento lateral ocorre na posio de 24,7 metros,
estabilizando posteriormente a oscilao em torno do valor de equilbrio de 10,95 mm de
deslocamento lateral na curva circular de 300 metros de raio.

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7. Concluses

Foram apresentados os elementos mecnicos para elaborao do modelo linear do rodeiro

ferrovirio. As foras no contato roda/trilho, fundamentais para a representatividade do sistema,
foram modeladas e includas nas equaes. As auto-propriedades do sistema parametrizado em
funo da velocidade Vo foram calculadas e analisadas.

O primeiro modo de movimento com freqncia baixa corresponde ao passeio lateral do rodeiro
em relao via. Este modo possui comprimento de onda de movimento no espao
aproximadamente constante para a faixa de velocidades investigada, sendo fortemente
influenciado pela conicidade da pista de rolamento da roda. O amortecimento modal apresenta
valores decrescentes em funo da velocidade, tornando-se menor que zero para velocidades
acima de 60 m/s, o que corresponde a um sistema instvel, definindo-se uma velocidade crtica.

O segundo modo, sobreamortecido, apresenta razes reais distintas com mdulo inversamente
proporcional velocidade e fortemente dependente da rigidez kx e ky do contato. A partir de 20
m/s as razes tornam-se complexas conjugadas (sub-amortecido) e com valor de freqncia
natural amortecida que se aproxima do primeiro modo em alta velocidade (Figuras 5a e 7b).

A simulao da inscrio do rodeiro em via com trajetria varivel, permite observar o

comportamento dinmico do rodeiro. O clculo dos movimentos permite identificar os locais de
maior deslocamento lateral e ngulos mximos. Apesar de simplificado, este modelo permite
visualizar o comportamento rodeiro na sua interao com a via para percurso com trajetrias
variveis como o caso de AMV's. Desta forma possvel investigar o comportamento dinmico
do rodeiro em vias curvas gerando subsdio para analise, concepo e projeto de AMV's.

A anlise do sistema linear permite identificar o substrato das caractersticas do sistema dinmico
como preparao para implementao do modelo tridimensional completo no linear utilizando a
tcnica e programas de Sistemas Multicorpos (MBS), previsto como atividade futura dos autores.

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Referncias _______________________________________________________________

BARBOSA, Roberto Spinola Estudo da Dinmica Longitudinal do Trem Dissertao de

Mestrado, Orientador Prof. Dr. Hans Ingo Weber, Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp), Campinas, So Paulo, Brasil, Setembro 1993.

COSTA, A. Application of Multibody Systems (MBS) Techniques to Vehicle Modelling

PhD. Thesis. University of Warwick, England, 1992.

COSTA, A., JONES, R. P. Automotive Vehicle Chassis Simulation for Motion Control
Studies Using Multibody Systems (MBS) Modelling Techniques. S.A.E. Technical
Papers Series n 921443E, 14 p., So Paulo, Brasil, 1992.

COSTA, A., Barbosa R. S., Weber, H. I., Pascal J. P. Um Programa Modular de Sistemas
Multicorpos (MBS) para a Simulao de Veculos e Composies Ferrovirias
Seminrio Franco Brasileiro de Transportes Pblicos, So Paulo, Junho 1994.

GASCH, R. Knothe, K. Strukturdynamik Diskrete Systeme. Springer-Verlag, Vol. 1, 1987.

OGATA, K. Discrete-Time Systems Prentice-Hall 2 Edio, 1993.

Dados do sistema:____________________________________________________________

Conicidade da Roda = 0,10; f foramento externo;

Raio Nominal da Roda (36") ro = 0,4572 m; {x} representao vetorial de estado de espao;
Semi Larg. Rodeiro (bitola via) bo = 0,7175 m; {x}t vetor de estado transposto;
Semi-distncia da Susp. Primria eo = 0,61 m; {x } 1a derivada do vetor de estado;
Massa do Rodeiro m = 1751 kg; {f} vetor de fora externa;
Momento de Inrcia do Rodeiro = 800 kg m2; {} autovetor do sistema 2n;
Rigidez Long. Susp. Pri cx = 4,5687 x 106 N/m; [R] matriz Modal;
Rigidez Lat. Susp. Prim. cy = 1,00 x 102 N/m;
Rigidez Long. Contato kx = 6,20 x 106 N;
i i-ssimo autovalor;
Rigidez Lat. Contato ky = 6,50 x 106 N; [A] matriz dinmica do sistema;
Rigidez Torc. Susp Prim. kzz = 1,70 x 106 N m/rad. [I] matriz identidade;
[ ] matriz diagonal da exponencial dos
Nomenclatura autovalores;

n ordem do sistema;
[] matriz Fundamental;
uy coordenada de deslocamento lateral; t tempo;
t intervalo de clculo;
z coordenada angular;
ngulo de kick;
m massa do rodeiro; T intervalo de tempo;
momento de inrcia; tk tempo no k-ssimo intervalo de tempo T;
Txi Fora de Contato; [u] vetor de foramento externo;
xi Velocidades relativas; fator de amortecimento;
conicidade da pista de rolamento da roda; L comprimento de onda;
r vetor de coordenadas;
e d x = a 1 e a x
a x
Vo velocidade de translao;
[M] matriz de massa;
resultado de integral envolvendo exponencial
[C] matriz de amortecimento;
[K] matriz de rigidez;

RBCM, Vol. XVIII, n 4, pp. 318-329 Revista Brasileira de Cincias Mecnicas - ABCM 1996