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SIMULACIN DE SISTEMAS
Gallo Abad.
PIURA 2015
1
Contenido
SIMULACIN DE SISTEMAS...............................................................................................1
SIMULACION DE UN PUNTO DE INTERSECCIN DEL OVALO CACERES............1
1. INTRODUCCIN ............................................................................................................3
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .........................................................................4
2.1 DESCRIPCIN DEL PROBLEMA ........................................................................4
2.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA......................................................................4
2.3 ANTECEDENTES...................................................................................................5
3. OBJETIVOS....................................................................................................................5
A. OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................5
B. OBJETIVOS ESPECFICOS .................................................................................5
4. MARCO TERICO ........................................................................................................6
4.1 MARCO REFERENCIAL .......................................................................................6
4.2 BASES TERICO-CIENTFICAS .........................................................................6
5. HIPOTESIS ................................................................................................................... 17
6. METODOLOGIA........................................................................................................... 17
6.1 FORMULACIN CONCEPTUAL DEL MODELO ............................................. 17
6.2 DISEO PRELIMINAR DEL EXPERIMENTO ................................................... 18
6.3 PREPARACIN DE LOS DATOS DE ENTRADA ............................................ 19
6.4 TRADUCCIN DE MODELO .............................................................................. 26
7. DESARROLLO DE PROPUESTAS Y MEDIDAS CORRECTIVAS APLICANDO
LAS NORMAS DE SEGURIDAD VIAL ............................................................................. 33
7.1 PROBLEMAS Y SUS POSIBLES ALTERNATIVAS DE SOLUCIN. ........... 33
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 35
8.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................... 35
8.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 35
9. BIBLIOGRAFA ............................................................................................................ 37
10. ANEXOS ................................................................................................................... 38
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1. INTRODUCCIN
La congestin de trnsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que seguir
agravndose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El fenmeno se
traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de horarios de
llegada, el aumento del consumo de combustible, as como de otros costos de operacin
y de polucin, en comparacin con el flujo vehicular libre.
El objetivo general de este trabajo tiene por finalidad proporcionar los anlisis de las
intersecciones principales, que son Av. Andrs Avelino Cceres (salida) - Av. Snchez
Cerro (entrada) de la ciudad de Piura.
Estas intersecciones cuentan con datos recopilados en tres das (mircoles, jueves,
viernes), evaluados en la hora punta del da (6:40 9:05) y en la hora punta de la tarde
(1:402:05), que servirn para analizar intersecciones con algunas metodologas
basadas en la teora de intersecciones sin semforo y que se explicarn a lo largo de
este trabajo.
Estas medidas harn de Piura, una ciudad que brinde a sus conductores comodidad,
eficiencia y sobre todo seguridad, que en definitiva se vern reflejadas en una mejor
calidad de vida de la poblacin.
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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La congestin de trnsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que seguir
agravndose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El fenmeno se
traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de horarios de
llegada, el aumento del consumo de combustible, as como de otros costos de operacin
y de polucin, en comparacin con el flujo vehicular libre.
La congestin vehicular en el Per es una de los graves problemas ya que cuenta con
el 50% de zonas sin semforos, 53% de pistas con baches y grietas y 46% de cruceros
peatonales sin sealizacin, en 250 puntos crticos en solo Lima y Callao.
Para dar respuesta a la pregunta general se debe dar respuesta primero a las
siguientes preguntas:
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2.3 ANTECEDENTES
3. OBJETIVOS
A. OBJETIVO GENERAL
Evaluar el flujo vehicular de la interseccin Av. Andrs Avelino Cceres (salida) - Av.
Snchez (entrada) del Ovalo Cceres.
B. OBJETIVOS ESPECFICOS
Caracterizar el modelo de trfico de dos intersecciones principales del Ovalo
Cceres
Analizar el comportamiento del flujo vehicular dedos intersecciones principales
del Ovalo Cceres, de acuerdo a los resultados obtenidos en la simulacin.
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4. MARCO TERICO
Uno de los primeros que salta a la vista se concentra en la interseccin Avenida Cceres
y Snchez Cerro, a pesar de que ya se habilit la avenida Blas de Atienza.
Esto ocurre porque en este valo circulan desde pequeas motos hasta trileres de
doble carreta en una competencia desenfrenada para no quedarse atascado.
Desde las 6:45 a.m. hasta las 9:05 un flujo considerable de vehculos ingresan por
cualquiera de las 4 intersecciones del Ovalo Cceres. Hablamos del trnsito pesado y
el servicio interprovincial.
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Estado
El estado del sistema queda definido por los valores que tienen sus caractersticas o
atributos relevantes en el instante que lo observamos.
Variables exgenas
Representan acciones o influencias que provienen del medio ambiente. Por ejemplo, la
demanda a un servicio, los efectos tributarios, etc.
Variables endgenas
Representan resultados de la actividad interna del sistema. Por ejemplo, la venta
total en un periodo total, el total de egresados de una universidad al fin de ao.
ESTUDIO DE VARIABLES
Segn transitabilidad: Los caminos pueden ser de tres tipos: camino pavimentado
(puede ser un tratamiento superficial o de concreto), camino revestido (camino por el
cual se puede transitar todo el tiempo) y camino de tierra (transitable en el tiempo que
se mantiene seco).
Segn capacidad: Se pueden clasificar los caminos en: autopista - camino de cuatro a
ms carriles), camino de tres carriles, de dos carriles y de un carril (denominado
comnmente jirn) y la denominada brecha o trocha - camino abierto de tierra, que suele
ser un camino auxiliar cuando la carretera principal se encuentra en construccin o
mantenimiento. En zonas alejadas de la ciudad, las trochas son utilizadas como va de
acceso a los pueblos ms remotos.
Bermas: Son las fajas laterales destinadas a alojar los vehculos que se
estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera.
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Contra cunetas: Permiten desviar las corrientes de agua y evitar que invadan
la carretera o sobrecarguen la cuneta.
Drenaje Transversal: Pueden ser alcantarillas o estructuras mayores, llmese
puentes; que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin
invadir su superficie.
2.1. Volumen
2.2. Velocidad
2.3. Densidad
Es el nmero de vehculos que existen por unidad de longitud sobre una carretera. Se
puede obtener por medio de fotografas, pero en general se calcula a partir de los valores
de velocidad y volumen medidos.
El valor mximo se obtiene cuando todos los vehculos estn en fila sin hueco entre
ellos. Para este caso la velocidad ser cero ya que resulta imposible que los vehculos
se muevan sin golpearse.
2.4. Capacidad
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La capacidad es la tasa o flujo mximo que puede soportar una va o calle. No depende
slo de las caractersticas geomtricas. La capacidad de un camino admite un volumen
mximo de trabajo para ser considerado eficiente y es importante conocer ya que es
una medida de la capacidad de los caminos.
Los factores que afectan el Nivel de Servicio (NDS, sus siglas en ingls son LOS, Levels
of Service) son: internos y externo. Los internos son aquellos que corresponden a
variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos
estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia lateral,
la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
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Nivel de servicio C: Volmenes de trnsito ms altos controlan las velocidades
y la posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen restricciones para cambiar
de carril, rebasar y mantener la velocidad deseada. Se producen demoras de
bajas magnitudes.
Yessy
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3. INTERSECCIONES
La interseccin vara en complejidad desde un simple crucero, con slo dos caminos
que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta intersecciones ms complejas (pueden
ser intersecciones tipo T, Y, X o estrella).
Clasificacin de intersecciones
Intersecciones a nivel
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circular a su alrededor. Los accesos a esta interseccin rotatoria tambin
debern estar canalizados.
1. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Los semforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede
asignar el uso de la interseccin a diferentes flujos vehiculare en momentos diferentes.
Ya que esto conduce a una demora de los vehculos para todos los flujos, es importante
que los semforos se usen slo cuando sean necesarios. El factor ms importante que
determina la necesidad de los semforos en una interseccin especfica, es el volumen
de trnsito en el acceso a la interseccin, aunque otros factores como el volumen de
peatones y el historial de accidentes, tambin pueden tener un papel preponderante.
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2. INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrnicos, por
ejemplo los semforos. La metodologa, basada en la teora del espacio aceptado (Two-
way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en un
modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con seales de parada y
glorietas.
Muchos de los espacios entre un vehculo y otro vale decir entre la parte trasera del
primer vehculo y la parte delantera del segundo vehculo, deben ser usados por un solo
vehculo. As, si ms de un vehculo est esperando por un espacio, la primera llegada
a dicho espacio es usado por los vehculos en los movimientos que se tienen mayor
prioridad (el mismo caso se da para los peatones aunque en esta memoria de tesis se
considerarn nulos los movimientos peatonales, ya que los conteos no registraron dato
alguno de peatones).
3600 vx
2
3600 v x vx cmx cmx
dx 900.T 1 1 5
cmx cmx cmx 450T
Donde:
= , /
= . /
= .
13
= ( = 0.25 15)
La metodologa de las glorietas est basada en la teora del intervalo aceptado; para
esto se utilizan los parmetros bsicos de intervalo crtico y tiempo continuo.
Generalmente las glorietas, o comnmente conocidas como valo, asumen un
comportamiento independiente para cada va (llamado en ingls leg). La metodologa
no se aplica a volmenes de circulacin mayores a 1200 veh/h (metodologa Single-lane
Round abouts - SR). Buenas estimaciones de capacidad han sido encontradas para una
glorieta de un carril simple, si los flujos de circulacin son asumidos como aleatorios.
Vehculos que entran a una glorieta deben ceder el paso a los vehculos que
estn circulando dentro de la glorieta.
Los vehculos que circulan en la glorieta no estn sujetos a restricciones de ceder
el paso. Slo se acepta un nmero mximo de vehculos, que no sobrepasen la
capacidad. La prioridad es alternada y distribuida por todos los vehculos.
No est permitido estacionarse en el carril de la glorieta, ni est permitido que
los peatones realicen actividades en la isla central de la glorieta.
Todos los vehculos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj (en el caso
de nuestro pas) y pasan por la derecha de la isla central.
Las vas de acceso a las glorietas deben tener isletas (camellones), ya que son
mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de trfico en direcciones
opuestas como para proveer refugio a los peatones (estos tambin son provistos
de reas que ceden el paso).
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2.4. Flujos conflictivos
Los flujos de conflicto son calculados para evaluar el volumen en un perodo de15
minutos de los vehculos que pasan frente a los vehculos que entran. Para el caso de
glorietas, es necesario convertir los movimientos de giro de la interseccin en flujo
circular que estar dentro de la glorieta, el procedimiento se explicar en el anlisis de
una de las intersecciones, esto en el siguiente captulo. Las glorietas pueden casi
siempre ser usadas para facilitar movimientos en U. En la Figura se muestra los puntos
de conflicto entre una glorieta y una interseccin sin semforo:
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Las demoras pueden ser calculadas de manera similar al procedimiento del Two way
stop control (TWSC), la siguiente ecuacin se usar para estimar la demora controlada.
Esta ecuacin es similar a la de Two-way stop control (TWSC), pero no incluye el trmino
+5, esto debido a que existe necesariamente un control deparada al acercarse a una
glorieta, mientras que en una interseccin normal (sea sta sin seales o con seales
de parada o ceda el paso) los conductores tendran libre paso si es que no hubiera
trfico conflictivo; esto normalmente se denomina tiempo de
aceleracin/desaceleracin.
3600 vx
2
3600 v x vx cmx cmx
dx 900.T 1 1 5
mx mx
cmx c c 450 T
DENITH
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5. HIPOTESIS
6. METODOLOGIA
6.1 FORMULACIN CONCEPTUAL DEL MODELO
Vas
COMPONENTES
Vehculos
ENTIDADES Vehculos
Semforo
RECURSOS
Polica de transito
Llegar o entrar a la interseccin
Frenar
EVENTO
Arrancar
Cruzar o salir
Tiempo entre llegadas
Tiempo de cruce a de avenida
Snchez Cerro y avenida
Cceres
ATRIBUTOS
Tiempo de espera
Tiempo de ocio
Tiempo que pertenecen en el
sistema
Esperar
ACTIVIDADES
Marchar
Detenido
ESTADOS
Marcha
Tiempo promedio en el sistema
VARIABLE ENDGENA Tiempo de ocio
Porcentaje de utilizacin
Tiempo entre llegadas
VARIABLE EXGENA
Tiempo de servicio
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6.2 DISEO PRELIMINAR DEL EXPERIMENTO
Como vemos en un ovalo existen 32 puntos en conflicto y por lo tanto solo nos
enfocaremos en uno, es decir en donde existe la acumulacin de autos.
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6.3 PREPARACIN DE LOS DATOS DE ENTRADA
Recoleccin de datos
Autos: 24
Camionetas similares: 9
Autos: 23 Combis: 0 Autos: 53
Camionetas similares: 6 mnibus: 2 Camionetas similares: 23
Combis: 2 Camiones: Combis: 0
mnibus: 0 Otros: 2 mnibus: 5
Camiones: Camiones: 3
Otros: 4 Otros: 4
Autos: 12
Camionetas similares: 6
Autos: 23 Combis: 3
Camionetas similares: 26 mnibus: 0
Combis: 3 Camiones:
mnibus: 0 Otros: 1
Camiones: 5
Otros: 2
Autos: 23
Autos: 0 Camionetas similares: 1
Camionetas similares: 2 Combis: 3
Combis: 0 Autos: 17 mnibus: 1
mnibus: 2 Camionetas similares: 1 Camiones: 3
Camiones: Combis: 0 Otros: 3
Otros: 0 mnibus: 3
Camiones:
Otros: 1
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A
D
B
E
Por lo tanto vamos a analizar aquellos que tienen como finalizar ir al punto A.
A BC
C DE
En resumen, al evaluar todos los das, se obtuvo:
Hemos puesto constantes en punto D, decimos que solo el 80 por ciento tiene
la intencin de llegar al punto A
Hemos puesto constantes en punto E, decimos que solo el 80 por ciento tiene
la intencin de llegar al punto A
Solo llegan al punto A, el 90 por ciento de vehculos.
Ahora tenemos que comprobar que nuestros datos se ajustan a una distribucin
Poisson.
En caso de que no haya al menos cinco intervalos donde hayan pasado un nmero igual
de autos, esta cantidad se suma al siguiente grupo hasta que haya al menos cinco
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intervalos, las probabilidades tambin se deben sumar. Utilizando una tabla de valores
de Chi cuadrado, o bien un grfico, se determina la confiabilidad de los resultados con
el grado de significancia escogido, en este caso un nivel de confianza del 95%. De no
cumplir con la prueba entonces el flujo se considera continuo y se deben aplicar otros
modelos probabilsticos o distribuciones aleatorias que determinen su comportamiento.
52 46 42 33 71 46 56 41 42 36
66 68 50 47 56 32 34 35 57 70
35 45 70 55 37 59 47 53 58 45
60 49 39 29 64 59 55 48 57 48
75 49 58 70 33 50 38 33 35 63
60 68 45 44 49 55 44 57 37 46
55 40 57 50 58 59 49 43 47 46
40 46 53 77 36 47 35 54 59 53
33 25 43 37 39 59 50 45 50 44
33 27 69 70 53 40 49 49 40 26
31 27 64 77 50 43 50 44 38 56
22 28 55 37 41 51 45 41 59 43
21 50 23 25 20 23 42 42 41 72
20 60 25 22 37 18 29 47 62 53
18 54 21 22 38 20 31 40 58 57
26 42 21 25 30 18 45 33 67 23
22 35 21 19 39 18 40 49 61 54
19 40 22 16 36 22 46 54 35 44
27 44 24 23 51 21 41 42 47 33
26 30 30 52 41 51 41 25 64 37
21 36 21 21 45 44 37
21
Grfica de probabilidad para C1
Clculos de LSXY-Datos completos
C oeficiente de correlacin
Valor extremo ms pequeo Normal
V alor extremo ms pequeo
99.9 99.9
0.957
90 99 N ormal
50 90 0.991
Porcentaje
Porcentaje
Logstica
10 50 0.982
1 10
1
0.1 0.1
0 40 80 0 25 50 75
C1 C1
Logstico
99.9
99
90
Porcentaje
50
10
0.1
0 50 100
C1
Porcentaje
E xponencial
10 50 *
Loglogstica
1 10 0.964
1
0.1 0.1
10 100 20 50 100
C1 C1
Exponencial Loglogstica
99.9 99.9
90
99
50
90
Porcentaje
Porcentaje
10 50
10
1
1
0.1 0.1
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00 10 100
C1 C1
3600 vx
2
3600 vx vx cmx cmx
dx 900.T 1 1
cmx cmx cmx 450T
22
Donde:
= , /
= . /
= . .
= ( = 0.25 15)
ITA
23
Tenemos 207 vehculos (muestra) que transcurren en 4 horas, por lo tanto 52 vehculos por hora.
Vehculos Demora Vehculos Demora Vehculos Demora Vehculos Demora Vehculos Demora
52 2.85 25 7.52 70 1.84 46 3.28 50 3.01
66 2.01 27 6.84 44 3.61 32 4.72 49 3.10
35 4.91 27 6.84 50 3.01 59 2.81 50 3.01
60 2.31 28 6.53 77 1.59 59 2.36 45 3.50
75 1.65 42 3.84 37 4.56 50 2.69 41 3.97
60 2.31 50 3.01 70 1.84 55 2.56 35 4.91
55 2.63 70 1.84 77 1.59 59 2.42 53 2.77
40 4.11 39 4.25 37 4.56 47 3.45 48 3.19
33 5.30 58 2.43 71 1.80 59 2.87 33 5.30
33 5.30 45 3.50 56 2.56 40 4.33 57 2.49
31 5.74 57 2.49 37 4.56 43 4.08 43 3.72
22 8.78 53 2.77 64 2.10 51 3.83 54 2.70
46 3.39 43 3.72 33 5.30 56 2.72 45 3.50
68 1.92 69 1.88 49 3.10 34 4.37 49 3.10
45 3.50 64 2.10 58 2.43 47 3.33 44 3.61
49 3.10 55 2.63 36 4.73 55 2.72 41 3.97
49 3.10 33 5.30 39 4.25 38 4.13 42 3.84
68 1.92 47 3.29 53 2.77 44 3.22 57 2.49
40 4.11 55 2.63 50 3.01 49 3.29 58 2.43
46 3.39 29 6.25 41 3.97 35 4.60 57 2.49
24
35 4.91 18 11.12 57 2.49 47 3.59 46 3.39
37 4.56 22 8.78 23 8.32 40 4.19 41 3.97
47 3.29 21 9.28 54 2.70 33 4.89 37 4.56
59 2.37 20 9.83 44 3.61 49 2.94 38 4.40
50 3.01 22 8.78 33 5.30 54 2.76 30 5.99
40 4.11 22 8.78 37 4.56 42 3.90 39 4.25
38 4.40 25 7.52 41 3.97 25 6.90 36 4.73
59 2.37 21 9.28 62 2.20 41 3.62 51 2.93
36 4.73 22 8.78 58 2.43 51 3.26 26 7.16
70 1.84 24 7.90 67 1.96 41 3.48 21 9.28
45 3.50 25 7.52 61 2.26 52 2.98 21 9.28
48 3.19 23 8.32 35 4.91 30 5.41 21 9.28
63 2.15 25 7.52 47 3.29 30 5.14 19 10.44
46 3.39 21 9.28 64 2.10 36 4.46 16 12.73
46 3.39 21 9.28 50 3.01 45 3.47 23 8.32
53 2.77 21 9.28 60 2.31 44 3.43 23 8.32
44 3.61 20 9.83 54 2.70 37 4.37 18 11.12
26 7.16 18 11.12 42 3.84 42 4.41 20 9.83
56 2.56 26 7.16 35 4.91 29 5.46 18 11.12
43 3.72 22 8.78 40 4.11 31 5.34
72 1.76 19 10.44 44 3.61 45 3.09
53 2.77 27 6.84 42 3.84 40 3.82
25
Grfica de probabilidad para C1
Clculos de LSXY-Datos completos
C oeficiente de correlacin
Weibull Lognormal
Weibull
99.9 99.9
0.928
90 99 Lognormal
50 90 0.983
Porcentaje
Porcentaje
E xponencial
10 50 *
Loglogstica
1 10 0.974
1
0.1 0.1
1 10 1 10
C1 C1
Exponencial Loglogstica
99.9 99.9
90
99
50
90
Porcentaje
Porcentaje
10 50
10
1
1
0.1 0.1
0.001 0.010 0.100 1.000 10.000 100.000 1 10
C1 C1
En la etapa de preparacin de los datos de entrada vemos que el tiempo entre arribos
sigue una distribucin normal y el tiempo de servicio sigue una distribucin Lognormal.
26
Por medio del Excel (Tabla 2) obtenemos:
Media
46.00
Luego de conocer las distribuciones a las que se ajustan nuestros datos procedemos a
simular la llegada de vehculos al punto de referencia (valo Cceres). Los vehculos
llegan en forma aleatoria, en el horario de la maana entre las 6:40 a.m. y las 9:05 a.m.
de acuerdo a una distribucin log normal. Se estima que el tiempo de espera sigue una
distribucin normal.
27
28
Salida del Ciclo
N T.A H.Llegada T.E T.O T. Sistema
Inicio T.S Fin
0 0
1 36 36 36 2 38 0 36 1
2 36 72 72 0 72 0 34 0
3 52 124 124 1 124 0 52 0
4 20 144 144 1 145 0 20 0
5 45 189 189 1 190 0 45 0
6 48 238 238 2 239 0 47 1
7 67 304 304 0 304 0 65 0
8 47 351 351 1 353 0 47 1
9 45 397 397 1 398 0 44 0
10 25 422 422 1 423 0 24 1
11 39 460 460 1 461 0 37 0
12 57 517 517 3 520 0 56 1
13 42 559 559 0 559 0 39 0
14 61 620 620 2 622 0 61 1
15 37 657 657 3 660 0 35 2
16 45 702 702 1 703 0 42 1
17 32 734 734 4 737 0 31 2
18 57 790 790 4 794 0 53 2
19 53 844 844 1 844 0 49 0
20 56 900 900 0 900 0 55 0
21 40 940 940 1 941 0 40 1
22 55 995 995 0 995 0 54 0
23 47 1041 1041 1 1042 0 46 0
29
24 33 1075 1075 1 1076 0 32 1
25 48 1123 1123 1 1124 0 47 0
26 10 1133 1133 0 1133 0 9 0
27 39 1172 1172 2 1174 0 39 1
28 55 1228 1228 0 1228 0 54 0
29 57 1284 1284 2 1287 0 56 1
30 40 1324 1324 0 1324 0 37 0
31 45 1369 1369 2 1370 0 45 1
32 65 1434 1434 0 1434 0 63 0
33 28 1462 1462 3 1464 0 28 1
34 33 1495 1495 1 1496 0 30 0
35 47 1542 1542 1 1543 0 46 1
36 58 1600 1600 3 1603 0 57 1
37 30 1630 1630 1 1631 0 27 0
38 51 1681 1681 1 1682 0 50 0
39 36 1717 1717 3 1720 0 35 1
40 30 1747 1747 2 1749 0 28 1
41 52 1799 1799 2 1801 0 50 1
42 67 1866 1866 0 1867 0 65 0
43 31 1898 1898 0 1898 0 31 0
44 32 1930 1930 2 1932 0 32 1
45 44 1974 1974 2 1976 0 42 1
46 47 2021 2021 2 2024 0 46 1
47 40 2061 2061 0 2062 0 37 0
48 40 2101 2101 0 2101 0 40 0
49 55 2156 2156 1 2158 0 55 1
50 57 2213 2213 1 2215 0 56 1
51 41 2255 2255 0 2255 0 40 0
30
52 40 2294 2294 4 2298 0 39 2
53 43 2337 2337 1 2338 0 40 0
54 46 2384 2384 2 2385 0 46 1
55 22 2406 2406 3 2409 0 20 2
56 36 2441 2441 1 2442 0 32 1
57 46 2487 2487 2 2488 0 45 1
58 32 2519 2519 1 2520 0 30 1
59 42 2561 2561 1 2562 0 41 0
60 37 2598 2598 2 2600 0 37 1
61 32 2630 2630 3 2633 0 30 2
62 41 2671 2671 1 2672 0 38 0
63 43 2714 2714 3 2717 0 43 1
64 39 2753 2753 4 2757 0 36 2
65 38 2790 2790 1 2792 0 33 1
66 55 2846 2846 1 2847 0 54 1
67 48 2894 2894 0 2894 0 47 0
68 42 2936 2936 2 2938 0 41 1
69 40 2976 2976 2 2978 0 37 1
70 47 3023 3023 1 3024 0 45 1
71 55 3077 3077 1 3078 0 54 0
72 31 3108 3108 1 3109 0 30 1
73 29 3137 3137 0 3137 0 28 0
74 50 3187 3187 1 3188 0 50 0
75 42 3230 3230 1 3230 0 41 0
76 54 3284 3284 2 3286 0 53 1
77 34 3318 3318 1 3319 0 32 1
78 49 3367 3367 3 3370 0 48 1
79 39 3406 3406 1 3407 0 36 1
31
80 52 3458 3458 1 3459 0 51 0
81 46 3504 3504 8 3512 0 45 4
82 56 3560 3560 1 3561 0 48 0
83 44 3604 3604 3 3607 0 43 1
84 82 3686 3686 0 3686 0 79 0
85 27 3713 3713 4 3717 0 27 2
86 57 3771 3771 1 3772 0 53 1
87 37 3808 3808 1 3809 0 35 1
88 52 3860 3860 3 3863 0 51 1
89 32 3892 3892 2 3894 0 29 1
90 35 3927 3927 2 3929 0 34 1
91 21 3949 3949 1 3949 0 19 0
92 57 4005 4005 1 4006 0 56 0
93 39 4044 4044 1 4046 0 38 1
94 27 4071 4071 0 4071 0 25 0
95 64 4135 4135 0 4135 0 64 0
96 58 4193 4193 2 4195 0 57 1
97 37 4229 4229 3 4233 0 35 2
98 42 4272 4272 0 4272 0 39 0
99 36 4307 4307 1 4308 0 36 0
100 48 4355 4355 1 4356 0 47 0
32
7. DESARROLLO DE PROPUESTAS Y MEDIDAS
CORRECTIVAS APLICANDO LAS NORMASDE
SEGURIDAD VIAL
Los problemas que se originarn producto del trfico vehicular ante el anlisis
dado en el captulo anterior y la mala infraestructura que puede existir, se
describen a continuacin:
33
IVAN
34
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 CONCLUSIONES
8.2 RECOMENDACIONES
35
horarios de mayor congestin vehicular; los accidentes, tipo de vehculos
que circulan frecuentemente por la zona de estudio.
A la par de recolectar datos, se debe hacer estudios de ingeniera para
conocerlas diferentes causas de la congestin vehicular.
Se debe sealizar de manera adecuada y consecuente toda la avenida
Snchez Cerro, ya que es la principal avenida de la ciudad, donde estn
asentadas la mayora de las empresas dedicadas al comercio, banca,
mercado, etc.
Una medida a corto plazo a considerar, por el crecimiento del flujo
vehicular como consecuencia del aumento del parque automotor es la
implementacin de nuevas intersecciones sealizadas y semaforizadas,
y a largo plazo podra ser la implementacin de ms semforos y seales,
la construccin de pasos a desnivel (bypass) o tneles, que harn del
trfico vehicular fluido, dinmico, seguro y ms cmodo. No se debe
descartar la construccin de ms carriles en las principales avenidas (si
hubiera el espacio necesario y adecuado) y la construccin,
mejoramiento, tratamiento de otras vas adyacentes a las principales
como nuevas vas de circulacin y evacuacin.
36
9. BIBLIOGRAFA
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Matematicas/Notas_instituto/Simul
acion_sistemas.pdf
http://materias.fi.uba.ar/7526/docs/teoria.pdf
http://www.econ.unicen.edu.ar/attachments/1051_TecnicasIISimulacion.pdf
http://tisconsulting.org/es/news/simulating-stochastic-systems/
http://www.dc.uba.ar/materias/escuela-complutense/2012/estocasticos.pdf
http://mate.dm.uba.ar/~pgroisma/simulacion.html
http://www.bvcooperacion.pe/biblioteca/bitstream/123456789/7498/1/BVCI0005864
.pdf
37
10. ANEXOS
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica III Censo Nacional de Comisaras 2014.
38
ANEXO 2: Tipo de va de la ocurrencia del accidente de trnsito,
2013.
GRFICO N 2.1
PER: ACCIDENTES DE TRNSITO, SEGN TIPO DE VA DE LA
OCURRENCIA, 2013 (Porcentajes)
39
ANEXO 3: Tipo de va de la ocurrencia del accidente de trnsito,
2013 segn departamento, 2013.
CUADRO
N 3.1
PER: ACCIDENTES DE TRNSITO, POR TIPO DE VA DE LA OCURRENCIA,
SEGN DEPARTAMENTO, 2013
ELIZABETH
TODO ES TRABAJO ES SECUENCIA DEL ANTERIOR POR ELLO HAY QUE VER QUE DIA NOS
REUNIREMOS PARA ELLO NECESITAMOS LLUVIA DE IDEAS PERO LEAN CADA TEXTO DANO
ESTAN DE COLORES Y LEAN Y PROGRAMESE UN DIA SABADO DE TARDE SI SE PUEDE 3 PM
40