e 2 C 0 A 782

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

INGENIERO INDUSTRIAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEO CONCEPTUAL Y DINMICA

VEHICULAR DE UN FORMULA SAE
AUTOR: CARLOS VILLAR LPEZ
MADRID, septiembre 2006

DISEO CONCEPTUAL Y DINMICA VEHICULAR DE UN
PROTOTIPO DE FORMULA SAE
Autor: Villar Lpez, Carlos.
Director: Garca Sanchez, Eduardo.
Entidad Colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas
RESUMEN DEL PROYECTO
El primer objetivo del equipo es lograr un acercamiento al mundo de la Formula SAE,
lo cual se har por medio de documentacin y comenzando a realizar experiencias
prcticas de las cuales aprender. En el caso concreto de este proyecto, la meta prioritaria
es el diseo de un modelo en software de lo que sera un prototipo de Formula SAE. La
necesidad de esto es evidente cuando se tiene en cuenta la gran cantidad de parmetros
que definen la topologa de un monoplaza de estas caractersticas, y el gran numero de
situaciones a las que puede enfrentarse en una pista de competicin. Y la ventaja
derivada de lograr este objetivo reside en la capacidad de determinar de forma fiable
cual ser el comportamiento real del vehculo diseado, as como de evaluar de una
forma objetiva todas las propuestas realizadas en futuros proyectos. A continuacin se
detalla el proceso seguido para llegar a este fin.
Estudio terico de todos los sistemas que componen el monoplaza.
En primer lugar se ha realizado un estudio terico de cada uno de los sistemas que
constituyen el modelo. Esto abarca los sistemas de la direccin, la suspensin, los
frenos, los neumticos, la transmisin y el chasis. Es un paso completamente
indispensable, ya que todos y cada uno de los parmetros que definen el vehculo
influyen de forma muy directa en el comportamiento del mismo. Gracias a toda la
informacin recogida y su posterior estudio seremos capaces de conocer como actuar
sobre el monoplaza virtual, o su posterior modelo real, para optimizar factores tan
diversos como la velocidad, el agarre y los deslizamientos, la aceleracin, los repartos
de masas, el cabeceo, el balanceo, el rebote, el confort, o simplemente la estabilidad.
Esto es lo que comnmente se conoce en el campo de la automocin como los reglajes
del vehculo, y permitirn adaptarlo a cualquier tipo de prueba o situacin.
Implementacin del modelo virtual.
La primera etapa consiste en escoger un software de simulacin adaptado a las
caractersticas concretas de nuestro problema. En esta direccin se opta por utilizar el
paquete MSC ADAMS por su versatilidad y gran compatibilidad con otros entornos de
CAD, FEM y clculo. En concreto se har uso de un modulo especifico para la creacin
y anlisis de vehculos. Este es sin duda alguna el programa ms enfocado a nuestro fin,
y es utilizado por la mayora de los fabricantes de automviles, y por muchos equipos
de competicin automovilstica de una gran variedad de modalidades.
Se implement entonces cada uno de los subsistemas que componen el monoplaza, y
que ya fueron mencionados anteriormente, para ser unidos en un complejo modelo
virtual de lo que es una recreacin del futuro vehculo. Al no existir un vehculo real
previo a esta simulacin, se opto en la mayora de los casos por tomar las soluciones
tecnolgicas ms convenientes para lograr una inmejorable estabilidad direccional.
Puede servir como ejemplo la implementacin de unas suspensiones de tipo push-rod,
utilizadas en la mayora de los eventos de tipo formula
Una vez concluida la etapa de diseo se procedi a ensayar el modelo. El tipo de
anlisis realizados fueron; frenado en recta, frenado en curva, aceleracin en curva de
radio constante, entrada de escaln en el volante, cambio de trayectoria ISO. Y adems
un ensayo de desplazamiento paralelo de ruedas, especifico de suspensiones, para el
cual se utilizo un segundo modelo destinado a este tipo de evaluaciones. Todos ellos
lograron arrojar unos resultados muy positivos.
Sensores y telemetra.
La utilidad de disponer de un modelo virtual sobre el cual evaluar los cambios en los
reglajes y/o sistemas, se ve mermada si no contamos con los elementos necesarios para
comprobar que efectivamente el monoplaza real cumple las expectativas. Para ello es
completamente indispensable tener una relacin entre ambos mundos, el real y el
virtual. Para ello se ha realizado una introduccin a los diferentes tipos de sensores que
permitirn plasmar en nmeros el comportamiento dinmico, y con la precisin
requerida. Se deducen a partir de esto unas recomendaciones sobre el tipo de sensores
de aceleracin y velocidad angular, lineal y desplazamiento que deberan implementarse
en un futuro.
Trabajo prctico.
Paralelamente a la realizacin de este proyecto, los componentes del equipo de FSAE de
ICAI realizaron los primeros avances de cara a la futura construccin del monoplaza.
Durante esta temporada se estudio la constitucin del motor, y se hizo el primer
arranque del mismo sobre una bancada. Los accesorios necesarios, tales como el
circuito de refrigeracin, alimentacin de combustible, embrague, acelerador y algunos
componentes auxiliares, tambin fueron incorporados.
CONCEPTUAL DESIGN AND DYNAMICS OF A PROTOTYPE OF
FORMULA SAE
The first objective of the team is to achieve an approximation to the world of the
Formula SAE. This will be done by means of documentation and practical experiences.
In this project, the prior goal is the design of a model in software of a Formula SAE
prototype. This is necessary because of the great quantity of parameters that compose
the topology of a vehicle of these characteristics, and the great number of situations that
are given in a track of competition. The advantage of achieving this objective resides in
the aptitude to determine the real behavior of the designed vehicle, as well as to evaluate
all the offers realized in future projects. Now the process is detailed.
Theoretical study of all systems that compose the vehicle.
First a theorical study has been realized of each one of the systems of the model. This
includes the systems of the direction, the suspension, the brakes, the tires, the
transmission and the chassis. It is an important step, since all the parameters influence
the dynamical behaviour. With the information and the study we will be capable of
acting with the virtual vehicle, or the real model, to optimize the speed, the grip and the
slides, the acceleration, the allotments of masses, the roll, the pitch, the rebound, the
comfort, or simply the stability.
Implementation of the virtual model.
The first thing is to choose a software of simulation. In this direction one chooses to use
the package MSC ADAMS for the versatility and great compatibility with other
environments of CAD, FEM and calculation programs.
A specific module was used for the creation and analysis of the vehicle. This one is the
most focused program, and is used by many manufacturers of cars, and by many teams
of car competition. There were implemented all the subsystems that compose the
vehicle. Then they joined in a complex virtual model.
Since there does not exist a real vehicle before this simulation, I choose in many cases
to take the most suitable technological solutions to achieve a good directional stability.
For example, the implementation of suspensions of type push-rod
Later, I test the model. The types of realized analyses were; braking in straight line,
braking in curved path, acceleration in curve of constant radius, step in the direction
system, and change of path ISO. Besides a test of parallel displacement of wheels,
specific of suspensions, with the second model destined for this type of evaluations. All
of them managed to throw a few very positive results
Sensors and telemetry.
The utility of having a virtual model needs to have a relation between both worlds, the
real and the virtual world. There has been realized an introduction of the different types
of sensors. A few recommendations are deduced on the type of sensors of acceleration
and angular, linear speed and displacement that should be implemented in a future.
Practical work.
The components of the team of ICAI's FSAE realized the first advances with a view to
the future construction of the vehicle. During this season we study the constitution of
the engine, and we start the engine on a bench. The necessary accessories, as the circuit
of refrigeration, injection of fuel, clutch, accelerator and some auxiliary components,
also were built-in.
1 MEMORIA
1 MEMORIA
NDICE GENERAL
1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA 1
1.2 CLCULOS 141
1.3 ANEJOS 199

1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA
NDICE GENERAL
1.1.1 MOTIVACIN DEL PROYECTO 1
1.1.2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PROYECTO _5
1.1.3 PARMETROS DE DISEO DEL PROTOTIPO______________ _8
1.1.3.1 DINMICA DEL PROBLEMA _9
1.1.3.2 SISTEMAS DE COORDENADAS COMNMENTE
UTILIZADOS 13
1.1.3.3 PARMETROS DE LA DIRECCIN 17
1.1.3.3.1 NGULOS DE LA DIRECCIN 19
1.1.3.3.2 EFECTO DE LOS NGULOS DE LA
DIRECCIN 23
1.1.3.3.3 REGLAJE DEL NGULO DE CAIDA 31
1.1.3.4 PARMETROS DE LA SUSPENSIN 35
1.1.3.4.1 ANLISIS TERICO DE UN MODELO DE
SUSPENSIN 42
1.1.3.4.2 GEOMETRA Y ELEMENTOS DE LA
SUSPENSIN 47
1.1.3.5 PARMETROS DEL SISTEMA DE FRENOS 56

1.1.3.5.1 REPARTO PTIMO DE LA FUERZA DE
FRENADO 60
1.1.3.5.2 DISTRIBUCIN REAL DE LA FUERZA DE
FRENADO 66
1.1.3.5.3 CRITERIOS PARA VALORAR EL
COMPORTAMIENTO EN FRENADO 72
1.1.3.6 PARMETROS DE LOS NEUMTICOS 75
1.1.3.6.1 FUERZAS LATERALES EN EL
NEUMTICO 77
1.1.3.6.2 FUERZAS LONGITUDINALES EN EL
NEUMTICO 86
1.1.3.6.3 FUERZAS COMBINADAS EN EL
NEUMTICO 95
1.1.3.7 PARMETROS DE LAAERODINMICA 102
1.1.4 SENSORES 105
1.1.4.1 CARACTERSTICAS 107
1.1.4.2 SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR 111
1.1.4.3 SENSORES PARA MEDIR VELOCIDAD LINEAL 123
1.1.4.4 COMPARATIVA DE SENSOR GPS Y PTICO 133
1.1.4.5 COMPARATIVA DE TODOS LOS TIPOS DE
SENSORES 136
1.1.5 COSTE TOTAL DEL PROYECTO 140

Memoria descriptiva
Motivacin del proyecto 1
1.1.1 Motivacin del proyecto
Hace ya ms de 20 aos, en 1979, que unos pocos profesores de diferentes
universidades dieron comienzo a una competicin de diseo conocida como SAE
Mini-Indy. En un primer momento la competicin se realizaba en la Universidad de
Texas-Austin. Fue ms tarde, en 1994, cuando la
General Motors, Chrysler y Ford formaron un consorcio
para apoyar la Formula SAE. Uno de los primeros
cambios fue el traslado de la competicin al estadio
Pontiac Silverdome, en Detroit, capital del estado de

Figura 1.1.1-1
Michigan en Estados Unidos. En la primera Pontiac Silverdome
competicin tan solo participaron 11 escuelas, mientras que en los ltimos aos ha
habido ms de 4000 alumnos participantes repartidos en cientos de escuelas. Se
decidi rebautizar a la competicin como Formula SAE, y es un campeonato a escala
mundial para estudiantes de ingeniera y un programa de entrenamiento para
diseadores de automocin de competicin. El volumen de la competicin es tal que
se ha subdividido en eventos paralelos en Estados Unidos, Reino Unido, Australia,
Brasil, Japn, Italia, y por primera vez en 2006 Alemania.
Figura 1.1.1-2
Logotipos de los diferentes
eventos
Diseo conceptual y dinmica vehicular de un prototipo de Formula SAE

Memoria descriptiva
El impacto de esta experiencia ha sido muy significativo, y ha proporcionado a
muchos estudiantes la posibilidad de adentrarse profesionalmente en la industria del
automvil. E incluso en algunos casos han visto cumplidos sus deseos de formar
parte de la competicin automovilstica en equipos de CART, Formula 1, IRL y otras
categoras.
Los objetivos principales de la competicin son concebir, disear, fabricar y
competir con pequeos coches de estilo formula. Para esto es necesario cumplir un
primer objetivo, comprender la normativa del concurso. Y a partir de este punto
deber formarse un equipo de desarrollo en el cual no solo debera abordarse el
diseo del vehculo, sino tambin aspectos tales como la investigacin de nuevos
sistemas, la promocin del equipo, el control de calidad, y todo aquello que pueda
contribuir a una mejora paulatina de la competicin y el trabajo en equipo.
Los estudiantes deben asumir que una firma les ha encargado producir un
prototipo como evaluacin para una futura produccin. Aunque el vehculo debe
tener una elevada eficacia en trminos de aceleracin, frenada y agarre, tambin
deber tener un bajo coste y fcil mantenimiento. Otros factores valorados por la
organizacin sern la esttica y el confort. Esto da una idea del nivel de exigencia
que requiere la realizacin de un vehculo competitivo.
El evento transcurre a lo largo de tres das que dividen la competicin en tres
reas de juicio:
- Evaluaciones estticas: - Presentacin
- Diseo de ingeniera

Memoria descriptiva
- Anlisis de coste
- Evaluaciones dinmicas: - Aceleracin
- Derrape
- Autocross
- Rendimiento en pista: - Economa de combustible
- Resistencia
La organizacin tiene unos criterios y unos requisitos mnimos para las pruebas
mencionadas. La puntuacin esta sujeta a como los equipos se adapten a esos
criterios, y el ganador es quien logre un mayor numero de puntos. Aun as se
adjudican premios para los ganadores parciales de cada rea. De esto se deduce que
la estrategia del equipo puede ser decisiva a la hora de potenciar unas facetas del
vehculo frente a otras.
Desde hace ya varios aos, el cuadro automovilstico en Espaa esta creciendo
a un ritmo vertiginoso. Por otro lado el aumento de inversiones en automovilismo de
competicin, en sus diferentes categoras, tambin se est haciendo notar en el plano
tecnolgico. Todo esto, unido al espritu emprendedor de la ETSI de la Universidad
Pontificia de Comillas, ha llevado a esta a emprender una carrera donde ya existen
muchos competidores con posiciones afianzadas. Es por lo tanto un requisito
indispensable comenzar dando pasos pequeos y seguros para conocer las
limitaciones y las posibilidades que las diferentes tecnologas disponibles nos
ofrecen.

Memoria descriptiva
Este proyecto nace de la necesidad de saber de antemano cual ser el
comportamiento real del monoplaza diseado. Al existir en este tipo de problemas un
nmero de parmetros tan elevado se hace necesario el uso de herramientas
informticas que permitan unificar los diferentes subsistemas que componen el
aparato. Gracias a este trabajo ser posible evaluar de forma muy objetiva cual ser
la influencia de todos los parmetros que entran en juego en la construccin del
vehculo. Esto comprende la correcta configuracin de los sistemas de direccin,
transmisin, frenado, suspensin, chasis e incluso aerodinmica del aparato.
Al simular el prototipo en su totalidad seremos capaces de comprobar de que
forma interaccionan todos los elementos, y podremos hacer las modificaciones
pertinentes para garantizar su funcionamiento ptimo. Por otro lado, la posibilidad de
simular una pista idntica a la utilizada en la competicin hace que sea viable un
anlisis completo de la carrera para evaluar los tiempos realizables por el conjunto
monoplaza piloto.

Memoria descriptiva
Objetivos y alcance del proyecto 5
1.1.2 Objetivos y alcance del proyecto
Al ser el primer ao que ICAI se acerca a este tipo de competicin, la
experiencia acumulada en este campo es nula. El primer objetivo es entonces lograr
un acercamiento al mundo de la formula SAE, ya sea por medio de documentacin o
comenzando a realizar experiencias de las cuales aprender. En el caso concreto de
este proyecto, la meta prioritaria es el diseo de un modelo en software de lo que
sera un prototipo de Formula SAE que por el momento no existe. La ventaja
derivada de lograr este objetivo reside en la capacidad de determinar de forma fiable
cual ser el comportamiento real del vehculo diseado. Puesto que la complejidad
del problema es muy alta, se har uso de herramientas informticas destinadas a este
fin especfico. Para ello habr de hacerse un estudio minucioso de los diferentes
subsistemas que componen el prototipo, puesto que todos ellos ponen en juego
parmetros que influyen directamente en el comportamiento dinmico.
Una vez que los diferentes integrantes del equipo determinen cuales sern los
componentes bsicos del monoplaza se podr comenzar a construir el modelo virtual
que simular su comportamiento. Este ser solo el punto de partida. Se har una
evaluacin completa de su comportamiento dinmico frente a las diversas
solicitaciones a las que se enfrentar en un campeonato real de Formula Student.
Esto comprende curvas, slaloms, frenada, aceleracin,
En funcin de los resultados obtenidos se modificarn, en la medida de lo
posible, los parmetros de los subsistemas como sea conveniente para mejorar su
comportamiento. Una vez que el prototipo virtual trabajase de forma adecuada a

Memoria descriptiva
todas las solicitaciones a las que se viera sometido, se podra proceder a hacer una
simulacin ms completa teniendo en cuenta las condiciones de la pista real y la
curva de aprendizaje del piloto. Con lo cual se puede trabajar, al igual que se hace en
el automovilismo de competicin, en la modificacin y el anlisis de los reglajes de
un modelo informtico con la consiguiente mejora de los tiempos en el vehculo real.
Y todo ello de forma rpida y fiable. La modelizacin de vehculos est siendo
utilizada principalmente en las grandes compaas de automviles, para obtener unos
coches que sean seguros y, adems, fciles y agradables de conducir. Las
suspensiones y dems elementos se comprueban antes matemticamente que
experimentalmente. De esta manera, los elementos involucrados en la modelizacin
se comportan ms eficientemente desde el comienzo de las pruebas con prototipos,
acortando los perodos de desarrollo de nuevos modelos.
Puesto que son muchos los parmetros que pueden modificarse en un vehculo
de estas caractersticas, y previo a la implementacin del modelo, se har un
completo estudio de los factores de ms importancia, as como de su influencia
directa en el comportamiento del conjunto. Para esto se har uso de la bibliografa
especializada que sea necesaria y se simplificara en la medida de lo posible el
problema. Una vez hecho esto se proceder a construir el modelo definitivo para su
evaluacin y rediseo. El entorno de trabajo elegido ha sido ADAMS, concretamente
su mdulo de automocin, por la complejidad con que permite evaluar cada elemento
del aparato. Una vez concluido el modelado del vehculo ser posible analizar los
resultados desde el propio paquete, o bien permitir exportarlos a otros como

Memoria descriptiva
MATLAB o ANSYS para hacer estudios comparativos u optimizar elementos tales
como el chasis en posteriores versiones del monoplaza.
Por otro lado, hemos de tener en cuenta que en los ltimos tiempos en todos los
deportes de velocidad se ha optado por el uso de sensores y la telemetra para
mejorar de forma considerable los reglajes y las trazadas. Gracias a ellos, se puede
ponderar de forma rpida la importancia de cada reglaje. Por eso es objetivo tambin
de este proyecto. Se har pues un estudio de las diferentes tecnologas actuales que
puedan ayudar a determinar el comportamiento dinmico del vehculo a lo largo de
su trayectoria.
El estudio realizado servir para una futura implementacin en el coche de
algunas de las tecnologas recogidas, ya sea a travs de otros proyectos que diseen
alguno de estos sensores o bien implementando soluciones comerciales.

Memoria
Parmetros de diseo del prototipo 8
1.1.3 Parmetros de diseo del prototipo
En el comportamiento dinmico de un vehculo influyen infinidad de
parmetros. Algunos de estos son inherentes a la arquitectura del monoplaza,
mientras que otros sern de carcter externo. De la unin de todos estos factores
depender como va ha reaccionar en cada instante.
As ser necesario configurar los parmetros constructivos del vehculo de tal
forma que este se adecue a nuestros fines concretos. Los sistemas, medidas y ngulos
prefijados para un vehiculo de competicin en pista de estas caractersticas difieren
en gran medida de los utilizados para vehculos convencionales, e incluso para
vehculos de competicin en otro tipo de eventos. Por lo tanto es necesario un estudio
previo de los sistemas que componen el vehculo, y de como pequeas variaciones en
estos afectan al comportamiento del conjunto.
La direccin, la suspensin, los frenos, los neumticos, el sistema de
transmisin, la aerodinmica del aparato, el propio chasis y otros elementos tales
como barras estabilizadoras o contrapesos, juegan un papel muy importante. Y todos
los detalles debern controlarse al milmetro para conseguir la respuesta deseada.

Memoria
Dinmica del problema 9
1.1.3.1 Dinmica del problema
En un estudio dinmico del monoplaza, en realidad estamos evaluando la
interaccin entre el conductor, el vehculo, las cargas y el entorno. Estos son los 4
elementos que conforman el problema. Y en una competicin en pista cerrada, como
es la que nos atiene, ninguno debera escapara nuestro control.
En un mbito ms general, el motivo de estudio de la dinmica de un automvil
va desde la seguridad y el confort del conductor hasta la reduccin de la degradacin
de las carreteras.
A continuacin vamos a determinar la influencia de los elementos anteriores en
la respuesta dinmica del conjunto:
- El conductor
El conductor es el responsable de controlar el vehculo. Para ello debe evaluar
la informacin que recibe por varias vas. Indicadores visuales le advierten de hechos
que de otra forma pasaran inadvertidos, pero ms importancia si cabe tienen las
sensaciones que debe ser capaz de valorar para llevar al vehculo al lmite de sus
posibilidades. Y en este sentido el diseo dinmico tambin cobra importancia,
porque factores tales como la dureza de una suspensin pueden dar al piloto multitud
de datos sobre el estado del firme y sus limitaciones.
Por lo tanto, la informacin que sea capaz de recibir el piloto influir
vitalmente, aunque no de forma directa, en la respuesta que tendr el conjunto.
- Vibraciones: Longitudinales, laterales y verticales
- Sonido: Proveniente del motor, la aerodinmica, los neumticos,
- Instrumentos: Velocidades, temperaturas,

Memoria
Por otro lado tiene la capacidad de interactuar con el vehculo por varios
medios.
Medios Como afecta al vehculo
Volante Dinmica lateral
Acelerador
Conductor Freno Dinmica longitudinal
Embrague
Cambio de marchas
Las reacciones del conductor pueden llegar a ser muy complejas. Para facilitar
el anlisis se utiliza un conductor ideal, tanto en los anlisis por ordenador como en
muchos experimentos. Para otros ensayos se utilizan pilotos de prueba, y en estos
casos se suelen hacer anlisis estadsticos.
- El vehculo
La respuesta dinmica vara en gran medida dependiendo del tipo de vehculo
que estemos desarrollando. As podramos referirnos a la normativa ISO 3833 que
los divide en las siguientes categoras: - Motocicletas
- Turismos
- Autocares
- Camiones
- Tractores agrcolas
- Trailers, semitrailers,

Memoria
En nuestro caso nos enfrentamos a un problema dinmico que difiere en gran
medida de los estndares mencionados.
- Las cargas
El reparto de cargas externas que transporta el vehculo influye directamente en
las siguientes propiedades: - Masa
- Inercia
- Posicin del centro de gravedad
En el caso de cargas lquidas los problemas en el anlisis crecen, ya que el
comportamiento de las propiedades anteriores deja de ser esttico.
- El entorno
El entorno afecta de forma muy directa a todos los sistemas que componen el
vehiculo:
Irregularidades
Carretera
Coeficiente de friccin
Comportamiento dinmico
Resistencia aerodinmica (Longitudinal, vertical y transversal)

Aire
Viento cruzado
Aunque tambin influye en el comportamiento del conductor:
Climatologa
Densidad de trfico Conductor
Estado de la carretera

Memoria
Uno de los principales problemas de la simulacin por ordenador es
precisamente el modelado del entorno. La descripcin de las irregularidades
aleatorias del terreno y su interaccin con los neumticos, o el clculo de las fuerzas
aerodinmicas son un ejemplo de esto.
A continuacin mostramos un grfico que representa la relacin entre el piloto
y el vehculo que acabamos de describir.
Reacciones
del vehculo
Condicionantes
externos
MONOPLAZA
VOLANTE Efectos de la
DINAMICA aerodinmica
LATERAL
ACELERADOR
PILOTO FRENO
DINAMICA
EMBRAGUE
LONGITUDINAL Efectos de la
carretera
CAMBIO DE
MARCHAS
Sensaciones que
transmite el vehculo
Figura 1.1.3.1-1
Diagrama de flujo del sistema
Piloto Monoplaza

Memoria
Sistemas de coordenadas comnmente utilizados 13
1.1.3.2 Sistemas de coordenadas comnmente utilizados
Dependiendo del objeto del estudio debern utilizarse unos sistemas de
coordenadas u otros. A continuacin se presentan los comnmente utilizados para
definir los parmetros dinmicos ms relevantes del monoplaza.
Sistemas de coordenadas para analizar el vehculo completo:
zo
xo
yo
vz
vx
vy
eyR
en
ex
ey
Figura 1.1.3.2-1
Sistemas de coordenadas del vehculo completo
Sistema inercial de ejes xo, yo, zo cuyo origen est referido a un punto de la
carretera.
Sistema inercial de ejes vx, vy, vz cuyo origen est referido al CDG del
vehculo. Es el de mayor de relevancia para analizar el comportamiento
direccional del vehculo.

Memoria
vz Velocidad vertical (Bote)
z Velocidad de pivotamiento
(Guiada)
x Velocidad de balanceo y Velocidad de cabeceo
vy Velocidad lateral
vx Velocidad longitudinal
Figura 1.1.3.2-2
Sistema de coordenadas detallado
Se entiende por comportamiento direccional de un vehculo la respuesta del
mismo segn el desplazamiento transversal (eje y) y segn las rotaciones
alrededor de los ejes de pivotamiento y balanceo (z, x). Es preferible
desacoplar el resto de grados de libertad (aunque estrictamente estn todos
acoplados) para aislar los factores de mayor importancia en el trazado de
curvas.
La orientacin de las ruedas se define por el vector eyR (en la direccin del
eje de rotacin de la rueda).
En el punto de contacto entre rueda y carretera se define un sistema cuyos
ejes ex, ey, en coinciden con la direccin de las fuerzas circunferenciales, las
laterales, y la fuerza normal de la carretera.
Sistemas de coordenadas para analizar el comportamiento de las ruedas:
Los sistemas de referencia que se utilizan en la descripcin geomtrica de la
posicin de la rueda, y en la descripcin de las fuerzas y momentos que sobre ella
actan, tambin estn normalizados por la SAE (Society of Automotive Engineers).

Memoria
A continuacin describiremos los conceptos a los que hacen referencia todos los
planos y ejes de la figura.
Fen Fuerza normal en Plano diametral

de la rueda
Velocidad angular
T Par en la rueda Direccin de la rueda
Fex Fuerza longitudinal
ex

Mey Resistencia a Direccin del movimiento
la rodadura
Eje de la mangueta
Mex Momento ey
Fey Fuerza lateral
de vuelco
Men Momento autoalineante
Figura 1.1.3.2-3
Sistema de coordenadas en la rueda
El sistema de ejes ex, ey, en se define como el punto de contacto entre la
rueda y la carretera suponiendo que la rueda fuese totalmente rgida.
El eje ex est alineado con la direccin longitudinal de la rueda, y por lo
tanto est contenido en el plano diametral de la misma, que tambin se
muestra en la figura.
El eje en (en ocasiones se refiere a el como ez) es perpendicular al plano de
contacto. Y con esto queda definido el eje ey.

Memoria
Fuerzas resultantes en la rueda:
- La componente sobre eje ex ser la fuerza de traccin o frenado
(Fex).
- La componente sobre el eje ey es la fuerza llamada lateral o
transversal (Fey).
- Sobre el eje en se encuentra la fuerza vertical o normal (Fen).
Momentos resultantes en la rueda:
- La componente sobre el eje ex es el llamado momento de vuelco,
y tiende a tumbar la rueda (Mex).
- Sobre el eje ey est el momento de resistencia a la rodadura
(Mey).
- Sobre el eje en encontramos el momento autoalineante, que
tiende a devolver la rueda a la direccin longitudinal del
vehculo (Men).
Tambin podemos encontrar el ngulo , que determina el ngulo de
cada de la rueda, y del que hablaremos ms adelante.
El ngulo de deriva se produce como efecto de las fuerzas laterales, y
provoca que la direccin del movimiento de la rueda y su direccin
diametral no coincidan.
La velocidad angular de la rueda y el par aplicado T se sitan sobre el
eje de la misma, perpendiculares al plano diametral. Es el que se conoce
como eje de la mangueta.

Memoria
Parmetros de la direccin 17
1.1.3.3 Parmetros de la direccin
Con objeto de lograr que todas las ruedas delanteras del vehculo estn
sometidas a un movimiento de rodadura puro, sin deslizamiento, ser necesario que
las perpendiculares a las ruedas converjan en un nico centro instantneo de rotacin.
En el caso de un monoplaza, como
es nuestro caso, podremos acomodar
un cierto ngulo de divergencia
respecto de la direccin diametral
del neumtico. Esto influir
directamente en un aumento del
Figura 1.1.3.3-1 ngulo de deriva del neumtico que

Centro instantneo de rotacin
describiremos ms adelante.
La condicin geomtrica que se exige al mecanismo se obtiene de la anterior figura.
Los ngulos girados por la rueda izquierda y derecha son, respectivamente:
O1 E O E'
cot(b) = y cot(b1 ) = 1
L L
con lo que la relacin que liga el ngulo derecho con el izquierdo es:
V
cot(b) cot(b1 ) = [1.1.3.3.1]
L
A partir de esto es fcil comprobar
que esto equivale a que las rectas que
forman ngulos b y b1 con la
Figura 1.1.3.3-2
Solucin geometrica

Memoria
Parmetros de la direccin 18
horizontal se encuentren sobre la lnea que une los puntos H y E
Las ruedas directrices deben estar conectadas por un mecanismo capaz de
generar la expresin [1.1.3.3.1], esto es, un mecanismo que mantenga los ngulos
girados por las dos ruedas en la relacin dada por dicha ecuacin. Esto se puede
conseguir con muchas configuraciones distintas. Una de las ms simples es la que
hace uso de un mecanismo de cuatro barras para conectar los ejes de las
articulaciones de las dos ruedas directrices, este es conocido como cuadriltero de
Ackerman.
Para definir el cuadriltero es necesario asignar valores a dos parmetros; la
longitud de las manivelas (que deben ser iguales), y la longitud de la biela de
conexin. Esto quiere decir que el mecanismo se puede disear con dos puntos de
precisin. Sin embargo, cuando se imponen estos dos puntos sobre la ecuacin de
cierre de Freudenstein, se obtienen barras de dimensiones no factibles para su
aplicacin en automocin. Se suele entonces disear con un solo punto de precisin,
y jugar con el valor del parmetro que queda libre para intentar minimizar el error.
La funcin generada por el cuadriltero real se puede comparar geomtricamente con
la ideal representando la interseccin de la perpendicular a la rueda derecha con la
paralela a la rueda izquierda. La desviacin respecto de la diagonal HE representa el
error.

Memoria
ngulos de la direccin 19
1.1.3.3.1 ngulos de la direccin
A continuacin se designan los principales ngulos, pertenecientes al sistema
de la direccin, que influyen en el comportamiento dinmico del vehculo.
B
y
A
Figura 1.1.3.3.1-1
C M Vista de una rueda delantera
ngulo de inclinacin o de salida () o kingpin.
Es el que forma el eje vertical (z), que pasa por el punto de interseccin de
la mangueta y la articulacin (B), con la proyeccin del eje de la
articulacin () sobre el plano yz.
ngulo de cada de la rueda () o camber angle.
Es el que forma el eje de la mangueta () con el eje transversal (y), o como
lo define la terminologa SAE es el ngulo entre el plano longitudinal de la
rueda (que est inclinada) y la vertical.

Memoria
+ - - +
(Caida)
Figura 1.1.3.3.1-2 v
Convenio de signos del
ngulo de cada v
Pisada ( CM ) o scrub.
Es la distancia de C a M. Siendo C el punto de contacto de la rueda con el
suelo, contenido en el plano medio de esta. Y M el punto de interseccin
del eje de la articulacin () con el suelo.
Un aumento de este parmetro tendr como consecuencia una mayor
resistencia al giro de la rueda, ya que se aade la inercia de girar respecto a
un eje que no es el suyo. Segn Steiner, hay que sumar un factor igual a la
masa por la distancia al cuadrado entre ambos ejes:
2
I eje paralelo = I eje + M CM
Un valor de cero lograra que no existiese una resistencia extra al giro del
neumtico, pero este es difcil de alcanzar por razones constructivas y suele
ser alrededor del 10% del ancho del neumtico.
ngulo de avance () o caster angle.
Es el que forma el eje vertical (z), con la proyeccin del eje de la
articulacin () sobre el plano xz.

Memoria
B
x
z z
x x
+ -
Figura 1.1.3.3.1-3 ngulo de avance. Convenio de signos.
ngulo de convergencia ()
Es el que forma el eje longitudinal x con la proyeccin de dicho eje sobre el
plano medio de la rueda.

Memoria
x

- + + -
(Convergencia)
vx
vy
Figura 1.1.3.3.1-4
ngulo de convergencia.
Convenio de signos

Memoria
Efecto de los ngulos de la direccin 23
1.1.3.3.2 Efecto de los ngulos de la direccin
A continuacin vamos a describir que efectos tienen estos parmetros sobre la
dinmica del monoplaza.
- Momento autoalineante debido al ngulo de avance.
Para hacer la direccin estable el punto M
debe estar adelantado respecto del C. En este
caso, la rueda girada tiende a alinearse con la
direccin que lleva el vehculo. Una rueda cuya
direccin est perturbada respecto de la Fy
direccin de la velocidad est forzada a

Figura 1.1.3.3.2-5
acomodar un cierto ngulo de deriva que se Efecto del ngulo de avance sobre
el momento autoalineante.
traduce en una fuerza lateral como la
representada en la figura 5. La fuerza lateral Fy acta en el punto geomtrico de
contacto C, y produce un momento rectificador respecto del punto M (eje de la
articulacin):
Mz FyCM C CM donde Mz es el momento rectificador, Fy la fuerza
lateral en la rueda, C y son conocidas como la rigidez a deriva y el ngulo de
deriva, respectivamente y, por ltimo, CM es la distancia entre el punto C y el eje de
la articulacin. El ngulo de avance no debe ser exagerado para no endurecer
excesivamente la direccin, de 0 a 5 son valores razonables.

Memoria
- Shimmy. Debido al ngulo de avance.
Adems, y tambin relacionado con el ngulo de avance, habr de tenerse en
cuenta el efecto llamado efecto shimmy, que consiste en la entrada en resonancia del
sistema de la direccin, lo cual puede provocar vibraciones incontroladas. Este
fenmeno se suele presentar a grandes velocidades, por lo que en algunos vehculos
de altas prestaciones se instalan unos amortiguadores en la direccin para disipar las
posibles vibraciones. A continuacin se muestra un modelo que es utilizado
habitualmente para simular este comportamiento.
Las ecuaciones de equilibrio segn los dos
grados de libertad x y son:
( )
m &x& + a&& kx F
I '&& akx Fb
Figura 1.1.3.3.2-6
Modelo de dos grados de libertad Donde I es el momento de inercia de la
horquilla y la rueda respecto del centro de gravedad, y m es la masa de la horquilla y
la rueda. Eliminando F y derivando una vez respecto del tiempo se tiene:
( ) ddt + mb ddt x + k (a + b) dx
3 3
m ab r 2 3 3
=0
dt
Siendo r el radio de giro (horizontal) respecto del centro de gravedad
(I ' = mr ) .
2
Si se supone una rueda rgida, se puede imponer la condicin de
velocidad transversal nula:
x& + v + (a + b )& = 0
Despejando x& y calculando sus derivadas se obtiene una ecuacin para el
ngulo :

Memoria
( ) ddt + mbv ddt + k (a + b) d

3 2
+ k (a + b )v = 0
2
m r 2 + b2 3 2
dt
El criterio de Ruth para ecuaciones diferenciales ordinarias permite detectar
inestabilidad en los siguientes casos: v < 0, o r2 < ab. Esto significa que si el radio de
giro de la rueda respecto del centro de gravedad es superior al producto de las
distancias a y b, se tiene un sistema inestable para cualquier velocidad. Si adems
incluimos un amortiguador torsional en el eje de la articulacin, simulando la
actuacin de un amortiguador de direccin, tenemos que la desigualdad de Ruth nos
c(a + b )
dice que para r2 > ab la rueda sera estable hasta la velocidad crtica vcr =
(
m r 2 ab )
- Momento autoalineante provocado por la inclinacin de las ruedas.
Pero el ngulo de
avance no es el nico que
contribuye a la estabilidad
longitudinal de las ruedas.
El ngulo de inclinacin o
Figura 1.1.3.3.2-7
Efecto del ngulo de salida sobre el momento autoalineante. salida consigue los mismos
efectos a la vez que permite reducir la pisada y hacer la direccin ms suave. La
manera en que el ngulo contribuye a la estabilidad longitudinal puede
determinarse analticamente. Este ngulo hace que las ruedas giren alrededor del eje
describiendo un cilindro cuyo eje est inclinado respecto de la vertical. Esta
inclinacin hace que el vehculo se levante al girar las ruedas y que, por tanto, la
direccin estable sea la longitudinal.

Memoria
En la figura 7 se muestra un caso en el que solo existe carga vertical Fz, y el
nico ngulo presente es el de salida. En este caso, el momento de Fz respecto del
eje de la articulacin (con vector unitario ) es:
0

M = (r F ) donde : = sin

cos
0

F =0
Fz

r sin

r = r cos
0

siendo el ngulo girado por la rueda. Luego:
M = r Fz sin sin
Cuando es positivo como en la figura, M es negativo y tiende a posicionar la
rueda en sentido longitudinal. Cuando es negativo, M es positivo y tambin tiende
a devolver la rueda a su posicin longitudinal.
- Mejora de la direccionabilidad condicionada por el ngulo de cada.
El ngulo de cada de las ruedas, como se aprecia en la figura 2, permite que el
apoyo de stas sobre la pista sea normal a la superficie de la misma. Las pistas se
disean con una cierta curvatura transversal. Por tanto, las ruedas completamente
verticales apoyaran con un cierto ngulo relativo que producira el desgaste
asimtrico de los neumticos. No obstante, esta curvatura de las pistas es mucho
menor en la actualidad gracias a la utilizacin de pavimentos porosos que facilitan la

Memoria
evacuacin del agua. Debido a esto los ngulos de cada utilizados no deberan de ser
muy grandes (12). Aunque, desde otro punto de vista, tambin es conveniente
utilizar un ngulo 0 para reducir la pisada sin necesidad de aumentar
excesivamente el ngulo de inclinacin. Esta propiedad se utiliza en los automviles
de competicin como el nuestro para mejorar los tiempos de respuesta ante los
cambios de direccin. En este caso, los neumticos delanteros se montan con ngulos
de cada negativos (figura 1.1.3.3.1-2). Por tanto estarn generando fuerzas laterales
que, en recta, son iguales y de sentido contrario. Pero en el paso por curva no es
necesario esperar a que se generen fuerzas laterales debidas al ngulo de deriva, sino
que basta con desequilibrar las fuerzas provocadas por los ngulos de cada.
Adems, el ngulo de cada pretende compensar el cambio de inclinacin del
monoplaza cuando este se balancea en los giros por efecto de la aplicacin de la
fuerza centrfuga sobre su CDG. Es habitual procurar que con el mximo ngulo de
balanceo, el neumtico cargado apoye en el suelo con toda su banda de rodadura, y
que por tanto su ngulo de cada nunca sea positivo. Esto afectara negativamente a
la adherencia del vehculo y por lo tanto a su estabilidad.
Aparte de todo esto, es importante saber que, cuanto mayor sea el ngulo de
cada (negativo), peor comportamiento tendr el vehculo en frenado, ya que se
pierde banda de rodadura en contacto con el suelo, acrecentado por el aumento de
ngulo de cada negativa que ocurre cuando el vehculo se hunde.
- Fuerzas originadas en el neumtico debido al ngulo de cada.
En general, un neumtico inclinado produce una fuerza lateral en la direccin
de la inclinacin. Cuando esta fuerza se da para un ngulo de deriva 0, se le

Memoria
denomina empuje de la cada. Tambin puede haber una fuerza lateral debida a la
cada para ngulos de deriva distintos de cero. La fuerza originada por esta
inclinacin del neumtico es funcin del tipo de neumtico, de su construccin,
forma, banda de rodadura, presin, carga, esfuerzos tractores y de frenada, y de los
ngulos de cada y de deriva.
Figura 1.1.3.3.2-8
Deformacin de la huella en un neumtico con una cierta cada
Ensayos experimentales indican que el empuje de la cada en ruedas de capas
cruzadas proviene de la deformacin de la huella. Cuando una rueda en reposo se
presiona contra la carretera con una cierta cada, el centro del plano del rea de
contacto se curva (figura 8a). Cuando se hace girar la rueda con un ngulo de deriva
nulo (figura 8.b), el punto que entra en la zona de contacto se comprime contra la
carretera y se desplaza a lo largo del rea de contacto en una direccin definida por la
direccin de avance. Esto hace que la carretera aplique sobre el neumtico una fuerza
que tiende a eliminar la curvatura que tena el neumtico en reposo. La suma de estas
fuerzas es el empuje de la cada.
Es posible comparar la fuerza lateral producida por el ngulo de cada de la
rueda y la producida por el ngulo de deriva. Debido a la forma y tamao de la
deformacin del rea de contacto, la fuerza lateral generada en el rango lineal
(pequeos ngulos de deriva) por 1 de ngulo de deriva, es mayor que el producido

Memoria
por 1 de ngulo de cada. Para los neumticos tradicionales, la rigidez de deriva
(Fy/), es generalmente cinco o seis veces mayor que la rigidez debida al ngulo
de cada (Fy/).
Para los neumticos radiales, la rigidez proporcionada por el ngulo de cada
puede ser menor puesto que la rigidez lateral del cinturn y la flexibilidad de los
cordones radiales de las paredes laterales impiden la deformacin del rea de
contacto que genera el empuje de la cada. Para los neumticos anchos, la fuerza
debida a la cada tiende a decrecer para ngulos superiores a 5. Es interesante
apuntar que los neumticos de motocicletas de seccin redondeada, son capaces de
producir fuerzas laterales tiles por encima de un ngulo de cada de por ejemplo de
50.
- Efecto roll-off de la cada y la mxima fuerza lateral.
En el rango lineal, el empuje de la cada y la fuerza lateral debida al ngulo de
deriva pueden estudiarse como efectos independientes y sumarse. Esto simplemente
desplaza la curva fuerza lateral ngulo de deriva (figura 1.1.3.3.3-2)
paralelamente hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de cmo se ha inclinado la
rueda. Cuando se excede el rango lineal, la cantidad aportada por el efecto de la cada
disminuye progresivamente y a este efecto se le llama roll-off (figura 9). Estudios
realizados con neumticos de capas cruzadas delgadas demuestran que el valor
mximo de la curva fuerza lateral ngulo de deriva se desplaza hacia arriba
cuando la rueda se inclina hacia adentro, mientras que ocurre lo contrario cuando se
inclina hacia afuera.

Memoria
Figura 1.1.3.3.2-9
Empuje de la cada y roll-off para carga constante
- Momento autoalineante debido al ngulo de convergencia.
El ngulo de convergencia (figura 1.1.3.3.1 - 4) en
las ruedas delanteras no motrices se utiliza en coches como
el nuestro para equilibrar la carga correspondiente que
aporta la resistencia a la rodadura. Esta genera un
momento Mz Fz CM ' , donde es el coeficiente de

Figura 1.1.3.3.2-10
Resistencia a la rodadura resistencia a la rodadura. En el caso de ruedas motrices, las
fuerzas habituales son en sentido contrario, es decir, son fuerzas de traccin en el
sentido de la marcha. De manera que en este caso las ruedas se montan con un
determinado ngulo de divergencia.

Memoria
Reglaje del ngulo de cada 31
1.1.3.3.3 Reglaje del ngulo de cada
Para representar el efecto general de la cada en la fuerza lateral a lo largo de un
rango completo de carga y ngulos de deriva, se muestran tres figuras basadas en los
ensayos realizados en Calpsan TIRF con el neumtico Goodyear Tagle
P225/70R15. El ensayo se realiz con una presin de neumtico de 35psi a una
velocidad de 60mph bajo condiciones de carretera seca, en una mquina de cinta
plana. La figura 1 est realizada con una cada 0. Las curvas estn etiquetadas en
funcin del ngulo de guiado con signo positivo al guiar las ruedas a la derecha, y
viceversa. En esta figura se puede ver que la capacidad de producir fuerza lateral de
una rueda sin cada es ms o menos la misma para un guiado hacia la derecha o hacia
la izquierda; el comportamiento de la rueda es prcticamente simtrico.
Figura 1.1.3.3.3-1
Fuerzas laterales con cada
0, para distintos ngulos de
guiado

Memoria
La figuras 2 est realizada con unos ngulos de cada de -5 y -10 hacia la
derecha, respectivamente. En ambos casos las curvas son asimtricas. Cuando la
rueda se inclina hacia la derecha, la fuerza lateral producida en un guiado hacia la
derecha es mayor que la producida por un guiado hacia la izquierda. El efecto de la
cada hace que las curvas giren en sentido antihorario (en este caso) en torno al
origen.
Figura 1.1.3.3.3-2
Fuerzas laterales con cada -5 y -10, para distintos ngulos de guiado
A excepcin de lo que ocurre con los neumticos de los coches de competicin
que corren en circuitos ovalados, donde las dos ruedas del mismo eje se inclinan en
la misma direccin, es comn usar ngulos de cada negativos (ambas ruedas
inclinadas hacia dentro) a medida que la suspensin lo permita. En el pasado era

Memoria
comn encontrarse con ngulos de cada de -10 con estrechos neumticos
redondeados. Hoy en da, el ngulo de cada est limitado por razones de
temperatura, desgaste y rendimiento a un ngulo de unos -5.
Optimizacin de la cada
Las curvas de las figuras anteriores, o sus versiones normalizadas, ayudan a
ajustar el valor de la cada para conseguir la mxima fuerza lateral, para un valor de
carga y un ngulo de deriva conocidos. En la figura 3 hay un grfico normalizado de
fuerza lateral carga para tres ngulos de cada, todos ellos con un ngulo de
guiado de 7 en una curva a derechas. Este ngulo de guiado est elegido lo ms
prximo posible al mximo para los tres ngulos de cada utilizados. Usando este
dato limitado, se puede aproximar la cada deseada para la rueda exterior delantera,
para un rango de cargas verticales y maximizar Fy/Fz.
Figura 1.1.3.3.3-3
Fza.Lateral carga normalizada para distintos valores de cada para un ngulo de guiado de 7

Memoria
Todas las curvas tienen una pendiente descendiente hacia mayores valores de
carga, tal y como se coment para ruedas verticales en el apartado de la sensibilidad
a la carga. Al proporcionar una cada al neumtico se modifican tanto el coeficiente
de fuerza lateral como la sensibilidad a la carga (pendiente de la curva). En este
ejemplo, parece deseable una cada negativa de 5 en la rueda exterior ya que es la
configuracin que ms fuerza lateral proporciona para cualquier valor de la carga
vertical. Para encontrar correctamente el ngulo de cada ptimo, se requeriran datos
para ngulos de cada intermedios entorno a 5.

Memoria
Parmetros de la suspensin 35
1.1.3.4 Parmetros de la suspensin
El sistema de suspensin de un monoplaza de competicin no se parece en
absoluto al de un vehculo convencional. En nuestro caso el diseo est enfocado a
aumentar las prestaciones del vehiculo en cuento a velocidad de paso por curva,
estabilidad, y transmisin de sensaciones al piloto.
La necesidad primera de un sistema de suspensin consiste en filtrar las
irregularidades de la carretera, para lo cual es necesario interponer elementos
elsticos entre el chasis del vehculo y las ruedas. Para permitir este movimiento
relativo y, a la vez, mantener cierto control sobre la posicin de los neumticos, se
diseo el mecanismo de la suspensin. Se tratara entonces de permitir el movimiento
procurando que la zona de contacto ruedacarretera se mueva lo menos posible (poco
desgaste), que los ngulos de la direccin se vean poco afectados, o afectados
favorablemente, y que el centro instantneo de rotacin no est excesivamente
alejado del centro de gravedad de la masa suspendida.
Fuentes de excitacin
Carretera SUSPENSION
Rueda y neumtico
Motor y transmisin
Respuesta del vehculo

Tolerancia a Figura 1.1.3.4-1
Vibraciones
vibraciones Esquema de la interaccin
Aceleraciones bruscas
Perdida de estabilidad
Percibido por el piloto (ISO 2631/1)

Vibraciones transmitidas simultneamente a toda la superficie del cuerpo
Vibraciones transmitidas al cuerpo a travs de la superficie de apoyo
Vibraciones aplicadas a zonas particulares del cuerpo

Memoria
Pero otro de los retos de una buena
suspensin es la filtracin de vibraciones,
para permitir que el piloto pueda centrarse en
la conduccin, y se vea lo menos afectado
posible por las inconveniencias del firme. El
sistema de referencia, localizado en el
individuo, y que normalmente es utilizado

Figura 1.1.3.4-2
para medir y limitar las vibraciones en un Sistema de referencia basado en las
coordenadas locales del individuo
vehculo de cualquier tipo, es el que se
muestra en la figura 2. Es necesario tener en cuenta las vibraciones segn estos ejes
as como las vibraciones angulares asociadas a cada uno de ellos. La medida de la
vibracin debe hacerse lo ms cerca posible del punto de transmisin al cuerpo. La
intensidad de la vibracin se mide como la raz cuadrtica media (r.m.s.) de la
aceleracin. Si el factor de pico (cociente entre el mximo y la r.m.s.) es superior a 3,
los resultados se toman como una primera aproximacin.
En las siguientes grficas, extradas de informes hechos a pilotos, se puede ver
como la capacidad de conduccin puede verse mermada en gran medida si la
suspensin no trabaja adecuadamente. Por ejemplo, en el caso de aceleraciones
verticales (eje z segn figura 2), el rango de frecuencias mas molesto es el
comprendido entre 4 y 8Hz. Mientras que las aceleraciones horizontales se hacen
notar ms en frecuencias inferiores a los 2Hz. Tambin hay rangos de vibraciones
que afectan en mayor medida a unos u otros rganos, y por lo tanto debern evitarse
a toda costa. A continuacin se muestran los ms crticos:
- 4-8Hz. Resonancias en la cavidad abdominal

Memoria
- 10Hz. Frecuencia natural aproximada de la cabeza.
- 1-2Hz. Molestias en la regin alta del torso.
- <1Hz. Sensacin generalizada de mareo.
Figura 1.1.3.4-3 Figura 1.1.3.4-4

Lmite de exposicin a vibraciones Lmite de exposicin a vibraciones
(Parametrizada en frecuencias) (Parametrizada en tiempos)
El malestar generado est relacionado con factores como la visin y el olfato. Y
en los casos en que la vibracin tiene componentes segn varios ejes, cada uno de los
lmites se aplica a la componente correspondiente. El mismo tipo de superposicin se
aplica en caso de vibracin de banda ancha (ya sea aleatoria o determinista). Se
supone entonces que no existe interaccin entre ejes ni entre distintas frecuencias.
Aunque tambin existen criterios alternativos basados en la suma de potencias en
cada direccin.
A continuacin vamos a describir las fuentes de excitacin a las que tiene que
hacer frente la suspensin del monoplaza:

Memoria
- La carretera.
Una manera muy conveniente de representar el perfil de la pista es
mediante su descripcin estadstica como proceso aleatorio. Cada tramo de
la pista permitira obtener una densidad espectral representativa de dicha
seccin. Una toma de datos de un volumen considerable permitira obtener
espectros medios muy representativos. En la figura 5 se muestra la densidad
espectral media para estructuras rgidas de hormign, y para pavimentos
flexibles de materiales bituminosos.
Como se puede observar la amplitud
disminuye con el nmero de onda, lo
cual es lgico si tenemos presente
que contra mayores son los badenes
ms distancia deber existir entre
ellos.
Figura 1.1.3.4-5
Densidad espectral de una carretera
- La rueda.
Ciertos desequilibrios en el neumtico y la llanta dan lugar a vibraciones
que se suman a las producidas por la carretera y disminuyen la comodidad
de la marcha. Las irregularidades pueden ser de los tipos siguientes:
1. Desequilibrio de masa

Memoria
2. Imperfecciones geomtricas
3. Variaciones de rigidez
Estos desequilibrios se traducen en fuerzas y momentos en las tres
direcciones: vertical, longitudinal y transversal. En general, las vibraciones
son ms incomodas cuando se generan en una rueda directriz. Esto es
debido a que se transmiten directamente al piloto a travs del sistema de
direccin.
El desequilibrio de masa de la rueda se suele dividir en el desequilibrio
medido en el plano diametral y el que se puede medir en el eje de giro. El
equilibrado consistir en llevar el centro de gravedad hasta el eje de giro
(equilibrado esttico) y en distribuir las masas de manera que se elimine
tambin el momento alrededor de un eje transversal (equilibrado dinmico).
Este equilibrado se realiza mediante la colocacin de una masa adicional en
algunos puntos (internos y externos) de la llanta.
- El neumtico.
En un neumtico existen imperfecciones geomtricas que son consecuencia
del proceso de fabricacin. Por ejemplo, un neumtico formado por cuatro
lminas se fabrica de forma que el solape de cada lmina est desfasado a lo
largo de la circunferencia de la rueda. Esto va a dar lugar a una
imperfeccin geomtrica de 4 armnico. Tambin existen imperfecciones
correspondientes a cualquier otro armnico:
- 1er armnico; excentricidad.
- 2 armnico; deformacin oval

Memoria
- 3er armnico; deformacin triangular
La rueda imperfecta hace variar la altura del eje de la rueda respecto del
suelo y, por tanto, representa una solicitacin vertical. Por otra parte la
distancia recorrida sobre el terreno depende de esta deformacin. Se genera
entonces una aceleracin longitudinal en el eje que de lugar a esta variacin
de velocidad. Esto quiere decir que las imperfecciones geomtricas generan
tanto una solicitacin vertical como longitudinal.
- El motor.
La vibracin del motor se
debe fundamentalmente a
la variacin del par debido
al pequeo nmero de
cilindros. Para aislar esta
vibracin es conveniente
montar el motor sobre
cogidas elsticas o tacos

Figura 1.1.3.4-6
Apoyos del motor y transmisin de vibraciones que permitan el giro
al chasis
alrededor del eje del par, o
mejor, alrededor del eje principal de menor inercia que suele estar
ligeramente inclinado respecto del par debido a la masa de la transmisin.
Las cogidas deben ser suficientemente flexibles como para dar lugar a una
frecuencia natural inferior a la menor frecuencia de giro del motor. En este
caso, las vibraciones del motor se filtran en las cogidas antes de excitar el
cuerpo del vehculo. Es ms, el motor podra utilizarse para absorber las

Memoria
vibraciones procedentes de la pista. Para ello las cogidas deben ser tales que
la frecuencia natural vertical sea del orden de la correspondiente a la masa
no suspendida (1215Hz.).
- La transmisin.
La transmisin genera vibraciones en las cogidas del chasis cuando el par
cambia de direccin. El cambio de direccin se traduce en un par
transmitido directamente a la cogida. Cuando, debido al movimiento
vertical del vehculo, el ngulo en la junta vara, tambin lo hace el
momento transmitido, siendo esta variabilidad una fuente de vibraciones.
En vehculos de poco peso como es el nuestro, este factor carece de
importancia prctica.

Memoria
Anlisis terico de un modelo de suspensin 42
1.1.3.4.1 Anlisis terico de un modelo de suspensin
Se comenzar el estudio de la suspensin analizando los diferentes
movimientos entre masas suspendidas y no suspendidas. Para ello se utilizar un
modelo de dos grados de libertad, conocido como modelo de cuarto de vehculo.
Puesto que, en la mayora de los automviles, la masa
suspendida (ms) es un orden de magnitud superior a la masa
no suspendida (mns), y puesto que la rigidez de los
neumticos (kt) es tambin un orden de magnitud mayor
que la rigidez de la suspensin (ks), se hace la siguiente
aproximacin para calcular las frecuencias naturales de
cada uno de los dos grados de libertad del sistema. (c) es el
coeficiente de amortiguamiento de la suspensin. La masa
suspendida est muy poco influenciada por mns, puede

Figura 1.1.3.4.1-1
Modelo de 1/4 suponerse que ms est apoyada directamente sobre la
carretera a travs de ks y kn. Las frecuencias naturales de la masa suspendida (mns)
y la de la masa no suspendida (mns) sern:
ks kt / (ks + kt )
s =
ms
k s kt
ns =
mns
En la figura 2 se presenta un modelo simplificado partiendo de los resultados
del anlisis de un modelo de un solo grado de libertad.

Memoria
Cuando el vehculo est sobre un obstculo,
la masa no suspendida ya ha sido excitada y est
vibrando a su frecuencia natural ns. Este
movimiento constituye la excitacin a que se ve
sometida la masa suspendida. Puesto que esta
excitacin es de una frecuencia muy superior a la
natural de ms, las vibraciones estarn muy
amortiguadas. De hecho, cuanto menor sea la masa

Figura 1.1.3.4.1-2
Modelo de 2 GDL simplificado no suspendida, mayor ser ns y la transferencia de
esta vibracin a ms estar ms filtrada. Esto no nos favorece en nuestro modelo
concreto de vehculo.
El centro de balanceo.
Los elementos de la suspensin se comprimen y expanden, cuando el
monoplaza vira, por efecto de la fuerza. La masa suspendida tiende entonces a
inclinarse girando alrededor de un punto imaginario que denominamos centro de
balanceo. Se trata de un punto virtual a travs del cual actan las fuerzas laterales
que transmiten los neumticos al resistir la accin de la fuerza centrfuga.
La situacin de este punto, en el caso de una suspensin independiente de
brazos transversales no paralelos y desiguales, se encuentra de la siguiente forma: si
prolongamos los brazos de la suspensin hasta que se cortan en un punto, y mirando
estos desde la parrilla frontal del vehculo, este punto ser el centro virtual de
rotacin de la suspensin. Despus unimos con una recta este punto y el punto medio
de la banda de rodadura del neumtico correspondiente a dicha suspensin. La

Memoria
interseccin o cruce de esta recta con el eje medio vertical del coche determinar la
posicin del centro de balanceo.
Figura 1.1.3.4.1-3
Situacin geomtrica del centro de balanceo
Los desplazamientos del centro de balanceo durante la marcha del monoplaza
son muy importantes y han de tenerse bajo un estrecho control, ya que se puede
llegar a perder parte de la adherencia entre el neumtico y el asfalto si estos
sobrepasan ciertos mrgenes. Los encargados de limitar ese desplazamiento son los
elementos de la suspensin como los muelles o las barras estabilizadoras.
El centro de cabeceo y de bote.
En la figura 4 podemos observar dos grados de libertad: el bote, representado
por el movimiento vertical z, y el cabeceo, representado por el giro alrededor del
centro de gravedad.
Las ecuaciones del movimiento son las que planteamos a continuacin:
m&z& + k f ( z a ) + k r ( z + b ) = 0
I&& k f ( z a )a + k r ( z + b )b = 0

Memoria
Donde: m = masa del monoplaza.
kf y kr = rigideces de la suspensin delantera y trasera.
a y b = distancias del CDG a los ejes delantero y trasero.
I = momento de inercia del vehculo respecto a su CDG.
Si ahora definimos las
siguientes constantes:
k f + kr
D1 =
m
kr b k f a
D2 =
m
kr a k f b2
2
D3 =
m
I
r=
Figura 1.1.3.4.1-4 m
Centro de cabeceo y bote
Podemos reescribir las ecuaciones del movimiento como:
&z& + D1 z + D2 = 0
D2
&& z + D3 = 0
r2
Y si ahora suponemos un movimiento armnico en estas ecuaciones,
obtenemos la expresin de las frecuencias naturales relacionadas con el bote (signo
ms) y con el cabeceo (signo menos).

Memoria
1 1 D22
= (D1 + D3 )
2
(D1 D3 ) + 2
2
2 4 r
r2
El cociente se conoce como ndice dinmico y es muy orientativo a la hora
ab
de diferenciar los coches deportivos del resto. Por regla general, cuanto menor sea
este ndice ms deportivo ser el comportamiento del vehculo, siendo en turismos
prximo a la unidad.
En la mayora de los automviles, hablando ahora de turismos, la frecuencia de
bote est en el rango de 1.01.2Hz, y la frecuencia natural de cabeceo es ligeramente
superior. Puesto que las vibraciones transversales, como veamos antes, son ms
incmodas en este rango de frecuencias, se tiene que el cabeceo es ms molesto que
el bote. Para disminuir el movimiento de cabeceo se colocar por lo tanto una
suspensin ms rgida en el eje trasero que en el delantero (f < r). El efecto es que
el movimiento del eje trasero ser igual pero retrasado respecto al delantero. Si la
suspensin trasera se hace ms rgida se reduce la diferencia de amplitudes en los
anclajes de las suspensiones (ver figura 5). En la figura 6 se muestra el resultado de
una simulacin que demuestra esto.
Figura 1.1.3.4.1-5 Figura 1.1.3.4.1-6

Amplitud en la respuesta de las suspensiones Cabeceo para una r/f = 0,91 y 1,11

Memoria
Geometra y elementos de la suspensin 47
1.1.3.4.2 Geometra y elementos de la suspensin
La suspensin de un monoplaza de Formula SAE tiene una geometra
cualitativamente distinta a la utilizada en los vehculos que observamos
habitualmente por las calles. Al tratarse de un vehculo de competicin en pista,
utiliza el diseo clsico para los vehculos de alta gama, el sistema push rod.
Actualmente existen dos tipos de suspensiones que tienen la mxima
funcionalidad, y son conocidos como push rod y pull rod. El nombre de estos
sistemas surge de un elemento que forma parte de la suspensin, este son las barras
diagonales que hay entre el chasis y el punto en el cual las barras de la suspensin se
unen a las ruedas. Esto puede verse con claridad en las figuras siguientes.
Entre estos dos sistemas no existe gran diferencia en cuanto a funcionalidad.
Simplemente son dos mecanismos para obtener la mxima efectividad y la diferencia
fundamental la indica el propio nombre, ya que el sistema push se apoya sobre punto
K de las figuras, llamado rocket, mientras que el sistema pull tira de el.
El principio de funcionamiento del sistema es muy simple, y se basa en un
sistema de barras articuladas que forman un cuadriltero articulado. Cuando la rueda
esta sometida a un movimiento vertical ascendente, el punto J tiende a girar
pivotando sobre el eje D. Esto provoca que la barra push rod empuje en el punto K
provocando un giro en sentido horario del triangulo de la suspensin. Esto es lo que
hace que trabaje el amortiguador de la suspensin a compresin.
De igual forma, cuando la rueda est sometida a un movimiento vertical
descendente, el punto J baja, y ahora la unin K tiende a desplazarse en la direccin
opuesta provocando esta vez un giro del triangulo de la suspensin en sentido
antihorario, y una elongacin del muelle del amortiguador.

Memoria
Pretensores
Muelle
Figura 1.1.3.4.2-1 Figura 1.1.3.4.2-2

Suspensin delantera Pretensores del amortiguador delantero
La ventaja que tiene la utilizacin de estos sistemas de suspensin en vehculos
de competicin es disminuir la altura de centro de masas del conjunto del monoplaza.
Adems la disposicin longitudinal de los amortiguadores permite que las masas
suspendidas del vehculo estn situadas ms bajas de forma global.
Amortiguadores.
En este tipo de campeonatos est permitida un gran variedad de muelles de
rigideces muy diversas, pero en cuanto al tipo de amortiguadores no es as. La
suspensin del monoplaza consta de 4 muelles, dos para la parte delantera y dos para
la posterior, y los valores habituales de rigidez suelen de: 50, 60, 70, 80, 90, 100,
110, 120 y 130 N/mm. No obstante el valor ms usual es de 90 N/mm.
En un amortiguador de larga duracin como los que se utilizan en esta
competicin no se conoce con exactitud y en todo momento con que constante de
amortiguamiento estamos trabajando, pero en este tipo de elemento el orden de
magnitud es de 15000 kg/s, y la longitud en reposo del muelle suele ser de
aproximadamente 185mm.

Memoria
No obstante, hay que tener en cuenta la influencia de los elementos que van
unidos a los extremos del los muelles, denominados pretensores y que son los
encargados de aportar una tensin variando la elongacin inicial y, por tanto, la
fuerza en reposo. Los pretensores son regulados en el instante previo a la prueba,
cuando son realizados los reglajes. Esto puede observarse en la figura 2, y lo
esquematizamos a continuacin.
Figura 1.1.3.4.2-3
Esquema de actuacin de los pretensores
Los pretensores permiten variar la longitud del muelle, X0, que tiene un valor
inicial mximo de aproximadamente 185 mm. Las distancias X1 y X2 son de valor
constante tanto para la suspensin delantera como para la posterior.
La funcin fsica de los amortiguadores consiste en almacenar energa, en el
momento propicio, que ser liberada ms tarde. En ausencia de ellos la carrocera y
la suspensin oscilaran con una frecuencia correspondiente a la natural de la masa
no suspendida. Y como en los monoplazas como el nuestro la funcin ms
importante es controlar que las ruedas mantengan el mximo contacto con el suelo
para obtener la mayor traccin posible, podemos imaginar que la dureza de estos
debe ser muy elevada comparndola con los coches de calle.

Memoria
Los amortiguadores convierten la energa cintica en calor, ya que el lquido y
gas que contienen ofrecen una resistencia a su paso por orificios y vlvulas, que
suelen ser pequeas lminas
metlicas, situadas en el pistn de
trabajo o en el fondo del tubo. Los
amortiguadores de competicin son
regulables, tanto en su resistencia a la
compresin como a la extensin.
Los amortiguadores ms
utilizados en competicin actualmente
son los de gas. Estos consisten,
bsicamente en un tubo que contiene
un pistn libre. En un lado de ese

Figura 1.1.3.4.2-4
Seccin de un amortiguador pistn encontramos aceite y en el otro
gas que se llena a una determinada presin. El vstago y el
pistn, que sube y baja en el tubo trabajando como en un
amortiguador hidrulico, obligan al lquido a desplazarse
hacia uno u otro lado, pasando por las vlvulas y los orificios
cuidadosamente situados en el pistn de trabajo y a ambos
lados del mismo.
Una de las ventajas del amortiguador de gas es que bajo Figura 1.1.3.4.2-5
Amortiguador de gas
la alta presin, el aceite de la cmara principal no hace
espuma al agitarse y calentarse, y por lo tanto el rendimiento del amortiguador es

Memoria
superior y no se ve afectado a lo largo de la carrera. Por otra parte, los
amortiguadores de gas son sensibles a pequeos desplazamientos y a altas
velocidades, que es lo que hoy en da predomina en los vehculos de competicin.
Con los amortiguadores se
puede trabajar en un rango de
velocidades bastante amplio.
Esto se debe a que la curva de
trabajo de los amortiguadores no
es recta en todo el rango de
velocidades sino que tiene un
acodamiento que separa el
comportamiento en trabajo
rpido y en trabajo lento. Para
situarse dentro de estos rangos

Figura 1.1.3.4.2-6
Curva de trabajo
se tendrn en cuenta las
velocidades a las que va a trabajar el amortiguador y jugar con los desplazamientos
de ste en funcin de los desplazamientos de los neumticos.
Los amortiguadores usados para competicin tienen la posibilidad de regular
una gran variedad de parmetros que repercuten en las fuerzas de amortiguacin de
alta velocidad y las de baja velocidad. Las primeras para los bordes, pianos o baches
y las segundas para frenadas, aceleraciones y entrada en curvas.
Las distintas resistencias se consiguen combinando orificios en el pistn y
vlvulas que en realidad son arandelas construidas con distintos radios y/o espesores

Memoria
para darles mayor o menor rigidez. Estas lminas son el ncleo de funcionamiento
del amortiguador y, mediante la combinacin de distintas arandelas con diferentes
rigideces, se acaba consiguiendo la curva de resistencia deseada al paso del lquido
por los orificios que abren y cierran dichas vlvulas.
Es necesario que el comportamiento en compresin y extensin del
amortiguador sea diferente para asegurar un buen comportamiento del vehculo, y
que ste se adapte de manera correcta al terreno, proporcionando en todo momento la
mxima adherencia posible. En vehculos de competicin, la relacin es de 1.5-2
veces menos resistencia a compresin que a traccin. Adems, cuanto ms duros
sean los muelles, mayor deber ser la resistencia de los amortiguadores.
Cabe resaltar que mientras los muelles y las barras estabilizadoras controlan el
reparto y la transferencia de pesos entre los ejes del coche, los amortiguadores
controlan, por un lado, los movimientos de la masa no suspendida y, por otro, los
movimientos transitorios y del chasis, es decir, la respuesta ante los cambios de
velocidad y actitud.
Muelles
Almacenan la energa que se produce al chocar las ruedas del coche contra los
obstculos del terreno. Si las ruedas estuvieran directamente unidas al chasis, ste
soportara aceleraciones tan grandes que acabara rompiendo los puntos de unin
entre los neumticos y el propio chasis. Los muelles relajan estas aceleraciones al
comprimirse o extenderse, ya sea por las irregularidades en el suelo como por la

Memoria
transferencia de cargas entre los ejes por efecto de una variacin en la trayectoria o la
velocidad del vehculo.
El material de los muelles helicoidales esta sometido a torsin (la deformacin
cortante puede despreciarse). La rigidez de un muelle de n espiras, con dimetro de
hlice D, formado por alambre de dimetro d y modulo a cortante G, es:
Gd4
K=
8nD 3
Estos muelles son los ms utilizados en las suspensiones de todo tipo de
vehculos. Su capacidad de almacenamiento de energa por unidad de volumen es
alta. Tienen poca disipacin interna por lo que deben usarse junto con
amortiguadores de aceite o gas.
Lo realmente importante no es la rigidez
propia del muelle, sino la rigidez que
finalmente llega a la rueda a travs de todo el
mecanismo de la suspensin. Por supuesto
que tambin habr de tenerse en cuenta, como

Figura 1.1.3.4.2-7
Muelles se comentar ms adelante, el hecho de que el
neumtico tambin aporta una rigidez que har variar la constante de la suspensin.
El hecho de que estos muelles no se usen en los monoplazas actuales es porque
los recorridos de la suspensin son muy pequeos y las tensiones en las ruedas muy
elevadas. La resistencia al balanceo es aportada fundamentalmente por las barras
estabilizadoras, y la funcin fundamental de los muelles se reduce a lograr un buen

Memoria
comportamiento longitudinal y ha controlar las vibraciones que se transmiten a los
elementos que estn en contacto con el piloto.
Barras estabilizadoras.
En primera aproximacin la rigidez de una barra de torsin de longitud L,
accionada por un brazo de longitud x es:
GJ
K=
x2 L
Figura 1.1.3.4.2-8
Esquema de una barra de direccin
El mecanismo de accionamiento se puede disear para conseguir cierta no
linealidad en el comportamiento. Las barras de torsin se utilizan en vehculos
pequeos en donde se intenta reducir el volumen ocupado por el mecanismo de la
suspensin. Tambin, en la mayora de vehculos, tanto ligeros como pesados, se
usan barras de torsin para incrementar la rigidez al balanceo (vuelco). Y por
descontado que son utilizados en vehculos sometidos a cargas exigentes, como es
nuestro caso.
Estas barras suelen ser de materiales metlicos que trabajan a torsin y estn
unidas a las suspensiones de ambos lados del monoplaza, tanto a la delantera como a
la trasera, de forma que tambin van ancladas al chasis pero que les est permitido el
giro.

Memoria
Figura 1.1.3.4.2-9
Barras estabilizadoras
Este mecanismo logra que cuando el coche frena o acelera, las dos ruedas se
muevan exactamente de la misma manera con lo que la barra estabilizadora gira
solidaria a ambos movimientos y no trabaja. Pero en cuanto el movimiento de una
rueda es distinto a la otra (cosa que ocurre cuando en monoplaza entra en una curva o
encuentra una irregularidad en la calzada) existe un par de balanceo, que es
absorbido por la barra estabilizadora ya que, un brazo de la misma, tiende a seguir
una trayectoria distinta a la del otro, y es entonces cuando la barra, trabajando a
torsin, impone rigidez.
Ante un giro de la barra de un ngulo, la fuerza de torsin (F) que es capaz de
proporcionar para un acero de unas determinadas caractersticas (por ejemplo, F-
121), y siempre que no sea una estabilizadora hueca, viene dada por la frmula
emprica siguiente:
D4
F = 1,58 10 3
L

Memoria
Parmetros del sistema de frenos 56
1.1.3.5 Parmetros del sistema de frenos
Vamos a comenzar considerando al vehculo como un slido rgido, no dotado
de suspensin y con simetra de masas. Adems, se considerar que el movimiento se
produce en un tramo de calzada recto, con pendiente constante y sin acciones
laterales.
En base a estas primeras hiptesis, para el anlisis de los esfuerzos asociados al
proceso de frenado se tomar como base el esquema de la siguiente figura. En esta se
consideran los ejes de referencia 1 y 2 como sentido positivo de las fuerzas y
momentos, y el ngulo positivo en sentido horario.
Figura 1.1.3.5-1
Diagrama de un vehculo en pendiente
Si planteamos el equilibrio de este sistema obtenemos las siguientes
expresiones:
F 2 = 0 N d + N t mg cos = 0 [a]
F 1 = ma mg sin (Fd + Ft ) Ra = ma [b]

Memoria
Ir
M G = I&G N d l1 N t l 2 (Fd + Ft )h + M a + M t + M d = 4 a
rd
Y de aqu podemos obtener las fuerzas normales Nd y Nt.
I
m g l 2 cos + mh + 4 r a + (m g sin Ra )h M a M d M t
rd
Nd =
l
I
m g l1 cos + mh + 4 r a + (m g sin Ra )h M a M d M t
rd
Nt =
l
Si tenemos en cuenta que el comportamiento del vehculo ser el habitual en
una frenada, se considerar, a efectos prcticos, que la influencia de ciertas fuerzas y
momentos es pequea, y por tanto despreciable frente al esfuerzo de frenado que el
sistema de frenos ha de transmitir a las ruedas. De este modo se podrn simplificar
las expresiones anteriores.
En este orden, la primera hiptesis que se plantea, es considerar que el vehculo
circula sobre una calzada horizontal, es decir = 0. En segundo lugar se considera
que la influencia de la resistencia aerodinmica al avance en el frenado de estos tipos
de vehculos, que circularn a velocidades moderadas, es despreciable.
Otra accin que tiene poca influencia frente a la magnitud de la fuerza de
frenado, es la resistencia a la rodadura, consecuencia de los fenmenos de histresis
que sufre el neumtico al rodar y que se acrecientan cuanto mayor es el valor de la
velocidad.
Por ltimo quedara el anlisis de las inercias de las ruedas. En las ecuaciones
anteriores, el segundo trmino del numerador es:

Memoria
I
mh + 4 r a
rd
La masa del conjunto formado por el neumtico, llanta y dispositivo de frenado
que sern los elementos en rotacin, es muy bajo frente a la masa m del vehculo, as
Ir
si se puede avanzar que el trmino 4 es aproximadamente del orden de un uno
rd
por ciento del valor que asume el producto mh. De aqu que, en el conjunto de
hiptesis realizadas se incluya tambin este trmino, tras lo cual tenemos lo que
sigue:
m g a
Nd = l 2 + h [c]
l g
m g a
Nt = l1 h [d]
l g
De igual modo se replantean las ecuaciones [a] y [b]:
N d + N t = m g [e]
Fd + Ft = ma [f]
Si c es la adherencia entre el neumtico y la calzada para los dos ejes, la
mxima fuerza de frenado Ft que se puede obtener de la calzada ser:
Ft = cN
Teniendo en cuenta las ecuaciones [e] y [f], se obtiene:
ma = c m g
y por tanto:
a = c g

Memoria
Expresin, esta ltima que indica que la mxima deceleracin que se puede
obtener al frenar viene limitada por la adherencia que exista entre el neumtico y la
calzada, en el momento de la frenada.
A continuacin definiremos, para cada eje, un coeficiente que nos relaciona
la fuerza normal de enlace del neumtico con la fuerza tangencial de frenado.
As para el eje delantero:
Fd
d =
Nd
Y para el eje trasero:
Ft
t =
Nt
De modo que considerando las expresiones de Nd y Nt de las ecuaciones [c] y
[d], se puede escribir que:
mg a
Fd = d l 2 + h [h]
l g
mg a
Ft = t l1 h [i]
l g
El coeficiente en ningn caso podr superar el valor del coeficiente de
adherencia que exista entre neumtico y calzada.

Memoria
Reparto ptimo de la fuerza de frenado 60
1.1.3.5.1 Reparto ptimo de la fuerza de frenado
Para iniciar el diseo del sistema de frenos de un vehculo se representarn
grficamente los valores de las fuerzas de frenado en el eje delantero y trasero en la
condicin de que las ruedas de ambos ejes alcancen, al mismo tiempo, la adherencia
mxima. Esta curva se denomina curva de equiadherencia.
La curva de equiadherencia ser, por tanto, el lugar geomtrico de las parejas
de valores Ft, Fd que para una determinada situacin de distribucin de la carga del
monoplaza, logran la fuerza mxima de frenado simultneamente en los dos ejes. De
aqu que a esta curva se denomine tambin como curva de frenado ptimo o ideal.
Es evidente por lo tanto que existirn tantas curvas de equiadherencia como
posibles distribuciones de carga tenga el vehculo, todas ellas comprendidas entre la
correspondiente al vehculo en orden de marcha y la del vehculo en carga mxima.
Por ello en la prctica se analizan solo estas dos nicas curvas.
En los grficos se designar con las siglas OM la curva correspondiente al
vehculo en orden de marcha, y con las siglas CM la curva correspondiente a carga
mxima.
En la situacin que se ha impuesto de mxima adherencia e igual adherencia en
ambos ejes, se tiene para Fd y Ft:
m g
Fd = c (l 2 + h c )
l
m g
Ft = c (l1 h c )
l
y por tanto:
l1 h c
Ft = Fd [g]
l 2 h c

Memoria
Cuya representacin en un sistema de ejes cartesianos, es la que se muestra en
la figura 1, y en donde el eje de abscisas representa los valores de Fd y el eje de
ordenadas los valores de Ft.
Esta curva se obtiene dando valores a c en la expresin [g]. En la prctica los
valores de la adherencia entre el neumtico y los diferentes tipos y estados de la
calzada, estn entre 0,15 y 0,8, sin embargo a efectos de diseo y por razones de
seguridad se consideran valores superiores.
Figura 1.1.3.5.1-1
Curvas de equiadherencia
En este mismo grfico se puede superponer la familia de rectas de Fd+Ft=cte,
figura 2. Estas rectas se representan dando valores a la deceleracin de frenado en la
expresin [f].
Figura 1.1.3.5.1-2
Curvas de equiadherencia

Memoria
Cada una de ellas representa el lugar geomtrico de las parejas de valores de Fd
y Ft, que logran el mismo valor de la deceleracin de frenado, para una determinada
carga del vehculo. A estas rectas se las denomina rectas de isodeceleracin.
En la figura 3 se representan los dos estados de carga y las correspondientes
rectas de isodeceleracin para esos estados de carga. Los puntos de interseccin de
estas rectas con la curva de equiadherencia corresponden a los valores de la
deceleracin de frenado: a = c g
Rectas de isodeceleracin en carga mxima

Rectas de isodeceleracin en orden de marcha
Figura 1.1.3.5.1-3
Curvas de equiadherencia en vaci y rectas de isodeceleracin para los dos estados
En la figura 4 se plantean tres posibles situaciones de distribucin de la fuerza
de frenado entre el eje delantero y el trasero. En los tres casos se obtiene la misma
deceleracin de frenado. Si la adherencia entre neumtico y calzada es la
correspondiente al punto O, este nos indica la distribucin ptima de las mximas
fuerzas de frenado.
En estas condiciones la distribucin correspondiente al punto A muestra que la
fuerza de frenado en el eje trasero es superior a la mxima permitida para esa

Memoria
adherencia, mientras que la fuerza de frenado en el eje trasero resulta inferior, como
consecuencia, en esta situacin se producira el bloqueo de las ruedas traseras antes
que el de las ruedas delanteras.
Si la distribucin es la correspondiente al punto B, sera el eje delantero el que
bloqueara antes, ya que la fuerza de frenado en ese eje es superior a la mxima en
las condiciones de adherencia planteadas.
De este anlisis se deduce que la curva de equiadherencia marca dos zonas
diferenciadas, la comprendida entre ella y el eje Ft en la cual hay sobrefrenado en el
eje trasero, y la comprendida entre ella y el eje Fd donde el sobrefrenado se produce
en el eje delantero.
Figura 1.1.3.5.1-4
Zonas de actuacin del sistema de frenos
Considerando que el bloqueo del eje trasero produce inestabilidad direccional,
mientras que el bloqueo del eje delantero solo origina una cierta prdida de control
direccional, y puesto que esta situacin es menos peligrosa, la actuacin del sistema
de frenos deber proporcionar en todo momento valores de distribucin situados por
debajo de la curva de equiadherencia.

Memoria
Por ltimo, sobre el grfico de las curvas de equiadherencia, dibujaremos las
lneas denominadas de isoadherencia del eje delantero y las correspondientes al eje
trasero.
Teniendo en cuenta las expresiones [f], [h] y [i] obtenemos:
- Rectas de isoadherencia delantera:
1 mg l 2
Ft = F d 1
d h h
- Rectas de isoadherencia trasera:
1 mg l1
Fd = F t + 1
t h h
Que graficando queda de la siguiente forma:
Figura 1.1.3.5.1-5
Curva de equiadherencia en vaco, rectas de isodeceleracin y rectas de isoadherencia
Estas lneas son el lugar geomtrico de los puntos en los que se mantiene
constante el valor de .
En los puntos de interseccin de las lneas de isoadherencia con la curva de
equiadherencia se cumplir que: d= t=c=a/g

Memoria
La inclusin en el grfico de la curva de equiadherencia de las rectas de
isodeceleracin del eje delantero y trasero permite hacer un anlisis mas completo de
la distribucin de frenado entre los dos ejes. En el punto A de la figura 6, la
adherencia necesaria en el eje trasero para que sus ruedas no se bloqueen ha de ser de
0,6, mientras que la adherencia que hemos supuesto entre calzada y neumtico es de
0,5 mientras que el valor lmite de la adherencia en el eje delantero es inferior al
valor de 0,5 que realmente tenemos, con lo cual este eje no bloquea.
El mismo anlisis se hace para el punto B, en cuyo caso se observa que la
situacin de bloqueo se produce en el eje delantero.
Figura 1.1.3.5.1-6
Anlisis de la distribucin de frenado mediante las rectas de isoadherencia

Memoria
Distribucin real de la fuerza de frenado 66
1.1.3.5.2 Distribucin real de la fuerza de frenado
Hasta este punto se ha planteado el reparto ptimo de las fuerzas de frenado en
los dos ejes, ahora bien, si se analiza el esquema de un sistema elemental de frenos,
figura 1, se observa que el sistema genera una distribucin lineal de la siguiente
forma:
Fd = K d p
Ft = K t p
Donde p es la presin hidrulica que determina el piloto con el pedal, y Kd y Kt
son coeficientes que dependen de los parmetros dimensionales y del rendimiento de
los elementos que conforman el conjunto (disco, pastilla y pistn).
Freno delantero Freno trasero
Figura 1.1.3.5.2-1
Sistema de frenos simplificado
En un sistema de frenos de disco, como el que adoptaremos en nuestro caso,
definimos K como sigue:
red
K disco = d S d C d (Cd suele tomar valores cercanos a 0,8)
rr
Aplicando los teoremas vectoriales a cada una de las ruedas, se obtiene a partir
del par de frenado, la fuerza de frenado. La relacin entre las fuerzas de frenado

Memoria
delante y detrs es proporcional, en principio, a estas constantes y por tanto, la
representacin grfica de Ft en funcin de Fd es una recta, cuya pendiente K nos
determina la distribucin real de la fuerza de frenado entre los dos ejes.
Ft K
= t =K
Fd K d
Esta recta representativa de la distribucin real de frenado no depende del
estado de carga y por tanto es nica. A continuacin vamos a mostrar dos posibles
diseos cuya recta de distribucin de frenado est por debajo de la curva de
equiadherencia (cuya conveniencia ya la comentamos en el apartado anterior).
Figura 1.1.3.5.2-2
Distribuciones de frenado
En la recta R1 hemos impuesto un corte con la curva de equiadherencia en el
punto que corresponde a una deceleracin de 0,6g y la recta R2 en el punto
correspondiente a una deceleracin de 0.8g. En ambos casos se observa que hay una
infrautilizacin de la capacidad de los frenos traseros ya que no se aprovecha toda la
adherencia disponible, determinada por la curva de equiadherencia.

Memoria
Este hecho supone una deficiente utilizacin del sistema de frenos, que se
agrava cuanto menor es la pendiente de la recta de distribucin, caso de la recta R2,
aunque se obtenga mayor margen de seguridad por cortar a la curva para una
deceleracin mayor. Se puede observar tambin en la zona sombreada en amarillo la
zona de infrautilizacin de la capacidad de frenado del eje trasero para distribucin
de frenado R1.
Mejora del sistema de frenado.
Una posible solucin a este ltimo inconveniente sera incorporar una vlvula
en los frenos traseros como se muestra en el esquema siguiente, que actuara en
funcin de la carga limitando la presin en dichos frenos.
Freno delantero Freno trasero
Vlvula
Figura 1.1.3.5.2-3
Sistema de frenos simplificado
Como se puede ver en la figura 4, la incorporacin de la vlvula permite variar
el diseo de manera que en la zona de deceleraciones bajas, que corresponden a las
actuaciones de frenado ms frecuentes, y en las que la descarga del eje trasero es
menor, se aumenta la fuerza de frenado en el eje trasero, acercndose ms a la curva
ideal.

Memoria
Figura 1.1.3.5.2-4
Distribucin con efecto de la vlvula
La actuacin de la vlvula es tal que, para un determinado estado de carga, a
partir de una presin en el circuito, llamada presin de corte (Pc) o presin de
acodamiento, la recta de frenado disminuye su pendiente.
Figura 1.1.3.5.2-5
ndice de la vlvula limitadora
Si denominamos con pc la presin a la cual empieza a actuar la vlvula y, pd y
pt las presiones en el eje delantero y trasero respectivamente, la distribucin de
frenado en funcin de las presiones de actuacin, figura 5, vendrn determinadas por
las siguientes expresiones:

Memoria
Hasta el punto A: pd = pt
A partir del punto A: pt = ipd + (1-i)pc [j]
Siendo i el ndice de la vlvula, que no es ms que la pendiente de la
distribucin de frenado a partir del punto de corte.
La expresin de la distribucin de las fuerzas de frenado cuando acta la
vlvula limitadora se obtendr del siguiente modo:
En primer lugar determinamos las fuerzas de frenado en el punto de corte, Fdc y
Ftc:
Fdc = K d p c
Ftc = K t pc
En un punto cualquiera de esta recta se cumplir que:
Fd = K d p d [k]
Ft = K t pt [l]
Y considerando las expresiones [j], [k] y [l] obtenemos:
Ft = iK Fd + (1 i )Ftc
Expresin que nos permitir determinar la distribucin de la fuerza de frenado
en los ejes delantero y trasero cuando est actuando la vlvula limitadora.
Y de todo el desarrollo anterior podemos obtener la expresin para determinar
la distribucin real de frenado en el caso de que dispongamos de una vlvula
limitadora:
a 1 i
l Fdc
En el caso del eje delantero: d =
g mg
(1 + iK ) l 2 + h a
g

Memoria
a 1 i
l Ftc
En el caso del eje trasero: t =
g mg
(1 + iK ) l1 + h a
g

Memoria
Criterios para valorar el comportamiento en frenado 72
1.1.3.5.3 Criterios para valorar el comportamiento en frenado
Eficacia de frenado
Si consideramos las fuerzas de frenado como las nicas fuerzas opuestas al
movimiento del vehculo, y se impone la condicin de que ninguna rueda alcance
aisladamente las condiciones de bloqueo, la deceleracin mxima que puede lograrse
es:
a = max g
Esta situacin es imposible de alcanzar. En consecuencia, si se considera que la
deceleracin mxima que alcanza el vehculo es a max la eficacia del frenado se
define por la relacin:
a max
Ef =
max g
Si se supone una adherencia mxima de 0,8 tenemos que podremos lograr
deceleraciones de 8m/s2. En colisiones de severidad media se obtienen valores de la
deceleracin comprendidos entre 1 y 4g, y an mayores. Y el lmite de supervivencia
humana ha sido establecido por algunos autores en valores que superan los 20g.
Distancia de frenado
Considerando el conjunto de fuerzas que intervienen en el proceso de frenado
tenemos:
F f + Psen + P c + Ra
a= [a]
P
g
en ascensos se considera > 0 .
Entonces si S es la distancia recorrida:
adS = V dV

Memoria
sustituyendo el valor de a en la expresin anterior, e integrando:
V2 VdV
SV 1V 2 =
V1 a
P V2 VdV
SV 1V 2 =
g V 1 F f + Psen + P c + Ra
Suponiendo Ff y c independientes de la velocidad:
P F f + Psen + P c + C V12
SV 1V 2 = Ln
2C g F f + Psen + P c + C V22
1
Donde C = aire S e C x
2
y la distancia hasta detener el vehculo (V2=0) ser
P C V12
Sp = Ln 1 +
2C g Psen + E f P c + P c
Donde F f = E f c P
Como se comento en el apartado (1.1.3.1) en el proceso de frenado intervienen
las reacciones del conductor y del sistema de frenos. Desde que surge una
circunstancia imprevista que obliga a frenar, hasta que el conductor acta sobre el
pedal del freno, transcurre un tiempo de reaccin del conductor (trc), cuyo valor vara
entre 0.5 y 2 s.
Por otra parte, desde que se inicia la accin sobre el sistema de frenos hasta que
este acta con la fuerza requerida en las diferentes ruedas, transcurre otro tiempo (trs)
denominado de reaccin del sistema, que suele tomar un valor del orden de 0.3 s; en
consecuencia, el clculo de la distancia de parada desde que ocurre el acontecimiento
que hace decidir frenar el vehculo viene dado por la siguiente expresin:
S PT = S p + V1 (t rc + t rs )

Memoria
Tiempo de frenado
dV
Teniendo en cuenta que dt = y sustituyendo en [a]
a
P V2 dV
t =
g V 1 F f + Psen + P c + C V 2
V2

1
2
P 1 1 C
t= tg V
[
g C (F f + Psen + P c ) 2
1

]
F f + Psen + P c

V1
1
C 2
Y si sustituimos: B=
F f + Psen + P c
[
A = C(F f + Psen + P c ) ] 1
2
V2 = 0
P
Tenemos: t = tg 1 BV1
gA
Y si despreciamos la resistencia aerodinmica obtenemos una expresin ms
simple que aproxima el tiempo de frenado:
1
(V1 V2 )
P
t1 =
g F f Psen + P c
En cualquiera de los casos a estos tiempos de parada debern aadirse los de
reaccin que se comentaron antes:
t PT = t P + (t rc + t rs )

Memoria
Parmetros de los neumticos 75
1.1.3.6 Parmetros de los neumticos
Las fuerzas necesarias para poder acelerar un automvil en el plano horizontal
se originan principalmente en los neumticos; la clave para conseguir los diagramas
g-g ms amplios est en entender el comportamiento de stos. Adems, son el
principal origen de las fuerzas y momentos que proporcionan control y estabilidad.
El neumtico cumple con tres objetivos bsicos:
Soporta la carga vertical, mientras amortigua las irregularidades de la
carretera.
Genera las fuerzas longitudinales para la aceleracin y el frenado.
Genera las fuerzas laterales para la conduccin en curva.
Las fuerzas y momentos desarrollados por los neumticos afectan al vehculo
de distintas formas. Obviamente, las ruedas soportan el peso del vehculo, y
cualquier otra fuerza vertical generada como la aerodinmica o como las que resultan
de las irregularidades del terreno. La interaccin entre las ruedas y la carretera
suministran las fuerzas tractoras, de frenado y de giro para maniobrar el vehculo.
Las ruedas tambin aportan las fuerzas para el control y la estabilidad del vehculo, y
para resistir las perturbaciones externas debidas a las irregularidades del terreno o del
viento. As mismo, genera un par de autoalineamiento que da lugar a un efecto
centrador en el sistema de direccin y por eso, el par necesario para girar el volante
disminuye. Para poder proporcionar estos efectos beneficiosos, la rueda induce una
resistencia al giro que se opone a la direccin del movimiento.
Los ensayos de los neumticos se realizan para determinar la capacidad de
producir fuerzas y momentos bajo distintas condiciones de funcionamiento. Estos
ensayos se pueden llevar a cabo en laboratorios y/o en carretera, dependiendo del

Memoria
Parmetros de los neumticos 76
equipo con el que se cuente. Para cada una de las condiciones de trabajo, hay un
vector resultante que representa las fuerzas entre la rueda y la carretera. A medida
que cambian las condiciones de trabajo, este vector cambia de longitud, de punto de
aplicacin y de direccin. Por conveniencia, el vector resultante se divide en seis
componentes con el fin de medirlo y analizarlo.
Las principales fuerzas que controlan y perturban un vehculo se generan en el
rea de contacto, a excepcin de las fuerzas aerodinmicas. Es esencial un completo
conocimiento de las relaciones entre el neumtico, sus condiciones de trabajo, y las
fuerzas y momentos resultantes generadas en el rea de contacto para entender la
dinmica total del vehculo.
Aunque el neumtico sea un simple toroide visco-elstico, con un moderno
refinamiento y optimizacin de sus propiedades, es un sistema no-lineal muy
complejo que es difcil y complicado de cuantificar. En el pasado se han desarrollado
numerosos modelos simplificados de neumticos para aproximar varias propiedades
de funcionamiento, pero a efectos de entender su papel en la dinmica del vehculo
es suficiente con mirar los datos empricos para cuantificar sus propiedades bsicas.

Memoria
Fuerzas laterales en el neumtico 77
1.1.3.6.1 Fuerzas laterales en el neumtico
Segn la terminologa de la dinmica de vehculos, SAE J670, en el centro del
rea de contacto entre la rueda y la carretera, en el plano horizontal de rodadura y
perpendicular a la direccin de esta, se crea una fuerza transversal.
Una de las funciones ms importantes de la rueda es generar las fuerzas
laterales necesarias para controlar o cambiar la direccin del vehculo, y resistir
fuerzas externas tales como rfagas de viento o las creadas por las inclinaciones de la
carretera. Estas fuerzas se generan gracias a un deslizamiento o a una inclinacin
lateral de la rueda (cada); o una combinacin de ambos.
ngulo de deriva
Cuando un neumtico que gira est sometido a una fuerza lateral, su direccin
tiende a desviarse hacia un lado. El ngulo que forman el eje longitudinal de la rueda
y su direccin se denomina ngulo de deriva.
Figura 1.1.3.6.1-1
Efectos del ngulo de deriva
Cuando el neumtico gira sometido a una fuerza lateral (manteniendo su plano
medio paralelo a la direccin inicial) podemos observar que la huella de la rueda
forma un ngulo con su plano medio (figura 1). Esto ocurre porque cada punto de

Memoria
la banda de rodadura sin deformar entra en el rea de contacto en el punto inicial
donde se adhiere a la carretera. A medida que la rueda gira, estos puntos se mueven
hacia atrs y hacia un lateral por la deformacin lateral del rea de contacto. A
medida que un punto se mueve hacia atrs a lo largo del rea de contacto, su
deformacin lateral relativa al plano de la rueda aumenta hasta que se aproxima al
borde trasero del rea de contacto. En este punto la carga vertical disminuye, y la
fuerza de rozamiento (que puede calcularse usando el coeficiente de friccin ) no es
capaz de mantener la deformacin lateral. As, en el rea de contacto, la banda de
rodadura se desplaza rpidamente a la posicin no-deformada (en el plano central de
la rueda) para salir del rea de contacto poco despus. Por eso la distribucin de las
fuerzas laterales a lo largo del rea de contacto toma la forma de la anterior.
La integral de estas fuerzas a lo largo del rea de contacto, es igual a la fuerza
lateral neta, y su punto de aplicacin es el centro de gravedad de la superficie de la
distribucin de la figura. La asimetra de la distribucin de fuerzas origina que la
fuerza resultante est aplicada hacia la parte trasera del rea de contacto una distancia
conocida como avance neumtico que ya se comento en el apartado 1.1.3.3.1. Por
convencin de la SAE, se toma una fuerza lateral Fy en el centro del rea de contacto
y se define un momento Mz igual al producto entre el avance neumtico y Fy. Este
momento tender a alinear la rueda con la direccin del movimiento y por ello se le
conoce como par autoalineante.
Figura 1.1.3.6.1-2
Fuerza lateral en funcin del
ngulo de deriva

Memoria
Normalmente, el comportamiento de una rueda se caracteriza en rgimen
estacionario (carga y ngulo de deriva constante). La relacin entre la fuerza lateral y
el ngulo de deriva puede verse en la figura 2 y puede dividirse en dos zonas:
- Zona lineal: Cuando = 0, la fuerza lateral es nula. Con los primeros 5
10 de ngulo de deriva la fuerza lateral aumenta rpida y linealmente.
Como puede apreciarse en la figura 1, los esfuerzos en la parte posterior del
rea de contacto intentan reducir el ngulo de deriva, intentando orientar la
rueda en la direccin en la que se mueve. Esto es cierto si el neumtico
opera en la zona lineal. De hecho, puede conocerse el punto de aplicacin
de las fuerzas laterales de la rueda midiendo lo que contribuye cada porcin
en la generacin del par de alineamiento.
- Zona no-lineal: Con = 15 a 20, la fuerza lateral alcanza un mximo
(normalmente pFz) y comienza a disminuir a medida que la regin de
deslizamiento aumenta en el rea de contacto. Para grandes ngulos de
deriva la rueda se comporta como si estuviera bloqueada y el valor de la
fuerza lateral es s Fz sin . En estos casos la parte posterior del rea de
contacto desliza sobre la carretera y esto reduce el valor del par de
autoalineamiento. Cuando el neumtico derrapa (la fuerza lateral iguala a la
de rozamiento mximo) el par de autoalineamiento se anula prcticamente,
y en la mayora de los casos cambia de signo. Esto supone que si una rueda
comienza a derrapar pierde su tendencia a auto alinearse (incluso tiende a
aumentar el ngulo de deriva). En siguiente figura pueden verse unas curvas
del par de autoalineamiento en funcin de la carga y del ngulo de deriva.

Memoria
Figura 1.1.3.6.1-3
Par autoalineate en funcin del
ngulo de deriva y la carga.
Longitud de relajacin
El mecanismo por el cual se generan las fuerzas laterales no es instantneo,
sino que necesita un cierto tiempo para que las paredes de la rueda se deformen
lateralmente. Este tiempo est directamente relacionado con la rotacin de la rueda, y
necesita entre y 1 revolucin para llegar a unas condiciones de fuerza lateral
estacionarias (figura 4). A altas velocidades como 600rpm, el tiempo de retraso ser
de slo 50ms (1/20 s), que es inapreciable para muchos conductores. De todas
formas, el efecto que percibira un piloto experto sera el de un cierto retraso en la
respuesta al cambio de direccin. La distancia que recorre la rueda en este tiempo se
denomina longitud de relajacin.

Memoria
Figura 1.1.3.6.1-4
ngulo de giro.
El efecto de la relajacin explica la prdida de fuerza en curva cuando el
neumtico opera en una superficie pedregosa y experimenta variaciones en su carga
vertical. Cuando la carga disminuye, ocurre el deslizamiento a lo largo de toda el
rea de contacto y las paredes de la rueda se enderezan. La rueda tiene que girar
entonces una distancia igual a la longitud de relajacin para poder generar
nuevamente una fuerza lateral. En consecuencia, se observa que la rueda tiene menor
capacidad de agarre en carreteras pedregosas, y que la suspensin debera disearse
para minimizar las variaciones de carga en estas condiciones. En nuestro caso esto no
supondr un mayor problema porque el monoplaza solo rodar en pista.
Rigidez de deriva
La rigidez de deriva es una propiedad importante en el comportamiento del
vehculo a nivel de estabilidad y conduccin en curva; grficamente es la pendiente
inicial de la curva de la figura 2 y se representa habitualmente por C. Esta rigidez
de deriva depende de muchas variables; las ms significativas son el tamao del
neumtico y el tipo del mismo (radial-diagonal), nmero de capas, ngulo de las
lonas, ancho de la rueda y el diseo de la banda de rodadura. Para un neumtico
concreto, la rigidez de deriva depende de la presin de inflado y la carga; es decir,

Memoria
una vez elegido el neumtico puede variarse esta propiedad aumentando o
disminuyendo la presin y/o la carga aplicada.
Sensibilidad a la carga
Una vez alcanzado el pico de la fuerza lateral la mayor parte del rea de
contacto est deslizando y la fuerza lateral es el resultado de la friccin entre la rueda
y la carretera. El concepto fsico se expresa con la siguiente formulacin:
Fuerza de friccin
=
Fuerza normal
Con los neumticos se utilizan dos tipos de coeficientes de friccin: coeficiente
mximo p y coeficiente de deslizamiento s. El primero hace referencia al valor
mximo que puede tomar el coeficiente de friccin y el segundo al valor que toma
cuando el neumtico est deslizando. El uso de uno o de otro depende de lo que se
est calculando en cada momento. A continuacin puede verse una tabla con valores
tpicos de ambos coeficientes:
VALOR MAXIMO VALOR DE

SUPERFICIE
(p) DESLIZAMIENTO (s)
Asfalto seco 0,8 0,9 0,75
Asfalto hmedo 0,5 - 0,7 0,45 0,6
Cemento hmedo 0,8 0,7
Gravilla 0,6 0,55
Carretera de tierra seca 0,68 0,65
Carretera de tierra hmeda 0,55 0,4 0,5
Nieve pisada 0,2 0,15
Hielo 0,1 0,07

Memoria
Si dividimos la fuerza lateral por la carga vertical obtenemos un parmetro
adimensional que nos da la cantidad de fuerza lateral obtenida por unidad de carga
aplicada. De esto se obtiene una grfica similar a la mostrada a continuacin.
Figura 1.1.3.6.1-5
ngulo de deriva.
F .Lateral Fy
= Coef .F .Lateral ,
C arg a en la rueda Fz
Puede apreciarse que los picos de todas las curvas de carga se acercan entre s.
Si todas ellas tuvieran exactamente el mismo valor, la fuerza lateral mxima para
cualquier valor de carga sera simplemente Coef .F .Lateral C arg a .
En realidad, el valor mximo del coeficiente de la fuerza lateral es
normalmente mayor para cargas ligeras, o dicho de otra forma, disminuye a medida
que aumentamos la carga. Este efecto se denomina sensibilidad a la carga. El
coeficiente de fuerza lateral es en cierta medida independiente de la velocidad pero

Memoria
puede aumentar si se utilizan cauchos ms adherentes y garantizando una apropiada
temperatura de trabajo.
La sensibilidad a la carga tiene un mayor efecto sobre la estabilidad de un
vehculo en condiciones cercanas al lmite, en vehculos de competicin como es
nuestro caso. A medida que la carga vertical vara debido a los giros, aceleraciones o
frenadas, el rendimiento de los neumticos cambia constantemente. La zona de
trabajo del neumtico y la transicin entre estas zonas vara con los parmetros de
diseo. Puede ser bastante gradual, extendindose sobre grandes rangos de ngulos
de deriva o puede ser ms repentino. Algunos neumticos poseen unas caractersticas
suaves a la hora de saturarse, avisando con tiempo al piloto, mientras que con otras
ruedas se pierde el control de repente.
Figura 1.1.3.6.1-6
Fuerza lateral en funcin de la
carga.

Memoria
Los neumticos que tienen mayores coeficientes se saturarn ms rpidamente
a medida que la mayora de la zona de contacto trabaja bajo deformacin elstica.
Por ejemplo, los neumticos radiales tienen un cinturn que frena el deslizamiento
del rea de contacto. Uno podra esperar que la prdida de control fuese ms gradual
con un rea de contacto ms delgada. La profundidad y el dibujo de la banda de
rodadura tambin pueden influir. En la figura 6 puede verse que todas las curvas son
no-lineales y que la fuerza lateral se aleja de la linealidad para grandes cargas,
disminuyendo su valor.

Memoria
Fuerzas longitudinales en el neumtico 86
1.1.3.6.2 Fuerzas longitudinales en el neumtico
Al acelerar o frenar un vehculo, las fuerzas longitudinales se distribuyen en el
rea de contacto entre neumtico y calzada. De acuerdo con la segunda ley de
Newton, no puede haber un cambio de velocidad sin una fuerza aplicada actuando
sobre la masa del vehculo. Al igual que ocurra en el caso de las fuerzas laterales, la
rueda distribuye las fuerzas longitudinales a lo largo de una zona de deformacin
elstica y una zona de deslizamiento o de friccin. A continuacin describiremos lo
que sucede cuando la rueda del monoplaza experimenta un par de giro, en sentido
longitudinal, con un ngulo de deriva nulo.
Fuerza de traccin
En la figura 1 el eje de la rueda est en posicin horizontal y fijado, mientras
que la plataforma que representa la carretera se mueve relativamente a ella. Esta
forma de obtener movimientos relativos entre rueda y carretera es tpica en los
ensayos de laboratorio. La situacin representada se corresponde en la vida real con
una rueda que gira bajo la accin de un par de giro MT que produce una reaccin en
la direccin de avance en forma de fuerza tractora FT. Esta fuerza desplaza el rea de
contacto hacia adelante respecto al eje de la rueda, comprimiendo los elementos de la
banda de rodadura de la zona anterior y deformando la rueda circunferencialmente.
Los elementos comprimidos de la banda de rodadura se adhieren a la plataforma a
medida que entran en el rea de contacto. La tensin en la superficie del neumtico
se da en la direccin de avance y los elementos del rea de contacto se deforman
longitudinalmente. A medida que la rueda gira, entran ms elementos de caucho en el
rea de contacto y se mueven hacia la zona posterior; segn aumenta la carga local,

Memoria
la tensin longitudinal tambin lo hace linealmente tal y como se representa en la
curva 2 de la misma figura.
Figura 1.1.3.6.2-1
Distribucin de fuerzas en un neumtico que se deforma sometido a un par motor
Por otro lado, tambin hay tensin longitudinal por el simple hecho de que la
rueda gire libremente, sin que tenga un par de giro aplicado. Esto se debe a que el
radio de la rueda se ve obligado a cambiar a medida que los elementos entran en el
rea de contacto. Para una velocidad angular constante 0, la velocidad lineal en la
circunferencia de la rueda disminuye con el radio y se genera una tensin en sentido
longitudinal; esta tensin se invierte en la segunda mitad del rea de contacto,
cuando la rueda recupera su tamao original. La curva 1 de la figura 1 representa una

Memoria
aproximacin de esta distribucin de tensiones. Estos dos efectos, tensin debida a
un par MT y tensin debida al cambio del radio, dan como resultado la distribucin
de tensiones representada en la curva 3. La superposicin directa de las curvas 1 y 2
es cuestionable si hay deslizamiento en la zona estudiada.
La tensin longitudinal disminuye despus de alcanzar el valor mximo de
carga local. Esto ocurre en la zona posterior del rea de contacto y es entonces
cuando se da el deslizamiento entre los elementos de la banda de rodadura y de la
carretera, ya que los elementos que haban sido deformados hacia delante ahora
tienden a enderezarse. En la anterior tambin puede verse la velocidad longitudinal
del rea de contacto con respecto a la velocidad circunferencial de la rueda sin
deformar. Debido a este deslizamiento en el rea de contacto, la velocidad angular de
una rueda tractora es mayor que la de una rueda libre.
Fuerza de frenado
La figura 2 muestra los efectos cuando se aplica par de frenado MB en lugar de
un par motor. Este par produce una fuerza de frenado sobre la rueda, FB que mueve
el rea de contacto hacia atrs, comprimiendo los elementos de la zona posterior del
rea de contacto y estirando los elementos de la zona anterior.
Para una ligera fuerza de frenado los elementos de la banda de rodadura se
adhieren a la carretera a medida que entran en la zona de contacto y se deforman
hacia atrs por la tensin de cortadura. Esta tensin aumenta de forma lineal a
medida que los elementos entran en la zona de contacto y se desplazan hacia atrs,
porque aumenta la carga local, tal y como muestra la curva 2. La tensin longitudinal
en una rueda que gira libremente se muestra en la curva 1 (es igual que en el caso

Memoria
anterior) y la curva 3 representa una aproximacin de la tensin tangencial neta (que
se obtiene de sumar las curvas 1 y 2).
Figura 1.1.3.6.2-2
Distribucin de fuerzas en un neumtico que se deforma sometido a un par de freno
En cuanto la carga en el rea de contacto disminuye aparece un deslizamiento
entre los elementos de la banda de rodadura y la carretera. Esto se da en la parte
posterior del neumtico y los elementos estirados que salen del rea de contacto
tienden a enderezarse; la grfica inferior muestra la velocidad relativa de estos
elementos con respecto a la velocidad perifrica de la rueda.

Memoria
Deslizamiento
El deslizamiento se representa mediante las letras o s, y se obtiene de
comparar la velocidad angular de la rueda frenada o acelerada, con la velocidad de
la misma rueda en rodadura libre. La velocidad angular de la rueda en rodadura libre
V
es 0 = , donde V es la velocidad instantnea del centro de la rueda, y Re es el
Re
radio efectivo que se definir ms adelante.
Considrese un neumtico con un radio de 13, como por ejemplo un
neumtico 255-50/16. Esto quiere decir que el dimetro de la llanta es de 16 y que
la anchura del neumtico es de 255mm. La relacin altura-anchura es del 50%, es
decir 127.5mm de alto o lo que es lo mismo, 5.02. Por lo tanto el radio total de la
rueda cuando no se le aplica ninguna carga, radio descargado, es de 16/2 + 5 =
13. Ahora considrese una rueda rgida, indeformable del mismo radio. La pregunta
es si dada una velocidad longitudinal constante al centro de la rueda, la rueda de
caucho girara a la misma velocidad que la rueda rgida equivalente.
En un principio podra suponerse que gira ms rpido, ya que el neumtico se
comprime radialmente por el propio peso del vehculo, su radio es menor en el punto
de contacto, y por lo tanto su velocidad angular sera mayor. Sea R el radio
descargado de la rueda con neumtico y el radio de la rueda rgida equivalente. Si el
centro de la rueda tiene una velocidad V, la rueda slida girar con una velocidad
V
angular de = . Ya que el radio cargado del neumtico, Rl es menor que R, la
R
velocidad angular del neumtico de caucho cargado deber ser menor que .

Memoria
Esto es parcialmente correcto. El neumtico gira ms rpido que una rueda
rgida que tiene por radio R; pero no gira tan rpido como una rueda rgida que tiene
por radio Rl. La razn es que la rueda se comprime tambin circunferencial y
tangencialmente, de forma que las paredes del neumtico se retuercen. La velocidad
tangencial de una partcula de la banda de rodadura vara a medida que gira, aunque
la rueda gire a velocidad constante 0; distintos puntos de una misma rueda, se
mueven a distinta velocidad. En la parte superior de la rueda, el radio se aproxima al
radio descargado R, por lo tanto la partcula se mueve con una velocidad tangencial
0R. A medida que la rueda gira y la partcula se aproxima a la zona anterior del rea
de contacto, su velocidad disminuye. En esta zona el caucho del neumtico se apila
antes de entrar en el rea de contacto debido a que est hecho de material
deformable. Finalmente la partcula entra en el rea de contacto, en cuyo centro se
mueve a una velocidad tangencial relativa al centro de la rueda de 0R1. Se ha
asumido que la partcula no desliza sobre el suelo en el punto donde tiene velocidad
0R1 respecto al centro de la rueda. Esto significa que tiene velocidad nula con
respecto a la carretera.
La media de las velocidades tangenciales alrededor de la rueda define el radio
efectivo Re, tal y como se explica a continuacin. Sea el ngulo desde 0 hasta 2
que posiciona la partcula a lo largo de toda la circunferencia. Supongamos que
conocemos la velocidad tangencial con respecto al centro de la rueda, V(), para
cada valor de . Esto se podra medir marcando un punto de la rueda, filmndola con
una cmara y utilizando una luz estroboscpica. V(), nos da el radio para cada

Memoria
V ( )
posicin angular mediante la ecuacin = R( ) , donde 0 es la velocidad
0
angular constante de la rueda. La media de estos radios se calcula mediante la
siguiente ecuacin:
1 2 1 2
Re = R ( )d = V ( )d
2 0 2 0 0
Ahora estamos en condiciones de definir el deslizamiento. Queremos una
cantidad que sea nula cuando el neumtico tiene la misma velocidad que el vehculo,
aumente cuando las ruedas estn acelerando el vehculo (de manera que se impulsa la
banda de rodadura hacia atrs), y se haga negativa cuando los neumticos estn
frenando el vehculo (que la banda de rodadura se impulse hacia delante). En
condiciones de aceleracin las ruedas tienden a girar un poco ms rpido que en
condiciones de rodadura libre. Si para una velocidad V dada, la velocidad angular de
V
rodadura libre es 0 = por definicin, la velocidad actual es mayor cuando se
Re
acelera. Por eso, si se conocen V, y la constante Re, entonces se puede definir el
deslizamiento longitudinal como:
Re V
= 1 = 1 =
0 V Re V
que tambin puede expresarse como la fraccin de un porcentaje.
Para una rueda que gira libremente, Re/V=1 y = 0, mientras que para ruedas
frenadas (derrape), Re/V=0 y = -1. Se define spin (picar rueda) cuando = 1, y
entonces Re/V=2, lo que significa que la velocidad perifrica es el doble que la de
rodadura libre y que la velocidad de avance del centro de la rueda.

Memoria
Relacin entre el deslizamiento y las fuerzas longitudinales
Las fuerzas tractoras FT y de frenado FB son funcin del deslizamiento. A
medida que el deslizamiento aumenta desde cero, las fuerzas aumentan rpidamente
hasta un mximo que se da normalmente para valores de deslizamiento de = 10%
al 15%, despus de lo cual caen. Antes de alcanzar el mximo, las fuerzas dependen
enormemente de las propiedades elsticas de la banda de rodadura y del cuerpo de la
rueda. Despus de dicho valor las fuerzas dependen de una variedad de factores tales
como la composicin de la banda de rodadura, textura de la carretera, humedad de la
superficie, velocidad, temperatura del neumtico, etc.
Las figuras 3 y 4 son las curvas que se utilizan para representar los
deslizamientos para traccin y frenada, en funcin de la fuerza longitudinal. Los
datos corresponden a los de un vehculo de pasajeros con neumticos de capas
cruzadas, sobre asfalto seco y sin ngulo de deriva (=0), aunque desgraciadamente
los datos obtenidos son poco comunes. Las fuerzas estn normalizadas dividindolas
por el valor mximo en cada caso. Para el caso de traccin, se puede ver que la
fuerza decrece rpidamente despus de que patinen.
Figura 1.1.3.6.2-3
Curva tpica fza. de traccin
Deslizamiento: = 0

Memoria
Figura 1.1.3.6.2-4
Curva tpica fza. de frenada
Deslizamiento: = 0
Antes del mximo, un aumento del deslizamiento hace aumentar la fuerza
longitudinal, que a su vez tiende a amortiguar la velocidad angular. Una vez que se
excede el deslizamiento para la fuerza mxima, se entra en una zona inestable y las
ruedas tienden a patinar (traccin) o a derrapar (frenado). Por ello, las ruedas
utilizadas en los ensayos requieren un sistema servo control de alto rendimiento para
controlar las velocidades angulares, en caso de sobrepasar estos lmites. Basndonos
en la definicin del deslizamiento, el dato de entrada en este sistema de control
requerira medir , V y Re. Ya que Re no se puede medir de manera instantnea, en
algunos ensayos se usa el radio del neumtico cargado Rl, que es la distancia entre el
eje y la zona de contacto, y se define as el deslizamiento:
Rl
= 1
V
Cuando 0, hay que reemplazar V por Vcos para ambas condiciones
(traccin y frenado).

Memoria
Fuerzas combinadas en el neumtico 95
1.1.3.6.3 Fuerzas combinadas en el neumtico
Para los conductores de vehculos de competicin el efecto de las fuerzas de
frenado y traccin en curva son importantes. Aunque la frenada comience en el
tramo recto antes de la curva, a menudo continua dentro de la curva. De una forma
anloga, las fuerzas tractoras comienzan despus del centro de la curva y continan
en la recta de salida. A continuacin se muestran distintas formas de representar
tanto las fuerzas laterales como las longitudinales en un mismo grfico.
Datos grficos de Sakai
Son raros los datos en los que aparezcan fuerzas laterales y longitudinales en
funcin del ngulo de deslizamiento, y que adems sean comprensibles. Hay una
serie de datos obtenidos por Sakai en el Instituto de Investigacin de Automviles de
Japn (JARI). Estos datos se obtuvieron a partir de un pequeo vehculo de pasajeros
con una carga de 400 Kg y a una velocidad de 20km/h. En un principio, las
fuerzas/momentos en los neumticos son independientes de la velocidad.
En estos datos, Sakai define las fuerzas longitudinales positivas hacia atrs
(frenado) y las fuerzas laterales positivas a la derecha (curva de derechas). Define
tambin dos deslizamientos de la siguiente manera:
V cos
St = 1 , como deslizamiento de traccin.
Re
Re
Sb = 1 , como deslizamiento de frenado.
V cos

Memoria
En la siguiente tabla pueden verse las diferencias entre los deslizamientos de la
organizacin SAE y los definidos por Sakai:
CONDICIONES DE DESLIZAMIENTO SAE SAKAI

Rodadura libre 0,0 0,0
Rueda bloqueada en frenada +1,0 -1,0
Spinning (2 de rodadura libre) -0,5 +1,0
Spinning ( infinita) -1,0 +
A continuacin se muestran cuatro grficas realizadas por Sakai; se ha utilizado
su convenio de signos y su definicin de deslizamiento:
Figura 1.1.3.6.3-1
Fuerza de frenada y traccin frente a deslizamiento y ngulo de deriva
En la figura 1 puede verse el efecto que produce el ngulo de deriva en la
relacin entre las fuerzas de traccin / frenada y el deslizamiento. Para alcanzar los
mximos de las fuerzas se requiere un mayor deslizamiento a medida que el ngulo
de deriva aumenta. El valor de pico es algo menor en condiciones de frenada.

Memoria
Figura 1.1.3.6.3-2
Fuerza lateral frente a deslizamiento y ngulo de deriva
La figura 2 muestra el efecto del ngulo de deriva en la relacin entre la fuerza
lateral y el deslizamiento. Puede apreciarse que la fuerza lateral mxima se da para
las condiciones de frenada en una rango de deslizamientos comprendido entre 0,00 y
+0,05. Para cualquier valor de deslizamiento las fuerzas laterales aumentan con el
ngulo de deriva.
Figura 1.1.3.6.3-3
Efecto del deslizamiento y ngulo
de deriva sobre la fuerza lateral

Memoria
La figura 3 presenta las mismas grficas pero expresadas de otra manera;
fuerzas laterales frente al ngulo de deriva, con lneas de deslizamiento constante en
lugar de lneas de ngulos de deriva constantes. Puede verse que la pendiente de la
curva de las fuerzas laterales cae rpidamente con el aumento del deslizamiento tanto
en traccin como en frenada.
Figura 1.1.3.6.3-4
Efecto del deslizamiento y ngulo de
deriva sobre la fuerza longitudinal
La figura 4 muestra el efecto del deslizamiento sobre las fuerzas longitudinales
(traccin / frenada) para un rango de ngulos de deriva. Utilizando estas dos ltimas
figuras se puede realizar el crculo de friccin de la figura 5.
Crculo y elipse de friccin
Las figuras 1 y 2 ilustran la fuerza lateral Fy y la fuerza longitudinal Fx como
funcin del ngulo de deriva y el deslizamiento en traccin / frenada. Ahora

Memoria
describiremos un simple diagrama que combina la fuerza longitudinal y lateral. Este
diagrama se compone del crculo y de la elipse de friccin. El primero representa la
fuerza que lleva al neumtico al lmite para una serie de condiciones de
funcionamiento (carga, temperatura, tipo de superficie,...). Este diagrama es
conceptualmente idntico al diagrama de friccin del vehculo completo.
La figura 5 muestra la fuerza lateral frente a la longitudinal para una serie de
ngulos de deriva y deslizamientos. Slo aparece la parte derecha del diagrama
completo. (Los datos son de Sakai, al igual de los datos de los que se parte para
realizar el diagrama). Desgraciadamente, no es comn realizar estos ensayos por lo
que no hay muchos datos disponibles.
En el origen la rueda gira libremente sin ninguna fuerza lateral. El ngulo de
deriva y la fuerza lateral son nulos. A medida que nos desplazamos a la derecha por
el eje horizontal, la fuerza lateral aumenta; se pueden ver los ngulos de deriva que
corresponden a cada punto.
El eje vertical representa la fuerza longitudinal y hay marcados varios
deslizamientos a lo largo de la escala. Los puntos del eje vertical pueden utilizarse
para desarrollar curvas de deslizamiento frente a fuerzas longitudinales.
La parte ms interesante del diagrama est fuera de los ejes, donde se
representan las combinaciones de fuerzas laterales y longitudinales. Por ejemplo, el
punto A de la figura representa la fuerza que se genera para un ngulo de deriva de 4
y un deslizamiento de alrededor de +0,036. En los ejes puede leerse que las fuerzas
laterales son de 800 lb y las longitudinales de 500 lb (frenada).

Memoria
Figura 1.1.3.6.3-4
Circulo de friccin

Memoria
En general, la envolvente del diagrama es un crculo. Este crculo de friccin
representa las fuerzas mximas que el neumtico puede generar bajo unas
condiciones de trabajo concretas. Para algunos neumticos, en lugar de ser un crculo
es una elipse. En una competicin el neumtico opera cerca del lmite de este crculo.
En el punto B por ejemplo, el neumtico est proporcionando una fuerza lateral pura
a su mejor ngulo de deriva (13 es el mximo, aunque no est dibujada en la grfica)
cuyo valor es de 1100 lb. Si se aplicara una fuerza de traccin de 600 lb. La fuerza
lateral disponible desciende hasta 920 lb en el punto C. La fuerza resultante, el vector
suma de la fuerza lateral y longitudinal, es todava 1100 lb tal y como se muestra
mediante la flecha etiquetada como FResultant.
En este apartado hemos descrito el crculo de friccin para una rueda. El
diagrama g-g del vehculo entero es una composicin de los diagramas de friccin
de las cuatro ruedas del vehculo, teniendo en cuenta la transferencia de carga (y
otros efectos) que afectan a la forma y tamao de estos cuatro crculos de friccin.

Memoria
Parmetros de la aerodinmica 102
1.1.3.7 Parmetros de la aerodinmica
La aerodinmica se ha vuelto una de las reas de trabajo ms importantes en los
deportes de competicin automovilstica. En muchos casos es prcticamente la nica
manera de ganar tiempo en comparacin con los oponentes, si consideramos las
estrictas regulaciones en estos deportes. La aerodinmica de un monoplaza, al
contrario de lo que se tiende a pensar, ha de establecerse como un principio de
diseo. Por ejemplo, es imprescindible contar con datos como el flujo de aire en los
radiadores o los frenos para el diseo de estos.
La aerodinmica de un monoplaza se puede dividir en 3 partes:
Ala delantera
El ala delantera est normalmente hecha de fibra de carbono, o fibra de
vidrio. Es la primera parte que entra en contacto con el flujo de aire. Este
flujo es aqu de menor calidad que en cualquier otra zona, ya que el aire no
sido aun perturbado. El ala debe ser diseada para producir carga vertical y
para guiar el aire alrededor del monoplaza, y hacia la parte trasera. El aire
turbulento que se mueve hacia la parte trasera tendr un efecto muy
importante en la eficiencia del ala trasera. Es muy poco usual ver este tipo
de mejora aerodinmica en los monoplazas de FSAE, pero algunos equipos
que la han implementado de forma correcta han conseguido resultados
extraordinarios. En la figura 1 puede verse el diseo aerodinmico de la
universidad de Missouri, ganadora del evento en la versin estadounidense
de 2004.

Memoria
Figura 1.1.3.7-1
Diseo aerodinmico de un FSAE (Universidad de Missouri)
Carrocera
El carenado que cubre el chasis est diseado para maximizar la carga
vertical, y a su vez para minimizar el arrastre aerodinmico. La carga
producida por las alas delanteras y traseras, y la parte inferior de la
carrocera, permite velocidades elevadas cuando el coche vira.
Ala trasera
La tercera parte de la carga aerodinmica es producida por el ala trasera.
Las alas traseras son las partes de los monoplazas de competicin que ms
cambian de un circuito a otro. Es tambin la parte que genera el mayor
arrastre aerodinmico. Eso limita la velocidad mxima del coche.
Cada parte del monoplaza debe ser diseada para minimizar el arrastre, y en
mayor medida para optimizar la carga aerodinmica. Este ltima se puede considerar

Memoria
como un incremento virtual de peso, que empuja en vehculo contra la pista
aumentando la friccin disponible de modo considerable, y dependiendo de la
velocidad.
Para calcular los efectos aerodinmicos del coche de un modo muy
simplificado, y sin recurrir a herramientas informticas, que deberan utilizarse para
optimizar al mximo el rendimiento, podemos utilizar las siguientes expresiones:
- Para el arrastre aerodinmico
1
Xa = C x S V 2
2
- Para la fuerza vertical
1
Za = C z S V 2
2
- Para el momento
1
Ma = LC m S V 2
2
Donde:
Cx es el coeficiente de arrastreaerodinmico
Cz es el coeficiente de carga vertical
Cm es el coeficiente del momento de pitch (que depende del balance
aerodinmico, de Cx y Cz)
es la densidad del aire [kg/m3]
S es el rea tratada [m2]
V es la velocidad del vehculo [m/s]
L es la constante de longitud [m]

Memoria
Sensores 105
1.1.4 Sensores
Los sensores son dispositivos empleados para convertir una magnitud fsica o
qumica en una seal generalmente elctrica que puede de esta forma ser fcilmente
procesada, almacenada o transmitida. Son por tanto elementos transductores al
transformar una magnitud en otra diferente, en este caso elctrica. Por otro lado estn
los dispositivos actuadores, encargados de transformar una magnitud elctrica en una
de otro tipo, generalmente provocando una accin (Ej. Abriendo o cerrando una
vlvula).
La seal elctrica proporcionada a la salida del sensor puede ser una tensin,
corriente o carga, pero tambin una variacin en la resistencia o capacidad del sensor
(en cuyo caso se suele hablar de sensores resistivos y capacitivos, respectivamente).
Tal variacin se puede convertir fcilmente en una variacin proporcional de tensin,
corriente o carga, mediante configuraciones en puente resistivo o capacitivo, por
ejemplo.
Se entiende por el trmino microsensores a sensores miniaturizados,
frecuentemente fabricados en tecnologas estndar de integracin de circuitos (o bien
en versiones ligeramente modificadas de estas tecnologas). El circuito integrado
resultante puede contener tan slo estos sensores, o bien puede incluir junto con stos
los circuitos electrnicos asociados para el procesamiento de la seal generada por el
sensor.
El microsensor puede ser un dispositivo semiconductor (transistor, diodo, etc.),
o bien una estructura mecnica en miniatura (micropuentes, espiras, diafragmas,
membranas, etc.) obtenida por tcnicas de micromecanizado (micromachining). La
tecnologa de micromecanizado se divide en micromecanizado de cuerpo o

Memoria
Sensores 106
sustrato (bulk micromachining) y en micromecanizado de superficie (surface
micromachinig). En la primera el microdispositivo se fabrica en el cristal de silicio,
normalmente por eliminacin selectiva de ciertas regiones. En el segundo se fabrica
depositando capas adicionales sobre el sustrato de silicio. Estos sistemas pueden
integrar en un mismo chip sensores, actuadores y la electrnica de procesado
necesaria, por lo que se suelen denominar sistemas Micro-Electro-Mecanizados
(MEMS).
Hoy da muchos de los sensores que se estn fabricando son mediante la
tecnologa MEMS debido a importantes ventajas que puede ofrecer como el tamao
y el coste.
En esta seccin conviene tratar el concepto que en la literatura en ingls se
conoce como smart sensors (sensores inteligentes). Se trata de sensores que no slo
producen la magnitud que se pretende medir, sino que tambin incorporan funciones
de procesamiento tales como:
Comunicacin bidireccional. La transmisin de la informacin medida se
realiza bajo peticin, controlandose funciones locales.
Autocalibracin: Se trata de compensar variaciones de caractersticas con el
tiempo o con condiciones ambientales. Filtrados, reduccin de informacin en
general y compensacin de no linealidades.
Fusin multisensorial. Medidas diferentes con diversos sensores y obtencin
de una estimacin en funcin de todas las medidas.
Para realizar estas funciones se emplean normalmente circuitos electrnicos
especializados, microcontroladores y otros componentes electrnicos.

Memoria
Caractersticas 107
1.1.4.1 Caractersticas
A la hora de evaluar los sensores, se les debe exigir una serie de caractersticas,
que se pasan ahora a enumerar y comentar:
Precisin. Una medida ser ms precisa que otra si los posibles errores
aleatorios en la medicin son menores. Se debe procurar la mxima precisin
posible.
Rango de funcionamiento. El sensor debe tener un rango de funcionamiento
adecuado, es decir, debe ser capaz de medir de manera exacta y precisa un
determinado abanico de valores de la magnitud correspondiente.
Velocidad de respuesta. El sensor debe responder a los cambios de la variable
a medir en un tiempo mnimo. Lo ideal sera que la respuesta fuera instantnea.
Calibracin. La calibracin es el proceso mediante el que se establece la
relacin entre la variable medida y la seal de salida que produce el sensor. La
calibracin debe poder realizarse de manera sencilla y adems el sensor no debe
precisar una recalibracin frecuente.
Fiabilidad. El sensor debe ser fiable, es decir, no debe estar sujeto a fallos
inesperados durante su funcionamiento.
Coste. El coste para comprar, instalar y manejar el sensor debe ser lo ms bajo
posible.
Facilidad de funcionamiento. Por ltimo, sera ideal que la instalacin del
sensor no necesitara de un aprendizaje excesivo.

Memoria
Caractersticas 108
Todas estas caractersticas son las deseables en los sensores. Sin embargo, en la
mayora de los casos lo que se procurar ser un compromiso entre su cumplimiento
y el coste que ello suponga a la hora del diseo y fabricacin.
Otras caractersticas a tener en cuenta son:
Linealidad. La caracterstica entrada/salida es lineal. Normalmente se evala
la separacin mxima de la lnea recta.
Histresis. La salida del sensor para una determinada entrada vara
dependiendo de de que entrada est aumentando o disminuyendo.
Repetitividad. Es la variabilidad de la salida ante la misma entrada.
Resolucin. Es el cambio ms pequeo en la entrada que puede ser detectable
a la salida.
Sensibilidad. Un pequeo cambio en la entrada causa un pequeo cambio en
la salida. Normalmente se cuantifica por la relacin entre el cambio en la salida
dividido por el cambio en la entrada.
Ruido. Es el nivel de seal espuria en la salida que no corresponde a un
cambio en la entrada.
Offset. Es el valor de salida del sensor cuando la magnitud medida es cero.
Diferencia de fase. Si se considera que el fenmeno a medir sufre una
variacin de tipo armnico, los transductores reproducen dicho fenmeno fsico con
un cierto retraso . Este retraso, en general, es funcin de la frecuencia. Por la
transformada de Fourier, cualquier funcin temporal puede considerarse como suma
de seales armnicas, cada una con frecuencia diferente. Segn lo afirmado en el
prrafo anterior, el transductor representar el parmetro a medir con un retraso que

Memoria
Caractersticas 109
en general, ser distinto para cada frecuencia. La seal de salida del transductor ser
el resultado de superponer la seal resultante de cada una de las frecuencias que
componan la seal original. Como el retraso introducido en cada una de ellas es
distinto la seal resultante sufre una distorsin con relacin a la variacin de la seal
original.
Figura 1.1.4.1 1
Retraso producido entre la seal original y la de salida
Considerando una seal de medida armnica, el fenmeno a medir est dado
por:
x = X cos t (Ec. 3.1)
Y la seal que se obtiene en el transductor:
y = SX cos [(t - )] = SX cos (t - ) (Ec. 3.2)
siendo: S = sensibilidad del transductor
= diferencia de fase
A la frecuencia , la relacin entre el retraso y es:
= (Ec. 3.3)

Memoria
Caractersticas 110
Como se indica en la figura 2, para que no se produzca distorsin en la seal de
medida, debe ser constante e independiente de la frecuencia. Esta condicin
equivale a que la curva de la diferencia de fase sea una recta que pasa por el origen o
nula para cualquier frecuencia.
Figura 1.1.4.1 2
Curva de la diferencia de fase respecto la frecuencia

Memoria
Sensores de velocidad angular 111
1.1.4.2 Sensores de velocidad angular
Hoy en da existen varias tecnologas para medir la orientacin de un vehculo,
entre las que destacan los compases magnticos y los girscopos. Los primeros son
magnetmetros, es decir, son sensores de medida de campo magntico, que se
emplean para medir el campo de la tierra. Por otro lado los girscopos miden la
velocidad angular de rotacin, o como de rpido gira un objeto sobre si mismo. Los
girscopos presentan la ventaja, con respecto a los compases magnticos, de su
inmunidad en relacin con las interferencias electromagnticas y ferromagnticas
que afectan a los compases.
Desde el punto de vista de la automocin el uso de girscopos es muy comn
ya que pueden calcular la velocidad de rotacin de un coche en relacin a los ejes x,
y z. El conocimiento del ngulo rotado en el eje y (pitch), puede ser importante en
los momentos de frenadas bruscas mientras que en las curvas ser bueno conocer la
rotacin en el eje x (roll). La rotacin alrededor del eje z (yaw) servir para orientar
el vehculo en el plano xy. En muchas ocasiones, para determinar el vector velocidad
de algn punto del coche, ser necesario combinar estos sensores con otros ya que
por s solos no pueden dar una informacin completa.
Existen diversos tipos de giroscopios, cada uno de los cuales esta regido por
principios fsicos diferentes. A continuacin se van a explicar los diferentes modelos:
mecnicos, pticos y electrnicos. Los giroscopios mecnicos son los mas antiguos
mientras que los pticos y los electrnicos son mas modernos y los que mas se
utilizan en el mundo de la automocin.

Memoria
Giroscopios mecnicos
Los girscopos mecnicos estn constituidos por un volante o masa que rota
suficientemente rpido alrededor de un eje estando la masa distribuida en la periferia
con objeto de que el momento de inercia del eje de rotacin sea alto. En la figura 1 se
muestra una configuracin tpica de este modelo de girscopo.
Figura 1.1.4.2 1
Componentes del girscopo mecnico
El rotor es accionado mediante un motor elctrico, suspendindose mediante un
par de cojinetes que deben ser de bajo rozamiento en cada extremo del eje. Estos
cojinetes estn soportados por un anillo circular, conocido como anillo gimbal
interno, el cual, a su vez, pivota en un segundo juego de cojinetes que estn unidos
rgidamente a un anillo gimbal externo. Ntese que existen tres ejes: el eje de
rotacin del volante, o rotor, un eje perpendicular al de rotacin del volante, que
define el pivote interno, horizontal en la figura anterior, y un tercer eje perpendicular
a los dos anteriores que define el pivote externo, vertical en la figura anterior.
Una propiedad importante de los girscopos es que si en la rueda que gira se le
aplica un par de fuerzas perpendicular al eje, tendiendo a volcarla, se aprecia el

Memoria
fenmeno, en principio sorprendente, de que la rueda adquiere un lento movimiento
de rotacin, pero no alrededor del eje del par aplicado, sino alrededor del otro eje
perpendicular a l y al eje de giro de la rueda. Este movimiento, al cual se conoce
con el nombre de movimiento de precesin, se mantiene mientras existe la inercia
giroscpica. Esta propiedad tambin se puede usar para la medida del ngulo girado.
Figura 1.1.4.2 2
Aplicacin de una fuerza vertical en el extremo del rotor
As si se aplica una fuerza vertical hacia abajo en el extremo de eje del rotor
(figura 2), se produce un par en el eje horizontal que origina un movimiento de
presesin de rotacin alrededor del eje vertical. Si a la vez gira la base del
instrumento sobre el mismo eje vertical existir una relacin entre el movimiento de
precesin y la velocidad de giro de la base. En efecto, cuanto ms rpido gire la base,
mayor fuerza es necesaria para la presesin y la velocidad de giro de la base. Esta
relacin proporcional puede emplearse para medir la velocidad de giro sobre el eje
vertical. Asimismo si en un barco se coloca el rotor del giroscopio en una direccin
perpendicular al eje longitudinal del barco se medira la variacin en el ngulo de
alabeo (roll) o rotacin sobre el eje longitudinal del barco. Conviene resaltar que este

Memoria
giroscopio proporciona la variacin de ngulo de rotacin de un eje perpendicular al
eje del rotor.
Giroscopos pticos
La medicin de rotacin es de considerable inters en un gran nmero de reas.
Los ms populares mtodos de medicin de la rotacin usados en las dcadas
pasadas, se basan en el girscopo mecnico, el que, como ya se ha comentado,
depende del momento angular generado por una rueda o bola, a la cual se le imprime
un movimiento rotativo.
El principio por el que se basa un girscopo laser es el llamado efecto Sagnac.
Las principales ventajas de los girscopos pticos sobre los mecnicos, bsicamente
son:
No posee partes mviles
No es necesario un tiempo de calentamiento (WARM-UP)
No son sensibles a la gravedad
Gran rango dinmico
Lectura digital
Bajo costo
Tamao reducido
Por el contrario, el inconveniente que tienen este tipo de girscopos es que son
bastante frgiles.
Existen dos tipos de girscopos pticos: los RLG (Ring Laser Gyro) en los que
el medio por el que circula el rayo de luz es un anillo de fibra, y los FOG (Fiber
Optic Gyro) en los que el medio es una espiral de fibra ptica. Independientemente

Memoria
del tipo que se tenga el principio por el que se rigen ambos es el mism, el efecto
Sagnac.
Descripcin del efecto Sagnac.
El principio en el que se basa este efecto es en la diferencia de camino
recorrido por dos haces luminosos dentro de un recorrido de fibra ptica.
Figura 1.1.4.2 -3
Estructura y componentes de un RLG
Se va a intentar analizar el principio de funcionamiento. Para ello se parte de un
disco de radio R rotando a una velocidad omega (figura 4).
Figura 1.1.4.2 4
Recorrido de los dos rayos lumnicos
La diferencia de camino que ven dos rayos lumnicos viajando en direcciones
opuestas, a lo largo del permetro es de:
L = (4 A/c) (Ec. 3.4)

Memoria
Donde A es el rea encerrada por el camino y c es la velocidad de la luz. La
derivada de esta ecuacin se basa en la propagacin de la luz en un campo rotativo,
donde la teora general de la relatividad debe ser usada para realizar los clculos
apropiados.
La explicacin del fenmeno es la siguiente. Nuevamente se considera el disco
rotando con una velocidad angular omega perpendicular al plano del disco. En un
cierto punto del permetro (designado como 1) fotones idnticos se envan en ambos
sentidos del anillo a la largo de su permetro. Si la velocidad angular es cero,
entonces ambos fotones vern que el camino es de la misma longitud, cubriendo una
distancia (hasta llegar nuevamente al punto 1) de 2R. Si ahora el anillo se
encuentra rotando, al llegar ambos fotones al punto 1 uno va a tardar un tiempo tccw
(counterclockwise) y el otro un tiempo tcw (clockwise). Las ecuaciones vienen dadas
por:
Lccw = 2 R Rt ccw = cccw t ccw (Ec. 3.5)
Lcw = 2 R + Rt cw = ccw t cw (Ec. 3.6)
t = tcw tccw =
(2 R )( 2R) = 4 R 2 = 4 A
2 (Ec. 3.7)
c2 c2 c
Cuando se divide un rayo de luz y luego se recombina, se forma una
interferencia. El modelo de interferencia obtenido depender de la velocidad de
rotacin. Si se supone que no ha habido rotacin, los dos rayos estaran en fase por lo
que se conseguira interferencia constructiva que se representara con un punto
blanco. Por el contrario si se ha producido una rotacin los rayos ya no estaran en
fase por lo que se obtendra interferencia destructiva y por lo tanto un punto negro.

Memoria
A continuacin se representa de modo esquemtico lo que se acaba de decir
para su mejor comprensin.
Figura 1.1.4.2 5
Tipos de interferencia producidos al recombinar dos rayos de luz.
Otro de los modelos de girscopos pticos que se pueden hacer es arrollando
varias vueltas de fibra ptica, como se muestra el la figura 6.
Figura 1.1.4.2 - 6
Estructura y componentes de un FOG.
Segn la forma en que est realizado el separador de rayos (beamsplitter) las
seales provenientes de la fibra pueden interferir en forma constructiva o destructiva,
como ya se ha comentado.
En presencia de rotacin, las seales lumnicas mostrarn una diferencia de
camino generada por:
L = Lcw Lccw = (4 AN / c ) = (LD / c ) (Ec. 3.8)

Memoria
Esto causar una variacin de fase de:
= (2LD / 0 c ) (Ec. 3.9)
Para un tamao de sensor dado, la sensibilidad puede aumentarse
incrementando la longitud de la fibra. Desgraciadamente no puede alargarse
indefinidamente, debido a la atenuacin dentro de la fibra.
A partir de la medida de diferencia de fase los sensores pticos pueden
transformarla en velocidad de rotacin que es lo que realmente se quiere medir.
Giroscopos electrnicos
Son normalmente sensores de velocidad angular que emplean el efecto de
Coriolis. Para ello se realizan micromecanizados del silicio. El movimiento de
rotacin produce fuerzas de Coriolis que dependen de la velocidad de giro. Un sensor
tpico puede tener dimensiones entre 2 y 3 milmetros.
Los giroscopios, como ya se sabe, miden la velocidad angular de rotacin, o
como de rpido gira un objeto. La rotacin es normalmente medida en referencia a
uno de los tres ejes: x, y o z. La figura 7 muestra como segn el plano en el que se
monte el girscopo, calcular una determinada velocidad de rotacin.
Figura 1.1.4.2 - 7
Velocidades angulares que mide un girscopo electrnico.

Memoria
Por ejemplo dos modelos de girscopos comopueden ser el ADXRS150 y el
ADXRS300 miden la rotacin yaw pero si se montan en otro plano (por ejemplo en
el eje x-z) pueden ser usados para calcular la velocidad angular de roll.
Una caracterstica importante que hay que definir en este tipo de sensores es el
rango completo de escala cuyo valor determina la cantidad de velocidad angular que
se puede medir. Por ejemplo, un girscopo de yaw montado en un plato rotando a
33.3 rpm debera medir una rotacin de (360 33.3rpm) dividido por 60 segundos o
200/s. Saldra un voltaje proporcional a la velocidad angular, o la sensibilidad, como
medida en milivoltios por grado por segundo. As que en el ejemplo anterior del
plato, un girscopo necesitara tener un rango completo de al menos 200/s.
Normalmente existe una compensacin entre el rango completo de escala y la
sensibilidad. Por ejemplo el modelo ADXRS300, mencionado antes, tiene un rango
completo de escala de 300 /s y una sensibilidad de 5 mV//s mientras que el modelo
ADXRS150 tiene un rango de escala mas limitado de 150/s pero con una gran
sensibilidad de12.5 mV//s.
Principio de funcionamiento
Este tipo de girscopos, como por ejemplo los modelos ADXRS, aplican el
efecto de la aceleracin de coriolis usando una masa que se desplaza. La masa es
micromecanizada de polisilicio y atada a una estructura de polisilicio de tal forma
que pueda vibrar a lo largo de una direccin. Cuando la masa que vibra se mueve
hacia el extremo exterior de la plataforma, esta experimenta una fuerza de reaccin
hacia la izquierda, por el contrario cuando se mueve hacia el centro de rotacin la

Memoria
experimenta hacia la derecha. Esto ltimo se expresa ms claramente en la siguiente
figura.
Figura 1.1.4.2 8
Fuerzas producidas por el desplazamiento vertical de una masa
La flecha roja mostrada en la figura 8 que se ve en el dibujo indica la fuerza
aplicada a la estructura, basada en el estado de la masa que se desplaza.
Para medir la aceleracin de coriolis, la estructura que contiene la masa es
atada al sustrato a 90 relativos a la direccin de desplazamiento de la masa, como se
aprecia en la figura 9. La figura tambin muestra unas pequeas barras de silicio que
se usan para detectar la aceleracin capacitivamente, como se describir mas tarde.
Si el muelle tiene una rigidez K, entonces el desplazamiento resultante de la fuerza
de reaccin ser 2vM / K
Figura 1.1.4.2 9
Direcciones de desplazamiento de la masa y la estructura que la contiene.

Memoria
A continuacin en la figura 10, se muestra la estructura completa y como la
superficie en la que esta montado el giroscopio rota. Tambin se puede apreciar
como la masa y la estructura experimentan la aceleracin de coriolis y se desplazan
90 una respecto de la otra.
Figura 1.1.4.2 -10

Desplazamiento de la masa y de la estructura que la contiene.
La estructura y la masa que vibra se desplazan lateralmente en respuesta al
efecto de coriolis. Este efecto se determina del cambio diferencial en capacidad entre
las barras de silicio del sustrato y aquellos atados al sustrato. Si la capacidad total es
C y el espacio entre las barras es g, entonces la capacidad diferencial debida al
desplazamiento de la masa debido a la aceleracin de coriolis, ser:
2vM C
g K
Si la velocidad angular de rotacin se incrementa, la aceleracin de coriolis
incrementa, esto hace que se produzca el desplazamiento de la masa. Por lo tanto el
desplazamiento de la masa y el de la estructura que la contiene son medidos a travs
de la capacidad que se establece entre las pequeas barras de silicio de la estructura
que contiene a la masa y las barras del sustrato base. Cada velocidad angular y cada
aceleracin de coriolis corresponden a una determinada capacidad. La electrnica

Memoria
puede detectar cambios en capacidad tan pequeos como 1210-21 F. Lo que ocurre es
que para detectar estos cambios tan pequeos se tiene que recurrir a amplificadores y
a filtros.
Por ltimo decir que este tipo de sensores son los que mas se estn usando en la
industria debido a su pequeo consumo de potencia y su pequeo tamao.

Memoria
Sensores para medir velocidad lineal 123
1.1.4.3 Sensores para medir velocidad lineal
Actualmente estn surgiendo nuevas tecnologas referidas a las pruebas
realizadas en vehculos para las medidas de velocidad absoluta y longitudinal, las
cuales estn ofertando una mayor exactitud, ahorros de tiempo y mayor facilidad en
su uso.
Centrndose principalmente en medidas de velocidad, donde una vez la quinta
rueda represent una excelente tecnologa de calidad, las nuevas innovaciones en
sistemas de medidas sin contacto han hecho que muchos ingenieros se planteen
seriamente la reevaluacin de los sistemas existentes. Problemas como la falta de
exactitud a altas velocidades, el crecimiento de la rueda, y los saltos muy propios de
la quinta rueda, son totalmente eludidos con los sistemas de no contacto. Las
principales razones de estos problemas es el contacto directo con la superficie a
estudiar.
Entre los principales sistemas de no contacto usados para medidas de velocidad
y distancia en pruebas de vehculos, estn los sensores pticos, la tecnologa GPS y
los sensores Doppler. A continuacin se describirn las diferentes tecnologas
existentes.
Acelermetros
A la hora de determinar la velocidad absoluta de un determinado punto del
vehculo lo primero que se podra plantear es el tratamiento de la seal de salida de
un acelermetro. Los acelermetros son dispositivos que se emplean para determinar
la aceleracin en cada uno de los ejes de movimiento del coche.

Memoria
Existen diferentes tecnologas para construir acelermetros. Una posible
estructura consiste en una masa colocada en el extremo de una viga en voladizo,
situada entre dos electrodos fijos. El amortiguamiento del sistema se consigue
mediante pelculas de gas entre la masa y los electrodos. La masa y la viga en
voladizo se fabrican en silicio. En esta estructura capacitiva el movimiento de la
masa se detecta midiendo la capacidad variable en el condensador. Hay diferentes
tipos de acelermetros dependiendo de si miden la aceleracin en uno, dos o los tres
ejes del vehculo.
Se podra pensar que si, por ejemplo, se colocaran dos acelermetros en el
coche, uno para calcular la aceleracin longitudinal y el otro para la lateral y se
integraran las seales obtenidas, se llegara a obtener la velocidad lateral y
longitudinal del vehculo, y por lo tanto el vector velocidad absoluta (figura 1). Es
cierto que, que si el coche se desplazase en lnea recta, de forma que no hubiese
fuerzas laterales, se podra obtener el valor de dicho parmetro. El problema surge
cuando el vehculo se esta desplazando en una curva y aparecen en los neumticos
una serie de fuerzas laterales, como se ha comentado anteriormente, que hacen que al
integrar la seal de aceleracin del acelermetro lateral no se obtenga el verdadero
valor de velocidad lateral. Esto se debe a que la fuerza normal que se produce en los
neumticos es una fuerza no inercial. Por esta razn la idea de poner un acelermetro
biaxial o bien dos uniaxiales no es un buen mtodo para calcular la velocidad
absoluta de un punto del coche.
En la figura 1 se puede ver como si en una curva se tiene V y V, se obtiene
directamente el vector velocidad el cual es tangente a la trayectoria de la curva. xy

Memoria
Figura 1.1.4.3 - 1
Velocidad lateral y
longitudinal de un punto del
coche en una curva
Sensores pticos
Una de las tecnologas que hoy da estn en pleno auge, no solo en el mundo
del automvil sino en toda la industria en general, es la tecnologa ptica. Un sensor
ptico se basa en el aprovechamiento de la interaccin entre la luz y la materia para
determinar las propiedades de sta. Una mejora de los dispositivos sensores,
comprende la utilizacin de la fibra ptica como elemento de transmisin de la luz.
Figura 1.1.4.3 2
Proceso de funcionamiento de un sensor ptico
En general, los sensores pticos han sido ampliamente aceptados entre los
expertos en tecnologas de ensayos en vehculos. Son muy utilizados preferentemente
por su exactitud, facilidad de uso y adaptabilidad a una amplia variedad de entornos
de pruebas. Los sensores pticos son usados, particularmente para medidas de:
Velocidad
Distancia
Altura

Memoria
Angulo
Aceleracin
Velocidad de yaw
Deriva
Deslizamiento de la rueda
Ensayos de frenado
Figura 1.1.4.3 3
Sensor ptico en una prueba
En la figura superior se puede observar como se ha colocado un sensor ptico
en un coche para obtener valores de los parmetros anteriormente sealados. La
prueba se hizo en una superficie pavimentada pero los sensores pticos tambin se
pueden usar en terrenos no pavimentados.
En contraste a otros dispositivos que miden velocidad y distancia, los cuales a
menudo son incapaces de medir velocidades muy pequeas, los sensores pticos
pueden registrar velocidades tan bajas como 0.3 kilmetros por hora. Estos pequeos
detalles hacen que los sensores pticos sean muy aceptados para aplicaciones que
demandan exactitud a bajas velocidades.
Para ensayos a altas velocidades los sensores pticos son tambin ms exactos,
especialmente en comparacin con la quinta rueda, la cual es propensa a saltos
cuando es usada por encima de las velocidades medias. Por ejemplo, el sensor de

Memoria
velocidad y distancia Datron DLS-3 proporciona un margen de exactitud de 0.2%
en medidas a velocidades tan altas como son 400
kilmetros por hora. En comparacin, la quinta
rueda tpicamente consigue un rango de exactitud
en sus medidas de 1.5%, con un empleo eficaz
mximo a velocidades de solo 97 kilmetros por
hora. Figura 1.1.4.3 4

Sensor DLS-3
GPS
El GPS o sistema de posicionamiento Global (Global Positioning System), es
un sofisticado sistema de orientacin y navegacin cuyo funcionamiento est basado
en la recepcin y procesamiento de las informaciones emitidas por una constelacin
de 24 satlites conocida como NAVSTAR, orbitando en diferentes alturas a unos
20.000 km. por encima de la superficie terrestre (figura 5).
Cada satlite da dos vueltas diarias al planeta, una cada doce horas. Las
trayectorias y la velocidad orbital han sido calculadas para que formen una especie
de red alrededor de la tierra (debe haber en todo momento cinco satlites a la vista en
cualquier zona), de manera que un receptor GPS a cualquier hora del da o de la
noche, en cualquier lugar, con independencia de las condiciones metereolgicas,
pueda facilitar la posicin que ocupa al captar y procesar las seales emitidas por un
mnimo de tres satlites.

Memoria
Figura 1.1.4.3 5
Red de satlites
alrededor de la tierra
El GPS fue desarrollado por el departamento de defensa de USA con fines
militares. Despus se extendi su uso a aplicaciones civiles. Cada satlite transmite
series de datos en dos cdigos diferentes. Uno de los cdigos, el cdigo P, est
reservado para su utilizacin militar, el otro cdigo, llamado SPS, est destinado para
uso civil. Cada cdigo tiene una frecuencia de emisin diferente. El cdigo P se
emite en la frecuencia de 1227.6 MHz mientras que para el cdigo SPS es de
1575.42 MHz.
La estacin central del sistema GPS, situada en Estados Unidos, degrada la
precisin de las seales civiles (por medio de una pequea diferencia en el tiempo de
emisin/recepcin) de forma que ofrezca un pequeo error. Esta degradacin de la
seal es conocida como disponibilidad selectiva (SA). Esta diferencia en las
coordenadas de posicin para usos civiles, es debida a motivos de seguridad, no hay
que olvidar que algunos sistemas de direccin de msiles utilizan el sistema GPS
como gua.

Memoria
Principio de funcionamiento
Paso 1. Los satlites son puntos de referencia. Sus posiciones en el espacio se
conocen con toda precisin, constituyendo la base de todos los clculos GPS.
Paso 2. El tiempo de viaje de la seal da la distancia. Mediante una serie de
mensajes codificados, un receptor en tierra determina el momento en que la marca de
tiempo parti del satlite, as como el momento de llegada a su antena. La diferencia
es el tiempo de viaje de cada seal. La distancia es el producto del tiempo por la
velocidad de la luz. En este proceso es donde hay errores.
Figura 1.1.4.3 6
Medicin por medio de un satlite
Paso 3. Tres distancias fijan la posicin. Se supone un receptor a 23000 km de
un satlite. Esta medicin restringe el lugar del universo en que puede encontrarse el
receptor. Indica que ha de estar en algn lugar de una superficie esfrica imaginaria,
centrada en ese satlite y con un radio de 23000 km (figura 6).
Figura 1.1.4.3 7
Medicin por medio de dos satlites
Si por ejemplo el receptor se encuentra a 26000 km de un segundo satlite, eso
restringe an ms el lugar, a la interseccin entre dos esferas, que es una
circunferencia (figura 7).

Memoria
Figura 1.1.4.3 8
Medicin por medio de tres satlites
Una tercera medicin, aade otra esfera, que intercepta el crculo determinado
por las otras dos. La interseccin ocurre en dos puntos, y as con tres mediciones, el
receptor restringe su posicin a slo dos puntos (figura 8).
Una cuarta medicin seleccionara uno de estos dos puntos, pero no es
necesario, pues de los dos puntos del paso anterior, uno est a miles de Km. de la
Tierra, por lo que no tiene sentido. Aunque a veces es realizada esta cuarta medicin,
para proporcionar una forma de asegurar que el reloj del receptor est sincronizado
con la hora universal.
Sensores Doppler
Una de las tecnologas que se pueden utilizar para el clculo de la velocidad
longitudinal del vehculo es el uso de sensores basados en el efecto Doppler,
denominados sensores radar o sensores Doppler. Este tipo de sensores son muy tiles
tanto para el clculo de la velocidad como para la distancia recorrida por el vehculo.
Al ser una tecnologa sin contacto las medidas del movimiento relativo no se ven
afectadas por problemas como pueden ser el deslizamiento de la rueda.
Los sensores basados en le efecto Doppler son capaces de medir velocidades
desde 0.5 hasta 480 Kmh y adems debido a su tamao pueden ser colocados en

Memoria
cualquier lugar del coche. Otra de las ventajas a parte de su tamao, es que solo
requiere una pequea fuente de tensin DC de poca potencia.
Estos sensores, al igual que los pticos, pueden ser usados en varios tipos de
superficies y es por ello por lo que son utilizados en carreras de competicin para
analizar el comportamiento de los vehculos.
Uno de los principales inconvenientes que tienen estos sensores es que calculan
slo la velocidad longitudinal del coche, no la velocidad absoluta. Se podra pensar
en la opcin de poner un sensor transversalmente al coche y otro longitudinal para
calcular la velocidad en ambas direcciones. Esta hiptesis ya ha sido estudiada por
los fabricantes y las pruebas que han realizado demuestran que no se puede poner un
sensor de efecto doppler transversalmente para obtener velocidad transversal (Vy),
debido a que normalmente son velocidades muy pequeas y la resolucin de estos
sensores no es suficiente. La salida del sensor es un pulso digital. La frecuencia del
pulso se puede utilizar para determinar la velocidad del vehculo o los pulsos se
pueden sumar para determinar la distancia recorrida.
Figura 1.1.4.3 9
Sensor Doppler montado en un coche.
(modelo delta speed sensor DRS1000)

Memoria
En cuanto a la precisin, hay que decir que los sensores Doppler, aunque son
ms exactos que la quinta rueda, son algo menos precisos que los sensores pticos.
Se puede conseguir una precisin de hasta %5.0 dependiendo de algunos factores
como se ver mas adelante, que puede ser aceptable para muchas de las aplicaciones.
El sensor puede ser montado en un vehculo, apuntando al suelo y utilizado
para medir la velocidad del vehculo relativo al suelo. El sensor se enfocar hacia
delante o hacia atrs. Y debido a su pequeo tamao puede montarse en cualquier
lugar del coche.

Memoria
Comparativa de sensor GPS y ptico 133
1.1.4.4 Comparativa de sensor GPS y ptico
La empresa Corrsys-Datron realiz unos ensayos para comparar las tecnologas
de GPS y de sensores pticos. Estos ensayos pueden ayudar de forma general a ver
las diferencias que existen entre las medidas obtenidas por ambas tecnologas.
El ensayo consisti bsicamente en llevar un coche hasta una velocidad de 145
km/h para luego frenarlo. Previamente a esto se haban colocado en el interior del
vehculo un sensor ptico SCE de dos ejes y el sensor GPS VBOX cuya antena fue
colocada en el centro de la parte superior del vehculo. La graficas que se obtuvieron
sobre las medidas de la velocidad, se representan en las figuras siguientes.
Figura 1.1.4.4 1
Medidas de velocidad de ambas tecnologas obtenidas durante el ensayo

Memoria
Figura 1.1.4.4 2
Comparativa de resultados en la fase intermedia del ensayo
Figura 1.1.4.4 -3
Comparativa de resultados en el tramo final del ensayo
Como puede verse en la figura 1, existe una buena correlacin entre los
sensores pticos y el GPS, siendo ambos mtodos tiles para medir la verdadera
velocidad del vehculo.
En la figura 2 puede apreciarse como el ruido que est presente en los sistemas
pticos es de magnitud ms grande que el ruido en la seal de GPS. Esto puede ser

Memoria
debido a la vibracin del sensor. Tambin hay que tener en cuenta que en las pruebas
que se realizaron en las seales de los sensores pticos aparecan unas crestas de
velocidad aparentemente causadas por los charcos de agua. Estas fueron omitidas en
los resultados. El sensor GPS muestra significativamente menos ruido y adems no
cambia con la velocidad.
Por ultimo si se analiza con ms detalle la ltima fase del ensayo (figura 3) en
la que se frena el coche, se puede observar como la latencia del GPS es menor que la
del sensor ptico. La latencia del sensor ptico es de alrededor de 20 o 25 ms mayor.
La conclusin a la que se puede llegar es que los sensores GPS tienen algunas
ventajas importantes en cuanto a latencia y ruido frente a los pticos en medidas de
velocidad.

Memoria
Comparativa de todos los tipos de sensores 136
1.1.4.5 Comparativa de todos los tipos de sensores
Otro estudio que se ha llevado a cabo es el ensayo realizado por MIRA (Motor
Industry Research Association). En el se tomaban medidas de distancia, tiempo y
velocidad en un vehculo (Renault Scenic) por medio de los siguientes sensores:
Peiseler 5th wheel & display (dispositivo de quinta rueda)
Datron M3 microwave sensor (sensor basado en el efecto Doppler)
Datron V3 optical sensor type S-CE (sensor ptico)
Micromet CF-3 Radar sensor (sensor radar)
VBOX 2 (sensor basado en la tecnologa GPS)
Las pruebas se realizaron sobre una superficie con distintas condiciones de
adherencia (superficie mojada y seca). Y los distintos sensores montados en el coche
se muestran en la siguiente figura.
Figura 1.1.4.5 1a
Sensores montados en el vehculo

Memoria
Figura 1.1.4.5 1b
Sensores montados en el vehculo
Los grficos de la seal de velocidad que se obtuvieron fueron los siguientes:
Figura 1.1.4.5 2
Seales obtenidas por los sensores en una prueba con bajo

Memoria
Figura 1.1.4.5 3
Seales obtenidas por los sensores en una prueba con alto
Como se puede observar en los diferentes grficos se llega a las siguientes
conclusiones:
El sensor ptico Datron V3 vemos que no trabaja bien en superficies mojadas
ya que como se puede observar en las graficas 1 y 2 se producen salidas (crestas) de
lo que sera la curva de velocidad. De las doce carreras (12 curvas) que se realizaron
con el coche en todas las curvas obtenidas haba crestas o picos de velocidad.
Respecto al sensor Datron M3 hay que decir que en superficies mojadas (poca
adherencia) tampoco funciona bien. Esto se aprecia en la figura 2 donde se ve como
tambin se pueden producir algunos picos en la curva de velocidad que no se
corresponden con la realidad. Estos sensores, aunque den mejores resultados que los
pticos, no son una buena opcin para este tipo de superficies.
Los sensores Micromet produjeron crestas tanto en las superficies mojadas
como en la superficie seca.

Memoria
En cuanto a los resultados obtenidos para la quinta rueda y el sensor VBOX 2
hay que decir que no hubo problemas en las seales de velocidad en ninguna de las
pruebas tanto de baja adherencia como en alta.

Memoria descriptiva
Coste total del proyecto 140
1.1.5 Coste total del proyecto
El coste total de ejecucin del proyecto es de 15764,2 (QUINCE MIL
SETECIENTOS SESENTA Y CUATRO EUROS CON VEINTE CNTIMOS).
Madrid, a 1 de septiembre de 2006
Firmado,
Carlos Villar Lpez
Diseo de una bicicleta con recuperacin neumtica de energa

1.2 CLCULOS
1.2 CLCULOS
NDICE GENERAL
1.2.1 DISEO DEL PROTOTIPO VIRTUAL 141
1.2.1.1 ESTRUCTURA DEL MODELO 143
1.2.1.2 NOTACIN UTILIZADA EN EL MODELO 147
1.2.1.3 SUBSISTEMA DE LA DIRECCIN 151
1.2.1.4 SUBSISTEMA DE LA SUSPENSIN DELANTERA 154
1.2.1.5 SUBSISTEMA DE LA SUSPENSIN TRASERA 158
1.2.1.6 SUBSISTEMA DE LOS NEUMTICOS 161
1.2.1.7 SUBSISTEMA DE LA TRANSMISIN 163
1.2.1.8 SUBSISTEMA DE LA BARRA ESTABILIZADORA
DELANTERA Y TRASERA 167
1.2.1.9 SUBSISTEMA DE LOS FRENOS 170
1.2.1.10 SUBSISTEMA DEL CHASIS 172
1.2.2 SIMULACIN DEL PROTOTIPO 175
1.2.2.1 ENSAYO DE FRENADO EN RECTA 180
1.2.2.2 ENSAYO DE FRENADO EN CURVA 184
1.2.2.3 ENSAYO EN CURVA DE RADIO CONSTANTE 187

1.2.2.4 ENSAYO DE ENTRADA DE ESCALON EN EL
VOLANTE 190
1.2.2.5 ENSAYO DE CAMBIO DE TRAYECTORIA BAJO
NORMA ISO 193
1.2.2.6 ENSAYO DE DESPLAZAMIENTO PARALELO DE
RUEDAS 196
Clculos
Diseo del prototipo virtual 141
1.2.1 Diseo del prototipo virtual
Para la simulacin de la dinmica del monoplaza se utilizar un modelo
construido en ADAMS/Car, modulo del paquete MSC.ADAMS que consiste en un
entorno especifico para el modelado de vehculos. Esto permite la creacin de
prototipos virtuales para el posterior anlisis de estos.
Se ha elegido este procedimiento porque permitir trabajar de forma mucho
ms rpida y eficiente, ya que una vez adaptado el modelo podramos centrar la
atencin en como los cambios en los reglajes afectan al comportamiento.
Las cualidades de este programa son las siguientes:
- Permite evaluar la eficiencia del monoplaza y refinar el diseo de este antes
de construir el modelo real.
- Analizar cambios en el diseo mucho ms rpido y con un coste mucho
menor que el que requerira trabajar sobre el prototipo real. Por ejemplo,
podramos cambiar las propiedades de los amortiguadores en escasos
segundos, y testar su comportamiento en pista.
- Se pueden efectuar varios tipos de anlisis que de otra forma requeriran
unos medios de los que a priori no disponemos.
- Se trabaja de forma totalmente segura, sin perdida de informacin por fallos
instrumentales, cosa bastante habitual en los ensayos realizados en este tipo
de evento. Tampoco hay que contar con un entorno adecuado, o una
climatologa precisa.
- Se pueden realizar anlisis en varios escenarios sin los peligros asociados a
una prueba real.

Clculos
Diseo del prototipo virtual 142
Una de las ventajas ms importantes que conlleva la utilizacin de un software
de este nivel es que permite la perfecta vinculacin entre diferentes personas, cada
una encargada de una parte concreta del vehculo.
Encargado de Encargado del Encargado de la

ensayos dinmicos chasis direccin
Encargado de la
Piloto ADAMS/CAR aerodinmica
Encargado de la Encargado de las Encargado del

transmisin suspensiones sistema de frenos
Figura 1.2.1-1
Coordinacin entre los diferentes encargados
Al margen de las vas de comunicacin habituales entre los diversos
encargados del diseo y ensayo del monoplaza, este programa permite que todos los
cambios puedan ser ensayados sobre el prototipo virtual de forma dinmica y
conjunta, lo cual agiliza el proceso de prediseo de forma considerable ya que todo el
mundo est al tanto de la evolucin que sigue el prototipo.

Clculos
Estructura del modelo 143
1.2.1.1 Estructura del modelo
El modelo generado en ADAMS/Car tiene la estructura de una base de datos
con una coleccin de subdirectorios. El directorio principal tiene la extensin .cdb
(car database), y los subdirectorios tendrn la extensin .tbl (table). A continuacin
se muestra la estructura de nuestra base de datos:
Dentro de cada uno de estos subdirectorios se
encuentra la definicin de los sistemas o elementos a los
que hace referencia, por ejemplo:
- Springs.tbl contiene la informacin relativa a los
muelles de las amortiguaciones. Sus curvas y
propiedades fsicas.
- Powertrains.tbl tiene las curvas y los datos relativos al
motor que monta el prototipo.
- Shell_graphics.tbl contiene el modelo de chasis
utilizado para acoplar los subsistemas.
- Tires.tbl define las propiedades de los neumticos.
- Templates.tbl tiene en su interior todos los tipos de
elementos que componen el vehculo, y como
transmiten entre ellos las reacciones que provocan. Por
ejemplo el tipo de suspensin, direccin,
- Subsystems.tbl tiene las propiedades y parmetros
concretos que se aplican a la topologa que se contiene
en la tabla templates.
Figura 1.2.1.1-1
Estructura del modelo

Clculos
Hay tres niveles de archivos utilizados para la definicin de un modelo
completo o parcial:
- Plantillas (Templates)
Definen la topologa de los subsistemas del vehculo, como pueden ser los
elementos y sus uniones, como transmiten esfuerzos entre ellos. Por
ejemplo, una plantilla podra ser un tipo concreto de suspensin, el cual
podra adems ser definido como delantera o trasera.
- Subsistemas (Subsystems)
Es un modelo que hace referencia a una plantilla. En realidad en un conjunto
de parmetros que permiten al usuario modificar las caractersticas de la
plantilla con cierta comodidad. Por ejemplo, en el subsistema de la
suspensin delantera podremos definir las longitudes de los elementos, las
propiedades de los materiales, los angulos que toman,
- Ensamblaje
Es la combinacin de varios subsistemas para formar el modelo del vehculo
completo, o una parte del mismo como podra ser solo la suspensin
delantera y la direccin, para anlisis parciales. Tambin incluye las
llamadas preparaciones de prueba que son como bancos de ensayo
virtuales para hacer los analisis. Modelo del vehculo

.asy
Datos de subsistemas
.sub
Plantillas de sistemas
.tpl
Figura 1.2.1.1-2
Estructura del modelo
Clculos
Para comprender con claridad que funciones tienen estos tipos de archivos
vamos a mostrar una comparacin de la aplicacin de ambos:
PLANTILLA SUBSISTEMA
CARACTERISTICA
(TEMPLATE) (SUBSYSTEM)
Define la estructura del
SI NO
modelo del vehculo
Hace referencia a otros
NO SI
archivos
Puede ser editado para
modificar la topologa
(por ejemplo el punto en SI NO
que una fuerza es
aplicada)
Se pueden modificar
parmetros que definen el SI SI
modelo
Se utiliza para correr
NO SI
analisis directamente
La generacin de plantillas es un tema que reviste mucha dificultad, y
habitualmente no es necesario ya que el propio programa incluye una gran variedad
de sistemas implementados. Los archivos de plantilla pueden ser tratados en forma
binaria o en formato ASCII.
La definicin de subsistemas enlazados a una plantilla puede ser realizado por
cualquier usuario con la versin estndar del software. Este tipo de archivos siempre
estn en formato ASCII, por lo que se pueden realizar modificaciones en el modelo
de forma rapida.
Los ensamblajes tambien se manejan en formato ASCII, y no es ms que una
lista de subsistemas y preparaciones de prueba (test rig) enlazadas de forma
conveniente.

Clculos
A continuacin se muestra un ejemplo de cmo estara formado un subsistema de
una suspensin delantera de tipo MacPherson:
Plantilla de una suspensin MacPherson
Propiedades de los elementos:

- Masas
- Geometra
- Propiedades especificas
Figura 1.2.1.1-3
Subsistema de una suspensin de tipo MacPherson

Clculos
Notacin utilizada en el modelo 147
1.2.1.2 Notacin utilizada en el modelo
En una modelizacin de este tipo, en la que hay bastantes elementos que
definir, es de gran importancia el plantear una notacin coherente desde un principio.
De lo contrario segn se avanza en la modelizacin el tamao de los ficheros
involucrados va en aumento de modo tal que cualquier correccin puede resultar
complicada adems de llevar a errores y se hace difcil comprender el modelo en
cualquier consulta posterior.
Figura 1.2.1.2-1
Modelo estndar del monoplaza
En la figura superior podemos ver en diversas tonalidades de verde la gran
cantidad de elementos que componen el modelo. Conocer la nomenclatura de todos
ellos es pues fundamental para variar cotas, masas y otras propiedades de los
mismos. A continuacin se muestran las reglas utilizadas para denominarlos.
Subsistemas:
- fsae_chassis

Clculos
- fsae_front_arb
- fsae_front_susp
- fsae_front_tires
- fsae_powertrain
- fsae_rear_arb
- fsae_rear_susp
- fsae_rear_tires
- fsae_steering
Donde: Nivel 1 fsae, hace referencia a la base de datos sobre la cual
trabajamos.
Nivel 2 front o rear, a la posicin dentro del modelo cuando el
subsistema se utiliza en ms de una ocasin.
Nivel 3 chasis (chasis), susp (suspensin), tires (neumticos),
steering (direccin), powertrain (motor) y arb (barras
estabilizadoras), al subsistema.
Sistema de las suspensiones delantera y trasera:
- gel_bellcrank
- gel_hub
- gel_lca
- gel_prod
- gel_tierod
- gel_uca
- gel_upright

Clculos
Donde: Nivel 1 gel (general part left), hace referencia a la posicin
izquierda o derecha del elemento.
Nivel 2 bellcrank (elemento al que se hizo referencia en el apartado
1.1.6.4.2 como rocket) , prod (es el push rod), lca y uca (triangulos de
la suspensin inferior y superior), hace referencia por tanto al
elemento.
Subsistema de los neumticos:
- whl_wheel
- whr_wheel
Donde: Nivel 1 whl (wheel left) y whr (wheel right), hace referencia una vez
ms a posicin del elemento.
Nivel 2 wheel, que hace referencia al elemento.
La nomenclatura para el resto de sistemas sigue un patrn similar a estos. Cabe
desatacar adems que hay elementos compuestos que a su vez se subdividen con una
nomenclatura similar a los anteriores.
Pero en el modelo no existen solo elementos. Tambin se pueden modificar las
propiedades aisladas de puntos concretos de estos, o establecer propiedades fsicas
asociadas a ellos. A continuacin se muestran algunos ejemplos que podemos
encontrar en la base de datos:
- hps_lcs_front: Hard_Point_Single
- bkl_mount: Bushing_Kinematic_Left

Clculos
- nsr_main_spring: Non-linear_Spring_Right
- pvs_toe_angle: ParameterVariable_Visible_Single
- inner: Entrada de datos desde otro subsistema
- outer: Salida de datos hacia otro subsistema
- jolrev: Unin de revolucin
- jolhoo: Unin puntual (bisagra)
- jolsph: Unin esfrica (rotula)

Clculos
Subsistema de la direccin 151
1.2.1.3 Subsistema de la direccin
Figura 1.2.1.3-1
Subsistemas frontales del monoplaza
Descripcin general
La direccin est formada por la barra de direccin sobre la que se monta el
volante, por la cremallera, a la que se une la barra de direccin mediante una unin
pin-cremallera despus de pasar por una junta cardan para variar la inclinacin de
la barra de direccin y dejarla horizontal a la entrada del pin, y por los brazos de
direccin que relacionan la cremallera con las manguetas, y de esta manera con las
ruedas.
Los brazos de direccin estn unidos tanto a las manguetas como a la
cremallera mediante rtulas, cuya posicin puede variarse. As pues, se puede
diferenciar el giro que efecta la rueda a uno u otro lado adems de poder regular la
convergencia o divergencia de las mismas.

Clculos
Modelado
La plantilla utilizada es la llamada rack and pinion steering system (sistema
pin-cremallera) y es utilizada normalmente en vehculos convencionales. Un pin
convierte el movimiento de rotacin de la barra de la direccin en un movimiento
linear de la cremallera. La cremallera mueve los tie rods que la unen a la mangueta
para permitir el giro de las ruedas. La barra de la direccin esta a su vez dividida en
tres tramos unidos por rotulas
Topologa
Volante
(ges_steering_wheel)
Barra de la direccin
(ges_steering_column)
Fijacin de la barra de direccin al vehculo

(mts_steering_column_to_body)
Eje de direccin intermedio e inferior

(ges_intermediate_shaft) y (ges_steering_shaft)
Carcasa de la cremallera
(ges_rack_housing)
Cremallera
(ges_rack)
Figura 1.2.1.3-2
Sistema de direccin
CONECTA LA
UNION A LA PARTE
PARTE
joshoo_column_intermediate ges_steering_column ges_intermediate_shaft
joshoo_intermediate_shaftinput ges_intermediate_shaft ges_steering_shaft
jostra_rack_to_rackhousing ges_rack ges_rack_housing
josrev_steering_wheel ges_steering_wheel mts_steering_column_to_body
josrev_pinion ges_pinion ges_rack_housing
joscyl_steering_column_to_body ges_steering_column mts_steering_column_to_body
josrev_steering_input_shaft ges_steering_shaft ges_rack_housing
jksfix_rigid_rack_housing_mount ges_rack_housing sws_rack_house_mount

Clculos
steering_assist_vforce ges_rack ges_rack_housing
Parmetros de entrada y comunicacin con otros subsistemas
Los parmetros de entrada y salida son variables que permiten la transmisin de
informacin entre los diferentes subsistemas, las plantillas y los test rig que
componen el ensamblaje. Gracias a ellos podremos definir como es nuestro sistema
de direccin.
PARAMETRO CLASE
cos_max_rack_ displacement Parmetro
cos_max_rack_force Parmetro
cos_max_steering_angle Parmetro
cos_max_steering_torque Parmetro
cos_steering_rack_joint Unin de la cremallera
cos_steering_wheel_joint Unin del volante

Clculos
Subsistema de la suspensin delantera 154
1.2.1.4 Subsistema de la suspensin delantera
Descripcin general
La suspensin delantera es un tipo de suspensin de doble tringulo, con el
conjunto formado por muelle y amortiguador con un anclaje de tipo push rod. Los
tringulos giran respecto a un eje en el chasis, mientras que el conjunto muelle-
amortiguador esta accionado por una barra diagonal que se denomina push rod (ver
apartado 1.1.6.4.2).
La posicin de los tringulos debera ser regulable, permitiendo avanzar o
retrasar el triangulo superior respecto al inferior. Esto dara la posibilidad de variar el
ngulo de avance que es el que controla la estabilidad de la direccin, su tendencia a
volver a la posicin recta.
Variando tambin la posicin de estos tringulos se podr controlar la anchura
entre ruedas y la cada de las mismas, pudiendo adaptar la suspensin a recorridos
con ms o menos curvas. Las cadas negativas mayores se utilizan por ejemplo en
pistas de tierra y con curvas, mientras que las cadas prcticamente nulas se usan
cuando se circula por asfalto.
La precarga del muelle tambin es variable, as como el paso del aceite en el
amortiguador.
Modelado
La plantilla utilizada es completamente nueva ya que el sistema de suspensin
utilizado no es habitual en vehculos comerciales. Estos son los principales
elementos que la componen:
- Triangulo inferior

Clculos
Une el chasis a la mangueta. La articulacin a la mangueta es de tipo
esfrica. La unin al chasis es de revolucin y se implementa compartiendo
chasis y tringulo los dos puntos que comparten en la realidad. No hace
falta por tanto definir ningn tipo de unin, todas quedan implcitas al
compartir puntos, lo que hace ms sencillo y eficiente el modelo.
- Triangulo superior
Une el chasis a la mangueta. La articulacin a la mangueta es de tipo
esfrica. La unin al chasis es de revolucin. Estos dos pares se crean de
manera idntica a los del tringulo inferior ya explicado.
- Mangueta
Mangueta que une los dos tringulos de la suspensin adems del
correspondiente brazo de direccin. A la mangueta se le unen la rueda y el
conjunto del freno. Dos de los puntos que la componen ya han sido
definidos por los tringulos.
- Elemento auxiliar
Ocupa la misma posicin que la rueda pero que no gira con ella sino que se
mantiene fijo a la mangueta. Este cuerpo es necesario porque el clculo de
los esfuerzos que implican los neumticos necesita que los sensores que
miden las velocidades en x e y de la rueda se mantengan fijos y en el centro
de la rueda.

Clculos
Topologa
Figura 1.2.1.4-1
Sistema de suspensin delantera
(Lado izquierdo)
Amortiguador
(gel_damper)
Leva rocket (apartado 1.1.6.4.2)

(gel_bellcrank)
Barra Push Rod

(gel_prod) Triangulo superior
(gel_uca)
Mangueta
(gel_upright)
Triangulo inferior
(gel_lca)
Barra de unin a la direccin

(gel_tierod)
Elemento auxiliar
(gel_hub)
UNION CONECTA LA PARTE A LA PARTE

jolcyl_damper_slide gel_damper_chassis gel_damper_bellcrank
jolhoo_damper_to_bellcrank gel_damper_bellcrank gel_bellcrank
jolhoo_damper_to_chassis gel_damper_chassis mts_suspension_to_chassis
jolhoo_prod_to_bellcrank gel_prod gel_bellcrank
jolhoo_tierod_inner gel_tierod mtl_tierod_to_steering
jolrev_bellcrank_pivot gel_bellcrank mts_suspension_to_chassis
jolrev_hub_bearing gel_hub gel_upright
jolsph_lca_outer gel_lca gel_upright
jolsph_tierod_outer gel_tierod gel_upright
jolsph_uca_outer gel_uca gel_upright

Clculos
Parmetros de entrada
A continuacin hacemos mencin a las variables de entrada de este subsistema
que revisten cierta importancia para los reglajes del monoplaza.
PARAMETRO CLASE
pvl_camber_angle Parmetro
pvl_toe_angle Parmetro
pvr_camber_angle Parmetro
pvr_toe_angle Parmetro

Clculos
Subsistema de la suspensin trasera 158
1.2.1.5 Subsistema de la suspensin trasera
Descripcin general
La suspensin trasera es una suspensin del tipo de doble tringulo, y es en
esencia similar a la delantera. Las uniones del chasis a los tringulos se realizar
mediante pares de revolucin cuya posicin puede ser o no es regulable, ya que en el
caso de la suspensin trasera hay reglajes, como el ngulo de avance, que no tienen
utilidad. El conjunto muelle-amortiguador va unido al push rod trasero mediante una
leva que pivota sobre el chasis.
Como en la suspensin delantera, las uniones realizadas mediante rtulas se
pueden regular, as que se puede regular la cada para adaptar el vehculo al trazado
de la pista por donde se va a circular y tambin es posible modificar la convergencia
de las ruedas sacando ms o menos las rtulas traseras respecto a las delanteras.
Adems, se debera poder variar ligeramente la anchura de vas, sacando o
introduciendo todas las rtulas dentro de un margen de rosca disponible.
Modelado
La plantilla utilizada es nueva al igual que en la delantera. Estos son los
principales elementos que la componen:
- Triangulo inferior
- Triangulo superior
- Mangueta
- Unin a la rueda
- Palier
- Unin a la transmisin

Clculos
Topologa
Leva rocket Barra Push Rod Mangueta

(gel_bellcrank) (gel_prod) (gel_upright)
Amortiguador
(gel_damper)
Unin a la rueda
Unin a la transmisin (gel_spindle)
(gel_tripot)
Triangulo superior
Palier (gel_uca)
(gel_drive_shaft)
Triangulo inferior
Figura 1.2.1.5-1 (gel_lca)
Sistema de suspensin trasera
(Lado izquierdo)
UNION CONECTA LA PARTE A LA PARTE

jolcyl_damper_slide gel_damper_chassis gel_damper_bellcrank
jolhoo_damper_to_bellcrank gel_damper_bellcrank gel_bellcrank
jolhoo_damper_to_chassis gel_damper_chassis mts_suspension_to_chassis
jolhoo_prod_to_bellcrank gel_prod gel_bellcrank
jolhoo_tierod_inner gel_tierod swl_tierod_inner_pickup
jolrev_bellcrank_pivot gel_bellcrank mts_suspension_to_chassis
jolrev_hub_bearing gel_spindle gel_upright
jolsph_lca_outer gel_lca gel_upright
jolsph_tierod_outer gel_tierod gel_upright
jolsph_uca_outer gel_uca gel_upright
joltra_tripot_to_differential gel_tripot mtl_tripot_to_differential
jolcon_drive_sft_int_jt gel_tripot gel_drive_shaft
jolcon_drive_sft_otr gel_drive_shaft gel_spindle

Clculos
Parmetros de entrada
A continuacin hacemos mencin a las variables de entrada de este subsistema
que revisten cierta importancia para los reglajes del monoplaza.
PARAMETRO CLASE
pvl_camber_angle Parmetro
pvl_toe_angle Parmetro
pvl_drive_shaft_offset Parmetro
pvr_camber_angle Parmetro
pvr_toe_angle Parmetro
pvr_drive_shaft_offset Parmetro

Clculos
Subsistema de los neumticos 161
1.2.1.6 Subsistema de los neumticos
Descripcin
Las funciones de los neumticos en el modelo son las siguientes:
- Soportan la carga vertical
- Proporcionan las fuerzas de rozamiento longitudinales para desarrollar la
aceleracin y deceleracin del monoplaza.
- Proporcionan las fuerzas de rozamiento necesarias para que el monoplaza
gire.
Modelado
La plantilla utilizada es la denominada _handling_tire. Con esta plantilla se
pueden realizar anlisis del modelo completo y anlisis parciales de suspensin.
Este subsistema consta de los neumticos, y varios elementos de unin a las
partes rgidas del modelo. Las fuerzas de contacto con el suelo son transformadas en
fuerzas y momentos aplicados al elemento auxiliar de las suspensiones (apartados
1.2.1.5 y 1.2.1.4). Las propiedades de los neumticos pueden ser modificadas con un
elevado grado de complejidad, como muestra de esto mencionar que existe un
modulo especifico de ADAMS llamado ADAMS/Tire para la simulacin de estos.
Debemos definir un modelo de neumtico y un modelo de carretera para que este
subsistema calcule las fuerzas necesarias para realizar anlisis al modelo.

Clculos
Subsistema de los neumticos 162
Topologa
Elemento de unin de la rueda derecha

(jorfix_wheel_to_spindle)
Elemento de unin de la rueda derecha

(jorfix_wheel_to_spindle)
Figura 1.2.1.6-1
Sistema de los neumticos delanteros
Parmetros para comunicarse con otros subsistemas
PARAMETRO CLASE
ci[lr]_camber_angle Parmetro real
ci[lr]_suspension_mount Lugar de montaje
ci[lr]_toe_angle Parmetro real
ci[lr]_wheel_center Localizacin
cis_driveline_active Parmetro integral
co[lr]_rotor_to_wheel Lugar de montaje
co[lr]_wheel_orientation Orientacin
cos_tire_forces_array_left Vector
cos_tire_forces_array_right Vector
Nota: [lr] = izquierda (left) y derecha (right)

Clculos
Subsistema de la transmisin 163
1.2.1.7 Subsistema de la transmisin
Descripcin
La traccin de este monoplaza se compone de un plato dentado movido por
cadena que es solidario al eje de traccin, de donde mediante dos palieres se
transmite el giro a las ruedas. No hay por tanto en principio ningn tipo de
diferencial, por lo que las ruedas traseras girarn siempre a la misma velocidad, por
lo que derrapar en todas las curvas. Aqu no hay ningn tipo de regulacin como
ocurre en las suspensiones o en la direccin. No obstante en nuestro modelo virtual si
disponemos de un diferencial que puede activarse cuando convenga para evaluar la
conveniencia de su uso en cada situacin.
Modelado
La plantilla utilizada es la denominada _powertrain. Esta plantilla modela un
motor, una transmisin manual y un diferencial. Adems puede ser utilizada para
generar subsistemas con traccin delantera o trasera, como es nuestro caso.
Motor: Consiste en un elemento (ges_engine) que representa el total de la masa
y la inercia de todo el bloque motor, el embrague y la transmisin. Un elemento
llamado (gss_engine_torque) representa el estado de funcionamiento del motor en
funcin de su velocidad y la posicin del acelerador. Durante el analisis este ltimo
elemento se actualiza con las curvas del motor que estn contenidas en el archivo
600cc_engine_map.pwr.
Para minimizar los tiempos de calculo de los anlisis el cigeal no se incluye
como un elemento diferenciado. En vez de un elemento rotativo hay una ecuacin

Clculos
diferencial (engine_omega) que integra la aceleracin angular del cigeal cada 60
de rotacin de este.
Embrague: El par que transmite el embrague esta regulado por una variable que
va de 0 a 1. Un valor 0 significa que el pie del conductor esta fuera del pedal, y por
lo tanto el sisema esta embragado. Un valor de 1 quiere decir que el piloto a pisado el
pedal por completo y la conexin esta desembragada.
Con los parmetros pvs_clutch_closed y pvs_clutch_open podemos controlar
los valores para los cuales el sistema esta completamente abierto o cerrado, y as
controlaremos la rapidez con que actua el embrague.
El embrague transmite par solo cuando esta parcialmente cerrado y existe un
desplazamiento entre el cigeal y el eje de la transmisin. La capacidad de
transmitir par (sus limites torsionales, ) estan limitados pos el parmetro
pvs_clutch_capacity.
Transmisin: El modelo de la transmisin es muy simple. Se aplica una
relacin de transmisin, y no existe inercia. El par torsor se multiplica por esa
relacin y es aplicado a la entrada del diferencial. Se puede configurar con total
libertad el numero de marchas y la relacin de cada una. Un valor 0 representa una
relacin neutra, y un valor negativo simula la marcha atrs.
Diferencial: Este elemento tiene dos salidas (izquierda y derecha) y estn
conectadas a los palieres del subsistema de la suspensin. Tambin es totalmente
configurable por si se quisiese hacer uso de el. Sus propiedades estn en la tabla
differentials.tbl

Clculos
Topologa
Representacin grfica
del motor
Salida del diferencial
Tacos del motor

(Puntos de anclaje al chasis)
Figura 1.2.1.7-1
Sistema motor, embrague, transmisin, diferencial
PARAMETRO CLASE DESCRIPCION

1 motor unido de forma rgida al chasis
phs_kinematic_flag Entero
0 motor montado sobre tacos flexibles
Par mximo que puede transmitir el embrague para que
pvs_clutch_capacity Real
el deslizamiento sea nulo.
Valor para el cual el embrague est cerrado.
pvs_clutch_close Real Este valor debe ser menor que el de pvs_clutch_open y
estar en el rango 0 a 1.
Valor de amortiguamiento en el embrague por unidad de
pvs_clutch_damping Real
deslizamiento.
Valor para el cual el embrague est abierto.
pvs_clutch_open Real
Par transmitido en el embrague por unidad de

pvs_clutch_stiffness Real
deslizamiento.
Constante de tiempo para controlar cuando acaba el
pvs_clutch_tau Real
deslizamiento al abrir el embrague.
pvs_engine_idle_speed Real Velocidad de ralent del motor en RPM.
pvs_engine_inertia Real Inercia del conjunto. Debe ser superior a 0.

Clculos
pvs_engine_rev_limit Real Velocidad maxima del motor en RPM.
pvs_final_drive Real Relacin final del diferencial.
pvs_gear_[1-6] Real Relacin de transmission de cada marcha.
Nmero de relaciones de transmission presentes en la

pvs_max_gears Entera
transmisin.
Valor del acelerador para el cual se est inyectando a
pvs_max_throttle Real tope. Un valor 0 quiere decir que tiene que estar
totalmente pisado.
PARAMETRO CLASE
ci[lr]_diff_tripot Localizacin
ci[lr]_tire_force Fuerza
cis_analysis_type Parmetro real
cis_clutch_demand Variable
cis_engine_to_subframe Lugar de montaje
cis_initial_engine_rpm Parmetro real
cis_powertrain_to_body Lugar de montaje
cis_sse_diff1
cis_throttle_demand Variable
cis_transmission_demand Variable

Clculos
Subsistema de la barra estabilizadora delantera y trasera 167
1.2.1.8 Subsistema de la barra estabilizadora delantera y trasera
Descripcin
La barra estabilizadora no es ms que una barra unida de forma transversal a la
suspensin. La barra es de acero o algn otro material metlico capaz de soportar
elevados esfuerzos de torsin. Este sistema se instala en el monoplaza para reducir el
balanceo cuando se producen virajes. Adems tiene efectos directos sobre el
comportamiento de la suspensin.
Modelado
La plantilla utilizada es la denominada _antiroll_simple.
Esta plantilla proporciona un modelo de barra estabilizadora que consiste en
dos elemento de anclaje a la suspensin unidos entre si por un componente muelle-
amortiguador que absorbe esfuerzos de torsin.
Topologa
Unin a la suspensin (derecha)
(ger_droplink)
Barra estabilizadora
(ger_arb) + (gel_arb)
Unin a la suspensin (izquierda)

(gel_droplink)
Unin flexible
(josrev_arb_rev_joint)
(arb_torsion_spring)
Figura 1.2.1.8-1
Sistema de barra estabilizadora delantera
Clculos
CONECTA LA
UNIONES A LA PARTE
PARTE
jo[lr]sph_droplink_ upper_bal ge[lr]_droplink mt[lr]_droplink_to_suspension
jo[lr]con_droplink_to_arb ge[lr]_droplink ge[lr]_arb
josrev_arb_rev_joint ger_arb gel_arb
arb_torsion_spring (rot. spring) ger_arb gel_arb
Parmetro de entrada
pvs_torsional_stiffness: Define la rigidez torsional del componente
amortiguador.
Unidades [Nmm/Grados]
PARAMETRO CLASE
ci[lr]_arb_bushing_mount Punto de montaje
ci[lr]_droplink_to_suspension Punto de montaje
co[lr]_ARB_pickup Localizacin
Barra estabilizadora trasera
Es igual que la barra delantera, solo que est montada junto a los rockets de la
suspensin trasera. En muchas ocasiones se prescinde de ella, no as con la delantera.
Pero en el modelo se incluye para evaluar su eficacia. Si se introduce una rigidez
torsional pequea podremos trabajar sin los efectos de este subsistema.

Clculos
Barra estabilizadora
(ger_arb) + (gel_arb)
Unin flexible
(josrev_arb_rev_joint)
(arb_torsion_spring)
Unin a la suspensin (derecha) Unin a la suspensin (izquierda)

(ger_droplink) (gel_droplink)
Figura 1.2.1.8-2
Sistema de barra estabilizadora trasera

Clculos
Subsistema de los frenos 170
1.2.1.9 Subsistema de los frenos
Descripcin
Los discos de freno son el sistema que permite al monoplaza generar una
resistencia al avance.
Modelado
La plantilla utilizada es la denominada _brake_system_4Wdisk. Esta
representa un modelo simple de frenos que aplica un par rotativo entre un elemento
llamado caliper (hace referencia a la pinza) y otro llamado rotor (disco de freno).
La pinza est unida a la mangueta del subsistema de la suspensin, mientras
que el disco esta unido al subsistema de los neumticos.
Topologa
Pinza de freno
(mt[lr]_[front/rear]_suspension_upright)
Disco de freno
(mt[lr]_[front/rear]_rotor_to_wheel)
Figura 1.2.1.9-1
Sistema de pinzas-discos de freno

Clculos
Subsistema de los frenos 171
Parmetros de entrada al modelo
PARAMETRO CLASE UNIDADES

front_brake_bias Real Sin unidad
front_brake_mu Real Sin unidad
front_effective_piston_radius Real mm
front_piston_area Real mm2
front_rotor_hub_wheel_offset Real mm
front_rotor_hub_width Real mm
front_rotor_width Real mm
max_brake_value Real Sin unidad
rear_brake_mu Real Sin unidad
rear_effective_piston_radius Real mm
rear_piston_area Real mm2
rear_rotor_hub_wheel_offset Real mm
rear_rotor_hub_width Real mm
rear_rotor_width Real mm
UNION CLASE
ci[lr]_front_camber_angle Real
ci[lr]_front_rotor_to_wheel Punto de montaje
ci[lr]_front_toe_angle Real
ci[lr]_front_wheel_center Localizacin
ci[lr]_front_suspension_ upright Punto de montaje
ci[lr]_rear_rotor_ro_wheel Punto de montaje
ci[lr]_rear_suspension_ upright Punto de montaje
ci[lr]_rear_toe_angle Real
ci[lr]_rear_camber_angle Real
ci[lr]_rear_wheel_center Localizacin
cis_brake_demand Variable
cos_max_brake_value Real

Clculos
Subsistema del chasis 172
1.2.1.10 Subsistema del chasis
Modelado
El chasis tiene una geometra estndar, y en este modelo solo sirve para tener
un elemento fijo al que anclar el resto de subsistemas. Esta definido por un archivo
grfico en el subdirectorio shell_graphics.tbl cuyo nombre es
ges_chassisframe.shl. En su interior se encuentran las coordenadas que definen la
geometra (figura 1), y puede modificarse fcilmente borrando esta vinculacin e
importando un archivo grafico de algn programa de CAD.Por ejemplo en formato
IGES.
Figura 1.2.1.10-1
Ejemplo de lo que contiene el archivo grfico
Topologa
Chasis
(ges_chassis)
Alojamiento para la barra de la direccin

(ges_steering_column_housing)
Figura 1.2.1.10-2
Sistema del chasis

Clculos
La plantilla del chasis define una serie de parmetros la mayora de los cuales
son utilizados para calcular las fuerzas aerodinmicas que actan sobre el
monoplaza. La siguiente tabla lista estos parmetros:
PARAMETRO CLASE
pvs_aero_drag_active Entero
pvs_aero_frontal_area Real
pvs_air_density Real
pvs_drag_coefficient Real
Limitaciones
Al ser un modelado rgido no tiene la capacidad de simular esfuerzos en las
barras que lo componen. No obstante, si este fuera el objetivo, podra crearse un
chasis compuesto de mltiples barras rgidas unidas por elementos de unin, tales
como amortiguadores que permitiesen evaluar los esfuerzos de traccin o torsin en
cada punto.
PARAMETRO CLASE
co[lr]_mbr_insul_fr Punto de anclaje
co[lr]_mbr_insul_rr Punto de anclaje
co[lr]_spring_to_body Punto de anclaje
co[lr]_strut_to_body Punto de anclaje
co[lr]_s_abs_upr_insul Punto de anclaje
co[lr]_tierod_to_steering Punto de anclaje
co[lr]_trod Punto de anclaje
co[lr]_tv_link Punto de anclaje
co[lr]_uca_to_body Punto de anclaje

Clculos
co[lr]_upr_link_fr Punto de anclaje

co[lr]_upr_link_rr Punto de anclaje
co[lr]_upr_s_abs Punto de anclaje
cos_aero_drag_force Fuerza
cos_body Punto de anclaje
cos_body_subsystem Punto de anclaje
cos_chassis_path_ reference Punto de anclaje
cos_concept_to_body Punto de anclaje
cos_diff_housing_to_body Punto de anclaje
cos_driver_reference Punto de anclaje
cos_measure_for_distance Punto de anclaje
cos_powertrain_to_body Punto de anclaje
cos_propshaft_support_to_body Punto de anclaje
cos_rack_to_body Punto de anclaje
cos_steering_column_to_ body Punto de anclaje
cos_subframe_to_body Punto de anclaje
cos_aero_force Fuerza

Clculos
Simulacin del prototipo 175
1.2.2 Simulacin del prototipo
Lo primero que debemos considerar es en que condiciones queremos analizar la
respuesta dinmica del monoplaza, y que parmetros pueden ser de utilidad. Por eso,
y aunque con el modelo ya establecido se pueden realizar una enorme cantidad de
anlisis de diferentes caractersticas, se realizarn aquellas que estn recogidas en las
normativas para la caracterizacin de vehculos automviles. Todo esto se obtiene a
partir del estndar ISO.
A continuacin se har una breve descripcin de las simulaciones realizadas,
que datos se consideran de inters y que parmetros concretos se requieren en cada
caso.
Anlisis del modelo completo
Figura 1.2.2-1
Proceso de anlisis del modelo completo
Frenado en recta.
Durante un ensayo de este tipo, el conductor virtual simula el accionamiento
del pedal del freno con una presin de 0 hasta el lmite establecido en las
propiedades del sistema de frenos. Tambin podra imponerse una
deceleracin constante al monoplaza. Se puede dejar libre la direccin, se
puede bloquear, e incluso podemos dejar que el piloto virtual la rectifique en

Clculos
tiempo real. En este anlisis podemos extraer datos de la velocidad de
frenado, distancia de frenado, inclinacin del monoplaza, variacin del radio
efectivo de los neumticos, la deceleracin lograda por el sistema, la
variacin en el reparto de pesos, el ngulo de deriva, y otros muchos.
Factor de Tiempo de
Designacin Velocidad Inicial
frenado aplicacin
a 100 km/h 0.5 3 seg
b 100 km/h 1 3 seg
E_FREN_100
c 100 km/h 10 3 seg
d 100 km/h 12 3 seg
Frenado en curva.
Este es uno de los analisis ms criticos que pueden hacerse para valorar el
comportamiento de un vehculo. Se pueden evaluar las desviaciones
producidas por un frenazo brusco en el transcurso de un viraje, as como las
aceleraciones laterales o las variaciones en el radio de giro.
En este tipo de anlisis el piloto virtual acelerara hasta establecer una
aceleracin lateral y controlara la direccin para mantener un radio de giro
constante. En el momento en que las condiciones requeridas se hallan
alcanzado habr un margen de tiempo preestablecido tras el cual frenar con
la deceleracin que deseemos evaluar. En este momento podemos decidir que
bloquee la direccin, o bien que siga intentando ir por la trazada correcta.
Duracin Tiempo
Acel. Decelera
Designacin Radio de de
Lateral cin
frenada espera
a 50 m 0,7 0,05 20 seg 1,2 seg
E_FRECU_50
b 50 m 0,7 0,07 20 seg 1 seg

Clculos
Curva de radio constante.
El piloto toma una curva de radio constante e ir incrementando la velocidad
y con ella la aceleracin lateral. Con esto seremos capaces de determinar los
lmites del monoplaza a la hora de trazar curvas a alta velocidad.
Trazar una trayectoria completamente circular es algo complicado en este tipo
de anlisis, por eso el piloto ira modificando la trayectoria para meter el
vehculo en la trazada tan rpido como sea posible.
Duracin Tiempo
Vel. Vel.
Designacin Radio de de
Inicial Final
maniobra espera
E_CRAD_100 a 50 100 5 seg
E_CRAD_90 a 50 m 50 90 10 seg 1 seg
E_CRAD_80 a 40 80 5 seg
Entrada de escaln en el volante.
En circulacin recta, a una velocidad preestablecida, el conductor gira
bruscamente el volante pasado un tiempo de espera, lo sujeta en la posicin
extrema que ha alcanzado mantenindose la posicin del pedal del acelerador,
hasta que el tiempo de aplicacin acaba y lo devuelve a su posicin central.
Grados en la Tiempo de
Designacin Velocidad
direccin aplicacin
a 15
E_CDIR_70 b 70 km/h 30 2 seg
c 40

Clculos
Cambio de trayectoria bajo norma ISO.
Durante un anlisis de este tipo el piloto mantiene la velocidad del vehiculo
en un valor constante. Posteriormente actuar sobre la direccin para seguir la
trayectoria ISO. El archivo iso_lane_change.dcd es el que define la
trayectoria en el plano XY.
Designacin Velocidad Marcha

E_ISO_100 a 100 km/h
E_ISO_150 a 150 km/h 6
E_ISO_180 a 180 km/h
Anlisis parcial de direccin y suspensiones
Figura 1.2.2-
Proceso de anlisis del modelo reducido (suspensin+direccin)
Desplazamiento paralelo de ruedas.
En este tipo de ensayo las ruedas delanteras del monoplaza se sitan sobre
dos plataformas que ascendern de forma paralela. Adems se puede
introducir un ngulo de giro en la direccin, para ver el efecto de esta sobre
las suspensiones.

Clculos
Desplazamiento Giro de la Tiempo de

Designacin
relativo direccin aplicacin
a 0 100 seg
b 5 100 seg
ES_PWT_ 300
c 10 100 seg
d 15 100 seg

Clculos
Ensayo de frenado en recta 180
1.2.2.1 Ensayo de frenado en recta
Figura 1.2.2.1-1
Pista de ensayo
Par de frenado transmitido por cada pinza de freno frontal del monoplaza.
Se puede observar como variando la presin de frenado aumenta el par que
transmite la pinza al disco de freno. El tiempo de establecimiento es de 3 segundos.
Figura 1.2.2.1-2
Par de frenado

Clculos
Velocidad longitudinal del monoplaza en funcin del tiempo transcurrido
Podemos observar que el tiempo mnimo logrado es de 3,65 segundos.
Figura 1.2.2.1-3
Velocidad del monoplaza [mm/seg]/ Tiempo [seg]
Velocidad longitudinal en funcin de la distancia recorrida
La distancia de frenado de 100 a 0 km/h mnima es de 67m, en 3,65 segundos.
Figura 1.2.2.1-4
Velocidaddel monoplaza [mm/seg] / Distancia [mm]
Se puede observar como se pueden conseguir deceleraciones importantes a
pesar de no haber llegado a los limites establecidos para el sistema de frenos.

Clculos
Radio deformado del neumtico para el caso a y d
En esta grafica podemos notar como afecta el reparto de pesos en la frenada a
la deformacin del neumtico, inicialmente de 250mm de radio. El peso propio del
vehculo hace que neumticos delanteros y traseros en reposo tengan un radio
efectivo de 247,25mm, llegando a disminuir hasta 246,4mm los delanteros, y
aumentando su radio hasta 247,97mm los traseros.
Figura 1.2.2.1-5
Radio efectivo de los neumticos delanteros y traseros (casos a y d)
Angulo de pitch del monoplaza
Este ngulo, del que ya hablamos en apartados anteriores, representa el
hundimiento del morro del monoplaza cuando se dan deceleraciones en el mismo.
Podemos ver como es ms acusado cuanto mas intensa es la frenada. El trabajo de la
amortiguacin delantera en este caso tambin es mayor.

Clculos
Figura 1.2.2.1-6
Angulo de pitch del monoplaza

Clculos
Ensayo de frenado en curva 184
1.2.2.2 Ensayo de frenado en curva
Figura 1.2.2.2-1
Pista de ensayo
Velocidad longitudinal del monoplaza.
Se ha retrasado un poco la activacin del sistema de frenos en una de las
pruebas, y puede observarse como el modelo respondi correctamente a esta
demanda. En ambos casos la deceleracin se logr de forma controlada.
Figura 1.2.2.2-2
Velocidad del monoplaza [mm/seg]/ Tiempo [seg]

Clculos
Velocidad angular de las ruedas del monoplaza.
Se muestra a continuacin la velocidad de las ruedas frontales izquierda y
derecha, y como en el tramo inicial (10m) son coincidentes mientras que luego se
diferencian a causa del radio de giro y la velocidad del monoplaza.
Figura 1.2.2.2-3
de la rueda / Tiempo
Fuerzas normales en los puntos de contacto de los neumticos.
El reparto de pesos se ve afectado en gran medida por la deceleracin
desarrollada, disminuyendo esta diferencia a lo largo del tiempo de ensayo.
Figura 1.2.2.2-4
Fuerza normal [N]/ Tiempo [seg]
Clculos
Desplazamiento de la cremallera.
A continuacin se observa como el piloto virtual controla el desplazamiento de
la cremallera de la direccin para meter el monoplaza en la curva, y mantener la
trayectoria a lo largo del tiempo en que se produce la deceleracin.
Figura 1.2.2.2-5
Desplazamiento de la cremallera [mm]/ Tiempo [seg]
Angulo de deriva

Clculos
Ensayo en curva de radio constante 187
1.2.2.3 Ensayo en curva de radio constante
La pista en la cual se realiza este ensayoes similar a la mostrada en la figura
(1.2.2.2-1).
Trayectoria seguida por el monoplaza.
En la siguiente grfica podemos observar la trayectoria seguida por el
monoplaza en el plano XY. Se puede apreciar que en el caso 100a la adherencia a
la pista no ha sido suficiente para acometer dicha maniobra, con la consiguiente
salida de la trazada. En el caso 90a La exigencia es algo menor (10 seg de margen)
y no hay mayores problemas de estabilidad. En el caso 80a la aceleracin vuelve a
ser elevada, pero al existir una aceleracin lateral menor el vehculo puede realizarla.
Figura 1.2.2.3-1
Trayectoria del monoplaza [mm]
Velocidad longitudinal
Aqu podemos observar de forma clara como en el caso mencionado el
vehculo sale de la pista deslizando y su velocidad se hace 0.

Clculos
Figura 1.2.2.3-2
Velocidad del monoplaza [km/h]/ Tiempo [seg]
Aceleracin lateral.
En esta grfica podemos ver como aumenta la aceleracin lateral en cada uno
de los casos.
Figura 1.2.2.3-3
Aceleracin lateral del monoplaza [mm/seg2]/ Tiempo [seg]

Clculos
ngulo de cabeceo
Figura 1.2.2.3-4
Angulo de cabeceo / Tiempo [seg]

Clculos
Ensayo de entrada de escalon en la direccin 190
1.2.2.4 Ensayo de entrada de escaln en la direccin
En la direccin existe una relacin de transmisin entre el volante y las ruedas
de xx. Esto no tendra sentido en la realidad, pero aqu es algo importante para lograr
una mayor precisin en los virajes, ya que el piloto virtual actua, como hara en la
realidad, sobre el volante. En todos los ngulos relativos al desplazamiento del
volante es por lo tanto necesario tener en cuenta esto.
Angulo de giro
Aqu podemos ver los impulsos de entrada, todos ellos de la misma duracin.
En la rueda se traducen en un mnimo de 15 y un mximo de 40, algo impracticable
en la realidad.
Figura 1.2.2.4-1
Angulo de giro del volante [mm]
Trayectoria que describe el monoplaza.
En los tres primeros casos parece que no existen problemas, pero en el ltimo
la simulacin da resultados que ha primera vista se aprecia que son errneos. En el

Clculos
ensayo 70c la trayectoria no corresponde con la entrada que se dio al subsistema de
la direccin.
Figura 1.2.2.4-2
Trayectoria del monoplaza [mm]
Fuerzas normales en los neumticos traseros.
Se puede apreciar como en el tercer ensayo (70c) hay una respuesta extraa.
Ms adelante veremos que el vehculo est patinando, y por tanto sigue una
trayectoria recta cuando aun debera estar virando.
Figura 1.2.2.4-3
Fuerzas normales [N]

Clculos
Deslizamiento de las ruedas delanteras
Figura 1.2.2.3-4
Deslizamiento
Deslizamiento de los neumticos traseros
Se puede apreciar como el deslizamiento longitudinal de las ruedas tractoras es
muy elevado en el caso 70b, pero la rueda aun transmite su traccin al vehculo. No
es as en el caso 70d, donde la rueda trasera izquierda pierde por completo la
adherencia.
Figura 1.2.2.3-5
Deslizamiento

Clculos
Ensayo de cambio de trayectoria bajo norma ISO 193
1.2.2.5 Ensayo de cambio de trayectoria bajo norma ISO
Figura 1.2.2.5-1
Pista de ensayo
Trayectoria del ensayo
Aqu podemos observar la trayectoria que sigue el monoplaza en cada uno de
los casos de ensayo.
Figura 1.2.2.5-2
Trayectoria [mm]
A mayor velocidad ms le cuesta al piloto virtual recuperar la trayectoria del
vehculo.

Clculos
Aceleraciones laterales sobre el monoplaza
El piloto virtual controla la direccin de forma que la aceleracin lateral no
sobrepase los lmites establecidos.
Figura 1.2.2.4-3
Aceleracin lateral
Angulo de balanceo.
Con esta grfica solo se pretende mostrar como el balanceo del vehculo esta
provocado directamente por la aceleracin lateral sobre las masas del monoplaza.
Figura 1.2.2.5-4
Angulo de balanceo

Clculos
Revoluciones del motor
En los tres casos de ensayo est engranada la 6 marcha, cuya relacin de
transmisin es de 1.4.
Figura 1.2.2.5-5
RPM del motor

Clculos
Ensayo de desplazamiento paralelo de ruedas 196
1.2.2.6 Ensayo de desplazamiento paralelo de ruedas
Figura 1.2.2.6-1
Modelo frontal de anlisis
El modelo reducido incluye tambien el subsistema de direccin para evaluar su
influiencia en el comportamiento de las suspensines.
Fuerza normal en las ruedas
Figura 1.2.2.6-2
Fuerza normal en las ruedas [N]

Clculos
Se puede observar en la grfica 2 como el ngulo de giro de la direccin no
influye directamente, como era de esperar, en la fuerza normal que generan las
plataformas.
Torsor en la unin del neumtico con la mangueta
En este caso si que influye y en gran medida el giro de la direccin. En el caso
a no hay diferencia entre ambas ruedas. Pero ha medida que el ngulo de la direccin
aumenta el esfuerzo se hace mayor, as como la diferencia de este entre ambas
ruedas.
Figura 1.2.2.6-3
Torsor en la unin del neumtico con la mangueta [N/mm]

Clculos
Fuerza transmitida al muelle de la suspensin.
Como puede observarse el giro de la direccin no influye directamente en el
esfuerzo que se transmite a la amortiguacin.
Figura 1.2.2.6-4
Esfuerzo en el muelle [N]

1.3 ANEJOS
1.3 ANEJOS
NDICE GENERAL
1.3.1 PRINCIPALES ARCHIVOS DEL MODELO 199

Anejos
Principales archivos del modelo 199
1.3.1 Principales archivos del modelo
TABLA <assemblies.tbl>
Subdirectorio contenedor de los ensamblajes.
Archivo <fsae_full_vehicle.asy>
Ensamblaje del monoplaza completo
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'asy'
FILE_VERSION = 1.0
FILE_FORMAT = 'ASCII'
HEADER_SIZE = 9
(COMMENTS)
{comment_string}
'ADAMS/Car full_vehicle assembly'
$----------------------------------------------------------------ASSEMBLY_HEADER
[ASSEMBLY_HEADER]
ASSEMBLY_CLASS = 'full_vehicle'
TIMESTAMP = '2002/07/02,00:22:26'
HEADER_SIZE = 5
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Subsystem information:
$ Major Role : suspension
$ Minor Role : front
$ Template : _fsae_frontsusp
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_front_susp.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Minor Role : rear
$ Template : _fsae_rearsusp
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_rear_susp.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]

Anejos
$ Major Role : steering

$ Template : _rack_pinion_steering
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_steering.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : wheel
$ Template : _handling_tire
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_front_tires.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : wheel
$ Minor Role : rear
$ Template : _handling_tire
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_rear_tires.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : body
$ Minor Role : any
$ Template : _fsae_chassis
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_chassis.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : antirollbar
$ Minor Role : rear
$ Template : _fsae_arb
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_rear_arb.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_front_arb.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : brake_system
$ Minor Role : any
$ Template : _fsae_brakes

Anejos
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_4w_brakes.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : powertrain
$ Minor Role : rear
$ Template : _fsae_powertrain
USAGE = '<msc_fsae>/subsystems.tbl/fsae_powertrain.sub'
$------------------------------------------------------------------------TESTRIG
[TESTRIG]
USAGE = '__MDI_SDI_TESTRIG'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
{hardpoint_name symmetry x_value y_value z_value}
'path_error_reference ' 'single ' 0.0 0.0 0.0
'upright_reference ' 'left/right' 0.0 0.0 0.0
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
{parameter_name symmetry type value}
'initial_engine_rpm ' 'single ' 'real' 2000.0
'throttle_lag_brake_demand ' 'single ' 'real' 0.1
'brake_ratio ' 'single ' 'real' 0.55
'front_brake_max_torque ' 'single ' 'real' 1700000.0
'rack_ratio ' 'single ' 'real' 174.5
'rear_brake_max_torque ' 'single ' 'real' 1000000.0
'smart_driver_preview_time ' 'single ' 'real' 0.5
'steering_ratio ' 'single ' 'real' 26.7

Anejos
Archivo <fsae_front_with_steer.asy>
Ensamblaje de los subsistemas delanteros para los ensayos de suspensiones
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'asy'
FILE_VERSION = 1.0
HEADER_SIZE = 9
(COMMENTS)
{comment_string}
'ADAMS/Car suspension assembly'
$----------------------------------------------------------------ASSEMBLY_HEADER
[ASSEMBLY_HEADER]
ASSEMBLY_CLASS = 'suspension'
TIMESTAMP = '2001/08/17,23:16:21'
HEADER_SIZE = 5
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'inch'
FORCE = 'pound_force'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'pound_mass'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Template : _fsae_frontsusp
USAGE = '<msc_fsae>\subsystems.tbl\fsae_front_susp.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
$ Major Role : steering
$ Template : _fsae_steer
USAGE = '<msc_fsae>\subsystems.tbl\fsae_steering.sub'
$----------------------------------------------------------------------SUBSYSTEM
[SUBSYSTEM]
USAGE = '<msc_fsae>\subsystems.tbl\fsae_front_arb.sub'
$------------------------------------------------------------------------TESTRIG
[TESTRIG]

Anejos
USAGE = '__MDI_SUSPENSION_TESTRIG'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'brake_ratio ' 'single' 'real' 0.55
'cg_height ' 'single' 'real' 12.0
'drive_ratio ' 'single' 'real' 0.5
'testrig_wheel_radius ' 'single' 'real' 15.75
'tire_stiffness ' 'single' 'real' 1150
'total_sprung_mass ' 'single' 'real' 500.0
'wheelbase ' 'single' 'real' 80.0

Anejos
TABLA <powertrains.tbl>
Subdirectorio contenedor de los datos y mapas del motor.
Archivo <600cc_engine_map.pwr>
Motor de 600cc
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'pwr'
FILE_VERSION = 1.0
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
(BASE)
{length force angle mass time}
'mm' 'newton' 'degrees' 'kg' 'sec'
(USER)
{unit_type length force angle mass time conversion}
'Nmm' 1 1 0 0 0 1.0
$-------------------------------------------------------------------------ENGINE
[ENGINE]
(Z_DATA)
{throttle}
0.0
1.00
(XY_DATA)
{engine_speed <no_units> torque <Nmm>}
0 0 0
2000 -67.85 10856
2700 -135.7 15334.1
2800 -203.55 14519.9
2900 -271.4 13977.1
3000 -339.25 13705.7
3100 -407.1 13705.7
3200 -474.95 13841.4
3300 -542.8 14112.8
3400 -610.65 14248.5
3500 -678.5 14384.2
3600 -746.35 14519.9
3700 -814.2 14927
3800 -882.05 15605.5
3900 -949.9 16555.4
4000 -1017.75 17505.3
4100 -1085.6 18455.2
4200 -1153.45 19812.2
4300 -1221.3 21304.9
4400 -1289.15 23204.7
4500 -1357 25375.9
4600 -1424.85 20490.7

Anejos
4700 -1492.7 21304.9

4800 -1560.55 22119.1
4900 -1628.4 23476.1
5000 -1696.25 24968.8
5100 -1764.1 26868.6
5200 -1831.95 29175.5
5300 -1899.8 42609.8
5400 -1967.65 43424
5500 -2035.5 44102.5
5600 -2103.35 45188.1
5700 -2171.2 45323.8
5800 -2239.05 46138
5900 -2306.9 46545.1
6000 -2374.75 46680.8
6100 -2442.6 46002.3
6200 -2510.45 44916.7
6300 -2578.3 43831.1
6400 -2646.15 42474.1
6500 -2714 41117.1
6600 -2781.85 40981.4
6700 -2849.7 40302.9
6800 -2917.55 40710
6900 -2985.4 41659.9
7000 -3053.25 42474.1
7100 -3121.1 44781
7200 -3188.95 45866.6
7300 -3256.8 47223.6
7400 -3324.65 48987.7
7500 -3392.5 50887.5
7600 -3460.35 51023.2
7700 -3528.2 52651.6
7800 -3596.05 52380.2
7900 -3663.9 51973.1
8000 -3731.75 51294.6
8100 -3799.6 50073.3
8200 -3867.45 48444.9
8300 -3935.3 47630.7
8400 -4003.15 47223.6
8500 -4071 47223.6
8600 -4138.85 47766.4
8700 -4206.7 49259.1
8800 -4274.55 49259.1
8900 -4342.4 51158.9
9000 -4410.25 51701.7
9100 -4478.1 52108.8
9200 -4545.95 52651.6
9300 -4613.8 52787.3
9400 -4681.65 53737.2
9500 -4749.5 54687.1
9600 -4817.35 54687.1
9700 -4885.2 55501.3

Anejos
9800 -4953.05 55501.3

9900 -5020.9 56044.1
10000 -5088.75 55772.7
10100 -5156.6 55772.7
10200 -5224.45 55637
10300 -5292.3 55365.6
10400 -5360.15 55772.7
10500 -5428 55501.3
11000 -5500 55000
12000 -5500 53000
13000 -5500 51000
14000 -5500 51000
15000 -5500 51000
16000 -5500 51000
17000 -5500 51000
18000 -5500 51000
19000 -5500 51000

Anejos
TABLA <subsystems.tbl>
Subdirectorio contenedor de todos los subsistemas.
Archivo < fsae_powertrain.sub>
Subsistema del motor - transmisin
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.6
$---------------------------------------------------------------SUBSYSTEM_HEADER
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = 'mdids://acar_shared/templates.tbl/_powertrain_lt.tpl'
MAJOR_ROLE = 'powertrain'
MINOR_ROLE = 'rear'
TIMESTAMP = '2002/08/01,22:50:42'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'inch'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'pound_mass'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'front_engine_mount ' 'left/right' 66.9291338583 -11.811023622
8.8582677165
'rear_engine_mount ' 'left/right' 78.7401574803 -11.811023622 8.8582677165
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'powertrain'
SYMMETRY = 'single'
MASS = 11.0231131092
PART_LOC_X = 59.0551181102
PART_LOC_Y = 0.0
PART_LOC_Z = 8.8582677165
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
CM_LOCATION_FROM_PART_X = 0.0
CM_LOCATION_FROM_PART_Y = 0.0
CM_LOCATION_FROM_PART_Z = 0.0
IXX = 0.0034171719
IYY = 0.0034171719

Anejos
IZZ = 0.0034171719
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'diff_output'
SYMMETRY = 'left/right'
MASS = 4.4092452437
$ Part location is dependent.
$ X,Y,Z location = 74.8031496063, -7.9, 8.9
$ Part orientation is dependent.
$ ZP vector = 0.0, -1.0, 0.0
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
IXX = 0.0034171719
IYY = 0.0034171719
IZZ = 0.0034171719
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'engine_mount_option'
SYMMETRY = 'single'
INDEX = 2
$---------------------------------------------------------------BUSHING_ASSEMBLY
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'front_engine_mount'
ORIENTATION_ZP1 = 0.0
ORIENTATION_XP1 = 1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/bushings.tbl/msc_0001.bus'

Anejos
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'rear_engine_mount'
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/bushings.tbl/msc_0001.bus'
$-----------------------------------------------------------------GENERAL_SPLINE
[GENERAL_SPLINE]
USAGE = 'differential'
SYMMETRY = 'single'
TYPE = 'two_dimensional'
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/differentials.tbl/MSC_viscous.dif'
CURVE_NAME = 'DIFFERENTIAL'
$-----------------------------------------------------------------GENERAL_SPLINE
[GENERAL_SPLINE]
USAGE = 'engine_torque'
SYMMETRY = 'single'
TYPE = 'three_dimensional'
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/powertrains.tbl/600cc_engine_map.pwr'
CURVE_NAME = 'ENGINE'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'kinematic_flag ' 'single' 'integer' 0
'clutch_damping ' 'single' 'real' 9000.0
'clutch_stiffness ' 'single' 'real' 100.0
'engine_idle_speed ' 'single' 'real' 2500.0
'engine_rev_limit ' 'single' 'real' 13500.0
'final_drive ' 'single' 'real' 4.25
'gear_1 ' 'single' 'real' 2.75

Anejos

'max_gears ' 'single' 'integer' 6
'max_throttle ' 'single' 'real' 100.0

Anejos
Archivo < fsae_chassis.sub>
Subsistema del chasis
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.6
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = '<msc_fsae>/templates.tbl/_fsae_chassis.tpl'
MAJOR_ROLE = 'body'
MINOR_ROLE = 'any'
TIMESTAMP = '2002/07/01,23:15:27'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'ground_height_reference ' 'single ' 0.0 0.0 0.0
'path_reference ' 'single ' 0.0 0.0 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'chassis'
SYMMETRY = 'single'
MASS = 9.9609421848
PART_LOC_X = 0.0
PART_LOC_Y = 0.0
PART_LOC_Z = 0.0
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 638623.3618228043
IYY = 2410.5655688601
IZZ = 638624.0279126201
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER

Anejos
[PARAMETER]
'aero_drag_active ' 'single' 'integer' 1
'aero_frontal_area ' 'single' 'real' 1.8
'air_density ' 'single' 'real' 1.22
'drag_coefficient ' 'single' 'real' 0.0
'lap_beacon_active ' 'single' 'integer' 1
'lap_beacon_X ' 'single' 'real' 0.0
'lap_beacon_Xrange ' 'single' 'real' 4000.0
'lap_beacon_Y ' 'single' 'real' 0.0
'lap_beacon_Yrange ' 'single' 'real' 8000.0
'lap_info_file ' 'single' 'string' 'Lap_Data'

Anejos
Archivo < fsae_front_arb.sub>
Subsistema de la barra estabilizadora delantera
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.5
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = '<msc_fsae>\templates.tbl\_fsae_arb.tpl'
MAJOR_ROLE = 'antirollbar'
MINOR_ROLE = 'front'
TIMESTAMP = '2001/08/16,16:36:49'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'inch'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'pound_mass'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'arb_middle ' 'single ' -30.0 0.0 21.0
'arb_bend ' 'left/right' -30.0 -8.0 21.0
'arb_bushing ' 'left/right' -30.0 -8.0 21.0
'droplink_to_arb ' 'left/right' -30.0 -8.0 25.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'arb'
MASS = 2.6513801781
$ X,Y,Z location = -30.0, -5.3333333333, 22.3333333333
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
CM_LOCATION_FROM_PART_X = -1.0620097118
IXX = 73.7852818642
IYY = 1.7293968707
IZZ = 75.3277076176
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0

Anejos
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'arb_arm'
PART = 'arb'
RADIUS = 0.35
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'arb_mainbar'
PART = 'arb'
RADIUS = 0.3346456693
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'droplink'
MASS = 0.5265824049
$ X,Y,Z location = -27.5, -8.0, 25.25
$ ZP vector = -0.9950371902, 0.0, -0.099503719
$ XP vector = -0.099503719, 0.0, 0.9950371902
IXX = 1.1127085241
IYY = 1.1127085241
IZZ = 0.0313236945
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'droplink'
PART = 'droplink'
RADIUS = 0.35
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'arb_bushing'
$ Bushing orientation is dependent.
$ ZP vector = 0.0, -1.0, 0.0
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0

Anejos
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/bushings.tbl/MSC_antiroll_bar.bus'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'torsional_spring_stiffness ' 'single' 'real' 31.6148639666

Anejos
Archivo < fsae_rear_arb.sub>
Subsistema de la barra estabilizadora trasera
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.5
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = '<msc_fsae>\templates.tbl\_fsae_arb.tpl'
MAJOR_ROLE = 'antirollbar'
MINOR_ROLE = 'rear'
TIMESTAMP = '2001/08/16,16:36:49'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'inch'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'pound_mass'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'arb_middle ' 'single ' 80.0 0.0 16.0
'arb_bend ' 'left/right' 80.0 -8.0 16.0
'arb_bushing ' 'left/right' 80.0 -8.0 16.0
'droplink_to_arb ' 'left/right' 80.0 -8.0 20.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'arb'
MASS = 2.6513801781
$ X,Y,Z location = 80.0, -5.3333333333, 17.3333333333
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 73.7852818642
IYY = 1.7293968707
IZZ = 75.3277076176
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0

Anejos
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'arb_arm'
PART = 'arb'
RADIUS = 0.35
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'arb_mainbar'
PART = 'arb'
RADIUS = 0.3346456693
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'droplink'
MASS = 0.5265824049
$ X,Y,Z location = 74.0, -8.0, 18.75
$ ZP vector = 0.9789804197, 0.0, 0.2039542541
$ XP vector = 0.2039542541, -0.0, -0.9789804197
IXX = 1.1127085241
IYY = 1.1127085241
IZZ = 0.0313236945
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'droplink'
PART = 'droplink'
RADIUS = 0.35
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'arb_bushing'
$ ZP vector = 0.0, -1.0, 0.0
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0

Anejos
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/bushings.tbl/MSC_antiroll_bar.bus'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'torsional_spring_stiffness ' 'single' 'real' 31.6148639666

Anejos
Archivo < fsae_front_susp.sub>
Subsistema de la suspensin delantera
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.6
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = '<msc_fsae>/templates.tbl/_fsae_frontsusp.tpl'
MAJOR_ROLE = 'suspension'
TIMESTAMP = '2002/07/02,00:22:24'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'global ' 'single ' 0.0 0.0 0.0
'arblink_to_bellcrank ' 'left/right' -635.0 -203.2 647.7
'arb_bushing_mount ' 'left/right' 127.0 -127.0 101.6
'bellcrank_pivot ' 'left/right' -609.6 -254.0 609.6
'bellcrank_pivot_orient ' 'left/right' -609.6 -254.0 508.0
'lca_front ' 'left/right' -1016.0 -419.1 196.85
'lca_outer ' 'left/right' -762.0 -1016.0 152.4
'lca_rear ' 'left/right' -508.0 -419.1 196.85
'prod_outer ' 'left/right' -711.2 -889.0 177.8
'prod_to_bellcrank ' 'left/right' -685.8 -254.0 622.3
'shock_to_bellcrank ' 'left/right' -635.0 -203.2 647.7
'shock_to_chassis ' 'left/right' -381.0 -203.2 647.7
'tierod_inner ' 'left/right' -635.0 -304.8 152.4
'tierod_outer ' 'left/right' -635.0 -990.6 152.4
'uca_front ' 'left/right' -1016.0 -400.05 438.15
'uca_outer ' 'left/right' -762.0 -1041.4 508.0
'uca_rear ' 'left/right' -508.0 -400.05 438.15
'wheel_center ' 'left/right' -762.0 -1016.0 330.2
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'arb_bushing_mount'
MASS = 0.0045359237
$ X,Y,Z location = 127.0, -127.0, 101.6
PART_ORI_ZP1 = 0.0

Anejos
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 2.9263965343
IYY = 2.9263965343
IZZ = 2.9263965343
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'bellcrank'
MASS = 0.1608029222
$ X,Y,Z location = -641.35, -228.6, 631.825
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
CM_LOCATION_FROM_PART_Y = -5.1456032089
IXX = 273.3541587971
IYY = 22.0602704943
IZZ = 261.01985205
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = -52.5484591203
$-------------------------------------------------------------------ARM_GEOMETRY
[ARM_GEOMETRY]
USAGE = 'bellcrank'
PART = 'bellcrank'
THICKNESS = 19.05
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'damper_bellcrank'
MASS = 0.045359237
$ X,Y,Z location = -635.0, -203.2, 647.7
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0

Anejos
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 29.2639653429
IYY = 29.2639653429
IZZ = 29.2639653429
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'damper_chassis'
MASS = 0.045359237
$ X,Y,Z location = -381.0, -203.2, 647.7
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 29.2639653429
IYY = 29.2639653429
IZZ = 29.2639653429
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'hub'
MASS = 1.7548439585
$ X,Y,Z location = -762.0, -1016.0, 330.2
$ ZP vector = -0.0174497484, -0.9996954135, 0.0174524064
$ XP vector = 0.9998476952, -0.0174524064, 0.0
IXX = 995.8698111392
IYY = 995.8698111392
IZZ = 1236.9695367725

Anejos
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'lca'
MASS = 5.5034823365
$ X,Y,Z location = -762.0, -618.0666666667, 182.0333333333
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 83057.9943617773
IYY = 34296.5447935503
IZZ = 116665.6009399473
IXY = 5833.0559376438
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'lca_link_front'
PART = 'lca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'lca_link_rear'
PART = 'lca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'prod'
MASS = 0.3361884773
$ X,Y,Z location = -698.5, -571.5, 400.05
$ ZP vector = 0.0327516967, 0.8187924184, 0.5731546929
$ XP vector = 0.9983713344, 0.0, -0.0570497905
IXX = 3406.4022840348

Anejos
IYY = 3406.4022840348
IZZ = 6.6353573
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'prod'
PART = 'prod'
RADIUS = 6.35
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'tierod'
MASS = 0.3457625316
$ X,Y,Z location = -635.0, -647.7, 152.4
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 3670.8294702918
IYY = 6.8755259612
IZZ = 3670.8294702918
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'tierod'
PART = 'tierod'
RADIUS = 6.35
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'uca'
MASS = 4.0261766662
$ X,Y,Z location = -762.0, -613.8333333333, 461.4333333333
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0

Anejos
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 48189.23532433
IYY = 17127.1202053276
IZZ = 62666.7233072211
IXY = -7480.2815139017
IZX = 1150.8125405867
IYZ = -7175.9374584724
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'uca_link_front'
PART = 'uca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'uca_link_rear'
PART = 'uca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'upright'
MASS = 3.5285059353
$ X,Y,Z location = -761.5567763919, -990.6077364969, 329.7567088765
$ ZP vector = -0.0174497484, -0.9996954135, 0.0174524064
$ XP vector = 0.9998476952, -0.0174524064, 0.0
CM_LOCATION_FROM_PART_Z = -2.6712849013
IXX = 7045.924179324
IYY = 7254.1068800165
IZZ = 2933.4290464441
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'upright_tierod_arm'
PART = 'upright'
RADIUS = 9.525
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'upright_upper'
PART = 'upright'

Anejos
RADIUS = 12.7
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'uprtight_link_lower'
PART = 'upright'
RADIUS = 12.7
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'prod_pickup'
INDEX = 1
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'tierod_outer'
INDEX = 3
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'lca_front'
$ ZP vector = 1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, -1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/bushings.tbl/fsae_control_arm_bushing.bus'
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'lca_rear'
$ ZP vector = -1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, 1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0

Anejos
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'uca_front'
$ ZP vector = 1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, -1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'uca_rear'
$ ZP vector = -1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, 1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
$---------------------------------------------------------------NSPRING_ASSEMBLY
[NSPRING_ASSEMBLY]
USAGE = 'coil'

Anejos
PROPERTY_FILE = 'mdids://msc_fsae/springs.tbl/msc_0001.spr'
VALUE_TYPE = 'preload'
USER_VALUE = 100.0
$----------------------------------------------------------------DAMPER_ASSEMBLY
[DAMPER_ASSEMBLY]
USAGE = 'shock'
PROPERTY_FILE = 'mdids://msc_fsae/dampers.tbl/MSC_default.dpr'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'driveline_active ' 'single' 'string' '0'
'front_driveline_activity ' 'single' 'integer' 0
'camber_angle ' 'left ' 'real' -1.0
'camber_angle ' 'right ' 'real' -1.0
'toe_angle ' 'left ' 'real' 1.0
'toe_angle ' 'right ' 'real' 1.0

Anejos
Archivo < fsae_rear_susp.sub>
Subsistema de la suspensin trasera
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.6
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = '<msc_fsae>/templates.tbl/_fsae_rearsusp.tpl'
MAJOR_ROLE = 'suspension'
MINOR_ROLE = 'rear'
TIMESTAMP = '2002/07/01,23:15:26'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'global ' 'single ' 0.0 0.0 0.0
'arblink_to_bellcrank ' 'left/right' 1727.2 -203.2 444.5
'arb_bushing_mount ' 'left/right' 1701.8 -127.0 101.6
'bellcrank_pivot ' 'left/right' 1727.2 -254.0 431.8
'bellcrank_pivot_orient ' 'left/right' 1752.6 -254.0 508.0
'drive_shaft_inr ' 'left/right' 1900.0 -200.66 226.06
'lca_front ' 'left/right' 1676.4 -381.0 63.5
'lca_outer ' 'left/right' 1930.4 -1016.0 101.6
'lca_rear ' 'left/right' 2184.4 -381.0 63.5
'prod_outer ' 'left/right' 1905.0 -939.8 76.2
'prod_to_bellcrank ' 'left/right' 1778.0 -254.0 444.5
'shock_to_bellcrank ' 'left/right' 1727.2 -203.2 444.5
'shock_to_chassis ' 'left/right' 1397.0 -203.2 381.0
'tierod_inner ' 'left/right' 1676.4 -355.6 63.5
'tierod_outer ' 'left/right' 1803.4 -990.6 88.9
'uca_front ' 'left/right' 1676.4 -279.4 279.4
'uca_outer ' 'left/right' 1930.4 -1016.0 355.6
'uca_rear ' 'left/right' 2184.4 -279.4 279.4
'wheel_center ' 'left/right' 1930.4 -1016.0 254.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'arb_bushing_mount'
MASS = 0.0045359237
$ X,Y,Z location = 1701.8, -127.0, 101.6

Anejos
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 2.9263965343
IYY = 2.9263965343
IZZ = 2.9263965343
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'bellcrank'
MASS = 0.1608029222
$ X,Y,Z location = 1739.9, -228.6, 441.325
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 273.3541587971
IYY = 22.0602704943
IZZ = 261.01985205
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = -52.5484591203
$-------------------------------------------------------------------ARM_GEOMETRY
[ARM_GEOMETRY]
USAGE = 'bellcrank'
PART = 'bellcrank'
THICKNESS = 19.05
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'damper_bellcrank'
MASS = 0.045359237
$ X,Y,Z location = 1727.2, -203.2, 444.5
PART_ORI_ZP1 = 0.0

Anejos
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 29.2639653429
IYY = 29.2639653429
IZZ = 29.2639653429
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'damper_chassis'
MASS = 0.045359237
$ X,Y,Z location = 1397.0, -203.2, 381.0
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 29.2639653429
IYY = 29.2639653429
IZZ = 29.2639653429
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'drive_shaft'
MASS = 4.2174529406
$ X,Y,Z location = 1900.0, -200.66, 226.06
$ ZP vector = -0.041001032, 0.9985446631, -0.0350352859
$ XP vector = -0.9764584141, -0.0474768837, -0.2104160426
IXX = 165989.06562
IYY = 165989.06562

Anejos
IZZ = 692.8258536659
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'drive_shaft'
PART = 'drive_shaft'
RADIUS = 14.9999999999
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'lca'
MASS = 5.5034823365
$ X,Y,Z location = 1930.4, -592.6666666667, 76.2
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 83057.9943620114
IYY = 34296.5447939893
IZZ = 116665.6009400058
IXY = 5833.0559376438
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'lca_link_front'
PART = 'lca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'lca_link_rear'
PART = 'lca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'prod'
MASS = 0.3361884773
$ X,Y,Z location = 1841.5, -596.9, 260.35

Anejos

$ ZP vector = -0.161018279, 0.8694987067, 0.4669530092
$ XP vector = 0.9453729816, 0.0, 0.3259906833
IXX = 3406.4022840348
IYY = 3406.4022840348
IZZ = 6.6353573
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'prod'
PART = 'prod'
RADIUS = 6.35
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'spindle'
MASS = 1.1028403931
$ X,Y,Z location = 1930.4, -1016.0, 254.0
$ ZP vector = 0.0, -0.999657325, 0.0261769483
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
IXX = 477.8975036801
IYY = 477.8975036801
IZZ = 496.2781768715
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'tierod'
MASS = 0.3457625316
$ X,Y,Z location = 1739.9, -673.1, 76.2
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0

Anejos
IXX = 3670.8294702918
IYY = 6.8755259612
IZZ = 3670.8294702918
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'tierod'
PART = 'tierod'
RADIUS = 6.35
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'tripot'
MASS = 1.9851127075
$ X,Y,Z location = 1900.0, -200.66, 226.06
$ ZP vector = 0.0, 1.0, 0.0
$ XP vector = 0.7602493925, 0.0, 0.6496313272
IXX = 1101.8600904956
IYY = 1101.8600904956
IZZ = 813.8962100962
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'uca'
MASS = 4.0261766662
$ X,Y,Z location = 1930.4, -524.9333333333, 304.8
PART_ORI_ZP1 = 0.0
PART_ORI_ZP2 = 0.0
PART_ORI_ZP3 = 1.0
PART_ORI_XP1 = 1.0
PART_ORI_XP2 = 0.0
PART_ORI_XP3 = 0.0
IXX = 48189.235324008
IYY = 17127.1202050057

Anejos
IZZ = 62666.723306987
IXY = -7480.2815139017
IZX = 1150.8125405867
IYZ = -7175.9374584724
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'uca_link_front'
PART = 'uca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'uca_link_rear'
PART = 'uca'
RADIUS = 7.9375
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'upright'
MASS = 3.5285059353
$ X,Y,Z location = 1930.4, -990.6087039456, 253.335105513
$ ZP vector = 0.0, -0.999657325, 0.0261769483
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
IXX = 7045.924179324
IYY = 7254.1068800165
IZZ = 2933.4290464441
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'upright_tierod_arm'
PART = 'upright'
RADIUS = 9.525
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'upright_upper'
PART = 'upright'
RADIUS = 12.7
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'uprtight_link_lower'
PART = 'upright'

Anejos
RADIUS = 12.7
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'prod_pickup'
INDEX = 2
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'tierod_inner_pickup'
INDEX = 3
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'tierod_outer'
INDEX = 3
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'lca_front'
$ ZP vector = 1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, -1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE =
'mdids://msc_fsae/bushings.tbl/fsae_control_arm_bushing.bus'
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'lca_rear'
$ ZP vector = -1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, 1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0

Anejos
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE =
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'uca_front'
$ ZP vector = 1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, -1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE =
[BUSHING_ASSEMBLY]
USAGE = 'uca_rear'
$ ZP vector = -1.0, 0.0, 0.0
$ XP vector = 0.0, 0.0, 1.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE =
$---------------------------------------------------------------NSPRING_ASSEMBLY

Anejos
[NSPRING_ASSEMBLY]
USAGE = 'coil'
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/springs.tbl/msc_0001.spr'
VALUE_TYPE = 'preload'
USER_VALUE = 200.0
$----------------------------------------------------------------DAMPER_ASSEMBLY
[DAMPER_ASSEMBLY]
USAGE = 'shock'
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/dampers.tbl/MSC_default.dpr'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'driveline_active ' 'single' 'integer' 1
'driveline_active ' 'single' 'integer' 1
'subframe_active ' 'single' 'integer' 1
'camber_angle ' 'left ' 'real' -1.5
'camber_angle ' 'right ' 'real' -1.5
'drive_shaft_offset ' 'left ' 'real' 74.9999999997
'drive_shaft_offset ' 'right ' 'real' 74.9999999997
'toe_angle ' 'left ' 'real' 0.0
'toe_angle ' 'right ' 'real' 0.0

Anejos
Archivo < fsae_rear_tires.sub>
Subsistema de los neumticos
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.5
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = 'mdids://acar_shared\templates.tbl\_handling_tire.tpl'
MAJOR_ROLE = 'wheel'
MINOR_ROLE = 'rear'
TIMESTAMP = '2001/08/16,16:07:28'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'inch'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'pound_mass'
TIME = 'sec'
$-----------------------------------------------------------------WHEEL_ASSEMBLY
[WHEEL_ASSEMBLY]
USAGE = 'wheel'
MASS = 44.092452437
IXX = 170.8585949105
IYY = 170.8585949105
IZZ = 34.1717189821
CM_OFFSET = 0.0
WHEEL_CENTER_OFFSET = 0.0
PROPERTY_FILE = '<msc_fsae>/tires.tbl/fsae_tire_rear.tir'
CONTACT_TYPE = 'handling'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]

Anejos
Archivo < fsae_steering.sub>
Subsistema de la direccin
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.6
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME = 'mdids://acar_shared/templates.tbl/_rack_pinion_steering.tpl'
MAJOR_ROLE = 'steering'
TIMESTAMP = '2005/06/14,11:39:43'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------HARDPOINT
[HARDPOINT]
'intermediate_shaft_forward ' 'single ' -482.6 0.0 508.0
'intermediate_shaft_rearward ' 'single ' -330.2 0.0 685.8
'pinion_pivot ' 'single ' -635.0 0.0 152.0
'steering_wheel_center ' 'single ' 0.0 0.0 812.8
'rack_house_mount ' 'left/right' -635.0 -304.8 152.0
'tierod_inner ' 'left/right' -635.0 -304.8 152.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'intermediate_shaft'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 1.0
$ X,Y,Z location = -406.4, 0.0, 596.9
$ ZP vector = 0.6507913735, 0.0, 0.7592566024
$ XP vector = 0.7592566024, 0.0, -0.6507913735
IXX = 2764.9179238818
IYY = 2764.9179238818
IZZ = 113.1691810841
IXY = 0.0
IZX = 0.0

Anejos
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'intermediate_shaft'
PART = 'intermediate_shaft'
SYMMETRY = 'single'
RADIUS = 15.0445459276
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'pinion'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 0.5
$ X,Y,Z location = -635.0, 0.0, 152.0
$ ZP vector = 0.3935452751, 0.0, 0.9193052357
$ XP vector = 0.9193052357, 0.0, -0.3935452751
IXX = 10.0
IYY = 10.0
IZZ = 10.0
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'rack'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 1.8888888889
$ X,Y,Z location = -635.0, 0.0, 152.0
$ ZP vector = 0.0, -1.0, 0.0
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
IXX = 113769.67058
IYY = 113769.67058
IZZ = 85.6374549196
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]

Anejos
USAGE = 'rack'
PART = 'rack'
SYMMETRY = 'single'
RADIUS = 9.5223396425
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'rack_housing'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 4.0
$ X,Y,Z location = -635.0, 0.0, 152.0
$ ZP vector = 0.0, -1.0, 0.0
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
IXX = 213537.35198
IYY = 213537.35198
IZZ = 408.0372851994
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'rack_housing'
PART = 'rack_housing'
SYMMETRY = 'single'
RADIUS = 14.2835094637
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'steering_column'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 2.0
$ X,Y,Z location = -165.1, 0.0, 749.3
$ ZP vector = -0.9333456062, 0.0, -0.3589790793
$ XP vector = -0.3589790793, 0.0, 0.9333456062
IXX = 22195.429797
IYY = 22195.429797
IZZ = 224.1929264276
IXY = 0.0
IZX = 0.0

Anejos
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'steering_column'
PART = 'steering_column'
SYMMETRY = 'single'
RADIUS = 14.9730733795
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'steering_shaft'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 1.5689290811
$ X,Y,Z location = -558.8, 0.0, 330.0
$ ZP vector = 0.3935452751, 0.0, 0.9193052357
$ XP vector = 0.9193052357, 0.0, -0.3935452751
IXX = 10548.304417
IYY = 10548.304417
IZZ = 177.5544192877
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$------------------------------------------------------------------LINK_GEOMETRY
[LINK_GEOMETRY]
USAGE = 'steering_shaft'
PART = 'steering_shaft'
SYMMETRY = 'single'
RADIUS = 15.0445459276
$------------------------------------------------------------------PART_ASSEMBLY
[PART_ASSEMBLY]
USAGE = 'steering_wheel'
SYMMETRY = 'single'
MODE = 'rigid'
$ Rigid body data:
MASS = 2.1500262923
$ X,Y,Z location = 0.0, 0.0, 812.8
$ ZP vector = -0.9333456062, 0.0, -0.3589790793
$ XP vector = -0.3589790793, 0.0, 0.9333456062
IXX = 25892.147854
IYY = 25892.147854

Anejos
IZZ = 51629.176982
IXY = 0.0
IZX = 0.0
IYZ = 0.0
$--------------------------------------------------------------------SWITCH_PART
[SWITCH_PART]
USAGE = 'rack_house_mount'
SYMMETRY = 'single'
INDEX = 1
[BUSHING_ASSEMBLY]
DEFINITION = '.ACAR.attachments.ac_bushing'
USAGE = 'torsion_bar'
SYMMETRY = 'single'
$ ZP vector = 0.3935452751, 0.0, 0.9193052357
$ XP vector = 0.9193052357, 0.0, -0.3935452751
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = 'mdids://acar_shared/bushings.tbl/mdi_steering_tbar.bus'
[BUSHING_ASSEMBLY]
DEFINITION = '.ACAR.attachments.ac_bushing'
USAGE = 'rack_housing_bushing'
$ ZP vector = 0.0, 1.0, 0.0
$ XP vector = 1.0, 0.0, 0.0
T_PRELOAD_X = 0.0
T_PRELOAD_Y = 0.0
T_PRELOAD_Z = 0.0
R_PRELOAD_X = 0.0
R_PRELOAD_Y = 0.0
R_PRELOAD_Z = 0.0
T_OFFSET_X = 0.0
T_OFFSET_Y = 0.0
T_OFFSET_Z = 0.0
R_OFFSET_X = 0.0
R_OFFSET_Y = 0.0
R_OFFSET_Z = 0.0
PROPERTY_FILE = 'mdids://acar_shared/bushings.tbl/MDI_steer_rack_house.bus'

Anejos
$------------------------------------------------------------------GEAR_ASSEMBLY
[GEAR_ASSEMBLY]
USAGE = 'input_shaft_pinion_lock'
SYMMETRY = 'single'
REDUCTION_RATIO = 1.0
INVERT_INPUT = 'yes'
$------------------------------------------------------------------GEAR_ASSEMBLY
[GEAR_ASSEMBLY]
USAGE = 'pinion_to_rack'
SYMMETRY = 'single'
INVERT_INPUT = 'yes'
$------------------------------------------------------------------GEAR_ASSEMBLY
[GEAR_ASSEMBLY]
USAGE = 'steering_wheel_column_lock'
SYMMETRY = 'single'
INVERT_INPUT = 'no'
$-----------------------------------------------------------------GENERAL_SPLINE
[GENERAL_SPLINE]
USAGE = 'steering_assist'
SYMMETRY = 'single'
TYPE = 'two_dimensional'
PROPERTY_FILE = 'mdids://acar_shared/steering_assists.tbl/mdi_steer_assist.ste'
CURVE_NAME = 'steering_assist'
(COMMENTS)
{comment_line}
'Example of a steering assist spline'
$--------------------------------------------------------------GENERAL_PARAMETER
[GENERAL_PARAMETER]
USAGE = 'rack_piston_area'
SYMMETRY = 'single'
PROPERTY_FILE = 'mdids://acar_shared/steering_assists.tbl/mdi_steer_assist.ste'
DATA_BLOCK = 'STEERING_ASSIST'
ATTRIBUTE_NAME = 'piston_area'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'kinematic_flag ' 'single ' 'integer' 0
'steering_assist_active ' 'single ' 'integer' 1
'max_rack_displacement ' 'single ' 'real' 100.0
'max_rack_force ' 'single ' 'real' 10000.0
'max_steering_angle ' 'single ' 'real' 720.0
'max_steering_torque ' 'single ' 'real' 60000.0

Anejos
Archivo < fsae_4w_brakes.sub>
Subsistema de los frenos
$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'sub'
FILE_VERSION = 6.5
[SUBSYSTEM_HEADER]
TEMPLATE_NAME =
mdids://acar_shared\templates.tbl\_brake_system_4Wdisk.tpl'
MAJOR_ROLE = 'brake_system'
MINOR_ROLE = 'any'
TIMESTAMP = '2001/10/27,00:52:16'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$----------------------------------------------------------------------PARAMETER
[PARAMETER]
'front_brake_bias ' 'single' 'real' 0.6
'front_brake_mu ' 'single' 'real' 0.4
'front_effective_piston_radius' 'single' 'real' 135.0
'front_piston_area ' 'single' 'real' 2500.0
'front_rotor_hub_wheel_offset ' 'single' 'real' 25.0
'front_rotor_hub_width ' 'single' 'real' 40.0
'front_rotor_width ' 'single' 'real' -25.0
'max_brake_value ' 'single' 'real' 100.0
'rear_brake_mu ' 'single' 'real' 0.4
'rear_effective_piston_radius ' 'single' 'real' 120.0
'rear_piston_area ' 'single' 'real' 2500.0
'rear_rotor_hub_wheel_offset ' 'single' 'real' 25.0
'rear_rotor_hub_width ' 'single' 'real' 40.0
'rear_rotor_width ' 'single' 'real' -25.0

Anejos
TABLA <driver_data.tbl>
Subdirectorio contenedor de datos del piloto o trayectorias preestablecidas.
Archivo < iso_lane_change.dcd>
Trayectoria del ensayo de cambio de trazada
[MDI_HEADER]
FILE_NAME = iso_lane_change.dcd
FILE_TYPE = 'dcd'
FILE_VERSION = 1.0
(COMMENTS)
{comment_string}
'Example DCD file of ISO-Lane Change Path'
$--------------------------------------------------------------------------UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'meters'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'radians'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$--------------------------------------------------------------------CLOSED_LOOP
[CLOSED_LOOP]
STEERING_CONTROL = 'path'
SPEED_CONTROL = 'none'
(DATA)
{X Y}
0.0 0.000
45.0 0.000
52.5 0.000
60.0 0.000
90.0 3.586
102.0 3.586
115.0 3.586
140.0 0.172
147.0 0.172
155.0 0.172
162.0 0.172
170.0 0.172
200.0 0.172
300.0 0.172
400.0 0.172
500.0 0.172

2 PRESUPUESTO
2 PRESUPUESTO
NDICE GENERAL
2.1 PRECIOS UNITARIOS 1
2.2 SUMAS PARCIALES 2
2.3 PRESUPUESTO GENERAL 3

2.1 PRECIOS UNITARIOS
Presupuesto
Precios unitarios 1
2.1 Precios unitarios
Precio unitario
Elem. Denominacin Cantidad
(Pesetas) / ()
Ingeniera
1 Ingeniero recin titulado 600 horas 2500 15,03
2 Consultas a director de proyecto 15 horas 10000 60,1
Equipos y programas informticos
3 PC Pentium IV 2000MHz 550 horas 114 0,69
4 Microsoft Windows XP 550 horas 10 0,06
5 Microsoft Office 2003 250 horas 11 0,07
6 MSC ADAMS/Car 300 horas 3000 18
7 Equipos de impresin 2000 12,02

2.2 SUMAS PARCIALES
Presupuesto
Sumas parciales 2
2.2 Sumas parciales
Subtotal
Denominacin
(Pesetas) / ()
Ingeniera 1.650.000 9916,7
Ingeniero recin titulado 1.500.000 9015,2
Consultas a director de proyecto 150.000 901,5
Equipos y programas informticos 972.950 5847,5
PC Pentium IV 2000MHz 62.700 376,8
Microsoft Windows XP 5.500 33,1
Microsoft Office 2003 2.750 16,5
MSC ADAMS/Car 900.000 5409,1
Equipos de impresin 2000 12,02

2.3 PRESUPUESTO GENERAL
Presupuesto
Presupuesto general 3
2.3 Presupuesto general
Ingeniera............................. 9916,7
Equipos y programas informticos.............................. 5847,5
El coste total de ejecucin del proyecto es de 15764,2 .

e 2 C 0 A 782

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UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

PROYECTO FIN DE CARRERA

DISEO CONCEPTUAL Y DINMICA

AUTOR: CARLOS VILLAR LPEZ

MADRID, septiembre 2006

1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA 1

1.2 CLCULOS 141

1.3 ANEJOS 199

1.1.1 MOTIVACIN DEL PROYECTO 1

1.1.2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PROYECTO _5

1.1.3 PARMETROS DE DISEO DEL PROTOTIPO______________ _8

1.1.3.1 DINMICA DEL PROBLEMA _9

1.1.3.2 SISTEMAS DE COORDENADAS COMNMENTE

1.1.3.3 PARMETROS DE LA DIRECCIN 17

1.1.3.3.1 NGULOS DE LA DIRECCIN 19

1.1.3.3.2 EFECTO DE LOS NGULOS DE LA

1.1.3.3.3 REGLAJE DEL NGULO DE CAIDA 31

1.1.3.4 PARMETROS DE LA SUSPENSIN 35

1.1.3.4.1 ANLISIS TERICO DE UN MODELO DE

1.1.3.4.2 GEOMETRA Y ELEMENTOS DE LA

1.1.3.5 PARMETROS DEL SISTEMA DE FRENOS 56

1.1.3.5.2 DISTRIBUCIN REAL DE LA FUERZA DE

1.1.3.5.3 CRITERIOS PARA VALORAR EL

1.1.3.6 PARMETROS DE LOS NEUMTICOS 75

1.1.3.6.1 FUERZAS LATERALES EN EL

1.1.3.6.2 FUERZAS LONGITUDINALES EN EL

1.1.3.6.3 FUERZAS COMBINADAS EN EL

1.1.3.7 PARMETROS DE LAAERODINMICA 102

1.1.4 SENSORES 105

1.1.4.1 CARACTERSTICAS 107

1.1.4.2 SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR 111

1.1.4.3 SENSORES PARA MEDIR VELOCIDAD LINEAL 123

1.1.4.4 COMPARATIVA DE SENSOR GPS Y PTICO 133

1.1.4.5 COMPARATIVA DE TODOS LOS TIPOS DE

1.1.5 COSTE TOTAL DEL PROYECTO 140

Motivacin del proyecto 1

1.1.1 Motivacin del proyecto

Hace ya ms de 20 aos, en 1979, que unos pocos profesores de diferentes

universidades dieron comienzo a una competicin de diseo conocida como SAE

Mini-Indy. En un primer momento la competicin se realizaba en la Universidad de

Texas-Austin. Fue ms tarde, en 1994, cuando la

General Motors, Chrysler y Ford formaron un consorcio

para apoyar la Formula SAE. Uno de los primeros

cambios fue el traslado de la competicin al estadio

Pontiac Silverdome, en Detroit, capital del estado de

habido ms de 4000 alumnos participantes repartidos en cientos de escuelas. Se

decidi rebautizar a la competicin como Formula SAE, y es un campeonato a escala

mundial para estudiantes de ingeniera y un programa de entrenamiento para

diseadores de automocin de competicin. El volumen de la competicin es tal que

se ha subdividido en eventos paralelos en Estados Unidos, Reino Unido, Australia,

Brasil, Japn, Italia, y por primera vez en 2006 Alemania.

Diseo conceptual y dinmica vehicular de un prototipo de Formula SAE

Motivacin del proyecto 2

El impacto de esta experiencia ha sido muy significativo, y ha proporcionado a

muchos estudiantes la posibilidad de adentrarse profesionalmente en la industria del

parte de la competicin automovilstica en equipos de CART, Formula 1, IRL y otras

Los objetivos principales de la competicin son concebir, disear, fabricar y

primer objetivo, comprender la normativa del concurso. Y a partir de este punto

deber formarse un equipo de desarrollo en el cual no solo debera abordarse el

contribuir a una mejora paulatina de la competicin y el trabajo en equipo.

tener una elevada eficacia en trminos de aceleracin, frenada y agarre, tambin

que requiere la realizacin de un vehculo competitivo.