a FF Velocidad UACM Universidad Autonomaingenioria de Transito 91 Generalidades La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse rapidamente desde el momento en que él mismo invent6 los medios de transporte. En este sentido, la velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para medir la calidad de la operacion a través de un sistema de transporte. A su vez, los conductores, considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe, ademas, por experiencia gue el factor mas simple a considerar en la seleccién de una ruta especifica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimizacion de las demoras, lo cual obviamente se logrard con una velocidad buena y sostenida y que adicionalmente ofrezca seguri- dad. Esta velocidad esta bajo el control del conductor y su uso determi nari la distancia de recorrido, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, segun la variacion de ésta La importancia de la velocidad, como elemento basico para el proyecto de un sistema vial, queda demostrada por ser el pardmetro de célculo de la mayoria de los demas elementos del proyecto. Finalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el trinsito es que la velocidad de los vehiculos de hoy dia ha sobrepasado los limites para los que fueron disefiadas las carreteras y calles actuales, por lo que la mayor parte de los reglamentos resultan obsoletos, Asi, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehiculo y la via, de tal manera que siempre se garantice la seguridad 92) Antecedentes Como dato mundial historico, es importante resaltar que en la carrera automowilistica en los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedié una velocidad de 21 kilémetros por hora. En aquellos tiempos ésta era 8 maxima velocidad promedio, Con los rapidos progresos de la ingenieria automotriz J 232 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESVelocidad Ja expansiOn de los sistemas viales, el concepto de la velocidad ha cambiado. A través de Jos afios, la velocidad utilizada por los conductores de los vehiculos ha ido en aumento constante y NO se prevé que tienda a estabilizarse. Durante todo este tiempo que ha transcurrido desde la aparicién de los primeros vehiculos de motor, ha habido un incesante deseo de aumentar la rapidez del movimiento sin que se haya producido un pensamiento unanime en la reglamentacion de la velocidad, sobre todo en lo que se refiere a su importancia como causa de accidente. Segin observaciones realizadas en carreteras de diversos paises, a través de los aiios se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los automovilistas. Estas observaciones se realizaron mediante mediciones directas sobre carreteras, hechas a cientos de miles de vehiculos. Es curioso notar que los autobuses desarrollaron un promedio de velocidad mayor que el de los otros tipos de vehiculos, ya que alcanzaron promedios mayores que los mismos automéviles. Los camiones de carga también han ido aumentando su velocidad en forma constante alo largo del tiempo. Las marcas de velocidad de la categoria internacional, establecidas en varios lugares del mundo, también indican una clara tendencia del progreso de la industria automotriz, facilitandole a los vehiculos un movimiento cada vez mas acelerado. En la mayoria de Jas competencias deportivas profesionales, afio con afio se van aumetando las velocidades maximas y basta observar las de los vencedores para darse cuenta que, normalmente, establecen una nueva marca. Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del mundo, cabe hacer algunas preguntas: /Hasta qué punto debe restringirse la velocidad del trinsito para beneficio y seguridad del publico?, :Es posible elaborar nuevos reglamentos y legislaciones sobre la velocidad del transito sin estudios adecuados?, {Siguen siendo aplicables los reglamentos actuales ?, etc. Obviamente, las respuestas a éstas y otras muchas preguntas pueden obtenerse solamente de la experiencia: Después debe echarse mano de medidas empiricas para buscar una solucion adaptable al medio. Es de hacer notar que el progreso de las legislaciones y de los métodos de aplicacion de la Jey para el control del trinsito, han tenido que ir a la par con el adelanto de los vehiculos y caminos, y es de inestimable utilidad conocer los medios que se han adoptado, en los lugares en donde el problema tiene mas antecedentes y Jos resultados que se obtuvieron. De acuerdo con esto, la Fundacion ENO para el Control del Transito Inc., del Estado de Connecticut, realizé un amplio estudio entre los Estados de la Union Americana, habiendo encontrado resultados sumamente interesantes. En la encuesta realizada, se pidid a las autoridades estatales y municipales indicasen os limites de velocidad fijada para las diferentes secciones de carreteras y calles, diferenciando los sectores comercial, residencial y rural o abierto. La tabla 9.1 ™muestra las variaciones encontradas en las diferentes ciudades, segin el namero de habitantes -FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES 233 ~~.Ingenieria de Trénsito Tabla 9.1. Velocidad maxima (km/h) segui a eee Con base en la informacién obtenida se deduce que los vista”, son preferidos sobre las limitaciones absolutas, set fialadas por los medios convencionales en las calles de la ciudad. Sin embargo, la diferencia no es muy grande, como lo indica el hecho de que solamente el 54 % de los Estados tienen limitaciones a primera vista, es decir, enunciadas en sus reglamentos, y que deben ser del dominio publico, sin que haya necesidad de fijar estas limitaciones por medio del letrero convencional con su poste. La conclusion es que debe existir una legislacion nacional que marque limitaciones de velocidad como lo recomiendan las dependencias oficiales o instituciones relacionadas con la vialidad, como paso necesario para la reduccion de accidentes. En muchos casos sucede, como lo indica el estudio mencionado, que las ciudades tienen limitaciones generales de velocidad, haciendo uso de sefiales que fijan limites absolutos sélo en determinados sectores. Otro resultado de la encuesta indica una tendencia a incrementar los limites maximos de velocidad en el distrito comercial, hasta una velocidad que varia entre 32 y 56 kilometros por hora. En las zonas donde se han fijado limites maximos absolutos, con las sefiales respectivas, en el 66 % de los casos fue marcado un limite de 40 kilometros por hora para cualquier zona de la ciudad. En cuanto a limitaciones de velocidad minima, el 60 % de los Estados proporcionan informacién indicando la existencia de una reglamentacién especifica para una velocidad minima, con la siguiente prevision: “...Ninguna persona conduciré un vehiculo a tan baja velocidad que impida u obstruccione el movimiento normal y razonable del trdnsito, excepto cuando esa velocidad reducida sea necesaria para evitar un accidente o cumplir con la ley. ie Otra de las conclusiones obtenidas en la encuesta fue que el 90% de las poblaciones utilizan la zonificacion de la velocidad. En la mayor parte de las poblaciones, est? zonificacion fue efectuada por los ingenieros de trinsito, después de detallados estudios técnicos. A continuacién se relacionan, en orden de importancia, los métodos © criterios utilizados para determinar las velocidades méximas: © Estudio técnico completo. © Estudio de frecuencia de accidentes. © Numero de casas comerciales por calle. © Estudio de voliimenes de transito. © Estudio de velocidad. © Por observaciones de la policia, © Anchura de la calle. 234 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES 4Velocidad © Volimenes de trinsito de peatones. & Por voto del Consejo de la ciudad. & Por encuesta, > Opinion del jefe de la policia. Desde luego que cada uno de estos estudios puede servir como una guia para establecer la limitacién de la velocidad, pero lo més importante es buscar la combinacion de todos estos estudios para evaluar la solucién propuesta. Seguin la encuesta, la tolerancia en las limitaciones de la velocidad es cominmente fijada entre 8 y 16 kilémetros por hora, que legalmente se acepta debido a causas tales como falta de ajuste del velocimetro y con la intencién de crear buen ambiente con el piblico, etc. 9.3 Definiciones 9.3.1 Velocidad en general En general, el término velocidad se define como la relacién entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, Es decir, para un vehiculo representa su relacién de movimiento, usualmente expresada en kilometros por hora (km/h). Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una funcién lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la formula: pe t 2.1) Donde: v= velocidad constante (kilémetros por hora) d= distancia recorrida (kilometros) t= tiempo de recorrido (horas) Fjemplo 9.1 Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de viaje, cambiando Ja velocidad nos permitira variar el tiempo de recorrido. A mayores velocidades, obtendremos una reduccion o ahorro en el tiempo. Es importante aclarar en este ejemplo, que por tratarse de velocidades constantes y para efectos de Comparacién entre uno y otro caso, los tiempos de recorrido aqui calculados no estan afectados por demoras, La tabla 9.2 y la figura 9. 1 muestran la relacion del tiempo Scupado y ahorrado en varias distancias de viaje, a diferentes velocidades constantes. El ahorro relative en tiempo de recorrido es menor a medida que aumentan las “elocidades. Después de 80 6 90 kilometros por hora, los ahorros en tiempo al ) FUNDAMENTOSY APLICACIONES 235 a ]Ingenieria de Transito aumentar la velocidad, son relativamente pequefios. Desde luego, los ahorros de tiem, son mayores al incrementar ampliamente la velocidad, por ejemplo, de 50 a 100 kilémetros por hora, caso en el cual se ahorra la mitad del tiempo. Tabla 9.2 Tiempos de recorrido segtin diferentes velocidades t ho fiat | mee 187 a2 100 15 at? 10 6 ans 1 125 on 7 35 010 +” 1 008 Lo 00 oor are un vine de 250 kr Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehiculos s ‘efectiian a corta distancia. Se ha comprobado que el mayor porcentaje de los viajes qu realiza un automovilista, al afio, no rebasa la distancia de 50 kilémetros. Aunque °° distancias un poco mayores, también se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses foréneos, no va mas allé de los 200 kilometros de distancia. 236 FUNDAMENTOSY APLICACIONESVelocidad s s (=e F Bc ‘TIEMPOS DE RECORRIDO (horas) 2 26 NM 50 56 oe mM OO OS ag of to Wt TD 1 1M ww We VELOCIDAD CONSTANTE (km/h) Figura 9.1 Relacién de velocidad y tiempos de recorrido Finalmente, se puede decir que el término velocidad, aplicado al movimiento de los vehiculos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efectiien y los objetivos que se persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de velocidad, los cuales deben ser definidos y aplicados claramente, tal como se expone a continuacion. 9.3.2 Velocidad de punto Tal como se ilustra en la figura 9.2, la velocidad de punto de un vehiculo i, es la velocidad v; a su paso por un determinado punto o seccién transversal de una carretera 0 de una calle, Figura 9.2 Velocidad de punto de un vehiculo ) FUNDAMENTOSY APLICACIONES 237Jogenioria de Transito 9.3.3 Velocidad instantanea la velocidad instantdnea de un vehiculo j, es jy De acuerdo con la figura 9.3, Jando a lo largo de un tramo de una carretera ¢ velocidad v, cuando se encuentra circu de una calle en un instante dado. Figura 9.3 Velocided instanténea de un vehiculo 9.3.4 Velocidad media temporal Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehiculos, 0 parte de ellos, que pasan por un punto especifico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo seleccionado, Se dice entonces que se tiene una distribucion temporal de velocidades de punto, Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemitica- mente la velocidad media temporal se define como: (9.2) cclocidad media temporal celocidad de punto del vehiculo i ‘1 = numero total de vehiculos observados en el punto o tamafio de la muestra Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal es: N Lev) 93) N= nmero de grupos de velocidad f, = nlimero de vehiculos en el grupo de velocidad i velocidad de punto del grupo i 238 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES,Velocidad 9.3.5 Velocidad media espacial Es la media aritmetica de las velocidades it un instante dado se encuentran en un tramo d se tiene una distribucién espacial de ve nstanténeas de todos los vehiculos que en le carretera o calle. Se dice entonces, que elocidades instantaneas. Para datos de velocidades insantaneas_mo agrupados, mateméticamente Ia velocidad media espacial se define como (9.4) J = velocidad media espacial vj = velocidad instantanea del vehiculo j m = niamero total de vehiculos observados en el tramo o tamaiio de la muestra Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial también se puede calcular dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehicelos en recorrerla. Esto es: (9.5) (9.6) 4 = distancia dada o recorrida t= tiempo promedio de recorrido de los vehiculos {| = tiempo empleado por el vehiculo jen recorrer la distancia d Esto es: iMs FUNDAMENTOSY APLICACIONES. 239Ingenieria de Transito El tiempo empleado por el vehiculo jen recorrer la distar == vj 7) De donde d=vt, Por lo tanto: (9.8) Segan la estadistica descriptiva, a ésta iiltima expresion se le denomina media ‘arménica, que para un evento dado es la media estadistica que mejor lo describe. Por Jo tanto, la velocidad media espacial es el indicador mas apropiado a ser utilizado en el andlisis de flujos vehiculares !"I, Obsérvese que en la ecuacidn (9.8), que define la velocidad media espacial, las velocidades individuales v; deben ser obtenidas en el tiempo, esto es, son velocidades de punto. J. G. Wardrop, citado por A.D. May , dedujo una expresion que relaciona la velo- cidad media temporal y la velocidad media espacial, indicada por la siguiente ecuacion: & Ve (9.9) varianza de la distribucion de velocidades en el espacio La varianza de la muestra de velocidades en el espacio es: Ebay m Se (9.10) Por otra parte, en la prictica de la ingenierfa de transito muy a menudo se requiere convertir velocidades medias temporales a velocidades medias espaciales, por !o que también se cumple, aproximadamente: .1) 240 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES ‘Velocidad Donde $? = varianza de la distribucion de velocidades en el tiempo Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a: (9.12) Figura 9.4 Velocidad media espacial vs. velocidad media temporal Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal solamente cuando la varianza de la velocidad media espacial sea igual a cero, lo cual se consigue en el evento de que todos los vehiculos viajen exactamente a la misma velocidad. Caso en el cual | | | j O lo que es lo mismo: 0 y, En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad media temporal La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se Visualiza un tramo de carretera en estudio |!], Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante un periodo de tiempo finito, tiende a incluir algunos Yehiculos mas veloces que aiin no habian entrado al tramo al inicio del estudio, y a su Yer tiende a excluir algunos vehiculos lentos que estaban dentro del tramo cuando se mpez6 a tomar la muestra. Sin embargo, una fotografia aérea incluira todos los vehiculos ue se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicibn Yno otros. — [FUNDAMENTOS APLICACIONES. 241lngenioria de Trénsito Por lo tanto, de acuerdo a lo anteriormente expuesto, cuando las velocidades de los vehiculos no son iguales, la velocidad media temporal es siempre mayor que la velocidad media espacial Ejemplo 9.2 Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supéngase, de acuerdo ala figura 9.5, que sobre una pista circular de un kilémetro de longitud se tienen dos vehiculos viajando siempre a velocidades constantes de 100 km/h y 50 km/h respecti- vamente. Un observador situado en la seccién transversal AA por un lapso de tiempo de una hora, registrara 100 vehiculos tipo 1 circulando a 100 km/h y 50 vehiculos tipo 2 circulando a 50 km/h. La velocidad media temporal, para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, de acuerdo a la ecuacién (9.3), sera: N Levi) n 2 zm De 100(100)+50(50) 150 150 = 83.3km/h Figura 9.5 Diferencia entre las velocidades media temporal y media espacial, ejemplo 9.2 242 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESVelocidad siempre se registrarén espacialmente dos Por lo tanto, la velocidad media espacial, Por otro lado, en cualquier instante dado, vehiculos circulando a 100 km/h y 50 km/h. de acuerdo a la ecuacién (9,4), ser: ime 2 my Ly ye ee om 2 _ 100+ 50 2 = 75.0 km/h Esta velocidad también puede ser obtenida utilizando la ecuacion (9.8), asi: A su vez, la varianza de la distribucién de velocidades en el espacio, de acuerdo a la ecuacién (9.10), es: E(y-n m 2 puso (100-75.0)°+ 60-750)? 2 2 = 625 km? /n? Por lo tanto también, segin la ecuacién (9.9), se cumple que: : 2 a7, +52 le =7504 £25. 75.0 = 83.3km/h j FUNDAMENTOS APLICACIONES 243Ingenieria de Transito De igual manera, la velocidad media espacial puede ser obtenida utilizando las ecuaciones (9.11) y (9.12), ast: S467)? ¥ =i, - Ny 556 83-3 = 76.6 km/h Obsérvese que este valor es bastante aproximado al obtenido anteriormente como 75.0 km/h. Ejemplo 9.3 Este segundo ejemplo permite distinguir, ain mis, la diferencia entre las velocidades medias temporal y espacial. Para tal efecto, en el punto medio de un tramo de carretera de longitud 50 metros, se midieron con radar las velocidades de tres vehiculos, arrojando los valores de 80 km/h, 75 km/h y 60 km/h, respectivamente. Suponiendo que los vehiculos circulaban a velocidades constantes, se desea determinar las velocidades medias temporal y espacial Velocidad media temporal: Vy vy . 3 2M LY 4 n 3 — 80+75+60 3 =71.7 kmh 244 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES 'Velocidad Velocidad media espacial: Vg Los tiempos empleados por cada vehiculo en recorrer la distancia de 50 metros, segin la ecuacién (9.7), son: ie “Ea aa seme) 1 yj kmh J 1,000 m -1@6 Se6)s ty =266)=225s = 266) 240s ty = 2 ¢6)-3.008 Por lo que el tiempo promedio de recorrido, segun la ecuacién (9.6), es: 2 3 dh Lt meas) 25+ 2.40 + 3.00 3 =255s De esta manera la velocidad media espacial, segin la ecuacion (9.5), es: 5.9 _ 50m (_1hn some) t 000m \- Th © 2558 =70.6 km/h Obsérvese de nuevo que esta velocidad también se puede calcular utilizando la ecuacion (9.8), segin: FUNDAMENTOS APLICACIONES 245Ingenieria de Transito Como se vio anteriormente, esta velocidad también puede ser obtenida, en forma aproximada, utilizando las ecuaciones (9.11) y (9:12) S06; ny a 3 2 DiGi-717) (@o-71.7)?+ 05-717)" 0-71.7)° a 3 =72km? /h? Por lo tanto aS? 72 ph e717 a =707 kh Ejemplo 9.4 En una longitud de 40 metros, ocho (8) vehiculos tomaron los siguientes tiempos: 1.92, 2.09, 2.84, 2.25, 2.49, 3.02, 2.76 y 1.88 segundos, respectivamente. Se desea calcular las velocidades media temporal y espacial. Velocidad media temporal; ¥ A partir de la ecuacién (9.7), las velocidades de cada uno de los vehiculos son: a(m)\_1km 2) 1s \1,000m th = ie 6)km/n yy -4e 6)=75.0km/h v2 -5@0)- 68.9 km/h v3 - 2 @0)- 50.7 km/h 40 v4 = 395 25) 64.0km/h FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. ae40 => (86)= 47.7 Vs 300 = 47.7 km/h 40 We 768 6)= 52.2km/h 40 = (36)=7 Vg Ta8 })= 76.6 km/h Por lo tanto: _ 75.0 +68.9 + 50.7 + 64.0+57.8 + @ = 61.6 kmh Velocidad media espacial: Vy area tote to 47.7 522° 766 9.3.6 Velocidad de recorrido Llamada también velocidad global 0 de vigje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empled enrecorrerla. En el tiempo total de recorrido estan incluidas todas aquellas demoras Speracionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la via, el trénsito Y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas fuera de la via, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, ‘hgares de recreacin, etc. Para todos los vehiculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la Suma de sus distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje. "todos o el grupo de vehiculos recorren la misma distancia, la velocidad media de y¢. FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. 247 aIngenieria de Transito corrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido, Asi, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia. La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para medir los efectos. 9.3.7 Velocidad de marcha Para un vehiculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehiculo estuvo en movimiento, Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontard del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehiculo se hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operacién del transito. Por lo tanto esta velocidad, por lo general, sera de valor superior a la de recorrido. Ejemplo 9.5 Segin la figura 9.6, un vehiculo de prucba es observado en las secciones transver- sales AA, BB, CC y DD viajando a las velocidades de 95, 50, 0 (parado) y 65 km/h. & lo largo de estos tres subtramos recorre las distancias de 180, 45 y 105 metros en 9,7y 12 segundos, respectivamente. En la seccién transversal CC permanece parado por 15 segundos ante la presencia de un seméforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias de recorrido y de marcha del vehiculo de prueba entre las secciones transver sales Ay DD, esto es, alo largo de todo el tramo AD. Figura 9.6 Velocidades de recorrido y de marcha E i: La velocidad media de recorrido del vehiculo en el tramo AD se puede plates: * is goteaes_ Distancia raconridas ‘ecomgo ~ Tiempo de recorrido 248 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. ‘Velocidad Donde Distancia recorrida = dap = dag + da +d¢p = 180 + 45 +105 =330m Tiempo de recorrdo= tap = tas + tac + tperado + too =9+74+15412 =43s Por lo tanto: Vmconts = 280. 20 tuo 438 =27.6 kmh Por otro lado, la velocidad media de marcha del vehiculo en el tramo AD es: Veo, = Distancia recorida ‘marche ~ “Tiempo de marcha Donde: Distancia recorrida = dap = 330m Tiempo de marcha = tap =tas +tac +tco =947412 =28s Por lo tanto: “30m y, = =424kmh reaps e285 Obsérvese que en el tiempo de marcha sélo se incluyen los tiempos en los cuales el vehiculo realmente esta en movimiento, esto es, durante 9, 7 y 12 segundos, respecti- vamente, Igualmente, estos tiempos durante los cuales el vehculo esti en movimiento indluyen las demoras operacionales, las cuales se ven reflejadas en los cambios de velocidad que el vehiculo experimenta a lo largo del tramo AD, desacelerando Yacelerando. A su vez, las velocidades medias de marcha del vehiculo para cada subtramo son: yg = 288 100m tg 98 =720kmMn FUNOAMENTOS APLICACIONES 249Ingenieria de Transito | dec _ 45m Ree oa Umea 7i6 = 23.1 km/h Veo = 0. 105m top 128 =31.5km/h 9.3.8 Velocidad de proyecto Llamada también velocidad de disefio, es la velocidad maxima a la cual pueden Gircular los vehiculos con seguridad sobre una seccién especifica de una via, cuando las condiciones atmosféricas y del transito son tan favorables que las caracteristicas geomé tricas del proyecto gobiernan la circulacién Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios minimos, pendientes méximas, distancias de visiblidad, sobreelevaciones (peraltes), anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varian con un cambio de ésta. La seleccién de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoria de la futura via, de los volimenes de transito que va a mover, de la configuracién topogrifica de la regién, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos econdmicos. Al proyectar un tramo de una via, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios drasticos én condiciones topogréficas y sus limitaciones mismas, pueden obliga a user diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos. En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto méximas hasta de 140 km/h, Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h (Europa) y 112 km/h (EE. UU.). En México, al igual que en Colombia, las velocidades de proyecto fluctiian entre 30 y 120 km/h, dependiendo del tipo de via seleccionada. Una raz6n fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas pequeiios ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparacion con lo que sube el costo de la obra. son los 9.4 Estudios de velocidad iid Uno de los indcadores que mis se utiliza para medir la eficencia de un $50 vial es la velocidad de los vehiculos. Desde este punto de vista, para medi a ot” del movimiento del trinsito se utlizan la velocidad de punto, en sus dos comPT tes media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad 250 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES «|| Velocidad 9.4.1 Estudios de velocidad de punto La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehiculosen determinado punto de una carretera o de una calle, Los estudios de veloci- dad de punto estan disefiados para medir las caracteristicas de la velocidad en un lugar especifico, bajo condiciones prevalecientes del transito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio; lo smo que permiten obtener la distribucién de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una seccién de una carretera de dos carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente representativa de los vehiculos que transitan por ese punto. Las caracteristicas de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones 04): © Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recoleccion de datos a través de muestreos periédicos en lugares seleccionados, Pueden ser especifi- cadas por tipo de vehiculo. © Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es posible determinar si ellas son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son justas. © Ploneacién de la operacién del trénsito, regulacién y control: la magnitud en la dispersion de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehiculos no viajan a la misma velocidad. De alli que, si todos los vehiculos viajaran a igual velocidad, la capacidad seria méxima y los acciden- tes serian minimizados. Dentro de la operacién del trinsito, una distribucién de velocidades es usada para: 1) establecer limites de velocidad, tanto maxima como minima; 2) determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones a intersecciones; 3) establecer longitudes de zonas de rebase prohibido; 4) proveer informacién relativa sobre cual debe ser el lugar apropiado para ubicar las sefiales de transito; 5) localizar y definir tiempos de los semaforos; 6) analizar zonas de proteccién para peatones en escuelas, colegios y universidades. © Andlisis de accidentes: determinaci6n de la relacién existente entre la velocidad y los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas. © Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algun cambio en los controles © condiciones existentes. © Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velocidades uniformes, 3 importante evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las caracteristicas del proyecto, En este sentido, estan directamente relacionados con la velocidad y varian apreciablemente con ella, los elementos FUNDAMENTOS V APLICACIONES 251Ingenieria de Transito reométricos tales como la longitud de los carriles de cambio de Velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc. ©. Estudios de investigacién: algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en relacién con las veloci dades promedio; 2) anilisis diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad provocada por obstrucciones laterales o distracciones; 4) estudios sobre teoria de flujo vehicular. Ene capitulo 6 del Manual de Estudios de Ingenieria de Transito'1, lo mismo que en el capitulo 5 del Tomo II del Manual de Planeacién y Disefio para la Administracion del Trinsito y Transporte de Bogots D.C.'*, se presenta la metodologia detallada para llevar a cabo los estudios de velocidad de punto, El método manual mis utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del cronémetro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros, de acuerdo con la velocidad) que se ha marcado con dos rayas de gis pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehiculos en recorrerla. El observador se sita en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehiculo pasan sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronémetro, y cuando el mismo vehiculo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronémetro, La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirié para recorrerla, en segundos y centésimas de segundo. El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte 2 kilémetros por hora, Existen también dispositivos automaticos para medir velocidades de punto, entre los cuales se puede mencionar el radar. Este instrumento, el mas empleado actual- mente, se basa en el principio fundamental de que una onda de radio reflejada por un yehiculo en movimiento experimenta una variacin en su frecuencia que es funcion de la velocidad del vehiculo, lo que se conoce como el efecto Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del vehiculo que la refleja. También, en la actualidad, para la medicion directa de las velocidades de punto, se dispone de procedimientos tales como: las técnicas infrarrojas y de laser, los detectores de paso de ruedas temporales (mangueras, tubos de caucho y cintas de contacto), los detectores de lazo inductivo y las técnicas filmicas de video con reloj integrado 7! Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde solamente puede ser medido un porcentaje de los vehiculos en una determinada seccidn, se deben recolectar datos con base en una muestra que permita caracterizar la poblacién, la cual en este caso consiste en el volumen total de transito que pasa por dicha secci6n durante el periodo de estudio. Laestadistica descriptiva y la inferencia estadistica deben ser utilizadas en el andlisis de los datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe e” la caracterizacién de la poblacién a partir de variables basadas en una muestra y debido a que no todos los vehiculos en la corriente de transito viajan a la misma velocidad, 252 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES 'Velocidad gino que por el contrario siguen una distribucién de velocidades dentro de un amplio jptervalo de comparacién, Fjemplo 9.6 Para una mejor comprension de los diversos pardmetros estadisticos que intervienen en el andlisis de los datos de velocidad de punto, se resolver el problema expuesto a continuacion: En un determinado estudio de velocidad de punto, se registraron las velocidades de 200 vehiculos, redondeadas al kilémetro por hora mis proximo, los cuales fueron escogidos al azar. Dichas velocidades se ordenaron de menor a mayor como lo muestra la tabla 9.3. Tabla 9.3 Distribucién de velocidades de punto ‘Velocidades {enh s 8 ¥ 0 % a ° @ | & 0 a / 2 5 2 | “ 2 a a 0 a 2 2 Ss 0 | 6 4 6 8 | a 6 a ° | 6 4 8 7 | 8 ° e 8 a 6 70 ° 4&8 8 n 3 « ° n 2 50 8 3 Q st ° ™ 2 fo sie % 5 0 | os 15 % 2 fos 7 1 Joos 5 % ° % a 1 a 2 1 A continuacién se detallan los diferentes pasos que se deben realizar para el arreglo tabular de los datos, su representacion grifica y el cilculo y uso de sus valores @stadisticos representativos: 1. Distribuciones de , frecuencia o arreglo tabular de los datos El primer paso en el anilisis de los datos consiste en agruparlos en una tabla de Frecuencias. Esto se lleva a cabo mediante la agrupacién de valores de magnitud similar FUNDAMENTOS Y APLICACIONES 253 — ]Ingonieria de Transito en intervalos de clase. El niamero de intervalos de clase generalmente se toma entre § y 20, dependiendo de la cantidad de datos, y como una guia puede ser determinado de la tabla 9.4, para la cual: n= numero total de observaciones en la muestra (tamafio de la muestra) = numero de intervalos de clase (niimero de grupos) Tabla 9.4 Nimero de intervals de lase por tamatio de muestra Para este caso se tiene n = 200, por lo cual se usan N = 10 intervalos de clase. Si éstos son iguales, su tamafio o ancho se determina de la siguiente manera: ‘Anche del interval de clase = Ampltud total N (0.13) Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medicién mis grande y la més pequefia. Ampiitud total = 80 - 35 =45km/h Por lo tanto, de acuerdo a la ecuacién (9.13): ‘Anco del intervalo de clase = 2 =45knhh Con el fin de tener un nimero entero para el ancho del intervalo de clase, en este caso, se utiliza el valor de 5 km/h. De esta manera se puede obtener Ia tabla de distribuciones de frecuencia mostrada en la tabla 9.5, donde cada una de sus columnas se calcula asi: Columng |: Intervalo de clase En este caso los intervalos de clase estan definidos por grupos de velocidad = incrementos de 5 km/h, elaborados de tal manera que en el primer intervalo (32.5-37:49) quede incluido el menor valor (35 km/h) y en el iltimo intervalo (77.5-82.49) qBee incluido el mayor valor (80 km/h). 254 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES 4| —ae Velocidad Columna 2: Punto medio: v; Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando el limite inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2. ‘Asi por ejemplo, el punto medio del intervalo (32.5-37.49) es: 32.5 + 37.49 2 Punto medio =35kmh ) Terle de ate punt Frecuencia Gripes de pedo observed velocidad Abs. Relat. Abs. Relat. | | 30 saree 100 | arsszu9 as | essra tot. 508 | srsszee e740 | e2serag 178 87. 757248 13985 | ms7149 198 900 | 7752248 2001000 Al punto medio también se le lama marca de clase. Columna 3: Frecuencia observada: fj __ Esel nimero de vehiculos pertenecientes a cada grupo. Asi, para el grupo del intervalo (52.5-57.49) pertenecen las siguientes velocidades: 53 kmh :15 veces 55kmh :15 veces 56 km/h :16 veces O lo que es lo mismo, 46 vehiculos pertenecen a este grupo. Obsérvese que: Sy 0 = f= ay =1454+14 435+ 46447 + 27+18+5+2 = 200 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES — aIngenieria de Transito f Columna 4: Frecuencia observada relativa: 100 La frecuencia relativa de una clase, o grupo, es su frecuencia dividida entre el total de frecuencias de todas las clases o grupos, expresada generalmente como por ciento, Por ejemplo, la frecuencia relativa del séptimo grupo (62.5-67.49) es ‘.(00)= (00) = Zo = 13.5% La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos, evidentemente debe ser igual a 100. Esto es: Columma 5: Frecuencia acumulada absoluta y relativa: f, y f, Goo) enn La frecuencia total de todos los valores menores que el limite real superior de clase de un intervalo de clase dado, se conoce como frecuencia acumulada absoluta (A, ) hasta ese intervalo de clase, inclusive. Por ejemplo, la frecuencia acumulada absoluta hasta el quinto intervalo de clase (52.5-57.49) inclusive es: 5 f= 2h it =1454+14+35 +46 =101 Lo que significa que 101 vehiculos tienen velocidades menores a 57.49 km/h. La frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absoluta dividida entre la frecuencia total: Frecuenc’a acumulada relativa 256a Velocidad De esta manera, la frecuencia acumulada relativa de las velocidades menores que 57.49 km/h es: f, 101 4. (100)=—— (11 n iv 200°) = 50.5% Lo cual quiere decir que el 50.5 % de los vehiculos tienen velocidades menores de 57.49 km/h. Columnas 6, 7.y 8. Estas columnas se utilizan para realizar calculos adicionales, como se ilustrara mas adelante. 2, Representacién grdfica de los datos de velocidad de punto Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectangulos que tienen como bases los intervalos de clase (o grupos de velocidad) sobre un eje horizontal, con sus centros en las marcas de clase (puntos medios 0 velocidades medias del grupo) y como alturas los respectivos por ciento de las observaciones totales (0 las frecuencias observadas relativas): | Un poligono de frecuencias es un grafico de linea, trazado sobre las marcas de clase. Puede obtenerse uniendo los puntos medios de los techos de los rectingulos del histograma, | Tanto el histograma como el poligono de frecuencias aparecen dibujados en Ja figura 9.7. Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de frecuencia se utilizan para construir la curva de distribuciones de frecuencia, la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las observaciones totales y el punto medio de cada grupo. Los puntos asi obtenidos se unen mediante una curva suave, tal como se aprecia en la parte superior de la figura 9.8. Los datos de las columnas 1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de distribuciones de frecuencia acumulada relativa, cominmente llamada ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumulado se refiere al porcentaje de vehiculos viajando a/o por debajo de una velocidad dada, los porcentajes acumulados se dibujan contra el limite superior de cada grupo de velocidad, tal como se muestra en la parte inferior de la figura 9.8. A esta curva también se le llama distribucion acumulada menor que. 3. Valores representativos Los pardmetros mas significantes que describen adecuadamente las caracteristicas dela distribucion de velocidades de punto de un flujo vehicular son: FUNDAMENTOS V APLICACIONES 287 _ |Histograma Poligono FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (2) \VELOCIDADES (kmh) Figura 9.7 Histograma y poligono de feecuencias de velocidades de punto Velocidad media de punto o velocidad media temporal: V; Como se vio anteriormente, segin a ecuacién (9.3), y de acuerdo ala tabla9.5, se tiene E00) ev n 200 _ L(Columna7) 11515 200 200 = 57.6 km/h Obsérvese la velocidad media de punto en la figura 9.8, Esta velocidad es oa estimacién de la velocidad esperada de cualquier vehiculo elegido al azar, en el ras donde el estudio fue realizado y es estadisticamente un estimador de la velocidad me real de punto (desconocida) de la poblacién. 258 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESVelocidad 8 2 10 FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%) 9 re ee a \VELOCIDADES (krvh) FRECUENCIA ACUMULADA RBLATIVA (%) Peat9.5 kmh ¢ &/ = Bee < sscee 5B 9 = [Se iced GAN VELOCIDADES (kwh) Figura 9.8 Curva de fiecuencias observada y acumulada de velocidades de punto Desviacién esténdar: $ Debido a que no todos los vehiculos viajan a la misma velocidad, existe una dispersion de sus velocidades alrededor de la media. Una medida estadistica de esta dispersion es desviacién estindar S, la cual por definicién se expresa como: FUNDAMENTOS Y APLICACIONES 259 ta _Ingenieria de Transito eee Zw} She ~uy4] yi) ict i it =| ist 7 n-1 (9.14) Segin la tabla 9.5, la desviacion estindar, para el ejemplo y de acuerdo ala expresion anterior, es igual a: reas - 11515)" = 8.28 kmh Al utilizar las formulas anteriores, para calcular la desviacién estandar, se supone que la forma que siguen los datos es, aproximadamente, la de una distribucion normal, cuyas caracteristicas, de acuerdo a la figura 9.9, pueden resumirse asi: El areaentre (7,- 1S) y %; +18) es 0.683 El éreaentre (7,- 2) y (, + 25)es 0.955 i areaentre (V,— 38) y(; + 38)es 0.997 Eléreaentre V,— =) y V+) es 1.000 «S. 2KS t ee af FRECUENGIA En general: Aesel érea entre (¥,-KS) y (¥;+KS) 1) 260 FUNOAMENTOS Y APLICACIONES, 4K = niimero de desviaciones estindar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado A = area bajo la curva normal o nivel de confiabilidad Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad correspondientes se presentan en la tabla 9.6, De acuerdo a lo anterior se puede decir que el 68.3 % de todas las velocidades i €stan comprendidas en el intervalo 57.6 km/h 8.28 km/h, o bien, entre 49.32 km/h y 65.88 km/h. Es decir, el intervalo (49.32-65.88) km/h contiene el 68.3 % de las velocidades de la muestra. | Extor esténdar de la media: E Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de la misma Poblacién, se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la poblacion con una desviacién estandar denominada error estindar. Este parimetro estadistico indica |a confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda ala media verdadera de la poblacién, o de todo el transito que pasa por el punto durante el Periodo de estudio, Su valor se determina mediante la siguiente expresion: Ss a (9.16) Que para los datos del ejemplo, es igual a: E— c= S _ 828 in ‘200 = 0.585 km/h FUNDAMENTOSY APLICACIONES 261 > : |hia Entonces, se puede plantear que, para determinado nivel de confabilidad, jy velocidad media verdadera de todo el trinsito esté dentro del intervalo definido por Tp £KE lngenieria ce Trénsito (9.17) O lo que es lo mismo: Wp -KE <<) +KE (9.18) Donde: } = velocidad media verdadera de todo el transito Por lo tanto, puede decirse con el 95.5 % de confiabilidad, que la velocidad media verdadera para todo el transito esta comprendida en el intervalo definido por: ; £KE = 57.6 + 2(0.585) =57.6 £1.17 kmh Obien: -KE

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