Sistema

Suplementario de
Sujecin (SRS) 1
SRS 1

Desarrollado por Hyundai Motor Company. Todos los derechos reservados.

ndice

Pagina
Fuerza del impacto en caso de colisin 3
Zona de deformacin 5
Prueba de colisin y relacin con las estrellas 6
Apoya cabeza activo 11
Isofix 13
Cinturones de seguridad 14
Sistema de Airbag 18
Posiciones de asiento 22

Rev: 0 01.01.2007 2 RTSR-1ST8H

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Fuerza del Impacto en Caso de Colisin

De acuerdo con la primera ley de Newton, un objeto en movimiento contina en movimiento con la
misma velocidad y direccin a menos que sobre el acte una fuerza de desequilibrio. Esta es la
tendencia natural de los objetos a seguir haciendo lo que estn haciendo. Todos los objetos
resisten cambios en su estado de movimiento. En la ausencia de una fuerza de desequilibrio, un
objeto en movimiento mantendr su estado de movimiento. Esto se llama la Ley de Inercia. La
ley de inercia es muy comnmente experimentada al desplazarse en un vehculo. De hecho, la
tendencia de los objetos en movimiento a continuar en movimiento es una causa comn de una
variedad de accidentes, de pequeas o grandes magnitudes. Tomemos por ejemplo una escalera
amarrada al techo de un camin de pintura. En la medida que el camin se mueve en el camino,
la escalera se mueve con l. Al estar firmemente amarrada al camin, la escalera comparte el
mismo estado de movimiento que el camin. Al acelerar el camin, la escalera acelera con l; al
desacelerar el camin, la escalera desacelera con l; y si el camin mantiene una velocidad
constante, la escalera tambin mantiene una velocidad constante. Pero, qu pasara si la
escalera fuera descuidadamente amarrada al camin de tal forma que quede libre para deslizarse
a lo largo del techo del camin? O, qu pasara si las amarras estn deterioradas producto del
tiempo y finalmente se rompieran, de manera que permitan a la escalera deslizarse a lo largo del
techo del camin?. Suponiendo que cualquiera de estos dos escenarios ocurriera, la escalera ya
no compartir el mismo estado de movimiento del camin. La presencia de amarras asegura que
existir la fuerza necesaria para sujetar la escalera al acelerar y desacelerar. Entonces, una vez
que la amarra ya no est presente o no est haciendo su trabajo, la escalera de preferencia
mantendr su condicin de movimiento.

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Si el camin se detuviera abruptamente y las amarras ya no cumplieran su propsito, entonces la

escalera continuara en movimiento. Asumiendo una insignificante cantidad de friccin entre el
camin y la escalera, sta se deslizara fuera del techo del vehculo y seria lanzada por el aire.
Una vez que sta deja el techo del camin, se convierte en un proyectil y contina su movimiento
como proyectil. La fuerza de impacto que acta en un vehculo durante una colisin depende de
la velocidad del vehculo, la masa y el valor de desaceleracin. El valor de desaceleracin
depende de la cantidad de deformacin del vehculo y/o de la deformacin del obstculo (distancia
recorrida desde el inicio del contacto con el obstculo). Durante el impacto la energa cintica del
vehculo en movimiento se cambia a energa de deformacin.

La potencia de impacto en caso de colisin puede compararse como sigue:

Una colisin a la velocidad de 40km/hr equivale a una cada libre de 6m de altura
Una colisin a la velocidad de 60km/hr equivale a una cada libre de 14m de altura
Una colisin a la velocidad de 80km/hr equivale a una cada libre de 25m de altura
Una colisin a la velocidad 100km/hr equivale a una cada libre de 40m de altura

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Zonas de Deformacin

Las zonas de deformacin de un vehculo son una caracterstica de la estructura diseada para
comprimirse durante un accidente y absorber la energa del impacto. Tpicamente, las zonas de
deformacin estn localizadas en la parte frontal del vehculo, con el fin de absorber el impacto
desde una colisin frontal, aunque tambin pueden encontrarse en otras reas del vehculo. Las
zonas de deformacin trabajan aumentando el tiempo que el vehculo toma para detenerse. Esto
reduce la magnitud de las fuerzas y desaceleracin a que son sometidos los ocupantes. Esto
debido a que stas se disipan en un tiempo ms largo. Por lo tanto, un pasajero asegurado
apropiadamente sufrir una menor fuerza aplicada a sus huesos y rganos, y tiene ms
probabilidades de sobrevivir al impacto.

Para dar un ejemplo:

Un vehculo con un peso de 1500 Kg impacta contra una pared de concreto a una velocidad de 40
km/hr.

En un vehculo que permite una deformacin de la carrocera de 30cm, la fuerza del impacto ser
de alrededor de 34.5 toneladas! En un vehculo que permite una deformacin de 50cm, la fuerza
de impacto ser de alrededor de 20 toneladas.

La resistencia de la carrocera de los vehculos Hyundai se mejora continuamente. Al agregar

materiales ms resistentes en ciertas reas del vehculo, como la zona del capot, ngulos del
techo y pilar C, se mejora la resistencia del vehculo y por lo tanto resultan en mejores rangos de
proteccin en caso de colisin.

Rev: 0 01.01.2007 5 RTSR-1ST8H

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Prueba de Colisin y Relacin con las Estrellas

Actualmente, y ms que antes, la seguridad vende automviles. Para los compradores de

vehculos este es un elemento clave en su decisin de compra. Es esencial que los
consumidores de automviles puedan obtener informacin comparativa confiable y
precisa relacionada con el desempeo de seguridad de los modelos individuales de
automviles. Por ley, todos los modelos de vehculos nuevos deben pasar ciertas
pruebas de seguridad antes de ser comercializados. La legislacin suministra una norma
de estatuto mnima de seguridad para los automviles nuevos. Por esto, el objetivo de la
Asociacin de Seguridad en el Transito de Autopistas Nacional y Euro (NHTSA) y el
Programa de Evaluacin de Automviles Nuevos (NCAP) es estimular a los fabricantes a
exceder los requerimientos mnimos de seguridad.
Esta seccin contiene una explicacin de cmo se desarrollan las diferentes pruebas de
colisin por la Euro NCAP, y como se alcanza la categora de seguridad. Ntese que hay
diferencias entre Euro y NHTSA con respecto a los procedimientos de prueba.

Prueba de impacto frontal

La prueba de impacto frontal se basa en lo desarrollado por el Comit Europeo de
Mejoramiento de la Seguridad del Vehculo como base para la legislacin, pero la
velocidad de impacto ha sido aumentada en 8 km/hr.
El impacto frontal tiene lugar a 64km/hr (40mph), el vehculo impacta una barrera
deformable sobresaliente. Las lecturas tomadas desde los maniques se usan para
evaluar la proteccin dada a los ocupantes adultos en la parte delantera del vehculo.

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Prueba de impacto lateral

El impacto tiene lugar a 50km/hr (30mph). Un carro equipado con un frente deformable es
arrastrado contra el lado del conductor del vehculo para simular un impacto lateral. Las
lecturas tomadas desde los maniques se usan para evaluar la proteccin dada al
conductor del vehculo.

Rev: 0 01.01.2007 7 RTSR-1ST8H

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Los maniques experimentan docenas de impactos en primer lugar. Su papel es vital: las
simulaciones de accidentes para el conductor y pasajeros abordo suministran un cuadro completo
de los daos ms comunes en una colisin. Los maniques no son pasajeros ni conductor
ordinarios: son muecos con esqueleto metlico, cubiertos de una piel de goma y envueltos en un
equipo sensitivo. Estos maniques suministran indicios vitales de lo que ocurre en un accidente.
Cada miembro de la anatoma expresa de donde surgen los datos.

Cabeza
La cabeza esta hecha de aluminio y cubierta con carne de goma. Interiormente, estn instalados
tres acelermetros en ngulo recto, cada uno proveyendo datos de las fuerzas y aceleraciones a
las cuales el cerebro podra estar sujeto en una colisin.

Cuello
Incluye dispositivos de medicin para detectar la fuerza de torcedura, cizalla y tensin en el cuello
cuando la cabeza es arrojada hacia delante y atrs durante el impacto.

Brazos
Ningn brazo contiene instrumentacin. En la prueba de colisin, los brazos se sacuden de
manera incontrolada, y aunque el dao serio es poco comn, es difcil proveer alguna proteccin
que sea til para stos.

Rev: 0 01.01.2007 8 RTSR-1ST8H

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Pecho (impacto frontal)

Se han instalado costillas de acero que almacenan la deflexin de la caja de torxica en el
impacto frontal. Los daos producidos en el pecho si se ejerce fuerza sobre l, como en el caso
del cinturn de seguridad, pueden ser considerables.

Pecho (impacto lateral)

El mueco de impacto lateral tiene una diferencia en el pecho respecto de los otros, tiene tres
costillas con instrumentos para almacenar la compresin del pecho y la velocidad de esta
compresin.

Abdomen
El mueco esta equipado con sensores para almacenar las fuerzas que generalmente causan
dao abdominal mediante el uso de instrumentos instalados en la faja plvica. Ellos almacenan la
fuerza lateral que pueda resultar en fracturas o dislocacin de la cadera.

Pierna superior
Esta rea esta compuesta por la pelvis, fmur (muslo) y rodilla. Clulas de carga en el fmur
suministran datos de impacto frontal en el dao preferente a todas las secciones, incluyendo la
cadera que puede sufrir fracturas y dislocaciones. Un deslizador de rodillas se usa para medir
las fuerzas transmitidas a travs de las rodillas del maniqu, particularmente si ellas golpean la
parte baja del tablero.

Rev: 0 01.01.2007 9 RTSR-1ST8H

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Pierna inferior
Instrumentos ubicados dentro de las piernas de los muecos miden la torsin, cizalla, compresin
y tensin, permitiendo evaluar los riesgos de dao en la tibia (hueso de la canilla) y el peron (que
conecta la rodilla con el tobillo). La evaluacin de riesgo de dao en los pies y tobillos en caso de
impacto frontal, se hace mediante posteriores medidas de distorsin y movimiento de retroceso
del rea de los pies del conductor.

Rev: 0 01.01.2007 10 RTSR-1ST8H

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Apoyo Cabeza Activo

Las colisiones desde atrs aunque a velocidades bajas de impacto puede resultar en dao de la
espalda o el cuello, y en algunos casos conducir a incomodidad posterior como dao por el efecto
de latigazo. El mecanismo que produce el dao por latigazo involucra dos factores resultantes del
impacto: la fuerza que acta para torcer el cuello hacia atrs y la fuerza que causa que la cabeza
se sacuda hacia atrs. Debido a que el Apoya Cabezas Activo es efectivo en el control de estos
dos factores, esto puede ayudar a reducir la carga sobre el cuello al momento de la colisin. Los
sntomas del dao por latigazo pueden ser dolor de cuello, dolor de cabeza, rigidez, mareo y
hormigueo en los brazos entre otros. La razn por la que ocurre realmente el latigazo no ha sido
establecida con precisin. Lo que es comn es que el dao a los ligamentos, msculos, discos y
sistema nervioso ocurre durante la secuencia de tres movimientos del cuello, el movimiento inicial
en forma de S (retraccin), entre la cabeza y la espina superior, seguido por el movimiento hacia
atrs (extensin) de la cabeza, y el movimiento final hacia delante de la cabeza (flexin). El hecho
es que el LATIGAZO tiende a mostrar una alta relacin de proteccin para las mujeres la que es
una interesante razn para continuar la investigacin. Es ampliamente conocido que las mujeres
representan el mayor grupo de riesgo por daos de latigazo. Pero no hay un certeza del porque
se produce esta relacin.

Rev: 0 01.01.2007 11 RTSR-1ST8H

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Movimiento durante una colisin (75ms)

En este punto de la colisin, el asiento del vehculo empuja rpidamente el torso del ocupante
hacia delante mientras que la cabeza permanece estacionaria debido a la inercia. La diferencia
de movimiento entre el cuello y el torso resulta en una curva con forma de S, donde toda la flexin
tiene lugar en la parte inferior de la espina cervical. Esta torsin rpida puede resultar en dao de
slo unas pocas uniones de los ligamentos de la espina inferior.

Principio de funcionamiento
El sistema de Apoya Cabeza Activo ayuda a reducir la fuerza (momento) que acta en la torsin
del cuello hacia adelante en una colisin desde atrs. Esto reduce la fuerza de la torsin en
aproximadamente un 45%.
El Apoya Cabeza Activo usa la fuerza del cuerpo del ocupante contra el respaldo del asiento en
una colisin desde atrs para mover el sistema de retencin de la cabeza instantneamente hacia
delante para soportar la cabeza. Ayudando de esta forma a reducir el impacto en el cuello de un
ocupante del asiento delantero.

Rev: 0 01.01.2007 12 RTSR-1ST8H

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Isofix

La creciente demanda por la seguridad de los pasajeros en los vehculos es conocida por una
variedad de normas ISO publicadas por el comit tcnico ISO para vehculos. Entre las normas
para las instalaciones de seguridad y sistemas de sujecin, uno de los ms ampliamente
conocidos es el sistema para la conexin del sistema de sujecin de nios en el vehculo,
comnmente conocidos como ISOFIX. La norma que cubre este sistema es la ISO 132-16-1
Vehculo automotrices anclajes en vehculos y anclajes de sistemas de sujecin de nios
Parte 1: anclajes y sujeciones de inmovilizacin del asiento con correas.
ISOFIX es una caracterstica que a llegado a ser parte del equipamiento normal en modelos
recientes. El objetivo de esta norma es evitar la inconveniencia de los asientos universales para
nio cuando se instalan en los vehculos, reduciendo de esa forma el riesgo de dao en caso de
colisin. ISOFIX suministra una conexin rgida entre la carrocera del vehculo y el asiento del
nio. Existen dos tipos de sistemas ISOFIX, conocidos como el anclaje inferior y el tipo de amarre
superior. En el tipo de anclaje inferior, dos manillas se enganchan a los soportes de montaje,
localizados entre el respaldo y armazn del asiento. El asiento del nio esta enganchado a estas
sujeciones mediante un mecanismo de anclaje al asiento. En el tipo de amarra superior existe
una correa adicional que es atada al respaldo del asiento de seguridad del nio. Este tiene un
gancho para asegurar el asiento a un anclaje de amarra ubicado en el rea del maletero, en piso
trasero o en el respaldo del asiento trasero del vehculo que es conducido a travs del respaldo y
enganchado en un soporte de montaje. Las investigaciones han demostrado que en caso de una
colisin frontal, el gancho manual en el soporte de montaje acta como un gozne, aumentando as
la excursin de la cabeza del nio. La excursin de la cabeza depende de la rigidez del cojn del
asiento. Por lo tanto, debe usarse solamente asientos aprobados de anclaje inferior ISOFIX, de
otra manera, debe escogerse el asiento de nios de amarra superior.
Cinturn de Seguridad

Rev: 0 01.01.2007 13 RTSR-1ST8H

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Un cinturn de asiento, en ocasiones llamado cinturn de seguridad, es un arns diseado para

sujetar al ocupante de un vehculo en su lugar en caso de ocurrir una colisin. Los cinturones de
seguridad tienen como propsito de reducir los daos, evitando que el ocupante se golpee contra
los elementos interiores del vehculo o evitar que sea arrojado fuera del vehculo. Los cinturones
de seguridad tambin previenen que los pasajeros de los asientos traseros impacten contra los
asientos delanteros. Los cinturones de la actualidad permiten de alguna forma un cierto
estiramiento al utilizar materiales flexibles. Una cantidad moderada de estiramiento en un arns
de cinturn de seguridad puede extender la distancia de detencin y reducir el porcentaje de la
fuerza de impacto en los ocupantes comparado con un arns rgido.

Por ejemplo:
Considerando un vehculo con un conductor de 75kg que impacta contra una muralla de concreto.
Si el cinturn se estira 15cm, esto podra reducir la relacin de desaceleracin del ocupante a 20g.
La fuerza que acta sobre el ocupante seria de 1.6 toneladas. Si el cinturn de seguridad no se
estira, la relacin de desaceleracin del ocupante seria de 30g y la fuerza que acta sobre el
ocupante seria de 2.4 toneladas. Si el ocupante no esta usando el cinturn de seguridad, la
distancia de detencin esta determinada por la naturaleza de la colisin con el parabrisa, columna
de direccin, etc. La relacin de desaceleracin del ocupante bajo esta condicin es de alrededor
de 150g, y la fuerza que acta sobre el ocupante es de alrededor de 12 toneladas!. El cinturn de
seguridad con o sin estiramiento, reduce la fuerza de impacto en comparacin a la condicin sin
cinturn.

Rev: 0 01.01.2007 14 RTSR-1ST8H

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Hay disponibles varios tipos de cinturn de seguridad, donde los tipos de envolver y de tres puntas
son los ms comunes.
Lap: cinta ajustable que va sobre la cintura. Usada frecuentemente en vehculos antiguos, ahora
poco comn, excepto en algunos asientos traseros centrales.
De tres puntas: Una correa larga continua. El cinturn de tres puntas ayuda a distribuir la energa
de un cuerpo en movimiento en una colisin sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Hasta los
aos 1970, los cinturones de tres puntas estaban disponibles slo en los asientos delanteros de
los vehculos, y los asientos traseros tenan solo cinturones de envolver. Las evidencias de que el
cinturn de envolver puede ser causa potencial de separacin de vrtebras lumbares y algunos
casos asociados con parlisis o el sndrome del cinturn de seguridad, han llevado a una
revisin de las regulaciones de seguridad en todo el mundo, requiriendo que todos los asientos de
un vehculo estn equipados con cinturn de tres puntas.
Los cinturones de seguridad fueron inventados por George Cayley en el 1800. El cinturn de
seguridad del automvil fue introducido en los Estados Unidos por William Myron Noe, quien
patent el cinturn de liberacin rpida, el Cinturn de Seguridad AutoCraft, que fue el primer
cinturn de seguridad instalado como equipo original en los estados unidos por Ford en su modelo
del ao 1959. El primer cinturn de seguridad incluido como norma fu en Volvo de 1959, sin
embargo, este no fue exigido por ley en los vehculos de pasajeros de Estados Unidos hasta el
modelo del ao 1968.
Los cinturones de tres puntas estuvieron disponibles como produccin masiva en los vehculos
Volvo. Fue el ingeniero Sueco Nils Bohlin quien patent el cinturn de tres puntas moderno y lo
dono a Volvo. La mayora de los cinturones de seguridad estn equipados con mecanismos de
bloqueos que aprietan el cinturn cuando se tira con fuerza (por ejemplo, por la fuerza del cuerpo
del pasajero durante una colisin) y que no se bloquea se tira del suavemente. Muchos
automviles tambin estn equipados con pre-tensores, que aprietan prioritariamente el cinturn
para prevenir que el pasajero sea lanzado repentinamente hacia delante en una colisin.

Rev: 0 01.01.2007 15 RTSR-1ST8H

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En un sistema tpico de cinturn de seguridad, la correa esta conectada a un mecanismo retractor.

El mecanismo central del retractor es un carrete, que esta sujeto a un extremo de la correa.
Dentro del retractor, un resorte aplica una fuerza de rotacin, o torque al carrete. Este funciona
girando el carrete de tal forma que impide que el cinturn se suelte. Cuando se tira la correa, el
carrete gira en sentido contrario al reloj, lo que hace girar el resorte sujeto en la misma direccin.
En efecto, la rotacin del carrete acta destorciendo el resorte. El resorte desea volver a su forma
original, de forma que resiste este movimiento de torsin. Si la correa se libera, el resorte se
apretara, girando el carrete en sentido del reloj hasta que el cinturn se retrae nuevamente. El
retractor tiene un mecanismo de bloqueo que detiene la rotacin del carrete cuando el vehculo
colisiona. Existen dos formas de sistema de bloqueo de uso comn actualmente:
- Retractor sensible a la inercia del vehculo
- Retractor sensible a la inercia de la correa

Retractor sensible a la inercia del vehculo

El elemento central de operacin es una bola de acero. Cuando el vehculo se detiene
bruscamente, la inercia hace que la bolita se mueva hacia adelante. El trinquete en el otro
extremo se engancha en un pin dentado sujeto al carrete. Con el trinquete enganchado a uno
de sus dientes, el pin no puede rotar en sentido contrario al reloj y tampoco puede hacerlo el
carrete. Cuando la correa se suelta nuevamente despus del impacto, el pin gira en sentido del
reloj y el trinquete se desengancha.

Rev: 0 01.01.2007 16 RTSR-1ST8H

SRS 1

Retractor sensible a la inercia de la correa

Este tipo de sistema bloquea el carrete cuando algo tira de la correa del cinturn. La fuerza
accionamiento es la velocidad de rotacin del carrete. El elemento central de operacin en este
diseo es un embrague centrfugo una palanca giratoria montada al carrete. Cuando el carrete
gira lentamente, la palanca simplemente no gira. Un resorte la mantiene en su posicin. Pero
cuando algo tira de la correa, el carrete gira ms rpido y la fuerza centrfuga acta sobre un
extremo de la palanca hacia delante. La palanca extendida empuja una leva montada en el
cuerpo del retractor. La leva esta conectada al trinquete mediante un pasador deslizante. Como
la leva cambia a la izquierda, el pasador se mueve a travs de una ranura en el trinquete. Este
tira el trinquete en un pin dentado giratorio sujeto al carrete. El trinquete se bloquea dentro del
diente del pin, previniendo la rotacin contraria al sentido del reloj.

Reductor de tensin
Algunos modelos tambin estn equipados con un reductor de tensin. Este reduce la
compresin de la correa en el rea del pecho del ocupante.

Rev: 0 01.01.2007 17 RTSR-1ST8H

SRS 1

Sistema de Airbag

El cinturn del asiento es un dispositivo para proteger a los ocupantes en caso de colisin, pero
cuando el cuerpo esta sujeto a grandes fuerzas de impacto en caso de una colisin a alta
velocidad, el cinturn por si solo no puede proteger suficientemente el cuerpo del ocupante.
Especialmente en el caso de una colisin frontal seria, la parte superior del cuerpo es lanzada
hacia adelante aunque esta asegurada con el cinturn de seguridad y la cabeza o el pecho
pueden golpear contra el volante de direccin o el parabrisas. Un airbag es una membrana o
envoltorio flexible, inflable que contiene gas. Los airbag son muy comnmente usados para
amortiguar, particularmente despus de inflarse rpidamente en caso de una colisin. Esto fue
introducido en los automviles primero por Allen Breed en 1967. El diseo es conceptualmente
simple, acelermetros activan el encendido de un propelente generador de gas que infla
rpidamente una bolsa de nylon, que reduce la desaceleracin experimentada por el pasajero de
manera que lo detiene en la situacin de colisin. La bolsa tiene pequeos orificios de ventilacin
que permiten expeler lentamente (relativamente) el gas mientras el ocupante es empujado contra
ella. El sistema de airbag esta compuesto por tres elementos bsicos, el mdulo del airbag, los
sensores de impacto y la unidad de diagnstico. Algunos sistemas adems poseen un interruptor
ON/OFF, que permite activar o desactivar el airbag del pasajero.
El mdulo airbag contiene una unidad de inflado y una bolsa de tela liviana para el aire. El mdulo
de airbag del conductor esta localizado en el centro del volante de direccin, y el mdulo de airbag
del pasajero esta ubicado en el panel de instrumentos. El airbag del pasajero puede ser dos o
tres veces ms grande debido a que la distancia entre el pasajero y el tablero de instrumentos es
mayor que la distancia entre el conductor y el volante de direccin.

Rev: 0 01.01.2007 18 RTSR-1ST8H

SRS 1

El sensor de impacto esta usualmente localizado dentro del Mdulo de Control del Sistema
Suplementario de Sujecin (SRSCM) pero puede tener sensores adicionales para detectar una
colisin. Los sensores son generalmente activados por las fuerzas generadas en una colisin
frontal de importancia o cerca de la zona frontal. Los sensores miden la desaceleracin, que
corresponde a la relacin con la cual el vehculo se detiene. Debido a esto la velocidad del
vehculo a la cual el sensor activa el airbag varia con la naturaleza del impacto. Los airbag no
estn diseados para activarse durante frenadas repentinas o mientras se conduce en un camino
spero o sin pavimento. De hecho, la desaceleracin mxima generada en la frenada ms brusca
es slo una pequea fraccin de la necesaria para activar el sistema de airbag. La unidad de
diagnstico monitorea el estado de preparacin del sistema de airbag. La unidad se activa
cuando el encendido del vehculo se pone en condicin ON. Si la unidad identifica un problema,
una luz de advertencia alertara al conductor para llevar el vehculo a un servicio autorizado para
examinar el sistema de airbag. Muchas unidades de diagnsticos contienen un dispositivo que
almacena suficiente energa elctrica para activar el airbag si la batera del vehculo se destruye
mucho antes en una secuencia de colisin. La funcin del airbag puede ser asistida por el Pre-
tensor de Cinturn de Seguridad y/o los Pre-tensores Retractores de Hebilla. Adicionalmente el
vehculo puede estar equipado con Airbag Laterales y de Cortina para proteger a los ocupantes en
caso de impactos laterales.

Rev: 0 01.01.2007 19 RTSR-1ST8H

SRS 1

Los airbag estn bsicamente diseados para activarse en una colisin frontal o cerca de la zona
frontal, que es comparable a impactar una barrera slida a aproximadamente 13~23 km/hr.
Hablando con franqueza, una colisin contra una barrera a 23 km/hr es equivalente a impactar
frontalmente un vehculo estacionado de similares dimensiones a una velocidad de 45 km/hr. Esto
se debe a que el vehculo estacionado puede absorber algo de la energa del impacto y es
empujado por el vehculo que lo impacta. A diferencia de las pruebas de colisin contra las
barreras, una colisin real generalmente ocurre en ngulo, y la fuerza de impacto usualmente no
es distribuida en la totalidad del frente del vehculo. Consecuentemente, la velocidad relativa
entre el vehculo que impacta y el vehculo impactado necesario para activar el airbag en una
colisin real puede ser mucho mayor que una colisin equivalente contra una barrera. Debido a
que los sensores del airbag miden desaceleracin, la velocidad del vehculo y el dao no son
buenos indicadores de s el airbag debiera o no activarse. Ocasionalmente, los airbag pueden
desplegarse debido a un golpe del chasis contra algn objeto sobresaliente en la superficie del
camino. Sin importar la necesidad de dao visible en el extremo frontal, pueden producirse
grandes fuerzas de desaceleracin en este tipo de impactos, resultando en el despliegue del
airbag. El sensor del airbag es un acelermetro, que es un pequeo chip con elementos micro
mecnicos integrados. Los elementos mecnicos microscpicos, se mueven en respuesta a la
rpida desaceleracin, y este movimiento provoca un cambio en la capacitancia, que es detectado
por el elemento electrnico del chip, el que luego enva una seal de activacin del airbag.
Actualmente, los algoritmos de disparo del airbag estn siendo cada vez ms y ms complejos.
Estos tratan de eliminar los riesgos de activacin innecesaria (por ejemplo, un impacto a baja
velocidad no debiera disparar el airbag para ayudar a reducir el dao al interior del vehculo en
condiciones donde el cinturn de seguridad ser un dispositivo de seguridad lo suficientemente
conveniente) y para adaptar la velocidad de despliegue a las condiciones del impacto.

Rev: 0 01.01.2007 20 RTSR-1ST8H

SRS 1

Los airbag frontales no esta diseados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o
en caso de volcamiento. Debido a que el airbag se despliega slo una vez y se desinfla
rpidamente despus del impacto inicial, este no ser beneficioso durante una colisin
subsiguiente. Los cinturones de seguridad ayudan a reducir el riesgo de dao en muchos tipos de
colisin. Ellos ayudan a posicionar apropiadamente a los ocupantes para maximizar los beneficios
del airbag y ayudan a contener los ocupantes durante la colisin inicial y alguna colisin
subsiguiente. Por lo tanto es extremadamente importante el uso de los cinturones de seguridad,
an en los vehculos equipados con airbag. Cuando hay un impacto frontal de moderado a
severo, que requiera del despliegue del airbag frontal, se enva una seal a la unidad de inflado
dentro del mdulo del airbag. Un encendedor inicia una reaccin qumica, la que produce un gas
para llenar el airbag, haciendo que el ste se despliegue a travs de la cubierta del mdulo.
Ocurre una rpida reaccin, generando el gas que llena el airbag. Desde el momento de la
colisin, el proceso completo de despliegue e inflado toma solamente alrededor de 1/20 de
segundo, ms rpido que un abrir y cerrar de ojos. Debido a que un vehculo cambia muy
rpidamente su velocidad en una colisin, los airbag deben inflarse rpidamente si ellos estn
para ayudar a reducir el riesgo de que el ocupante se golpee contra el interior del vehculo. Una
vez que el airbag se despliega, comienza inmediatamente a desinflarse debido a que el gas
escapa a travs de los orificios en la tela. El despliegue esta frecuentemente acompaado por la
liberacin de partculas semejantes a polvo en el interior del vehculo. Mucho de este polvo
consiste en un talco que se usa para lubricar el airbag durante el despliegue. Para muchas
personas, el nico efecto que este polvo puede producir es una irritacin menor de la garganta o
los ojos. Generalmente, estas irritaciones menores solamente ocurren cuando el ocupante
permanece en el vehculo por muchos minutos con las ventanas cerradas y sin ventilacin.

Rev: 0 01.01.2007 21 RTSR-1ST8H

SRS 1

Posiciones del Asiento

Una vez desplegado, el airbag no puede ser reutilizado y debe reemplazarse en un servicio
autorizado. Debido a que el airbag slo se despliega una vez, el vehculo no debe ser conducido
hasta que los airbag sean reemplazados. Los airbag deben inflarse muy rpidamente para que
sean efectivos, y por lo tanto salen del centro del volante de direccin o del panel de instrumentos
con considerable fuerza, generalmente con velocidades por sobre 290 km/hr. Debido a esta
fuerza inicial el contacto con un airbag desplegndose puede causar serios daos.
Este dao por contacto, cuando ocurre, tpicamente son abrasiones o quemaduras menores. El
sonido de despliegue del airbag es muy fuerte, en el rango 165 a 175dB por 0.1 segundos. En
algunos casos esto puede resultar en dao para los odos. Daos ms serios son raros; sin
embargo daos serios o hasta fatales pueden ocurrir cuando alguien esta muy cerca, o en
contacto directo con el mdulo de airbag cuando este se despliega. Tales daos pueden ser
sostenidos por conductores inconscientes que se desploman sobre el volante de direccin,
ocupantes sin sujecin o sujetos inapropiadamente que se deslizan hacia delante en el asiento
durante el frenado previo a la colisin, y hasta conductores correctamente sujetos que se sientan
demasiado cerca del volante de direccin.

Rev: 0 01.01.2007 22 RTSR-1ST8H

SRS 1

Nunca deben adherirse objetos al mdulo del airbag o dejarlos sueltos cerca del mdulo, debido a
que pueden ser propulsados a gran fuerza por un airbag desplegndose, causando dao
potencialmente serio. Un ocupante sin sujecin o sujeto inapropiadamente puede daarse
seriamente o resultar muerto por un airbag desplegndose. La Administracin Nacional de
Seguridad del Transito en Autopistas (NHTSA) recomienda a los conductores sentarse con
almenos 10 pulgadas (254mm) entre el centro de su esternn y el centro del volante de direccin.
Los nios menores de 12 aos deben sentarse siempre sujetos apropiadamente en un asiento
trasero. Un asiento de infantes de posicin inversa nunca debe instalarse en el asiento frontal de
un vehculo con airbag de pasajero. Este tipo de asiento ubica al nio con la cabeza muy cerca
del mdulo de airbag, lo que puede causar severo dao a la cabeza o muerte si el airbag se
despliega.

Rev: 0 01.01.2007 23 RTSR-1ST8H