Pub Geral

Projeto e desenvolvimento de um automvel hbrido
Carlos Miguel Teixeira Dias
Relatrio do Projeto Final / Dissertao do MIEM
Orientador: Professor Jos Ferreira Duarte

Coorientador: Professor Armando Lus Sousa Arajo
Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica

Ramo de Projeto, Desenvolvimento e Engenharia Automvel
Julho de 2013
RESUMO
Devido crescente preocupao com o nvel de poluio mundial e limitao dos recursos
energticos tem-se assistido a um reforo de legislao sobre as emisses poluentes e
economia de combustvel. Esta situao tem originado um aumento do interesse por parte da
Indstria Automvel, governos e particulares em veculos de motorizao eltrica, sejam eles
hbridos eltricos, puramente eltricos ou eltricos a clula de combustvel. Quando
comparados com os veculos convencionais, os veculos hbridos eltricos (HEVs Hybrid
electric vehicles) so mais eficientes ao nvel do consumo de combustvel, devido utilizao
do motor de combusto interna num regime timo de funcionamento, e tambm dada a
possibilidade de recuperao de energia cintica durante a travagem (travagem regenerativa).
Os veculos hbridos eltricos plug-in so considerados como um dos meios mais
promissores para melhorar a sustentabilidade a curto prazo dos meios de transporte. Este tipo
de veculos, permite o carregamento do seu sistema de armazenamento atravs da rede de
energia eltrica convencional, cuja energia pode ter origem numa fonte renovvel, como por
exemplo, energia elica, hidroeltrica, solar ou geotrmica. Esta situao torna este tipo de
veculos capazes de reduzir de forma significativa o nvel de emisses poluentes.
Nos veculos hbridos eltricos existe um aumento do nmero de componentes eltricos e
eletrnicos, como motores eltricos, baterias, supercondensadores, sensores,
microcontroladores, entre outros. A estes componentes tem de se somar a presena de
elementos mecnicos e hidrulicos, assim como o motor de combusto interna o que origina
habitualmente um aumento do valor de venda deste tipo de veculos.
Os sistemas de armazenamento de energia mais utilizados em veculos hbridos eltricos tm
sido as baterias qumicas. O uso desta tecnologia prende-se essencialmente ao seu baixo
custo, robustez e portabilidade. Contudo tm sido exploradas novas solues, com a utilizao
de sistemas de armazenamento de energia hbridos, que combinam as duas fontes de energia:
baterias e supercondensadores.
Neste trabalho de dissertao foi realizado um estudo bibliogrfico que serviu de base ao
projeto de um veculo hbrido eltrico. Ao longo deste relatrio de dissertao apresentado o
projeto de converso de um veculo convencional num veculo hbrido eltrico. Foram
definidas duas solues de converso distintas, das quais, apenas uma desenvolvida no
mbito desta dissertao. Assim, foram projetados os diferentes componentes que constituem
a soluo adotada de forma a responder adequadamente aos requisitos definidos para o
veculo.
.
i
Design and development of a hybrid car
ABSTRACT
Due to the growing concern about the level of global pollution and limiting energy resources,
we have seen a strengthening of legislation on pollutant emissions and fuel economy. This
situation has led to an increased interest by automakers, governments and individuals in
vehicles electric motorization, whether hybrid electric, pure electric or fuel cell electric.
Compared with conventional vehicles, hybrid electric vehicles (HEVs - Hybrid electric
vehicles) are more efficient in terms of fuel consumption due to the use of the internal
combustion engine in an optimal operating regime, and also given the possibility to recover
kinetic energy during braking (regenerative braking).
The plug-in hybrid electric vehicles are considered as one of the most promising means to
improve sustainability in the short-term of transportation. This type of vehicles lets you
charge their storage system through the conventional electricity grid, whose energy can come
from a renewable source such as wind, hydro, solar or geothermal. This makes this type of
vehicles able to significantly reduce the level of emissions.
In hybrid electric vehicles there are an increasing number of electrical and electronic
components such as electric motors, batteries, ultracapacitors, sensors, microcontrollers,
among others. At these components must be added to the presence of mechanical and
hydraulic components, like the internal combustion engine which typically leads to an
increase in the sales value of such vehicles.
The energy storage systems currently used in hybrid electric vehicles have been chemical
batteries. The use of this technology relates mainly to its low cost, robustness and portability.
However new solutions have been explored with the use of hybrid energy storage systems,
combining the two power sources: batteries and ultracapacitors.
In this work was conducted a bibliographic study that served as the basis for the design of a
hybrid electric vehicle. Throughout this report we present the project of converting a
conventional vehicle into a hybrid electric vehicle. We have defined two distinct solutions
conversion, of which only one is developed as part of this thesis. Thus, we designed the
different components that make up the solution adopted in order to respond adequately to the
requirements set for the vehicle.
iii
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, por todo o seu carinho, apoio, encorajamento e sacrifcio imensurveis em
prol da minha formao tanto pessoal como acadmica.
Ao meu orientador, professor Jos Ferreira Duarte pela orientao nesta fase final do curso,
assim como por toda a sua disponibilidade, empenho pessoal e orientao durante a
elaborao deste trabalho de dissertao.
Ao meu coorientador, professor Armando Lus Sousa Arajo pela disponibilidade, interesse e
orientao, patente nas reunies realizadas no decurso deste trabalho.
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto pela disponibilizao das suas
instalaes e recursos necessrios elaborao deste trabalho.
A Carla Carvalho, pelo seu apoio e encorajamento ao longo destes anos, em especial nestes
ltimos meses.
Ao meu amigo Nuno Soares, pela sua amizade e apoio demonstrados ao longo do tempo.
Aos meus familiares e amigos, por toda a ajuda que me ofereceram, em especial uma palavra
de enorme agradecimento a Pedro Rodrigues e Eduardo Silva pelo seu auxlio na realizao
deste trabalho.
v
CONTEDO
RESUMO.................................................................................................................................... i
ABSTRACT .............................................................................................................................iii
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................. v
CONTEDO ........................................................................................................................... vii
LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................. ix
LISTA DE TABELAS ...........................................................................................................xiii
LISTA DE EQUAES ........................................................................................................ xv
1 INTRODUO ................................................................................................................. 1
1.1 Enquadramento ............................................................................................................ 1
1.2 Objetivos do trabalho ................................................................................................... 3
1.3 Estrutura da dissertao ............................................................................................... 3
2 REVISO BIBLIOGRFICA ......................................................................................... 5
2.1 Dados histricos ........................................................................................................... 5
2.2 Veculos hbridos ......................................................................................................... 9
2.2.1 Veculos hbridos eltricos (HEV Hybrid electric vehicles) ............................. 9
3 DESENVOLVIMENTO ................................................................................................. 41
3.1 Seleo do veculo ..................................................................................................... 41
3.2 Dados histricos sobre o Smart ForTwo .................................................................... 42
3.3 Possveis solues ...................................................................................................... 43
3.3.1 Abordagem inicial (Primeira soluo) ................................................................ 43
3.3.2 Soluo adotada .................................................................................................. 47
4 CONCLUSES ............................................................................................................... 69
5 TRABALHOS FUTUROS .............................................................................................. 71
6 REFERNCIAS .............................................................................................................. 73
7 ANEXOS .......................................................................................................................... 77
Anexo A: Suporte do motor de trao .................................................................................. 77
A.1 Calculo dos esforos aplicados ao suporte ................................................................. 77
A.2 Anlise de tenses e deslocamentos ........................................................................... 79
vii
viii CONTEDO
A.3 Clculo do dimetro mnimo do veio de suporte da polia dupla ................................ 82

Anexo B: Suporte do gerador eltrico .................................................................................. 84
B.1 Calculo dos esforos aplicados ao suporte ................................................................. 84
B.2 Anlise de tenses e deslocamentos ........................................................................... 85
Anexo C: Desenho de conjunto do suporte e motor de trao .............................................. 89
Anexo D: Desenho de conjunto do suporte e gerador eltrico ............................................. 91
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 | Distribuio das emisses de dixido de carbono entre 1980 e 1999 [2]. .............. 1
Figura 1-2 | Evoluo do volume de emisses de dixido de carbono [2]. ................................ 2
Figura 2-1 | Lohner - Porsche Semper Vivus [5]........................................................................ 5
Figura 2-2 | 1901 Lohner-Porsche Mixte Hybrid [1].................................................................. 5
Figura 2-3 | 1906 Auto-Mixte [1]. .............................................................................................. 6
Figura 2-4 | 1917 Woods Dual Power [1]................................................................................... 6
Figura 2-5 | 1975 Toyota Century [1]. ........................................................................................ 7
Figura 2-6 | 1977 Toyota Sports 800 [1]. ................................................................................... 7
Figura 2-7 | Toyota Prius de 1 e 2 Gerao [6]. ....................................................................... 7
Figura 2-8 | Honda Insight 1 Gerao 1999 [7]. ........................................................................ 8
Figura 2-9 | 2005 Honda Civic Hybrid [3]. ................................................................................ 8
Figura 2-10 | 2010 Chevrolet Volt [8]. ....................................................................................... 8
Figura 2-11 | 2011 Opel Ampera [1]. ......................................................................................... 9
Figura 2-12 | Sistema hbrido do Toyota Prius (2004) [11]. ...................................................... 9
Figura 2-13 | Representao conceptual de um veculo hbrido eltrico [2]. ........................... 10
Figura 2-14 | Decomposio da potncia requerida [2]. ........................................................... 11
Figura 2-15 | Veculos hbridos: Configuraes base [3]. ........................................................ 12
Figura 2-16 | Hbrido srie [15]. ............................................................................................... 13
Figura 2-17 | Hbrido paralelo [15]........................................................................................... 14
Figura 2-18 | Tipos de acoplamento mecnico mais utilizados [2]. ......................................... 15
Figura 2-19 | Configurao em paralelo utilizada no Toyota Highlander Hybrid SUV [3] ..... 16
Figura 2-20 | Hbrido em srie-paralelo [15]. ........................................................................... 16
Figura 2-21 | Engrenagem planetria [19]. ............................................................................... 17
Figura 2-22 | Engrenagem planetria [18]. ............................................................................... 17
Figura 2-23 | Configurao srie-paralelo atravs de um transmotor [16]. .............................. 18
Figura 2-24 | Configurao complexa [3]................................................................................. 19
Figura 2-25 | Esquema de um hbrido plug-in [23]. .............................................................. 21
Figura 2-26 | Chevrolet Volt - Plug-in hybrid electric [24] ...................................................... 21
ix
x LISTA DE FIGURAS
Figura 2-27 | Fluxo de energia em travagem regenerativa [25]. .............................................. 22

Figura 2-28 | Trao eltrica [27]. ............................................................................................ 24
Figura 2-29 | | Seces transversais dos vrios tipos de motores eltricos [27]. ...................... 25
Figura 2-30 | Motor DC presente no Citron Berlingo Hbrido [27]. ....................................... 25
Figura 2-31 | Motor de Imanes permanentes: Toyota Prius (50kW). [27] ............................... 26
Figura 2-32 |Motor de manes permanentes (sem escovas): relao binrio/velocidade [27]. . 26
Figura 2-33 | Controlo de ngulo de conduo. [27] ................................................................ 27
Figura 2-34 | Motor eltrico de induo [27]. .......................................................................... 27
Figura 2-35 | Motor eltrico de induo: caratersticas [27]..................................................... 28
Figura 2-36 | Motor eltrico de induo com mudana de plo [27]. ...................................... 28
Figura 2-37 | Relao binrio/velocidade: motor de relutncia varivel. [27] ......................... 29
Figura 2-38 | Sistema biela-manivela, motor de combusto interna [28]. ................................ 30
Figura 2-39 | Quatro tempos do motor de ignio comandada [28] ......................................... 31
Figura 2-40 | Caratersticas de descarga de baterias de chumbo-cido [2]............................... 33
Figura 2-41 | Comparao dos diferentes tipos de baterias [23]. ............................................. 36
Figura 2-42 | Clula individual de um supercondensador [30]. ............................................... 37
Figura 2-43 | Diagrama de blocos de um sistema hbrido de armazenamento energia [3]....... 38
Figura 2-44 | Baterias em paralelo com supercondensadores (conexo passiva) [16]. ............ 38
Figura 2-45 | Modos de funcionamento de um veculo hbrido [18]. ....................................... 39
Figura 2-46 | Modelo em regime permanente de um motor de combusto, motor eltrico e
bateria [3].................................................................................................................................. 40
Figura 3-1 | Smart Fortwo 1 gerao - veculo adquirido ....................................................... 41
Figura 3-2 | Conjunto motor e caixa de velocidades ................................................................ 43
Figura 3-3 | Ilustrao geral da hiptese idealizada.................................................................. 44
Figura 3-4 | Conjunto volante de inrcia e embraiagem ........................................................... 44
Figura 3-5 | Ilustrao do conjunto de suporte do gerador ....................................................... 45
Figura 3-6 | Pormenor da parte exterior caixa de velocidades alterada e do veio primrio j
invertido .................................................................................................................................... 46
Figura 3-7 | LMC LEM-200 [37]. ............................................................................................ 47
Figura 3-8 | Localizao do motor responsvel pela trao ..................................................... 48
Figura 3-9 | Espao disponvel para colocao do motor de trao ......................................... 48
Figura 3-10 | Paraleleppedo representativo do espao disponvel, cotas em mm ................... 49
Figura 3-11 | Localizao do ponto de fixao do suporte do motor de trao ........................ 49
Figura 3-12 | Localizao do gerador eltrico .......................................................................... 50
LISTA DE FIGURAS xi
Figura 3-13 | Localizao do gerador eltrico .......................................................................... 50

Figura 3-14 | Inverso do eixo primrio ................................................................................... 52
Figura 3-15 | Suporte do motor de trao ................................................................................. 54
Figura 3-16 | Suporte do motor de trao ................................................................................. 54
Figura 3-17 | Dimenses do suporte, plano xy ......................................................................... 55
Figura 3-18 | Dimenses do suporte, plano xz ......................................................................... 55
Figura 3-19 | Conjunto suporte e motor de trao .................................................................... 56
Figura 3-20 | Pea a soldar ao tudo de fixao para permitir a regulao da inclinao do
suporte ...................................................................................................................................... 57
Figura 3-21 | Mecanismo de regulao da inclinao do suporte ............................................. 57
Figura 3-22 | Pormenor do mecanismo que permite a regulao da posio da polia.............. 58
Figura 3-23 | Montagem final: Conjunto suporte e motor ........................................................ 58
Figura 3-24 | Conjunto suporte mais motor de trao: vrias perspetivas ................................ 59
Figura 3-25 | Conjunto suporte mais motor de trao .............................................................. 59
Figura 3-26 | Montagem motor de trao e respetivo suporte .................................................. 60
Figura 3-27 | Conjunto motor de trao e suporte .................................................................... 61
Figura 3-28 | Conjunto motor de trao e suporte .................................................................... 61
Figura 3-29 | Suporte para o gerador ........................................................................................ 62
Figura 3-30 | Dimenses suporte do gerador, plano xy ............................................................ 63
Figura 3-31 | Dimenses suporte do gerador, plano xz ............................................................ 63
Figura 3-32 | Conjunto suporte e gerador de energia ............................................................... 64
Figura 3-33 | Conjunto suporte e gerador de energia ............................................................... 65
Figura 3-34 | Pormenor do mecanismo que permite a regulao da posio da polia.............. 65
Figura 3-35 | Montagem final: Suporte e gerador de energia ................................................... 66
Figura 3-36 | Montagem final: Suporte e gerador de energia ................................................... 66
Figura 3-37 | Proteo do motor de trao ............................................................................... 67
Figura 3-38 | Conjunto motor de trao, suporte e proteo .................................................... 67
Figura 3-39 | Proteo para o gerador eltrico ......................................................................... 68
Figura 7-1 | Inclinao da fora aplicada pela correia .............................................................. 77
Figura 7-2 | Distribuio das tenses no suporte do motor (MPa) ........................................... 79
Figura 7-3 | Distribuio das tenses no suporte motor (MPa) ................................................ 80
Figura 7-4 | Deslocamento mximo sofrido pelo suporte do motor (mm) ............................... 80
Figura 7-5 | Deslocamento mximo sofrido pelo suporte do motor (mm) ............................... 81
xii LISTA DE FIGURAS
Figura 7-6 | Inclinao da fora aplicada pela segunda correia ................................................ 82

Figura 7-7 | Foras externas aplicadas ao veio de suporte da polia dupla ................................ 82
Figura 7-8 | Foras aplicadas no veio, plano xz ....................................................................... 82
Figura 7-9 | Foras aplicadas no veio, plano zy ....................................................................... 83
Figura 7-10 | Tenses sofridas pelo suporte do gerador (MPa) ................................................ 85
Figura 7-11 | Tenses sofridas pelo suporte do gerador (MPa) ................................................ 86
Figura 7-12 | Deslocamentos sofridos pelo suporte do gerador (mm) ..................................... 86
Figura 7-13 | Deslocamentos sofridos pelo suporte do gerador (mm) ..................................... 87
LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1 | Algumas caratersticas da configurao srie-paralelo [18]. ................................ 18
Tabela 2-2 | Comparao dos vrios tipos de motores eltricos [27]. ...................................... 30
Tabela 2-3 | Motores de combusto interna utilizados em alguns hbridos eltricos [29]. ...... 32
Tabela 2-4 | Caraterstica das baterias de chumbo cido [14, 31]. ........................................ 34
Tabela 2-5 | Caratersticas das baterias Ni MH [14]. ............................................................ 34
Tabela 2-6 | Caratersticas das baterias Ni Cd [2]. ................................................................ 35
Tabela 2-7 | Caratersticas das baterias de ies de ltio [30, 31]. ............................................. 35
Tabela 2-8 | Caratersticas das baterias de ltio polmero [2, 31]. ......................................... 35
Tabela 2-9 | Breve comparao entre os diferentes tipos de baterias [2, 31]. .......................... 36
Tabela 3-1 | Caratersticas tcnicas LEM-200 [37] .................................................................. 47
Tabela 3-2 | Caratersticas fsicas e mecnicas da liga escolhida ............................................. 51
Tabela 3-3 | Relaes finais do Smart Fortwo utilizado ........................................................... 53
Tabela 3-4 | Correias e polias selecionadas para o motor de trao ......................................... 56
Tabela 3-5 | Dimenses das polias selecionadas: motor de trao ........................................... 56
Tabela 3-6 | Massa do gerador eltrico e do suporte ................................................................ 58
Tabela 3-7 | Correia e polias selecionadas para o gerador........................................................ 63
Tabela 3-8 | Dimenses das polias selecionadas: gerador ........................................................ 64
Tabela 3-9 | Massa do gerador eltrico e do seu suporte .......................................................... 66
Tabela 7-1 | Valores mximo de tenso e deslocamento atingidos .......................................... 81
Tabela 7-2 | Valores mximo de tenso e deslocamento atingidos .......................................... 87
xiii
xiv LISTA DE TABELAS
LISTA DE EQUAES
Equao 2-1 | Relao entre velocidades angulares [18]. ........................................................ 18
Equao 2-2 | Relao entre binrios [18]. ............................................................................... 18
Equao 2-3 | Calculo do fator de hibridizao [20]. ............................................................... 20
Equao 3-1 | Relao entre a velocidade de rotao (n) e a velocidade linear (m) ................ 53
Equao 3-2 | Relao entre a velocidade de rotao do motor e da roda................................ 54
Equao 7-1 | Clculo do dimetro mnimo do veio. ............................................................... 83
xv
1 INTRODUO
1.1 Enquadramento
No princpio do sculo XX a maioria dos veculos automveis eram eltricos. No incio da
indstria automvel os carros eltricos reuniam um vasto lote de vantagens quando
comparados com os que o funcionavam a motor de combusto interna, eram mais fiveis,
silenciosos, limpos de operar, e como as viagens ocorriam essencialmente dentro das
localidades e em pequenas distncias, a autonomia no causava nenhum problema. Contudo,
medida que os carros com motores de combusto interna foram evoluindo, com melhorias
significativas na sua fiabilidade e reduo do seu preo, o seu uso tornou-se cada vez mais
generalizado, o que, aleado baixa autonomia dos carros eltricos, levou a que os eltricos
fossem, de certa forma, ultrapassados. Com o aumento do preo dos combustveis, problemas
ambientais e avanos tecnolgicos ao nvel da motorizao eltrica reavivaram de novo o
interesse nos carros eltricos, principalmente na ltima dcada. [1]
O grande nmero de carros em circulao por todo o mundo causou e continua a causar
graves problemas tanto para o meio ambiente como para a vida humana. A poluio do ar, o
aquecimento global, assim como o rpido esgotamento dos recursos petrolferos do nosso
planeta so agora problemas de enorme interesse [2]. A Figura 1-1 apresenta, em
percentagem, a distribuio das emisses de dixido de carbono entre 1980 e 1999, na Figura
1-2 podemos observar a sua evoluo ao longo de 25 anos (entre 1975 e 2000).
Figura 1-1 | Distribuio das emisses de dixido de carbono entre 1980 e 1999 [2].
A presena de dixido de carbono na atmosfera, assim como de outros gases (metano, etc),
chamados de gases de efeito de estufa, tem tido como consequncia o fenmeno denominado
efeito de estufa. Estes gases retm as radiaes infravermelhas, provenientes do Sol e
refletidas pela Terra, na atmosfera o que provoca um aumento da temperatura. Esta situao
tem provocado grandes problemas ecolgicos nos vrios ecossistemas do nosso planeta e
culminado em vrios desastres naturais [2].
1
Cap. 1 INTRODUO 2
Figura 1-2 | Evoluo do volume de emisses de dixido de carbono [2].
Nas ltimas dcadas, as atividades de investigao e desenvolvimento na rea dos transportes

tm-se debruado no desenvolvimento de veculos mais eficientes, limpos e seguros. Veculos
puramente eltricos, veculos hbridos eltricos e veculos a clula de combustvel tm sido
propostos para substituir os veculos convencionais num futuro prximo [2].
Quando comparados com veculos convencionais, os veculos hbridos eltricos so mais
eficientes devido ao uso do motor de combusto na sua zona de funcionamento timo, e
recuperao da energia cintica atravs da travagem regenerativa [3]. Uma forma de reduzir,
consideravelmente as emisses de dixido de carbono, passar pela utilizao de veculos
puramente eltricos e/ou hbridos eltricos plug-in, onde o carregamento das baterias seja
efetuado atravs de fontes renovveis. Desta forma seria tambm possvel tornar o setor dos
transportes mais sustentvel [4].
De uma forma geral, atualmente, a orientao no desenvolvimento de veculos hbridos
eltricos segue duas direes distintas [3]:
Uma direo coloca enfase na elevada eficincia energtica assim como na reduo
das emisses poluentes, atravs de hbridos completos, sendo o seu custo o maior
entrave.
Outra direo segue o caminho do custo mais reduzido, atravs de implementaes
mais simples como os micro hbridos ou hbridos mdios.
Uma viso mais global do nvel de poluio associado utilizao de carros hbridos eltricos
ou puramente eltricos implicar a realizao de estudos que analisem este aspeto de forma
tambm ela global. Nesses estudos tero de ser avaliados os nveis de poluio inerentes ao
ciclo de vida total destes veculos.
Cap. 1 INTRODUO 3
1.2 Objetivos do trabalho

O objetivo deste trabalho o projeto de converso de um veculo Smart ForTwo
convencional, neste caso com uma motorizao a gasolina de 599 cc, num veculo hbrido
eltrico srie plug-in.
Este trabalho foi desenvolvido atravs de uma parceria entre o DEMec (Departamento de
Engenharia Mecnica) e o DEEC (Departamento de Engenharia Eletrotcnica e de
Computadores). O projeto envolveu cinco alunos do DEEC e dois do DEMec. Aos alunos de
mestrado integrado em eletrotecnia coube o dimensionamento e seleo dos equipamentos
eltricos (motor eltrico, gerador, sistema de armazenamento de energia, etc). Por seu lado,
aos alunos do mestrado integrado em engenharia mecnica foi solicitado o desenvolvimento
de uma soluo mecnica para o acoplamento dos vrios componentes.
Os trabalhos iniciaram-se com a deciso sobre o nome do projeto. Foi realizada uma votao
entre os alunos envolvidos. Dessa votao resultou o nome: HES-FEUP (Hybrid Electric
Smart Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto).
Como objetivos de funcionamento foram definidos alguns pr-requisitos:
Funcionamento em modo puramente eltrico com autonomia mnima de 40 km, este
percurso poder incluir circuito urbano e extraurbano;
O veculo dever possuir a capacidade de ver o seu sistema de armazenamento de
energia ser carregado pela rede eltrica convencional, sendo assim um veculo plug-
in;
A velocidade mxima dever ser de 120 km/h, quer esteja a funcionar em modo
hbrido ou puramente eltrico;
Sempre que necessrio, ou seja, sempre que o nvel de carga do sistema de
armazenamento de energia for baixo, o motor de combusto interna ser utilizado para
o recarregar;
O motor de combusto poder, atravs de um gerador de corrente eltrica, acionar
diretamente o motor eltrico.
Como forma de reduzir os custos e no ser alterada a identidade do veculo, o visual
mesmo dever sofrer o mnimo de alteraes possveis.
1.3 Estrutura da dissertao

O presente relatrio de dissertao, ao longo do qual exposto todo o trabalho desenvolvido
neste projeto, composto por sete captulos:
Capitulo 1:
Breve introduo do tema e das motivaes por detrs deste projeto. Clarificao dos
objetivos finais deste projeto.
Cap. 1 INTRODUO 4
Capitulo 2:
Pequena reviso histrica sobre os veculos que foram sendo desenvolvidos e introduzidos no
mercado automvel a nvel mundial.
Neste captulo tambm apresentado uma reviso bibliogrfica sobre o tema dos veculos
hbridos eltricos (configuraes, tecnologias, componentes). apresentada a definio de
veculo hbrido e de veculo hbrido eltrico.
Capitulo 3:
Capitulo onde descrito todo o trabalho prtico realizado, desde a escolha do veculo que
serviu como plataforma base, desenvolvimento dos equipamentos que serviro de suporte e
seleo dos elementos de transmisso de potncia. Este captulo inclui tambm uma
apresentao final dos equipamentos desenvolvidos, assim como uma descrio das suas
caratersticas e funcionalidades.
Capitulo 4:
Exposio sobre as concluses retiradas ao longo da realizao deste trabalho de dissertao.
Capitulo 5:
Apresentao de alguns, possveis, trabalhos a desenvolver no futuro, no mbito deste projeto.
Capitulo 6:
Apresentao das referncias bibliogrficas que serviram como base terica na elaborao
deste trabalho
.
2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 Dados histricos
No incio da indstria automvel os carros eltricos eram, reconhecidamente, os que mais
vantagens reuniam, quando comparados com os de motor de combusto interna. Eram limpos
no funcionamento, fiveis, relativamente potentes e, como as viagens eram realizadas em
pequenas distncias, a autonomia no era um requisito muito relevante [1].
Em 1900 Ferdinand Porsche criou o primeiro veculo hbrido eltrico, ver Figura 2-1. Este
consistia na combinao de um veculo eltrico, movido por dois motores eltricos colocados
nas rodas dianteiras, com dois motores de combusto interna que funcionavam como
geradores de energia eltrica [5].
Figura 2-1 | Lohner - Porsche Semper Vivus [5].
Em 1901, Figura 2-2, surgiu uma evoluo, mais comercial, do Semper Vivus denominado
Mixte Hybrid, devido ao seu elevado preo e complexidade apenas onze unidades foram
produzidas [1].
Figura 2-2 | 1901 Lohner-Porsche Mixte Hybrid [1].
Em 1906 surgiu um dos primeiros veculos hbridos paralelos (o Auto-Mixte, ver Figura 2-3),
produzido segundo a patente Henri Pieper, este veculo apresentava um motor eltrico e um
5
Cap. 2 REVISO BIBLIOGRFICA 6
motor de combusto mecanicamente interligados. O motor eltrico, alimentado pelas baterias,

era utilizado para arrancar o motor de combusto ou como fonte adicional de binrio. Quando
a potncia gerada pelo motor de combusto fosse superior requerida para mover o veculo, o
motor eltrico funcionaria como gerador carregando as baterias [1].
Figura 2-3 | 1906 Auto-Mixte [1].
O Woods Dual Power, surgido em 1917, foi um veculo hbrido paralelo que acoplava um
motor de combusto a um motor eltrico atravs de uma embraiagem magntica, ver Figura
2-4. Este veculo podia funcionar em trs modos diferentes: puramente eltrico, puramente a
gasolina ou atravs da combinao dos dois tipos de motorizao. As baterias podiam ser
recarregadas em andamento atravs do motor de combusto ou por travagem regenerativa em
percurso plano ou com declive descendente [1].
Figura 2-4 | 1917 Woods Dual Power [1].
O desenvolvimento de veculos hbridos esteve praticamente em suspenso at dcada de 70

do sculo XX. O fator de mudana foi embargo ao petrleo por para de vrias naes rabes,
esta situao gerou um aumento do preo dos combustveis derivados do petrleo, o que levou
a um maior interesse nos veculos eltricos e hbridos [3].
Durante este perodo a Toyota desenvolveu alguns veculos com turbinas a gs. Tanto o
Century como o Sports 800 apresentavam a turbina ligada a um gerador, e motores eltricos
moviam as rodas. O Centuty (1975), ver Figura 2-5, foi um dos primeiros hbridos srie a usar
uma turbina de gs. Este sistema foi tambm utilizado no Sports 800 de 1977, ver Figura 2-6
[1].
Figura 2-5 | 1975 Toyota Century [1].
Figura 2-6 | 1977 Toyota Sports 800 [1].
Em 1997, no Japo, foi vendido o primeiro Toyota Prius (Figura 2-7), foi seguida pela Honda
com o Honda Insight (Figura 2-8), sendo o veculo da Honda o primeiro a ser comercializado
nos Estados Unidos da Amrica.
Figura 2-7 | Toyota Prius de 1 e 2 Gerao [6].

Figura 2-8 | Honda Insight 1 Gerao 1999 [7].
Desde ento, de uma forma geral, todas as empresas produtoras, lanaram no mercado
automveis hbridos eltricos.
O Toyota Prius , atualmente, o veculo hbrido mais vendido em todo mundo. Em 2009
surgiu mais uma inovao no modelo Prius, com a introduo no mercado do Prius plug-in.
Em 2005 a Honda introduziu no mercado um novo veculo hbrido, o Honda Civic Hybrid
MXST, ver Figura 2-9.
Figura 2-9 | 2005 Honda Civic Hybrid [3].
O Chevrolet Volt (Figura 2-10) um automvel hbrido plug-in produzida pela General
Motors, foi lanado nos Estados Unidos em dezembro de 2010. [1]
Figura 2-10 | 2010 Chevrolet Volt [8].

O Opel Ampera (Figura 2-11), lanado em 2011 em tudo semelhante ao Chevrolet Volt [1].
Figura 2-11 | 2011 Opel Ampera [1].
2.2 Veculos hbridos

Segundo Emadi, Young-Joo [9], por definio um veculo considerado hbrido quando
possui duas ou mais fontes de energia ou potncia distintas.
2.2.1 Veculos hbridos eltricos (HEV Hybrid electric vehicles)

Veculos que usem como fonte de potncia um motor de combusto interna em conjunto com
um ou mais motores eltricos so chamados veculos hbrido eltricos (HEV Hybrid electric
vehicles). Estes so, atualmente, considerados como sendo uma soluo eficaz, enquanto
esperamos por um progresso substancial em matria de armazenamento de energia eltrica,
que permita tornar o veculo puramente eltrico competitivo [10], ver Figura 2-12.
Figura 2-12 | Sistema hbrido do Toyota Prius (2004) [11].
Por outras palavras um veculo hbrido eltrico representa um cruzamento entre um

automvel convencional e um veculo eltrico. Combina um sistema de transmisso eltrica,
incluindo bateria ou outro dispositivo de armazenamento de energia, com uma fonte de

energia rapidamente reabastecvel como a gasolina ou gasleo. [12].
Em funo do grau de eletrificao, a combinao do motor de combusto interna com um
motor eltrico permite obter significativas melhorias ao nvel do consumo de combustvel,
assim como uma reduo das emisses poluentes, olhando apenas vertente da utilizao
[13].
Figura 2-13 | Representao conceptual de um veculo hbrido eltrico [2].
A Figura 2-13 apresenta, do ponto vista conceptual, o fluxo de potncia de um veculo hbrido
com duas fontes de energia independentes e diferentes. Se a fonte 1, a azul, for de combusto
(tanque de combustvel e motor de combusto interna) e a fonte 2, a verde, for a eltrica
(sistema de armazenamento de energia e motor eltrico) estamos perante um veculo hbrido
eltrico, nestas condies todos os padres de fluxo tm um significado prprio [2]:
1. A fonte 1 sozinha fornece potncia carga;
Apenas o motor de combusto responsvel pela propulso, e a energia apenas
provm do combustvel contido no tanque, funcionando como um veculo
convencional. Esta situao pode ocorrer quando as baterias esto totalmente
carregadas e o motor de combusto capaz de, sozinho, fornecer a potncia requerida,
tambm poder acontecer quando as baterias se encontram sem carga e o motor de
combusto no capaz de carregar as baterias.
2. A fonte 2 sozinha fornece potncia carga;

Apenas o motor eltrico responsvel pela propulso, e a energia apenas provm do
sistema de armazenamento, funcionando o como um veculo puramente eltrico. Pode
corresponder a situaes em que o motor de combusto no eficiente o suficiente.
3. As duas fontes, em simultneo, fornecem potncia carga;

Situao de propulso hbrida onde tanto o motor de combusto como o eltrico so
responsveis pela propulso.
4. A fonte 2 obtm potncia da carga (travagem regenerativa):

Estamos perante uma forma de carregamento do sistema de armazenamento de
energia, atravs da transformao da energia cintica em energia eltrica.
5. A fonte 2 obtm potncia da fonte 1;

Esta ser a situao em que o motor de combusto apenas ser usado para carregar as
baterias.
6. A fonte 2 obtm potncia em simultneo da carga e da fonte 1;

Desta forma as baterias sero carregadas tanto pelo motor de combusto como atravs
da travagem regenerativa.
7. A fonte 1 fornece potncia carga e a fonte 2 em simultneo;

Este ser o modo em que o motor de combusto capaz de efetuar, sozinho, a
propulso do veculo e, em simultneo, carregar as baterias.
8. A fonte 1 fornece potncia fonte 2 e esta carga;

Neste modo o motor de combusto carrega as baterias e estas, por sua vez, fornecem
energia eltrica ao motor eltrico, sendo este responsvel pelo esforo de propulso do
veculo.
9. A fonte 1 fornece potncia carga e esta fonte 2.

Desta forma as baterias so carregadas por travagem regenerativa estando o veculo a
ser propulsionado pelo motor de combusto.
Com os diferentes modos de operao um veculo hbrido torna-se muito mais flexvel do que
um veculo convencional. Com a configurao adequada e controlo especfico para cada
condio de operao pode-se otimizar o desempenho global, a eficincia e o nvel de
emisses poluentes [2].
Figura 2-14 | Decomposio da potncia requerida [2].
O nvel de potncia requerido por um veculo varia muito durante o perodo de funcionamento
real, percurso em circuito urbano e/ou extraurbano, devido aos vrios momentos de
acelerao, desacelerao, subidas e descidas. Na prtica podemos dividir a potncia

requerida em dois nveis: a potncia mdia (que ter um valor constante) e a potncia
dinmica, ver Figura 2-14. Num veculo hbrido uma fonte de energia ir favorecer o
requerimento de potncia mdia (motor de combusto interna) e outra a potncia dinmica
(motor eltrico) [2].
2.2.1.1 Configuraes base

Atualmente os veculos hbridos eltricos podem apresentar quatro tipos de configurao base
distintas (Figura 2-15), [2, 3]:
Hbrido em srie;
Hbrido em paralelo;
Hbrido em srie paralelo;
Hbrido complexo.
Figura 2-15 | Veculos hbridos: Configuraes base [3].

2.2.1.1.1 Hbrido srie

Nesta configurao o motor de combusto interna utlizado apenas, e em conjunto com um
gerador eltrico, para a produo de energia eltrica. Esta energia pode ser utilizada de duas
formas: para carregar as baterias ou para acionar o motor eltrico. O esforo de trao
apenas realizado pelo motor eltrico, pelo que no existe nenhuma ligao mecnica entre o
motor de combusto interna e as rodas motrizes [14].
Na Figura 2-16 apresentado um esquema simplificado da configurao de um hbrido srie,
onde as setas representam o fluxo de energias [15].
Figura 2-16 | Hbrido srie [15].
Com esta soluo o motor de combusto interna pode funcionar a uma velocidade e carga
constante, situao que lhe permite operar num regime de maior eficincia, reduzindo assim o
rudo acstico e as suas emisses poluentes [10].
Durante a desacelerao ou no momento de travagem o motor eltrico pode funcionar como
gerador de energia eltrica, esta energia (sob a forma de corrente eltrica) depois utilizada
para recarregar a bateria [14].
Esta configurao permite o funcionamento em seis modos diferentes [3]:
1) Com o motor de combusto interna desligado o motor eltrico, responsvel pela trao
do veculo, alimentado pelo sistema de armazenamento de energia;
2) O motor eltrico recebe energia proveniente apenas do conjunto motor de combusto
interna e gerador eltrico;
3) Modo combinado de funcionamento, onde o motor eltrico alimentado quer pelo
sistema de armazenamento de energia quer pelo conjunto gerador (motor de
combusto interna e gerador eltrico);
4) O conjunto gerador alimenta tanto o motor eltrico como o sistema de armazenamento
de energia;
5) Modo de carregamento estacionrio, onde apenas carregado o sistema de
armazenamento de energia, com o veculo parado;
6) Em travagem regenerativa.
As principais vantagens deste tipo de configurao so [16]:
O facto do motor de combusto interna no estar conectado s rodas motrizes, o que
permite que este funcione num regime de funcionamento timo;
Uma nica fonte de binrio motor para as rodas motrizes, o que simplifica o controlo
de velocidade do veculo;
Uma relao binrio/velocidade de rotao quase ideal por parte do Motor eltrico, o
que torna desprezvel o uso de uma caixa de velocidades.
Contudo possui, tambm, algumas desvantagens [16]:
Duas converses distintas de energia (energia mecnica do motor de combusto para
energia eltrica, atravs do gerador, e de novo para energia mecnica atravs do motor
eltrico);
Necessidade de possuir duas mquinas eltricas (um gerador e um motor eltrico);
Grande dimenso do motor de trao (motor eltrico), por ser a nica fonte de binrio
motor;
Baixo rendimento da converso de energia.
2.2.1.1.2 Hbrido paralelo

Com esta configurao, tanto o motor de combusto interna como o motor eltrico esto
conectados, em paralelo, transmisso. Assim sendo, o veculo pode ser movido quer pelo
motor de combusto, quer pelo motor eltrico, ou pelos dois em simultneo [14]. O binrio
motor ser, assim, obtido pela soma dos binrios fornecidos por cada um dos motores [17].
Na Figura 2-17 apresentado um esquema simplificado da configurao de um hbrido em
paralelo, onde as setas representam o fluxo de energia [15].
Figura 2-17 | Hbrido paralelo [15].
Sempre que a potncia requerida for maior do que a potncia de sada do motor de combusto
interna, o motor eltrico ser ligado. Nesta situao tanto o motor de combusto como o
eltrico fornecem binrio transmisso. No caso da potncia requerida pela transmisso for
menor do que a potncia de sada do motor de combusto, a energia restante usada para
carregar as baterias. Nesta configurao tambm possvel fazer uso da chamada travagem
regenerativa, ou seja, usar o motor eltrico como gerador, e assim carregar a bateria [18].
Por outras palavras, esta configurao permite ao veculo operar em seis diferentes modos de
funcionamento [3]:
1) O motor de combusto interna desligado e o veculo movido pelo motor eltrico;
2) O veculo recebe o binrio propulsor apenas do motor de combusto interna, estando o
motor eltrico desligado;
3) Funcionamento combinado, onde o binrio propulsor fornecido em simultneo tanto

pelo motor eltrico como pelo motor de combusto interna;
4) A potncia fornecida pelo motor de combusto interna utilizada tanto para mover o
veculo como para carregar o sistema de armazenamento de energia;
5) Modo de carregamento estacionrio, onde apenas carregado o sistema de
armazenamento de energia, com o veculo parado;
6) Em travagem regenerativa.
Este tipo de configurao tem como vantagens [16]:
Tanto o motor de combusto como o motor eltrico fornecem binrio s rodas
motrizes e no ocorre nenhuma converso de energia, o que leva a uma menor perda
de energia;
Menor atravancamento devido no existncia de um gerador eltrico e, tambm,
devido a menor dimenso do motor eltrico.
Figura 2-18 | Tipos de acoplamento mecnico mais utilizados [2].
Na Figura 2-18 esto representados os diferentes tipos de acoplamento mecnico mais

utilizados [2].
Uma das principais desvantagens o acoplamento mecnico entre o motor de combusto e as
rodas motrizes, assim como, o ponto de funcionamento do motor de combusto que no pode
ser fixado num regime timo de funcionamento. Pode-se tambm considerar como uma
desvantagem a maior complexidade da estrutura e do controlo [16].
Na Figura 2-19 apresentada a configurao em paralelo utilizada no Toyota Highlander
Hybrid SUV, nesta soluo as rodas frontais so movidas pelo sistema hbrido enquanto as
rodas traseiras recebem a potncia mecnica apenas de um motor eltrico [3].
Figura 2-19 | Configurao em paralelo utilizada no Toyota Highlander Hybrid SUV [3]
2.2.1.1.3 Hbrido srie-paralelo

Esta configurao definida como uma combinao da topologia srie com a paralela, ver
Figura 2-20 [15].
Na prtica esta configurao incorpora as caratersticas das duas configuraes atrs definidas
(srie e paralelo) [3].
Figura 2-20 | Hbrido em srie-paralelo [15].
Quando comparada com a configurao em srie, esta nova soluo apresenta uma ligao
mecnica adicional entre o motor eltrico e gerador. Por seu lado, em comparao com a
topologia em paralelo, apresenta um gerador adicional [15].
O dispositivo de diviso de potncia o mecanismo que permite a existncia de um caminho
(ligao mecnica) para transferncia de potncia do motor de combusto para as rodas
motrizes. Este mecanismo materializa-se na forma de um conjunto de engrenagens

planetrias, que faz a ligao entre o motor de combusto e as duas mquinas eltricas (motor
e gerador), ver Figura 2-21 [18].
Figura 2-21 | Engrenagem planetria [19].
Em virtude da ligao entre a roda solar e as rodas planetrias, a velocidade do motor de

combusto pode, simplesmente, ser ajustada atravs da variao da velocidade do gerador. Na
Figura 2-22 T1,T2 e T3 representam Binrios, 1,2 e 3 representam as diferentes velocidades
de rotao, por seu lado R1, R2 e R3 representam o raio primitivo de cada engrenagem [18].
Figura 2-22 | Engrenagem planetria [18].
No momento em que a velocidade do motor/gerador negativa (sentido oposto ao binrio),

este produz energia eltrica (modo gerador). A potncia do motor de combusto dividida em
duas partes, uma transferida para o sistema de transmisso e a outra para o gerador. Quando
a velocidade positiva, o motor/gerador opera em modo de motorizao, existe, assim, adio
de alimentao s rodas motrizes. Desta forma, possvel adaptar a velocidade do motor de
combusto sua regio de maior eficincia controlando a velocidade do motor/gerador
eltrico [16].
Equao 2-1 | Relao entre velocidades angulares [18].
Equao 2-2 | Relao entre binrios [18].
Com esta soluo, possvel combinar as vantagens de ambas as configuraes: srie e

paralela. Contudo, deve ser mencionado que tambm uma soluo relativamente mais
complexa e dispendiosa. Uma caracterstica operacional deste tipo configurao a
possibilidade do motor eltrico ser utilizado sozinho no arranque com o motor de combusto
desligado [15]. Na Tabela 2-1 possvel observar algumas caratersticas desta configurao.
Tabela 2-1 | Algumas caratersticas da configurao srie-paralelo [18].
Funcionamento em modo totalmente eltrico

Caratersticas / Desvantagens Implementao mais dispendiosa
Complexidade do sistema de controlo
Uma soluo alternativa ao conjunto de engrenagens planetrias a utilizao de um
transmotor, ver Figura 2-23. Nesta configurao, o estator est ligado ao motor de combusto
e o rotor est ligado ao sistema de transmisso. A velocidade do motor eltrico (velocidade
relativa entre o estator e rotor) pode ser controlada para ajustar a velocidade do motor de
combusto para qualquer velocidade do veculo [16].
Figura 2-23 | Configurao srie-paralelo atravs de um transmotor [16].

2.2.1.1.4 Hbrido complexo

Segundo Chan [3] existe, ainda uma evoluo da srie-paralelo, ver Figura 2-24. Esta
apresenta tambm um gerador e um motor eltrico, contudo o equipamento que funciona
como gerador pode tambm operar como motor. O veculo pode, assim, funcionar com um
motor de combusto e dois motores eltricos, ou seja, apresentando trs fontes de potncia.
Esta configurao apesar de ser similar srie-paralelo , contudo, mais dispendiosa em
virtude da sua maior complexidade.
Figura 2-24 | Configurao complexa [3].
2.2.1.1.5 Nova denominao

Recentemente a SAE (Society of Automotive Engineers, dos EUA) alterou a denominao dos
veculos hbridos eltricos. Nesta nova denominao um hbrido srie denominado de
eltrico com extensor de autonomia, pelo que os veculos hbridos eltricos passam a ser
apenas os paralelos e os srie-paralelos [1].
2.2.1.2 Grau de hibridizao

Os veculos que seguem a configurao em paralelo e srie-paralelo podem ainda ser
categorizados segundo o seu grau de hibridizao. Este, na prtica, mede a percentagem da
potncia eltrica face potncia total presente no veculo (potncia de trao). Nesta
classificao tambm considerada a funo do motor eltrico no funcionamento do veculo
[3, 20, 21].
Para facilitar a categorizao comum introduzir o conceito de fator de hibridao (HF) [20]:
Equao 2-3 | Calculo do fator de hibridizao [20].
Onde PEM representa a potncia mxima do motor eltrico e PICE representa a potncia
mxima do motor de combusto interna. Nesta classificao os extremos so o veculo
convencional (HF=0) e o veculo puramente eltrico (HF=1) [20].
Podemos distinguir trs nveis diferentes [21]:
Micro hbrido (podem apresentar uma economia de combustvel entre 5 a 10 %);
Hbrido mdio (com uma economia de combustvel entre 20 a 30%);
Hbrido completo (que podem apresentar uma economia de combustvel na ordem
dos 40 %).
2.2.1.2.1 Micro hbrido

Utilizam, normalmente, motores eltricos com potncia at 2.5 kW a 12 V de tenso. O motor
eltrico tem, basicamente, a funo de realizar o chamado Start and Stop. basicamente a
integrao da funo tanto do motor de arranque assim como do alternador de um veculo
convencional num nico equipamento. Um exemplo comercial o Citron C3 micro hbrido
[3].
2.2.1.2.2 Hbrido mdio

A potncia tpica do motor eltrico tpico para um hbrido mdio cerca de 10 a 20 kW para
valores de tenso entre 100 a 200 V. Neste patamar o motor eltrico pode auxiliar na
propulso do veculo, seguindo a configurao paralela. O modelo Honda Civic e Honda
Insight so exemplos de hbrido mdio [3].
2.2.1.2.3 Hbrido completo

A potncia do motor eltrico num hbrido completo de cerca de 50 kW para uma tenso
entre 200 a 300 V. Normalmente, existe um motor eltrico, gerador e um motor de combusto
interna, adotando a topologia srie-paralelo. Temos como exemplo o modelo Toyota Prius
[3].
2.2.1.3 Hbrido eltrico plug-in

Um veculo hbrido plug-in, sendo um hbrido completo, simplesmente um veculo
hbrido eltrico com capacidade extrair e armazenar energia a partir de uma rede eltrica, ver
Figura 2-25 e Figura 2-26. Ou seja apenas uma evoluo do conceito de veculo hbrido
eltrico. Esta simples mudana permite combinar energia dos combustveis fsseis com uma
variedade de fontes de energia eltrica. E tem impactos importantes, geralmente benficos,
sobre tudo no consumo de petrleo, emisses de dixido de carbono, assim como no
desempenho e composio da rede eltrica [20, 22].
Figura 2-25 | Esquema de um hbrido plug-in [23].
Um veculo hbrido eltrico convencional depende de combustveis fsseis (derivados de

petrleo), sendo que at possam mesmo operar a etanol ou biodiesel, para gerar a energia
eltrica necessria, enquanto um hbrido eltrico plug-in tem um sistema de armazenamento
de energia que pode ser totalmente carregada atravs uma tomada eltrica comum. Neste tipo
de veculos o sistema de armazenamento de energia a fonte primria de energia para
distncias curtas. Em distncias longas, e uma vez que seja atingido um determinado estado
de carga (SOC State of charge), o veculo transita para o modo hbrido. Em funo da
configurao do veculo, em percursos com extenso inferior autonomia puramente eltrica,
este tipo de veculo pode no usar combustvel de todo. Esta soluo conjuga as vantagens
ambientais de um veculo puramente eltrico com a vantagem de um veculo com motor de
combusto interna, a capacidade de ser reabastecido [23].
Figura 2-26 | Chevrolet Volt - Plug-in hybrid electric [24]

2.2.1.4 Tecnologias utilizadas

Este tipo de veculos (hbridos eltricos) utilizam alguns avanos tecnolgicos que lhes
permitem realizar uma poupana adicional no consumo de combustvel. Esta poupana de
combustvel tem, com seria esperar, tambm reflexo ao nvel das emisses poluentes [10, 14].
Nestas tecnologias podemos incluir:
Travagem regenerativa:
Os motores eltricos do veculo, atravs do sistema de controlo, podem operar como
geradores, convertendo energia cintica ou potencial do veculo em energia eltrica [2]. Os
motores eltricos aplicam um binrio resistente ao movimento das rodas motrizes, causando o
abrandamento das rodas (reduo da velocidade) e gerando energia eltrica. Na prtica a
energia das rodas vai acionar o motor eltrico, que nesta fase funciona como gerador,
convertendo a energia, normalmente desperdiada, em energia eltrica. Esta energia
entretanto armazenada pelo sistema de armazenamento de energia, podendo depois ser
utilizada pelo motor eltrico, desta vez para o esforo de trao [14]. A travagem regenerativa
tambm pode ocorrer quando o condutor solta o acelerador sem travar, neste caso o motor
eltrico aplica um leve binrio de travagem, o que simula a sensao tpica do sistema de
travagem, gerando assim energia, sob a forma de corrente eltrica, que servir para carregar o
sistema de armazenamento de energia [10].
A Figura 2-27 apresenta o fluxo de energia durante o processo de travagem [25].
Figura 2-27 | Fluxo de energia em travagem regenerativa [25].
Numa travagem de emergncia o veculo ter de ser capaz de parar na menor distncia
possvel, mantendo o condutor o controlo sobre o mesmo. Nesta situao necessrio um
binrio suficiente e uma distribuio da fora de forma igual entre as rodas [26]. De uma
forma geral o motor eltrico no capaz de produzir o binrio necessrio para uma travagem
de emergncia, ento em conjunto com a travagem regenerativa coexiste um sistema de
travagem mecnica por atrito. Esta situao implica a presena de um sistema de controlo,
este sistema tem como funo garantir que os dois sistemas de travagem atuem de forma
conjunta e eficiente [2].
Este sistema de controlo pode ser materializado de duas formas distintas [26]:
Travagem Regenerativa em Paralelo
Nesta situao o motor eltrico (funcionando como gerador) e o travo mecnico trabalham
em simultneo com o objetivo de reduzir a velocidade do veculo. O sistema mecnico
controlado, como no caso convencional, diretamente pelo pedal do travo, transformando
parte da energia cintica em calor. Embora no sendo o modo mais eficiente da travagem
regenerativa, possui como vantagens a simplicidade de controlo, implementao e baixo
custo. Outra vantagem prende-se com a segurana, pois em caso de falha no sistema de
travagem regenerativa o sistema mecnico serve como alternativa, tornando o sistema
redundante [26].
Travagem Regenerativa em Srie
Com o sistema de travagem regenerativa em srie o grande objetivo passa pela utilizao do
motor eltrico como redutor da velocidade. Sempre que a fora de travagem solicitada for
menor do que a fora mxima disponibilizada pelo motor eltrico, a reduo de velocidade
ocorre apenas atravs da regenerao da energia, funcionando o motor eltrico como gerador
de energia. Se a fora de travagem solicitada for superior mxima fora regenerativa, o
motor eltrico opera para reduzir a velocidade com seu binrio mximo e o restante aplicado
pelo sistema mecnico de travagem [2]. Como principal vantagem deste sistema temos a sua
maior eficincia. Contudo este modo apresenta algumas desvantagens como o seu custo mais
elevado, assim como a maior complexidade do controlo. Este sistema exige ainda a presena
de um sistema de travagem mecnico redundante para o caso de falha do sistema regenerativo
[26].
Start and Stop automtico:

O motor de combusto desligado automaticamente no momento em que o veculo para, e
entra de novo em funcionamento assim que o pedal da embraiagem pressionado [14].
Assistncia eltrica:
O motor eltrico fornece potncia adicional para ajudar o motor de combusto na acelerao.
Esta capacidade permite a utilizao de um motor de combusto de menores dimenses. Em
alguns casos, o motor eltrico apenas fornece potncia a baixas velocidades, fase em que o
motor de combusto menos eficiente [14].
Arranque eltrico:
Em algumas configuraes o motor eltrico responsvel pelo incio de marcha do veculo, o
que evita o uso do motor de combusto na sua fase menos eficiente [12].
2.2.1.5 Principais componentes

Como seria de esperar os veculos hbrido eltricos apresentam inmeros componentes,
contudo pode definir-se trs componentes principais:
Motores eltricos;
Motor de combusto interna (motor trmico);
Sistema de armazenamento de energia.
2.2.1.5.1 Motor eltrico

Nos veculos hbridos eltricos o motor eltrico pode realizar duas funes distintas, ora
converte energia eltrica em energia mecnica (realizando o esforo de trao do veculo) ora
transforma a energia mecnica em energia eltrica (funcionando como gerador) [2].
A escolha do motor eltrico, do ponto de vista da propulso, para o veculo hbrido eltrico
depende sobretudo de trs fatores [27], ver Figura 2-28:
Expetativa do condutor;
Caractersticas prprias do veculo (como peso, rea frontal, etc);
Fonte de energia.
Figura 2-28 | Trao eltrica [27].
Segundo Zeraoulia, Benbouzid [27] as principais exigncias de propulso dos veculos

hbrido eltricos so:
Potncia instantnea elevada, assim como uma alta densidade de potncia;
Um elevado binrio a baixa velocidade para o arranque e em subida, assim como uma
alta potncia a uma velocidade elevada contante;
Uma gama de velocidade muito ampla nas regies de binrio e potncia constantes;
Uma resposta rpida de binrio;
Eficincia elevada acima das gamas de velocidade e binrio;
Eficincia elevada no modo de travagem regenerativa;
Alta fiabilidade e robustez para vrias condies de funcionamento;
Custo razovel.
Do ponto de vista industrial existem quatro principais tipos de motores eltricos utilizados em
veculos hbridos eltricos [27]:
a) Motor DC (exemplo: PSA Peugeot-Citron/Berlingo);
b) Motor de induo (exemplo: Renault/Kangoo);
c) Motor de manes permanentes, sem escovas (exemplo: Honda/Insight);
d) Motor de relutncia varivel (exemplo: Holden/ECOmmodore).
A Figura 2-29 apresenta as seces transversais destes motores.
Figura 2-29 | | Seces transversais dos vrios tipos de motores eltricos [27].
2.2.1.5.1.1 Motor DC
Os Motores DC, ver Figura 2-30, tiveram algum destaque em propulso eltrica devido
sobretudo s caractersticas binrio/velocidade, capazes de responder exigncia de trao,
bem como devido ao facto do seu controlo de velocidade ser relativamente simples e de fcil
implementao [27].
Este tipo de motor constitudo por um estator com manes permanentes e um rotor/eixo que
consiste em escovas, bobinas/armadura e um comutador. Sempre que a bobina alimentada a
passagem da corrente cria um campo magntico em torno da armadura, os manes do estator
repelem ou atraem o rotor magnetizado criando assim um binrio de rotao. No momento em
que ocorre o alinhamento do rotor com o imane permanente, o comutador (escovas) inverte o
sentido da corrente na bobina fazendo com que esta seja repelida pelo estator [26].
Figura 2-30 | Motor DC presente no Citron Berlingo Hbrido [27].
Contudo, este tipo de motores apresenta um atravancamento elevado, uma baixa eficincia,
uma relativamente baixa fiabilidade assim como uma elevada necessidade de manuteno. A
elevada necessidade de manuteno principalmente causada pela presena de um comutador
mecnico (escovas). Contudo, para baixas potncias continua a ser uma boa opo [27].
2.2.1.5.1.2 Motor de manes permanentes (motor sncrono)

Este tipo de motores um dos mais utilizados em veculos hbridos eltricos (Figura 2-31).
Esta situao deve-se sobretudo a [27]:
Elevada densidade de potncia;
Grande eficincia;
Eficiente dissipao do calor para o ambiente circundante.
Figura 2-31 | Motor de Imanes permanentes: Toyota Prius (50kW). [27]
Este tipo de motor possui um man permanente no rotor e o estator possui as bobinas. A
corrente ao passar pela bobina gera um campo magntico atraindo ou repelindo o rotor, sendo
a corrente alternada a polaridade do campo magntico tambm se alterna forando o rotor a
girar [26].
Estes motores apresentam por natureza uma regio de potncia constante potncia
relativamente curta, devido presena de um campo magntico permanente, ver Figura 2-32.
De modo a aumentar a gama de velocidade e melhorar a eficincia, o ngulo de conduo do
conversor pode ser controlado acima da velocidade critica, ver Figura 2-33. A gama de
velocidades pode ser aumentada entre trs a quatro vezes [27].
Figura 2-32 |Motor de manes permanentes (sem escovas): relao binrio/velocidade [27].
Figura 2-33 | Controlo de ngulo de conduo. [27]
Existem vrias configuraes para este tipo de motores. Elas dependem basicamente do
posicionamento dos imanes, e podemos classificar como de montagem superfcie ou
encrustados [27].
2.2.1.5.1.3 Motor de induo

Este tipo de motores, Figura 2-34, so considerados como aqueles que maior potencial
possuem para propulso eltrica de um veculo hbrido eltrico, sobretudo devido sua
fiabilidade, robustez, baixa manuteno, baixo custo e capacidade de operar em ambientes
considerados hostis [27].
Figura 2-34 | Motor eltrico de induo [27].
Este tipo de motor constitudo basicamente por dois componentes principais, um estator e
um rotor. O estator , normalmente, formado por trs bobinas ou pares de polos bobinados. O
rotor geralmente composto por barras de alumnio ou cobre em curto-circuito nas
extremidades criando uma estrutura tipo gaiola. As trs bobinas, ou enrolamentos, esto
dispostas de forma que uma corrente positiva produza um campo magntico em cada bobina
com 120 graus de desfasamento. Ora sendo estas bobinas alimentadas por uma corrente
alternada trifsica, o campo magntico resultante gira proporcionalmente frequncia da
corrente, o que induz um campo eletromagntico contrrio ao movimento do estator no rotor,

o que leva, ento, o rotor a seguir a rotao do campo magntico do estator [26].
Figura 2-35 | Motor eltrico de induo: caratersticas [27].
Devido existncia de uma quebra de binrio a sua operao est limitada a uma zona de
potncia constante. O binrio mximo atingido velocidade crtica. Estas caratersticas so
visveis na Figura 2-35 [27].
No entanto existem alguns fatores que foram limitando a utilizao deste tipo de motores em
veculos hbridos eltricos [27]:
Elevado valor de perdas;
Baixa eficincia;
Baixo fator de potncia;
Com o objetivo de atacar o problema da quebra de binrio, tenta-se aumentar a regio de
potncia constante, sem ser necessrio sobre dimensionar o motor, esta tentativa toma forma
sob a utilizao de um motor multifsico com mudana de plo, ver Figura 2-36. Uma outra
soluo passa pelo uso de inversores duplos [27].
Figura 2-36 | Motor eltrico de induo com mudana de plo [27].

2.2.1.5.1.4 Motor de relutncia varivel (SRM - Switched Reluctance Motor)
Estes motores tm algumas vantagens incontestveis, tais como a construo mais simples e
robusta, operao tolerante a falhas, controlo mais simplificado, e uma excelente relao
binrio/velocidade [27], Figura 2-37.
O estator e rotor de ferro so magnetizados por uma corrente que passa atravs de uma bobina
presente no estator. Sempre que o rotor no estiver alinhado com o campo magntico do
estator, um binrio ser produzido para rodar o rotor e minimizar o espao de ar (relutncia)
entre os dois para tornar o campo magntico simtrico. No momento em que o rotor est
alinhado com o estator, a corrente desligada e o rotor move-se at uma posio em que a
corrente pode ser reaplicada [26].
Figura 2-37 | Relao binrio/velocidade: motor de relutncia varivel. [27]
Estes motores podem inerentemente operar numa faixa de potncia constante extremamente
longa. Contudo, apresentam, algumas desvantagens [27]:
Rudo acstico;
Binrio oscilante (ondulao do binrio motor);
Interferncia eletromagntica.
2.2.1.5.1.5 Breve comparao entre os diferentes tipos de motores

O motor de induo parece ser o mais apropriado para um veculo hbrido eltrico, contudo se
a eficincia energtica tiver um peso maior na anlise, o motor de manes permanentes (sem
escovas) aparece como uma boa alternativa [27].
A Tabela 2-2 apresenta uma breve comparao entre os diferentes tipos de motor, nesta
anlise foi adotada uma classificao para cada item numa escala com valores entre 0 e 5,
posteriormente foi realizado o somatrio simples dos vrios valores para cada motor, e
comparado o resultado final [27].
Tabela 2-2 | Comparao dos vrios tipos de motores eltricos [27].
Tipo de
motor
DC IM PM SRM
Densidade de
2.5 3.5 5 3.5
Potncia
Caratersticas
Eficincia 2.5 3.5 5 3.5

Controlo 5 5 4 3
Fiabilidade 3 5 4 5
Custo 4 5 3 4
Total
17 22 21 19
2.2.1.5.2 Motor de combusto interna

O Motor de combusto interna, funcionando a pisto, foi inventado no sculo XIX. definido
como uma mquina trmica de combusto interna volumtrica. Nos veculos convencionais
podemos encontrar motores alternativos (motor a pisto) ou motores rotativos (motor Wankel)
[28].
Estes motores fazem uso do aumento de presso em consequncia da combusto da mistura
ar-combustvel para provocar um movimento de rotao ao veio do motor. Podem funcionar
com vrios combustveis, sendo os mais usuais na indstria automvel a gasolina, gasleo
(diesel), gs (gs natural ou GPL- gs de petrleo liquefeito) e o biodiesel. Na prtica estes
motores so constitudos por cilindros onde deslizam pistes, estes esto ligados (por uma
biela) a uma manivela ou cambota, ver Figura 2-38. Ao ponto mais alto que o pisto atingir,
dentro do cilindro, denomina-mos de ponto morto superior (PMS), ao mais baixo denomina-
mos ponto morto inferior (PMI) [28].
Figura 2-38 | Sistema biela-manivela, motor de combusto interna [28].

O motor mais usual o motor a gasolina (motor de ignio comandada), a sua combusto tem
incio numa fasca (desencadeada por uma ou mais velas). O motor a gasleo (ignio por
compresso) no possui um sistema de ignio, a combusto resultado do aumento da
presso que provoca um aumento da temperatura, suficiente para garantir a inflamao do
gasleo medida que injetado no seio do ar [28].
Os motores de ignio comandada funcionam de modo semelhante ao ciclo ideal Otto (ciclo a
volume constante), por seu lado os motores de ignio por compresso funcionam de forma
semelhante ao ciclo ideal Diesel (ciclo a presso constante). A principal diferena entre estes
ciclos ideais reside na fase de fornecimento de calor, esta no ciclo Diesel ocorre a presso
constante. Existem ainda outros ciclos, como o ciclo Miller ou o Atkinson [28].
O ciclo Atkinson (ciclo terico a volume constante e expanso total) foi inventado por James
Atkinson em 1882, este ciclo d prioridade eficincia em detrimento da potncia. utilizado
em alguns veculos hbridos eltricos.
Os motores de combusto a pisto podem tambm ser classificados quanto ao nmero de
tempos motor que apresentam. Desta forma podemos ter [28]:
Motores a dois tempos;
Motores a quatro tempos.
Figura 2-39 | Quatro tempos do motor de ignio comandada [28]
Os veculos hbridos, na sua maioria, utilizam motores a quatro tempos a gasolina ou diesel.
Estes motores dizem-se a quatro tempos pois o seu ciclo de funcionamento apresenta quatro
estgios distintos, ver Figura 2-39 [28]:
Admisso: Quando o pisto efetua um curso descendente com a vlvula de admisso
aberta, que provoca uma depresso no cilindro, e induz a mistura ar-combustvel no
interior do mesmo;
Compresso: Ocorre quando, com as vlvulas de admisso e de escape fechadas, o

pisto efetua o seu movimento ascendente. Esta situao ir comprimir a mistura.
Expanso: Tambm denominado de tempo motor. Ocorre no momento em que o

pisto atinge o PMS e uma fasca lanada (no caso do motor de ignio comandada).
O aumento da presso impulsiona o pisto no sentido descendente o que, por meio da
sua ligao faz rodar a cambota.
Escape: A vlvula abre e os gases da combusto escoam para o exterior, o movimento

ascendente do pisto permite limpar o interior do cilindro. A vlvula de escape fecha-
se quando o pisto atinge o PMS
Este ciclo repete-se continuamente. No caso dos motores de ignio por compresso a
combusto ocorre com a injeo do combustvel no seio do ar previamente admitido para o
cilindro e comprimido. Como a injeo ocorre durante parte do movimento de descida do
pisto a combusto no considerada instantnea, algo que acontece nos motores de ignio
por fasca [28].
Em veculos hbridos eltricos o esforo de trao realizado em parte, ou totalmente, por um
ou mais motores eltricos. Esta situao permite a utilizao do motor de combusto numa
gama de rotaes prxima da zona de funcionamento ideal. Por outro lado abre tambm
caminho utilizao de motores de dimenses mais reduzidas, quando comparados com os
veculos convencionais [3].
Como exemplos de motores utilizados em veculos hbridos eltricos temos, ver Tabela 2-3
[29]:
Tabela 2-3 | Motores de combusto interna utilizados em alguns hbridos eltricos [29].
Modelo Motor de combusto interna
1997 Toyota Prius 4 Cilindros em linha, 1497 cc, ciclo Atkinson normal
2009 Toyota Prius 4 Cilindros em linha, 1797 cc, ciclo Atkinson normal
1999 Honda Insight 3 Cilindros em linha, 995 cc
2010 Chevrolet Volt 4 Cilindros em linha, 1398 cc
2.2.1.5.3 Sistema de armazenamento de energia

A eficincia e autonomia totalmente eltrica dos veculos hbridos eltricos dependem da
capacidade do seu sistema de armazenamento de energia. Este utilizado para armazenar
energia, mas tambm tem de ter a capacidade de a libertar rapidamente, em funo da
exigncia do sistema de trao. A maioria dos sistemas de armazenamento de energia
utilizados em veculos hbridos eltricos composta por baterias com um conversor
bidirecional conectado ao barramento DC de alta voltagem [30].
2.2.1.5.3.1 Baterias
As baterias apresentam-se como o sistema de armazenamento de energia predominante no
mercado, devido sobretudo ao seu baixo custo, robustez e portabilidade. Estas produzem
eletricidade atravs da libertao da energia potencial qumica dos seus constituintes [20].
Em geral, os fabricantes de baterias definem a capacidade das mesmas em ampere.hora, sendo

este valor definido a partir do estado de carga completa at que a tenso nos seus terminais
decresa at sua tenso de corte. Normalmente, a capacidade de uma bateria decresce com o
aumento da taxa de descarga, ver Figura 2-40 [2].
Figura 2-40 | Caratersticas de descarga de baterias de chumbo-cido [2].
Uma bateria toma forma atravs de um eletrlito, dois eltrodos (um positivo e um negativo)
e um separador. Este separador consiste num material eletricamente isolante e poroso. Os dois
eltrodos so feitos de materiais diferentes, os quais reagem quimicamente com o eletrlito,
atravs de uma ligao inica. As caractersticas de maior interesse em aplicaes automveis
so o ciclo de vida, a potncia especfica, energia especfica, custo e segurana da tecnologia
[20].
Um importante parmetro de uma bateria o seu estado de carga (SOC State of charge),
este definido como o rcio entre a capacidade num dado momento e o estado de carga
completa, onde 100 % significa que a bateria est completamente carregada e 0 % significa
que est plenamente descarregada [2].
Como baterias passiveis de ser utilizadas em veculos hbridos eltricos temos [2]:
A. Chumbo-cido;
B. Hidreto metlico de Nquel;
C. Nquel Cdmio;
D. Ies de Ltio;
E. Ltio Polmero.
A. Baterias de Chumbo cido

O chumbo (esponjoso) funciona como material ativo negativo da bateria, o xido de chumbo
o material ativo positivo e cido sulfrico diludo o eletrlito. Durante a descarga, ambos
os materiais (positivo e negativo) so transformados em sulfato de chumbo. A sua principal

vantagem consiste no seu relativo baixo custo, quando em comparao com os demais tipos
de baterias. Porm, este tipo no apropriado para as descargas superiores a 20% de sua
capacidade nominal. Quando sujeita a ciclos de descarga profunda o seu ciclo de vida baixa
consideravelmente. A sua densidade de energia e de potncia so baixas, devido ao peso dos
coletores de chumbo [30]. Ver Tabela 2-4.
Tabela 2-4 | Caraterstica das baterias de chumbo cido [14, 31].
Baterias de chumbo - cido

Energia especfica 30 40 Wh/kg
Densidade energtica 60 75 Wh/l
Potncia especfica 150 400 W/kg
Eficincia 70 90 %
B. Baterias de hidreto metlico de nquel (Ni-MH)

Este tipo de bateria usa uma soluo alcalina como o eletrlito. composta por hidrxido de
nquel sobre o eltrodo positivo, o eltrodo negativo consiste numa liga de vandio, titnio,
nquel e outros metais. Os componentes deste tipo de baterias so inofensivos para o ambiente
e, alm disso, as baterias podem ser reciclados. Esta bateria segura para operar a alta tenso
e tem algumas vantagens: longo ciclo de vida, uma gama de temperatura de utilizao
elevada, e uma resistncia a sobrecarga e descarga. Contudo, se sofrer descargas sucessivas a
sua vida til pode cair at 200 300 ciclos, a melhor performance operao obtida quando
descarregada entre 20 50 % da sua capacidade nominal, ver Tabela 2-5 [30].
Tabela 2-5 | Caratersticas das baterias Ni MH [14].
Baterias de Ni MH
Densidade de potncia 140 300 Wh/l
Potncia especfica 250 1000 W/kg
Eficincia 60 70 %
C. Baterias de Nquel Cdmio (Ni Cd)

Estas baterias tm uma elevada vida til e podem sofrer descargas completas sem sofrer
danos. Apresentam uma energia especfica de perto de 55 Wh/kg. Podem ser recicladas, mas o
cdmio um metal pesado, pelo que estas baterias podem causar poluio ambiental se no
forem devidamente descartadas. O seu efeito de memria reduz a sua aplicabilidade em
veculos hbridos eltricos Outra desvantagem o seu custo [30], ver Tabela 2-6.
Tabela 2-6 | Caratersticas das baterias Ni Cd [2].
Baterias de Ni Cd
Densidade de potncia 50 150 Wh/l
Potncia especfica 150 W/kg
Eficincia 75 %
D. Baterias de Ies de Ltio

Este tipo de baterias apresenta uma alta densidade de energia, um desempenho de alta
temperatura, e reciclvel. O eltrodo positivo feito de um material de cobalto oxidado e o
negativo feito de um material de carbono. Como eletrlito utilizado um sal de Ltio
dissolvido num solvente orgnico. As caratersticas mais promissoras destas baterias incluem
o baixo efeito de memria, potncia especfica elevada (300 W/kg), alta energia especfica
(100 Wh/kg) e tempo de vida til longo (at 1000 ciclos) [30], ver Tabela 2-7.
Tabela 2-7 | Caratersticas das baterias de ies de ltio [30, 31].
Baterias de Ies de Ltio

Energia especfica 80 -130 Wh/kg
Densidade de potncia 200 W/l
Eficincia 80 90 %
E. Baterias de Ltio Polmero

Este tipo de baterias evoluiu a partir das baterias de ies-ltio. Nestas baterias o eletrlito de
sais de ltio no retido por um solvente orgnico, ao invs existe um material compsito de
polmero slido como o xido de polietileno ou poliacrilonitrilo [32].
Apresentam vantagens importantes como uma taxa muito baixa auto descarga (cerca de 0,5%
ao ms), a capacidade de fabrico numa grande variedade de formas e tamanhos, e design
seguro (devido reduzida atividade do ltio com eletrlito slido). Contudo, apresentam como
desvantagem um desempenho relativamente fraco a baixa temperatura devido dependncia
da temperatura da condutividade inica [2], ver Tabela 2-8.
Tabela 2-8 | Caratersticas das baterias de ltio polmero [2, 31].
Baterias de Ltio Polmero

Densidade de potncia > 200 W/l
Eficincia -
F. Breve comparao entre baterias

A Tabela 2-9 apresenta uma breve comparao entre os vrios tipos de baterias aqui
explorados. Podemos concluir que, apesar do seu relativo baixo custo, as baterias de chumbo-
cido no se apresentam como a melhor soluo para veculos hbridos eltricos, devido,
sobretudo, sua baixa densidade de potncia e reduzido ciclo de vida, ver Figura 2-41.
As baterias mais utilizadas neste tipo de veculos (hbridos eltricos) so as de hidreto
metlico de nquel e as de ies de ltio, estas no caso dos hbridos eltricos plug-in.
Tabela 2-9 | Breve comparao entre os diferentes tipos de baterias [2, 31].
Energia Densidade Potncia Eficincia Custo

Ciclo de
Bateria especfica de potncia especfica energtica (/kWh)
vida
(Wh/kg) (W/l) (W/kg) (%) 2005
Chumbo-cido 30-40 60-75 150-400 70-90 500-800 90-115
Ni-MH 30-80 140-300 250-1000 60-70 500-2000 155-270
Ni-Cd 50-60 50-150 150 75 2000 190-270
Ies de ltio 80-130 200 300 80-90 400-1200 155
Ltio-polmero 155-200 > 200 315 - > 1000 -
Figura 2-41 | Comparao dos diferentes tipos de baterias [23].

2.2.1.5.3.2 Supercondensadores
Os supercondensadores armazenam energia atravs da separao fsica das cargas positivas e
negativas, ver Figura 2-42. As cargas so armazenadas em duas placas paralelas divididas por
um isolante. Como no h variaes qumicas sobre os eltrodos, os supercondensadores
apresentam um ciclo de vida longo, mas uma baixa densidade energtica. A sua densidade de
potncia consideravelmente mais elevada do que das baterias, devido ao facto de as cargas
serem fisicamente armazenadas nos eltrodos [30].
Em forma de resumo pode-se afirmar que os supercondensadores apresentam uma potncia
especfica mais elevada, mas energia especfica inferior em comparao com as baterias
qumicas. No entanto, a sua potncia especfica pode chegar at 3 kW/kg. Devido sua baixa
densidade energtica e a dependncia da tenso do estado de carga, difcil de usar apenas
supercondensadores como um armazenamento de energia nos veculos hbridos eltricos. No
entanto, h uma srie de vantagens que podem resultar da utilizao dos supercondensadores
como uma fonte de energia auxiliar [2].
Figura 2-42 | Clula individual de um supercondensador [30].
Os supercondensadores podem ser utilizados como um assistente de armazenamento de

energia nos veculos hbridos eltricos. Como em conduo urbana a exigncias de energia
so relativamente baixas e ocorrem muitas paragens e subsequentes arranques, os
supercondensadores so apropriados para o armazenamento da energia gerada pela travagem
regenerativa, e facilmente conseguem fornecer a energia necessria acelerao [30].
Atualmente existem cinco tecnologias em desenvolvimento [30]:
Espuma de carbono;
Compsitos metlicos de fibra de carbono;
Partculas de carbono num elemento ligador;
Filmes de polmero condutor sobre um tecido de carbono;
Revestimentos de xidos de misturas de metais sobre uma folha metlica
2.2.1.5.3.3 Sistema de armazenamento hibrido

Uma forma de conseguir obter um sistema com elevada energia e potncia passa por
combinar os dois tipos de sistemas anteriormente apresentados, ver Figura 2-43. Desta forma
as baterias respondem s exigncias de energia, enquanto os supercondensadores respondero

s exigncias de potncia [16].
Figura 2-43 | Diagrama de blocos de um sistema hbrido de armazenamento energia [3].
Segundo Cao and Emadi [33] possvel implementar vrias configuraes que variam das
mais simples s mais complexas. Podem ser categorizadas em dois tipos diferentes: passiva
ou ativa.
A forma mais direta de se implementar um sistema desta natureza consiste em conectar as
baterias e os supercondensadores como representado na Figura 2-44 [16, 34].
Figura 2-44 | Baterias em paralelo com supercondensadores (conexo passiva) [16].
Os supercondensadores comportam-se como um filtro de corrente, sendo assim a corrente da

bateria nivelada (suavizando os picos de corrente). O facto da corrente da bateria se
apresentar nivelada pode ter implicaes bastante benficas, como por exemplo uma gesto
trmica mais simplificada, uma maior eficincia e at um dimensionamento menor da prpria
bateria. Inclusive, devido menor variao de tenso, pode permitir a ausncia de conversor
de potncia [16].
2.2.1.5.4 Sistema de controlo

Um grande desafio no desenvolvimento de veculos hbridos passa pela coordenao das
vrias fontes de energia e conversores. No caso de um veculo hbrido eltrico acresce
tambm a necessidade controlo do fluxo potncia, tanto para a mecnica como para a eltrica.
Esta necessidade levou ao desenvolvimento e algumas estratgias de controlo de energia [35].
As diferentes estratgias tentam, por exemplo maximizar a economia de combustvel e
diminuir as emisses poluentes, assim como a prpria performance do veculo. A
configurao do veculo define qual a estratgia mais indicada para atingir estes objetivos
[18].
Como atrs se viu, num veculo hbrido eltrico o motor eltrico alimentado pelo sistema de
armazenamento de energia. Este pode ser carregado pelo motor de combusto interna, atravs
da travagem regenerativa ou pela rede eltrica convencional (no caso de ser plug-in). Os
modos de funcionamento de um veculo hbrido eltrico so apresentados na Figura 2-45 [18].
Figura 2-45 | Modos de funcionamento de um veculo hbrido [18].
O algoritmo de controlo de um veculo hbrido desenvolvido fundamentalmente com base

em simulaes e experincia. Existem, na prtica duas reas de atuao: o controlo de energia
(por forma a otimizar a eficincia energtica e o nvel de emisses poluentes) e um controlo
derivativo (este tem o objetivo de otimizar a performance do veculo, o conforto e a
segurana). Torna-se necessrio que o motor de combusto, o motor eltrico e sistema de
armazenamento de energia operem na sua regio tima de funcionamento, ver Figura 2-46.
Alm destes trs componentes todo o sistema tem de ser totalmente estudado [3].
Figura 2-46 | Modelo em regime permanente de um motor de combusto, motor eltrico e bateria [3].
Segundo aatay Bayindir, Gzkk [18] estratgias de controlo podem ser classificadas
em duas vertentes distintas:
Baseadas em regras (Ruled Based);
Baseadas em otimizao (Optimization Based).
3 DESENVOLVIMENTO
3.1 Seleo do veculo
No incio deste trabalho foi necessrio selecionar o veculo que serviria como plataforma base
para este projeto.
Foram analisados alguns veculos, todos eles com caratersticas diferentes, pois enquanto uns
so, luz do cdigo da estrada portugus, considerados automveis outros so considerados
quadriciclos.
Nesta anlise foram considerados aspetos como as dimenses do veculo, a categoria de
circulao (possibilidade de circular em autoestradas), o desafio que colocaria aos alunos, e
at a possibilidade de comparao, a nvel de consumo de combustvel e performance.
Na prtica foram analisados cinco veculos diferentes, dois deles classificados, pela legislao
portuguesa atual, como quadriciclos:
Fiat Seicento;
Toyota iQ;
Smart Fortwo;
Aixam 400 (quadriciclo);
Ligier Ixo Urban C (quadriciclo).
Pelo facto de no poderem circular em autoestradas, tanto o Aixam 400 como o Ligier Ixo
Urban C foram preteridos, pois um dos requisitos passa pela sua utilizao tambm em
percursos extraurbanos. Centrando assim esta anlise nos veculos da categoria B (segundo a
legislao portuguesa), a opo pelo Toyota iQ colocada de parte pelo elevado preo de
aquisio, quando comparado com os dois restantes.
Por fim foi selecionado o Smart Fortwo, devido tanto ao desafio que colocaria aos alunos
como ao facto de este modelo j possuir verses a gasolina, diesel e at uma verso eltrica, o
que permitir uma comparao ao nvel da performance e consumo de combustvel.
Na tentativa de reduzir o custo de aquisio e, de certa forma, manter um oramento reduzido
para todo o projeto, a escolha recaiu sobre o Smart Fortwo de primeira gerao (Figura 3-1).
Figura 3-1 | Smart Fortwo 1 gerao - veculo adquirido
41
Cap. 3 DESENVOLVIMENTO 42
3.2 Dados histricos sobre o Smart ForTwo

A ideia que deu origem ao veculo hoje denominado como Smart Fortwo surgiu no limiar dos
anos 90, atravs de Nicolas Hayek, ento presidente da SMH (empresa detentora da Swatch)
com o pressuposto de implementar um veculo hbrido eltrico de mobilidade urbana [36].
Inicialmente foram encetadas algumas tentativas de criar uma parceira com empresas
construtoras de automveis, por forma a implementar este projeto. Em 1994 foi finalmente
estabelecido um acordo com a Daimler-Benz, empresa data detentora da Mercedes-Benz.
Durante o ano de 1998 foi iniciada a produo em srie do primeiro veculo, o Smart City-
Coup, este, mais tarde, passaria a denominar-se Smart ForTwo. Outros modelos foram
lanados nos anos seguintes, tais como o Smart Forfour e o Smart Roadster, entre outras
verses do veculo inicial. Contudo, atualmente apenas produzido a segunda gerao do
ForTwo e o ForTwo Electric Drive (verso puramente eltrica) [36].
A primeira gerao do ForTwo, modelo utilizado neste projeto, utilizou trs motorizaes
distintas, todas turbo-comprimidas, duas a gasolina e uma a gasleo. As cilindradas variavam
entre 599cc e 698cc (a gasolina), e 799cc (a gasleo). Na segunda gerao os motores a
gasolina passaram para 999cc, sendo disponibilizadas verses com e sem turbo [36].
3.3 Possveis solues

O trabalho teve incio com a anlise da soluo construtiva do Smart convencional, por forma
a possibilitar uma idealizao da soluo construtiva para posterior validao e
desenvolvimento. Com este intuito foi realizada uma visita a um concessionrio e oficina de
manuteno oficial. Aps esta anlise ficou definido que o diferencial original do veculo
seria mantido, assim como o seu motor de combusto interna. Este, apesar de no ser
diretamente utilizado para tracionar o veculo, o que implica a eliminao da sua ligao
mecnica caixa de velocidades, ser utilizado para fornecer energia mecnica a um gerador
eltrico.
A anlise realizada clarificou os desafios da parte mecnica:
Ligao mecnica entre o motor eltrico e as rodas;
Ligao mecnica entre o motor de combusto interna e o gerador eltrico;
Equipamentos de suporte tanto para o motor eltrico como para o gerador;
Atravancamento geral de todos os componentes e suas localizaes.
3.3.1 Abordagem inicial (Primeira soluo)

Numa abordagem inicial, e com o objetivo de efetuar o menor nmero de alteraes possvel,
surgiu como primeira soluo construtiva a colocao de um gerador eltrico, diretamente
acoplado ao motor de combusto interna do veculo, no espao entre o motor de combusto
interna e a caixa de velocidades, ver Figura 3-2 e Figura 3-3.
Figura 3-2 | Conjunto motor e caixa de velocidades

Figura 3-3 | Ilustrao geral da hiptese idealizada
O espao considerado para alojar o gerador eltrico, no Smart convencional ocupado pelo
volante de inrcia do motor de combusto e pela embraiagem (ver Figura 3-3), este conjunto
teria de ser retirado, libertando assim espao para o referido gerador eltrico. Esta situao
seria vivel visto que a massa do gerador ser superior massa do volante inrcia. Por outro
lado, o motor de combusto ir funcionar num regime de rotao em que a funo de
equilibragem, do volante de inrcia, no ser importante. No caso do conjunto da
embraiagem, este pode ser retirado pelo facto de no existir uma ligao mecnica entre a
caixa de velocidades e o motor de combusto interna, ver Figura 3-4.
Figura 3-4 | Conjunto volante de inrcia e embraiagem
Contudo esta soluo apresenta alguns desafios:

Necessidade de manter a lmina metlica (na prtica uma espcie de cinta com
ranhuras equitativamente espaadas que permitem, por intermdio de um sensor,
conhecer a posio da cambota do motor de combusto interna, ver Figura 3-4;
O dentado do volante de inercia tambm ter de ser mantido, uma vez que, pelo menos
numa fase inicial, o motor de arranque ser mantido operacional;
Ser necessrio desenvolver um tipo suportes que permitam fixar o gerador cambota
do motor de combusto, e assim possibilitar a gerao de energia eltrica.
Estes desafios sero ultrapassados atravs de um sistema ligao por flanges, estas fixariam o
gerador cambota do motor de combusto, ver Figura 3-5.
Figura 3-5 | Ilustrao do conjunto de suporte do gerador
Esta soluo implicaria uma alterao da posio relativa do veio primrio da caixa de
velocidades, de forma a maximizar o espao entre o motor de combusto e a caixa, assim
como de facilitar a ligao da caixa de velocidades ao motor eltrico, este responsvel pela
trao.
A caixa de velocidades seria mantida visto que iria facilitar a ligao do motor eltrico ao
diferencial do veculo. Para tal foi efetuado um estudo sobre qual a relao de transmisso
mais adequada, por forma a cumprir o nosso objetivo de velocidade final mxima (120 km/h).
Alm da inverso do eixo primrio, os casquilhos do veio secundrio tero de ser
reposicionados de forma a fixar a relao de transmisso.
A fim de inverter a posio relativa do eixo primrio da caixa de velocidades, foi necessrio
verificar se os rolamentos utilizados podiam ser invertidos. Esta situao revelou-se possvel,
devido aos seus dimetros internos e externos.
A prpria caixa de velocidades teve de ser alterada de modo a acomodar esta modificao,
assim foram retiradas as rodas dentadas no utilizadas, do veio secundrio, e ainda todo o
mecanismo de seleo de velocidades.
Posteriormente foi realizado um furo na zona da caixa, no local onde a extremidade do veio
primrio passa para o exterior, com a finalidade de permitir a ligao com o motor eltrico,
ver Figura 3-6.
Figura 3-6 | Pormenor da parte exterior caixa de velocidades alterada e do veio primrio j invertido
A implementao desta soluo iria implicar o desenvolvimento de um espaador entre o

motor de combusto e a caixa de velocidades. Esta situao tambm implicaria a modificao
do apoio da caixa de velocidades, pois o conjunto motor de combusto interna e caixa de
velocidades fixo a uma estrutura por meio de trs apoios.
Esta soluo, apesar de ser interessante, acabou por ser abandonada devido s dimenses do
equipamento escolhido como gerador eltrico.
3.3.2 Soluo adotada

O primeiro passo na idealizao da soluo adotada consistiu numa anlise do espao
disponvel para alocao de cada componente.
Este projeto implica a presena de duas mquinas eltricas, um motor eltrico responsvel
pela trao, e outro motor, este a funcionar como gerador eltrico (sendo alimentado
mecanicamente pelo motor de combusto interna, j presente no veculo).
Os motores eltricos escolhidos (um para funcionar como motor de trao e outro como
gerador) so ambos motores DC de manes permanentes com escovas:
Motor de trao e gerador: LMC LEM-200, ver Figura 3-7.
Figura 3-7 | LMC LEM-200 [37].
Este motor foi escolhido para gerador por, alm de ser capaz de cumprir com os requisitos de
energia e potncia necessrias, conseguir funcionar num regime que possibilita ser refrigerado
apenas pelo ar circundante, sem ventilao ou por circulao de gua. Caratersticas como a
sua velocidade de rotao, binrio disponibilizado e potncia estiveram na base da sua
escolha, para funcionamento como motor de trao, ver Tabela 3-1.
Tabela 3-1 | Caratersticas tcnicas LEM-200 [37]
O motor responsvel pela trao ser colocado na parte inferior do veculo, por baixo do
condutor, ver Figura 3-8 e Figura 3-9. O suporte ser fixo estrutura de apoio do motor de
combusto, esta soluo permite que o motor eltrico se mova em conjunto com o motor de
combusto (no ocorrendo, assim, variao da sua posio relativa).
Figura 3-8 | Localizao do motor responsvel pela trao
Figura 3-9 | Espao disponvel para colocao do motor de trao
Na Figura 3-9 podemos observar o espao disponvel para colocao do motor de trao e seu
suporte, na prtica existe um espao que consiste num paraleleppedo, como podemos ver na
Figura 3-10.
Figura 3-10 | Paraleleppedo representativo do espao disponvel, cotas em mm
Como, j referido, o suporte do motor de trao ser fixo estrutura que comporta o motor de
combusto, ver Figura 3-11.
Figura 3-11 | Localizao do ponto de fixao do suporte do motor de trao
Por seu lado, o motor que tem a funo de gerador estar colocado por cima do motor de
combusto, no espao entre o banco do passageiro e a porta traseira do veculo. O seu suporte
ser fixo ao motor de combusto, utilizando uma furao j existente no mesmo. Novamente,
esta soluo permite que o gerador se mova em conjunto com o motor de combusto, no
variando assim a sua posio relativa, ver Figura 3-12 e Figura 3-13.
Figura 3-12 | Localizao do gerador eltrico
Figura 3-13 | Localizao do gerador eltrico
Ambos os suportes sero produzidos numa liga de alumnio por fundio, a liga selecionada
da srie 3 e tem como designao AS7G03, ver Tabela 3-2.
Tabela 3-2 | Caratersticas fsicas e mecnicas da liga escolhida
Densidade kg/m3
Mdulo de Young 71.500 GPa
Coeficiente de Poisson 0.322
Tenso limite elstico 146.000 MPa
Tenso de rotura 205.000 MPa
Temperatura de servio -273 a 130 C

3.3.2.1 Motor de trao: Implicaes e respetivo suporte

O motor de trao, como atrs referido, ser colocado na parte inferior do veculo.
Esta soluo apresenta, contudo, algumas implicaes:
Inverso do veio primrio da caixa de velocidades. A caixa ser mantida por forma a
ser possvel utilizar o diferencial presente no veculo.
Escolha da relao de transmisso final.
Desenvolvimento de um suporte que permita manter a posio relativa entre o motor
de combusto e o motor eltrico.
Implementao de uma ligao por correias entre o veio de sada do motor eltrico e o
veio primrio da caixa de velocidades.
3.3.2.1.1 Inverso do veio da caixa de velocidades

Dada a posio do motor de trao torna-se necessrio inverter a posio do veio primrio da
caixa de velocidades, ficando assim alinhado com o veio de sada do motor eltrico. Esta
situao possvel pois os seus rolamentos possuem igual dimetro interno, e porque no
existe nenhuma ligao mecnica entre a caixa de velocidades e o motor de combusto
interna, ver Figura 3-14.
Figura 3-14 | Inverso do eixo primrio
Torna-se necessrio efetuar um furo na parede da caixa de velocidades e, posteriormente,

selecionar e incluir um vedante com guarda p, a fim de impedir tanto a fuga de lubrificante
como a entrada de impurezas para o interior da caixa de velocidades.
Alm desta alterao necessrio maquinar o veio primrio de forma a diminuir o seu
comprimento. Dada a sua posio no veculo, entre a nova sada da caixa de velocidades e a
suspenso s existem 50 mm.
3.3.2.1.2 Relao de transmisso final

Tendo em considerao que ir ser mantida a caixa de velocidades, de forma a utilizar o
diferencial presente no veculo, tornou-se necessrio escolher qual a velocidade a utilizar.
A caixa de velocidades presente no veculo possui 6 velocidades distintas, ver Tabela 3-3.
Tabela 3-3 | Relaes finais do Smart Fortwo utilizado
Velocidade Relaes
1 14,203
2 10,310
3 7,407
4 5,625
5 4,083
6 2,933
Como o motor eltrico ter uma velocidade mdia de rotao de 4032 rpm a escolha recaiu na
sexta velocidade. A caixa de velocidades ficar assim bloqueada na sexta velocidade. Com
esta opo e tendo em considerao o dimetro da roda, possvel garantir o requisito de
velocidade mxima do veculo.
Equao 3-1 | Relao entre a velocidade de rotao (n) e a velocidade linear (m)
[ ]
[ ]
[ ]
Aps o clculo do permetro da roda do veculo e, utilizando a Equao 3-1, possvel

calcular a velocidade de rotao da roda, quando o veculo circula a 120 km/h.
Os pneus traseiros do veculo apresentam a seguinte referncia: 175/55 R15. Atravs desta
referncia possvel calcular o permetro da mesma.
[ ] ( ) [ ]
Pela Equao 3-1:

[ ]
[ ]
[ ] [ ] [ ]
[ ]
Olhando agora para o valor da relao de transmisso escolhida pode-se concluir, atravs da
Equao 3-2, que para atingir as 1110 rpm necessrias o veio do motor ter de rodar pelo
menos 3256 rpm.
Equao 3-2 | Relao entre a velocidade de rotao do motor e da roda
[ ] [ ]
[ ] [ ]
3.3.2.1.3 Definio do suporte do motor de trao

A pea, ou equipamento, que servir de suporte ao motor de trao ter de comportar tanto o
motor eltrico como o sistema de polias e coreias. Este sistema composto por duas polias e
uma correia, suportadas unicamente por esta pea. Uma segunda polia ser conectada ao eixo
primrio da caixa de velocidades, o que permitir a transmisso de potncia do motor eltrico
para o eixo primrio da caixa de velocidades. Existe ainda uma polia que ter a funo de
tencionar a correia que transfere movimento e o binrio disponibilizado pelo motor, ver
Figura 3-15 a Figura 3-18.
Figura 3-15 | Suporte do motor de trao
Figura 3-16 | Suporte do motor de trao

Figura 3-17 | Dimenses do suporte, plano xy
Figura 3-18 | Dimenses do suporte, plano xz
As polias e correias foram selecionadas com base na potncia disponibilizada pelo motor e na
sua velocidade de rotao. Posteriormente foi realizado um estudo sobre as tenses a este
suporte estar sujeito. Neste clculo tambm foi tido em linha de conta a massa total do motor
eltrico (11 kg).
No processo de seleo das polias foi considerado o valor da potncia de pico fornecida pelo
motor (35 kW). O veio de sada do motor ter uma velocidade de rotao de 4032 rpm. Esta
situao implica que ocorra uma reduo de velocidade de rotao entre o primeiro ramo e o
segundo. Dada a velocidade do veio de sada a reduo ter de ser de 1,220, assim o veio
primrio da caixa de velocidades ter uma velocidade de rotao de 3300 rpm. Foram
selecionadas polias e correias com base no catlogo da empresa Continental, usando o seu
software de clculo (ContiTech Suite 6.0)
Tabela 3-4 | Correias e polias selecionadas para o motor de trao
1 Ramo CONTI HTD 720 8M 36 SYNCHROFORCE EXTREME

Correias
2 Ramo CONTI HTD 800 8M 36 SYNCHROFORCE EXTREME
P 30 8M 36
1 Ramo
P 30 8M 36
Polias
P 30 8M 36
2 Ramo
P 38 8M 36
Tabela 3-5 | Dimenses das polias selecionadas: motor de trao
Largura (mm) Dimetro de passo (mm)

P 30 8M 36 36 76.39
Polias
P 38 8M 36 36 96.77
Este suporte incorpora uma polia para tencionar a correia, a posio desta pode ser afinada
atravs de um parafuso que prende o seu suporte estrutura do suporte principal, ver Figura
3-22. O motor eltrico ser fixo ao suporte por quatro parafusos M8, tal como o eixo que
serve de base polia dupla (Figura 3-19).
Figura 3-19 | Conjunto suporte e motor de trao

Este suporte possui ainda a capacidade de, ao permitir alterar a sua inclinao, tencionar a
correia que transfere a potncia para o veio da caixa de velocidades. Esta capacidade
possibilitada por uma pea soldada ao tudo que serve de fixao ao suporte, sendo esta pea
posteriormente aparafusada ao suporte, ver Figura 3-20 e Figura 3-21. Esta pea ter de ser
produzida em ao, a fim de permitir a sua ligao atravs de uma soldadura ao tubo que serve
de base ao suporte.
Figura 3-20 | Pea a soldar ao tudo de fixao para permitir a regulao da inclinao do suporte
Figura 3-21 | Mecanismo de regulao da inclinao do suporte

Figura 3-22 | Pormenor do mecanismo que permite a regulao da posio da polia
Este conjunto, ver Figura 3-23 a Figura 3-25, quando colocado no veculo representar um
acrscimo massa total do veculo de cerca de 14 kg, ver Tabela 3-6.
Tabela 3-6 | Massa do gerador eltrico e do suporte
Componente Massa (kg)

Motor eltrico 11.000
Suporte 3.000 (estimativa)
Figura 3-23 | Montagem final: Conjunto suporte e motor

a) b)
c) d)
Figura 3-24 | Conjunto suporte mais motor de trao: vrias perspetivas
A Figura 3-25 apresenta uma montagem da soluo mecnica, possvel observar a ligao
entre o motor de trao e a caixa de velocidades por meio de duas correias, uma primria e
uma secundria. A opo pela ligao atravs de duas correias ocorre pela necessidade de
contornar o tubo que serve de superfcie de apoio ao suporte do motor de trao.
Figura 3-25 | Conjunto suporte mais motor de trao
Na Figura 3-26 apresentado o conjunto motor de trao e seu suporte, na mesma podemos
observar outros componentes da soluo mecnica desenvolvida, o eixo que servir de suporte
polia que permite ajustar a tenso da correia primria e a pea que permite a regulao da
inclinao do suporte.
Figura 3-26 | Montagem motor de trao e respetivo suporte
Na Figura 3-27 e Figura 3-28 possvel observar a montagem final da soluo mecnica,
nesta pode ser observada a ligao por correias do motor de trao caixa de velocidades.
possvel tambm observar a estrutura da qual faz parte o tubo que serve de apoio ao suporte
do motor de trao assim como ao conjunto motor de combusto interna e caixa de
velocidades.
Figura 3-27 | Conjunto motor de trao e suporte
Figura 3-28 | Conjunto motor de trao e suporte
No ponto A.1, A.2 e A.3 do anexo A so apresentados os clculos dos esforos sofridos pelo
suporte, assim como uma anlise ao seu estado de tenso e deslocamentos observados.
No anexo C apresentado um desenho de conjunto do suporte e motor de trao.

3.3.2.2 Gerador eltrico: Implicaes e respetivo suporte

O gerador ser posicionado por cima do motor de combusto, fixo por um suporte, que, alm
de permitir manter a posio relativa entre o gerador e o motor de combusto, tambm ter
uma forma de permitir tencionar a correia responsvel pela transmisso de potncia entre o
motor de combusto e o gerador, ver Figura 3-29 a Figura 3-31. Como referido anteriormente,
este suporte ser aparafusado ao motor de combusto utilizando a furao j existente no
mesmo.
Apesar do gerador eltrico ter a capacidade de substituir o volante de inercia (dado o regime
de funcionamento do motor de combusto e o binrio resistente do gerador), este vai ser
mantido na sua posio original com o intuito de se continuar a utilizar o motor de arranque
original do veculo.
O alternador e a bateria sero mantidos com vista a permitir que todos os equipamentos
auxiliares do veculo, tais como luzes, aquecimento, escovas, etc, sejam alimentados pelo
sistema original do veculo.
Figura 3-29 | Suporte para o gerador

Figura 3-30 | Dimenses suporte do gerador, plano xy
Figura 3-31 | Dimenses suporte do gerador, plano xz
Com base no binrio mximo disponibilizado pelo motor de combusto interna do veculo s
3000 rpm, 70 N.m (dados retirados do manual de instrues do veculo adquirido), e na
distncia entre os veios do motor e gerador foram selecionadas a correia e polias necessrias
transmisso de potncia, ver Tabela 3-7 e Tabela 3-8.
semelhana do sucedido no ponto 3.3.2.1.3, a correia e as polias foram selecionadas com
base no catlogo da empresa Continental, fazendo uso do seu software de clculo.
No ponto 0 do anexo 7 so apresentados os clculos dos esforos sofridos pelo suporte, assim
como uma anlise ao seu estado de tenso e deslocamentos observados.
Tabela 3-7 | Correia e polias selecionadas para o gerador
Correia CONTI HTD 1200 8M 36 SYNCHROFORCE EXTREME

P 40 8M 36
Polias
P 40 8M 36
Tabela 3-8 | Dimenses das polias selecionadas: gerador
Largura (mm) Dimetro de passo (mm)

Polias P 40 8M 36 36,00 101,86
Com estes dados, e considerando a massa do gerador (11 kg), foram calculados as foras a
que este suporte estar sujeito.
semelhana do suporte para o motor de trao, este suporte tambm incorpora uma polia
para tencionar a correia. De forma anloga a posio desta tambm pode ser afinada atravs
de um parafuso que prende o seu suporte estrutura do suporte principal, ver Figura 3-34.
O gerador, ver Figura 3-32 e Figura 3-33, sendo um motor em tudo idntico ao motor
responsvel pela trao, ir ser fixo ao suporte por meio de quatro parafusos M8.
Figura 3-32 | Conjunto suporte e gerador de energia

Figura 3-33 | Conjunto suporte e gerador de energia
Figura 3-34 | Pormenor do mecanismo que permite a regulao da posio da polia

Este conjunto, ver Figura 3-35 e Figura 3-36, quando colocado no veculo representar um
acrscimo massa total do veculo de cerca de 13 kg, ver Tabela 3-9.
Tabela 3-9 | Massa do gerador eltrico e do seu suporte
Componente Massa (kg)

Motor eltrico 11.000
Suporte 1.650 (estimativa)
Figura 3-35 | Montagem final: Suporte e gerador de energia
Figura 3-36 | Montagem final: Suporte e gerador de energia
No ponto B.1 e B.2 do anexo B so apresentados os clculos dos esforos sofridos pelo
suporte, assim como uma anlise ao seu estado de tenso e deslocamentos observados. No
anexo D apresentado um desenho de conjunto do suporte e gerador eltrico.
Outros componentes, protees:

Existe ainda a necessidade de colocao na parte inferior do veculo de uma proteo para o
motor de trao, esta proteo tomar forma numa placa fabricada em chapa de ao, por
exemplo em DIN St 37 2 K, aparafusada ao fundo do veculo, por forma a evitar que o
motor de trao seja atingido por objetos na estrada ou at mesmo gua, ver Figura 3-37 e
Figura 3-38.
Figura 3-37 | Proteo do motor de trao
Figura 3-38 | Conjunto motor de trao, suporte e proteo
De forma a proteger o gerador eltrico foi necessrio projetar uma cobertura. Esta ser
fabricada numa chapa em liga de ao, por exemplo em DIN St 37 2 K. Esta proteo ser
aparafusa estrutura do veculo. Futuramente ser necessrio estudar uma forma de ventilar o
gerador, ver Figura 3-39.
Figura 3-39 | Proteo para o gerador eltrico

4 CONCLUSES
Aps o estudo bibliogrfico realizado pode-se concluir que, atualmente, existe um esforo por
parte da indstria automvel em desenvolver veculos cada vez mais eficientes do ponto de
vista energtico. Tentado reduzir tanto o seu consumo de combustvel como o seu nvel de
emisses poluentes.
Apesar, de uma forma geral, os veculos hbridos eltricos apresentarem melhores nveis de
consumo de combustvel e emisses poluentes (considerando apenas a sua utilizao, no
contabilizando o impacto ambiental da produo e transporte tanto dos componentes como
dos veculos propriamente ditos), este tipo de veculos continua a ter como grande entrave
sua utilizao a capacidade dos atuais sistemas de armazenamento de energia (baterias,
supercondensadores ou hbridos).
Num futuro prximo a forma mais vivel de reduzir as emisses de dixido de carbono,
passar pela utilizao de veculos puramente eltricos e/ou hbridos eltricos plug-in, onde o
carregamento do sistema de armazenamento de energia seja realizado com recurso a fontes de
energia renovveis.
Na realizao deste trabalho de dissertao Converso de um Smart Fortwo em hbrido
eltrico srie plug-in foram projetados equipamentos que servem de suporte aos motores
eltricos (um para funcionar como motor de trao e outro como gerador). Foi tambm
possvel selecionar sistemas de transmisso de potncia flexveis capazes de responder aos
requisitos de binrio e potncia.
69
5 TRABALHOS FUTUROS
Aps a concluso deste trabalho so apresentados alguns aspetos a serem explorados no
futuro:
Produo de um prottipo funcional de cada suporte;
Seleo de outro gerador eltrico, capaz de suprimir as necessidades de potncia mas

que, ao nvel das suas dimenses, permita a implementao da soluo idealizada na
abordagem inicial, ponto 3.3.1. Seguindo assim uma soluo com menor
atravancamento, pois evitada ocupao de volume dentro do habitculo do veculo;
Estudo da possibilidade de retirada do volante de inrcia do motor de combusto, esta

situao implicar que o gerador eltrico tenha a capacidade de efetuar o arranque do
motor de combusto. Dado que a funo de equilibragem do motor de combusto
interna por parte volante inercia pode ser assegurada pelo gerador eltrico;
Ainda ao nvel do gerador eltrico, mas olhando tambm para o sistema de

armazenamento de energia, explorao da possibilidade de retirada do alternador do
veculo. Ou seja, todos os componentes que necessitem de energia eltrica (luzes,
aquecimento, autorrdio, etc) tero de ser alimentados pela mesma fonte de energia.
Tentando assim tirar partido de todas as potencialidades do gerador eltrico, evitando
tambm a presena de equipamentos com funes algo redundantes;
71
6 REFERNCIAS
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7 ANEXOS
Anexo A: Suporte do motor de trao
A.1 Calculo dos esforos aplicados ao suporte
Cargas sofridas pelo suporte do motor:
Fora da correia, ver Figura 7-1:
[ ] [ ] [ ]
[ ]
Figura 7-1 | Inclinao da fora aplicada pela correia
| |[ ] | |[ ]
| |[ ]
| |[ ] | |[ ] | |[ ]
77
Cap. 7 ANEXOS 78
Peso do motor:
| |[ ]
| |[ ]
| |[ ] | |[ ] | |[ ]
Total:
| |[ ] | |[ ] | |[ ]
Cap. 7 ANEXOS 79
A.2 Anlise de tenses e deslocamentos
Momento a simular:
| |[ ]
Ponto de aplicao:
( )[ ]
Fora a aplicar:
| |[ ]
Utilizando um coeficiente de segurana de 1,5:
| |[ ] | |[ ]
Com base nesta fora resultante foi possvel, atravs do software SolidWorks 2012, testar o
suporte, ver Figura 7-2 a Figura 7-5.
Figura 7-2 | Distribuio das tenses no suporte do motor (MPa)

Cap. 7 ANEXOS 80
Figura 7-3 | Distribuio das tenses no suporte motor (MPa)
Figura 7-4 | Deslocamento mximo sofrido pelo suporte do motor (mm)

Cap. 7 ANEXOS 81
Figura 7-5 | Deslocamento mximo sofrido pelo suporte do motor (mm)
A Tabela 7-1 apresenta os valores mximos de tenso e deslocamento sofridos pelo suporte
do motor de trao.
Tabela 7-1 | Valores mximo de tenso e deslocamento atingidos
Tenso mxima 23,000 MPa

Deslocamento mximo 0,083 mm
Cap. 7 ANEXOS 82
A.3 Clculo do dimetro mnimo do veio de suporte da polia dupla

A polia dupla no topo do suporte ter como apoio um veio em liga de ao, este veio ser
aparafusado ao suporte e estar estacionrio, o movimento de rotao ser realizado apenas
pela polia dupla. Contudo torna necessrio dimensionar o seu dimetro por forma a aguentar
os esforos envolvidos.
No clculo da fora aplicada pela segunda correia foi necessrio calcular o ngulo que a
mesma faz com a horizontal, ver Figura 7-6.
Figura 7-6 | Inclinao da fora aplicada pela segunda correia
Com este resultado aplicada pela segunda correia segundo o eixo xx praticamente igual ao
valor total da mesma, 1050 N (Figura 7-7 a Figura 7-9).
Figura 7-7 | Foras externas aplicadas ao veio de suporte da polia dupla
Figura 7-8 | Foras aplicadas no veio, plano xz

Cap. 7 ANEXOS 83
Com base nestas foras o momento fletor mximo ser:
[ ]
Figura 7-9 | Foras aplicadas no veio, plano zy
Com base nestas foras o momento fletor mximo ser:
[ ]
O momento fletor total ser:

( ) [ ]
Com base na Equao 7-1 possvel calcular o dimetro do veio.

Equao 7-1 | Clculo do dimetro mnimo do veio.
[ [( )]]
onde:
[ ]
[ ]
[ ]
O dimetro mnimo do veio ser de 10 mm (valor normalizado).

Cap. 7 ANEXOS 84
Anexo B: Suporte do gerador eltrico

B.1 Calculo dos esforos aplicados ao suporte
Fora da correia:
[ ] [ ] [ ]
| |[ ]
| |[ ]
| |[ ] | |[ ] | |[ ]
Peso do motor:
| |[ ]
| |[ ]
| |[ ] | |[ ] | |[ ]
Total:
| |[ ] | |[ ] | |[ ]
Cap. 7 ANEXOS 85
B.2 Anlise de tenses e deslocamentos

Sendo posteriormente, com base no software SolidWorks 2012, realizada uma simulao com
vista a calcular tanto as tenses sofridas pelo suporte assim como o seu deslocamento
mximo, ver Figura 7-10 a Figura 7-13).
Momento a simular:
| |[ ]
Ponto de aplicao:
( )[ ]
Fora a aplicar:
| |[ ]
Utilizando um coeficiente de segurana de 1,5:
| |[ ] | |[ ]
Figura 7-10 | Tenses sofridas pelo suporte do gerador (MPa)

Cap. 7 ANEXOS 86
Figura 7-11 | Tenses sofridas pelo suporte do gerador (MPa)
Figura 7-12 | Deslocamentos sofridos pelo suporte do gerador (mm)

Cap. 7 ANEXOS 87
Figura 7-13 | Deslocamentos sofridos pelo suporte do gerador (mm)
A Tabela 7-2 apresenta os valores mximos de tenso e deslocamento sofridos pelo suporte
do gerador eltrico.
Tabela 7-2 | Valores mximo de tenso e deslocamento atingidos
Tenso mxima 75,400 MPa

Deslocamento mximo 0.362 mm
Anexo C: Desenho de conjunto do suporte e motor de trao
89
Anexo D: Desenho de conjunto do suporte e gerador eltrico
91

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Projeto e desenvolvimento de um automvel hbrido

Carlos Miguel Teixeira Dias

Relatrio do Projeto Final / Dissertao do MIEM

Orientador: Professor Jos Ferreira Duarte

Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica

A.3 Clculo do dimetro mnimo do veio de suporte da polia dupla ................................ 82

Figura 2-27 | Fluxo de energia em travagem regenerativa [25]. .............................................. 22

Figura 3-13 | Localizao do gerador eltrico .......................................................................... 50

Figura 7-6 | Inclinao da fora aplicada pela segunda correia ................................................ 82

Figura 1-2 | Evoluo do volume de emisses de dixido de carbono [2].

Nas ltimas dcadas, as atividades de investigao e desenvolvimento na rea dos transportes

1.2 Objetivos do trabalho

1.3 Estrutura da dissertao

Figura 2-1 | Lohner - Porsche Semper Vivus [5].

Figura 2-2 | 1901 Lohner-Porsche Mixte Hybrid [1].

motor de combusto mecanicamente interligados. O motor eltrico, alimentado pelas baterias,

Figura 2-3 | 1906 Auto-Mixte [1].

Figura 2-4 | 1917 Woods Dual Power [1].

O desenvolvimento de veculos hbridos esteve praticamente em suspenso at dcada de 70

Figura 2-5 | 1975 Toyota Century [1].

Figura 2-6 | 1977 Toyota Sports 800 [1].

Figura 2-7 | Toyota Prius de 1 e 2 Gerao [6].

Figura 2-8 | Honda Insight 1 Gerao 1999 [7].

Figura 2-9 | 2005 Honda Civic Hybrid [3].

Figura 2-10 | 2010 Chevrolet Volt [8].

Figura 2-11 | 2011 Opel Ampera [1].

2.2 Veculos hbridos

2.2.1 Veculos hbridos eltricos (HEV Hybrid electric vehicles)

Figura 2-12 | Sistema hbrido do Toyota Prius (2004) [11].

Por outras palavras um veculo hbrido eltrico representa um cruzamento entre um

incluindo bateria ou outro dispositivo de armazenamento de energia, com uma fonte de

Figura 2-13 | Representao conceptual de um veculo hbrido eltrico [2].

2. A fonte 2 sozinha fornece potncia carga;

3. As duas fontes, em simultneo, fornecem potncia carga;

4. A fonte 2 obtm potncia da carga (travagem regenerativa):

5. A fonte 2 obtm potncia da fonte 1;

6. A fonte 2 obtm potncia em simultneo da carga e da fonte 1;

7. A fonte 1 fornece potncia carga e a fonte 2 em simultneo;

8. A fonte 1 fornece potncia fonte 2 e esta carga;

9. A fonte 1 fornece potncia carga e esta fonte 2.

Figura 2-14 | Decomposio da potncia requerida [2].

acelerao, desacelerao, subidas e descidas. Na prtica podemos dividir a potncia

2.2.1.1 Configuraes base

Figura 2-15 | Veculos hbridos: Configuraes base [3].

2.2.1.1.1 Hbrido srie

Figura 2-16 | Hbrido srie [15].

2.2.1.1.2 Hbrido paralelo

Figura 2-17 | Hbrido paralelo [15].

3) Funcionamento combinado, onde o binrio propulsor fornecido em simultneo tanto

Figura 2-18 | Tipos de acoplamento mecnico mais utilizados [2].

Na Figura 2-18 esto representados os diferentes tipos de acoplamento mecnico mais

2.2.1.1.3 Hbrido srie-paralelo

Figura 2-20 | Hbrido em srie-paralelo [15].

motrizes. Este mecanismo materializa-se na forma de um conjunto de engrenagens

Figura 2-21 | Engrenagem planetria [19].

Em virtude da ligao entre a roda solar e as rodas planetrias, a velocidade do motor de

Figura 2-22 | Engrenagem planetria [18].

No momento em que a velocidade do motor/gerador negativa (sentido oposto ao binrio),

Equao 2-1 | Relao entre velocidades angulares [18].

Equao 2-2 | Relao entre binrios [18].

Com esta soluo, possvel combinar as vantagens de ambas as configuraes: srie e

Funcionamento em modo totalmente eltrico

Figura 2-23 | Configurao srie-paralelo atravs de um transmotor [16].