O "TREM-BALA" ENTRE CAMPINAS - SO PAULO -

RIO DE JANEIRO: VIVEL?

Eduardo Fernandez Silva

2007

Biblioteca Digital da Cmara dos Deputados

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Coordenao de Biblioteca
http://bd.camara.gov.br

"Dissemina os documentos digitais de interesse da atividade legislativa e da sociedade.

ESTUDO

O TREM-BALA ENTRE CAMPINAS SO

PAULO RIO DE JANEIRO: VIVEL?

Eduardo Fernandez Silva

Consultor Legislativo da rea IX
Poltica e Planejamento Econmicos, Desenvolvimento
Econmico, Economia Internacional

ESTUDO
DEZEMBRO/2007

Cmara dos Deputados

Praa 3 Poderes
Consultoria Legislativa
Anexo III - Trreo
Braslia - DF
 SUMRIO

1. Introduo..................................................................................................................................................3
2. Alguns Princpios de avaliao de projetos...........................................................................................4
3. Os Relatrios Finais sobre o Trem de Alta Velocidade - TAV .........................................................6
3.1 O Projeto Transcorr Rsc....................................................................................................................7
3.2 O Projeto Italplan ...............................................................................................................................8
3.3 O Projeto Interglobal/Siemens/Odebrecht .................................................................................10
3.4 A avaliao dos projetos, conforme o GT ....................................................................................10
3.5 O Relatrio Final 2 sobre o Trem de Alta Velocidade - TAV ...................................................11
4. Anlise de R1 e R2..................................................................................................................................12
4.1 A empresa proponente.....................................................................................................................12
4.2 Os empregos criados e os impostos gerados ................................................................................14
4.3 O seccionamento do territrio........................................................................................................15
4.4 O TAV no Corredor Rio de Janeiro - So Paulo .........................................................................18
4.5 O TAV como soluo dos problemas vividos na regio ............................................................20
4.6 A demanda estimada e os diferentes resultados quanto viabilidade
econmica e financeira ...........................................................................................................................21
4.7 A transferncia de tecnologia ..........................................................................................................24
4.8 Algumas lies da histria antiga e recente ...................................................................................25
5. Concluses ...............................................................................................................................................26
6. Psfcio ....................................................................................................................................................30
Bibliografia ...................................................................................................................................................31

2007 Cmara dos Deputados.

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2
 O TREM-BALA ENTRE CAMPINAS SO PAULO
RIO DE JANEIRO: VIVEL?

Eduardo Fernandez Silva

Laranja madura, na beira da estrada, t

bichada, Z, ou tem marimbondo no p
(Ataulfo Alves)

1. INTRODUO

Um projeto, por definio, um conjunto finito de atividades que tem

princpio, meio e fim. Realiza-se em tempo e local definidos e pressupe um conjunto de
resultados futuros, cuja eventual concretizao lhe dar, ou no, viabilidade. Alguns projetos
podem ser repetidos por exemplo, a construo de um segundo prdio, igual a um anterior ,
porm sem ferir a regra de serem finitos; outros so nicos, como por exemplo a construo da
Rodovia Transamzonica.
A implantao do Trem de Alta Velocidade TAV ligando as cidades de
Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas1 exemplo claro de um projeto. A realizao dos Jogos
Pan-americanos de 2007 no Rio de Janeiro outro exemplo, no caso projeto de natureza distinta.
Analisar as caractersticas do TAV e avali-lo embora em carter preliminar, pois as
informaes tornadas pblicas so escassas - o objetivo do presente estudo.
A justificao apresentada pelos proponentes do Projeto TAV inclui
diversos argumentos. O principal que a promessa, por parte da empresa que elaborou o projeto
escolhido, de que ele poder ser implantado exclusivamente com recursos de investidores
privados, sem nenhum aporte de recursos pblicos2. Diz o Relatrio 1: tendo um dos
proponentes interessados assumido responsabilidade integral pelos investimentos
requeridos(p.15). Tratar-se-ia, portanto, de uma oportunidade que no deve ser perdida.
Outros argumentos so o atendimento expressiva demanda de
passageiros no trajeto Rio de Janeiro - So Paulo; a implantao de um sistema de transporte
eficiente e moderno, que trar prestgio internacional ao Brasil; a reduo dos congestionamentos
verificveis no sistema de transporte da regio; o baixo impacto sobre o meio ambiente; a

1 Embora a extenso da linha at Campinas seja mencionada em alguns documentos mais antigos, os relatrios
considerados no presente trabalho consideram apenas a ligao Rio de Janeiro So Paulo.
2 Promessa idntica houve, quando o objetivo era pleitear a realizao dos Jogos Pan-americanos de 2007 no Rio de

Janeiro. Como se sabe, a Unio injetou volume expressivo de recursos para evitar que o Pan do Rio se
transformasse em fiasco.
3
transferncia de tecnologia; a quantidade de empregos gerados; e, ainda, os grandes efeitos
multiplicadores sobre a economia brasileira ocasionados pela implantao de um projeto deste
porte. Mencionam-se, tambm, benefcios ao meio ambiente. Este ltimo tema de grande
relevncia, mas seu tratamento se encontra alm dos objetivos do presente trabalho. Os demais
argumentos so analisados.
Aps esta introduo, a segunda parte deste trabalho apresenta alguns
princpios de avaliao de projetos. Em seguida, feita uma sntese dos pontos principais do
relatrio final do PROJETO DE LIGAO FERROVIRIA POR TREM DE ALTA
VELOCIDADE ENTRE AS CIDADES DO RIO DE JANEIRO E SO PAULO,
elaborado pelo Grupo de Trabalho criado pela Portaria MT n 360, de 24 de junho de 2004, cujas
concluses foram apresentadas em abril de 2005. Doravante, esse Relatrio Final denominado,
neste estudo, Relatrio 1 ou R1. Ainda na terceira parte, o presente estudo destaca os pontos-
chave do relatrio final do Grupo de Trabalho criado pela Portaria MT n 169, de 01 de junho de
2005, cujas concluses foram apresentadas em fevereiro de 2006, doravante denominado
Relatrio 2 ou R2. Na quarta seo, so analisados os argumentos e as concluses contidas nos
mencionados Relatrios Finais 1 e 2, luz de aspectos diversos da situao do transporte e da
logstica no Brasil. H ainda, na quarta seo, consideraes sobre a experincia histrica antiga e
recente. Ao final, algumas concluses.

2. ALGUNS PRINCPIOS DE AVALIAO DE PROJETOS

H projetos privados e projetos pblicos. Os primeiros tm o objetivo de

auferir lucro, embora no necessariamente. Um projeto privado pode, por exemplo, almejar
construir uma residncia para se morar bem. Em projetos privados com o propsito de lucro
espera-se que as receitas geradas sejam maiores que os custos necessrios sua implantao.
Quanto maiores as receitas, relativamente aos custos, e quanto mais rapidamente as receitas
superarem os custos, mais vivel ser o projeto, mais rpido o retorno do investimento, maior a
taxa interna de retorno, ou qualquer outro critrio utilizado para orientar a deciso de executar, ou
no, o projeto.
Projetos pblicos costumam ter objetivos mais imprecisos: o bem estar
da comunidade, a melhoria da qualidade de vida, ou da sade, ou da educao, dentre outros. Tal
impreciso no invalida a necessidade de implant-los, embora torne mais difcil a avaliao de
seus resultados. Existem, porm, critrios amplamente aceitos e detalhados, na literatura sobre o
tema, para proceder avaliao desse tipo de projeto. Os mtodos de avaliao social de
projetos encontram-se bem desenvolvidos e amplamente registrados3.

3Ver, por exemplo, Holanda, Cristvo Buarque, Avaliao Econmica de Projetos, Editora Campus, So Paulo, 1984 e
Contador, Claudio Roberto, Projetos Sociais: Avaliao e Prtica, Editora Atlas, So Paulo, 1981.
4
 Uma dificuldade especial envolve a avaliao social de projetos: trata-se
da diferena entre os ganhos gerados no processo de implantao do projeto e os benefcios
decorrentes da sua operao. Estes ltimos so produzidos apenas aps implantada a obra por
exemplo, os atendimentos efetuados aps o hospital pronto. A populao, de maneira geral,
obtm benefcios dessa natureza. Grupos especficos, porm, auferem ganhos principalmente
com a implantao do projeto, e no com os servios que este gera. Dentre os que auferem
ganhos dessa outra natureza encontram-se os promotores do projeto, os fornecedores de
equipamentos, os empreiteiros das obras, os financiadores do empreendimento, aqueles que
conseguem um emprego na construo do projeto e alguns outros associados. Assim, com
freqncia, os objetivos explcitos so a implantao do projeto X, e no alcanar os
resultados Y e Z, por meio do projeto X. O fato de que projetos pblicos geram ganhos dessas
duas naturezas, aliado baixa transparncia de informaes sobre os mesmos e a, digamos,
imperfeies dos processos polticos de escolha entre projetos alternativos e de fiscalizao do
uso dos recursos pblicos, contribui, sobremaneira, para a existncia de centenas de projetos
incompletos, viadutos que ligam nada a coisa nehuma, etc.
Uma dificuldade adicional - de enorme importncia - com relao
avaliao de projetos pblicos que aqueles que ganham com os seus resultados nem sempre so
os que pagam os seus custos. Esse fato introduz uma particularidade na avaliao social de
projetos que no existe em projetos particulares4: Em projetos pblicos, como comparar o ganho
de A, relativamente perda de B, sendo A e B pessoas ou grupos de pessoas distintos? Como
decidir a favor ou contra um projeto que faz com que A ganhe 100 e B perca 100? Quando a
perda de 50 e o ganho de 100, mantida a hiptese de que A ganha e B perde, o projeto torna-
se justificvel? No caso em que cada integrante de A ganha 1.000, e cada membro de B perde 0,1
sendo, por hiptese, A um grupo pequeno e B um grupo gigantesco, a questo de fundo persiste,
qual seja, como comparar ganhos de um com perdas de outros.
Neste ltimo caso, as questes poltica e operacional se transformam.
Como mostra a chamada teoria da escolha pblica5, os ganhadores de grandes somas se
mobilizaro e tero interesse em investir para obter os ganhos a serem propiciados pela
implantao do projeto, enquanto os perdedores de pequenas somas ainda que o somatrio
destas possa superar em muito o dos ganhos auferidos pelo outro grupo tendero a no se
manifestar. Assim, a mobilizao dos ganhadores e a anomia dos perdedores facilita a
implantao mesmo de projetos cujos benefcios sociais no os justificam. Esse parece ser o caso
do TAV Rio de Janeiro So Paulo.

4Nestes, o investidor aplica dinheiro seu e de seus financiadores e, havendo sucesso, repartem os ganhos.
5A obra seminal Buchanan, James M. and Gordon Tullock, The Calculus of Consent: Logical Foundations of Constitutional
Democracy. Liberty Fund, Inc. 1999. Library of Economics and Liberty. 6 December 2007.
<http://www.econlib.org/Library/Buchanan/buchCv3c1.html>.
5
 Tanto projetos privados quanto projetos pblicos baseiam-se em
expectativas com relao a resultados futuros. Ambos enfrentam, portanto, variveis graus de
incerteza. Em projetos privados, as vendas futuras so desconhecidas, ainda que estimadas. Da
efetiva ocorrncia dos valores previstos depende o projeto para se revelar lucrativo ou no. Na
rea pblica, a incerteza similar. Assim, a anlise de riscos essencial, pois a deciso de
implantar um projeto toma como referncia um quadro futuro, o qual se tornar ou no
realidade. A probabilidade de erro e as alternativas para minimizar as conseqncias desse
eventual erro necessariamente devem ser avaliadas com cuidado. Note-se, porm, que aqueles que
auferem ganhos na execuo do projeto em oposio queles que apenas se beneficiam dos
servios a serem produzidos aps a sua implantao - no tm interesse em realizar tais
avaliaes.
Decorre, ainda, do fato incontestvel de que qualquer projeto pressupe
resultados que ocorrero no futuro - e que, portanto, so incertos - a prtica recomendada na
literatura de ser conservador. Empresrios privados costumam assim proceder, quando esto
em jogo apenas recursos deles prprios. Quando os custos tendem a ser pagos com recursos
pblicos, a prtica j no to freqente. Ser conservador, no caso, tem a seguinte conotao:
os benefcios esperados so estimados para menos, e os custos so estimados para mais.
Desde que essas sub e superestimaes no se revelem grosseiramente fora da realidade a ponto
de serem infundadas, ampliar-se- a probabilidade de que apenas bons projetos sejam
implantados. Trata-se, na realidade, de uma regra de prudncia: a simultnea subestimao dos
benefcios e superestimao dos custos ampliar as chances de sucesso e reduzir a probabilidade
de insucesso. No caso do TAV Rio de Janeiro So Paulo, o critrio adotado parece ter sido o
oposto: custos subestimados e receita superestimada, como se ver na quarta seo deste estudo.

3. OS RELATRIOS FINAIS SOBRE O TREM DE ALTA VELOCIDADE - TAV

Cumpre mencionar que integraram os dois grupos de trabalho

representantes da VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., sociedade anmima de
capital fechado, controlada pela Unio e supervisionada pelo Ministrio dos Transportes, cujo
presidente atuou como coordenador em ambos GTs; do Ministrio dos Transportes MT; da
Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT; do Ministrio do Planejamento,
Oramento e Gesto MPOG; e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BNDES. Alguns tcnicos participaram de ambos os GTs.
O objetivo do GT que elaborou o R1 era avaliar o andamento dos
estudos do projeto de ligao ferroviria por trem de alta velociadade (TAV) entre as cidades de
Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro (p.2). O seu trabalho se baseou primeiro em conhecer as
tecnologias e os projetos existentes e em operao, suas caractersticas tcnicas e econmicas,
para, aps criteriosas anlises das alternativas possveis, estabelecer as convices sobre o melhor
6
projeto a ser adotado. (p.3). Para tanto, o grupo, ou representantes dele, viajou Europa, para
conhecer projetos l existentes.
Os projetos avaliados, notadamente nos aspectos referentes
capacidade de atender demanda potencial projetada, aos investimentos requeridos para sua
implantao e viabilidade econmico-financeira do empreendimento, foram os seguintes:
TRANSCORR RSC, desenvolvido sob a coordenao do GEIPOT
(empresa, em liquidao, vinculada ao MT) com recursos do KFW,
cujos estudos foram iniciados em 1997 e terminaram em 1999;
ITALPLAN, desenvolvido pela empresa ITALPLAN
ENGINEERING ENVIRONMENT & TRANSPORTS S.R.L6,
com tecnologia italiana e apresentado ao GT em setembro de 2004;
SIEMENS / ODEBRECHT / INTERGLOBAL, desenvolvido por
esse consrcio, com tecnologia alem e apresentado ao GT em
outubro de 2004 (p.3).
Aps visita Alemanha e Itlia, para conhecer in loco os projetos
implantados e em operao, diz o R1, esta viagem reforou a convico da necessidade de
implantao de projetos dessa natureza no Brasil, pois alm dos efeitos multiplicadores na
economia, haver melhoras na eficincia do setor de transporte na regio mais desenvolvida do
Pas (nfase adicionada).
O prazo de durao dos trabalhos do GT foi prorrogado por duas vezes
(devido a ser um projeto de) alta envergadura e elevada complexidade tcnica e econmica,
alm do evidente ineditismo para o Pas(p. 4) e, em abril de 2005, o R1 foi apresentado.
A descrio dos trs projetos analisados compe a primeira parte do R1.

3.1 O Projeto Transcorr Rsc

Fruto, segundo o R1, da preocupao do governo brasileiro com a

modernizao do sistema de transporte no Corredor Rio de Janeiro So Paulo, o Projeto
TRANSCORR resultou de esforos conjuntos do governo brasileiro e da KFW, agncia alem de
ajuda externa e promoo do desenvolvimento. O consrcio responsvel era constitudo por oito
empresas brasileiras e outras tantas alems, sob coordenao do GEIPOT. O diagnstico de
situao do sistema no Corredor (Rio-So Paulo) revelou uma srie de ineficincias e disfunes,
das quais destacam-se: conflito entre o trfego urbano e o de longa distncia; elevados nveis de
congestionamento, principalmente nas proximidades dos grandes centros; elevados nveis de

6 Curiosamente e sem qualquer explicao, em R2 a sigla que caracteriza o tipo de empresa, ao final do seu nome, foi

alterado para S.p.a.

7
acidentes em travessia de reas de maior densidade populacional; ocupao de reas ao longo das
rodovias, dificultando futuras ampliaes; e deficincias das condies gerais da infra-estrutura
(pavimento, traados). (p. 6)
As caractersticas bsicas do projeto TRANSCORR so apresentadas no
Quadro 1, juntamente com os dados relativos aos demais projetos, de forma a facilitar a
comparao.
Vale registrar, ainda, litteris, uma ltima avaliao do GT referente ao
Projeto TRANSCORR RSC:
Dado a profundidade que este estudo foi desenvolvido, com uma equipe tcnica de alto
nvel e profissionais das mais diversas reas de interesse, durante um prazo de mais de 4
(quatro) anos7, pode-se concluir que o Projeto TRANSCORR RSC se reveste da mais alta
credibilidade e servir de Referncia para as anlises das alternativas de projetos a serem
avaliados pelo GT.(nfase no original) (R1, p. 8).

3.2 O Projeto Italplan

O R1 informa que a ITALPLAN, que apresentou esse projeto, uma

empresa de engenharia, com grande experincia no setor de transporte de alta velocidade, tendo
o prprio pessoal contribudo para o desenvolvimento do trem-bala italiano (p. 8).
As principais caractersticas do projeto ITALPLAN encontram-se,
tambm, no Quadro 1, de forma a facilitar a comparao entre os projetos. Outros pontos de
destaque com relao ao projeto ITALPLAN, mencionados em R1, so:
Esta equao (de demanda de passageiros) a mesma utilizada pelo consrcio
TRANSCORR RSC nos seus estudos de mercado (p. 9). Observa-se que este nmero
projetado de demanda (32,6 milhes de passageiros em 2011) est no mesmo patamar daquele
estabelecido no projeto TRANSCORR RSC, o que lhe confere maior representatividade e
confiabilidade.(p. 9) (nfase adicionada). (O projeto traria) grande visibilidade externa pela
implantao de um projeto de elevado porte e complexidade tcnica, contribuindo para
aumentar a credibilidade do Pas no Exterior. (p. 11). Com base nestes Resultados
Financeiros, onde as Rentabilidades foram superiores ao mnimo atrativo, a ITALPLAN
concluiu que pode-se implantar o Projeto TAV com 100% de recursos privados, no
necessitando, portanto, de nenhum recurso pblico para viabilizar o empreendimento. (p. 11)
Apenas solicita concesso por 42 anos; decreto presidencial sobre as desapropriaes; apoio
para obteno das licenas ambientais; fornecimento de energia eltrica oriunda de Angra II, a
preo competitivo; iseno de taxas de importao para material tecnolgico e rodante; licena
para transmisso em rede de rdio de comunicao mvel GSM. (nfase adicionada) (p. 11).

7 Em sua pgina 3, R1 diz que o estudo teve incio em 1997 e terminou em 1999. Na pgina 6, afirma que o estudo

demorou quatro anos. No foi possvel saber qual das duas afirmaes correta.
8
 Quadro 1
Caractersticas bsicas dos Projetos de TAV avaliados
(Conforme o Relatrio Final 1)

TRANSCORR ITALPLAN Interglobal/Siemens/

Odebrecht
Velocidade 330km/h 280 km/h 330km/h
Extenso total 525km 412km 452km
Composies 11 estaes e oito carros 855 passageiros por trem No informa
Freqncia de trens: No informa 15 minutos No informa
2005: 20,1 2005: ND* 2012: 6.593;
Demanda (milhes de
passageiros) 2012: 41,7 2011: 32,6 2016: 6.991;
2022: 60,6 2021: 58,38** 2022: 7.632
Valor do investimento (milhes de dlares norte-americanos)
Desapropriao 189 300 No informa
Via permanente 5.246 6.835 5.060
Material rodante 805 574 556
Estaes e sistemas 808 610 587
Equip. de manuteno 238 200 113
Contingncias No informa 509 No informa
Total do investimento 7.286 9.028 6.316
Tarifa: US$ 81,00 US$ 39,00 US$ 77,00
Construo: sete anos Construo: sete anos Construo: seis anos
Prazos:
Operao: 25 anos Operao: 35 anos Operao: 30 anos
TIR = 7%aa; TIR = 15,4% aa;
Resultados financeiros: TIR: 3% ao ano***
ROC = ND ROC = 22,5% ao ano.
140.000 diretos e
indiretos, na construo.
Empregos criados (1): No informa No informa
1.700 empregos diretos,
na operao.
Geao de tributos(1): No informa US$ 73,7 bilhes No informa
Proporo dos gastos
No informa 80% No informa
efetuados em reais (1)

Notas: * O projeto prev incio de operao em 2011; ** a previso de crescimento de 6% ao ano nos
dez primeiros anos de operao, do que resulta o nmero mostrado.(1) No h memria de clculo para se
saber quais as hipteses utilizadas para chegar ao resultado indicado. *** Considerando 100% do
investimento realizado pelo setor privado.

9
 3.3 O Projeto Interglobal/Siemens/Odebrecht

O terceiro projeto considerado foi apresentado pelo consrcio formado

pelas empresas Interglobal, Siemens e Odebrecht, em outubro de 2004. Alguns dados tcnicos
esto no Quadro 1.
Reproduzindo o R1, temos que o Projeto TAV desenvolvido pelo
consrcio financeiramente invivel, na hiptese da iniciativa privada bancar a totalidade dos
investimentos requeridos; para que o Projeto se torne atrativo ao setor privado e sua rentabilidade
atinja uma TIR de 15% ao ano, necessrio que o Governo aporte, a fundo perdido, o
equivalente a 80% do investimento, ou seja, cerca de US$ 5,00 bilhes.(p.13)

3.4 A avaliao dos projetos, conforme o GT

Aps a apresentao dos trs projetos, o R1 apresenta sua avaliao dos

principais aspectos. Vale citar de forma mais extensa:
A anlise do processo de desenvolvimento do Corredor Rio - So Paulo
mostrou a necessidade de uma reestruturao da infra-estrutura de transporte na regio
(que) apresenta-se densamente povoada, com elevada concentrao industrial, enormes
conflitos e congestionamentos de trfego de passageiros e cargas e sistemas de
comunicao deficientes. O equacionamento global dessas ineficincias (...) representa o
principal objetivo a ser alcanado por meio de programas e projetos a serem
implementados nesta regio (...) A implantao do TAV (...) representa enorme
avano na reestruturao dos transportes no Corredor e contribui para alcanar os
objetivos de maior eficincia e competitividade. (...) Em virtude do alto grau de
complexidade tecnolgica e dos elevados investimentos requeridos para implantao e
operao de projetos deste tipo, seus efeitos multiplicadores na economia sero
importantes e decisivos para o crescimento do PIB brasileiro. A avaliao (...)
demonstrou as seguintes exernalidades positivas:
Gerao de empregos (140.000 diretos e indiretos) na construo e na
operao (1.700 diretos);
Transferncia e absoro de novas tecnologias de transporte ferrovirio de
passageiros;
Impactos diretos no setor industrial (siderurgia, cimento, energia) e de
servios, j que 80% do investimento na infra-estrutura da ferrovia sero realizados
em moeda local;
Gerao de elevada massa de tributos (...) estima-se em US$ 73,7 bilhes
ao longo do perodo de concesso;

10
 Melhoria das condies ambientais, por se tratar de um projeto de menor
impacto face o rodovirio.

Em seguida, prossegue o R1:

Pode-se considerar como sendo de elevado interesse pblico o apoio
governamental implantao do projeto, visto seus impactos para a economia do
Pas. Como j descrito, o Grupo de Trabalho recebeu e avaliou trs alternativas (...)
tendo um dos proponentes interessados assumido responsabilidade integral pelos
investimentos requeridos, condicionado ao apoio institucional do Governo
implantao do projeto (p. 15) (negritos no original, sublinhado adicionado).

As concluses do R1 so apresentadas, considerando:

a relevncia do projeto, o elevado impacto nos nveis de emprego, renda,
atividade industrial e de servio, o aumento da eficincia e competitividade do Corredor,
as indicaes de possibilidade de implantao sem alocao de recursos pblicos8 e os
nveis de demanda prospectada e projetada (...), o Grupo de Trabalho recomenda ao
Sr Ministro dos Transportes implementar as medidas institucionais necessrias
implantao de uma ligao ferroviria para transporte de passageiros por trem de alta
velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e So Paulo, considerando como
referncia a modelagem tcnica e financeira concebida no Projeto TAV
ITALPLAN, para efeito do processo de licitao pblica de concesso.

3.5 O Relatrio Final 2 sobre o Trem de Alta Velocidade - TAV

Por meio da Portaria n 169, de 01 de junho de 2005, o Ministro dos

Transportes aprovou o R1 e instituiu novo GT, com o prazo de seis meses para desenvolver as
medidas institucionais recomendadas.
Diz o R2: O Projeto TAV foi desenvolvido, com recursos prprios, pela
ITALPLAN ENGINEERING, ENVIRONMENT & TRANSPORTS S.p.a, empresa italiana de
engenharia, com grande experincia no setor de tranporte ferrovirio de alta velocidade, tendo o
prprio pessoal contribudo para o desenvolvimento do trem-bala italiano (p.4). Sobre o custo
operacional do TAV ITALPLAN, afirma R2 ter sido projetado um valor mdio inicial de US$
6.2 por passageiro, por viagem (ano de 2013, incio de operao), com base na experincia
verificada em projetos semelhantes 9(p.7). O projeto TAV Siemens, analisado pelo grupo, prev
custo operacional de US$ 24,00 por passageiro. A diferena entre eles no foi considerada pelo
GT.

8 O R1 deixou de informar ao Ministro que nos dois outros projetos h indicaes da inviabilidade financeira do
projeto.
9 Infelizmente, R2 no informa quais foram esses projetos semelhantes.

11
 Noutra parte, diz o R2, como uma das vantagens do projeto: grande
visibilidade externa pela implantao de um projeto de elevado porte e complexidade tcnica,
contribuindo para aumentar a credibilidade do Pas no Exterior(p.7)
Continuando, deve-se ressaltar que todo o projeto TAV concebido e
desenvolvido pela ITALPLAN ficar disposio dos interessados (...) porm deve-se firmar
como conceito que os nmeros de demanda, de investimento e dos resultados financeiros
apresentados no estudo so apenas indicativos e no metas a serem atingidas pelos potenciais
interessados(p.8).
Dentre os aspectos contemplados na seo III do R2, modelagem
institucional do processo, destacam-se responsabilidade pela constuo da obra, pela
explorao do servio e pela manuteno dos ativos, exclusiva do setor privado; responsabilidade
pela viabilizao dos financiamentos requeridos exclusivo do setor privado; riscos de construo,
operao, de financiamentos e de mercado a serem assumidos pelo setor privado; propostas
tcnicas e econmicas a serem apresentadas pelo setor privado para a licitao baseada no Projeto
TAV desenvolvido pela ITALPLAN; (...); obrigatoriedade do licitante vencedor ressarcir a
ITALPLAN pelo custo de desenvolvimento do Projeto TAV (art. 2 da Lei de Concesses), cujo
valor ser objeto de deliberao posterior. (p. 10, nfase adicionada).
Na seo em que tece consideraes sobre a questo ambiental l-se
terem sido plotados os locais de tneis, viadutos e passagens em nvel (p. 11) (nfase
adicionada).
Ao final, como concluso, afirma o R2 que o projeto de ligao
ferroviria para o transporte de passageiros por Trem de Alta Velocidade entre as cidades do Rio
de Janeiro e So Paulo, na forma concebida e desenvolvida pela ITALPLAN, atende aos preceitos
de importncia, de oportunidade e de viabilidade tcnica, econmica, comercial e de impacto
ambiental (p. 13).

4. ANLISE DE R1 E R2

Diversos fatos chamam a ateno nos dois relatrios sobre o TAV,

dentre os quais a superficialidade da anlise, o irrealismo de algumas hipteses adotadas, a
fraqueza dos argumentos e a candura com que se aceitaram alegaes no comprovadas, como se
v adiante.

4.1 A empresa proponente

Em ambos os relatrios, R1 e R2, a empresa proponente apresentada,

como j mencionado, como ITALPLAN ENGINEERING, ENVIRONMENT &

12
TRANSPORTS S.p.a, empresa italiana de engenharia, com grande experincia no setor de
tranporte ferrovirio de alta velocidade, tendo o prprio pessoal contribudo para o
desenvolvimento do trem-bala italiano. (R1, p.8; R2, p. 4)
A prpria ITALPLAN, em seu stio na rede mundial de computadores
www.italplan.com , apresenta-se e lista os principais projetos de que participou. Na rea de
transporte, constam do stio, assim como de material propagandstico l disponvel, os seguintes
projetos comprobatrios da sua grande experincia no setor de transporte ferrovirio de alta
velocidade: linha frrea de alta velocidade Rio de Janeiro So Paulo, na Repblica Federal do
Brasil (2002); Nova estao subterrnea para a linha de alta velocidade (So Paulo); Requalificao
na Estao do Rio de Janeiro. Na rea de transporte, estes so os nicos projetos do currculo da
empresa.
A ITALPLAN informa atuar tambm em engenharia, e lista a
implantao de plantas municipais de tratamento de resduos slidos (500 t/dia) e de produo
de energia eltrica na Repblica Argentina (2001) e, no mesmo ano, planta de reutilizao de gua
(5000m3/dia) na Repblica Popular da China. No h, porm, identificao das municipalidades
atendidas, seja na Argentina, seja na China, e tambm no h referncia quem foi o cliente. No
se pode, portanto, nem comprovar as referncias, nem deixar de lamentar que empresa atuante
em projetos de tal envergadura e complexidade tecnolgica permita a mencionada falha em seu
stio da rede mundial de computadores.
No obstante, o GT considerou a grande experincia da ITALPLAN e
escolheu o projeto de sua autoria. Registre-se, ainda, que, embora o R1 informe ter a empresa
participado do desenvolvimento do trem-bala italiano, as poucas notcias sobre a fornecedora
constantes do seu stio internet em 29 de novembro de 2007 tratam exclusivamente da
participao dela no projeto do TAV Rio de Janeiro - So Paulo.
Segundo o R2, foram entregues pela ITALPLAN ao GT em fevereiro
de 2006 portanto, aps a apresentao de R1 , os documentos contendo todos os elementos
necessrios concepo fsica e tecnolgica dos diversos itens que compem a operao
integrada do sistema. Curiosamente, tais elementos foram entregues ao GT no mesmo ms em
que este apresentou ao Ministro dos Transporte o seu Relatrio Final R2. O prazo, pois, de
avaliao do contedo dos estudos, foi escasso. Ademais, a opo pelo projeto TAV ITALPLAN
j havia sido decidida, quando da apresentao de R1, ainda em abril de 2005.
As tentativas de acesso aos estudos mencionados no foram bem
sucedidas, sob a alegao verbal, de assessor da presidncia da VALEC de que eles
constituem projeto de autoria e propriedade da empresa italiana e que, assim sendo, suas
informaes apenas estaro disponveis para os interessados em participar da licitao que
adquirirem o edital.

13
 No obstante tais restries, a empresa cujo capital social informado no
stio da internet de 11.150.000,00 de Euros tornar-se-, aps os procedimentos licitatrios,
como previsto em R2 (p. 10), detentora do direto de ser ressarcida pelo custo de
desenvolvimento do Projeto TAV (art. 2 da Lei de Concesses), cujo valor ser objeto de
deliberao posterior.
A VALEC informou tambm verbalmente que nenhuma garantia foi
solicitada ITALPLAN, muito menos oferecida pela interessada, com relao coerncia,
consistncia e realismo de seu trabalho, tampouco com relao sua responsabilidade integral
pelos investimentos requeridos. Pelo contrrio, h em R2 uma ressalva que parece destinada a
isentar a ITALPLAN de qualquer responsabilidade sobre suas previses e concluses:
Por fim, deve-se ressaltar que todo o Projeto TAV concebido e desenvolvido
pela ITALPLAN ficar disposio dos interessados durante o processo de
concesso para suas avaliaes, porm deve-se firmar como conceito que os nmeros de
demanda, de investimento e dos resultados financeiros apresentados nos estudos so
apenas indicativos e no metas a serem atingidas pelos potenciais interessados (p.8).

4.2 Os empregos criados e os impostos gerados

Consta de R1 e de R2 a informao de que a implantao do projeto

criar 140.000 empregos durante a construo. Na fase de operao, R1 informa que sero 1.700
empregos. R2, por sua vez, informa que na operao sero 1.400 empregos. No h nenhuma
explicao para a reduo apontada.
Tambm no h nehuma explicao ou memria de clculo que informe
como se chegou ao nmero de 140.000 empregos no perodo de construo. R1 e R2 carecem,
tambm, de informao sobre o destino das cerca de 138.000 pessoas que ficaro desempregadas
aps o trmino das obras; no se referem, igualmente, durao mdia dos empregos
temporrios a serem criados ou, em outras palavras, como se dar a variao do nmero de
empregados ao longo dos sete anos tidos como necessrios para a implantao do projeto.
A importncia da interveno que se dar no espao geogrfico e
econmico da ligao Rio de Janeiro So Paulo com a possvel implantao do TAV justificaria
(exigiria?) maior aprofundamento da anlise e abertura de informaes mais detalhadas sobre as
quantidades, tipos e durao dos empregos a serem gerados.
A informao sobre os impostos a serem recolhidos da mesma
natureza: inexiste seja uma memria de clculo, seja uma referncia palpvel a explicar como se
chegou ao valor declarado, tanto em R1 quanto em R2: US$ 73,7 bilhes, a valores correntes, em
tributos durante o perodo da concesso, sendo 87% federais e 13% estaduais. No h
explicao sobre os fatos geradores desses impostos. Tambm no foram mostradas as razes que
fariam, do Brasil, caso raro de pas que extrai impostos do sistema de transporte de passageiros
14
ferrovirio, pois na Europa, Japo e EUA, a regra que o Estado aporte subsdios ao setor. Pode-
se afirmar, pois, que o resultado previsto altamente improvvel.
H porm, em R1, a informao de que a ITALPLAN solicita, como
apoio governamental, dentre outros, o fornecimento de energia eltrica de Angra II, a preo
competitivo, e iseno de taxas de importao sobre material tecnolgico e rodante.(p.11)
Pergunta-se: qual o sentido de preo competitivo para a energia eltrica? Se preo de
mercado, ento no h razo para que tal apoio seja solicitado ao governo. O que so
materiais tecnolgicos? Taxas de importao so vistas como sinnimos de imposto de
importao ou incluem tambm os demais elementos de custo incidentes sobre a importao de
materiais? No esto claras as repostas. Clara est, porm, a necessidade de maiores informaes
antes de arriscar uma concluso sobre o projeto.

4.3 O seccionamento do territrio

A operao do TAV exigir uma linha plenamente segregada. Afirma-se

isto apesar de R2 informar ter sido realizada uma vistoria area com o objetivo de verificar in loco
as condies da regio onde o Projeto ser implantado e que os pontos de vistoria (...) foram
observados com base em mapa georeferenciado, onde foram plotados os locais de tneis,
viadutos e passagens em nvel (p. 11). Admite-se, porm, no presente estudo, a possibilidade de
que a referncia a passagens em nvel tenha sido um engano de R2. No o sendo, h que
examinar a questo dos possveis acidentes, que no foi mencionada nem em R1 nem em R2.
Se existirem passagens em nvel, sem linha segregada, pessoas,
automveis e animais cruzaro os trilhos por onde se mover um trem cheio de passageiros
cerca de 750 - a quase 300 km/h. Vale dizer, a uma velocidade de aproximadamente 83 m/s e
com uma necessidade de vrios quilmetros para, em emergncia, reduzir a velocidade a zero.
Com passagens em nvel, acidentes sero inevitveis e, provavelmente, freqentes. Afinal, sem
plena segregaco no h como impedir, por exemplo, que um cachorro, um bbado ou um
suicida se coloque sobre os trilhos. Na velocidade de 300km/h, provvel que o impacto do
TAV com um cachorro ou um automvel, por pequeno que seja este, ocasione o descarrilamento,
com conseqncias trgicas. Evidencia-se, pois, a necessidade de linha plenamente segregada,
com vigilncia permanente e muros e telas suficientemente altos para evitar o lanamento de
objetos sobre os trilhos, at mesmo por sabotagem.
Considerando que a meno a passagens em nvel tenha sido, de fato, um
engano de R2, h que assinalar a possibilidade de o mencionado Relatrio conter outros erros,
no apenas com relao aos impactos do TAV para a regio e o Brasil, mas tambm com relao
a caractersticas do prprio TAV. Tal hiptese e suas implicaces, porm, no sero tratadas no
presente estudo.

15
 Caso no existam passagens em nvel, ento a questo do seccionamento
do territrio se coloca com importncia ainda maior. Quantos viadutos, pontes, passarelas, tneis
e outros pontos de travessia da linha esto previstos? Embora a questo seja de grande interesse
para as milhes de pessoas que vivem nos municpios localizados ao longo do trajeto10, o assunto
no foi sequer tratado, nem em R1, nem em R2. No se sabe, portanto, se os custos da
construo de tais conexes entre as duas margens da ferrovia esto includos no total de
investimentos previstos sob responsabilidade integral do proponente -, ou se sero de
responsabilidade dos poderes pblicos.
Quais os deslocamentos hoje existentes entre as margens direita e
esquerda da futura linha? Quantas pessoas e quais atividades econmicas sero afetadas, como e
com quais implicaes? Nada h nos relatrios mencionados que informe sobre essas questes.
Ainda que sejam construdas 100 passagens, ou em mdia uma a cada quatro quilmetros, os
moradores dos municpios por onde se implantar a linha do TAV tero sua mobilidade espacial
reduzida e, portanto, muitas atividades econmicas l existentes tero seus custos aumentados.
Alm, claro, de no terem acesso ao servio do TAV seno aps se deslocarem at um dos
pontos de origem da linha, j que de acordo com o projeto ITALPLAN o TAV no far uma
parada sequer entre a origem e o destino.
A necessidade de informaces que esclaream as questes mencionadas,
previamente deciso de implantar o TAV, clara. Embora os Relatrios no informem se a
linha passar ao norte, ou ao sul, ou a leste ou oeste de, por exemplo, de So Jos dos Campos ou
das demais cidades, a Imagem 1, adiante, retirada do Google Earth em 05/12/2007, mostra So
Jos dos Campos, e ilustra que a questo levantada no trivial. A Imagem 2 - obtida da mesma
fonte e na mesma data - mostra a regio nordeste da cidade de So Paulo e parte de Guarulhos e
deixa claro, alis, que a questo grave.
Embora o TAV possa ser projetado para passar longe das cidades, a linha
necessariamente ter que adentrar So Paulo e, no outro extremo, o Rio de Janeiro.

10Como informa a AD-Trem, a linha passar, dentre outros, pelos municpios de Nilpolis, Volta Redonda, Taubat,
e So Jos do Rio Preto.
16
Imagem 1 So Jos dos Campos

17
 Imagem 2 Nordeste da cidade de So Paulo e Guarulhos

4.4 O TAV no Corredor Rio de Janeiro - So Paulo

H argumentos na literatura especializada segundo os quais11 os trens de

alta velocidade so mais adequados a trajetos de at cerca de 300 km, em que se tornam opo
competitiva aos avies. Embora a velocidade dos trens de alta velocidade seja inferior dos jatos,
quando se consideram os tempos de deslocamento at ao aeroporto, check-in, vistoria de
segurana, etc., o tempo total de viagem torna-se similar, at distncias como a mencionada. Para

11Ver, por exemplo, Murray, Hughes, High Speed Trains: a Second Golden Age for Railways?, JR East
R&D Symposium, Tokio, maro de 2006, disponvel em
http://www.jreast.co.jp/e/development/tech/pdf_8/Tec-07-42-51eng.pdf , visitado em 29/11/2007.
18
distncias maiores, a vantagem em tempo de viagem tende a tornar o avio predominante. O
TAV ITALPLAN ter, como previsto, 403 km.
Nos EUA, tambm existem trens rpidos na ampla malha ferroviria do
pas. No obstante, Levinson et al12, ao analisarem os custos totais - privados e sociais - de uma
possvel conexo por trem de alta velocidade entre So Francisco e Los Angeles concluram que
o trem de alta velocidade significativamente mais caro que a expanso dos servios areos
existentes, e marginalmente mais caro que a viagem por automvel. Isto sugere que o trem de alta
velocidade est mais bem posicionado para servir distncias menores em que compete com o
automvel do que distncias mais longas onde substituto para o transporte areo.
Os trens de alta velocidade surgiram da progressiva melhoria das vias
frreas e material rodante, no Japo e em seguida na Europa. So, em ambos os locais, um
transporte mais luxuoso e mais caro, pois cobra-se pela maior rapidez. Como se sabe, tanto na
Europa quanto no Japo o trem o meio de transporte de passageiros por excelncia, e os
centros de pesquisa dedicados ao transporte ferrovirio empregam milhares de pessoas e
encontram-se na fronteira do conhecimento e da tecnologia. H, ainda, indstrias que
desenvolvem e produzem a totalidade, ou quase, dos equipamentos necessrios, desde trilhos
especiais para os TAV at sistemas eletrnicos de comando e controle. Praticamente nada
disso existe no Brasil, o que coloca dvidas com relao afirmao sem nenhun detalhamento
ou justificao - de R2 (p. 7) de que 80% do investimento total sero realizados em Reais, com
grande efeito multiplicador na economia interna. Em outras palavras, questiona-se a real
extenso deste efeito multiplicador, que depende dos efeitos de encadeamento para frente e
para trs na economia.
A revista Railway Technology informa, em seu stio na internet, que o
governo italiano reservou 28,8 bilhes de euros para melhorias em 1.000 km de linhas j
existentes13. Com o investimento, trens de alta velocidade podero passar a trafegar nos trechos
beneficiados. Em outras palavras, com toda a experincia italiana, onde trens de alta velocidade
circulam h mais de vinte anos, a melhoria de 1.000km custar vinte e oito bilhes de euros, ou 28
milhes de euros por km. O projeto da italiana ITALPLAN para o Brasil, no obstante, prev
que a implantao - a partir do zero - dos 403 km do TAV brasileiro custar menos de quinze
milhes de euros por km. No h qualquer explicaco, nem em R1 nem em R2, sobre as razes
que levaram a ITALPLAN a pressupor, e o GT criado pelo Ministrio dos Transportes a
acreditar, que os inexperientes brasileiros sero to mais eficientes que os italianos.

12David Levinson, Jean Michel Mathieu, David Gillen and Adib Kanafani, The Full Cost of High-Speed Rail: Na
Engineering Approach, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley, 1997, disponvel em
http://citeseer.ist.psu.edu/375941.html

13 http://www.railway-technology.com/projects/italy/ , visitado em 29/11/2007.

19
 Vale registrar, ainda, a experincia de Formosa. Foi aberta, naquela ilha,
em outubro de 2007, uma linha conectando Taipei a Kaohsiung. Tratou-se da transformao, em
linha de alta velocidade, de uma estrada de ferro que estava em operao desde 1908, quando foi
inaugurada. A distncia de 339km, o projeto demorou 10 anos para ser concludo e custou
US$ 16 bilhes, ou 47 milhes de dlares por quilmetro. Deste total, o governo aportou cerca de
20%, alm de conceder amplas reas urbanas nas vizinhanas de estaes, cujo desenvolvimento
ser responsabilidade da empresa responsvel pela constuo e operao do trem e cujos lucros
sero parte integrante do financiamento do empreendimento. Novamente, no h em R1 ou em
R2 qualquer referncia s razes pelas quais o projeto TAV ITALPLAN ser, em termos de custo
total, cerca de 23% mais barato e implantado em tempo menor, embora 19% mais extenso que o
empreendimento de Formosa.

4.5 O TAV como soluo dos problemas vividos na regio

R1 informa que o estudo GEIPOT / TRANSCOOR foi liderado pela

(empresa) DE Consult Deutsche Eisenbahn Consulting Gmbh14 (R1, p. 4) e identificou,
no Corredor - Rio So Paulo, uma srie de ineficincias e disfunes, dos quais destacam-se (1)
conflito entre o trfego urbano e o de longa distncia; (2) elevados nveis de congestionamento,
principalmente nas proximidades dos centros urbanos; (3) elevados nveis de acidentes em
travessia de reas de maior densidade populacional; (4) ocupao de reas ao longo das rodovias,
dificultando futuras ampliaes; e (5) deficincias das condies gerais de infra-estrutura
(pavimento, traados). Assim, seria necessrio implementar projetos que tivessem por objetivo
separar o transporte de carga e de passageiros nas regies metropolitanas e se implantasse um
novo sistema para passageiros com alta performance operacional e maior conforto no
transporte. Entre as alternativas, (...) o projeto de um trem de alta velocidade... (pp. 5 e 6) (numerao
adicionada).
No h nenhuma explicao, seja em R1 ou R2, sobre a maneira como o
TAV contribuir para resolver os problemas n (1), (2), (4) e, principalmente, (5), conforme
numerao anterior. Se existem deficincias das condies gerais de infra-estrutura e no h
quem o negue ento a opo de poltica seria um programa de obras de redefinio de traados,
de reconstruo de pavimentos e de construo de pontes, passarelas, duplicaes de vias,
eliminao de cruzamentos e demais obras com potencial de melhorar as condies gerais. A obra
proposta em nada contribuir para a soluo dos problemas identificados, pois atender a uma
parcela mnima dos passageiros que fazem o trajeto Rio So Paulo. Alis, atender,
principalmente, aos passageiros que hoje se deslocam por avio. Alm disso, no transportar
carga, exceto, talvez, correio e jornais. Pelo contrrio, a obra proposta apesar da afirmao em

14 Esta uma empresa de consultoria criada e de propriedade da Empresa Federal de Ferrovias da Alemanha, em

parceria com o Deutsche Bank. Ver http://www.db-international.de/site/de__consult/en/unternehmen/

historie/historie.html visitado em 05/12/2007.
20
contrrio de R1 e de R2 - disputar recursos pblicos que, sem ela, talvez pudessem ser aplicados
no programa de obras mencionado.

4.6 A demanda estimada e os diferentes resultados quanto viabilidade econmica e

financeira

Como j comentado, o stio da internet da empresa ITALPLAN

Engeneering, Environment & Transports Spa relaciona apenas uma obra de trem de alta
velocidade realizada pela empresa: exatamente a ligao entre Rio de Janeiro e So Paulo, e as
respectivas estaes. No obstante, R1 e R2 informam que ela uma empresa italiana de
engenharia, com grande experincia no setor de transporte ferrovirio de alta velocidade, tendo o
prprio pessoal contribudo para o desenvolvimento do trem-bala italiano (p. 4). Assim, h que
considerar a experincia italiana.
Segundo Murray (2007), consultor em transportes ferrovirios e diretor
da Railway Gazette International, uma das mais respeitadas publicaes especializadas no setor:
Enquanto a Frana foi o primeiro pas no mundo, aps o Japo, a lanar trens
de alta velocidade, um outro pas europeu tentou ser o prximo a alcanar a linha de
chegada. Apenas quatro anos aps a abertura do Tokaido Shinkansen (o primeiro
trem de alta velocidade do mundo), a Itlia deu incio, em 1968, construo da
Direttssima, uma linha de alta velocidade entre Roma e Florena. Demorou muito
mais que o esperado. Tanto tempo, de fato, que 22 anos se passaram antes que a
linha de 236km abrisse.15

Outra questo de relevo diz respeito estimativa da demanda de

passageiros entre Rio e So Paulo. O Quadro 1, pgina 9 do presente estudo, mostra as
divergncias entre os trs estudos considerados pelo GT criado pelo Ministrio dos Transportes.
O estudo TRANSCORR prev 41,7 milhes de passageiros em 2012 e o da ITALPLAN estima
em 32,6 milhes a demanda no ano de 2011. Para efetuar suas projees, a ITALPLAN
baseou-se nas mesmas equaes utilizadas pelo projeto TRANSCORR RSC (R1, p.9).
No estranha, pois, que apresentem resultados semelhantes. J o estudo
INTERGLOBAL/SIEMENS/ODEBRECHT considera que em 2012 sero 6,6 milhes os
passageiros no trajeto relevante.
Projees so sempre arriscadas e dependentes das premissas adotadas.
Como R1 e R2 no apresentam as equaes utilizadas na elaborao das projees, optou-se, no
presente trabalho, por verificar, inicialmente, os dados da demanda atual. As informaes esto
apresentadas a seguir.

15 Hughes, Murray, High Speed Trains: a Second Golden Age for Railways?, JR East R&D Symposium, Tokio,

maro de 2006, disponvel em http://www.jreast.co.jp/e/development/tech/pdf_8/Tec-07-42-51eng.pdf

21
 O movimento de passageiros na ponte area Rio - So Paulo, em 2006,
foi de 2,8 milhes de passageiros. A ponte rodoviria, por sua vez, transportou mais 3,6 milhes.
Estima-se que, pela Via Dutra, viajaram de automvel cerca de 2 milhes de pessoas16. No total,
8,4 milhes de pessoas. Interessante notar que tal nmero significa que o movimento total de
passageiros entre os dois plos, por avio, nibus e automvel, alm de ser muito menor que a
demanda prevista exclusivamente para o trem-bala, como se aproximadamente 27% da
populao total a estimativa do IBGE para a populao total das duas regies metropolitanas,
para 2007, de 31.530.796 de habitantes - de ambas as regies metropolitanas viajasse no trecho,
anualmente.
Para que em 2012 a demanda seja da ordem de 32,6 milhes de
passageiros, como considera a ITALPLAN e o GT aceitou, ser necessrio:
que se eleve a proporo da populao total que viaja anualmente no
trecho para 35%, o que leva em conta a tendncia mundial de
aumento da proporo de membros de uma dada populao que
viajam;
que a populao total das duas regies metropolitanas tenha atingido
o nvel de 93 milhes de pessoas.
Ora, a perspectiva de se ter cerca de 90 milhes de pessoas vivendo nas
duas regies metropolitanas do Pas dentro de apenas cinco anos ! - no tem sido identificada
nos estudos demogrficos e de desenvolvimento regional disponveis. Ademais, caso tal
perspectiva fosse identificada como de alta probabilidade, seriam necessrios esforos hercleos e
urgentes da parte dos governos, visando a redistribuir a populao sobre o territrio nacional de
forma mais equilibrada e evitar tal resultado, com todas as conseqncias em termos de
resultantes demandas de habitao, transporte, infra-estrutura, segurana, etc., resultantes. Por
outro lado, certo que a tentativa de implantao do TAV contribuir para a tendncia de
concentrao espacial da populao nacional que, como expressa em diversos documentos
oficiais, se busca alterar exatamente no sentido contrrio. No se espera, porm, que a
implantao do TAV resulte na multiplicao da populao por trs, e em to pouco tempo.
Deve-se enfatizar, ainda, que as projees aqui mencionadas se referem
demanda exclusiva pelo trem-bala e implicariam a virtual cessao de todo o movimento de
passageiros pelos atuais meios de transporte (avio, carro e nibus), fato que, reconheamos,
altamente improvvel.
Quando se trata de demanda futura, certo que se deve considerar a
tendncia de crescimento. No caso, as taxas de crescimento demogrfico das duas regies

16 Quintela, Marcus, No h demanda para o Trem-bala, in Revista Ferroviria, Setembro de 2007.

http://www.revistaferroviaria.com.br/
22
metropolitanas em questo tm sido de 1,39% ao ano para a de So Paulo, e de 1,1% ao ano para
a do Rio de Janeiro, no perodo 2000 a 2005. Projetando-se o crescimento da soma das
populaes de ambas as regies metropolitanas em 2007 31 milhes taxa anual de 1,4%,
portanto muito superior ao observado por quatro anos, para considerar o perodo 2007 a 2011,
teremos, nesta ltima data, uma populao total na RMSP e na RMRJ de 33,3 milhes de pessoas.
A populao total de ambas, portanto, ser praticamente igual ao nmero estimado pela
ITALPLAN de passageiros do trem-bala, naquele ano. Por sua vez, a Fundao Sistema Estadual
de Anlise de Dados - SEADE, do Governo do Estado de So Paulo, estima para 2020 um total
de 22.184.523 habitantes na Regio Metropolitana de So Paulo17. Os nmeros no deixam
margem a dvidas: as projees da ITALPLAN no so realistas e no existe a hiptese de
elas virem a se realizar. Com efeito, para que isso ocorresse seria necessrio que 100% da
populao de So Paulo efetue a viagem com destino ao Rio, pelo trem-bala, todos os anos. A
probabilidade deste resultado no foi calculada, mas pode-se afirmar, com segurana, que muito
pequena.
Ainda sobre a demanda, uma ltima informao.
O stio na internet da Agncia Nacional de Transporte Terrestre -
18
ANTT - entidade vinculada ao Ministrio dos Transportes, assim como a VALEC,
coordenadora de ambos os GTs - tem diversas informaes sobre o movimento do transporte
rodovirio de passageiros. Ainda que o TAV deva servir, essencialmente, queles que hoje viajam
de avio at mesmo pelo preo previsto para a passagem -, as informaes so teis para
caracterizar a demanda atual. A Tabela 4.1.22, disponvel no stio da ANTT na internet, mostra o
movimento total de passageiros interestaduais e internacionais que saram e chegaram s cidades
de So Paulo e do Rio de Janeiro, dentre outras, no ano de 2006, com destino e origem em
qualquer outra cidade brasileira ou dos pases vizinhos para onde h linha regular.
V-se que, em 2006, chegaram e saram da cidade de So Paulo repita-
se, com origem e destino em todas as cidades brasileiras de 24 estados da Federao19 e do
Distrito Federal, e ainda dos pases vizinhos um total de 11,1 milhes de passageiros. Para a
cidade do Rio de Janeiro, o mesmo total foi de 5,9 milhes. Juntas, portanto, das duas cidades
saram ou a elas chegaram 17 milhes de passageiros. Somando-se a estas aqueles 2,8 milhes que
viajaram na ponte area, nos dois sentidos, temos o total de 20 milhes de viajantes.
Vale dizer, para que a previso de demanda da ITALPLAN de 32,6
milhes de passageiros se confirme, ser necessrio que as seguintes hipteses se verifiquem
simultaneamente:

17 SEADE, http://www.seade.gov.br/produtos/projpop/index.php, visitado em 10/12/2007.

18 Agncia Nacional de Transportes Terrestres, Anurio Estatstico 2007, disponvel em
http://www.antt.gov.br/passageiro/anuarios/anuario2007/4122.htm
19 H dois estados no servidos por linhas regulares com origem em So Paulo.

23
 1. todos os passageiros que hoje voam entre o Rio de Janeiro e So Paulo passem a
viajar de trem-bala;
2. todas as pessoas que saem ou chegam de So Paulo e do Rio de Janeiro de nibus,
com destino a todas as cidades brasileiras ou dos pases vizinhos servidas por linhas
regulares, decidam viajar apenas para o Rio de Janeiro, ou para So Paulo, e optem
por faz-lo utilizando o trem-bala;
3. o nmero desses viajantes cresa, no perodo 2007 a 2011, taxa anual de 10,3%.
Muito embora o GT tenha aceitado a previso da ITALPLAN, parece
fora de dvida que a probabilidade de que as hipteses acima ocorram prxima de zero.
Como bvio, a superestimao da receita implica elevao da receita
estimada para o projeto, essencial para justificar sua implantao. Reduzindo-se o nmero de
passageiros, relativamente ao valor previsto, a taxa interna de retorno do projeto cair e a sua
viabilidade exclusivamente com recursos privados ficar comprometida. No caso do TAV
ITALPLAN, parece ter havido, alm da superestimao da receita, subestimao dos custos, o
que agrava o erro e eleva os riscos.

4.7 A transferncia de tecnologia

Em R1 afirma-se que a avaliao macro-econmica dos impactos que

projetos dessa natureza traro economia brasileira demonstrou as seguintes externalidades
positivas deciso de sua implementao: (....) transferncia e absoro de novas tecnologias de
transporte ferrovirio de passageiros; ... (p. 14).
No h, em todo o R2, uma meno sequer sobre quais tecnologias sero
transferidas, como sero os processos de transferncia, a quem sero transferidas, nem qualquer
outra explicao sobre o tema. Aparentemente, considerou-se que, ao trafegarem no Brasil, as
tecnologias relevantes estariam automaticamente transferidas.
Tambm no se enfrentou, em ambos os relatrios, a seguinte questo:
se a viabilidade da implantao do trem-bala no corredor de transporte mais movimentado do
pas j questionvel tanto que foram necessrias hipteses bastante otimistas no Projeto
ITALPLAN , qual o interesse do Brasil em obter as tais tecnologias? Os trens que aqui rodam
transportando passageiros so, essencialmente, trens-paradores, que levam habitantes de
periferias aos centros das grandes cidades, e trens-paradores no podem, por definio, ser trens
de alta velocidade. Isto no significa, certamente, que a velocidade e a regularidade operacional
dos trens de passageiros que circulam nas vrias capitais do Brasil no devam ser melhoradas;
significa, apenas, que trens que param com freqncia no tm tempo nem percorrem distncia
longa o suficiente para acelerar e desacelerar a ponto de serem de alta velocidade.

24
 No obstante a relevncia da questo, seu aprofundamento no ser
tentado neste trabalho.

4.8 Algumas lies da histria antiga e recente

Desde o sculo XIX, as ferrovias na Europa, no Japo e no restante da

sia e na Amrica do Norte, assim como a Amrica Latina, foram quase sempre implantadas com
algum tipo de apoio financeiro dos governos20. As famosas doaes, aos construtores, de terras
marginais s ferrovias norte-americanas foram apenas uma das formas de apoio governamental l
utilizadas. Quando no havia terras a serem doadas, outras formas de ajuda foram utilizadas.
Nos Estados Unidos, dos US$ 195 milhes alocados construo de canais
entre 1815 e 1860, US$ 121 foram gastos por governos estaduais e apenas US$ 74
por empresas privadas. (...) No caso de investimentos em infra-estrutura, a ajuda
governamental tomou a forma de subsdios, ajuda em espcie (com freqncia
financiada pela emisso de ttulos com receita vinculada ao projeto ou vinculao de
receitas) e garantias de juros sobre dvidas sob a forma de ttulos. (...) Enquanto que
as garantias governamentais ajudavam os promotores das ferrovias a superar as
restries decorrentes do racionamento de crdito, ela tambm enfraqueciam o incentivo
para os investidores monitorarem os gestores. Os investidores no mais corriam o risco
de perder dinheiro ou de perder tanto se os promotores e seus confederados
desviassem recursos, pois os governos os socorreriam. Isto dava aos promotores um
incentivo de negociar, com os empreiteiros e fornecedores, acordos de pai para filho e
canalizar os recursos para seus prprios bolsos. (...) (pp. 10ss).

Alm dessas referncias ao sculo XIX, vimos, anteriormente, que a

ferrovia recm adaptada para receber trens de alta velocidade, em Formosa, tambm recebeu
substanciais recursos pblicos. Bruzelius, Flyvbjerg & Rothengatter (1998), aps analisarem um
grande nmero de projetos de infra-estrutura, afirmam:
Custos que excedem o valor orado em 50 e 100 por cento do valor,
considerando preos fixos, so comuns para grandes projetos de infra-estrutura, e
excessos de mais de cem por cento no so incomuns. (...) Previses de trfego que esto
de 20 a 70 por cento acima do valor verificado so comuns para grandes projetos de
infra-estrutura de transportes. Previses para as ferrovias parecem ser particularmente
propensos a grandes superestimaes de trfego, com freqncia em mais de 100 por
cento nos casos em que os dados foram analisados. (...) Previses sobre a viabilidade de
grandes projetos de infra-estrutura de transporte so freqentemente super-otimistas a

20 Ver, Eichengreen, Barry, Financing Infrastructure in Developing Countries: Lessons from the Railway Age, Department of

Economics and Political Science, University of California ar Berkeley, 1994, Policy Research Working Paper Series
1379, The World Bank. disponvel em http://ideas.repec.org/a/oup/wbrobs/ v10y1995i1p75-91.html visitado em
05/12/2007.
25
 um tal grau que tais previses tm pouca correspondncia com o que realmente ocorre.
Nossa avaliao que as diferenas entre os custos, receitas e viabilidade previstos e os
valores posteriormente verificados no podem ser explicados primeiramente pela
dificuldade intrnseca de se prever o futuro. As diferenas so muito consistentes e
enviesadas na mesma direo para que este fosse o caso. Ao contrrio, nossa concluso
foi que as diferenas devem ser explicadas pelo sucesso dos proponentes do projeto em
falsificar as previses de forma a que as decises de se avanar com o projeto se tornem
mais provveis que as decises de paralis-lo. O problema chave aqui a falta de
responsabilizao (no original, accountability):
1. devido aos horizontes temporais relevantes em grandes projetos de infra-estrutura,
os polticos envolvidos na produo de previses superotimistas da viabilidade do projeto para
que eles sejam aprovados freqentemente no mais ocupam os cargos quando a viabilidade real
calculada, se em algum momento o for;
2. Grupos de interesse especiais podem promover projetos a custo e risco zero para
eles. Outros os financiaro e com freqncia o dinheiro dos contribuintes est por trs dos
projetos, por exemplo sob a forma de garantias soberanas. Isto encoraja o comportamento de
rent-seeking21 por aqueles grupos;
3. Os fornecedores, que so um grupo de interesse especial, ficam ansiosos para que
suas propostas seja aceitas durante as licitaes. As penalidades contratuais devidas pela
apresentao de lances superotimistas so baixas, comparadas aos lucros potenciais envolvidos.
Assim, os custos e os riscos so com freqncia subestimados. O resulatdo que os riscos e os
custos reais no aparecem at que a construo j est bem avanada. (pp 424-425)

5. CONCLUSES

A viabilidade da implantao do Trem de Alta Velocidade ligando Rio de

Janeiro a So Paulo depende da ocorrncia de hipteses altamente improvveis, e as afirmaes
em que se baseia a concluso oposta so frgeis.
Assim, alega-se, no Relatrio Final do Grupo de Trabalho criado pela
Portaria Ministrio dos Trasnportes n 360, de 24 de junho de 2004, que:
1. O TAV poder ser implantado exclusivamente com recursos de investidores privados, sem nenhum aporte de
recursos pblicos. Tratar-se-ia, portanto, de uma oportunidade que no deve ser perdida.
- A alegao no se sustenta. Dos trs projetos analisados pelo GT mencionado, um
apresenta taxa interna de retorno TIR de 7% ao ano, abaixo da taxa usualmente tomada
como referncia pelos investidores; outro apresenta TIR ainda menor 3% , e afirma
que a viabilidade do TAV depende de o Governo aportar 80% do valor previsto para o
investimento; o terceiro afirma que o empreendimento ter uma TIR de 15,4% ao ano e,

21Este tipo de comportamento pode ser traduzido como a busca de rendas indevidas, transferidas aos interessados
por meio de decises governamentais que eles prprios promovem.
26
 portanto, ser vivel exclusivamente com recursos privados. O GT acatou as alegaes
deste ltimo, sem explicitar as razes para sua opo.
- Embora o R1 afirme que um dos proponentes interessados (assumiu) responsabilidade
integral pelos investimentos requeridos, no h nenhuma referncia a documento em
que tal assuno de responsabilidade esteja firmada, tampouco meno s garantias
apresentadas para honrar tal compromisso.
- A histria mostra que projetos dessa natureza raramente deixam de exigir aportes de
recursos pblicos, e vrios exemplos nesse sentido alguns recentes, outros ainda do
sculo XIX foram citados no texto.
2. Os relatrios que orientaram a deciso ministerial afirmam que o projeto escolhido foi elaborado por empresa
com larga experincia em trens de alta velocidade, tendo o prprio pessoal contribudo para o desenvolvimento
do trem-bala italiano.
- A alegao no se sustenta. A empresa responsvel pelo projeto escolhido pelo GT
mostra, em seu stio da internet, apenas um projeto de trem de alta velocidade executado
sob sua responsabilidade, exatamente o TAV Rio de Janeiro So Paulo. As empresas
cujos projetos foram descartados apresentam, por outro lado, larga experincia em
projetos de trens de alta velocidade, e elas afirmaram a inviabilidade do projeto apenas
com recursos privados. As previses destas, portanto, deveriam ter merecido maior
credibilidade por parte do GT.
- A Itlia demorou 22 anos para implantar a sua primeira linha de trem rpido e prev, hoje,
melhorias em linhas frreas existentes de forma a adequ-las ao trem rpido ao custo
de 28,8 milhes de euros por quilmetro. O GT aceitou a informao de que o trem-bala
brasileiro seria implantado em apenas sete anos. Aceitou tambm que a sua implantao
a partir do zero , custaria menos de 15 milhes de euros por quilmetro. As razes pelas
quais se espera que os brasileiros sejam to mais eficientes que os italianos no foram
explicitadas.
- O GT no explorou as conseqncias, em termos de reduo da TIR e demais
implicaes, de eventualmente o TAV brasileiro demorar tanto tempo quanto o italiano,
ou mais, para iniciar as operaes.
3. A implantao do projeto viria atender expressiva demanda de passageiros no trajeto Rio de Janeiro - So
Paulo.
- Dos trs projetos analisados pelo GT dois apresentam previso de demanda em completo
desacordo com a realidade observvel nas estatsticas de movimentao de passageiros
disponveis em diferentes rgos do governo brasileiro. O terceiro projeto apresenta
previso mais coerente com o que se pode observar, mas foi descartado.

27
 - O Projeto escolhido prev, para 2011, 32,6 milhes de passageiros viajando no trem-bala.
Em 2006, o nmero total de viajantes entre Rio de Janeiro e So Paulo, por nibus,
automvel e avio, foi de 8,4 milhes. Para que a previso adotada ocorra ser necessrio
que todos os viajantes da ponte area Rio So Paulo em 2006 optem pelo TAV e, ainda,
que se adicione o total de viajantes por nibus que, em 2006, chegaram ou saram das
cidades de So Paulo e do Rio de Janeiro com origem ou destino a todas as cidades de
todos os estados brasileiros e pases vizinhos servidos por linhas de nibus. Para atingir o
valor previsto ser necessrio, ainda, que os viajantes, como aqui definido, optem sempre
pelo TAV e o seu nmero cresa, a partir de 2006, taxa superior a 10% ao ano.
4. Haveria grande visibilidade externa pela implantao de um projeto de elevado porte e complexidade tcnica,
cotribuindo para aumentar a credibilidade do Pas no Exterior.
- No h, nos relatrios apresentados pelo GT, nenhuma definio operacional sobre
como se poderia avaliar a credibilidade do Pas no Exterior, embora a frase citada
ocorra em ambos os Relatrios. Falta informar, tambm, como se far, e junto a qual
grupo da dita comunidade internacional, a avaliao da nossa credibilidade. Nada foi
dito, ainda, sobre como distinguir os impactos da construo do trem-bala sobre a
varivel em questo, dos efeitos de acontecimentos futuros que possam afet-la de
maneira positiva ou negativa. Assim, dado o carter subjetivo e elusivo do conceito de
credibilidade do Pas no Exterior, o presente trabalho deixou de avaliar esse ponto.
Tambm porque, sem uma definio operacional de credibilidade do Pas no Exterior, a
afirmao oposta, isto , de que a tentativa de implantao do TAV reduzir a
credibilidade brasileira, tem igual valor: opinio no fundamentada.
5. O TAV levaria reduo dos congestionamentos que so observveis no sistema de transporte da regio.
- A afirmao no se sustenta, nem h, nos relatrios do GT, nenhuma evidncia de que
esse seria o resultado. H, sim, a afirmao de que a implantao do projeto levaria a tal
resultado, mas no foram apresentadas evidncias ou indcios nesse sentido.
- Em sntese, os problemas do Corredor so apresentados, nos prprios relatrios do GT,
como de deficincia geral de infra-estrutura. Assim sendo, uma obra que agrega um
novo sistema, sem conexo e necessariamente segregado do restante da infra-estrutura de
transporte existente, no pode solucionar a deficincia geral desta.
6. O projeto apresentaria baixo impacto sobre o meio ambiente.
- A questo ambiental, embora reconhecidamente de grande relevncia, no foi tratada no
presente estudo. No entanto, dadas a populao e a infra-estrutura j instaladas no trecho
em foco, a previso do prprio Relatrio 2 de que haver tneis, viadutos e passagens
em nvel e, ainda, o fato de o projeto se localizar em pleno bioma Mata Atlntica, h
indcios claros de que os impactos ambientais produzidos no seriam de pequena monta.
28
 A implantao do TAV implicaria transferncia de tecnologia ao Brasil.
- A afirmao no encontra sustentao nos relatrios do GT, nem na realidade. Os
Relatrios apenas afirmam que tal ocorrer, sem identificar quais tecnologias sero
transferidas, quais os mecanismos da transferncia, o valor estimado da cesso, quem
sero os beneficrios da transferncia, qual o teor dos contratos relevantes, etc.
- Os relatrios tambm no enfrentam a questo da real necessidade da tecnologia do trem-
bala para o Brasil, uma vez que aqui no existe sistema de transporte ferrovirio de
passageiros em que elas poderiam ser aplicadas. certo que o domnio de tecnologias de
ponta permite ganhos de produtividade, abre espaos no mercado internacional e
possibilita a criao e manuteno de empregos de alta qualificao. Isto ocorre, porm,
quando a tecnologia em questo esteja inserida na estrutura de pesquisa, desenvolvimento,
produo e uso da Nao e, alm disso, haja real perspectiva de continuidade do seu
aperfeioamento. Ausentes esses fatores, ela atua como enclave e rapidamente se torna
obsoleta. Dificilmente haver, no Brasil, um segundo projeto TAV e, numa licitao
internacional, as chances de empresas brasileiras serem escolhidas para fornecer um trem-
bala para outro pas so remotas.
8. Haveria elevada quantidade de empregos gerados e impostos pagos.
- A afirmao no apresenta sustentao nos relatrios. No h detalhamento que justifique
o nmero de 140.000 empregos temporrios a serem criados. No h informao sobre
quais os tipos desses empregos, a qualificao requerida, a sua durao nem tampouco o
destino dos cerca de 138.000 que ficaro desempregados aps o momento de pico de
demanda de mo-de-obra para a implantao do TAV. Caso dos relatrios constasse a
previso de criao de 10.000 empregos, ou de 300.000, a informao teria igual valor.
- A informao sobre o volume de impostos a serem pagos tambm carece de credibilidade:
no h memria de clculo e, no resto do mundo, os trens-bala so subsidiados. Os
relatrios no dizem uma palavra sequer sobre porque no Brasil ser diferente.
- H incoerncia entre R1 e R2 quanto ao nmero de empregos permanentes durante a
operao do sistema. R2 prev um nmero 18% menor que R1, sem nenhuma
informao sobre os motivos da reduo.
9. A gerao de elevada massa de tributos.
- No h, nos relatrios, qualquer sustentao do valor informado. No foi apresentada
uma memria de clculo, no foi informada a arrecadao anual prevista, nem quais os
impostos considerados, nada.
- A informao, portanto, da mesma natureza daquela sobre os empregos.

29
 - Alm disso, sistemas ferrovirios de passageiros, mundo afora, necessitam de subsdios
governamentais para continuar a operar. assim na Europa, nos EUA, no Japo e
noutros pases asiticos. Os relatrios no informam por que no Brasil ser diferente.
10. Haveria grandes efeitos multiplicadores sobre a economia brasileira ocasionados pela implantao de um projeto
desse porte.
- No h, nos relatrios, sustentao da afirmao. Na realidade, diz-se sem nenhuma
indicao comprobatria que 80% do valor do investimento ser efetuado em reais e
menciona-se aparentemente como indicao dos efeitos para trs siderurgia, cimento,
energia (R1, p.14).
- No h, nos relatrios, uma tentativa de anlise sobre onde ocorrero os efeitos
multiplicadores mencionados, isto , qual parcela aquecer a economia do eventual
fornecedor da tecnologia e dos equipamentos para o trem-bala e qual proporo
movimentar a brasileira.
- No foi esclarecido quantos, dos supostos 140.000 empregos temporrios a serem
criados, sero postos de trabalho no pas fornecedor e quantos no Brasil.
- Tambm no houve qualquer considerao registrada nos relatrios nem mesmo da
parte do Ministrio do Planejamento, que integrava o GT - sobre quais seriam os efeitos
multiplicadores de um programa de investimento de igual montante e que tivesse como
objetivo um conjunto de obras que viesse melhorar as condies gerais da infra-
estrutura de transporte da regio.

Em funo de todos os fatos apontados, cresce a convico de que o

interesse fundamental na implantao do TAV ligando Rio de Janeiro a So Paulo encontra-se
no nos servios de transporte a serem prestados quando da eventual operao do sistema, mas
sim nos lucros e outras formas de ganho a serem propiciados pela sua implantao.

6. PSFCIO

Uma palavra final que, alis, extrapola as consideraes feitas no corpo

deste trabalho, reforando-as - torna-se necessria, pois a dinmica do processo de busca da
irreversibilidade da deciso de implantar o TAV recentemente trouxe fatos novos luta pela sua
implantao.
O secretrio de transportes do Estado do Rio de Janeiro informou, no 5
Seminrio dobre Ferrovias, realizado em 03/12/2007 na Federao das Indstrias do Estado de

30
So Paulo22, que o Brasil no ver o trem-bala que ser construdo entre o Rio de Janeiro e So
Paulo pronto a tempo da Copa do Mundo de 2014...(...) .. a linha completa, que finalmente unir
os 400 quilmetros entre uma cidade e outra, s deve estar concluda por volta de 2018. ...(...outro
participante afirmou...) "A deciso (de se ter um trem-bala) j est tomada, agora s uma
questo de ver como ser", concluiu o secretrio de transportes de So Paulo. (...) Embora ainda
no haja valores e propores definidas, o consenso de que o projeto no pode ser viabilizado
sem tanto a iniciativa privada quanto a pblica - o que inclui investimento dos dois Estados
envolvidos e tambm do Governo Federal.
A informao, como se disse, refora as principais teses defendidas neste
trabalho.

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31
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32