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DERECHO DEL TRANSPORTE

CATEDRA: RICHIUTTI O.M

UNIDAD I-DERECHO DEL TRANSPORTE

CONCEPTO: Es el conjunto de normas jurídicas que regulan las instituciones, y que resuelven los conflictos legales, originados en los distintos modos de transporte. Transporte equivale, “al traslado de personas o bienes de un lugar a otro”. Su contenido involucra a los transportes terrestres, aéreos, por agua, por el espacio exterior, o por ductos o tuberías. Deriva del latín TRANS, significa al otro lado, y PORTARE, significa llevar.

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SENTIDO TECNICO: La técnica en los distintos modos del

transporte, permite que cada día que más personas y cosas, sean transportados a mayor velocidad, con tarifas accesibles

y en forma segura.

SENTIDO JURIDICO: El estado crea normas jurídicas para regular y ordenar a las distintas partes, que intervienen en los distintos modos de transporte. Sean transportistas, pasajeros

o cargadores, como así también para que los transportes se

desarrollen con seguridad, y en casos de incumplimiento por parte del transportador, fija indemnizaciones a favor de los

pasajeros o cargadores.

SENTIDO ECONOMICO: Todos los modos de transporte generan riquezas, o sea, el transporte promueve el establecimiento de empresas, genera empleos, consumos, pago de impuestos, generando además, exportaciones e importaciones.

CARACTERES DEL TRANSPORTE 1-DINAMISMO: implica, la permanente adaptación de las normas jurídicas a los progresos técnicos en los distintos modos de transporte. El comercio implica la innovación permanente. La seguridad del transporte, daños a terceros o las medidas contra los actos terroristas, hacen que las técnicas en la logística del transporte, también se modifiquen.

2- INTEGRIDAD: surge del conjunto de normas jurídicas que integran nuestra materia. Existen normas de carácter nacional e internacional, y de carácter público y privado. Las normas nacionales la encontramos en la ley de ferrocarriles, en la ley de tránsito, etc. Las normas internacionales, están en los tratados ratificados por nuestro país. Ejemplo, en Convenio de Montreal de 1999 que regula en transporte aéreo internacional.

3- REGLAMENTALISMO: lo encontramos en los distintos reglamentos elaborados para regular en detalle, los diversos modos de transporte. Así, para el transporte aéreo, están las RAAC, regulaciones argentinas de aviación civil. Para el transporte marítimo, fluvial y lacustre, tenemos el REGINAVE, régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre. Para el transporte ferroviario, los reglamentos elaborados por la Secretaria de Trasporte de la Nación. Es que reglamento significa, conjunto de reglas o preceptos que regulan la aplicación de una ley o una actividad cualquiera. EVOLUCION Y NUEVAS TENDENCIAS Las nuevas tendencias en los distintos modos de transporte, se encuentran relacionadas a dos factores importantes, el

Estado y las empresas privadas. Ambas instituciones públicas y privadas, interactúan para modificar la realidad actual, dependiendo de la organización política y económica de cada nación.

Nuestras materias evolucionan por el dinamismo que la caracteriza, se encuentra en permanente movimiento, y los hechos técnicos que la afectan, hacen que deba adaptarse a dichas realidades. En materia de transporte terrestre, hemos pasado de la utilización del caballo como modo de transporte, a los ferrocarriles de alta velocidad, y los camiones y ómnibus de grandes dimensiones. AUTONOMÍA DEL DERECHO DE LOS TRASPORTES Como sostiene el DR. Martín Calleja, “por estas razones, en modo alguno se presenta al derecho del transporte como una rama jurídica autónoma, sino caracterizadamente interdisciplinaria”. Pues el derecho de transporte integra al derecho de la navegación por agua, por el derecho aeronáutico, por el derecho espacial, y con distintas normas jurídicas específicas, como las que regula el transporte ferroviario, el transporte por carretera, el transporte por ductos o tuberías.

Esta realidad política, determino que el Estado decidiera regular todos los modos de transporte, en forma coordinada. Se determinó que no era conveniente, para los intereses de la nación, la regulación de cada modo de transporte, en forma aislada y separada de los demás.

En otro plano, han originado que las Universidades, hayan comenzado a estudiar sus planes de estudio modificando la denominación de derecho de la navegación por él, derecho del transporte o de los transportes. En conclusión, su objetivo es estudiar los distintos modos de transporte e integrarlos en una política común, elaborada por el Estado.

CONTENIDO DE LA ASIGNATURA Nuestra materia estudia los distintos modos de transporte, aéreo, navegación, espacial, ferroviario, carretero y por ductos. A su vez, de cada uno de ellos, analiza los sujetos que lo operan, los vehículos para el transporte, la infraestructura necesaria para desarrollar dichos transportes

También estudia los contratos que se generan en el ámbito de los transportes, y las consecuencias legales por el incumplimiento de los mismos.

Finalmente, se analizan las políticas establecidas por el estado, en los medios de transportes, en la seguridad de los mismos y en la preservación del medio ambiente. RELACIONES CON OTROS SECTORES JURÍDICOS Nuestra materia tiene vínculos con otras ramas del derecho, por ejemplo, con el derecho ADMINISTRATIVO. Con el derecho PENAL, ya que se han tipificados distintos delitos que afectan a los medios de transporte y a las personas y cosas transportadas. -Con el derecho del TRABAJO. -Con el derecho CIVIL y con el derecho COMERCIAL.

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-Con el derecho AMBIENTAL, ya que los distintos modos de transporte, generan efectos nocivos para el medio ambiente, por ejemplo, el gas o humo que despiden los camiones.

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SISTEMATIZACIÓN LEGISLATIVA

1. Código Aeronáutico de la República Argentina

2. Ley de la navegación, ley 20.094

3. Ley general de Ferrocarriles Nacionales, ley 2873

4. Ley Federal de Transito, ley 24.449

5. Se crea la Agencia Nacional Vial

6. Ley de transporte automotor de cargas, ley 24. 653

NORMAS CONSTITUCIONALES La constitución nacional, tiene normas jurídicas vinculadas a los distintos transportes. Por ejemplo, el art 9, establece que las únicas Aduanas, serán las nacionales. El art 10, dice que es libre de derechos, la circulación de los productos nacionales, así como el despacho por las Aduanas. El art 11, expresa que los productos nacionales y extranjeros, que circulen por las provincias, no estarán afectados por derechos de tránsito, tampoco los carruajes, ahora, camiones, ómnibus y buques. El art 12, regula el tránsito de buques entre las provincias, tampoco podrán imponerse derechos de tránsito. El art 14, establece el derecho de navegar y comerciar, y de entrar, permanecer y salir del territorio argentino. El art 20, nos dice que los extranjeros pueden navegar los ríos y costas, El art 26, expresa, que la navegación de los ríos interiores, es libre para todas las banderas.

Finalmente, el art 116, fija la competencia de los tribunales federales, en las causas vinculadas a la jurisdicción marítima. También intervienen, cuando sea parte el Estado Nacional, o en un pleito entre provincias, o entre los vecinos de dos provincias.

En síntesis, nuestra constitución, privilegia la libertad, solo limitada, por los reglamentos que regulan el ejercicio de los derechos constitucionales mencionados, como lo expresa el citado art 14. Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio.

TRATADOS Y REGLAS INTERNACIONALES Los tratados ratificados por Argentina, son numerosos. En el transporte aéreo, cabe citar al Convenio de Chicago, de 1994, que crea las bases del transporte aéreo internacional. El Convenio de Montreal, de 1999, que regula los derechos de transportistas, pasajeros y cargadores, en el transporte aéreo internacional.

En el transporte marítimo y fluvial, el tratado más importante, es el de Montego Bay, de 1982, que estableció las bases de los derechos del mar. El tratado que regula la utilización de la hidrovia Paraguay-Parana, de Santa Cruz de la Sierra, del año 1992, estableció bases para su utilizaron, por parte de las naciones de la cuenca del plata.

En el transporte terrestre y ferroviario, el tratado de Asunción, o MERCOSUR, del año 1991, a partir del Protocolo de Oruro Preto, de 1994, ha unificado en un solo grupo de estudio, los transportes terrestres, fluvio-maritimos y ferroviario, se ha regulado el transporte multimodal. Sin embargo, las normas jurídicas comunitarias no han avanzado significativamente en razón de políticas proteccionistas de las diferencias en los salarios y de la falta de voluntad política, de las naciones que integran la unión aduanera.

Dentro de las reglas internacionales, cabe mencionar las establecidas para el transporte aéreo internacional, por la IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que ha creado normas jurídicas de carácter privado, aplicables a las compañías aéreas. En el transporte marítimo internacional, existen reglas de YORK-AMBERES, reguladas por la Asociación Internacional de Abogados, creadas para regular los litigios vinculados a las averías gruesas, también son de carácter privado. Finalmente, la Cámara de Comercio Internacional, estableció los Icotems, o sea, las condiciones generales de los contratos de compra venta internacional. LOS USOS Y COSTUMBRES. OTRAS FUENTES Se ha dicho, que el derecho marítimo y fluvial, es la cristalizaron de las costumbres de los navegantes, fueran dichas costumbres, las que receptaron los Estados al sancionar leyes de navegación por agua. En la actualidad, las costumbres en su mayoría, se generan en la actividad portuaria. De igual forma, en el transporte aéreo Internacional, genera una innumerable cantidad de normas operativas, que nacieron como costumbre.

También las costumbres, se generan en la actividad del transporte terrestre y ferroviario, es que la actividad generada espontáneamente y en forma repetitiva, crea hábitos que son aceptados por los sujetos que intervienen en los citados transportes.

Kelsen, en su clásica teoría pura del derecho, son las sentencias que elaboran los jueces, pues la sentencia judicial, es una norma jurídica individual, la individualización o concreción de la norma general o abstracta, la continuación del proceso de producción jurídica, desde lo general a lo individual, así lo expresaba Kelsen. NORMAS PROCESALES 1-En materia de transportes, quien inicie una demanda, por ejemplo, puede recurrir al código procesal civil y comercial de la nación. 2-El Código Aeronáutico de la Reduplica Argentina, no posee normas procesales. Las cuestiones de procedimiento, se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso. Además introdujo el arbitraje en el transporte de carga, si las partes lo convienen. 3-La Ley de la Navegación, ley 20. 094, estableció en el título IV, las normas procesales de la navegación por agua con disposiciones generales y el desarrollo de 17 instituciones procesales.

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4-La Ley de Ferrocarriles Nacionales, ley 2.873, no contiene

normas procesales, la ley Federal de Transito, establece en el título VII, bases para el procedimiento. ORGANISMO NACIONALES E INTERNACIONALES Dentro de los organismos nacionales se encuentra, la Secretaria de Transporte de la Nación, es la institución más importante de nuestra materia. Se divide en subsecretarias:

1. Puertos y vías navegables

2. Transporte automotor

3. Transporte ferroviario

4. Transporte aerocomercial.

Sus objetivos son:

1 elaborar y ejecutar una política nacional en materia de transporte terrestre, aerocomercial, fluvial y marítimo y

actividades portuarias, y de las vías navegables, supervisando su cumplimiento y proponiendo un marco regulatorio.

2. elaborar y ejecutar políticas de corto, mediano y largo

plazo en materia de transporte internacional, coordinando

políticas con los demás Estados, promoviendo la integración.

3. entender del funcionamiento de un sistema integrado de

transporte, coordinado acciones para desarrollar los modos, aéreos, terrestre, marítimos y fluvial, como el transporte multimodal.

4. entender en el funcionamiento del Registro de operadores

de transporte multimodal.

5. controlar los servicios de transportes, prestados a través de

los diferentes modos de transporte.

6. intervenir en los regímenes de tarifas cañones, aranceles y

tasas en las áreas privatizadas o concesionadas.

Además cuenta con organismos descentralizados:

1. Comisión nacional de regulación del transporte CNRT.

2. Organismo regulador del sistema nacional de aeropuertos,

ORSNA. etc. La Comisión nacional de regulación del transporte, CNRT su misión es fiscalizar y controlar, los servicios de transporte automotor y ferroviario, de jurisdicción nacional, además protege los derechos de los usuarios. Sus objetivos, son:

Proteger los derechos de los usuarios, promover la competitividad en los mercados, fiscalizar los servicios de transporte automotor y ferroviario, de jurisdicción nacional, y

resguardar la seguridad, confiabilidad y eficiencia, de los servicios bajo su control.

En cuanto a los organismos internacionales, en la aviación internacional se destaca la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, y en la navegación internacional, la Organización Marítima Internacional, OMI.

COMPETENCIA Es la jurisdicción que tiene un juez, para conocer en su caso concreto, Como decía un clásico, me refiero al Dr. Hugo

Alsina, la “competencia, es la aptitud del juez para ejercer su jurisdicción, en un caso determinado”. De acuerdo a su tratado de derecho procesal civil y comercial, edición del año

1994.

Cuando no haya regulación específica en los distintos modos de transporte, o antes el silencio de las citadas normas, cabe aplicar en los transportes internacionales o inter- jurisdiccionales, o sea, entre nuestras provincias, las normas del código civil y comercial de la Nación. En cambio, en las acciones personales derivadas de delitos o cuasidelitos, el citado art 5 inc 4 establece que será juez competente, el del lugar del hecho, o del domicilio del demandado.

DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE -Según el MODO, los transportes pueden clasificarse en:

carreteros, ferroviarios, fluviales y marítimos, aéreos y por ductos o tuberías.

-Según el OBJETO, los transportes se clasifican: en de pasajeros, de cargas y de mercancías peligrosas.

-Según el AMBITO JURISDICCIONAL, los transportes se clasifican en: nacionales, provinciales e internacionales. Otros criterios de clasificación: TRANSPORTES REGULARES, sujetos a un horario de partida preestablecido, junto a un recorrido o trayecto fijado con antelación, TRANSPORTES NO REGULADOS, no sujetos a horarios y recorridos preestablecidos

LOS TRANSPORTES SUCESIVOS, COMBINADOS Y MULTIMODALES El TRANSPORTE SUCESIVO se presenta, cuando un transportador comienza a prestar sus servicios, traslado de personas o cosas, y luego, es sustituido por otro u otros transportadores. Lo importante es que existan dos o más transportadores, generalmente, se celebra un solo contrato, que obligan a todos.

El TRANPORTE COMBINADO, es el transporte realizado en dos modos de transporte. En ambos casos, pueden celebrarse un solo contrato o dos, pero lo importante, es que sea considerada una sola operación.

EL TRANSPORTE MULTIMODAL se presenta, cuando las prestaciones son realizadas en distintos modos de transporte, por ejemplo, aeronave, buques, camiones, o ferrocarril. Esto exige un operador de transporte multimodal.

EL TRANSPORTE COMO CONTRATO Y COMO SERVICIO. ELEMENTOS: SUJETOS, VEHICULO, INFRAESTRUCTURA Y VÍA. Los servicios de transporte en todos sus modos, se instrumentan mediante contratos, ya se trate de trasladar pasajeros o mercancías. Se denomina contrato de transporte, existen dos partes, transportador y pasajero o cargador , y el primero, asume la obligación de transportar, sujeta a un precio o flete, sano y salvo al pasajero, o sin daños a las mercaderías, hasta el lugar de destino final. Es decir, asume una obligación de resultado, pues las personas o las mercaderías deben llegar a destino, él se obliga a dicho resultado.

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Los elementos del contrato y del servicio, son:

1. LOS SUJETOS. El transportador, el pasajero y el cargador.

Además, los transportes son operados por personas habilitadas por el Estado, por ejemplo, el comandante de la aeronave del buque, el capitán del buque, el conductor del

tren y del camión.

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2. EL VEHICULO. Para la realización de los distintos modos de

transporte, es necesario que existe un vehículo, o sea, una

cosa mueble, a través de la cual se hace efectivo el traslado de personas o cosas, será una aeronave, un buque, un tren, un camión o un ducto o tubería.

3. LA INFRAESTRUCTURA. Son las instalaciones,

construcciones y equipamiento necesario, para que los vehículos puedan partir y llegar a su destino. Será un aeropuerto, un puerto una estación de tren, una Terminal de bus.

4. LA VIA. Es la superficie donde transita el vehículo, será el

espacio aéreo, el espacio acuático, las vías del ferrocarril o caminos de hierro, una carretera. La vía es el camino donde se transita. Modo o medio en que se viaja, se hace un transporte. En definitiva, es vía de comunicación.

UNIDAD II-POLITICA, SEGURIDAD Y PROTECCION EN LOS TRANSPORTES

POLÍTICA DE LOS DISTINTOS TRANSPORTES. EL INTERVENCIONISMO ESTATAL. EL ESTADO TRANSPORTADOR. En todo el mundo, la política de los distintos medios de transporte, es definida por el Estado. Así siempre ha ocurrido. En la actualidad, dicha realidad se observa en los Estados Unidos, en la Unión Europea e incluso, en la República China. Nuestro país no es ajeno a ello, y durante toda su historia, los transportes han sido operados directamente por el Estado o dados en concesión a empresas privadas.

Es que todos los modos de transportes, han sido y serán, factores importantes en la vida de las naciones. Mediante los mismos, los productos, mercancías, que elaboran los países, deben llegar de manera rápida y a bajos costos, a los puertos, ya que el transporte por agua, es vital en todo el mundo, pues el 90 % de la producción mundial, se transporta mediante buques.

Será evidente entonces, que definir las políticas nacionales de los distintos medios de transpones, implica, establecer " políticas de Estado ", o sea, que deben ser respetadas y cumplidas, por todos los partidos políticos que tengan representación parlamentaria.

El rol del Estado, es garantizar un transporte público de calidad, equitativo, eficiente, universal y sustentable, que Asegure el " derecho a la movilidad de las personas". Que debe proveerse un sistema de transporte enciente de bienes

y mercancías, que favorezca el desarrollo económico, reduciendo tiempos y costos, y la ocupación e integración territorial, para impulsar las economías regionales y los intercambios con los países del MERCOSUR, y el resto de la seguridad del transporte. Dicho sistema, debe garantizar cuidado del medio ambiente.

-la industria del transporte, debe facilitar e integrar las actividades humanas y los sectores productivos. -misión, para alcanzar un transporte sustentable, el sistema debe complementar e integrar los distintos modos de transporte. Además, que el derecho a la movilidad, es parte del abanico de derechos que garantizan la libertad de las personas. “BASES PARA EL PLAN QUINQUENAL DE TRANSPORTE ARGENTINO 2012- 2016, QUE HA SIDO ELABORADO EN OCTUBRE DE 2011, POR LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACION. -ejes estratégicos para el plan, se mencionan los cinco ejes primordiales, a saber:

1. Desarrollo productivo,

2. Modernización del transporte. Transferencia e innovación

tecnológica. 3-Fortalecimiento institucional del sector transporte.

4-Gestión de los recursos económicos y financieros. 5-Integración territorial y modal.

En cuanto al desarrollo productivo, el sistema de transporte, debe acompañar a las actividades económicas, generando valor agregado y creando empleos, a partir de la producción de equipos e infraestructura. de industria nacional. Esta realidad, expandirá y modernizará el sistema. y fortalecerá los servicios logísticos, y las conexiones intermodales. Es que el transporte, es un sector que demanda bienes industriales.

ESTADO TRANSPORTADOR: es uno de los operadores posibles de los servicios de transporte, y el otro, son las empresas privadas, que obtienen una concesión del Estado. En nuestro país, se destaca la empresa Aerolíneas Argentinas, operada en la actualidad por el propio Estado Nacional. Los demás servicios y modos de transporte, son operados por empresarios privados, así ocurre, en el transporte terrestre de pasajeros y de carga, en los servicios ferroviarios, salvo el ramal que une Constitución con Mar del Plata, y los ramales Retiro- Rosario -Córdoba y Tucumán. Los servicios fluviales y marítimos, se encuentran operando en manos de empresas privadas. En el mundo, la tendencia es conceder los servicios de transporte a las empresas privadas, así ocurre en Estados Unidos y en la Unión Europea.

LA DESREGULACION, OTRAS DENOMINACIONES ORIGEN. EVOLUCIÓN INTERNACIONAL Y NACIONAL. Es un movimiento contrario a las políticas de intervención del Estado, en los distintos medios de transporte. Las políticas desregulatorias tuvieron como fin, bajar los costos del transporte, ofrecer una mayor oferta de servicios, promover

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una mayor competencia entre las compañías privadas, y facilitar una mayor inversión en equipos de transporte.

La desregulación también fue denominada, como política de privatización o desburocratización de la administración pública, en definitiva, la desregulación implica que el Estado, tome la decisión de transferir la operación de ios distintos modos de transporte, a las empresas privadas.

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En nuestro país, la política desregulatoria fue seguida por el

presidente Menem, por ejemplo, con la transferencia de los ferrocarriles a concesionarios privados, y además, la transferencia de la operatoria de los puertos, a empresa privadas o consorcios de gestión, que son entidades públicas, no estatales. LA FACILITACIÓN Y OTROS PRINCIPIOS FACILITACION: son todas las políticas y medidas concretas que deben adoptar los Estados, para que los distintos servicios de transporte, sean operados con rapidez, seguridad, y eficiencia. Es decir, que los pasajeros o mercancías lleguen a destino, de acuerdo al contrato de transporte celebrado.

SEGURIDAD: Otro principio fundamental en los servicios de transporte, es la " seguridad ", sin la misma, como ya se ha visto, los transportes no pueden operar, ya que tanto los pasajeros, como las mercancías, deben llegar al destino pactado, sin daño alguno. La seguridad entonces, tiene una misión específica, que los servicios de transporte sean seguros y confiables.

COMPLEMENTARIEDAD: lo que llamamos inter-modalidad. Es decir, las políticas de los Estados, deben planificar las conexiones entre los distintos modos de transporte, puede ser, entre el ferrocarril y los puertos, a veces, con conexiones a los aeropuertos, y finalmente, con las estaciones de transbordo de cargas. INTERNACIONALISMO Resuelve la disputa legal entre dos sistemas judiciales, de dos naciones diferentes, que pretenden resolver una disputa legal. Para resolver la disputa, se utiliza el derecho internacional privado, a través de los Convenios o Tratados Internacionales. Esa prevalencia de lo internacional, es característica del internacionalismo.

INFLUENCIAS: en primer lugar, lo ocupa el transporte aéreo, en segundo lugar, el transporte marítimo, en tercer lugar, el transporte por carretera, en cuarto lugar, el transporte por ferrocarriles, y en quinto lugar, los transportes por ductos o tuberías.

EJEMPLOS DE INTERNACIONALISMO: los encontramos en los convenios multilaterales o internacionales, que regulan los transportes aéreos internacionales, como el Convenio de Montreal, de 1999.

EL TRANSPORTE Y LA INTEGRACIÓN REGIONAL. CONCEPTO. CARACTERES. ETAPAS- DISTINTOS GRUPOS Y TENDENCIAS. VINCULACIONES CON EL TRANSPORTE.

MERCOSUR: (mercado común del sur) sus fines son la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países miembros, el establecimiento de un arancel externo común, y la adopción de una política comercial común. La coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales, entre los Estados partes, y la armonización de las legislaciones, para lograr el fortalecimiento del proceso de integración.

El Consejo del Mercado Común, es el órgano superior del Mercosur. Al cual incumbe la conducción política del proceso de integración, y la toma de decisiones, para asegurar el cumplimiento de los objetivos establecidos en el Tratado de Asunción. El Consejo, se pronuncia mediante decisiones, las que serán obligatorias para los Estados partes.

Las decisiones vinculadas a los distintos medios de transporte, son las siguientes:

1-Transporte de productos peligrosos. 2-Acuerdo de transporte multimodal. 3-Régimen de infracciones y sanciones, del acuerdo sobre transporte de mercancías peligrosas. 4-Acuerdo sobre restitución de vehículos automotores terrestres y/o embarcaciones, que trasponen ilegalmente las fronteras entre los Estados partes. 5-Grupo de trabajo sobre circulación vial de-transporte no comercial. 6-Instalación de canales privilegiados de entrada en aeropuertos, para ciudadanos del Mercosur, de la República de Bolivia y de la República de Chile. 7-Acuerdo sobre jurisdicción en materia de contrato de transporte internacional de carga, entre los Estados partes del Mercosur, y la República de Bolivia y la República de Chile. 8-Régimen de infracciones y sanciones del acuerdo para la facilitación del transporte de mercancías peligrosas. 9-Fondo para la convergencia estructural del Mercosur.

LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE. CONCEPTO E IMPORTANCIA. DISTINTOS CASOS Y TENDENCIAS. El contrato de transporte implica una locación de obra, donde el transportador, asume una obligación de resultado, con relación a la otra parte, o sea, el pasajero o cargador. Tanto el usuario, como la mercancía, deben llegar al destino pactado, sin daño alguno. Para que dicho hecho negativo no ocurra, el transportador debe adoptar todas las medidas razonables y además, cumplir con todos los reglamentos de seguridad vigentes, si hubiera un incumplimiento de su parte, deberá indemnizar.

El transportador debe cumplir las obligaciones contractuales pactadas, debe adoptar siempre, medidas de seguridad adecuadas a los distintos medios o modos de transporte.

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Caso: “U.M.H.V. CONTRA TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA SA, el transportador ferroviario, debe adoptar medidas de seguridad, para evitar daños a los usuarios, y que dichas precauciones, se encuentran garantizadas por la Constitución Nacional.

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El Estado adoptó distintas medidas de seguridad, en todos los medios de transporte, es el concepto que ha prevalecido, que denominamos "seguridad operacional”. El Estado que elaboró y sancionó dichas medidas, es el que debe controlar, por

ejemplo, con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT, que dicha seguridad operacional sea óptima, es decir, debe verificar en los hechos, que todos los transportistas cumplan con las medidas de segundad vigentes.

El transpone aéreo internacional OACI, o sea, de la Organización de Aviación Civil Internacional, que se denomina, "Seguridad": “todo Estado contratante, tendrá como su objetivo primordial, la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal de tierra, y el público en general, en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de interferencia ilícita, en la aviación civil.

En el ámbito del transporte marítimo, nuestro país debe cumplir con las normas de seguridad, establecidas en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, del año 1974, La tendencia mundial, se orienta al aumento de las medidas de seguridad, para evitar daños a los usuarios y además, luchar contra los atentados a los distintos servicios de transporte.

PROTECCIÓN DE CARÁCTER PENAL. NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES. El Estado, ha sancionado distintas figuras penales, que protegen los distintos servicios de transportes. Las normas nacionales se encuentran tipificadas en el Código Penal de nuestro país, ley 11. 179, del año 1924, texto ordenado decreto 3992, del año 1984.

Los delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicación. En el artículo 190, se sanciona con prisión, a quien con intención, ejecute un acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Las penas se incrementan, si se produce un naufragio, varadura, desastre aéreo, lesión o muerte de persona.

El artículo 191, ha previsto la acción de emplear cualquier medio, para detener o entorpecer la marcha de un tren, o para hacerle descarrilar.

El artículo 192, regula la acción de ejecutar cualquier acto, que interrumpa el funcionamiento de un telégrafo o teléfono, que es destinado al servicio ferroviario.

El artículo 193, tipifica la conducta que consiste, en arrojar

cuerpos contundentes o proyectiles, contra un tren o tranvía en marcha.

El artículo 194, que será sancionado con prisión, el que, sin

crear una situación de peligro común, impide, estorba o entorpece el normal funcionamiento, de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias

energéticas.

El artículo 195, sanciona a los conductores, capitanes, pilotos,

mecánicos y demás empleados de un tren o un buque, que abandonan sus puestos, durante sus servicios respectivos, antes de llegar a puerto, o al término del viaje ferroviario.

El artículo 196, reformado por la ley 25. 189, -del año 1999,

sanciona a quien por imprudencia o negligencia o por impericia, en su arte o profesión, o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causa un descarrilamiento, naufragio u otro accidente, previsto en este capítulo. La pena de prisión se incrementa, si resulta lesionada o muerta alguna persona.

El artículo 197, reformado por la ley 26. 388, del año 2004,

nos dice, que será sancionado con prisión, quien interrumpe

o entorpece la comunicación telegráfica, telefónica o de otra

naturaleza, o resiste violentamente, el restablecimiento de la

comunicación interrumpida.

El artículo 198, tipifica las conductas de practicar en el mar o

en ríos navegables, actos de depredación o violencia contra un buque, o contra personas o cosas que en él se encuentren.

O contra una aeronave en vuelo, o mientras realiza las

operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas, que en ella se encuentren. Se sanciona, al que mediante violencia, intimación o engaño, usurpare la

autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de él, o de disponer de las cosas o de las personas, que lleva.

El que connivencia con piratas, les entregue un buque o

aeronave, su carga, o lo que pertenece a su pasaje o tripulación. Se sanciona, al que con amenazas o violencia, se opone a que el comandante o la tripulación, defiendan el buque o aeronave atacado por piratas. También, a quien, por cuenta propia o ajena, equipe un buque o aeronave, destinados a la piratería. Finalmente, se sanciona, al que, desde el territorio de nuestro país, traficare con piratas o les suministre auxilio.

Por último, el artículo 199, expresa, que si los actos de violencia u hostilidad, mencionados en el artículo anterior, 198, fueren seguidos por la muerte de alguna persona, que se encuentre en el buque o aeronave atacados, será sancionado con una pena de prisión más elevada. También están regulados por tratados celebrados por nuestro país, que han sido ratificados por ley del congreso.

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LA OBLIGATORIEDAD DE LOS SEGUROS DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE El Estado, debe controlar y sancionar cuando un medio de transporte, servicio público, desarrolla sus actividades sin poseer un contrato de seguro. Ante su reiteración y amplitud, habilita para cancelar la habilitación o concesión para operar, por ejemplo, en el transporte terrestre de personas.

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“Todo automotor, acoplado o semi-acoplado, debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a-las condiciones que fije la

autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no”. Obligatoriedad de contratar un seguro, para los distintos medios de transporte. Dicha obligación se encuentra regulada, en distintos convenios o tratados internacionales

EL TRANSPORTE Y LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE. IMPORTANCIA. CASOS. NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES. “El automóvil es una de las principales causas de la contaminación ambiental y sonora del planeta. Sus emisiones son un cóctel de sustancias tóxicas; no sólo de dióxido de carbono. Además, la utilización de medios de transporte

público más limpios, como el tranvía, el subterráneo, el tren y

la bicicleta, favorecen no sólo la reducción de emisiones, sino

un hábitat más cuidado, menos ruidoso y más seguro”.

Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994, ha previsto el daño ambiental, en el artículo 41:

1-Todos los habitantes, gozan del derecho a un ambiente sano y apto para el desarrollo humano. 2-Las actividades productivas, no deben comprometer a las futuras generaciones, con referencia a la degradación del ambiente, 3-El daño ambiental, genera la obligación de recomponer el ambiente dañado. 4-Es obligación del Estado, proteger el derecho a un ambiente sano, controlar la utilización racional de los recursos naturales, preservar el patrimonio natural, cultural y la diversidad biológica, y además, tiene la obligación de informar y educar a los habitantes, para preservar el medio ambiente. 5-La Nación, debe elaborar normas con presupuestos mínimos de protección, y las Provincias, las normas complementarias. 6-Se prohíbe el ingreso de residuos peligrosos y radioactivos.

“Se ha tomado gran conciencia de que una de las cuestiones más importantes de las que debe ocuparse el derecho es el cuidado del medio ambiente. “El cuidado del ambiente era

uno de los temas prioritarios de la agenda judicial del país”.

A fin de cumplir con la norma constitucional, nuestro país

sancionó la ley 25. 675, del año 2002, denominada ley general

del ambiente, uno de los objetivos de la ley, es prevenir los efectos nocivos o peligrosos que las actividades antrópicas

COMPETENCIA: es de los tribunales ordinarios, salvo, cuando existe contaminación en los recursos ambientales inter- jurisdiccionales, entre varias provincias, en ese caso, la competencia es federal. Toda persona física o jurídica, pública o privada, que realice actividades riesgosas para el ambiente., deberá contratar un seguro, para garantizar el financiamiento de la recomposición del daño. La ley crea un Consejo Federal de Medio Ambiente, COFEMA, para coordinar la política ambiental.

DAÑO AMBIENTAL: Se define el daño ambiental, como toda alteración relevante, que modifique negativamente el ambiente, sus recursos, el equilibrio de los ecosistemas, o los bienes o valores colectivos. Producido el daño ambiental colectivo, tendrán legitimación para obtener la recomposición del ambiente dañado, el afectado, el defensor del pueblo y las asociaciones no gubernamentales, de defensa ambiental, y los Estados nacional, provinciales y municipales.

NORMAS INTERNACIONALES: Dentro de las normas internacionales, nuestro país ha ratificado el Acuerdo marco sobre medio ambiente del Mercosur, firmado el 22 de junio de 2001, mediante la ley 25. 841, del año 2003. Desde el primero de enero de 2012, rigen una norma en la Unión Europea, donde se obliga a las Aerolíneas, a obtener un certificado sobre sus emisiones de dióxido de carbono, turbinas. Todo ello, para reducir la emisión de gases que provocan el cambio climático.

Nuestro país ratificó el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, firmado en Londres, el 2 de noviembre de 1973, mediante la ley 24. 089, del año 1992. Como ya se ha estudiado, el plan quinquenal de transporte 2012 - 2016, tiene como uno de sus objetivos más importantes, favorecer el transporte ferroviario, que es el modo de transporte más amigable con el medio ambiente, por ejemplo, si lo comparamos con el transporte terrestre de cargas, camiones.

LA DEFENSA DE LA COMPETENCIA. CONCEPTOS. PRÁCTICAS. EVOLUCIÓN. NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES.

El artículo 42 de la Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994, establece, que las autoridades proveerán la defensa de la competencia, contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, y al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos.

Estos nuevos derechos constitucionales, habilitan a los ciudadanos para reclamar al Estado, para que adopte las medidas necesarias para evitar las distorsiones del mercado, que lógicamente, perjudican sus derechos como consumidores o usuarios.

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En nuestro país, se sancionó la ley 25. 156, del año 1999, denominada ley de defensa de la competencia:

1-Están prohibidos los actos o conductas, relacionados con la producción e intercambio de bienes o servicios, que tengan por objeto, limitar, restringir o distorsionar la competencia, o

el acceso al mercado, o que constituyan abuso de una

posición dominante.

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2-Constituyen prácticas restrictivas de la competencia, entre

otras, las siguientes conductas, por ejemplo:

a) concertar o manipular el precio de venta o compra, de

bienes o servicios,

b) establecer obligaciones de producir, distribuir o

comercializar, sólo una cantidad restringida o limitada de bienes o prestar un número limitado de servicios,

c) repartir en forma horizontal Mercados o clientes,

d) concertar o coordinar posturas en licitaciones o concursos, e) impedir u obstaculizar a terceras personas, la entrada o permanencia en un mercado. 3-Quedan sometidos a esta ley, todas las personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, con o sin fines de lucro, que realicen actividades económicas.

4-Se entiende que una o más personas, goza de

posición dominante, cuando para un determinado tipo de producto o servicio, es la única oferente o demandante, o cuando sin ser única, no está expuesta a una competencia

sustancial, o cuando por el grado

u horizontal,

viabilidad económica de un competidor participante en el mercado, en perjuicio de este.

de integración vertical

está en condiciones

de

determinar

la

5-Se entiende por concentración económica, la toma de control de una o varias empresas, a través de fusiones entre empresas, transferencia de fondos de comercio, la adquisición de la propiedad, o cualquier derecho sobre acciones, o participaciones de capital, o títulos de deuda convertibles en acciones, que otorgue al adquirente, el control sobre la misma.

6-El citado Tribunal, debe resolver dentro de los 45 días, si autoriza, deniega o subordina la autorización, al cumplimiento de las condiciones que fije.

7-No habiendo respuesta del Tribunal, la autorización se considera otorgada tácitamente.

8-Se crea el Tribunal de Defensa de la Competencia, como organismo autárquico, en el ámbito del Ministerio de Economía, con el fin de aplicar y controlar, el cumplimiento de esta ley.

9-El Tribunal estará integrado por siete miembros.

10-Se crea, en el ámbito del citado Tribunal, el Registro

Nacional de Defensa de la Competencia,

donde deberán

inscribirse las operaciones de concentración económica, y las resoluciones definitivas del Tribunal citado.

11-Las funciones y facultades del Tribunal, son entre otras: A) realizar estudios e investigaciones de mercado. B)

celebrar audiencias

denunciantes, damnificados, testigos y peritos. C) realizar

pericias sobre libros y documentos,

investigación.

con

los presuntos

responsables,

a

la

conducentes

D)

imponer sanciones.

12-El procedimiento administrativo, se iniciará de oficio o por denuncia.

13-Si la denuncia es pertinente, se corre traslado al presunto responsable, por el término de 10 días hábiles.

14-Las personas físicas o de existencia ideal, que no cumplan con las disposiciones de esta ley, serán sancionadas con: 1. Cese de los actos o conductas, previstas en la ley. 2. Multas. 3. En casos de abusos de posición dominante, podrá imponerse condiciones que neutralicen los aspectos distorsivos sobre la competencia, o solicitar al Juez competente, que las empresas sean disueltas. Liquidadas o divididas.

En las normas internacionales: Protocolo de defensa de la competencia del Mercosur, del año 1996. Se prohíben los actos que tengan por objeto o efecto, limitar, restringir o distorsionar la competencia, o el acceso al mercado, o constituyan abuso de posición dominante.

La defensa de la competencia, se ha aplicado en la actualidad,

a distintas fusiones y acuerdos entre las empresas aéreas

internacionales, por ejemplo, en nuestra región, entre Lan y

Tam. Todas estas fusiones y acuerdos, que fueron autorizadas, debieron pasar por el control del tribunal que regula la libre competencia.

LA DEFENSA DEL USUARIO, IMPORTANCIA.

NACIONALES E INTERNACIONALES.

Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994, ha regulado la defensa del usuario o consumidor. Dice el artículo 42, que los

consumidores y usuarios de bienes y servicios, tienen derecho

a la protección de su salud, a su seguridad e intereses

económicos, a una información adecuada y veraz, a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno. Las autoridades proveerán a la protección de esos

derechos. Además, se establecerán procedimientos para la prevención y solución de conflictos.

EVOLUCIÓN. NORMAS

Ley 24. 240, denominada ley de defensa del consumidor, luego reformada por la ley 26. 361, del año 2008:

1-El objeto de la ley, es la defensa del consumidor o usuario,

o sea, toda personas física o jurídica, que adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma gratuita u onerosa, como destinatario final.

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2-La relación de consumo, es el vínculo jurídico entre el

proveedor y el consumidor o usuario. En caso de duda, sobre

la interpretación de

la

ley.

3-Prevalecerá, la interpretación más favorable al consumidor. El proveedor está obligado a suministrar al consumidor, en forma cierta, clara y detallada, las

características esenciales de los bienes y servicios que provee,

y las condiciones de su comercialización.

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4-La oferta dirigida a consumidores, obliga a quien la emite, durante el tiempo en que se realice. La no efectivización de la oferta, será considerada negativa o restricción injustificada de venta y pasible de sanciones, por ejemplo, multas.

5-Las empresas prestadoras deben habilitar un registro de reclamos. Las que prestan servicios públicos, deben garantizar la atención personalizada a los usuarios.

6-Se regula el daño directo al usuario o consumidor, que consiste, en todo perjuicio a sus derechos, susceptible de apreciación pecuniaria. Ocasionado de manera inmediata sobre sus bienes o sobre su persona, con motivo de una acción u omisión del proveedor de bienes o del prestador de servicios. La autoridad de aplicación,, la Secretaría de Comercio Interior de la Nación. Podrá determinar la existencia del daño directo, y resarcir al consumidor, con una suma que no podrá superar, las cinco canastas básicas total, para el hogar, que publica el INDEC. Instituto Nacional de Estadística y Censos.

7-Las acciones judiciales, las administrativas y las sanciones, emergentes de la ley de defensa del consumidor, prescribirán en el término de tres años. Sin perjuicio de lo dispuesto en esta ley, el consumidor y usuario, podrá iniciar acciones judiciales.

8-Cuando un proveedor, no cumpla con sus obligaciones legales o contractuales, a instancia del damnificado, consumidor, el Juez podrá aplicar una multa, por daño punitivo, a favor del consumidor, independientemente de otras indemnizaciones que correspondan, multa, que no podrá superar la suma de cinco millones de pesos.

UNIDAD III-TRANSPORTE TERRESTRE Y FERROVIARIO

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

El transporte terrestre, es el transporte que se realiza sobre la

superficie terrestre. Se incluyen los transportes realizados utilizando calles, caminos, autopistas, y empleando ferrocarriles de superficie, tranvías, tranvías y subterráneos.

En nuestro país, el ferrocarril comenzó con la locomotora La Porteña, que realizo el primer viaje, el 29 de agosto de 1857, entre la estación del parque, actual teatro colon, y el barrio de floresta.

CÓDIGO DE COMERCIO La ley declara actos de comercio en general: los transportes de mercaderías o personas por agua o por tierra.

Queda entonces claramente establecido, que realizan actos de comercio, todos los transportes terrestres.

Art. 162. Las empresas de ferrocarriles, los troperos, arrieros

y, en general, todos los que se encargan de conducir

mercaderías o personas, mediante una comisión, porte o flete, deben efectuar la entrega fielmente en el tiempo y en el lugar del convenio; emplear todas las diligencias y medios practicados por las personas exactas en el cumplimiento de

sus deberes en casos semejantes, para que los efectos o artículos no se deterioren; haciendo a tal fin, por cuenta de quien pertenecieren, los gastos necesarios; y son responsables a las partes, no obstante convención en contrario, por las pérdidas o daños que les resultaren por malversación u omisión suya o de sus factores, dependientes

u otros agentes cualesquiera.

Art. 163. Cuando el acarreador no efectúe el transporte por sí

sino mediante otra empresa, conserva para con el cargador su calidad de acarreador, y asume, a su vez, la de cargador para con la empresa encargada del transporte.

Art. 164. Los empresarios o comisionistas de transporte, además de los deberes que tienen como mandatarios mercantiles, están obligados a llevar un registro particular, con las formalidades de los artículos 53 y 54, en que se asentarán por orden progresivo de números y fechas todos los efectos de cuyo transporte se encarguen, con expresión de su calidad y cantidad, persona que los carga, destino que llevan, nombre y domicilio del consignatario y del conductor y precio del transporte.

Art. 165. Tanto el cargador como el acarreador, pueden exigirse mutuamente una carta de porte, datada y firmada, que contendrá:

1° Los nombres y domicilios del dueño de los efectos, o cargador, el del acarreador o comisionista de transportes, el de la persona a quien o a cuya orden se han de entregar los efectos, si la carta no fuese al portador, y el lugar donde debe hacerse la entrega; 2° La designación de los efectos, su calidad genérica, peso, medida o número de los bultos, sus marcas o signos exteriores, clase, y si estuvieran embalados, la calidad del embalaje; 3° El flete convenido, y si está o no pagado; 4° El plazo dentro del cual deba verificarse la entrega; Todas las demás circunstancias que hayan entrado en el convenio.

Art. 166. La carta de porte puede ser nominativa, a la orden o al portador.

El cesionario, endosatario o portador de la carta de porte, se

subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador.

Art. 167. La carta de porte es el título legal del contrato entre

el cargador y el acarreador, y por su contenido se decidirán

todas las contestaciones que ocurran con motivo del transporte de los efectos, sin admitirse más excepción en

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contrario que la de falsedad o error involuntario de redacción. Si no hubiere carta de porte, o fuere ella atacada por alguna de las causas mencionadas en el párrafo anterior, se estará al resultado de las pruebas que presente cada parte en apoyo de sus respectivas pretensiones; pero el cargador ante todo tendrá que probar la entrega de los efectos al porteador, en caso que éste lo negare. Sólo podrá probarse el valor, según la apariencia exterior de los efectos.

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Art. 168. Cualquier estipulación particular que no conste en la carta de porte, será de ningún efecto para con el tercer destinatario o legítimo tenedor.

Art. 169. Si el acarreador acepta sin reserva los objetos del transporte, se presume que no tienen vicios aparentes.

Art. 170. La responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el momento en que recibe las mercaderías, por sí o por la persona destinada al efecto, y no acaba hasta después de verificada la entrega.

Art. 171. El acarreador responde por los acarreadores subsiguientes encargados de terminar el transporte. Estos tendrán derecho de hacer declarar en el duplicado de la carta de porte, el estado en que se hallan los objetos del transporte, al tiempo de recibirlos, presumiéndose, a falta de tal declaración, que los han recibido en buen estado y conforme a la carta de porte. Los acarreadores subsiguientes quedan subrogados en los derechos y obligaciones del primer acarreador.

Art. 172. Durante el transporte corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de cualquiera de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista de transporte.

Art. 173. El porteador no será responsable del dinero, alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al tiempo de la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren declarado su contenido y acordado las condiciones del transporte. En caso de pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor declarado. Art. 174. Respecto de las cosas que por su naturaleza se hallan sujetas a una disminución de peso o de medida, el porteador podrá limitar su responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado, que se establecerá por cada bulto, si la cosa estuviera dividida en bultos. No habrá lugar a la limitación de la responsabilidad expresada, si el remitente o el destinatario probare que la disminución no proviene como consecuencia de la naturaleza de las cosas, o que por las circunstancias del caso no podía llegar a la cuantía establecida.

Art. 175. Fuera de los casos previstos en el artículo 172, está obligado el acarreador a entregar los efectos cargados en el mismo estado en que los haya recibido, según resulte de la carta de porte, presumiéndose, en el silencio de ésta, que los ha recibido en buen estado y sin vicios aparentes de embalaje.

Art. 176. Aunque las averías o pérdidas provengan de caso fortuito o de vicio propio de la cosa cargada, quedará obligado el porteador a la indemnización, si se probare que la avería o pérdida provino de su negligencia o culpa, por haber dejado de emplear los medios o precauciones practicadas en circunstancias idénticas por personas diligentes.

Art. 177. Si se tratare del transporte de determinadas especies de cosas frágiles o sujetas a fácil deterioro, de animales, o bien de transportes hechos de un modo especial, las administraciones de ferrocarriles podrán estipular que las pérdidas o averías se presuman derivadas de vicio de las mismas cosas transportadas, de su propia naturaleza, o de hecho del remitente o del destinatario, si su culpa no fuere probada.

Art. 178. Los porteadores podrán rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados para el transporte. Sin embargo, si el remitente insistiere en que se admitan, el porteador estará obligado a conducirlos, y quedará exento de toda responsabilidad si hiciere constar en la carta de porte su oposición.

Art. 179. La indemnización que debe pagar el conductor en caso de pérdida o extravío, será tasada por peritos según el valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la entrega, y con arreglo a la designación que de ellos se hubiese hecho en la carta de porte. En ningún caso se admite al cargador la prueba de que, entre los efectos designados en la carta de porte, se contenían otros de mayor valor o dinero metálico.

Art. 180. Cuando el efecto de las averías o daños sea sólo disminución en el valor de los efectos, la obligación del conductor se reduce a abonar lo que importa el menoscabo, a juicio de peritos, como en el caso del artículo precedente.

Art. 181. Si por efecto de las averías quedasen inútiles los efectos para la venta y consumo en los objetos propios de su uso, no estará obligado el consignatario a recibirlos, y podrá dejarlos por cuenta del porteador, exigiendo su valor, al precio corriente de aquel día, en el lugar de la entrega. Si entre los géneros averiados se hallan algunas piezas en buen estado y sin defecto alguno, tendrá lugar la disposición anterior, con respecto a lo deteriorado, y el consignatario recibirá los que estén ilesos, si la separación se pudiere hacer por piezas distintas y sueltas, sin que se divida en partes un mismo objeto o un conjunto que forme juego.

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Art. 182. Las dudas que ocurriesen entre el consignatario y el porteador sobre el estado de los efectos al tiempo de la entrega, serán determinadas por peritos arbitradores, haciéndose constar por escrito el resultado.

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Art. 183. La acción de reclamación por detrimento o avería que se encontrase en los efectos al tiempo de abrir los bultos, sólo tendrá lugar contra el acarreador dentro de las veinticuatro horas siguientes a su recibo, con tal que en la parte externa no se vieren señales del daño o avería que se

reclama. Pasado este término, no tiene lugar reclamación alguna contra el conductor acerca del estado de los efectos porteados.

Art. 184. En caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable. Art. 185. Los animales, carruajes, barcas, aparejos y todos los demás instrumentos principales y accesorios del transporte, están especialmente afectados en favor del cargador para el pago de los objetos entregados.

Art. 186. Mediando pacto expreso sobre el camino por donde deba hacerse el transporte, no podrá variarlo el conductor, so pena de responder por todas las pérdidas y menoscabos, aunque proviniesen de alguna de las causas mencionadas en el artículo 172, a no ser que el camino estipulado estuviere intransitable u ofreciere riesgos mayores. Si nada se hubiere pactado sobre el camino, quedará al arbitrio del conductor elegir el que más le acomode, siempre que se dirija vía recta al punto donde debe entregar los efectos.

Art. 187. La entrega de los efectos deberá verificarse dentro del plazo fijado por la convención, las leyes y reglamentos, y a falta de ellos por los usos comerciales. Los ferrocarriles deben hacer los transportes de mercaderías en un término que no exceda de una hora por cada 10 (diez) kilómetros o por la distancia mínima que fijare el poder administrador, contando desde las doce de la noche del día del recibo de la carga.

Art. 188. En caso de retardo en la ejecución del transporte por más tiempo del establecido en el artículo anterior, perderá el porteador una parte del precio del transporte, proporcionado a la duración del retardo, y el precio completo del transporte, si el retardo durase doble tiempo del establecido para la ejecución del mismo, además de la obligación de resarcir el mayor daño que se probare haber recibido por la expresada causa. No será responsable de la tardanza el porteador, si probare haber provenido ella de caso fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del destinatario.

La falta de medios suficientes para el transporte, no será bastante para excusar el retardo.

Art. 189. Si al contrato de transporte se hubiese agregado una cláusula penal por el no cumplimiento o el retardo en la entrega, podrá siempre pedirse la ejecución del transporte y la pena. Para tener derecho a la pena pactada, no es necesario acreditar un perjuicio, y el importe de ella podrá deducirse del precio convenido. En el caso en que se probare que el perjuicio inmediato y directo que se haya experimentado es superior a la pena, se podrá exigir el suplemento. Si el porteador estuviese exento de responsabilidad, con arreglo a las disposiciones de los artículos 172 y 188, no habrá lugar al pago de la pena.

Art. 190. No habiendo plazo estipulado para la entrega de los efectos, tendrá el porteador la obligación de conducirlos en el primer viaje que haga al punto donde debe entregarlos. Si fuere comisionista de transporte, tiene obligación de despacharlos por el orden de su recibo, sin dar preferencia a los que fueren más modernos. Caso de no hacerlo, responderán, así el uno como el otro, por los daños y perjuicios que resulten de la demora.

Art. 191. El cargador o el legítimo tenedor de la carta de porte, puede variar la consignación de los efectos, y el conductor o comisionista de transporte está obligado a cumplir la nueva orden, si la recibiere antes de hecha o exigida la entrega en el lugar estipulado, teniendo derecho en tal caso de exigir la devolución de la primera guía y la redacción de otra nueva. Sin embargo, si la variación de destino de la carga, exigiese variación de camino, o que se pase más adelante del punto designado para la entrega en la carta de porte, se fijará de común acuerdo el nuevo porte o flete. Si no se acordaren, cumple el porteador con verificar la entrega en el lugar designado en el primer contrato.

Art. 192. Si el transporte ha sido impedido o extraordinariamente demorado, por caso fortuito o fuerza mayor, el acarreador debe avisarlo inmediatamente al cargador, el cual tendrá derecho de rescindir el contrato, reembolsando al porteador los gastos que hubiese hecho y restituyéndole la carta de porte. Si el accidente sobrevino durante el transporte, el acarreador tendrá además derecho a una parte del flete, proporcional al camino recorrido.

Art. 193. Contratado un vehículo para que vaya de vacío con el exclusivo objeto de recibir mercaderías en un lugar determinado y conducirlas al punto indicado, el porteador tiene derecho al porte estipulado, aunque no realice la conducción, previa justificación de los siguientes hechos:

1° Que el cargador o su comisionista no le ha entregado las mercaderías ofrecidas; 2° Que a pesar de sus diligencias, no ha conseguido otra carga para el lugar de su procedencia.

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Habiendo conducido carga en el viaje de regreso, el porteador sólo podrá cobrar al cargador primitivo la cantidad que falte para cubrir el porte estipulado con él.

Art. 194. No hallándose el consignatario en el domicilio indicado en la carta de porte o rehusando recibir los efectos, el conductor reclamará el depósito judicial, a disposición del cargador o remitente, sin perjuicio del derecho de tercero.

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Art. 195. El conductor o comisionista de transporte no tiene

acción para investigar el título que tengan a los efectos el cargador o el consignatario. Deberá entregarlos sin demora ni entorpecimiento alguno a la persona designada en la carta de porte.

Si no lo hiciere, se constituye responsable de todos los

perjuicios resultantes de la demora.

Art. 196. El porteador no estará obligado a verificar la entrega de las cosas transportadas, hasta que la persona que se presentare a recibirlas no cumpla con las obligaciones que le incumban. En caso de desacuerdo, si el destinatario abonare la cantidad que cree que es la debida, y depositare al propio tiempo la diferencia, deberá entregarle el porteador las cosas transportadas.

Art. 197. Si no fuere posible descubrir al consignatario, o si éste se encontrase ausente del lugar, o estando presente rehusare recibir las mercaderías, el porteador las depositará en el lugar que determine el Juzgado de Comercio o el Juez de Paz, en defecto, por cuenta de quien corresponda recibirlas.

El estado de las mercaderías será reconocido y certificado por

uno o dos peritos, que elegirá el mismo juzgado.

Art. 198. El destinatario tendrá el derecho de comprobar a expensas suyas en el momento de la entrega, el estado de las cosas transportadas, aun cuando no presentaren señales exteriores de avería. El porteador podrá por su parte, exigir al consignatario la apertura y reconocimiento de los bultos en el acto de la recepción; y si éste rehusara u omitiere la diligencia requerida el porteador quedará exento, por este solo hecho, de toda responsabilidad que no provenga de fraude o infidelidad.

Art. 199. Los conductores y comisionistas de transporte son responsables por los daños que resultaren de omisión suya o de sus dependientes, en el cumplimiento de las formalidades

de las leyes o reglamentos fiscales, en todo el curso del viaje y

a la entrada en el lugar de su destino; pero, si hubiese

procedido en virtud de orden del cargador o consignatario de

las mercaderías, quedarán exentas de aquella responsabilidad, sin perjuicio de las penas en que unos y otros hayan incurrido con arreglo a derecho.

Art. 200. Los efectos porteados están especialmente afectados al pago de fletes, gastos y derechos causados en la conducción. Este derecho se transmite de un porteador a otro, hasta el último que haga la entrega de los efectos, en el

cual recaerán todas las acciones de los que le han precedido en el transporte.

Cesa el privilegio, luego que los géneros transportados pasan

a tercer poseedor, o si dentro del mes siguiente a la entrega no usare el porteador de su derecho. En ambos casos no tendrá otra calidad que la de un acreedor ordinario personal, contra el que recibió los efectos.

Art. 201. En los gastos de que habla el artículo anterior, se comprenden los que el acarreador puede haber hecho para impedir el efecto de una fuerza mayor o de una avería, aun cuando esta disposición se separe de los términos del contrato.

Art. 202. Los consignatarios no pueden diferir el pago de los portes de los efectos que recibieren, después de transcurridas las veinticuatro horas siguientes a su entrega. En caso de retardo ulterior no mediando reclamación sobre daños o avería, puede el porteador exigir la venta judicialmente de los efectos transportados, hasta la cantidad suficiente para cubrir el precio del flete y los gastos que se hayan ocasionado.

Art. 203. Intentando el porteador su acción dentro del mes siguiente al día de la entrega, subsiste su derecho, aunque el consignatario caiga en falencia o quiebra.

Art. 204. Las empresas de ferrocarriles tienen la obligación de recibir toda la carga que se les entregue para el transporte hasta sus estaciones o las de otras líneas que empalmen con ellas. Los reglamentos o estipulaciones de las empresas que hubieren ofrecido sus servicios al público, excluyendo o limitando las obligaciones y responsabilidades impuestas por este Código serán nulas y sin ningún efecto.

Art. 205. Las acciones que resulten del contrato de transporte, podrán ser deducidas ante la autoridad judicial del lugar en que resida un representante del porteador, y si se tratare de caminos de hierro, ante la autoridad judicial del lugar en que se encuentre la estación de partida o la de arribo.

A este efecto, las disposiciones del artículo 135 se aplicarán a los jefes de estación.

Art. 206. Las disposiciones de este Título son aplicables a los transportes efectuados por medio de barcas, lanchas, lanchones, falúas, balleneras, canoas y otras pequeñas embarcaciones de semejante naturaleza.

EN CONCLUSIÓN DE LAS NORMAS DEL CÓDIGO DE COMERCIO, PUEDE DESTACARSE LO SIGUIENTE:

1. Existen dos partes, en el contrato de transporte, el transportador y el cargador. 2. El consignatario o destinarlo se hace parte, recién cuando exige la entrega de las mercaderías, y exhibe la carta de porte.

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3. EL transportador debe emplear todas las diligencias

necesarias, para que las mercaderías lleguen a destino, sin daños, en el plazo y lugar pactado. Caso contrario, debe indemnizar.

4. En el transporte de mercaderías, debe emitirse una carta

de porte, que es el título legal del contrato. Prueba entonces,

dicha relación contractual, que las mercaderías se encuentran al cuidado del transportador, es un título de crédito, y además, mediante una acción ejecutiva el transportador puede reclamar el pago del flete, y el consignatario, la

entrega de las mercaderías.

5. Las mercaderías deben entregarse al consignatario o

destinatario, que se encuentre registrado en la carta de

porte.

6. La responsabilidad del transporte, comienza con la

recepción de las mercaderías, y finaliza, con la entrega de las mismas.

CÓDIGO CIVIL Como lo establece el título preliminar del Código de Comercio, en su apartado I. En los casos que no estén especialmente regidos por este Código, se aplicaran las disposiciones del Código Civil. Estas normas deben ser consideradas por el Juez, para interpretarlas y dar solución a un caso concreto.

CONCEPTO: Los transportes terrestres y ferroviarios, son medios de transportes que se desarrollan en la superficie terrestre. Contiene un conjunto de normas jurídicas, que regulan sus instituciones, y que resuelven sus conflictos legales.

CARACTERES: dinámico, íntegro y reglamentario

CONTENIDO: los caminos o autopistas, las vías férreas, o caminos de hierro, los sujetos que conducen dichos transportes, los vehículos utilizados, los contratos que se originan en dichos modos de transporte, las indemnizaciones a cargo del transportador, en caso de daños a pasajeros o mercaderías.

AUTONOMÍA DEL SECTOR JURÍDICO. Como fue dicho, el derecho del transporte, no es una rama autónoma, solo tiene una autonomía didáctica. Por lo tanto, los transportes terrestres y ferroviarios, participan de dicha autonomía.

INFLUENCIA Y EVOLUCIÓN DEL HECHO TÉCNICO, NUEVAS TENDENCIAS. La dinámica de las normas jurídicas, deben adaptarse a los distintos cambios tecnológicos. Las nuevas tendencias implican que los vehículos utilizados deben preservar el medio ambiente, fundamentalmente los camiones, que son más contaminantes que los ferrocarriles.

NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES En el TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, cabe aplicar los Art. 162 y 184 del Código de Comercio. En el TRANSPORTE

TERRESTRE DE MERCADERIAS, cabe aplicar los Art. 162 a 206, del citado código. En cuanto al TRANSPORTE FERROVIARIO, rige la ley 2873, del año 1891, denominada ley general de ferrocarriles nacionales. En el ámbito internacional, se aplica el “Acuerdo de transporte terrestre”.

ORGANISMOS DE COMPETENCIA La Secretaria de Transporte de la Nación, es la autoridad máxima de los distintos modos o medios de transporte. Que la integran las Subsecretarias de transporte automotor y de transporte ferroviario, que dependen de la citada Secretaria. Las misiones y funciones de la Subsecretaria del transporte automotor, son las siguientes:

1-Elaborar, ejecutar y controlar, las políticas, planes y programas vinculados al transporte automotor. 2-Planificar la estructura del transporte en el área metropolitana, de la ciudad de Bs As. 3-Elaborar políticas sobre la concesión de la explotación, de los servicios de transporte automotor, e intervenir en los procesos licitados. 4-Participar en reuniones técnicas o negociaciones, con las autoridades del transporte automotor provinciales o de los otros países.

LAS MISIONES Y FUNCIONES DE LA SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, SON LAS SIGUIENTES:

1-Intervenir en la elaboración, ejecución y control, de las políticas, planes y programas, vinculados al transporte ferroviario. 2-Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente, con relación a las modalidades operativas, aptitud técnica de equipos, seguros, y régimen tarifario. 3-Intervenir en la planificación del transporte ferroviario, en el área metropolitana, de la Ciudad de Bs As. 4-Elaborar políticas sobre la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios, participando en los procesos licitarios. 5-Supervisar el funcionamiento de las empresas, de cuyo capital social. El Estado Nacional tenga participación accionaria.

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIAS : fue creada por la ley 26.352 del año 2208, se trata de una sociedad del Estado Nacional, el art 2 de la citada ley nos dice, que la ADIF tendrá a su cargo, la administración de las infraestructura ferroviaria su mantenimiento, y la gestión de los sistemas de la circulación de trenes. Sus funciones:

1-Administrar la infraestructura ferroviaria 2-Confeccionar y aprobar los proyectos de infraestructura ferroviaria 3-Realizar la construcción por sí o por terceros, del material rodante, verificando su mantenimiento y rehabilitando dicho material, cuando sea reparado 4-Controlar e inspeccionar la infraestructura ferroviaria

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5-Confeccionar un registro unificado del material rodante ferroviario 6-Dirigir investigaciones técnicas sobre la seguridad, en el transporte ferroviario.

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OPERADORA FERROVIARIA SE, OFSE: también fue creada como empresa del Estado Nacional, mediante la ley 26.352, del año 2008. Tiene a su cargo, la prestación de los servicios de transporte ferroviario, de cargas y de pasajeros, incluyendo el

mantenimiento del material rodante. Sus funciones son:

1-Asumir por si, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o carga, que se le asignen, y los servicios concesionados que vuelvan al Estado, así como también, los nuevos servicios que se creen.

2-Administrar y disponer del material tractivo, locomotoras, y remolcado, vagones, que tenga asignado, para su operación ferroviario. SUPERFICIES DONDE SE DESENVUELVE EL TRANSPORTE TERRESTRE E INFRAESTRUCTURA. Debe analizarse la ley federal de tránsito, ley 24.449. Del año 1995 y su modificatoria. Cabe agregar, que en el ámbito de la ciudad de Bs As, está vigente el Código de tránsito y transporte, ley 2.148 del año

2006.

De igual modo, en la provincia de Bs As, rige la ley de tránsito,

ley 11.430 del año 1993. A su vez, dicha provincia adhirió, a las leyes nacionales 24.449 y 26.363. En consecuencia, las normas fundamentales de la ley 24.449, son las siguientes:

ARTICULO 1.-AMBITO DE LA APLICACION. La presente ley y sus normas reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las

concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Quedan excluidos los ferrocarriles. Será ámbito de aplicación

la jurisdicción federal. Podrán adherir a la presente ley los

gobiernos provinciales y municipales.

ARTICULO 2.-COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en esta ley los organismos nacionales provinciales y municipales que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta. El Poder Ejecutivo nacional concertará y coordinará con las respectivas jurisdicciones las medidas tendientes al efectivo cumplimiento del presente régimen. Asimismo, podrá asignar las funciones de prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios del dominio público nacional a Gendarmería Nacional y otros organismos existentes, sin que el ejercicio de tales funciones desconozca

o alteren las jurisdicciones locales.

La autoridad correspondiente podrá disponer por vía de excepción, exigencias distintas a las de esta ley y su

reglamentación, cuando así lo impongan fundadamente, específicas circunstancias locales. Podrá dictar también normas exclusivas, siempre que sean accesorias a las de esta ley y se refieran al tránsito y estacionamiento urbano, al ordenamiento de la circulación de vehículos de transporte, de tracción a sangre y a otros aspectos fijados legalmente.

Cualquier disposición enmarcada en el párrafo precedente, no debe alterar el espíritu de esta ley, preservando su

unicidad y garantizando la seguridad jurídica del ciudadano.

A tal fin, estas normas sobre uso de la vía pública deben estar

claramente enunciadas en el lugar de su imperio, como

requisito para su validez.

ARTICULO 3.-GARANTIA DE TRANSITO. Queda prohibida la retención o demora del conductor, de su vehículo, de la documentación de ambos y/o licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos expresamente contemplados por esta ley u ordenados por juez competente.

ARTICULO 6.-CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL. Créase

el Consejo Federal de Seguridad Vial que estará integrado

por todas las provincias, el gobierno federal y la Capital Federal. Su misión es propender a la armonización de intereses y acciones de todas las jurisdicciones a fin de obtener la mayor eficacia en el logro de los objetivos de esta ley.

Se invitará a participar en calidad de asesores a las entidades federadas de mayor grado, que representen a los sectores de

la actividad privada más directamente vinculados a la

materia.

ARTICULO 8.-REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DEL TRANSITO: Créase el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, el que dependerá y funcionará en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, debiendo coordinar su actividad con el Consejo Federal de Seguridad Vial, cuyos integrantes tienen derecho a su uso.

Los datos de las licencias para conducir, de los presuntos infractores prófugos o rebeldes, las sanciones y demás información útil a los fines de la presente ley, deben comunicarse de inmediato a este Registro, el que debe ser consultado previo a cada nuevo trámite o para todo proceso contravencional o judicial relacionado a la materia. Llevará además estadística accidentológica, de seguros y datos del parque vehicular.

Adoptará las medidas necesarias para crear una red informática interprovincial que permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientemente ágil a los efectos de no producir demoras en los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro actualizado. Elaborar anualmente su presupuesto de gastos y de recursos.

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ARTICULO 11.-EDADES MINIMAS PARA CONDUCIR. Para

conducir vehículos en la vía pública se deben tener cumplidas las siguientes edades, según el caso:

a) Veintiún años para las clases de licencias C, D y E.

b) Diecisiete años para las restantes clases;

c) Dieciséis años para ciclomotores, en tanto no lleven

pasajero;

d) (Inciso vetado por art. 1° del Decreto N° 179/1995 B.O.

10/2/1995)

Las autoridades jurisdiccionales pueden establecer en razón

de fundadas características locales, excepciones a las edades mínimas para conducir, las que sólo serán válidas con relación al tipo de vehículo y a las zonas o vías que determinen en el ámbito de su jurisdicción

ARTICULO 16.- CLASES. Las clases de Licencias para conducir automotores son:

Clase A) Para ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Cuando se trate de motocicletas de más de 150 centímetros cúbicos de cilindrada, se debe haber tenido previamente por dos años habilitación para motos de menor potencia, excepto los mayores de 21 años; Clase B) Para automóviles y camionetas con acoplado de hasta 750 kilogramos de peso o casa rodante; Clase C) Para camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B; Clase D) Para los destinados al servicio del transporte de pasajeros, emergencia, seguridad y los de la clase B o C, según el caso; Clase E) Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola y los comprendidos en la clase B y C; Clase F) Para automotores especialmente adaptados para discapacitados; Clase G) Para tractores agrícolas y maquinaria especial agrícola. La edad del titular, la diferencia de tamaño del automotor o el aditamento de remolque determinan la subdivisión reglamentaria de las distintas clases de licencia.

ARTICULO 20.-CONDUCTOR PROFECIONAL. Los titulares de licencia de conductor de las clases C, D y E, tendrán el carácter de conductores profesionales. Pero para que le sean expedidas deberán haber obtenido la de clase B, al menos un año antes. Para otorgar la licencia clase D, se requerirán al Registro Nacional de Reincidencia y Estadísticas Criminal y Carcelaria, los antecedentes del solicitante, denegándosele la habilitación en los casos que la reglamentación determina.

ARTICULO 34.-REVISION TECNICA OBLIGATORIA. Todos los vehículos automotores, acoplados y semirremolques destinados a circular por la vía pública están sujetos a la revisión técnica periódica a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva y a la emisión de contaminantes.

ARTICULO 37.-EXHIBICION DE DOCUMENTOS. Al solo requerimiento de la autoridad competente se debe presentar la licencia de conductor y demás documentación exigible, la que debe ser devuelta inmediatamente de verificada, no pudiendo retenerse sino en los casos que la ley contemple.

ARTICULO 38.-PEATONES Y DICAPACITADOS. Los peatones transitarán:

a) En zona urbana:

1. Únicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese

fin;

2. En las intersecciones, por la senda peatonal;

3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el vehículo, los

ocupantes del asiento trasero, sólo para el ascenso-descenso del mismo; Las mismas disposiciones se aplican para sillas de lisiados, coches de bebés, y demás vehículos que no ocupen más espacio que el necesario para los peatones, ni superen la velocidad que establece la reglamentación

ARTICULO 41.-PRIORIDADES. Todo conductor debe ceder

siempre el paso en las encrucijadas al que cruza desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la derecha es absoluta, y sólo se pierde ante:

a) La señalización específica en contrario;

b) Los vehículos ferroviarios;

c) Los vehículos del servicio público de urgencia, en

cumplimiento de su misión;

d) Los vehículos que circulan por una semi-autopista. Antes

de ingresar o cruzarla se debe siempre detener la marcha;

e) Los peatones que cruzan lícitamente la calzada por la

senda peatonal o en zona peligrosa señalizada como tal; debiendo el conductor detener el vehículo si pone en peligro al peatón.

ARTICULO 42.-ADELANTAMIENTO. El adelantamiento a otro vehículo debe hacerse por la izquierda conforme las siguientes reglas:

a) El que sobrepase debe constatar previamente que a su

izquierda la vía esté libre en una distancia suficiente para

evitar todo riesgo, y que ningún conductor que le sigue lo esté a su vez sobrepasando;

b) Debe tener la visibilidad suficiente y no iniciar la maniobra

si se aproxima a una encrucijada, curva, puente, cima de la vía o lugar peligroso;

c) Debe advertir al que le precede su intención de

sobrepasarlo por medio de destellos de las luces frontales o la bocina en zona rural. En todos los casos, debe utilizar el indicador de giro izquierdo hasta concluir su desplazamiento lateral;

d) Debe efectuarse el sobrepaso rápidamente de forma tal de

retomar su lugar a la derecha, sin interferir la marcha del

vehículo sobrepasado; esta última acción debe realizarse con el indicador de giro derecho en funcionamiento;

e) El vehículo que ha de ser sobrepasado deberá, una vez

advertida la intención de sobrepaso, tomar las medidas necesarias para posibilitarlo, circular por la derecha de la calzada y mantenerse, y eventualmente reducir su velocidad;

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f) Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de

adelantarse, se pondrá la luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se abstendrán del sobrepaso.

ARTICULO 68.-SEGURO OBLIGATORIO. Todo automotor, acoplado o semi-acoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a las condiciones que fije la autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no.

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ARTÍCULO 77.- Constituyen faltas graves las siguientes:

a) Las que violando las disposiciones vigentes en la presente

ley y su reglamentación, resulten atentatorias a la seguridad

del tránsito;

b) Las que:

1. Obstruyan la circulación.

2. Dificulten o impidan el estacionamiento y/o la detención

de los vehículos del servicio público de pasajeros y de emergencia en los lugares reservados.

3. Ocupen espacios reservados por razones de visibilidad y/o

seguridad.

c) Las que afecten por contaminación al medio ambiente;

d) La conducción de vehículos sin estar debidamente

habilitados para hacerlo;

e) La falta de documentación exigible;

f) La circulación con vehículos que no tengan colocadas sus

chapas patentes reglamentarias, o sin el seguro obligatorio vigente;

g) Fugar o negarse a suministrar documentación o

información quienes estén obligados a hacerlo.

RETENCION PREVENTIVA: La autoridad de comprobación o aplicación, debe retener a los conductores cuando se encuentren en estado de intoxicación alcohólica o estupefacientes, o cuando fuguen habiendo participado en un accidente. Debe retener, las licencias habilitantes, cuando se encuentren vencidas, hayan sido adulteradas, o cuando el titular se encuentre inhabilitado, para conducir.

Debe retener vehículos cuando no cumplan con las condiciones reglamentarias de seguridad, o si son conducidos por personas inhabilitadas. Además cuando se cometan faltas graves, se retendrá la licencia de conductor, y será remplazada con una boleta de citación al inculpado. Dicho documento habilitara para conducir hasta un plazo máximo de 30 días.

ESPACIOS FERROVIARIOS EN SUPERFICIE Y SUBTERRANEOS La superficie donde se desarrolla el transporte ferroviario, fue regulada por la ley de ferrocarriles nacionales, sancionada por la ley 2873 del año 1891, y sus modificaciones posteriores.

1-la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la república, como las relaciones de derecho que surjan, se regirán por la presente ley.

2-son ferrocarriles naciones, los de propiedad de la nación, los subvencionados o autorizados por ella, y los que unan la

capital federal con una provincia, los que unan una provincia con otra, o los que comuniquen un territorio de la nación, con un estado extranjero.

3-son ferrocarriles provinciales, los construidos o autorizados por una provincia, para desarrollar dicho transporte, dentro del territorio respectivo. O sea, dentro del estado provincial.

4-son obligaciones de toda empresa o dirección de ferrocarril, mantener siempre la vía férrea en buen estado, reparándola de inmediato cuando sufra deterioros, y removiendo los obstáculos, que impidan su uso regular. Conservar en buen estado el tren rodante, que será de calidad y cantidad suficiente, para suplir las necesidades del ferrocarril. En los pasos a nivel, donde existan barreras de accionamiento manual, proveer el personal para su guardia. En los cruces ferroviales a nivel, proveer el señalamiento que corresponda.

5-ningun material rodante podrá ser librado al servicio público, son el reconocimiento y habilitación previa, de un técnico del concesionario, igual obligación corresponde, cuando dicho material sea reparado.

6-la dirección de ferrocarriles, hará reconocer cada vez que lo estime conveniente, todo el material fijo y móvil de los ferrocarriles, excluyendo del servicio, el que no ofreciese la seguridad necesaria.

7-toda empresa de ferrocarriles, tendrá en las estaciones, en los trenes y en todo el trayecto del viaje, de día y de noche, el número de empleados necesarios, para que el servicio se haga con regularidad y sin peligro de accidentes.

8-la formación y marcha de los trenes, se ajustara a los reglamentos generales, que dicte el poder ejecutivo nacional, para todo aquello relacionado con la seguridad del servicio público a prestar. (Decreto 90.325 /36).

9-la empresas deben entregar a cada pasajero, inmediatamente después de llegar a destino, todos los bultos que formasen su equipaje. En caso de extravío o deterioro, la indemnización se hará efectiva, con arreglo a la tarifa fijada en los reglamentos generales.

10-la empresa no responde, por las joyas, dineros u otros valores, que contuviere un equipaje, que no hayan sido informados previamente, a la empresa de ferrocarriles.

11-en caso de lesiones o muertes de pasajeros, el transportador ferroviario, debe indemnizar en forma integral. (art.184 cod.com).

12-todo cargador, debe hacer una declaración sobre las mercaderías que remite, o sea, cantidad, peso, clase y calidad.

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13-las obligaciones y responsabilidades de las empresas ferroviarias, respecto de los cargadores, ya sea, por perdidas, averías o retardo, en la expedición o entrega de las mercaderías, se rigen por las normas del código de comercio.

14-es obligación de las empresas ferroviarias, velar porque todos sus empleados, sean diligentes e idóneos. En casos de accidentes, incumbe a las empresas, probar que el daño resulta de caso fortuito o de fuerza mayor.

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15-son nulas, todas las clausulas establecidas en los reglamentos, cartas de porte y billetes, por los cuales queden exoneradas las empresas, de las responsabilidades que les impongan las leyes.

16-si durante el viaje de un tren, se cometiese algún delito, el conductor, tomará las medidas necesarias, para detener al delincuente, que será puesto a disposición del juez competente, en la primera estación que se tocare. Para el cumplimiento de esta obligación, el conductor del tren, maquinista, tendrá las facultades y autoridad, que son inherentes a los agentes de policía. REGIMEN JURIDICO DE LOS AUTOMOTORES En el año 1958, nace el decreto ley 6582, que fue el primer ordenamiento orgánico sobre el régimen jurídico del automotor, con posterioridad, fue ratificado por la ley 14.467, actualmente por decreto 1114 del año 97.

-la transmisión del dominio de los automotores, deberá formalizarse por instrumento público o privado, y solo producirá efectos entre las partes, y con relación a terceros, desde la fecha de inscripción, en el registro nacional del automotor. Se trata de una registración constitutiva, ya que dicha transmisión se opera recién con la comentada inscripción.

-si el transmitente, vendedor, hubiere comunicado al registro, que hizo tradición del automotor, se reputara que el adquiriente, reviste con relación al vendedor, el carácter por el cual no debe responder (art.27).

SUPREMA CORTE DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES:

CIDADE CONRADO CONTRA MIRANDA FERRET JORGE, sostuvo que “no subsiste la responsabilidad de quien figura en el registro nacional de propiedad automotor, como titular del vehículo causante del daño, cuando lo ha enajenado y entregado al comprador, con anterioridad a la fecha del siniestro, si esa circunstancia resulta debidamente probada en el proceso”. (6 de mayo de 2009).

DEFINICION: El automotor, es una construcción o mecanismo destinado a circular, en la vía pública.

NATURALEZA JURIDICA: se define como una cosa mueble registrable. Es una cosa, porque es un objeto material que tiene un valor económico. Es mueble, ya que puede trasladarse de un lugar a otro, y es registrable, porque todos

los automotores deben registrarse en el registro nacional de la propiedad automotor.

AUTOMOTORES: Se consideran automotores los siguientes vehículos: automóviles, camiones, tractores para remolque, camionetas, rurales, JEEPS, furgones de reparto, ómnibus, microómnibus, colectivos, remolques y acoplados, maquinarias agrícolas, tractores, cosechadoras, grúas, y maquinarias viales.

INDIVIDUALIZACION: se realiza mediante una codificación de dominio, formada por letras y números, que deben constar en el título de propiedad y reproducirse en placas de identificación, que deben ser colocados en el exterior del automotor.

REGISTRACION: es obligatoria, y la documentación que expide el registro nacional de la propiedad del automotor es el Titulo Automotor y la Cedula de identificación, cuya tenencia acredita derecho o autorización para usar el automotor.

UNIDAD IV EL TRANSPORTE TERRESTRE Y FERROVIARIO

SUJETOS. PERSONAL DEL TRÁFICO Y ADMINISTRATIVO SE considera al personal que trabaja en la vía pública, calles, autopistas y rutas, como también al personal que se desempeña en el ámbito ferroviario, en ambos casos, transportando personas o cosas.

En el transporte de colectivo de pasajeros, explotado por empresas privadas encontramos el Convenio Colectivo de Trabajo Nº 460. Y los describe de la siguiente manera:

1. PERSONAL DE CONDUCCIÓN:

Establece que existen conductores de corta, media y larga

distancia.

2. PERSONAL DE TRÁFICO: Los inspectores de primera, de

segunda y de tercera. Además, incorpora a una auxiliar de

abordo.

3. PERSONAL ADMINISTRATIVO: Los auxiliares de primera,

donde se incluyen al encargado de agencia, de sección, etc. Además a los auxiliares de segunda, que son los empleados de contaduría, el cajero y el recaudador. También los auxiliares de tercera, allí están, el expendedor de pasajes. Y los auxiliares de cuarta, el telefonista y los cadetes menores de 18 años.

DERECHOS Y OBLIGACIONES.RESPONSABILIDADES

SUS DERECHOS SON:

1. Ejercer los derechos reconocidos en las convenciones

colectivas de trabajo, como salarios, jornadas limitadas, vacaciones, etc.

2. En caso de extinción del contrato de trabajo, iniciar las

acciones judiciales del caso.

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3. En caso de accidentes, reclamar las indemnizaciones

previstas en las ley del trabajo, ART.

4. Exigir a las empresas, el cumplimiento de las normas de

seguridad aprobadas por la CNRT.

5. Exigir que las empresas, cumplan con los recursos de

capacitación en materia de seguridad en el transporte,

aprobadas por la CNRT.

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SUS OBLIGACIONES SON:

1. Conocer los reglamentos en materia de seguridad,

aprobadas por la CNRT, y colaborar en su cumplimiento.

2. En casos de accidentes, colaborar con las investigaciones

iniciadas por la CNRT.

3. Conocer las normas vigentes en materia de tránsito, y

colaborar en su cumplimiento, o sea, para el transporte

carretero.

4. Desempeñar sus funciones, teniendo su licencia en

vigencia, y exhibiéndola ante requerimiento de la CNRT.

5. Realizar los exámenes y cursos de capacitación, que

determine la CNRT.

Este concepto los trasladamos al ámbito automotor y del ferrocarril. Y sacamos los siguientes elementos:

1. El aprovechamiento del medio de transporte, en su función

específica, obteniendo un lucro o ganancia.

2. Dicho aprovechamiento, es el fin concreto del contrato.

3. El objeto del contrato recae sobre automotores o

ferrocarriles.

4. La locación y el fletamento, son contratos de utilización.

LOCACION: Es definido por el art.1493 del C.C “habrá

locación, cuando 2 partes se obliguen recíprocamente, la usa

a conceder el uso y goce de una cosa y la otra a pagar por

este uso, goce, un precio determinado en dinero. El locador, concede el uso y goce de una cosa, el locatario, paga por dicho uso y goce, un precio determinado en dinero.

FLETAMENTO: Se define como el acuerdo de partes, donde

una de ellas, fletante, propietario del automotor o locatario del mismo, pone a disposición la unidad, sus espacios útiles, a favor de la otra parte, llamada fletador, que abona un precio,

y quien la utilizará de acuerdo a lo pactado en el contrato. En

RESPONSABILIDAD: el Art. 162 del código de comercio, que

LA PROTECCIÓN LEGAL DEL TRABAJO DE CONDUCCIÓN.

este contrato, el fletante, no cede el uso y goce de la unidad

las empresas de ferrocarriles y los transportistas de

al

fletador, como ocurría en el contrato de locación. Es decir,

mercaderías o personas, son responsables de toda pérdida o daño, ya sea por omisión suya o de sus dependientes.

solo pone a disposición los espacios útiles de la unidad, que serán utilizados por el fletador. Ya sea para el transporte de

Desde el ámbito administrativo, la CNRT tiene facultades para

personas o cosas conforme a lo convenido en el contrato.

revocar las licencias que otorga. Todo ellos, previo sumario y ejercicio del derecho de defensa. En el ámbito laboral. Una sanción grave, habilita al empleador para decidir un despido con causa.

CARACTERÍSTICAS. NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES. Es responsabilidad de la CNRT, otorgar las licencias de los conductores y cancelarlas, en casos de graves

REMOLQUE: implica que una de las partes, presta la fuerza de tracción de un automotor, remolcador, para trasladar a otro, remolcado, de un punto a otro del espacio terrestre. Su naturaleza jurídica implica que se trata de una “locación de obra”, ya que el remolcador, se obliga a realizar una obra o producir un resultado, o sea, el traslado del automotor remolcado.

CLASES DE REMOLQUES:

incumplimientos de los mismos. Solo se conservaran la

1-contratados

licencia, las personas que resulten idóneas y cumplan con los

2-seguros

operativos en vigor. Otra característica destacada, son los tiempos máximos de servicios y descansos de los conductores, a los fines de

3-concesionarios municipales 4-traslados policiales 5-concesionarios de rutas nacionales o provinciales.

prevenir accidentes. Una forma de protección en el ámbito ferroviario, los maquinistas, que participan de un accidente, por ejemplo, arrollan a una personas, son retirados del servicio activo, hasta que se verifique, que psicológicamente se encuentran nuevamente aptos para el servicio.

RIESGOS EN EL TRASPORTE TERRESTRE Y FERROVIARIO. COLISIONES. ASISTENCIA Y SALVAMENTO. CONCEPTOS. CARACTERÍSTICAS. RESPONSABILIDADES EMERGENTES. NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AUTOMOTORES Y/O MATERIAL RODANTE EN EL TRANSPORTES TERRESTRE FERROVIARIO. Ingresamos al ámbito de la libertad contractual:

La doctrina sostiene, que “son contratos de utilización de aeronaves, los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave”.

En el ámbito de automotores, rige la ley federal de tránsito, ley 24.449, que nos da las siguientes pautas:

1. Un accidente de tránsito, se presume responsable del

mismo, a quien no tenía prioridad de paso o comete una infracción que origina al accidente. El peatón goza del beneficio de la duda, a su favor.

2. Son OBLIGACIONES de los participantes de un accidente de

tránsito. Detenerse de inmediato. Suministrar datos de la licencia de conductor y del seguro. Denunciar el hecho a la

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autoridad de aplicación. Comparecer y declarar ante la autoridad judicial.

3. Las autoridades locales y jurisdiccionales, organizaran un

sistema de auxilio para emergencias, prestando los socorros

necesarios, y armonizando las comunicaciones, los trasportes

y los centros asistenciales.

En el ámbito FERROVIARIO, el Reglamento de Tráfico Ferroviario, en el apartado 7.2 y nos da las siguientes pautas:

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1. La tripulación del tren, y todo el personal ferroviario, que

participe o tome conocimiento de los hechos, deberá dar inmediato aviso a la Central de Control de Tráfico, CCT.

2. La CCT, puede decidir la nominación de un Jefe Delegado,

que realizara la coordinación de las operaciones, hasta su nominación y presencia en el lugar de los hechos, tal función será realizada por el Maquinista.

3. En los casos de atropello de personas, en plena vía, el

maquinista deberá detener el tren de inmediato, e informar a

la Central de Control de Tráfico.

UNIDAD V: EL TRANSPORTE EN LA NAVEGACION POR AGUA

DERECHO DE LA NAVEGACION: Es el conjunto de normas

públicas y privadas de orden interno e internacional que van

a regular las cosas (buques, artefacto naval, personal,

tripulación), las relaciones jurídicas, instituciones consecuencias jurídicas y los hechos que se produzcan con sus consecuencias jurídicas. Ley 20.094 (73): “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rige por esta ley”.

CARACTERES 1-AUTONOMÍA, ley 20.094 artículo 1: en un conflicto legal se debe aplicar la ley de navegación, los reglamentos, usos y costumbres, el código civil, el código del comercio (en ese orden). El artículo 1 contiene el concepto fundamental de la autonomía de derecho de la navegación.

2-INTERNACIONALIDAD: nuestra legislación nacional recibe influencia de tratados internacionales. Se basa en convenios internacionales ratificados por la República Argentina. La internacionalidad provoca la uniformidad de las normas jurídicas de la navegación local e internacionalmente. Incluyendo art. 75 inciso 22 de la CN. “los tratados y concordatos tienen jerarquías superior a las leyes”.

El trasporte de mercaderías y pasajeros, mediante la

utilización de buques recibe la influencia de convenios internacionales, que existe en las normas reglamentarias de la navegación que prepara la prefectura naval argentina (PNA) o sea “el régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre” (REGINAVE)

3-INTEGRALIDAD: se integra con normas jurídicas de naturaleza pública y privada de carácter interno e internacional.

1-Publica: las normas que establecen los documentos que debe llevar el capitán a bordo del buque, etc. 2-Privadas: son las normas que regulan los contratos de utilización como el fletamento etc. 3-Internas: donde nuestro país regula el tráfico marítimo y fluvial en nuestras aguas jurisdiccionales (funciones de control de prefectura, funcionamiento de registro nacional de buques) 4-Internacionales: se originan fuera de la República Argentina (Convención de Brúcelas de 1910)

4-REGLAMENTARISMO: ley 20.094 art. 1: todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las leyes y reglamentos complementarios. Decreto 172 y 4516 (73) el régimen de la navegación marítima fluvial y lacustre (REGINAVE)

CONTENIDO FACTORES BÁSICOS: Medio y vehículo, es decir espacios acuáticos y buques. (Montiel). HECHO TÉCNICO CONCEPTO: son los adelantos que se producen en la navegación, construcción de buques, comunicaciones, diseños de puerto, etc. Estos influyen y modifican las normas jurídicas.

Ejemplo: la introducción del conteiner o cajas de carga, otro ejemplo el hundimiento del buque “Titanic en 1912” constituyo un hecho técnico, provoco una modificación sustancial en las normas jurídicas en construcción de buques, elementos de salvamento, las comunicaciones de buque a tierra.

Dr. Ricchiuti: “el hecho técnico es el hecho príncipe, es decir el que modifica las normas jurídicas vigentes”

AUTONOMÍA DE SECTOR JURÍDICO (Montiel). 1-AUTONOMÍA CIENTÍFICA: conjunto sistemático de normas referentes a una materia que regulan sus instituciones y resuelven los conflictos legales originados por la navegación por agua

2-AUTONOMÍA LEGISLATIVA: existencia de una ley que agrupa un conjunto orgánico de normas “ley de navegación

20.094”.

Opinión disidente: no tiene autonomía legislativa porque el Art. 622 LN ordena incorporar la ley al código del comercio.

3-AUTONOMÍA DIDÁCTICA: enseñanza autónoma de la materia del derecho de la navegación por agua. En algunas instituciones no existe autonomía didáctica

4-AUTONOMÍA JURISDICCIONAL: competencia específica asignada a determinado orden para conocer en las cuestiones o conflictos derivados de la navegación

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Articulo 515 LN: asigna a los tribunales federales competencia para intervenir en las causas originadas en la navegación inter-jurisdicción o conexa. Esta autonomía no implica independencia total del resto del ordenamiento jurídico.

asumió frente al privado del puerto de Bs. as 3-explotación y administración de áreas portuarias no concesionadas.

El puerto de Bs. as comprende:

 

1-puerto nuevo.

ORGANISMOS NACIONALES

2-antepuerto.

3-puerto sur

Sub. Secretaría de puertos y vías navegables (depende de la secretaria del transporte de la nación):

SERVICIOS DE LA AGP Servicio de vigilancia, controles y verificaciones de los predios de la zona portuaria y el ingreso y egreso de camiones. Los demás servicios son realizados por operadores portuarios privados (recepción de buques y cargas etc.). Tercería:

mantenimiento y limpieza del rió etc.

OBJETIVO 1-elaborar, ejecutar y controlar las políticas sobre el transporte fluvial y marítimo. 2-elaborar y ejecutar políticas sobre la concesión de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de las vías navegables 3-supervisar el control de los servicios de transportes fluviales marítimos 4-ejercer las funciones de autoridad portuaria nacional 5-supervisar el funcionamiento de la administración general de puertos, sociedad del estado

 

Registro nacional de buques: Persona jurídica nacional, competencia en todo el país.

FUNCIONES 1-otorga nacionalidad argentina a buques en matricula a nacional que autoriza el uso del pabellón nacional y lo somete a las leyes. Inspecciones. 2-registra el dominio de buques y modificaciones. AUTORIDADES DE APLICACIÓN -prefectura naval argentina: es la policía de seguridad de navegación en los ríos lagos y mares con competencia con todo el territorio y autoridad de aplicación de la LN etc. FUNCIONES 1-GENERALES: autoridad marítima o de aplicación. Verifica e inspecciona la seguridad de buques, los documentos a bordo y documentación de tripulantes. Es autoridad de aplicación de convenios internacionales ratificados por argentina. 2-POLICIALES: policía judicial, previene y adopta medidas de detención de personal, en caso de delitos. Elabora sumarios y remite al juez competente (auxiliar del juez). Comprueba hechos y detiene a sus autores también Policía de seguridad de la navegación verificando la seguridad de buques y la habilitación de tripulantes puede ordenar la detención de buques. Garantiza seguridad de puertos y vías, previene delitos y contravenciones, identifica a las personas que ingresan o egresan del país x vías marítima o fluvial.

3-JURISDICCIONAL: puede inhabilitar al capitán y tripulantes. Art. 117 LN causas: alejamiento de la profesión, perdida de aptitud física, falta grave, x condena a pena de prisión o inhabilitación

 

Tribunal administrativo de la navegación: Ley 18.870 (70) y modificaciones. Sede en cap. Fed. Depende del comando de jefe de armada. Con jurisdicción en todas las aguas navegables de la nación o provincias, que sirvan al tránsito y comercio inter-jurisdiccional y sus costas, en altamar, en aguas, costas y puertos extranjeros (accidentes que sean causados o sufridos por buques de bandera nacional u ocurran a bordo de los mismos) Sometidos a jurisdicción: personal de marina mercante nacional o extranjera, imputados en la comisión de hechos graves, personas que se embarquen a bordo para asesorar al capitán. MISIÓN 1-fijar responsabilidades profesionales por accidentes 2-proponer medidas de seguridad de lo investigado

Son accidentes de navegación: hechos causados o sufridos por buques, embarcaciones o artefactos navales que produzcan daños o riesgos de daños así mismos o a otros buques, embarcaciones o artefactos navales, personas o cosas o perjuicios injustificados a intereses comprometidos en la expedición marítima.

-Prefectura Naval De La Argentina:

 

Comunica al tribunal de un accidente dentro de las24 hs. de tomar conocimiento. Instruye sumario, reúne pruebas y lo remita el tribunal.

4-ADMINISTRATIVAS: otorga certificados de seguridad y franco a bordo a los buques da libretas de embarco, administra el RNB, investiga naufragios y faltas.

Tribunal: su fin es determinar falta de idoneidad profesional, imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable (no sobre responsabilidades penales o civiles derivados de delitos o faltas) La resolución puede ser apelada por “recursos de infracción de ley” 5 días desde la notificación. Interviene cámara nacional en lo contencioso administrativo federal.

Ley 19.398: “que la PNA es una fuerza de seguridad”:

Error del legislador al decir fuerza de seguridad. Todas las policías de seguridad son operadas por civiles no por militares. El término fuerza, es propio de las fuerzas armadas de naturaleza militar. (Fuerza: num. de soldados con sus cuadros de mando)

 

La PNA depende del ministerio de seguridad y no del ministerio de defensa Por ello: la PNA es “una policía de seguridad de la navegación”

Administración general de puertos: Persona jurídica del estado nacional, funciones:

 

1-Autoridad de aplicación en contratos de concesión de las terminales portuarias de Bs. as. Controlar el cumplimiento de obligaciones que la actividad privada asumió frente al estado 2-cumple con obligaciones contractuales que el estado

Sistema de control de tráfico y seguridad (CONTRASE): controla el tráfico internacional e intercambia información en estación costera y buque. Sistema de control de movimiento de buques: recibe procesa y brinda información sobre buques en el área de cobertura de radares.

 

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El objetivo es lograr una cobertura total de la jurisdicción de la PNA y unificar los criterios de cartografía COMPETENCIA:

Tribunales inferiores de la nación:

Juzgados federales: Art. 515. Navegación entre puertos de provincia intervienen jueces provinciales, siguiéndole LN. Malvagni “navegación local o portuaria sin conexión con navegación inter-jurisdiccional los jueces provinciales aplicaran normas de derechos de navegación y no las del derecho común” Montiel “la competencia reservada a favor de la justicia federal

funciona como principio general en causas relativas al comercio y navegación interprovincial o internacional”

INTERNACIONALISMO, CONFLICTO DE LEYES y MÉTODOS DE SOLUCIÓN

Ley de la Navegación denomina, " conflicto de leyes ", en una controversia judicial, dos sistemas legales, de dos naciones diferentes, pretenden resolver la disputa legal. Es lo que se conoce como internacionalismo.

Porque la órbita del derecho privado rige principio de la extraterritorialidad (país se aplica derecho privado propio y derecho privado extranjero, cuando el derecho internacional privado, es unido al principio de la extraterritorialidad del derecho”.

LA LEY ARGENTINA UTILIZA TRES PRINCIPIOS FUNDAMENTALES:

A-Ley de la nacionalidad del buque: lo determina la ley del estado, que otorga el uso de la bandera (la inscripción del buque, en el Registro Nacional de Buques). Los siguientes hechos y actos jurídicos, se rigen por la ley de nacionalidad del buque:

1-La adquisición, transferencia, y extinción de la propiedad de los buques; privilegios, y otros derechos reales o de garantía. Art. 598 LN. 2-Las atribuciones y obligaciones del capitán. Art. 601 LN. 3-Los contratos de locación y fletamento a tiempo. Art. 602 LN. 4-Los abordajes en aguas no jurisdiccionales, cuando los buques tengan la misma nacionalidad. Art.605 LN. 5-La naturaleza de la avería común o gruesa, sus elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Art. 607 LN. 6-Las averías particulares, relativas al buque. Art. 608 LN.

7-Los contratos de ajuste o laborales, o sea, donde el

capitán, oficiales y tripulantes presten sus servicios. Art.

610 LN.

B. Ley del lugar de ejecución del contrato:

1-Las obligaciones establecidas en los contratos de fletamento total y parcial (transporte de mercaderías) de carga general o bultos aislados, el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar, donde deba ejecutarse la entrega. Art. 603 LN.

2-Las obligaciones del transportador, con relación al pasajero y su equipaje, se rigen por la ley del lugar donde se celebró el contrato o donde comenzó su cumplimiento o donde culminó. Art. 604 LN.

C. Ley del Estado, en cuyo puerto, se encuentra el

buque:

1. La liquidación y prorrateo de la avería común o

gruesa. Art. 607 LN.

2. El embargo u otra medida cautelar, corno la venta

judicial del buque, Art. 611 LN.

OTRO MÉTODO: Convenciones internacionales, ratificadas. (Ej.Art, 605 LN en casos de abordajes en

aguas no jurisdiccionales, se aplican normas de la Convención de Bruselas, de año 1910. En igual sentido, el artículo 606 LN se refiere, a los casos de asistencia y salvamento. Otro Ej, la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, Montego Bay, Jamaica, año 1982, ratificada mediante la ley 24.

543 (95), que trata la solución de controversias, se

establece: Cortes o Tribunales intervinientes (Tribunal Internacional del Derecho del Mar, Corte Internacional de Justicia o Tribunal Arbitral) será competente, para conocer de las controversias relativas a la interpretación o la aplicación de esta Convención.

TRATADOS Y REGLAS INTERNACIONALES 1-Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, del año 1974.

2-Convenio internacional sobre líneas de carga, del año

1966.

3-Convenio internacional sobre arqueo de buques, del

. 4-Convenio sobre reglamento internacional para prevenir abordajes, del año 1972. 5-Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, del año 1972. 6-Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos., del año 1979.

año 1969.

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7-Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, del año 1973. 8-Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, del año 1972. 9-Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, del año 1971. 10-Convenio para la represión de actos ilícitos contra la

seguridad de la navegación marítima, del año 1988.

C.N. Art. 75 inc.22 “Los tratados y concordatos tienen jerarquía superior a las leyes”. (Normas contradictorias:

primero las normas establecidas en una Convención y desechar una norma nacional).

ORGANISMOS INTERNACIONALES.

LA ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS, ONU: Organismo internacional de carácter público. Promovió conferencias

diplomáticas que establecieron los derechos del mar. (Ginebra, Suiza, del año 1958 y Montego Bay, Jamaica, del año 1982).

- Con su intervención y promoción, se firmó Convenio sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, aún no vigente.

- En el año 1948, fundó la Organización consultiva marítima

intergubernamental, OCMI, ahora denominada Organización marítima internacional, OMI.

- Tiene una " comisión de derecho del mar ", que se rige por la

Convención de las Naciones Unidas para el derecho del mar.

- Organismos conexos: 1. El Tribunal internacional del derecho del

mar, con sede en Hamburgo, Alemania. 2. La Autoridad internacional de los fondos marinos, con sede en Kingston, Jamaica.

LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, OMI: organismo especializado de las N.U, de carácter público e internacional. (1948) funciona desde 1958. Denominaciones "Organización consultiva marítima intergubernamental, OCMI ", desde 1982, nueva denominación. Sede, en Londres, Reino Unido. Promueve la cooperación entre los Estados y la industria del transporte, para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Promovió los Convenios internacionales para la seguridad de la vida humana en el mar - SOLAS - y para prevenir la contaminación por los buques - MARPOL 73 / 78. Objetivos:

1. Mejorar los niveles de seguridad marítima.

2. Prevenir la contaminación marina producida por buques.

3. Proteger la navegación, los buques y los tripulantes.

Órganos: la Asamblea (máximo), se reúne cada dos años, con representantes de los Estados. Elige a los miembros del Consejo y aprueba el programa de trabajo, de la organización. El Consejo, órgano ejecutivo, sus miembros tienen un mandato de dos años. Supervisa el trabajo de la institución y nombra a un Secretario, con aprobación de la asamblea. Comités: 1. De seguridad marítima. 2. De protección del medio ambiente. 3. Legal. 4. De cooperación técnica. 5. De facilitación. Basaldúa: ¨El principal objetivo; facilitar la cooperación técnica entre gobiernos, en cuestiones relativas al transporte marítimo, y la

seguridad de la vida humana en el mar más la prevención de la contaminación proveniente de los buques¨

EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL, CMI, (1897). Finalidad:

contribuir a la unificación del derecho de la navegación. Realiza conferencias, publicaciones, etc. Sede en Amberes, Bélgica. Es una institución privada de carácter internacional, forma parte "Asociaciones Nacionales". La Asociación Argentina de derecho marítimo, forma parte del CMI (1905). El Comité consulta a las Asociaciones, sobre diversos temas y con sus respuestas, llama a una conferencia internacional, que se reitera, es de carácter privado. Aprobado un anteproyecto, el Comité pide al gobierno Belga, la realización de una Conferencia Diplomática, ahora de carácter público. Con intervención del CMÍ, se han aprobado las Convenciones internacionales sobre abordajes (1910) y sobre asistencia y salvamento (1910), etc.

ESPACIOS ACUÁTICOS Son superficies en el agua encontradas en lagos, ríos y mares (ámbitos donde navegan los buques). Montiel “Los espacios acuáticos se clasifican en jurisdiccionales y no jurisdiccionales. Los primeros, sometidos a la soberanía exclusiva o restringida de los Estados, comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua. Por aguas no jurisdiccionales, se entiende en cambio, el mar libre *. Cejas: aguas jurisdiccionales se amplían con la " zona económica exclusiva ", ya que el Estado ribereño tiene " derechos de soberanía ", aunque limitados, según CONVEMAR.

LAS AGUAS NO JURISDICCIONALES: mar libre o alta mar, declarado "patrimonio común de la humanidad " “Que la zona de los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los límites de la jurisdicción nacional, así como sus recursos, son patrimonio común de la humanidad¨ Las aguas de la alta mar o mar libre, no pertenecen a ningún Estado. No pueden ejercerse derechos de soberanía. Las riquezas minerales o de otro tipo, de los fondos marinos y su subsuelo, pertenecen a la " humanidad”.

DELIMITACIONES. AGUAS INTERIORES.

Aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial. Líneas de base: Convención sobre el derecho del mar, Montego Bay, de 1982, art. 5:

1-LÍNEA DE BASE NORMAL: para medir la anchura del mar territorial es "la línea de bajamar", a lo largo de la costa.

2-LÍNEAS DE BASE RECTA: es la unión de puntos apropiados, cuando la costa tenga profundas aberturas, o haya una franja de islas a lo largo de la costa, en su proximidad inmediata, Art. 7.

Ante la existencia de un delta, (inestable la línea de la costa) los puntos pueden elegirse a lo largo de la línea de bajamar más alejada, mar afuera. Además, el trazado de las líneas de base rectas, no debe apartarse tanto de la dirección general de la costa.

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Incluidas en las líneas de base, las líneas que unen los cabos, que forman las bocas de los golfos.

EN AGUAS INTERIORES: Estado ejerce soberanía plena y exclusiva. Soberanía: “Calidad de soberano. Principio de supremo poder en alta entidad. Fundamento del poder político de una persona o un grupo¨

MAR TERRITORIAL 12 MILLAS MARINAS

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Art. 2 “La soberanía del Estado ribereño, se extiende más allá

de su territorio y de sus aguas interiores y en el caso del Estado archipiélago, de sus aguas archipIelágicas, a la franja de mar adyacente, designada con el nombre de mar territorial. Esta soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar¨. (Norma que se incorpora al derecho de la navegación por agua).

Opinión disidente: que no cabe hablar de una soberanía plena o incluso, de soberanía en el mar territorial, ya que el Estado, debe reconocer el derecho de paso inocente de los buques extranjeros, en el mar territorial.

La soberanía se extiende entonces:

1-A las aguas del mar territorial. 2-Al espacio aéreo sobre el mar territorial. 3-Al lecho o fondo del mar territorial. 4-Al subsuelo del mar territorial

Art. 3 ley 23. 968 (91): “La Nación Argentina posee y ejerce SOBERANÍA PLENA sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar¨.

Art. 3 Convención de Montego Bay: ¨La anchura del mar territorial no excederá de las 12 millas marinas, medidas a partir de las líneas de base¨. “Se entiende por milla marina, la milla náutica internacional equivalente a 1852 metros¨.

DERECHO DE PASO INOCENTE: ¨Los buques de todos los Estados, ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial¨. Art. 3 ley 23. 968: “En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados, el derecho de paso inocente, siempre que se practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte, en su condición de Estado ribereño¨.

El paso será rápido e ininterrumpido. El paso comprende detención y el fondeo, sólo por accidentes normales de navegación o impuestos al buque, por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen por auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave. "Fondear": “Reconocer el fondo del agua, dejar caer un ancla, con su cable, cadena, etc., al fondo, para inmovilizar una embarcación. Detenerse en un puerto.

DELITOS: Cuando un delito es cometido a bordo de un buque extranjero, mientras realiza su paso por el mar territorial, el

Estado ribereño, no debería ejercer su jurisdicción penal. SALVO, en los siguientes casos:

1-Cuando el delito tenga consecuencias, en el Estado ribereño. 2-Cuando el delito perturbe la paz o el buen orden, en el mar territorial. 3-Cuando la asistencia de las autoridades del Estado ribereño, sea solicitada por el capitán del buque, o un agente diplomático o funcionario consular, del Estado del pabellón del buque. 4-Cuando las medidas tomadas, se originen por el tráfico ilícito de estupefacientes. 5-Cuando el buque extranjero pase por el mar territorial y provenga, de las aguas interiores del Estado ribereño, sus autoridades, podrán realizar detenciones e investigaciones.

ZONA CONTIGUA 24 MILLAS MARINAS

ZONA CONTIGUA: extensión de 12 millas marinas, desde el límite exterior del mar territorial. Las normas internacionales y nacionales establecen: todas las distancias en el mar, deben medirse desde las líneas de base. Art. 7 ley 23. 968: ¨Los límites exteriores de los espacios marítimos, quedan definidos por sus distancias desde las líneas de base¨. (24 millas marinas; las primeras 12 mar territorial y restantes 12 zona contigua).

No hay soberanía del Estado ribereño. Sólo hay facultades jurisdiccionales en materias específicas: infracciones aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias. Cejas: los actos de fiscalización y el poder jurisdiccional del Estado ribereño demuestran un " poder supremo ": elemento de "soberanía". El estado ribereño, ejerce soberanía sobre la zona contigua, pero exclusivamente, cuando se investigan y sancionan infracciones aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias. Siempre que dichos ilícitos, sean cometidos en el territorio o el mar territorial, del Estado ribereño. Por lo tanto, el Estado ribereño, no podrá intervenir, si las infracciones fueran cometidas en la zona contigua.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA. 200 MILLAS

Art.57 ¨La zona económica exclusiva, no se extenderá más allá de 200 millas marinas, contadas desde las líneas de base.

1. DERECHOS DE SOBERANÍA, para los fines de exploración y

explotación, conservación y administración

recursos naturales, tanto vivos, como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y el subsuelo del mar y con respecto a otras actividades, con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía

derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.

2. JURISDICCIÓN, con arreglo a las disposiciones pertinentes

de esta Convención, con respecto a: 1. El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras. 2. La investigación científica marina y 3. La protección y preservación del medio marino.

de

los

Art. 5 de la ley 23. 968. Mismo sentido de la convención.

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Estado ribereño: soberanía plena y exclusiva sobre su zona económica exclusiva, Es decir, el aprovechamiento de los recursos del mar, el uso del agua y el viento como energía. Los derechos soberanos se extienden, al establecimiento de islas artificiales, instalaciones, estructuras, investigación científica y la protección del medio marino.

PLATAFORMA CONTINENTAL

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Art. 76 Convención, “La plataforma continental de un Estado

ribereño comprende, el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas, que se extienden más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien, hasta una distancia de 200 millas marinas, contadas desde las líneas de base, en los casos en que el borde exterior del margen continental, no llegue a esa distancia”; (no podrá exceder de las 350 millas marinas, contadas desde la línea de base, para los Estados ribereños, cuya prolongación de su territorio debajo del mar, lecho y subsuelo, exceda de las 200 millas marinas).

ALTA MAR

Todos los espacios marítimos, no sometidos a la jurisdicción de los Estados ribereños. Comienza desde el borde exterior de la zona económica exclusiva, a partir de las 200 millas marinas: Art. 86 Convención, “los Estados siguen teniendo la libertad de navegación, sobrevuelo y tendido de cables y tuberías, en la zona económica exclusiva”. Montiel: “El mar libre o alta mar, es el espacio acuático en el cual ningún Estado, salvo situaciones de excepción, puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a los de su bandera”. La alta mar es libre para todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. Y tendrán las siguientes " LIBERTADES DE LA ALTA MAR Art. 87 Convención:

-La libertad de navegación. -La libertad de sobrevuelo. -La libertad de tender cables y tuberías submarinos. -La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones. -La libertad de pesca. -La libertad de investigación científica.

RÉGIMEN JURÍDICO DEL RÍO DE LA PLATA.

El río de la plata, regulado por el " Tratado del río de la plata y su frente marítimo", firmado por Uruguay y Argentina,(19 de noviembre de 1973). Ratificado por en ley 20. 645 (1974).

“El río de la plata se extiende desde el paralelo de PUNTA GORDA, se trata del paralelo de 34 grados, donde desemboca el río Uruguay, a la altura de la ciudad de Carmelo, Uruguay, hasta la línea recta imaginaria que une, PUNTA DEL ESTE, Uruguay, con PUNTA RASA, del cabo de San Antonio, muy cerca de la ciudad de San Clemente del Tuyú, Argentina”.

Se establece una " franja de jurisdicción exclusiva, adyacente a sus costas ", para cada uno de los Estados. La anchura de dichas franjas costeras, será de 7 millas marinas, o sea, 12, 964 kilómetros, entre las líneas rectas que unen Punta del Este y Punta Rasa, y las líneas rectas de unen Colonia y Punta

Lara. Desde éstas últimas, hasta el paralelo de Punta Gorda, la anchura será de 2 millas marinas, o sea, 3, 704 kilómetros, de acuerdo al artículo 2 del Tratado. Los límites exteriores de las franjas, harán las curvas necesarias para que no sobrepasen los bordes, de los canales en las aguas de uso común. Además, en las franjas deben ser incluidos, " los canales de acceso a los puertos”. Los límites de las franjas, no se aproximarán a menos de 500 metros, de los bordes de los canales, situados en las aguas de uso común. Tampoco se alejarán, las franjas, más de 500 metros, de los bordes y de la boca de los canales, de acceso a los puertos, de Art. 2 del Tratado.

EL BUQUE Y OTROS ARTEFACTOS. CONCEPTO. IMPORTANCIA.INDIVIDUALIZACIÓN. REGISTRACCIÓN.DOCUMENTACIÓN. CLASIFICACIONES.

Ulpiano: “buque es el que navega en el mar, en los ríos o en alguna superficie acuática, aunque sea un bote”.

Art. 2 de la Ley de la Navegación, ley 20.094 (1973), “Buque es toda construcción flotante, destinada a navegar por agua”. Se trata de un concepto amplio, que abarca la navegación comercial, deportiva o de placer. Es el destino, lo que define a un buque y no su mera aptitud para ella. Montiel.

DOS ELEMENTOS:

1-aptitud o propiedad de flotar. 2-su destino, o sea, navegar por agua

(NO es un buque, una draga, una grúa, una barcaza, una plataforma dedicada a la exploración y explotación de hidrocarburos, o una construcción flotante para explotarla como restaurante, porque NO Se encuentran afectadas a la navegación. No navegan, cumplen tareas auxiliares de la navegación.

No forman parte del buque, las pertenencias que se consumen con el primer uso. Ej. El combustible, los alimentos para la tripulación y pasajeros.

CLASIFICACION

1-PÚBLICOS los que están afectados al servicio del poder público 2.-PRIVADOs. Todos los demás, son privados. Aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero. Art.3 LN.

Cuando los buques de la Armada o la PNA. Patrullan nuestra zona económica exclusiva, nos encontramos con buques públicos, es decir, están afectados al servicio del poder público, o al imperium del estado, (están ejecutando la soberanía del estado en sus aguas jurisdiccionales).

Ley de la Navegación, no se aplica a los buques militares y de policía. Excepto: en lo que fuera pertinente (ej. servicios de asistencia y salvamento prestados por buques públicos).

3-MAYORES: cuando registra un " arqueo total ", de 10 o más toneladas.

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4-MENORES: cuando registra un " arqueo total ", menor a 10 toneladas.

ARQUEO: El arqueo de los buques es asignado por la PNA, art. 47 LN. El arqueo o tonelaje de arqueo, determina la capacidad interna útil del buque, es una medida de volumen, llamada tonelada de arqueo Moorson, que equivale a 2,83 metros cúbicos o sea, 100 pies cúbicos.

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El arqueo total o bruto, es la capacidad interna completa del

buque, de todos sus espacios cerrados; “es la expresión del tamaño total de un buque”.

El arqueo neto o de registro, es la capacidad útil del buque, para el transporte de pasajeros o mercaderías. No se tienen en cuenta, los espacios destinados a máquinas, alojamiento de la tripulación y almacenes de provisiones.

La capacidad interna del buque, luego de deducir los espacios, donde no pueden ser utilizados por los pasajeros o destinados a las mercaderías o cargas: Es la capacidad comercial útil del buque; “es la expresión de la capacidad utilizable de un buque”.

INDIVIDUALIZACION DE LOS BUQUES

NOMBRE: no puede ser igual al de otro buque, de las mismas características. NÚMERO DE MATRÍCULA: lo otorga el Registro Nacional de Buques una vez inscripto el buque. PUERTO DE LA MATRÍCULA: es el lugar donde se encuentra el Registro Nacional de Buques, o sea, la ciudad de Buenos Aires. TONELAJE DE ARQUEO: lo expide la Prefectura Naval Argentina.

DEBER DE EXHIBICION: Art. 46 LN, “todo buque debe ostentar o exhibir en lugar visible (en la popa, parte trasera del buque):

1. La bandera nacional.

2. Su nombre.

3. Puerto de matrícula.

4. Número de matrícula.

PARTES DEL BUQUE

1-PROA. Es la parte delantera. 2-POPA. Es la parte trasera. 3-ESLORA. Es la longitud entre la proa y la popa. 4-ESTRIBOR, Es la banda derecha, observando el buque hacia la proa. 5-BABOR. Es la banda izquierda, observando el buque hacia la proa. 6-MANGA. Es el mayor ancho, entre babor y estribor. 7- QUILLA. Es la parte más baja, con la que corta el agua. 8-PUNTAL. Es la altura medida desde la quilla hasta la cubierta principal. 9-CALADO. Es la altura de la parte sumergida, desde la quilla hasta la línea de agua. 10-ESCALA DE CALADOS. Son los números gravados que indican el calado.

CLASIFICACION DE BUQUES MERCANTES:

1-DE CARGA GENERAL. Se utilizan para transportar todo tipo de carga. En ocasiones., transportan contenedores en la cubierta principal, en servicios regulares de línea.

2-PORTA CONTENEDORES: Fueron diseñados para el transporte de contenedores.

3- GRANELEROS. No poseen equipos para manipular la carga. Dependen de las instalaciones de la terminal del puerto, tanto para la carga y como la descarga. Transportan granos, minerales, y otras cargas.

NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE (155 LN): " bien registrable". El buque es un bien de valor económico y debe estar registrado en el Registro Nacional de Buques.

Cejas: prefiere decir, “buque es una cosa mueble registrable”. Como lo bienes, no se encuentran regulados por la LN, utilizo el artículo 1 LN, y aplicó el derecho común.

INSCRIPCION EN LA MATRICULA El artículo 51 LN “La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval, la nacionalidad argentina, y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”. ELEMENTOS

A-La inscripción en la matrícula nacional, que lleva el Registro Nacional de Buques.

B-La nacionalidad argentina, conferida al buque.

C-Derecho de enarbolar el pabellón nacional.

El acto jurídico de inscribir un buque, en el Registro, confiere la nacionalidad argentina al buque, y tiene el derecho de enarbolar la bandera argentina.

Montiel: “El principio de la nacionalidad de los buques presenta un doble aspecto,:

A-uno de derecho interno, que concierne a las condiciones que fija cada Estado para otorgar el uso de su pabellón.

B-otro atañe al derecho internacional y que, condensa un recurso técnico, cuya finalidad es organizar la juridicidad en el mar, o sea, asegurar que la conducta humana, en aquellos lugares donde nadie pueda ejercer jurisdicción (mar libre ), quede inexorablemente sujeta a un determinado orden jurídico, es decir, al de la ley del pabellón del buque”.

LA LEY DE LA NAVEGACIÓN ESTABLECE:

1-Que en el mar libre, los buques de pabellón nacional, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de nuestro país. Y las personas a bordo, los hechos y actos jurídicos que se realicen a bordo del buque. Artículo 6 LN.

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2-La misma norma se aplica, a los buques argentinos, mientras realicen el paso inocente en un mar territorial extranjero, salvo las excepciones. Artículo 7 LN.

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Art. 92 de la Convención: “Los buques navegarán bajo el pabellón de un sólo Estado, y estarán sometidos en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado”. “Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales, sobre los

buques que enarbolen su pabellón.

TODO ESTADO DEBE:

A-Mantener un registro de buques. B-ejercer su jurisdicción sobre el buque, su capitán, oficiales y tripulación. C-Tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad del buque en el mar. D-Examinar cada buque, a intervalos apropiados, por parte de un inspector calificado. E-Verificar que cada buque, esté a cargo de un capitán y oficiales, debidamente calificados.

G-Verificar que el

reglamentos internacionales sobre la seguridad de la vida humana en el mar, sobre prevención de abordajes, sobre control de la contaminación marina y el mantenimiento de las comunicaciones por radio. H-Iniciar una investigación cuando se produzcan accidentes marítimos, en alta mar, de buques que enarbolen su pabellón.

capitán y oficiales, cumplan los

SE RIGEN POR LA LEY DE NACIONALIDAD DEL BUQUE, O SEA, DEL ESTADO DONDE FUE MATRICULADO:

1-La adquisición, transferencia y extinción de la propiedad de los buques. También los privilegios y otros derechos reales o de garantía. Conforme artículo 598 LN. 2-Las atribuciones y obligaciones del capitán. De acuerdo al artículo 601 LN. 3-Los contratos de locación y fletamento a tiempo. Así lo dispone, el artículo 602 LN. 4-Los abordajes en aguas no jurisdiccionales, cuando los buques tengan la misma nacionalidad. Conforme artículo 605 LN. 5-La naturaleza de la avería común o gruesa, sus elementos, formalidades y la obligación de contribuir. De acuerdo al artículo 607 LN. 6-Las averías particulares, relativas al buque. Conforme artículo 608 LN. 7-Los contratos de ajuste o laborales, o sea, donde el capitán, oficiales y tripulantes presten sus servicios. Así lo dispone, el artículo 610 LN.

DOCUMENTACIÓN 1-Certificado de matrícula. 2-Libro de rol. 3-Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo. 4-Documentación sanitaria. 5-Diario de navegación.

6-Diario de máquinas. 7-Lista de pasajeros. 8-Libro de quejas, en los buques de pasajeros. 9-Licencia de instalación radioeléctrica. 10-Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales. 11-Un ejemplar de esta ley,

12-Los demás libros y documentos exigidos por las leyes

y reglamentos.

CERTIFICADO DE MATRÍCULA lo otorga la autoridad marítima, o sea, la PNA, a todo buque o artefacto naval, una vez inscripto en la matrícula nacional - Registro Nacional de Buques. Debe constar, nombre del buque o artefacto naval, de su propietario, y las medidas referidas a los arqueos total y neto del buque. Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, debe acreditarse: 1. Que su construcción e idoneidad, cumplan las normas reglamentarias. 2. Que su propietario tiene domicilio en el país.

LIBRO DE ROL, también lo otorga la PNA, debe contener, nombre y número de matrícula del buque, datos fíliatorios y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, indicando sus habilitaciones y empleos a bordo, las condiciones del contrato de ajuste, es decir, contrato laboral.

CERTIFICADO DE ARQUEO, lo expide la PNA, conforme lo establece el artículo 47 LN. Acredita la capacidad interna del buque, es una medida de volumen, como ya fue dicho, el arqueo o tonelaje de arqueo, puede ser total o neto.

CERTIFICADO DE SEGURIDAD, es otorgado por la PNA, y de acuerdo al artículo 80 LN, una vez que se realice una inspección al buque, reuniendo las condiciones de seguridad previstas en las Convenciones internacionales.

CERTIFICADO DE FRANCOBORDO, lo expide la PNA. Se trata de medidas de seguridad, para que los buques no sean sobrecargados, evitando entonces accidentes.

DOCUMENTACIÓN SANITARIA, la expide la PNA, y acredita previa inspección, que el buque reúne las condiciones reglamentarias en vigor, o sea, higiene, médico a bordo, en buques de pasajeros, conservación de alimentos, botiquín para primeros auxilios, etc. También interviene el SENASA, Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, para evitar la propagación de plagas y pandemias.

DIARIO DE NAVEGACIÓN, es otorgado por la PNA .El artículo 84 LN establece que debe estar foliado y rubricado por la autoridad marítima citada, todos los asientos o registros deben ser firmados por el capitán. De acuerdo al artículo 86 LN, allí se asentarán y registrarán:

1. Todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje

relativas a la navegación, al buque, a la tripulación, a la carga

y a los pasajeros.

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2.

significa

3. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas

efectuadas a bordo. 4: Los actos cumplidos por el capitán, en su carácter de delegado de la autoridad pública.

5. Las actas de los consejos, celebrados por los oficiales.

La situación, derrota y maniobras del buque. La derrota *

Rumbo que lleva una embarcación *,

El diario de navegación es, incuestionablemente, el libro más importante de abordo”.

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27

DIARIO DE MÁQUINAS, es entregado por la PNA, debe estar foliado y rubricado por dicha autoridad, y todos los asientos deben estar firmados por el jefe de servicio de máquinas, de acuerdo al artículo 84 LN. Se registran todas las novedades de los equipos de motopropulsión del buque. Siendo una prueba importante, en casos de abordajes, colisiones de buques, con motivos de fallas de los motores.

LISTA DE PASAJEROS, es confeccionada por el transportador y visada por la PNA. Es de utilidad para el control aduanero, migratorio y en casos de accidentes.

LIBRO DE QUEJAS, en los buques de pasajeros, es entregado por la PNA, allí se asientan los reclamos de los usuarios y sirve además, para las inspecciones que debe realizar la autoridad citada.

LICENCIA DE INSTALACIÓN RADIOELÉCTRICA; la expide la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. Las estaciones radioeléctricas que se instalen en los buques inscriptos en la matricula nacional, para el cumplimiento de las comunicaciones del Secosena, estarán habilitadas por la Secretaría de Comunicaciones. En el apartado 2, se expresa, además, poseerán en vigencia el certificado nacional de seguridad radiotelegráfica, según corresponda, expedido por la dirección de policía de seguridad de la navegación, o sea, la PNA.

DIARIO DE RADIO, si corresponde, de acuerdo con las reglamentaciones Internacionales. Se trata de los buques que operan en el transporte internacional. Allí se registran todas las comunicaciones realizadas desde el buque. Los asientos deben estar firmados por el responsable del cuerpo de comunicaciones.

Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos, Por ejemplo, en los buques petroleros, libro de registro de carga-y descarga de hidrocarburos.

ARTEFACTO NAVAL: Artefacto naval es una construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos, para el cumplimiento de sus fines específicos”. La construcción flotante que no esté destinada a la navegación por agua (transporte de personas o mercaderías).

Son artefactos navales ej. grúa, draga, boya, plataforma petrolera, mientras no se encuentre adherida al subsuelo del mar, caso contrario, será una isla artificial. Una barcaza también, es un artefacto naval. (Barcaza: es un lanchón, para transportar carga de los buques a tierra, o viceversa). Las instituciones para los buques, se aplican a los artefactos navales. Los artículos 35 y 36 LN no se refieren al capitán , con relación al artefacto naval, mencionan al encargado del artefacto naval.

MODOS DE ADQUISICIÓN. Se utiliza el "sistema del domicilio", si se trata de persona física, su propietario deben tener un domicilio real y vigente, en nuestro país. Varios propietarios que representen la mayoría del capital, valor del buque, deben cumplir con dicho requisito. Persona jurídica, debe estar constituida de acuerdo a las normas nacionales y tener domicilio social en la República.

ACTOS CONSTITUTIVOS, TRASLATIVOS O EXTINTIVOS

1-de 10 o más toneladas de arqueo total, es decir un buque mayor, deben ser realizados mediante escritura pública o por documento privado autenticado.

2-un buque menor, de menos de 10 toneladas de arqueo total, dichos actos, deben hacerse por instrumento privado con las firmas certificadas, por un Notario o Escribano.

TIPOS ORIGINARIOS: no hay un acuerdo con el propietario anterior. El hecho y acto jurídico origina la propiedad 1-La construcción. 2-La prescripción adquisitiva. 3-La expropiación. 4-El decomiso. 5-El abandono.

DERIVADOS: la propiedad deriva del acuerdo de las partes, vendedor y comprador. 1-La compra-venta. 2-La donación. 3-La permuta. 4-La integración como capital a una sociedad comercial. 5-La subasta judicial. 6-Transmisión hereditaria.

CONSTRUCCIÓN. “Habrá locación, cuando dos partes se obliguen recíprocamente, la una a ejecutar una obra, y la otra a pagar por la obra, un precio determinado en dinero” Las empresas que construyan, modifiquen, o reparen buques o artefactos navales, deben estar inscriptas en un registro, que lleva la Prefectura Naval Argentina, PNA. Toda construcción, modificación o reparación, debe ser comunicada a la PNA. Dicha autoridad, realiza una “vigilancia

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técnica”. Y podrá, paralizar los trabajos citados o prohibir la navegación del buque o artefacto naval.

El contrato de construcción de un buque, de 10 o más

toneladas de arqueo total, debe ser realizado " por escrito ", bajo pena de nulidad, también su modificación. Tiene efectos

sobre terceros, desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

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28

PRESCRIPCIÓN ADQUISITIVA: la adquisición de un buque con

buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si falta alguna de las condiciones indicadas, la prescripción será de 10 años. Requisitos:

1. Buena fe, que no tiene dudas, sobre el carácter de dueño

de la cosa.

2. Justo título, o sea, que es suficiente para transmitir la

propiedad de la cosa, se refiere a los actos realizados por quien, no es el verdadero titular del dominio. Borda: “Su

defecto emana de que quien ha transmitido el dominio no era

PERMUTA. Art. 1485 del Código Civil “El contrato de trueque

o permutación tendrá lugar, cuando uno de los contratantes

se obligue, a transferir a otro, la propiedad de una cosa, con

tal que éste, le dé la propiedad de otra cosa”.(Transfiero la propiedad de un buque, y recibo como contraprestación, otro buque o bienes inmuebles).

INTEGRACIÓN COMO CAPITAL A UNA SOCIEDAD COMERCIAL. Art. 386 ley de sociedades comerciales, decreto 841 (1984) S.A. “El capital debe suscribirse totalmente al tiempo de la celebración del contrato constitutivo”. Inc. 4° “Los aportes en especie se individualizarán con precisión”.

SUBASTA JUDICIAL. Venta forzada del buque, con intervención del órgano judicial. El titular del dominio del buque, es obligado a transferir la propiedad. Previo pago del precio, el comprador tendrá la posesión del buque.

TRANSMISIÓN HEREDITARIA. Art. 3279 del Código Civil

“La

el

verdadero dueño; por eso no sirve para transmitirlo”. Pero

sucesión, es la transmisión de los derechos activos y pasivos

la

ley ampara a quien, procediendo de buena fe, confió en

que componen la herencia de una persona muerta, a la

este título, concediéndole un plazo de prescripción breve.

persona que sobrevive, a la cual la ley o el testador llama para

3. Posesión continua, es decir, nunca debe ser interrumpida.

recibirla. El llamado a recibir la sucesión, se llama heredero”.

4. Plazo de 3 años, término necesario para adquirir la

Estos derechos hereditarios se transmiten, desde la muerte

propiedad por prescripción adquisitiva.

del autor de la sucesión. Art. 3282.

EXPROPIACIÓN. Borda “La expropiación-consiste en la apropiación de un bien por el Estado, por razones de utilidad pública, mediante el pago de una justa indemnización”. Previa sanción de una ley, que declare la utilidad pública, en nuestro caso, de un buque, y previo pago de una indemnización.

DECOMISO. “Decomisar significa, apoderarse el fisco de algún objeto de contrabando”.

ABANDONO. Art. 19 LN, reformado por la ley 26. 354, del año 2008, establece la facultad del propietario o armador del buque, de hacer abandono del mismo, a favor del Estado Nacional. Cuando existan gastos por la extracción, remoción o traslado de buques, que se encuentren hundidos o varados.

A su vez, el artículo 175 LN permite limitar la responsabilidad

del armador y del propietario, frente a sus acreedores, haciendo abandono del buque.

COMPRA-VENTA. Art. 1323 del Código Civil

y venta, cuando una de las partes, se obligue a transferir a la

otra, la propiedad de una cosa, y ésta, se obligue a recibirla, y

a pagar por ella, un precio cierto en dinero”. (El " vendedor ", transfiere la propiedad del buque, y el " comprador ", lo recibe y abona su precio).

“Habrá compra

DONACIÓN. Art. 1789 del Código Civil “Habrá donación, cuando una persona, por un acto entre vivos, transfiera de su libre voluntad gratuitamente a otra, la propiedad de una cosa”. (El donante "transfiere la propiedad del buque, en forma gratuita, al "donatario").

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES.

PUBLICIDAD NAVAL:

Reglamento orgánico del Registro Nacional de Buques

depende de la Prefectura Naval Argentina. L ley de la navegación no contiene normas del funcionamiento

El artículo 1, de la citada ley dice, que el registro tendrá a su

cargo:

1-Llevar el registro de la matrícula nacional, que comprende;

a ) la matrícula mercante nacional y

b ) el registro especial de yates, REY. Allí se inscriben obligatoriamente, los buques y artefactos navales, de propiedad estatal o privada.

2-Tomar razón de todo documento, que constituya, transmita, modifique o extinga derechos reales, sobre buques

o artefactos navales, que pertenezcan a la matrícula nacional. Por ejemplo, compra-ventas, transmisiones hereditarias.

3-Tomar razón de todo documento, que dispongan embargos, interdicciones o cualquier otra medida cautelar, sobre buques y artefactos navales, sean de matrícula nacional

o extranjera.

4-Tomar razón de todo documento, que disponga la inhibición general de bienes sobre una persona.

5-Expedir todas las certificaciones, que correspondan a los asientos contenidos en sus registros. Por ejemplo, certificado de dominio de un buque o libre inhibición de una persona.

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Los embargos, interdicciones e inhibiciones, se cancelan automáticamente, si no son renovados, a los cinco años. Las hipotecas a los tres años, salvo plazo mayor fijado en el contrato. La prenda, a los cinco años.

El REGINAVE, Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, estableció que deben matricularse en el Registro Nacional de Buques, los buques y artefactos navales mayores de una tonelada de arqueo total.

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En los " Registros Jurisdiccionales ", se matricularán todos los buques y artefactos navales, que tengan hasta una tonelada de arqueo total. El REGINAVE dice que el “régimen jurídico de los registros jurisdiccionales”:

1. Se matriculan todos los buques, artefactos navales y

acuáticos, por ejemplo, motos de agua, que registren hasta una tonelada de arqueo total. Y que tengan puerto de asiento, en el ámbito de la jurisdicción del registro jurisdiccional.

2. Los registros jurisdiccionales no son registros jurídicos.

Como el Registro Nacional de Buques.

buque o artefacto naval y anota a su propietario. Lo que sirve

al poseedor de buena fe, para la presunción de propiedad, en los términos del artículo 2412 del Código Civil. “La posesión de buena fe de una cosa mueble, crea a favor del poseedor, la presunción de tener la propiedad de ella, y el poder de repeler cualquier acción de reivindicación, si la cosa no hubiese sido robada o perdida”. Dalmacio “la posesión de las cosas muebles vale por el título”. Es decir, la posesión es el título de la propiedad, en las cosas muebles. Siempre que exista buena fe, y no haya sido robada o pérdida.

Sólo se matricula el

3. Técnicamente, no se registra el derecho real de dominio,

no se anota ningún derecho real de garantía, prenda o

hipoteca, tampoco se anotarán medidas cautelares, por ejemplo, embargos. Salvo, la interdicción de navegar. Tampoco se podrán expedir certificados de dominio o inhibición.

La registración de un buque o artefacto naval en el registro produce el otorgamiento de la nacionalidad y el uso del pabellón nacional. Y queda sometido a las leyes y reglamentos del país de su nacionalidad.

EMBARGO E INTERDICCIÓN DE SALIDA DE BUQUES.

Principios: 1. se aplican las normas del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, salvo las normas particulares de la Ley 20. 094, del año 1973. Art. 636 LN. 2. que toda medida cautelar hecha efectiva antes del proceso, caducará, si es una obligación exigible, si dentro del plazo de 10 días, desde la intimación judicial, no se promueve la demanda, de acuerdo al artículo 519 LN.

1. Los buques de bandera nacional, pueden ser embargos

preventivamente, en cualquier punto del país, por créditos privilegiados.

Si se trata de otros créditos, en el puerto donde el propietario

del buque, tenga su domicilio o establecimiento principal.

2. Los buques extranjeros, que se encuentren en puertos

argentinos, pueden ser embargados preventivamente, en los siguientes casos: 1. Por créditos privilegiados. 2. Por deudas

contraídas en el país, para utilidad del mismo buque. O de otro buque, que pertenezca al mismo propietario. 3. Por deudas originadas en la actividad del buque o por otros créditos exigibles.

3. El embargo procede, en casos de abordaje u otro

accidente, como en casos de asistencia o salvamento, con la presentación de una protesta ante un Cónsul Argentino.

También con una exposición ante la Prefectura Naval Argentina, realizadas, en ambos casos, por parte del capitán, práctico o agente marítimo, del buque accionante.

4. En casos de daños a mercaderías, el tenedor del

conocimiento de embarque, puede solicitar un embargo preventivo, sobre el buque que las transportó, durante el proceso de reconocimiento pericial de mercaderías. También puede solicitar el embargo, con una constancia del examen privado de averías, que realicen las partes, o sea, el transportador y el consignatario. O con el acta de la aduana, que acredite los daños. El transportador para evitar dicha medida cautelar, debe otorgar una garantía suficiente.

El Juez en todos los embargos, puede solicitar una caución

suficiente, al embargante.

El embargo se hace efectivo, mediante oficio del Juez, dirigido

a la Prefectura Naval Argentina, quien lo asentará en el

Registro Nacional de Buques. Para impedir la salida del buque, si se trata de un buque de matrícula nacional, además del embargo, debe ordenarse la " interdicción de salida". En los buques extranjeros, la orden de embargo, implica la interdicción. Todo embargo o interdicción cesa, si se presenta una fianza, que garantice el capital, intereses y costas o los límites de la responsabilidad del armador.

NO PUEDEN EMBARGARSE, NI SOLICITARSE SU INTERDICCIÓN DE SALIDA:

1. Los de guerra, sean

estén en construcción, para incorporarse a dichas fuerzas.

2. Los que estén afectados al servicio del poder público,

nacional o extranjero, por ejemplo, Prefectura Naval Argentina. 3. Los cargados y prontos a zarpar, salvo los créditos para reparación y aprovisionamiento, del buque pronto a partir. De acuerdo al artículo 541 LN.

nacionales o extranjeros o los que

(Jurisprudencia): No es procedente, peticionar que se trabe embargo sobre un buque de bandera extranjera y permitir su libre navegación, por cuanto en los buques de dicha bandera, al no llevarse registros por la autoridad administrativa de

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aplicación, el embargo lleva implícita, la interdicción de navegar.

UNIDAD 6: EL TRANSPORTE EN LA NAVEGACION POR AGUA

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SUJETOS: PERSONAL DE LA NAVEGACION CAPITAN: “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Tareas: 1. Dirigir el buque hacia el puerto de destino; 2. Resolver y mantener el orden a bordo. EXISTEN TRES CLASES DE CAPITANES:

1. Capitán de ultramar. 2. Capitán pluvial. 3. Capitán de pesca.

DESIGNACIÓN: El armador lo designa, debe tener la "libreta de embarco"; debe ser habilitado e inscripto, en el Registro Nacional del Personal de Navegación, que administra la Prefectura Naval Argentina.

NACIONALIDAD Y APTITUD: Los capitanes y oficiales, deben ser argentinos nativos, por opción o naturalizados. El capitán, está al servicio permanente del buque, desde que formaliza su embarco, ante la Prefectura Naval Argentina -Toda persona habilitada para mandar, un buque o embarcación, tiene los derechos y obligaciones del capitán. -Título profesional y la navegación realizada. - “Todo buque, será dirigido y gobernado por un tripulante habilitado, para dar seguridad a la navegación por agua”.

FUNCIONES DEL CAPITAN 1-de carácter público: la persona encargada del gobierno y dirección del buque, pero también, delegado de la autoridad pública, para la preservación del orden a bordo y para la segundad y salvación del buque, pasajeros, tripulantes y carga.

2-de carácter privado: desde el punto de vista del derecho privado, el capitán es el representante legal del armador y del propietario del buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición. También ejerce el capitán, en los puertos en que ni el armador ni el propietario tengan su domicilio, la representación judicial activa y pasiva de ellos. Se lo considera depositario de la carga confiada para su transporte.

FUNCIONES DE CARÁCTER PÚBLICO:

El capitán es delegado de la autoridad pública para:

1. La conservación del orden dentro del buque y su seguridad.

2. La salvación de los pasajeros, tripulantes y la carga.

3. Tanto los pasajeros, como los tripulantes, deben obedecer

las órdenes del capitán.

4. Tiene función policial (la más importante de carácter

público)

5. La función de oficial de registro civil. Los asientos

registrados por el capitán, en el diario de navegación,

actuando en calidad de delegado de la autoridad pública, tienen el valor de un instrumento público.

6. La función de salvamento, respecto de pasajeros,

tripulantes o carga, que se encuentran a bordo del buque. [[Obligación principal del capitán]].

FUNCIONES DE CARÁCTER PRIVADO:

1. Representación legal del propietario y del armador, no

domiciliados en el lugar, en todo lo relacionado al buque y a la expedición.

2. Representación judicial activa y pasiva, del propietario y del

armador, en los puertos donde no tengan su domicilio. De igual modo, respecto del fletador y cargador, en cuanto a los derechos sobre la carga.

RESPONSABILIDAD: respecto de la carga, comienza desde que la recibe y termina, en el acto de entrega, a un depósito fiscal.

ATRIBUCIONES O DERECHOS DEL CAPITÁN.

1. Solucionar los conflictos durante la navegación, entre los

tripulantes o pasajeros o entre tripulantes y pasajeros.

2. Otorgar licencias a la tripulación, para descender a tierra.

3. Organizar los servicios del buque, como

aprovisionamiento de combustible, alimentos,

documentación, tripulación mínima del buque, etc.

4. Ordenar el abandono del buque, cuando su salvamento no

sea posible.

5. En casos extraordinarios, previa consulta con los oficiales,

el capitán toma las decisiones, bajo su exclusiva responsabilidad personal.

6. El capitán no está obligado a aceptar tripulantes, cuando

tenga argumentos para impedir su embarque.

7. Es representante legal del propietario y armador del

buque.

8. Es representante judicial del propietario y armador del

buque.

9. Cuando recibe carga a bordo, puede hacer constar en los

recibos provisionales, el estado y condición de la mercadería.

10. El capitán puede celebrar contratos, con relación a los

equipos, aprovisionamiento y reparación del buque, salvo que en el puerto: tenga su domicilio el armador o exista un mandatario, por ejemplo, agente marítimo.

11. En puerto extranjero y donde no exista mandatario del

armador, el capitán puede celebrar contratos, para reparaciones o compras, previa exposición ante el Cónsul

Argentino, en compañía de dos oficiales del buque.

12. Cuando el capitán se encuentre sin fondos para continuar

el viaje, debe intimar al armador, si no recibe respuesta,

puede asumir deuda y en casos extraordinarios, puede hipotecar el buque. Puede además, vender la carga o las provisiones.

LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN 131 LN, SON:

A-Verificar que el buque sea idóneo y apto y se encuentre armado y tripulado, de acuerdo a los reglamentos. B-Verificar la distribución de los pesos a bordo, la segundad de la carga y la estabilidad del buque. C.-Rechazar la carga peligrosa, que no esté acondicionada de acuerdo a ios reglamentos nacionales e internacionales. D-Realizar inspecciones para controlar la seguridad del buque.

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E-Instruir a tripulantes y pasajeros para los servicios de

emergencia. F-En casos de peligro, adoptar todas las medidas necesarias para salvar el buque, las personas y la carga. G-Tomar práctico conforme los reglamentos vigentes. H-Cumplir con los reglamentos, en cuanto al alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros, como del estado sanitario del buque. I-Ser el último en abandonar el buque en peligro, habiendo adoptado todas las medidas necesarias para salvar

personas, cargas

J-Acudir en auxilio de vidas humanas que estén en peligro en el mar, conforme lo disponen las convenciones internacionales. Salvo, cuando ponga en peligro su buque y las personas embarcadas, K-Acudir en auxilio de otro buque, su tripulación y pasajeros, en casos de abordajes, o sea, colisión entre buques. L-En caso de siniestro, adoptar las medidas necesarias para encontrar a los desaparecidos. M-En casos de hechos extraordinarios durante el viaje, por ejemplo, fallecimiento, nacimiento, abordaje, detención de pasajero, etc, presentarse a los fines de comunicar los hechos ocurridos, a las autoridades citadas. Debe acompañar el informe que registró, en el diario de navegación.

y documentación del buque.

PERSONAL EMBARCADO: “toda persona que ejerza profesión, oficio u ocupación a bordo del buque”.

Todo el personal embarcado e inclusive, el que trabaja en el puerto, personal terrestre de la navegación, debe estar habilitado por la Prefectura Naval Argentina e inscripto en el Registro Nacional del Personal de Navegación.

Todo el personal embarcado, debe poseer una “libreta de embarco” sin la cual, nadie podrá embarcarse, ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales, de matrícula nacional.

CUERPOS DEL BUQUE:

Actividad del trabajo de la gente de mar, no se encuentra regulada por la Ley de la Navegación, tampoco por la Ley de Contrato de Trabajo en forma específica y las normas las encontramos en el Código de Comercio y en los Convenios Colectivos de Trabajo del sector.

CONTRATO DE AJUSTE: “se denomina contrato de ajuste, al contrato que se celebra individualmente, entre el armador por una parte y el capitán, oficiales y demás tripulación por la otra parte”.

OBLIGACIÓN DE LOS TRIPULANTES, de obedecer las órdenes del servicio impartidas por sus superiores jerárquicos. Y que toda divergencia relacionada con una tarea a cumplir, será resuelta por el capitán.

OBLIGACIONES LABORALES DE LOS TRIPULANTES, a saber:

1. Encontrarse a bordo del buque, en el día y hora señalados

por el capitán.

2. No ausentarse del buque, ni de su puesto de trabajo, sin

expresa autorización de su superior jerárquico.

3. Colaborar con el capitán, en hechos extraordinarios que

afecten la seguridad del buque, de los pasajeros o de la carga. 4-Velar por la regularidad del servicio y del material a su cargo. 5-Prestar auxilio al capitán, cuando se vea obligado a emplear la fuerza, para sostener su autoridad y restablecer el orden., a bordo del buque.

EL "TRANSPORTADOR" “es quien celebró un contrato de transporte de pasajeros o mercaderías. O sea, la empresa transportista, asume obligaciones de resultado, locación de obra, ya que las personas y los bienes, deben arribar al puerto de destino, en las mismas condiciones en que fueron embarcadas. El transportador, en el caso de mercaderías, es la persona que contrata con el cargador, el transporte de mercaderías

1-Cubierta.

LOS “AGENTES MARÍTIMOS” “son empresas que realizan

2-Máquinas.

gestiones de carácter administrativo, técnico y comercial,

3-Comunicaciones.

relacionados con la entrada, permanencia y salida de un

4-Administración.

buque, en un puerto determinado” Lebrero.

5-Sanidad.

Se trata de un agente terrestre del armador, transportador o

6-Practicaje.

fletador. Debe estar inscripto en la Prefectura Naval Argentina y en la Aduana.

El embarco y desembarco del personal embarcado se realiza con intervención de la PNA o del Cónsul, si se trata de un puerto extranjero. Asientan dicho hecho, en la libreta de embarco de cada tripulante.

EL PRÁCTICO “es una persona física que no forma parte de la tripulación"; es “un consejero de ruta y maniobra del capitán”. Sus servicios son de uso obligatorio, en canales y

Las normas básicas son:

puertos y es la Prefectura Naval Argentina quién regula su actividad, siendo en la mayoría de los casos, los prácticos,

1-La Ley de la Navegación, ley 20.094.

capitanes de ultramar.

2. Los reglamentos elaborados por la Prefectura Naval

Argentina, se trata del REGINAVE, Régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre.

3. Los Convenios internacionales ratificados por la República

Argentina.

LOS “BAQUEANOS” sus obligaciones se rigen, por las de los prácticos. El baqueano opera en ríos y lagos

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EL "ESTIBADOR" forma parte del personal terrestre. Ejerce su profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria. El estibador debe ser habilitado por la Prefectura Naval Argentina. Participa en la carga y descarga de mercancías del buque, confecciona documentos relativos a su tarea y colabora con las maniobras de las grúas que operan en los puertos

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LOS " SERENOS", forman parte del personal terrestre y deben ser habilitados por la Prefectura Naval Argentina. Sus tareas

las cumplen en los accesos a los buques y deben controlar el ingreso y egreso de personas.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

Montiel, “entendemos por contrato de utilización, aquél cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque, y en virtud del cual, una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su co-contratante, de una determinada actividad náutica, que habrá de realizarse en su beneficio, mediante el empleo de la nave”.

ELEMENTOS:

1-Debe existir un contrato. 2-Aprovechamiento del buque en su función navegatoria.

Los contratos de transporte, no deben incluirse entre los contratos de utilización, ya que el fin del contrato de transporte, es el traslado de la carga o de las personas, en definitiva, se trata de una locación de obra. El buque es un simple instrumento del contrato.

Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973, clasificación, respecto de los contratos de utilización de los buques:

1-Locación de buque. 2-Fletamento a tiempo. 3-Fletamento total o parcial. 4-Transporte de carga general. 5-Transporte de personas. 6-Contrato de remolque.

LOCACION DE BUQUE : es el contrato por el cual una parte se

LOCACION DE BUQUE

LOCACION DE BUQUE : es el contrato por el cual una parte se

: es el contrato por el cual una parte se

obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

Elementos:

A-Debe existir un contrato, debe realizarse por escrito, a los efectos de su prueba. B- Debe fijarse un precio, que abonará el locatario. C- Se concede el uso del buque, por un tiempo determinado. D-El buque debe usarse con el fin de navegar. E-Se transfiere la tenencia del buque.

.--Locación de cosa y Ley de la Navegación que tenga como objetivo fundamental, utilizar el buque para navegar. De lo contrario regirá el C.Civil.

Para tener efectos frente a terceros, sea inscripto en el Registro Nacional de Buques y debe asentarse en el certificado de matrícula del buque.

CLASES:

1- Armada y equipada o a casco desnudo: se entrega la tenencia del buque, con toda su documentación y todos los equipos necesarios para navegar. 2-Equipada y tripulada: también se entrega la tenencia del buque, con toda su documentación y todos los equipos necesarios para navegar y además el buque ya tiene una tripulación designada por el locador. Esta tripulación se encontrará bajo las órdenes del nuevo armador, o sea, e] locatario.

OBLIGACIONES DEL LOCADOR:

A-Debe entregar el buque al locatario, en lugar y tiempo convenido. B.-Debe entregar toda la documentación necesaria para realizar el viaje C-Debe entregar el buque en estado de navegabilidad, y mantenerlo en dicho estado, durante toda la vigencia del contrato, salvo pacto contrario. D-Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenidos.

OBLIGACIONES DEL LOCATARIO:

A-Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenido. B-Debe abonar el precio pactado. C.-Debe mantener el estado de navegabilidad del buque, si así se pactó, durante toda la vigencia del contrato. D-No debe sub-locar el buque o ceder el contrato, sin la conformidad escrita del locador. E-Debe utilizar el buque de acuerdo a sus características técnicas y a lo pactado en el contrato de locación. F-Debe restituir el buque en el término y lugar convenido, o si no fue convenido, en el puerto del domicilio del locador. No se admite la "tácita reconducción", salvo pacto en contrario.

DERECHOS DEL LOCADOR:

1.-Resolver el contrato, si no se abonan los arriendos, si el locatario no concurre a recibir el buque, si se produce la sublocación del buque o la cesión del contrato, si el buque es utilizado contrariando sus características técnicas o lo pactado en el contrato.

DERECHOS DEL LOCATARIO:

1-Resolver el contrato, si el locador no entrega el buque, Resolver el contrato, si el locador no mantiene la navegabilidad del buque, si así fue pactado, Resolver el contrato, si el buque no se entrega con la documentación necesaria para navegar.

Prescripción Art. 226 LN: ha establecido el plazo de un año. Desde la finalización, rescisión o resolución del contrato o de

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la entrega del buque, si fuere posterior. En caso de pérdida

del buque, desde la fecha en que debía ser devuelto.

FLETAMENTO: es un contrato, donde una de las partes

FLETAMENTO:

FLETAMENTO: es un contrato, donde una de las partes

es un contrato, donde una de las partes

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llamada fletante, que es el armador del buque, mediante el pago de un flete, pone a disposición un buque, o sea, sus espacios útiles, a favor de la otra parte, llamada fletador, ya sea para realizar los viajes que disponga el fletador o poniendo a disposición los espacios útiles del buque, ya sea, en forma total o parcial. En ambos casos, para el transporte

de personas o cosas.

CLASES:

A TIEMPO; TOTAL; PARCIAL.

1. A tiempo : el armador de un buque determinado, fletante,

quien conserva su tenencia y mediante el pago de un flete, pone a disposición dicho buque, para realizar los viajes que disponga el fletador, durante el término del contrato.

2. No está obligado a hacer navegar el buque, por lugares no

pactados.

3. No está obligado a realizar un viaje, que finalice,

con posterioridad a la fecha de vencimiento del contrato.

4. Reclamar daños y perjuicios al fletador, ocasionados por ía

gestión comercial del buque.

5. Puede impartir órdenes al capitán, con relación a la

gestión náutica del buque.

6. En casos de asistencia y salvamento, puede solicitar el 50 %

del salario, con deducción de los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes y el importe del flete, por los días que duró la operación.

DERECHOS DEL FLETADOR:

1. Dar órdenes al capitán, con relación a la gestión comercial

del buque.

2. Resolver el contrato, si el fletante no pone a su disposición

Para tener efectos sobre terceros, que se realice por escrito, cuando el buque tenga 10 o más toneladas de arqueo total, buque mayor y además, debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Se debe dejar constancia del contrato, en el certificado de matrícula del buque.

el buque individualizado, en el puerto y tiempo pactado, Resolver el contrato, si el buque no se encuentra armado y tripulado y con la documentación reglamentaria, Resolver el contrato, si el buque no se encuentra en estado de navegabilidad., Resolver el contrato, si el fletante no abona los salarios de la tripulación o el seguro y repuestos del

ACCIONES PRESCRIBEN AL AÑO, desde la finalización del

OBLIGACIONES DEL FLETANTE:

buque. 3-No está obligado a abonar el flete, cuando el buque no

1.

Poner a disposición del fletador, el buque individualizado

pueda ser utilizado por culpa del fletante o cuando deba

en el contrato, sus espacios útiles, en el tiempo y puerto convenido.

permanecer inactivo más de 24 horas por reparaciones, a cargo del fletante.

2.

Debe estar armado, tripulado y con la documentación

4-En casos de asistencia y salvamento, puede solicitar §1 50 %

necesaria para navegar.

del salario, con deducción de los gastos, indemnizaciones,

Mantener el estado de navegabilidad del buque, durante

toda la vigencia del contrato, a fin de que pueda ser utilizado para el destino estipulado. En caso contrario, debe responder por los daños y perjuicios ocasionados, salvo vicio oculto.

3.

participaciones del capitán y tripulantes y el importe del flete, por los días que duró la operación.

4.

Debe abonar los salarios y la manutención de la tripulación,

contrato o desde la rescisión o resolución del contrato o

el

seguro y los repuestos del buque.

desde la terminación del último viaje. En caso de pérdida del

5.

El representante del fletante-armador, o sea, el capitán,

buque3 desde la fecha en que presuntamente, debió

debe cumplir con las órdenes emanadas del fletador, en todo lo relacionado a la operación comercial del buque

terminar el viaje que estaba en ejecución.

El fletante sólo responde por la gestión náutica del buque.

- No responde frente al fletador, por las obligaciones asumidas por el capitán respecto a la gestión comercial o de

transporte. - Tampoco es responsable de las culpas del capitán y tripulación, con respecto a la gestión comercial.

OBLIGACIONES DEL FLETADOR:

1. Abonar el flete pactado. En caso contrario, - el fletante con

notificación al fletador, puede resolver el contrato y retirar la

disposición del buque, con una simple orden al capitán

2. Debe abonar los gastos de combustible, agua y lubricantes

para el funcionamiento de las máquinas del buque. Los gastos vinculados a la gestión. 3.-Reintegrar el buque, en el tiempo y puerto pactado.

DERECHOS DEL FLETANTE:

EN EL FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL: hay un contrato donde el fletante, armador del buque, se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para el transporte de personas o cosas, todos los espacios útiles de un buque determinado o sólo uno o más espacios determinados. El fletante debe poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar pactado.

1.-En el fletamento total, se ponen a disposición todos los espacios útiles. 2.-En el fletamento parcial, sólo uno o más espacios determinados. 3.-El fletante está obligado a poner el buque, en condiciones de navegabilidad. 4.-Las normas vinculadas a las dos especies de fletamento, se aplican en subsidio. 5.-El fin último del contrato, es el transporte de personas o cosas.

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El artículo 242 LN dice, que el fletamento total o parcial se

prueba mediante la póliza de fletamento, que debe contener:

1.-Nombre del armador. 2.-Nombres del fletante y fletador. 3.-Nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo. 4.-Mención del viaje o viajes a realizar. 5.-Si el fletamento es total o parcial, en éste caso, individualizar los espacios a disposición del fletador. 6.-Si se trata de un fletamento para el transporte de

mercaderías, su clase y cantidad, los días de las estadías y sobreestadías y el monto de éstas últimas. 7.-Si es un fletamento de personas o con otros fines, sus modalidades. 8.-El flete pactado y su tiempo y lugar para su pago.

.

CONTRATO DE REMOLQUE

: está dentro de los contratos de

utilización de los buques. Intervienen dos partes, una es el armador del buque remolcador y la otra, es el armador del buque remolcado. Montiel “El remolque, como operación material, consiste en la prestación de la fuerza de tracción de un buque, el remolcador, para la traslación de otro, el remolcado, desde un punto a otro del espacio acuático o para cooperar con el segundo, en su maniobra de desplazamiento”. (CONTRATO DE REMOLQUE Y CONTRATO DE MANIOBRA).

Lebrero: “Remolque - transporte. Contrato donde una parte, llamado el armador del buque remolcador, se obliga mediante el pago de un precio cierto, hacia el armador del buque remolcado, a asumir la custodia de un buque, a trasladarlo de un puno a otro, cuidando durante el viaje de su conservación y a entregarlo en el lugar convenido, en el mismo estado en que lo recibió en el puerto o lugar de origen”.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADOR.

1-Debe mantener la navegabilidad del buque remolcador, que implica la habilitación, del mismo, otorgada por la Prefectura Naval Argentina. 2- Verificar los equipos de remolque de ambos buques.

3- Inspeccionar las

buque remolcado, con el mismo fin, ya mencionado en el

apartado.

4- Recibir el buque que será remolcado. En los contratos tipo

- impresos - existen cláusulas que fijan el tiempo de plancha,

o sea, free time que son las horas pactadas, para realizar las operaciones de enganche y desenganche. 5-Cuidado y conservación del buque remolcado. Al recibir el buque que será remolcado, por intermedio de su capitán, el armador del buque remolcador, asume el carácter de depositario y está obligado, a su guarda y conservación.

condiciones de navegabilidad del

OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADO. 1-Poner a disposición y entregar el buque remolcado. En el lugar y tiempo pactado en el contrato de remolque. 2-Debe asegurar la navegabilidad del buque remolcado.

.

3- Pago del precio. Se pacta un precio global, pagos diarios, o un precio proporcional a la distancia recorrida. 4- Recibir el buque. En el lugar de destino convenido y en el tiempo pactado.

MODALIDADES:

1-POR EMPUJE. Se utiliza en el transporte de barcazas, el remolcador aplica su fuerza de tracción. 2-POR MEDIO DE CABLES. Que unen la proa del buque remolcado, con la popa del buque remolcador, o sea, éste último utiliza su fuerza de tracción.

La Prefectura Naval Argentina - PNA como policía de la navegación, es competente para otorgar las habilitaciones a los remolcadores.

PRESCRIPCIÓN, EL ARTÍCULO 357 LN NOS DICE; 1. En el remolque - transporte, se aplican las normas del contrato de transporte de cosas. O sea, la acción debe iniciarse dentro de los 3 años. 2. En el remolque - maniobra, el plazo será de un año. Los plazos comienzan desde la finalización de la operación de remolque o desde la época en que debió .realizarse, argumento artículo 357 in fine LN.

REMOLQUE- ASISTENCIA: El remolcador, sólo tiene derecho a un salario de asistencia o salvamento cuando los peligros corridos por el remolcado, le hayan exigido servicios extraordinarios, no comprendidos en las obligaciones que le impone el contrato de remolque”. Si estamos en presencia de servicios extraordinarios hay un contrato de remolque - asistencia.

RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN

ABORDAJE: “choque o la colisión entre dos o más buques, se aplican aunque no exista dicha colisión o contacto físico. “Ej. buque a excesiva velocidad en puertos o canales, puede generar colisiones entre dos buques cercanos). El abordaje debe ocurrir entre dos o más buques. No sería abordaje una colisión entre un buque y una draga artefacto naval - o entre un buque y una construcción flotante, no destinada a navegar (se aplicarán las normas del derecho común y no, las de la Ley de la Navegación, solo en forma supletoria o complementaria). En el choque o colisión, deben participar buques de distintos armadores, si los buques pertenecen al mismo armador, no podría dicho armador, demandarse a sí mismo.

LAS CLASES DE ABORDAJE, SON LAS SIGUIENTES:

1-CASO FORTUITO O FUERZA MAYOR. Los daños deben ser soportados por los buques, que han participado en la colisión. O sea, cada buque se hace cargo de sus propios daños Esta clase de abordaje se aplica además, cuando existan dudas sobre las causas que lo han originado.

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2- CULPA ÚNICA. El armador del buque culpable del abordaje, debe indemnizar todos los daños originados. El argumento de la solución se encuentra en el artículo 1109 del Código Civil, o sea, si hay culpa o negligencia, que ocasiona un daño, hay obligación de reparar el perjuicio.

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3-CULPA CONCURRENTE: Los

son responsables en proporción a la gravedad de su culpa.

armadores

de

los

buques

4-CASOS DUDOSOS: Si el Juez no pudiera establecer la

proporcionalidad de la gravedad de las culpas, la responsabilidad será soportada por partes iguales. En casos de muertes o lesiones, todos los buques que han participado en el abordaje, son solidariamente responsables ante las víctimas. En casos de culpa concurrente o dudosos. Si un armador abonó una indemnización mayor, podrá repetir contra el otro armador.

5-CULPA DEL PRÁCTICO. Responde el armador del buque, ya que el responsable del gobierno y conducción del mismo, es el capitán, representante legal del armador.

6-CULPA DE UN TERCERO. Cuando la colisión entre los buques se origina en la culpa exclusiva de un tercer buque, éste es el único responsable.

7- CULPA DEL REMOLCADOR O REMOLCADO. El convoy constituido por el remolcador y el remolcado, es considerado como un solo buque, a los fines de la responsabilidad hacia terceros, cuando su dirección se encuentre en manos del remolcador. Se trata de un remolque transporte. El

remolcador y remolcado,

por los

son

solidariamente

responsables

daños provocados a un tercer buque.

-El artículo 366 LN establece que probados los daños, la indemnización debe ser plena e integral, o sea, sin límite alguno. Sin embargo 368 LN “se mantiene la limitación de la responsabilidad, en los contratos de remolque, transporte de cosas y personas y en los contratos de ajuste”.

"CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR IOS ABORDAJES, FIRMADO EN LONDRES, REINO UNIDO, EL 20 DE OCTUBRE DE 1972 ". SUS NORMAS MÁS IMPORTANTES, SON LAS SIGUIENTES:

1-Se aplica a los buques en alta mar y en las aguas que se comuniquen con ella, o sea, a la navegación marítima. Regla 2-Los buques mantendrán una eficaz vigilancia visual y auditiva, para evitar una situación de abordaje. Regla 5. 3-Todo buque navegará a una velocidad de seguridad, que le permita ejecutar una maniobra adecuada y eficaz, para evitar un abordaje. Regla 6. 4-Los buques que naveguen en un canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del canal, que quede por su costado de estribor. Los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de vela y los buques de pesca, no estorbarán el tránsito de otros buques. Regla 9.

5-Cuando dos buques de propulsión mecánica, naveguen con rumbos opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno, caerá a estribor, de forma que pase por la banda de babor del otro. Regla 14.

AVERIAS

Las " averías" son los daños o gastos "extraordinarios", que se producen o se hacen, respecto del buque o de la carga o de ambos conjuntamente, durante el viaje y, desde la carga y hasta la descarga de las mercaderías. Los daños o gastos ordinarios, no se consideran "averías", como los gastos comunes de la navegación, combustibles, tasas, salarios de la tripulación, practicaje, etc.

CLASIFCACION DE AVERIAS:

1-GRUESAS O COMUNES. Se trata de un hecho voluntario, a favor y utilidad de todos los integrantes de la aventura marítima. Por ejemplo, el buque y la carga.

o involuntario, realizado en beneficio del buque o de la carga, separadamente.

2-SIMPLES O PARTICULARES.

Hecho

voluntario

Un acto de avería, es la acción pública del capitán, que como delegado de la autoridad pública, para velar por la salvación de personas y cargas, dispone la realización de sacrificios o gastos razonables, para dar seguridad a ía navegación, de un buque en peligro.

Se trata de daños o gastos extraordinarios realizados por el capitán, en forma intencional. En una situación normal, dicha intencionalidad constituye un delito. El capitán está obligado a actuar de dicha forma.

UNA CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA, es la obligación de contribuir que deriva de la Ley de la Navegación, en los casos de avería gruesa. Es usual que las partes pacten dicha obligación, en los conocimientos de embarque o en las pólizas de fletamento. Los factores de la navegación, contribuyan con los daños y gastos extraordinarios. Es un principio de justicia y equidad. en un acto de avería gruesa, debe existir siempre un resultado útil, caso contrario, no hay obligación de contribuir.

CASOS DE AVERÍA DAÑO. 1-ECHAZÓN. O sea, arrojar cosas al mar. 2- EXTINCIÓN DE INCENDIO. Los daños causados al buque y a su cargamento o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera, incluso por varar o abrir vía de agua, en un buque incendiado, para extinguir el fuego a bordo, serán admitidos como actos de avería gruesa o común. No se admite como avería gruesa, los daños ocasionados por el humo o por el calor del fuego. (Varar: poner en seco una embarcación para resguardarla o para repararla). 3-VARADA VOLUNTARIA. Avería gruesa, las pérdidas o daños resultantes de una varada voluntaria (ej. cuando un buque es arrojado sobre la costa, por la fuerza irresistible del mar y, el capitán, lleva el buque, con adecuada maniobra

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sobre un banco de arena, salvándolo de estrellarse contra las rocas). 4-DAÑOS A LOS APAREJOS Y MÁQUINAS de un buque encallado, originados por su reflotamiento. Averías gruesas. Un buque ha encallado, cuando no puede moverse por haber tocado fondo, por la presencia de arena, piedras o por la escasa presencia de agua. Los aparejos son el conjunto de palos y velas de un buque. 5-EFECTOS UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLE. Se estableció que el cargamento, los efectos y las provisiones

del buque, utilizados como combustible, son admitidos como un caso de avería gruesa. 6-PÉRDIDA DEL FLETE. avería gruesa, la pérdida del flete, originada en un daño o pérdida del cargamento.

CASOS DE AVERIA GASTO:

1-ARRIBADA FORZOSA. Se trata de una entrada o escala en un puerto, no incluido en el itinerario del buque. Ese desvío se produce por hechos imprevisibles, que ponen en peligro la aventura marítima.

2. SALVAMENTO. GASTOS DE AVERÍAS GRUESAS, las remuneraciones de la tripulación, originadas por el salvamento de otro buque. “el consignatario de las mercaderías, antes de retirar las mismas, debe firmar un compromiso de avería y además, otorgar una fianza o depósito, para garantizar la contribución, pago, de los daños o gastos que se originan, por un acto de avería gruesa. Caso contrario, el transportador puede solicitar el embargo de las mercaderías.

LIQUIDACIÓN:

1-Masa acreedora. La integran todos los acreedores, que han sufridos danos o gastos extraordinarios, que deben ser indemnizados. 2-Masa contribuyente. La integran todos los bienes salvados, se considera el valor comercial de los mismos, más los valores que integran la masa acreedora. 3-Cuota de contribución.

UNIDAD 7 EL TRANSPORTE EN EL ESPACIO AEREO

DERECHO AERONÁUTICO: Es el conjunto de normas jurídicas, que regulan sus instituciones y resuelven los conflictos legales, originados por la navegación aérea. En síntesis, son las normas jurídicas de la navegación aérea.

CARACTERES AUTONOMÍA: Lo establece el art. 2 del código aeronáutico ley 17.285 “si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso”

1ero: las normas del código aeronáutico.

2do: los principios generales del derecho aeronáutico.

3ero: los usos y costumbres de la actividad aérea.

4to: las leyes análogas.

5to: los principios generales del derecho común.

INTERNACIONALIDAD: Ya que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), institución pública internacional, que elabora normas y métodos recomendados, influye en los reglamentos aéreos de la República Argentina.

No hay duda que se ha producida una uniformidad y unificación de las normas aeronáuticas. Todos los Estados han incorporado las normas elaboradas por la citación Convenciones internacionales, en sus normas nacionales. La uniformidad es a nivel local y la unificación es a nivel internacional.

INTEGRALIDAD: Pues la materia se integra con distintas normas jurídica, de carácter interno e internacional. Y de naturaleza pública y privada.

En cuanto a las normas de carácter público, por ejemplo son las funciones asignadas a la autoridad aeronáutica, ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil.

Las normas de carácter privado, están presentes en las relaciones contractuales que celebran los transportistas con pasajeros y cargadores o entre empresas aéreas por ejemplo en los contratos de locación de aeronaves, en los contratos de leasing.

REGLAMENTARISMO: Las normas jurídicas fundamentales, se encuentran legisladas en el Cód. Aeronáutico. Sin embargo existen innumerables normas llamadas “reglamentos” que se encuentran en las “Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, RAAC”.

La administración Nacional de Aviación Civil, ANAC, es el organismo del Estado encargado de elaborar y actualizar dichos reglamentos. Ejemplos de reglamento: los requisitos para obtener la licencia de piloto comercial, las condiciones y requisitos para operar como empresa aérea comercial, las normas sobre circulación de aeronaves en el espacio aéreo, etc.

DINAMISMO: Implica la permanente adaptación del derecho, a los progresos técnicos de la aviación civil. El D. aeronáutico se nutre de los adelantos de la técnica, en la construcción de aeronaves, en la construcción y modernización de los aeropuertos, en el cambio permanente de las relaciones contractuales entre empresas aéreas. El Dr. Videla Escalada dice que ante esa variabilidad de sus objetos, el D. aeronáutico, para responder sus finalidades específicas, se ha visto precisado adaptarse, en constante evolución, a las

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nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. NORMAS DEL DERECHO AERONAUTICO El sistema legislativo de la navegación aérea se integra con las siguientes normas:

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-Código aeronáutico de la República Argentina, ley 17.285 del año 1967. -Decreto 239 del 2007 reglamenta las funciones del ANAAC. -Decreto 1770 de 1993 reglamenta las funciones del Registro

Nacional de Aeronaves -Ley 26.102 del 2006 crea la policía aeroportuaria -Decreto 671 del 1994 regula la actividad máxima y descansos de las tripulaciones -Decreto 2352 del 1983 reglamenta el régimen de faltas aeronáuticas. -Decreto 2352 del 1983 reglamenta el régimen de faltas aeronáuticas. -Decreto 375 del 1997 crea el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, ORSNA -LEY 26.541 del 2008 ratifica el convenio de Montreal que regula los vuelos internacionales de pasajeros, equipajes y cargas. -Ley 17.404 de 1967 ratifica la convención de Roma que regula los daños causados a terceros en la superficie, por la caída de aeronaves extranjeras.

ORGANISMOS

Secretaría de Transporte de la nación: depende del Ministerio del interior y transporte. Elabora y ejecuta políticas nacionales en materia de transporte aerocomercial, supervisando su cumplimiento y proponiendo un marco regulatorio destinado a facilitar su ejecución. Además controla los horarios de los vuelos y su cumplimiento por parte de las líneas aéreas. También el expendio de pasajes, check‐in, equipajes y todo lo relacionado con las empresas aéreas. Además recibe los reclamos de pasajeros.

Administración nacional de Aviación Civil, ANAC: Es la autoridad aeronáutica máxima responsable de la aeronáutica civil. Sus funciones son:

• Realizar acciones que le competen como autoridad aeronáutica.

• Fiscalizar aeródromos, el tránsito aéreo, las habilitaciones y licencia otorgadas al personal aeronáutico, la aeronavegabilidad, mantenimiento de aeronaves, el transporte aéreo.

• Intervenir en las concesiones y autorizaciones de los servicios de transporte a aéreo.

• Estimular la aeronavegación, protegiendo el medio ambiente y los derechos de los pasajeros.

• Disponer las habilitaciones de las licencias al personal, de las aeronaves y de los aeródromos.

• Mantener un registro de las aeronaves

• Recaudar las tasas por los servicios de tránsito aéreo.

La ANAC se encuentra organizada en seis direcciones:

Dirección de seguridad operacional: regula y otorga las licencias y habilitaciones del personal aeronáutico. Certifica y controla el mantenimiento de las aeronaves y el funcionamiento de los talleres aeronáuticos. Organiza el estado de la propiedad de las aeronaves. Elabora los programas de vigilancia de la seguridad de vuelo y operacional Dirección de servicios de navegación aérea y aeródromos:

presta los servicios de tránsito aéreo, comunicaciones, navegación, vigilancia, información aeronáutica y controla los aeródromos no concesiones a la empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA. Además se ocupa de la prevención de accidentes y la búsqueda y salvamento de aeronaves.

Dirección de transporte aérea: otorga los derechos de explotación de los servicios de transporte aéreo. O sea, los vuelos regulares y no regulares

Dirección de inspección de navegación aérea: controla el funcionamiento de los servicios de navegación aérea. Aplica sanciones por las infracciones a las normas y reglamentos.

Dirección de infraestructura y servicios aeroportuarios :

debe dictar normas y procedimientos técnicos, para operar y mantener los aeropuertos no concesionados a la empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA

Dirección legal, técnica y administrativa: coordina el servicio jurídico. Realiza los registros contables. Líquida los haberes del personal, participa en licitaciones y contrataciones.

Policía de seguridad aeroportuaria, PSA: es la autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del nacional de aeropuertos.

Depende del Ministerio de Seguridad de la Nación. Realiza:

• Una actividad preventiva, planificando y coordinando las

operaciones para prevenir delitos e infracciones en el ámbito

aeroportuario

• Realiza una actividad compleja, planificando y coordinando las operaciones para controlar actos delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales como el narcotráfico, el terrorismo y el contrabando.

• Vigilar, verificar y controlar instalaciones, vehículos,

personas, equipajes, corres, cargas, aeronaves y tripulantes, en el ámbito aeroportuario

• Controla el transporte y la portación de armas y explosivos

• Adoptar medidas inmediatas en casos de apoderamiento

ilícito de aeronaves, amenazas de bombas, sabotajes y otros

delitos que ocurran en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves, que no se encuentren en vuelo.

• Cumplir con los convenios internacionales en materia de

seguridad de la aviación civil y seguridad aeroportuaria.

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Organismo Regulador del sistema nacional aeropuertos, ORSNA: Depende de la Secretaría de Transporte de la Nación. Su misión consiste en:

Que la infraestructura aeroportuaria sea la adecuada para las necesidades y la explotación de la actividad aeroportuaria. Fiscalizar las inversiones aeroportuarias necesarias para satisfacer los futuros requerimientos de la demanda del tráfico aéreo. Se divide en 5 gerencias, a saber:

De planificación federal y seguridad aeroportuaria De ejecución y control de la infraestructura aeroportuaria De regulación económica, financiera y del control de calidad De asuntos jurídicos De administración y presupuesto.

Junta de investigaciones de accidentes de aviación civil,

JIAAC: es un organismo independiente y de carácter técnico a fin de cumplir con las normas internacionales elaboradas por la OACI, depende de la Secretaría de Transporte de la Nación. Sus funciones son:

• Investigar los accidentes de la aviación civil

• Notificar a la OACI, los accidentes e incidentes graves

• Determinar las causas probables de los accidentes o incidentes

• Recomendar las acciones eficaces que prevengan futuros

accidentes e incidentes.

• Publicar y difundir como contribución a la seguridad aérea, los informes y estadísticas relativos a accidentes e

incidentes.

Registro nacional de aeronaves: depende de la ANAC, tiene como misión registrar las aeronaves, otorgar la nacionalidad y matrícula e inscribir todos los hechos y actos jurídicos relacionados con las aeronaves.

Organización de aviación civil internacional, OACI: sus objetivos son los siguientes:

• Desarrollar principios y técnicas de la navegación aérea internacional.

• Fomentar planes para el desarrollo del transporte aéreo internacional.

• Fomentar el diseño y manejo de aeronaves para fines

pacíficos.

• Estimar el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos.

• En concreto la OACI pretende que los transportes aéreos

internacionales sean seguros, regulares, eficientes y económicos. La institución es de carácter público e internacional sus miembros son los Estados y cada uno, tiene un voto.

Lo órganos de la OACI son:

LA ASAMBLEA: órgano supremo del organismo, se reúne cada 3 años, examina los labores de la institución en los campos técnicos, jurídico, económico y de asistencia técnica, elige los miembros del Consejo. Los Estados están representados por los funcionarios elegidos al efecto.

EL CONSEJO: es el órgano ejecutivo, integra por 33 miembros, su misión es ejecutar las políticas establecidas por la Asamblea. Sus miembros duran 3 años y pueden ser reelegidos, la máxima autoridad es el Presidente. La OACI elabora “normas” de carácter obligatorio para los Estados y “recomendaciones o métodos recomendados” de carácter facultativo. Una “norma” es un procedimiento cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad de la navegación internacional y a la que se ajustarán los Estados. Un “método recomendado” es un procedimiento cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional y a la que los Estados tratarán de ajustarse.

Asociación de transporte aéreo internacional, IATA: sus funciones son, Representar a 260 aerolíneas defendiendo sus derechos. Busca simplificar los procedimientos y bajar los costos de la industria aérea. Permite que las empresas aéreas operen de manera segura según eficiente y bajo reglas definidas. Sirve de intermediario entre los pasajeros, las agencias de viaje y las aerolíneas. Publica manuales, ejemplo el dedicado al transporte de animales. El art. 197 del código aeronáutico dice… que es materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:

1. La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados. 2. El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves. 3‐ el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos. El art. 198 del C.A asigna jurisdicción a los Jueces Federales en el conocimiento y decisión de las causas sobre navegación aérea o comercio aéreo y los delitos que puedan afectarlos. Entonces interviene la Justicia Federal cuando: Se trate de navegación aérea, por eje. En la aviación general vuelo si fines de lucro. La persona realiza el vuelo utilizando su propia nave para trasladarse entre dos o más provincias. Puede transportar a sus amistades o parientes. Caso contrario, interviene la Justicia provincial, argumento del art. 197 C.A, navegación aérea interprovincial. Se trata de una navegación aérea comercial. O sea, transporte de personas o cosas, también en el trabajo aéreo, por ejem. Fumigar campos. Se trate de delitos que afectan a la navegación aérea y a la aérea comercial. Deben ser delitos específicamente aeronáuticos, como el apoderamiento ilícito de aeronaves, secuestros, bombas abordo. El art. 199 CA determina que los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas

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jurisdiccionales o donde ningún Estado ejerza soberanía, serán regidos por las leyes de nuestro país y juzgados por nuestros tribunales. Igual criterio cabe aplicar, cuando los

hechos, actos o delitos ocurran sobre territorio extranjero, si existe un interés de nuestro Estado o de personas domiciliadas en Argentina o el primer aterrizaje se produce en nuestro territorio.

El art. 200 CA establece que los hechos ocurridos, los actos

realizados y los delitos cometidos, a bordo de una aeronave privada extranjera, durante un vuelo sobre territorio

argentino o aguas jurisdiccionales, serán regulados por la ley de la matrícula de la aeronave. SALVO que 1‐ se afecten leyes de seguridad pública militares o fiscales. 2‐ se violen reglamentos sobre circulación aérea. 3‐ se comprometen el orden público los intereses del Estado o de personas domiciliados en nuestro país o se realice en Argentina, en primer aterrizaje. El art. 201 nos dice “los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.” Es decir, rige en forma el principio de la ley donde se encuentra matriculada la aeronave, pero en éste caso, se añade el imperium del Estado ya que se trata de una aeronave pública por ejemplo, aeronaves militares, policiales o el avión presidencial. Las excepciones del art. 200 CA no pueden aplicarse tratándose de una aeronave pública extranjera.

ESPACIO AÉREO E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA.

El espacio es el ámbito donde circulan las aeronaves, sus

actividad específica se desarrolla en dicha superficie volumen,

o sea, transportando personas o cosas de un aeropuerto a

otro. En el espacio aéreo los Estados ejercen soberanía plena

y exclusiva.

El régimen jurídico de nuestro espacio aéreo es el de la soberanía plena y exclusiva y reconocimiento del pasaje inofensivo de aeronaves extranjeras, sobre su espacio aéreo. Así fue reglado por el art, 23 que dice que las aeronaves autorizadas a circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.

DERECHO DE PASAJE INOFENSIVO: Este derecho de pasaje inofensivo ha sido reconocido a nivel internacional y es conocido además como la 1era libertad del aire. Se trata del reconocimiento del privilegio de volar sobre el territorio, de un Estado extranjero sin aterrizar. Este derecho o privilegio de pasaje inofensivo es reconocido tanto en vuelos regulares como en vuelos irregulares (los 1ero sujetos a un itinerario y horario prefijado y los 2dos que no están sujetos pero si a la demanda de los usuarios ósea se contrata un vuelo para el transporte de pasajeros.

Ningún Estado puede ejercer soberanía sobre el espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes. No hay condiciones para determinar exactamente la división entre ambos campos del espacio, Richiuti sostiene que el límite debe estar en los 100Km de altura. Nos dice que toda delimitación debe realizarse por vía convencional, ya que no existen criterios científicos que permitan su fijación precisa y además, los conceptos jurídicos del espacio aéreo y del espacio ultraterrestre, no responden a la realidad física. Por ende se puede decir que todavía no existe un Convenio internacional que delimite los espacios, sin embargo parece razonable afirmar que existe un consenso en establecer esta delimitación de los 100Km desde el nivel del mar.

CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO AÉREO No existe un límite establecido en el espacio ultraterrestre. Los Estados ejercen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo. Los Estados reconocen el derecho de pasaje inofensivo sobre su espacio aéreo por parte de aeronaves extranjeras.

El art. 3 CA dice… El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves son libres en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas relativas a la circulación aérea.

El art.20 CA dice que las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país, deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional, donde se cumplan las formalidades de fiscalización.

En consecuencia deben cumplirse 3 requisitos:

Permiso o autorización previa.

• Circular por las rutas aéreas asignadas.

• Aterrizar o partir de un aeropuerto internacional.

LAS LIBERTADES DEL AIRE El convenio relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales de Chicago en 1944, ratificado por nuestro país. Se establece que cada uno de los estados contratantes reconoce a los demás estados contratantes los siguientes privilegios de la libertad del aire, respecto de los servicios aéreos internacionales, sujetos a itinerario fijo o sea, se trata de vuelos regulares:

1‐ volar sobre su territorio sin aterrizar. 2‐ aterrizar para fines no comerciales.

El convenio sobre transporte aéreo internacional de Chicago de 1944 no fue ratificado por nuestro país, se establecen también que cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes, las siguientes libertades del aire, respecto a servicios aéreos internacionales sujetos a

DERECHO DEL TRANSPORTE

CATEDRA: RICHIUTTI O.M

itinerario fijo‐ vuelos regulares. Los privilegios que se reconocen son:

40
40

• Volar sobre su territorio sin aterrizar.

• Aterrizar para fines no comerciales

• Desembarcar pasajeros, correo y carga, tomados en el

territorio del Estado, cuya nacionalidad posee la aeronave

• Tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del Estado, cuya nacionalidad posee la aeronave.

• Tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de

cualquier otro Estado participante y desembarcar pasajeros, correo y carga, procedentes de cualquiera de dichos territorios.

En consecuencia las libertades técnicas son las descriptas en el Convenio de Tránsito que se encuentran en vigencia. En cambio las libertades comerciales son las individualizadas por el Convenio de Transporte que no está en vigor. Sin embargo dichas libertades son negociadas entre los Estados contratantes elaboradas por el Convenio de Transporte. Debe reiterarse que todas las libertades se refieren a los vuelos regulares. Las 5 libertades del aire más utilizadas son:

PRIMERA LIBERTAD: consiste en el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado, sin aterrizar.

SEGUNDA LIBERTAD: consiste en el privilegio de aterrizar para fines no comerciales.

TERCERA LIBERTAD: consiste en el privilegio o derecho de tomar o embarcar pasajeros, correo y carga en un Estado extranjero, que fueron tomados o embarcados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.

CUARTA LIBERTAD: consiste en el privilegio o derecho de tomar o embarcar pasajeros, correo y carga en un Estado extranjero, destinados o que serán desembarcados en el territorio del Estado donde se encuentra matriculada la aeronave.

QUINTA LIBERTAD: consiste en el privilegio o derecho de tomar o embarcar pasajeros, correo y carga en un Estado extranjero, destinados o que serán desembarcados en el territorio de cualquier otro Estado extranjero participante. Y además se trata del privilegio o derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga, procedentes o embarcados en cualquiera de dichos territorios extranjeros.

Por lo tanto las libertades del aire PRIMERA Y SEGUNDA son consideradas las “libertades técnicas”. En cambio las libertades TERCERA, CUARTA Y QUINTA son conocidas como “libertades comerciales”.

¿QUÉ OCURRE CON LOS TRANSPORTES AÉREOS DE VUELOS NO REGULARES? No podrán invocar los derechos acordados en los Convenios de tránsito y transporte, ya que están destinados a los vuelos internacionales de carácter regular.

Los usos y costumbres de la actividad aérea (una de las fuentes del D. aeronáutico) conforme al art. 2 CA han originados otras libertades del aire.

SEXTA LIBERTAD: consiste en el privilegio de embarcar o tomar pasajeros, correo y carga en el territorio de un Estado extranjero, que serán desembarcados o destinados al territorio de otro Estado extranjero, pero haciendo una escala previa, en el territorio del Estado, donde se encuentra matriculada la aeronave.