U N I D A D D E G E S T I N Y

C O O R D I N A C I N P A R A

E L R E A M E T R O P O L I T A N A

D E B U E N O S A I R E S

F A D U / U B A

Jornadas
sobre
E L D E S A F O

Gestin M E T R O P O L I T A N O

del Territorio
Ponencias

12, 13 y 14 de Julio de 1999

Rector de la Universidad de Buenos Aires
Dr. Oscar Shuberoff

Decano de la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo

y Director de la Unidad de Gestin y Coordinacin del Area Metropolitana -UGYCAMBA-
Arq. Berardo Dujovne

Coordinador de la Unidad de Gestin y Coordinacin del Area Metropolitana -UGYCAMBA-

Arq. Rodolfo Macera

Segunda edicin: Febrero 2000

de todas las ediciones, Facultad de Arquitectura, Diseo y
Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.
Queda hecho el depsito que marca la Ley N 11.123
ISBN: 950-29-0553-9
Impreso en la Argentina.
Imprenta: Estudio RPR S.A.
Diseo y Produccin General a cargo de la Secretara de
Extensin Universitaria y Bienestar Estudiantil, FADU-UBA

Agradecimientos
A la Secretara de Extensin Unievrsitaria y
Bienestar Estudiantil de la FADU;
al personal no docente en su conjunto;
a la Srta. Griselda Colatto;
a la Srta. Marisa Bordone;
al Lic. Michael Kohen;
a la Arq. Margarita Gutman;
a la Sra. Florencia Corces

2
 Introduccin

A lo largo de los tres das en que se desarrollaron las Jornadas, ms de mil

personas tuvieron la oportunidad de asistir a un ciclo de conferencias de
excelente nivel.

Panelistas de todo el mundo ofrecieron su visin sobre la gestin del territorio,

las experiencias de distintos Estados y, fundamentalmente, su visin sobre
el rol del territorio en el prximo milenio.

Como una de las principales conclusiones surgidas se destaca la necesidad

impostergable de concebir mbitos interjurisdiccionales con mayor flexibilidad
institucional para la reflexin y gestin de los complejos temas territoriales.

Otra de las conclusiones surgidas ha girado en torno al vaco producido por

la ausencia de un pensamiento estratgico sobre el territorio Nacional.

La Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo de la Universidad de Buenos

Aires se consolida as como un mbito jerarquizado de referencia, en la
reflexin acadmica de los grandes temas del planeamiento territorial.

Arq. Rodolfo Macera

Coordinador de la Unidad de Gestin y Coordinacin del Area Metropolitana -UGYCAMBA-

3
4
La Construccin del
Territorio Nacional.
Apertura
Infraestructura y
Metrpolis
en el prximo siglo.

5
6
ARQ. Berardo Dujovne

Decano de la Facultad de
Arquitectura, Diseo y Urbanismo
de la Universidad de Buenos Aires
Director UGYCAMBA FADU/UBA

Lineamientos para un desarrollo estratgico territorial

Durante los ltimos diez aos, la Argentina experiment una cantidad de

transformaciones por todos conocidas. Ese proceso de cambio, caracterizado
por la desregulacin y las privatizaciones de las empresas del Estado, ha ido
acompaado por la renuncia de parte del Estado Nacin a las responsabilidades
que le caben en materia de planeamiento.

Esta nueva situacin dej un vaco, ya que las empresas concesionarias y

prestadoras de servicios pblicos planifican sus inversiones, lgica y
legtimamente, con criterios de maximizacin de beneficios y sin priorizar las
demandas sociales.

Las condiciones histricas que dieron marco al aparato estatal anterior

desaparecieron. Lo que no desapareci es la necesidad de planificar
estratgicamente el crecimiento del pas, teniendo como ltimo objetivo la
bsqueda del bienestar general y orientando, de manera inteligente, las
oportunidades de inversin del capital privado.
Se ha sembrado la confusin entre el significado de crecimiento econmico y
desarrollo.

7
En el eje de esta confusin se encuentra el Estado, cuyo rol
aparece como fundamental en la discusin sobre el rumbo
a tomar para poder conjugar crecimiento y desarrollo.
A la inversa de lo que sucede en los principales pases
capitalistas del mundo, en Argentina se propuso reemplazar
al Estado por el mercado, dejando acfalas las funciones
de regulacin, planificacin, redistribucin y, en cierto modo
tambin, las de seguridad, las de justicia y las de educacin.
Esta situacin resulta en extremo grave, considerando que
la misma genera exclusin y con ella consecuencias
culturales estructurales de muy difcil reversin.
En este marco slo han logrado posicionarse bien aquellos
sectores de la sociedad que estaban previamente
capacitados para absorber y hasta beneficiarse con el
impacto.
El resultado est siendo el aumento de la fragmentacin
social, con pobres cada vez ms pobres y ricos cada vez
ms ricos.
En medio de esta situacin se dice que la economa crece.
Si desarrollo tiene que ver con cosas tales como el
mejoramiento de la calidad de vida, el fortalecimiento de las
economas regionales, la disminucin de indicadores de
pobreza y desempleo, etc., afirmar que hoy la economa
argentina crece, slo sirve para comprobar que crecimiento
econmico no es sinnimo de desarrollo.
De esta manera, se considera imprescindible recrear un
mbito para que el Estado asuma su rol como promotor de
las estrategias del Desarrollo Nacional.
A continuacin repasaremos algunas de las condiciones de
partida en que ha quedado el pas para intentar reiniciar
una estrategia de desarrollo.
Para esto recorreremos, brevemente, algunos temas como
el marco conceptual de la globalizacin y su impacto sobre
8
el territorio, la evolucin de algunos indicadores econmicos,
la conceptualizacin del pensamiento estratgico y, dentro
de ste, mencionaremos algunas consideraciones sobre
infraestructura, redes de servicios, inversin pblica y
polticas habitacionales.
En la economa mundial globalizada, las principales
actividades dominantes funcionan como unidad a escala
planetaria en tiempo real y en este contexto debemos redefinir
los fundamentos de la planificacin y promocin del desarrollo
a diferencia de los planteamientos de hace veinte aos.
La economa globalizada es un sistema expansivo y
altamente dinmico pero tambin es segregante y excluyente
de importantes sectores sociales y territorios. Incluye lo que
crea valor o se valoriza y excluye lo que se devala o
minusvalora.
Las condiciones fsicas, topogrficas o de distancia han
dejado de ser prioritarias para la localizacin de las
inversiones y emergen como determinantes otro tipo de
condiciones.
Esto ha provocado una deslocalizacin del proceso
productivo y, con ello, la competencia entre territorios para
la captacin de las inversiones.
Esto est directamente relacionado con la conformacin del
Mercosur, que ha promovido la insercin de los pases
miembros al mercado global a partir de su integracin en un
mercado ampliado a escala regional, atrayendo con ello
nuevos flujos de inversiones internacionales. A su vez, se
ha abierto el juego de la competencia entre estos mismos
territorios por la localizacin especfica de dichas inversiones.
Brevemente analizaremos algunos indicadores significativos
en la evolucin de los ltimos aos de la economa argentina
a partir de su apertura.
En el transcurso de la ltima dcada, el PBI aument
significativamente al igual que el ndice de apertura
econmica. Tal incremento nos estara indicando que este
crecimiento econmico tiene como signo la desregulacin
interna y la apertura externa. Esto tambin se refleja en la
evolucin del intercambio comercial argentino.
Evolucin del Intercambio Comercial (en millones)
Respecto al Mercosur, este cuadro confirma la consolidacin
del bloque regional, debido a la intensificacin de los flujos
econmicos de la Argentina con los otros pases miembros.
Intercambio Comercial con el Mercosur
En definitiva, si tomamos los valores de las variables
macroeconmicas vemos que han aumentado su volumen
notoriamente en los ltimos aos, pero correlativamente a
la estructura de la distribucin del ingreso se ha ido
incrementando la disparidad entre los dos extremos de dicha
distribucin.
Distribucin del Ingreso
Si sumamos el decrecimiento de la participacin del sector
ms pobre y el crecimiento del sector ms rico, observamos
que la brecha entre ambos sectores sociales ha aumentado
en un 53%.
La caracterstica social sobresaliente del ltimo decenio se
relaciona con la aparicin de un fenmeno indito para
nuestro pas: la desocupacin masiva. En 1993 alcanzaba
valores del 6 al 7%, y en slo dos aos trep hasta el 18%.
Este problema afecta no slo a los ms indigentes, sino
tambin a los grupos socioeconmicos medios, que ven
disminuir sus condiciones de vida y sus posibilidades de
acceso a bienes y servicios.
Si antes la pobreza era entendida como la carencia de
determinados bienes, hoy implica, cada vez ms, tambin
una exclusin de los circuitos sociales bsicos como la
educacin, la salud y el trabajo.
Esta situacin de desigualdad, sumada a otras varibles como
salud y educacin, muestra tambin su correlato territorial
9
verificando la consolidacin o aumento de la situacin de
inequidad entre las distintas provincias argentinas.
Porcentaje de Hogares con Necesidades Bsicas Insatisfechas
Las privatizaciones, la desregulacin y la apertura del
mercado externo generan una complejizacin del escenario
poltico y la gestin porque implican la aparicin de una gran
diversidad de actores sociales, con intereses diversos que
actan sobre el territorio.
Resulta imprescindible promover la creacin de un mbito
institucional que oriente acciones concertadas y
participativas que permitan generar consensos coordinados
para posibilitar una adecuada gobernabilidad.
En la Argentina, el proceso descentralizador estuvo ms
ligado al puro y simple deslinde de responsabilidades del
Estado-Nacin con respecto a la prestacin de los servicios
bsicos, que a una transferencia genuina de recursos
econmicos y de autonoma de decisin poltica.
Es necesario entonces profundizar la descentralizacin en
correspondencia con una visin estratgica sobre los
10
objetivos que se persiguen, tanto a nivel local como a nivel
nacional, para la conformacin de una poltica de desarrollo
descentralizada.
Desde la perspectiva global vemos que el Territorio Local
Organizado emerge como un nuevo actor del desarrollo, en
tanto la localidad puede posicionarse de una manera flexible,
competitiva y moderna en el escenario externo y de modo
equitativo y participativo a nivel interno.
Un desarrollo pensado en clave local permitira generar
sinergas para explotar las ventajas comparativas del
territorio organizado como clave para la promocin del
desarrollo humano.
Esto es lo que da lugar al llamado Desarrollo Estratgico,
que podemos definir como la generacin de un proyecto
poltico-social que a partir de planteamientos estratgicos
promueva un crecimiento econmico de la localidad, una
creciente autonoma de decisin, una mayor capacidad de
apropiacin del excedente econmico y la consolidacin de
la identidad territorial.
Es con el objeto de lograr la generacin de condiciones que
garanticen el entorno operativo para el desarrollo, que resulta
preciso promover la formulacin de un pensamiento
estratgico que incluya: una adecuada infraestructura para
brindar una amplia conectividad y optimizacin en el uso de
los recursos y condiciones habitacionales tendientes a
mejorar la calidad de vida mejorando, tambin, las
condiciones ambientales.
En primer trmino, nos referiremos a la cuestin del
pensamiento estratgico.
Como ya hemos sealado, la deslocalizacin productiva
implica la libre competencia de los territorios ms all de su
localizacin fsica, resultando clave, para su competitividad,
la diferenciacin generada a partir del planeamiento
estratgico.
Esto significa que, de ahora en ms, para que un territorio
pueda aprovechar las oportunidades no resulta tan relevante
su posicion geogrfica como su posicionamiento estratgico
dentro de los flujos econmicos tanto virtuales como fsicos.
Posicionamiento estratgico que surge de la puesta en juego
de un proyecto poltico-social, en donde intervienen
fundamentalmente sus ventajas competitivas, dinmicas y
sistmicas constituidas no slo por sus recursos naturales
sino tambin, y en el mismo grado de importancia, por sus
recursos humanos, institucionales, tecnolgicos y polticos.
Desde esta perspectiva podemos entender al planeamiento
estratgico como un modo de insercin oportuna de los
territorios en el escenario global.
A los municipios les compete entonces un rol dinamizador
de las localidades en la medida en que son representantes
directos de las mismas y por ello los que pueden motorizar
el proyecto poltico-social que requiere un plan estratgico
para armonizar y multiplicar los factores de desarrollo.
En el siguiente cuadro podemos observar la distribucin de
los municipios segn su tamao y poblacin.
Agrupamiento de Municipios segn cantidad de Habitantes
Esta distincin no configura territorios especficos, sino que
da una idea de cierta distribucin de escalas de municipios
dentro del pas en relacin con su importancia cuantitativa
absoluta y relativa.
En una estrategia regional, las regiones pueden estar
constituidas en funcin de las caractersticas o variables de
anlisis que se propongan. As, las regiones podran estar
conformadas por varios municipios que constituyan una
unidad funcional, que podra ser continua o discontinua. Un
mismo territorio podra estar incluido en ms de una regin
a la vez, segn los objetivos estratgicos planteados.
La nocin de regin as entendida implica su concep-
tualizacin de un modo ms flexible, sujeta a objetivos
concretos y adaptndose a la heterogeneidad de las
diferentes situaciones sociales, culturales y polticas de cada
territorio.
Cabe destacar que las instancias intermedias de gobierno
han resultado las ms aptas para articular las polticas
territoriales locales con los flujos globales.
Esto significa que las provincias, en tanto instancia
intermedia entre la localidad y la Nacin, resultan ser un
marco poltico, legal e institucional adecuado para la
promocin de las polticas de desarrollo locales, otorgando
a los municipios la posibilidad de participar en las instancias
nacionales para acceder a los mercados externos.
El siguiente tema a considerar es el de la infraestructura.
En principio, para poder conceptualizar una infraestructura
adecuada en un escenario globalizado, resulta necesario
tener en cuenta que la misma no se debe evaluar en funcin
de su rentabilidad, sino por su capacidad de sostener y
facilitar las condiciones para que el resto de las actividades
econmicas sean rentables.
11
Siendo el soporte del entorno operativo, la infraestructura
permite generar las condiciones bsicas para una mayor
competitividad y productividad de los territorios.
A la infraestructura que soporta los flujos econmico-
comerciales debemos conceptualizarla en funcin del
proceso de deslocalizacin productiva, lo que implica
pensarla de un modo multipolar y flexible.
El intercambio de mercancas a partir de la consolidacin
del Mercosur y de la apertura externa de la economa se ha
intensificado enormemente.
Intercambio con el Mercosur
De dicho volumen de intercambio el 57% de las
exportaciones y el 55% de las importaciones se realizan
con los mercados de Norteamrica y Sudamrica, lideradas
por Brasil con un 26%.
Esta tendencia nos lleva a examinar las condiciones de
infraestructura de transporte, que deben adecuarse a esta
demanda creciente y potenciar sus posibilidades de
crecimiento.
Modos de Transporte
12
Las mercaderas exportadas se transportan principalmente
a travs del modo fluvial-martimo, aunque fue decayendo
su participacin porcentual en algo ms de diez puntos en
favor del modo automotor y ducto. Esto es consecuencia
directa de la intensificacin de los intercambios con los
pases miembros del Mercosur y en especial con Brasil.
En funcin de lo expuesto resulta importante destacar que
las dos ms importantes conexiones de esta red con Brasil
concentran el 90% del volumen de trfico de cargas, estas
son Paso de los Libres-Uruguayana y Foz de Iguaz, lo que
genera un importante cuello de botella sobre todo
considerando la tendencia creciente de los intercambios
entre los dos pases.
En cuanto a las vinculaciones con Chile el volumen de trfico
es notoriamente menor que con Brasil, apenas llega a un
8% del total de mercancas exportadas y solo un 4% de las
importadas, sin embargo, sera lgico suponer que tambin
experimente un importante crecimiento en los prximos
aos, frente a la cada vez ms probable integracin de este
pas al Mercosur.
Consolidar y promover la vinculacin con Chile a travs del
paso del Cristo Redentor sumando el modo ferroviario al
vial ya existente, tendra un importante impacto en la regin
andina, tanto cuyana como patagnica, ya que les permitira
vincularse ms fluidamente con los puertos del Pacfico.
El volumen de cargas transportadas en automotor aument
desde 1991 a 1993 ms de un 65%. Si bien existi un
crecimiento en la inversin en infraestructura vial, ste no
acompa el importantsimo aumento del volumen del trfico
de cargas, sobre todo si consideramos que la red vial tiene
ya grandes dficits.
Atendiendo a estas consideraciones, resultara recomen-
dable planificar las inversiones en infraestructura teniendo
en cuenta la posibilidad de gestionar su ejecucin mediante
sociedades de economa mixta, sistemas de concesiones y
peajes que hagan posible su construccin y mantenimiento.
Inversin en Infraestructura Vial
En tal sentido, podemos observar en el siguiente cuadro el
estado y condiciones de la infraestructura vial en todo el pas.
Estado de la Red Vial
Si consideramos datos tales como infraestructura vial y los
relacionamos con los porcentajes de poblacin con NBI en
las provincias, es posible observar en el siguiente mapa que
las provincias que alcanzan mayores porcentajes de
poblacin con NBI son las que a su vez cuentan con menor
desarrollo de su red vial nacional.
Estado de la Red Vial Nacional
En cuanto a la red ferroviaria podemos sealar que tiene
una baja participacin en el volumen de cargas transportado
siendo al ao 1993 de 0.12%. Esto se debe en parte a las
limitadas conexiones de esta red hacia los pases limtrofes.
La red ha sufrido muchos aos de desinversin, como resulta
evidente si comparamos que durante la dcada de 1950 se
encontraban operando 44.000 km. y en la actualidad apenas
alcanzan a 33.000 km. y tambin si vemos que en 1990 se
transporta el 50% de la carga que se transportaba en 1970
por este medio.
En relacin al transporte fluvial y martimo, la Hidrova del
Paran-Paraguay tiene un significado importante no slo
para la Argentina sino tambin para los pases unidos por la
Cuenca del Plata (Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y
13
Bolivia). A partir de 1992 se cre un comit interguber- significa plantear una modernizacin y ampliacin del
namental para la gestin, supervisin, operacin y estudio sistema portuario a travs de una adecuada gestin inte-
de la Hidrova, que an no se encuentra en pleno gral que permita evaluar estratgicamente las obras de
funcionamiento. ampliacin que sean ms pertinentes.

Puertos y Vas Navegables

Corredores Regionales
Considerando la infraestructura de transporte a escala
Mercosur se pueden distinguir tres corredores principales
que conectan a Argentina, Brasil y Chile conformando
corredores biocenicos.

Corredores Biocenicos

Existe una gran cantidad de proyectos tanto para el puerto

de Buenos Aires como para otros importantes puertos de la
regin que incluyen obras de ampliacin y modernizacin.
Muchos de estos proyectos estn condicionados porque los
puertos estn ubicados muy cerca de los ncleos centrales
de las ciudades, lo cual acota sus posibilidades de
ampliacin y las torna muy costosas.
El Corredor Central es el que presenta el mayor flujo de
Por todo esto, sera razonable considerar a los puertos como trfico pero los otros dos tienen una importancia estratgica
un sistema conjunto que se articule en sus distintos niveles en la vinculacin de regiones econmicas con fuertes
con el objeto de conformar una red portuaria en todo el pas recursos y que en la actualidad encuentran serias
que permita aprovechar las potencialidades de aquellas limitaciones a su desarrollo.
instalaciones subutilizadas y que ayude a disminuir la Estos tres corredores vinculan ambos ocanos pero, al
saturacin en las terminales portuarias principales. Esto mismo tiempo, conectan regiones diferentes. Cada uno de

14
ellos puede adecuarse a objetivos estratgicos especficos
en funcin de expectativas concretas de desarrollo territo-
rial sea a corto o a largo plazo.
El Corredor Norte conecta la regin Norte de Chile con las
provincias N.O. y N.E. de Argentina y los estados del Sur
de Brasil. Existen actualmente, tres pasos alternativos para
cruzar los Andes, dos viales y uno ferroviario.
El Corredor Central vincula la regin central de Chile,
atraviesa la regin central de Argentina hasta la ciudad y
puerto de Buenos Aires. Este corredor concentra el 90%
del trfico terrestre total entre ambos pases.
Este corredor abarca las reas de mayor importancia
econmica como lo demuestra el hecho de que concentra
algo ms del 75% del PBI del total Mercosur.
Es importante remarcar las limitadas conexiones de pasos
fronterizos con Chile y Brasil generando verdaderos
estrangulamientos que limitan el desenvolvimiento de los
intercambios.
Slo a travs de la consolidacin de una red extensa que
tienda a vincular todos los territorios diferenciados
funcionalmete ser posible configurar una trama que
viabilice el aprovechamiento de la totalidad de los recursos,
de un modo sustentable y en funcin de objetivos
estratgicos. Esto significa que los beneficios slo pueden
ser aprovechados socialmente en la medida en que exista
una malla de redes de infraestructura que permita vincular
y conectar a los distintos territorios como para que desde
su insercin especfica, promuevan la multiplicacin de los
factores de crecimiento econmico y de integracin social.
El Corredor Sur vincula las regiones Patagnica de Argen-
tina y el Sur de Chile desde el puerto de Concepcin hasta
el pueto de Baha Blanca. Es el corredor biocenico ms
corto de los tres enunciados. Finalmente, cabr destacar
que no se debera tender a encontrar un nico corredor prin-
cipal que se constituya en el rea privilegiada del bloque,
sino muy por el contrario indicar los nodos y vnculos que
en la actualidad existen. Detectar cules son sus limitaciones
y, sobre todo pensar estratgicamente cules son las
potencialidades y las oportunidades que brindan, articulando
una red interna integrada que tienda a cubrir todos los
territorios y con una amplia conectividad externa.
Habra que lograr un sistema integrado de transporte, que
vincule Hidrova-Puertos-FFCC-Rutas que permita aprove-
char las potencialidades de los distintos sistemas y genere
una cobertura racional del territorio y buenas vinculaciones
con el Mercosur.
Otro de los temas a considerar desde una mirada estratgica
del territorio, es el de las condiciones habitacionales,
definidas como aquellas que hacen a la calidad de habita-
bilidad de la poblacin en su conjunto.
En este sentido el concepto supera ampliamente a la
cuestin de la calidad de la vivienda en s misma abarcando
tambin a su entorno, la calidad del tejido y la trama en la
que se encuentra localizada, las condiciones del Espacio
Pblico que la circunda, la calidad de los servicios con los
cuales cuenta la poblacin, como as tambin los
equipamientos de salud y educacin necesarios para su
desarrollo.
El Espacio Pblico debera considerarse en todas sus
dimensiones, debiendo entender que el mejoramiento que
se produzca sobre el mismo redundar directamente en
beneficios para el Espacio Privado, teniendo en claro que
las acciones realizadas sobre el Espacio Pblico tienen un
indudable efecto multiplicador.
Es necesario desarrollar una normativa especfica que
atienda a un tema tan fundamental como el ordenamiento
15
de un espacio comn en donde tienen lugar las relaciones
y los intercambios, y que tambin se constituye en el mbito Necesidades Bsicas Insatisfechas
en donde muchas veces se manifiestan materialmente los
conflictos que afectan a la sociedad.

La necesidad de proveer de servicios sanitarios est

relacionada con la nocin de desarrollo sustentable en tanto
que los mismos atienden las demandas y necesidades de
la poblacin.
En este sentido debera promoverse la aplicacin de
tecnologas adecuadas y suficientes, optimizando el
aprovechamiento de los recursos naturales e invirtiendo no
slo en crecimiento sino tambin en conservacin y
mejoramiento de las redes existentes.

Porcentaje de Poblacin sin Cobertura de Servicios Bsicos
Brevemente haremos referencia al tema del equipamiento
sealando sobre los mapas que observaremos a
continuacin tres indicadores bsicos sobre la situacin
general en el pas en relacin a los equipamientos de salud
y educacin.

Tasa de Analfabetismo y Mortalidad Infantil

Al respecto podemos observar en el mapa que la proporcin

de hogares sin cobertura de los servicios bsicos: de agua
potable, red cloacal y la distribucin de gas natural, aumenta
correlativamente en aquellas provincias que registran un
mayor porcentaje de hogares con Necesidades Bsicas
Insatisfechas.

16
En relacin con los servicios educativos hemos elegido como
indicador la Tasa de Analfabetismo por considerarla
representativa del estado base de la poblacin en referencia
a las potencialidades de mejoramiento de su calidad de vida.
Para el anlisis de la salud hemos seleccionado la Tasa de
Mortalidad Infantil porque suele ser la poblacin ms vul-
nerable y ms sensible a los efectos de la calidad de la
infraestructura. Como se observa en el mapa existe una
correlacin entre las provincias que registran los mayores
ndices tanto de Mortalidad Infantil y de Analfabetismo con
los ms altos porcentajes de Necesidades Bsicas
Insatisfechas y con las que presentan un equipamiento
educativo en peor estado.
Estado de Conservacin de Equipamiento Escolar
Respecto del tema de vivienda vemos que habitualmente
esta problemtica se conceptualiza slo en funcin de su
cuantificacin en relacin a los hogares que carecen de las
mismas, es decir que la solucin a dicha problemtica
consistira bsicamente en la construccin de una cantidad
supuesta de viviendas faltantes.
Proporcin de viviendas deficitarias y no deficitarias
La realidad de los programas de construccin de viviendas
de las ltimas dcadas ha demostrado que esta es una
problemtica sumamente heterognea y diversa, que
muchas veces tiene que ver con condiciones regionales
especficas.
Por ello resulta relevante considerar la cuestin de la
vivienda dentro del marco genrico de lo que denominamos
condiciones habitacionales, lo que nos lleva a entender a
las viviendas no en funcin de su unidad material aislada
sino en funcin de su asentamiento territorial, del acceso a
los servicios urbanos bsicos y equipamiento, elementos,
todos estos, claves en la configuracin de la calidad de la
vivienda y en sus condiciones de habitabilidad.
Una vivienda deficitaria no slo es aquella que presenta
baja calidad constructiva sino tambin aquella que no se
encuentra cubierta por los servicios bsicos y equipamiento
o cuya accesibilidad resulta inadecuada.
Es importante entonces considerar las viviendas que son
recuperables, aquellas que contando con intervenciones
puntuales mejoraran las condiciones generales y atenuaran
de alguna manera el problema habitacional.
17
Proporcin de viviendas deficitarias
En el pas, existe un 21,57% de viviendas que son definidas
como Viviendas Deficitarias y, si tenemos en cuenta que
ms de un 50% de las viviendas deficitarias son
recuperables, podemos entender que la inversin en la
recuperacin de estas viviendas redundara en un mayor
beneficio proporcional en pos de una solucin a la
problemtica habitacional.
Situacin General
18
En sntesis podemos delimitar la segregacin territorial en-
tre las provincias a partir del anlisis conjunto de las
variables e indicadores considerados. Podemos establecer
tres categoras diferenciadas entre aquellas provincias que
presentan una situacin mejor, regular o peor en funcin de
los valores que presentan en las variables que han sido
analizadas.
Como sealbamos al principio, en nuestro pas hace diez
aos han quedado todas las polticas sectoriales
disgregadas sin que exista ninguna estrategia de desarrollo
nacional que las contenga.
Estamos convencidos de que la nica alternativa que le
queda a nuestra Nacin para ingresar con esperanzas al
prximo milenio es la de recuperar la senda del desarrollo
con pensamiento estratgico, trabajando sobre las reas a
las que nos acabamos de referir.
Es un gran desafo, pero es necesario hacerlo, generando
los mecanismos que lo hagan posible.
Slo a partir de una visin estratgica totalizadora podremos
maximizar el aprovechamiento de los recursos para producir
una verdadera modernizacin del pas y poder dar
respuestas a los requerimientos de un mundo cambiante y
en constante evolucin.
DR. Enrique Olivera

ViceJefe de Gobierno
de la Ciudad de Buenos Aires

Sr. Decano de la Facultad de Arquitectura, Arq. Dujovne, Sr. Secretario de

Planeamiento del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Arq. Enrique Garca
Espil, Sr. Subsecretario de Desarrollo Regional Alejandro Rofman, Sr.
Representante del Banco Mundial, Michael Cohen, amigas y amigos; en nombre
del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es un gran placer y un honor el
participar en la inauguracin de estas Jornadas de reflexin sobre el Area
Metropolitana y sobre la gestin del territorio. Este es un tema de gran actualidad.
Es un tema que est presente en, prcticamente, todas las ciudades del mundo:
cmo armonizar reas de territorio en grandes conglomerados urbanos sujetos a
diferentes jurisdicciones por una gestin eficiente, por una gestin legtima.

Y hay ejemplos en el mundo para todos los gustos. Hace poco, en Londres, y
seguramente hay gente en este mbito que conoce con mayor precisin este
tema de lo que lo podemos conocerlo en Amrica Latina donde ha habido idas y
vueltas, ahora pareciera que se reconoce la necesidad de una mayor unificacin,
una mayor coordinacin de todos aquellos aspectos que hacen a un gran
conglomerado urbano como es la ciudad de Londres.

Hubo, por cierto, pocas en que el pensamiento corra en sentido inverso. Es

bastante habitual tomar como ejemplo de una buena coordinacin, de una buena

19
gestin lo que ocurre en Holanda, en Amsterdam donde,
obviamente, una cuestin central es la administracin
eficiente de un recurso tan escaso como es la tierra. Pero yo
dira que si nos acercamos a Amrica Latina sin perder de
vista la visin del resto del mundo, todos los grandes
conglomerados urbanos padecen y enfrentan este mismo
tipo de pregunta y la necesidad de darles adecuadas
respuestas.
Mirando nuestro continente, Mxico, San Pablo, Santiago,
Ro de Janeiro, en diferentes escalas y con diferentes
modalidades tienen por delante la misma tarea, esa tarea
de coordinacin del rea central con el Area Metropolitana.
Yo dira que ste es el gran tema planteado en estas
Jornadas. Estas Jornadas que por la actualidad de la
problemtica que plantean merecen el reconocimiento y la
felicitacin por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos
Aires a todos aquellos que han participado en la ideacin,
en la elaboracin, en la ejecucin y, por cierto tambin, en
los paneles de debate sobre una cuestin tan actual.
Una reflexin simple sobre qu esta ocurriendo en el mundo
en cuestiones que se vinculan al debate de este encuentro.
Yo dira que cada vez ms claramente el mundo se convierte
da a da en ms urbano. Hay cifras que son elocuentes: el
50% de la poblacin mundial vive ya en ciudades y esto
significa un cambio enorme respecto de lo que suceda a
principios de siglo. Ese aumento de la poblacin urbana se
ha dado en un contexto de crecimiento explosivo de la
poblacin mundial. En pocos das, de acuerdo a estimaciones
que entendemos bien fundadas, nuestro planeta tendr 6000
millones de habitantes y de ellos 3000 millones estarn
viviendo en ciudades. Pero en nuestro continente y en
nuestro pas las cifras y los porcentajes de urbanizacin son
significativamente ms altos. Hay quienes lo sitan en una
cifra del orden del 70 al 80%.
20
Qu otra cosa se nota claramente como tendencia en el
mundo vinculada a esta cuestin que se debate? La
transferencia de competencias desde los gobiernos
nacionales hacia los gobiernos locales y, por cierto tambin,
hacia organismos ultra nacionales. En este ltimo sentido,
es muy claro que en la Unin Europea ha habido una
delegacin importantsima de competencias en materia de
poltica exterior y de poltica macroeconmica, pero lo que
nos interesa ms a nosotros es la delegacin de
competencias hacia los gobiernos locales. Porque estas
competencias tienen que ver ntimamente con la calidad de
vida que podemos disfrutar quienes vivimos en grandes
aglomeraciones urbanas: la educacin, la salud, la seguridad,
el medio ambiente, el transporte, todas aquellas que se
vinculan cercanamente a la calidad y al nivel de vida que
pueda disfrutarse en una gran urbe.
Y hay otro hecho, quizs todava en el plano del debate
acadmico, me refiero a la emergencia. En este mundo en
el cual las naciones derivan competencias hacia organismos
ultra nacionales y hacia gobiernos locales, la emergencia
de grandes ciudades como referentes de ese mundo que
tiende cada vez ms a ser uno, a internacionalizarse, a
globalizarse.
Ciudades que, por diferentes razones que merecen un
detenido anlisis, comienzan a ser referentes de este mundo
global. Y esto significa que la mayor parte de las actividades
vinculadas a la internacionalizacin recalan en esas ciudades
generando actividades que anteriormente no existan y, al
mismo tiempo, abriendo oportunidades de fuentes de trabajo
a los habitantes de esas ciudades.
Y cuando nos planteamos la cuestin del Area Metropolitana,
la relacin entre la ciudad autnoma, la Buenos Aires
autnoma de acuerdo a nuestra Constitucin del 94 y a la
coincidente Constitucin de la Ciudad que permiti elegir
por primera vez a sus autoridades en 1996, cuando
analizamos la relacin entre esta Buenos Aires autnoma y
su Area Metropolitana empezamos por preguntarnos cul
es la extensin, cul es la dimensin de este concepto
metropolitano al que nos estamos refiriendo. Yo empiezo
por decirles que cuando en cualquier lugar del mundo se
habla de Buenos Aires, no se est hablando de la Buenos
Aires limitada por el Riachuelo y la General Paz; vista Buenos
Aires como una de esas diez ciudades ms pobladas del
mundo, la Buenos Aires a la que nos referimos es la ciudad
real, es decir son esos 12.600.000 habitantes que conforman
en 8000 Km 2 . lo que algunos denominan la regin
metropolitana, esa misma regin que algunos antes
denominaban como Buenos Aires y Area Metropolitana, que
por cierto era un concepto ms restringido, vinculado a 24
municipios, a 11 millones de habitantes, a 3800 km2. Y esta
dimensin en km2., en habitantes y en producto bruto, porque
cuando hablamos de la regin de estos 8000 km2. estamos
hablando de U$S 140.000.000.000 de producto bruto, es
decir, una cifra del orden del 40% del producto bruto nacional.
Contrastando con estas realidades, con estas dimensiones,
est la ciudad autnoma constituida por 200 km2., 3 millones
de habitantes y una concentracin ms fuerte del producto
bruto, una concentracin que nos permite hablar de un
producto per cpita superior a los U$S 20.000 anuales,
hablar de un producto bruto que de acuerdo a las
estimaciones, estara en el orden de los U$S
70.000.000.000. Pero son tres formas de ver una realidad
que no puede ser objeto de estas disecciones, que son tiles
a los efectos del anlisis, pero que tienen que conformar
una unidad, porque es as como debe ser vista y como debe
ser administrada una gran urbe como lo es Buenos Aires.
Y cuando nos planteamos la cuestin en trminos de la gran
regin, que podemos denominar ciudad real de Buenos
Aires, inexorablemente debemos debatir sobre el sistema
de gobierno, sobre cmo asegurar su gobernabilidad,
entendiendo por tal la forma en que las instituciones pueden
alcanzar eficazmente los objetivos, las necesidades que
deben ser satisfechas y que la poblacin reclama.
Y cuando lo planteamos en trminos de sistema de gestin,
de gobernabilidad, cabe recordar algunos principios que
desde el Gobierno de la Ciudad hemos planteado como
bases del sistema de gobierno en concordancia con los
prescriptos por la Constitucin de nuestra ciudad. Y todo
ello para lograr que en una ciudad en la que las necesidades
crecen y los recursos siempre tienden a ser ms escasos,
para lograr legitimidad, eficiencia, igualdad frente a
sociedades que tienden a dualizarse.
Esta legitimidad es imprescindible, no alcanza con la
legalidad, y es ms clara la necesidad de ampliar este
concepto en una ciudad que, posiblemente, en una nacin.
Es evidente, es palpable, es patente que cuando en una
ciudad uno resuelve el problema de algn sector est,
inexorablemente, desatendiendo el problema de otro sec-
tor. Porque hay competencia por recursos que son siempre
limitados, son siempre escasos. De aqu la importancia de
la legitimidad, de la decisin de un gobierno, para que detrs
de la decisin que beneficia a algunos pero a veces no
satisface a otros, haya un consenso que sea expresado, por
lo menos mayoritariamente, por la decisin que toma el
gobierno. En cuanto a la eficiencia es claro que frente a
recursos escasos todo lo que signifique ineficiencia es atentar
contra la calidad de vida de la gente y, especialmante, con-
tra la calidad de vida de aquellos que menos tienen, aquellos
cuyas necesidades deben ser imprescindiblemente
atendidas y satisfechas.
21
Y en este modelo de gestin en la Ciudad Autnoma
trabajamos con cuatro principios, el primero de ellos:
transparencia que implica informacin, implica que la gente
sepa de qu se trata esta informacin. Saber cmo gestiona
los recursos el Gobierno de la Ciudad es un derecho. Hay
una ley sancionada, no hace mucho tiempo por la Legislatura
de la Ciudad que regula la publicidad de los actos de
gobierno, un derecho de la gente de Buenos Aires. Pero es,
tambin, una herramienta de gestin, la transparencia
contribuye a mejorar la gestin. Hay ejemplos simples pero
claros: la mayor informacin sobre las compras del estado
en la Ciudad de Buenos Aires hizo crecer el nmero de
proveedores y esto aument la posibilidad de recibir ms
ofertas y esta competencia redujo los costos. Por diferentes
razones y en diferentes contratos en la Ciudad Autnoma
por razones que tienen que ver con transparencia en la
publicidad de los actos de gobierno se han registrado
disminuciones en los costos de provisiones del orden de los
100 millones de dlares anuales. Dems est decir que la
informacin acota, limita, erradica la corrupcin que, ms
all de la condena tica, es la peor asignacin de recursos.
Otro pilar de la gobernabilidad en la Ciudad Autnoma es la
descentralizacin dispuesta por su Constitucin. A partir de
octubre del 2000 habr elecciones en comunas, es decir, la
descentralizacin, por ahora meramente administrativa por
los tiempos que ha fijado la Constitucin, se convertir en
una descentralizacin poltico-administrativa que parte del
concepto de la soberana popular, pero tambin parte del
principio de que nadie conoce mejor un problema que aquel
que lo sufre y est ms cerca de ese problema. Y es en esta
lnea que ya hay centros de gestin y participacin, es decir,
unidades descentralizadas del gobierno donde la gente de
Buenos Aires puede hacer los trmites sin costearse al
centro, puede encontrar mbitos de participacin para debatir
22
cuestiones que tienen que ver con su vida de todos los das
y puede ser atendida en sus reclamos. Hoy hay cuadrillas
que gestionan los reclamos presentados en los centros de
gestin y participacin y que pueden resolver aquellos
reclamos ms frecuentes.
El otro pilar es la participacin.
La participacin que se realimenta con la transparencia, con
la informacin y con la descentralizacin. Es difcil separar
una cosa de otra porque una influye sobre la otra. La
descentralizacin estimula la participacin y la participacin
le da vida a la descentralizacin y el primer peldao, tanto
de la descentralizacin como de la participacin, es el formar
parte de un circuito de informacin apropiado. La Constitucin
de la Ciudad ha sido, una vez ms, sabia, ha establecido el
procedimiento de la doble lectura para las leyes importantes
de la ciudad, especialmente aquellas leyes que estn
resolviendo conflictos de intereses. Doble lectura quiere decir
que entre la primera aprobacin de un proyecto de ley y la
aprobacin definitiva tiene que transcurrir una audiencia
pblica para que en esa audiencia pblica la gente pueda
expresar sus puntos de vista, sus objeciones, sus
sugerencias, sus reparos y, de esta manera, los Legisladores
encuentren enriquecido su acervo de conocimientos en el
momento en el que tienen que tomar las decisiones
definitivas.
Hay ejemplos todos los das de la fecundidad de la doble
lectura. Hace pocos das durante varias jornadas se celebr
la audiencia pblica para la modificacin del Cdigo de
Planeamiento Urbano. Hubo mltiples sugerencias, mltiples
reclamos, mltiples muestras de aprobacin, lo concreto es
que los resultados de esa audiencia, las expresiones de
ms de 300 expositores deben ser recogidas por los
Legisladores en el momento de sancionar una norma tan
importante como lo son las reformas al Cdigo de
Planeamiento Urbano.
Y este sistema descentralizado, participativo, transparente,
es complementado por elementos participativos de
planeamiento en el sentido ms amplio del trmino. Ustedes
saben que se estn desarrollando las Jornadas del Plan
Urbano Ambiental. El Plan Urbano Ambiental, a partir de la
ley sancionada por la Legislatura est siendo objeto de
anlisis pblicos, de forma tal que ese Plan Urbano Ambiental
tenga detrs, en el momento en que sea sancionado, el
respaldo consensuado de la gente.
Es manifiesto que el proceso de globalizacin acompaado
del crecimiento de la urbanizacin est dando lugar a
clarsimos y lamentables fenmenos de exclusin social a
pesar de que la Democracia participativa es, como
elocuentemente ha descripto nuestra Constitucin, el
sistema de gobierno, el sistema ms eficaz para garantizar
la igualdad. Ejemplo simple: hace poco tuvo lugar una
audiencia pblica, esta vez convocada por el Poder Ejecutivo
de la Ciudad, sobre la traza de la lnea H de subterrneos, el
Gobierno pensaba comenzar las obras desde el norte, con
argumentos muy slidos desde nuestra perspectiva,
fundamentalmente porque el plazo de repago de las obras
iba a ser ms breve y consiguientemente esta disminucin
de costos poda traducirse en beneficio para los usuarios,
pero de esa audiencia con alta participacin de los vecinos
de Buenos Aires surgi el deseo de que empezaran por el
sur porque era una forma de igualdad tradicionalmente
vulnerada en nuestra ciudad entre los barrios del norte y del
sur. La igualdad puede vrsela tambin como una expresin
de solidaridad. Por eso estos mecanismos participativos
frente a la Democracia delegativa, para llamarla de alguna
manera, implican una garanta ms eficaz en orden a la
igualdad, al valor igualdad. La historia recoge que la
Democracia representativa tradicional ha sido capaz, muy a
menudo, de respetar y consagrar el valor de la libertad, pero
no ha tenido la misma fecundidad en cuanto a la igualdad.
De aqu la importancia de este sistema de participacin, que
hace que todos aquellos que participan sean ms activos
en el reclamo de sus derechos y, de esa manera, garanticen
la igualdad. Existe gente que ni aun participando puede
mejorar su condicin relativa, no puede mejorar su calidad
de vida y ah es imprescindible la accin del Estado para
garantizar a travs de su gestin ese valor de igualdad que
no es lograble ni siquiera a travs de una participacin ms
activa de la gente. Esto, desde mi perspectiva, es muy
importante, porque la libertad sin igualdad es un pecado
contra la justicia, de la misma manera que la igualdad sin
libertad es un pecado contra la dignidad del hombre.
Esta perspectiva de gobernabilidad que hemos visto desde
la Ciudad Autnoma tiene que ser proyectada y debatida
desde el Area Metropolitana. A estos ncleos bsicos, pilares
de lo que nosotros entendemos debiera ser la gestin de
esta regin, la transparencia, la descentralizacin, la
participacin de la gente, hay que agregarle otros
instrumentos que garanticen la coherencia hasta llegar quizs
a una expresin de identidad de la regin, que es por cierto,
el primer artculo de la Constitucin Nacional, el que autoriza
cuando hay circunstancias que claramente se dan entre
Buenos Aires y el resto de los municipios que conforman su
Area Metropolitana la creacin de una regin con facultades,
con entidad suficiente como para encarar y resolver aquellos
problemas que trascienden las jurisdicciones individuales,
que son muchos, gran parte de las competencias de la
Ciudad Autnoma y de las municipalidades que la circundan
son transjurisdiccionales. De aqu la importancia que tiene
esta coordinacin que puede darse inicialmente en el nivel
23
estratgico, en el marco de la definicin de una regin.
Y es igualmente importante la profundizacin de las
autonomas municipales de aquella veintena de municipios
que integran el rea o la regin metropolitana segn sea el
caso. La Constitucin de la Provincia de Buenos Aires ha
sido reformada hace poco tiempo, pero no ha habido
reformas sustanciales en cuanto a la autonoma de los
municipios, en cuanto al ejercicio por parte de los municipios
de la autonoma local, que tiene tanto que ver con la
posibilidad de un sistemas de gobiernos legtimos, eficientes,
como son los que se reclaman en el mundo de hoy.
Y est siempre la cuestin de los recursos. Aqu, en la Ciudad
Autnoma hemos trabajado incesantemente para lograr el
equilibrio presupuestario y de los miles de millones de pe-
sos de impuestos nacionales que se perciben en nuestra
ciudad, solamente 150 millones de pesos ingresan como
coparticipacin federal. De aqu que la nuestra, la Ciudad
Autnoma, sea una ciudad que prcticamente se autofinancia
sin casi apelar a la participacin de los recursos que le
corresponden en materia de legislacin fiscal nacional. Por
cierto que esta es una situacin de hoy que, entendemos,
no puede continuar.
Pero algo de esto le pasa, tambin, a la Provincia de Buenos
Aires. Si se comparan los impuestos nacionales que se
perciben en la provincia y la coparticipacin que recibe, aun
incluyendo el fondo del Conurbano, hay una tremenda
diferencia. Por supuesto que la diferencia la entendemos
como razonable, como justificada en trminos de integridad
nacional. Estamos planteando una cuestin de proporciones,
de cunto es lo que queda en la ciudad y en la provincia y
cunto es lo que se transfiere al resto del pas. Todo tiene
lmites. El lmite primero es el del riesgo del desfinan-
ciamiento. Por eso el fondo del Conurbano. Por supuesto
24
reclamamos la mayor informacin, la mayor transparencia,
pero lo que est haciendo, en ltima instancia, es
compensando, de alguna manera, ya que la coparticipacin
que la Ciudad Autnoma de Buenos Aires ms la Provincia
de Buenos Aires reciben es una proporcin muy inferior a lo
que entendemos debiera ser, aun respetando los criterios
de coparticipacin tradicional comnmente utilizados en
nuestro pas para garantizar la integridad y la calidad de
vida en todo el territorio.
Y hay otra cosa que es indispensable en la regin. Es la
actualizacin y la modernizacin de las instituciones
regionales existentes incorporando algunas otras,
especialmente aquellas que puedan definir, en el marco de
la regin, una clara orientacin estratgica para la de Buenos
Aires. El CEAMSE, el Mercado Central, los Entes
Regulatorios de los servicios pblicos privatizados y las
corporaciones que existen o que puedan existir. En Buenos
Aires existe una corporacin en asociacin con el Gobierno
Nacional, que es la de Puerto Madero. Se est trabajando
para ver si es viable otra corporacin para el desarrollo del
sur de la ciudad. Es posible que corporaciones de mbito
regional puedan resolver eficazmente algunos de los
problemas que se plantean tambin con dimensin regional.
Pero decamos antes, refirindonos a la cuestin del sistema
de gobierno, a la gobernabilidad de la regin a partir de la
experiencia que estamos viviendo en la Ciudad Autnoma
de Buenos Aires -y a partir de esta experiencia, simplemente
porque el expositor tiene que ver con el Gobierno de la
Ciudad, no porque le otorguemos prioridad- que la cuestin
de la gobernabilidad planteada en trminos de posiciona-
miento de esta regin de Buenos Aires en el mundo tiene
que ser complementada con por lo menos dos criterios ms:
el de competitividad y el de sustentabilidad.
Estbamos refirindonos hace unos minutos a este mundo
global en el cual algunas ciudades emergen y esa
emergencia les posibilita la radicacin de actividades
vinculadas al mundo internacionalizado abriendo trabajo para
su gente. Este concepto, esta realidad la perciben muchas
otras ciudades del mundo que tienen bien claro que un
posicionamiento de esas ciudades es condicin para mejorar
la calidad de vida de su gente. De aqu la importancia que
tiene el desarrollo de los factores de competitividad de una
ciudad. Los factores de competitividad que no son los que
planteaba Michael Porter para las naciones, son diferentes,
son otros. La mayor parte de ellos tienen que ver con la
oferta de calidad de vida que una ciudad realiza en el terreno
universal. Tiene que ver con el sistema educativo, con el
sistema de salud, con la calidad del aire, con la calidad del
agua, con sus espacios verdes, con la seguridad y sta es
una cuestin central. Todas stas son competencias que
debieran estar en manos de gobiernos locales. Gobiernos
locales que, en el caso que estamos planteando, debieran
conformar una regin.
El otro aspecto es el de la sustentabilidad.
Difcilmente actividades internacionalizadas hacen pie en una
ciudad si no tienen clara conciencia de que los cambios, las
polticas de esa ciudad tienen carcter de permanencia. Y
esta sustentabilidad tradicionalmente ha sido equiparada o
vinculada a las cuestiones ecolgicas, la sustentabilidad
ambiental. Dems est decir que es imprescindible la
sustentabilidad ambiental. Esta idea trabajada previamente
en la cumbre de Ro, de que el desarrollo sustentable es
aquel que permite satisfacer las necesidades de esta
generacin sin poner en riesgo que las futuras generaciones
puedan satisfacer las propias, este concepto es plenamente
compartido por todos nosotros.
Pero entendemos que hay otra sustentabilidad que se
interrelaciona con la ambiental y, para muchos, es la causa
de muchos de los desequilibrios ecolgicos: la
sustentabilidad social. No es viable, en el largo plazo, una
ciudad ni una regin en la cual convivan extrema pobreza y
extrema riqueza. De aqu que el concepto ms amplio de
sustentabilidad tiene que abarcar lo ecolgico y lo social y,
por cierto tambin, lo econmico y lo poltico. Lo poltico en
cuanto a sistema, lo econmico en cuanto a garanta de la
continuidad de los recursos.
Hablamos entonces de estas ciudades que se convierten
en ciudades globales, en ciudades mundiales. Desde mi
perspectiva, la razn central de porqu algunas ciudades
del mundo -las que estn ms cerca o tienen posibilidades
de lograrlo- fijaron este objetivo de ser ciudades centrales
en este mundo global, tiene ntima relacin con la cuestin
del empleo, es decir, con la desocupacin, con este drama
que azota a nuestro pas y a muchos otros lugares del mundo.
La concentracin econmica genera desempleo, expulsa
fuentes de trabajo. Tambin expulsa fuentes de trabajo el
reemplazo de la mano de obra por la tecnologa y tambin
reclama nuevas fuentes de trabajo la incorporacin de
nuevos sectores sociales (la mujer en forma masiva al
mercado de trabajo). Todo esto hace que se den tristes
paradojas, no es slo patrimonio de Buenos Aires ni de Ar-
gentina. En nuestro pas ha crecido el producto bruto una
cifra superior al 5% acumulativo en los ltimos aos, pero
se ha triplicado el desempleo. Hay mil explicaciones, pero
esto es un dato de la realidad.
Estoy convencido que si no logramos que esta ciudad real
de Buenos Aires se convierta en una ciudad capaz de recibir
todas aquellas actividades vinculadas al mundo
internacionalizado que abran nuevas oportunidades de
25
trabajo a su gente, va a ser muy difcil luchar contra el
desempleo. Por supuesto esas nuevas actividades tienen
que hacer pie sobre las actividades tradicionales de la ciudad,
replanteadas de manera compatible con la vida urbana. Pero
solamente ambas sumadas, nos permitirn enfrentar este
drama del desempleo. Esto, como les deca antes, est
percibido por todas las ciudades del mundo. Y es el tema
central a partir del cual se instalan la exclusin social, la
inseguridad y tantos otros dramas que conviven en nuestras
ciudades.
Esto tiene que ver con una concepcin de la ciudad,
fundamentalmente centrada en la gente que la habita. La
ciudad es su gente se ha dicho varias veces y esta no es
simplemente una frase, es la apreciacin fundamental que
debe regir al resto de los desenvolvimientos urbansticos.
La ciudad es el mbito donde la gente re y llora, donde la
gente odia y ama, donde la gente sufre y goza, es ese
escenario fundamentalmente humano.
Recuerdo una frase de un escritor nuestro, Julio Cortzar,
que deca un puente no es un puente mientras no haya un
hombre cruzando el puente, y esto tenemos que recibirlo
como mensaje permanente.
No es posible imaginar una regin, una ciudad, un
planeamiento urbano, por inobjetable que parezca, si no es
a partir de las realidades humanas, de esa gente que vive
en las ciudades, y que en nuestro caso, en nuestra ciudad
de Buenos Aires, tienen una identidad (dicho sea de paso
identidad es uno de los factores centrales de la
competitividad de una ciudad) cosmopolita desde siempre.
Alguien ha dicho que Buenos Aires ha sido fundada bastante
ms de dos veces, como recoge la historia. Que adems de
Mendoza y de Garay, a fin del siglo pasado la fundaron los
26
inmigrantes que vinieron en ese entonces desde Europa.
Cuando hablamos de la regin metropolitana creo que hay
que agregarle otra fundacin, la que se hizo en la dcada
del 40, con mucha gente del interior del pas que se traslad
fundamentalmente al entonces llamado conurbano de
Buenos Aires.
Pero esta ciudad naci desde siempre cosmopolita, porque
es una ciudad de inmigraciones. Inmigraciones externas e
inmigraciones internas y, en especial en estos ltimos aos,
inmigraciones de pases vecinos. Pero fjense que esto, que
alguna vez fue condenado como una expresin de falta de
races, significa una ventaja competitiva fundamental, esta
actitud cosmopolita de Buenos Aires a la hora de integrase
con xito, de posicionarse en el mundo global. Recuerdo a
Borges que miraba al Ro de la Plata y deca fue por este
Ro de sueera y de barro que vinieron las proas a fundarnos
la patria. As es esta ciudad de diferentes inmigraciones la
que ahora en actitud cosmopolita permite que nos
integremos mejor en el mundo global.
Y permtanme finalizar con una expresin, a lo mejor,
ligeramente provocativa. Yo quisiera dejar un pensamiento
para la reflexin, aun hacindome cargo del tono provocativo.
La regin de Buenos Aires en esta perspectiva estratgica
es el mundo, desde una perspectiva estratgica la regin de
Buenos Aires es el mundo. Muchas gracias.
La Construccin del
Territorio Nacional.

Infraestructura y
Metrpolis
en el prximo siglo.

27
 28
SR. Michael Cohen

Senior Adviser
del Banco Mundial

El objetivo de este encuentro es avanzar sobre la poltica y el pensamiento

institucional hacia el planteo de una Agenda de Accin en Poltica Metropolitana
y Reforma Institucional que podra estar preparado para gestiones venideras de
los niveles nacionales, provinciales y municipales. Nuestros debates sobre estas
cuestiones intentan fundarse en estudios y planes recientes o que an estn en
desarrollo. Esperamos que este encuentro nos conduzca a la preparacin de
apuntes sobre polticas que respondan a las preguntas que se planteen en
estos tres das y, posteriormente, contribuyan al desarrollo de un detallado plan
de accin para ser discutido con los futuros funcionarios. El Banco Mundial est
complacido en colaborar con la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo en
esta iniciativa.

Cuando hablamos de gestin del territorio debemos entender que ambas

palabras no pueden ser tomadas por sobreentendidas, su forma y contenido no
son un hecho, ms bien son el resultado de polticas concertadas, y su
implementacin en modelos institucionales especficos. Jordi Borja ha tratado
muchas veces en Buenos Aires el tema del Area Metropolitana como un
resultado que debe ser producido y no aceptado como un hecho existente.
En realidad, la definicin de la ciudad en s misma y de las jurisdicciones que la
rodean ha sido desarrollada muchas veces. Me gustara sugerir, no obstante, que

29
la falta de una visin metropolitana y un marco institucional
para Buenos Aires es un serio problema que enfrenta la
Argentina como pas. Oi decir que si El Cairo es ineficiente
Egipto ser ineficiente. Creo que la misma premisa puede
ser aplicada a Buenos Aires. Simplemente, si el Area
Metropolitana de Buenos Aires es ineficiente, improductiva,
no equitativa y no est gestionada, Argentina pagar un alto
precio en su desarrollo econmico y social. Una
caracterstica fundamental en este argumento es la gestin
de la infraestructura.
Comenzar con algunas observaciones sobre el Area
Metropolitana. Todos coincidimos en que Buenos Aires tiene
una poblacin de alrededor de 12 millones de habitantes
viviendo en ms de 30 jurisdicciones. Estaremos de acuerdo
en que la ciudad representa a una gran parte de la poblacin
nacional y a una gran parte de su producto bruto interno, y
que adems maneja la economa e inspira a su cultura.
Sin embargo, para un observador externo como yo, una de
las caractersticas ms llamativas sobre la vida en Buenos
Aires es no escuchar decir lo que yo llamo la palabra M, la
palabra metropolitano. Pareciera que esta palabra no es
parte del vocabulario de esta ciudad. En un sentido, Buenos
Aires como un todo ha sido inferior a la suma de sus partes.
O dicho de otra manera, Buenos Aires metropolitana es una
historia de potencial no cumplido. Si los ciudadanos de esta
superficie, y del pas en su totalidad, pudieran recibir los
beneficios plenos de la Buenos Aires metropolitana yo dira
que el porvenir que fue concebido a comienzos del siglo,
sera muy distinto, y sera muy distinto desde ahora hacia el
futuro.
Permtanme intentar defender este planteo en alguna
medida.
30
Creo que los costos de no tener una gestin metropolitana
organizada y coordinada son muchos. En primer lugar,
Buenos Aires no cuenta con una coherente gestin
medioambiental. Existe solamente un tratamiento eficiente
de residuos slidos, poco control de calidad del aire, no
demasiadas acciones de reciclados y hay una falta de
atencin histrica a los recursos naturales que se refleja en
la gestin problemtica de las inundaciones de enormes
reas de la ciudad metropolitana, y solamente la presin
pblica creciente impulsa para desarrollar un plan para este
problema.
En segundo lugar Buenos Aires, aparentemente, no cuenta
con una poltica global de infraestructura. Y esto se evidencia
de manera ms patente en el sector del transporte, donde
la infraestructura pblica ha sido privatizada y donde la
inversin privada es parcial en lugar de calzar dentro de
una estrategia global a mayor plazo.
Creo que la falta de infraestructura, en cuanto a su estrategia
y a su poltica, tiene implicancias drsticas para los hogares
y los consumidores de la ciudad. Muchos hogares de la
periferia de la Capital Federal no cuentan con conexiones
de alcantarillado, ni provisin de agua. La calidad de las
calles y del drenaje es un problema serio. Actualmente, con
el puerto recibiendo un milln de contenedores anualmente
(3000 diarios), existen muchos problemas de trnsito y de
gestin de infraestructura en la ciudad en su totalidad.
En tercer lugar, al tiempo que la Capital Federal provee
beneficios para la poblacin metropolitana, no existen
mecanismos para captar los ingresos para la gente que
utiliza la ciudad, para poder financiar la gestin y el
mejoramiento de las instalaciones que se requieren.
Aparentemente no se cuenta con un marco de financiacin.
El fondo para el conurbano existe pero es pequeo en
comparacin con la envergadura del problema y la
envergadura de la infraestructura.
En cuarto lugar, el equilibrio de las inversiones y el
mantenimiento es un problema creciente en Buenos Aires
porque el material de inversin es relativamente antiguo y
requiere ms atencin en su mantenimiento de rehabilitacin.
Es notable que no haya habido ms problemas de
infraestructura, tales como el apagn de EDESUR del verano
pasado.
Los ciudadanos de Buenos Aires han sido muy afortunados.
En EEUU la mayora de las grandes ciudades han tenido
fallas en sus sistemas de infraestructura construidos en la
poca en que se construyeron los vuestros. De modo que
yo argumetara que el problema del equilibrio entre las
inversiones y el mantenimiento es un problema serio.
Un quinto problema es que el rea metropolitana se ve
creciendo en desiguladad entre los residentes de la Capital
Federal y las jurisdicciones aledaas. Las visitas a los
municipios aledaos a la Capital Federal muestran que hay
enormes diferencias en las calidades de vida de ambos
lados, diferencias entre los ingresos per cpita. Tal vez no
resulte sorprendente que el ndice de delitos haya
aumentado en forma sustancial en la periferia generando
enormes diferencias en el clima social de la ciudad en
comparacin con un ao atrs. Esto no es un evento
aleatorio, sto, tal vez, pudo haber sido predecido.
Enrique Olivera se refiri a la exclusin social. La exclusin
social es un fenmeno muy interesante. Yo aprend que existe
una segunda ciudad en Argentina que es La Matanza con
1.800.000 habitantes, pero cuntas personas de la Capi-
tal Federal han visitado La Matanza? Tengo amigos que
nunca fueron all y que no saben ni siquiera cmo llegar, no
son capaces de ubicarla en un mapa, y se encuentra dentro
de esta ciudad. La calidad de vida es muy diferente all.
Por ltimo las restricciones a nivel metropolitano en cuanto
a la productividad de los hogares, las empresas y los
mercados se ha ido incrementando seriamente en un mundo
de condiciones cambiantes del mercado y de crisis
econmica regional. Enrique Olivera habl de la
competitividad del mercado pero, si Buenos Aires es
ineficiente, si la infraestructura falla, si los nios no completan
sus estudios secudarios, de qu manera podr ser Buenos
Aires competitiva en el mundo en el que Argentina quiere
competir? Creo que esta es una importante pregunta. Y una
pregunta importante que nuestros hijos se harn es cmo
podemos competir contra otras ciudades si no contamos
con la instalaciones, la fuerza de trabajo indicada y las
polticas que puedan dar respaldo y permitan esta
competencia?
Ciertos funcionarios conocen esta situacin. No estoy
dicindoles nada nuevo. Muchos de los funcionarios
consideran que la falta de un marco metropolitano es un
factor poltico imposible de ser cambiado.
En estos tres das escucharemos presentaciones sobre
estrategias, visiones sobre el futuro y acciones a ser
encaradas. Cul sera una visin estratgica para Buenos
Aires? Cules son los componentes con que se debe contar
para una visin estratgica para Buenos Aires? Qu existe?
Qu debe agregarse a lo que existe? Cmo se encuadran
estas cosas? Cun confiados nos sentimos en que esto
es ms que una abstraccin y que, ciertamente, hay
acciones que puedan tomarse el ao subsiguiente de
31
manera lgica, para generar resultados que tiendan a
mejorar la situacin? Cuando escuchamos las diversas
estrategias que se presentan Convergen o se contradicen
entre s? De qu manera responden a cuestiones como
distribucin de los ingresos, patrimonio cultural, manejo de
crisis? Todos estos puntos son parte de una estrategia
metropolitana.
Quisiera pasar a la cuestin de la infraestructura porque la
construccin de un territorio nacional tiene que ver con la
infraestructura.
De 1990 a 1994 el Banco Mundial encar varias revisiones
generales importantes de infraestructura en todo el mundo
intentando comprender cmo funcionaban los proyectos, y
cmo habian surgido los patrones de inversiones. Estas son
algunas de las conclusiones:
En primer lugar, hay muchos proyectos funcionando en
distintos pases pero, en general, el sector de infraestructura
tiene un desempeo deficiente. No est a la altura de las
expectativas de la gente. Muchos proyectos en cuanto al
abastecimiento de agua, saneamiento, transporte, manejo
de residuos slidos, desages, no se adecuaban a las
necesidades del consumidor, a las necesidades de las
poblaciones en sus respectivas ciudades. Los proyectos
eran, a menudo, demasiado grandes, demasiado abarca-
dores, y demasiado costosos. Proporcionaban servicios y
niveles de calidad que no eran necesarios o bien que
llegaban en el momento incorrecto.
La infraestructura reflejaba un sentido hacia la oferta.
Reflejaba la orientacin de los ingenieros que queran hacer
cosas grandes. Pero frecuentemente la infraestructura tena
muy poco que ver con la gente que consuma el servicio.
En segundo lugar aprendimos, analizando varios pases,
que muchos de estos proyectos tenan dificultades: estaban
32
demorados en su implementacin, les faltaba el suficiente
mantenimiento y no eran capaces de generar los ingresos
requeridos para poder otorgar beneficios. De modo que la
infraestructura tena un desempeo deficiente. Los
ingenieros estaban construyendo proyectos que en algunos
casos sofocaban la solidez financiera de las instituciones.
Estos problemas significaron que ciudades y pases no
reciban los beneficios de sus inversiones y, en algunos
casos, estas inversiones eran sobre dinero prestado. De
manera que haba un doble perjuicio para estos pases que
estaban invirtiendo y construyendo pero que no reciban
los beneficios. Argentina, por supuesto, conoci algunos de
estos problemas. No es sorprendente que la experiencia de
las privatizaciones de la dcada del 90 tuvieran por objeto
dar respuesta a algunos de estos problemas.
Sin embargo, la competencia, la gestin privada y la
infraestructura en s misma no garantizan que se obtengan
los beneficios de la infraestructura. De hecho, un serio
problema ha sido que la infraestructura es entendida como
instalaciones y equipamiento diseado y construido por
tcnicos y no como un servicios para la gente, muchas de
stas no resultan adecuadas.
La privatizacin en s puede significar que las autoridades
pblicas no regulen ms la calidad de las infraestructuras,
o la calidad de sus beneficios. Ciertamente, la experiencia
de EDESUR llev a un enorme debate acerca de cmo se
regula y maneja la electricidad y de qu manera se les
asegura a los consumidores la calidad del servicio. Hasta
cuando existe cierta regulacin la calidad medioambiental
puede deteriorarse, de modo que tambin debe existir una
relacin entre la infraestructura y la calidad medioambiental,
incluso cuando la infraestructura ha sido privatizada, por
ejemplo en los enlaces intermodales del transporte. Esto
debe recibir una mayor atencin en forma directa. Estas
conclusiones no son exclusivas para pases en desarrollo.
En 1993 trabaj en la Comisin para la Infraestructura de la
Academia Nacional de Ciencias y produjimos un informe que
determinaba que estas mismas caractersticas se aplicaban
a la infraestructura en Estados Unidos. Uno de los miembros
de la Comisin, William Morris defini la infraestructura de
los Estados Unidos como algo gris, ubicada detrs de una
cerco de cadenas y cuyo gran prposito es dividir
comunidades. Esto, quizs, tenga cierta relevancia aqu. Tal
vez, algunos puedan decir que conocen este proyecto pero
la infraestructura no siempre es algo positivo,
frecuentemente, puede tornarse en algo muy negativo.
Qu tiene que ver esto con Buenos Aires?
En 1991, en un trabajo sobre polticas del Banco Mundial
sobre desarrollo urbano se proponan tres objetivos:
1. La poltica urbana y la metropolitana deben
reasegurar la productividad de las actividades
econmicas con base urbana para poder generar
empleo e ingresos. La productividad debe ser uno
de los objetivos de la poltica metropolitana.
2. La poltica metropolitana debe tener que ver con
aliviar la pobreza y la creciente falta de equidad.
3. La poltica metropolitana debe hacer participar la
gestin de recursos naturales: agua, aire, tierra,
espacios verdes como parte de la necesidad del
desarrollo sustentable.
Cada uno de estos objetivos: productividad, aliviacin de la
pobreza y el medioambiente, requieren una poltica eficiente
de infraestructura.
Sabemos que cuando la infraestructura es deficiente la
productividad se ve reducida. Si analizamos el trfico en la
ciudad de Buenos Aires, el apagn elctrico en el rea de
Boedo, las inundaciones del arroyo Maldonado y de los
alrededores de la avenida Juan B. Justo, vemos que todo
tiene un efecto directo en la productividad de la ciudad,
genera importantes costos a los residentes y a las
actividades econmicas de esta ciudad.
La pobreza y la inequidad tambin estn relacionadas con
la provisin de la infraestructura. Sabemos que existen
grandes diferencias dentro de la ciudad y que la
infraestructura es parte de este cuadro. Yo ira aun ms all
y los provocara diciendo que la pobreza y la inequidad en
la Buenos Aires metropolitana no son sencillamente los
resultados del efecto Tequila o del efecto Samba. Dira que
la pobreza y la inequidad de Buenos Aires son productos
locales, son productos de las decisiones tomadas a nivel
local y esto debe ser parte de la Agenda al pensar en una
poltica metropolitana para el futuro.
Permtanme concluir argumentando que la infraestructura
es un componente importante en la poltica metropolitana.
Y, me da la sensacin de que no ha habido un debate
suficiente sobre la poltica de infraestructura y su importancia
y la manera en que se encuadran, dentro de la economa,
la reduccin de la pobreza y la gestin medioambiental.
Parecera que son independientes y todas estas cosas
deben ir juntas.
En una era de privatizaciones las polticas pblicas fuertes
son un requerimiento importante para la coordinacin y la
gestin de la infraestructura. Para que el sector privado sea
eficiente debe haber reglas de juego claras, que deben estar
establecidas por el sector pblico. El diseo y gestin del
territorio no son responsabilidad de los constructores
privados de las autopistas. La gestin del territorio
33
metropolitano es una responsabilidad pblica y creo que
esto debe ser debatido en un marco abierto, como dijo
Enrique Olivera; con mucha participacin y debate.

Tal vez resulte extrao pero aqu, en la Facultad de

Arquitectura, Diseo y Urbanismo, dira que los especialistas
en urbanismo deben trabajar ms para convencer a los
gestores de la economa y de los recursos pblicos de que
las condiciones fsicas y de espacio de la ciudad cuentan,
en gran medida, para la economa, para el patrimonio y para
la sustentabilidad, y que las caractersticas fsicas de la
ciudad deben estar conectadas a las caractersticas
econmicas y sociales de la ciudad de una manera mucho
ms integrada.

El crecimiento y el bienestar econmicos no dependen,

sencillamente, de la eficiencia en el funcionamiento de los
mercados. En cualquier caso, la mayora de los mercados
no son virtuales, a fin de que funcionen necesitan
accesibilidad y ubicaciones bien servidas.

Estas observaciones tienen que ver con el sentido comn y,

en una era de recortes presupuestarios y recesin
econmica en la Argentina, el sentido comn no es costoso
excepto cuando se lo ignora. Gracias.

34
ING. Manuel Herse Vallejo

Director de Urbanismo del Area

Metropolitana de Barcelona;
Director de la Villa Olmpica,
Universidad Politcnica de
Catalunya -Espaa-

Muchas gracias a la FADU y a la persona del Decano por haberme invitado,

porque para m es un placer estar en Buenos Aires entre compaeros de
profesin y amigos. Sobre todo es un placer hablar en la Facultad de
Arquitectura desde mi profesin de Ingeniero que no es precisamente una
profesin eximida de la responsabilidad de muchos de los destrozos de la ciudad
contempornea como bien ha sealado Michael en su exposicin.

Desde luego no es mi intencin hablar de las infraestructuras del siglo XXI.

El siglo XXI comienza ahora pero es muy largo y no quiero hacer de gur ni de
adivino. Quiero hablar sobre lo que est ocurriendo con estos cambios
tecnolgicos, con este revival en torno a la preocupacin de las infraestructuras
en nuestras ciudades y ver hacia qu lugares estamos caminando desde el
punto de vista de sus soluciones proyectuales y de su colaboracin en la
construccin de la ciudad. Y no es que las infraestructuras no hayan sido desde
siempre el soporte de la articulacin econmica del espacio y de la configuracin
formal de la ciudad, sino que lo que ha ocurrido es que cuanto ms nfasis
hemos puesto en sus aspectos econmicos y funcionales ms nos hemos
olvidado del papel que han tenido las infraestructuras en la organizacin formal
de nuestro espacio, de ese enorme espacio artificializado que son nuestras
ciudades, nuestros territorios metropolitanos.

35
Permtanme una breve descripcin para recordarles lo claro
que tenan los ingenieros y urbanistas del siglo XIX el papel
de las infraestructuras en la construccin de la ciudad.
Las ciudades venidas de la inmigracin en Amrica Latina
se construyeron a finales del siglo XIX y principios del XX
sobre una enorme capacidad tecnolgica de transformacin
infraestructural. Se construyeron esas ciudades porque se
inventaron los ferrocarriles, los tranvas, la electricidad y el
telgrafo y las redes de telfono y de desarrollo de la
ingeniera sanitaria, la ingeniera de potabilizacin del agua.
Y fue, prcticamente sobre esos instrumentos y la
recurrencia a la geometra y al trazado, que se construyeron
nuestras ciudades, las ciudades de la transicin del siglo. Y
no es casual que las sociedades de urbanizacin de gas,
de electrificacin, de tranvas y de transporte coincidieran
incluso financieramente con las sociedades promotoras de
edificacin.
Esa sensacin de que la ciudad formalmente construida era
una acumulacin de infraestructuras ms edificacin es algo
que se ha ido perdiendo a lo largo del siglo XX.
Sencillamente, porque se ha puesto el nfasis en los
aspectos funcionales, en los aspectos ms propios de la
infraestructura vista en s misma. Y se ha ido perdiendo ese
verdadero conocimiento de su capacidad de estructuracin
formal.
Es verdad que a lo largo del siglo XX el sector pblico centr
sus esfuerzos de las dos maneras con las que interviene
sobre la ciudad: regulando y construyendo. Estableciendo
normas de edificacin para la ciudad y construyendo
servicios e infraestructuras puso todo el nfasis sobre el
plan regulador. No voy a discutir ms eso porque es un tema
muy remanido, pero es cierto que todo ese perodo en el
36
que la intervencin del sector pblico sobre la ciudad se ha
limitado a los instrumentos de regulacin del trazado y del
espacio edificado, de la, y a la exacerbacin de todos los
aspectos de pasividad de la administracin en la
construccin de la ciudad, la creacin de infraestructuras
se han tenido como una mera consecuencia de las normas
y procesos y se han dejado limitados sus aspectos de
planeamiento y sus aspectos funcionales con caractersticas
realmente graves. No es casual que cuanto ms se ha
reducido el proyecto de las infraestructuras a sus aspectos
ingenieriles, funcionales, de dimensionamiento, la ciudad
se haya vuelto ms catica y los instrumentos del urbanismo
se hayan vuelto ms impotentes para dirigir su crecimiento.
Creo que no es una casualidad y permtanme detenerme
sobre ella, no porque yo crea que la mejora tcnica o
tecnolgica de las infraestructuras, de sus mecanismos de
clculo, de su buen hacer en sus normas tcnicas no haya
sido un adelanto, que de hecho lo ha sido; sino que quiero
poner de relieve que en la obsesin por la capacidad vial,
por el clculo de los flujos lumnicos, por los estndares de
dotaciones de urbanizacin, se ha ido olvidando ese aspecto
fundamental que tiene la infraestructura de crear forma y
crear ciudad, de transformar territorio, y de ser un aparato
de intervencin fsica.
Esto es lo importante para las infraestructuras, sobre todo
aquellas que categorizan el espacio, las que predeterminan
quin tiene o no acceso al servicio, al agua, al telfono, las
que determinan de qu manera la ciudad se organiza en
sus propias potencialidades, qu territorios de la ciudad
tienen potencial de crecimiento y qu territorios de la ciudad
quedan marginados y estrangulados. Y esa capacidad for-
mal es una capacidad que tiene que ver con el territorio y
con el lugar, no se entiende desde la mera perspectiva de
su enfoque funcional de cuntos coches caben, cuntos
metros cbicos tiene que haber en la tubera, o cunto es el
estndar de dotacin de agua.
El tema es conocido, pero merece la pena que nos
detengamos aunque sea cinco minutos, en algo que quizas
sea un paradigma del anlisis de esta visin funcional que
olvida el lugar de las infraestructuras.
El siglo XX ha sido el siglo del automvil. Yo no quiero hacer
ninguna crtica, es un hecho y, adems, es un hecho
creciente, que tiene que ver con la creciente autonoma e
individualidad de los ciudadanos, y por lo tanto no es ms
que un hecho. Pero lo que s es cierto es que desde siempre
el urbanismo, los proyectistas, los urbanistas, los
planeadores, han tenido claro que la contundencia de los
trazados de la red vial era lo que les permita crear el espacio,
era lo que les permita crear centralidades, y era lo que les
permita crear plazas. Abrir calles era crear el espacio que
era dar accesibilidad, que era permitir que las actividades
se ubicaran all, que era permitir conectar unas actividades
con otras. Y no slo eso, sino que, adems, han tenido claro
que la apertura de la calle era la fachada, era el soporte de
la edificacin, era el definidor del espacio pblico y el privado,
era el definidor de la parcelacin. Todo eso que ha sido
siempre el sustrato tcnico del urbanista.
Y sin embargo, segn hemos ido exacerbando una de las
funciones de esa calle, la del canal de paso del trfico, que
no en todos los casos es la ms importante, la ciudad ha
ido centrndose en una especie de segregacin de la red
vial. Y esto, que no ha sido casual, tiene mucho que ver con
ese boom de la motorizacin que se dio en la segunda guerra
mundial, con el deslumbramiento que los arquitectos del
movimiento moderno tuvieron con el automvil. Es decir,
esta especie de confianza en la va segregada, en la va
capaz, en la va que se automovilizaba, que se abstraa
del tejido unificado de la ciudad, coincide en el tiempo con
la aparicin del aparataje tcnico de los ingenieros que
inventan los modelos de trfico y relacionan usos del suelo
con movilidad y, sobre todo inventan las normas de trazado,
entre ellas, la famosa High Way Manual Capacity. Y
empiezan a poner los cimientos de una tcnica que va
centrando sobre la va sus aspectos ms funcionales.
Aspectos a los que no hay que renunciar. Aspectos que se
han ido desarrollando a lo largo del tiempo sobre la base de
conseguir ms capacidad, ms velocidad, ms seguridad,
que no creo sean objetivos despreciables.
Pero es cierto que segn se han ido exacerbando en la red
vial esos aspectos, se ha ido perdiendo la visin de cmo
colabora la infraestructura en la construccin de la ciudad,
cmo crea centralidad, cmo crea fachadas, cmo urbaniza
las actividades, etc.
No merece la pena que me extienda sobre las barbaridades
construidas en materia de red vial en la que se han olvidado
una gran parte de los aspectos. Que me extienda sobre esa
ciudad no slo norteamericana sino sudamericana y, por
desgracia tambin, muy europea que Michael ha sealado.
Esa ciudad que es confederacin de barrios entre autopistas,
tejidos autnomos desagregados, anomia total, centros y
periferias que se mezclan, que son consecuencia de ese
tipo de visin funcional de la red vial.
Quiero destacar dos aspectos de ese tipo de visin que ha
olvidado el lugar, la topografa, la capacidad de las
infraestructuras para crear territorio. El primero, el de los
cruces y los enlaces, que es un tema absolutamente querido
por los ingenieros que hemos inventado toda una
37
terminologa absolutamente metafrica, los llamamos
trboles, orejas, trompetas, turbinas, para definir lo que el
pueblo conoce con el nombre de spaguetti, y que es una
cosa mucho ms entendible. Ese entendimiento de que el
lugar del cruce es un sitio donde hay que dar salida a todos
los movimientos posibles de la circulacin.
Los geogrfos han sealado, hace ya mucho tiempo, que el
lugar del cruce es el lugar privilegiado del territorio, es el
lugar ms accesible desde cualquier punto del territorio. Y a
ese lugar central, el lugar mejor conectado, el lugar que era
la plaza de la ciudad esttica y no dinmica del automvil,
lo hemos destrozado a travs de la mala solucin formal
que le hemos dado a ese espacio. Los enormes viaductos y
enlaces que todos conocen han deteriorado el territorio
privilegiado por la accesibilidad que era el cruce. En San
Pablo, en Ro de Janeiro, en Bogot, los grandes viaductos
estn favelados en su interior. Hay gente viviendo debajo
de los viaductos y ahora el mecanismo es taparlos, cerrarlos
por debajo, suprimimiendo su capacidad de urbanizacin
simblica del espacio.
El otro punto importante es que ese tipo de infraestructuras
que han olvidado que hacan ciudad atraviesan los lugares
por donde pasan, ni siquiera pasan por lugares. Atraviesan
un territorio sin nombre, sin topografa, un territorio que no
es territorio, que es espacio.
No creo que la culpa la tenga el automvil, creo que la culpa
la tiene una mala tcnica que ha olvidado, obsesionada por
sus aspectos funcionales, la forma, la estructuracin, la
organizacin de actividades y la creacin de la ciudad.
La verdad es que la dcada de los 70 fue una crtica, desde
muchas perspectivas, a este tipo de intervencin segregada
38
de lo vial con respecto a la ciudad; desde Bukanan, los libros
de Castels y Borja sobre movimientos urbanos, la crtica de
los italianos respecto a la ciudad, todo esto marc casi un
punto de inflexin que signific la paralizacin de este tipo
de tcnicas para la ciudad.
En los aos 90, en algunas ciudades del planeta, comienzan
a plantearse arquetipos distintos, arquetipos que no
renuncian a la capacidad funcional de las vas, ni al uso del
automvil, pero que entienden que las normas tcnicas no
son un objetivo en s mismo sino un instrumento para
adecuarse al lugar, a la topografa y al espacio.
Voy a mostrarles, quizs porque es donde he trabajado, y
cada uno tiene que hablar de sus xitos y de sus fracasos,
unas diapositivas comparativas entre soluciones formales
habituales y soluciones formales que hemos adoptado en
las rondas de Barcelona, rondas que evidentemente no
renuncian a ser un cinturn vial de alta capacidad, no
renuncian al cumplimiento de ciertas normas que tienen que
ver con la seguridad y con el trazado, y entienden que estn
al servicio de un proyecto de ciudad, y entienden que su
propio trazado no ha de estar ms lejos de la ciudad para
as tener menos molestias causadas por los coches como
los ingenieros pretenden, sino que ha de ser por el interior
de la ciudad. Porque se ha de aprovechar el enorme
potencial que da la accesibilidad para transformar puntos
de la ciudad. La seleccin de sus enlaces no ha de ser donde
se cruzan o no con otras autopistas sino que ha de ser en
aquellos lugares donde puede crear reas de centralidad
para la ciudad. Donde puede, mediante solucin formal,
colaborar en la creacin de los nuevos centros a escala
cintica que significa la ciudad del automvil del siglo XXI, y
entendiendo que la va de alta velocidad es un tipo especial
de calle y, por lo tanto, ha de recuperar todos los aspectos
simblicos de urbanizacin: paseo, alumbrado, vegetacin.
Este tipo de cosas est tratando de subsanar, de alguna
manera, el olvido que se estaba dando a lo largo de la
segunda mitad del siglo XX a esa capacidad de las
infraestructuras de generar ciudad.
Creo que slo cuando seamos capaces de recuperar la
nocin del lugar, de la topografa de la centralidad, ser
cuando las infraestructuras puedan volver a tener ese papel
de reorganizadoras de ciudad. Esto est poniendo de re-
lieve una teora y una prctica de la urbanstica que se ha
extendido bastante en el planeta, que prioriza, como
instrumento de intervencin sobre la ciudad, las acciones
concretas de articulacin urbana, de generacin de
centralidad y de puesta en valor de ciertos espacios porque
es all donde se dan las condiciones para atraer riqueza y,
en la medida que atraen riqueza si son bien resueltos
formalmente, irradian urbanidad, irradian renta, irradian todo
aquello que significa ciudad en su entorno.
Esta opcin de proyectos de articulacin tiene que ver con
una lectura del territorio, que es una lectura que entiende
que la ciudad actual es la ciudad de las redes, es un territorio
jerarquizado por redes que se cruzan y jerarquizado en el
sentido en el que el territorio servido por esas redes tiene
un valor para la actividad econmica y social mucho ms
fuerte que el territorio no servido.
Es el territorio que crea centralidades pero quien crea
centralidades crea marginalidades. Es decir, esa antinomia
entre centralidad y marginalidad se crea a partir de las redes,
de la jerarquizacin geogrfica que hacen del espacio esas
redes. Por lo tanto, cuando hablamos de centro y periferia
no estamos hablando ms de centro y periferia, estamos
hablando de centros y periferias; de periferias que muy a
menudo estn dentro o cerca de los centros, y de
centralidades que se generan en lo que entendamos
antiguamente por periferias. Esto es porque las redes
jerarquizan y privilegian al territorio.
En el mundo habitual de nuestra jerga urbanstica, desde
un punto de vista formal hay quien habla de la ciudad
dispersa, de la ciudad desagregada; desde un punto de vista
econmico hay quien habla de la dispersin, de la
localizacin de actividades dispersas; desde un punto de
vista cultural hay quien habla de ciudades confederacin de
barrios, de zonas dormitorio entre redes de infraestructuras.
Pero cualquiera de estos enfoques est poniendo de re-
lieve la necesidad de articulacin, est poniendo de relieve
la red y que ciertos puntos del territorio tienen una capacidad
que no tienen otros.
Y all es donde quera llegar. Si ciertos puntos del territorio,
aquellos donde se cruzan las redes, son los que tienen un
mayor potencial de atraccin de actividad y por lo tanto de
generacin de riqueza y generacin de urbanidad, nuestra
obligacin como urbanistas y como ingenieros es encontrar
en el diseo de las redes esos puntos, anticiparlos y buscar
la oportunidad que tienen esos puntos para la transformacin
de la ciudad: los grandes enlaces, las estaciones ferroviarias,
los intercambios de mercancas, pero no slo eso sino
muchos otros aspectos infraestructurales. Y buscar sobre
esa oportunidad la forma de hacer un proyecto de lugar,
que transforme el espacio, que ayude a reorganizar la ciudad
sobre la base de su crecimiento infraestructural.
La prctica urbanstica de muchas ciudades se est
centrando, con mayor o menor xito, en ese tipo de cosas.
Lo que sucede es que muchas veces se est limitando a
entender que all hay una oportunidad de transformacin
39
porque la infraestructura ha quedado obsoleta y
simplemente se ha montado un negocio inmobiliario mejor
o peor hecho sobre aquella infraestructura. Y otras veces
han entendido que la oportunidad no es el negocio
inmobiliario, que el negocio inmobiliario es un mecanismo
de produccin de plusvala para reformar el entorno
infraestructural que se da sobre aquel lugar.
Esta discusin ya no est tan clara. La ponemos sobre la
mesa, tanto valen los Docklands de Londres como la Villa
Olmpica de Barcelona y, en realidad, no tienen nada que
ver. Esta es la visin de que puede ocurrir cualquier cosa
aprovechando las oportunidades que ofrecen las
infraestructuras. Y a donde quiero llegar es a entender que
esto no es verdad, que las soluciones formales y
proyectuales sobre la cuestin de las infraestructuras pueden
dar exclusin o integracin, pueden dar centralidad o
marginalidad.
En este sentido, se ha hablado mucho de los proyectos de
articulacin del espacio, que son proyectos de creacin o
proyectos paradigma, proyectos de lugar, proyectos en los
que la infraestructura ha de cumplir sus condiciones
funcionales porque si no caben los coches, si los telfonos
no funcionan, si la alcantarilla est mal dimensionada, aquel
lugar no funcionar. Pero, adems de eso, deben estar
impregnados de todos sus aspectos de identificacin, de
simbolismo, de lo que entiende el ciudadano por espacio
central. Por lo tanto, son proyectos que ya no son de
infraestructura; son proyectos a medio camino entre la
infraestructura y la arquitectura; son proyectos que no son
planes ni son proyectos, ya que no llegan a aquel nivel de
abstraccin de los planes ni llegan a aquel nivel de precisin
del proyecto ejecutivo de una infraestructura. Proyectos de
lugar, proyectos a escala de una parte de la ciudad, de una
40
parte del territorio decidido como proyecto emblemtico de
articulacin de la ciudad. Algunos arquitectos lo han llamado
la escala intermedia. A m me gusta esa palabra porque
explica el punto intermedio entre el planeamiento y el
proyecto, entre la ingeniera y la arquitectura.
Pero no es mi intencin hablar de esos proyectos de ciudad
que ustedes ya conocen bien, como los puertos viejos de
transformacin: Boston, Barcelona Hamburgo, Gnova,
Buenos Aires, Londres, y las estaciones ferroviarias
(Estocolmo, Viena, Roma). No quiero hablar de ese proyecto
global de ciudad. Quiero hablar de los proyectos concretos
de articulacin de ciertos espacios de la ciudad, porque hay
un tema importantsimo: nuestra ciudad del futuro se juega
en las periferias. Las potencialidades de Buenos Aires, la
ciudad ms importante de Amrica Latina, tambin se juegan
en el mundo en funcin de cmo sean sus periferias, de
cunta marginalidad y pobreza se haya creado all. Y todo
ello tiene que ver con ciudades en las que concurren un
primer mundo de 1000 km2. y un tercer mundo de 8000 km2.
Ese mundo de las periferias es el mundo donde ms
importancia van a tener los proyectos de infraestructuras.
Creo que las periferias de las ciudades enfrentan el terrible
desafo de tener que existir y de tener una identidad. No
existen en el espacio econmico. Son la periferia de, el
entorno de: son un territorio que no tiene ni siquiera smbolos
de identidad, que la gente conoce cuando las atraviesa en
autopistas, trenes o ferrocarriles. En un territorio que podra
estar tanto en la periferia de Buenos Aires como en Bogot,
como en una ciudad del Mediterrneo.
En esas periferias se estn planteando problemas
gravsimos, cmo dejar lugares de paso? cmo dejar de
ser el territorio vaco y anmico ofrecido a unas hipotticas
inversiones que vendrn o no vendrn? Porque ellas
necesitan existir como espacio econmico, existir como
espacio donde las actividades van a venir porque si no hay
actividades no hay riqueza y si no hay riqueza no hay vida
urbana y no hay integracin social. Esas periferias no pueden
existir si no crean su identidad. Pero cmo conseguir crear
identidad si dependen de la ciudad central, si son, en tanto
y en cuanto, sean periferias de Barcelona o de Buenos Aires
o de Londres, sean en tanto y en cuanto son parte de una
gran ciudad, pero a la vez esa identidad se les niega. Porque
la gran ciudad atrae las inversiones, atrae la cultura, la
centralidad y las periferias son el espacio de la anomia, de
la inexistencia fsica, del territorio del Hinterland. Y adems
son periferias profundamente dbiles. Sus poderes locales
son dbiles, su sociedad civil es dbil, su capacidad
organizadora es pequea y han de competir en tener
identidad con otro enorme montn de periferia que
constituye, en esto, la periferias de la ciudad.
En el espacio perifrico de las ciudades se enfrenta un gran
desafo: encontrar la manera de aprovechar la construccin
de infraestructuras y de transporte para afianzar su condicin
de existencia y extraer de esa afirmacin de cuestin de
existencia, inversin y urbanidad. Porque el espacio de la
periferia est lleno de oportunidades. Es un continuo de
espacio de infraestructuras, de espacios baldos, de fbricas
en transformacin. Es un espacio enorme, en el caso de
ustedes mucho mayor porque la tendencia al derroche de
la ciudad Latinoamericana es conocida, tienen esta
capacidad de abandonar tejidos enormes, de abandonar
barrios y enormes infraestructuras e irse a otro lado; eso
crea oportunidades y es un desafo inmenso, un desafo
que creo que tiene que ver con que las periferias han de
jugar a aprovechar las infraestructuras para poner de re-
lieve sus diferencias. Han de salir del anonimato espacial,
han de reafirmar su existencia porque remarcan sus
caractersticas de singularidad: histricas, topogrfica,
sociales, de mil cosas. Han de remarcar eso que diferencia
su propia periferia de otras periferias, como est ocurriendo
en las operaciones de reformas de favelas en San Pablo y
en Ro de Janeiro, la condicin fundamental del ciudadano
ha sido el da que ha tenido nombre de calle, nmero de
calle, de cdula de identidad. Porque ese da hasta encuentra
trabajo, hasta le permiten ser ciudadano.
Con las periferias es igual, han de tener nombre, una
existencia, han de tener lugar, han de tener fuerza. Si no
existen nadie se acuerda de ellas. Y Cmo existirn? Se
aprovechan las infraestructuras que pasan? Si las atraen
hacia ellas la infraestructura tiene que dejar de ser el
enemigo, la barrera horrible tapada con muros por la que
pasan 30 carriles de autopista u ocho lneas frreas. Ha de
atraerse hacia uno porque si no pasa la infraestructura por
la periferia sta no existir, quedar desconectada de las
redes. Pero no puede pasar de cualquier manera. Ha de
pasar reafirmando las condiciones de existencia del lugar.
Por lo tanto, los proyectos de infraestructura de la periferia
han de convertirse en un rosario de proyectos de lugar,
proyectos de lugar que han de tener una diferenciacin for-
mal segn el lugar por el que pasan, porque es distinta su
topografa, distintas sus caractersticas, distinta su identidad.
Fjense que casar ese proyecto de rosarios de lugar con
esa visin funcional de la infraestructura, que es toda igual
idntica y homognea a lo largo de 200 km. no es fcil y
requiere una voluntad decidida de actuar sobre la periferia.
Voy a poner algunos ejemplos, pero quera destacarles dos
que me interesan especialmente: dos pequeos municipios
espaoles de las periferias de Madrid y de Barcelona (de
las dos grandes ciudades espaolas), el municipio de
41
Coslaga y el municipio del Plan de Yobregal. Dos pequeos
municipios de 200.000 habitantes. Son lugares de paso.
Autopistas, trenes, ros, depuradoras de aguas y adems
tienen la apetencia de ampliacin de algo que est siendo
clave en las ciudades, la ampliacin de sus aeropuertos,
del gran aeropuerto de Madrid y del gran aeropuerto de
Barcelona.
Los dos municipios han reafirmado su existencia poltica
durante veinte aos negndose, cerrndose, ponindose
en guardia contra ese crecimiento de la gran ciudad que los
ahogaba con sus infraestructuras. Plantendose aquel slo-
gan casi del no pasarn, aqu no llegarn, no ampliarn concentracin de infraestructuras que est en su territorio
el aeropuerto.Y a partir de all han tenido sus votos. Esos
municipios en un cierto momento han cambiado de opinin
y han dicho bienvenidas sean esas infraestructuras,
bienvenido sea ese aeropuerto. Porque tienen necesidad
de nosotros, porque este es nuestro territorio y nosotros
vamos a querer ese aeropuerto y esa autopista y ese
ferrocarril pero con el proyecto de territorio y lugar que
nosotros vamos a marcar, no con aquel que decide alguien
ajeno al territorio.
Y cmo lo han conseguido dos municipios pequeos sin
fuerza poltica, etc.? Muy sencillo, aprovechando la debilidad
de las instituciones, las instituciones del Estado son
profundamente dbiles a pesar de lo potentes que son en
su inversin. Los ingenieros de carreteras estn peleados
con los ingenieros de trenes, los ingenieros de autopistas
no tienen nada que ver y quieren hacer autopista por donde
el otro quiere hacer el aeropuerto. Los problemas
medioambientales son controlados por un Ministerio que
no tiene nada que ver con los Ministerios de Obras Pblicas.
Y esa debilidad enorme que crean las contradicciones en-
tre instituciones slo las puede poner de relieve aquel que
42
conoce su territorio y que puede dar solucin a las cosas, y
que puede decir: su autopista no ser tan grande porque
entonces usted no dejar que el aeropuerto tenga acceso
pero adems no ser como usted cree porque si usted no
respeta las cuestiones medioambientales de la zona dejar
de negociar y recurrir a una especie de tctica de
concertacin institucional aprendida de los anglosajones,
en el que el pequeo municipio utiliza la tcnica del palo y
de la zanahoria, ayuda a resolver problemas y cuando el
aparato de Estado le ahoga recurre a las instituciones que
le puedan dar la razn a nivel medioambiental, urbanstico,
al nivel que sea. Y concierta porque sabe que esa
es su gran oportunidad. Pero no slo eso, sabe que si no
domestica, si no organiza ese conjunto de infraestructuras
de ese territorio, esa gran oportunidad ser su gran momento
de hundimiento y de fracaso como periferia. Y sabe que su
capacidad de intervencin es una concertacin especial en
la que l colabora, en la que pone de relieve contradicciones
y en las que busca soluciones colocando todo sobre el
mismo plano. No como hacen los ministerios normalmente,
que cada ministerio tienen su plano. Porque el lugar es nico,
el espacio es uno solo.
Esa misma historia se da junto con los trenes o la reforma
de los trenes de alta velocidad en el entorno de Barcelona.
El tren de alta velocidad es una necesidad por las calles de
Barcelona, una enorme operacin de transformacin fsica
y social de la ciudad pero, pasa por una periferia, una
periferia que no se va a enterar del tren de alta velocidad
porque pasa a alta velocidad y pasa tapado porque no es
fcil la coexistencia a esas velocidades a cielo abierto.
La reaccin primera de los municipios ha sido decir: pasen,
pero por otro lado. Pero no es as. Hay un par de municipios
en el Area Metropolitana de Barcelona que han dicho: no,
por favor pase por mi casa, porque yo soy un corredor de
ferrocarriles abandonado desde el siglo XIX, un corredor de
drsenas ferroviarias, de estaciones estropeadas, de mil
galpones que no tienen otra utilidad en este momento, y si
usted pasa me va a transformar todo eso en centro de ciudad.
Pasar enterrado el tren pero, usted va a colocar aqu una
enorme inversin que va a permitir una centralidad
importante.
Esa transformacin de mentalidad. Esos dos municipios
capaces de ir a los ministerios y decir pasen el tren por
casa, por favor, pero psenlo bien, es algo que permite
tomar referente respecto al tipo de cosas que hacemos.
Vamos a pasar diapositivas de soluciones formales, dos
ejemplos para recordarles de qu estoy hablando:
Ro de Janeiro es el arquetipo de una ciudad en la que los
viaductos pasan por encima de las casas. Un viaducto en el
centro de Ro de Janeiro es paradigma de los enlaces. El
paradigma de la alta capacidad, de la direccionalidad, del
atasco, del traspaso del atasco de una esquina a otra, del
deterioro del entorno.
Frente a este paradigma de la va barrera, de la va que
pasa como herida sobre el territorio, esta es la Autopista del
Sol dimensionada para que una parte de la va est cargada
durante una sola parte del da y el resto vaca y, por lo tanto,
dimensionada para usarla en un 25% normalmente. Frente
a este paradigma cmo podemos crear el paradigma?; esta
es la Ronda de Barcelona que se encaja y se empotra en el
tejido de las calles y que intenta hacer compatible la va
rpida con esa sutura y costura permanente del tejido urbano
que la rodea.
Frente a la autopista recin inugurada Amarela de Ro de
Janeiro, esta especie de cosa que atraviesa la ciudad con
absoluto desprecio de lo que tiene a sus lados, frente a eso
buscamos el arquetipo de la va que entiende que el espacio
no es infinito, que el espacio de la ciudad es un espacio a
discutir y que precisa buscar soluciones formales que le
permitan inscribirse en un territorio en el que los que mandan
son las edificaciones y las calles laterales. Y esto es en el
fondo la bsqueda de la urbanidad, tienen la misma
capacidad, tienen los mismos tres carriles, tienen los mismos
paramtros de diseo, pero es una calle, una calle rpida
con urbanizacin que remarca sus farolas, su vegetacin,
que olvida los espacios perdidos de taludes y acostamientos, etc.
Un ingeniero tiene que ser capaz de encontrar soluciones
formales. Este Skyline de la ciudad en el que al territorio
de abajo que queda perdido, lleno de coches y torturado, se
le pueda oponer este espacio en que la va rpida genera
espacio pblico, espacio urbanizado.
Frente al paradigma del enlace a cuatro niveles
multidireccional, el intento de convertir de nuevo con todo lo
que implica (4 autopistas juntndose a la entrada de
Barcelona), convertirlo de nuevo en el gran rotatorio, en la
gran plaza, en algo que el ciudadano entienda, le permita
saber hacia dnde va incluso en este caso, buscando, por
la recuperacin del crculo, la capacidad de utilizar la gestin
de la infraestructura permitiendo ms o menos trfico
entrando por un lado o por otro de la ciudad. Vean como
eso ocupa 11 ha. y hay un parque de casi 4,5 ha. en el
centro, un parque que utiliza la topografa para entrar desde
el Barrio la Trinidad, con barrios que recuperan los espacios
perdidos y permiten en el interior del enlace la existencia de
zonas deportivas, de zonas de equipamiento. O permitiendo
espacios ajardinados que ofrecen recuperar a otra escala
esa sensacin de que los enlaces pueden ser plazas.
Esta es la propuesta del trazado de las Rondas de Barcelona
43
que se hizo previamente a la construccin de las rondas,
con la seleccin de las once reas de nuevas centralidades,
de las once, siete penden de la construccin de la ronda. La
ronda se construye no slo para solucionar un problema de
trfico, que es para eso, sino tambin para resolver un
problema de articulacin urbana. Y la decisin de la Villa
Olmpica en el punto ms conflictivo del deterioro del casco
antiguo, que se organiza precisamente porque por all pasa
la va y como pasa la va uno es capaz de montar todo ese
artilugio de edificacin y parques que van a dar vida a una
zona que era totalmente marginada en la ciudad.
La capacidad de la va es de 80.000 vehculos/da.
Los municipios de la periferia lanzaron sus propias
propuestas de articulacin. Fueron capaces de presentar
sus propios proyectos de organizacin del espacio en el
entorno de la va e imponer las condiciones de enlace, de
conectividad, de topografa.
El municipio de Santa Coloma es un municipio paradigmtico
al otro lado del ro, es el municipio ms pobre del rea
metropolitana. Un municipio sin ningun lugar central, sin
ninguna plaza, pura periferia y utiliz el paso de la va para
poner las condiciones de paso y para organizar sobre ella
(pues pasa subterrnea) una enorme operacin de
centralidad en la propia ciudad.
En Bogot hemos estado desarrollando un proyecto
importante de gran inters, que es lo que se llama la avenida
perimetral longitudinal. Bogot tiene un funcionamiento
pendular norte-sur que es una maraa de trfico, y se trataba
de hacer una especie de variante de by pass por el sur de
la ciudad, al lado del ro, en la que el enfoque era meramente
de trfico: cantos vehculo, a cunta distancia y cunto construccin siempre conlleva al abandono de otra. Se
44
peaje se puede cobrar por ello. En cambio, la Municipalidad
de Bogot, ha sido capaz de dar vuelta el argumento y
preguntarse para qu tena que servir la va, por qu alejarla
de la ciudad como pretendan los ingenieros, por qu no
incorporarla a la ciudad, por qu no utilizarla para organizar
el gran parque fluvial de la ciudad, que contiene las
inundaciones por haber dado un rea de esponjamiento
enorme a la ciudad, por qu no pasar por el centro de la
ciudad en una antigua reserva de 100 m. de ancho. Y cmo
organizar las tres o cuatro grandes operaciones de
centralidad sobra la ciudad que se planteaban.
Hay todo un minucioso trabajo de costura urbana. Se ha
decidido, contra la ptica de la ingeniera de trfico, colocar
los enlaces en el cruce con las grandes avenidas, y
colocarlos en funciones circulares comprensibles por el
ciudadano. Esto no es fcil porque los problemas de encajes
geomtrico son realmente difciles. Uno de los problemas
de los urbanistas es que nos creemos que el plano es plano,
y el plano lo aguanta todo, pero cuando uno tienen que poner
topografa y rasantes se da cuenta de que las cosas no son
tan fciles.
Lo que tiene importancia es ver la capacidad que tiene un
proyecto de reestructuracin ferroviaria de transformar una
ciudad. O sea, ms all de lo buena o mala que sea la
solucin formal uno puede darse cuenta de cmo, reformando
un tren, se est construyendo una ciudad adems de hacer
el tren ms veloz y ms capaz y ms bonito.
Hay dos proyectos que me gustara destacar ya que los
estamos haciendo y colaborando en Ro de Janeiro y en
Buenos Aires. Porque cuando uno habla de las vas de nueva
construccin se olvida de que la infraestructura de la nueva
construye una nueva autopista, se construye una nueva
carretera, se construye un nuevo tren y se abandona aquel
que estaba construido.
Esta es la Av. Brasil en Ro de Janeiro, 50 km. a lo largo de
la ciudad que comienza en un territorio que era rural y
periurbano y, como es lgico, la va se ha convertido en el
organizador de ciudad. Toda la periferia de la bajada
Fluminense est montada sobre la Av. Brasil. Sin embargo
la avenida pasa como una autopista segregada. Una
autopista que llega al centro de la ciudad con el terrible
aspecto de carriles y carriles, sin un rbol, sin aceras, sin
paseos peatonales. Sobre esta va estamos trabajando en
un proyecto que creo ser emblemtico si se construye como
est proyectado, en el que el Ayuntamiento opt por varias
cosas. Una por la decisin de que no puede ser que una va
importante tenga ese espacio urbano, esa ausencia de
urbanidad y por lo tanto toda la mejora fundamental de los
paseos peatonales, de la transformacin de sus espacios
laterales en calles, del ajardinamiento de los espacios
separadores de la va central, y todo eso sin expropiar ni un
metro ms de ancho. Eso significa poner en cuestin todas
las normas intocables de los ingenieros de los 3,50 m. de
ancho por carril, los metros de aceleracin, poner en cuestin
para repartir sobre un espacio las funciones de urbanidad y
las funciones de alta velocidad.
Hay un tema importante que quiero destacar: Cmo 50
km. de va a lo largo de la ciudad pueden generar
centralidad? El Ayuntamiento ha optado por un invento
excelente que es decir que all donde hay paradas de
autobuses (que las ha habido siempre porque pasan
centenares de autobuses por esa va) construiremos pla-
zas donde se incorporar la parada, la pasarela, incluso la
organizacin comercial y donde se dar un aspecto simblico
utilizando la piedra portuguesa (formas habituales de las
plazas brasileas) y tendrn su nombre, sern los
diferenciadores de que aquel territorio de 50 km. pasa por
22 barrios y no son 50 km. de anomia.
En San pablo se est intentando transformar Ro Tamand
y la Avenida de los Estados en un rea de nueva centralidad
aprovechando todo el empuje de reforma que el anillo
perimetral de San Pablo puede darle a esta zona de la
ciudad. Los arquitectos del ABC estn montado una
interesante operacin porque es la seleccin de los tres o
cuatro puntos de intervencin sobre 6 km.
Yo quera mostrarles a travs de estos proyectos cmo la
ingeniera no es neutra, cmo uno puede transformar el
espacio siempre que sus condiciones de diseo y proyecto
tengan en cuenta que aquello es un proyecto de lugar y que
la infraestructura no es un enemigo sino una oportunidad.
En suma, que las infraestructuras no pasan por el territorio
sino que las infraestructuras hacen el territorio. Creo que
esto es importante porque, conectando con lo que haban
dicho los ponentes anteriores, creo que nos estamos
jugando con las infraestructuras y su tratamiento en las
periferias de las ciudades, nos estamos jugando la verdadera
dualidad, el verdadero mundo dual.
En este momento tomo una metfora de Borges que habla
del espacio-tiempo y dice que el espacio-tiempo y su
reduccin ha llevado de un globo aerosttico al de un gar-
banzo el tamao del mundo para muchos ciudadanos (para
m que puedo permitirme venir a darles una charla a Buenos
Aires desde Barcelona, sin tener que pasarme dos meses
en el barco, como hubiera hecho mi abuelo), pues ese
espacio-tiempo reducido para algunos, para otros sigue
siendo un globo aerosttico. Porque no tienen acceso al
transporte, porque no tienen acceso a las infraestructuras y
45
eso se va a incrementar en el futuro si no sabemos las que demos pueden ayudar a que esas infraestructuras no
respuestas, porque la infraestructura a la que vamos no ser sean una amenaza sino que sean una oportunidad de
ms la infraestructura gigantesca de la que hablaba Michael, igualacin, una oportunidad de democracia, una oportunidad
ser la infraestructura gestionada. de conexin a las redes.

De hecho, est sindolo ya, y lo est siendo frente a estos Creo que el ingeniero del siglo XXI, y ojal no me equivoque,
aparatos enormes de trfico, la utilizacin del cable para puede parecerse al del siglo XIX y no al del siglo XX y con
hacer reversibles los carriles y las carreteras, la utilizacin ese afn he estado con ustedes. Muchas gracias.
del peaje que conecta estacionamientos, limitacin en ciertas
reas de la ciudad, pago de ciertas vas como gestin de la
ciudad. Est siendo el cable que ayuda a gestionar el ciclo
del agua, un ciclo continuo que va del abastecimiento al
saneamiento y que permite incluso la depuracin en lagos
que a la vez son jardines. Y precisamos cables para que el
agua no nos sorprenda, para que el agua en su laminacin
y en sus avenidas no inunde, para que pueda ser regulada.

Todo eso que es la gestin telemtica de la infraestructura

est comenzando, est en sus albores, pero ha adelantado
enormemente en cinco aos. La gestin telemtica de la
infraestructura har el problema mucho ms difcil. Habr
una infraestructura inteligente para los que estn conectados
y una infraestructura agresiva para los que no existen. Igual
que los socilogos hablan, cada vez ms, de los
infoanalfabetos (aquellos que no tienen acceso a Internet ni
a una PC ni a todas estas cosas) me temo que en el futuro
hablaremos de las infraestructuras para unos pocos. Y como
ha dicho muy bien Michael, (sin que tenga yo nada en con-
tra de las privatizaciones, que son un modo de financiar) si
no se sabe para qu sirven incluso sern infraestructuras
privatizadas para unos pocos y no infraestructuras para todos.

En todo esto los ingenieros y los urbanistas en general

tenemos una enorme responsabilidad, un entendimiento de
que nuestra solucin es proyectual, las formas de solucin

46
 Estrategias para el
Desarrollo Sustentable
para el Siglo XXI.

47
 48
ARQ. UBTA. Sir Peter Hall

Universidad de Londres
-Gran Bretaa-

Mi mensaje de hoy es simple. Primero, nosotros pensamos que sabemos lo que

queremos decir a travs de desarrollo urbano sustentable, pero cuando vamos
de los amplios objetivos a la aplicacin, nos damos cuenta de que sabemos
bastante menos de lo que pensbamos que sabamos. En segundo lugar,
aunque gran parte del conocimiento convencional sea correcto, parte de l
podra encauzarse mal e incluso en modo errado; la manera correcta de avanzar
puede ser contraria a lo intuitivo. Tercero, en esta cuestin debemos tener en
cuenta el conocimiento del pasado, que contina siendo correcto aunque la
mayora de las personas se hayan olvidado de l. Tambin debemos considerar
lo que los expertos acadmicos estn diciendo hoy porque, pese a las
discrepancias, en un amplio nmero de temas parecen estar de acuerdo.
Debemos echar una mirada a los mtodos utilizados con xito alrededor del
mundo. Cuarto y finalmente, si extendemos nuestra atencin a las ciudades del
mundo en vas de desarrollo podremos ver que ellas pueden comportarse como
ciudades desarrolladas.

Qu queremos decir con desarrollo urbano sustentable? Podramos decir que

estamos muy informados y hasta sobre informados acerca de este tema. Pero
todos sabemos que en la tan citada y aceptada definicin general de
sustentabilidad, (del Informe de Brundtland de 1987 -desarrollo que satisface

49
necesidades presentes sin comprometer la habilidad de
futuras generaciones para lograr sus propias necesidades
y aspiraciones-), no est tan claro cmo se planea hacia
las decisiones reales de todos los das en los contextos
urbanos cotidianos.
Por supuesto, los objetivos de la poltica general estn
bastante claros. Hay un acuerdo bastante consensuado de
que necesitaremos una combinacin de polticas, algunas
concernientes a las normas de vivienda individual, otras
concernientes al transporte, y otras referidas al uso del suelo.
Debemos desarrollar viviendas que conserven energa y
minimicen emisiones de contaminantes; encarar la
accesibilidad sin movilidad (particularmente, proveyendo
lugares a los que se pueda ir a pie o en bicicleta). En tal
sentido, debemos encarar el tema del transporte pblico
desanimando el uso del vehculo en forma individual;
desarrollar nuevas formas de propulsin menos
contaminantes y ms baratas que el motor a combustin
interna y desarrollar centros de actividad alrededor de los
nodos de transporte pblico. El problema es trasladar estos
objetivos hacia los marcos estratgicos factibles y hacia los
planes para los lugares reales.
Es casi imposible discutir en profundidad todo esto en el
alcance de una presentacin corta. Y como no soy experto
en asuntos como la energa en edificios, les propongo
concentrarnos en la utilizacin del transporte terrestre.
El punto de arranque aqu debe ser el tan conocido estudio
de Newman y Kenworthy (1989,1992) que deja claro que
las ciudades europeas son ms densas que las australianas
o americanas, y esto es sistemticamente asociado con un
mayor uso del transporte pblico y con un consumo de
energa ms bajo per cpita (el consumo medio de com-
50
bustible en ciudades americanas es casi dos veces mayor
que en ciudades australianas y cuatro veces mayor que en
ciudades europeas). Las diferencias en los precios del com-
bustible, en los ingresos y eficacia del vehculo, explican
slo la mitad de estas diferencias.
Lo que es igualmente significativo, sin embargo, es la
estructura urbana: ciudades con fuertes concentraciones de
zonas de trabajos, con un sistema de transporte pblico bien
desarrollado, tienen un gasto de energa ms bajo que las
ciudades donde los trabajos estn esparcidos. Newman y
Kenworthy encontraron una fuerte relacin del uso de la
energa con el uso del transporte pblico, los ferrocarriles y
el aprovisionamiento para el automvil.
En ciudades europeas, el 25% de los viajes de pasajeros
se realizan utilizando el transporte pblico y slo el 44%
utiliza el automvil para la jornada laboral. La importancia
de caminar o andar en bicicleta en las ciudades compactas
se refleja en el hecho de que el 21% utiliza estos modos
para su viaje de trabajo. En Amsterdam la proporcin sube
al 28% y en Copenhague al 32%.
Las conclusiones de Newman y Kenworthy se han ajustado
a algunas reglas polticas importantes. As, la tan conocida
Comisin Europea Papel Verde asume una forma urbana
ideal, representada por la ciudad europea compacta
tradicional que depende de distancias cortas para ir al trabajo
y para ir de compras y que est favorecida por una inversin
generosa en transporte pblico, que usa menos recursos
no-renovables y que crea menos polucin que la forma ur-
bana anglo-americana-australiana esparcida. Sin embargo,
Breheny (1992) ha cuestionado a Papel Verde porque la
considera obsesionada con la densidad. Su trabajo y los de
otros, sugieren que las densidades moderadas pueden ser
absolutamente satisfactorias, no est claro que sea
necesario condensar a todos en las ciudades existentes.
Asimismo, Gordon y Richardson (1989, 1991) argumentan
que el anlisis de Newman y Kenworthy es defectuoso, que
ellos diagnostican mal los problemas y que su poltica y sus
normas de planeamiento son impropias e impracticables.
Ellos sostienen que, en las ciudades americanas, la
suburbanizacin del empleo junto con la poblacin se ha
reducido bastante, las personas han cambiado los largos
viajes de suburbio a ciudad por viajes cortos de suburbio a
suburbio. Brotchie (1994) llega a la misma conclusin sobre
las ciudades australianas.
En todas partes del mundo urbano avanzado, tanto en los
centros desarrollados de Europa, Amrica del Norte y Japn
como en las ciudades superpobladas de Asia y Amrica
Latina el crecimiento significa, inevitablemente, dispersin
interna. Esta es una cuestin de capacidad fsica ya que
slo pueden encontrarse nuevas casas para nuevos
residentes en la periferia, los trabajos de servicios locales
deben seguirlos, y en las reas urbanas ms grandes la
fuerza local de trabajo y los mercados ejercen una atraccin
a las actividades econmicas ms bsicas. Las fbricas especulativos que no encajan en ninguna estructura de
nuevas y eficaces, que representan una inversin interna,
tienden a buscar grandes espacios que les permitan operar
y almacenar, y que estn bien conectados con los sistemas
de carreteras. El almacenaje se ha llevado tambin a
localizaciones alejadas, generalmente cerca de
instalaciones portuarias de contenedores que se ubican lejos
de los centros de las ciudades. Y, en los grandes centros
metropolitanos, las actividades de servicio comercial son
tambin atrados hacia los lugares de baja renta, accesibles
para los trabajadores de ese suburbio. Las ejemplos ms
ilustrativos son las ciudades del borde y los nuevos down-
towns de la ciudad en los suburbios americanos: lugares
como el Zip Trip de New Jersey, Tysons Corner en las
afueras de Washington, Arlington en las afueras de Den-
ver, etc. Pueden encontrarse equivalentes europeos en
lugares como Reading al oeste de Londres, los nuevos
pueblos de la regin de le-de-France, o el corredor E4 de
Estocolmo en Suecia. Y un desarrollo como Espinilla-
Yokohama, en el Tokaido Shinkansen fuera de Tokio, es una
versin japonesa del mismo fenmeno. En Asia Oriental,
puede verse esta forma de desarrollo en las nuevas ciudades
de la zona econmica de Shenzen, en los subcentros de
Djakarta, y en el nuevo centro comercial de Shanghai.
Estos desarrollos pueden considerarse como una reaccin
natural a los hechos de vida de una gran metrpolis: las
altas rentas y los largos y costosos viajes hacia el trabajo
que conducen a aumentar las demandas salariales. Y, a
pesar de que llevar el trabajo cerca de los trabajadores
represente un cierto equilibrio local, slo es una respuesta
parcial a la cantidad de problemas apremiantes de estos
lugares. Sin embargo, en algunos casos, son una solucin
imperfecta. Las Ciudades del Borde americanas,
particularmente, son en sus orgenes desarrollos puramente
planificacin regional y son casi exclusivamente
dependientes del automvil privado. As Tysons Corner no
est en el sistema del Metro de Washington que termina un
par de millas ms lejos. Los ejemplos europeos y japoneses
estn mejor ubicados en relacin al transporte pblico pero,
aun as, la mayora de los trabajadores tienden a utilizar el
automvil para su trayecto al trabajo; se ha demostrado que
resulta casi imposible proporcionar transporte pblico en un
contexto de casas y trabajos dispersos. Kista, en el corredor
E4 de Estocolmo, es el centro de una nueva y creciente
zona de alta tecnologa que est ubicada en el punto extremo
51
del sistema Tunnelbana , pero ms all de l los trabaja-
dores dependen de sus automviles. Por consiguiente,
tienden a alejarse del desarrollo urbano sustentable en lugar
de ir hacia l.
Por lo tanto, el dilema central de la gestin urbana es que
las fuerzas estructurales bsicas estn dando forma a
mayores concentraciones de personas en los centros
urbanos para la generacin e intercambio de informacin y,
en las naciones recientemente industrializadas, estas
concentraciones se traducen en sitios de produccin. Por
consiguiente, a macro escala, hay un aumento en la
concentracin en las reas metropolitanas y en las sper
metropolitanas (megalpolis), con gran cantidad de viajes
personales tanto hacia el trabajo como en las zonas de
trabajo. A escala media del rea metropolitana, hay
simultneamente un proceso de dispersin de casas y
trabajos. Y esto puede aumentar la necesidad de viajes del
suburbio al centro si las personas se dispersan de las zo-
nas de trabajo, del suburbio al suburbio en forma particular
si sus trabajos estn cerca.
Resumiendo, en casi todos los pases avanzados de los
que tenemos registro, desde aproximadamente 1960, las
ciudades se han descentralizado; es abrumadora la
evidencia de que la poblacin, y detrs suyo los empleos,
se est marchando, y que este proceso es ms marcado
en las amplias reas metropolitanas (aquellas con
poblaciones de 1 milln de habitantes o ms (Hall y Hay
1980, Van den Berg et al 1982, Cheshire y Hay 1989).
Los resultados son complejos: las jornadas pueden
haberse acortado, pero la mayor proporcin se hace
utilizando el automvil y hay tambin un alto crecimiento
de viajes en automvil que no son para ir al trabajo. Esto
es particularmente evidente en Europa Occidental,
52
aunque Cheshire (1994) ha sugerido recientemente que
este proceso puede haber comenzado a revertirse en los
80. Un reciente anlisis de Michael Breheny muestra que
en Bretaa, la dispersin ha llevado a un mayor uso de
energa que si la distribucin de la poblacin hubiera
permanecido constante de acuerdo a los modelos de
1961. Incluso los nuevos pueblos, segn sus propios
datos, son menos sustentables que las ciudades ms
densas y ms viejas como Londres. Sin embargo, el efecto
es marginal (Breheny 1995).
No me disculpar por concentrarme en las experiencias
europeas en cuanto a los resultados de las polticas de
transporte porque pienso que en los aos recientes, en los
pases europeos, se han desarrollado algunas de las mejores
prcticas a nivel mundial en este tema. Pero hablar tambin
sobre los enfoques americanos que son bastante diferentes
e igualmente interesantes.
En los ltimos veinte aos, las autoridades europeas de
transporte urbano han buscado desarrollar nuevos sistemas
de transporte pblico mientras, progresivamente, ponan
restricciones al libre uso del automvil en reas urbanas.
Las inversiones en transporte pblico han tomado cuatro
formas principales:
Extensiones de los sistemas de ferrocarriles
pesados existentes en las grandes ciudades (Pars)
Nuevos sistemas de ferrocarriles pesados,
generalmente en ciudades de segundo orden
(Estocolmo a comienzos de los 50, Oslo, Bruselas,
Amsterdam, Rotterdam, Munich, Viena, Lyon,
Marsella, Madrid, Barcelona y Miln)
Transformacin de los viejos sistemas de tranva en
sistemas de ferrocarriles livianos, generalmente en
ciudades de tercer orden (Hannover, Frankfurt,
Stuttgart, Nantes, Toulouse y Grenoble; Munich y
 Viena tienen ambos sistemas ferroviarios)
Nuevos sistemas de ferrocarriles expresos (el RER en
Pars, los sistemas S-Bahn en Frankfurt, Stuttgart y
Munich, Thameslink en Glasgow, Merseyrail en
Liverpool y Thameslink en Londres) para conectar
centros de ciudades con las principales extensiones
urbanas.
Estos nuevos sistemas se han apoyado, en el crecimiento
de las principales ciudades europeas a medida que estos
se volvan viables. Sin embargo, con la excepcin de los
sistemas expresos y algunas extensiones de ferrocarriles
livianos, en general han sido restringidos a los densos
desarrollos urbanos histricos. Hay una buena razn para
esto: las caractersticas de los viajes, incluyendo la velocidad
promedio y la capacidad de asientos, no los hacen muy
convenientes para operaciones de larga distancia.
Simultneamente, durante las ltimas dos dcadas, las
ciudades europeas han desarrollado tres innovaciones
llamativas a fin de limitar el uso del automvil privado.
Primero, la peatonalizacin de centros comerciales,
asociado a accesos preferenciales en superficie o
subterrneos para el transporte pblico, con el objeto de
hacer menos atractivo el acceso con el automvil, esto ha
llegado a tal magnitud que en los casos ms espectaculares,
como Munich, el transporte pblico se ha convertido en el
medio de acceso preferido. Una variante, desarrollada en
ciudades italianas (como Florencia y Miln) a fines de los
80, consiste en la completa obstruccin del distrito comercial
central para el acceso en automvil privado durante las horas
comerciales.
Segundo, el uso de tcnicas que tranquilizan el trfico,
generalmente en reas de redes de calles residenciales,
con el objetivo de reducir velocidad y flujo.
Tercero, la innovacin de los 90: calles urbanas donde se
cobra para acceder a los centros urbanos (ciudades
noruegas como Bergen, Trondheim y Oslo). La justificacin
oficial del esquema de Oslo es no restringir trfico, pero
pagar por las inversiones (en particular, un tnel muy costoso
del centro de la ciudad).
Estos tres tipos de esquemas son especficamente urbanos,
y asumen que los problemas de las ciudades pueden ser
abordados aisladamente del contexto urbano ms extenso.
Pero las ciudades y pases que han invertido
ambiciosamente en la buena calidad del transporte pblico
son tambin aquellos que tienden a experimentar, en el largo
plazo, aumentos en la adquisicin de automviles, quizs
una cosa sea reaccin a la otra. Es significativo que en la
mayora de los pases europeos durante los 80, el transporte
pblico comparti la tendencia general de aumento de la
relacin pasajero-kilmetros viajados. En tal sentido, sera
posible argumentar que un pas invierte poco o que sus
vecinos invierten demasiado. Esta cuestin podra ser
resuelta, solamente, a travs de un elaborado anlisis
internacional de la relacin costobeneficio, que an no ha
sido realizado.
Sin embargo, queda una duda. Ciertamente, Newman y
Kenworthy tienen razn cuando dicen que las ciudades
europeas funcionan mejor que sus equivalentes en el nuevo
mundo. Pero parece haber una duda acerca de hacia dnde
estn yendo. En realidad tratando de mantener fuertes sus
principales centralidades en todos sus aspectos, los
europeos pueden estar contribuyendo al problema. Gordon
y Richardson pueden tener razn cuando dicen que
debemos encarar el movimiento del empleo ms cerca de
los lugares donde viven las personas. Y los caminos urbanos
pagos podran actuar como agentes de este proceso,
53
fortaleciendo tendencias del mercado. Debemos
permanecer agnsticos en este punto hasta que tengamos
resultados ms firmes de la investigacin a nivel de la
gran ciudad.
Esto sin embargo puede traer otro problema como
consecuencia. A travs del trabajo pionero de Peter Daniels
hemos sabido que si las personas y sus actividades se
descentralizan hay dos efectos contradictorios: los viajes
hacia el trabajo se acortan, pero se produce un gran traspaso
del transporte pblico al automvil privado. Ms an, un
reciente estudio muestra que las reas metropolitanas tpicas
en Europa y en Amrica (Pars, Frankfurt y San Francisco)
tienen totalmente descentralizados los hogares y los trabajos,
llevando a un gran crecimiento en los viajes laborales
suburbio a suburbio y al correspondiente traspaso del
transporte pblico al automvil (Hall, Sands y Streeter 1993).
Tanto en los casos europeos como en el americano, el
dominio del automvil era particularmente evidente en los
viajes locales hacia el trabajo dentro de los suburbios. As,
aunque Pars y Frankfurt han invertido masivamente en nuevo
transporte pblico, no han adaptado trnsito al viaje suburbio-
a-suburbio. Reducir la dependencia del automvil en estos
suburbios puede considerarse como un importante elemento
de una estrategia de transporte metropolitana futura.
Eso hace pensar que la solucin sera desarrollar un sistema
de transporte pblico que pudiera cubrir las zonas
suburbanas dispersas. Los planificadores en Pars han
desarrollado una estrategia para resolver el problema de
los viajes de suburbio a suburbio: el ORBITALE es un nuevo
sistema de trnsito de 175km. Que sirve a los suburbios
internos de alta densidad, que va fundamentalmente por
una va principal pero con algunas calles secundarias, y
con 50 puntos de transferencia con el sistema del trnsito
54
radial existente, tiene un costo estimado de 40 mil millones
de Francos.
Para los suburbios exteriores y, en particular, para los cinco
nuevos pueblos, a una distancia de aproximadamente 15
millas (25 kilmetros) desde el centro de Pars, se ha
desarrollado un plan llamado LUTECE, que es una
extensin del RER (Ferrocarril Regional Expreso). El sistema
une los nuevos pueblos y los sectores estratgicos entre s.
Los sistemas ORBITALE y LUTECE estn integrados al plan
regional de 1994 para la le-de-France, pero no fueron
diseados conscientemente como parte de una estrategia
integradora de los usos del transporte y del suelo; esto sera
imposible, dado que los usos del suelo son principalmente
del lugar, por lo tanto, debe ponerse nfasis, durante los
prximos veinte aos, en la consolidacin.
Sin embargo, ORBITALE y LUTECE no representan la nica
solucin posible. Alternativamente, una ciudad podra
desarrollar flotas de micromnibus que viajen en todas
direcciones, usando sendas de la autopista especialmente
destinadas para tal fin all donde la congestin fuera mayor.
Las autoridades de transporte canadienses han desarrollado
sistemas suburbanos de autobs en ciudades como
Edmonton, donde los microbuses trabajan igualmente bien.
Al respecto, es interesante comparar estas acciones
europeas con las acciones americanas. Las iniciativas de
las polticas americanas han tomado tres formas principales:
como en Europa, se invierte en sistemas
ferroviarios livianos en una amplia gama de
ciudades medianas (Bfalo, Pittsburgh, Portland,
Sacramento, San Jos, Los Angeles, San Diego)
los sistemas comparten la prioridad con los
vehculos, tanto en la carretera como en los
parques de estacionamiento
 Se estimula a los trabajadores a trabajar desde sus
casas o en trabajos locales, esto podra ser una manera
sumamente eficaz de reducir la demanda de
viajes.(California)
Lo ms radical. Se intenta reemplazar el motor a
combustin interna por sistemas de propulsin ms
sustentables (La Direccin de Calidad del Aire de la
Costa Sur de Los Angeles).
Esencialmente, estas ltimas dos polticas aceptan el hecho
de la ciudad dispersada con el uso del automvil, pero
buscan cambiar el comportamiento del conductor. En
algunas partes de California esto puede funcionar
combinando bien la inversin en el trnsito y las polticas
del uso de suelo, a fin de producir una amalgama de las
acciones europeas y americanas (Cervero 1989, 1991).
Hay otras acciones, en trminos de uso del suelo, no como
una alternativa a las polticas de transporte sino como un
agregado a ellas, que consiste en agrupar a las personas y
los trabajos en unidades autnomas; esto se podra lograr
si en la microescala las viviendas y los trabajos estuvieran
mezclados. Tambin, ayudara si se ubicaran los hogares y
los trabajos en los puntos fuertes del transporte pblico,
como hicieron los suecos en Estocolmo. Todo esto
representa respuestas parciales, pero ningn lugar parece
haberlos combinado en un paquete.
Una razn es que es muy difcil combinar las polticas de
uso de la tierra de transporte. En muchos sistemas polticos
son responsabilidad de diferentes sectores, tanto a nivel
del gobierno central como local. Y el nfasis actual en la
desregulacin y privatizacin del transporte pblico no
simplifica el problema.
La discusin acerca de la integracin de las poltcas de usos
del suelo y de transporte apareci durante los aos 50 60,
con los diferentes climas polticos, en pases como el Reino
Unido y Suecia, y prevalece a nivel mundial en los 90.
Tambin, se dio esta discusin en pases que tenan, en
ese momento, poca acumulacin de viviendas y diferencias
por lo cual era ms sencillo, de lo que puede ser hoy,
persuadir a las personas de las virtudes de la provisin
centralizada.
Recientemente, los Pases Bajos han tomado la delantera
a nivel mundial en cuanto a tratar de integrar usos del suelo
y planificacin del transporte dentro de una estrategia
medioambiental a un nivel nacional. El cuarto informe (EX-
TRA) sobre Planificacin Fsica en los Pases Bajos marca
una poltica que apunta a sobresalir mejorando la calidad
de vida urbana y reduciendo el trfico del automvil en
ciudades y en regiones urbanas, a travs de un acercamiento
integral que abarca polticas de trfico, de transporte,
medioambientales y la poltica de la planificacin fsica. La
clave es concentrar residencias, reas de trabajo y lugares
de esparcimiento a fin de acortar las distancias de viajes, y
haciendo posible la utilizacin de la bicicleta y el transporte
pblico. Estos lugares se dan primero dentro de las ciudades,
luego en la periferia urbana y, en menor escala, en las
situaciones ms distantes; dondequiera que estos sitios se
encuentran, la disponibilidad de transporte pblico ser un
factor importante. Los negocios y los lugares de
esparcimientos son planeados relacionando los
requerimientos del usuario con los rasgos de cada situacin.
Las actividades que involucran un gran nmero de
trabajadores y visitantes por hectrea, como oficinas
orientadas al pblico en general, teatros y museos, son
caracterizadas como situaciones de tipo A y deben
localizarse cerca de las estaciones del centro de la ciudad.
Las situaciones de tipo B son aquellas actividades que deben
55
tener buen acceso a la estacin y a las autopistas, y deben
estar ubicadas convenientemente para el acceso con
automvil y transporte pblico, ejemplo: hospitales, centros
de investigacin y desarrollo, oficinas de industrias. Las
situaciones tipo C, cercanas a las autopistas, slo son
convenientes para las actividades con relativamente pocos
trabajadores y visitantes por hectrea y con una necesidad
alta de accesibilidad en automvil o camin. El Informe
requiere la integracin de los planes de transporte y de usos
del suelo a fin de reforzar el rol del transporte pblico,
incluyendo restricciones en lugares de estacionamiento,
asociado con la provisin de un buen transporte pblico (Los
Pases Bajos, 1991).
Las acciones holandesas estn despertando mucho
inters e incluso estn siendo imitadas en otras partes de
Europa (ejemplo: Comit Asesor de Planeamiento de
Londres, 1993). Pero notamos que ha sido difcil tentar a
los urbanistas a desarrollar situaciones del tipo A, por
ejemplo en Amsterdam, han evitado el rea que da al mar,
detrs de la estacin Central, prefiriendo la Estacin Sur
que tiene buenos ferrocarriles, acceso a la autopista y est
cercano el aeropuerto: es una versin europea de Ciudad
del Borde.
Las acciones americanas son menos dependientes de las
soluciones de uso del suelo, aunque est aumentando el
inters en tales ideas, como en el caso de TOD (Desarrollo
Orientador del Trnsito), sugerido por el arquitecto
californiano Peter Calthorpe y adoptado en la Ciudad de
Sacramento y en otros lugares que buscan aumentar al
mximo el acceso pedestre alrededor de las paradas de
transporte pblico. De hecho, es precisamente el sistema
ms usado en Estocolmo durante los aos 50 y en los
nuevos pueblos de Singapur en los aos 80.
56
Es interesante comparar tales iniciativas de la planificacin
prctica con los resultados de investigacin, muchos de ellos
todava bastante tericos. Owens concluye que la forma
urbana ideal de energa eficaz sera aquella que combine
conjuntos de poblados a una pequea escala regional; que
en su escala subregional tenga poblados compactos
dispuestos en lnea o en forma rectangular y a escala local
una densidad residencial medio-alta, con empleo bien
disperso. Ella enfatiza que la eficacia de energa no implica
densidades muy altas, y que un conjunto de 20 a 30.000
personas mantendr un umbral suficiente para muchas
actividades sin recurrir a densidades altas. Breheny (1992)
est de acuerdo.
El problema es que hasta ahora ese trabajo tienen poco
sustento. El estudio de Owens es principalmente terico y
sugestivo y necesita una base emprica ms fuerte. Un
trabajo definitivamente emprico tiene que tener, por lo
menos, veinte aos de antigedad. Recientemente, las
investigaciones hechas por Banister y Button en 1993 sobre
la energa usada en el transporte, han establecido algunas
fuertes relaciones empricas; pero todava se conoce muy
poco sobre los importantes parmetros que constituyen una
ciudad eficaz en trminos de transporte y de energa.
Este es, particularmente, el caso en las grandes reas
metropolitanas, donde es necesario tomar decisiones
estratgicas: por ejemplo, rediseando las viejas zonas de
vivienda de baja densidad en zonas de desarrollo urbano
ms denso (departamentos), o encarando descentrali-
zaciones en nuevos pueblos o en aquellos que estn
alejados de la aglomeracin existente. En trminos de
consumo de energa y produccin de contaminantes, no
est nada claro cul es el mejor de estos dos cursos de
accin. Por un lado, concentrando desarrollo en densidades
altas, o sea haciendo ciudades ms compactas, reduci-
ramos la longitud promedio de viajes, y permitiramos,
tambin, mayor uso del transporte pblico. Pero esto
dependera muchsimos de la ubicacin de los trabajos. Por
ejemplo, si los trabajos se ubicaran en el borde de la ciudad
o ms all de l, mientras las viviendas permanecieran
concentradas podramos provocar las peores condiciones
para ambos lugares: condiciones de pobreza extrema y
grandes distancias de viaje hacia los trabajos utilizando
autos y con caminos congestionados. El resultado podra
ser peor en trminos medioambientales que si las perso-
nas, trabajos y jornadas estuvieran localizados en un nuevo
y relativamente descongestionado pueblo planificado
apropiadamente. Las conclusiones de Breheny son
interesantes porque sugieren que conurbaciones de
densidad alta se comportan ms sustentablemente que los
nuevos pueblos, pero esto podra ser porque los ingresos y
la cantidad de automviles es ms baja en estas ciudades
ms viejas.
Lo que es crtico aqu es si las personas se movern de
acuerdo a lo que los planificadores prevn y si al moverse,
cambiarn tambin las ubicaciones de sus trabajos. En la
experiencia de los nuevos pueblos britnicos surgida
despus de la Segunda Guerra Mundial, donde
comunidades satlites que proporcionan vivienda y empleos
cercanos unos de otros y a una distancia suficiente de la
metrpolis madre, se demostr que podan ser muy
autnomos y sustentables en trminos de viajes. Pero esto
es una verdad de hace 40 aos, lograr un resultado similar
hoy puede ser imposible.
En el Reino Unido, estamos empezando a poner estas ideas
en prctica. El marco del desarrollo para el rea del Thames,
al este de Londres, representa una nueva escala de
pensamiento: un corredor de desarrollo discontinuo de ms
de 60 km. de largo, basado en el nuevo tren de alta velocidad
que va desde Londres hasta el Tnel del Canal, que tendr
concentraciones de empleo alrededor de dos estaciones
planeadas para tal fin y con ferrocarriles locales
conectndolas entre s. Esto sera, esencialmente, una
sntesis del pensamiento de Owens, Breheny y otros,
comprendido en un plan de desarrollo. Dentro de 15 20
aos podremos comprobar cun bien funciona en trminos
de sustentabilidad. Recientemente, hemos propuesto
conjuntos similares para pequeos pueblos rurales, unidos
por extensiones a los centros ms grandes, ubicados a lo
largo de los corredores de transporte pblico a distancias
de alrededor de 110 a 130 km. de Londres: suficientemente
lejos como para garantizarles una considerable cuota de
autonoma, a pesar de los servicios del ferrocarril rpido a
Londres.
Casi inevitablemente, mucho del trabajo en desarrollo urbano
sustentable se ha hecho en y sobre las ciudades del mundo
desarrollado. Ciertamente, porque las mayores ciudades del
mundo de mediano ingreso han jugado un rol
desproporcionadamente grande en el desarrollo de sus
pases, tambin porque estos pases eran pequeos, o
porque eran los puertos principales o las ciudades indus-
triales, o ambos. Desde 1950, impulsado por altos ndices
de crecimiento natural y la migracin interna muchas de
estas ciudades han crecido hasta ser las ms grandes del
mundo. Mientras en 1960 nueve de las diecinueve
megalpolis estaban en pases en vas de desarrollo, la
proyeccin para el 2000 es que 50 de las 66 que existen
hoy, estarn ubicadas en ellos. En general, la alta inversin
en la infraestructura de servicios pblicos les ha permitido
mantener el paso, pero la actuacin en las cuestiones de
vivienda, utilidades y transporte urbano han sido muy vari-
57
ables. Ms an, el tamao y complejidad de estas
aglomeraciones (algunas de las cuales tienen ms de diez
millones de habitantes), han requerido una gestin urbana
sumamente sofisticada que no siempre ha estado disponible.
Especficamente, mientras algunas ciudades de ingreso han
desarrollado eficaces sistemas de gestin apoyados en
generosas inversiones urbanas, en otros la actuacin ha
quedado retrasada con respecto a las necesidades de la
poblacin. Michael Cohen ha identificado esto como uno de
los problemas claves para las polticas urbanas en los 90:
el contrasta Abidjan con Lagos y Singapur con El Cairo.
La pregunta es si las lecciones de las ciudades del primer
mundo podran ser aplicables en aquellas ciudades de
pases en vas de desarrollo y particularmente en ciudades
de medianos ingresos que han mostrado altas tasas de
crecimiento y de proyecciones de crecimiento.
Estas ciudades despliegan algunos rasgos comunes pero
tambin algunas diferencias:
1. Tienden a tener una tasa moderada de propiedad
de automvil, parecindose a las ciudades del
mundo desarrollado de los aos 60, pero con
variaciones considerables que dependen de las
condiciones nacionales y de la poltica nacional: en
un extremos las ciudades ricas en petrleo como
Caracas y Ciudad de Mxico; en el otro, ciudades
pobres en petrleo como Hong Kong y la Repblica
de Corea que han desalentado la propiedad y el uso
del automvil. Las ciudades ricas en petrleo
pueden tener tasas ms altas de automviles que
lo que los niveles de ingresos per cpita determinan
2. Debido al tamao y a la congestin, casi todos han
invertido considerablemente en esquemas de
trnsito rpido durante las ltimas dos dcadas; trabajos, produciendo un proceso equilibrado, en aquellas
algunos tienen extensos y eficaces sistemas que sirven
58
a una considerable proporcin de viajes radiales
(suburbio a ciudad)
3. Sin embargo, la mayora ha experimentado un
crecimiento tan rpido que han descentralizado
personas y viviendas en los anchos cinturones
suburbanos. El desarrollo en estos cinturones ha
tomado formas muy variadas: los, a veces, satlites
planeados (como en Hong Kong y Corea), los
poblados espontneos (como muchos de Amrica
Latina). El primer caso es invariablemente servido
por planeadas extensiones de trnsito, el otro caso,
muy raramente. En ambos casos hay una tendencia
al aumento de los viajes de suburbio a suburbio y a
tener un pobre servicio de transporte pblico.
Algunos aspectos importantes de las grandes ciudades de
mediano ingreso se parecen a sus colegas del mundo
avanzado. Ms all -aunque varan bastante- algunas
pueden presentar problemas inusuales para la
sustentabilidad debido a la circulacin de numeroso
automviles viejos, mal mantenidos y sin controles de
polucin. Las cuestiones que se presentan en estos dos
tipos de ciudades, respecto a la investigacin y a la poltica,
son, por consiguiente, ms semejantes de lo que parece.
Las preguntas centrales que los urbanistas propusieron hace
ms de 20 aos es si el crecimiento de estas primeras
grandes ciudades representa un desarrollo positivo, o un
gran problema. La respuesta parece ser que representa un
poco de cada cosa. Es verdad que la planificacin y la gestin
de los sistemas estn desanimadas. Pero, as como en las
ciudades del mundo desarrollado, el continuo crecimiento
va acompaado de la desconcentracin de viviendas y
que alcanzan una poblacin de 15 20 millones de perso-
nas, el desarrollo de los sub-centros mayores son base de
los viajes locales de corta distancia. Y esto es an ms
importante para estas ciudades que para sus equivalentes
en el mundo desarrollado, porque estos sub-centros pueden
proporcionar trabajos y servicios para el sector ms pobre
de la poblacin y con menos posibilidades de acceder a un
automvil.
El ejercicio del desarrollo urbano sustentable es gobernado
por los mismos principios en todas las reas metropolitanas:
deben descentralizarse los trabajos del distrito central
comercial y deben llevarse ms cerca de las viviendas; debe
facilitarse el acceso a los trabajos locales en bicicleta o a
pie mediante vas protegidas para tal fin; deben agruparse
trabajos en sub-centros alrededor de los centros de
transferencia de las redes de transporte pblico; las redes
de transporte deben estructurarse para proporcionar un
tejido sin costura de servicios, tanto el tradicional sistema
radial como los orbitales y circulares que conecten a los
suburbios entre s. Los principios son similares para Nueva
York y Los Angeles, Londres y Pars, Djakarta y Bangkok,
Ciudad de Mxico y San Pablo.
Sin embargo, deben ser aplicados tomando en cuenta las
geografas locales y las tradiciones culturales. En algunos
lugares del mundo en vas de desarrollo, concretamente en
los pases de medianos ingresos de Asia Oriental, las
soluciones pueden ser relativamente fciles de encontrar.
Estos pases tienen una larga tradicin cultural de aceptacin
de la planificacin central que puede estar faltando en pases
occidentales avanzados. En trminos de desarrollo estos
pases estn en una posicin similar a los europeos de los
50 y60.
Estas ciudades estructuradas basadas en vivienda pblica,
como Hong Kong y Singapur, ofrecen mejores potenciales
para la inversin en corredores ferroviarios de alta densidad
que las ciudades de estructuras indefinidas con un extenso
e informal desarrollo de baja densidad, como Manila o
Djakarta, Buenos Aires o Ro de Janeiro, El Cairo o Nairobi
o Kinshasa. La abundante experiencia en las ciudades
americanas occidentales de baja densidad como Phoenix o
Houston, que son pioneras en vas de alto trnsito para
vehculos o sistemas de autobuses especiales. Aqu, sera
ms apropiado proponer un redesarrollo de alta densidad
pero, si semejante propuesta tiene poca perspectiva de
aplicacin, entonces es mejor adaptar los medios de
transporte a las estructuras urbanas existentes.
Mi conclusin es que hay una excelente oportunidad para
el primer pas o ciudad que tome el problema de la
sustentabilidad urbana y proporcione una respuesta
satisfactoria. De distintas maneras, algunas ciudades de
Europa y algunas partes de Asia Oriental han sido las ms
innovadoras hasta ahora. Pero sus innovaciones han sido
bastante especficas a sus culturas y no se ha comprobado
que puedan ser transferibles fcilmente a ciudades con
fondos culturales diferentes. Las ciudades asiticas, por
ejemplo, parecen aceptar ms el control colectivo sobre las
acciones individuales que las ciudades de otras partes del
mundo, incluyendo las latinoamericanas. Concluira que el
desafo real es proporcionar respuestas urbanas
sustentables a aquellas ciudades con poca organizacin
social, tanto en el mundo desarrollado como en el mundo
en vas de desarrollo. Y esto puede significar que debemos
dejar de lado mucho de nuestro pensamiento convencional
y polticamente correcto, para desarrollar soluciones que
realmente funcionen.
59
 60
ARQ. Jos Acebillo Marn

Comisionado de la Alcalda de
Barcelona -Espaa-

Sustituyo al Alcalde de Barcelona para hablar en esta sesin sobre

sustentabilidad y voy a hacerlo con un discurso distinto al que l lo hara. Me
voy a centrar en el desarrollo de una tesis general sobre la sustentabilidad,
basndome en la experiencia que hemos adquirido en Barcelona en el desarrollo
de infraestructura.

Me parece muy interesante, en una Escuela de Arquitectura, hablar de

infraestructura, especialmente despus de la excelente intervencin de Peter
Hall, porque es verdad que las mismas infraestructuras, segn cmo se
despliegan, segn cules son las condiciones de diseo y segn cules son las
caractersticas de los territorios que las reciben, actan incluso
contradictoriamente respecto de las tesis iniciales que las generan.

No estoy muy seguro, despus de veinte aos de experiencia en la planificacin

de Barcelona, que lo que llamamos comnmente urbanismo pueda ir ms all de
una definicin, lo ms precisa, de lo que sera la implementacin estructural.
Porque en el mundo contemporneo existe demasiada distancia entre cualquier
profesor de planeamiento y la arquitectura final que nosotros percibimos para
poder llegar de un salto de un sitio al otro y es, precisamente, la infraestructura
la que resuelve esta enorme distancia entre el qu se hace y el cmo se hace.

61
En una reunin parecida a esta, hace unas semanas en
Madrid, en la que participbamos varias personas, el ex
Primer Ministro britnico dijo para saber cual ser el estado
del desarrollo en los pases de la Unin Europea en los
prximos diez aos habremos de recurrir a auscultar qu
ocurre con las grandes reas metropolitanas europeas. Las
reas metropolitanas sern el reflejo de lo que los pases
europeos son dentro de la Unin. Esto lo deca el Primer
Ministro desmantelador, en segunda instancia, de la
estructura metropolitana londinense.
Pienso que se tiene que asentar cualquier tesis urbana
contempornea. Slo puede tener sentido desde el mbito
metropolitano. Ya no es posible pensar en trminos elogiosos
para la idea de la simplicidad. Ni Galileo ni Newton tenan
razn ni podemos seguir argumentando que less is more
como no sea con muchsimas explicaciones adicionales.
Desde la explosin demogrfica y desde la eclosin de las
tcnicas informticas todo campo de conocimiento se est
reconceptualizando. Y se est reconceptualizando en base
al sentimiento y al reconocimiento de la complejidad. Si esto
no lo introducimos en el debate de la arquitectura y del
urbanismo estaremos, inmediatamente, descolgados de las
tendencias de pensamiento ms actuales y ms ricas.
Tampoco nos conviene a los arquitectos y a los urbanistas
incidir en estos campos de la complejidad como hemos
hecho en otros campos del conocimiento desde posiciones
aisladas. Todo lo que podamos leer, por ejemplo en el libro
de complejidad de Venturi es cierto pero no es suficiente
para explicar el fenmeno. La complejidad es mucho ms
que contradiccin.
Es por esto que yo en este momento y sobre todo cuando
hablo en foros acadmicos recomiendo la inmediata
captacin por parte del estudioso de la arquitectura o del
62
urbanismo de textos y de tesis externas a nuestra disciplina
pero que son las bases del conocimiento de la complejidad
y, por qu no decirlo, las bases de lo que debe ser nuestra
percepcin del mundo contemporneo para la produccin
de arquitectura y para la produccin urbanstica.
No tienen mucha diferencia la teora de sistemas de
Bertalanfio y de Prigonini y su definicin en cuanto a estadios
de reversibilidad, de inestabilidad y de fluctuacin, con
algunos de los estadios sobre desarrollo urbano que
nosotros podemos advertir actualmente en Manhatthan o
en Barcelona. Y es muy posible que lo ms importante para
nosotros sea hacer estadios urbanos inestables, creer ms
en la irreversibilidad y considerar que la fluctuacin de
nuestros flujos son los elementos que ms definen la forma
urbana. Lo mismo ocurre con el abandono de lo que
podramos llamar el pensamiento geogrfico.
No conozco ninguna descripcin de Los Angeles mejor y
ms precisa que la de Edward Soshia. Tampoco conozco
ninguna interpretacin sobre la localizacin de actividades
productivas ms interesantes que las de Paul Crugman que
demuestra que, por jemplo en los EEUU, la mayora de los
asentamientos productivos industriales se deben a lo que
el llama accidentabilidad histrica y no a procesos de
planeamiento ni econmicos ni urbansticos. Tampoco
conozco disertaciones sobre la condicin espacial ms
intensas que las que hace Mark Augu sobre la antropologa
del espacio y, concretamente, sobre la antropologa del
espacio subterrneo.
En base a estas cuestiones voy rpidamente a delinear
algunos puntos relativos a esta complejidad. Siete
concretamente, que me parece que son siete parmetros
trasladables a nuestro discurso desde la observacin de
otras disciplinas.
El primer punto que les voy a comentar se refiere a la
isotropa territorial. Si algn cambio hemos podido observar
en estos ltimos diez aos es la gran diferencia en la
conceptualizacin de las infraestructuras. Todos sabemos
las grandes dificultades que han tenido las ciudades
americanas y especialmente las europeas para absorber,
por ejemplo, infraestructuras de trfico. La muerte por asfixia,
como decan nuestros amigos italianos desde sus centros
histricos se deba, prcticamente, a su incapacidad para
penetrar en el centro.
Todos sabemos que la infraestructura ha sido, en los ltimos
aos, aquello que ha permitido clasificar funcionalmente el
territorio, y que aquellos territorios sin dotacin
infraestructural, por la razn que fuere, no adquiran el grado
de desarrollo que un proceso urbanstico poda asumir. Es
verdad que algunos autores ya utilizan la infraestructura
desde un punto de vista macroeconmico. La Escuela
Alemana ms reciente dice, por ejemplo, que la forma en la
cual podemos entender que una regin es ms rica, es ms
equilibrada y est mejor con un desarrollo ms sostenible,
es aquella en la cual la infraestructura tiene un nivel ms
alto. Antes era la posicin geogrfica, el nivel de la
aglomeracin, ms densidad, la estructura productiva (en
condiciones en las cuales el terciario cada vez tiene ms
peso). Esos eran los tres elementos con los que la economa
clsica defina el bienestar regional. Hoy en da se intro-
duce el nivel infraestructural y hay tesis que demuestran la
relacin directa entre infraestructuras y nivel de renta o en-
tre infraestructuras y desempleo.
Pero en nuestras ciudades el desajuste entre infraestructuras
y tejido urbano ha sido fundamentalmente la base de la
situacin catica en la que estamos. Uno recuerda grandes
centros histricos, estupendas ciudades, sobre todo
europeas, martirizadas por unos scalectric que han
penetrado hasta el corazn de la ciudad que no han resuelto
el problema de la movilidad y que s han desjerarquizado,
prcticamente, todos aquellos espacios por los cuales pasan.
Por lo tanto, en la medida en que la infraestructura tenga
menos peso fsico estamos asistiendo a un comportamiento
distinto de su relacin en el territorio. Cuntos motoristas
hacen falta para llevar mensajes en Buenos Aires de un
sitio al otro? O Cunto es de eficaz la fibra ptica en relacin
con la telefona convencional? No slo en velocidad sino en
capacidad. Y Cul es el peso fsico de estas nuevas
infraestructuras, prcticamente inexistentes? Por lo tanto,
desplegables en cualquier situacin sin rechazo del territorio.
En los EEUU esto ha sido objeto de un fenmeno bastante
interesante, poco percibido y analizado por los americanos
pero yo s creo que debera ser objeto de reflexin. Se trata
de esa tendencia, en algunas ciudades norteamericanas,
de poner a 50 60 millas del centro los headquarters de
las grandes compaas internacionales, en base de que la
direccin de una gran empresa con 300 400 empleados
solamente necesita fibra ptica, telfonos inalmbricos,
pantallas para recibir seales parablicas y prcticamente
muy pocos coches, porque no se sirve al pblico y 300
empleados son 300 coches como mximo.
Esto ha producido una dispora de situaciones de
urbanizacin en los aledaos a las ciudades ms ricas de
Norteamrica de una forma parecida a Palladio. Yo dira que
es un neopalladianismo americano muy reciente que se basa
en un compromiso, en un pacto entre lo econmico y lo
ecolgico, de forma que una ciudad pone en manos de una
importante compaa una gran extensin de terreno cuyo
mantenimiento sera problemtico, en trminos econmicos,
63
a cambio de dejarles desarrollar una actividad que
prcticamente no degenera para nada el sistema natural.
Esto tiene mucho que ver, ya desde el siglo XVII, con el
desarrollo econmico del Vneto que todava hoy subsiste
y que es la base de que el Vneto sea una de las regiones
ms ricas de la Unin Europea.
De forma que las nuevas infraestructuras, adems de que
son ms ligeras, tienen mayor capacidad. Incluso las que
no son ligeras tambin tienen mayor capacidad. Los aviones
tienen cada vez mayor capacidad, la alta velocidad en
Europa traslada muchos ms viajeros a mucha ms
velocidad. Por lo tanto el trinomio infraestructura, programa,
ubicacin territorial, se tiene que cambiar.
El problema es que con estas infraestructuras que hoy
tenemos cualquier cosa es posible en cualquier sitio. El
problema es que si cualquier cosa es posible en cualquier
sitio, se quiebra el principio primario de la planificacin que
dice: slo determinadas cosas deben estar situadas en
determinados lugares.
No es esta una tesis extraa para los arquitectos y
urbanistas. Si nuestra labor, hace muchos aos, era intentar
poner las condiciones para que las cosas fuesen all, me
parece que hoy tenemos que seleccionar qu cosas no
deben ir aqu. Y esto supone un cambio radical en nuestro
modo de hacer. Porque a todos los sitios podemos llevar
metro, en todos los sitios podemos tener fibra ptica, lo cual
significa que la concentracin econmica seleccionada
solamente hace veinte aos por la concentracin de
infraestructuras muy pesadas, hoy est facilitada por unas
infraestructuras que cada vez son ms intangibles.
Segunda cuestin: Intersticialidad y como consecuencia de
la anterior, de la isotropa. En Europa, y tambin en Amrica,
64
en veinte aos hemos pasado de un 30% de movilidad no
obligada y 70% de movilidad obligada, a prcticamente lo
contrario. En Barcelona el 25% de los viajes que realizamos
son errticos: pensamos que salimos para ir a cenar y en el
camino decidimos ir al cine. Lo mismo pasa en Nueva York
o en Buenos Aires. Significa que los modelos de movilidad
no sirven para nada. Nuestro modelo de metro, que estamos
revisando en Barcelona, ya no tiene nada que ver con los
esquemas clsicos de la ciudad dibujada.
Hoy es ms importante por dnde se va que adonde se va.
La cultura contempornea nos ha introducido el itinerario
como uno de los elementos sobre los cuales practicamos
ms nuestra cotidianeidad. Como consecuencia de esto se
rescatan espacios olvidados, espacios intermedios que
nadie conoca, lugares aparentemente sin importancia.
Algunas ciudades, no s si muy conscientemente, han
fundado su estructura sobre la base del espacio intermedio.
En Las Vegas la distancia entre el hotel y la calle es cada
vez mayor, contrariamente a lo que nos dira nuestra forma
tradicional de pensar. Y es cada vez mayor porque cada
vez, en esa distancia intermedia que se alarga, se producen
ms eventos que son los que la ciudad promueve. Espacios
waltdisneynianos y centros comerciales disfrazados sobre
la base de estructuras arquitectnicas de otros siglos y otras
latitudes. Eso puede parecer banal, pero hay que reconocer
que la intersticialidad, el acceso a aquellos lugares a los
que nunca habamos llegado, es uno de nuestros mayores
deseos.
El desarrollo urbanstico de Barcelona de estos ltimos veinte
aos se basa, en buena medida, en recalificar espacios que
nadie pensaba que fuesen importantes, espacios pequeos,
olvidados que sometidos a un proceso de planificacin y de
diseo en muchos sitios del mapa, dan como resultado una
mejora global del paisaje y de la estructura urbana.
Acupuntura urbanstica decimos all. Muchas cosas
pequeitas en muchos sitios y eso configura una tesis prin-
cipal, no una tesis secundaria. O flexibilizacin de mallas
rgidas en estas ciudades tan estrictas, tan hipodmicas,
como son Barcelona o Buenos Aires. Es ms importante la
pequea diagonal, el pasaje. Hay un texto norteamericano
bellsimo de Laders, recientemente publicado, que explica
lo importante que es la rotura de las mallas continuas para
conseguir resultados positivos o la introduccin de lo
aleatorio, cuestin sta muy antigua. Ya lo deca Bilz: es urbansticas las alturas de las fachadas no se tienen que
importante planificar de forma que lo aleatorio se sobreponga
a lo planificado.
Asistimos cada vez ms a una arquitectura que, cuando la
acabamos no estamos seguros para qu va a servir.
El tercer punto que les quera comentar se refiere al
subsuelo. El subsuelo haba sido algo indestructible en
relacin con la arquitectura. Las primeras cuevas, los
primeros espacios donde el hombre vive. Sin embargo
nuestra cultura del siglo XX, nuestro movimiento moderno,
decide que los edificios irn sobre pilotes, se alejarn del
suelo y provocarn esa queridsima zona verde que tanto
ansiamos los modernos. La historia y la experiencia ha
demostrado que eso fue un error. Por muchas razones.
Primero porque nuestra historia va ligada al subsuelo. En
segundo lugar porque desde un punto de vista energtico a
4m. 4,5m. de profundidad, al menos en Europa, la
temperatura es constante. En tercer lugar porque el subsuelo
es un territorio, no es una situacin sobre el cual vamos a
tener que basar una parte de nuestro futuro urbano. El 10%
de la superficie del planeta est ocupada por unas cavidades
como consecuencia de la disolucin de carbonatos que son
perfectamente habilitables para poder vivir o para realizar
determinadas actividades.
Hoy en da se est trabajando masivamente sobre la
utilizacin del subsuelo, no de forma subsidiaria, no como
aquel espacio que serva para poner la calefaccin o el
aparcamiento al programa funcional, sino de forma princi-
pal. El subsuelo ya se empieza a vender y a comercializar
con independencia del suelo. La legislacin japonesa ms
reciente en materia urbanstica est discutiendo, en este
momento, si de la misma forma que se planifica en las leyes
planificar tambin las alturas en profundidad del subsuelo.
Se est estudian si realmente en la cota 25m. es donde
tienen que darse el cambio entre lo privado y lo pblico.
Nuestro edificios ya no son como antes. Son como
icebergs, uno los ve sobre la superficie del agua pero no
est seguro de cunta masa hay debajo. Seguramente
mucha ms de la que se ve. Los grandes almacenes
comerciales no tienen ventanas, estn empotrados en el
suelo y cuando entramos no sabemos en qu piso estamos.
El subsuelo es, desde el punto de vista de posibilidades
urbansticas y desde el punto de vista energtico y en esta
palabra que tanto nos gusta, sostenibilidad, un tema
importante. Voy a decir muy pocas veces esto de
sostenibilidad, me parece una palabra insostenible desde
un punto de vista lingstico.
Este gusto por desplazarnos en la vertical est causando
en la arquitectura contempornea lo que podramos llamar
un cierto despego de lo que sera la cota cero, sobre la base
de la cual nuestros urbanistas configuraban las ciudades y
nuestros arquitectos los edificios. Ya nadie sabe cul es la
cota cero de una estacin de ferrocarril o de un aeropuerto.
65
El siguiente punto se refiere a la fracmentacin, esta no
se escribe con g porque no viene de fragmento, viene de
fractal, es decir, aquella subdivisin que permite que las
propiedades de la parte sean iguales a las propiedades del
todo. El tema del fracmento en la arquitectura es curioso
porque la arquitectura siempre ha flirteado con los tamaos.
El puente ms largo de no s qu, o el edificio ms alto de
no s dnde. Sin embargo entre forma y tamao o entre
forma y escala, siempre ha sido una cosa que la arquitectura,
a lo largo del tiempo, ha sabido administrar muy bien. En
Italia existe una catedral, la Catedral de Siena, que no se
acab, dicen que no se acab porque era demasiado grande.
Realmente las catedrales gticas son ejemplos exuberantes
de hasta dnde podemos hacer tanta arquitectura, pero
calibraban el mximo que se poda hacer. Cuando alguien
se equivocaba se pagaba con la no ejecucin.
Pero el mundo contemporneo ya no funciona as.
Oldemburg es un artista que basa su escultura en el
desajuste entre forma y tamao, que hace enormes
esculturas que en la vida cotidiana tienen una dimensin
muy pequea. Es verdad que el pop americano utiliza la
prdida de dimensin como una tesis pero no es menos
cierto que la mayora de la arquitectura que hoy a nosotros
nos interesa tiene mucho que ver con esa necesidad de un
tamao que nunca vamos a poder controlar. El gran problema
de un aeropuerto es el diseo de las juntas. Cmo podemos
hacer una estructura o una infraestructura que vaya
creciendo sin saber cunto ni cundo? Y a la inversa, el
gran problema de un aeropuerto o de una estacin tambin
es su masa crtica. No hay aeropuertos pequeos con vuelos
internacionales nonstop y, los aeropuertos grandes, aunque
estn mal gestionados s los tienen. Es una cosa tan simple
como esta.
Proyectar la fracmentacin es una de las apuestas ms
66
interesantes que tenemos ahora. Recuerdo el edificio del
museo de Kahn como una nica pieza prefabricada de 33m.,
Kahn era capaz de realizar arquitecturas cubiertas para los
porches, el vestbulo, la biblioteca, las salas de arte, el
restaurante y, como la alimentacin de ese edificio, el
progresivo aumento de dimensin requera solamente la
superposicin de ms piezas. La escala, la masa crtica, el
diseo de la junta, el nivel de fractalidad son cuestiones
que aparecen como consecuencia de esta tesis de la
fracmentacin y, por qu no, aparecen conceptos nuevos,
algo as como el espesor territorial. Es decir cuando
planificamos estamos sentando las bases de unos lmites
cuantitativos de arquitectura que van mucho ms all de lo
que probablemente nos estamos imaginando.
Cualquier sistema infraestructural moderno, sobre todo de
transporte, est generando a posteriori innumerables
programas que no estaban cuantificados desde un principio.
Aparecen ciudades prcticamente nuevas, en su
concepcin, o al menos en su desarrollo econmico
solamente en base a lo que han dado de s las
infraestructuras que all se han realizado.
El reciclaje es el siguiente punto y, seguramente, el que
vivimos con ms normalidad. Hoy en da alargar la vida de
las cosas ya no es ningn problema, el problema es qu
hacemos con las cosas inservibles. Siguen siendo los
residuos urbanos el gran problema que tenemos en nuestras
ciudades y el nico para el cual no aparecen tecnologas
medianamente solventes. Por eso me parece acertada la
recomendacin de Richard Senet cuando nos pide a los
urbanistas disear fronteras dbiles y no murallas
insalvables.
Pero muchas veces la arquitectura que hacemos debe
incorporar en el proyecto las bases de la transformacin.
Deberamos hacer arquitecturas con claves para que fuesen
espontneamente transformadas aun a riesgo de que nos
convirtamos, como dice Gregotti, en meros transformadores
de la materia, en simples arregladores de cosas. Ese es un
riesgo que esta cultura corre, pero no queda ms remedio
que ponerlo en nuestro ndice de problemas.
Por otro lado, esta elasticidad producida por el reciclaje pro-
duce en las grandes ciudades una modificacin sustancial
de sus funciones. Por ejemplo en Manhatthan la reutilizacin
del distrito de Chelsy, antiguamente industrial y de transporte,
convertido hoy en la base de las telecomunicaciones de las
empresas ms novedosas de ordenadores. En Barcelona
la base de una buena parte de nuestro desarrollo para
principio de este siglo se asienta tambin sobre la base de
la transformacin del gran tejido industrial en tejido terciario
y de servicio. Son reas expectantes que estn all desde
hace mucho tiempo y que precisan una teorizacin ad hoc.
El siguiente punto se refiere a cuestiones de movilidad. No
creo que podamos ser tan salvajes como para pensar que,
en las ciudades tan construidas, el coche ser la base de la
movilidad. En el caso de la ciudad de Barcelona, que tiene
un parque mvil de 1.000.000 de coches, el ao pasado se
matricularon 150.000.
Hemos hecho unos estudios que dicen que en el ao 2007
2008 estaremos parados. Es verdad que la mayora de
los insensatos est pidiendo que las calles tengan ms
carriles y que debajo de una calle construyamos un tnel.
Pero eso, tanto se haga como no, es una cuestin estril. Ni
la ciudad es elstica, ni en las calles se puede crecer porque
entre otras cosas por encima de 60.000 coches hay ms de
70 decibeles. Si eso es as hay que reconocer que el
transporte colectivo ser la base de la movilidad.
Pero no nos engaemos, no vamos a poner tanto transporte
colectivo como necesitamos porque en las ciudades poco
densas no lo podemos pagar y en segundo lugar no
podemos prescindir del coche, porque el coche en el siglo
XX es como el caballo en el XIX, es aquello que permite
que una persona se pueda mover.
Habr que superponer lo ms importante que, a mi juicio,
es crear estructuras intermodales. Lo ms probable es que
tengamos que salir de casa en coche y llegar al trabajo en
metro, pero para eso necesitaremos un espacio especial
donde dejar el coche y tomar el metro. Eso es lo que no
hacemos en este momento. Ni tan siquiera las nuevas redes
de transporte, aquellas que tienen tecnologas ms
modernas, han resuelto mnimamente el programa de la
intermodalidad. Creo que este es el tema para nuestro fu-
turo inmediato. Intermodalidad para las personas que se
mueven y, tambin, estructuras de intermodalidad para la
nueva actividad logstica, base del desarrollo econmico de
muchas ciudades. La logstica slo es posible desde la
modalidad.
Y por ltimo: la interactividad. Me sorprendi hace
relativamente poco un libro que le que dice que el mundo
contemporneo ha tenido tres revoluciones: la revolucin
del transporte en el siglo XIX que serva para ganar
distancias, la revolucin de las transmisiones en el siglo XX:
la radio, la televisin, el video, la fotografa y ahora la
revolucin del trasplante, del scanner, de los injertos, de
la fibra ptica.
Este es el problema con el que nos vamos a encontrar los
arquitectos y los urbanistas en los estadios metropolitanos
en el futuro. Segn el antroplogo Mark Augu: los tres
sntomas de la modernidad, o de la sobremodernidad como
l la llama, es que tenemos tres excesos: exceso de tiempo,
67
exceso de espacio y exceso de individualidad. No s si hay nos demuestra que viene el apartheid. Cuando se
muchas frases que afecten ms a la arquitectura y al superponen en reas de alta densidad de la estructura
urbanismo que esta definicin. Teniendo en cuenta que la metropolitana, ni los negros, ni las mujeres, ni los hispanos
velocidad a la que el hombre viaja ha aumentado en este tienen problemas, entonces las grandes corporaciones
siglo de 33km/h a ms de 3000 km/h (sin contar los vuelos obtienen beneficios.
espaciales), se entiende que cada vez generemos ms
espacio y necesitemos menos tiempo y, teniendo en cuenta
la cantidad de ruido que hacemos entre todos, pues es
verdad que para hacernos or cada vez tenemos que gritar ms.

Esta es la base de los racionalismos exacerbados, y debe

ser, tambin, la base de esta arquitectura tan epidrmica
que se preocupa tanto por el color de una moquette en el
lobby de un aeropuerto y tan poco por la definicin del
sistema aeroportuario.

Tengo que decirles a los estudiantes que en veinte aos de

trabajo en el Ayuntamiento de Barcelona, el 90% de los
problemas que tengo encima de la mesa no le interesan
para nada a la arquitectura y no los explicamos en la
Universidad, seguimos poniendo los mismos proyectos.

Estas son las cuestiones sobre las cuales, yo pienso que el

metropolitanismo contemporneo se tiene que asentar. Y
acabo con una cuestin que me ha llamado mucho la
atencin: en una discusin de varias personas apareca una
idea que era la siguiente: el problema es que han aparecido
dos grandes cuestiones difciles de digerir desde el punto
de la sociologa urbana, denominada los grandes y los otros
los grandes eran las grandes corporaciones econmicas que
nadie sabe de dnde vienen ni adonde van pero estn, las
sentimos y las vemos, los otros eran los negros, los hispanos
y la gran cantidad de mujeres que llegan a ocupar los puestos
de trabajos de forma rpida. Cuando estas dos fuerzas se
superponen en espacios de baja densidad la historia reciente

68
 Estrategias de
Desarrollo Sustentable
para la Ciudad
de Buenos Aires

69
 70
ARQ. Andrs Borthagaray

Subsecreatrio de Descentralizacin
del Gobierno de la Ciudad
de Buenos Aires

Voy a presentar el tema con un anlisis emprico de la Ciudad de Buenos Aires,

empezando el tema metropolitano al revs, a partir de las cuestiones barriales
de la ciudad y su insercin a nivel metropolitano. Para que sto se pueda
entender un poco mejor, la idea es ver rpidamente cmo Buenos Aires lleg a
ser lo que es para llegar al escenario actual y, bsicamente, describir el proceso
de descentralizacin y las propuestas para la ley de comunas -es como un
rgimen municipal interno en la ciudad de Buenos Aires- y finalmente algunas
reflexiones metropolitanas.

Comenzando con el tema de cmo Buenos Aires lleg a ser lo que es har una
sntesis histrica muy rpida de cuatro etapas:

La primera: la ciudad colonial de Garay con la primera trama hispnica de las

Leyes de Indias, con la que se desarroll en una primera etapa hasta pasada la
Independencia.

Una segunda etapa que tena, bsicamente, el esquema de Rivadavia, de una

avenida cada cuatro cuadras y que hacia fines del siglo XIX haba comenzado a
desbordar las infraestructuras que contenan su potente desarrollo econmico.
Hacia 1892, la ciudad federalizada, expandida a Belgrano, Flores y los otros

71
municipios que la rodeaban comenzaba a poblarse de
nuevas infraestructuras. En 1914 ya se puede ver cmo la
presencia masiva de inmigrantes, que vinieron durante el
boom econmico con una oferta de educacin pblica que
los asimilaba, fue expandiendo el desarrollo a lo largo de
las vas del ferrocarril -que tambin empezaba a tener un
desarrollo cada vez ms importante-, y a lo largo de ejes
que van a permanecer constantes desde la colonia a lo largo
del tiempo.
Ms tarde, con el proceso de industrializacin y la ocupacin
de reas ms intersticiales con la inmigracin de poblacin
proveniente de las zonas rurales, la ciudad se convierte en
lo que se llam la cabeza de Goliat por su relacin con el
resto del pas, para llegar a la situacin actual donde la
ciudad ocupa una pequea parte del Area Metropolitana
(alrededor de 200 km2. con 3.000.000 de habitantes sobre
ms de 3.800 km2. con 11.000.000 de habitantes y an ms
si contamos la regin metropolitana)
En la caracterizacin del escenario actual, varios se han
referido al tema de la globalizacin; al proceso de la
urbanizacin no solamente de la poblacin que en Argen-
tina alcanza uno de los niveles ms altos de Amrica Latina,
sino tambin de la economa por el crecimiento de los
servicios en relacin a la industria y a la agricultura; a los
contrastes que se presentan en el seno de la ciudad de
pobreza y desigualdad; a la expansin metropolitana que
tienen que ver con el crecimiento exponencial del parque
automotor en los ltimos aos; con el desarrollo de una red
de autopistas y con mayores posibilidades de acceso a
crditos para la vivienda.
La ciudad tiene un patrimonio inigualable que est
amenazado por el crecimiento de la periferia que requiere
de inversiones importantes para ponerla en valor. En este
72
nfasis en lo institucional, vale la pena decir que si bien el
presupuesto de la Ciudad de Buenos Aires es de 3000
millones de pasos anuales, el producto bruto geogrfico de
la ciudad est entre 70.000 y 80.000 millones de pesos
anuales. Esto quiere decir que hay que pensar nuevas
formas de integracin entre lo pblico y lo privado.
Desde el punto de vista de las responsabilidades
institucionales, solamente en los ltimos aos, aument el
gasto de la ciudad en ms de un 36% por nuevas
competencias en materia de salud y educacin y an quedan
pendientes las de la polica y la justicia, prximas a ser
traspasadas.
Y finalmente, tenemos todos los desafos poltico-
institucionales a los que da lugar la autonoma de Buenos
Aires y los nuevos procesos polticos que se estn viviendo.
Tenemos entonces el Area Metropolitana desarrollada en
anillos y con una poblacin con necesidades bsicas
insatisfechas que est entre un 7 y un 9% en la Capital pero
que va creciendo hacia la periferia.
Las distintas redes de infraestructura, si bien aparecen con
claridad en los planos, no lo hace as en los organismos
pblicos que tienen que tratar con ellas. Estn, ms bien,
atomizados en las distintas unidades administrativas que
separan a la Ciudad de Buenos Aires, los municipios que la
rodean, las provincias y la Nacin.
Si nos aproximamos ms a la propia ciudad de Buenos Aires
con sus 3.000.000 de habitantes en 200 km2. podemos
observar el proceso institucional que se vive. A partir de
1996 se inicia la autonoma de la ciudad con todas las nuevas
instituciones que emanan de la nueva Constitucin de la
Ciudad, cuyos mandatos se van cumpliendo progresi-
vamente.
Cuando vemos el esquema institucional metropolitano hace
veinte aos, por ejemplo, en la poca de la Dictadura,
tenamos la Presidencia de la Repblica, la Gobernacin
de la Provincia, los intendentes del Area Metropolitana y de
Buenos Aires con cargos que se repartan segn las armas
y otras cuestiones.
En la dcada del 90 a las situaciones bicamerales de la
Nacin y de la provincia se les agregaban las Intendencias
del Gran Buenos Aires con sus Concejos Deliberantes y la
Intendencia de la Ciudad de Buenos Aires con los Consejos
Vecinales.
Actualmente, tenemos en la Ciudad de Buenos Aires un Jefe
electo por los vecinos. Por primera vez, a partir de 1996,
existe una Legislatura tambin electa y con poderes y
mecanismos de control ms amplios de los que tena el
Concejo Deliberante y, entre octubre del 2000 y octubre del
2001 aparecern las comunas que van a ser, para una
ciudad que se convierte prcticamente en provincia, el
equivalente a un rgimen municipal interno.
Analizando las distintas redes de la Ciudad de Buenos Aires,
los distintos equipamientos, los grados de densidad con la
poblacin a nivel de manzana, se observan con claridad los
distintos ejes de crecimiento que se vean desde el principio.
Tambin vemos la villas de emergencia que existen en la
ciudad asentadas sobre todo en el sector sur. Los distintos
equipamientos de educacin y de salud donde se puede
ver que mientras toda la oferta de salud privada est
concentrada en el circuito de los mayores ingresos
econmicos, la salud pblica est homogneamente
distribuida por la ciudad para atender tambin a la periferia.
Los bancos van marcando, a travs de sus sucursales, un
eje de centralidad.
Las centralidades cruzando un conjunto de factores que
tienen que ver con la densidad de poblacin, con la actividad
econmica y comercial, con la oferta de espectculos y de
otro tipo de servicios marcan en la ciudad una serie de
puntos que se inscriben a lo largo de los corredores de
transporte y que tienen mucho que ver con la identidad barrial
que cada uno de los habitantes percibe.
Los grandes ejes son tambin corredores con algn tipo de
homogeneidad interna en lo social y en el tipo de
infraestructuras que poseen. Mientras el corredor del Norte
es el que tiene mejor concentracin econmica y mejor oferta
de espacios verdes, el del Oeste tiene una grave crisis de
espacios verdes y el del Sur tienen una grave crisis en
niveles de pobreza, de vivienda y de educacin. Si el nivel
medio de desercin escolar en la ciudad, en la secundaria,
es preocupante porque es del 50%, en el corredor Sur es
de ms del 80%.
Para intentar dar una respuesta a esta diversidad de
situaciones en la ciudad y, para ir avanzando
progresivamente al cumplimiento del mandato constitucional,
se crearon 16 Centros de Gestin y Participacin
recuperando, bsicamente, la infraestructura de los ex
Consejos Vecinales con la novedad de que por primera vez
hay un responsable del conjunto de la actividad del Gobierno
por lo que ocurre en las reas geogrficas que corresponden
a cada CGP. Esto le da a los vecinos un interlocutor
humanizado y le da al Gobierno, a partir de los servicios
que se prestan ah, una visin que tiende a convertir una
organizacin funcional en una organizacin matricial en
donde se cruza tambin lo geogrfico.
Para culminar esta transicin desde la sancin de la
Constitucin hasta la creacin de comunas hace falta que
73
la Legislatura de la Ciudad sancione una ley de comunas.
Es algo que tienen que hacer con una mayora de dos tercios
y que tiene que reunir un consenso realmente amplio.
Actualmente se ha puesto en funcionamiento una comisin
asesora, acadmica y consultiva que est trabajando con
profesores de distintas facultades.
Algunos de los principios bsicos que hemos planteado son,
por un lado, jerarquizar la actividad poltica que estaba
sumamente desprestigiada en la ciudad, que tena que ver,
tambin, con estos disfuncionamientos del Concejo
Deliberante y de otras instituciones y que requiere, entre
otras cosas, que el financiamiento que necesitan los partidos
para funcionar en una Democracia moderna exista, sea
explcito y que figure en una partida especfica del
presupuesto.
Esto implica renovar el sistema electoral (actualmente existe
una propuesta para cambiar la lista sbana por un sistema
mixto). Implica, tambin, establecer los principios para la
ley de comunas que es una cuestin bsica y estratgica Metropolitana (la reforma poltica tambin vale para el Area
tanto para la ciudad como a nivel metropolitano,
profesionalizar la administracin, esto es, cubrir los cargos
en base a la idoneidad, tener mritos para el desempeo,
tener una capacitacin gerencial. Para algunas otras
ciudades stos ya pueden ser puntos adquiridos, para
Buenos Aires es todava una lucha en curso.
Otra premisa es reasignar los recursos existentes, que la
organizacin de las comunas signifique una reforma del
Estado y no una repeticin burocrtica de funciones donde
se superponen lo geogrfico y lo funcional. Esto tiene que
valer tanto para la organizacin administrativa como para la
estructura poltica de las comunas. Implica reasignar los
recursos, no aumentarlos.
74
La idea, tambin, es contractualizar las competencias
concurrentes entre el Gobierno central de la ciudad y las
comunas, de manera tal que pueda haber un horizonte a
cuatro aos con una serie de metas y de indicadores de
performance que puedan ser evaluados y sometidos
sistemticamente al control de los vecinos. Y, desde el punto
de vista urbano, un principio basado en consolidar las
centralidades barriales.
Esto es como la cara de una moneda de la poltica
metropolitana, la otra cara es la poltica metropolitana
propiamente dicha. La idea es que si el Gobierno puede
delegar una serie de ocupaciones cotidianas en las comunas
tendr mayores posibilidades de volcarse a lo estratgico y
a lo metropolitano. Tenemos distintos objetivos: la creacin
de regiones de las que habla la Constitucin Nacional, la
necesidad de que mientras la ciudad avanza en el proceso
de descentralizacin la provincia modifique las restricciones
a la autonoma municipal, que se redefina la relacin entre
los ciudadanos y la administracin en toda el Area
Metropolitana) y polticas de integracin y de solidaridad a
nivel metropolitano. Desde el punto de vista urbano no
tenemos en este momento instituciones capaces de lidiar
con algo que es bsico para la ciudad y que es el crecimiento
en mancha de aceite metropolitana.
Si uno tiene una estrategia para consolidar el rea central
de la ciudad, los corredores de alta densidad y liberar los
espacios intersticiales para la agricultura o para espacios
verdes o para los flujos naturales de los ros, necesita alguien
que pueda regular el uso del suelo a nivel metropolitano.
Esto en este momento no existe y, desde la ptica particu-
lar de algunos municipios, como Malvinas Argentinas, un
desarrollo de un barrio cerrado puede ser muy atractivo por
el empleo que genera en el corto plazo, pero no hay nadie
que pueda medir las externalidades a nivel metropolitano.

Para recapitular la cuestin metropolitana desde el punto

de vista institucional tenemos, entonces, cinco medidas:
Tener un organismo de coordinacin estratgica que no
cargue con demasiado peso ni demasiadas
competencias como para desequilibrar los poderes
polticos de la Argentina y volver a una especie de
organismo que maneja ms de la mitad de la economa
del pas
Aprovechar y adaptar las instituciones existentes como
el CEAMSE, el Mercado Central, los Comits de
Cuencas y los Entes Reguladores donde participan los
distintos sectores
Aplicar con transparencia, con control pblico y con
sistematicidad metropolitana el fondo del Conurbano,
que tal vez tenga que ser ampliado, e incluir a las
infraestructuras metropolitanas en la propia Ciudad de
Buenos Aires
Desarrollar, desde cada uno de los niveles que
participan en el Area Metropolitana, reflexiones y
polticas metropolitanas y crear en las organizaciones
polticas y sociales instancias a nivel metropolitano que
puedan hacer de contraparte y de germen institucional
de un organismo de coordinacin estratgica a nivel
metropolitano.

Bsicamente esto es lo que tenamos para decirles acerca

de la gestin metropolitana que se intenta desarrollar para
lograr que el centro metropolitano del que hablamos pueda
ser un poco ms atractivo. Muchas gracias.

75
 76
ARQ. UBTA. Jorge Wilheim

Ex-Delegado de la Secretara
General de Habitat II y ex-
Secretario de Planeamiento de la
Ciudad de San Pablo -Brasil-

Muchas gracias y aprovecho para agradecer al Decano Arq. Dujovne y a los

organizadores de estas Jornadas por la oportunidad de venir a Buenos Aires
para aprender con ustedes y con todos los colegas que disertan y para compartir
un poco las ansiedades tpicas de nuestro tiempo y de nuestra profesin.

Las jornadas son una oportunidad de reevaluacin de las estrategias para el

desarrollo y, al pensar en Buenos Aires no tengo solucin ninguna, estoy
aprendiendo los problemas. Es inevitable que se la compare un poco con la
ciudad donde yo vivo, San Pablo. No les voy a hablar mucho de San Pablo, pero
quiero reflexionar con ustedes que San Pablo est en la situacin de regin
metropolitana desde hace 20 aos pero que nunca fue como una regin
metropolitana y sigue creciendo menos de lo que creca sin ningn plan. Tuvo
planes pero nadie est muy entusiasmado en aprobarlos. A los concejales del
Concejo Municipal no les gusta discutir los planes y nunca los han aprobado. La
ciudad sigue con todos sus problemas, algunos incluso, han empeorado.

La dinmica urbana y la velocidad con la que tenemos que enfrentarnos, la

confrontacin con los problemas -que hoy no son slo locales-, y el hecho de
que en todo momento estamos bombardeados con cuestiones globales que
ataen a nuestra vida cotidiana generan presin para resolver problemas y ofrecer

77
soluciones que implican establecer estrategias. Y para
establecer estrategias, que son cuestiones de corto plazo,
siento siempre la necesidad de ubicar esta estrategia en
una visin de largo plazo. Es decir, la pregunta de para
dnde vamos? Es una pregunta que nos hacemos todos
con mucha ansiedad y sospecho que no tenemos respuestas
muy claras.
Pero hay algunos ejes para analizar esta situacin y para,
finalmente, ubicar la estrategia dentro de una visin de
largo plazo.
Propongo cuatro ejes distintos para analizar la situacin:
El primero es un eje histrico. Propongo que nosotros vivimos
hoy un perodo de transicin de la historia. No es un perodo
de ajuste, no es un perodo de cambios locales o sectoriales
para convivir con una nueva situacin poltica internacional:
la desaparicin de la Unin Sovitica, el ejercicio de una
poltica ms arrogante, la recreacin del neoliberalismo como
si fuera una nueva teora. Creo que todas estas son cosas
que podemos analizar pero que no son la cosa bsica de lo
que ocurre hoy. Lo que caracteriza el proceso de transicin
es la discontinuidad de procesos. El dinero cambi de mano,
la manera de producir es distinta, la manera de organizar
las firmas transnacionalmete no es la misma que era antes,
la estrategia transnacional no es la estrategia de las
corporaciones internacionales del pasado.
Estamos asistiendo todo el tiempo a diversas rupturas.
Algunas rupturas provienen de la acumulacin cuantitativa
que finalmente cambia la calidad de las cosas, otras son
realmente nuevos conceptos y nuevas maneras de vivir el
mundo de hoy.
Esta discontinuidad nos trae tambin una concentracin de
capitales y una virtualizacin de la economa que no
habamos conocido antes. Esto se nota solamente cuando
78
hay algunas corridas en las bolsas del mundo, entonces se
ve que los valores de todas las acciones que estaban all
arriba sbitamente bajan a otro nivel y naturalmente mucha
gente pierde dinero. Pero no todos piensan lo que eso
significa. Y lo que significa es que el valor alto de las acciones
no corresponda ms a los activos fsicos de estas acciones.
Uno puede hacer apuestas y as ganar o perder dinero, los
que gustan de jugar saben que uno puede hacer una apuesta
sobre cosas absolutamente virtuales e inexistentes y s tener
lucro, es decir, ganar la apuesta, o perderla. Esto es un poco
lo que pasa en el juego de la concentracin de capitales. El
capital no slo cambi de manos y est hoy en las manos
de los grandes capitalistas que son los fondos mutuos, los
fondos de inversin y las compaas de seguridad, sino que
tambin aument su valor relativo, su valor de apuesta, de
valor virtual.
En una situacin como esta podemos contar por un lado
con una cantidad de capital mucho mayor del que exista,
por otro lado el capital fluye de un lado al otro a una velocidad
que no conocamos.
La virtualidad de la economa y la situacin de cambio y de
discontinuidad en la manera de producir nos trae un
fenmeno que conocemos muy bien que es la ruptura de la
estructura de empleo, especialmente en el sector industrial.
Le hace poco tiempo una conferencia de Keynes, de 1930,
en la cual deca que dentro de algunos aos tendramos la
sorpresa de conocer un tipo de desempleo que no
conocamos antes: el desempleo tecnolgico, el desempleo
estructural.
Hay un segundo eje de anlisis que es un eje ms
tecnolgico, que produjo esta era de la informacin en la
cual entramos todos. El desarrollo tecnolgico hace y pro-
duce cambios sociales muy estructurales.
En nuestro caso, en el siglo XX la telemtica, es decir el
matrimonio de la computadora con el satlite, produjo que
la relacin espacio-tiempo disminuyera. El tiempo que
nosotros entendamos como una sucesin de eventos, como
un evento provocando el otro dentro de un espacio de tiempo
tenemos que soportarlo ahora como una casi simultaneidad.
Y cuando los tiempos son simultneos no tenemos tiempo
para pensar ni en el primero ni en el segundo evento y no
se percibe claramente cul era la relacin de causa-efecto
entre dos eventos.
El hecho de que vivimos en una aceleracin de todos los
procesos nos lleva a la dificultad de pensar, de evaluar, de
juzgar lo que est pasando y de entender lo que est
pasando. Porque la telemtica nos provee de la informacin,
pero las informaciones no son conocimientos, para
transformar la informacin en conocimiento hay todo un
trabajo intelectual que cada uno de nosotros tiene que hacer
colectiva o individualmente. Y sabemos que el conocimiento
no es la sabidura y sta algunos pocos la alcanzan y otros no.
Pero el desafo que existe en todos los sistemas y en todos
los mtodos de educacin y de cultura es enorme. Es decir
Cmo utilizar la telemtica para transformarla en un
conocimiento que nos permita entender mejor lo que est
pasando y para dnde vamos?
El tercer eje de anlisis es el eje de la urbanizacin del
mundo. Tenemos los datos. Sabemos que el 38% de la
poblacin del mundo estaba urbanizada en el 75 y hoy
asciende al 47%; en el ao 2015 va a llegar al 55% y en el
2025 las proyecciones son del 65%. Para nosotros estas no
son cifras impresionantes porque finalmente Amrica Latina
es un continente bastante urbanizado y el problema no es
tanto la proporcin de la urbanizacin sino la velocidad con
que las personas se urbanizan y que muchas veces procedi
de una manera tan rpida que fue casi imposible acompaar
el crecimiento urbano con la infraestructura que permitira
mantener una adecuada calidad de vida.
Otros datos conocidos son que en el ao 50 haba slo 100
ciudades con 1.000.000 de habitantes y que la proyeccin
para el ao 2015 es de 527 ciudades con poblaciones
superiores a un milln de habitantes. Pero lo que es tambin
importante hacer notar es que en el ao 2015 tres de cada
cuatro de estas ciudades millonarias estarn en lo que
llamamos el sur, que son los pases en vas de desarrollo.
Otro fenmeno que es importante en la urbanizacin es el
crecimiento cuantitativo de megaciudades (ciudades de ms
de 10.000.000 habitantes). En el 75 haba cuatro ciudades
con poblacin mayor a 10 millones, en el 2015 las
proyecciones son de 26 megaciudades, de las cuales 22
estn en el sur y slo 4 en el norte. Esto nos lleva a considerar
que hay una nueva geografa que se est constituyendo.
Como ya se dijo antes: hay periferias en el centro y hay
centralidades en las periferias.
La situacin que se est constituyendo hoy en el mundo es
la de un archipilago en el que hay muchas islas de bienestar,
y estas islas de bienestar son grandes en Londres, son
menores en Buenos Aires y todava menores en San Pablo.
Son islas de bienestar donde viven personas que consumen
los mismos productos y que piensan de una manera similar
o, por lo menos, tienen un estilo de vida bastante
homogneo.
Pero cuando se habla de isla se habla de ocano y alrededor
de estas islas hay un ocano que es el de la exclusin. La
exclusin es tal vez ms chica en Pars y es ms grande en
San Pablo. Pero la verdad es que la geografa que debemos
considerar es esta geografa de la exclusin y de las islas
79
de bienestar. No es la geografa de las ciudades globales
que estn casi todas en el hemisferio norte y que escamotea
un poco la verdad de que en las mismas ciudades del norte
hay periferias, desde el punto de vista social, y hay
exclusiones.
Yo dira que Europa tiene una situacin ms peligrosa que
Amrica Latina en este sentido, porque las estructuras
sociales tradicionales de un continente tan antiguo son ms
rgidas, la burocracia es ms rgida y la influencia de las
migraciones es muy fuerte, las que nosotros sabemos
soportar muy bien pues somos un continente de
migraciones, pero para Europa es un tema social muy difcil
de resolver. Temo que los problemas ms violentos de la
lucha entre los que ya estn y los que quieren estar se va a
dar en situaciones ms europeas que americanas.
El cuarto eje de anlisis, que me parece muy importante, es
el avance de la Democracia en los ltimos cincuenta aos.
Todo este proceso de participacin, de rediscusin de la
poltica, y de cambio de costumbres es el resultado de una
democratizacin de largo espectro. Hay una democratizacin
poltica con altas y bajas, y sabemos que pasamos por unas
bajas muy serias en Amrica Latina. Pero finalmente si uno
compara los aos 50 con el 2000 hay que reconocer que
hubo un considerable avance de las democracias en todo
el mundo.
Esta democratizacin puede ser llevada a las costumbres,
a la relacin entre padres e hijos, a la relacin entre los dos
gneros que cambi en los ltimos 50 aos de una manera
bastante radical e incluso en la democracia de la vida ntima,
y no sabemos para dnde va todo esto, pero la realidad es
que la situacin es muy distinta de lo que era en los aos 50.
Esta democratizacin nos lleva un poco ms cerca del
problema que estamos discutiendo hoy, que es el problema
80
de la estrategia, de lo que se puede hacer con nuestras
ciudades.
Durante este proceso de la democratizacin hubo lo que se
denomina emergencia civil. La sociedad civil emerge;
finalmente la relacin entre ciudadanos y gobierno, entre lo
pblico y privado, cambia en estos ltimos cincuenta aos
de una manera bastante fuerte. La voluntad de la gente de
participar de las decisiones cambia los formatos de la
Democracia Representativa o, por lo menos, la pone en
cuestin. Y hay ms choques en el campo poltico hoy de lo
que se sospecha, y muchas de las resistencias que
encontramos en el avance poltico vienen de conceptos
distintos de cmo cambia la democracia de los aos 50 a la
democracia del 2000.
En estos cambios polticos es importante la forma en que
nos organizamos. Nosotros seguimos haciendo la
democracia con los partidos tradicionales pero si vemos
cmo la sociedad se organiza, la forma en que las perso-
nas se juntan, dnde encuentran sus afinidades no tiene
nada que ver con los partidos polticos. Tiene que ver con
cosas muy concretas. Hay afinidades que hacen que una
parte de la sociedad se una en cuestiones ecolgicas, en
cuestiones de gnero; hay personas que se juntan en torno
de transformaciones ms radicales, el misticismo ha vuelto,
la religin y su observacin, tiene importancia en la medida
que permita ver la manera en que la sociedad se adscribe,
se rene, se organiza. Esta es la verdadera sociedad, esta
es la sociedad en donde debemos ver cmo ser la
Democracia Representativa en el futuro y, probablemente,
en el futuro prximo. Ya hay un partido verde en Alemania
que tiene un poder poltico, incluso, dentro de los formatos
tradicionales de la democracia.
Esta distincin es otra manera de transicin de la historia
que estamos viviendo. Hay una distincin sbita entre lo
poltico y la poltica y esto implica investigar sobre las
potencialidades de los cambios polticos y por qu caminos
debemos seguir. Porque lo que me parece que est
ocurriendo hoy es que estamos mirando cosas nuevas pero
con ojos viejos o con anteojos viejos.
Llegamos a evaluar que hay cambios, que la situacin es
esta o aquella pero estamos mirndolo a travs de formatos
y de metodologas y, en el caso de la poltica, a travs de
polticas que estn involucradas en una poca pasada. La
distincin entre la poltica y lo que es poltico, es decir, el
desarrollo nacional, el bienestar del pueblo, la participacin,
muestra un divorcio y obliga a aprender a transformar el
matrimonio. Esto no es una cosa sencilla porque
evidentemente hay muchos intereses involucrados.
Un ejemplo de la distincin que es importante, desde el punto
de vista poltico, es la relacin entre los que es pblico y lo
que es privado. En los aos 50 todo lo que era pblico era
estatal, pero casi no nos damos cuenta de que, desde hace
veinte aos, estamos rodeados de pblico no estatal. Todo
lo que es estatal es pblico, pero no todo lo que es pblico
es estatal.
Entonces, hay categoras nuevas que debemos aprender a
manejar para poder reflexionar sobre lo que ser el futuro y
para saber dnde deseamos poner las estrategias de cambio
en nuestras ciudades.
Cuando hacemos esa distincin entre lo pblico y lo privado
hay que distinguir tambin entre lo que es la sociedad y lo
que es el gobierno. Debemos reconocer que la sociedad
civil presenta tambin una sociedad que podramos llamar
incivil. El poder de las mafias, las organizaciones criminales
y todas las formas de transgresin involucradas en la
sociedad no son la sociedad como nosotros la pensamos o
la idealizamos pero son parte de la sociedad. Es decir la
sociedad es un organismo mucho ms vivo y ms
diversificado de lo que nos gustara pensar que es. Tambin
el gobierno.
En un perodo de transicin de la historia hay una
renegociacin del pacto social. Los intervinientes en el pacto
social que son el Estado, la economa de mercado y los
trabajadores, estn discutiendo de nuevo quin hace qu.
Este es el momento que estamos viviendo, de reorganizacin
del pacto social. Y es claro que en un perodo de
renegociacin del pacto social, como ocurri despus de la
Revolucin en Francia o al comienzo de la Revolucin In-
dustrial, los intereses aparecen de una manera muy
diversificada.
Estos rompimientos, esta rediscusin del pacto social es lo
que nos trae esta ansiedad por saber de qu sitio venimos
y a qu sitio nos lleva esta transicin. No tenemos ni las
palabras para hablar del futuro. Hablamos de poscapitalismo,
posindustrializacin y posmodernizacin; para lo que viene
despus no tenemos las palabras porque no tenemos los
conceptos.
No es la primera vez que la humanidad pasa por un perodo
de transicin. Es un perodo muy conflictivo, muy difcil de
vivir, carente de parmetros para validar lo que es acertado
y lo que est errado, pero al mismo tiempo extremadamente
creativo porque tenemos que inventar conceptos, palabras,
tenemos que discutir -como lo estamos haciendo hoy-, y en
una Universidad que es uno de los sitios privilegiados para
la generacin de ideas.
En este contexto podramos colocar el poder de las
estrategias. Tenemos que establecer estrategias de
transicin para un futuro que todava no conocemos, pero
81
que tenemos que construir y que, finalmente, la sociedad
construye poco a poco.
Una estrategia de transicin significa aceptar el hecho de
que el futuro puede ser planteado como algunos escenarios
posibles y, finalmente, discutidos y deseables. Construir
escenarios es una metodologa que no es lo mismo que la
deduccin y que Lfebvre llama de transduccin: la
construccin de escenarios diversos para poder maximizar
las potencialidades del momento presente llevado a una
fecha futura. En esta construccin de estrategias de futuros
ponemos las estrategias de transicin. Las estrategias de
transicin tienen que tener la calidad de la transicin, es
decir, tienen que ser flexibles, tienen que apostar a los
mtodos para poder cambiar a medida que las situaciones
cambien.
Para no hablar sobre cosas muy abstractas me gustara llevar
el problema de la estrategia de transicin a algunos puntos
un poco ms especficos como la descentralizacin de la
gestin y el desarrollo urbanos para ver cmo se puede
construir una estrategia y conducirla en el contexto de la
transicin de la historia.
El problema de la descentralizacin del poder o de la gestin
no son la misma cosa. Toda la tendencia de la descen-
tralizacin, de hacer en los terminales menores todo lo que
se pueda hacer y derivar responsabilidades de arriba para
abajo tiene hoy dos versiones, o dos pretextos: uno es el
proceso de democratizacin en que estamos viviendo desde
hace cincuenta aos, el otro es la dificultad que el gobierno
federal tiene para resolver todos los problemas cuando no
tiene ms el poder ni el capital para hacerlo; entonces se
deshace de algunas de sus responsabilidades llevndolas
a estamentos inferiores. Tambin vemos que hay un poco
82
de oportunismo en acompaar con mucha velocidad la
tendencia natural de descentralizacin.
Pero la descentralizacin puede no ser democrtica. En
algunos contextos, como por ejemplo en el noreste del Brasil,
la descentralizacin puede llevar a devolver el poder a jefetes
regionales. Con toda la prepotencia de un jefete de comienzo
de siglo porque los jefetes estn todava all en algunas
regiones de Brasil y de Amrica Latina. Por lo tanto, para
que la descentralizacin sea democrtica hay que hacer
otras cosas y no solamente delegar el poder o hacer
constituciones municipales que garanticen algunos
derechos, hay que poner un sistema de vigilancia, de
transparencia, para garantizar que los ciudadanos puedan
tener una visin ms actual y una presencia mayor en las
decisiones locales. Esto es posible, y de hecho se hace en
muchas ciudades, pero no es automtico.
La otra cosa que hay que hacer en el proceso de
descentralizacin tiene que ver con el cambio que
experimenta el trabajo. La jerarqua de rbol invertido que
caracteriza las estructuras estatales es un formato mental
que utilizamos mucho y es ms sencillo que lo que realmente
pasa por la complejidad de la relativa interaccin e
interactividad de los actores que participan de una decisin.
Si uno analiza lo que es una red -que es la tendencia que
existe, incluso, en el sector estatal-, es muy distinta de la
jerarqua. Los actores que participan de una red estn jun-
tos por una sola razn que es llegar a la conclusin de
cualquier tema en torno al cual se compuso la red. Tiene un
nico objetivo. Y los participantes de la red son muy
asimtricos porque es un departamento estatal con una
ONG o con un banco, entonces su posicin es muy
asimtrica. Por qu estn juntos?, porque tienen el mismo
objetivo y porque firman un protocolo de relacin mutua.
Este tipo de organizacin, que es la organizacin en red es
muy distinta de la organizacin jerrquica. Y el Estado, que
ya tiene el discurso poltico de la participacin en red, no
encontr, todava, los formatos legales que permitan facilitar
las redes y participar de una vez. Es un desafo que en el
sector pblico tenemos mucho en Brasil y que, creo, existe
en otras partes del mundo.
En el desarrollo urbano de grandes ciudades, como es el
caso de Buenos Aires, esta descentralizacin se traduce en
nuevas centralidades. El problema de la creacin de nuevas
centralidades tiene una vinculacin muy grande, en la praxis,
con las decisiones sobre el transporte y sobre la
infraestructura. A esto se le aade que las nuevas
centralidades pueden ser construidas porque tenemos ms
capitales a disposicin que en el pasado; debemos saber lo
que queremos hacer y cmo buscar los capitales que estn
circulando cibernticamente para interesar a los
inversionistas privados. Ya el dinero no viene del Banco
Central porque hace mucho tiempo que los bancos centrales
de cualquier pas del mundo no tiene ms plata para invertir;
el dinero est en otras manos y el Alcalde tiene que saber
como buscarla, pero slo la puede buscar si tiene una
propuesta.
La posibilidad de revitalizar los barrios, a travs de la creacin
de nuevas centralidades, haciendo cosas significativas que
den identidad son las formas nuevas mediante las cuales
se puede hacer una estrategia de transicin importante.
En el desarrollo urbano estn ocurriendo cosas nuevas,
como por ejemplo todas las formas de garantizar a los
ciudadanos la posibilidad de quejarse, de una forma efectiva,
cuando no son bien tratados por una empresa privada, por
una empresa pblica o por el Estado. El sistema de Om-
budsman, que en Brasil se llama Proco por proconsumidor,
y la magistratura que se puede edificar, y hasta la polica
que se debe transformar en la polica de los ciudadanos,
los programas de la juventud y de los nios, permiten el
establecimiento de estrategias sociales que estn muy
involucradas con la reconquista de los espacios pblicos
que en muchas ciudades estamos perdiendo.
El espacio pblico, en una ciudad como San Pablo -ms
an que en Buenos Aires-, es un espacio que se est
perdiendo, es el espacio de los otros, es un espacio
peligroso, es el espacio del crimen y de los excluidos. Los
que no estn excluidos se cierran en barrios o en edificios,
o en conjuntos de edificios con rejas, porteros, etc. Es una
destruccin de todo lo que es realmente urbano. Por lo tanto,
hay todo un trabajo de estrategias para abrir los espacios
y, es claro, que para abrir el espacio pblico hay que
dignificarlo, tiene que ser bonito, tiene que ser seguro.
En un trabajo que Andrs Borthagaray hizo, creo que para
Toronto, hablaba de las dificultades y los obstculos para
estos cambios. Deca all que los sindicatos son una
dificultad porque tienen una visin de corto plazo. El papel,
el rol del sindicato obrero hoy es muy difcil, es una situacin
muy ingrata porque en muy corto plazo tiene que defender
el empleo cuando en el largo plazo muchos de esos
empleos no van a existir. Nosotros tenemos que ver que en
el largo plazo tal vez tengamos una sociedad libre del
trabajo, no slo de los empleos y que nosotros no sabemos
cmo dividir el tiempo cuando no hay trabajo. Esta
afirmacin no es tan nueva porque en la antigua Grecia el
trabajo era una cosa indigna, trabajaban los esclavos y los
extranjeros, pero los ciudadanos de Atenas no trabajaban,
83
es decir no haba necesidad de trabajar para tener mayor
calidad de vida.
Entonces no s si vamos a volver a Platn y a una situacin
ateniense pero la verdad es que todo el desarrollo de la
tecnologa en el mundo, durante toda su historia, fue un
esfuerzo a favor de una mayor y mejor calidad de vida.
La visin poltica es una visin muy corporativa y muy
involucrada en un estilo de practicar la poltica del
patrimonialismo, que es considerar el poder poltico como
la posesin de un patrimonio. El patrimonio es el
presupuesto, son los empleos pblicos, son las decisiones
que son vistas como un patrimonio.
crimen, la banalizacin de la violencia o la banalizacin de
la sexualidad, tienden a hacernos insensibles y, entonces,
perdemos dos cosas muy importantes que son el sentimiento
de solidaridad y la capacidad de la indignacin, dos factores
muy importantes en la actualizacin de los ciudadanos, en
la construccin del futuro.
Para finalizar, un periodista me pregunt Cmo se
resuelven las cosas? Y contest: se resuelve cuando, en
primer lugar, los gobernantes y los ciudadanos tienen un
inters con lo pblico, en segundo lugar, cuando hay voluntad
poltica para el cambio y finalmente cuando hay creatividad.
Muchas gracias.

Finalmente hay toda una situacin social en la que los

ciudadanos participan mucho pero no encontramos una
forma ms eficaz de llevarlos a tomar decisiones o, al menos,
que tengan una influencia en las decisiones.

Quera aadir otra cosa, que me parece importante como

obstculo a este diseo del futuro, que es el miedo. El miedo
al futuro, el miedo a lo que no conocemos y sabemos que
en el presente las cosas son difciles y que corremos el riesgo
de perder nuestros empleos, nuestra posicin, nuestra
posicin relativa en la sociedad. Por lo tanto se comprende
que las personas y las instituciones tienen miedo y se quedan
indefensas e intolerantes en relacin a todo lo que es nuevo
y a todo lo que es ajeno. La intolerancia, en el mundo de
hoy, est aumentando y es uno de los obstculos al progreso
y al futuro y, finalmente, lleva tambin a la violencia.
Otra cosa que es un obstculo es la banalizacin y la
acomodacin. Podemos dejar de pensar en el futuro y
acomodarnos a la situacin un poco infantil de que alguien
va a resolver las cosas. La banalizacin que los medios de
comunicacin provocan, especialmente la banalizacin del

84
LIC. Jos Barbero

Gerente de Planeamiento de
Metrovas

Agradezco al Arq. Dujovne y a los organizadores por su invitacin. Vengo

reemplazando a quien deba estar hoy con ustedes y no ha podido, el Ing. Aldo
Roggio; l iba a hacer algunos comentarios que yo transmitir en su nombre y
luego agregar algunos propios.

Bsicamente, el Ing. Roggio quera comentar algunos temas referidos a asuntos

metropolitanos y que, fundamentalmente, responden a tres preguntas:

Por qu la conveniencia de una estrategia de desarrollo urbano?

Hacia qu modelo de planeamiento debemos avanzar hoy en la Argentina?
Cul debe ser el rol del sector privado en el modelo? por lo menos
desde su punto de vista.

Voy a desarrollar estos puntos y despus tal vez ejemplificar un poco con los
temas de transporte que son aquellos en los que yo, profesionalmente, estoy
ms involucrado.

El problema del porqu del planeamiento no es una pregunta menor. Creo que
hoy en la Argentina estamos asistiendo a un debate importante respecto a los
mecanismos de asignacin de recursos: si es el mercado, si es el Estado, si

85
planificamos o si no hay que tener polticas activas algunas,
o si en piloto automtico puedan funcionar las cosas siguien-
do los mecanismos de asignacin de los mercados.
Creo que es un debate importante, razonable, la discusin
de por qu es necesario tener una estrategia centralizada
en el desarrollo urbano es absolutamente compartida. En
muchsimos mbitos de la vida de una sociedad funcionan
los mecanismos de mercado en los cuales cada uno toma
la decisin de lo que le parece ms conveniente y la suma
de todas esas decisiones dan lugar a una distribucin que
es buena para todos, eso, probablemente, no ocurre en el
mbito urbano.
Las ciudades son el reino de las externalidades y si hay
algunos inconvenientes para que los mecanismos del
mercado no funcionen son precisamente las externalidades.
Si en el mbito urbano cada persona hace lo que quiere
aunque lo hiciera con su mejor buena voluntad seguramente
no obtendramos la mejor ciudad para todos sino un caos
que empeorara la vida de todos. Por eso, creo que en ese
sentido, estrategias en el marco del desarrollo sustentable
desarrolladas en programas que den lugar a proyectos es,
realmente, la forma racional en que deben gestionarse las
reas urbanas. Y es importante que el sector empresario
ms comprometido con estos proyectos lo comprenda as.
La actividad de planeamiento y el hecho de volver a tener
un Estado activo nos debe hacer reflexionar. Hemos tenido
experiencias en la Argentina, han pasado aos, tambin han
cambiado cosas. Las caractersticas ms distintivas de lo
que debe ser el planeamiento moderno hoy, son:
Primero su articulacin entre distintos niveles de gobierno
(hoy entre el Gobierno Nacional, provincias, municipios tiene
que haber vinculaciones estrechas) que, a su vez, debe ser
86
un mecanismo que permita canalizar la iniciativa privada.
Por un lado desde el sector privado puede haber muchas
iniciativas que hagan al bien comn y, desde el sistema de
planeamiento, deben incluirse iniciativas pblicas pero
tambin dar lugar y capturar ideas y propuestas del sector
privado y englobarlas en las estrategias comunes. Pensando
en la ejecucin de obras de infraestructura y servicios (no
son los nicos ni los ms importantes componentes en la
vida urbana pero son de primer orden), y la visin de cmo
estn las finanzas pblicas -tanto a nivel nacional como a
nivel provincial y municipal-, nos hace prever que la
participacin del sector privado va a ser deseable y
necesaria en los prximos aos. Seguramente, la
articulacin entre el sector privado y el sector pblico puede
permitir obtener resultados que de otra manera van a ser
casi imposibles. Desde el sector privado la posibilidad de
aportar ideas, de construir, de financiar, de operar y mantener
servicios son alternativas potenciales importantes con que
cuenta la comunidad y probablemente los planes del futuro
contemplen un conjunto de iniciativas que combinen
acciones del sector pblico y el sector privado.
As como la vinculacin entre el sector pblico y privado es
importante la relacin entre los distintos estamentos del
gobierno es central. En el caso metropolitano cuando se
trata de redes, como es el caso del sistema de transporte,
la atomizacin institucional que tenemos hoy en la cual
distintas decisiones son tomadas por distintos organismos
(unos pertenecientes a la ciudad de Buenos Aires, otros a
la Provincia, muchos a la Nacin) hacen muy difcil pensar
o instrumentar y poner en prctica una estrategia comn.
Fjense que en este momento el Gobierno Nacional tiene
jurisdiccin sobre los ferrocarriles suburbanos, buena parte
de los accesos a la ciudad de Buenos Aires. La Provincia
de Buenos Aires tiene responsabilidad sobre buena parte
de la red vial, muchas lneas de colectivos, la mayor parte
de las lneas de colectivos son hoy de jurisdiccin nacional
porque pasan de Capital a Provincia y viceversa. Los partidos
del Gran Buenos Aires tienen jurisdiccin sobre otra parte
de la red vial, control de trnsito, sistemas de taxis, remises.
En fin hoy sera imposible implementar una estrategia
integrada de transporte urbano con la dificultad institucional
que tenemos.
El tema del transporte urbano en el Area Metropolitana est
en un nivel de subdesarrollo un poco mayor del que
pensamos. La ltima informacin bsica para saber de dnde
a dnde se desplazan las personas o las cargas en esta
regin es del ao 72 en un estudio del Plan de la Regin
Metropolitana; posteriormente no ha habido encuestas que
permitan conocer origen y destino con suficiente
confiabilidad, slo ha habido algunos estudios parciales.
Por lo tanto, el problema que tenemos hoy en materia de
planificacin y desarrollo del transporte se podra esbozar
as: primero, no tenemos informacin como para poder
conocer exactamente qu est pasando; segundo, si la
tuviramos tendramos que desarrollar planes y tercero,
cuando los tuviramos, si los quisiramos implementar no
tendramos la organizacin institucional para ponerlos en
prctica.
Pero, ms all de las falencias que pueda tener el Estado
en sus distintos niveles para proveer polticas en aquellos
sectores donde es importantsimo tenerlas, la realidad
avanza y en los ltimos aos ha habido cambios muy
importantes en el sector del transporte. Aquellos que dentro
de 30 aos estudien lo que pas en la ciudad de Buenos
Aires van a encontrar que el ao 90/91 es un ao de inflexin
en donde algunas tendencias que se venan arrastrando
durante los ltimos 15 20 aos tuvieron un quiebre,
cambiaron. Y tal vez, cambiaron de una forma que nadie
esperaba claramente y el motor de ese gran cambio creo
que est asociado a la motorizacin que experiment esa
regin.
Si uno mirara el grfico de lo que fue la incorporacin de
vehculos en la Repblica Argentina (atencin: es una
estimacin sujeta a un error considerable por cuanto
conocemos las altas -que son los vehculos que se venden-,
pero no las bajas) vera que durante las dcadas del 70 y
del 80 el crecimiento del parque automotor fue bajo, inferior
al 1,5% anual acumulativo; entre el ao 91 y el ao 96 creci
a ms del 5%, prcticamente triplic su tasa de crecimiento.
Esto produjo una cantidad de efectos que nadie esperaba
con tanta intensidad. En primer lugar sucedi que muchas
personas que antes no tenan o no utilizaban el auto
empezaron a utilizarlo para sus viajes y de una proporcin
muy alta de viajes en transporte pblico (casi 70%) en la
regin bajamos 10 puntos (60%). O sea, hubo una
importante transferencia de usuarios del transporte pblico
al automotor privado.
Hubo otros efectos directos tanto o ms importantes. Al
incorporarse vehculos nuevos surgi una multiplicidad de
mercados secundarios y uno de los fenmenos ms
interesantes es el desarrollo que han tenido los remises. No
est bien medido su impacto, pero hoy estimo que hay no
menos de 1.000.000 de viajes por da en remises dentro de
la ciudad. Esto es ms de lo que transporta el subterrneo.
O sea, cada da que transcurre, en la regin metropolitana,
el movimiento de remises es realmente sorprendente.
Otro efecto de la motorizacin que vale la pena destacar es
el siguiente: al incorporarse ms vehculos y mantenerse,
87
prcticamente, la misma capacidad vial en la regin, se
produjo una gran congestin. Hay mayor demanda sobre la
red vial, la oferta casi no tuvo modificaciones, no se incorpor
mayor capacidad y la congestin crece y lo hace en forma
exponencial no en forma lineal; de hecho, si se midiera hoy,
podramos demostrar que estamos bajo niveles de
congestin muchsimo mayores de lo que eran diez o quince
aos atrs.
El impacto ms negativo de esta situacin fue el tiempo de
viaje de las personas, tanto de las que van en su automvil
como sobre, el que era en ese momento y sigue siendo
todava, el principal transporte pblico que es el transporte
de colectivos.
Los tiempos de viaje de los colectivos aumentaron
prcticamente el 30%. Por lo tanto los colectivos empezaron
a reducir su performance econmica como empresas (estn
privatizados, en Buenos Aires, desde el 60). Su mejor
respuesta fue pedir aumento de tarifa porque sus nmeros
se iban deteriorando (lo cual consiguieron en dos o tres
oportunidades), y lo nico que lograron es seguir perdiendo
pasajeros.
Realmente este impacto indirecto que ha tenido la
motorizacin a travs de la congestin sobre el transporte
de mnibus, los ha ido llevando a una crisis bastante pro-
funda que me parece vale la pena destacar, agudizada a su
vez por otros factores que me parece son cambios
importantes que ha habido en los ltimos aos.
Al deteriorarse de manera profunda los subterrneos y los
trenes suburbanos (en los aos 70 y en los 80) se lleg a
una situacin casi lmite principalmente en la empresa
ferroviaria nacional que llev al Gobierno, en 1991, a
88
comenzar un proceso de concesionamiento masivo de las
lneas del ferrocarril metropolitano y del subterrneo de
Buenos Aires incluido. Esto dio sus frutos a partir del ao
94 en que empezaron a operar empresas privadas y, con
ajustes y mejoras en el servicio, comenzaron a captar
pasajeros en forma creciente.
En el mismo momento en que los colectivos empezaron a
experimentar retardos en su circulacin, problemas y
pedidos de aumento de tarifas debido a la motorizacin, el
pblico tambin encontraba trenes y subtes que
comenzaban a funcionar mejor. Y esto fue otro factor ms
que coadyuv al deterioro del transporte de colectivos. La
carga fsica de los colectivos, o sea, la cantidad de
pasajeros que transportan por kilmetro recorrido, es
prcticamente un 30% menor de lo que era diez aos atrs.
Y esto no es un tema menor, creo que es un sistema que
hoy est en crisis.
Si uno mira la distribucin de las lneas de transporte en la
regin metropolitana nota que los subtes estn restringidos a
una parte pequea de la Capital Federal, a corredores de
alta densidad en casi todos los casos y que los trenes cubren,
en una red generosa, gran parte de la regin metropolitana
(alrededor de 800 km. de vas frreas), pero la red que provee
la accesibilidad a la mayor parte de la poblacin,
fundamentalmente a la poblacin ms humilde, es la red de
autotransporte, es decir los colectivos, a travs de las 13.000
unidades que hoy circulan organizadas en una cantidad
fenomenal de lneas que, a su vez, tienen ramales que se
han ido conformando en los ltimos 25 a 30 aos sin una
programacin previa. Hoy, el origen de las lneas de colectivos
y sus recorridos se remonta ms a la historia de los viejos
tranvas y a la incorporacin de transporte en Buenos Aires
que a cualquier plan racional de transporte urbano.
Entonces, el sistema de transporte colectivo, que tiene gran
importancia social, ha entrado en una crisis bastante pro-
funda. Al caer su carga fsica han ido agotando los
instrumentos de defensa, han aumentado la tarifa y ya no
hay mucho ms para hacer. Y creo que el sistema en su
conjunto se va acercando hacia una transformacin pro-
funda. Mi impresin es que la red de recorridos que hoy
tenemos probablemente no pueda subsistir as como est.
Sobre muchos corredores hay lneas superpuestas. No es
malo que haya competencia, por el contrario, siempre y
cuando esa competencia no ponga en riesgo la estabilidad
del sistema. Sin duda creo que los prximos aos van a
ser aos de replanteo y repensamiento del sistema de
transporte urbano.
En cuanto a los trenes y subterrneos, hemos tenido en los
ltimos aos buenas noticias y me refiero a que, al
experimentar mejoras en el servicio, como resultado del
concesionamiento, la respuesta del pblico ha sido bastante
mayor de lo que todos pensaban. Y eso es bueno.
En muchsimas ciudades del mundo el abandono del
transporte pblico como resultado de la motorizacin es
prcticamente imparable. En otras ciudades, al aumentar la
cantidad de automviles y al empezar la gente a utilizar su
automvil particular, el transporte pblico va quedando
abandonado. Tal vez el caso extremo es el de EEUU donde
la motorizacin llega a valores muy altos, hay
aproximadamente 700 vehculos por cada 1000 habitantes,
nosotros tenemos 220, Espaa est en el orden de los 400,
Italia 500, Francia un poco ms.
En definitiva, creo que respecto del sistema de transporte
la necesidad de planificacin es una conclusin evidente.
Es imposible pensar en un desarrollo del sistema de
transporte urbano sin un planificacin centralizada. Hace
unos meses se aprob una ley del Congreso convocando
a un organismo multilateral (de la Nacin, de la Provincia
y de la Ciudad de Buenos Aires con participacin de los
municipios) para que se centralice el planeamiento del
sistema de transporte. Aos atrs hubo intentos ms
ambiciosos como el de centralizar no slo el planeamiento
sino la regulacin y el control. Es muy difcil que las
jurisdicciones cedan esos atributos por motivos ms de
orden cultural y poltico que de otra razn, pero al menos,
en la tarea de planeamiento debe haber unidad. Esto es
un avance pero la puesta en marcha de esta ley va a
llevar un tiempo.
Otra noticia alentadora es que est por dar inicio, en los
prximos meses, un estudio financiado por el Banco Mundial
que nos va a permitir volver a tener informacin bsica sobre
el carcter de los viajes. La cantidad de viajes por persona,
cmo ha cambiado eso en los ltimos aos, los orgenes y
destinos, el patrn horario de los viajes ha cambiado
completamente y hoy nos estamos manejando con
informacin dispersa. El hecho de que se inicien esos
estudios con la obligatoriedad de invitar a las distintas
jurisdicciones a participar va a permitir hacer un poco de
planeamiento ms ordenado.
Por otro lado, la participacin del sector privado en un sec-
tor como ste ha sido y es evidente. El autotransporte de
pasajeros, es una actividad que ha estado operada
privadamente desde hace casi treinta aos. En las finanzas
de muchsimos municipios del mundo el gasto en sistemas
de transporte es altsimo. Ac, salvo la provisin de la
infraestructura, la operacin es privada y ha sido realmente
eficiente. Las experiencias de participacin de empresas
privadas en trenes y subtes arrojan en sus balances
89
resultados positivos. Los servicios han mejorado y pueden
mejorar mucho ms. Por lo tanto creo que, as como la
primera conclusin de que la necesidad de planeamiento
es imperiosa y estamos encaminados a hacerla, la segunda,
en cuanto a posibilidad de participacin pblica y privada
para solucionar esos problemas, tambin est mostrando
buenas posibilidades.
El tema del transporte est estrechamente vinculado al
desarrollo de la ciudad. Las tendencias que recin
manifestaba Borthagaray, un poquito incipientes, de que est
habiendo porciones de la poblacin de la regin que se est
yendo a vivir lejos y hace viajes largos, dentro de dos aos
no va a ocurrir ms porque se van a saturar todos los
accesos, sobre todo en las horas pico.
automvil vamos a tener serios problemas, no como EEUU,
sino mucho ms serios, porque todava nuestra motorizacin
es relativamente baja y el transporte pblico tiene economas
de escala muy marcadas. Por consiguiente, en la medida
que va perdiendo su base de sustentacin entra en crisis
rpidamente.
Entonces, si hubiera un paulatino abandono del uso del
transporte pblico la crisis de las empresas operadoras sera
severa y las pondra en el lmite de su propia vida.
Creo que con esto doy un pantallazo de uno de los temas
ms importantes dentro de la regin metropolitana. Gracias.

En los prximos diez aos es casi inevitable que la

motorizacin contine, es muy difcil oponerse a ella. Se
puede regular el uso del automvil pero no frenar la tenencia
del automvil y creo que tenemos otras experiencias
mundiales en nuestra cultura, de que el pblico no es reacio
a utilizar el transporte pblico si el transporte es bueno,
aunque sean personas que tienen su propio automvil. Esto
no es as en todo el mundo, hay muchos lugares donde hay
un resistencia enorme. Y segundo, que as como hay alguna
parte de nuestra poblacin que pueda tener deseo de
mudarse y vivir en zonas de baja densidad, muchsima gente
que tiene la opcin de cmo vivir elige la densidad alta. Por
eso creo que la amenaza de vivir sobre esa dispersin de
nuestra rea urbana y sobre el debilitamiento del centro es
algo perfectamente manejable.

Si estas dos cosas no se cumplen, el transporte pblico

tiene dificultades muy serias para servir a la poblacin. Y en
la medida que entremos en una sociedad dominada por el

90
 Estrategia
Urbano Ambiental

91
 92
ARQ. Enrique Garca Espil

Secretario de Planeamiento
Urbano del Gobierno
de la Ciudad de Buenos Aires

En la Argentina hemos dejado de reflexionar sobre el territorio. Estoy tentado a

decir, despus de haber analizado el tema, que es una reflexin que hemos
perdido all por la dcada del 60. Esta necesidad de pensar la ciudad, la regin
metropolitana y las regiones del pas y la Nacin como una totalidad integrada
de partes interrelacionadas entre s, es uno de los grandes desafos del
momento. Si tuviera que marcar los riesgos que enfrenta este pensamiento dira
que son, precisamente, los de la visin fragmentada, los de la visin unidimen-
sional.

Creo que hemos tenido una gran cantidad de fundamentalismos : el

fundamentalismo del mercado, el fundamentalismo de la infraestructura, el
fundamentalismo del ambiente, el fundamentalismo de la forma urbana. Y creo
que es tiempo de empezar a reflexionar profundamente sobre el territorio.
Reflexionar sobre la manera de preparar la accin.

Estamos en la Universidad de Buenos Aires y es casi una verdad de Perogrullo

insistir con esto ac, pero el pensamiento es necesariamente el paso previo a la
accin cuando la accin va encaminada a modificar la realidad que vivimos. El
pensamiento, tambin, es el paso simultneo a la accin para evaluar los
resultados y para perfeccionar los mecanismos y las acciones que emprendemos.

93
S que muchos estn esperando que hable de la ciudad,
del Plan Urbano Ambiental y de la manera en que estamos
encarando la organizacin de la Ciudad de Buenos Aires,
espero no defraudarlos pero no voy a hablar de estos temas.
No alcanzaran los 20 minutos para hablar de lo que se
denomina estrategias urbanas ambientales y que yo creo
que deberamos encararlos como las estrategias completas,
abarcativas, comprehensivas para manejar y gestionar el
territorio.
Voy a mostrar imgenes de Buenos Aires pero simplemente
como soporte de las ideas que quiero exponer.
Hay dos temas que quiero sostener, el primero: esta
necesidad de una visin integral, de una visin completa
para superar las visiones unidireccionales; el segundo: la
necesidad, hasta hoy no realizada, de pensar la Nacin, de
pensar la planificacin del territorio argentino, de pensar las
partes por separado sino de qu manera nuestro sistema
de autopistas, rutas y ferrocarriles integran nuestro sistema
de economas regionales, con las identidades culturales,
con la integracin del Mercosur, con el papel que el pas va
a jugar en el concierto mundial de las naciones. De qu
manera todo esto debe ser un nico pensamiento que
permita orientar, despus, las polticas puntuales.
Yo deca que esta reflexin, en la Argentina, se ha perdido
por all en los 60. Creo que los 70, los 80 y los principios
del 90 han sido dcadas sin planificacin y sin reflexin
sobre el territorio. De los 60 al 2000 hay cambios
sustantivos. El planeamiento del ao 2000 no es el
planeamiento de los aos 60. El planeamiento del ao 2000
es un planeamiento con nuevas caractersticas y con nuevos
desafos. El primero es el que comentaba recin. En los 60
la reflexin sobre el pas era una reflexin acerca del
94
desarrollo como potencialidad econmica, era una reflexin
sobre la organizacin fsica de la ciudad. En este fin de siglo
y de milenio la reflexin sobre la ciudad es una reflexin
abarcativa que incluye los roles de la ciudad, la integracin
regional y la economa de la ciudad, una visin de
lineamientos estratgicos dentro de los cuales la estructura
fsica de una ciudad es un dato de una significativa
importancia.
En segundo lugar, el planeamiento en los 60 era tarea de
expertos. El planeamiento en esta poca del siglo es una
tarea participativa. Esto ha sido muchas veces declamado
pero pocas veces realizado en la Argentina y recin empieza
a estructurarse, con grandes dificultades, en la Ciudad de
Buenos Aires. Es necesaria la participacin de la gente para
poner objetivos, para asignar prioridades, para controlar las
decisiones polticas, para orientar la manera en que los
funcionarios desarrollamos las polticas de planeamiento. Y
esto de la participacin no es un dato ms. La participacin
influye transversalmente en todas las decisiones del
planeamiento, es un nuevo tipo de planeamiento.
Y la tercera modificacin sustantiva entre el planeamiento
de los 60 y del 2000 es que el planeamiento en esa poca
se vio como algo ms prximo a lo que hoy consideraramos
una actividad acadmica. Muchas veces se entendi, inclu-
sive, como un libro que se pona despus en un estante de
la biblioteca. Hoy las acciones de planeamiento son
necesariamente operativas, son para actuar sobre la
realidad.
El planeamiento tiene relacin y es casi simultneo con las
acciones en la ciudad y debiera serlo tambin en el pas. El
planeamiento es la manera de orientar la accin, y la accin
modifica las acciones de planeamiento que se van
desarrollando. El planeamiento ha dejado de ser una
instancia que se completa y despus queda congelada por
un cierto perodo de aos y se ha transformado en una visin
permanente de la ciudad. Yo s que para muchos suena
casi trotskista esto del planeamiento permanente (alguien
me ha aconsejado que no visite Mxico para evitar que me
pase como a Trotsky con su Revolucin permanente), pero
esta idea de que el planeamisnto no se hace ya para dejarlo
congelado por aos sino que es una accin que requiere un
permanente abordaje, una permanente revisin y un
permanente ajuste, es otra de las visiones que atraviesa
transversalmente todos los rdenes de la planificacin.
Quiero desarrollar muy simplemente estas dos ideas: la
visin abarcativa y la necesidad de pensar el pas.
Ayer se habl bastante de esto. El Arq. Dujovne mostr
algunas de las necesidades que el pas enfrenta en materia
de planificacin. Michael Cohen cont de qu manera los
ingenieros hacen muchas veces intervenciones en los
pueblos (o en esa palabra de difcil traduccin al castellano
que es towns que no es exactamente un pueblo porque
pueden ser ciudades o grupos humanos) y que estas
intervenciones de los ingenieros estn pensadas como la
gran obra de ingeniera y muchas veces terminan siendo
ajenas a las necesidades de la gente, a los recursos de que
se dispone para hacer estas obras o a los resultados
especficos y concretos que se aspira obtener de ellos.
Manuel Herse, con una enorme vitalidad y una enorme pasin
nos mostr los riesgos del planeamiento unidimensional, l
lo enfoc en esta visin extrema de los expertos en vas de
comunicacin que pasan por arriba de ciudades, de pueblos
y territorios olvidando los conceptos ambientales, los
equilibrios que deberan mantenerse, las identidades
culturales, las tradiciones locales.
Cuando Michael Cohen hablaba de estos ingenieros que
piensan en las grandes obras sin tener demasiado en cuenta
los resultados, me vino a la mente esta discusin que hace
ms de un ao est teniendo la Argentina acerca de las
ventajas o falta de ventajas de construir 10.000 km. de
autopistas.
Y me preguntaba Qu estamos discutiendo? Si es bueno
o malo hacer 10.000 km. de autopistas y si sto justifica
aumentar el impuesto a la nafta, suprimir los peajes y cmo
financiarlos. Pero autopistas para ir de dnde hasta dnde?
autopistas para vincular qu?autopistas para impulsar qu
economas regionales? autopistas para qu pas? en qu
nacin estamos pensando cuando hablamos de 10.000 km.
de autopistas?
La verdad es que llevamos un ao y medio de discutir el
plan de obras de autopistas en todo el pas. Y no recuerdo
que en este ao y medio nadie haya hecho una exposicin
acerca de la manera en que estos kilmetros de autopistas
deben pensarse para impulsar el desarrollo de las
economas regionales o para pensar la integracin de la
Argentina en el mercado comn del Mercosur o para
vincular economas externas (la brasilea con la chilena o
la boliviana con la uruguaya) o para definir el rol que el
pas aspira a jugar en el mundo y que requiere entonces
una nueva distribucin de los usos internos dentro de las
regiones del pas.
Buenos Aires viene de muchos aos de esta visin
fragmentaria. De acciones sobre la ciudad operando como
fragmentos sin una visin global de la ciudad y empieza a
construir, en estos ltimos tres aos, la idea de un Plan
Urbano Ambiental que d los criterios orientadores para la
ciudad para hacer programas de accin que coincidan y
95
sigan las orientaciones del Plan Urbano y no marquen
desarrollos puntuales de la ciudad en relacin a los
desarrollos generales que se quieren orientar y para
modificar las leyes y los cdigos de la ciudad, para controlar
las obras que se ejecutan, de manera de volver a tener un
control eficiente de la ciudad que es algo a lo que parece
que hubiramos renunciado ya hace varias dcadas.
Viendo algunas imgenes de la Ciudad de Buenos Aires
quiero hacer una reflexin, que es un poco polmica pero
la creo necesaria y, fundamentalmente, por el ttulo que tiene
esta mesa. Me parece que una de las misiones ms
importantes de quienes pensamos sobre la ciudad es evitar
los fundamentalismos excluyentes, las visiones excluyentes
y fragmentarias de la ciudad. En este mbito y en el pas
que hemos vivido estos ltimos aos no hace falta acentuar
este tema. Hay visiones fundamentalistas y una visin
excluyentemente econmica.
Hace poco hemos tenido una audiencia pblica durante ms
de una semana sobre el Cdigo de Planeamiento Urbano,
en realidad no se discuti el cdigo sino la visin de ciudad
que tienen los vecinos. Fue una audiencia extraordina-
riamente rica, que aport una cantidad importantsima de
datos, de visiones fragmentarias de gente que tena el
problema de la habilitacin del comercio o de ampliar el rea
de proteccin una manzana ms para un lado o para el otro;
hasta visiones globales de la ciudad; de visiones de reas
de la ciudad que piden detener la construccin y sosegarla
hasta visiones que piden impulsar el desarrollo y la
construccin de viviendas en otras zonas de la ciudad.
Pero marc tambin la existencia de algunas cuantas
visiones que yo llamo fundamentalismos. Es claro que la
ciudad necesita una visin econmica, la sostenibilidad
econmica de la ciudad es uno de sus principales desafos.
96
Y esto dio base a que, a partir de un dato que es cierto,
muchos de los oradores insistieran en dejar visiones que
ellos denominaron romnticas o poticas como: la ciudad
necesita generar empleo; dar trabajo; generar riqueza;
producir; porque de lo contrario no puede atender ni la salud
ni la educacin, ni sus espacios verdes, por lo tanto aqu
tiene que haber industria, haber produccin y, a partir de
eso, la necesidad de eliminar la ley de evasin
interdepartamental recientemente aprobada. Atacaron esta
ley como contraria a la industria, como contraria a todo lmite
a la accin productiva.
Hubo tambin visiones fundamentalistas desde el otro
extremo: en defensa del ambiente. Buenos Aires viene de
muchos aos de postergar sus espacios verdes, postergar
el equilibrio entre lo que se construye y lo que queda como
espacio abierto y de descuidar su espacio pblico. Pero hubo
quienes, montados a esa necesidad de defender esta
necesidad del espacio pblico, expusieron una visin
fundamentalista excluyente. Hubo quien dijo que toda la
ciudad deba ser codificada como urbanizacin parque, lo
que significa evitar toda construccin. Hubo quienes
marcaron que toda obra, todo ladrillo puesto en Buenos
Aires, toda actividad econmica que se iniciaba resultara
mala para la ciudad.
Es decir, de un lado el fundamentalismo econmico y del
otro el fundamentalismo ambiental. La misin de los
funcionarios y de los legisladores y de los tcnicos es buscar
un punto de equilibrio, entendiendo la ciudad con sus
necesidades de sostenibilidad econmica y ambiental
simultnea y de qu manera una potencia a la otra y que
una es imposible sin la otra.
No son los nicos fundamentalismos. Ayer se habl
claramente del fundamentalismo de las infraestructuras. La
infraestructura vial en el caso de Manuel Herse. Pensar de
qu manera el caudal de trnsito es lo que importa, el hecho
de llegar rpido de un lugar a otro; si conectar eficientemente
dos reas significa destruir todos aquellos lugares por donde
se pasa, destruir todos los equilibrios ambientales, destruir
las economas reales, destruir las identidades locales.
Hemos visto fundamentalismos extremos desde el punto
de vista de las infraestructuras. De qu manera el tamao
de los caos que tenemos disponibles es el que debiera
decidir qu se puede construir o no en una ciudad, qu reas
pueden crecer y cules no, cosa que va asociada en general
con una visin congelada de la ciudad: donde ya hay
infraestructuras es donde tenemos que crecer y donde no
las hay no debemos hacer nada.
Y por supuesto que tenemos tambin un fundamentalismo
arquitectnico, morfolgico, urbanstico, segn el cual lo si no define cmo quiere crecer. Despus de ao y medio
nico importante son los anchos de las avenidas, las alturas
de las construcciones, la calidad ambiental de nuestras
avenidas, calles y paseos, la reserva de lugares donde
tenemos desequilibrios ambientales y debemos actuar o
mantener situaciones de la ms absoluta inequidad social,
a veces, en funcin de mantener ciertos criterios difciles
de entender para cualquiera que no est sentado frente a
un tablero con un lpiz en la mano.
Disclpenme que me explaye demasiado en esto pero creo
que es casi el mayor riesgo a destruir hoy. Creo que la ciudad
y el territorio nacional tienen que tener como nico y
exclusivo objetivo al hombre; no la ciudad, no las redes, no
el trnsito, no las formas, no los rboles, sino los seres
humanos. Y todo lo dems tienen que ser visto como aquello
que genera la calidad de vida, las condiciones de vida, la
manera en que las mujeres y los hombres que viven sobre
el territorio puedan vivir mejor. Todo lo que hacemos es
generar las condiciones de base para que los seres humanos
puedan buscar su camino personal a la felicidad, cosa que
dicha as suena absolutamente utpica pero que en definitiva
es el fin ltimo de todas estas acciones.
Voy a mostrar algunas ideas sobre la ciudad de Buenos
Aires. Simplemente como soporte para evitar, y acepto que
se diga que no lo hemos logrado, las visiones excluyentes
buscando visiones abarcativas.
Buenos Aires tiene que definir su rol de ciudad en el mundo.
Buenos Aires, ciudad de 13, casi 14 millones de habitantes,
es uno de los principales conglomerados urbanos y humanos
en el planeta que tiene que definir dos cosas:
Primero definir el rol de la ciudad de Buenos Aires. Esto
nunca se hizo, nunca se discuti, nunca se debati. No existe
hoy posibilidad de que Buenos Aires resuelva sus problemas
de discusiones sobre el Plan Urbano Ambiental, va
perfilndose con mucha claridad.
Uno es el de Buenos Aires como una gran ciudad cultural.
Hay una idea de que Buenos Aires tiene que ser la gran
ciudad del sur. Algunos inclusive dicen que debiera ser la
capital del Mercosur. Pero yo creo que, junto con San Pablo
y con Sidney, Buenos Aires es uno de los tres polos del
hemisferio sur y creo que, consciente o inconscientemente,
todos los porteos, bonaerenses y argentinos entienden que
Buenos Aires tiene que fortalecer este perfil. Y Buenos Aires
es claramente una de las grandes ciudades en el mundo de
la cultura. La cultura, los espectculos, la recreacin, el
teatro, el cine, su folklore, las actividades barriales, toda la
vida cultural de la ciudad de Buenos Aires es uno de sus
grandes atractivos, es una de sus grandes potencialidades
que se debe apoyar, sostener e impulsar.
97
Vinculado al tema cultural est el tema del turismo. Buenos
Aires es una ciudad poco conocida en el mundo, pero ha
triplicado el turismo en dos aos. El turismo es hoy la
segunda fuente de ingresos de la regin metropolitana. En
el ao 98 los ingresos originados por el turismo han sido
5.500 millones de dlares, de manera que la sostenibilidad
econmica de la ciudad est vinculada a definir este rol de
Buenos Aires como gran ciudad turstica pero para esto tiene
que haber calidad ambiental en sus calles, en sus plazas,
en sus espacios pblicos. Nuevamente la visin abarcativa,
comprehensiva y completa de la ciudad.
Buenos Aires tiene que definirse tambin como la gran
ciudad universitaria del hemisferio sur. Puede serlo, lo es y
tiene que insistir en esto y potenciarse como tal. Tiene una
gran cantidad de actividades universitarias y terciarias de
alto nivel. Y creo que Buenos Aires debiera pensar que cada
vez que alguien va a hacer un posgrado en el exterior es un
fracaso de esta ciudad. Este tipo de reuniones como la que
hoy estamos teniendo muestran la capacidad cultural y la
capacidad universitaria de esta ciudad y estas son las cosas
a las que hay que darles lugar desde el planeamiento.
Buenos Aires tiene que ser la gran ciudad mdica del
hemisferio sur. Ya lo es: en Buenos Aires tenemos la mejor
medicina del mundo, esta medicina tiene que llegar a todos
los sectores de la poblacin. Esto significa una ciudad bien
atendida, con alta calidad mdica y con excelencia mdica.
Y aqu igualmente: cada vez que un argentino va a una
clnica en el exterior es un fracaso para la ciudad en su
conjunto.
Buenos Aires tiene que ser, por supuesto, la gran ciudad
administrativa, la gran ciudad financiera. Claro que lo vamos
a compartir con Santiago de Chile, con Montevideo, con
98
San Pablo y no existe la posibilidad de ser una gran ciudad
financiera si no es como parte de una red de ciudades. Esto
por supuesto implica demanda de infraestructura: fibra ptica
(como estamos poniendo en todo el microcentro); tenemos
que resolver la accesibilidad de la ciudad, los aeropuertos
de la ciudad.
Nuevamente cuando hablamos de una ciudad cultural, de
una ciudad turstica, de una ciudad universitaria, de una
ciudad mdica, de una ciudad administrativa y financiera
estamos hablando de la necesidad de resolver el tema
aeroportuario, el flujo de trnsito dentro de la ciudad, la
calidad ambiental, los espacios pblicos; todos estos temas
estn vinculados. No existe la posibilidad de pensar unos
temas sin los otros. No existe pensar la ciudad sin arrancar
pensando qu identidad, qu roles, qu personalidad, en el
concierto mundial de ciudades, estamos necesitando para
la ciudad. Desde ya que este desafo est abierto tambin
para el pas. Me pregunto si en algn mbito del pas se
est pensando cul es el rol de la Argentina en el concierto
mundial de naciones.
La ciudad de Buenos Aires no existe si no la pensamos en
la regin metropolitana. No existe la ciudad de Buenos Aires
como el Distrito Federal. La gente que trabaja en Buenos
Aires vive afuera de la ciudad, del distrito, y la que vive en el
distrito trabaja afuera en una enorme cantidad de casos. La
economa entra y sale, el ambiente entra y sale, la produccin
entra y sale, el puerto de la ciudad de Buenos Aires no es
de la ciudad, es de la regin, el futuro del puerto no se puede
pensar en funcin del distrito federal sino de la regin, como
el futuro del aeroparque o el completamiento de las redes
de autopistas.
Estamos pensando en la necesidad de hacer una regin
metropolitana. Tenemos un equipo trabajando, dirigido por
el Dr. Sabsay experto constitucionalista y en los temas de
legislacin ambiental, porque entendemos que la regin
metropolitana debe pensarse dentro de los trminos de la
Constitucin del 94.
En primer lugar la regin metropolitana sustentable en
trminos ambientales, para despus pasar a los temas de
transporte y trnsito, despus a los temas de organizacin
fsica y de organizacin del territorio.
Este es el segundo tema que no puede estar ausente en
ningn razonamiento de la ciudad.
Los niveles socio-habitacionales, que estn muy vinculados
con lo socio-econmico, dan una visin clara de que el distrito
federal es la zona privilegiada en este sentido. El sur de la
ciudad se parece ms a la regin metropolitana. Las cinco
ciudades interiores al distrito federal son el Centro, el Cordn
Norte, el Cordn de la Av. Rivadavia, la cua formada por la
zona de Chacarita, Villa del Parque y Villa Devoto y toda la
zona Sur. Yo quisiera suponer que ayer, cuando se habl de
las cinco ciudades, se hablaba de stas porque son las cinco
regiones que ha identificado el Plan Urbano Ambiental y
sobre las cuales se est trabajando; si sto ya estuviese tan
instalado como para que desde distintos mbitos se est
pensando as a la ciudad, lo considerara un gran avance.
Necesitamos entender muy bien las densidades de la regin
para poder operar sobre las densidades internas de la
ciudad. Nada ms peligroso que trabajar sobre Buenos Aires,
con los datos de la regin de la ciudad sin tener en cuenta
los de Buenos Aires en los cuales las diversidades internas
de la ciudad se homogeinizan frente a las diversidades de
una regin que tiene reas vacas, reas llenas, reas de
alto y de bajo nivel socio-econmico y socio-habitacional.
Quiero ser polmico y digo que Buenos Aires no existe.
Buenos Aires slo puede enterderse as. Si desapareciera
el Area Metropolitana desaparecera Buenos Aires. Todo lo
que hablamos acerca del posicionamiento nacional
desaparecera y perdera vigencia, como lo pierde tambin
todo lo que hablamos sobre la organizacin interna de la
ciudad.
A partir de ac, entramos en los temas de la descentra-
lizacin. Las nuevas centralidades, los subcentros, los roles
que tienen que tener estos subcentros, sus escalas. Si son
subcentros existentes a potenciar (como Belgrano o Flores),
o son nuevos centros a definir. Inclusive la funcin del centro
histrico de la ciudad en la que estamos impulsando
fuertemente la reaparicin de actividades residenciales. Pero
lo hacemos basados en estos temas, en las consecuencias
que vemos. Y todo est vinculado a las mejoras de las
condiciones ambientales.
Nuevamente, la ciudad define sus roles, el pas tienen que
definirlos. La ciudad define su integracin en la regin
metropolitana, el pas tiene que definir su integracin en el
Mercosur. Nosotros pensamos el trnsito de la ciudad en
funcin de la regin metropolitana, el pas tiene que pensar
el trnsito y las autopistas en funcin de su integracin re-
gional. Cuando pensamos en la estructura interna de la
ciudad, la descentralizacin, los barrios y las vas internas
en funcin de una serie de identidades culturales y
econmicas de los barrios y las zonas internas (estas cinco
reas de la ciudad), el pas tiene que pensar sus redes, sus
autopistas, sus infraestructuras en funcin de sus economas
regionales, de los lugares que queremos desarrollar e
impulsar y los lugares que estn demasiado desarrollados,
si es que este caso se da.
Nosotros desarrollamos algunas ideas sobre el espacio
pblico. El espacio pblico puede ser visto desde una visin
excluyente. Hemos llegado a un avance en el cual hemos
99
identificado los espacios verdes y sus radios de influencia,
los espacios de escala metropolitana, los espacios de escala
urbana, los espacios de escala barrial, los lugares atendidos
y los no atendidos. Notamos la importancia que tienen las
playas ferroviarias como la gran oportunidad de tener
espacios vacantes. Sin embargo, cuando se habla sobre el
futuro de las playas ferroviarias, desde el punto de vista del
fundamentalismo econmico, escuchamos: vendamos,
saquemos todo el valor que se pueda sacar de la venta de
estos terrenos. Desde cualquier otro fundamentalismo puede
surgir lo mismo: transformarlo en un centro de infraestructura,
en un centro de lo que sea.
Me parece que esta es la visin abarcativa, nica manera
de abarcar los problemas de la ciudad, donde se ve la
importancia que tiene cada una de las zonas para
compensar o para trabajar sobre las grandes carencias de
la ciudad.
En los temas de trnsito pasa igual. Tiene un sistema radial.
Una ciudad que es un embudo donde todo confluye hacia el
centro; una ciudad que ha decidido ir transformando ese
embudo. Esto lleva a la necesidad de eliminar la fractura
que genera el ferrocarril Sarmiento y transformarla en un
plazo que habr que definir; tendr que transformarse en
un espacio verde, lineal, evitando las costuras, las cicatri-
ces urbanas para permitir las vinculaciones norte-sur, la
integracin y el desarrollo barrial que, tambin, va vinculado
a los planos de insercin en la regin.
Para decirlo muy brevemente, si en una poca veamos la
ciudad de Buenos Aires como un rea central con sus tres
estaciones Retiro, Once y Constitucin, otra ciudad que era
el distrito federal hasta la General Paz y el Riachuelo, y una
regin metropolitana, me parece, por todo lo que venimos
100
hablando, que la visin nica hoy es una ciudad central que
es toda la ciudad Capital hasta la Gral. Paz y el Riachuelo y
el Area Metropolitana compuesta por las coronas de 45 y
60 km., de una regin que es el Mercosur en su totalidad.
Esta necesidad de pensar la ciudad como regin central,
implica no la necesidad de llegar rpido al centro de la ciudad
sino la necesidad de distribuirnos en una malla policntrica,
con centralidades de distinto orden distribuidas en la ciudad
con sus perfiles e identidades propias, en funcin de la
tradicin cultural que hay en nuestros barrios, que se vin-
cula por la red de trnsito, que se conecta con las redes de
transporte y que empieza a tener transversalidades.
Nuevamente, ambiente, espacio pblico, identidad cultural,
trnsito, economa, todo confluye en una visin abarcativa
de la ciudad.
La estructura urbana en la dcada del 60 y la estructura
urbana que todos estudiamos en esta Facultad era una
estructura de usos del suelo, o sea, de las actividades que
se pueden dar en la ciudad, las densidades con los que
estos usos se expresaban en la ciudad y los flujos que
vinculaban esos usos, flujos que, en general, eran el
transporte y el trnsito.
Esta estructura hoy incorpora como parte sustantiva de la
ciudad sus factores ambientales, sus espacios verdes (para
hacerlo en el sentido estricto y limitado del sistema
ambiental), tambin sus sistemas de corredores pblicos:
las grandes avenidas, las grandes calles comerciales que
son, adems, centros de identidad cultural, sus centros
barriales, los centros a potenciar, los lugares que tienen
posibilidades de desarrollo y la manera en que estos centros
se vinculan y las vinculaciones transversales que se
originan en una ciudad que ha tenido solamente conexiones
radiales.
Vuelvo a la necesidad de pensar las totalidades. No existe
una estrategia urbana en el sentido limitado de lo que se
entiende por urbanismo. No existe una estrategia ambiental
en el sentido restrictivo de lo ambiental. No existe, tampoco,
una estrategia urbano ambiental, en el sentido restrictivo
de aquello que se construye y aquello que se deja de
construir (que desgraciadamente es lo que muchas veces
se entiende por urbano ambiental). Necesariamente, la visin
hoy es abarcativa. Los desarrollos puntuales, las redes son
la estrategia urbano ambiental de la ciudad, hoy.
Ayer el Dr. Olivera fij los grandes objetivos de la ciudad: la
sostenibilidad econmica, la sostenibilidad ambiental (esto
como base del sustento social de la ciudad), la equidad que
debe garantizar una ciudad, la libertad como democracia y
la transparencia en la gestin como gobernabilidad. El se
explay largamente en estos temas que son los grandes
objetivos a los cuales la ciudad apunta. Desde la
organizacin fsica, la ciudad tiene que encararse en este
marco de estrategia urbano ambiental para lo cual no existe
una visin urbana sino econmica, no existe la posibilidad
de pensar en la sostenibilidad ambiental sin la sostenibilidad
econmica, no existe la estructuracin urbana sin la identidad
cultural de la ciudad, no existe una visin del trnsito sin
una visin de la descentralizacin y la organizacin fsica, la planificacin nacional. En las dcadas del 70, 80, y 90
no existe una poltica de infraestructura sin una poltica de
organizacin cultural y de organizacin econmica. No hay
lugar para visiones parciales no abarcativas.
Y dado que la Facultad nos ha convocado, no para hablar
de la ciudad sino del territorio, creo que lo mismo hay que
decir del pas. No existe un pas que no defina sus roles en
el mundo. O existe la posibilidad de pensar el pas sin la
integracin regional? La integracin regional no alcanza con
una frase potica sobre el Mercosur. Discusiones tales como:
por dnde pasan las autopistas, qu vinculan los trenes,
qu puentes se hacen y cules no, qu pasa con la
vinculacin Buenos Aires-Colonia, con el estuario del Ro,
con el delta del Paran; hay que ponerlas en contextos ms
amplios para poder pensar la Nacin. No existe el pas sin
la organizacin interna del pas.
Creo que el gran desafo para los planificadores y para todos
los que estamos reunidos hoy es pensar la Nacin en su
conjunto. Esto, hasta ac, no se est haciendo. Esto, insisto,
creo que ha sido olvidado en la dcada del 60 y, a partir de
ah, por muchos motivos hemos cado en visiones
fragmentarias.
En la dcada del 60 la ciudad tuvo el Plan Regulador. La
oficina del Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires
fue un hito en el desarrollo de la ciudad. En las dcadas del
70, 80 y 90 se perdi la importancia que sto tena en las
polticas urbanas. Esto debe recuperarse, pero no ya con la
visin del Plan Regulador, porque estamos cuarenta aos
adelante, sino con la visin de un Plan Urbano Ambiental
abarcativo, comprehensivo, participativo y operativo sobre
la ciudad. En la dcada del 60 el pas tuvo el Consejo
Nacional de Desarrollo, en la dcada del 60 el pas impuls
perdimos esta visin de pensar el conjunto del pas y de
planificar el conjunto del pas; es tiempo de recuperarlo, creo
que es una necesidad imperiosa hacerlo y no se est
haciendo, ni siquiera en trminos acadmicos se estn, hoy,
discutiendo estos temas. Creo que as como el Plan
Regulador y la visin de la estructura urbana propia de los
60 tuvimos que retomarla con una nueva visin del ao
2000 -la visin del desarrollo de los 60 que era un desarrollo
bsicamente econmico- tenemos que tener hoy una visin
total del pas en la que no existe un desarrollo econmico
101
sin consecuencias ambientales, no existe un equilibrio
ambiental, una estructuracin ambiental del pas sin la
sotenibilidad econmica de la Nacin. Y no existe ninguna
de estas cosas sin la insercin en el mundo, sin la insercin
en el Mercosur. Esta visin de conjunto creo que es el gran
desafo de hoy. Y estoy hablando de que estas son las
necesidades del 2000, pero el 2000 es hoy, ya estamos en
el ao 2000. Por eso, lo mo hoy (y espero que me perdonen
los que queran que les contara sobre la Ciudad de Buenos
Aires) no fue para explicar la Ciudad de Buenos Aires sino
que es, ms que nada, una invitacin a pensar la ciudad,
pero tambin una invitacin a pensar la ciudad inserta en
una Nacin. Creo que es tiempo de pensar la Nacin, creo
que es un desafo que tenemos que asumir. Y por eso
termino con lo que empec, felicito a la Ciudad de Buenos
Aires, felicito a la Facultad de Arquitectura, Diseo y
Urbanismo y felicito a los organizadores de este encuentro,
porque creo que han tomado la iniciativa en esto de pensar
el territorio. Pensar y reflexionar para poder hacer. Muchas
gracias.

102
ING. Asif Faiz

Jefe de Infraestructura
del Banco Mundial

Con respecto a Buenos Aires tengo dos puntos de vista. El punto de vista de la
gran ciudad cuando yo llegu, y otra visin que tengo luego de haber vivido aqu
durante un ao. Buenos Aires seduce y cautiva al visitante, las grandes calles,
edificios muy lujosos, teatros, galeras de arte, restaurantes, vereditas, parques y
plazas. Se parece mucho a Pars y a otras grandes capitales de Europa.

Tiene un clima moderado y esto indica que la ciudad coincide con su nombre:
Buenos Aires. La restauracin de Puerto Madero, de San Telmo, del Abasto, de
la Boca, dan una importante impresin de que la ciudad quiere recuperar todo su
legado histrico y renovar su tradicin.
Un paseo por Florida y la calle Lavalle hace pensar al visitante que la ciudad es
amable con los peatones. Y la ciudad tiene un servicio de trasnporte abundante,
que no es demasiado caro y hasta trenes que pueden ser la envidia de cualquier
megaciudad del mundo.

Buenos Aires nunca duerme. Las calles de Barrio Norte estn llenas de jvenes
que salen a cualquier hora de la noche y da la ilusin de que es una ciudad
segura. Una persona puede ir a cualquier lugar a cualquier hora sin sentir ningn
tipo de incomodidad. Luego de mi experiencia de haber sido asaltado en un taxi,
mis impresiones han cambiado un poco.

103
Para poder entender esta gran metrpoli se requiere conocer
las periferias. As, surge otra realidad, se trata de una
megaciudad de contraste y sus registros ambientales no
coinciden con su reputacin. En nmeros, y no en
porcentajes ni en proporciones, los distritos del sur y del
oeste y las municipalidades adyacentes tienen ms pobreza,
ms analfabetismo, ms desempleo, ms delitos y ms
pobreza que cualquier jurisdiccin en Argentina. No
debemos olvidar eso y ayer, cuando el mapa de Argentina
fue desplegado, vimos que en el nordeste haba pobreza;
pero ese no es el caso, la pobreza est aqu, est en Buenos
Aires y est con nosotros. No debemos olvidarlo.
Cuando uno va a La Matanza o a Avellaneda vemos edificios
abandonados, hogares para desempleados y jubilados,
negocios en muy malas condiciones, plazas deterioradas y
parques muy pobres que nos hacen acordar a ciudades
lejanas que nada tienen que ver con el Barrio Norte. Esta
es la realidad que constituye Buenos Aires, particularmente,
en su Regin Metroplitana. De los 9.000.000 de personas
que viven en los barrios pobres y de clase media-baja,
5.000.000 no tienen conexin a la red cloacal, ms de
4.000.000 no tienen agua. Est lleno de asentamientos y
villas miseria muy cerca de los basurales. La ausencia de
bocas de tormenta aumentan la miseria ambiental y a esto
se suman las zonas inundadas por los desages pluviales
o los desbordes cloacales. En el rea del Riachuelo y de la
Cuenca del Reconquista las grandes y pequeas industrias
vuelcan sus desperdicios impunemente convirtindolos en
cloacas abiertas. Una gran cantidad de residuos invaden
los barrios. Emisiones de industrias y vehculos contribuyen
a la contaminacin ambiental que polucionan el aire, tanto
en invierno como en el calor del verano. Estas son algunas
caractersticas de la periferia del Buenos Aires metropolitano.
Sin embargo, las fortunas en medio ambiente de la ciudad
104
de Buenos Aires estn muy ligadas a sus 36 jurisdicciones.
La contaminacin ambiental no respeta las jurisdicciones
polticas. En tal sentido la Ciudad Capital es receptora de
los desages contaminados y los desages pluviales que
provienen de las municipalidades circundantes. La ciudad
necesita de zonas verdes y buenos mtodos para la digestin
de los desperdicios slidos. Los picos de trnsito provocan
picos de polucin en la ciudad, por eso a la maana
temprano el aire es muy puro en Buenos Aires, porque hay
muy poca gente en la ciudad a esas horas.
Estas interdependencias entre la Capital y las muni-
cipalidades circundantes es el ncleo de los problemas
ambientales en el Area Metropolitana de Buenos Aires.
Afortunadamente tambin es la clave para la solucin de
los problemas ambientales.
Voy a mencionar solamente algunos problemas ambientales
que afectan a la Ciudad de Buenos Aires:
1. Contaminacin de las aguas subterrneas
2. Contaminacin sonora
3. Eliminacin de residuos slidos no tratados
4. Contaminacin e inundacin de las aguas de
superficie
5. Extensin y proteccin de reas recreativas y
espacios verdes
6. Proteccin de bienes histricos, no slo en la
Capital sino tambin en las municipalidades
circundantes
Los dos temas a los que me voy a referir con ms detalle
son a la contaminacin de las aguas subterrneas y a la
contaminacin e inundacin de las aguas de superficie. Por
qu? Porque hay malos conceptos y tal vez malos
entendidos acerca de estos dos problemas.
Comienzo con la contaminacin de aguas subterrneas. Ya
mencion que alrededor de 4.000.000 de personas obtienen
su agua potable de pozos en el Area Metropolitana de
Buenos Aires. La contaminacin de los acuferos en las reas
metropolitanas, bsicamente, son el resultado de las
cmaras spticas industriales y residenciales. En las reas
perifricas de la regin metropolitana la mitad de los
acuferos -que tienen entre 10 y 30 m. de profundidad-, estn
contaminados con nitratos y otros contaminantes. Estas
contaminaciones son ya irreversibles. Debemos
preocuparnos por dos razones fundamentales: la proteccin
ambiental tiene que preocuparse por las generaciones
futuras y no slo por las de hoy y, en segundo lugar, si estos
acuferos se pierden constituira una gran carga a la regin
metropolitana para poder brindar agua potable a lo futuros
habitantes, porque en lugar de utilizar aguas subterrneas
tendrn que utilizar aguas tratadas tomadas del ro y
transportadas grandes distancias. Esto tendra costos
econmicos elevados y, a pesar de que la ciudad no sufre
las consecuencias, la regin la sufrir. Entonces estos
acuferos deben protegerse y es responsabilidad tanto de
la ciudad como de las municipalidades circundantes.
Ahora cul es la solucin? La solucin es relativamente
simple. El pas, con los ingresos que tiene y la vitalidad
econmica que tiene, fcilmente puede extender las redes
cloacales a las municipalidades; lo nico que se necesita
son conexiones para hacer una buena eliminacin de los
residuos cloacales.
Voy a pasar al tema de la contaminacin de las aguas de
superficie. Como mencion, lo que se genera en la provincia
termina eventualmente en la Ciudad de Buenos Aires. Y las
dos fuentes principales de contaminacin son: los residuos
cloacales domsticos y los efluentes industriales. El 50%,
aproximadamente, del oxgeno bioqumico tiene que ver con
los residuos cloacales domsticos y el resto de los efluentes
industriales. Dos tercios de las partculas slidas son
producto de los residuos cloacales domsticos y el resto a
los industriales. Y todo esto termina en las cuencas de los
ros de la ciudad: el Riachuelo y la cuenca del Reconquista.
Entonces, a medida que llegan los efluentes a las cuencas
de los ros, la capacidad de stos de acumular desperdicios
y los escurrimientos se ven alterados y, cuando hay
inundaciones extremas, todo este desperdicio termina en la
Capital. Y lo que es an ms, en trminos de la
contaminacin de los arroyos, es que el Ro de la Plata a
200 m. de la costa ya est contaminado y extremadamente
contaminado cerca de la boca, pero a 3000 m. el ro est
limpio. Qu nos dice esto? Que este gran ro tienen una
gran capacidad de autolimpiarse, de regenerarse y de
hacerse cargo de los desperdicios que se generan en la
zona metropolitana.
Si uno quiere abordar el problemas de la contaminacin y
de las inversiones, se debera invertir en el origen de la
contaminacin, o sea, obligar a las industrias a cumplir con
sus obligaciones, a limpiar sus efluentes antes de
descargarlos a los ros y al sistema de bocas de tormenta
de la ciudad. La segunda inversin tiene que ver con las
obras cloacales y las salidas a los ros para que tomen los
efluentes o que arrojen los efluentes lejos de la costa y que
la costa pueda ser utilizada para los propsitos de la
recreacin.
Mucho se ha dicho acerca de la contaminacin sonora. No
sabemos cul es el nivel de la contaminacin, as que
debemos establecer una red de monitoreo para poder
entender cul es la exacta naturaleza del problema. No se
105
pueden encontrar soluciones cuando no conocemos el
problema, y, desafortunadamente, en cuanto a la
contaminacin sonora en el Area Metropolitana la
informacin y los datos son muy poco formales como para
poder desarrollar un perfil verdadero del problema.
No voy a hablar acerca de los otros aspectos, son muy
interesantes, pero voy a entrar en ms detalle acerca de
algunos de los desafos y cules son algunos de los aspectos
que deben integrarse en una estrategia urbano ambiental.
Mi creencia es que la ciudad capital y muchas de las
municipalidades hermanas tienen las habilidades tcnicas
y, hasta me atrevo a decir, tienen los recursos financieros
para abordar algunos de los problemas que fueron
abordados. La cuestin es Por qu esto nos sucede?
Uno de los problemas principales es que no hay una visin
abarcativa del rea metropolitana. Las responsabilidades
estn diseminadas en tres niveles de gobierno. Tambin dira
que existe un vaco de autoridad, y digo esto porque la ciudad
capital puede y debe brindar ese liderazgo para
sobreponerse a ese vaco. La ciudad capital tiene los
recursos humanos, tcnicos y financieros. No es, para nada,
una municipalidad pobre. Pero creo que es mucho ms fcil
alinear al Sol, la Luna y la Tierra (como suceder
prximamente), que alinear a los tres niveles de gobierno
en el Area Metropolitana de Buenos Aires.
Cmo hacemos para abordar el problema? Mi
recomendacin es la siguiente: que la Capital tome el toro
por las astas, proporcione el liderazgo y desarrolle alianzas
bilaterales con las municipalidades adyacentes, bypassar
al Gobierno Federal y desarrollar estas alianzas con las
municipalidades. Parte de estas alianzas dependen de un
106
soporte, de un apoyo financiero y, en lo que son reas de
preocupacin ambiental para la Capital y que dependen de
acciones en las municipalidades, ser la Capital la que
deber financiar las inversiones sin esperar las decisiones
de la provincia o el gobierno federal.
No s cuan lejos llegar esta idea pero quiero presentarla.
Los servicios de infraestructura y los servicios ambientales
son mejor administrados por las jurisdicciones que se van a
beneficiar con ellos. Un paso muy importante ha sido hecho
al transferir el subterrneo, del Gobierno Federal al Munici-
pal. Creo que los servicios de sanidad y agua deben tambin
ser entregados a la Municipalidad de la ciudad Capital. Y
las otras municipalidades que se benefician deben
administrarlo, y no el Gobierno Federal.
Una tercera rea es la educacin ambiental. El mayor
inconveniente es que la mayora de los porteos con los
que hablo no cree que existan problemas ambientales en
esta ciudad. Creo que la educacin ambiental debe tornarse
un tema central. Y por dnde empezar? Por los nios.
Debemos introducir el tema en los programas escolares, en
los niveles primarios: Educacin Bsica Ambiental. Debemos
ensearles a los nios a respetar el ambiente, a respetar el
lugar donde viven, a respetar el agua que toman y el aire
que respiran, slo as se lograr el cambio.
Yo viv en los EEUU durante treinta aos antes de venir a la
Argentina y, cranme, el mayor cambio que vi en ese pas
fueron mis hijos. Ellos me hicieron consciente en cuanto al
medioambiente, no el Banco Mundial; as que sugerira que
la educacin ambiental debe ser central y necesita muchos
ms recursos y esfuerzos por parte de la ciudad y las
municipalidades.
Mucho se ha dicho acerca de la participacin, yo creo que
la ciudad est tomando un papel central en este sentido y
repito: la participacin pblica, las evaluaciones ambientales,
las audiencias pblicas deben convertirse en parte de la
cultura administrativa. No es algo aislado, debe ser una parte
integral de la ciudad y la comunidad as que, realmente, me
satisfizo lo que dijo el Arq. Graca Espil acerca de los pasos
que est tomando la ciudad y los cambios que estn por
ocurrir.

Me gustara concluir agradecindoles por su paciencia por

haberme escuchado con traduccin y espero que con el
tiempo, la siguiente vez que nos reunamos, pueda hablarles
a ustedes en su hermosa lengua: el castellano. Muchas
gracias.

107
 108
LIC. Sergio Mazzucchelli

IIED - Amrica Latina

Muchas gracias a la Facultad y a los organizadores del evento por permitirme

dirigirme a todos ustedes.

En esta exposicin tratar de no repetir cosas que ya expusieron, claramente, los

anteriores panelistas, pero s bsicamente me voy a referir a algunos conceptos
generales y tendencias que se verifican en cuanto al proceso de urbanizacin en
Amrica Latina y el Caribe, har algunas referencias a la situacin particular de
la regin metropolitana de Buenos Aires, a los temas ambientales crticos en el
manejo ambiental urbano, a la situacin del Area Metropolitana de Buenos Aires
en los ltimos diez aos (cmo ha cambiado y qu es lo que le ha dejado el
proceso de privatizacin de los servicios pblicos) y a algunos de los desafos
futuros.

Podramos decir que el proceso de urbanizacin en Amrica Latina se ha

caracterizado por un crecimiento muy significativo a nivel de los grandes centros
urbanos, en particular, podramos decir que Amrica Latina cuenta hoy con un
75% de su poblacin asentada en centros urbanos de distinta dimensin. La
regin ha aportado cerca de 9.500.000 nuevos habitantes por ao en la dcada
anterior y aportar ms de 11.000.000 de habitantes por ao en esta dcada
que est culminando.

109
La mayora de estos nuevos habitantes se han concentrado
en grandes reas metropolitanas y, fundamentalmente, en
sus periferias. La tendencia a esta concentracin en las
periferias es de aumento y esto ser as mientras se sigan
retrayendo las economas regionales en muchos de estos
pases y mientras los grandes centros urbanos, como es el
caso del Area Metropolitana de Buenos Aires con ya ms
de 13.000.000 de habitantes o San Pablo con ms de
16.000.000 de habitantes y una tasa de crecimiento del
2,02% anual, o las ciudades de Mxico o de Ro de Janeiro,
continen dominando, poltica y econmicamente, la
dinmica de sus pases y sigan concentrando las mejores
oportunidades de empleo y de sobrevivencia.
Si bien se observa una reduccin de las tasas de crecimiento,
podramos decir que todava hay municipios, en estos
centros urbanos, donde la poblacin se duplica cada diez o
quince aos.
Existen, por supuesto, diferencias en cuanto a las tasas de
crecimiento pero estas diferencias no slo se dan en esta
materia sino tambin en las posibilidades de inversin que
tienen las distintas ciudades y municipios en materia de
infraestructuras y desarrollo urbano. Podramos decir que
en estas grandes aglomeraciones existen, muchas veces,
dos tipos de ciudades: la ciudad afluente, la que cuenta con
los servicios y las mejores oportunidades, y la ciudad que
lucha por sobrevivir donde predomina la precariedad de las
condiciones de vida, la degradacin del medio ambiente y
la marginalidad social.
Podramos decir, entonces, que dadas las cifras que
mencionbamos recin y dada la cantidad de poblacin
afectada, directa o indirectamente por el impacto de los
problemas ambientales sobre la salud de la poblacin, los
temas ambientales urbanos constituyen una de las
110
prioridades ms importantes de la agenda ambiental de
nuestros pases.
Podramos decir que la presin no slo se establece en
cuanto al desarrollo de las ciudades sobre los recursos natu-
rales que forman la base de su desarrollo sino, tambin sobre
la infraestructura y los servicios que nunca alcanzan ni son
suficientes para cubrir el crecimiento y la urbanizacin que
estamos atravesando en estos momentos.
Tambin, la presin se establece sobre los gobiernos lo-
cales y sobre todos aquellos que cuentan con los menores
niveles de coparticipacin y las menores capacidades
institucionales para hacer frente a este desafo y, como
decamos antes, sobre la poblacin pero fundamentalmente
sobre los sectores ms vulnerables, esto es: los pobres
urbanos, los nios, los pequeos y micro empresarios y los
trabajadores.
Podramos decir que las mayores preocupaciones sobre la
posible profundizacin de los problemas ambientales se van
a dar en algunos de los temas que estn mencionados a
continuacin: el aumento de los niveles de contaminacin
de las napas y de los acuferos, esto es la contaminacin
de nuestros recursos subterrneos que es una de las
mayores preocupaciones que tenemos en el Area
Metropolitana de Buenos Aires, el deterioro de los recursos
hdricos superficiales y las zonas costeras ribereas, el
impacto socioeconmico y ambiental producido por las
inundaciones, el aumento de los niveles de contaminacin
atmosfrica, el aumento del riesgo sanitario y la exposicin
de la poblacin.
Hablbamos recin del impacto diferencial, de los problemas
ambientales urbanos sobre la salud y las condiciones de
vida de la poblacin. Son, precisamente, los pobres urbanos
los ms afectados por el impacto de los problemas
ambientales. Los pobres, por lo general, se ven forzados a
vivir en reas expuestas a desastres naturales como las
inundaciones, a vivir en las reas de menor valor cercanas
a zonas de desarrollo industrial, con falta de servicios de
agua potable, de saneamiento, muchas veces tambin de
energa, se ven ms expuestos a los problemas de salud.
Existen ms de cincuenta enfermedades comunicables en
todo el mundo que se generan por la ausencia de agua po-
table y de saneamiento.
Hagamos un breve repaso de la situacin del Area
Metropolitana de Buenos Aires sobre la cual vimos
claramente distintos aspectos que nos mostr el arq. Garca
Espil, pero dejnme mencionar algo que va a permitir
contextualizar la situacin del Area Metropolitana a partir
del proceso de privatizacin que se vivi en esta dcada,
fundamentalmente, del agua potable y el saneamiento.
El rea de privatizacin de Aguas Argentinas incluye la Capi-
tal y distintos municipios, bsicamente, de la primer corona
del Gran Buenos Aires. Hay dos tomas de agua, la de
Palermo y la de Bernal, y en la provincia est la toma de
agua de La Plata y la zona donde, histricamente, se han
descargado los efluentes cloacales de la poblacin
conectada a la red cloacal de todo el rea, en Berazategui.
Los dos grandes cursos de agua que atraviesan el Area
Metropolitana son el Ro Reconquista en la zona norte y
oeste, el Ro Matanza-Riachuelo y, por supuesto, existen
una cantidad de Cuencas, por ejemplo en la Capital Federal,
de pequeos ros o arroyos que hoy se encuentran
entubados o parcialmente entubados y canalizados, pero
tambin tienen una tremenda importancia en materia de
calidad de vida, y juegan un rol tambin en cuanto a la
posibilidad de inundacin.
A nivel de radio censal, que es una de las unidades
estadsticas importantes, una desagregacin para visualizar
distintos indicadores poblacionales y medioambientales,
podemos ver que la densidad de las viviendas a nivel de la
Capital es alta y vemos como esta densidad se ha ido
consolidando alrededor de los principales ejes de las lneas
del ferrocarril y va bajando hacia las periferias y hacia la
costa, hacia la franja costera sur del Ro de la Plata.
En un trabajo que se hizo entre el IIED y Aguas Argentinas
sobre el ndice de estratificacin social muestra la
combinacin de algunas variables para interpretar un poco
mejor -adems de lo que aporta el ndice de necesidades
bsicas insatisfechas- con datos, a nivel de radio censal,
sobre el nivel socio econmico de la poblacin, su capacidad
de ingresos, la precariedad de su vivienda y los niveles de
educacin de los jefes del hogar. Igualmente el nivel ms
alto se da en la Capital y se expande como dedos hacia la
periferia siendo sta la que tiene los mayores inconvenientes
y escasez de servicios y deficiencias en materia de
educacin y de salud.
En cuanto al patrn de uso de ocupacin del suelo en el
Area Metropolitana de Buenos Aires se pueden apreciar
reas de alta, media y baja concentracin residencial, reas
verdes, reas bajas e inundables (en la franja costera y en
algunas zonas del rea metropolitana a lo largo de la cuenca
Matanza-Riachuelo) y zonas de contaminacin que, como
nos contaba Asif Faiz, se van alejando a medida que nos
acercamos al curso principal del Ro de la Plata, un ro que
tiene una gran capacidad de autodepuracin de distintas
sustancias, fundamentalmente, de carcter orgnico.
111
Esta contaminacin se debe, principalmente, a los aportes
que le hacen distintos arroyos y ros que transportan los
efluentes no tratados y vertidos a zanjas, a pluviales, a arroyos
y los del rea no servida por los servicios de red cloacal.
Los lugares ms crticos se dan en la descarga del Riachuelo
como uno de los puntos ms importantes, en la descarga
del Reconquista y en Berazategui, o sea el emisario que
verta, tradicionalmente, Obras Sanitarias de la Nacin y
que actualmente opera Aguas Argentinas que vierte a unos
2,5 km. alejado de la costa.
Sabemos que existen distintos tipos de industrias que forman
parte del parque industrial argentino, concentradas en el
Area Metropolitana de Buenos Aires, cuyos efluentes tienen
distinta capacidad y potencial contaminante: de tipo orgnico,
qumico, txico.
En fotografas de reas se observa, por ejemplo, el impacto
real que tiene el aporte contaminante del Matanza-Riachuelo
sobre la franja costera del Ro de la Plata. En este contexto
podramos decir que otros aportes se subsumen dentro de
este problema siendo los efluentes del Matanza-Riachuelo
determinantes del nivel de contaminacin de la franja costera
sur, dado que la corriente del Ro de la Plata va llevando
este impacto aguas abajo y, as, su influencia se expande
hacia la zona de Ensenada y Beriso y sucesivamente. La
faja costera contaminada flucta pero, en general, tiene entre
150 y 300 m. de ancho.
Podramos decir entonces que los principales temas
ambientales crticos a abordar son:
El acceso universal al agua potable y al
saneamiento bsico, esto es, por parte de todos
los sectores de la poblacin, sin exclusin
El tratamiento de las aguas servidas domiciliarias e
industriales
112
El manejo de las aguas de correnta pluvial y fluvial (me
refiero a las inundaciones provenientes de los efectos
combinados de la sudestada, las mareas y las
crecientes del Paran)
El manejo y la disposicin de residuos domiciliarios
e industriales
El ordenamiento territorial y la planificacin del uso
del suelo. Incluimos ac, tambin, la definicin de
los distintos usos de los cuerpos receptores
hdricos, o sea, los usos que se le quieren asignar a
nuestros receptores; si van a ser simplemente
receptores de efluentes de distinto tipo o, a su
vez, van a poder combinar otros tipos de usos
como la proteccin de la vida acutica, para el
consumo de agua potable, un uso recreativo con o
sin contacto directo,etc.
El control de las emisiones vehiculares e industriales
La prevencin del impacto ambiental de las obras
de infraestructura.
Sobre la base de estos temas crticos echmosle una mirada
al escenario que tenamos en el Area Metropolitana de
Buenos Aires a fines de la dcada del 80 y previo al proceso
de privatizaciones del sector de agua potable y saneamiento.
Podramos decir que en ese momento haba una falta de
capacidad de inversin y cashflow por parte del Estado, lo
cual signific una cierta parlisis en materia de
mantenimiento de las redes de infraestructura y, por
supuesto, de expansin de nuevas redes hacia nuevos
sectores de la poblacin. En este contexto, familias pobres
y de bajos ingresos no tenan acceso a los servicios ya que
eran los sectores de ms difcil acceso y los sectores que
generalmente se caracterizan por su falta de capacidad o
de voluntad de pago de dichos servicios. Exista una escasa
capacidad de control de las fuentes contaminantes. Haba
altos niveles de contaminacin de los cuerpos receptores
hdricos; en este sentido deberamos decir que esto no ha
variado sistemticamente pero han fluido 2.000.000 m3. por
da de aguas servidas domiciliarias crudas y 1.900.000 m3.
de efluentes industriales a travs de distintos cursos de agua
en el Area Metropolitana de Buenos Aires. En este contexto
de altos niveles de contaminacin, los niveles de informacin
sobre temas ambientales y sociales eran obviamente bajos
(y si esa informacin exista era de baja accesibilidad a
distintos sectores de la poblacin), la legislacin ambiental
era insuficiente y, en muchos casos, exista esa alta
superposicin entre esa legislacin y las instituciones -en
cuanto a temas de carcter interjurisdiccional-, superposicin
de la Provincia de Buenos Aires con la Capital Federal,
superposicin a nivel de las cuencas hdricas. Exista mucha
cantidad de instituciones regulando distintas o las mismas
cosas en un mismo mbito geogrfico como es el caso de
la cuenca Matanza-Riachuelo. Y, fundamentalmente, haba
bajos niveles de participacin de la sociedad civil y de las
autoridades locales.
Diez aos despus y, fundamentalmente a partir del proceso
de privatizacin, que ha dejado cosas buenas y no tan
buenas, prodramos decir que ha habido un aumento de la
capacidad de inversin en infraestructura y cashflow que
ha permitido el avance de la expansin de los servicios,
aun cuando las inversiones que estaban previstas todava
no se han concretado en base a los planes que se acordaron.
Sin embargo, las familias pobres y de bajos ingresos
empiezan a tener un mayor nivel de acceso a los servicios
de agua potable y saneamiento. Antes, la expansin de los
servicios terminaba donde empezaban las fronteras de los
barrios carenciados y ahora, a travs de distintas apro-
ximaciones -tanto de carcter tcnico como institucional-
los barrios carenciados y villas miseria empiezan a recibir
estos servicios. En los ltimos dos aos, a travs de estas
distintas aproximaciones, se ha provisto a alrededor de
200.000 habitantes de villas miseria y barrios carenciados,
fundamentalmente, de agua potable y tambin de
saneamiento.
Se ha construido la planta depuradora norte en la localidad
de San Fernando poniendo fin a muchas dcadas donde
slo hubo una planta de saneamiento, muy limitada, que
era la planta sudoeste que operaba en la cuenca Matanza-
Riachuelo. De esta manera empieza a mejorar el tema del
tratamiento. Mejoran tambin los servicios, ya que se mejora
la calidad del agua potable que se brinda a travs de la red.
Mejoran los niveles de informacin sobre temas ambientales
y sociales, sin embargo contina siendo insuficiente el nivel
de accesibilidad a la informacin de carcter pblico, por
parte de distintos sectores de la sociedad civil y de las
organizaciones no gubernamentales.
Mejora la legislacin ambiental pero, fundamentalmente, a
nivel de la Provincia de Buenos Aires y de la Ciudad de
Buenos Aires; no se puede decir lo mismo en el contexto
nacional ya que la Argentina, en los ltimos cinco aos y,
dado el avance que han tenido otros pases, puede
considerarse hoy uno de los pases ms retrasados de la
regin en materia de normativa ambiental. No ha fijado una
ley que reglamente los presupuestos mnimos ambientales
que fueron previstos en la recientemente sancionada
Constitucin Nacional. Ni tampoco ha sancionado un
rgimen de evaluacin del impacto ambiental, a nivel
nacional, que d el marco para el desarrollo de las
reglamentaciones de otras juridicciones.
Han ido mejorando los niveles de participacin de la
113
sociedad civil como consecuencia de la continuidad del
proceso democrtico y de las autoridades locales y,
fundamentalmente , ha habido interesantes experiencias en
materia de participacin de asociaciones pblico-privadas
para el tema de agua potable y saneamiento, con la
participacin tanto del concesionario de los servicios como
de las comunidades locales y, tambin, de las autoridades
y gobiernos municipales.
En relacin a las partenership o asociaciones pblico-
privadas me gustara comentar una experiencia que ha vivido
nuestra institucin con el concesionario de agua potable y
saneamiento.
Uno de los mecanismos de la agenda tradicional de
saneamiento en nuestros pases (no slo en la Argentina)
ha sido un mecanismo de arriba hacia abajo, topdown,
donde las instituciones pblicas bajaban sus polticas y las
compaas provean sus servicios a comunidades locales
que los reciban, pasivamente, con buenas y malas
experiencias.
El nuevo modelo implica que cada parte del partenership
aporta la parte del servicio para la cual tienen alguna ventaja
comparativa. En este caso, el concesionario a travs de la
supervisin del proyecto y el entrenamiento del personal
que participa en el desarrollo y la ejecucin de proyectos de
provisin de infraestructura de agua potable y saneamiento,
las instituciones pblicas (fundamentalmente de carcter
local) aportando organizacin y material, y las comunidades
que muchas veces aportan su trabajo para reducir de una
manera significativa los costos de la provisin de dicha
infraestructura.
En la experiencia que hemos tenido, la organizacin no
gubernamental aporta un rol de facilitador y catalizador de
este proceso aportndole entrenamiento y concientizacin
114
social y ambiental al concesionario, aportndole
coordinacin e integracin con las organizaciones locales,
facilitndole la organizacin interna de las comunidades lo-
cales y aportando un fortalecimiento institucional,
fundamentalmente, a nivel de lderes barriales.
Entonces ha habido avances pero esos avances necesitan
ser consolidados y es as que quedan temas pendientes
que necesitan ser abordados prioritariamente. Podramos
decir que, en prospectiva, los temas que prioritariamente
deberan ser abordados para un manejo ambiental urbano
que apunte a la sustentabilidad en el futuro, son: mayores
niveles de integracin territorial del Area Metropolitana en
el diseo de polticas pblicas ambientales. Pero no va a
ser posible mejorar esta situacin de dficit en materia
ambiental si no hay un abordaje de carcter integral de lo
que sucede con nuestras cuencas hdricas a lo largo del
Area Metropolitana. Esto es un abordaje de carcter regional
e interjurisdiccional para pasar a un escenario donde la costa
del Ro de la Plata deje de recibir el impacto significativo
que tiene, por parte del Riachuelo y de otras importantes
descargas incluido el emisario de Berazategui. Actualmente
se est negociando un Plan de Saneamiento Integral entre
la empresa Aguas Argentinas con el concedente, esto es la
Secretara de Recursos Naturales y Sustentables de la
Nacin y con la participacin del Ente Regulador ETOS.
Redefinicin de roles y funciones del Estado luego de las
privatizaciones. Podramos decir que hubo una importante
transferencia de roles y funciones por parte del Estado al
sector privado, sin embargo, muchas veces esa transferencia
se ha hecho cediendo algunos espacios que, quizs,
deberan revisarse y tendran que ser materia de
planificacin de gestin, de control y seguimiento por parte
del Estado. En este caso me refiero a temas tales como la
salud, la educacin, temas ambientales que han quedado
en un espacio indefinido, donde las responsabilidades no
estn claras y deberan reanalizarse.
Debera preverse que no va a haber un acceso universal a
los servicios solamente a travs de subsidios cruzados y de
mecanismo meramente de mercado. El acceso universal a
los servicios se va a dar tambin con mayores niveles de
aproximacin entre el sector privado, el sector pblico y el
no gubernamental para llegar a aquellos lugares de muy
difcil acceso y donde las concesiones no van a llegar con
sus objetivos de cobertura hasta dentro de 20 25 aos.
Podramos decir, tambin, que la evaluacin del impacto
ambiental plantea un desafo importante porque todava no
se ha sancionado una ley nacional, y porque todava faltan
reglamentar leyes tan importantes como la Ley de la Ciudad
de Buenos Aires, y porque pueden adecuarse y mejorarse
las reglamentaciones de leyes como la Ley (11723) Marco
de la Provincia de Buenos Aires que no ha reglamentado
su proceso de evaluacin de impacto. En qu sentido lo
digo? En el sentido de que la evaluacin de impacto debe
ser un instrumento para mejorar el sistema de decisiones
pblicas y no un mero documento que sirva para justificar
ex post la aprobacin de proyectos y de obras de
infraestructura. Este enfoque documentalista ex post es el
que ha prevalecido en las ltimas dcadas en nuestra regin
y debemos superar esta situacin para pasar a una
consideracin de la EIA en el ciclo de planeamiento y en el
ciclo de proyecto, cuando todava se est a tiempo para
influir en las distintas alternativas de las trazas, en los
distintos tipos de tratamiento, y no cuando esto es ya una
decisin tomada y slo se pueden aportar matices a
proyectos que polticamente ya han sido encaminados.
Otro gran desafo tiene que ver con los modelos de control,
a futuro, de la problemtica de la contaminacin. La
problemtica de la contaminacin no ha sido resuelta. Se
nota, aunque se mantiene una cierta ineficiencia en el en-
forcement y la capacidad del Estado por controlar esta
contaminacin; nuevos modelos deben mejorar esta
situacin. Dentro de los nuevos modelos debemos pensar
que el Estado debe mejorar su capacidad de controlar con
el sistema de premios y castigos, con el sistema de multa
tradicional, si bien con nuevas estrategias que ya se avizoran,
como los sistemas de gestin ambiental comprendidos en
las normas ISO 14.000, algunos sistemas voluntarios y,
fundamentalmente, con la implementacin de incentivos e
instrumentos econmicos aplicados a las problemticas de
la contaminacin hdrica y, muy especialmente, a la
problemtica de la contaminacin y las emisiones
atmosfricas.
Finalmente, quisiera mencionar la importancia de las
asociaciones y tambin de los dilogos polticos entre el
sector pblico y el privado, las organizaciones no
gubernamentales y las comunidades, incluyendo el sector
acadmico para la sustentabilidad, a largo plazo, de las
iniciativas de mejoramiento urbano. Esto quiere decir que
ya no debemos hablar solamente del mejoramiento de la
cobertura de los servicios y el mejoramiento de la cobertura
de aquellos sistemas que tienden a mejorar la infraestructura
que hoy tenemos, sino tambin a mejorar la sustentabilidad
en el largo plazo de aquellos sistemas que implementemos.
Como mensaje final quisiera decir entonces que quizs el
abordaje de estos temas prioritarios puedan ayudarnos a
superar algunas de las situaciones de dficit y de inequidad
social y de compartimentacin social y poltica, a consolidar
aquellos procesos positivos que se han comenzado a
visualizar y, fundamentalmente, a consolidar un esquema
de sustentabilidad basada en equidad social y en la
115
gobernabilidad institucional y poltica.
Si nos preguntamos si es importante discutir estos temas a
nivel de la planificacin urbana yo dira que son, quizs,
unos de los temas ms importantes porque en las ciudades
del futuro, tanto desde la perspectiva de la construccin for-
mal como de la construccin informal de las ciudades, de lo
que se decida en estos temas depender la calidad de vida
de tres de cada cuatro latinoamericanos o argentinos
nacidos este ao. Muchas gracias por su atencin.

116
 Estrategia
Metropolitana

117
 118
ARQ. Carlos Lebrero

Presidente de la
Sociedad Central de Arquitectos

Agradezco ante todo, la invitacin para compartir con ustedes experiencias y

puntos de vista sobre este tema tan importante.
Es una realidad y una gran ventaja el hecho de contar, hoy, con mayores
recursos y capacidades para entender y atender el tema de gestin y desarrollo
de nuestras ciudades. Sin embargo, pese a esta situacin hay cuestiones de
descontrol, muy graves en trminos de planeamiento que, tal vez, se estn
replanteando en estos momentos. Hemos tenido al Vice Jefe de Gobierno y al
Secretario de Planeamiento replanteando las cuestiones de planeamiento. Pero,
por un lado, durante largos perodos, ha habido una falta de continuidad en el
planeamiento y, en estos momentos, hay una gran transferencia de la
planificacin del sector pblico a las empresas concesionarias y, tambin, al
sector privado.

En la evaluacin de los escenarios metropolitanos se ve una falta de acuerdo del

tipo interjurisdiccional lo cual afecta a las estrategias y no permite una
participacin concertada de la poblacin. En sntesis, el desarrollo territorial
obedece a polticas tcitas que promueven:
El fortalecimiento de las decisiones del Gobierno Nacional sobre el
territorio metropolitano que tradicionalmente administr
La ausencia de coordinacin entre las autoridades locales

119
 El predominio de la ley de oferta y demanda para el
desarrollo del territorio
El escaso apoyo tradicional a la planificacin urbana
por parte de la conduccin poltica que tiende a
elaborar los procesos de corto plazo y el manejo de
la coyuntura, que no es un problema nacional sino
que es un problema de todo el mundo y de todos
los polticos
Una disociacin entre el inters privado y las
polticas pblicas que conducen a la inequidad para
la construcin del espacio.
que se extienden mucho ms all de Buenos Aires mismo
y que tienen, en el otro sentido, recorridos semicirculares
que, de forma contraria a los recorridos que tienen origen
natural en la conexin entre el puerto y el hinterland
(recorridos radiales sobre los que estn localizados los
centros y los principales equipamientos) se originan en
decisiones de planeamiento. La General Paz tienen origen
en la decisin de consolidar el territorio de la ciudad, el
Camino de Cintura y fundamentalmente, el del Buen Ayre
surgen de una decisin de planeamiento, lo mismo que la
Ruta 6. Estas son las lneas de tensin dentro del territorio.

Estas cuestiones de poltica, por otro lado, inciden sobre el
territorio. Quisiera hacer, previamente, una breve descripcin
del territorio metropolitano. El territorio metropolitano tiene
esquemticamente varias dimensiones. Por un lado, est el
territorio con las tres formaciones que existen: el estuario
con una costa que se diferencia de la llanura pampeana, el
delta y la pampa ondulada con los arroyos de llanura que la
recorren. Este es el escenario fsico donde se mueve el
territorio, con distintas aptitudes de suelo.
Por otro lado, el sistema est caracterizado, desde su origen,
por mltiples conexiones. Yo les dira que, prcticamente, de demanda de tierras de buena conectividad y condiciones
las conexiones principales del Mercosur son las que se
dieron desde la fundacin. Podramos reconocer en la
hidrova a Irala; en las conexiones superiores a Alvar Nuez
Cabeza de Vaca y el vnculo biocanico Santiago-Buenos
Aires que es un vnculo originario, fundacional. Estos
vnculos se siguen dando con nuevos equipamientos y
nuevas tecnologas y, de alguna manera, esto produce que
la traza histrica refuerce el rol de Buenos Aires como
cabeza del Mercosur.
Los flujos de transporte tienen un desarrollo en doble sentido:
por un lado la traza radial que va definiendo las seis ciudades
Quisiera decir que dentro de esta estructura aparece el
fenmeno de crecimiento. En realidad, el crecimiento
metropolitano est impulsado por la modificacin de los
tiempos de viaje, por el mejoramiento de los accesos y el
aumento de la motorizacin.
La demanda de tierra de bajo costo con buena conectividad
que, en el caso de la poblacin, corresponde a los de
inferiores ingresos, presentan condiciones ambientales en
muchos casos restrictivas para su asentamiento con
servicios y equipamientos deficientes. Y tambin est el caso
ambientales aptas que permiten del desarrollo de segunda
vivienda o residencia permanente como acceso a formas
de vida tipo ciudad jardn para los sectores medios.
Adems quera decir que esta cuestin tuvo una evolucin
distinta, en realidad, desde los aos 47 en que se produce
el proceso de sustitucin de importaciones hasta los aos
70. En ese perodo la ciudad viene creciendo en el orden de
los 47 km2. anuales. En el 70 se produce un desaceleramiento
y pasa de 47 a 17 km2. De acuerdo a lo que hemos podido
observar en la dcada del 90 el crecimiento tiene una nueva

120
aceleracin y llega casi a los 30 km2. anuales, pero con la
particularidad de que gran parte de ese crecimiento
(alrededor de 120km 2 .) se da en barrios cerrados,
planificados para gente de ingresos medios y altos con una
ocupacin bajsima y que llega al orden de las 5250 familias.
Esta es la forma de crecimiento actual.
Por otro lado hay demanda para nuevas localizaciones
productivas, centros industriales, logstica, etc.
Tambin existe especulacin inmobiliaria para la conversin
de la tierra rural en tierra urbana con cierto desmejoramiento
por falta de inversin en reas consolidadas. Es decir, esta
doble cuestin de falta de inversin sumada a la especulativa
es la que produce esta forma de crecimiento de la poblacin
asentada en los trminos territoriales, como vimos. Pero,
en realidad, la Ciudad de Buenos Aires permanece constante
y las coronas crecen.
Digamos que la organizacin del espacio se traduce en
acciones episdicas que se verifican en trazas sucesivas,
con un proceso de avance de la frontera sobre rea agrcolas.
Digamos que existe una presin sobre la costa riberea,
sobre el rea agrcola y una mayor apropiacin de los
espacios naturales. Dentro del conglomerado esto presenta
crecientes conflictos de sustentabilidad ambiental. Por otro
lado existen contrastes crecientes en la articulacin territo-
rial del Area Metropolitana.
A travs de los IDH (Indicadores de Desarrollo Humano)
se ve de qu manera se produce el desarrollo humano
dentro de la regin metropolitana. Se ve una
transformacin acelerada de las condiciones de
desenvolvimento del mercado de tierras rurales y
periurbanas asociada a una valorizacin creciente del
suelo y a una fuerte depreciacin que acompaa a los
actores de bajos ingresos por causas de contaminacin.
Por otro lado, esta segmentacin que vemos con los
Indicadores de Desarrollo Humano se reduce con el
completamiento del tejido urbano amanzanado, por parte
de los sectores medios y bajos, y con un fuerte
aglutinamiento de los sectores medio y medio-alto en torno
a las estrategias de apropiacin del espacio en recintos
habitacionales restringidos.
Digamos que existen graves indicadores de Necesidades
Bsicas Insatisfechas para los sectores de bajos ingresos
en reas ambientalmente crticas y son las reas perifricas
las que presentan, en general, los mayores ndices de
insatisfaccin y pobreza.
Existen en el territorio tres sectores que es importante
sealar y que son los lugares donde se produce la mayor
cantidad de intercambios, es decir, los lugares de mayor
labilidad con mayores intercambios, ms blandos en
trminos de tejido, presentan condiciones de oportunidad
urbana y son los lugares de mayor deterioro y los de ms
conflicto. Para m los sectores de ms conflicto son: la ribera
(el contacto de la ciudad con el Ro), por otro lado la periferia
que es donde se produce toda la competitividad entre el
uso urbano y el uso agrcola, tambin existe un rea de
fuerte competitividad y con fuertes intercambios que es la
periferia de la Ciudad de Buenos Aires y el primer cordn
industrial alrededor de la Ciudad de Buenos Aires.
Con el objetivo de obtener una relacin metropolitana mejor
articulada se debe alcanzar una visin de integracin para
la adecuacin de los territorios de borde de la ciudad en
relacin a los partidos limtrofes. En este lmite se producen
intercambios de fuerte impacto ambiental y urbano, y la
ventaja que ofrece es que cuenta con recursos an no
121
valorizados de tierra vacante o semiocupada, con una
localizacin industrial obsoleta y una insuficiente articulacin
funcional entre las jurisdicciones
Esta situacin permite el reconocimiento de potencialidades
en el rea que debe ser explorada en diversos campos. Por
un lado, creo que esto tiene que ser pensado en funcin de
la poltica de descentralizacin de la ciudad con la poltica
de los partidos vecinos, por otro lado la reconsideracin de
las condiciones de habitabilidad de extensos sectores de
bajos ingresos de la poblacin que estn asentados sobre
este rea. Yo les dira que sobre ese rea se dan situaciones
de extrema pobreza y de deterioro ambiental que son
verdaderamente alarmantes porque se estn juntando los
depsitos de basura tradicionales (la mitad de los basurales
de Buenos Aires son basurales controlados y la otra mitad
no controlados, contaminados, lixiviados, o sea, con una
demanda biolgica de oxgeno 100 veces mayor a la de los
lquidos cloacales) con los efluentes cloacales e industriales.
En todo este sector, haciendo anlisis del suelo, hemos
detectado graves contaminaciones de metales pesados,
plomo y cromo, que como todos sabemos no se digieren
como los residuos orgnicos sino que se asientan en los
lechos y en la tierra.
Sobre este rea estamos planteando la potenciacin de los
recursos de tierra fiscal vacante que existe y de los
equipamientos sobre el borde para la jerarquizacin de la
actividad urbana porque, en realidad, aparte de la
desocupacin industrial en este rea existen numerosos
terrenos fiscales provenientes, no slo de ferrocarriles, sino
militares y de otros orgenes, que habra que conectar de
alguna manera para producir esta nueva situacin.
Por otro lado, deberan complementarse los usos
compartidos: verdes y equipamiento, que existen a ambos
lados de la General Paz con la propuesta de la transferencia
122
estructurada de los viajes metropolitanos, con la
recalificacin urbana del rea que, como les deca, tiene
graves problemas sobre todo en las cuencas del Riachuelo,
Maldonado, Sildaes y de los efluentes de la Provincia;
Unamuno, Del Rey, Santa Catalina, etc.
Deben ser establecidas pautas de crecimiento de la mancha
urbana, que es otro de los grandes problemas del Area
Metropolitana. Y debe ser controlado el espacio de
interaccin entre el periurbano y el espacio rural contiguo
afectado por dicha vecindad. Entonces, se propone la
vinculacin de los partidos de la periferia, para establecer
polticas en relacin a estas crticas modalidades que se
estn dando con respecto a la mutacin del paisaje en este
deslinde biogeogrfico que tiene un altsimo valor.
Recuerdo al Profesor Montenegro que deca que de alguna
manera la selva subtropical tiene su valor en lo que
nosotros vemos: de la tierra para arriba tiene un valor de
produccin, de energa, l deca areo; la pampa hmeda
tiene un valor de energa subterrneo. En ese sentido el
uso del suelo en la pampa hmeda tiene una doble
connotacin, por un lado el desaprovechamiento del prin-
cipal recurso que tenemos, en trminos nacionales y
regionales, que es la tierra (ocupar tierra en la pampa
hmeda equivale a talar bosques en otras reas por la
capacidad de produccin de energa). Y por otro lado, la
competitividad se da, en este momento, con una tendencia
de consumo de suelo bastante excesivo en este rea, como
lo indican las 5250 familias habitando en 120 km2.
Se da tambin un proceso que tiene escasa planificacin
y gran especulacin. Y la estrategia de crecimiento urbano
casi nunca asume en esta competencia la conservacin
para el uso agroproductivo de los suelos de alta fertilidad
y, en general, gana la especulacin o la urbanizacin. La
zonificacin o categorizacin del espacio rural y el uso de la
tierra, que slo es analizado desde el punto de vista urbano
con debilidad normativa; las fuertes presiones inmobiliarias
que son ejercidas sobre los bordes; las nuevas formas de
apropiacin del territorio por parte de la industria y las
normativas que permiten la actual forma de ocupacin y
propuestas de alternativas legales para alcanzar mayor
control. Es decir, que esta es una cuestin ambiental, ur-
bana y legal que debe ser coordinada y es una estrategia
que en este momento est absolutamente desmadrada.
Hemos pasado de 17 km2. anuales a 30 km2. anuales. Es
decir, esta progresin no puede seguir en esta situacin
ambiental.
En otro sentido, el borde ribereo, sobre el cual ya se ha
hablado, tiene tambin caractersticas de intercambios de
energa entre dos reas de un gran valor ambiental. La
ciudad de Buenos Aire existe porque existe el Ro de la Plata,
por las condiciones de ingestin que tiene el Ro. Creo
entonces que esta es tambin, un rea fundamental de
estudio, es un rea de oportunidad urbana para mltiples
funciones y creo que los partidos del norte y del sur de
Buenos Aires que tienen diversas polticas deben
compatibilizarlas.
En cuanto a la cuestin portuaria, hay una verdadera
controversia entre el Puerto de Buenos Aires y su
crecimiento vinculado al rea central. Desde mi punto
de vista, el puerto de Buenos Aires est formado por los
puertos de Campana, el de Buenos Aires, el puerto
asociado a la desembocadura del Riachuelo y el puerto
de La Plata. Es decir, de la complementacin regional
de estos puertos depende la estructuracin regional del
territorio metropolitano.En sntesis, considerando a la
ciudad y a la regin como un sistema nico debe ser
alcanzada una organizacin que permita conducir la
estrategia del crecimiento metropolitano y la reconversin
ambiental. Cuestin que enfoqu en esta charla desde el
punto de vista absolutamente territorial para mostrar que
hay reas con posible articulacin administrativa y territorial.
Pero esto, seguramente, servira para sostener al centro
principal de Buenos Aires que es la gran ventaja comparativa
de la ciudad, la que le otorga la gran competitividad con
acentuacin de los atributos del centro y, tal vez, mayor
especializacin.
En sntesis, sera necesario:
Promover una poltica de descentralizacin
metropolitana para producir un acercamiento de los
equipamientos a las reas de residencia y tambin
de contacto con las decisiones de la ciudad
Mantener una relacin equilibrada en el borde
urbano tomando en cuenta la potencialidad del
sector urbano y agrcola con una nueva ley provin-
cial de usos del suelo y proteccin del espacio agrcola
Crear instrumentos urbanos de coordinacin de los
municipios de la costa para realizar las propuestas
de manejo de uso del suelo urbano y del transporte con
el condicionamiento ambiental en relacin al Ro de la
Plata
Integrar el manejo de las cuencas principales y
secundarias con la preservacin de las condiciones
ambientales del estuario y la coordinacin con los
servicios metropolitanos pluviales, de agua potable
y cloacales
Generacin de acuerdos interjurisdiccionales para la
reconversin del cinturn industrial desarrollado en
los 50, sobre todo en la franja de intercambio principal,
avenida General Paz y borde del Riachuelo. Cuando
digo acuerdos interjurisdiccionales en realidad est mal
porque son acuerdos que, a veces son
123
 interjurisdiccionales y a veces son entre empresas de
administracin u organismos de gestin
Entonces, se deben reinventar acuerdos teniendo en
cuenta la cuestin territorial y la problemtica concreta
Proponer una poltica de transporte pblico que permita
inducir a un equilibrio ms favorable entre la
motorizacin creciente por parte de la poblacin y la
cantidad de viajes
Ordenamiento del transporte de carga que es casi
el principal problema. Por eso la estrategia territo-
rial es fundamental y, adems, compatibilizar estas
propuestas bsicamente con la definicin de
polticas de ordenamiento territorial y de uso del
suelo.

124
ING. Roberto Agosta

Gerente General de TBA/

Trenes de Buenos Aires

A mi me gustara compartir con ustedes algunas reflexiones sobre estrategia

metropolitana y sistema de transporte, fundamentalmente, en el marco de un
nuevo plan de transporte que se est por ejecutar proximamente en el rea de
Buenos Aires.

Hay tres procesos recientes que estamos presenciando que son los que tratar
de resumir en estos tres puntos:
La evolucin del rol del Estado
La evolucin del concepto de planeamiento en las organizaciones
La evolucin del concepto de planeamiento territorial, y esto arrastra a
lo que conocemos como planeamiento del transporte que es algo as
como un derivado del planeamiento territorial.

Respecto de la evolucin del rol del Estado nosotros pasamos, en la Argentina,

de un Estado intervencionista a un Estado regulador, de un Estado que era el
principal prestador de bienes y servicios a un Estado que tiene, yo digo, dos
funciones principales: por un lado preservar los bienes y servicios pblicos en su
carcter pblico y por otro lado crear mecanismos de mercado adecuados para
regular el sistema.
En el Estado actual, el que yo llamo regulador, hay mltiples actores. Estn los

125
gobiernos centrales y locales, estn los organismos de con-
trol, las defensoras del pueblo que son organismos del
Estado pero no del Gobierno, asociaciones de usuarios y
finalmente los prestadores de servicios. Es decir, de un
Estado en el que aunque haba pocos actores no podemos
decir que stos estuvieran coordinados entre s, pasamos a
un escenario en el cual es necesario contar con el consenso
de muchos ms actores para poder ejecutar las cosas. Esta
es la primera caracterstica en la evolucin del Estado de
uno a otro escenario.
Qu problemas quedan por solucionar? A mi entender son
tres problemas bsicos, sobre todo, enfocados en el rea
de transporte:
1. El problema de los monopolios naturales que
requiere competencia de alguna manera, sea por
comparacin, por incentivos o por el mercado
2. La indivisibilidad de las inversiones. Hay muchas
inversiones que no pueden partirse gradualmente
en partes pequeas sino que se requiere tomar
decisiones sobre inversiones de cierto tamao por
su propia naturaleza de ser indivisibles
3. La necesidad de definir el rol de la coordinacin y
del planeamiento en este nuevo Estado regulador,
distinto al Estado intervencionista del que
hablbamos antes.
El segundo proceso es el proceso de evolucin en el
concepto de planeamiento en las organizaciones. Hasta
1980 lo que se llamaba, en las empresas, planeamiento
corporativo, el planeamiento casi detallado pasa a la
era de la administracin estratgica. En l no se da
tanta importancia a que alguien planifique sino a que
los que la administran tengan una visin estratgica
de la organizacin. Este es un cambio muy importante
y creo que la mayor parte de las empresas y
126
organizaciones importantes lo han ido experimentando.
Finalmente la evolucin del concepto del planeamiento ter-
ritorial. Hasta los 80 tenamos el concepto tradicional del
planeamiento territorial y del planeamiento del transporte.
En la Argentina la expresin ms acabada en materia de
transporte fue el estudio preliminar del transporte de la regin
metropolitana que era, a su vez, una parte dentro de un
estudio territorial mucho ms amplio.
Cmo termina esta etapa? Termina con lo que yo llamo
una crisis de ejecutividad. O sea muchos estudios fueron
escritos y luego dejados en las bibliotecas de los Ministerios.
Creo que se pasa del planeamiento tradicional, a lo que
llamo espontaneidad de iniciativas por una crisis de
ejecutividad. Es decir, al planeamiento tradicional se lo ve
crticamente porque muchas veces no condujo a soluciones
concretas. Obviamente la metodologa y los conceptos
subyacentes valieron y valen, pero la gran crtica se pro-
duce por una sensacin de falta de ejecutividad. Y entonces
pasamos a esta era de espontaneidad de iniciativas, es decir
de proyectos ms o menos ingeniosos que esperamos que
den lugar a una nueva era que es la era del planeamiento
estratgico. El planeamiento estratgico, no ya de la
empresa, sino del Area Metropolitana.
Qu tienen en comn estos procesos? Me tomar la
libertad de sealar tres pares de atributos que tienen en
comn:
Creo que debemos pensar, cada vez menos en
trminos de soluciones estandarizadas y cada vez
ms en trminos de soluciones creativas
Creo que debe haber menos espritu de geometra
y ms espritu de fineza, menos modelo matemtico y
ms la sabidura del individuo que planifica
Menos planificadores profesionales y ms directivos con
 visin estratgica. Creo que este es un tema bastante
central y que ha hecho a la crisis del planeamiento
tradicional; me parece que tenemos que pensar cada
vez ms en que los directivos son los que tienen que
tener visin de planeamiento. Todas las personas con
responsabilidad directiva tienen que tener visin
estratgica. Tenemos que ir abandonando cada vez
ms la idea del planificador profesional, del individuo
que slo se dedica a planificar. El verdadero desafo
para que esto sea operativo es que la planificacin sea
parte de las tareas de todos los directivos.
En referencia al problema del transporte urbano creo que
uno puede ver por un lado, que este sistema es una parte
del sistema urbano. Esa es la visin tradicional de los
sistemas. Pero tambin, desde el proceso, la verdad es que
el sistema de transporte condiciona al sistema urbano mucho
ms de lo que aparece en los papeles. Es fcil ver que
muchas tipologas de ciudades parten de su propia trama
urbana. O sea, el sistema de transporte y el desarrollo del
sistema urbano tienen entre s una relacin dialctica que
es muy estrecha y que se va realimentando de manera
permanente.
Me gustara compartir con ustedes algunos lineamientos
para una estrategia del sistema de transporte urbano en
Buenos Aires (son ideas):
En primer lugar, vinculado al cambio de rol del Estado, es
imprescindible tener claro cules son las situaciones en el
que el mercado es asignador eficiente, porque creo que hay
algunas reas y algunas situaciones en las que el mercado
lo es y hay otras en las que no lo es. Y uno de los grandes
temas pendientes en muchas reas es entender dnde est
la divisin para enfocar la regulacin, all donde el mercado
no va a regular por s mismo eficientemente. Por ejemplo,
en el caso de los sistemas de transporte, las horas valle o la
noche, o el dar accesibilidad a zonas postergadas o
marginadas que en s no van a representar negocio, ni una
actividad redituable para las empresas. Esta divisin en que
el Estado realmente debe intervenir para disear
regulaciones apropiadas y aquellos en los cuales su
intervencin hasta modifica los mecanismos de mercado,
creo que es la primera tarea. Y en muchas de las reas
regulatorias no est clara.
El segundo punto es una cuestin bastante conocida para
quienes estamos en la industria del transporte pero que debe
recalcarse. Es que la demanda de transporte urbano es una
demanda segmentada y debe ser satisfecha con tecnologas
diversas y adecuadas. Es decir, abandonar definitivanente,
las tradicionales posturas de la gente pro-autopista, gente
pro-colectivo, pro-subte, etc. y pensar que Buenos Aires tiene
una enorme ventaja con respecto a otras reas
metropolitanas y es que tiene una infraestructura de
transporte muy variada. En Amrica Latina no hay muchas
otras ciudades con una infraestructura de transporte tan
variada como la de Buenos Aires. Por lo tanto, esto debe
aprovecharse y debe reconocer a la demanda de transporte
como segmentada y satisfacerla con tecnologas adecuadas.
A m me parece que, sin perjuicio de que hagamos todos
los estudios profundos que hagan falta, hay problemas
impostergables que son de consenso seguro, muchos de
los cuales admiten soluciones conocidas y aplicadas en otros
pases del mundo y que se pueden resolver sin dilacin
evitando la parlisis por anlisis. Es decir, me parece que
podramos listar los primeros 500 millones de inversin en
transporte y no tendramos demasiadas discrepancias.
Valdra la pena identificar los puntos crticos y en esos puntos
127
crticos se podra poner el nfasis y avanzar.
Otro punto iportante para la estrategia de transporte es
garantizar la preservacin del medio ambiente, crear
instancias de participacin directa, representativas, eficaces
y eficientes (no confundir consenso con unanimidad: la
unanimidad es imposible y tenemos que pensar mecanismos
de compensacin para los damnificados con los proyectos
pero no pretender unanimidad) y finalmente, garantizar
mecanismos de financiamiento adecuados.
En este esquema cada actor tiene un rol que jugar:
Los organismos del Gobierno, la coordinacin, la
unidad de criterio estratgico y la creacin de
condiciones de financiabilidad. Sobre todo, cuando
el Estado no participa de manera directa, permitir
la financiabilidad de las inversiones no es un tema
menor, ni es un tema fcil de resolver, tampoco en
el contexto de la ley de convertibilidad
Los Entes Reguladores tienen dos grandes temas:
uno, el alineamiento con la poltica sectorial (no
siempre los Entes Reguladores se han alineado con
ella) y al mismo tiempo la independencia del Ente
Regulador respecto del no regulado
Los operadores deben mejorar la visin de largo
plazo, es decir, el negocio de transporte de muy
corto plazo, porque es un negocio en el que no hay
tarjeta de crdito y se cobra todos los das de
manera cash en la caja. Las organizaciones de
consumidores deben participar responsablemente
sin pretender la unanimidad.
Pienso que tambin hay un rol para los organismos
internacionales y las universidades que es colaborar con la
profesionalizacin del sistema. Creo que el rol de los
organismos internacionales en la Argentina, refirindome
en particular al sector ferroviario, no se termin con la
128
privatizacin, creo que hay mucho por hacer en cuanto a
profesionalizar el sistema en general.
La banca comercial debe ser innovadora en los mecanismos
de financiamiento para una industria que posee gran
predecibilidad financiera. En realidad, el transporte es una
industria muy predecible, la demanda de transporte no vara
de un da para el otro sino que vara en forma progresiva,
entonces esto es una gran ventaja. Creo que, con los
procesos de privatizacin, la banca en general tiene que
pensar cmo generar mecanismos de financiamiento, pero
no para el financiamiento del capital de trabajo sino para el
financiamiento de grandes obras de inversin vinculadas
con esta industria, que ahora no va a tener ms la garanta
del Estado sino que requiere a los operadores como
intermediarios de este proceso.
Finalmente, es necesario pensar en desarrollar -en el
planeamiento del transporte- un nuevo paradigma en el cual,
antes, el nfasis lo ponamos en predecir el futuro, hoy el
nfasis lo tenemos que poner ms en disear el futuro, en
construir un futuro de acuerdo a lo que por consenso
queremos. Estos son dos enfoques muy distintos de lo que
es el planeamiento y creo que ste es el desafo para la
prxima dcada en el Area Metropolitana. Muchas gracias.
DR. Jordi Borja

Ex Teniente Alcalde de la
ciudad de Barcelona-Espaa

La ciudad es el producto cultural, o mejor la realizacin humana tout court ms

compleja y significante que hemos recibido de la historia. Y que construimos y
destruimos cada da. Entre todos.
Y lo es porque es la maximizacin de las posibilidades de intercambio. Nada hay
ms importante, econmicamente en una ciudad, que los cafs, los bares, los
restaurantes deca ms o menos el director de planeamiento de la City de
Londres, para justificar por qu a pesar del neoliberalismo an imperante,
imponan a los edificios de oficinas que las plantas bajas ofrecieran este tipo de
equipamiento considerado decisivo para la productividad urbana.

Ciudad, cultura, comercio, son trminos etimolgica e histricamente unidos.

Como ciudad y ciudadana (personas con derechos y responsabilidades, libres e
iguales). Y ciudad (polis, lugar de la ciudadana) y poltica (como participacin en
los asuntos de inters general). No est de ms recordar algunos conceptos que
expresan unos valores fuertes que no parece que merezcan ser suplantados por
otros ms dbiles o menos solidarios.

La complejidad y la carga de sentido que se vinculan a la ciudad no resultan

automticamente de la concentracin de poblacin ni de la talla de su actividad
econmica, ni de ser sede de poderes polticos o administrativos. Si el

129
intercambio
es una dimensin fundamental, la ciudad-ciudad es aquella
que optimiza las oportunidades de contacto, la que apuesta
por la diversidad y las mixturas funcionales y sociales, la
que multiplica los espacios de encuentro.
El urbanismo no puede pretender resolver todos los
problemas de la ciudad. Roland Castro, por una vez modesto
en sus afirmaciones, dice que por lo menos no debera
agravarlos (lurbanisme ne devrait pas ajouter au malheur
des hommes). No es una frase vaca. En muchos momentos
histricos, incluido el actual, parece empeado en hacerlo.
La literatura al respecto es abundante y este autor tambin
ha contribuido a la crtica de un urbanismo menospreciativo
del espacio pblico.
Porque aqu est una dimensin decisiva de la ciudad: la
calidad de su espacio pblico. El lugar de intercambio por
excelencia. Y tambin donde es ms manifiesta la crisis de
la ciudad.
Las dialcticas de la ciudad actual
La ciudad actual sufre un triple proceso negativo: disolucin,
fragmentacin y privatizacin. Disolucin por difusin de la favorecen la dispersin. Pero hay otros de signo contrario:
urbanizacin desigual y debilitamiento o especializacin de
los centros. Fragmentacin por la exasperacin de algunos
supuestos funcionalistas, caricaturas del movimiento
moderno: la combinacin de un capitalismo desregulado con
la lgica sectorializada de las Administraciones pblicas,
produce la multiplicacin de elementos dispersos y
monovalentes en un territorio recortado por vas de
comunicacin. Y privatizacin por la generalizacin de guetos
por clase social (desde los condominios de lujo a las favelas
o similares) y la sustitucin de las calles, plazas y mercados
130
por centros comerciales. Los tres procesos se refuerzan
mutuamente para contribuir a la cuasi desaparicin del
espacio pblico como espacio de ciudadana.
Estamos ante la muerte de la ciudad como se proclama
tan frecuentamente? Parece obvio que las tendencias
citadas contraran el complejo producto ciudad
caracterizado por la densidad de relaciones sociales y por
la mezcla de poblaciones y de actividades. Y ms an,
acentan las desigualdades y las marginaciones, reducen
la capacidad de integracin cultural y la gobernabilidad del
territorio y, finalmente, niegan los valores universalistas que
se vinculan a la entidad ciudad.
Sin embargo, frente a estas dinmicas desestructuradoras
de la ciudad actan otras dinmicas de sentido contrario.
En todos los momentos histricos de cambio se ha
anunciado la muerte de la ciudad. Y, a la larga, han
prevalecido en muchos casos, no siempre y con altos costes
sociales en todos los casos, las dinmicas de revalorizacin
de la ciudad. De dnde proceden las tendencias y las
fuerzas constructoras (re) de ciudad?
Hay factores econmicos y tcnicos (en especial los
progresos de los transportes y de las comunicaciones) que
el capital fijo polivalente, el tejido de pymes y de empresas
de servicios a las empresas, los recursos humanos
cualificados, la imagen de la ciudad, la oferta cultural y ldica
que atrae cada vez ms a los agentes econmicos y a los
profesionales, las mltiples oportunidades (tericas) de
trabajo, la diversidad de equipamientos y servicios y el
ambiente urbano que demandan amplios sectores medios...
El hecho es que una parte importante de los colectivos
sociales que parecan irreversiblemente instalados en la
suburbanizacin revalorizan la ciudad tanto a la hora de
decidir su inversin o su trabajo como su residencia.
Pero adems de estos factores econmicos y sociales hay
factores culturales y polticos que explican la revalorizacin
de la ciudad. Mito o realidad la ciudad aparece como el lugar
de las oportunidades, de las iniciativas y de las libertades
individuales y colectivas. El de la privacidad pero tambin el
de la participacin poltica. Ayer, en la manifestacin de
parados, me sent por primera vez en muchos aos, un
ciudadano (declaraciones de un manifestante, Pars, mayo
1997). La ciudad es adems, quizs lo ms importante, el
continente de la historia, el tiempo aprisionado en el espacio,
la incitacin del pasado y la memoria del porvenir, es decir
el lugar desde donde se producen los proyectos de futuro
que dan sentido al presente. La ciudad es un patrimonio
colectivo en el que tramas, edificios y monumentos se
combinan con recuerdos, sentimientos y momentos
comunitarios. No parece que la gente, mucha gente, vaya a
renunciar fcilmente a todo esto.
Finalmente si concluimos que en la ciudad, o ms
exactamente en las regiones urbanas, se confrontan
dinmicas contradictorias y que las polticas urbanas, que
implican a responsables polticos, a profesionales y a los
agentes econmicos y sociales, pueden impulsar unas
dinmicas y reducir otras, entonces la cuestin de los valores
culturales y de los objetivos polticos se convierten en la
cuestin decisiva de nuestro presente y de nuestro futuro
urbanos.
Como recordaba recientemente Michael Cohen, dirigindose
a los responsables de la poltica urbana de Buenos Aires, lo
que deben plantearse ante todo es cules son los valores
que orientan su accin, a dnde queremos ir, qu modelos
de vida urbana proponen a la ciudadana.
Si como se ha dicho tantas veces la poltica es pedagoga y
la ciudad es poltica parece lgico plantearse la dimensin
pedaggica del urbanismo, es decir la estrategia urbana
como gran proyecto educativo.
Para lo cual vamos a sintetizar, aunque sea esquem-
ticamente, los retos que desafan hoy a las polticas urbanas
para concluir con los derechos y responsabilidades de los
ciudadanos que se deducen de las respuestas que se
proponen.
Pero, antes veamos rpidamente hasta qu punto y para
quin la ciudad es hoy una iniciacin a la vida.
1. El desafo urbano de la globalizacin:
1. construir el territorio
La mundializacin de la economa -que junto con la
revolucin informacional y la desaparicin de los bloques
configuran la famosa o banal globalizacin- ha provocado
una redistribucin de cartas entre los territorios. Las ciudades
y las regiones tienen una nueva oportunidad para una
insercin competitiva o para quedarse en una ms o menos
relativa marginacin. Y tambin al interior de cada regin o
ciudad puede darse la misma situacin: que predomine una
dinmica integradora o fragmentadora, que crezca la
cohesin o la exclusin.
Cul es hoy el espacio econmico ms significativo? Ya
no es el del Estado-nacin, cuyos mrgenes para hacer
polticas autnomas que marquen la especificidad del
territorio nacional son cada da ms reducidos. Tampoco
la empresa puede determinar su competividad sin un entorno
favorable: infraestructuras y servicios bsicos, insercin en
sistemas de comunicaciones globales, tejido econmico de
pequeas y medianas empresas con flexibilidad de
adaptacin, recursos humanos cualificados, centros de
131
formacin e investigacin a todos los niveles, terciario de
excelencia que incluye todo tipo de empresas y profesionales
de servicios a las empresas... y todos estos elementos
estrechamente articulados, puesto que se necesitan
mutuamente. Las sinergas determinan hoy la productividad
y la capacidad de innovacin y se producen en la ciudad, o
mejor dicho en el sistema urbano-regional, ms o menos
polarizado por una gran ciudad (aunque no siempre) que a
su vez forma parte de un sistema de ciudades que pueden
constituir un eje o una macroregin.
Hoy se revaloriza la ciudad-regin como espacio econmico
mas significativo. Pero, es un espacio de geometria variable,
de lmites difusos y sometido a fuertes tensiones por los
desequilibrios territoriales y sociales que en l se producen.
Es un espacio, no un territorio lo cual plantea problemas de
cohesin social, identidad cultural y gobernabilidad.
Un desafo de la globalizacin es que hace necesario
desarrollar estrategias que configuren un territorio. Es decir,
la delimitacin de un espacio para convertirlo en territorio,
el de la ciudad-regin. La poltica urbana hoy no hereda un
territorio. Lo construye. O lo desestructura, si se deja llevar
por dinmicas dispersas.
Ciudades y regiones, sus administraciones pblicas y sus
agentes econmicos y sociales son conscientes de que
tienen que jugar sus cartas y cazar sus oportunidades. De
la poltica econmica local y regional de la oportunidad, se
pasa fcilmente al urbanismo de las oportunidades.
La poltica urbana no puede apoyarse nicamente en las
formulas normativas del planeamiento tradicional que no
facilitan muchas veces ni las actuaciones que exigen
iniciativas rpidas y flexibles, ni la concertacin de actores.
En consecuencia se ha entrado en la va fcil de la
132
desregulacin y de la sumisin a la dinmica del mercado.
Pero, la desregulacin de los usos del territorio (como p. ej.
las peregrinas ideas de declarar cualquier suelo
urbanizable), la privatizacin incondicional de los servicios
pblicos (otra cosa es la gestin empresarial de algunos de
ellos) y la dimisin total ante el mercado para responder a
demandas sociales bsicas (como la vivienda) produce
innumerables efectos perversos: fragmentacin y guetizacin
de los tejidos urbanos; congestin de unas zonas y
marginacin de otras; empobrecimiento de las ofertas
urbanas accesibles; miseria cuando no casi desaparicin
de los espacios pblicos; inseguridad urbana que expresa
la reaccin en muchos casos de grupos sociales que se
sienten a la vez excluidos, no reconocidos o rechazados;
aumento de las incertidumbres y de los miedos por la
dificultad de conocer y de utilizar el nuevo sistema urbano,
etc. Estos efectos perversos provocan o deberan provocar
una reaccin moral, puesto que atacan directamente los
valores democrticos que ha forjado nuestra historia urbana.
Pero, adems cuestionan la eficacia econmica de nuestras
ciudades . Si resumimos los requisitos que los principales
autores consideran necesarios para la productividad y
competitividad de las reas urbanas, nos encontramos con:
a) Articulacin del territorio urbano-regional mediante un
buen sistema de infraestructuras de transportes y
comunicaciones y de servicios bsicos (agua, energa,
saneamiento, etc.). Accesibilidad externa e insercin en
sistemas globales de comunicacin. Diversidad de
centralidades
b) Infraestructura en capital fijo que d sustento a
un tejido econmico regional de pequeas y medianas
empresas, sobre todo, pues solo una fraccin de la
actividad econmica est globalizada, pero requiere en
cambio de esta infraestrcutura que slo puede ser
rentable si sirve adems a la economa local o regional,
 a su vez generadora de empleo
c) Recursos humanos cualificados en una gran diversidad
de sectores y niveles. Formacin continuada,
articulacin universidades-empresas, inversin flexible y
mixta en I+D, etc. Espritu empresarial y capacidad de
adaptacin a los cambios de los entornos
d) Imagen positiva de la ciudad. Atractividad de sus
centralidades. Oferta cultural y ldica. Seguridad
urbana. Calidad ambiental.
e) Instituciones polticas representativas de
proximidad (subsidiaridad). Eficiencia y
transparencia de los procedimientos
administrativos. Programas pblicos confiables que
reduzcan los mrgenes de incertidumbre.
f) Cohesin social. Reduccin progresiva de las
desigualdades sociales. Reglas tcitas y pautas de
comportamiento que garanticen una relativa
seguridad en las relaciones econmicas y sociales.
Civismo.
g) Sostenibilidad del desarrollo que permita hacer
previsiones a medio y largo plazo. Esructura fsica
del espacio urbano-regional que reduzca los
desequilibrios y los despilfarros y que asegure a la
vez capacidad de integracin y de evolucin.
Como se percibe fcilmente, estos requerimientos van ms
all de los clsicos de las economas de la aglomeracin y
de las sinergas (que continan siendo muy importantes) y
son mucho ms integrales que los que consideran la
insercin en la globalizacin con un reduccionismo
informacional-financiero. Estos requisitos por otra parte
exigen una poltica urbana potente que no se puede basar
exclusivamente, como ya se ha dicho, en el planeamiento
territorial clsico, pero tampoco en las actuaciones puntuales
o los programas sectoriales.
Volvamos al urbanismo necesario y posible, hoy. Debe actuar
sobre una ciudad difusa, sobre un territorio urbano-regional
fragmentado, pero no vaco ni mucho menos. Es complicado
y costoso. Es preciso tomar decisiones rpidas, actuar
eficazmente a corto-medio plazo. Pero, los efectos son
duraderos en el largo plazo.
Hay que cazar las oportunidades al vuelo para realizar los
grandes proyectos urbanos que permiten una adaptacin
competitiva a las nuevas exigencias de la globalizacin. Pero
se corre el riesgo de que estos GPU resuelvan un problema
pero generen efectos perversos que creen o agraven muchos
otros problemas.
Por ello, como dice Nuno Portas, hay que cruzar siempre,
en un sistema ideal de coordenadas, los objetivos con las
oportunidades. Los objetivos son las respuestas que las
instituciones y los agentes econmicos, sociales y culturales
se dan de una forma concertada para responder a los
desafos de su entorno y a sus demandas internas. Las
oportunidades aparecen o se inventan, proceden de
iniciativas pblicas o privadas, endgenas o exgenas. Pero
si los objetivos no estn claros las oportunidades no se
aprovecharn positivamente.
Estos objetivos slo adquieren consistencia, coherencia y
legitimidad si forman parte de un todo, de un Proyecto
Global de Ciudad o de regin, concertado socialmente,
liderado democrticamente y validado culturalmente. El auge
actual del planeamiento estratgico, la revalorizacin de los
gobiernos locales y regionales y la recuperacion de los
valores culturales o morales para orientar las polticas
urbanas expresan hoy esta necesidad de una poltica urbana
con objetivos. La nueva poltica urbana es una estrategia
133
que construye su territorio regional, es decir define y delimita
nuevos mbitos espaciales sobre los cuales las instituciones
pblicas y los actores econmicos y sociales deben actuar
conjuntamente (p.ej. los grandes ejes y las macro-regiones
europeos) pero tambin y sobre todo debe responder al
desafo ms prximo: el de hacer ciudad sobre la ciudad.
2. El desafo urbano: hacer ciudad sobre la ciudad
Hay una estrategia urbana para construir un nuevo territorio
que va ms all de la ciudad metropolitana. Un territorio
que estar en muchos casos polarizado por una gran ciudad.
Pero en otros no tanto, como la llamada terza Italia y de
algunas regiones francesas y alemanas . Pero, en todos los
casos nos encontramos con que las unidades territoriales
fuertes lo son por la fortaleza de su sistema de ciudades.
El espacio urbanizado no es ciudad. El territorio articulado
exige ciudades, lugares con capacidad de ser centralidades
integradoras y polivalentes y constituido por tejidos urbanos
heterogneos social y funcionalmente.
Hacer ciudad es, ante todo, reconocer el derecho a la
ciudad para todos. Frente a los procesos disolutorios de
la urbanizacin perifrica, a la degradacin de los centros
heredados y a la eclosin de pseudo-centralidades
monofuncionales, reivindicar el valor ciudad es optar por
un urbanismo de integracin y no exclusin que optimice
las libertades urbanas.
Cules son los desafos decisivos especficamente
urbanos para hacer ciudad sobre la ciudad y hacer
efectivo el derecho a la ciudad? La respuesta es casi
obvia: centros, tejidos urbanos y movilidad.
Los centros: Qu hacer con los viejos? Cmo hacer
nuevos centros? En los viejos centros la dialctica infernal
congestin-degradacin puede ser sustituida por la
dialctica conservacin-trasformacin.
134
La congestin se debe tanto a la especializacin terciaria
de algunas de las zonas como a la inadecuacin de
algunas de sus tramas a la utilizacin intensiva del
automovil. La cosa est en que no sean ni
monofuncionales (p.ej. administrativos) ni se pretenda que
sirvan para todo, sino que tengan algunas funciones
predominantes (comercial, cultural, turstica, etc.)
incluyendo siempre la residencial. No pueden estar
saturados de autos, pero deben ser fcilmente accesibles
(transporte subterrneo, parkings estratgicos).
La degradacin se reduce mediante estrategias que
combinen apertura de algunos ejes y espacios pblicos
con acupuntura mltiple en los puntos ms crticos. Esta
acupuntura combina normalmente, adems de los
espacios pblicos citados, actuaciones de renovacin de
bloques de viviendas, equipamientos culturales o
educativos (p.ej. universitarios), promocin del comercio,
prevencin de la inseguridad, etc. Sin olvidar que no est
mal mantener o aceptar algunas reas marginales que
son a la vez refugio y aventura.
Solamente mediante una accin permanente de transfor-
macin se conservarn los viejos centros.
Precisamente la conservacin en s misma es lo que plantea
el problema conceptual ms delicado. Qu conservar? El
conjunto de la trama, islotes o manzanas, edificios aislados?
Evidentemente hay que encontrar soluciones de
compromiso, que pueden ser distintas en cada caso. Pero
la cuestin conceptual que hay que debatir es la del
patrimonio histrico, la de la memoria colectiva, la
monumentalidad y el sentido que transmite. Y tambin la
importancia que se conceda a la animacin urbana diurna y
nocturna, a la calle y a la plaza como lugares de estar y no
vas de pasar, a la presencia de todo tipo de gentes y a sus
encuentros...
La historia urbana que los ciudadanos asumen depende,
en parte por lo menos, de las decisiones que se toman, casi
siempre poco democrticamente, sobre edificios,
monumentos, nombre de calle, planos y guias tursticas,etc.
Y la integracin de los habitantes de la aglomeracin
metropolitana depende tambin bastante del uso que
pueden hacer de los centros con historia. Alguna vez nos
preguntamos por qu se transmite un sentido militarista de
la historia, por qu se mitifican ciertos estilos burgueses o
aristocrticos y se destruye la memoria popular, por qu
hay barrios enteros que nunca salen en planos, incluso en
los editados por los gobiernos municipales?
Los centros no son solamente los ncleos neurlgicos de la
vida urbana por su capacidad multifuncional y de producir
sentido integrador. Tambin son el lugar de la diferencia.
Las ciudades se diferencian, sobre todo, por sus centros.
Su competitividad y su potencial integrador sern mayores
cuanto mayor sea su diferenciacin de las otras ciudades.
Y cmo hacer nuevos centros? Dnde? Los nuevos
centros son necesarios para conservar los viejos, para
desarrollar nuevas funciones y para estructurar la ciudad
metropolitana. Dnde? All donde la ciudad se encuentra
con sus periferias y aprovechando zonas obsoletas o que
la evolucin urbana necesita reapropiarse (reas
industriales desactivadas, terrenos militares, viejas
estaciones o puertos, etc.).
Es preciso apostar por su accesibilidad, por su
multifuncionalidad y por su monumentalidad. Las nuevas
centralidades no deben acompaar necesariamente todas
las dinmicas urbanas, sino que deben apoyarse en una
fuerte accin pblica para contrarrestar sus efectos
perversos. Evidentemente hay que elegir y esta accin
pblica debe apoyarse en potencialidades objetivas de las
reas escogidas, en operaciones realizadas en cooperacin
pblico-privada y cuyos desarrollos posteriores se debern
en gran parte al mercado. Pero, las nuevas centralidades
reequilibradoras social y territorialmente, polivalentes,
estructuradoras del territorio, abiertas a la evolucin y a la
diversidad, no se realizarn sin proyectos pblicos fuertes
que marquen el lugar e impongan compromisos a los
agentes econmicos.
La movilidad y la visibilidad
Maximizar la movilidad de todos y la accesibilidad de cada
una de las reas de las ciudades metropolitanas es una de
las condiciones para que la ciudad democrtica sea real. Si
existe una tendencia a la diferenciacin social horizontal, a
los in y a los out y si la diversidad de funciones y de
ofertas est distribuida desigualmente por un territorio
extenso, la movilidad plurimodal y la accesibilidad de cada
punto es una condicin de ciudadana.
El derecho a la movilidad debe complementarse con el
derecho a la visibilidad.
En la ciudad hay zonas iluminadas y zonas oscuras. Un
gobierno democrtico de la ciudad debe comprometerse a
encender algunas luces en todas las zonas oscuras, dijo
con expresin que nos parece muy afortunada el que fue
alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall en los inicios de su
mandato (1983).
Movilidad y accesibilidad no dependen nicamente de
sistemas de transportes adecuados a las demandas
heterogneas, aunque sea una condicin sine qua non.
Tambin dependen de la diversidad y de la distribucin de
centralidades, de la calidad urbana y de las ofertas de
servicios de las zonas menos atractivas, de la existencia en
ellas de algunos elementos que les proporcionen
135
personalidad e inters.
Es decir no se trata nicamente de que los habitantes de
las zonas oscuras puedan movilizarse por el conjunto del
territorio metropolitano. Se trata tambin de iluminar estas
zonas para que sean visibles al resto de la ciudadana. Todos
tenemos derecho a la ciudad y este derecho incluye la
movilidad y tambin el reconocimiento por los otros.
Todos tenemos derecho a sentirnos orgullosos de donde
vivimos y a que los otros reconozcan la dignidad de nuestro
lugar de residencia. Lo cual nos remite a los tejidos urbanos.
Los tejidos urbanos
Heredamos unas tramas, contruimos otras, algunas se
degradan con el uso, otras se adaptan a nuevos usos.
Excepto entre especialistas no se analiza ni se debate por
qu ocurre todo esto. Los responables polticos y los
funcionarios toman decisiones sectoriales (sobre vivienda
o actividades econmicas, sobre circulacin o diseo de
vas y espacios pblicos, etc.) sin conocer o sin preocuparse
de sus efectos sobre el tejido urbano y los usos sociales
que facilita o obstaculiza. Y muchas veces sin haber nunca
puesto los pies en los lugares afectados.
Los ciudadanos viven la trama urbana como un hecho
natural y excepto en situaciones crticas (p.ej. una va
rpida que deben atravesar los peatones con grave
riesgo) expresan su opinin con los pies, no con la
cabeza : utilizan ms o menos los espacios urbanos.
Cada uno tiene su trama subjetiva: la forma de la ciudad
segn sus trayectos cotidianos, Julien Gracq. Pero no
hay casi nunca debate ciudadano sobre formas y tramas
urbanas.
Algunas cuestiones que nos parecen relevantes para
este debate son:
136
a) La continuidad y la diferencia de la trama urbana. La
continuidad formal (p.ej.la cuadrcula de los ensanches,
los grandes ejes) es un importante factor de integracin
ciudadana. Por otra parte es conveniente que cada
zona de la ciudad tenga elementos diferenciales, bien
como resultado de la trama heredada, bien por la
produccin presente de morfologa especfica. Las
formas que tome el zurcido urbano (mediante ejes
viarios, espacios pblicos, actuaciones constructivas,
lugares con alguna dimensin de centralidad) deben
tener en cuenta el necesario compromiso entre
continuidad y diferenciacin, pues ni la integracin es
homogeneidad ni la diferenciacin debe resultar
marginacin. El territorio precisa de ejes que
expliciten su continuidad y de hitos que marquen
los lugares
b) El debate sobre homogeneidad o heterogeneidad
social no puede partir de fundamentalismos, ni
sobre la inevitabilidad (o incluso la conveniencia) de
reas socialmente homogneas, es decir la
segregacin clasista del territorio, ni sobre el
axioma de que todos los barrios deben maximizar la
mixtura social. Por una parte porque la realidad de
cada ciudad, su historia urbana, ha generado reas
mixtas y otras ms homogneas que no se pueden
cambiar radicalmente. Y en segundo lugar porque si
bien se puede orientar el mercado y las
administraciones pblicas pueden impulsar
actuaciones que introduzcan elementos de
heterogeneidad social, estas polticas tienen sus
lmites. Sin embargo hay un valor pblico que es el
que pensamos debe tener prioridad: la
heterogeneidad, la mezcla, la presencia de
colectivos sociales distintos en cada zona de la ciudad
facilita tanto el funcionamiento urbano (empleo,
 movilidad, equipamientos, etc.) como la integracin
sociocultural. Esta heterogeneidad se consigue tanto
mediante la residencia como mediante el uso de los
espacios urbanos
c) La trama urbana debe poder adaptarse a usos
diversos y favorecer la multifuncionalidad. La ciudad
no soporta bien el zoning rgido. La mezcla de ambiental, integracin cultural, etc. Siempre deben
funciones es posible y deseable si se sabe sacar
partido de ella. Los edificios administrativos
pblicos o privados pueden generar en sus reas de
acceso y plantas bajas espacios de esparcimiento.
Las manzanas industriales pueden tener entornos
ajardinados que no signifiquen rupturas
psicolgicas y ambientales en reas residenciales.
Se pueden multiplicar los ejemplos de mezclas
positivas. Un rea urbana que permite la flexiblidad
de usos es la que mejor se adapta a su evolucin y
puede mantenerse correctamente durante mucho
tiempo (ej. Ensanche Cerd de Barcelona,
cuadrculas latinoamericanas como Buenos Aires,
barrios para trabajadores de calidad, de Viena o
Amsterdam, etc.).
d) La monumentalidad y la identidad de cada tejido
urbano es una exigencia social. Cuanto ms
problemtica o deficitaria sea una zona ms hay
que invertir en la calidad del espacio pblico
e) La animacin y la seguridad urbana. La vitalidad del
ambiente urbano es un factor importantsimo de
atractivo y capacidad de integracin. La seguridad
urbana depende sobre todo de la presencia de gente en
la calle.
Cmo responder a estos retos urbanos? Cmo plantear para la ciudad.
las respuestas en el marco de las polticas urbanas?
La concepcin de los proyectos urbanos no debera ser
nunca funcionalista strictu sensu, ni debiera tener objetivos
a corto plazo solamente. Los proyectos urbanos, sea cual
sea su escala, pero especialmente los considerados de gran
o mediana escala, deben plantearse siempre como un
compromiso entre objetivos diversos: funcionamiento
urbano, promocin econmica, redestribucin social, mejora
establecer previsiones sobre sus impactos queridos y no
queridos, (para reducirlos al mximo). No olvidar que cada
proyecto puede ser mucho ms importante por lo que suscita
que por lo que es en primera instancia.
La participacin ciudadana no es una exigencia retrica, ni
una formalidad informativa, sino un debate poltico y cultural.
En el que deben poder intervenir muchos actores, residentes
presentes y futuros, usuarios de trabajo, de esparcimiento
y de paso. Nadie es propietario exclusivo de cada trozo de
territorio. Ni la municipalidad, ni el promotor, ni los vecinos.
El debate ciudadano tiene que estar orientado por objetivos
polticos explcitos, es preciso hacer emerger los valores
culturales y los intereses sociales implcitos, hay que
presentar las propuestas tcnicas y financieras con la
mxima claridad (lo cual se hace raras veces) y cada uno
tiene que tener su oprtunidad. Lo cual exige proporcionar
medios a los que no los tienen.
Y, por cierto, las administraciones pblicas y en especial el
gobierno local no pueden renunciar a un rol regulador e impulsor
de la transformacin y de la cohesin de los tejidos urbanos.
Su rol no es ni imponer sin debate su imperio en aquellas
funciones limitadas que posee en exclusiva ni seguir cerrilmente
las dinmicas del mercado. Ni tampoco condenarse a la no
decisin escuchando a unos y a otros sin tomar partido.
El gobierno local debe tener un proyecto poltico e intelectual
3. El desafo del espacio pblico:
3. la prueba del urbanismo
137
La bondad del urbanismo actual se verifica en la cualidad
del espacio pblico. Nosotros tambin tenermos derecho a
la belleza me deca una anciana de una favela de Santo
Andr (Sao Paulo-Brasil). A la belleza, al lujo incluso, pues,
nunca hay despilfarro cuando se da riqueza a los pobres.
Por lo tanto, ante todo, el espacio pblico es un desafo y
una oportunidad para la justicia urbana. Reivindicamos la
mxima cualidad para el espacio pblico de cotidianeidad,
pero tambin el acceso a los espacios pblicos de
centralidad para todos.
El espacio pblico es un desafo global a la poltica urbana:
un desafo urbanstico, poltico y cultural, referido a toda la
ciudad.
Urbanstico: el espacio pblico no es lo residual entre lo
construido y lo vial. Debe considerarse el elemento
ordenador del urbanismo, sea cual sea la escala del
proyecto urbano. Es el espacio pblico el que puede
organizar un territorio que pueda soportar diversos usos
y funciones y el que tiene ms capacidad de crear
lugares. Debe ser un espacio de la continuidad y de la
diferenciacin, como decamos antes. Para los
gobiernos locales el espacio pblico es el examen que
deben aprobar para ser considerados constructores de
ciudad.
Poltico: el espacio de expresin colectiva. De la vida
comunitaria, del encuentro y del intercambio cotidianos.
Nada es ajeno a este desafo: unidades de vivienda,
centros comerciales, escuelas, equipamientos culturales
o sociales, ejes viales, por no citar calles y galeras,
plazas y parques. Todas estas realizaciones
arquitectnicas son susceptibles de un tratamiento
urbanstico que genere espacios de transicin, que
138
contribuya a crear espacios de uso colectivo. Es una
cuestin de voluntad poltica, de qu sentido quiera
darse a la cotidianeidad ciudadana.
Pero hay otra dimensin poltica del espacio pblico: el de
los momentos comunitarios fuertes, de afirmacin o de
confrontacin, el de las grandes manifestaciones
ciudadanas o sociales. La ciudad exige grandes plazas
y avenidas, especialmente en sus res cvicas centrales
(y tambin, a otra escala, barriales), en los que pueden
producirse grandes concentraciones urbanas. Estos
actos de expresin poltica tienen su lugar preferente
ante los edificios o monumentos que simbolizan el
poder. En consecuencia es esencialmente
antidemocrtico cuando por medio de la prohibicin de
acceso o del diseo urbano se impide este tipo de
manifestacin. Al contrario: hay que ampliar el espacio
pblico hasta el interior de los edificios polticos y
administrativos que representan o ejercen poder sobre
la gente. Por lo menos su planta baja.
Cultural: La monumentalidad del espacio pblico
expresa y cumple diversas funciones; referente
urbanstico, manifestaciones de la historia y de la
voluntad del poder, smbolo de identidad colectiva...
Es uno de los mejores indicadores de los valores
urbanos predominantes. Por qu grandes edificios
pblicos se nos imponen como fortalezas (religiosas,
polticas) o son inaccesibles al pblico a pesar de su
supuesto rol representativo (palacios, algunos
parques)? Por qu las avenidas de carcter
esencialmente popular se coronan con monumentos
o se las bautiza con nombres que glorifican gestas
militares para nada populares? Por qu se
ornamenta y se cualifican como culturamente vlidas
 ciertas zonas de la ciudad y no otras abandonadas o
desvalorizadas?
La gestin democrtica de la ciudad consiste precisamente
en lo contrario: socializar la monumentalidad central y
monumentalizar las periferias descualificadas.
Pero, la dimensin cultural del espacio pblico no se limita a
la monumentalidad sino al conjunto de los espacios,
equipamientos e infraestructuras de la ciudad. Las formas
siempre transmiten valores, la esttica es tambin una tica.
Menospreciar lo pblico, su calidad, su belleza, su adecuacin
a los gustos y aspiraciones de los distintos sectores de
poblacin ms all de su funcin especfica, es simplemente
dejar de lado a la gente y contribuir a los procesos de
exclusin. Nada justifica que no haya una preocupacin y un
debate pblicos sobre el diseo, el color, los materiales, etc.
de grandes edificios pblicos, de estaciones o autovas
urbanas, de hospitales, o cuarteles, etc.
Quin determina el espacio pblico? Cmo se producen
y cmo se evalan?
El espacio pblico es ante todo una determinacin poltico-
jurdica, pero tambin un producto del uso social. Es decir
hay espacios pblicos inaccesibles o prohibidos y otros,
que no son jurdicamente pblicos, de uso colectivo intenso.
Parece razonable plantearse cmo socializar los primeros y
hacer pblicos los segundos.
En la actualidad se da una patologa que podra denominarse
agorafobia urbana. No slo se confunde vialidad con espacio
pblico y seguridad con privatizacin, sino que esta
tendencia social la refuerzan los poderes pblicos cerrando
y especializando los lugares pblicos frente a demandas de
signo opuesto.
Pero hay experiencias diversas que demuestran que es
posible desarrollar por lo menos 3 estrategias de produccin
de espacios pblicos : regeneracin, reconversin y
produccin ex novo.
La regeneracin de espacios pblicos cubre distintos tipos
de actuaciones como:
Recuperacin de los centros histricos degradados
por medio de aperturas de calles y plazas,
animacin ldica y comercial en espacios abiertos
(ferias, exposiciones, fiestas, etc.), equipamientos
universitarios y culturales, peatonalizacin y mejora
de las calles existentes, medidas para crear una
imagen de mayor seguridad, etc.
Reconversin de vas urbanas que en las ltimas
dcadas quedaron monopolizadas por la circulacin en
avenidas, paseos, bulevares, jardines, terrazas, etc.
Mejora mediante ajardinamiento, mobiliario urbano,
iluminacin, actuacin sobre los entornos, etc. de calles
y plazas de los barrios de bajo nivel de urbanizacin (ex
perifricos muchas veces) para que se conviertan en
verdaderos espacios pblicos de uso colectivo y
proporcionen calidad de ciudad a estos barrios.
La reconversin: nos referimos a la conversin en
espacios y equipamientos pblicos de reas que hasta ahora
fueron infraestructuras de comunicaciones (puertos,
estaciones), industrias desactivadas, cuarteles, etc. que por
sus condiciones materiales o de localizacin pueden
considerarse obsoletas o de usos alternativos ms positivos
para la ciudad. Lo cual supone una negociacin poltica con
agentes pblicos o privados (tener en cuenta que los agentes
pblicos actan a veces con escasa visin del inters pblico
ciudadano y pueden combinar la arrogancia administrativa
con el afn especulativo). La exigencia de reversin a la
ciudad, sin otros costes que el desmantelamiento y traslado,
139
parece una demanda lgica de los gobiernos locales, sobre
todo cuando los interloculores son entes pblicos.
La produccin de espacios pblicos ex novo no slo debe
formar parte principal de toda operacin de desarrollo
urbano, sino que debe ser, como ya dijimos, el elemento
ordenador de la misma, tanto en la articulacin con el resto
de la ciudad metropolitana como en la ordenacin interna.
Pero, hay otras oportunidades de producir espacio pblico
como son:
La consideracin como espacios pblicos, y no
como espacios vacios, de los espacios naturales
(forestales, frentes de agua, reservas ecolgicas),
definiendo usos compatibles con su sostenibilidad
La utilizacin de reas vacantes para zurcir la
trama urbana perifrica mediante parques
equipados y accesibles, nudos de comunicaciones
con vocacin de atraer elementos de centralidad,
etc.
La utilizacin de las nuevas infraestructuras de
comunicaciones, como los anillos de circunvalacin
y los intercambiadores, para generar espacios
pblicos y suturar barrios en vez de fragmentarlos.
La apertura de nuevos ejes en la ciudad construida
para dotarla de mayor monumentalidad, desarrollar
y articular sus centralidades y generar espacios
pblicos-lugares fuertes.
Y por ltimo quin y cmo se hacen los proyectos de
espacios pblicos?
Es obvio que la Administracin pblica juega un rol principal
por la misma naturaleza de estos espacios. Pero conviene
introducir algunas precisiones:
El gobierno local es el ms indicado para definir y
programar los espacios pblicos, pero en muchos casos
140
deber concertar sus iniciativas con otras
Administraciones, bien por su competencia legal o su
propiedad del suelo, bien por la necesidad de
cofinanciar los proyectos. El caso ms claro es el
que tiene que ver con las grandes infraestructuras
o la reversin a la municipalidad del suelo de zonas
militares, portuarias, etc.
La necesidad de adaptar los programas a
realidades sociales heterogneas y a situaciones a
veces microlocales, que exigen intervenciones
oportunas y a la vez integradoras de demandas
diversas, requiere en las grandes ciudades una
programacin y una gestin descentralizada de los
proyectos de espacios pblicos
Tambin, cada vez ms, hay iniciativas privadas o
mixtas que, asumen la produccin o la gestin de
espacios pblicos (o la sponsorizacin, el
mantenimiento, la vigilancia, etc.). Lo cual puede
estar muy bien... o no. Puede tambin conducir a
una privatizacin excluyente de los espacios
pblicos si la administracin pblica no establece
normas de uso adecuadas
Los programas de espacios pblicos, en bastantes
casos forman parte de programas urbanos que
incluyen otros objetivos y diversidad de actores
con finalidades ms especficas e inmediatas. En
conscenuencia el programa de espacios pblicos
debe ser muy fuerte de entrada y ser defendido a
lo largo de todo el proceso de desarrollo del
programa. Si no los supuestos condicionantes
constructivos o de circulacin, por ejemplo, van
reduciendo o desvalorizando los espacios pblicos. Por
otra parte es del mayor inters la insercin de los
programas de espacios pblicos en los grandes
proyectos urbanos, pues contribuyen, o as debera ser,
 a su calidad, multifuncionalidad y capacidad de de espacio pblico necesita apoyarse en valores ticos, de
evolucin libertad, tolerancia y solidaridad.
La sostenibilidad y el uso social futuro de los espacios
pblicos son dos cuestiones que deben plantearse
desde la concepcin de los mismos. Lo cual supone
tener en cuenta a sectores profesionales, culturales y
sociales que pocas veces se hace.

En resumen, los espacios pblicos requieren un debate

pblico, una participacin ciudadana, a lo largo del proceso
de concepcin, produccin y gestin. Participacin de
quin? La lista podra ser interminable. Tambin se podra
simplificar diciendo que los que se manifiesten son
interesados. Sin embargo hay algunos colectivos sociales
que nos parecen que requieren una atencin especial y por
lo tanto es preciso hacer emerger sus aspiraciones. Las
mujeres ante todo. Sus tiempos, sus demandas de
accesibilidad o de iluminacin y tantos otros aspectos que
se escapan a los responables masculinos. Los jvenes,
que no son necesariamente los vecinos. Los viejos y los
nios a los que nadie pregunta y pocos observan y defienden
(quizs las mujeres). Las minoras tnicas, culturales o
sexuales que sufren algn tipo de exclusin.

Es preciso entonces que los profesionales asuman una

especial responabilidad en la concepcin y diseo de los
espacios pblicos. No son un tipo de proyectos como otros.
No es suficiente responder a la demanda del cliente, sea
Administracin pblica, organismo autnomo o empresa
privada. Hay que hacer lo necesario para que se expresen
todos estos intereses. Y producir y difundir una cultura de
espacios pblicos que permita hacer propuestas y tambin
cuestionar o combatir aquellas demandas o exigencias
sociales no siempre generosas, con los otros o con uno
mismo. Ms que cualquier otro programa urbano un proyecto

141
 142
Desigualdad y Pobreza en
la Transformacin de la
Economa Metropolitana.

143
 144
SR. Michael Cohen

Senior Adviser
del Banco Mundial

Voy a hablar en ingls nuevamente ya que mi espaol no cambi de ayer a hoy.

Me complace mucho estar aqu compartiendo esta mesa con el Lic. Di Pietro y el
Lic. Luis Coraggio, ambos tienen mucha experiencia en el campo del desarrollo
social. Y estoy muy interesado en ver acciones con respecto al problema de la
desigualdad y la diferencia, sobre las que me voy a referir, con respecto al Area
Metropolitana de Buenos Aires.

Ahora estamos a mitad de camino de estas jornadas. Tenemos un da y medio

de discusiones y disertaciones y hemos comenzado a observar la complejidad
plena del desafo metropolitano, del territorio, de las instituciones, de los
objetivos. Tambin tuvimos discusiones con diferentes niveles de abstraccin.
Hemos hablado sobre conceptos importantes y tambin hemos analizado temas
ms especficos; esta maana hubo algunas expresiones muy concretas sobre la
calidad del agua y del aire, que fueron puntuales, sobre el Area Metropolitana,
que van ms all de las fronteras. Creo que la observacin de mi colega Asif
Faiz, para citar un ejemplo, fue particularmente interesante cuando comenz a
hablar sobre la interdependencia de la Capital Federal y las Areas
Metropolitanas y dijo que la Capital Federal iba a sentir el impacto del manejo de
los recursos ambientales en la periferia de la ciudad y que el Area Metropolitana
iba a sentir el impacto de los residuos slidos de la ciudad central, y para

145
resolver estos problemas, el mensaje es que tal vez puedan
trabajar juntos como para poder producir un marco
sustentable. Cito este ejemplo porque creo que fue muy
provocativo para aquellas personas que creen, cosa que
tambin se dijo, que es ms difcil unir los gobiernos de la
provincia y de la ciudad que mantener el Sol, la Luna y la
Tierra en una misma lnea.
Entonces, pudimos atravesar distintos niveles de abstraccin
y tambin hemos hablado sobre los fundamentalistas. El
comentario que hizo el Arq. Garca Espil sobre los
fundamentalismos es bastante importante. Y me gustara
sugerir que vayamos ms adelante en esta discusin, que
dejemos los fundamentalismos y vayamos a los relativismos.
Comencemos a hablar sobre las posiciones relativas, las
posiciones de bienestar relativo, de ingresos relativos, las
diferencias. Y mi punto de vista, con respecto al Area
Metropolitana, es que hay un mundo de diferencias y que el
manejo de este mundo de diferencias necesita, en primer
lugar, reconocer cules son algunas de estas diferencias.
Voy a comenzar contando una historia. Yo leo, mejor dicho
trato de leer, los peridicos de esta ciudad todos los das
y he notado que el debate en Buenos Aires sobre el
bienestar de la gente est generalmente conectado al
empleo, a la salud, a la educacin y, con frecuencia, a
los problemas econmicos mundiales como el efecto Te-
quila, el efecto Samba, y los problemas econmicos ms
all de la Argentina.
Esta discusin sobre los orgenes del bienestar en la Ar-
gentina me llega como una forma muy interesante de
comprender la realidad, porque cuando no leo los perodicos
me manejo con la ciudad, voy el sur, al norte y veo a la
gente con formas de vivir muy diferentes a la de la ciudad y
146
mi percepcin es que la gente es muy diferente en las
distintas partes de la ciudad. La ciudad en s misma es
bastante diferente. Entonces me encuentro perplejo, no
entiendo cmo es que el bienestar tiene que ver con el
empleo, la salud, la educacin y la macroeconoma. La vida
parece ser ms afectada por qu calle est siendo recorrida
por una persona, en qu barrio vive, y yo trato de comprender
cmo se unen esas cosas. Esto es algo que me llama la
atencin porque, en la mayora de las ciudades del mundo,
la gente parece creer que el lugar donde vive marca una
gran diferencia en el nivel de bienestar de la persona. Y mi
impresin es que la gente en el norte de la ciudad (en
Belgrano o Nez), vive una vida muy diferente a la vida
que llevan quienes viven en Barracas o Flores. Entonces,
cmo hago para comprender la diferencia?
Me gustara hablar sobre este tema. Sobre cmo es que
comprendemos las diferencias en la ciudad. Cules son los
orgenes de las diferencias en la ciudad. Y cmo esto se
realciona con el debate sobre el Area Metropolitana.
En el ltimo ao hemos estado trabajando con el Gobierno
de la Ciudad y otras instituciones para tratar de comprender
cules son las diferencias entre las distintas zonas de la
ciudad. Comenzamos hablando, en el GCBA, sobre la
inversin pblica en las infraestructura. Nos interesaba ver
como se inverta en las calles, en los espacios pblicos, en
los edificios pblicos, en los semforos, cmo se distribuan
las instalaciones y equipamientos pblicos. Y pudimos
recabar datos del 91 al 97. Estos datos no explican toda la
historia pero es un perodo.
Notamos que haba grandes diferencias en inversin entre
los distritos de la Capital. Comenzamos a observar la
inversin para los subtes, las autopistas, el agua, los
servicios que se privatizaron. Encontrbamos grandes
diferencias en las infraestructuras de las distintas partes de
la ciudad. Continuamos analizando la educacin y
observamos las escuelas y nuevamente notamos grandes
diferencias entre las distintas zonas de la ciudad.
Observamos el ndice que mide las necesidades bsicas
insatisfechas y vimos las diferencias, tambin observamos
los datos con respecto a la cobertura de salud. Y al unir
toda esta informacin observamos que haba como cinco
ciudades en Buenos Aires con diferentes circunstancias
donde, y esto no es una soprresa para quienes viven aqu,
hay grandes diferencias. Estas ciudades son: el Centro, la
Recoleta, el Norte (Nez, Belgrano, Palermo), el Sur (todo
el cinturn de vecindarios del Sur) y el Oeste.
Y empezamos a ver cinco circunstancias diferentes.
Notamos que en las zonas de la ciudad donde hay poca
inversin en infraestructura hay tambin un ndice ms bajo
de finalizacin de la escuela primaria y secundaria, un ndice
ms bajo de cobertura para la salud. Esto hace pensar en
que existen desventajas acumuladas, la gente en un lugar
no solamente es pobre en infraestructura sino tambin en
educacin, salud y otros tipos de situaciones.
La mayora de la gente dir que esto es algo sabido, de
hecho Borges dijo que al norte de la Av. Rivadavia haba
una calidad de vida y al sur otra. En los 80 se estaban
preocupando probablemente por la salud en el sur y no
ocurra lo mismo con el norte.
Pero si observamos la inversin del 91 al 97 vemos que
estos patrones de desventajas estn empeorando.
Entonces empezamos a ver que el lugar donde uno est
es importante: si yo s donde vive usted podr decir
quines van a ser sus hijos.
Comenc a hacer un salto entre lo que exista en el pasado,
el patrn de distribucin de recursos ahora y la movilidad
en el futuro. No es tarea fcil. La gente vive en un vecindario
y lleva a los chicos a la escuela a otro vecindario, pero la
observacin bsica es que el lugar es importante. Al discutir
sto con muchos de mis amigos y con las taxistas o con los
carniceros, ellos saben de estas diferencias, que esto no es
una noticia, que efectivamente Barracas es diferente que
Belgrano.
Comenzamos entonces a analizar lo que ocurre en el Area
Metropolitana. Qu est ocurriendo, por ejemplo, en
Florencio Varela o en La Matanza o en San Isidro. Cmo
es que estos patrones se reflejan en el Area Metropolitana?
Encontramos datos que tienen indicadores en algunos de
estos municipios. Comenzamos utilizando correlaciones muy
bajas y observamos que este tipo de patrones tambin
parecen aplicarse fuera de la Capital.
En cuanto al nivel nacional observamos, estudiando datos
de las provincias, estos patrones diferentes en Rosario, en
Santa Fe, en Tucumn. Y comenzamos a ver que el lugar,
los distritos, parecen tener condiciones muy diferentes y que
uno puede comenzar a calcular, de una forma estadstica,
el grado de desigualdad en trminos de infraestructura,
salud, educacin, etc; no solamente en la Capital Federal
sino tambin en otras ciudades del pas. Y este anlisis
refuerza la observacin de que el lugar es importante.
Estamos hablando de esto en una Facultad de Arquitectura
y Diseo, entonces, la gente tal vez dice: Por qu esto es
una novedad? Por qu es importante? Parece importante
debido al debate, a nivel nacional y a nivel de polticas, no
se da principalmente con respecto al lugar. Es interesante
ver que en los medios, raramente se mencionan los barrios.
No hay una gran discusin sobre las diferencias en la ciudad
y en las comunidades y esto es muy importante.
147
Andrs Borthagaray nos habl ayer sobre la descentra-
lizacin que es un concepto administrativo pero tambin un
concepto que tiene que ver con los espacios. Entonces cmo
comprender cul sera una poltica razonable en trminos
de espacios.
En este debate donde desarrollamos temas con respecto a
la infraestructura y al territorio, donde hablamos sobre reas
definidas fsicamente, se refuerza an ms el aspecto de
espacio de este tema.
Me gustara mencionar, en esta exposicin sobre el manejo
metropolitano, que hay grandes diferencias entre las
diferentes partes de la ciudad y la Capital Federal con
respecto a los municipios en las provincias. El problema de
desigualdad es el problema ms serio que est enfrentando
la ciudad. Y aqu realmente me arriesgu con lo que dije.
Hemos escuchado hablar sobre el medioambiente y la
infraestructura pero yo argumentara que en una ciudad en
la cual ya existen tantos barrios cerrados en respuesta al
tejido social, existe ms exclusin social, y hay formas fsicas
de superar y de responder esas diferencias. El tema de la
construccin fsica del territorio metropolitano es un tema
muy importante de diseo social, no slo de diseo fsico, y
necesitamos estar conscientes de esto. Tiene que haber una
poltica social metropolitana, no solamente una poltica
territorial o fsica y esto va a determinar la sustentabilidad a
largo plazo de Buenos Aires.
Escuchamos en distintas presentaciones las maravillosas
caractersticas de Buenos Aires. Esta maana me encontr
a m mismo recordando el libro La hoguera de las
vanidades, cmo un hombre del centro se pierde y se va a
otra parte de la ciudad y ve que hay una experiencia
totalmente diferente en esa zona, y yo argumentara que el
mismo tipo de contraste es el que se est creando aqu.
148
La Capital Federal se va a convertir en un barrio cerrado?
Va a ser necesario esto para responder a las diferencias
en la periferia? Tal vez no, pero es una observacin
provocadora. Yo dira que de hecho la naturaleza de las
diferencias son el gran desafo institucional. Cmo
manejamos las diferencias dentro de las formas
institucionales y polticas y de las formas de participacin,
dentro de la democracia?
No es algo cmodo hablar de desigualdad. A la gente, en
general, no le gusta hablar sobre las diferencias. Es mucho
ms fcil hablar, por ejemplo, de la pobreza absoluta porque
comprendemos a qu nos referimos. Pero las diferencias
en el aspecto poltico y los aspectos institucionales, de algn
modo, son temas difciles de ser tratados pero creo que son
una de las grandes prioridades. Con respecto a esta
discusin me gustara contribuir al debate con la idea de
que necesitamos pensar en una escala mucho ms pequea
sobre los vecindarios, la calidad de vida de los diferentes
barrios y cmo eso se relaciona con el patrn de diferencias
en la ciudad.
Todo esto tambin tiene relacin con el tema de la
privatizacin, porque es obvio que algunas partes de la
ciudad, en trminos fsicos, reciben beneficios del proceso
de privatizacin mientras que otros no. Y tenemos que pensar
en cul es el inters pblico. Existe un inters pblico en
tratar el tema de las diferencias? Puede haber un consenso,
puede haber un debate sobre cunta diferencia es
aceptable? Qu nivel de diferencia es inevitable? Porque
va a haber diferencias, no voy a decir que todo tenga que
ser totalmente uniforme, simplemente el manejo de las
diferencias es parte del desafo metropolitano.
El debate acerca de la ubicacin fsica es una parte esencial
de la poltica urbana y uno de los fundamentalismos, a los
que se han referido, es el del mercado, y al discutir los
mercados, generalmente, no se presta atencin a la
ubicacin y a las consideraciones espaciales y es necesario
llevar esto a la discusin econmica. Entonces debemos
preguntarnos dnde van a estar las nuevas inversiones, cul
es el impacto de las inundaciones, si el bienestar de la gente
se ve afectado por estas realidades fsicas y cmo se
relacionan con el tema de la poltica metropolitana. Tenemos
que encontrar formas de trabajar con las distintas
municipalidades para resolver algunas diferencias. No tengo
las respuestas, pero me parece que tiene que haber
incentivos para que las instituciones y los grupos trabajen
juntos, y parte de la agenda es la forma en que manejan las
diferencias entre ellos, por ejemplo: si un municipio tiene un
buen suministro de salud, qu impide a la gente de una
localidad trasladarse a buscar el cuidado de la salud en otra.
S que este es un problema en las provincias. Por lo tanto,
esto es parte de la agenda.

Finalmente, como mencion ayer, existen muchas

circunstancias que afectan a las ciudades, que estn ms
all del control de las autoridades locales y nacionales. La
historia de la globalizacin que se cont esta maana refleja
cmo es explicada como la causa de estos problemas, pero
mucha de la desigualdad que se observa es un producto
local y las instituciones tienen que hacerse cargo de sus
responsabilidades y aceptar y entender las consecuencias
de sus decisiones, y los profesionales deben atender este
problema para superar las diferencias y asegurar una mejor
calidad de vida para todos en el Area Metropolitana. Gracias.

149
 150
LIC. Leonardo Di Pietro

Subsecretario de Prevencin
y Asistencia

Buenas tardes a todos. Para apuntalar la muy buena exposicin de Michael

quisiera comenzar con algunas cifras que tienen que ver con la dimensin social
del Area Metropolitana, tomndola como una unidad entre la Ciudad Autnoma,
(la Capital Federal) y los 19 partidos del Conurbano Bonaerense.

La proyeccin de poblacin segn el INDEC, a junio de este ao, para este

conglomerado nos habla de 12.027.000 personas. Y me parece que este es un
tema muy importante porque en el debate de estas jornadas la necesidad de
ingresar la dimensin humana, de hacer hincapi en lo que se denomina,
comnmente, el capital humano como una de las variables a analizar en
cualquier tipo de gestin nos est hablando de una poblacin significativa,
estamos hablando de un tercio de la poblacin de la Repblica Argentina.

Qu pasa dentro de este conjunto de 12 millones de personas? Lo que referir

a continuacin son datos de mayo pasado (no la ltima medicin de la encuesta
permanente de hogares): en el conglomerado tenemos que el 17,5% de los
hogares y el 24% de la poblacin estn debajo de la lnea de pobreza; que los
ingresos promedio para este conjunto de poblacin del primer quintil de los
ingresos del hogar est en $391.- mientras que los ingresos del conjunto del
hogar o de los hogares del quinto quintil est en los $2.735.-, que la

151
desocupacin promedio a esa fecha era, para toda el Area
Metropolitana, del 14% distribuyndose entre el 9,5% para
la Capital Federal y el 15,8% para los partidos del
Conurbano, con una desocupacin que en el primer y en el
segundo quintil de la Capital Federal rondaba el 20% y, en
el caso de los partidos del Conurbano, del 30% para el primer
quintil. La desocupacin entre los jvenes de entre 15 a 24
aos, que es uno de los temas preocupantes en el anlisis
social hoy, estaba en Capital Federal en el orden del 23% y
en los partidos del Conurbano en el del 30%. Si hacemos
una relacin de 3 a 1, desde el punto de vista poblacional,
el valor consolidado nos debe estar dando una desocupacin
de entre el 27 al 28% de jvenes de 15 a 24 aos. Y hay
aproximadamente 300.000 jvenes que ni estudian ni
trabajan, en este momento, en el Area Metropolitana.
Hay dos cuestiones ms que me parecen significativas
desde el punto de vista de ingresar por el lado del capital
humano a la buena gestin del territorio. Existen 740.137
jefas de hogar mujeres en esta poblacin o sea 740 mil
hogares conducidos por mujeres que representa el 24% de
los hogares, en dos tercios de ellos, entre el 15 y 16% estas
jefas de hogar tienen a su cargo hijos o algn otro familiar.
Pero estamos hablando de una situacin que, adems en
los ltimos aos, se ha manifestado notablemente en la Ar-
gentina, que tiene que ver por un lado con la feminizacin
de la pobreza y, por el otro lado, con todo lo que esto significa
en trminos de reproduccin de la misma.
Es un tema muy complejo en cualquier parte del mundo
cuando los procesos de feminizacin de pobreza se van
incrementando porque es un crculo que se retroalimenta
permanentemente.
Tenemos entonces dos sectores vulnerables dentro del Area
Metropolitana a los cuales indudablemente se les debera
poner una gestin en particular.
152
Si se mira la problemtica desde otro lado se ve que en el
Area Metropolitana se duplican los promedios nacionales
de marihuana, cocana y frmacos. Los nmero son ms
del doble en este rea con respecto al resto de los centros
urbanos del pas. Dentro de este sinttico protodiagnstico
de la situacin, lo importante es administrar las diferencias.
En general un administrador pblico tiene bsicamente dos
cuestiones a resolver: por un lado, administrar los siempre
escasos recursos y, por el otro, ver qu es lo que est
sucediendo en trminos de las diferencias y si es que estas
diferencias y su administracin estn propiciando sistemas
de inclusin o de exclusin social. Porque esta es una de
las cuestiones que, por lo menos desde la perspectiva de lo
social, hay que tener siempre presente en trminos de la
totalidad, del bien comn del conjunto. Ver que nuestras
acciones estn expulsando o estn integrando a ese capital
humano que tenemos como corresponsabilidad,
permanentemente, en nuestra accin administrativa.
Esto nos lleva a pensar, comparando al Area Metropolitana
con el resto del pas y siguiendo en el tema de las diferencias
y las relatividades, si los servicios universales (aguas,
cloacas, electricidad, educacin, salud) a los que tiene
acceso el conjunto de la poblacin del Area Metropolitana
son los de mejor calidad del pas, tanto por el lado de los
servicios privatizados como por el lado de los servicios que
siguen administrando las instancias nacional o distrital. Con
lo cual para estos temas -que tienen que ver con grupos
vulnerables o con situaciones complicadas, donde el
diagnstico nos indica que son un hecho de preocupacin
las acciones que debe desarrollar una gestin integral de
territorio pero que presupone, no slo territorio, sino el capi-
tal humano que posa sobre ese territorio- hay una necesidad
de generar programas focalizados.
Ms all de la discusin que existe con el tema de los
programas universales y los focalizados, indudablemente,
en esa mezcla que hay que hacer siempre en polticas y en
programas sociales, el tema de los programas focalizados
para lograr una mejor orientacin de los recursos, una mejor
cobertura y recorte de los beneficiarios y una mejor y mayor
transparencia y utilizacin de los siempre escasos recursos
existentes, es que se exige una definicin hacia esta
metodologa de trabajo.
En un enfoque social de este tipo de cuestiones uno siempre
trata de combinar programas de cuatro tipos:
Los denominados programas compensatorios, que
tienen que ver con necesidades insatisfechas,
ligados generalmente a los temas alimentarios,
materno-infantiles y de carencias en la tercera edad.
Los programas ms relacionado con lo que se
denomina infraestructura social, tienen que ver con
el tema vivienda, los servicios que no llegan a la gente
Los programas productivos y de empleo que hoy por hoy
tienen relacin con el desarrollo local, con los micro
crditos solidarios, con la promocin de micro empresas
y que tienen, fundamentalmente, una relacin en todo
un trabajo que se est haciendo en muchas partes del
mundo con el tema de las diferencias y de las ventajas
comparativas que cada localidad o que cada proceso,
enraizado en un municipio o en un barrio, tiene desde el
punto de vista productivo o de generacin de empleo en
relacin a su ms prximo competidor
Los programas de organizacin social que tienen
que ver con la generacin de lazos solidarios, de
redes de contencin y, efectivamente, el trabajo
en conjunto.
De estas cuatro lneas, siempre combinables en base a un
diagnstico que debe ser hecho con anterioridad, parecera
ser que la necesidad bsica insatisfecha est relacionada
con los temas de empleo. As lo demuestran los estudios de
opinin y las encuestas que peridicamente se realizan por
diferentes motivos, ms la realidad existente en trminos
de desempleo y subocupacin.
En este sentido, los proceso de descentralizacin por
un lado, y los procesos de desarrollo local por el otro,
son un auxilio sumamente importante a fin de generar
una nueva alternativa para que unidades ms pequeas
-por supuesto que deben estar referenciadas en el
mercado pero tienen que ver tambin con el nivel de
emprendimiento general- alcancen el nivel de desarrollo.
Esto es lo que se est trabajando intensamente en todo
lo que hace a la posibilidad de generar nuevos empleos.
Las experiencias de microcrditos o de crditos
solidarios, extendidas hoy en varias partes del mundo,
con alguna experiencia tambin en nuestro pas, es una
lnea que est dando la posibilidad para que aquellos
sectores ms vulnerables puedan acceder a un
financiamiento que, de lo contrario no pueden hacer, por
ausencia de bancarizacin o de la baja bancarizacin
que existe en la Argentina.
Bsicamente, este tipo de planteos debe estar relacionado
con una poltica social o con programas sociales que lleven
al desarrollo del capital humano.
La experiencia indica que tienen que tener, por lo menos,
cuatro condiciones relacionadas con la eficiencia y la
equidad de los mismos:
El componente de capacitacin en cada uno de
ellos. Hoy por hoy es imposible disear un programa
social de cualquier naturaleza en donde el
componente de capacitacin no est presente porque
es, precisamente, una forma de crecimiento y de
153
 generar las habilidades y tambin los lazos y redes
entre ellos
Por otro lado el tema de la descentralizacin. Hoy
el estar cerca de la gente garantiza conocer mejor
sus necesidades, garantiza que esas personas se
conviertan en auditora social de lo que estn
gestionando y, por lo tanto, esa auditora social
controla la marcha del programa, la asignacin de
fondos, la buena utilizacin de los mismos
Una fuerte participacin de las organizaciones
comunitarias. Existen miles de organizaciones
comunitarias en la Argentina de hoy que han
trabajado y estn trabajado gestionando programas
sociales. Son organizaciones comunitarias, son ONG
formadas por argentinos, con los defectos y las
virtudes que tenemos los argentinos
Y un cuarto elemento que me permito puntualizar
como central y necesario para cualquier gestin de
esta naturaleza y que tiene que ver con la
evaluacin -esto es, la comprobacin del impacto,
de los resultados de su efectividad, el cumplimiento
de los objetivos del programa-, si es condicin
necesaria para que la equidad y la eficiencia tengan,
por lo menos, una presencia sustantiva y cada vez
ms creciente dentro de cualquier poltica social
que se lleve adelante.

Muchas gracias.

154
DR. Jos Luis Coraggio

Rector de la Universidad
de Gral. Sarmiento

Yo tuve la ventaja de poder leer un documento elaborado por Michael Cohen,

que es la base de su exposicin y, entonces, prepar un comentario a su trabajo
que, como van a ver, en muchos puntos son coincidencias y en otros son
cuestin de polmica.

Coincidimos en la tesis bsica de su trabajo que es que el bienestar, la calidad

de vida y la pobreza de la poblacin no dependen slo del crecimiento
macroeconmico y de la demanda de trabajo. Es evidente que en nuestra regin
metropolitana la situacin va variando, es decir, toda la ciudad tiene una tasa de
desempleo, pero hay una variacin territorial de las condiciones de vida, de las
necesidades insatisfechas entre los distintos lugares. Y plantea la hiptesis de
que depende tambin de la distribucin territorial, de la inversin pblica en
infraestructura y en educacin. Funciones que, segn se da a entender en el
trabajo, son responsabilidad del gobierno local y por lo tanto es un tema del
gobierno de cada una de las partes de la regin metropolitana o del conjunto
atender al impacto social o sobre las condiciones de vida de la poblacin.

En todo esto estamos de acuerdo, el problema, tal vez, est en los nfasis. Cul
es la magnitud relativa de las causas; como se acaba de exponer en la
conferencia anterior, en la Argentina, el peso fundamental de las causas de la

155
pobreza y de por qu la gente vive mal en tal o cual lugar es
principalmente resultado de una situacin econmica
general, de un proceso econmico general, de las polticas
econmicas generales, que no son recurso de los gobiernos
municipales.
Nos parece adems, y creo que es un desafo seguir este
programa que nos propone Michael Cohen de ver el impacto
y la relacin de las condiciones de vida y de las situaciones
con la inversin pblica, que va a haber que atender al hecho
de que en el territorio de la regin hay inversiones no slo
de gobiernos locales sino de gobiernos provinciales y del
gobierno nacional, entonces, habr que ver qu conjuncin
de programas de inversin es el que se va dando y a quin
le podemos atribuir las asimetras o desigualdades que haya
en este momento con la distribucin de la inversin.
En la informacin que l nos provee y que muestra las
desigualdades no se alcanza a demostrar, de manera
concluyente, que la distribucin de la inversin es en s
misma regresiva y causa de la desigualdad. Esto sigue
siendo una hiptesis que tendr que ser contrastada y
probada con datos ms afinados. Es decir, la correlacin
entre el indicador de necesidades bsicas insatisfechas y
los montos de inversin territorializados no arroja resultados
concluyentes desde nuestro punto de vista.
Tampoco es posible, con los datos presentados, asociar los
niveles de inversin en educacin con las tasas de desercin.
Todo esto nos hace pensar que siendo vlida la hiptesis
general, puede ser que haya que perfeccionar los datos,
hay algo que tenemos que cuestionar y es en qu medida
se le puede atribuir a la inversin per se, la causa de los
procesos a los cuales se asocia (por ejemplo a la desercin
escolar o al fracaso escolar). Ah hay factores de enorme
156
peso, como muestran muchos estudios sobre la educacin,
como la situacin socioeconmica de los hogares, o como
la calidad de la educacin.
Entonces, si me ubico en trminos de poltica pblica dira:
el problema del fracaso de la educacin est en la calidad o
en la falta de calidad de esa educacin que estamos dando,
en su no adecuacin a las necesidades que hay en este
momento, en su incapacidad para atrapar a los jvenes que
desertan. Hay, entonces, una serie de problemas que tienen
que ver con el fenmeno escolar que es atribuible a lo que
est pasando dentro del mismo proceso escolar o que es
atribuible a condiciones socioeconmicas. Tambin, sin
duda, en algunas zonas la falta de infraestructura puede
incidir, pero me parece que no es el problemas fundamental
de la educacin en esta regin metropolitana.
Si bien es cierto que el indicador de necesidades bsicas
insatisfechas est directamente asociado por su
construccin, con algunos elementos que tienen que ver
con el hbitat, los otros dos no, tienen que ver con
condiciones sociales directamente. Ahora, si el tema es la
pobreza, la miseria, la desigualdad me parece que es mejor
usar los indicadores de pobreza que tienen que ver con la
indigencia, es decir, la pobreza por ingreso, por la falta de
empleo.
Doy un ejemplo sobre esto. Nosotros, en la regin de
influencia de la Universidad de General Sarmiento, hicimos
una encuesta en el ao 97 como la EPH pero ms amplia,
tiene las mismas preguntas que la EPH, mide lo mismo y es
totalmente compatible con ella (cosa que ha sido testeada),
pero tenemos la posibilidad de ver datos un poco ms
desagregados y actualizados y, adems, abiertos a nivel de
municipio por cada una de las variables. Nos arroj el
siguiente resultado: los hogares que estn por debajo de la
lnea de la pobreza en los cuatro partidos de Jos C. Paz,
Malvinas Argentinas, San Miguel y Moreno, eran el 44,9%,
de los cuales slo un 20% tena necesidades bsicas
insatisfechas, o sea, no todo pobre tiene un indicador de
necesidades bsicas insatisfechas, Pero cunto sumara sociales- no arroja grandes ventajas el permanecer en la
a ese 44,9% de pobreza si agregramos los no pobres (por
la lnea de pobreza) pero con necesidades bsicas
insatisfechas? Esto sera slo un 4,2% ms. O sea, hay un
4,2% de los hogares que no siendo pobres por la lnea de
pobreza tienen indicadores de hbitat relativamente pobres.
Por lo tanto, incorporar las necesidades bsicas insatisfechas
a la medicin de la lnea de pobreza nos pasa de 44,9% a
49,1%. En otras palabras el grueso de necesidades bsicas
insatisfechas coincide con pobreza por ingreso y es mucho
ms abarcador.
Por otro lado, la diferencia que se suele hacer entre NBI
como pobreza estructural e ingresos como otro tipo de
pobreza, me parece que en la coyuntura actual del pas y
con las perspectivas que vemos, la pobreza por ingresos se
est volviendo estructural. Es decir, que no podemos pensar
que esta cuestin de la infraestructura y sus tiempos, las
dificultades para cambiar, los tiempos de maduracin de la
modificacin del hbitat comparado con la coyuntura de un
cambio en el ingreso se sigue manteniendo. O sea, hoy es
estructural la pobreza por ingresos.
Desde este punto de vista creo que es una sugerencia que
se junten ambos indicadores y que se combinen en este
anlisis tan rico que hace Michael Cohen.
Coincidimos en la necesidad de analizar las particularidades
de la pobreza, y eso est asociado a lo territorial; desde ese
punto de vista nos parece un recordatorio fuerte el que no
nos quedemos en los anlisis macro. Coincidimos en la
necesidad de considerar la regin metropolitana de Buenos
Aires como un todo internamente diferenciado, como
propone Michael Cohen y, con su caracterizacin, de que
para amplios sectores del conurbano -segn los indicadores
ciudad. Es decir, si comparamos la situacin de amplios
sectores del Conurbano con el interior del pas no ha
mejorado, si es que no ha empeorado. Esta afirmacin me
parece que es sostenible pero deberamos ir ms all y
preguntarnos por qu, de todas maneras, la gente est ac.
Habra que trabajar en ubicarse en la dinmica de estas
decisiones que hasta pueden parecernos irracionales
cuando las analizamos con indicadores, en qu hay en esa
dinmica que permite sostener que vivir en esta ciudad
todava puede ser una opcin ms aceptable que estar en
el interior del pas. Me parece que nos falta ese tipo de
anlisis antes de seguir sacando conclusiones.
Coincidimos con el autor en que la forma en que se resuelvan
los problemas del Area Metropolitana tendr fuerte
incidencia en los senderos de desarrollo posible para todo
el pas. Esto nos parece muy importante: no estamos
hablando de un problema local, estamos hablando de una
cuestin nacional. Cmo va a desarrollarse esta megaciudad
que es una de las pocas megaciudades en el mundo, que
es un gran problema pero que es, tambin, un gran recurso.
La forma en que gestionemos esta megaciudad va a incidir
directamente en el desarrollo del conjunto del pas. Por eso
mismo, por su importancia y por su responsabilidad, creo
que no puede aceptarse que las principales polticas con
incidencia directa en la capacidad de esta ciudad, para
ubicarse en el mundo global sean dejadas en manos de
gobiernos.
A mi juicio hay que redefinir la poltica urbana. El concepto
157
de poltica urbana (yo hace cuarenta aos que trabajo con
arquitectos, urbanistas y planificadores urbanos) est muy
atado a lo urbanstico y hay que ampliarlo; es bueno para
todos combinar lo urbanstico, lo que tiene que ver con el
espacio, con lo territorial, con lo econmico y con lo social.
Un gobierno de una ciudad como Buenos Aires o cualquier
instancia de gestin de la regin metropolitana no puede
tomar como un dato las polticas econmicas o las polticas
sociales. Tienen que disputar esas polticas macro-
econmicas que estn contribuyendo a que tengamos esta
situacin social. Desde ese punto de vista, un gobierno lo-
cal, democrtico y participativo es una fuerza muy importante
para poder lidiar en la escena donde se estn discutiendo
esas polticas macroeconmicas.
Quisiera sugerir, para complementar el programa de
investigacin que nos est planteando Michael Cohen, que
hay que matizar la interpretacin de las vinculaciones entre
indicadores agregados por zonas, para establecer esta
relacin entre obras y situacin de la poblacin, porque no
permiten poner a prueba (y eso es lo que est atrs de esta
idea de que no son concluyentes los datos) las cadenas
causales que uno plantea como hiptesis. Por ejemplo: los
servicios de la inversin en infraestructura no siempre estn
ligados al bienestar de los sectores que estn cerca de la
obra de infraestructura, entonces, si yo asocio territorial-
mente dnde se hace la inversin con el lugar donde vive la
gente, esto puede no coincidir, y esa correlacin puede ser
incorrecta. Es ms, puede ser negativa, puede suceder que
donde se hace la obra empeoren las condiciones de vida
de la poblacin por el tipo de externalidades que genera.
Uno puede decir que una obra pblica siempre va a valorizar
las propiedades y terrenos en la zona donde se hace
(sabemos que muchas veces esto es lo contrario) pero
158
incluso cuando valoriza depender de qu sectores
populares estamos hablando porque, si son inquilinos o si
son propietarios, el impacto para ellos es distinto. Por lo
tanto, yo no puedo asociar que donde haya ms obras
necesariamente se vaya a estar mejor.
Pero adems, y esto es lo que me parece ms importante
plantear y que discutamos, sucede que las obras tienen
sentidos distintos. Es decir, hay inversiones en esta regin
metropolitana que se han venido haciendo y que tienen que
seguirse haciendo, que tienen que ver con la construccin
de una city dentro de la regin metropolitana. Ms all de
que pueda uno estar en desacuerdo con la dualizacin a la
que lleva concentrar demasiados recursos en la city, hay
una city, esa city est ah, y el pas y la regin van a
tener que seguir invirtiendo ah porque es un recurso, en la
competitividad, a nivel internacional. Por supuesto, no todo
tiene que estar ah, es un buen hecho que la ciudad judicial
vaya al sur y no se siga concentrando todo en la misma
zona. Hay inversin para zonas de turismo para altos
ingresos que, en principio, tiene sentido seguir
concentrndola donde ya hay una enorme infraestructura y
capacidad para convertirse en un atractivo, como pueden
ser Recoleta o Palermo. Es decir, me parece que esto es un
activo de toda la ciudad; si hay un sistema de redistribucin
de los resultados, no necesariamente estas inversiones
redundan en el mejor stndard de vida de quienes viven en
ese lugar.
La inversin en redes es otro caso claro de que uno puede
decir que las inversiones que se estn haciendo ahora en la
Juan B. Justo tienen que ver con el sistema de drenaje de
toda la ciudad, no pueden ser asignadas a esa unidad terri-
torial. O por ejemplo, todo el trabajo que se ha venido
haciendo para recuperar como espacio pblico para todos
los ciudadanos la costanera, es una inversin para toda la
ciudad. Cierto es que hay acceso distinto y que hay otros
procesos y polticas para que el acceso sea ms
generalizado, pero que no se resuelve porque el recurso
escnico est ah, porque la situacin natural est dada ah. informacin est disponible y que se puedan tomar
Por lo tanto, me parece que habra que completar este
anlisis tan sugerente con un anlisis por distintos tipos de
inversiones, evaluando los impactos territoriales. Es decir
hay que hacer un anlisis ms micro de las obras, y creo
que el programa de investigacin que nos propone Michael
Cohen lleva necesariamente a eso como paso siguiente,
teniendo en cuenta sus costos. Si yo hago una asignacin
por metro cuadrado me puede dar muy mal porque algunas
obras tienen un costo mnimo (entubar un arroyo no es lo
mismo que hacer vereda).
Por otro lado, me parece que la evaluacin del impacto de
las obras tiene que ser hecha en el contexto de las otras
polticas, porque las otras polticas son codeterminantes de
qu impacto sobre el bienestar tiene una obra pblica u otra.
Yo me preguntaba si la ciudadana, pudiendo decidir
democrticamente, y en la direccin en la que se est
avanzando en la Ciudad de Buenos Aires de que haya una
participacin y una discusin de las decisiones, por simple
mayora impondra los intereses de los sectores de menores
ingresos y parara algunas de estas obras que mencion.
Esto dira algo del grado de desarrollo y de madurez de esa
ciudadana, porque una de las virtudes de la democracia es
poder establecer ese inters general que va ms all de los
intereses particulares. Entonces, la posibilidad de que la
ciudadana organizada, participando informada sobre el
impacto de todas estas obras, pueda darse cuenta que algo
que puede no convenirle inmediatamente puede tener una
repercusin mediata sobre sus condiciones, me parece que
ser un reflejo de la maduracin poltica en el Gobierno de
la Ciudad. A eso contribuiremos mucho si hacemos las
investigaciones adecuadas que permitan que esa
decisiones con pleno conocimiento.
Pero me parece que lo fundamental es no pensar que hay
una cantidad de inversin por distribuir y ver cmo se
distribuye entre fines conflictivos sino que lo que hay que
buscar, en conjunto, es un programa de desarrollo que no
sea suma cero para la ciudad. Es decir, pasar del anlisis
del impacto de las decisiones en las condiciones restrictivas
que estamos, a ver cmo podemos ubicar a esta ciudad en
el contexto global en el Mercosur. Cules son sus
actividades, cules son sus limitaciones, dnde estn los
bloqueos para que esta ciudad no se desarrolle como
queremos. Sin duda hace falta una teora de la inversin
pblica y mucha investigacin y, desde ese punto de vista,
las contribuciones de Michael Cohen son muy buenas y nos
sugieren volver a darle prioridad a una serie de temas que
alguna vez la tuvieron.
Ahora bien, aun desde la perspectiva del impacto social que
adopta este trabajo creo que ni el gobierno local de la ciudad
capital, ni el conjunto de los gobiernos municipales del Gran
Buenos Aires, deberan admitir que su nica responsabilidad
tiene que ver con obras de impacto local, puesto que son
un tercio de la poblacin argentina, son un sujeto poltico
extraordinariamente importante y tienen que incidir en las
polticas sectoriales, en las polticas macroeconmicas. Esto
abarca problemas tan pegados a la vida de la ciudad como
las concesiones de los servicios pblicos; no puede ser que
estemos ante grandes monopolios enfrentados a una
contrapartida del gobierno local fragmentada, sin capacidad
159
para negociar. en esta gran megaciudad o en sus partes, desde los distintos
lugares puede surgir otra diferenciacin, puede haber
En el trabajo de Michael hay una referencia que me parece lugares donde surjan fuerzas democrticas, donde surjan
interesante respecto de qu est pasando con los precios movimientos de base capaces de empezar a estimular este
de los servicios pblicos; en tal sentido Michael indica que pensamiento ciudadano que por momentos est apagado.
no han subido ms que el ndice general de precios. Yo creo Desde ese punto de vista recuperar la importancia de lo
que tenemos que acordarnos de que una de las razones territorial vinculado con la identidad, con la participacin,
por las cuales la Argentina acept, o parece haber aceptado, con las condiciones sociales es un elemento fundamental
la privatizacin, es porque iba a venir el mundo de la para poder trabajar en este seminario. Muchas gracias.
eficiencia trasladado a los consumidores. Es posible que
los precios no hayan aumentado, pero si los costos bajaron
tan sustancialmente como se nos dijo que iban a bajar por
la privatizacin, esa enorme diferencia prometida tendra
que ser distribuida a favor de los consumidores, entonces
los precios tendran que bajar, no es suficiente con que no
hayan subido. Pero aqu hay un tema y es quin negocia y
regula cuando estamos fragmentados, en la regin
metropolitana de Buenos Aires, ante monopolios de los
servicios.

Les recomiendo que vean el trabajo de Michael Cohen, es

sumamente estimulante, genera hiptesis y contrahiptesis,
y estoy de acuerdo con el grueso de las cosas, tal vez he
marcado ms las diferencias para hacer ms movida la
reunin. Y hay un afirmacin que l hace que, me parece,
tenemos que rescatar. Michael Cohen dijo: Place matters,
el lugar importa. Y esto es as, el lugar s importa. Importa
tanto que hay lugares en la zona donde est mi Universidad
donde la gente no puede, no tiene expectativa de conseguir
un trabajo si da su direccin, porque con solo dar la direccin
lo sacan de la fila, quien viva en ese barrio no va a poder
siquiera ser tratado como un aspirante a empleo. O sea, el
lugar est tan estigmatizado que se constituye en un factor
importantsimo. Adems, tambin importa, porque si vamos
a desarrollar una Democracia representativa y participativa

160
 Observaciones sobre
Estrategias de Desarrollo
para Buenos Aires

161
 162
ARQ. Jos Acebillo Marn

Comisionado de la Alcalda de
Barcelona -Espaa-

He decidido cambiar el sentido de esta segunda intervencin. En realidad tena

miedo y pudor al pensar en que una persona de afuera pueda dar un consejo
sobre lo que hay que hacer en una ciudad como Buenos Aires. No estoy muy
seguro de poder dar consejos en la ma y cuando me toca decidir en algo
relacionado con el urbanismo tengo muchas dificultades para asumir
determinadas cosas. Lo que pensaba explicarles en un principio era la segunda
parte de una tesis bastante hablada en cuestiones generales. El desarrollo de
estas jornadas y todas las disertaciones que he odo y una visita muy
improvisada esta maana al centro de la ciudad me ha hecho desistir y,
definitivamente, ha confirmado las estupidez que podra significar hablar de
Buenos Aires. Por lo tanto no voy a hablar de Buenos Aires. Voy a hablar de
Barcelona que es sobre lo que s un poquito.

Hoy en da es casi intil hacer un proyecto de restauracin de una ciudad histrica

europea, que normalmente tienen un centro histrico relativamente pequeo, de
15 a 20 ha., porque corres el riesgo de que despus de la reutilizacin del centro,
estas cadenas internacionales que se apoderan en las plantas bajas y sin las
cuales econmicamente no funciona este trozo de ciudad, acaben haciendo un
paisaje uniforme. De manera que si todas las ciudades tienen los mismos
problemas, todas la ciudades necesitan encontrar soluciones distintas, soluciones
ad hoc.

163
Uno tiene la sensacin de que cuando oye hablar de
cuestiones metropolitanas hemos creado un estereotipo que
nos vale para todo. El riesgo de que yo les explicase una
tesis metropolitana para Barcelona pero sin poner Barcelona
y diciendo que se trata de una tesis general ha hecho que
me retractara.
En la ltima parte de la ltima intervencin de hoy he odo
una frase que me interesa mucho para empezar esta
conversacin, el conferenciante deca: el lugar s que
importa.
Les voy a pasar ahora 80 diapositivas para que no se cansen
y cambien de temperatura. En esas diapositivas les puedo
decir que slo hay dos cosas que importan: el lugar y la
gente. Yo estoy seguro de que los proyectos de Barcelona
no sirven para Buenos Aires, a pesar de que son dos
ciudades muy paralelas: cuadriculadas, planas, frente al
agua, con gente de multitud de procedencias,
orgullosamente mestizas y tremendamente enamoradas de
lo suyo. Pero si los proyectos no sirven en trminos
morfolgicos, es posibles que sirvan las estrategias. Cuando
hablo de estrategias me refiero a estrategias proyectuales.
Sin tiempo para aclarar mi posicin debo decirles que
profesional e intelectualmente creo muy poco en el
planeamiento urbanstico convencional, absolutamente nada
en eso que se llama planeamiento estratgico y mucho en
lo que siempre se ha llamado y se seguir llamando proyecto,
sea del tipo que fuere. Y lo que les voy a explicar es una
sucesin de proyectos.
Pero los proyectos tienen una tesis preliminar y la tesis es
el territorio y el elemento a trabajar por los profesionales,
sean arquitectos, ingenieros, urbanistas, gegrafos, es la
164
relacin entre el territorio y el hombre. Por eso empiezo con
esta diapositiva de Barcelona para que vean lo pequea
que es Barcelona y lo pequea que es Europa. Es decir que
nosotros con este radio de 1500 km. recorremos Londres,
Frankfurt, Pars, Miln, prcticamente toda la Europa fuerte
de la Unin Europea.
Voy a hablar en esta charla siempre de la misma cosa: de
espacio urbano, porque es lo nico que me interesa como
profesional y tambin lo nico que me interesa como
ciudadano. Ms all de mi sala de estar, qu ocurre cuando
salgo a la calle para ir a la Universidad, para ir a mi despacho,
para ir al aeropuerto, para ir a donde sea.
Para poner coordenadas paramtricas, Barcelona es una
ciudad muy pequeita que tiene slo 100 km2. entre ro y
ro, con 1.600.000 habitantes en un interlining mediato de
3.000.000 y en una regin metropolitana de 4.300.000.
Aunque sea poquito es la sexta aglomeracin de poblacin
europea y la quinta aglomeracin industrial. Barcelona, tan
pequea, produce el 10% de todo el producto interior bruto
del estado espaol, algo ms que Navarra y el Pas Vasco
juntos. Barcelona tienen su territorio acotado entre el mar y
unas pequeas colinas situadas a lo largo de la costa y la
conurbacin ocupa prcticamente todo el llano.
Barcelona tiene espacios poblacionales de ms de 20.000
habitantes que estn concentradas en el interlining.
Nosotros en Barcelona en los ltimos veinte aos,
exactamente desde 1980, con una continuidad poltica en
el consistorio municipal de tres Alcaldes socialistas
(socialistas a la europea: social democracia acomodada) y
tambin con una continuidad entre los cuadros tcnicos,
hemos realizado todas las operaciones de esto que se llama
el modelo de Barcelona en tres etapas. Y a m me parece
que eso es una estrategia que vale para Barcelona, ahora
nos han dicho que vale para Londres. No s si es as pero
s estoy seguro de que vale para Buenos Aires.
Se trata de una cuestin que es valorar el espacio urbano,
proyectar el espacio urbano metro a metro, absolutamente
todo. Pero para hacer eso hace falta escoger, no vale ni
amontonar los proyectos ni trabajar en escalas
superpuestas, ni confundir escalas complejas con escalas
simples porque no es posible desde el punto de vista tcnico
ni lo entender el ciudadano que es el que tiene que soportar
desde muchos puntos de vista el rigor de la transformacin.
Cuando nos hicimos cargo del urbanismo municipal en 1980
pensamos que haba que hacer el promedio de los espacios
pblicos, en el sentido que haba que reencauzar las
estructuras urbanas convencionales: las calles, las plazas y
los parques. Desde 1980 a 1987 diseamos y construimos
140 espacios. Se trataba de que cada familia entendiese
cul era la que estaba ms cerca de su casa, sin teoras.
Se trataba de saber en cada punto si lo que haba que hacer
era una plaza para personas de edad que iban a descansar
o para matrimonios ms jvenes con nios o para que los
chicos de 14 aos jugasen al football y eso oblig a muchas
cosas, nos oblig en primer lugar a rehacer desde el punto
de vista disciplinario la idea que los arquitectos tenamos
sobre el espacio, ideas de los arquitectos no solamente los
barceloneses, sino que en toda Europa y en todo el mundo
habamos olvidado.
Tuvimos que aprender a hacer proyectos comunitarios.
Tuvimos que aprender a ser conductores y no es fcil.
Tuvimos que aprender a disear infraestructuras.
Con esta transformacin, esta esencia de Barcelona, hace
que los ciudadanos vuelvan a encontrarse con su ciudad.
Con esta transformacin todos somos ms felices pero si la
ciudad es anticuada contina siendo una ciudad anticuada
De manera que le falta cambiar hacia proyectos de escala
media. El nuevo objetivo ya no ser esta costura urbana de
ir poniendo alfileres a lo largo de...
El nuevo proyecto son las cuatro manchas amarillas. Son
cuatro reas muy distintas y una ronda de circunvalacin
de 40 km. Que tiene que ver no con el msculo sino con el
esqueleto de la ciudad y esto es proyecto de la estructura
de la propia ciudad. La primera etapa fue estrictamente
municipal, los esfuerzos fueron estrictamente municipales
y forma parte de lo que los nuevos urbanistas llamamos
sistemas focales. La segunda etapa ya no es municipal, es
un compromiso entre los gobiernos municipal, regional y
central. Ya no es solamente de presupuesto pblico, en esta
segunda etapa el 45% de las inversiones fueron privadas y
el 55% fueron pblicas. Cada peseta que el Ayuntamiento
de Barcelona puso en esta modernizacin recibi 14 de los
sectores pblicos y privados.
En 1992, para nosotros un ao crtico, nos encontrbamos
en plena crisis econmica teniendo que afrontar la
integracin europea. Y como les pasa a ustedes, las fronteras
se difuminan y tenemos que aprender a hacer una metrpolis
europea. Por lo tanto, sin dejar de hacer lo anterior porque
el ciudadano sigue demandando ms centralidades, hay que
cambiar la escala. De forma que estoy hablando de tres
etapas que implican un progresivo cambio de la escala de
intervencin, operaciones muy pequeas, puntuales a lo
largo del mapa, indiscriminadamente en la primera etapa,
operaciones de descentralizacin donde hay algunas
centralidades ordenadas y relacionadas con las grandes
infraestructuras en la segunda etapa, remodelacin de todos
los sistemas metropolitanos, en el caso de Barcelona como
en el de Buenos Aires se asienta bsicamente sobre el frente
165
del ro o del mar; en esta tercera etapa ya no hablamos
de infraestructuras en el sentido fsico del trmino sino
de infraestructuras ms intangibles (las redes, las
conexiones, etc).
Una rigurosa seleccin en la escala de las intervenciones
sin que eso haga pensar que hay obras ms importantes
que otras, una fase de intervenciones puntuales, pequeas,
para que la gente no se vaya de este barrio tan bonito. Una
segunda fase de ms amplia medida para realizar una
reforma fundamental, para que el trnsito desaparezca del
centro y se difunda mejor. Una tercera fase de redes para
que Barcelona forme parte de la Unin Europea.
A partir de lo que nosotros recibimos de la dictadura, casas
construidas y espacios sin urbanizar, inmediatamente se
pusieron en marcha operaciones de reurbanizacin,
operaciones de reurbanizacin econmicamente modestas,
pero intelectualmente muy ambiciosas.
Haba que construir espacios verdes de ms dimensin a
base de trasladar antiguos complejos industriales o
equipamientos, como el caso del matadero. Desde siempre
la obsesin era realizar espacio pblico, plazas para
manifestaciones de todo tipo, esculturas para que el espacio
no perdiese este carcter universal. Tenamos muchsimo
cuidado de que los arquitectos no se aduearan del espacio
de una ciudad como lo hacen de una parcela privada y
dejaran sus tics personales durante los prximos cien aos.
Y esta fue la razn por la cual, prcticamente, obligamos
desde el principio del proceso de diseo a que hubiera
escultores, pintores, algn artista, algn poeta, alguien que
rebalanceara los criterios de diseo.
En este caso la Biblioteca Pblica, el parque, la plaza, la
escultura de Juan Mir.
166
Hicimos un autntico alarde de desgaste de energas, para
convencer a los artistas nacionales e internacionales de que
lo mejor que podan hacer en sus carreras era construir un
espacio pblico en Barcelona. Y todos lo construyeron; y
adems todos los diseos se hicieron prcticamente gratis.
Pudimos contar con la ayuda de todos los artistas
norteamericanos importantes; y por supuesto, de los
espaoles.
Otras veces en lugares como los de una antigua cantera
abandonada, haba que rescatar espacios para hacer una
lmina de agua que en invierno hiciese de parque y en verano
sirviera para que los nios de ese distrito, muy pobre,
pudiesen usarlo para natacin. Siempre con esculturas.
Siempre con esta idea de hacer una tesis que explicbamos,
para que se nos entendiera, que consista en funcionalizar
el centro y monumentalizar la periferia. Mucha gente nos
pregunt que por qu hacamos esculturas en un sitio donde
no hay agua corriente. Naturalmente que se instal el agua
corriente, pero tambin se pusieron las esculturas.
En uno de los distritos ms populares y ms densos, que
se llama Noubarris, que son nueve barrios hechos despus
de la guerra civil sin ningn tipo de calidad, haba que
organizar el espacio que quedaba entre las casas y hacer
lo que llamamos una calle: la va Julia. La calle tuvo que
resolver la entrada al metro. Y se hizo una plaza con unas
esculturas de un artista muy importante, tanto que vino la
televisin para la inauguracin. Los vecinos vieron por
primera vez que tenan la televisin en esa calle. Y esto no
es banal, o al menos, no lo era en Barcelona en 1982.
La verdad es que en los sitios perifricos donde hemos
hecho intervenciones de diseo urbano con cargo a
presupuestos municipales, lo primero que ha ocurrido es
que inmediatamente los vecinos y el sector privado han
rehecho sus edificios, han recompuestos sus fachadas, han
arreglado las plantas bajas de las tiendas; es decir no se
puede pretender que el vecino sea ordenado y limpio si no
se da desde la propia administracin un ejemplo de que lo
que se debe hacer es eso y no otra cosa. De forma que lo
que al principio se nos dijo desde la derecha como un alarde
de monumentalizacin propio del despotismo ilustrado,
despus pareci que no era as. Es obvio que el arte pblico
no es solamente para la Capital, sino tambin para la ciudad.
Y yo estoy hablando de la ciudad no de la Capital. Cuestin
que me extraa porque en Buenos Aires s que oigo hablar
mucho de Capital y muy poco de ciudad. Y son dos cosas
distintas. La ciudad es la gente, la Capital son las
instituciones.
Con este panorama llegamos a 1987, decidimos dar un salto
ms y hacer el proyecto olmpico. Descentralizamos las
cuatro villas olmpicas en vez de que sea una. El rea de
Montjui, para acabar con una urbanizacin de la montaa;
el rea de diagonal, para ligar con las instalaciones
deportivas que existan; el Vail del Brol, para llevar
equipamientos a la zona ms pobre del noreste; y el rea
de Parque de Mar, para que la ciudad tuviese vistas al mar
que hasta ese momento estaba cerrada.
En realidad, el Proyecto Olmpico significa tres cosas: es
una operacin de periferias, es una operacin infra-
estructural, y es una operacin para girar la posicin del
crecimiento urbano, que era siempre hacia el suroeste
siguiendo de forma fidedigna la tesis de Lvi Strauss, hacia
el noreste, hacia las reas ms pobres de la ciudad. Estos
fueron los objetivos urbansticos desde el inicio de la
Barcelona metropolitana.
Mientras tanto se desmantela el Gobierno metropolitano y
pasan muchas cosas en el mbito poltico pero no tenan
porque pasar en el mbito de la morfologa urbana. No estoy
muy seguro de que la mayora de la cosas que decimos
sobre el metropolitanismo tengan que ver con la esencia
metropolitana. Lo que requiere primeramente la esencia
metropolitana es espacio pblico. Esa es la esencia de la
ciudad y esa es la esencia de cualquier Area Metropolitana
en el mundo. Es aprender a coexistir entre los sistemas
productivos y los sistemas residenciales.
Las vas de circunvalacin, las rondas, tienen una seccin
de seis carriles abajo, cuatro arriba, con secciones de
voladizos de 6,5 m. que cumplen funciones acsticas. Se
reordena todo el sistema de drenaje, tambin las avenidas
de servicios. Y empezamos a construir los 40 km. de ronda
en unos espacios en los cuales los ciudadanos solamente
diez aos atrs haban reaccionado, sobre proyectos
aparentemente parecidos, pero que no lo eran, llegando a
quemar todo el sistema hasta inutilizar el proceso de
construccin. Nosotros hicimos un segundo pacto con los
vecinos. Voy a hacer un parntesis sobre el tema de la
participacin. La participacin, para nosotros, es una cosa
muy simple y muy complicada a la vez. El Alcalde de
Barcelona tom por costumbre, de vez en cuando, ir a vivir
a un barrio durante una semana. Con su mujer se iba a la
casa de un vecino que lo invitaba y se instalaba una semana.
Iba naturalmente a su despacho a trabajar cada da y por la
tarde cuando llegaba, bajaba a algn bar para hablar con
los vecinos. Y los vecinos iban a gritar ah y le decan al
Alcalde -Oiga, aqu pasa esto-. Como se pueden imaginar,
si el alcalde iba una semana a un barrio, el Director de
Proyectos, que era yo, y todos los que venan detrs, nos
bamos a vivir ah, pero por la cuenta que nos corra,
procurbamos inmediatamente estar al tanto sobre lo que
all pasaba. Es verdad que en uno de estos trnsitos del
Alcalde tuve que trasladar mi despacho tres veces.
167
Con los vecinos hicimos el siguiente pacto: ustedes dicen
qu quieren y nosotros decidimos cmo es. Ustedes fijan
las condiciones y los parmetros funcionales y dejen en
manos de los tcnicos la va por la cual se tiene que resolver.
Naturalmente, eso es bastante fcil de argumentar y
bastante difcil de llevar a la prctica. Difcil de llevar a la
prctica si lo que quieres es engaar si no, no. Si uno pone
cautelas para evitar el overdesign, si uno obliga a que
existan comisiones de seguimiento y se discuten las cosas
casi cada semana, poco los proyectos porque no los
entiende nadie, pero si lo vecinos van a las comisiones, existe
la direccin de la obra, incluso si se discute acerca de los
materiales. Pues hay finalmente, acuerdos. Y no solamente
hay acuerdos sino que hay condiciones de diseo mejores
que las iniciales. De forma que el problema de la participacin
no es un problema, a mi juicio, como se encara en algunos
pases nrdicos, de una gran profundidad sociolgica,
antropolgica, sino que es algo ms simple. Es algo tan
simple como preguntarle a los vecinos donde deberan estar
los bancos en una plaza determinada. Es algo como hacer
entre todos el compromiso de cul tiene que ser el problema
funcional de un espacio pblico que nadie es capaz, a priori,
de decidir.
En esta segunda etapa el problema era: vamos a hacer una
calle que tenga 140.000 coches diarios, entre los dos niveles;
segundo, no va a ser vial. En Barcelona hemos destruido
las tres grandes infraestructuras viales que sobresalan por
arriba; no nos gustan esos alardes ingenieriles y adems
no son tiles para el trnsito. De manera que lo que hicimos
va por debajo, sin cubrir. Cuanto menos tneles mejor, que
no somos ratas. Pero con un compromiso: estas
infraestructuras tenan un doble cometido, deban resolver
los problemas del sistema general de trnsito, y a su vez
deban resolver todos los problemas del sistema local por
el que pasaban.
168
Con un proyecto tan grande como este, de 130 mil millones
de pesetas, se daba la oportunidad de que los barrios que
atravesara estuviesen regados de equipamientos y de
sistemas locales en relacin con la gran inversin que se
haca en materia diaria. Por lo tanto, decidimos disear
nosotros las infraestructuras, hacerlo con el mismo cario
con el que habamos diseado las plazas anteriores,
discutirlas con los ciudadanos igual que las anteriores.
No crean ustedes que pasaban por sitios ingenuos. La
infraestructura es descubierta, pero cuando hace falta se
pone una gran losa para hacer jardines, cuando hace falta
se ponen instalaciones deportivas. Se mima la
infraestructura; se disea para rellenar ese hueco tan grande,
del que hablaba ayer, que hay entre la planificacin y la
arquitectura final. Naturalmente que esta calle es muy
eficiente. Por ella pasan 140.000 coches cada da. Pero esta
va slo era posible si era capaz de resolver estos problemas
menores tambin.
A veces en el ro, en las partes ms industriales, cuando
haba edificios hacamos delante losas para generar
espacios de relacin social. Fue una autntica obsesin que
la infraestructura, una vez que haba servido para el trnsito,
sirviese de forma muy especial para resolver los problemas
domsticos de los territorios por los cuales pasaba. En el
caso, por ejemplo del Polonou de la Villa Olmpica se traslad
el tren y todo se organiz en base a un parque lineal por
debajo del cual, a veces en forma abierta y a veces cerrada,
pasaba esta gran infraestructura que giraba alrededor de
Barcelona.
La idea es que cuando uno pasa por Barcelona en estos 40
km. sepa en cada momento en que barrio est sin necesidad
de leer ni de preguntar; la idea es poder ver el cielo lo ms
posible. Ahora nos estn variando estas hiptesis. La gente
quiere tneles y ms tneles y no sabemos como vamos a
resolver esta demanda. Pero de momento esto nos ha dado
un fantstico resultado.
Todo esto exigi que determinadas personas aprendisemos
a disear infraestructuras. Lo hicimos y dirigimos el proceso.
Y a los que estbamos hasta entonces haciendo plazas, se
nos dijo que debamos, pues, hacer infraestructuras. Nos
fuimos al Holding Olmpico que es el organismo encargado
de racionalizarlas y de construirlas.
El slogan era: una calle no es una carretera. Es distinto.
Tengo que decir que cuando yo empec a explicar esto a
mis ayudantes, al cabo de tres meses tuve que agregar:
una calle tampoco es un museo. No es el sitio para hacer
frivolidades, para poner esculturas raras, para hacer
determinadas temeridades, que si el sector privado las
admite en su parcela, el sector pblico no tienen por qu.
De forma que se complet el slogan: una calle no es una
carretera y una calle no es un museo.
A veces era inevitable un estricto trazado geomtrico, como
en el nudo de la Trinidad Traser por donde pasan diariamente
ms de 280.000 coches. Aqu es donde el Acalde tuvo que
estar ms tiempo viviendo para convencer a los vecinos de
que esto era posible, y aqu es donde yo tuve que ir y montar
mi despacho durante tres meses hasta que conseguimos
arrancar el proyecto y que todo el mundo estuviera de
acuerdo con l.
Todo esto para qu? Para resolver un problema endmico
que es que en Barcelona nos pasaban tres o cuatro calles
que tienen intensidades de trnsito de entre 100.000 y
140.000 coches. Este es un sistema que no funciona, que
hace que todo el centro est a disposicin del coche. Hemos
disminuido en un 15% el trnsito por la ciudad, despus de
haber pasado de 600.000 a 1.000.000 de coches de salida
diaria. Por lo tanto, ha sido un proyecto de una gran eficiencia.
Y, por supuesto, es el proyecto olmpico por excelencia. La
gente recuerda dos cosas de las olimpiadas: que por primera
vez se puede pisar el mar, y que por primera vez se puede
atravesar Barcelona con las rondas.
Para eso fue necesario, tambin, conectar con el centro, a
travs de calles, pero que hubo que arreglar con algunos
elementos, por ejemplo con mecanismos de proteccin
(prgolas) para el clima riguroso de Barcelona. Haba que
reorganizar el centro al cual entraban todos los trenes de la
ciudad en todos los niveles posibles. El proyecto es muy
simple: se construye un anillo de dos niveles, uno para el
trnsito local y otro para trnsito ms general, en el centro
se pone un aparcamiento provisional, se conecta con la
estacin del metro, y en el centro queda un jardn para los
vecinos. Siempre con este balance entre sistema local y
sistema general.
Los ingenieros nos damos cuenta de la importancia del
subsuelo, construimos 40 km. de galeras de servicio para
ordenar agua, gas, electricidad, telfono y fibra ptica. Nos
damos cuenta de la importancia de las telecomunicaciones.
Se construye la torre de telecomunicaciones, de televisin y
de radio bsicamente; y otra torre de telefona como elemento
emblemtico de la villa olmpica. Fjense que siempre la
arquitectura es subsidiaria de decisiones infraestructurales.
Llegamos a 1993 y la tesis es que Barcelona sea el rea
central del Area Metropolitana. Y esto no s si no tiene mucho
que ver con entender cul es la esencia de espacio
metropolitano. Por ejemplo, una cuestin trascendental es
trabajar en relacin con los problemas de la movilidad, pero
no en base a la construccin de calles y plazas, sino en
169
base a tomar el asunto desde una complejidad mayor, que
es el transporte pblico; aunque no puede entenderse como
el gran elemento redentor del caos de la movilidad de una
ciudad conformada como Barcelona. Es algo mucho ms
complejo. Es un problema de intermodalidad, de modelos.
Aqu por primera vez, tenemos que cambiar nuestro chip.
Hasta ahora decamos ms vale arreglar las cosas que salir
con modelos nuevos. Ahora, en determinados asuntos debe
estar claro el modelo. Hay que decidir cunta cantidad de
transporte privado y pblico tiene que llegar al aeropuerto.
Y lo que se intenta en este momento en Europa es que el
50% del aceso aeroportuario sea a travs del transporte
colectivo. Eso es lo que nosotros tambin defendemos en
las instancias a las que podemos asistir para que se
convierta en tesis legal.
Por lo tanto, aqu tenemos que estar en otra escala. Estamos
trabajando en los 14 km. de fachada que tenemos al mar
porque ah es donde estn todos nuestros sistemas
federales. Por lo tanto, hablar de la ciudad central es hablar
de las conexiones con la ciudad central, de conexiones con
Europa y con el resto de Espaa y hablar de todo el sistema
de grandes equipamientos centrales del litoral barcelons.
En estos momentos estamos discutiendo un plan donde la
administracin local ha hecho una propuesta, pero no una
propuesta poltica (que tambin lo es), sino una propuesta
tcnica razonada. Porque sabemos que en el ao 2008 en
Barcelona estaremos colapsados, porque tenemos un
parque de 1.000.000 de coches que el ao pasado creci
en 150.000, porque necesitamos construir 30 km. de tranva
y 50 km. de metro. Y en esto se basa el ltimo proyecto de
red que hemos hecho.
Hay que decirles a los barceloneses que hay que poner
tranva. Esto deberan explicarlo aquellas personas que
170
decidieron quitarlos en los aos 70. Por lo tanto, hemos
tenido que hacer una prueba piloto en la diagonal de
Barcelona y habilitar 1 km. y poner otra vez un tranva que
hemos trado provisionalmente del extranjero para que la
gente no le tenga miedo a un cacharro que dijeron que era
mortal. Esto es participacin.
Cuando las encuestas digan que efectivamente el tranva
ser bien recibido por la poblacin entonces construiremos
los tramos del tranva. Pero no se puede explicar slo por la
televisin, o por la radio, o por los peridicos. Hay que tomar
1 km. poner un cacharro de estos, dar gratis los billetes, y
que la gente que suba y baje vea como frena, la velocidad
que lleva, la seguridad que tiene, que estn climatizados,
etc. Esto es lo que se hizo el verano pasado.
El elemento ferroviario es nuestra asignatura pendiente en
Barcelona. No digamos en Buenos Aires. Y sobre todo en
su relacin con el resto de Espaa y de Europa. Esto es un
tema con el cual podramos dar una conferencia aparte. Es
un tema interesantsimo, y es un tema universal. Solamente
quiero decirles que nosotros confiamos en el sistema de
ferrocarriles de alta velocidad porque en razn de que
funciona con anchos europeos estamos conectados con
toda la red transnacional europea. Por lo tanto, habilitamos
en la zona del noreste un gran espacio de 50 ha. de parque
con una estacin central y con 1.300.000 m2. de viviendas,
oficinas y reas comerciales anexas. Porque creemos que
la estacin central de alta velocidad inmediatamente
generar esto. Y, como creemos que lo va a generar, hemos
prediseado lo que supuestamente ocurrir.
La estacin es muy compacta y tiene cinco plantas: una
para el metro, otra para la lnea de alta velocidad, otro para
las lneas de ferrocarril normal, los lobbys de las personas
y taxis y una estacin para autobuses en la planta superior.
La idea es que la intermodalidad se produzca a travs de
rampas y ascensores verticales siempre en menos de 30
segundos.
Este modelo no lo comparte el Gobierno Central, que quiere
poner la estacin en la antigua estacin. Ya veremos a dnde
nos lleva la discusin.
Esta estacin tiene que ser la punta de lanza de este espacio,
que comentaba Jordi Borja esta maana, que es el Polonou,
que es como nuestra Chelsy, es nuestro distrito industrial
en el siglo XIX que tiene que seguir siendo nuestro distrito
productivo a principios del siglo XXI; y que, por lo tanto,
algunas industrias se quedarn pero la mayora se tienen
que transformar en sistemas productivos de otro orden. En
esto hay que ser muy claro; hay que explicarlo con toda
claridad a los vecinos porque aqu s que nos jugamos las
judas. Si a finales del siglo XIX el campo fue sustituido por
la industria, en las ciudades a finales del siglo XX la industria
es sustituida por el servicio y el terciario. Por lo tanto, lo
normal es que la industria salga del rea central y se vaya a
la periferia a sitios ms lejanos; y que esto sea sustituido
por sistemas de otro orden. En algunos casos como en el
de Nueva York ni tan siquiera sale la industria, despus de
la industria sali tambin el terciario, y se han quedado
nicamente con servicios muy eficientes, servicios
financieros de un altsimo valor adquirido.
Nosotros queremos hacer aqu lo que hemos convenido en
llamar la ciudad del conocimiento, la ciudad de la nueva
implantacin universitaria, en la que se tiene que reurbanizar
todo, que tendr oficinas, industrias y 40.000 viviendas; la
ciudad de actividades promiscuas, en el buen sentido del
trmino, la ciudad que tiene que seguir siendo el motor
econmico de Barcelona como lo ha sido durante los dos
ltimos siglos.
Hay que completar la red de carreteras, pero muy poco. Sin
embargo hemos detectado que en la ciudad de Barcelona,
como en todas las ciudades centrales, existen muchos
puntos de discontinuidad: cuellos de botella, que si no
existieran haran un trfico mucho ms ordenado y que tiene
muy poco coste. Antes de hacer grandes infraestructuras
nos hemos comprometido a resolver 50 puntos negros de
toda la geografa central para que el trnsito se produzca
en una forma ms normal.
En la parte sudoeste de Barcelona, justo en el delta del ro
Yobregalf, donde est el puerto industrial del aeropuerto,
diseamos la concentracin logstica de la ciudad. Aqu es
donde van a venir las grandes piezas. Es necesario mover
el ro 2 km., ordenar el aeropuerto, ampliarlo, ampliar el
puerto y hacer un espacio de 400 ha. para actividades
logsticas.
En 1987 tenamos 7.000.000 de pasajeros en el aeropuerto
y 2.500.000 de turistas que pernoctaban. En el 99 vamos a
tener 16.000.000 de pasajeros y 8.000.000 de turistas. Es
la quinta ciudad europea de turismo. Por lo tanto necesitamos
un aeropuerto de 35.000.000 de pasajeros para que tenga
masa crtica para tener vuelos intercontinentales.
Pero, como no tenemos tanta gente, necesitamos que el
aeropuerto sea accesible desde seis ciudades con alta
velocidad para que con una hora y media como mximo, de
Valencia, Zaragoza, Palma de Mallorca, Tolousse, Perpignan
y Montpellier, se pueda acoger los vuelos en los aeropuertos
y tengamos la masa crtica para poder organizar los vuelos
nonstop.
Quiere decir, que estamos ante un problema de sistemas.
Hemos tenido que introducirnos en este campo tan difcil
de los sistemas urbanos. Ya les hemos dicho a nuestros
amigos arquitectos que el problema del aeropuerto no es la
171
moqueta del lobby, que ese es un problema importante
pero que hay que incidir en cmo funciona el sistema
aeroportuario. En esos instrumentos estamos trabajando,
desde una posicin sobre la cual no tenemos competencia
en la administracin local, pero es muy distinto cuando el
Alcalde de Barcelona tiene que hablar con el Ministro de
estos temas, ir con un buen proyecto o ir solamente con
ideas ms o menos exuberantes.
El proyecto del traslado del ro se aprob la semana pasada
y ya se est trabajando en un dique. Cuando se traslade el
ro se har all la gran depuradora de la zona. Parte de las
actividades logsticas ya estn siendo construidas; toda el
rea y la llamada zona franca sern objeto de una
modernizacin en base a fibra ptica e instalaciones
decididas para que su valor se incremente. Y la relacin
directa con el aeropuerto har que esto sea lo que los
barceloneses llamamos: la puerta logstica del sur de Europa.
El proyecto del sudoeste tiene mucho que ver con el sistema
productivo, pero muy poco con la gente. En esta zona vive
muy poca gente, apenas 60.000 personas en el municipio
de El Prar, y todo el resto es sistema industrial y sistema
agrario que, prcticamente, hay que considerarlo reserva
natural. Pero el puerto crece, y esto implica que el agua es
ms sucia. Por lo tanto, pedimos que se organice un sistema
diferente entre un puerto para actividades ms urbanas y
otro puerto para actividades ms comerciales.
El proyecto olmpico, de 4 km. de playa, ya va por la mitad,
y los 2 km. que nos faltan para llegar al ro Bess
pretendemos terminarlos para el ao 2004.
La diagonal es la calle ms importante de Barcelona y en
un ao la hemos prolongado bastante. Pero los barceloneses
tienen la idea de que la Diagonal tiene que llegar al mar,
para eso hace falta rehacer un sistema muy pobre, que es
172
el sitio en donde est la incineradora, la depuradora, las
centrales elctricas; todas aquellas cosas que nadie quiere...
La tesis planteada consiste en ganar 100 ha. de terreno al
mar; que estos elementos queden en segunda lnea y que
los ciudadanos tengan los equipamientos de ocio en la
primera lnea.
Obviamente, es necesario modernizar todas esas
instalaciones para que sigan cumpliendo su cometido pero
en condiciones ms razonables. Lo primero es la cuestin
elctrica. Ustedes deben conocer las durezas de las
empresas elctricas; empresas con las cuales hemos estado
tres aos para discutir un proyecto, finalmente, hace dos
semanas hemos firmado un acuerdo para que, de aqu al
2003, se desmantelen todas las centrales y se hagan de
ciclo combinado, y se quiten todas las lneas areas del
sector.
Son proyectos que solamente se ganan con el buen hacer
tcnico y con mucha constancia poltica. Si ste no es el
proyecto ms importante del mundo para el Alcalde de
Barcelona, desde luego que no se hace, porque aun as no
es nada fcil convencer a una empresa.
En la parte superior del ro Bess se ha organizado un
sistema especial para depurar el agua. Y una vez depurada
la ponemos en un canal central de 40 m., rodeado de
espacios verdes para los ciudadanos. Y, como no tenemos
casi agua y que hemos aumentado la anchura, tenemos
que remansarla haciendo unas presas cada 400 m., que
son unas presas que se deshinchan automticamente en el
caso de que haya una gran torrensibilidad.
Finalmente, la plataforma ganada al mar tiene tres espacios:
uno para el nuevo zoolgico, otro para la ampliacin de la
depuradora y para parque y otro para hacer un gran parque
y un puerto deportivo pequeo. El sector privado ya ha
empezado a trabajar en el lugar. El sector pblico
promover, inmediatamente, al otro lado de la futura
Diagonal, 1.500 viviendas que queremos que sean
bastantes experimentales en el sentido de poder disponer
de viviendas de muy pequeo tamao para chicos jvenes.
La diagonal se podr extender hasta el mar y el puerto
ser el elemento que la reciba.

La zona de la que hablo, donde se reordena la margen del

ro y los 2 km. del litoral, tiene aproximadamente 150 ha.
El proyecto se hace en base a la construccin de unos
muros subacuticos, 70 m. por delante, para producir agua
tranquila y el enriquecimiento de los biotipos marinos. El
proyecto es la ltima fase de remodelacin de nuestro
litoral, que comenzamos en el 92 y que esperamos acabar
en el ao 2004.

173
 174
ARQ. UBTA. Jorge Wilheim

Ex-Delegado de la Secretara
General de Habitat II y
ex-Secretario de Planeamiento de
la Ciudad de San Pablo -Brasil-

Proyectar el lugar significa transformar un espacio, desarrollar o mejorar un lugar

que ya exista y que merezca tener una mayor accesibilidad, significa preparar
este espacio especial que llamamos lugar para enaltecerlo fsicamente en la vida
cotidiana y tambin enaltecerlo en su aspecto simblico. Conocemos ciudades
maravillosas en Europa, en EEUU, incluso en Amrica Latina y cuando las
recordamos citamos ciertos lugares que son simblicos para estas ciudades.

Pero para proyectar los lugares en una ciudad tan grande como Buenos Aires
tendremos que tener muy en cuenta los problemas de la accesibilidad. Y
accesibilidad quiere decir infraestructura vial e infraestructura peatonal en el
barrio por donde pasa. Vimos ejemplos brillantes de esto en la ciudad de
Barcelona. La forma en que un acceso de larga distancia pasa por un barrio sin
ofender la vida que en l se desarrolla. Al mismo tiempo, podra nombrar
ejemplos psimos de San Pablo y de otras ciudades donde no hubo ese respeto
cuando se pas con una infraestructura.

El problema siguiente a la proyeccin del lugar es cmo crear ese lugar. Porque
si uno piensa en quin construye la ciudad (y a veces la destruye), se da cuanta
que hay muchos actores construyndola. Por lo tanto, para crear el nuevo lugar
no slo es necesario hacer el programa y el proyecto sino que hay que crear la

175
asociacin de interesados para que lo construyan. Muchas
veces hay una intervencin estatal del municipio. Muchas
veces no hay nada ms que la iniciativa del Estado de crear
el lugar y una empresa privada, o los vecinos, o una
corporacin que llevan a cabo su ejecucin, dependiendo
esto de la escala de lo que se va a construir. No podemos
olvidar que muchas cosas pblicas no son hechas por el
Estado. Hoy es necesario tener la capacidad poltica, la
iniciativa y la inventiva para crear asociaciones que
construyan los lugares necesarios.
Aqu entra otro aspecto que es el capital, o sea los recursos
financieros.
Estamos acostumbrados a pensar que el capital para realizar
estas cosas es siempre pblico entonces hoy decimos que
el banco central no tiene ms dinero, que todos los pases,
incluso el nuestro, estn endeudados interna y externamente
y si pensamos en las tasa de inters que tenemos que pagar
por las deudas nos volvemos muy pesimistas. Pero hay
muchos ms recursos financieros que tener en cuenta y el
municipio o el Estado tienen que tener la iniciativa para
saber donde buscar y como hacer el blend de capitales y
cmo condicionar estos capitales, no slo al inters del capi-
tal, sino cmo condicionarlo al inters pblico en el sentido
de crear aquel proyecto con el significado social que se
quiere dar.
Cuando se crea un lugar con estos nuevos instrumentos,
surge otro problema que es la organizacin de la gestin.
Hoy en da, la organizacin de la gestin de la implantacin
de lugares es distinta a lo que era en el pasado. No es ms
el Estado autoritario, plenipotenciario, con mucho dinero,
que realiza la obra sino un conjunto de actores, y esto lleva
a una nueva forma de organizacin. Finalmente, es
necesario saber cmo proponer esto y saber cmo regularlo.
176
Todo esto implica nuevos roles para el sector estatal, en
este caso para el municipio o para la organizacin munici-
pal de la ciudad.
Proponer la creacin de un lugar significa tomar la iniciativa,
justificar por qu esto se hace, dimensionar, programar y
mostrar que esto interesa a la poblacin, a la empresa
privada y al desarrollo de la ciudad y del pas. Por esto, la
capacidad de proponer es un nuevo rol al cual el Estado se
tiene que habituar y debe tener la competencia para
asumirlo. Son desafos y retos nuevos.
Si estas son las etapas para la creacin de lugares que den
identidad, que tengan significado para el pueblo, deben tener
consistencia dentro de la ciudad. No es un lugar por el lugar,
desarticulado del resto de los lugares que constituyen una
ciudad, sino que para poder distribuir los lugares que se
quiere crear hay que tener una visin de la ciudad como un
todo. Esto implica saber cmo se articulan los lugares, cmo
se relacionan el uno con el otro. Vimos buenos ejemplos de
esta articulacin y de esta visin, lugares en un espacio
metropolitano en el caso de Barcelona.
Para decidir cul es la visin de la ciudad que justifica estos
lugares hay que decidir, tambin, cul es la ciudad que
queremos, y esta es una dificultad que tenemos hoy en da.
No es volver a la correccin de las dificultades que ya
enfrentamos sino saber qu es lo que debemos hacer, en el
futuro, de este conjunto llamado ciudad. Esto no es sencillo,
pero no debemos tampoco complicarlo nosotros. Es decir,
plantear lo que queremos de una ciudad no significa empezar
ahora un estudio que nos va a llevar 12 aos para llegar a
una conclusin sobre lo que va a ser el futuro de Buenos
Aires, porque en gran parte lo que pueda ser depende de lo
que queramos que sea. No somos omnipotentes en esto
pero, finalmente, la decisin es siempre nuestra. No es
verdad, que con la globalizacin se pierda totalmente la
autonoma de decisiones. As como tenemos la posibilidad
de tomar decisiones tambin tenemos que enfrentar que
muchos de los problemas son nuestros y fueron causados
por nosotros mismos y debemos corregirlos.
Cuando planteamos cul es la ciudad que queremos y,
consecuentemente donde estn los lugares que nos
representan, hay que pensar en el inters pblico. Y aqu
hay una discusin poltica acerca de por dnde pasa este
llamado inters pblico.
John Jack Clousau dijo, en el siglo XVIII, que no hay que
confundir el inters pblico con el inters de todos. Podremos
tener consenso y unanimidad en muy pocas cosas pero en
general los intereses son legtimamente conflictivos. Hay
que elegir por dnde pasa el inters pblico y esta es una
cuestin moral, tica y poltica. La decisin del camino del
inters pblico puede no slo no contar con el consenso y
la unanimidad sino que puede hasta no ser popular. Muchas
veces el dirigente tiene la conviccin de que el inters pblico
de la ciudad pasa por la apertura de una carretera o por la
realizacin de los Juegos Olmpicos o por cualquier evento
importante, y si tiene esta conviccin tiene que tener el coraje
poltico de llevarlo a cabo. Tiene que tomar la decisin y
esa decisin es poltica y hay que correr los riesgos aunque
no haya consenso ni mayora.
Para tomar estas decisiones estratgicas pienso que hay
que distinguir lo que es urgente y lo que es importante. Los
problemas urgentes son aquellos que ya emergieron, es
decir que ya hay una percepcin general de la existencia
del problema y por eso hay que corregir o actuar sobre lo
que es urgente. Pero muchas veces el emergente urgente
no es lo ms importante para el futuro desarrollo.
En el largo plazo muchas veces las cosas urgentes no son
tan importantes y las importantes no son percibidas. Estas
son tareas polticas, pero son tambin tareas tcnicas y
profesionales por cuanto manejar y articular el corto y el
largo plazo significa percibir el problema, saber cmo
corregirlo si es urgente y cmo relacionarlo con el
importante.
En general, para elegir cules son los lugares, cul el tipo
de ciudad que queremos para los prximos 10 a 15 aos
tenemos que tener conocimientos pero no slo los que
nos da el estudio y la capacidad sino los que nos vienen a
travs de la intuicin y la inspiracin. No es verdad que la
obtencin del conocimiento sea un proceso exclusivamente
racional, la intuicin es importante para alimentar y para
navegar en este ocano de informaciones que nos puede
llevar al conocimiento. En este sentido yo veo con mucho
optimismo la ascensin del rol de la mujer en las decisiones
porque ella est acostumbrada a oir a su corazn con ms
fidelidad que el hombre y esto puede ayudar a las
soluciones que son del inters comn llevando a una
velocidad ms grande en las decisiones y en el
conocimiento de los caminos a elegir.
En el futuro una ciudad como Buenos Aires tiene que ser
ante todo ms justa y tiene que mantener y ampliar su
calidad. Fue muy importante para m aprender con Asif Faiz,
con Jordi Borja y con Michael Cohen, que nosotros tenemos
de Buenos Aires una visin que nos gusta muchsimos pero
que es muy restringida geogrficamente, y que las cosas
que no nos gustan las llevamos a otro distrito. Y es muy
importante corregir esto. Una ciudad ms justa significa que
debe ser, ante todo, ms homognea en su calidad y Buenos
Aires no es solamente las calles Florida y Corrientes. Hay
que concebir a la ciudad como una gran conurbacin.
Para el futuro de la ciudad o nos volvemos hacia la
177
homogeneidad de la calidad en toda la regin metropolitana
o simplemente estamos manteniendo un buen escenario
pero detrs del cual ocurren cosas que pueden ser
peligrosas para el propio escenario. Una estrategia de
transicin que nos lleve a replantear el futuro de una ciudad
justa y con calidad es importante tambin en la ubicacin
de Buenos Aires en la red de ciudades dentro de esta visin
ms globalizada.
Una de las pocas cosas que me parecen positivas de la
globalizacin es que para atraer inversiones y nuevas
actividades econmicas a Buenos Aires los empresarios
buscan seguridad y calidad porque tienen miedo de los
riesgos cuando no hay seguridad y porque sus gerentes
vienen a vivir ac y quieren calidad en la ciudad. Y si
podemos tener ciudades ms seguras y con ms calidad
es muy bueno para todo el pueblo. De manera que es un
camino en donde hay un inters comn entre los intereses
locales de toda la poblacin y el inters eventual de las
corporaciones.
leccin de la humildad sino para concentrarnos sobre el
problema de la calidad dentro de la ciudad para nuestros
pueblos y para el desarrollo de nuestros pases. Y en esto
tenemos lecciones a dar, no solamente a recibir.
El camino estratgico para el desarrollo de Buenos Aires
necesita de tres cosas que ya fueron mencionadas: el poder
del consenso, el problema del coraje moral de tomar
decisiones y el problema del diseo de lugares que puedan
crear imgenes importantes y orgullo por su ciudad.
Para hacer el camino es necesario aadir a la audacia de la
innovacin la audacia de la accin poltica. Y en esto somos
todos ciudadanos. Los ciudadanos profesionales tienen
responsabilidades especficas y responsabilidades
generales. Y creo que es por ese camino que Buenos Aires
podr establecer la estrategia de desarrollo para establecer
la ciudad todava ms justa y ms bonita.

Ayer dije que una ciudad global no es lo mismo que una

megaciudad, y debo decir tambin que hay algunas ciudades
globales que tienen el tamao de un barrio de Buenos Aires.
La importancia de las decisiones tomadas en Zrich o
Bruselas tienen una importancia global aparentemente
mayor que la de cualquier decisin que se tome en Buenos
Aires o en San Pablo.

Tenemos la costumbre de rehacer el mapamundi de la

misma manera en que lo hacen las compaas de aviacin,
poniendo su ciudad basa en el centro del mismo y as
encontrar las vinculaciones con el resto. Esto es muy
confortable para nuestro ego; pero relativizar la importancia
de las ciudades en el plan mundial nos sirve no slo para la

178
ARQ. UBTA. Sir Peter Hall

Universidad de Londres
-Gran Bretaa-

Me es muy difcil hablar acerca del tema de las observaciones sobre estrategias
de planificacin para Buenos Aires, ya que no conozco su ciudad tan bien como
todos ustedes. Y me siento como un impostor por tratar siquiera de hacerles
alguna sugerencia, pero me gustara comentar algunas cosas que he escuchado
durante los ltimos dos das.

Me parece que han estado hablando, esencialmente de, por lo menos cuatro
tipos distintos de estrategias de planificacin:
Acerca de las estrategias fsicas. Se mencion una estrategia de planificacin
tradicional de 1960, pero que an puede ser relevante para un Area
Metropolitana de rpido crecimiento como esta
De una estrategia de administracin o gerenciamiento ambiental
De una estrategia de desarrollo metropolitano, basada en la identificacin de
las fuentes principales de crecimiento de dicha rea
Y acerca de una estrategia socioeconmica enfocada en la reduccin de la
desigualdad.

Me parece que, hasta cierto punto, el hecho de que existan estas cuatro
estrategias diferentes, reflejan el hecho de que la naturaleza de la planificacin
est cambiando. Y como mencionaba el Arq. Garca Espil en su disertacin,

179
existe un cambio. Pero como resultado de la planificacin
tienen que hacer muchos tipos de tareas; es mucho ms
complicada en su naturaleza que lo que aprendemos a hacer
en la facultad.
Me voy a referir brevemente a las distintas estrategias de
planificacin:
La primera, tiene que ver esencialmente con la relacin entre
el uso del suelo y el transporte. Y es muy claro que en esta
Area Metropolitana han tenido un crecimiento explosivo de
las viviendas unifamiliares de baja densidad tomando formas
de comunidades seguras y cerradas sirviendo a un mercado
de ingresos medios. Est totalmente impulsada por el
mercado basndose en darle a la gente de ingresos medios
lo que quiere. Y ellos consideran que este es su derecho
por naturaleza, por lo cual es muy difcil decirles que no.
Ustedes estn disfrutando costos de vivienda muy bajos y
un gran nivel de ocupacin por propietarios, y esto satisface
a la mayora de las personas, a pesar de que tal vez no les
gusten algunas de las consecuencias. Y las consecuencias
son que este tipo de ensayos dependen totalmente de lo
privado en el desarrollo de cientos de kilmetros de nuevas
rutas. Otra consecuencia es que hay grandes congestiones
de trnsito y contaminacin en aumento. La cuestin de
cmo limitar este proceso ser posible explotando la
cantidad creciente de terrenos abandonados, producto de
la desindustrializacin y los cambios en el uso de los
ferrocarriles, creando zonas para viviendas de mayor
densidad, aun dentro de la ciudad y ciertamente en los
suburbios. Sabemos que este trabajo funciona y puede ser
posible desarrollarlo como alternativa a la diseminacin de
baja densidad; pero me parece que no formar una opcin
para muchas personas.
Una alternativa relacionada con esto sera tratar de
180
desarrollar medios de transporte ms efectivos. Tienen,
actualmente, medios de transporte de ferrocarril y colectivo
eficientes, pero quizs necesiten un sistema de colectivos
de mayor calidad para atraer a la gente de medianos
recursos. Porque cada vez se escucha ms que el servicio
de colectivos sirve a los que no tienen medios alternativos
de transporte. Sin embargo, es el medio de transporte bsico
para la mayora de la poblacin que no tiene un auto a su
disposicin. As que creo que existe la posibilidad de
desarrollar, con el transcurso del tiempo, un sistema basado
en la mejor calidad de infraestructura de carriles reservados
para colectivos, compatible con un sistema de colectivos
desregulados. Tambin hay una gran duda acerca de la
necesidad de tener reglamentaciones ms efectivas para
todo el sistema; inclusive una mejor coordinacin y el
desarrollo de mecanismos como las tarjetas intercambiables
para distintos medios de transporte y compaas (sistema
que ha tenido gran xito en Europa).
La segunda estrategia es la ambiental. Me parece que est
en parte relacionada con la cuestin del transporte, debido
a la contaminacin ambiental proveniente del uso de los
automviles. Sin embargo, a pesar de que esto es un
problema significativo, no es tan grave como las otras formas
de degradacin del medioambiente. Notamos problemas
ms graves en la disposicin y eliminacin de desechos
slidos y en el tema de las aguas subterrneas.
Este ltimo problema tiene que ver con el desarrollo de baja
densidad suburbano, porque sabemos de la dependencia
de las cmaras spticas, por lo tanto, debemos extender el
sistema cloacal a estas reas. Me parece que es muy claro
que las municipalidades en las zonas perifricas tienen
grandes dificultades en el manejo de la red cloacal y,
tambin, en el abordaje del problema de las emisiones
industriales en las fuentes.
Es una cuestin real la necesidad de plantearse cmo se
puede tener una estrategia ambiental efectiva que aqu fue
llamada dramticamente a negociar entre la ciudad y los
suburbios, pasando por alto los gobiernos provincial y
nacional. Puede ser que algo de este tipo sea necesario,
pero la cuestin real es de dnde vamos a conseguir los
fondos para este tipo de negociacin.
El tercer tipo de estrategia de planificacin es la de desarrollo
econmico. Nosotros escuchamos comentarios interesantes
acerca de este tema en la presentacin del Arq. Garca Espil,
en la cual habl de hacer de la ciudad y de su Area
Metropolitana un recurso clave para la Argentina y de hecho
para el Mercosur. Y enfatiz la necesidad de desarrollar una
estrategia basndose en los sectores de crecimiento clave.
Es interesante que los sectores que mencion, las industrias
culturales como nosotros las llamamos (el sector cultural, el
sector de turismo, el sector de educacin, el sector de salud
y el sector de servicios financieros), son los sectores que
han sido reconocidos en estudios junto con lo que se llaman
funciones de comando y control, tal como la funcin de
gobierno y las sedes corporativas. Estos son los impulsores
econmicos principales de la economa en las ciudades
globales, tal como Buenos Aires, Nueva York o Londres. Y
me parece interesante que ya haya un 80% de empleo en
la ciudad que es empleo de servicio. Eso es resultado de la
gran desindustrializacin y debe ser visto como algo
inevitable, aun con lo problemtico que es para mucha gente.
La clave es una estrategia de ciudad central que genera
preguntas acerca de cul es el rol econmico de los
municipios suburbanos, algunos de los cuales se encuentran
tomando actividades de gente que proviene de la ciudad
aun del sector de fabricacin y la provisin de servicios ms
locales.
Existe un cuarto tipo de planificacin, que ha sido identificada
por Michael Cohen durante su exposicin, que consiste en
un plan social para abordar el problema de las
desigualdades.
Estos problemas han sido identificados en cada ciudad
importante. En Londres, en Pars, en Nueva York, hemos
encontrado este patrn que se repite una y otra vez. Existe
una aparente contradiccin respecto a este tema, que es
que la gente sigue migrando hacia el Area Metropolitana
desde el resto de la Argentina mientras que el desempleo
aumenta entre los que viven all. Lo que sucede es que la
gente es atrada por la ciudad, por la oportunidad de mejora
econmica y generalmente son desilusionados; y deja este
sorprendente elemento de desempleo estructural en las
reas perifricas, en particular. Ninguna ciudad en el mundo
ha sabido manejar esto satisfactoriamente y la sabidura
parece estar en que slo la educacin puede abordarlo. Es
una cuestin generacional porque es la siguiente generacin
la que nos debe preocupar.
Tambin debe preocuparnos asegurarnos la entrada o el
ingreso a la economa de los servicios de la informacin. Y
en todos lados encontramos que los sistemas de escuelas
urbanas no estn haciendo muy buen trabajo. Hemos estado
escuchando los niveles de desercin escolar, en las reas
de los suburbios especialmente, que llegan al 18% en la
zona sur. Esta es una cifra muy desalentadora pero lo
pueden poner en paralelo con otras ciudades del mundo. Y
me parece que debe haber un impulso concentrado
consistente en inyectar nuevos recursos en las escuelas
que fracasan y tener mayor intervencin escolar.
Hemos estado haciendo un poco de esto en el Reino Unido,
incluyendo la amenaza de cerrar colegios. Y creo que muy
gradualmente est produciendo resultados de aumento de
181
los estndares. Pero cmo se logra todo esto? Dado que
tiene estrategias mltiples, es muy claro que van a involucrar
la cooperacin entre la ciudad y las 20 jurisdicciones
circundantes, y van a involucrar significativas transferencias
de recursos, especialmente en los elementos sociales del
programa.
Hay una historia de intentos por parte de los gobiernos
metropolitanos detrs de esto. Hubo desarrollos al respecto
en 1920 en Alemania; en el gran Berln y en la planificacin
de la zona rural de Alemania, tambin hubo intentos a travs
del Consejo del Gran Londres (GLC) en 1969; tuvimos
interesantes ejemplos en Barcelona y modelos avanzados
en la le-de-France. Y se puede observar que en muchos
casos estos experimentos han tenido muy poca vida y sufren
de algn tipo de inestabilidad, particularmente debido al
delicado equilibrio de poder entre el suburbio y la ciudad
central.
Hace algunos aos, cuando hubo una votacin popular para
tratar de unir Berln a los suburbios en un nuevo estado
federal, fue rechazado por los votantes y esto gener
muchos problemas dentro y en los alrededores de Berln.
Por otra parte, se puede ayudar a lograr esto a travs de
mtodos ms informales y algn tipo de desarrollo progresivo
de las estructuras entre la ciudad y el suburbio tal como fue
llevado a cabo en Estocolmo en los aos 70, primero con la
autoridad del transporte que cambi a un consejo de
condados que ha funcionado muy efectivamente desde
entonces.
Pero creo que la retraccin final ser la coparticipacin
federal. Existen grandes desigualdades en este sentido. La
ciudad tiene problemas en tratar de capturar ingresos de
aquellos que vienen desde los suburbios a la ciudad y hay
182
servicios que no contribuyen en impuestos directos a la
ciudad. Algunos de los suburbios, sobre todo en el sur del
Area Metropolitana, tienen grandes dificultades en abordar
los problemas ambientales, que por supuesto, no slo son
problemas para esa zona sino para toda el Area
Metropolitana, debido a la amenaza que esto representa
para toda la salud pblica. Y hay problemas iguales en
importancia en cuanto a los costos de tratar con las
desigualdades en la salud, y por encima de todo, en la
educacin y en el bienestar general dado los grandes niveles
de desempleo.
No es mi intencin ofrecerles a ustedes una solucin. Sera
bueno pensar que se puede asegurar el logro a travs de
un esfuerzo voluntario de las autoridades locales
involucradas y que los distintos organismos puedan llegar
a creer que fue para su propio inters hacer un arreglo de
coparticipacin federal y que pueda involucrar la intervencin
a mayores niveles de autoridad, aun hasta el nivel nacional.
A pesar de que no quiero terminar con un enfoque pesimista,
debo decirles que la semana pasada asist a un seminario
extremadamente interesante en Londres dictado por el
Profesor Wilson, docente de Sociologa de la Universidad
de Harvard, donde habl de una mayor coparticipacin
federal dentro de las reas metropolitanas estadounidenses
y mencion los mismos problemas para otras ciudades
latinoamericanas. Cuando los britnicos tuvieron que
responderle le dijeron que en el Reino Unido tenemos un
sistema casi perfecto de coparticipacin federal. Esto quiere
decir que todas las autoridades locales del Reino Unido
tienen la misma cantidad de recursos y, sin embargo,
tenemos grandes desigualdades en las calidades de vida,
en los niveles de desempleo y, por encima de todo, en
nuestro sistema educativo.
Y la leccin que creo que est emergiendo, especialmente
en el Reino Unido para el gobierno de Tony Blair, es que
ser necesario intervenir de manera ms positiva para
cambiar los recursos e inyectarlos en las reas ms pobres
que virtualmente se encuentran en ciertas partes de la
ciudad y del Area Metropolitana. Por lo tanto, se va a
requerir una desviacin mayor de los recursos a esos
lugares para poder reducir las enormes diferencias en los
niveles de acceso a los servicios bsicos, sobre todo en la
educacin.

Entonces el mensaje que les traigo del Reino Unido es

que va a ser necesario mayor nivel de intervencin del
gobierno nacional. Pero nosotros hemos tenido un gobierno
muy centralizado, no tenemos un sistema federal. Ustedes
s lo tienen y tendrn que desarrollar el enfoque que sea
ms adecuado a su sistema particular. Lo que he
escuchado me sugiere que la transferencia de recursos
que van a ser necesarios para cumplir con la tarea sern
muy grandes.

183
Patrimonio y Porvenir en
la Estrategia
Metropolitana
 186
ARQ. Margarita Gutman

Directora de Programas
Internacionales FADU/UBA

Nos propusimos, de modo general y ambicioso, hacer conocer de manera racional

y emotiva a la vez, a travs de un fuerte impacto sensible, las riquezas de la
historia urbana. Queramos circular de manera distinta las historias de la historia
mostrando los testimonios del pasado en el presente y su valor en la construccin
del futuro. Y queramos dar a conocer este patrimonio a un pblico ms amplio que
el que usualmente recorre exposiciones de arte u otras en los circuitos tradicionales
de nuestra ciudad. Nos basamos en la ecuacin del patrimonio formulada y tantas
veces repetida por Jorge Hardoy que deca que para poder cuidar primero hay que
valorar, pero para poder valorar es necesario primero conocer. As que decidimos,
simplemente, dar a conocer documentos y testimonios del pasado, pero contar
mostrando, es decir, usando toda la potencia visual de las imgenes, la potencia
esttica y comunicativa, que individualmente y/o por series podan tener.

Como acto de comunicacin actual inscribimos el diseo de la exposicin en una

esttica contempornea y utilizamos al mximo la tecnologa disponible para las
reproducciones digitales. Tambin decidimos no encapsular la exposicin aislndola
del entorno donde se mostraba, sino dejarla interactuando con el espacio y el
tiempo presente. No quisimos meter la memoria en un cajn y sentarnos arriba,
sino dejarla flotando y mezclada con la experiencia actual en un escenario no
convencional para este tipo de eventos, un centro comercial.

187
Un poco de nmeros. La preparacin de la exposicin cont
desde 1996 con un equipo constituido por 18 curadores,
entre principales asesores y auxiliares y 3 diseadores. En
1998 se sumaron 15 profesionales y asistentes para la
coordinacin de la produccin que en total comprendi a
ms de cien personas, nucleadas en ocho empresas, que
realizaron las reproducciones digitales, las instalaciones y
el montaje museogrfico. Todo este trabajo fue posible a
travs del apoyo de las cinco instituciones organizadoras,
la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo, el Instituto
Internacional de Medio Ambiente y Desarrollo de Amrica
Latina, el Fondo Nacional de las Artes, el Guetty Reseach
Institute y el Banco Mundial. Ms el apoyo econmico y en
especies, en diversos servicios y en productos, de quince
entidades entre las que figuran fundaciones, empresas
privadas, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el
Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y la UNESCO.
Qu podemos aprender de esta experiencia de la
exposicin, de cara a las estrategias metropolitanas? Para
hacer esto voy a hacer una evaluacin de la exposicin pero
solamente de dos aspectos, uno es el de los procesos de
su factibilidad material, es decir, la gestin de los recursos
para hacerla, y el otro es la recepcin de la exposicin:
pblico, medios y efectos colaterales.
Veamos el proceso de factibilidad. En la larga marcha para
gestionar los recursos necesarios para la exposicin
contactamos ms de 80 organizaciones de todo tipo:
empresas privadas, en particular las relacionadas con la
vida urbana y la de la infraestructura privatizada y otras;
fundaciones y organismos de todos los niveles de gobierno,
local, provincial y nacional. Y aprendimos as, en esta
recorrida transversal por los sectores con poder de decisin,
econmico y poltico, que en estas entidades y en su gente,
188
haba un notable reconocimiento del papel que tienen la
historia y la memoria en la vida cotidiana y en la vida ur-
bana. Aun cuando muchas de esas entidades no pudieron
canalizar el inters personal de sus agentes y transformarlo
en inters institucional, el efectivo apoyo recibido de las 15
entidades benefactoras de la exposicin demuestra la
existencia de un notable inters por las cuestiones
patrimoniales y de la memoria. Quizs, y esto es una
hiptesis, hace 20 15 aos atrs esta exposicin no hubiera
sido posible, porque si bien es cierto que de todos modos
posiblemente hubiera recibido el apoyo de las instituciones
acadmicas y acaso tambin gubernamentales,
probablemente no se hubiera conseguido el apoyo de los
sponsors privados, de las entidades privadas y mucho
menos de un nmero significativo como para solventar una
muestra de esta envergadura.
Pasemos a la difusin y recepcin de la muestra. All nos
interesan tres niveles: las reacciones del pblico, de la prensa
y los efectos no esperados.
Sobre el pblico, cantidades. En los primeros 40 das
visitaron la muestra cerca de 70.000 personas y podemos
estimar que, al terminar la muestra, los visitantes pueden
llegar a 100.000 110.000. Hasta la quinta semana de la
apertura se difundi solamente a travs de prensa y slo en
la ltima semana tuvo un poco de publicidad en los diarios.
Por lo que sabemos no hubo otra exposicin sobre temas
histricos en los ltimos aos que se haya acercado en el
nmero de visitantes, que resulta enorme en nuestra
apreciacin para una exposicin de este tipo.
Calidades. Qu pasa con la gente en la exposicin? Desde
que se abri hace seis semanas la muestra es, en realidad,
un campo de experimentacin y evaluacin de comporta-
mientos en relacin al patrimonio histrico urbano y la forma
en que la gente lo relaciona con su presente y con su futuro.
Sobre la recepcin de la exposicin tendremos una audicin,
esperemos que ms fundada, cuando tengamos los
resultados de una muestra, que todava se est tomando
sobre 800 casos, llevada adelante por la ctedra de Traversa
y Steinberg de la Facultad de Ciencias de la Comunicacin
de la UBA. Pero podemos adelantar algunas impresiones
cualitativas. Dos son los rasgos que afloran inmediatamente.
El primero es la emocin del descubrimiento y el otro la
imperiosa necesidad de compartir. Es usual ver grupos de
gente, las cabezas juntas sobre un documento, las manos
extendidas sobre una imagen o sobre un plano mostrando
un detalle. Siempre hay alguno que habla y, muchas veces,
hablan todos a la vez. La gente se queda como pegada a
las imgenes y a los objetos y pasa mucho tiempo delante
de ellos, ms que el esperado. Vista desde arriba la
exposicin, hay ms gente parada que caminando.
En realidad mucha gente entra sin tener la menor idea de
qu se trata. Otros vienen sabiendo pero todos, casi sin
excepcin, se sorprenden al encontrarse con la fuerza de
estas imgenes y de estos objetos que se entretejen con la
memoria de descripciones de padres, abuelos o tos o viejos
amigos, o se parecen tanto a las viejas fotos de familia que
uno tiene en su casa, o sorprenden porque no tenan idea
de lo que pasaba.
Y la emocin aflora, para bien o para mal. Para complacerse
con la grandeza de esa ciudad de principios de siglo, o para
enojarse por lo que pudo ser y no fue. Esa emocin se
canaliza hablando. La gente termina preguntando o contando
y compartiendo historias propias y ajenas, con los amigos
con los que fue o con el primero que pasa al lado.
En cuanto al tema de la difusin tratamos, fundamen-
talmente, de trabajar con la prensa oral, escrita y televisiva,
tratando de sacarle el mayor partido que podamos a la
posible curiosidad y al inters que podran tener los medios
por una exposicin de este tipo, que obviamente, era bien
escaso pero no nulo.
Comenzamos a trabajar en su difusin y encontramos grietas
de entrada sucesivas, obviamente por los suplementos de
arquitectura y de cultura, y de all en ms, nosotros mismos
nos sorprendimos cuando comenzaron a interesarse por
esta recuperacin de la memoria urbana programas radiales
de difusin general y no solamente los culturales, cuando la
exposicin sali de los suplementos de los diarios y entr
en las secciones de inters general y salt a las revistas del
domingo y cuando emergi de los programas culturales de
cable y pas a ser noticia en los canales de aire.
La amplia recepcin que le dieron los medios de
comunicacin a la exposicin produjo un notable efecto
expansivo. Con 52 notas publicadas en diarios y revistas,
25 coberturas de la muestra y entrevistas a curadores en
televisin de cable y aire y 11 programas de radio, podemos
estimar que adems del pblico que lleg a la muestra,
muchas personas pueden haber escuchado algo sobre la
historia y el pasado como si fuera una noticia ms, como
parte de su presente.
Pasando al ltimo punto de la recepcin, es necesario
destacar que creemos que los efectos colaterales que se
produjeron en este poquito tiempo se debieron,
fundamentalmente, al estado de maduracin de la sociedad
argentina respecto al cuidado del patrimonio expresado en
un montn de iniciativas que se han y se estn llevando a
cabo en este campo: publicaciones, exposiciones, activas
189
comisiones de preservacin municipales, trabajos de
preservacin y capacitacin, conferencias, reuniones sobre
archivo y patrimonio, etc.
Para darles solamente una muestra de algunos emergentes
inmediatos, les vamos a comentar acerca de cuatro temas
que llegaron hasta nosotros.
De los subterrneos de Buenos Aires lleg un pedido como
para poder circular imgenes de la construccin del subte
en las nuevas estaciones. Una empresa privada, el
supermercado Coto, que ya puso en su nueva sucursal una
serie de autos y carros antiguos, quiere imgenes para
redondear o armar su identidad corporativa con imgenes
del pasado. De grupos empresarios que quieren circular
imgenes de la inmigracin. De vecinos de Boedo que se
sienten menos solos en sus pedidos de rehabilitacin de
una casa, etc.
Hasta aqu la descripcin de lo que fue y es la exposicin,
de la evaluacin de dos aspectos de la muestra, y ahora,
antes de poder llegar al tema de qu tiene que ver todo esto
con la gestin metropolitana, yo me permitira hacer algunas
reflexiones tericas, porque no podemos seguir adelante
sin por lo menos estipular qu entendemos por patrimonio.
Si podemos aceptar que la historia es conocimiento
producido por un grupo social, ya sea el que vive en un
barrio, una ciudad o una nacin, de la misma manera es
posible entender que ese mismo grupo social elige los signos
tangibles o intangibles de su pasado que quiere recordar,
cuidar, usar y dejar como legado a generaciones venideras.
Este conjunto de signos elegidos como testimonios del
pasado, por un grupo de gente, en un tiempo y en un lugar,
contituyen su patrimonio cultural. De este modo, al igual que
190
la historia, el patrimonio cultural puede ser entendido como
una construccin social, como un proceso ms que como
un producto, un proceso dinmico, histrico y situado, y no
como una esencia aislada y fuera del tiempo.
Y as como la historia explica e interpreta el pasado pero
nunca lo puede llegar a recrear tal como fue, el patrimonio
celebra el pasado pero no se constituye en un signo
inmutable. Lo que es patrimonio para algunas generaciones,
y esto es provocativo, puede no serlo para las anteriores o
las posteriores. La memoria individual o social tiene sus
mecanismos para reestructurarse y conservarse sin
violencias. El patrimonio cultural, as como las sociedades
y las ciudades, tambin pueden cambiar, siempre que no
sean objeto de rupturas indeseadas. Es decir que las marcas
de identidad de una sociedad, no slo se encuentran en la
continuidad de un rasgo inalterable, sino tambin se
encuentran en la manera en que una sociedad se transforma.
Lo que no cambia, o lo que no debera cambiar nunca, son
los valores bsicos sobre los que se asienta el patrimonio,
valores de solidaridad, de belleza, de amor, de respeto y
equidad social y generacional.
Bien mirado el patrimonio o herencia cultural es
prcticamente todo lo que nos rodea. Pero conservar todo,
sabemos, es lo mismo que no conservar nada. La clave de
este dilema reside en los mecanismos que se usen para
definir quin decide, para qu y para quines, es el
patrimonio urbano que tenemos en las calles, en las plazas
y en la ciudad de Buenos Aires.
En el anlisis de esos mecanismos y los valores sobre los
que se basan quedan expuestos los dispositivos positivos o
negativos tanto de la conservacin como del cambio. La
identificacin, seleccin y valoracin de estos signos del
pasado, son procesos que se deben legitimar a travs de
la interaccin de mltiples agentes. A travs de la legislacin,
las instituciones pblicas, las empresas privadas y las
organizaciones de la sociedad civil. Estas son las que deben
interactuar y expedirse, confrontar sus sistemas de valores
y negociar continuamente. Y este es un procedimiento
democrtico por excelencia. A pesar de que esta bsqueda
de consenso es compleja y difcil es fructfera aun cuando
sea contradictoria.
Primera conclusin entonces, fuertemente apoyada por el
sentido comn: la gestin del patrimonio si no es participativa
y democrtica no es gestin del patrimonio, es otra cosa,
sea cual sea el nombre que se le ponga.
Hay otra hiptesis ms que creo que podra servirnos para
acercarnos a la cuestin de las estrategias metropolitanas.
Qu pasa si entendemos al patrimonio como uno ms de
los servicios producidos y consumidos por las sociedades
urbanas de fin del milenio, uno de cuyos principales rasgos
es el exponencial crecimiento de los servicios?
Sobre este exponencial crecimiento del sector servicios por
sobre el industrial y el agropecuario en la sociedad
posindustrial, hay importantes y fundados trabajos en el
campo econmico y social, y tambin en el campo cultural.
El impacto de la informacin que producen los servicios que
tienen mayor desarrollo en las sociedades actuales ha sido
excelentemente analizado por Castels, entre muchos otros.
Otros autores explican cmo este crecimiento de los
servicios no es solamente cuantitativo, sino que se
complejiza y se jerarquiza. Por ejemplo, explican cmo los
servicios inicialmente ligados a la industria (transporte y
distribucin) son sobrepasados por otros ms ligados al
mejoramiento de la calidad de vida. Dos autores, Lash y
Urry, ponen el acento en que estos servicios que estn en
crecimiento exponencial, como el turismo y la cultura, se
caracterizan por tener un alto contenido simblico. Son
portadores, no slo, de elementos cognitivos como la
informacin, sino que contienen dimensiones morales,
afectivas, estticas, narrativas, de sentido y, deberamos
agregar tambin, de identidad. Lash y Urry, en el libro
Economas de signo y espacio ilustran este desplazamiento
con el reemplazo del turismo de arena, sol y sexo, por el
turismo ms simblico que busca el mito del lugar o los
turismos culturales de aos recientes.
Desarrollado ese pequeo encuadre terico voy a terminar
tratando de identificar algunas ideas para la gestin del
patrimonio en la metrpolis.
Primero. Es posible pensar que en Buenos Aires existe cierto
potencial de demanda por servicios patrimoniales. Por
ejemplo, es posible calificar a la exposicin como un servicio
de alto contenido simblico, directamente ligado al
mejoramiento de la calidad de vida a travs del auspicio de
la recuperacin de las historias personales tejidas por las
barriales y urbanas, y el aporte a la construccin de las
identidades urbanas.
Cuando apostamos a poner la exposicin en el Abasto, lo
hicimos de manera bastante intuitiva. Ahora creemos que la
presencia de un numeroso y variado pblico potencial facilit
el apoyo de las empresas privadas, que antes de embarcarse
en esto, por supuesto, evaluaron la posible recepcin de
ese pblico y sus reacciones. Podramos pensar que, no
slo la maduracin interna dentro del campo del patrimonio
facilit la realizacin de la exposicin, sino tambin la
existencia de estas tendencias globales de crecimiento de
191
los servicios con alto contenido simblico. Podramos as
pensar que la memoria es uno ms de los servicios
simblicos que la sociedad urbana requiere.
Segundo. La memoria es parte de la vida urbana y debe
tener un lugar adentro y no afuera de la vida cotidiana. Por
ejemplo, hubo muchas reacciones a la exposicin: que estaba
bien y su localizacin era acertada, que la exposicin estaba
bien pero mal el lugar elegido, que la exposicin estaba ms
o menos bien pero estaba muy mezclada con el sitio.
En realidad posiblemente no haya una sola respuesta a esta
cuestin. Pero s sabemos que se ha puesto sobre la mesa
la discusin sobre el lugar que le cabe a la memoria en esta
sociedad. Debe estar la memoria en un cajn bien tapado
para sentrsele encima? O la largamos a la calle, donde,
en realidad, la encuentra cualquiera aplicando slo su sentido
comn?
Tercero. Creemos que la mirada hacia atrs auspicia la
mirada hacia delante y da sentido a las acciones que se
deben realizar hoy. Tomando, nuevamente, algunos
elementos de la exposicin las preguntas que surgan tales
como Cmo se les ocurri la idea? Dnde estaban esos
objetos? Cmo los encontraron? Quines se los
prestaron? venan a travs de los medios y de la gente a
granel. Luego hubo algunas ms abarcadoras e interesantes:
Cmo era la ciudad en 1910? Qu tiene de igual y qu
tiene de distinto con la ciudad actual? Y al fin tambin lleg
la pregunta que esperbamos. En base a lo que se sabe del
Buenos Aires de 1910 y lo que hoy es la ciudad Cmo
ser la ciudad del 2010 o mejor an la del 2050? Ah supimos
que bamos bien encaminados. Que la mirada hacia atrs
auspiciaba el pensamiento sobre el futuro, tan ausente en
este fin de milenio y tan imprescindible para toda accin en
el presente.
192
Como dice Raymond Williams y como exhortaba Wilheim:
en este fin de milenio, donde se imponen con sus golpes
las urgencias del presente y el futuro es slo un horizonte
de amenaza, es imprescindible reinstalar el pensamiento
sobre el futuro como una herramienta para actuar en el
presente, y ese mismo acto de pensar el futuro, sea lo que
sea lo que se est pensando, es ya el primer acto para
construirlo.
Cuarto. Todo esto no son abstracciones. Son parte de la
vida personal de todos los das. Tomemos, por ejemplo uno
de los temas de estas jornadas: la infraestructura. Nos basta
pensar en las decisiones que debe tomar una empresa
privatizadora de trenes que no slo tiene las estaciones
terminales, de tan fuerte impacto en el centro como Retiro y
Constitucin, sino tambin cientos de estaciones que deben
decidir si las renuevan, las rehabilitan o las borran del mapa
metropolitano. Otro ejemplo: el edificio del mercado de
Abasto, las torres vecinas y la rehabilitacin de la calle Carlos
Gardel en el contexto de treinta aos de estancamiento
urbano de la zona casi tangente al macrocentro. Otro: los
docks del Puerto Madero y la urbanizacin de sus terrenos.
Otro ligado a otra empresa privatizadora: el destino de los
tanques de agua de Caballito y Devoto que ocupan una
manzana completa cada uno, hoy desactivados. Y otro
ejemplo para terminar, pero para nada el ltimo: el
aparentemente indisoluble dilema de la autopista central que
le araa en los ojos al plano de Juan de Garay, en esta
ciudad que maravillosamente conserva an la vitalidad de
su rea central.
Estas no son decisiones gratuitas que se puedan dejar
libradas solamente al mercado ni al mbito de los
especialistas. Tienen directo impacto sobre la vida urbana,
y el Estado y la sociedad tienen una voz para ejercer y una
imaginacin para inventar otras maneras alternativas de
gestionar la ciudad. Habamos dicho que la gestin del
patrimonio es participativa y es democrtica o no es gestin
de patrimonio.

Quinto y ltimo. Deberamos animarnos a pensar el papel

de los servicios patrimoniales en esos tres desafos que
haba identificado Michael Cohen en sus comentarios del
primer da: patrimonio y productividad; pobreza, inequidad
y diferencias; y medioambiente.

A riesgo de sintetizar:
Los servicios patrimoniales pueden producir
empleos. En la exposicin se generaron empleos
temporarios para alrededor de 150 personas
El derecho a la memoria no es un lujo sino una
necesidad bsica ms de la sociedad en su
conjunto, y ms crucial an, en la poblacin de
escasos recursos
El patrimonio urbano, bajo cualquier punto de
vista, es parte de los recursos instalados en la
ciudad y, por lo tanto, es un elemento ms del
medioambiente urbano. Y es adems un recurso
simblico y no renovable
El desarrollo de los servicios patrimoniales tiene
efectos internos y externos. Hacia adentro
promueve la cohesin social, la democratizacin y
la construccin de la identidad. Hacia afuera coloca la
imagen de la metrpolis en el marketing internacional. A
la hora de la competitividad global entre ciudades nadie
quiere ms de lo mismo. Esta es la hora para afuera de
la diferencia.

193
 194
PROF. Thomas Bender

Universidad de Nueva York

-EEUU-

Es un honor para mi estar aqu. Quiero dar las gracias a los organizadores por
haberme invitado y espero poder contribuir como alguien de afuera, como una
persona que ha estudiado otras ciudades adems de Buenos Aires.

Lo que tengo intencin de hacer es complementar lo que ha dicho Margarita

Gutman hace un momento. Voy a tratar de decirles algo acerca de los usos de la
historia en la visualizacin del futuro urbano. Mis comentarios se basarn
principalmente en la gran exhibicin que ha sido descripta y el excelente
catlogo que fue editado para la muestra.
Quiero relacionar algunos de los temas de la muestra con algunos de los temas
que hemos estado discutiendo en las jornadas en estos dos o tres das. Estoy
particularmente interesado en cuatro de ellos: la idea del metropolitanismo, el
momento especial de la transformacin urbana, la capacidad del gobierno en
este momento neoliberal en el que vivimos y, lo que es an ms importante, la
necesidad de algn tipo de visin de un futuro metropolitano, un futuro que de
alguna manera sea un producto colectivo y no el producto de un individuo nico
o de un organismo nico.

Mucho se ha dicho tambin acerca de la democracia, las consultas y el pblico.

Creo que es muy importante hablar de estos temas pero, lo primero que quiero

195
decirles, es que el pblico no existe como una cosa prioritaria
por naturaleza, el pblico debe estar llamado a existir, debe
estar convocado a existir una y otra vez y debe ser mantenido
para una ciudad, debe ser creado por conversaciones acerca
de temas que importan. La muestra Buenos Aires 1910,
brinda la ocasin para que tal pblico se forme a s mismo,
invita a la conversacin de inclusin del pasado de la ciudad
y todas las conversaciones sobre el pasado de la ciudad
estn implcitamente relacionadas con el futuro.
Me parece a m que es un golpe de ingenio tener tal
exposicin en un centro de compras. Esto hace que se
encuentre totalmente disponible, inmediatamente disponible,
a un pblico enorme y diverso, y lo que es ms importante
es lo que hace a la parte visible y abierta de la vida diaria.
Quiero hablar un poquito ms acerca de la memoria de la
historia y el presente, pero primero quiero hacer unos
comentarios como historiador acerca de una profesin, a
una tendencia histrica, que se llama historia pblica en los
Estados Unidos.
La historia pblica es un movimiento en los Estados Unidos
que tiene aproximadamente veinte aos de antigedad en
este momento, en el cual se pide a los historiadores que le
hablen directamente al pblico, no solamente en libros sino
tambin en pelculas, en la televisin, en las escuelas, etc.
Se puede ser un experto en documentacin pero se deben
evitar elecciones, no hay que dar un consejo como experto
porque eso no crea ni tampoco contribuye a la cultura pblica.
El objetivo es crear temas de conversacin mostrando un
pasado ms familiar y a la vez menos familiar, un trabajo de
historia pblica debe invitar y estimular a la conversacin
pblica acerca de asuntos de inters pblico en general.
A travs de este proceso la memoria se convierte en historia
y quiero distinguir memoria e historia. Las memorias son
196
personales y, de alguna manera son inexpugnables, uno no
puede juzgar a una persona por tener mala memoria de s
misma o de su familia, a veces somos dueos de nuestras
memorias, a veces las memorias se aduean de nosotros.
Pero la historia es objetivizar el pasado, la historia es el
producto de una actividad colectiva y puede producir una
identidad colectiva ms all de uno mismo o ms all de la
familia. La historia, segn mi simple definicin, es una
conversacin con el pasado acerca del futuro. Y yo podra
decir que la poltica es lo mismo, es una conversacin con-
tinua en el pasado sobre el presente acerca del futuro. Esa
conversacin, por supuesto, debe ser lo ms amplia posible
y debe incluir todas las voces.
Esa conversacin aviva la imaginacin ya sea al sugerir
analogas o contrastes, tal vez lo ms importante es que
profundiza el entendimiento de la causa y efecto, algo que,
con frecuencia, est ausente en el discurso pblico, y esto
la hace sensible no slo a la produccin sino tambin a la
reproduccin continua de desigualdades y privilegios con
el tiempo. La conversacin, como la planificacin permanente
descripta por Garca Espil en el da de ayer, debe continuar
siempre con la revisin del entendimiento del pasado, el
presente y el futuro. La historia sostiene un sentido de lugar,
continuidad e identidad pero tambin justifica el cambio.
Uno no llega a la historia con una agenda en blanco, uno
llega con preguntas de la vida contempornea, uno se enfoca
en la historia que necesita en cualquier momento dado.
En un momento en el que Buenos Aires debe imaginar un
futuro urbano, construir escenarios posibles o narrativas del
futuro, en el que es necesario una imagen espacial nueva y
clara de la metrpoli, tenemos una muestra que nos permite
comenzar con ese trabajo y debido a que es pblica ese
trabajo tambin puede ser pblico. En vistas de la inminente
descentralizacin de Buenos Aires, el xito de este proyecto
me sugiere el valor de la creacin de historias locales en los
nuevos distritos, tales historias reforzarn la identidad local
y revelarn cualquier patrn de desigualdades persistentes
y, lo que es ms importante an, podr contribuir con
sorpresas que enriquecern las culturas barriales y alterarn
la manera en la cual se ven las partes con relacin al todo.
1910 es obviamente un momento importante en la historia
urbana, no slo en Buenos Aires sino tambin en todo el
mundo atlntico.
Quiero hacer tres comentarios porque me parece que tal
vez nos encontremos en una situacin similar. El primer
comentario es que en 1910 los cientficos sociales, recin
desarrollados, haban albergado el concepto de la
interdependencia social, esto transform el anlisis por
causales e hizo posible las ciencias sociales y transform
las nociones de las obligaciones polticas.
El segundo comentario que quiero hacer es que este
conocimiento de la interdependencia social posibilit la
poltica social. La poltica social est relacionada con el
Estado Benefactor. Entre 1890 y la Primera Guerra Mundial
muchos gobiernos fomentaron programas sociales en el
mundo atlntico que eran de origen urbano y con una
administracin urbana, no esperaron las grandes unidades,
eventualmente las grandes unidades se involucraron. Debido
a las implicancias del Capitalismo Social de 1910 se vio
que la ciudad era el lugar para los programas de
mejoramiento. La mayora de los gobiernos nacionales
estaban comprometidos con el laisser-faire, hoy el
neoliberalismo o thatcherismo, entonces las ciudades
dependan de s mismas para poder moderar los impactos
negativos del capitalismo industrial.
El tercer comentario que quiero hacer es que se form a
final de siglo una comunidad internacional de personas
reformistas y profesionales urbanos que compartieron un
cuerpo internacional de conocimientos urbanos: desde
temas de ingeniera hasta polticas sociales. Fue como una
tienda departamental del conocimiento urbano. Se ve mucho
de esto en la muestra, pero esta disponibilidad internacional
no signific que cada ciudad respondiera a la transformacin
urbana de la misma manera y esto es vital. Las prcticas
sociales locales, los valores culturales y las posibilidades
polticas dieron forma al patrimonio individual en cuanto a
la cultura global de 1910 que permiti el universalismo y el
particularismo y esto es muy evidente en la muestra cuando
se observa la arquitectura y los productos para el consumidor
y algunas de las tecnologas del transporte moderno, por
ejemplo. De cualquier manera me parece que nos
encontramos en un momento similar y creo que debemos
entender cmo Buenos Aires es una ciudad particular, con
una historia particular involucrada en esas posibilidades
internacionales.
Pero no quiero hacer hincapi, solamente, en las similitudes
con el pasado. La historia es mucho mejor para revisar las
diferencias que clarifican nuestro sentido del presente. La
ciudad de 1910 ha desaparecido pero no sin dejar rastros
importantes. Ese legado que mencionamos, nos permite la
continuidad; pero el Buenos Aires de hoy es muy diferente.
Cules son las mayores diferencias? Voy a enumerar cuatro
que no creo que sean slo para Buenos Aires, creo que
pertenecen a una transformacin urbana mucho mayor en
el mundo atlntico:
Espacio geogrfico vasto y en acelaracin. La urbanizacin
de la sociedad, especialmente, en Latinoamrica y an ms
especficamente en Argentina. De distinta manera el
197
urbanismo ya no est atado por los lmites de la ciudad. La
mayor parte de la sociedad participa de la vida urbana.
Lenguaje central y perifrico que ya no describe a las reas
metropolitanas ni siquiera las relaciones de las ciudades
con las naciones.
Las ciudades son, cada vez ms, lugares de consumo que
lugares de produccin. Ustedes pueden ver ambas
caractersitcas en Buenos Aires. En 1910 y lo pueden ver
hoy, pero creo que ha habido un cambio masivo en las
proporciones.
En 1910 los lderes urbanos de Buenos Aires tenan modelos
europeos a los cuales miraban, hoy las ciudades se
encuentran en transformacin en todas partes. Uno no sabe
qu forma van a tomar y, por lo tanto, no hay modelos claros.
Pero existe un sentido de la historia y del patrimonio que es
un recurso para el desarrollo de nuestros propios futuros.
Buenos Aires, la propia Nueva York, tendrn que desarrollar
su propia imagen de lo que es el metropolitanismo y esta
imagen es muy importante. Las crisis en las ciudades de
hoy tienen que ver con las crisis de representatividad. Sin
una imagen espacial se debilita nuestra vida cvica y es por
eso que quiero decir que nuestro sentido de la obligacin
poltica, sin una imagen espacial clara y de inclusin, niega
la interdependencia y no reconoce la responsabilidad de lo
que Michael Cohen llam la diferencia urbana. Estamos
menos seguros de que formamos una colectividad nica.
Una manera de desarrollar una imagen adecuada es
implementar la base que nos proporciona la exposicin y, a
medida que entendemos el significado y la simbolizacin
de esta ciudad o de cualquier otra, los mapas y las
estadsticas sern slo puntos de partida y nada ms. La
exposicin nos demuestra que la combinacin de mapas,
198
estadsticas e imgenes aumenta nuestro entendimiento y
esto es una importante leccin para incorporar las muchas
historias, las muchas diferencias y las exclusiones que
constituyen las experiencias de la ciudad.
Debemos dar ms a la etnografa y a la historia de lo que
tienen los historiadores. Les voy a contar un ejemplo de
Nueva York. La vida de los pobres en Nueva York a fin de
siglo fue transformada cuando un periodista que aprendi
a utilizar una cmara entr en los barrios pobres y tom
fotografas de la gente. En 1890 public un libro que se llam
Cmo vive la otra mitad con estadsticas, textos, mapas y
extraordinarias fotografas que movilizaron a la clase me-
dia. No se poda ignorar a la otra mitad de la ciudad y ese
fue el origen de una era de reformas en la ciudad de Nueva
York que culmin en el New Deal de Roosevelt.
Hago nfasis en la etnografa porque la vida de la ciudad no
tiene que ver con la cantidad de personas que abusan de
las drogas o con la cantidad de mesas que hay en las clases
de los colegios, cada uno de los ndices busca realizacin
en un contexto espacial especfico donde muchos elementos
de la vida convergen. La historia y la etnografa proporcionan
un sentido del contexto y de la vida que se experimenta. El
desarrollo de la ciudad es el desarrollo del lugar donde hay
muchos procesos y estructuras que convergen. Aun con el
correo electrnico somos seres materiales que no pueden
hacer otra cosa que vivir en un lugar.
El historiador y el etngrafo son necesarios para encontrar
la gran complejidad de los lugares, algo que se ve muy bien
en la exhibicin. La intervencin de las polticas es contex-
tual y la historia y la etnografa revelan el contexto de la
intervencin de una manera que muchos otros tipos de
conocimientos no logran hacerlo.
El ltimo comentario es que la ciudad de 1910, tal como se
nos ha presentado en la muestra, debe animar a la
generacin presente a actuar. Cualquier persona que vaya
a la muestra notar que la globalizacin ya estaba trabajando
en 1910. La Buenos Aires de 1910 no se encontraba
autocontenida, muestra un enlace entre las regiones con
los ferrocarriles y una comunicacin con el mercado mundial
y el flujo internacional de capitales, personas y bienes se
revelan en todas partes de la exposicin. Hemos estado
conviviendo con la globalizacin durante un siglo y no
podemos decir que la globalizacin de pronto nos ata las
facultades. Ha facultado a la gente en el pasado.
Estamos viviendo en un momento de transiciones. En la
exposicin de Jorge Wilheim, el primer da de las jornadas,
nos da una descripcin de la amplia gama de transiciones
que estamos experimentando. Y en la muestra vemos
tambin ciertas perspectivas al respecto. Estoy convencido
de que la generacin de 1910 experiment muchos ms
cambios en su vida diaria de los que sufrimos hoy, y no los
paraliz, y no hizo que fuera imposible para ellos hacer su
mejor juicio acerca de cmo sera el futuro y comenzar a
actuar segn lo que vean.
puede haber algn tipo de reduccin de la significacin del
lugar en el espacio. Esto es poltica y siempre va a ser local
y nuestro abordaje del problema debe comenzar siempre
en un lugar local porque todo se reduce a un tema poltico
en un lugar determinado
Para terminar Marx y Tocqueville, tan distintos, se pusieron
de acuerdo en una cosa: dijeron que los actores humanos
tenan autoridad en la historia pero que estos actores no
podan controlar las circunstancias en las cuales deberan
actuar. Uno podra enfatizar desde esta introspeccin ya sea
la restriccin o el poder para actuar. Cualquiera de los dos
es una posible lectura de esta circunstancia. Ellos insistieron
en que debemos actuar y yo creo que tenan razn. Muchas
gracias.

Les voy a dar una lista de lo que recog de la muestra:

grandes edificios, automviles, subterrneos, infra-
estructura, sanidad moderna, cinematografa, fongrafos,
fotografa, los aparatos de Marconi, la publicidad, el
movimiento internacional de las mujeres, la lnea de montaje,
el telfono.
Quiero hacer un ltimo comentario acerca de un terico de
Nueva York que escribi en 1910 y que dijo: Si es verdad
que la transformacin, las comunicaciones, los transportes
y la economa, en general, han eliminado el espacio, por
qu el valor inmobiliario sube tanto en la parte baja de Man-
hattan. Y agreg: Es verdad que para los fines econmicos

199
 200
PROF. Gwendolen Wright

Universidad de Columbia
-EEUU-

Me gustara darle las gracias a los organizadores de la conferencia,

especialmente al Sr. Michael Cohen, por la oportunidad de poder ver y disfrutar
esta magnfica Ciudad de Buenos Aires, y la gran muestra Buenos Aires 1910,
por la posibilidad de aprender de las discusiones de estos ltimos das y, a
travs de estas experiencias, poder reconsiderar la cuestin de los roles posibles
de la historia en la planificacin estratgica para una ciudad.

En primer lugar qu queremos decir cuando decimos historia. Hay distintos

aspectos en todas nuestras vidas y con frecuencia utilizamos distintas palabras.
Hemos hablado de la historia como legado, como patrimonio, como una cultura
que compartimos, por otro lado, hablamos de historia como de los aspectos de
nuestras vidas personales, de nuestra familia, de grupos tnicos y religiosos a
los cuales podemos pertenecer. En este tipo de historia hay una legitimacin. La
historia dice que hacemos las cosas de una manera determinada y vemos al
pasado para poder sugerir cmo debemos continuar actuando.

Tambin, y yo creo que es muy evidente en las escuelas de Arquitectura y

Urbanismo, hay un sentido de la historia como restricciones con las cuales
debemos romper, cadenas que debemos cortar porque van a evitar que seamos
modernos y pueden provocar formas irracionales o atrasadas.

201
Tambin en cada individuo y en cada nacin tenemos
memorias dolorosas, historias de cosas que queremos
suprimir, que tratamos de olvidar, pero no lo podemos hacer
completamente. Pero no hay una palabra para llamar a la
historia de las diferencias que sugera Michael Cohen. Por
una parte existen historias de nuestras variaciones sobre
las que debemos acordarnos cuando hablamos de nuestra
historia comn como ciudad o nacin, y por otro lado estn
las historias que los distintos grupos socioeconmicos,
tnicos, que hay dentro de una ciudad, tendrn acerca del
pasado que los distingue.
Muchas son grandes variedades que debemos mantener a
medida que planificamos la ciudad como un todo, pero
tambin la historia nos muestra una y otra vez que los planes
son siempre implementados parcialmente. La historia de lo
que arquitectos, urbanistas, polticos, madres y padres han
hecho es siempre una parte de lo que sucede de hecho.
Este es un tipo de diferencia que tambin debemos recordar.
Y, tal vez, lo que es ms importante y difcil es recordar la
historia de las desigualdades, intencionales o no, que va a
afectar a cualquier tipo de poltica urbana presente.
Entonces, la historia puede parecerse, en un aspecto menor,
a los temas que hemos discutido: transporte, infraestructura,
desarrollo econmico. Pero tambin nos da una perspectiva
importante de la manera en la cual podemos pensar en las
posibilidades y en las restricciones de actuar en los distintos
dominios.
Y, en este sentido, quiero decir que ha sido muy positivo
como estadounidense escuchar a cada urbanista que habl
comprometido con los temas de las desigualdades sociales
y econmicas, que muchas veces se excluyen de las
discusiones sobre el urbanismo en mi pas.
202
Voy a sugerir cinco perspectivas que la historia puede traer
a la planificacin estratgica acerca de Buenos Aires o de
cualquier ciudad:
La primera es la historia de la historia urbana. Las formas en
que los economistas, gegrafos, arquitectos y otros han
tratado de pensar en lo que pueden hacer para controlar y
dirigir lo que va a ocurrir en una ciudad dada, esto es la
historia de la intervencin que es importante para crear
igualdad y belleza pero tambin nos debemos recordar a
nosotros mismos una historia de errores, una historia en la
cual debemos mirar hacia atrs y tenemos que tratar de seguir
aprendiendo de eso, de aquello que sali mal en el pasado.
En segundo trmino debemos admitir que, en cualquier
lugar, la historia permanece siendo una fuente de contencin
importante entre los profesionales urbanos. Una vez ms
en Amrica del Norte todas las facultades de arquitectura
estn llenas de problemas entre los modernistas y los
neotradicionalistas. Los preservacionistas y los
planificadores se enfrentan constantemente, dentro de la
Universidad. Recordar que el conocimiento urbano es una
historia de aspiraciones comunes que tienen que seguir
hacindonos caminar hacia el futuro, pero tambin una
historia de conflictos histricos que a veces supera nuestro
deseo de responder a la ciudad que deseamos.
En tercer lugar hay una perspectiva de historias mltiples
que nos recuerdan que mientras utilizamos el trmino en
singular en la historia de Buenos Aires siempre hay algo
que debe ser desagregado. Todo perodo de tiempo en el
presente tiene aspectos de la historia que son importantes
para cualquiera de nosotros o para un grupo, y aspectos
que van a ser menos importantes. Hubo una historia del
medioambiente, una historia a largo plazo del clima, de la
geografa, de formas en las cuales hemos respondido o
hemos ignorado las condiciones del lugar donde vivimos
pero que tienen una duracin a largo plazo. Hay historias
que son crnicas en formas diferentes, no hay una forma
correcta para comprender la historia. No es, como Thomas
Bender dijo, simplemente un grupo de estadsitcas o de
tablas; o de fotografas. Tenemos que recordar que debemos
observar modos alternativos de comprender lo que signific
la historia y los que pueda significar ahora.
Y, finalmente, hay diferentes variedades de experiencias,
de oportunidades y de aspiraciones que no pueden ser
simplemente unidas como una historia colectiva que est
empujando al ciudadano de Buenos Aires. Hay diferentes
formas dentro de este grupo y, ciertamente, diferentes
formas en una poblacin ms grande. Entonces, debemos
recordar que siempre va a haber formas diferentes y siempre
podemos entender esto, hablan de las historias de los
lugares, las historias en plural y no solamente en el centro
sino en las mltiples periferias. La historia, obviamente, es
el lugar en el cual estamos realizando nuestras polticas, es
el cimiento donde estamos construyendo nuestros
programas urbanos. No hay un lugar en blanco, siempre
hay formas que debemos modificar, que tal vez no podemos
controlar pero vamos a tratar de hacerlo de acuerdo a la
historia de las asignaciones, de las desigualdades y de la
falta de accin en trminos de infraestructura, de desarrollo
econmico, de las previsiones de espacios verdes, de
buenas escuelas, de una variedad de servicios.
Tenemos que encontrar una forma de observar al pasado a
fin de crear programas para el presente. Y esto es una tarea
muy difcil de hacer. Es uno de los temas ms importantes
en EEUU, que por supuesto involucra a la accin afirmativa.
Hasta qu punto se puede mantener como rehn a una
generacin presente de acuerdo a las desigualdades del
pasado? Es justo hacer esto? Tenemos que comprender
que las condiciones de igualdad en el presente estn
coloreadas por los hechos del pasado, tenemos que tratar
de no cometer los errores del pasado. En el caso de los
EEUU por ejemplo: la historia de la esclavitud, de la
discriminacin racial extrema.
Otro tema que es importante recordar es que al observar
las historias de desigualdades tenemos que recordar la
importancia de aferrarnos a una identidad colectiva, no slo
decir que la historia muestra nuestros antagonismos. Cmo
se pueden admitir estas diferencias? Tenemos que
rectificarlas y, al mismo tiempo, tenemos que superarlas
creando lugares que nos puedan unir. Creo que es importante
darnos cuenta de que necesitamos debates pblicos con
respecto a estos temas, debates honestos sobre las
desigualdades que estn comprometidos en la bsqueda
de formas que nos unan. Necesitamos acciones para
unirnos.
Creo que es importante que no abandonemos la historia.
Esto no significa que no tenemos que tratar de actuar, no
significa que no podamos llevar a cabo polticas con buenas
ambiciones. Es muy importante darnos cuenta de que este
legado no es atemporal o eterno, no podemos predecir
exactamente qu van a producir los esfuerzos del cambio.
Inevitablemente, los resultados van a ser diferentes a lo que
intentamos. Tenemos que hacer estos esfuerzos como para
tratar de mejorar. Tenemos que recordar las contingencias
de la historia, de las catstrofes, las buenas y malas cosas
que afectaron las formas en que los profesionales trataron
de cambiar la historia.
Pero no podemos decir que nos retiramos a una no
203
participacin porque no podemos predecir con seguridad lo
que va a ocurrir. Entonces es un recordatorio que tenemos
que tratar de actuar en nuestras polticas a fin de que se
logre un diferencia y no slo registren lo que existe. Pero
tenemos que observar tambin el efecto de nuestras poltcas
no solamente de nuestras intenciones.
En este sentido me gustara hacer una referencia a la
muestra que organiz Margarita Gutman y a los comentarios
que ella hizo, porque tan slo con escucharla uno tiene una
dimensin de lo que significa ir a ese lugar, estar en un
centro de compras donde la historia se ha instalado en un
lugar pblico.
Recuerdo particularmente la primera parte de tratar de
comprender la conexin entre el puerto y el centro de
compras, estos eran lugares que estaban relacionados de
alguna forma, estaban produciendo imgenes de Buenos
Aires, economas, ciudadanos y consumidores. Tambin
recuerdo las imgenes de la gente que trabajaba en las
mquinas. La tecnologa, una y otra vez tena una dimensin
humana, de personas que trabajaban y que estaban
orgullosas de sus aptitudes con las mquinas que utilizaban.
Nosotros, con frecuencia, utilizamos la tecnologa y
simplemente decimos que la tecnologa es una fuerza
aislada. Recuerdo un eje extraordinario, al salir de una
seccin haba una fotografa maravillosa de una casa en
una villa miseria en 1910, una casa construida por sus
propietarios en los destrozos de ese rea de la ciudad. Una
casa que un da fue un signo de su orgullo y sus aspiraciones
pero tambin tiene que ser comprendido como un signo de
que todo el territorio de Buenos Aires no son solamente los
magnficos boulevards, los centros de compras, los edificios
pblicos y los parques. Este territorio se comprende como
lugares que estn separados pero sobre los cuales tenemos
la responsabilidad de unir y una visin sobre lo que tiene
204
que ser la ciudad.
El tema de la visin es otra cosa que tambin me conmovi
en la muestra, nos recuerda las diferencias entre las per-
sonas y entre sus visiones con respecto a la ciudad. La
diferencia entre la persona que vive en una villa miseria, la
persona que construy el subterrneo, las personas que
iban a la pera, todas estas personas tenan visiones
diferentes de la ciudad. Y nosotros debemos unir las distintas
personas para comprender la historia y para pensar en las
diferentes visiones para la actualidad.
Entonces yo concluira evocando a otro fotgrafo de Nueva
York de 1910, en este caso un hombre llamado Louis Hain,
porque me conmovi mucho con los mltiples mensajes que
dej a travs de sus fotografas. Registr, particularmente,
la historia de la pobreza urbana, la historia de la vivienda
inadecuada, del trabajo de los nios, de los errores, pero
tambin mostr las formas en las cuales la gente trat de
superar esas condiciones, las formas en que aun en los
lugares muy pequeos y pobres las familias tienen un sentido
de orgullo. Pese que la gente era muy mal tratada y reciba
malos salarios todava tenan un sentido de dignidad. Y como
Louis Hain dijo sobre su fotografa es muy importante que
cada fotografa muestre lo que tiene que ser respetado y lo
que tiene que ser cambiado. Muchas gracias.
ARQ. Roberto Doberti

Secretario de Investigacin en
Ciencia y Tcnica FADU/UBA

Voy a hablar acerca de patrimonio y porvenir en Buenos Aires, perfiles para una
estrategia desde la posicin del habitar.

Uno de los inconvenientes de asignar un ttulo tan largo para presentar mi

participacin en un evento de esta naturaleza, es que nunca es lo
suficientemente largo. Siempre exige explicaciones para propiciar la tolerancia.

Iniciemos el descargo precisando que el trmino estrategia, uno de los

conceptos rectores de estas jornadas, tiene en su origen militar un significado
regido por el verbo griego del que nace y que puede traducirse como yo
conduzco. Entonces estratega es quien conduce, gua, orienta, pero las
preguntas cuyas respuestas pueden, tal vez, alejarnos de la obviedad son:
Cmo hace el estratega para conducir? Se tratar acaso de un saber ms
afinado sobre las cuestiones de la guerra o ser una actitud fundada en su
mayor experiencia en las vicisitudes de las batallas? Ninguna de estas
condiciones son suficientes ni decisivas.

Veamos que hace el estratega. Descubriremos que lo que hace es ver. Simple y
fundamental ejercicio de una mirada distinta. Ahora bien Cmo consigue
construir esa visin diferente y determinante? En la batalla el estratega busca un

205
lugar de altura, en definitiva una posicin. Desde ah, slo
desde esa posicin puede dominar el escenario, anticipar
los choques, reconocer la relacin de fuerzas en cada
encuentro particular y proponer movimientos capaces de
incidir en el resultado.
La transferencia de la nocin, de la nocin de estrategia en
nuestro campo, cambia muchas cosas pero debe concentrar
una idea central: la estrategia es una posicin. La capacidad
del estratega consiste en alcanzar esa posicin, sostenerse
en ella y reconocer que todo su saber reside en la mirada
que esa posicin provee. Esto no deja de ser algo inquietante.
Sabe que su habilidad no descansa en saberes preexistentes
sino que es puramente posicional. Pura pero efectiva
posibilidad de establecer en cada momento las decisiones
que slo su mirada justifica. La estrategia es un saber vaco
de contenidos, apenas sostenido por la posicin que
sostiene, apenas visible por la mirada que instituye.
El ttulo tambin hablaba de perfiles para una estrategia
porque slo puedo intentar sealar algunos rasgos
primordiales de esa posicin en que consiste la estrategia
que proponemos. Perfiles en el sentido de lneas generales
o envolventes, apenas siluetas. Si no sonara demasiado
teatral hubiera preferido hablar de fantasmas para una
estrategia. Pero dejemos perfiles. Existen demasiados
factores concretos que nos infunden justificado pavor como
para acrecentarlos con matices terminolgicos.
Estamos hablando especficamente de estrategias
destinadas a comprender y gestionar la relacin entre
patrimonio y porvenir en Buenos Aires. La relacin se
organiza, en primera instancia, como oposicin en la
dimensin del tiempo. El patrimonio se ubica en el pasado
mientras que el porvenir se instalar en el futuro. La
206
verdadera cuestin es que se trata de un pasado que,
aunque ya ha sido no queremos perder, pero lo entendemos
como una herencia, como una raz nutriente que debemos
preservar y transferir. Y tambin se trata de un futuro que,
aunque an no est presente, queremos vislumbrar y
prefigurar porque no aceptamos un sumiso fatalismo ni una
aleatoriedad irresponsable. Es ms, resulta claro que lo que
hagamos con nuestro patrimonio definir aspectos
relevantes del porvenir. O, dicho en palabras que nos
comprometen ms, una misma estrategia debe enlazar
patrimonio y porvenir, recoger pasado y proyectar porvenir.
Pues bien, si como dijimos, plantear una estrategia es
instalar una posicin Cul es la posicin conceptual que
perfila esa estrategia? Cul es el sentido de una mirada
con la que podran disearse las gestiones que concreten
esas estrategias? Ya en el ttulo anticipamos la orientacin
de esa visin y el campo terico de ese lugar. Se tata de
posicionarnos desde el habitar. Sostener esa prctica
constitutiva de nuestra condicin humana como modo y
mdulo de nuestro entendimiento y nuestro acccionar.
Una de las consecuencias ms directas que surgen a partir
de la posicin desde el habitar es una relativa descosificacin
del patrimonio y el porvenir a favor del acento puesto en su
codificacin. Se atena la atencin puesta en las cosas en
s mismas, se tata ahora de observarlas, valorarlas y
proponerlas por su articulacin codificada con los
comportamientos y conductas que caracterizan las vivencias
de las personas y las comunidades.
Es en el marco del habitar donde las cosas encuentran un
contexto que permite que algunas de ellas sean
particularmente reconocidas e identificadas como
portadoras de las memorias y los valores de una sociedad.
Esos incesantes procesos de codificacin transmutan las
cosas en conformaciones, en entidades donde la materia y
el significado se requieren y se afirman mutuamente.
Desde aqu, desde la posicin del habitar, las diversidades
e identidades culturales son necesariamente reconocidas
tanto en su presencia como en su devenir. Y lgicamente
Buenos Aires est aqu, con sus rasgos comunes y su pe-
culiar identidad, est aqu en el sur de Amrica del Sur,
posiblemente el ltimo lugar del recorrido realizado por una
especie empecinada en ocupar todos los lugares, en andar
siempre tras un nuevo horizonte.
El lugar resulta complejo o ambiguo, puede ser entendido
como el cierre del ltimo escenario abierto, la inconsciente
oclusin de su ilusin o esperanza; pero tambin admite la
interpretacin que lo define precisamente como lugar donde
la nocin de horizonte alcanza su mxima y completa
significacin. Para ello se requiere desdoblar o bifurcar la
mirada, posibilitando una abarcadora mirada hacia atrs,
el horizonte completo y saturado de lo ya recorrido, y una
mirada hacia adelante, el horizonte nico definitivo de los
espacios inalcanzables. Pues precisamente ah, donde ya
no se puede seguir avanzando, donde las aguas y las tierras
engaan e ilusionan, pues, ah est Buenos Aires donde a
la postre se habr alcanzado el desasosiego.
Aqu est Buenos Aires, donde dos planicies convergen en
un lmite borroso y barroso. Instalada sobre dos
representaciones naturales de la abstraccin lo
suficientemente homogneas como para simular o remedar
un origen euclidiano. Ms exactamente Buenos Aires es
encuentro de dos semiplanos que se bifurcan,
extendindose hacia la pretensin de infinito en dos
horizontes opuestos. Se instalar, entonces, entre la
perplejidad de las dimensiones casi infinitas y la sutileza de
las diferencias, entre la inmediata sugerencia de la
constancia y homogeneidad de lo ilimitado y la necesidad
de guiarse por pequeas huellas, por seales apenas
demarcadas que terminen siendo decisivas.
Son leves vestigios los que establecen la diferencia entre
reas navegables y trampas donde encallarse, entre
terrenos pantanosos y sendas recorribles. Y Buenos Aires,
a travs de los aos y los siglos, va a conservar y exacerbar
esos juegos de la abstraccin, sutilmente forzados por las
rugosidades que imponen las fuerzas de la naturaleza o la
de los hombres.
Quiz la expresin ms ntida de tales juegos es su
desarrollo siguiendo un tablero casi cartesiano que, sin
embargo, resulta desmentido o quebrado por pequeas
variaciones de direccin o por la discreta apertura de dos
calles ligeramente divergentes en un punto cualquiera de
su extensin. As, en casi todos sitios de la ciudad se tiene
la sensacin de estar enmarcado con una rigurosa,
homognea y abstracta retcula ortogonal. Y si uno se deja
convencer por esta sugerencia al cabo de no mucho caminar
encuentra que no sabe dnde se encuentra, que la red se
distorsiona reiteradas veces, que recoge y a la vez diluye
su base abstracta y homognea, situada donde los
terremotos y los maremotos no llegan, donde las
temperaturas y los vientos slo alcanzan valores moderados.
Sin embargo Buenos Aires va a fijar su habitar con la
ambigua estabilidad de lo vibrante. Buenos Aires ser el
marco donde se desplieguen las unidades de su codificacin.
Pero un marco con la extraa solidez de la zaranda y el
tamiz, solidez que determina la permanente movilidad de
un contenido que incesantemente entremezcla y se renueva.
207
Pero el smil con la zaranda slo es parcialmente asaltado
porque esa vibracin, renovacin de inquietud tiene una
primera justificacin en la imposibilidad de ponerle lmites a
Buenos Aires. Cada cordn o circunvalacin que se
construye o se piensa resulta rebasado, el caso es que
Buenos Aires no se extiende para alcanzar sus lmites, se
extiende para negarlos, tiene tal vez sin saberlo, cierta ilusin
de universo. Su aspiracin de contenerlo todo se procesa
paradojalmente. Si Buenos Aires contuviera todo reposara
en la complacencia pagando el precio de carecer de sabor
y perfil propio.
Buenos Aires, mencionando casi todo, es el desasosiego.
Mencionar casi todo no es poca cosa, pero esa cosa deviene
en deseo y en elaboracin que slo pueden mantenerse
como deseo y elaboracin, nunca satisfaccin ni tarea
cumplida. Por eso Buenos Aires est viva, incmodamente
viva, con un zarandeo que es su sabor y su rspido perfil.
Parece difcil hablar de una arquitectura de Buenos Aires si
no se la plantea en este marco de la mencin abarcativa,
en esa mencin de casi todo, en esa mencin nunca saciada,
aparentemente obsesionada por no olvidar nada. Lo
determinante no es mencionado, aunque s es una de las
determinaciones de la arquitectura de Buenos Aires el gesto
manaco de la mencin. Pero junto a ese gesto, junto a esta
especie de tick, casi naturalizado, est la apropiacin
transformativa que hace que esos modelos slo sean
aludidos, que en rigor dejen de ser modelos o evocaciones,
para constituirse en provocaciones.
En esa apropiacin, que en su desparpajo de no contentarse
con ser mera mencin modifica y recrea hasta producir otra
arquitectura, se pueden reconocer dos rasgos relevantes:
la lgica de la yuxtaposicin y la lgica de la adecuacin.
208
As Buenos Aires ver las cercanas y los adosamientos de
formas edilicias de distintas vertientes y hasta la confluencia
en la misma obra de variadas gramticas formales y
tecnolgicas. Por otra parte, los ordenamientos y escalas
espaciales, junto a los modos de repertorizacin, ocupacin
y utilizacin de los espacios, establecen procedimientos de
adecuacin que otorgan cualidades especficas a la
arquitectura aqu producida. Una consecuencia conjunta de
la operatividad de estas lgicas es haber rotado desde una
esttica de la unidad, de la congruencia a una esttica de la
diferencia, de la confluencia. De la afirmacin y confirmacin
de la forma a travs de ese disimulador mecanismo de la
mencin hemos arribado a un estar de las formas siempre
acechado de contactos y cercanas inesperadas, a un estar
que tensiona interna y contextualmente a las formas que
dibujan y accionan a Buenos Aires.
Buenos Aires conformar as, de un modo muy particular,
el cruce del tiempo en su espacio porque es claro que esas
penetraciones admiten intersecciones diferenciadas. As, por
ejemplo, podemos verificar que Roma es esencialmente
espacio del tiempo. Manifestacin espacilizada de la historia,
estabilizacin, objetualizacin, constancia material del
transcurrir los modos de ser. Buenos Aires, sostenindose
en borde lodoso, no posee prosapias ni edades que se
alarguen hasta un pasado, que reposen mitos venerables.
Entonces, es esencialmente lugar, duracin de la
espacialidad, memoria de las permanentes modificaciones
y la inclaudicable perseverancia del estar.
En Buenos Aires el pasado o es demasiado reciente, apenas
recuerdo que no termina de renunciar a ser presente, o es
reconocible impostacin, fingida transmigracin de herencias
que rpidamente al estar en Buenos Aires se convierten en
otra cosa, se convierten en Buenos Aires. Porque Buenos
Aires tal vez admita la hiptesis de consistir en un lugar
donde las cosas y las personas estn para convertirse y
luego seguir estando para seguir convirtindose sin
determinacin ltima, anclados en la turbulencia de un estar
que es su nica certeza.
En Buenos Aires el habitar se aleja de su casi sinnimo
morar. No es un buen lugar para la morosidad, ms bien se
asocia con la intranquilidad. Para ponerlo en un frmula
diramos que se trata de habitar el desasosiego. Puesto del
lado del estar en tanto se despega de las garantas y unicidad
de permanencia inalterable que Parmnides otorg al ser.
Pero habitar el desasosiego es todava algo ms punzante,
no es un estar tranquilamente sedentario, es un estar
inquieto, un estar que se exige revisar permanentemente
los modos de instalacin.
definicin ltima ni nica, apenas intento de ser alguna
explicacin de esta ciudad que habito. Buenos Aires es
anloga a un toro de rotacin, a un volumen generado por
el giro de un crculo alrededor de un eje exterior a l, en fin,
es como un anillo. Presenta una caladura o vaco central
donde se puede ingresar y salir sin limitaciones. Parece
entonces estar disponiblemente abierta.
Pero Buenos Aires est en la masa interior del anillo. Buenos
Aires no es impenetrable pero exige estar en ella, habitar
ese anillo con el asumido desasosiego de saber que su
recorrido no tiene lmite. Su porvenir no deber consistir en
el vano intento de cerrar el anillo sino en el esfuerzo y la
sabidura de recobrar y construir los placeres y las libertades
de sus recorridos.

La ciudad Buenos Aires jaquea la nocin de ciudad y obliga

a una maniobra de descubrimiento o desplazamiento.
Intentemos esa maniobra. Para ello previamente
recordaremos y recogeremos algunas observaciones.
Buenos Aires nace como un lugar de paso y control. Estacin
de vnculo entre la metrpolis europea y las zonas ricas y
desarrolladas del continente, parecera entonces que su
destino es mirar hacia uno y otro lado, pero rpidamente
Buenos Aires deja de clavarse en esas miradas. Simula o
declara prestar atencin pero slo son vistazos de soslayo.
La conclusin resulta casi obvia: Buenos Aires se mira a s
misma.

Pero entonces cmo es esta ciudad tan atravesada por

personas, ideas y mercancas y a la vez tan ensimismada?
Para la maniobra explicativa apelaremos a una analoga
topolgica. Cierta desmesura en la traslacin, tal vez, pueda
ser salvada por la clara admisin de no pretender ser

209
Gestin Ambiental:

Problemtica
de las Inundaciones
 212
SRA. Alcira Kreimer

Banco Mundial

En los dos das pasados se habl de una cantidad de problemas que tienen que
ver con la gestin ambiental, con el desarrollo urbano, con la gestin urbana
mundial. Hablamos de productividad urbana. Michael Cohen lo mencion el
primer da, y se habl mucho de infraestructura (Peter Hall), tambin de
patrimonio cultural y de medio ambiente. Nosotros vamos hablar de un tema que
corta a todas estas dimensiones y que es el problema de la vulnerabilidad
urbana. Especficamente vamos a referirnos a la situacin de las inundaciones.
Como ven, de un problema de patrimonio cultural nos vamos a un nivel muy
concreto. Pero es realmente un tema muy importante para Buenos Aires y
tambin para otras ciudades.
El tema de vulnerabilidad urbana es un tema realmente importante porque
estamos frente a una explosin urbana y hay una cantidad de reas urbanas,
Buenos Aires entre ellas, que son muy susceptibles a prdidas y a eventos que
son realmente extremos y que causan perjuicios muy grandes en lo que Michael
Cohen llamaba la productividad urbana.

Creo que esta combinacin de vulnerabilidad urbana y de degradacin del medio

ambiente es un problema que se ha vuelto bastante difcil de manejar, y como
estamos en un sistema global no vamos a hablar slo de las inundaciones de
Buenos Aires, sino tambin de los problemas que afectan a otras ciudades.

213
Ustedes habrn ledo por ejemplo sobre el terremoto de
Cobe-Japn, de hace unos tres aos; sobre las
inundaciones y los deslizamiento en Ro de Janeiro; del
terremoto en la ciudad de Mxico; de las inundaciones en
Valencia en Espaa; del problema de la contaminacin
ambiental que adquiere caractersticas catastrficas en San
Pablo; de las condiciones ssmicas y de inundaciones en
Indonesia.
Como la gente que trabaja en gestin urbana en este
momento, no trabaja en una sola ciudad, por ms que los
problemas se resuelven a nivel local, sino que trabaja en un
ambiente global, es bueno colocar este tema en un marco
ms general. En realidad les voy a dar algunas cifras que
son bastante impresionantes: en el ao 2020 la poblacin
mundial va a ser de 8.5 billones de personas con un gran
porcentaje de gente en reas costeras, en reas urbanas.
Como ustedes saben las reas costeras son particularmente
vulnerables a inundaciones y a subidas en el nivel del mar.
Tienen mayor cantidad de huracanes, de sequas, de
ciclones y, a pesar de que estamos hablando de estos
grandes eventos, de estas grandes inundaciones de las
cuales Buenos Aires ha tenido algunos ejemplos, hay una
gran cantidad de desastres que son ms pequeos. Por
ejemplo, el domingo llovi torrencialmente y muchas calles
del bajo se inundaron, son fenmenos que tienen un impacto
incremental y que interrumpen la vida urbana de una manera
que realmente impacta mucho en la productividad, causando
prdidas que, cuando uno las suma, son bastante serias.
Lo que nosotros llamamos la vulnerabilidad urbana, los
desastres urbanos, no son fenmenos naturales, no ocurren
simplemente porque llueve mucho o porque hay una
sudestada, se deben a una interaccin entre riesgos natu-
rales y la confluencia de asentamientos urbanos; se deben
214
a la gran concentracin de la industria, a la concentracin
de infraestructura, de poblaciones. O sea, que no podemos
hablar de fenmenos naturales; son absolutamente creados
por los asentamientos y por decisiones que tienen que ver
con lo que estas jornadas estn tratando, por la gestin del
territorio.
En realidad en las jornadas de los prximos dos das hay
un trabajo muy interesante hecho por Hilda Herzer y Nora
Clichesvsky, donde analizan la falta de contacto entre el
planeamiento de la ciudad de Buenos Aires y las
inundaciones. Es decir, que se ignor totalmente este
fenmeno. Cuando uno llega a la cantidad de casas en altura,
a la cantidad de densidad de ubicaciones productivas y al
fenmeno natural en s, evidentemente la cosa se va
poniendo peor da a da.
Las prdidas anuales debidas a desastres en todo el mundo
son 80 billones de dlares. Y esto es particularmente
preocupante porque los daos ocurren, como ya dije, en
reas urbanas, y ms an, debido al explosivo crecimiento
de reas urbanas. Si ustedes piensan que en Amrica Latina
se espera que el 85% de la poblacin viva en reas urbanas
en el ao 2010, que en Asia haya unos 2.6 billones de per-
sonas, tienen una dimensin de las caractersticas
catastrficas de este problema.
Todos estos crecimientos urbanos generan demanda de
nueva infraestructura y al crearse nueva infraestructura y
no integrarse estos fenmenos dentro del planeamiento, se
crea una degradacin ambiental que es creciente.
Una cosa que creo muy importante para todos aquellos que
estn en la profesin, que estn haciendo en este momento
obras de desarrollo, es tener en cuenta que lo que se
construye hoy va a durar entre treinta y cincuenta aos.
Todos estos fenmenos son crecientes: hay mayor cantidad
de problemas, de inundaciones, de huracanes. Es
evidentemente un problema que va creciendo y la
infraestructura que se construye hoy tiene que ser capaz de
manejarse. Es decir, no es un problema que va a venir en
las generaciones futuras, es el problema que est con
nosotros.
Un problema realmente importantsimo es la falta o la
debilidad de la gestin institucional. Hay instituciones que
se ocupan de este tema, estn realmente muy fragmentadas
y falta como una especie de masa estratgica, de
pensamiento estratgico para darle cabida al problema. Y
en algunos casos, es simplemente una falta de integracin
en el nivel de gestin urbana, en otros casos hay una falta
de informacin acerca de cules son los fenmenos y cules directas con las que se reflejan en un impacto en
son las repercusiones que pueden tener estos fenmenos.
Les voy a explicar cmo el crecimiento urbano afecta las
inundaciones, afecta el drenaje natural y crea caudales de
agua muy intensos. En este momento nosotros en Buenos
Aires tenemos una superficie construida de reas
pavimentadas que tienen muy poco drenaje natural. Cuando
las calles no eran calles pavimentadas haba un 20% ms
de drenaje de lo que hay ahora. Las reas verdes no estn
bien mantenidas, no tienen posibilidad de drenar. Entonces
todos estos son factores que se acumulan. Las calles en
muchos casos actan como fuentes de drenajes pero en
otros casos actan como barreras.
Ciertamente, en la Argentina ha habido prdidas muy
grandes debido a las inundaciones, por ejemplo de los ros
Paran, Uruguay y Paraguay. En 1998 aproximadamente
unas 75 personas fueron desplazadas en las provincias del
Noroeste y en las provincias del Litoral. A nivel del pas el
problema de las inundaciones es un problema gravsimo.
En el Area Metropolitana hay dos fenmenos que crean las
inundaciones: por un lado las sudestadas, que son vientos
muy fuertes que provienen del sector sudeste, y por el otro,
los desbordes de arroyos que han sido canalizados:
Medrano, Maldonado, Vega, y que pese a haber sido
entubados, las obras no han sido suficientes. En este
momento hay una cantidad de obras que se estn realizando
y, justamente ayer, estuve de visita en la Boca donde me
dijeron que hubo obras importantes.
La cuestin es que en la Argentina, en el Area Metropolitana
y en la Capital Federal, las prdidas son muy grandes.
Cmo se miden las prdidas? Se miden en prdidas
infraestructura: se pierde vivienda, la red telefnica y el
subterrneo; tambin, como todos sabemos, hay temas de
electrocucin, el problema de las lneas de energa y la
inundacin es un sistema realmente incompatible.
Por otra parte, hay prdidas indirectas que tambin son
importantes y que hay que medir. Las prdidas indirectas
se miden en prdidas laborales, paralizacin del transporte
y paralizacin de actividades industriales y comerciales. Y,
finalmente, hay prdidas secundarias que son la forma en
que los impactos de estos fenmenos pueden variar el
desarrollo macroeconmico, por ejemplo: en general cuando
hay una gran inundacin se reubican los elementos de los
presupuestos para poder recurrir y asistir a las inundaciones.
Quiere decir que se dejan de hacer obras para tratar de
solucionar los problemas inmediatos que se presentan. Hay
tambin gastos de reconstruccin y hay un dficit en la
balanza de pagos cuando las inundaciones afectan a
215
aquellas reas que son exportadoras. Es decir que no
estamos hablando de cifras triviales sino que estamos
hablando de una gran cantidad de impactos directos,
indirectos y secundarios que hay que tener en cuenta, y,
evidentemente, lo que hay que tener en cuenta es que uno
planea el desarrollo y todos estos eventos y la falta de
integracin de estos eventos hacen que el desarrollo
retroceda sustancialmente.
Cmo manejamos el riesgo? Hay tres pasos
Identificar el riesgo. Los riesgos se pueden
identificar y hay una cantidad de tecnologa y
mecanismos que pueden decir cules son las zonas
afectadas y en qu momento. Se pueden hacer
anlisis del riesgo y mapas de vulnerabilidad del
riesgo y entonces se puede saber dnde van a
estar localizados los problemas. Yo les dira que en
este momento, dado el desarrollo de la tecnologa
actual, todo esto se puede hacer con mucha
facilidad. El problema que yo encontr trabajando
en muchos pases distintos en este tema es que, en
general, los que dan presupuestos para las
organizaciones que analizan los riesgos son
ministerios que no tienen mucha conciencia de la
importancia del anlisis de los mismos y de todo el
trabajo previo que hay que hacer. Por lo tanto, ac
tenemos el problema de educar a nuestros colegas
que deciden cmo se adjudica el presupuesto
Tratar de reducir los riesgos, para lo cual hay
medidas preventivas que son estructurales y no
estructurales
La transferencia del riesgo. Uno no tiene que
absorber todo el riesgo pero puede sacar seguros
y, en este momento hay mecanismos que se estn
desarrollando en los mercados de capitales como
216
bonos para cubrir problemas de desastres. Esto es muy
nuevo, hace slo dos aos que se estn usando y hasta
ahora estos bonos se han usado en Japn y en EEUU.
Pero en un trabajo que estamos haciendo en Mxico y
en Asia hay mucho inters en tratar de explorar estos
mecanismos financieros.
Yo les deca que para manejar el riesgo hay medidas
preventivas que son estructurales. Estas son medidas que
uno aprende cuando toma buenos cursos en la Facultad de
Ingeniera, en la Facultad de Arquitectura, en Meteorologa
en la Facultad de Ciencias Exactas. Entonces el primer paso
es asegurar que los asentamientos urbanos sean adecuados
desde el punto de vista estructural as se pueden derivar
los ros, por ejemplo, o se pueden construir estructuras de
contencin y forestar que es un medida sumamente
importante.
Ustedes habrn ledo las prdidas severas que hubo en
Centroamrica por el huracn Mitch donde poblaciones
enteras fueron lavadas por la fuerza del agua y que el impacto
de la deforestacin previa tuvo mucho que ver con esto.
Nosotros financiamos en Brasil, en Ro de Janeiro, luego
de una inundaciones que hubo en 1989, y en las obras se
calcul que para una inversin total de 78 millones de dlares
lo que se dejaba de gastar en concepto de inundaciones y
de prdidas por ao eran 65 millones, es decir que las tasas
de retorno de estas inversiones eran fenomenales. El rea
inundable se redujo en un 40%, que es muchsimo.
Las medidas no estructurales son muy importantes porque
buena parte de los asentamientos urbanos ya estn y lo
que hay que hacer es tratar de evitar mayores daos. Esto
es: planeamiento y uso del suelo, sistemas de alerta y
prediccin temprana, sistemas de proteccin de estructuras importantsimo, hay que promover que la inversin privada
y educacin e informacin a la poblacin. se realice en obras de prevencin, se pueden aplicar
Para todos aquellos que son estudiantes de Arquitectura mecanismos comerciales y finalmente la transferencia del
les quiero contar una ancdota de cuando yo estudiaba riesgo en donde sea aplicable, es decir poder ver que hay
arquitectura. Tuve que disear una obra de edificios de alta una penetracin del sistema de seguros y que se pueden
densidad y como parte de la bibliografa vena un nmero sacar los seguros. Muchas gracias.
especial de la revista francesa lArchitecture dAujourd hui
sobre la maravilla de estos sistemas de alta densidad en
todo el mundo, entre ellos en Mxico un conjunto
habitacional que deca la maravilla del planeta y nosotros
seguamos esta tendencia. Varios aos despus, me toc
trabajar en Mxico luego del terremoto y esos edificios
sufrieron un fenmeno de apanquecamiento. Los edificios
seguan un plan de Le Corbusier que es lo ms inapropiado
para zonas ssmicas. Tenan grandes estructuras abiertas,
y espacios entre el primero y segundo piso, en fin eran como
un manual de lo que no haba que hacer.

Es decir, hay que analizar la informacin de diseo de una

manera crtica y estos elementos no son elementos extras,
sino realmente vitales.

En estos momentos la industria de los seguros cumple un

rol muy importante en cuanto a promover medidas para
reducir los daos. Porque si uno, por ejemplo, saca un seguro
contra incendio (que generalmente cubren inundaciones)
hay ciertos estndares que uno tiene que acomodar para
que la prima sea razonable y accesible.

En un programa de prevencin con respecto a inundaciones

de la agencia federal de EEUU dice usted no puede prevenir
una inundacin pero puede prevenir un desastre.

Sintetizando. Hay un montn de cosas para hacer. Es decir,

se pueden proveer incentivos, el sector pblico tiene un rol

217
 218
ARQ. David Kullock

Director Pograma de Planificacin

Urbana y Regional FADU/UBA

Pensando cul podra ser el ttulo de mi aporte en esta mesa, lo que voy a decir
podra encuadrarse bajo el ttulo de: Inundaciones urbanas y gestin del
territorio, que finalmente es el tema bsico de nuestras jornadas. Eso me lleva a
reiterar, desde otro punto de vista, cosas que ya adelant Alcira Kreimer.

Primero, procuro que nos preguntemos, algo que no es habitual en la profesin

de los arquitectos: qu es una inundacin urbana y si una inundacin es evitable
o no. Una inundacin urbana es la aparicin de agua en lugares en que no
queremos que aparezca. Por qu aparece agua? Aparece agua porque el agua
es movediza y es cambiante y es dinmica. Los ros crecen, hay crecientes y
hay estiaje, hay estaciones secas y estaciones hmedas, hay vientos que
soplan, hay maremotos (no en nuestras costas pero en otros lugares s).
Adems, no slo la tenemos en la superficie, est tambin en la tierra, es el
agua subterrnea y va de un lado para el otro, se infiltra y va de la superficie a lo
subterrneo y el agua que se precipit vuelve por evapotranspiracin, etc. Es
una cuestin que podemos encerrar bajo el gran ttulo de el ciclo del agua que
hace que muchas veces nos tropecemos con l sin habernos prevenido.

Es conflictivo que el agua sea tan movediza, tan cambiante, tan creciente? No,
no es conflictivo en s mismo, es conflictivo en tanto y en cuanto irrumpe,

219
interrumpe y daa procesos sociales, ya sean actividades
productivas en espacios rurales como actividades urbanas
en nuestras ciudades.
Esto nos est marcando, como deca Alcira Kreimer, que la
inundacin no es un fenmeno social ni un fenmeno natu-
ral, sino que justamente es un problema de inadecuacin
entre procesos naturales, bsicamente protagonizados por
el ciclo del agua y procesos sociales protagonizados en las
ciudades por las actividades urbanas que desarrollamos en
ellas: vivir, trabajar, etc.
Esto nos marca la ndole temtica de las inundaciones que
es un claro ejemplo de lo que es un problema ambiental. Un
problema ambiental es una falta de adecuacin, un no buen
ajuste entre una oferta natural (una oferta del medio) y una
demanda social (una demanda de la colectividad).
Finalmente, para terminar de cerrar el concepto de las
inundaciones, tenemos que pensar cul es la ndole espacial
en la cual tiene que ser vista, reflexionada, estudiada,
manejada y procurada su solucin en cuanto sea conflictiva.
Este protagonismo del agua en el proceso de las
inundaciones, tiene a su vez el protagonismo de la situacin
del proceso de drenaje, por lo cual la cuenca hidrogrfica,
debido a la forma en que se desagotan los supuestos
excesos que molestan a las actividades humanas y urbanas,
adquiere protagonismo en este espacio de anlisis, de
estudio y de gestin de los problemas. Esto nos est
marcando que la ndole ambiental es una ndole regional
que, al menos para nuestra ciudad, es una ndole
metropolitana.
Planteadas as la ndole temtica y la ndole espacial de las
inundaciones Cul es conflicto de las inundaciones en el
220
Area Metropolitana de Buenos Aires? Cules son los
rasgos principales de los procesos naturales que entran en
conflicto con los procesos sociales? Con permiso de los
especialistas dira que las caractersticas ecolgicas ms
significativas al respecto son que el Area Metropolitana est
en la cuenca baja de una red hidrogrfica en peine que baja
al Ro de la Plata y que, por suerte, no es una red extensa,
creo que el ms prolongado es el Matanza-Riachuelo que
ronda los 70 km., el resto se va por el Samborombn-Salado,
de no ser as, los problemas de cuenca baja seran mucho
ms graves en el Area Metropolitana. Tienen en contra las
mnimas pendientes de ese terreno que atraviesan y las
precipitaciones generosas de nuestra rea geogrfica, pero
precipitaciones generosas que a su vez han sido madre de
toda la riqueza agropecuaria que ha dado lugar a esta ciudad
de 12 millones de habitantes y, finalmente tienen tambin
en contra el famoso fenmeno de las sudestadas que ya
mencion Alcira Kreimer.
Cul es el proceso social con el que entra en conflicto? Es
el proceso social ciudad que, a su vez, no lo podemos tomar
como un hecho nico sino como un proceso histrico de
construccin de la ciudad desde su fundacin hace ms de
400 aos hasta ahora. En ese sentido y a grandes rasgos
podemos decir que en Buenos Aires bien fundada (en
general todas nuestras ciudades estn bien fundadas) en
los lugares donde la barranca ms se acercaba al estuario
(Parque Lezama segn las hiptesis ms convincentes) y
con tres siglos de crecimientos no demasiado conflictivos,
pequea ciudad todava, se preferenci la direccin oeste
de crecimiento porque era la direccin entre los interfluvios
de los cursos ms importantes. Y despus de estos tres
siglos, ciento veinte aos para ac, se produce la explosin
de la ciudad de Buenos Aires, nuestro pas empieza a ser
un pas a travs del modelo del 80 incorporndose al
comercio internacional con el rol de productor agropecuario
e importador de productos industrializados.
Este fenmeno, que es sustancial para toda la vida nacional,
es sustancial para la ciudad y es sustancial para las
inundaciones en la ciudad. Podramos decir que el modelo
del 80 tuvo tres condiciones bsicas:
La primera, tambin de escala territorial pero mucho
ms grande, fue la conquista del desierto, o sea, la
necesidad de ganarle tierras a las etnias aborgenes
para poner en produccin todo ese modelo,
La segunda clave del modelo fue la portacin de
recursos humanos extranjeros. La gran ola inmigratoria
La tercera condicin del modelo fue crear el gran ncleo
que fuese el cerebro y el puerto del modelo: la ciudad
de Buenos Aires.
Esa Buenos Aires que a mitad del siglo pasado tena una
poblacin de cinco dgitos (76.000 habitantes) y que a
principios del siglo XX, sesenta aos ms tarde en 1914
haba crecido a 1.500.000 de habitantes. La ciudad con
76.000 poda irse ubicando en el interfluvio en direccin
oeste, con 1.500.000 habitantes tuvo que abrirse en el
famoso abanico radiconcntrico que todos conocemos y
dejar de evitar cuidadosamente los valles aluviales del
Maldonado y del Riachuelo.
Por supuesto el Riachuelo tiene una historia previa que es
la necesidad de ocupar lo que ya era anterior por su funcin
portuaria y, ligado a ella, por su funcin industrial, pero valga
recordar que esta ocupacin se hizo con formas
constructivas correctamente adaptativas al medio, de orden
especialmente palafitario.
Qu hizo esta sociedad cuando se dispers su ciudad en
los 180o que no le permita el Ro de la Plata? Qu medidas
preventivas, correctivas, estructurales y no estructurales,
preferenci para solucionar los problemas? Creo que la
ostentosa y poderosa sociedad portea y argentina eligi la
va ms dura, la va ms cara, la va de las medidas
estructurales, la va de las obras de ingeniera.
Querra hacer una observacin sobre esta curiosa
clasificacin en la cual se llama estructural a lo que son
obras de ingeniera y no estructural a todo el resto, que
pareciera no tener ningn origen bastante claro. Yo creo
que sera estructural no someterse a las inundaciones y no
hacer obras para evitarlas, pero ese es un tema para seguir
charlando en otro momento.
La ciudad-sociedad de Buenos Aires preferenci el camino
de las obras de ingeniera y, en ese sentido, entub los
cursos de los arroyos que atravesaban el distrito federal, y
desec lagunas y pajonales que eran cursos divagantes.
Tenemos rastros de esto. Nuestra nica avenida no
radioconcntrica que es la Av. Juan B. Justo, es como todos
sabemos, el ex divague del arroyo Maldonado. Uno de
nuestros parques urbanos ovalados, el Parque Saavedra,
es una vieja laguna de expansin del arroyo Medrano. Un
anlisis de la cartografa actual nos permite recuperar esas
trazas anteriores que se intentaron borrar para siempre en
la imaginera de su momento, pero que no fue as en cuanto
a la problemtica urbana se refiere.
No slo se entubaron ros, se desecaron pajonales y lagu-
nas y zonas bajas, sino que tambin, se avanz un poco en
los 180o que le estaban vedados del Ro de la Plata. La
ciudad, segn los registros del siglo pasado, tena 18.000
ha., en nuestros registros actuales tiene 20.000 ha., gran
parte de esa diferencia son los rellenos. Nosotros estamos
sentados, en este momento sobre el relleno del Ro de la
221
Plata demostrando la omnipotencia, la fuerza, la capacidad,
la inteligencia bien o mal aplicada de los que manejaban el
territorio de nuestra ciudad.
Contraria a esta fuerte realizacin de obras de ingeniera,
la adopcin de medidas por el lado de lo normativo, en
cuanto al evitar el peligro, fue mnima. En la Capital Federal
no hubo plan ni Cdigo que diferenciara en las zonas
inundables los usos, las intensidades de ocupacin, las
densidades poblacionales, las formas constructivas, la
autorizacin o no de hacer construcciones subterrneas.
Fue lo mismo para nuestros legisladores urbanos estar
posicionados al lado que a 50 cuadras de un Maldonado.
Lo nico que uno puede rastrear, dentro de esta escasa
presencia normativa de la ciudad de Buenos Aires, es eso
que produjo el dentado en altura de la Boca, donde alguna
vez se estableci una altura mnima de piso habitable. Y en
la Provincia de Buenos Aires con el furor de los loteos con
la explosin poblacional de mediados de este siglo, el
establecimiento de una cota mnima para el fraccionamiento
en los famosos 375 que ya desde el48 se vena hablando
y que aparentemente recin en el 60, qued perfectamente
implantada.
Este reguero de obras tiene una historia que no vale la pena
recapitular. Nombrmosla rpidamente. En 1869 se inician
los desages del radio viejo del centro de la ciudad que
junto con los desages cloacales, son un sistema mixto que
lleva tanto lluvia como aguas servidas hogareas, Ms tarde,
en el 19 se proyecta un gran plan para el resto del territorio
y sectores urbanos inmediatos, y tiene un plazo de ejecucin
de 20 aos, se termina de ejecutar hace exactamente 60
aos . De ah para ac lo que se ha hecho ha sido bastante
poco: construccin de un aliviador del Maldonado al
Cildaes, rectificacin del Cildaes, las lagunas
222
compensadoras en el Parque Almirante Brown, pero la trama
principal de la ingeniera de desagote de esta ciudad fue la
que se dise en el 19 y se construy hasta el 39.
La pregunta que cuadra ahora es Qu resultados dio? Uno
de los trabajos que hemos estado recibiendo por el tema de
inundaciones nos da un dato que realmente es tremendo,
nos dice que, segn los registros entre 1928 y 1984, se
registra una inundacin cada siete aos y que de 1984 en
adelante se pasa a 2,5 inundaciones por ao, no s muy
bien desde qu nivel llamamos inundaciones, no puedo dar
total fiabilidad a estas cifras, a pesar de la calidad de las
persona que las escribieron, pero evidentemente est
marcando algo que los viejos habitantes de esta ciudad
sabemos por vivir ac. Las inundaciones son cada vez ms
frecuentes.
Las inundaciones afectan a las personas, provocando
muertes o problemas de salud, afectan a los bienes y afectan
a las actividades. Para dar una magnitud de estas
afectaciones quiero recordar unas cifras de la inundacin
del 31 de mayo del 85 que se extendi hasta el primero de
julio de ese mismo ao, y que fue la ms intensa de nuestra
ciudad (308 milmetros en 25 horas), 2500 viviendas
daadas, 14.000 vehculos daados, 100.000 personas
evacuadas y una estimacin de 246 millones de pesos.
(calculado por Costa y Alvini).
Por qu la gente se ubica en zonas inundables? Sera una
buena pregunta para hacernos. Hay que diferenciar casos;
en algunos casos es desconocimiento, la gente que compra
viviendas sobre Juan B. Justo o sobre Blanco Encalada, sin
saber que por ah hay un Maldonado, un Vega que se rebasa
de tanto en tanto, evidentemente no lo saben o viven all
desde antes, cuando ese rebasamiento era mucho menos
frecuente. En el Gran Buenos Aires se han loteado terrenos
anegables en la poca de esplendor del loteo,
evidentemente, con toda una especulacin atrs muy loca.
Muchas veces hay gente viviendo en rea anegable en forma
extralegal, en estos casos es, realmente, la falta de
capacidad socioeconmica para acceder a los mercados
formales lo que lleva a estas ubicaciones. Por ejemplo,
nuestras villas miseria aledaas al Matanza, Reconquista,
etc.
Por qu ese cambio de frecuencia de las inundaciones?
En principio no podemos hablar de una causa, sino de una
constelacin de causas, e inclusive no podemos definir muy
claramente el distinto peso que tiene cada una de ellas,
pero segn la opinin de los expertos todas ellas interactan
provocando este gran incremento, que no es justamente de
orden climtico, pareciera, sino de la relacin del agua con
el sustrato fsico que le hemos construido. Se habla de una
creciente insuficiencia de la conduccin de nuestro sistema
de ductos, por un lado porque hay mayor volumen de agua
a transportar, porque hay mayor escurrimiento, porque hay
menor retencin, menor infiltracin, menor transpiracin, y
todo esto como resultado de la desaparicin de suelo natu-
ral, de la menor cantidad de arbolado que funciona
justamente reteniendo, retardando y ayudando a la
infiltracin a travs de las races y dando espacios para la
transpiracin posterior y, por supuesto, por el gran nivel de
construccin e impermeabilizacin del suelo.
La gente que hace ochenta aos, en 1919, hizo el proyecto
de la red de desages pluviales de la ciudad, lo hizo con
unos coeficientes de correnta de una ciudad baja, de una
ciudad con jardines adelante y gallineros atrs, con calles
de tierra, con calles de empedrado, y no tenemos ms
gallineros, no tenemos tampoco demasiados jardines
adelante, hemos pavimentado en exceso, quitado rugosidad
en nuestras calles y, evidentemente, no slo el volumen de
agua a conducir, sino la velocidad con que este agua llega,
est exigiendo a una red que fue pensada para otra
circunstancia.
Otra gran causa de este aumento de frecuencias son las
mayores dificultades de volcado final. O sea, se han
extendido nuestros ductos de evacuacin por los rellenos
costeros, se ha agregado tierra en el sector ms conflictivo
que es el tramo final de los ductos y pareciera que tambin
se agrega una insuficiencia de coleccin de las aguas al
inicio de la conduccin, no porque se hayan achicado los
sumideros (son los que se le fabricaron originalmente), sino
porque el aumento de basura urbana, tanto en la produccin
como en los aspectos de limpieza, tienen bastante parte de
responsabilidad en este aumento de frecuencia de la
inundacin. Esto va empeorando porque pavimentaciones
y repavimentaciones no han tenido en cuenta los proyectos
originales de concurrencia de estos sumideros.
Qu conclusiones podemos sacar de este estado de
situacin? Yo no voy a describir todas las obras que estn
en marcha. Hay todo un plan hidrulico, en el que estn el
mejoramiento del Maldonado y las obras de defensa de la
Boca-Barracas en relacin a las sudestadas, etc. etc. Ms
all de esto, ya que no tengo capacidad de juzgarlo, supongo
que est bien intencionado; podemos discutir los plazos de
ejecucin, o sea, las prioridades que se le han dado y las
partidas asignadas.
Pero lo que quiero es reflexionar un poco sobre qu es la
inundacin. Qu son las inundaciones dentro de una gestin
de territorio, de una gestin urbana, dentro una gestin
metropolitana. Yo creo que la ndole temtica que definimos
223
al principio, la cualidad de conflicto ambiental que tienen
las inundaciones nos est marcando, justamente, la
necesidad de abordaje integral que tiene el tema
inundaciones en las ciudades. Y no es el nico que requiere
abordaje integral, todos los grandes problemas de las
ciudades requieren un mismo estilo de abordaje, ya sean
transporte y trnsito, contaminacin, localizacin de grandes
equipamientos, sistematizacin del sistema de salud, etc.
Todas las grandes cuestiones urbanas, ms an las
metropolitanas, que tienen incidencia finalmente en la
calidad de vida, necesitan un abordaje integral as como lo
necesita el de la inundacin. A pesar de ello, yo dira que, el
plan ciudad, el proyecto de ciudad, o como deca Wilheim
ayer, la visin de la ciudad como un todo, ha quedado
ensanwichada entre dos cuestiones que, recuperando lo
que deca Jordi Borja en un artculo de la revista de la
Sociedad Central de Arquitectos de hace ao y medio,
tienden fcilmente a convertirse en modismos.
Estoy hablando del plan estratgico por un lado y del
proyecto urbano por el otro. Plan estratgico, para mi gusto
mal denominado, lamentablemente tendiente a ser estril.
Digo mal denominado porque no hay proceso, accin,
propuesta que podamos hacer sobre la ciudad en su
conjunto, que pueda no ser estratgica, tendiente a ser estril
porque, finalmente, ya podramos dibujar de antemano las
conclusiones de gobernabilidad, sustentabilidad, calidad
ambiental, aprovechamiento de las potencialidades, con que
normalmente concluyen todos nuestros planes estratgicos.
Lo cual nos lleva a pensar si no estamos apuntando mal y
no estamos gastando esfuerzos, recursos y expectativas
de la comunidad, no precisamente en las cuestiones ms
pertinentes.
La otra pared entre la cual el plan ciudad ha quedado un
224
poco ensanwichado es sobre esta multisemntica frase
de Proyecto Urbano, importante por ser polisemntica pero
corre el peligro de ser confusa. Pienso que por fuera, no
articulado con un proyecto de ciudad, como el que deca
que haba quedado ensanwichado, contenido en el
Proyecto Urbano puede ser un atajo bastante sencillo para
no cambiar nada bastante estructural, nada realmente
significativo si no es para objetivos menos importantes an.
Amplo esto para que quede claro, por fuera de un proyecto
de ciudad que no slo contenga a los proyectos sino dentro
del cual los proyectos urbanos sean las operaciones tcticas
que concreten las estrategias propuestas en el proyecto de
ciudad.
Y amplo el alcance del concepto de proyecto urbano, y aqu
estoy recuperando una disertacin de Rosario de hace 15
das de Ariela Masbugui sobre proyecto urbano, que nos
hablaba de los distintos tipos de proyecto urbano, no slo el
proyecto urbano de ocupacin de reas de oportunidad
vacas y obsoletas, a las que estamos tan acostumbrados,
sino que tambin nos hablaba de los proyectos urbanos de
recuperacin y revitalizacin de las zonas degradas de la
ciudad en las cuales normalmente no se trata de las grandes
intervenciones sino de las intervenciones ms bien de tipo
acupuntural, las que dan los buenos resultados.
Para terminar, dira que tanto para las inundaciones como
para cualquier otra cuestin de gestin territorial y, ms an,
metropolitana, no creo ni en la trada perfecta ni en el
conflicto ineludible entre lo estratgico, el proyecto ciudad y
el plan urbano. No creo que ni tenga que articularse
perfectamente ni tenga que pelearse totalmente. Lo que es
necesario es tener en claro que las principales estrategias
con respecto a una ciudad son objetivos polticos que hay
que asumir, objetivos polticos con respecto a todos los
aspectos de la vida urbana que nacen, esto creo que lo
deca Jorge Wilheim ayer, ms de la moral y de la tica que
de la racionalidad.
Creo en la necesidad de planes o proyectos a escala de
toda la ciudad segn especificidades que sean operables,
que se puedan operacionalizar. Una de ellas, la que ms
nos compete es la territorial justamente con toda la
significacin que le daba ayer Jos Luis Coraggio, como
construccin de la ciudad que queremos, como construccin
del escenario social en donde van a desarrollarse todos los
dems objetivos polticos que sean conducentes para todos
aquellos objetivos que hayamos definido desde el plan
estratgico. Llammoslo: plan de desarrollo urbano,
ordenamiento territorial, estrategias urbansticas, plan
urbano ambiental o como queramos llamarlo.

Y tambin creo en los proyectos urbanos, por supuesto. En

los proyectos de menor escala o en los proyectos de
sectores, de cuestiones como son, por ejemplo, las
inundaciones. No slo creo que son indispensables, tambin
creo que son oportunos pero siempre y cuando, como
decamos antes, sean concreciones de un proyecto lo ms
consensuado posible de ciudad, repitiendo nuevamente a
Jorge Wilheim, de la ciudad que queremos. Gracias.

225
 226
DR. Juan B. Valds

Jefe del Departamento de

Ingeniera Civil de la Universidad
de Arizona -EEUU-
Asesor del Banco Mundial
Asesor del Banco InterAmericano
de Desarrollo

Voy a comentarles cul ha sido la experiencia en EEUU con respecto a la

adopcin de medidas estructurales y medidas no estructurales.

En EEUU hasta el ao 30 la intervencin del Gobierno Federal en control de

inundaciones fue prcticamente mnima era cada persona por s misma. Cada
comunidad, cada habitante se protega de alguna manera y la intervencin del
Estado Federal era solamente la navegacin. Y con el fin de proteger la
navegacin se construyeron una serie de medidas hidrulicas para prevenir
inundaciones.

En el ao 30 hubo una serie de desastres causados por inundaciones que

provocaron la accin del gobierno americano y el Congreso adopt una ley de
medidas que tuvo dos partes importantes: primero encomend a un organismo
(el cuerpo de ingenieros del ejrcito de los EEUU) la proteccin de crecidas,
segundo, autoriz el financiamiento federal de los proyectos de medidas y
tercero exigi que los proyectos fueran evaluados de forma tal que los beneficios
superaran a los costos.

Desde ese momento se estableci una especie de medida econmica de las

tareas a realizar, la diferencia fue que de los 30 hasta los 60 hubo una

227
explosin de medidas estructurales y la razn principal fue
que no las pagaban los que se beneficiaban con las obras
sino que las pagaba el Gobierno Federal. Entonces se
distribuia el costo entre todos lo habitantes de la repblica
cuando los beneficiados eran un grupo menor. En las
medidas no estructurales la comunidad que se beneficiaba
pagaba la mayor parte de los costos. Evidentemente haba
un inters, no de los ingenieros que queramos trabajar ms,
sino de la comunidad que prefera una medida estructural.
La falta de zonificacin y la falta de medidas no estructurales
permiti el asentamiento de poblaciones en las planicies de
inundacin y, por lo tanto, oblig a que la nica solucin
que quedaba era la medida estructural. O sea, que la medida
estructural fue a posteriori del asentamiento desordenado
sobre la planicie de inundacin, como bien deca el Arq.
Kullock. Para el ao 53 el 75% de las planicies de inundacin
de los grandes ros estaba totalmente terminada por lo tanto
lo nico que quedaba, si se quera ofrecer proteccin, eran
las medidas estructurales.
En el ao 60 y principios de los 70 se dictaron una serie de
legislaciones, se cre la Agencia de Proteccin del Ambiente,
se cre una ley de especies en peligro de extincin y otra
serie de medidas en las cuales se baj el porcentaje de la
participacin federal en los proyectos estructurales y se
increment el porcentaje de participacin esperable en las
vas no estructurales. Eso hizo un cambio. El cambio ms
importante, como lo deca la Dra. Alcira Kreimer hace unos
momentos, fue la creacin del Programa Nacional de
Seguros. Esa era la zanahoria que atrajo a todas las
comunidades que estaban dispuestas a hacer una
zonificacin de la planicie de inundacin y restringir su uso,
con ciertas limitaciones. Particularmente, podan permitir
viviendas como mnimo ms arriba de la lnea de ribera del
228
perodo de recurrencia de cien aos de una creciente. En
las comunidades que adoptaban esa zonificacin e impedan
la construccin de viviendas permanentes en la planicie de
inundacin se permita a los usuarios que ya estaban dentro
de la zona inundable acceder a un seguro de proteccin
subsidiado por el Gobierno Federal. En cierta manera el
beneficiado de esta prima-seguro no pagaba el costo
actuarial del mismo sino que era un subsidio.
Este programa fue un gran xito en lo que es la zonificacin.
20.000 comunidades en EEUU adoptaron medidas de
zonificacin impidiendo construccin permanente en lo que
se llam en ese momento la lnea de cien aos y ahora se
llama el estndar del 1%.
Lo que no funcion tan bien, y eso qued evidenciado en el
ao 93, fue el nmero de viviendas que dentro de la planicie
de inundacin optaban por el seguro. En el caso de la
inundacin del Mississippi solamente el 10% de las
viviendas afectadas por la inundacin tenan seguro de
inundaciones. Se vio tambin que haba una gran
variabilidad, es decir, que las personas compraban el seguro
por uno o dos aos, en ese tiempo no se produca inundacin
y dejaban de pagarlo. Y el perodo de espera para gozar de
los beneficios del seguro era de cinco das. O sea, cuando
uno vea que se estaba inundando en el Mississippi supe-
rior y la onda de crecida tardaba tres das en llegar a Saint
Louis, inmediatamente compraba el seguro.
Esto cambi, ahora el 86% tiene cobertura del Programa
Nacional de Seguros. Se aument el perodo de espera a
30 das. Este seguro se vende a travs de organismos
privados y se exige como una disminucin notable a tasas
de inters, en EEUU mucha gente refinanci la hipoteca de
su vivienda hasta que se vio obligada a adquirir el seguro si
viva en zona de inundacin.
Como bien lo deca la Dra. Alcira Kreimer, la Agencia de
Administracin de Emergencia hizo una campaa para
destacar los costos y los beneficios del seguro.
En el ao 86 se eliminaron algunos otros motivos que
evaluaban las obras hidrulicas y solamente se puso el
objetivo econmico. Altas tasas de inters, la ley de especies
en peligro y el impacto ambiental de las obras hidrulicas
hizo que hubiera una notable disminucin en la construccin
de obras hidrulica de importancia.
Hablando con el Cuerpo de ingenieros me decan nosotros
ya hemos construido nuestra ltima represa. Y si ustedes
vieron las noticias de hace tres o cuatro semanas, se demoli
una presa particular en el Estado de Main por el dao que
haca al medioambiente y hay enormes discusiones sobre
el impacto que tienen en el medioambiente y en la vida
comercial las obras estructurales del Ro Columbia.
Tambin se trat de eliminar el sesgo que exista hacia las
medidas estructurales y ahora se exige que tanto en las
obras estructurales como en las no estructurales haya un
mximo de participacin del Gobierno Federal del 65%. Eso
tambin provoca, que las comunidades quieran tener un
decir en la planificacin y se adopt lo que se llama el
planeamiento en una pecera, o sea, totalmente transparente
en el cual las comunidades puedan tener amplias
oportunidades de manifestar sus opiniones sobre esta parte.
En EEUU se est modernizando el sistema del servicio
meteorolgico con una inversin de U$S 4.000.000.000. Sin
embrago, a pesar de que el nivel de proteccin es mayor y
los sistemas de alerta y meteorolgicos han mejorado
notablemente, los daos materiales han ido en aumento. El
costo est estimado en los U$S 3.000.000.000 por ao y en
el caso de la inundacin del Mississippi alrededor de U$S
20.000.000.000. El nmero de muertos ha declinado un poco
pero no ha habido un enorme cambio en el nmero promedio
de vctimas por ao.
Por qu pasa eso? En el caso del huracn Andrew, los
vientos demolieron todas las casas de alto costo que estaban
sobre el mar, pero stas se han vuelto a reconstruir en el
mismo lugar donde acaeci la inundacin, afortunadamente
estas personas pagan el costo actuarial de reemplazar la
vivienda, pero la gente est dispuesta a pagar el riesgo. En
el caso de Paso de la Patria, yo soy chaqueo, hay un
barrio llamado Chaco Chico, porque ah van los chaqueos
el fin de semana. Cuando se hacan los bordes de proteccin
de inundaciones los residentes permanentes de Paso de la
Patria queran que se hicieran taludes al costado del ro, los
no residentes no lo queran porque eso impeda la vista al
ro. Es decir, la gente est dispuesta a pagar el riesgo.
Creo que las cosas van a cambiar y ha habido una serie de
informes en los cuales se analiza cmo se pueden tratar
de disminuir los costos de estas inundaciones y el nmero
de muertos. En el tema de las personas muertas la diferencia
es la gran cantidad que mueren en accidentes con vehculo,
50% de los muertos en los ltimos aos han sido personas
que tratan de cruzar un vado, ven el agua muy baja y
entonces la presin hidrosttica levanta el automvil y se
produce el accidente. Como consecuencia hay un cambio,
son pocas las personas que mueren atrapadas por las
creciente sbitas, es la gente que no percibe el peligro. En
definitiva, la zonificacin es una buena medida pero hace
falta la voluntad poltica de los organismos de implementarla,
en caso contrario eso va a llevar de medidas no estructurales
a medidas estructurales. Gracias.
229
 Dinmica de las
Transformaciones en
la Regin Metropolitana
de Buenos Aires
 232
ARQ. Andrea Catenazzi

Investigadora FADU/UBA

Uno de los propsitos de las jornadas (y as lo plante Michael Cohen el primer

da) es construir una agenda metropolitana y para que haya agenda, en trminos
de agenda de gobierno, los problemas que tiene Buenos Aires metropolitana,
tienen que convertirse en cuestiones sociales, es decir que tienen que movilizar
a una serie de actores: organizaciones vecinales, cmaras empresarias, medios
de comunicacin, partidos polticos, distintos organismos estatales; llamar la
atencin de los tomadores de decisin y por lo tanto ser incorporadas a la
agenda para constituirse as, en objeto de polticas.

En realidad, lo que nosotros vemos es que hay problemas que han tenido en la
ciudad metropolitana un espacio privilegiado de surgimiento pero que se
resuelven privadamente sin convertirse en cuestiones o, si se convierten en
cuestiones, lo hacen localmente. El fortalecimiento de las soluciones individuales
y la escasa visibilidad metropolitana que tienen estas cuestiones, expresan la
falta de institucionalizacin del fenmeno metropolitano como mbito de gestin,
en el sentido de representar una orientacin pblica del desarrollo.
El planteo del trabajo es que las recientes tendencias en la configuracin urbana
de la RMBA estn generando nuevos lugares de conflicto y que es necesario
analizar estos procesos porque permiten identificar escenarios que contribuyan
al desarrollo progresivo de una institucionalizacin de la gestin metropolitana.

233
La metfora del escenario busca una mirada sobre los
actores, busca identificar quines participan en el proceso
de surgimiento de los problemas, en funcin de qu intereses
se mueven y cmo negocian con otros actores las decisiones
de inters colectivo. La nocin de escenario alude al
espacio social de articulacin entre actores, en el cual se
confrontan opiniones, aspiraciones y propuestas que se
derivan de sus respectivos intereses. Son espacios de
problematizacin que expresan relaciones de poder, donde
se produce precaria o definitivamente una resolucin de
conflictos.
Se parte de un concepto de los aspectos institucionales de
la gestin metropolitana que supere su simple dimensin
organizativa. Vale hacer una distincin entre institucin y
organizacin: las instituciones son normas y reglas que
estructuran la accin y las organizaciones, en cambio, son
rdenes concretos, determinados por los individuos y los
recursos que las integran, creados para la consecucin de
fines particulares y especficos.
En ese sentido, se propone pensar la gestin metropolitana,
la agenda metropolitana, como una matriz integradora de
aquellos escenarios, a partir de los cuales ir construyendo
un proyecto metropolitano incremental, gradual y parcial,
entendindolo como un proceso y no como un acto
fundacional y totalizador.
Esto no implica que sea innecesario pensar en un organismo
de coordinacin metropolitana, lo que intenta es identificar
las condiciones que den lugar a su viabilidad.
Teniendo en cuenta que varios expositores que me
precedieron han presentado los aspectos ms importantes
de las nuevas tendencias de la configuracin metropolitana,
slo voy a mencionarlos para pasar al estudio de uno de los
municipios de la Regin Metropolitana de Buenos Aires,
Malvinas Argentinas, para analizar cmo esas tendencias,
234
en particular la proliferacin de urbanizaciones privadas,
generan conflictos que pueden ser reveladores de actores
sociales y prcticas que configuran nuevos escenarios
metropolitanos.
La configuracin de Buenos Aires metropolitana:
cambios y permanencias
La explicacin de los cambios y permanencias en la
configuracin de Buenos Aires metropolitana la vamos a
encontrar en los procesos ms generales de globalizacin
y en las particularidades que adopt el modelo de reforma
del Estado y ajuste econmico en nuestro pas.
Aqu lo que vamos a presentar, son slo algunas expresiones
de esos procesos, en particular aquellas relacionadas con
la masiva privatizacin de los servicios urbanos y los cambios
en el mercado inmobiliario, a partir de la estabilidad
econmica que ha permitido el crecimiento del mercado del
crdito hipotecario, la presencia de las AFJP y la inversin
de capital extranjero directo.
En trminos generales, tal como seala Horacio Torres, es
posible identificar algunas tendencias que producen por una
parte, una fuerte concentracin de inversiones de capital
en mbitos precisos considerados como espacios
estratgicos y por otra, un relativo abandono de amplias
zonas que toman el carcter de residuales en tanto no
resultan de inters para el capital.
El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autnoma de Buenos
Aires caracteriza sintticamente los principales rasgos de
la configuracin urbana de la Regin Metropolitana de
Buenos Aires (RMBA):
Una ciudad central que es sede de las actividades
polticas, institucionales, culturales, administrativas,
 financieras y residenciales con diverso grado de
concentracin y localizaciones diferenciales, con una
cobertura completa de los servicios urbanos. De tal
forma, el Area Central articula un espectro de
actividades que determina intensos flujos diarios entre
los lugares de residencia y empleo
El carcter radial del sistema de circulacin y transporte
que orienta el proceso de urbanizacin, donde se dan
los alineamientos comerciales. Este sistema comienza
a complejizarse a travs de la ampliacin de las vas
de circunvalacin: la Av. General Paz, el Camino de
Cintura, el Camino del Buen Ayre y la Ruta Provincial 6
El damero expandido que es soporte del uso residencial
y que permite identificar, a partir de la articulacin
modal del transporte ferroviario / transporte colectivo,
reas de centralidad de nivel local (reas de
concentracin de actividades comerciales,
administrativas y de servicio) tales como: Avellaneda,
Quilmes, San Justo, San Miguel, Lomas de Zamora,
etc. Sus condiciones de centralidad son de relativa
relevancia en trminos de la organizacin general de la
ciudad pero cumplen importantes funciones como reas
de servicio del denominado tejido intersticial. La
cobertura de servicios sigue un gradiente decreciente
(tradicional de nuestras ciudades) del centro hacia la
periferia.
La mejora de las infraestructuras viales a escala
regional: espacios globales y espacios locales
La mejora en la calidad de los accesos ha promovido una
fuerte valorizacin del metro cuadrado de suelo urbano. El
mercado de tierras se ampli incorporando superficies para
los nuevos emprendimientos:
Hipermercados, shoppings, parques de entretenimiento
y espectculos.
Nuevas localizaciones residenciales en la periferia de
las reas urbanas que valoran la seguridad, el entorno
paisajstico, el contacto con la naturaleza y un menor
costo de la tierra que en las zonas centrales, aunado a
la accesibilidad por medio del automvil particular.
Servicios derivados del proceso de terciarizacin de la
produccin, relacionados con los espacios destinados a
las actividades de logstica y distribucin.
Estos emprendimientos afectan diferencialmente el territorio
de la RMBA tanto en el eje Norte como en el Oeste y el Sur.
Histricamente, la zona Norte fue la pionera en materia de
nuevas urbanizaciones potenciada por la ampliacin de la
Autopista Panamericana (RN 8 y 9). En un segundo
momento se pleg la zona Sur, a partir de la terminacin de
la Autopista Buenos Aires-La Plata. El recientemente
concluido Acceso Oeste es el motor de desarrollo de nuevos
emprendimientos en la zona de influencia. Actualmente, el
proyecto de la Autopista Ezeiza-Cauelas es el que est
incorporando nuevas reas de oportunidad.
Estas transformaciones que privilegian el sistema de
autopistas se manifiestan diferencialmente en el RMBA. Los
municipios correspondientes a la primera corona, dada su
estabilidad en trminos de densificacin y consolidacin del
tejido, presentan cambios en reas concentradas,
relacionados con la localizacin de hipermercados o parques
de entretenimiento.
A medida que aumenta la distancia del centro, los ejes de
urbanizacin se distancian entre s creando zonas
intermedias y dando lugar a municipios que se encuentran
limitados por dichos ejes (tal es el caso del Municipio de
235
Malvinas Argentinas). Estos municipios se han desarrollado
ms tarda y lentamente que el resto de la RMBA y por lo
tanto, en el proceso de ocupacin del territorio cuentan con
vacos aptos para la localizacin de las nuevas actividades
residenciales y de logstica y distribucin.
Finalmente, se observan los municipios intersticiales que
se encuentran alejados de las grandes vas rpidas de
circulacin y por lo tanto son poco atractivos para el negocio
inmobiliario.
Asmismo, la mejora de las infraestructuras viales han
implicado que este sistema compita con las localidades que
han constituido a los municipios, tradicionalmente
organizados alrededor de las estaciones ferroviarias, en la
medida que los centros comerciales y de esparcimiento
tienden a localizarse en los cruces de las grandes vas de
acceso. La presencia de ejes viales de alta velocidad tiende
a generar nuevas centralidades, que basadas en la
autonoma relativa del flujo vehicular respecto a su entorno
urbano transforman en vidrieras urbanas los mrgenes de
la autopista.
Las pautas de localizacin de los nuevos emprendimientos
estn generando una yuxtaposicin con el crecimiento de
tipo continuo caracterstico de la RMBA. Tal como plantea
Alfredo Garay, Buenos Aires metropolitana fue construida
bsicamente siguiendo los patrones de urbanizacin
similares a los de la ciudad central, con una trama en damero
ms o menos bien constituida, en grandes extensiones o
en base a retazos de dameros respondiendo a loteos
econmicos que se constituyeron en la forma de
suburbanizacin residencial durante varias dcadas,
siguiendo un patrn relativamente regular. Se trata de un
tipo de crecimiento resultado de una ciudad autoconstruida
y que ha implicado: a) una gran afectacin del suelo con
236
muy bajas densidades de poblacin; b) el consecuente
encarecimiento de las infraestructuras y c) un paulatino
desfasaje entre el ritmo de expansin y el de consolidacin
del tejido urbano.
La superposicin de estos dos tipos de crecimiento, es la
caracterstica particular de nuestra regin metropolitana. Es
posible identificar los resultados de esta superposicin, aun
cuando no modifiquen la configuracin global de la RMBA,
porque dan lugar a una ausencia de articulacin real en las
relaciones intra-municipales. Algunos de los efectos ms
relevantes sern presentados a continuacin, a travs del
anlisis de un municipio en particular.
Las urbanizaciones privadas como expresin de
las nuevas tendencias de suburbanizacin
Un estudio de caso: El Municipio de Malvinas Argentinas
La eleccin de Malvinas Argentinas se basa en que se trata
de un municipio que ha tomado a las urbanizaciones
privadas, en particular la cuestin del cerramiento de calles,
como parte de la agenda local, a diferencia de otros que
han demostrado una actitud amablemente receptora de
este tipo de urbanizaciones.
El Municipio de Malvinas Argentinas est localizado en la
tercera corona de crecimiento de la RMBA. Su crecimiento
poblacional sigue la lgica de las reas de expansin de la
RMBA con tasas superiores a la media de la regin y forma
parte del corredor Noroeste que tiene como eje vial princi-
pal la Autopista Panamericana, ramal a Pilar.
Otra va de comunicacin importante es la que consolida la
lnea del ferrocarril Belgrano Norte que tiene como cabecera
Sur a Retiro, en la ciudad de Buenos Aires.
Hasta 1994 perteneci, junto a los municipios de San Miguel
y Jos C. Paz, al ex-Partido de General Sarmiento (el
proceso de divisin de partidos tambin se implement en
los partidos de Morn y E. Echeverra). Las principales
localidades son: Los Polvorines, Grand Bourg, Pablo
Nogus, Villa de Mayo, Tortuguitas e Ing. A. Sourdeax, todas
originadas y asentadas alrededor de las estaciones
homnimas del ferrocarril de la lnea Belgrano. El tejido ac-
tual del Partido constituia la periferia de San Miguel,
cabecera del ex-Partido de General Sarmiento, y su
desarrollo urbano y social estuvo condicionado bajo esa
impronta.
Con referencia a los municipios del ex-Partido de General
Sarmiento, la poblacin total, segn las proyecciones a 1996,
ascendi a poco ms de 719.000 personas, de las cuales
275.690 se localizaron en Malvinas Argentinas.
Los indicadores muestran una alta proporcin de hogares
bajo la lnea de pobreza (casi el 60% de la poblacin se
encuentra entre las 2 primeras categoras de ingreso
mnimo), el 30% de la poblacin no complet la escuela
primaria y el 60% no finaliz la secundaria.
Un reciente estudio del Instituto del Conurbano de la
Universidad Nacional de General Sarmiento (1999) muestra
que los principales problemas urbano ambientales
detectados en el Partido son:
Escasez y mala calidad del agua potable y ausencia de
desages cloacales
Contaminacin de napas y acuferos subterrneos
Contaminacin de los arroyos
Inundaciones y anegamientos en distintos sectores del
Partido
Presencia de basurales a cielo abierto
En Malvinas Argentinas haba, a fines del ao 1998, ocho
urbanizaciones especiales. En ellas tienen su residencia los
sectores de mayores ingresos. Los barrios ms pobres estn
ubicados en reas marginales, en general cercanas a las
cuencas de los arroyos que atraviesan el Partido.
Desde el punto de vista de la conformacin urbana, Malvinas
Argentinas puede ser leda como un conjunto relativamente
discontnuo de tramas urbanas constituidas por porciones
de barrios sin una estructura jerarquizada. A su vez, la
situacin actual en materia de infraestructura bsica es
crtica, especialmente en lo referido a agua potable por red
(2% de la poblacin), desages cloacales (no cuenta con
servicio), desages pluviales y pavimento (25% de las calles
del Partido). Asimismo, se registra una alta proporcin de
pozos negros sin cmara sptica y de letrinas sin arrastre
de agua, potenciando los riesgos sanitarios.
Como se puede observar, Malvinas Argentinas presenta,
respecto a las urbanizaciones privadas, tres situaciones
diferenciadas:
a. Barrios abiertos tipo country (anteriores a la Ley
Provincial 8912) con cierres y ocupacin de calles
pblicas. Tales son los casos de los barrios CUBA,
Country Villa Mayo, El Cortijo, Los Nogales
b. Clubes de campo o countries: San Jorge Village, San
Carlos, Olivos Golf Club
c. Barrios cerrados: Sta. Mara de los Olivos, Los
Abedules, Touring.
Las urbanizaciones privadas tienen como condicin bsica
su cerramiento perimetral, necesitan cerrarse sobre s
mismas porque justamente la seguridad que ofrecen dentro
de sus lmites es aquello que no puede encontrarse en la
ciudad abierta. Estas urbanizaciones viven de este contraste
237
que implica que la ciudad siga su rumbo mientras que ellos,
en forma aislada garantizan bienestar, seguridad y contacto
con la naturaleza.
Qu es lo que define la ciudad abierta del suburbio?
Tal como lo seala el Diagnstico Malvinas Argentinas, el
tejido barrial autoconstruido define el suburbio. El paisaje
de la periferia es el de la sucesin de conformaciones en
permanente construccin, de plantas bajas sin terminaciones
o de losas altas que esperan para ser terminadas. La imagen
de lo incompleto, de la etapa de construccin, inadmisible
en el Centro, se torna en la identidad de los barrios, donde
todo el territorio deviene en una gran obra en construccin.
A continuacin, se presentan algunas de las situaciones
prototpicas de los clubes de campo y de las urbanizaciones
anteriores a la ley 8912, que expresan algunos conflictos
de las urbanizaciones especiales en Malvinas Argentinas:
Los bordes de los Clubes de campo se constituyen en
extensas barreras urbansticas, a travs de:
a. La materializacin en paredones: Los permetros de
los Clubes San Carlos y San Jorge estn
materializados con un paredn de tres metros de
altura con garitas de vigilancia, que cierra todo el club.
Estos paredones entorpecen la comunicacin en la
ciudad, fenmeno que se agudiza a partir de la
proliferacin y concentracin de countries y barrios
cerrados.
Estas fracturas urbanas perjudican principalmente a
los usuarios y a los residentes de los barrios en la
medida que para circular deben sortear los espacios
cerrados, asumiendo sus costos monetarios y
temporales. Asimismo, la materializacin de los lmites
suele generar modificaciones importantes en el
escurrimiento de las aguas pluviales, creando
238
situaciones de riesgos de anegabilidad en los barrios
adyacentes.
b. El contraste con el entorno: Los alrededores del Club
San Carlos muestran con claridad el paisaje casi
habitual que acompaa a las urbanizaciones privadas:
basurales a cielo abierto, asentmientos precarios,
calles de tierra cortadas, sin veredas ni alumbrado
pblico, pavimentos que slo llegan hasta la puerta de
los countries y lagunas fangosas para transitar.
Los barrios abiertos que tienden a cerrarse: Si bien,
cuando pensamos en la ciudad, pensamos en las
grandes privatizaciones de los servicios urbanos, los
barrios El Cortijo y el CUBA muestran algunas
operaciones de microprivatizacin que expresan cmo
la lgica de la resolucin privada para quienes pueden
pagarla, ha permeado las formas de gestin urbana.
El barrio El Cortijo es una urbanizacin abierta que no
cuenta con ninguna normativa o legislacin que le
permita cerrar las calles. Sin embargo presenta
barreras, que son bajadas por la noche por el servicio
de vigilancia privada del lugar, que identifica a los
vehculos o transentes.
El Barrio CUBA se constituy en uno de los conflictos
ms importantes entre propietarios residentes y
vecinos del Municipio, que expresa con claridad la
problemtica de las urbanizaciones especiales
localizadas en reas urbanas. CUBA es una
urbanizacin tipo country anterior al decreto-ley
provincial 8912/77 que permiti la localizacin de
clubes de campo, pero cuenta con una ordenanza del
ex-Municipio de General Sarmiento que le permite
cerrar sus calles al uso pblico. La decisin del actual
Municipio de Malvinas Argentinas fue la de derribar
los cerramientos con auxilio de la fuerza pblica. Ms
 all de la decisin legal y judicial que se adopte, el
conflicto puso en escena la necesidad de una gestin
pblica que garantice el derecho al espacio urbano.
En primer lugar, la decisin del intendente convirti el
problema en una cuestin de la agenda local, pero
rpidamente esto convoc, probablemente por la capacidad
de presin de algunos propietarios del barrio CUBA, a la
toma de posicin de una serie de actores:
Vecinos propietarios del barrio CUBA vs. vecinos
residentes del municipio
Formadores de opinin en medios periodsticos locales y
nacionales
Agencias inmobiliarias
Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires.
articulados en un determinado entramado de intereses
e identificar a aquellos actores que se benefician y/o
perjudican de la insuficiente institucionalizacin de la
gestin metropolitana.
Finalmente, retomando lo planteado al comienzo de la
presentacin entendemos que es importante analizar los
procesos generados alrededor de la resolucin de
cuestiones metropolitanas porque stos configuran
escenarios que podran contribuir a institucionalizar el
fenmeno metropolitano como un mbito de gestin.

El municipio convoc a Seminarios de intercambio entre

acadmicos y funcionarios para discutir la cuestin.
Finalmente, como una eventual resolucin, el Gobierno pro-
vincial sent normativa con el Decreto Provincial 27/98 que
regula la creacin de los barrios cerrados.
En sntesis, Por qu nos parece importante analizar estos
procesos?
1. Porque los espacios pblicos son un espacio clave
para la construccin de la ciudad metropolitana, en
tanto potenciadores de una articulacin integradora
2. Porque hablando del cerramiento de las calles estamos
hablando de la proliferacin de urbanizaciones privadas
y por lo tanto del mercado del suelo. Esto hace evidente
que se trata de un proceso de significacin
metropolitana
3. Porque a partir de una cuestin que surge como de
resolucin local podemos indagar acerca de cmo
adquiere visibilidad metropolitana
4. Porque permite caracterizar actores pblicos y privados

239
 240
ARQ. Roberto Fernndez

Profesor Titular Director

Acadmico de la Carrera de
Especializacin de Posgrado en
Gestin Ambiental Metropolitana
de la FADU-UBA

Globalizacin vs. Sustentabilidad; competitividad vs. cooperacin:

Hiptesis sobre desarrollo y gestin de la RMBA
En la convocatoria a estas Jornadas se alude al imperativo de la globalizacin y
a la necesidad poltico-tcnica de promover una competitividad coooperativa o
una cooperacin competitiva: lo primero, como un dato histrico contundente, lo
segundo como unas vas que deseablemente, tenderan a moderar los efectos
socio-urbanos devastadores de la globalizacin econmica y cultural. En esta
intervencin, deseo subrayar algunos rasgos del proceso reciente de
transformacin de la RMBA y consecuentemente, algunas hiptesis acerca de lo
enunciado en el ttulo.

A. Transformaciones

1. Inercias territoriales
Si bien el concepto de economa lquida -deducible de las propuestas territoriales
de D. Harvey- alude a uno de los momentos histricos ms dinmicos en cambios
geogrficos (el pasaje de las economas de escala a las de alcance, la transicin
de los soportes territoriales a las prestaciones, de los objetos/productos a los
servicios), la crisis del desarrollo capitalista tambin presencia una instancia de

241
mantenimiento o crecimiento del capital basados no en el
incremento del capital variable sino al revs, en la reduccin
del capital fijo. La crisis de inversin en capital fijo es la
medida econmica de la llamada crisis de sustentabilidad
ecolgica (natural y tecnolgica): por ello se explica en la
pampa hmeda, al mismo tiempo el incremento de
productividad y el rcord de cosecha junto a un techo de un
35% de tierra agraria desactivada irreversiblemente
(erializada, salinizada, erosionada, etc.). La ciudad de Nueva
York gasta anualmente la mitad del presupuesto de la de
Buenos Aires en mantenimiento mnimo de su capital fijo
(reduccin de fugas de agua, repavimentacin, medidas de
evitamiento de obsolescencia de equipamientos e
infraestructuras, etc.).
De all que el concepto de inercia territorial -o sea, restos
valiosos de capital fijo metropolitano- supongan un dato de
las transformaciones y un cierto techo a la deslocalizacin
supuestamente infinita del capital: por ejemplo, las 37.000
industrias radicadas en la cuenca del Matanza-Riachuelo
significan una inercia territorial, un dato de posible incidencia
en dinmicas transformadoras (por ejemplo: el dato
detonador del armado del corredor pesado Puerto-
Aeropuerto). Debera generarse un nuevo planeamiento
metropolitano -de tipo defensivo, respecto de los estragos
de la globalizacin, aunque no necesariamente desalentador
de flujos de inversiones- basado en un inventario de
condiciones de oportunidad relacionadas con la calidad
relativa del capital fijo, o sea, con un relevamiento de las
condiciones de inercia territorial, no como frenos sino como
componentes de capital en las nuevas ecuaciones de
productividad y renta urbana.
2. Velocidad de la regresin de la calidad de vida
Este fenmeno puede ser medido directamente, mediante
la comprobacin del crecimiento de la pobreza: 200.000
242
personas en un ao, segn estadsticas oficiales, ya que se
pas de 2.8 millones de pobres y 0.625 millones de
indigentes en 1998 a 3.1 millones y 0.813 millones,
respectivamente, apenas un ao despus, considerndose
pobre al que obtiene menos de $160 por mes e indigente al
que consigue menos de $80 por mes. Sobre la poblacin de
11.8 millones de la RMBA, ello supone el 33.16% de
pobreza, porcentaje apenas superior al que representan los
13 millones de pobres e indigentes del total nacional.
Aqu lo nico que queremos destacar es la velocidad del
incremento de pobreza, ligada estrechamente a la
irracionalidad de la distribucin, ya que en un perodo apenas
superior (1996-1998) se registr un crecimiento econmico
sin precedentes de ms de U$S 40 mil millones.
Estos hechos definen consecuencias territoriales diversas,
desde el incremento de las redes de economa informal
-verificables por ejemplo en el crecimiento de los circuitos
de trueques, los 60.000 prosumidores detectados ya en la
RMBA-, el incremento de la precarizacin laboral, el no
incremento de viajes trabajo-residencia en las reas ms
perifricas, el crecimiento de la ocupacin dispersiva de la
tercera y cuarta corona metropolitana junto a procesos de
prdida de calidad y tugurizacin de reas internas, etc.
3. Autonoma del crecimiento econmico
3. y los efectos territoriales
Las mejoras globales de productividad (medidas por
indicadores macroeconmicos, aunque sin datos de
comprobacin de la retencin regional de valor agregado:
en la RMBA, rea sustantiva del crecimiento econmico
sealado, se verific a la vez, la desinversin publica
emergente de la cada de un 2% en la recaudacin impositiva
en el ltimo ao) junto al crecimiento vertiginoso de los
ndices de pobreza, marcan la autonoma del crecimiento
econmico, como un dato certero del estilo de acumulacin
de las economas globalizadas. Desde el punto de vista
territorial, este efecto de autonoma se verifica en un
permanente efecto de fragmentacin socio-ocupacional, que
ya supera la ecologa urbana tradicional de reas de
homogeneidad e ingresa a un modelo de territorio-
patchwork, con una tendencia a invertir los ndulos de
diferencialidad socio-ecocmica, que pasan a convertirse
en guetos calificados.
El fenmeno de la hiperfragmentacin -una forma del
sprawl, quiz la peor- genera una serie de
disfuncionalidades urbansticas y obstculos de sustenta-
bilidad: fronteras duras de cada gueto, discontinuidades de
redes de infraestructura, superposicin irracional de
sistemas de transporte pblico-privado, incremento de la
inversin de seguridad, confrontacin impdica de estilos
de consumo, asimetras contributivas y en el pago de
mejoras, etc. La fragmentacin empero -o por ello- se
convierte en un factor sustancial de generacin de rentas
diferenciales.
4. Estrangulamientos de la calidad
de las infraestructuras
El fenmeno del estallido virtual de las reas de
homogeneidad y el crecimiento imprevisto y acelerado
(una condicin necesaria para la captacin de rentas
diferenciales) tiende a agravar las lgicas del desarrollo
de las infraestructuras de red (energticas y circulatorias),
lo cual se acenta frente a la privatizacin de casi todos
los sistemas de servicios y a la declinacin de todo
mecanismo de control. La creciente proliferacin de
territorios de diferente capacidad de acceso a la compra
de servicios a precios monoplicos -con bolsones de
diverso estatus socio-econmico y ningn gradiente o
buffer de amortiguacin- tiende a producir
estrangulamientos en las lgicas del desarrollo de la
infraestructuracin y en la calidad prestacional (o aun,
en la accesibilidad misma).
5. Deslocalizacin y relocalizacin productiva
La deslocalizacin y relocalizacin productiva es uno de
los emergentes de la dinmica de la globalizacin, que
supera y tiende a vulnerar los mecanismos clsicos de la
locacionalidad (posicin, infraestructura, accesibilidad) que
tendan a analizarse en plazos relativamente largos de
retorno de inversin.
La aceleracin de los ciclos de recuperacin del capital
-vinculables a la reduccin drstica de la participacin del
segmento mano de obra y de los mecanismos tributarios de
co-financiamiento del desarrollo territorial- agrava la lgica
de implantacin y sobre todo, posibilita un estado
permanente de relocalizacin que estimula un factor de
competitividad exacerbada entre los gobiernos locales
receptivos de nuevas radicaciones.
Otros fenmenos, como la produccin posfordista, el
outsourcing de las lneas de produccin, las cadenas
transnacionales de partistas y ensambladores, las puertas
de fbrica en parasos fiscales, etc., aumentan los procesos
de deslocalizacin y relocalizacin complicando
severamente los criterios relativamente inertes o de larga
duracin de la gestin sustentable y los mecanismos
tradicionales de la planificacin ligada a la optimizacin de
efectos secundarios del desarrollo industrial (el llamado
modelo Seattle).
La panacea -no siempre disponible- parece ser la
terciarizacin avanzada (el modelo Barcelona), que implica
un comportamiento competitivo agresivo ligado a la
necesidad de pasar de los sistemas de cuenca o hinterland
industrial a los sistemas de hipercuenca o regiones de
alcance de prestacin de los servicios terciarios avanzados.
243
6. Deslocalizacin y relocalizacin habitacional
La dinmica transformativa reciente de la RMBA, en el
contexto de esta era de globalidad, se manifiesta tambin
en el cambio de las patrones de radicacin habitacional.
Vemos as, dos fenmenos: uno, el de la neoperiferizacin
de las poblaciones ms marginales cuyas deseconomas le
inducen una suerte de internacin con baja movilidad
metropolitana, ligada a la crisis creciente de demanda de
trabajo; dos, el desarrollo de una ocupacin de alto standing
que acompaa y usufructa la fragmentacin territorial. Este
segundo fenmeno es el de la urbanizacin privada: si en
1990 haba 140 urbanizaciones desplegadas en 8000
hectreas y abasteciendo a 10.000 habitantes (57 has.
promedio por emprendimiento, 0.8 hectrea bruta por
habitante), en 1998 se registran 350 urbanizaciones en
18.000 hectreas y con 22.000 habitantes (baja a 51 has.
promedio por emprendimiento y se mantiene la tasa de 0.8
has./habitante). El 40% de dicha poblacin relocalizada en
la RMBA tiene ingresos superiores a 5000U$S/mes, radica
en un 81% al norte de la regin (un 32% en Pilar, un 25% en
San Isidro-Tigre) contra un 11% al oeste o un 8% al sur y
puede escoger entre una tipologa de asentamientos mucho
ms diversificada que va ahora desde las miniciudades (de
350 a 1500 hectreas) a los farm clubs (entre 2 a 5
hectreas cada unidad locativa, en implantaciones en radios
de 60-100 km. en la RMBA). Se supone que la economa de
este sector moviliza ms de mil millones U$S/ao, es decir
la mitad del presupuesto del GCBA.
7. Deficiencias en la gestin de recursos naturales
Los efectos combinados de la globalizacin a escala
metropolitana recin descriptos, generan no slo pobreza,
sino graves deterioros de sustentabilidad natural y
tecnolgica, es decir de los soportes naturales antropizados
de la RMBA. Por ejemplo, dentro de la CBA, slo se dispone
244
para uso pblico equipado, de un 15% de las poco ms de
6000 hectreas de espacios verdes existentes, lo que arroja
2
un estndar de 3 m ./habitante, apenas la quinta parte del
indicador mnimo sugerido por la OMS. Un 17% de los
Bosques de Palermo estn privatizados, a menudo, de forma
3
ilegal o clandestina. Los 90.000 m . de efluentes industriales
vertidos diariamente a la cuenca del Riachuelo-Matanza
afectan directamente la calidad de vida biolgica de una
poblacin de 3.5 millones de habitantes que radica en su
cuenca.
8. Stress de inversiones urbano-metropolitanas
El punto anterior se agrava ante el stress de capacidad
de inversin. Por ejemplo, un grupo familiar bsico requiere
disponer de algo ms de U$S 18 mensual para tener servicio
de agua potable (aproximadamente, U$S 10 centavos diarios
por habitante, segn el consumo promedio) y de recoleccin
de residuos (cerca de 5 centavos diarios, en relacin al
estndar de produccin de residuos domiciliarios), esto
desde luego, sin contabilizar los costos de instalacin del
servicio. La combinacin de pobreza, crecimiento econmico
autnomo (o legalmente indiferente a una co-financiacin
de la calidad infraestructural metropolitana) y costos de los
servicios (agravados por la virtual desaparicin de toda
poltica de subsidio social, en la condicin de la privatizacin:
recordemos de paso que en USA slo el 10% del servicio
de agua potable est privatizado y abarca exclusivamente
las aguas especiales, mineralizadas, ionizadas, etc.) plantea
un escenario de muy difcil gestin aun a largo plazo y con
talante mitigatorio. A ello habra que agregar, como otro factor
agravante, la escasa cultura de sustentabilidad. Por ejemplo,
nuestro reciente cdigo alimentario admite hasta 45 mg. de
nitratos en un litro de agua, cuando en USA el estndar
oficial es de 10 mg. Otro caso: en la CBA se producen
16.0000 Tm./mes de basura (a razn de 1.6 kg./h/da,
estndar bajo, comparado con Europa -2.1 kg.- o USA -2.7
kg.-) pero de mala calidad (55% orgnica, contra el 26% de
Nueva York o aun, el 35% de San Pablo ) y de peor manejo
(0% reciclaje, contra el 72% de Europa o el 60% de USA) y
deseconoma (posibles 72.000 Tm. reciclables al mes, que
implicara un valor de algo menos de U$S 1.5 millones/mes
y 180.000 puestos de trabajo).
B. Hiptesis
1. Reorientar la aquiescencia poltica acerca
de los imperativos de la globalizacin.
Los ltimos 10 aos de la vida poltica nacional han
presenciado un nivel de complacencia comparativamente
inusitado frente a los imperativos irracionales de las fuerzas
de la globalizacin, cuya supuesta inexorable ortodoxia
queda desmentida por la poltica respectiva esgrimida por
otros pases emergentes que como Malasia, Mxico o Brasil,
tuvieron crecimiento econmico y flujo de inversin externa
sin tanto dao regresivo en la calidad de vida de sus
poblaciones. Incluso la actitud, ya no de los lderes de la
tercera va, sino de flagrantes ultraconservadores como el
americano Buchanan y sus polticas urbanas proteccionistas,
inducen a pensar mecanismos alternativos de poltica
regional, nacional y urbana frente a los condicionamientos
del capital global. La pregunta que cabe, empero, es si no
se ha perdido una dcada crucial en la negociacin frente a
tal hiperpoder, cuyos efectos socialmente devastadores
tendern a incrementarse dada la lgica acumulativa de
dicho capital y su crisis.
2. Promover criterios de gestin tcnica de la RMBA
Al contrario de otras experiencias -Mxico, Pars, Nueva
York, San Pablo- la calidad de la gestin tcnica de la RMBA
deja mucho que desear, dado sobre todo, la inexistencia de
mbitos concertativos de manejo de la problemtica
metropolitana cuya omisin resulta de extrema funcionalidad
frente al comportamiento del capital global.
Oportunidades perdidas -como la CONAMBA, la opcin
de utilizar la reforma constitucional-, subvertidas -como el
FRH o el rediseo de jurisdicciones municipales de la
regin- o incipientes y an inoperativas -como el ECOTAM-
suponen flancos de necesaria actuacin y creatividad
institucional.
3. Redefinir los criterios de inversin
3. en la infraestructura regional
La reforma del Estado nacional -y sus efectos de arrastre a
nivel de los Estados locales- ha implicado no slo la asuncin
de la prdida del poder (una condicin genrica del estatus
de la globalizacin) sino tambin el abandono del control
(algo que no se verific en los estados emergentes exitosos).
La tendencia a la privatizacin de los servicios
metropolitanos supuso la prdida del poder -lgica, si se
quiere, frente a la creciente desinversin pblica- pero
tambin una prdida de la capacidad de control -ilgica,
frente a la experiencia internacional, flacamente amparada
en unos organismos de controladura de tipo fantasmtico
o virtual, por no usar adjetivos ms crticos-.
La difcil pero necesaria recuperacin poltico-tcnica de la
capacidad de control tendra que operar de cara a una
intervencin activa en los criterios de inversin, mediante la
utilizacin intensiva de los cnones de contratacin, los
aportes complementarios de inversin pblica (subsidios) y
la inexplorada va de las sociedades mixtas.
4. Asumir la condicin posmetropolitana
4. (reterritorializar)
Los fenmenos que el geogrfo E. Soja ha denominado
245
como posmetropolitanos -la ruptura de los clsicos economa globalizada. La experiencia internacional tiende
organismos territorialmente cerrados, como las ciudades y a demostrar que la recuperacin o el fortalecimiento de
las Areas Metropolitanas, pero tambin las sociedades capacidades de control de aquellas demandas y
urbanas- y la llegada a los comportamientos nmades de comportamientos, depende casi exclusivamente del vigor
los flujos demogrficos y del capital informatizado, deben de este nuevo movimientismo agendstico potenciado por
ser asumidos como datos inevitables de este perodo la bsqueda de nuevos equilibrios entre el crecimiento
histrico, promoviendo estrategias tcnicas y polticas ad- econmico y la recalificacin social.
hoc, como la multi-centralidad, los urban corridors, los
territorios de urbanidad laxa, la concertacin tctica de
diferentes entidades de gobierno local, el aprovechamiento
de efectos inducidos de grandes obras de transformacin
teritorial (enlaces biocenicos, etc.).

5. Generar competitividad macro-regional y

5. cooperatividad micro-regional.
La RMBA debera definir una frontera entre competitividad
y cooperatividad, posiblemente diversa frente a estrategias
de desarrollo sustentable, por ejemplo, competir en cierto
sentido, con otros polos del espacio Mercosur (San Pablo,
Santiago) o con polos externos y establecer formas
cooperativas a escala regional (cuenca del Plata, espacios
subnacionales de economas complementarias, etc.).

6. Multiplicar los procesos participativos

6. de agendismo proactivo de sustentabilidad
La recuperacin de la facultad de control de los procesos
de transformacin territorial -ya que no del poder modelador
de tales procesos- parecen slo alcanzables en una
dimensin multiagendstica de base en la sociedad civil y
ligada a un modelo de vision commmunity segn
expectativas verificables de sustentabilidad (econmica,
poltica, ecolgica y social). La historia de la ltima dcada
presenci el soslayamiento de esta voluntad de movilizacin
de la participacin, como manera coadyuvante de establecer
trminos poco exigentes frente a las demandas de la

246
ARQ. Fernando Prado Salmn

Director del CEDURE -Centro de

Estudios para el Desarrollo Urbano
y Regional-Santa Cruz
-Bolivia-

1. Introduccin
1.1 Nuestros interrogantes
El presente trabajo se plantea responder a los siguientes interrogantes:
a) Verificar si Santa Cruz est incorporada, en qu medida y en qu
trminos, al creciente proceso de globalizacin que marca este fin de
siglo. Forma parte de las llamadas regiones de insercin exitosa?
b) Verificar si esa insercin est generando, como en otras regiones, un
rpido proceso de metropolizacin de su o sus principales nodos y ejes
c) Verificar las amenazas y las oportunidades que eventualmente esta
insercin y esta metropolizacin han abierto para la regin, segn
cules se prev vayan a ser los actores del proceso.
d) Verificar si el marco poltico institucional local, regional y nacional estaba
preparado para esa insercin y, sobre todo, para reorientar los procesos de
fragmentacin, polarizacin y desestructuracin que involucra la globalizacin /
metropolizacin de un territorio, sobre todo en sociedades atrasadas.

1.2 Nuestra hiptesis central

Si todo lo anterior es cierto, nuestra hiptesis central es que, sin una accin
consciente y decidida de la sociedad crucea, la globalizacin y la
metropolizacin que es su consecuencia, como fuerzas exclusivamente

247
exgenas, producirn una reestructuracin dependiente del
territorio que generar slo subordinacin, marginalidad,
ineficiencia, dualidad, crisis ambiental e ingobernabilidad,
todos frutos de dejar el proceso exclusivamente en manos
del mercado internacional. Por otro lado, las oportunidades
que de todas formas se abren, no podran ser aprovechadas
adecuadamente en el marco existente ya mencionado.
Esta accin consciente y decidida, que permita aprovechar
las oportunidades que se abren, en trminos de innovacin
y tecnologa, y disminuir las amenazas significa para
nosotros adoptar una Planificacin Estratgica a escala
metropolitana que logre, en trminos de Federico Bervejillo,
reinventar el territorio: con una actitud proactiva de la
sociedad local y regional, frente a los retos de la globalizacin
y la metropolizacin.
1.3 Precisando trminos
A continuacin algunos conceptos bsicos para definir las
herramientas conceptuales que utilizaremos:
Globalizacin : No creernos que lo que hoy se llama
globalizacin sea un fenmeno nuevo en la historia, como
lo ven algunos. Compartimos con muchos otros el
planteamiento de que la globalizacin no es ms que una
marcada aceleracin del proceso de mundializacin que
impulsa el capitalismo desde hace 500 aos.
Esta aceleracin del proceso ha sido posible debido, entre
otros, a los siguientes factores:
a) Las innovaciones tecnolgicas en el campo de la
comunicacin y la electrnica, que permiten la
ilimitada transmisin instantnea de datos en todo
el mundo
b) La cada del bloque de pases socialistas, lo cual ha
eliminado las trabas que existan a la expansin del
capitalismo en una buena parte del mundo
248
c) La paulatina cada de las barreras nacionales de
proteccin, impulsada sobre todo por los pases
hegemnicos, a travs de los organismos
internacionales, los cuales son instrumento de
penetracin hacia los pases reacios
d) La consolidacin de las corporaciones trasnacionales,
mediante gigantescas fusiones que crean economas
mayores a la de los Estados nacionales
e) Y por ltimo, el incontrastado dominio del capital
financiero sobre las dems formas de capital, como
fruto del proceso de reestructuracin capitalista.
Nos encontrarnos pues frente a un rgimen mundializado
de dominacin financiera cuyos principales actores son las
grandes corporaciones trasnacionales, los organismos
internacionales y los Estados que aplican sus polticas.
Curiosamente los pases que ms se abren al proceso no
son sus promotores del norte, sino los pases atrasados y
dbiles del sur, con la esperanza de recibir as por fin! los
beneficios del desarrollo.
Esta globalizacin genera un mundo estructurado en redes,
conformadas por nodos y ejes, a los cuales se integran
paulatinamente territorios que interesan y que pueden, o
ser de beneficio para el nuevo sistema, o territorios que
esperan obtener ventajas del mismo, gracias a actividades
coyunturales que pueden ser globalizadas, es decir formar
parte de la demanda globalizada. Quienes no se integran a
las redes de la globalizacin, van quedando en la
marginalidad internacional.
Por ltimo debemos recordar que la globalizacin no es slo
un fenmeno econmico o poltico: es tambin y en gran
medida un proceso cultural.
En sntesis la globalizacin es un proceso asimtrico,
expresin del proceso de expansin mundial del sistema
capitalista con el predominio del capital financiero, que est
reestructurando los territorios en funcin de los nuevos
intereses.
Gobernancia: El trmino Governance, acuado reciente-
mente, se utiliza, segn Christian Lefebvre para describir el
sistema de actores as como las nuevas formas de accin
pblica.
Lamentablemente el trmino ha sido mal traducido y mal
aplicado en Bolivia, donde se lo ha denominado gober-
nabilidad, y se lo ha definido como el mecanismo que
proporciona estabilidad al sistema poltico, permitiendo el
manejo de las crisis detectando oportuna y tempranamente
los posibles conflictos.
Es obvio que el concepto que nos interesa es el de
gobernancia (usaremos esa traduccin, aunque no es buen
espaol) pues al hablar de las arcas metropolitanas, lo que
est en juego e interesa es la capacidad de las regiones de
generar esas nuevas formas de accin pblica, y no
simplemente la tarea de prever oportunamente los conflictos
y mantener la estabilidad poltica.
Metropolizacin: Es el proceso territorial que se genera
cuando uno o ms nodos de un territorio se integran con
xito a la red globalizada de centros. Es la globalizacin
aplicada a escala local. No existe metropolizacin si el nodo
no es parte de la globalizacin.
2. Santa Cruz y la globalizacin
2.1 Regin de insercin exitosa?
La pregunta clave es, Podemos hablar en Santa Cruz de
una estructura ya en proceso de globalizacin?
Por una serie de factores coincidentes que han sido ya
ampliamente analizados en otra sede, podernos sostener
que Santa Cruz logr, en la dcada de los aos 60, una
insercin exitosa de su territorio en la economa nacional, y
en la dcada de los 70 y 80 su insercin se ampli a los
pases vecinos.
Esta insercin exitosa determin que la ciudad de Santa
Cruz forzara, con sus flujos, a la formacin de lo que hoy se
conoce como el eje troncal del pas, con La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz y que concentra ms del 70%
de su poblacin y sus recursos.
Este primer impulso fue el que cre las condiciones o las
bases para lo que consideramos una segunda etapa en su
desarrollo, etapa que se est caracterizando por la
globalizacin y el surgimiento de un rpido proceso de
metropolizacin en torno a su nodo principal, que es la
ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
Las caractersticas que asume esta metropolizacin las
veremos ms adelante; por el momento sostengamos lo
dicho mencionando los factores que producen la acelerada
globalizacin y consecuente metropolizacin del hasta hace
muy poco, pueblo de Santa Cruz:
a) La existencia de una exitosa agricultura comercial
de exportacin, coyunturalmente competitiva, que
atrajo mucho capital nacional y extranjero, y que
gener importantes contactos y flujos
globalizadores
b) La existencia, igualmente, de una incipiente
agroindustria de exportacin, que tambin
establece vnculos externos
c) Los frutos de la Capitalizacin como poltica de Estado,
que atrae importantes inversiones extranjeras sobre todo
en el sector de hidrocarburos y las telecomunicaciones
249
d) La capitalizacin privada de la banca, hoy liderada por
importantes bancos extranjeros, sobre todo espaoles
e) A estos factores nuevos, debemos sumar los
tradicionales que ya favorecieron la primera etapa,
como son la excelente ubicacin geogrfica y
geopoltica, la ubicacin privilegiada en el eje
central del pas, la existencia de importantes
recursos naturales, la infraestructura y una
sociedad abierta a la innovacin, la inversin y el
consumo.
Estn pues dados todos los elementos para que podamos
hablar de una insercin relativamente exitosa de Santa Cruz
en la sociedad red mundial, como la llama Castells.
Es ms: si observamos el mapa de Amrica del Sur, veremos
que al margen de La Paz, no existen ciudades del rango de
Santa Cruz en un radio de ms de 1500 kilmetros, lo que
implica un enorme rea de influencia potencial que har de
Santa Cruz una ciudad global de orden menor integrada a
la red mundial y una isla de prosperidad en la frontera
extensiva del capitalismo global para decirlo en los trminos
de John Friedman.
c) Una clase dirigente y media local conservadora y
temerosa de ser avasallada por culturas externas
que se potencian sobre todo por la fuerte
inmigracin
d) Un manejo totalmente insostenible de los recursos
naturales y el medio ambiente, agravado por el
aumento de la inversin extractiva sin control y la
inmigracin a los centros urbanos de la subregin
central
e) Por ltimo, una gran debilidad de la Planificacin
regional y urbana que impide a la sociedad saber
realmente hacia dnde se dirige, o concentrar sus
esfuerzos sobre los temas estratgicos. Por ej. los
planes microrregionales no han sido implementados
y la ciudad de Santa Cruz no cuenta con un Plan
Estratgico de desarrollo urbano.
Importancia Socioeconmica de Santa Cruz / Datos de 1997
DESCRIPCION BOLIVIA SCZ %SCZ
Extensin territorial en km2 1.089.581 370.621 34.02
Poblacin (nmero de habitantes) 7.767.059 1.651.621 2 1.27

Producto interno bruto en U$ 7.806.513 2.341.954 30.00

PIB per cpita en U$ 1.005 1.418

2.2 Las debilidades frente a la globalizacin
Coeficiente de industrializacin 17 21
Sin embargo esta insercin presenta tambin debilidades
que son importantes de anotar: Exportaciones totales en U$ 1.272.099 372.974.295 29.32

a) Un marco institucional y legal dbil, confuso y Exportaciones no tradicionales en U$ 647.250.000 361.227.732 55.8 1
plagado de corrupcin e irregularidades, que no
Indice de desarrollo humano 0,60 0,749
proporcionan la necesaria seguridad jurdica a las
Esperanza de vida en aos 62000 69000
actividades econmicas
b) Una sociedad con marcadas diferencias en la
distribucin del ingreso, lo que genera tensiones
sociales que pueden quebrar los hasta ahora Podemos pues sostener que Santa Cruz de la Sierra y su
exitosos procesos de integracin social rea de influencia, son hoy la zona ms dinmica del pas,

250
la misma que est insertada en un proceso de globalizacin,
que est generando una nueva Area Metropolitana. Sin
embargo, este proceso se est dando sobre bases
institucionales y sociales muy dbiles y endebles, que
pueden a mediano plazo detener las posibilidades hasta
hoy abiertas.
3. El estudio del Area Metropolitana de
3. Santa Cruz: La formulacin del tema
Se comienza a hablar del Area Metropolitana de Santa
Cruz sobre todo a partir del trabajo que se elabora sobre el
Area Metropolitana en abril de 1997. Damos a continuacin
las caractersticas de los lineamientos elaborados.
3.1 Cmo nace el trabajo
Ante la evidencia de la acelerada formacin de un Area
Metropolitana en Santa Cruz de la Sierra y los municipios
aledaos, la Prefectura del departamento como resultado
de una licitacin pblica encarga a CONIN Ltda. la
elaboracin de un primer estudio, de carcter preliminar
denominado Lineamientos para el Plan de Desarrollo
Metropolitano. Dicho trabajo se entrega en abril de 1997.
Se estim necesaria esta primera etapa, antes de pasar a
la elaboracin del Plan, como una estrategia para ir
difundiendo poco a poco el nuevo tema en las instituciones
y la comunidad y no correr el riesgo de elaborar un detallado
documento que no fuera aceptado posteriormente.
El primer conflicto se desat con el Gobierno Municipal de
Santa Cruz, el cual en un primer momento consider este
trabajo una injerencia del Gobierno Central en la temtica
municipal. Paradjicamente, los municipios pequeos
involucrados en el rea metropolitana por su parte
consideraban que este proyecto en realidad era digitado
por el municipio de Santa Cruz, en su afn de fagocitarse
a los municipios menores.
3.2 La definicin del problema
El trabajo formula as el problema: El crecimiento de Santa
Cruz est rebasando sus lmites administrativos generando
la formacin de un Area Metropolitana que a tiempo de
ampliar las oportunidades y posibilidades de sus habitantes,
generar graves problemas econmicos sociales, fsico
-ambientales e institucionales que deben ser enfrentados
con anticipacin por todos los municipios involucrados, en
un marco de coordinacin que debiera plasmarse en un Plan
de Desarrollo para el Area Metropolitana, formulado y
compartido por todos los municipios involucrados.
Esta definicin, a tiempo de alertar sobre la gravedad de los
problemas del territorio, deja en claro que no se trata todava
de un plan, y que los principales actores deben ser los
municipios involucrados, despejando dudas de que se trate
de crear una nueva instancia ajena a las que define la Ley
Orgnica de Municipalidades.
3.3 Conceptos clave
El marco conceptual utilizado es el de concebir la realidad
territorial como un producto social derivado de las
actividades humanas, las cuales son las que generan
espacios y flujos, todo ello en un determinado marco
fisicobiogeolgico que los condiciona y que a su vez es
modificado por esas actividades.
4. Definicin de las variables y el alcance del
4. Area Metropolitana de Santa Cruz de la Sierra
4.1 Las variables consideradas para conocer
4.1 la amplitud del fenmeno
251
Se consideraron como variables relevantes para estudiar el
proceso de metropolizacin las siguientes:
a) La accesibilidad general para movimientos pendulares,
a partir del centro, medida en tiempos de recorrido
b) La dinmica poblacional, expresada en tasas de
crecimiento anual y en magnitud de la inmigracin
c) El sistema territorial de centros urbanos y su
especializacin
d) Las actividades econmicas primarias, secundarias
y terciarias y su relacin. A mayor empleo en
industria y comercio corresponde mayor
metropolizacin
e) Aspectos socioculturales y de acceso a los
servicios metropolitanos
f) Temtica ambiental y de recursos naturales
g) Ordenamiento legal, institucional, administrativo y
de gobierno.
Con estas variables se delimit primero la posible rea de
estudio y al mismo tiempo se elaboraron los diagnsticos y
las propuestas sectoriales y globales.
4.2 Los indicadores utilizados para definir
4.2 el Area Metropolitana
Apoyndonos en las 7 variables, en el caso de Santa Cruz
se elaboraron un conjunto de indicadores para medir el grado
de pertenencia de un territorio al Area Metropolitana, los
mismos son los siguientes:
a) Accesibilidad: Area Metropolitana es aquella en la
que las personas y bienes se pueden desplazar en
viajes pendulares de no ms de 30 minutos desde
el 4 anillo
b) Demografa: Area Metropolitana es aquella que vive una
fuerte dinmica poblacional, con tasas de crecimiento
superiores al 3% e inmigrantes por encima del 40%
252
c) Urbanizacin: Area Metropolitana es aquella en la que
se presentan parcelamientos sobre todo especulativos
incorporando tierra agrcola a rgimen urbano y una
evidente conurbacin sobre los ejes principales
d) Economa: Espacio econmico metropolitano es aquel
en el que existe una marcada movilidad en la inversin,
el consumo y el empleo, que se detecta por la presencia
de establecimientos industriales y de servicios de
mbito por lo menos metropolitano, formando clusters
de empresas. La escasa presencia del empleo rural es
fundamental para sealar la presencia de un rea
metropolitana
e) Sociocultural: Espacio sociocultural metropolitano
es aquel en el que su poblacin vive un proceso de
cambio e innovacin inducido desde el centro
metropolitano, gracias, entre otros, a la conexin
global que se realiza mediante los medios masivos
de comunicacin y la informtica.
f) Medio ambiente: El Area Metropolitana abarca
todo el espacio hasta donde la accin del hombre
ejerce modificaciones importantes en el medio
ambiente
g) Administracin: Estamos frente a un Area
Metropolitana cuando los lmites poltico
administrativos ya no corresponden a la dinmica
socioeconmica y espacial.
Mapeando los resultados de los 7 indicadores, sobrepo-
nindolos se obtienen 7 distintos contornos, que tienen un
rea central comn. Eliminando las puntas, nos queda el
rea comn que muestra el mapa y que es el que definimos
como el Area Metropolitana de Santa Cruz. Incluye 6
Municipios: Santa Cruz de la Sierra, Warnes, Cotoca, La
Guardia, Porongo y El Torno.
5. Amenazas y oportunidades de la
metropolizacin crucea.
5. Diagnstico y propuesta.
Presentamos a continuacin un rpido listado de amenazas
y oportunidades detectadas durante la realizacin del estudio
del Area Metropolitana de Santa Cruz. Lo haremos utilizando
las mismas variables empleadas para definir el Area
Metropolitana:
5.1 Transporte y accesibilidad
Amenazas:
a) Problemas cada vez ms graves de congestin vial
generalizada, por no existir una jerarquizacin vial que
separe trfico pesado de paso del trfico local. Este
tema involucra tambin graves amenazas a la
seguridad fsica y la calidad de vida de las poblaciones
atravesadas por ese trfico
b) Polarizacin social, aislamiento y exclusin de sectores
campesinos por las malas conexiones viales de muchas
comunidades del Area Metropolitana respecto a sus
cabeceras municipales y los ejes pavimentados
Oportunidades:
a) Existiendo un ente intermunicipal, ser posible elaborar
un Plan vial nico para toda el rea, que tome en
cuenta la enorme demanda que generar no slo el
Area Metropolitana sino la presencia de varios ejes
troncales internacionales
b) El incremento del flujo de pasajeros en el Area
Metropolitana, por los movimientos pendulares
permitira uniformar y completar las lneas de transporte
pblico, hoy atomizadas y caticas
c) La complejidad de las actividades permitira pensar en
aprovechar los varios modos de transporte existentes,
mediante la construccin de una terminal intermodal
que integre trfico areo, ferroviario y carretero.
5.2 Actividades econmicas
Amenazas
a) Tendencia a la polarizacin de la estructura productiva,
entre actividades modernas, del comercio y la industria,
ligadas a la metropolizacin y actividades tradicionales,
sobre todo de los pequeos productores campesinos,
quienes quedan fuera de los beneficios. Esto amenaza
con acentuar la descampesinacin del rea
b) Tendencia al empeoramiento en la distribucin del
ingreso entre la poblacin conectada al capital
metropolitano y las actividades locales tradicionales.
Oportunidades
a) La integracin de un mercado que en pocos aos
tendr un milln y medio de habitantes
b) La posibilidad de dar valor econmico a importantes
recursos tursticos que tiene la zona y que se podran
movilizar en el marco ampliado del Area Metropolitana
c) Poder encarar programas de modernizacin de las
pequeas unidades agropecuarias, conectndolas a las
redes de la globalizacin con produccin exportable
d) Organizar adecuados sistemas de comercializacin y
mercadeo a nivel metropolitano, modernos y de mayor
eficiencia, en base al proyecto que ya desarroll JICA
del Japn.
5.3 Organizacin territorial
Amenazas
a) La debilidad de los centros urbanos intermedios
respecto al centro principal (relacin 1:100) es una
grave amenaza para su existencia, pues tendrn
dificultades de competir con la capital en la
generacin de empleo, convirtindose en pueblos
dormitorio
b) Otra seria amenaza es la tendencia a acrecentarse
los desequilibrios territoriales pues la ocupacin del
253
 territorio es a partir del centro, no existiendo otras
centralidades
c) Los parcelamientos especulativos en reas sin
servicios programados y alejados de los centros
urbanos pueden destruir la planificacin urbana de
esos centros.
Oportunidades
a) Ubicacin estratgica de toda el Area
Metropolitana, con ejes troncales de rutas
nacionales e internacionales y presencia de los ms
importantes establecimientos industriales,
comerciales y de servicios del pas con una
distribucin muy favorable
b) La posibilidad de crear nuevas centralidades en
el territorio metropolitano, como una poltica de
descentralizacin territorial de la capital, as como
el apoyo a los centros intermedios
c) La posibilidad de estudiar en forma conjunta la
ubicacin menos perjudicial de la actividad
industrial en el rea, coordinando los intereses
municipales
d) La oportunidad de tener la escala y las redes
necesarias para apoyar el desarrollo del esparcimiento
y el turismo, hoy escaso por la mala accesibilidad de
sus lugares de atraccin.
5.4 Medio ambiente y recursos naturales
Amenazas
a) Existencia de lugares de valor paisajstico ecolgico y
tnico cultural amenazados de destruccin por falta de
gestin ambiental y bajo nivel de educacin ambiental
b) Eliminacin de las ltimas manchas boscosas, de
fauna y de materias primas para la artesana local
c) La contaminacin de aguas, sobre todo del ro
Pira, por falta de tratamiento de aguas cloacales, la
254
actividad industrial sin control y el uso de qumicos en la
agricultura es una seria amenaza para la salud y el
equilibrio ecolgico
d) La degradacin de los suelos, sobre todo por
erosin elica debido a un manejo no sostenible, es
otra grave amenaza que ya se est cumpliendo.
Oportunidades
a) Se podra promover con participacin de
municipios y Prefectura, el deporte, el
esparcimiento y la cultura como funciones
tpicamente metropolitanas
b) La escala metropolitana permitira encarar los
temas de monitoreo de contaminacin de ros y
tratamiento de desechos slidos en forma
conjunta, con grandes ventajas y mayor eficiencia.
c) Asimismo programas de reforestacin y educacin
ambiental con participacin de la comunidad que
hoy los municipios no encaran aisladamente podran
desarrollarse con apoyo de ONGs y organismos
internacionales y nacionales.
5.5 Demografa y aspectos socioculturales
a) La metropolizacin amenaza con acentuar la escasa
integracin fsica y social de los municipios
involucrados, aumentando la inequidad social y
favoreciendo slo a los grupos relacionados con el
capital metropolitano
b) El proceso de aculturacin y hasta de agresin cultural
producir disgregacin social, inseguridad personal,
violencia y distintas formas de evasin copiando los
modelos y pautas de comportamiento que les llegan por
los medios masivos de comunicacin
c) Los pequeos centros, que satisfacen importantes
necesidades humanas: pertenencia, identidad,
solidaridad y afectividad corren el riesgo de perder
 valores y ser sumergidos por la anomia y el anonimato de
la gran ciudad
d) Las redes de educacin y salud, al ser municipales,
estn desarticuladas con una peligrosa
concentracin en los servicios de Santa Cruz. En
general los pobladores de municipios aledaos
desconfan de sus propios servicios sociales y
acentan la concentracin de la demanda en Santa
Cruz de la Sierra.
Oportunidades
a) Poder construir redes especializadas y al mismo
tiempo contar con redes descentralizadas y ms
eficientes de salud y educacin, ampliando las
oportunidades de formacin, sobre todo para los
jvenes
b) El nivel metropolitano permitira encarar el urgente
proceso de formacin ciudadana que requiere la
convivencia en un rea urbanizada cada vez ms
compleja y difcil. Es una tarea que excede las
posibilidades de un municipio
c) El discurso de la identidad cultural y los valores, como
reivindicacin local tiene ms posibilidades de rendir
frutos en un espacio local articulado y conectado a las
redes de la globalizacin, que en posiciones
marginales.
6. El modelo de ordenamiento territorial y
6. los planes sectoriales
6.1 El modelo
El Modelo de Ordenamiento Territorial es la expresin
espacial de los objetivos y polticas que se formulen, pues
es necesario recordar que el espacio es siempre un producto
social.
6.2 Los planes sectoriales
En el caso de nuestra Area Metropolitana, el modelo fi-
nal ser alimentado por los resultados de los siguientes
planes sectoriales:
a) Plan vial metropolitano, el cual muestra la
jerarquizacin vial, desde las vas troncales tipo
autopista hasta los caminos vecinales. En base a
esta red se programa tambin el transporte pblico
metropolitano
b) Plan Metropolitano de proteccin de recursos natu-
rales y valorizacin del medio ambiente, el cual
identifica reas de valor ecolgico, paisajstico y
ambiental, habilitndolas para el esparcimiento de la
poblacin metropolitana y turistas externos, as como
programas de reforestacin, recuperacin de suelos,
laderas, localizacin industrial, desechos slidos y
tratamiento de aguas servidas
c) Plan de desarrollo humano, definiendo las redes de
servicios de salud, educacin, cultura y
esparcimiento
d) Plan de apoyo a la actividad econmica, ayudando
a la localizacin industrial, la ubicacin de grandes
centros de comercializacin, programas de apoyo a
las pequeas unidades agrcolas, proteccin de las
materias primas locales, etc.
e) Planes directores municipales de expansin urbana,
sujetos a normas urbansticas que debern ser
comunes a todos los municipios.
Pero, cmo se organiza la accin pblica para realizar toda
esta tarea? quines pasan a ser los actores fundamentales,
pblicos y privados de este proceso? Es lo que trataremos
de responder en el prximo captulo.
255
7. El marco institucional para la gobernancia
7.1 Intermunicipal y no supramunicipal
El trabajo sobre el Area Metropolitana de Santa Cruz parte
de la premisa de que la Ley Orgnica de Municipalidades y
la Ley de Participacin popular son muy claras en definir la
autonoma municipal, por lo que cualquier propuesta de crear
una instancia superior, con cualquier nombre, no sera
aceptada por los municipios involucrados. Es por eso que
desde el inicio, se define con ellos que lo que se plantea no
es una figura supramunicipal sino intermunicipal, para decirla
en los trminos de Christian Lefebvre.
Adems, si recordamos las dificultades y por ltimo la
imposibilidad constitucional que se ha creado para la
creacin de gobiernos departamentales, ms difcil an
resulta el pensar en un gobierno para las metrpolis.
Pensamos que ese es por el momento un camino cerrado
para la accin pblica.
Por otro lado, la ley 1551 de participacin Popular establece
claramente la figura de la mancomunidad, para cuando
varios municipios deben enfrentar situaciones comunes que
no pueden ser resueltas slo en su propio mbito. El proceso
de metropolizacin encaja perfectamente en esa
prescripcin legal.
Pero aunque no existiesen las leyes mencionadas, los
pueblos han avanzado ya mucho en su concepcin
autonomista, y como ven que ese proceso les est dejando
frutos, es muy difcil pensar en revertirlo.
Es por todo lo anterior que lo que se plante para el caso
cruceo fue la suscripcin de un Convenio de mancomunidad
metropolitana, el mismo que tenemos entendido fue suscrito
y en base al cual se organizaron ya algunas reuniones entre
los 6 municipios actores del proceso.
256
Participa tambin del convenio la Prefectura del
Departamento, pues segn la Ley de Descentralizacin
administrativa existen competencias concurrentes entre
dicha Prefectura y los municipios, para el desarrollo de
acciones conjuntas.
7.2 Marco institucional y operativo
7.2 propuesto inicialmente
En el marco general del esquema intermunicipal de accin
pblica y cuyos actores son, como dijimos, los municipios
del Area Metropolitana y la Prefectura del departamento, se
definieron los siguientes niveles de accin:
a) Creacin, mediante Convenio, de la Mancomunidad
Metropolitana, suscripto por los municipios
involucrados y la Prefectura
b) Creacin de un Directorio Metropolitano, que se
define mediante el Convenio, y que establece que el
mismo estar conformado por un titular y un alterno por
cada municipio del Area Metropolitana ms la
Prefectura del Departamento. La presidencia ser anual
y rotativa
c) Nombramiento de un Gerente de la Mancomunidad
por parte del Directorio, que ser el responsable
tcnico administrativo de las acciones a ejecutarse
y del seguimiento y monitoreo. El Gerente desempear
adems las funciones de secretario del Directorio, con
voz y sin voto
d) Grupos tcnicos de trabajo, que dependern del
Gerente y que tendrn a su cargo el desarrollo de
los proyectos especficos identificados como
prioritarios para el Area Metropolitana.
7.3 Los alcances de la mancomunidad
Con la idea de empezar con pocos temas e irlos ampliando
paulatinamente, las tareas prioritarias que establece el
primer convenio son las siguientes:
a) Aprobacin de normas y procedimientos de
aplicacin conjunta para el uso sostenible del medio
ambiente y los recursos naturales, con acciones
concertadas sobre los ros, la erosin elica, la
deforestacin de laderas y la preservacin de
lugares naturales de valor paisajstico y turstico
b) La aprobacin de un Plan vial metropolitano que
permita tener una jerarquizacin comn de vas, un
programa comn de definicin y ejecucin de vas
prioritarias, as como compatibilizar el diseo,
coordinar el mantenimiento y unificar el transporte
pblico metropolitano
c) La aprobacin de un Cdigo Metropolitano de
Normas Urbansticas para compatibilizar las reglas
en el uso del suelo por parte de los municipios, as
como buscar un catastro metropolitano
d) El fortalecimiento de Redes Metropolitanas de Salud y
Educacin que integre efectivamente los niveles y
ample las oportunidades a todos.
7.4 El avance del proceso y las acciones posteriores
Por qu el proceso avanz tan lentamente? Se pueden
hacer muchas hiptesis, pero todas nos conducirn a que
los actores polticos, quienes tienen tambin el monopolio
de la administracin y de toda accin pblica no asumen
an su rol en la planificacin del desarrollo urbano regional.
Complementariamente a lo anterior, otra explicacin
importante para la lentitud del proceso fue que la sociedad
civil no fue involucrada. El proyecto no provey en ninguna
de sus fases la consulta ciudadana ni mecanismos de
asesoramiento y opinin de los actores sociales ms
importantes. El modelo est construido en un escenario
tradicional con el Estado como nico actor.
7.5 Las acciones posteriores a la primera convocatoria
Entregado el trabajo en abril de 1997, la Prefectura y los
Gobiernos municipales continuaron trabajando en el
proyecto, produciendo en diciembre de 1998 un documento
que reformula el marco institucional introduciendo, en
nuestra opinin, demasiados niveles intermedios.
El sencillo planteamiento de tres niveles: poltico, gerencial
y tcnico, se convierte en una estructura de 4 niveles, a
saber:
Consejo Municipal Metropolitano
Directorio Ejecutivo Municipal Metropolitano
Comisin directiva
Director ejecutivo
El nuevo documento, si bien mantiene literalmente el texto
del estudio anterior en la parte correspondiente a la
justificacin y los alcances, no menciona para nada en
los antecedentes el estudio anterior, lo cual nos parece
una laguna incomprensible en un proceso que se supone
debe ser de conocimiento acumulativo y de marcada
continuidad.
7.6 Los actores sociales involucrados y sus intereses
La Prefectura del Departamento ha identificado en el Plan
Metropolitano la posibilidad de participar con los municipios
en lo local con proyectos concurrentes de gran impacto
econmico, social y poltico. Si tiene xito, el modelo podra
ser aplicado para implementar los Planes microregionales
elaborados en el resto del departamento, que involucran a
varios municipios y que no han podido ser implementados
hasta hoy. El riesgo permanente ser que, dado el carcter
marcadamente poltico de la Prefectura, existir siempre el
fantasma de la utilizacin poltico partidaria de la
Mancomunidad.
El Municipio de Santa Cruz de la Sierra espera, mediante el
Area Metropolitana, controlar indirectamente fenmenos
257
que, si bien se ubican en otros municipios, influyen
directamente sobre Santa Cruz o fenmenos que, originados
en Santa Cruz, producen frutos en otros municipios.
Podemos hablar incluso de casos de competencia desleal.
Algunos ejemplos: mientras Santa Cruz estudia, con el
apoyo de JICA durante 6 aos el tema de la creacin de un
gran centro de acopio y mercado mayorista para toda la
regin, un municipio aledao autoriza la construccin de un
enorme mercado privado en la misma zona, pero sin ningn
estudio previo y de caractersticas mixtas que perjudicarn
enormemente la realizacin del proyecto estudiado durante
tantos aos.
Otro ejemplo: Santa Cruz tena definida una faja de
proteccin ecolgica en la banda oeste del ro Pira, sin
embargo el municipio aledao autoriza all una enorme
urbanizacin que gravita sobre Santa Cruz sin que esta
ciudad pueda ejercer control alguno sobre sta ni sobre sus
efectos.
Como ltimo ejemplo podemos hablar del ro Pira, el cual
atraviesa toda el Area Metropolitana, llegando ya
contaminado a Santa Cruz, sin que este municipio pueda
ya hacer mucho, pues los contaminantes vienen de ro arriba.
Aunque existe ya una gran demanda, el tema de las grandes
reas de esparcimiento colectivo y turismo ya no puede ser
resuelto en el mbito del Municipio de Santa Cruz, pues los
lugares con vocacin se encuentran en otros municipios. El
Area Metropolitana permitira integrar esfuerzos.
Queda una gran duda flotando: si la ciudad de Santa Cruz,
con un milln de habitantes, no ha logrado formular hasta
ahora un Plan coherente de Desarrollo Urbano ni un Plan
Estratgico de Desarrollo en sus propios lmites, qu nos
hace pensar que lo pueda hacer a escala metropolitana?
Los municipios menores, aunque han manifestado
258
reticencias al inicio del proceso, sostienen que si la
metropolizacin no limita sus atribuciones municipales, la
consideran positiva en muchos sentidos.
En primer lugar, para ellos la metropolizacin es la posibilidad
de integrarse a un nodo de la red global (que es la ciudad
de Santa Cruz), que le puede proporcionar capitales,
impulsos de innovacin y nuevos mercados. Metropolizacin
para ellos es posibilidad de modernizacin.
Tambin existe marcada conciencia en los municipios
menores de que ellos no cuentan con los recursos para
abordar solos temas tan complejos como el del medio
ambiente, el impulso de la actividad econmica, el
fortalecimiento institucional o la elaboracin de normas
urbansticas modernas, para citar slo algunos. Para ellos,
la metropolizacin significa economizar en el costo de
equipos de tcnicos, mediante la contratacin compartida.
Tambin ven en la metropolizacin el apoyo que necesitan
para la especializacin de su o sus centros urbanos, ya sea
turstico religioso, como Cotoca, industrial como Warnes o
de comercializacin agropecuaria como El Torno.
Los empresarios del sector moderno de la economa no han
manifestado mucho inters institucional en el tema, si bien
entre sus miembros se percibe la necesidad de que existan
reglas de juego ms amplias para mantener la eficiencia
global del territorio que acoge actividades econmicas.
Reglas claras y comunes, buena accesibilidad, servicios
ampliados a toda el rea y buena infraestructura son los
requerimientos del sector, sin que les interese mucho cmo
el sector pblico lo logre.
Los ciudadanos de los centros menores en general ven en
la metropolizacin una ampliacin de sus oportunidades en
varios sentidos.
Ven la posibilidad de transporte ms fluido, sobre todo hacia
el centro principal; servicios sociales con posibilidades
tambin de estar mejor integrados en sus niveles, al no estar
aislados en los municipios pequeos; mayores
oportunidades de vivienda cerca de su fuente de trabajo,
como se est observando ya en Warnes, donde surgen
barrios cerca de las zonas industriales, desligados de las
ciudades y por ltimo mayores posibilidades de espacios
para el ocio y el esparcimiento sobre todo de fin de semana.
Sin embargo existen tambin numerosos sectores que han
manifestado temor por las lacras sociales que un mayor
contacto con la metrpolis les puede acarrear, con
fenmenos como la delincuencia, las pandillas, el
alcoholismo o la drogadiccin, problemas que ya hoy estn
llegando a ellos como efecto de su contacto con la ciudad
central.
Por ltimo, temen perder su identidad de pueblo, la que hoy
les proporciona seguridad y cohesin. Se preguntan cmo
pueden enfrentar a las plagas de la gran ciudad?
8. Algunas conclusiones
Santa cruz se constituye ya en una ciudad global
intermedia, dentro de la red latinoamericana de
nodos producto de la globalizacin
En ese rol de ciudad global intermedia, est
generando ya un importante Area Metropolitana
que requiere de slidas acciones pblicas pues
presenta importantes oportunidades que se deben
aprovechar pero tambin amenazas que se deben
neutralizar
Los municipios aledaos, integrados al proceso de
metropolizacin, lo aceptan y perciben las ventajas,
siempre que el mismo no implique prdidas importantes
de la autonoma municipal recin legislada
Es importante la presencia de la Prefectura en el proceso,
con el fin de impulsar y apoyar los proyectos concurrentes,
que sern sin duda los ms importantes. Esta presencia
debe estar al margen de la poltica partidaria
Las actividades que se vislumbran como campos de
accin inmediata para un Plan Metropolitano son las
referidas al tema ambiental y de recursos naturales, a la
red vial metropolitana, a las normas urbansticas
comunes, a las redes de servicios de salud, educacin y
cultura y a la cooperacin para el fortalecimiento
institucional municipal
Hemos visto que la metropolizacin comporta
importantes oportunidades as como tambin
amenazas, y que slo un proceso guiado por una nueva
concepcin de accin pblica en el marco de un Plan
Estratgico Metropolitano podr garantizar que se
aprovechen las oportunidades y se minimicen las
amenazas
El marco institucional para la gobernancia debe ser
intermunicipal, sencillo, no burocratizado, con fuerte
presencia del componente tcnico y con sistemas de
concentracin y participacin de la sociedad civil, hecho
que an no se ha dado
Debe buscarse que el proceso de Planificacin
Metropolitana tenga continuidad tcnica e institucional y
que sea una poltica regional estable y permanente,
libre de las coyunturas poltico partidarias.
259
 260
Hacia una Estrategia
Metropolitana para
Buenos Aires.

Escenarios Futuros

261
 262
ARQ. Berardo Dujovne

Decano de la Facultad de
Arquitectura, Diseo y Urbanismo
de la Universidad de Buenos Aires
Director UGYCAMBA FADU/UBA

Queda ya muy poco por agregar. Y lo que s quisiera es agradecer la presencia

de todos ustedes, agradecer especialmente a los panelistas por todo lo que han
volcado en estas jornadas en las cuales hemos estado tratando sobre la gestin
del territorio, especialmente en las reas metropolitanas. Y ha quedado claro que
es uno de los problemas ms difciles que tenemos en el mundo de hoy y no s
si tenemos el orgullo o la desgracia de tener en Buenos Aires un Area
Metropolitana muy grande y muy compleja.

Tambin, se ha estado hablando sobre estrategias para el territorio tanto a nivel

nacional como internacional, sobre la importancia de las infraestructuras, de las
condiciones de habitabilidad y de las condiciones ambientales.

Se han planteado visiones desde distintos ngulos pero yo creo que aun as ha
habido enormes coincidencias. Y las coincidencias son, bsicamente:
la necesidad de resolver los problemas planeando con sustentabilidad hacia el
futuro
la necesidad de atacar los problemas en el Area Metropolitana por encima de
las dificultades jurisdiccionales, que son muchas
la necesidad de actuar de inmediato en algunas reas porque las urgencias no
pueden dejarse de lado

263
 que bsicamente hay que actuar en problemas de
transporte, de saneamiento y disposicin de residuos
que es imprescindible actuar con respecto y puesta en
valor del patrimonio cultural como una forma de
proyectar hacia el futuro
que es necesario ver a la ciudad como un sistema
donde los proyectos debern dar respuestas a los
problemas del sistema y no respuestas parciales porque
de ser as, perderan toda la vitalidad y podran generar
problemas mucho mayores que los que se pretende
resolver.

Quiero hacer tambin una reflexin acerca del problema de

la incomunicacin y la falta de coordinacin en nuestra Area
Metropolitana, que creo que trasciende las diferencias
polticas circunstanciales de hoy. Una falta de coordinacin
y una incomunicacin que tienen races histricas que
arrastra de muchos aos y que es casi estructural del rea
y que es muy importante superarla.

Por eso creo que es importante la convocatoria que hemos

hecho y la respuesta que ha habido a estas jornadas de
reflexin, planteadas desde el mbito acadmico como
mbito neutral, desde el cual pretendemos generar
conciencia sobre el problema y avanzar en proyectos y
propuestas para resolver temas concretos.

Si conseguimos esto haremos jugar a la Universidad un rol

de mucha importancia en relacin a la sociedad y a su medio
de pertenencia que es, precisamente, el Area Metropolitana
de Buenos Aires. Pero esto slo ser posible con el esfuerzo
de todos ustedes trabajando en esta direccin. Y quiero
hacer una exhortacin a que sigamos trabajando en este
sentido.
Muchas gracias.

264
SR. Jeffrey Gutman

Jefe de Infraestructura y Desarrollo

Urbano de Amrica Latina y el
Caribe del Banco Mundial

En nombre del Banco Mundial, quiero agradecer al Decano Dujovne y a su

personal, y felicitarlo por haber organizado esta importante conferencia y por
haber logrado reunir tan amplia representacin de las comunidades profesional,
poltica y acadmica.

Ha quedado claro, con las disertaciones de estos ltimos das, que cada uno de
nosotros trae una perspectiva diferente e incluso un idioma distinto al referirse a
los problemas de gobernacin metropolitana, tanto si es arquitecto, ingeniero,
cientfico social, activista ecolgico o economista, y que es necesaria una
combinacin de estas disciplinas para tratar los problemas complejos planteados
en este seminario.

El inters del Banco Mundial en estas discusiones surge de dos perspectivas.

En primer lugar, de nuestra participacin en Argentina en una serie de iniciativas
referentes a la pobreza urbana, as como el apoyo sectorial en el agua,
transporte y control de inundaciones vemos la necesidad de un contexto
estratgico ms amplio para gestionar estos problemas. En segundo trmino, la
importancia de dirigir las cuestiones metropolitanas de Buenos Aires hacia otras
ciudades y pases de Amrica Latina y de cualquier otra parte.

265
Me han pedido que resuma las discusiones, y debo admitir
que encuentro difcil transmitir en una presentacin corta la
riqueza de visiones que se han presentado aqu y considero
que llevar algn tiempo de reflexin hacer justicia a estas
contribuciones. En cambio, propongo hacer algunas
observaciones sobre las discusiones y ofrecer algunos
pensamientos acerca de cmo continuar a partir de ac.
Como dijo antes Jorge Wilheim: el primer paso para tratar
los problemas es el inters pblico. Las presentaciones de
los ltimos tres das han contribuido significativamente a la
identificacin de este inters pblico. Se han descripto
grficamente y se han documentado las preocupaciones
acerca de la desigualdad social, la degradacin
medioambiental, la infraestructura inadecuada y la
vulnerabilidad del desastre.
En el Banco Mundial se ha preparado una Estrategia
Urbana que ayudar a guiar nuestros esfuerzos mundiales
en el desarrollo urbano, sta ser presentada, en los
prximos meses a los Directores. La Estrategia identifica
las medidas importantes de las ciudades sustentables que
generalmente coinciden con los problemas tratados en este
seminario:
la calidad de vida: asegurando una calidad decente de
vida y una oportunidad justa por todos los residentes
la competitividad: promoviendo las condiciones que
fomenta la productividad urbana
la buena gobernacin y gestin: representativa, con basados en la equidad, descentralizacin y participacin.
poder de decisin, con responsabilidad, integridad y
transparencia.
En tanto las discusiones de este seminario se han hecho
eco de estos temas, hay una cuarta dimensin incluida en
la estrategia del Banco Mundial que sorprendentemente no
266
se ha tratado aqu y es la capacidad bancaria, o sea, la
solidez financiera en el tratamiento de fuentes del rdito y
gastos. Las cuestiones de gestin metropolitana y el trabajo
por los lmites polticos destruyen los argumentos sobre las
finanzas y la determinacin acerca de quin paga. Yo hago
surgir esto como una preocupacin que debe ser
considerada por cuanto afecta la viabilidad poltica y
econmica de cualquier plan de accin que se propongan.
Teniendo claridad acerca de cul es el inters pblico, la
pregunta que surge es: Qu viene luego? Creo que hay
tres aspectos para continuar el sentido del trabajo de este
seminario. El primero es ahondar en el trabajo analtico que
ha sido iniciado en aquellas cuestiones referidas a la
dinmica del mercado de la tierra en la periferia, que puede
exacerbar la desigualdad del acceso al empleo y a los
servicios municipales. Sera til plantear aqu los distintos
puntos de vista acerca de las prioridades para dicho trabajo
analtico.
El segundo aspecto es disear planes de accin en las
distintas reas que se han identificado. All donde los planes
de accin ya existen, como en el rea del medio ambiente,
es importante confrontarlos tanto con lo social como con el
criterio fsico. En este seminario nos hemos propuesto como
desafo evitar mirar los nuevos problemas a travs de ojos
viejos y pensar creativamente. Los disertantes nos han
ofrecido una gua sobre los principios a ser aplicados
Tambin, los lineamientos para plantear un acercamiento
holstico y para aplicar una estrategia de multicentros que
rompa el enfrentamiento del centro con la periferia.
Si yo fuera a dejar una sugerencia sta sera: elaborar
estrategias holsticas pero intervenir selectivamente. Puede
no ser prctico moverse en todos los frentes, por ejemplo,
crear un gobierno metropolitano. Varios disertantes han
expresado cautela en tales cuestiones. En ese sentido, debe
considerarse desarrollado el contexto global a partir de los
indicadores de progreso, de la implementacin de las polticas
requeridas y de la gestin de las cuestiones metropolitanas;
y entonces trabajar selectivamente a travs de sectores
especficos para poner en prctica planes de accin claves.
Por ejemplo, el Banco Mundial est a punto de financiar un
estudio de transporte urbano para la regin metropolitana
de Buenos Aires. Esta representa la primera muestra de datos
bsicos de transporte desde 1972. Sin embargo, de las
discusiones de los ltimos tres das, queda claro que el
acercamiento a este estudio debe superar las barreras del
planeamiento del transporte tradicional e incorporar las
preocupaciones espaciales y sociales que se han planteado.
Este estudio es una buena oportunidad para aplicar lo
aprendido en este seminario.

Finalmente, el tercer aspecto es llegar a las personas

afectadas para confirmar los anlisis y disear las soluciones
y as ganar la facultad poltica de efectuar los cambios.

Puede no ser evidente el cambio sustancial para aquellos

que viven en Buenos Aires. Pero para alguien como yo, que
ha estado fuera del pas durante casi 15 aos, esto es un
hecho. Por eso miro con optimismo las oportunidades y
desafos que enfrenta Buenos Aires y espero que nosotros,
desde el Banco Mundial, podamos continuar siendo de ayuda.
Los desafos del territorio y sus respuestas exigen por su
novedad una accin poltica nueva. Esta accin poltica
difcilmente puede salir de las instituciones y de los partidos
polticos posicionados en ellas que tienden normalmente a
conservar el sistema que les garantiza la representacin y el
acceso a los puestos de gobierno.

267
 268
DR. Jordi Borja

Ex Teniente Alcalde de la
ciudad de Barcelona-Espaa

Hay una contradiccin entre el respeto del Estado de derecho sin lo cual la
democracia se pervierte por el uso arbitrario de la fuerza y la transformacin de
este mismo Estado que, si no se produce, tambin lleva a la perversin del
Estado de derecho por su incapacidad de responder eficazmente a los procesos
excluyentes y a los nuevos desafos. Transformacin que difcilmente impulsan
las cpulas polticas y jurdicas del Estado, casi siempre conservadoras del
sistema que les concede el poder.

Cmo salir de este impasse? Cmo ir ms all, de las llamadas retricas a

la sociedad civil y a la iniciativa ciudadana? Cmo hacer que las propuestas no
sean utpicas, sino eutpicas, situadas en el tiempo y en el espacio posibles,
en un futuro ms prximo que lejano y viables en unos lugares que las puedan
recibir, concretar y realizar?

En primer lugar, no hay que ver el sistema poltico institucional como un todo
homogneo. No solamente por las lgicas diferencias ideolgicas y de inters
entre partidos polticos, sino tambin por cmo viven las contradicciones entre
valores y principios generales por un lado y normas y prcticas polticas y
administrativas por otro. Otra contradiccin bien evidente es la que se da entre el
mbito poltico institucional local-regional y el estatal. Es bien sintomtica la

269
revitalizacin o la aparicin ex novo de movimientos
polticos regionalistas o nacionalistas en Europa, el auge
del municipalismo tanto en Europa como en Amrica, y la
emergencia de liderazgos fuertes en estos mbitos.
Por lo tanto, el mbito institucional, tanto poltico como judi-
cial, ejecutivo como legislativo, supraestatal (europeo) como
estatal y sobre todo local y regional, pueden ser receptores
en muchos casos e impulsores en otros, aunque menos, de
propuestas innovadoras. En cada caso ante cada tipo de
propuestas se manifestarn contradicciones diferentes. Por
ejemplo la renovacin democrtica de la poltica europea
encuentra mucho ms eco en el Parlamento europeo que
en los Consejos de ministros (que representan a los
gobiernos estatales). La modificacin de los sistemas
electorales encuentra una fuerte resistencia en los partidos
estatales y es en cambio esencial para reforzar el mbito
poltico regional-local.
Las propuestas renovadoras no pueden depender
nicamente de lo que ocurra en un mbito contradictorio,
pero en el que predomina el conservacionismo, como es el
institucional. Las contradicciones emergern si hay una
presin poltica exterior a las instituciones, social, cultural,
que desarrolle iniciativas que impacten a la opinin pblica
y modifique la relacin de fuerzas o el equilibrio establecido
y que se concrete en propuestas de cambiar tanto
normativas como prcticas en la vida institucional. Por lo
tanto, sin movimientos cvicos no habr cambio poltico y si
no lo hay tampoco habr respuesta eficaz a los nuevos
desafos del territorio.
Estos movimientos surgen de las propias contradicciones
generadas por los desafos analizados anteriormente. Las
estrategias sobre el territorio, la demanda de ciudad y de
270
espacio pblico, la reivindicacin del reconocimiento social,
poltico y jurdico, el rechazo a la exclusin, la exigencia de
participacin y de comunicacin, etc. incitan a la accin a
diversos colectivos de poblacin en tanto que ciudadanos o
demandantes de ciudadana.
Ahora bien, en la medida que nos encontramos ante
problemticas nuevas se requiere tambin una cultura
poltica nueva que construya un discurso que proporcione
legitimidad y coherencia a los movimientos cvicos. Si no es
as se corre el riesgo de acentuar la fragmentacin territo-
rial y sociocultural, de dar una imagen anacrnica o
corporativa de las iniciativas cvicas (que puede ser real si
les falta un anclaje universalista) y de depender nicamente
de cmo se resuelvan en cada caso las contradicciones en
el sistema institucional establecido.
Por esta razn estamos en un periodo en el que el rol de los
intelectuales (en un sentido gramsciano) se convierte en
decisivo. Si a finales del siglo XVIII se construyeron las bases
de la cultura democrtica en un sentido civil y poltico, que
tuvieron su mxima expresin en las revoluciones americana
y francesa pero que solo se universalizaron y aun
parcialmente en los siglos siguientes. Si a finales del XIX el
movimiento obrero y socialista puso en primer plano la
cuestin de los derechos econmicos y sociales, que dieron
lugar a las revoluciones de base proletaria y, sobre todo, al
welfare state. Ahora nos corresponde asumir no solo el
combate por la plena realizacin y su adecuacin a las
circunstancias actuales, de estos valores y objetivos
universalistas, sino tambin los nuevos valores y objetivos
que nos permitan dar respuesta a los nuevos desafos (que
a veces se denominan derechos de 3 generacin,
especialmente en la cultura de la ecologa poltica).
Nos parece que un camino til es el seguido histricamente
por todos aquellos que han promovido el cambio en nombre
de los derechos de las personas. Es decir, en nombre de la
ciudadana, de los sujetos activos e iguales en derechos.
La revolucin americana se presenta como una exigencia
de ciudadana (cuya expresin ms radical y muy actual es
Thomas Paine). La revolucin francesa proclama los
derechos del hombre y define a todos los franceses como
citoyens (tan es as que a los partidarios del ancien rgime
se les denomina miembros del partido de los extranjeros)
El movimiento obrero y socialista parte de la crtica de la
contradiccin entre derechos formales y derechos reales,
entre las posibilidades que ofrece la nueva sociedad indus-
trial y las opresiones y exclusiones a las que da lugar.
Siempre en todos los procesos de cambio hay un punto de
partida comn: la exigencia de unos derechos que aparecen
como legtimos pero negados a muchos, como potenciales
pero no realizados. El objetivo histrico del socialismo
europeo as como el de los movimientos populares
latinoamericanos del siglo XX ha sido convertir a las clases
trabajadoras y en general a los excluidos en ciudadanos. Y
en consecuencia su objetivo poltico principal fue conquistar
los derechos que los harn ciudadanos mediante nuevas
instituciones econmicas, sociales y polticas (welfare state,
planificacin econmica, contractualizacin de las relaciones
laborales, etc.).
Ahora y para concluir este trabajo vamos a intentar aportar
una contribucin a esta redefinicin y ampliacin de
derechos de la ciudadana a partir del tipo de respuestas
que hemos dado a los desafos citados en los puntos
anteriores. Todo ello sin pretender ni mucho menos proponer
un catlogo exhaustivo.
1. Derecho al lugar: la gente tiene derecho a mantener
su residencia en el lugar donde tiene sus relaciones
sociales, en sus entornos significantes. O a tener otro
de su libre eleccin.
2. Derecho al espacio pblico y a la
monumentalidad: es el complemento necesario
del anterior. Hay que dotar a los lugares de
significado y de calidad urbana.
3. Derecho a la identidad colectiva dentro de
la ciudad: la organizacin interna del espacio urbano
debe facilitar la cohesin sociocultural de las
comunidades (barriales, de grupos de edad, tnicas,
etc.).
4. Derecho a la belleza: al lujo del espacio
pblico, a la visibilidad de cada zona de la ciudad.
Cada parte de la ciudad debe tener su atractivo
para los otros.
5. Derecho a la movilidad y a la
accesibilidad: hay que tender a igualar las
condiciones de acceso a las centralidades y la
movilidad desde cada zona de la ciudad
metropolitana.
6. Derecho a la centralidad: todas las reas de
la ciudad metropolitana deben poseer lugares con
valor de centralidad y poder acceder con igual
facilidad a los centros urbanos o metropolitanos.
7. Derecho a la ciudad: es la suma de los
derechos anteriores, es decir el derecho de ejercer
el conjunto de libertades urbanas. La oferta urbana
global debe ser accesible, conocida y con
posibilidad de ser usada por todos los que viven en
la regin metropolitana.
8. Derecho al acceso y al uso de las
tecnologas de informacin y
comunicacin: las administraciones pblicas no
solo deben proteger y garantizar este derecho sino
tambin utilizar las TIC para democratizar
271
 realmente el acceso de todos a los servicios de inters
general.
9. Derecho a la ciudad como refugio: la ciudad debe
asumir reas de refugio para aquellos que por razones
legales, culturales o personales necesiten durante un
tiempo protegerse de las instituciones, en tanto que
stas no son capaces de protegerlos. Por otra parte
estas reas-refugios forman parte de la oferta urbana
como aventura transgresora.
10. Derecho a la proteccin por parte del gobierno de
proximidad ante las instituciones polticas
superiores y las organizaciones y empresas
prestadoras de servicios: el gobierno local debe
actuar de defensor de oficio de los ciudadanos en tanto
que personas sometidas a otras jurisdicciones y
tambin en tanto que usuarios y consumidores.
11. Derecho a la justicia local y a la seguridad: hoy la
justicia es inaccesible para la mayora de los
ciudadanos (por su coste, lentitud, etc.). La seguridad
es vista principalmente en trminos de represin y se
plantean polticas de seguridad sobre todo cuando la
inseguridad afecta a sectores medios y altos y a
agentes y representantes de las instituciones. La justicia
local, de base municipal y la seguridad, como actuacin
concertada entre la institucin local y la sociedad civil
organizada es hoy una demanda inaplazable de las
mayoras ciudadanas, en la medida que puede asegurar
una prevencin ms eficaz y si es preciso una reaccin
sancionadora ms rpida.
12. Derecho a la ilegalidad: paradjicamente tanto los
colectivos sociales como, a veces, las instituciones locales
deberan asumir el coste de promover iniciativas ilegales o
alegales para convertir una demanda no reconocida en un
derecho legal (p.ej. para obtener la reversin de uso de un
espacio pblico congelado por una institucin estatal).
272
13. Derecho a la innovacin poltica: los gobiernos
locales y regionales deben recoger las demandas
sociales para innovar en cuanto a sistemas
electorales, mecanismos de participacin,
instrumentos de planeamiento y de gestin, etc.
(p.ej. el planeamiento estratgico es una
innovacin poltica an no recogida por el derecho
pblico).
14. Derecho al empleo y al salario ciudadano: el
mbito urbano-regional debe garantizar un rol
social que proporcione ingresos monetarios, es
decir remunerados, al conjunto de la poblacin
activa. Adems de las iniciativas generadoras de
empleo (p.ej.servicios de proximidad, ecologa
urbana, etc.) es en este mbito que se pueden
experimentar y gestionar algunas formas de
salario ciudadano.
15. Derecho a la calidad del medio-ambiente:
como derecho a una calidad de vida integral y
como derecho a preservar para las generaciones
futuras. Este derecho incluye el uso de los recursos
naturales y energticos, el patrimonio histrico-
cultural y la proteccin frente a las agresiones a la
calidad del entorno (contaminaciones,
congestiones, suciedad, fealdad, etc.).
16. Derecho a la diferencia, a la intimidad y a la
eleccin de los vnculos personales: nadie puede
sufrir discriminacin segn sus creencias, sus
hbitos culturales o sus orientaciones sexuales,
siempre que se respeten los derechos bsicos de
las personas con las que se relacione. Todo tipo de
vnculo personal libremente consentido (p.ej.
parejas homosexuales) merecen igual proteccin.
No hay un modelo de vida personal o familiar que
tenga derecho a ms proteccin que otro.
17. Derecho de todos los residentes en una ciudad a
tener el mismo status poltico-jurdico de
ciudadano: y por lo tanto igualdad de derechos y
responsabilidades. La ciudadana debe distinguirse de
la nacionalidad (que en el marco de la globalizacin y
de las uniones polticas supraestatales debe perder su
actual carcter absoluto es decir la facultad de
proporcionar un estatuto diferenciado). Es la relacin
con un territorio, con un entorno social lo que debe
determinar el estatuto legal.
18. Derecho a que los representantes directos de los
ciudadanos tanto institucionales (gobierno local y/o
regional) como sociales (organizaciones profesionales,
econmicas, sindicales, territoriales, etc.) participen o
accedan a las conferencias y organismos
internacionales que tratan cuestiones que las afectan
directamente.
19. Derecho de los ciudadanos a igual movilidad y
acceso a la informacin similar al que poseen los
capitales privados y las instituciones pblicas. Derecho
a acceder a todo tipo de informacin emanada de los
organismos pblicos y de las empresas de servicios de
inters general. Derecho a la movilidad fsica completa
en los espacios polticos y econmicos en los que se
encuentran inmersos. Derecho al uso social de las
actuales tecnologas de informacin y comunicacin,
especialmente en las relaciones con las
Administraciones pblicas (p.ej. ventanilla nica).
20. Derecho de los gobiernos locales y regionales y de
las organizaciones, ciudades a constituir redes y
asociaciones que acten y sean reconocidas a escala
internacional. Este derecho incluye tanto el
reconocimiento por parte de las NN.UU. y de todos sus
organismos y programas como de organizaciones
mucho menos transparentes (como la Organizacin
mundial del comercio o el Banco Mundial). La
regulacin de los procesos globalizados no la realizarn
nicamente los gobiernos de los Estados y los grandes
grupos econmicos como el fracaso del AMI acaba de
demostrar.
21. Derecho a desarrollar una identidad colectiva
como comunidad de mbito regional-urbano y a
conquistar la cota de autogobierno que esta misma
comunidad determine libremente, con la sola condicin
de que no excluya a ningn habitante del territorio de
ninguno de los derechos de los ciudadanos del mismo.
El desarrollo y la legitimacin de estos derechos dependern
de un triple proceso:
Un proceso cultural, de hegemona de los valores
que estn en la base de estos derechos y de
explicitacin o especificacin de los mismos.
Un proceso social, de movilizacin ciudadana para
conseguir su legalizacin y la creacin de los
mecanismos y procedimientos que los hagan
efectivos.
Un proceso poltico-institucional para formalizarlos,
consolidarlos y desarrollar las polticas para hacerlos
efectivos.
En la medida de que en muchos casos estos derechos
aparecen como una novedad poltica y no tienen an el
suficiente arraigo social, el rol de los intelectuales, a la vez
como fuerza sociocultural y como colectivo capaz de definir
los contenidos y las motivaciones de estos derechos, es
hoy fundamental. En esta etapa histrica el desafo que el
territorio plantea a la intelectualidad exige un gran coraje
moral y una considerable audacia poltica.
273
 274
Indice

Introduccin ________________________________________________________________________________________________________ 3

Apertura
ARQ. Berardo Dujovne ______________________________________________________________________________________ 7
DR. Enrique Olivera ________________________________________________________________________________________ 19

La Construccin del Territorio Nacional. Infraestructura y Metrpolis en el prximo siglo.

SR. Michael Cohen _________________________________________________________________________________________ 29
ING. Manuel Herse Vallejo ___________________________________________________________________________________ 35

Estrategias para el Desarrollo Sustentable para el Siglo XXI.

ARQ. UBTA. Sir Peter Hall _____________________________________________________________________________________ 49
ARQ. Jos Acebillo Marn ____________________________________________________________________________________ 61

Estrategias de Desarrollo Sustentable para la Ciudad de Buenos Aires

ARQ. Andrs Borthagaray ____________________________________________________________________________________ 71
ARQ. UBTA. Jorge Wilheim ____________________________________________________________________________________ 77
LIC. Jos Barbero __________________________________________________________________________________________ 85

Estrategia Urbano Ambiental

ARQ. Enrique Garca Espil ___________________________________________________________________________________ 93
ING. Asif Faiz ______________________________________________________________________________________________ 103
LIC. Sergio Mazzucchelli _____________________________________________________________________________________ 109

Estrategia Metropolitana
ARQ. Carlos Lebrero ________________________________________________________________________________________ 119
ING. Roberto Agosta ________________________________________________________________________________________ 125
DR. Jordi Borja ____________________________________________________________________________________________ 129

275
Desigualdad y Pobreza en la Transformacin de la Economa Metropolitana.
SR. Michael Cohen _________________________________________________________________________________________ 145
LIC. Leonardo Di Pietro ______________________________________________________________________________________ 151
DR. Jos Luis Coraggio ______________________________________________________________________________________ 155

Observaciones sobre Estrategias de Desarrollo para Buenos Aires

ARQ. Jos Acebillo Marn ____________________________________________________________________________________ 163
ARQ. UBTA. Jorge Wilheim ____________________________________________________________________________________ 175
ARQ. UBTA. Sir Peter Hall _____________________________________________________________________________________ 179

Patrimonio y Porvenir en la Estrategia Metropolitana

ARQ. Margarita Gutman _____________________________________________________________________________________ 187
PROF. Thomas Bender ______________________________________________________________________________________ 195
PROF. Gwendolen Wright ____________________________________________________________________________________ 201
ARQ. Roberto Doberti _______________________________________________________________________________________ 205

Gestin Ambiental: Problemtica de las Inundaciones

SRA. Alcira Kreimer _________________________________________________________________________________________ 213
ARQ. David Kullock _________________________________________________________________________________________ 219
DR. Juan B. Valds _________________________________________________________________________________________ 227

Dinmica de las Transformaciones en la Regin Metropolitana de Buenos Aires

ARQ. Andrea Catenazzi ______________________________________________________________________________________ 233
ARQ. Roberto Fernndez ____________________________________________________________________________________ 241
ARQ. Fernando Prado Salmn ________________________________________________________________________________ 247

Hacia una Estrategia Metropolitana para Buenos Aires. Escenarios Futuros

ARQ. Berardo Dujovne ______________________________________________________________________________________ 263
SR. Jeffrey Gutman _________________________________________________________________________________________ 265
DR. Jordi Borja ____________________________________________________________________________________________ 269