8 Volumen de transitonk Transito 8.1 Generalidades Al igual que muchos sistemas dindmicos, los medios fisicos y estiticos del trinsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., estn sujetos a ser solicitados y cargados por voltimenes de trdnsito, los cuales poseen caracteristicas espaciales (ocupan un lugar) y-temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los voliimenes de transito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados origenes y destinos, llenando asi una serie de satisfacciones ¥ oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volimenes de transito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del afio, en determinados dias de la semana © en horas especificas del dia. Al proyectar una carretera o calle, la seleccién del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de transito o demanda que circulars durante un intervalo de tiempo dado, de su variacién, de su tasa de crecimiento y de su composicin. Los errores que se cometan en la determinacién de estos datos, ocasionara que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con volimenes de trinsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect6, o mal con problemas de congestiona- miento por vollimenes de transito altos muy superiores a los proyectados. Los estudios sobre volimenes de transito son realizados con el propésito de obtener informacion relacionada con el movimiento de vehiculos y/o personas sobre Puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volimenes de {ransito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimativos razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios. 8.2 Definiciones 8.2.1 Volumen, tasa de flujo, demanda y capacidad En ingenieria de transito, la medicién basica més importante es el conteo 0 aforo, ya sea de vehiculos, ciclistas, pasajeros y/o peatones, Los conteos se realizan para obtener estimaciones de !!; 168 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES,Volumen de trénsito © Volumen 2 Tasa de flujo > Demanda © Capacidad Estos cuatro pardmetros se relacionan estrechamente entre si y se expresan en las mismas unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo. El volumen es el nimero de vehiculos (0 personas) que pasan por un punto durante un tiempo especifico. -- Latasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehiculos (0 personas) durante un tiempo especifico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente. La demanda es el niimero de vehiculos (0 personas) que desean viajar y pasan por un punto durante un tiempo especifico. Donde existe congestion, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvian hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema vial. 7 La capacidad es el nimero maximo de vehiculos que pueden pasar por un punto durante un tiempo especifico. Es una caracteristica del sistema vial, y representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su capacidad real, sin embargo, hay situaciones en las que parece que esto ocurre precisamente debido a gue la capacidad es estimada o calculada mediante algin procedimiento y no observada directamente en campo. ‘Como puede observarse, la demanda es una medida del numero de vehiculos (0 personas) que esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser servides (capacidad) Cuando lademanda es menor que la capacidad, el volumen es igual a la demanda, por lo que los conteos 0 aforos que se realicen, son mediciones de la demanda existente. La figura 8.1 ilustra dos situaciones de mediciones en que el volumen no refleja la demanda (2. En la parte a), la demanda D medida en el punto 1 corriente arriba no es igual al volumen Q medido en el punto 2, debido a que se distorsiona por ls limitaciones de capacidad y presencia de intersecciones a medida que se avanza corriente abajo. Tice re smen no reflea la demanda Figura 8.1 Siruaiones de contoso foros en quel rolumen 0° ref a FUNDAMENTOSY APLICACIONESio de Transito En la parte b), en las cercanias de los puntos de medicion (puntos 1 y 3) se encuentra un “cuello de botella” de capacidad c (punto 2), de tal manera que el volurnen observado Q en el punto 3 refleja la descarga corriente abajo més no la demmanda D corriente arriba en el punto 1. Sélo si se cumple que D Clasificacién sistemitica de redes de carreteras. > Estimacin de los cambios anuales en los volimenes de trinsito, > Modelos de asignacién y distribucion de transito. > > Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades. > Anillisis econémicos. > Estimaciones de la calidad del aire. > Estimaciones del consumo de combustibles. 2. Proyecto © Aplicacién a normas de proyecto geométrico. > Requerimientos de nuevas carreteras. > Analisis estructural de superficies de rodamiento. 3. Ingenieria de transito © Anilisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades. > Caracterizacién de flujos vehiculares. > Tonificacion de velocidades. > Necesidad de dispositivos para el control del transito. © Estudio de estacionamientos. 4. Seguridad > Cilculo de indices de accidentes y mortalidad. © Evaluacion de mejoras por seguridad. 5. Investigacién ‘© Nuevas metodologias sobre capacidad. © Anilisise eee enel = > Estudio sobre ayudas, normas de transito. © Estudios de antes y después. Estudios sobre el medio ambiente y la energis campo de los accidentes y la seguridad. Programas o dispositivos para el cumplimiento de las 6. Usos comerciales © Hoteles y restaurantes. >, ismo. FUNOAMENTOS Y APLICACIONESVolumen de trénsito © Autoservicios. © Actividades recreacionales y deportivas, Especfficamente, dependiendo de la unidad de ti volamenes de transito, éstos se utilizan para I¢l; cee ee 1. Los voliimenes de trénsito anual (TA) Determinar los patrones de viaje sobre éreas geogrificas. Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras, Calcular indices de accidentes Indicar las variaciones y tendencias de los voliamenes de trinsito, especialmente en carreteras de cuota. BILGE N ._ Los volimenes de trdnsito promedio diario (TPD) Medir la demanda actual en calles y carreteras. Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial Definir el sistema arterial de calles. Localizar areas donde se necesite construir nuevas vialidades 0 mejorar las existentes. Programar mejoras capitales. 8 GUGG ws . Los voltimenes de trdnsito horario (TH) Determinar la longitud y magnitud de los periodos de maxima demanda. Evaluar deficiencias de capacidad. Establecer controles en el transito, como: colocacién de sefiales, semaforos Yy marcas viales; jerarquizacion de calles, sentidos de circulacién y rutas de transito; y prohibicion de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas. Proyectar y redisefiar geométricamente calles ¢ intersecciones. G45 a BR . Las tasas de flujo (q) Analizar flujos maximos. son ig ‘Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de maxima deman Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito, Analizar las caracteristicas de los volimenes méximos. BEGG FUNDAMENTOS Y APLICACIONESJngenieria de Transito 8.4 Caracteristicas de los volamenes de transito Los voliimenes de transito siempre deben ser considerados como dindmicos, por Io que solamente son precisos para el periodo de duracién de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente ritmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caracteristicas, para asi programar aforos, relacionar voliamenes en tun tiempo y lugar con voliumenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacion la actuacién de las fuerzas dedicadas al control del transito y labor preventiva, asi como las de conservacion. Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor numero de accidentes de transito, se debe planear una campafia preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta semana no se deben realizar trabajos de reparacion normal en la calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos. Por lo tanto, es fundamental, en la planeacién y operacién de la circulacin vehicular, conocer las variaciones periddicas de los volimenes de transito dentro de las horas de méxima demanda, en las horas del dia, en los dias de Ia semana y en los meses del aio. Aun mis, es también importante conocer las variaciones de los volimenes de transito en funcion de su distribucién por carriles, su distribucién direccional y su composicién. 8.4.1 Distribucion y composicién del volumen de transito La distribucién de los volimenes de transito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operacién de calles y carreteras. Tratindose de tres 0 mis carriles de operacién en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidraulica Asi, al medir los voliimenes de transito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo mas lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera En carretera, a voliimenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehiculos més répidos y para rebases, y se presentan mayores voliimenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volimenes de transito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volimenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribucion direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fendmeno comin que se presenta en el flujo de transito es de voliamenes maximos hacia el centro en la mafiana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacién semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sabado y regre- san el domingo en la tarde. Este fendmeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican “centros de gravedad” importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volimenes de transito. Un ejemplo de éstos puede citarse en el caso del Anillo Periférico de la Ciudad de México, en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan, donde la distribucion 178 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES,Volumen de transito direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de maxima demanda de la mafana, como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los voliamenes en uno otro sentido. Igualmente, en los estudios de vohimenes de trinsito muchas veces es itil conocer Ja composicién y variacién de los distintos tipos de vehiculos. La composicién vehicular se mide en términos de porcentajes con respecto al volumen total. Por ejemplo, porcentaje de auroméviles, de autobuses y de camiones. En los paises mas adelantados, con un mayor grado de motorizacién, los porcentajes de autobuses y camiones en los volimenes de transito son bajos. En cambio, en paises con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehiculos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio, como es el caso de México y Colombia, a nivel rural, es muy comin encontrar porcentajes tipicos o medios del orden de 60% automéviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de +10%, dependiendo del tipo de carretera, la hora del dia y el dia de la semana, 8.4.2 Variacion del volumen de transito en la hora de maxima demanda En zonas urbanas, la variacion de los volimenes de transito dentro de una misma hora de maxima demanda, para una calle o interseccién especifica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios dias de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o interseccién a otro, para el mismo periodo maximo. En cualquiera de estos casos, es importante conocer la variacién del volumen dentro de las horas de maxima demanda y cuantificar la duracién de los flujos maximos, pare as{ realizar la planeacién de los controles del trénsito para estos periodos durante el dia, tales como prohibicién de estacionamientos, prohibicidn de ciertos movimien- tos de vuelta y disposicion de los tiempos de los seméforos. Un volumen horario de maxima demanda, a menos que tenga una distribucion uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de méxima demanda, se llama factor de la hora de méxima demanda FHMD, a la relacion entre el volumen horario de ‘mdxima demanda VHMD, y el volumen méximo Qngy que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matematicamente se expresa como: __VHMD NQmix) 8.11) Donde: N = numero de periodos durante la hora de maxima demanda Los periodos dentro de la hora de maxima demanda pueden ser de 5, 10 6 15 minutos, utilizindose éste ultimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de méxima demanda es: FUNOAMENTOS APLICACIONES 179Ingenieria de Transito: VM FHMD ys = 4@ss.) (8.12) Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de maxima demanda es: VHMD FHMDs = : 72Q5_,) (8.13) El factor de la hora de maxima demanda es un indicador de las caracteristicas del flujo de transito en periodos méximos. Indica la forma como estin distribuidos los flujos maximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucién uniforme de flujos miximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos maximos en periodos cortos dentro de la hora. Ejemplo 8.2 Un aforo vehicular realizado durante un periodo de maxima demanda en un punto sobre una vialidad dio como resultado los datos mostrados en la tabla 8.2. Tabla 8.2 Variacién del volumen de transito en la hora de maxima demanda 1700-1705 | 17.05.17:10 ArOOMTAS | ata s710-1745 | | AIST 17201725 175-1730 6 T2130 TITS 1735-9740 $730-174S 550 ATAO-ATAS ATASATSO AT SO-TSS 1745-1800 8 17551800, 7 te00-1805 | | 18054840 12:001845 18:10-18:15. 1815-1820 18201825 | 1815-18:30 1825-1630, is En dicha tabla se observa, segiin el rea sombreada, que la hora de mixima demanda corresponde al periodo entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen horario de: VHMD = 476 +550 + 693 + 825 = 2,544 vehiculos mixtos/hora 180 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES‘Volumen de transito El volumen maximo para periodos de 5 minutos corresponde al de las 18:00-18:05, con un valor de 327 vehiculos mixtos. Por lo tanto, el FHMD, de acuerdo a la ecuacién (8.13), es: VHMD __2,544 FHMDs = ans °°'12@s_) 12627) =0.65 De la misma manera, el volumen maximo para periodos de 15 minutos corresponde al de las 18:00-18:15, con un valor de 825 vehiculos mixtos. En ¢ste caso, el FHMD, segin la ecuacion (8.12), es: VHMD _ 2,544 FHMD, = a 8° GQ) 4025) =077 El hecho que el FHMDs sea menor que el FHMDts , (0.65 <0.77), indica que la frecuencia de paso de los vehiculos en periodos cortos es mucho mas alta; periodos dentro de los cuales se encontrarian los problemas de trinsito, si es que existen. Este fendmeno se puede ver al expresar los flujos maximos, de cada periodo, en términos horarios asi: 12(Q.,, )=12(627) = 3,924 vehiculos mitos/hora 4(Q,s,,) = 4625) = 3,300 vehioulos mitosfnora Vale la pena aclarar, que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora pasen 3,924 vehiculos ni 3,300 vehiculos, ya que, como se vio anteriormente, el volumen horario real es de 2,544 vehiculos. Esto pone de manifiesto de nuevo la importancia de considerar periodos inferiores a una hora en el andlisis de flujos vehi- calares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los volimenes horarios propiamente dichos. Igualmente, el VHMD se puede expresar en unidades de volimenes en periodos inferiores a una hora, de la siguiente manera: Vio como un Qs) = WP. 2584 = 212 vehiulos mintos minutos 544 4 VHMD (comoun ys) = ie. = 636 vehiculos mixtos/15 minutos FUNDAMENTOS Y APLICACIONES 4814 La figura 8.2 ilustra grificamente la variacién del volumen de trinsito dentro de lahora de méxima demanda, bajo estos dos conceptos. Hora de maxima demanda, VOLUMEN, {vehicules mixtos/5 minutos) 151725 1725 17991738 1740 1745 FPSO TSN T8GO HAG 90 AIH DTT OSS INTERVALOS DE TIEMPO (5 minutos) VOLUMEN (ehiculos mixtos/15 minutos) INTERVALOS DE TIEMPO (15 minutos) Figura 8.2 Yariacién del volumen de trénsito en la hora de méxima demanda 182 FUNDAMENTOS Y APLICACIONESVolumen de transito 8.4.3. Variacién horaria del volumen de transito Las variaciones de los voliimenes de trinsito a lo largo de las horas del dia, dependen del tipo de ruta, segiin las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo turistico, agricola, comercial, ete. En zonas agricolas las variaciones horarias dentro de la época de cosecha son extraordinarias; puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningimn yehiculo y, sin embargo, a determinadas horas del dia hay tal cantidad de vehiculos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo turistico, durante los dias entre semana existe un tra nsito mas 0 ‘menos normal a lo largo de todas las horas, pero los sibados y domingos puede llegar a volimenes supremamente altos, encontrandose varias horas del dia con demandas méximas. El dia sébado, de las 8 de la mafiana a las 11 6 12 el volumen horario es muy grande, en la tarde baja y ya en la noche es bastante pequefio. El domingo, en la mafiana presenta volumenes horarios medianos, y en la tarde maximos en las horas del regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automéviles. Son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estu- dios necesarios. En las ciudades se tiene una variacién tipica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo volumen de vehiculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras maximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro maximo entre las 14:00 y las 15:00 horas, Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 18:00 horas, en que asciende otra vez para alcanzar un tercer valor maximo entre las 18:00 y las 20:00 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al minimo en la madrugada. La tabla 8.3 y la figura 8.3 muestran la variacién horaria del volumen de transito en zona rural, en la carretera Querétaro-Irapuato en un tramo del Km 26+000, durante las 24 horas del dia jueves 28 de julio de 2005 '5. En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra a tomar los datos de voliamenes de transito segin sus movimientos direccionales. La figura 8.4 muestra esquemiticamente a escala la representacion grifica de los volimenes de trinsito direccionales totales durante 11 horas consecutivas (de las 07:00 a las 18:00 horas) para cada uno de los movimientos direccionales del dia miércoles 14 de diciembre de 2005 en la interseccién Periférico de La Juventud con Calle Haciendas del Valle de la ciudad de Chihuahua (4. En la tabla 8.4 se presenta la variacién horaria a lo largo de las 11 horas en las respectivas ramas de esta interseccion, y en la figura 8.5 la variacién horaria de los voliimenes en toda la interseccién. 8.4.4 Variacién diaria del volumen de transito Se han estudiado cudles son los dias de la semana que levan los voltumenes normales de transito, Asi para carreteras principales de lunes a viernes los volimenes son muy estables; los maximos, generalmente se registran durante el fin de semana ya sea FUNDAMENTOSY APLICACIONES 483Ingenieria de Trénsito ‘Tabla 8.3 Variackin horaria del volumen de transito en zona rural, carretera Querétaro-Irapuato, México el sébado o el domingo, debido a que durante estos dias por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turistico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agricola, los maximos volimenes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variacién de los voliimenes de trinsito diario no es muy iada entre semana, esto es, estén més 0 menos distribuidos en los dias laborales; sin embargo, los més altos voliimenes ocurren el viernes. También vale la pena mencionar, con referencia a la variacion diaria de los voliamenes de transito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan miximos en aquellos dias de eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de afio, compe- tencias deportivas nacionales e internacionales, etc. La tabla 8.5 y la figura 8.6 muestran la variacion diaria tipica del volumen de trénsito en una zona rural, correspondiente a la Autopista Armenia-Manzanillo, México para la semana del 8 al 14 de noviembre del aiio 2005 1, en el sentido de circulacion hacia Puebla. 184 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES aa 7Volumen de transito COMPOSICION VEHICULAR, Aulombviles —e—= 58.8% ‘Autobuses, —o——= 1.8% Camiones ——o—— = 99.4% Total = 100.0% Total 350 VOLUMEN HORARIO (vehlculosmora/sentide) 180 100 % gseee29323898282228282228282888 SSUSSESSSESS ER ET SSE SIRT ARS Figura 8.3 Variacién horaria del volumen de trénsito, carretera Querétaro-Irapuato, México 2005 Obsérvese para esta carretera, tal como se mencioné anteriormente, que los ™aximos voliimenes de trénsito diario tienen lugar el fin de semana. 8.4.5 Variacién mensual del volumen de transito Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volimenes que otros, presen- {ando variaciones notables. Los més altos volmenes de transito se registran en Semana ta, en las vacaciones escolares y a fin de afio por las fiestas y vacaciones navidefias lel mes de diciembre. Por esta razon los volirmenes de transito promedio diarios que bh FUNDAMENTOS APLICACIONES 185Ingenieria de Transito + VEHICULOS MXTOS EN 11 HORAS ‘+ PERIODO: 07:00 - 18:00 ‘+ MIERCOLES DIC. 14-2005 Anse.e% Be 0.0% 14%, CALLE HACIENDAS: DEL VALLE, AnB5.3%, Bo 28% Ca 1.9% Figura 8.4 Volimenes de trinsito direccionales, Chibuahua, México 2005 PERIFERICO DE LA JUVENTUD Tabla 8.4 Variacién horaria del volumen de trénsito en zona urbana, Chihuahua, México 2005 ~~ Tterseceisn: Perierco de la re SE ta oe iin BG orsooe0 | “6 | ost | | ats 2875 e000 | 532 523 | | an 1485 109:00-10:00 45 539 | | sat 1882 | tooo-ti00 | 578 663 | 832 1759 stoorz00 | 682 | 762 | 750 2388 1200-1300 | 770 869 | jm 2.384 | 13004600 | 91 | 1015 | | 967 2538 14:00-15:00 | 1,006 | 1,086 | | 955 2951 | | 1600-16:00 | 820) 901 | B82 28 1600-4700. | 917 | 1,126 | 1,208 3195 | 3700-1800 | 833 | 1231 | | 1.202 3308 Total t horas 8560 186 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESVolumen de transito 3308 3195 30007 2875 2608 2555 2500: 2384 2158 2000: 1759 1652 1500: 1000: VOLUMEN HORARIO. (vehicules mixtosthoraodos los accosos) 07:00 08:00 08:00 10:00 11:00 12:00 18:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 HORAS DEL DIA, Figura 8.5 Variacién hororia del volumen de erénsito, intersecién Periférico dela Juventud-Calle Haciendas del Valle, Chibuahua, México 2005 caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la categoria y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patron de variacién de cualquier vialidad no cambia grandemente de afio a aio, a menos que ocurran cambios importantes en su disefio, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. En la tabla 8.6 y en la figura 8.7 se ilustra la variacion mensual del volumen de transito en ambos sentidos durante el afio 2004 en la autopista Puebla-Atlixco !7I, Tabla 8.5. Variacién diaria del volumen de trénsito en zona rural, Autopista Armenia-Manzanillo FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. 187 | aJ Ingenieria de Transito ) VOLUMEN DIARIO. Lunes Martes—“Mifrcoles—Jueves—-Viernes.«—«‘Sdbaco. Domingo: DIAS DE LA SEMANA Figura 8.6 Yariacién diaria del volumen de trénsto, cutopista Armenia- Manzanillo, México 2005 Tabla 8.6 8.6 Variacién mensual del volumen de trénsito en zona rural, Autopista Puebla-Atlixco 188 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES‘Volumen de transito COMPOSICION VEHICULAR VOLUMEN MENSUAL (vobiculosimes/ambos sonidos) Bag if] MESES DEL ANO Fobroro Marz Aba Figura 8.7 Variactén mensual del volumen de trénsito, outptsta Puebla-Atlixco, México 2004 8.5 Volimenes de transito futuros 8.5.1 Relacion entre el volumen horario de proyecto y el transito promedio diario anual Si se hiciera una lista de los volimenes de transito horario que se presentan en elafio, en orden descendente, seria posible determinar los voliimenes horarios de la 10a, 20ava, 30ava, 50ava, 70ava 0 100ava hora de maximo volumen, Una guia para minar el volumen horario de proyecto VHP, es precisamente una curva que indique la Nariacion de los volamenes de transito horario durante el afio. La figura 8.8 |) muestra "es curvas que relacionan los voliimenes horarios més altos del aio y el trdnsito promedio diario anual TPDA, de las carreteras nacionales. Estas curvas también indican que los voliimenes de transito horario en una 1, 22 Presentan una amplia distribucién durante el afio y que, en términos generales, Mayor parte del volumen de transito ocurre durante un numero relativamente Pequefio de horas, FUNDAMENTOS APLICACIONES 189 _:-4¢ Transito 4 % VOLUMEN HORARIO COMO % DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL | : | | | 2 510 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 NUMERO DE HORAS DEL AKO CON VOLUMEN MAYOR © IGUAL AL INDICADO: Figura 8.8 Relaciones entre los volimenes horarios mas altos del ao y el trénsito promedio diario anual TPDA (Fuente: Maal d Preece Geom de Caracas México, 1391.) Cominmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora esta comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. Asi para carreveras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de méximo volumen (8% porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la seccién transversal con un buen criterio en la seleccién del volumen horario pronosticado. En ocasiones quizé convenga considerar la Sava hora de maximo volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados. De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto VHP, para el afio de proyecto en funcién del trénsito promedio diario anual TPDA, se expresa como: VHP = K(TPDA) cm Donde: k= valor esperado de la relacién entre el volumen de la n-ava hora maxima seleccionada y el TPDA del afio de proyecto 190 FUNDAMENTOS Y APLICACIONESVolumen de transito Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona ‘lvolumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a afios futuros en arreteras, se recomiendan los siguientes valores de k: Para carreteras suburbanas: k=0.08 Para carreteras rurales secundarias: k=0.12 Para carreteras rurales principales: k=0.16 8.5.2 Relacién entre los volamenes de transito promedio diario, anual y semanal El comportamiento de cualquier fendmeno o suceso estaré naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamafio de su poblacién esta limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Con respecto a volimenes de trinsito, para obtener el trdnsito promedio diario anual TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del nimero total de vehiculos que pasan durante el afio por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el afio, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacion anual es dificil de obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores automaticos instalados en estaciones maestras de la gran mayoria de las carreteras de la red vial primaria de la nacion. En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de analisis permiten generalizar el comportamiento de la poblacién. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para asi estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otro numero de casos no incluidos, y que forman parte de las caracteristicas de la poblacién. Por lo anterior, en el anélisis de voimenes de transito, la media poblacional o trénsito promedio diario anual TPDA, se estima con base en la media muestral o trdnsito Promedio diario semanal TPDS , segin la siguiente expresion: TPDA=TPDS+A (8.15) Donde: A = maxima diferencia entre el TPDA y el TPDS Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de Confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de Aes: A=KE (8.16) FUNDAMENTOS V APLICACONES 191 =agenieria de Transit Donde: K =. numero de desviaciones estindar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado E = error estindar de la media Estadisticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tornadas de la misma poblacién, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviacién esténdar equivalente al error estandar. Por lo tanto, también se puede escribir que: E=6 (8.17) Donde: & = estimador de la desviacién estindar poblacional (0) Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacién estdndar poblacional 6, es la siguiente: (8.18) S = desviacion estandar de la distribucion de los volumenes de transito diario o desviacién estandar muestral n = tamajio de la muestra en nitmero de dias del aforo N = tamafo de la poblacién en numero de dias del afio La desviacion estdndar muestral S, se calcula como: (8.19) TD; = volumen de transito del dia i Finalmente, la relacion entre los volimenes de transito promedio diario anual y semanal es: TPDA=TPDS + A= PDS + KE TPDA =TPDS + K6 (8.20) En la distribucién normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores 192 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES.ae Volumen de trénsito a constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente. ‘Otro enfoque ©! dice que, en estudios de volimenes de trénsito sobre una Jacion normal, generalmente no se conoce ni su media poblacional y (TPDA) ni su F rrianza poblacional 0”. Si TPDS y $* son la media muestral y la varianza muestral insesgada respectivamente, obtenidas de una muestra aleatoria de tamafio n (7 dias) tomada de una poblacién normal, se sabe que la estadistica: de k -TPDA 7-20s vn Tiene una distribucion t de Student con n-1 grados de libertad. T permite la construccién de un intervalo de confianza para el TPDA. De acuerdo con la figura 8.9, dado el coeficiente de confianza 1-4, es facil obtener el valor de tg/2 de una tabla de la distribucion t. {g/2 esl valor de la distribucién con n—1 grados de libertad, arriba del cual se obtiene un area de a/2 . Por la simetria de la curva, un area igual a a/2 caera ala iquierda de ~t9/2- “ae ° ta Figura 8.9 Propiedad de smari de la dinribuci t de rude El intervalo de confianza se expresa asi: PE a2 ST — cays ee Slee oa 8.21) Fjemplo 8.3 Se desea determinar, para el nivel de confiabilidad del 90%, los intervalos en que se encuentra el TPDA en funcién del TPDS, utilizando los volimenes diarios totales dados anteriormente en la tabla 8.5 para la autopista Armenia-Manzanillo. Segin la tabla 8.5, los volkimenes diarios totales en el sentido hacia Puebla para los siete dias desde el lunes hasta el domingo son: 1,278 1,083 1,014 1,079 1,389 1,639 1,831 Utilizando la estimacién por intervalos, segun la distribucién normal, se tiene lo siguiente: Trdnsito promedio diario semanal: TPDS pos 1S = 1278+». 41,831 e280 =1,390 vehicules midoshtia Desviacién esténdar muestral: S Segan la ecuacién (8.19), se tiene: | 4278 — 1.390)? + (1083 -1,330)?+...+ (891 -1,330)? 6 =310 vehiculos mixtos/dia Desviacién estdndar poblacional estimada: 6 De acuerdo con la ecuacién (8.18), se tiene: 194 FUNDAMENTOS Y APLICACIONESVolumen de transito .__S( [N=n)_310( [365-7 (Gt) Fhe) = 116 vehiculos mitosiia Invervalos del TPDA: Para el nivel de confiabilidad del 90%, TPDA=TPDS + KG = 1,330 +1.64(116) = 1,330 +190 vehiculos mixtos/dia K =1.64. Entonces, segiin la ecuacién (8.20): Esto significa que el valor maximo que puede tomar el TPDA es: TPDA=1,330 + 190 = 1520 vehiculos mixtos/aia Yel valor minimo es: TPDA = 1330-190 = 1,140 vehiculos mixtos/dia El intervalo de confianza del TPDA, se expresa de la siguiente manera: 1,140 vehiculos mixtos/dia < TPDA < 1,520 vehiculos mixtos/dia Ahora, utilizando la estimacién por intervalos, segin la distribucidn t de student, se tiene: 1-0 =0.90 a=0.10 .05 2 De una tabla de la distribucién t de student, para a/2=0.05 y 7~1=6 grados de libertad, se tiene que: tora = 1.943, Por lo tanto, el intervalo de confianza del TPDA , seginn la ecuacién (8.21) es: s s TPDS- faa STPOA STPDS +1027 hn 210 Wr 1980-19482 TPDA 1290+ 943 1,330 ~228 < TPDA< 1,330 + 228 FUNDAMENTOS APLICACIONES. 195 _Ingenieria de Transito 1,102 vehiculos mixtos/dia < TPDA < 1,558 vehiculos mixtos/dia Como puede observarse, la estimacién del TPDA, el intervalo de confianza segin la distribucion { de student es un poco mayor que el de la distribuci6n normal 8.5.3 Ajuste y expansion de voliumenes de transito Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los voliimenes de transito. El primero, relaciona voliimenes de transite horarios (TH y VHP) con volimenes diarios en términos de transito promedio diario anual (TPOA), y el segundo relaciona volimenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volimenes poblacionales (TPDA). También se mencioné que, en la mayorfa de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacion de voliimenes a través de periodos largos como, por ejemplo, un afio. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente © periddico, que permitan determinar factores de expansién y juste aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuarian aforos en periodos cortos. Los afores continues proporcionan informacion muy importante con respecto a los patrones de variacién horaria, diaria, periédica o anual del volumen de trénsito. El transito tiende a tener variaciones ciclicas predecibles, por lo que a través de una clasificacion adecuada de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patron basico de variacién del volumen de transito para cada tipo de carretera o calle (9. Mas ain, si bien los valores de los voltimenes especificos para determinados periodos (minutos, horas, dias) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su propercidn en el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, conscante 0 consisente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansion y ajuste en la escimacidn de volimenes para otros lugares y otros periodos de tiempo. 1. Ajuste de voliimenes de trdnsito a nivel urbano'"! Se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda una red urbana durante un intervalo comin de tiempo. Generalmente, no es posible aforar en todos Jos tramos al mismo tiempo, debido a limitaciones de personal, recursos y equipo. Para tal efecto se utiliza la técnica de muestreo, mediante la definicién de estaciones maestras o de control, en las cuales se afora durante periodos largos, para monitorear las variaciones del flujo, para de esta manera ajustar los aforos en las dems estaciones (de cobertura 0 no maestras) donde se han tomado datos en periodos cortos. Fjemplo 8.4 Mediante este ejemplo se ilustra el procedimiento para realizar el ajuste Y expansion de voliimenes de transito en estaciones de cobertura a partir de estaciones 196 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. ,Volumen de transite spacstras. Para tal efecto, en la figura 8.10, se muestra una parte de una zona urbana, ompuesta de una estacion de control o maestra M seis estaciones de cobertura. En jatabla 8.7, se presentan los volimenes de transito horarios TH, para las 24 horas en la estacion maestra My para una hora especifica en cada una de las seis estaciones de cobertura. Estacion maestra: @) Estaciones de coders O.O.O@O.O.© | L l — S45 SS. Figura 8.10 Estudio de volimenes de trénsito en una red urbana (Fuente: Adaptado de Roess, R., Prassas, E. y Meshane, W. Trafic Engineering, New Jersey, 2004.) Como se planted anteriormente, los volimenes horarios se pueden expresar como una proporcién de los voliimenes diarios, de la siguiente manera: (8.22) Donde: @)v = proporcién del volumen de trénsito de la hora i con respecto al volumen de transito diario en la estacion maestra M (H)y = volumen de trinsito de la hora jen la estacién maestra M (O)y = volumen de transto diario en la estacion maestra M En la tabla 8.8 se presentan las proporciones horarias en la estacién maestra M. © cnt Patton se aplica a las demas estaciones, entonces en la estacién de cobertura alias fue aforada sblo de 7 AM a 8 AM, se espera que su volumen horario (TH;_s)}sea ‘077 (1.7%) de su volumen de transito diario (TD), esto es: ,_¢),=a077(00), FUNDAMENTOS Y APLICACIONES 197 =Ingenieria de Transit ‘Tabla 8.7 Datos de volimenes de transito horarios en una estacién maestra y en estacones de coberture Por lo tanto, el volumen de transito horario de cualquier hora (TH; ,en la estacion cobertura ©, se puede estimar como: (H),=@),a0), (8.23) De esta manera, en la tabla 8.8 también se presenta la expansion de los volizmenes de transito horarios para todo el dia en la estacion de cobertura ©. 198 ———Volumen de transito Tabla 8.8 Proporciones de los volmenes horarios en la estacion maestra _y expansion de los volmenes horarios para la estacién de cobertura anaes ot % eort0.908=0.007 0.00715, 558}=38 at 70 Tov10g08=0.008 omnes $8333 23 x 50/10,908=0.005 0,005(5,558}=28 we | e 50/40,908=0.005 0,005(5,558}=28 1s 20 sear me=o0t OOI555S1 | | 56 400 400/10, 906=0.037 re 2 620109060087 | 78 ‘842 842/10,9080.077 ee 768 768/10,908=0.070 } oto 614 1614/10,908=0.096 | | 01 58 528/10 9080048 | 12 58 56610 9080.05 | 1243 35 i | ta 008015 358)=288 | | ats | 672/10.908=0.062 0.0825 358)=345 | 1516 615/10,908=0.056 0,056(5,558)=311 | tee Syrommios | cnasesiraer | W7AB 614/10,908=0.056 0.056(5,558)=311 | 1818 722109080073 007393 558=408 1920 77340.908=0.065, 0.085 5, $58)=361 | 422/10, 908=0: 0.039(5,558)- 2. Ajuste de vohimenes de trdnsito a nivel rural El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un dia y mes especificos, volumen de trénsito diario TD}, a volumen de trdnsito Promedio diario TPO , lo cual se consigue mediante la siguiente relacion: TPD=10; Fm Fs) Donde: Fn = factor de ajuste mensual Fg = factor de ajuste diario Fjemplo 8.5 (8.24) Este ejemplo ilustra el célculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacion en la estimacion de vollmenes de transito promedio diario, Para tal efecto, Considérese la variacin mensual del volumen total de vehiculos, dada anteriormente nla tabla 8,6 para la autopista Puebla-Atlixco en ambos sentidos, durante el aio 2004. -FUNDAMENTOS Y APLICACIONES 199Ingenieria de Transito Con apoyo en esta informacién, se elabora la tabla 8.9 para determinar los _factores mensuales. Tabla 8.9 Aluste por varaciones periédicas, de temporada o mensuales de los volmenes 365365 365 _ 317,227 + 309,593 + ... + 411,871 as 4,181,871 b 365 365 =11,457 vehiculos mixtos/dia EI TPDA también se puede obtener asi: - 10,233 +10,676 +..+13,286 _ 137,069 12 7A = 11,422 vehiculos mixtos/dia La pequefia diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeos efectuados en los TPOM. 200 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES,— Volumen de transite E! TPOM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es: TO TPDA Para el mes de octubre se tiene: TPOMecte 14987 _ 04 TPDA. 11467 El factor de ajuste para pasar del TPM, al TPDA , denominado factor mensual Fy, que tiene en cuenta la variacién mensual del volumen de trénsito a lo largo de todo el aio, se define como: eet, ATPOA ™"TPDMm —TPDM;, TPDA (8.25) Para el mes de Octubre: 1 Facute = 79g = 096 Sobre esta misma carretera, en la tabla 8.10 se muestran los voliamenes totales diarios para la semana del lunes 8 de noviembre al domingo 14 de noviembre del afio 2005. También se ilustra el cilculo del factor de ajuste para pasar del TD, al TPOS, denominado factor diario Fy, el cual tiene en cuenta la variacién diaria del volumen de trinsito en la semana, y que se define como: 1 Wa Tg fy (8.26) h FUNDAMENTOS APLICACIONES 201Ingenieria de Trénsito El transito promedio diario semanal es: TS 9,310 WS e any = 1,330 vehiculos mixtos/dia El factor diario para el dia viernes es: 1 Flames * == = 0: vanes = 5g = 096 Ahora supongase que el dia viernes 10 de noviembre de 2006 se realiza un aforo durante las 24 horas dando como resultado 2,800 vehiculos mixtos por dia. Se quiere estimar el volumen de trinsito promedio diario que deberla tomarse para propésitos de andlisis operacional o de proyecto. De acuerdo a la ecuacién (8.24) el trinsito promedio diario se estima como: TPO =TD; Fn XFa )= TOemes Frovembre XFomes ) = 2,800(0.94)(0.96)= 2,527 vehiculos mixtos/dia 8.5.4 Prondstico del volumen de transito futuro El pronéstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del afio de Proyecto, en la construccion de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera existente, deberd basarse no solamente en los voliimenes normales actuales, sino también en los incrementos del transito que se espera utilicen la nueva carretera o la existente. El Instituto Nacional de Vias de Colombia en su Manual de Disefio Geométrico para Carreteras |"), clasifica los proyectos de carreteras asi: ‘@ Proyectos de construccién: es el conjunto de todas las obras de infraestructura cJecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30% de una carretera existente y/o en variantes (libramientos). Proyectos de mejoramiento: consiste bisicamente en el cambio de especi- ficaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccién de obras en infraes co tructura ya existente, que permitan una adecuacién de la carreteraa los niveles de servicio requeridos por el transito actual y proyectado, © Proyectos de rehabilitacién: actividades que tienen por objeto reconstruir © recuperar las condiciones iniciales de la carretera, de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue disefiada, 202 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES.Volumen de trinsito © Proyectos de mantenimiento rutinario: se refiere a la conservacién continua (a intervalos menores a un afio) de las zonas laterales, y a interven- ciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones optimas para su transitabilidad. ® Proyectos de mantenimiento pe: : comprende la realizacién de activi- dades de conservaci6n a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a $ afios), destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trinsito y los fendmenos climiticos. Tambien podré contemplar la construccién de algunas obras de drenaje y de proteccién faltantes en la carretera. Los volimenes de trénsito fururo TF, para efectos de proyecto se derivan a partir el erdnsito actual TA, y del incremento del erénsito IT, esperado al final del periodo o aiio meta seleccionado, De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresion: TF =TA+IT (8.27) El tdasito actual TA, es el volumen de trinsito que usari la nueva carretera 0 mejorada en el momento de darse completamente al servicio. En e] mejoramiento de una carretera existente, el transito actual se compone del trdnsito existente TE, antes de la mejora, més el trdnsito atraido TAt, a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstruccién total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el transit actual se compone completamente de trinsito atraido. El trdnsito actual TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las Vialidades de la region que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, © utilizando parémetros socioeconémicos que se identifiquen plenamente con la eco- nomia de la zona. En areas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econémico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacién de las series historicas de los aforos vehiculares en términos de los volimenes de trinsito Promedio diario anual TPDA, representativos de cada afio, De esta manera, el trdnsito actual TA, se expresa como: TA=TE+TAt (8.28) Para la estimacién del trdnsito atraido TAt, se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales, de los origenes y destinos vehiculares y del grado de atraccién de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de transito atraido depende de la capacidad y de los voliamenes de las carreteras existentes, asi por Pemplo, si ellas estén saturadas 0 congestionadas, la atraccién seri mucho mis grande. 'suarios, componentes del trinsito atrafdo a una nueva carretera, no cambian ni Storigen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora £n los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caracteristicas geométricas, en la omodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de ito también se le denomina trénsito desviado. ) FUNDAMENTOSY APLICACIONES. 203ingenioria de Transito El incremento del trdnsito IT, es el volumen de trinsito que se espera use la nueva carretera en el afio futuro seleccionado como de proyecto, Este incremento se compone del crecimiento normal del trénsito CNT, del transito generado TG, y del trénsito desarrollado TD. El crecimiento normal del trénsito CNT, es el incremento del volumen de transito debido al aumento normal en el uso de los vehiculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehiculo y la produccién industrial de mas vehiculos cada dia, hacen que esta componente del trnsito siga aumentando. Sin embargo, deberd tenerse gran cuidado en Ia utilizaciin de los indicadores del creci- miento del parque vehicular nacional para propésitos de proyecto, ya que ellos no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el area local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlacion entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA . El trdnsito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte publico, que no se realizarian si no se construye la nueva carretera. El trinsito generado se compone de tres categorias: el trdnsito inducido, 0 nuevos viajes no realizados previamente por ningiin modo de transporte; el trénsito convertido, 0 nuevos viajes que previamente se hacian masivamente en taxi, autobis, tren, avion o barco, y que por raz6n de la nueva carretera se harfan en vehiculos particulares; y el trdnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccién de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al transito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del transito actual, con un periodo de generacién de uno o dos afios después de que la carretera ha sido abierta al servicio. El trdnsito desarrollado TD, es el incremento del volumen de transito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del transito generado, el trinsito desarrollado continita actuando por muchos afios después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del transito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del transito, por lo tanto este no se considera como una parte del transito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse mis rapidamente de lo normal, generando un transito adicional el cual se considera como transito desarrollado, con valores del orden del 5% del trinsito actual. Por lo tanto, el incremento del trdnsito IT, se expresa asi: IT =CNT+TG+1D (8.29) Reemplazando las ecuaciones (8.28) y (8.29) en la ecuacién (8.27), se tiene: TF =(TE+TAt)+ (CNT +7G+TD) (8.30) En la figura 8.11, se ilustran estos cinco componentes del transito futuro. 204 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES.Transto Actual (TA fe (TE) + Arraide (Tat TESTA mm Figura 8.11 Componentes del volumen de eénsito futuro También se define el factor de proyeccién FP, del trénsito como la relacién del TF al TA: pir 8.31) TA pp_JA+IT _TA+CNT+16+1D a CNT 16 10 TS cal lara "ora Ta tA (8.32) El factor de proyeccién FP, deber4 especificarse para cada afio futuro. El valor utilizado én el prondstico del transito futuro para nuevas Vialidades, sobre la base de un periodo Proyecto de 20 afios, esta en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de Proyeccién, el erénsito futuro TF, de acuerdo a la ecuacién (8.31) se calcula mediante la Siguiente expresion: TF =FP(TA) (8.33) Para obtener estimativos confiables de los voliimenes vehiculares que circularén sn el futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacién de FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES, pelogenieria de Trénsito trdnsito, los cuales son alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con modelos de demanda. Estos se calibran utilizando parametros socioeco- némicos (comio la poblacion total, la poblacion econdmicamente activa, la poblacién ocupada y los vehiculos registrados) y las demandas actuales obtenidas a través de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignacién es de tipo probabilistica con base en una funcién de utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido, las tarifas, los costos de operacién, las caracteristicas geomeétricas, y los voliimenes actuales y su composicién 12 El prondéstico de los volimenes de trénsito futuro en dreas urbana; ain es mucho més complejo. Segin G.F, Newell |!3], en el andlisis de flujos vehiculares en redes de transporte, la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el afio base, de las. facilidades de transporte existentes y sus caracteristicas; de los patrones de viaje deter- minados a través de encuestas de origen y destino y aforos vehiculares; y de los factores de planeacién como usos del suelo, distribucién de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente, es necesario obtener informacién relacionada con el crecimiento de la poblaci6n, el tamafio de la ciudad y los vehiculos registrados. La segunda fase tiene como propésito llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones 0 formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacién de viajes, que relaciona los viajes producidos (origenes) y atraidos (destinos) con los usos del suelo, la densidad de la poblacién, la distribucion del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucién de viajes, que apoyado en formulas, describe como se distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado de atraccién de las diferentes zonas.Y el modelo de asignacién de trinsito, que determina como se asignan los viajes entre si sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccién de modos. La tercera fase de pronésticos 0 extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso futuro del suelo, la poblacién, etc. con base en los desarrollos histéricos, estimando la generacién y distribucién de viajes en el futuro. La euarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a las rutas de la red de transporte que incluye nuevas vialidades. Se efectitan estudios econdmicos de costo-beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansion del sistema vial y de transporte. Ejemplo 8.6 El croquis de la figura 8. 12 ilustra parte de la red vial de cierta regidn, que une los puntos B,L,P, My C, en tramos carreteros de dos carriles. El punto B es un importante puerto maritimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las importaciones y exportaciones de la region. El punto M es un crucero obligado de paso de los camiones de carga que van y vienen de B desde y hacia el centro, norte y sur de la regién. Los camiones con origen y destino el punto B y el sur dela region no circulan por el tramo C-L, sino que operan la ruta C-M-L-B. 206 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESVolumen de transito a sur de a region Figura 8.12 Red de inluencic de una nueva careera En las épocas invernales en el tramo L-B se producen deslizamientos, que en algunos casos han obstruido la carretera hasta por varios dias, dejando incomunicados el puerto 8 y el interior de la region. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un estudio sobre la factibilidad de una nueva carretera que operaria como alterna entre los puntos P y B en una longitud aproximada de 65 kilometros. Por encuestas de origen y destino previas en el tramo ML, y de acuerdo al movimiento de carga en la red de carreteras, se parte de la premisa de que la nueva ‘carretera sera una excelente alternativa para los vehiculos que actualmente utilizan la tuta M~L~B en los dos sentidos, més no asi para los que circulan por la ruta C-L-B. Esto hace pensar que una buena cantidad de los vehiculos que circulan por el tramo M-L, que incluye todos los camiones de carga hacia y desde B, serin atraidos por la ‘nueva carretera. Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las series historicas del TPOS para el tramo ML, se llegé a la siguiente recta de regresi6n: ¥=70.38(x)-138,146 Donde: y RS TPDS (vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos) aio calendario FUNOAMENTOS Y APLICACIONES 207Ingenieria de Trénsito Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parametros: & Ajo de los estudios preliminares: 2006 Aiio de proyecto: 2030 > Tiempo de planeacion, estudios, proyecto y construccién: 3 afios > Aiio de apertura de la nueva carretera: 2010 © Por estudios previos de atraccién en el area, se espera que la nueva carretera atraeré el 65% de los volamenes de trinsito del tramo M—L © Se supone que el crecimiento normal del trinsito de la nueva carretera conservara la misma tasa de crecimiento del tramo M-L > Se espera un transito generado del 15% del transito actual, y un transito desarrollado del 5% del transito actual Se desea realizar un estimativo preliminar del volumen de transito futuro para el afio 2030 en la carretera alterna y calcular los factores de proyeccién para los afios 2015, 2020, 2025 y 2030. En la figura 8.13, se ha dibujado la recta del TPDS ( y) en funcion de los afios (x) para el tramo M=L TPDS en el afio 2010 para el tramo M-L: TPDSoo10, = y =70.38(4)- 138,146 =70,38(2010)- 138,146 = 3,318 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Transito actual TA, en la nueva carretera en el afio de apertura (aiio 2010), de acuerdo con la ecuacion (8.28) es: TA=TE +TAt=0+TAt =065(TPDSzoi0, = 0.85(3,318) = 2,157 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Como el crecimiento normal del transito CNT, en la nueva carretera conserva el mismo crecimiento del tramo M=L, su funcién definida por otra recta de igual pendiente, tiene un valor del intercepto b de: ¥=7038(x)-b 2,157 =70.38(2010)-b b=139,307 Por lo tanto, el CNTen la nueva carretera, a partir del aio 2010, es: CNT =70.38(x)- 139,307 -TA =70,38(x)-139,307 - 2,157 =70.38(x)-141,464 208 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES.Volumen de transito: es TPDS=70.38(x)-138875_ rs 4000. Funura carretera een ety sso ! 3 oe 5: 3 2500 eR s ' Brot nae Jat ae et lod far} | Jomadpee Figura 8.13 Pronéstico del volumen de erénsito futuro en una carretera alterna Obsérvese en la figura 8.13 que el CNT para la nueva carretera en el afio 2010 escero, pues: CNT =70.38(2010)-141,464=0 Esto es apenas légico, ya que partir del aio 2010 el transito normal empieza a crecer. Trinsito generado TG, y desarrollado TD, en la nueva carretera: TG =0.15(TA) = 0.152157) = 324 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos 1D =0.05(7A) =0.05(2157) = 108 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Pe FUNDAMENTOS Y APLICACIONESIngenieria de Transito Transito futuro TF, en la nueva carretera: TF =TA+CNT +1G+TD = 2,157 + [70.38(c)- 141,464} 324 +108 =70.38(x)- 138,875 Transito futuro para el afio 2030: TF pao =70.38(2030)- 138,875 = 3,996 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Factores de proyeccion: TF _ 70.38(x)- 138,875 FP TA 2157 Para valores de x correspondientes a los afios 2015, 2020, 2025 y 2030, se tiene: FR pp 5 = 1.36 FP2q20 = 1.53 FP aoa5 = 1.69 FP zo = 1.85 8.5.5 Regresion matematica para el calculo de volumenes de transito futuro Para obtener una estimacién de los voliimenes de transito futuro, sobre todo en carreteras, donde se cuenta con datos de las series historicas de los voliimenes de transito promedio diario TPOS, se utilizan las regresiones lineales y curvilineas, tipos linea recta, exponencial, potencial y logaritmica. 1. Regresién lineal simple (linea de minimos cuadrados) La figura 8.14 ilustra esquematicamente los valores observados (reales) de la variable dependiente y;, y sus correspondientes valores estimados (tedricos) j;, para valores especificos de la variable independiente x; . Esta estimacion se realiza a través de la recta de regresién trazada. Por lo tanto, se puede decir que a cualquier x; le corresponde un valor observado ¥; (real) y un valor estimado jj (teorico). 210 La ecuacién de la recta de regresion es: Jj =a + bx; (8.34) FUNDAMENTOS Y APLICACIONES‘Volumen de transito Figura 8.14 Regresin lineal simple Donde @ representa el intercepto sobre el eje vertical y b la pendiente de la linea de regresion. A su vez, a la diferencia entre el valor observado el valor estimado, se ledenomina error 5), esto es: 8 =¥i-Ji El método de los minimos cuadrados, dice que para n valores observados, la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la linea de regresion debe ser minima D8? = Minimo LH Loi Lo ~be Entonces se trata de calcular los pardmetros @ y b para un conjunto de n pares de datos (x, )). Para un minimo, la primera derivada parcial debe ser igual a cero, esto es: 3{S-+-m]- Eo-eml-0 @35) al Boren Fj-2-bx))x 0 (8.36) it El segundo término de la ecuacion (8.35) debe ser igual a cero, esto es: Sos e=bSxa0 eta adi = FUNDAMENTOSY APLICACIONES. an‘a de Transito De donde se obtiene la primera ecuacién normal: a a na+| Dx; b= dys it i=t (8.37) De manera similar, el segundo término de la ecuaci6n (8.36), también debe ser igual a cero, esto es: Ingeni De donde se obtiene la segunda ecuacion normal: 2 x;\a+| 0x? b= dxy, é } ( paz (8.38) Por otra parte, el coeficiente de correlacién r, se calcula mediante la siguiente ‘expresion: r (x¥ lod y?- yi)? (8.39) Ejemplo 8.6 En la tabla 8.11, para una carretera de dos carriles, se presentan para diferentes afios los voliimenes de trinsito promedio diario TPDS, lo mismo que los calculos necesarios para resolver las ecuaciones normales y asi obtener los pardmetros a y b que definen la recta de regresion. Tabla 8.11 Regresién lineal simple pm po xs } ye 4733 1 473 $207 4 rote 5501 8 16.503 ¥ sas 22420 31416.005, Dra? Yao Ly, Aplicando los valores de la tabla 8.11 a las ecuaciones normales (8.37) y (8.38); se tiene: 4a+10b = 21,044 10a + 30b = 54,068 212 FUNDAMENTOS V APLICACIONESVolumen de transito Resolviendo para y b, se obtiene: a=4,532 b=201.6 Por lo tanto, segun la ecuacién (8.34), la expresion de la recta de regresion es: j= 4532+ 291.6x; Los valores estimados (tedricos) del TPDS Para los afios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: X)=1 = Vanes = Yr = 4532+ 291.6(1)= 4,823.6 vehidia 1532 + 291.6(2)=5,115.2veh/dia 53 i= 3 => Yooos=Vs 1.8(3)= 5,406.8 veh/dia x=4 => Yom = 4,532 + 291.6(4)= 5,698.4 velvdia El pronéstico del TPDS para el afio 2010 ser: x) =8 => Yooo = Fg = 4,532 + 291.6(8)= 6,864.8 vehidia En la figura 8.15 se presentan gréficamente, para los diferentes afios, los valores del TPOS observados y estimados a través de la recta de regresién. El coeficiente de correlacién, de acuerdo a la ecuacién (8.39), es: 4(64,068)-10(21,044) (30) - (10) “4(111,172,2. 1,044)? 2. Regresién curvilinea tipo exponencial La parte superior de la figura 8.16 ilustra esqueméticamente los valores obser- vados (reales) de la variable dependiente y;, y sus correspondientes valores estimados (tebricos) J), para valores especificos de la variable independiente Xj, de acuerdo a una curva de tipo exponencial. : Para cualquier x; existe un valor observado y; (real), el cual es estimado a través de jj (teorico), mediante la siguiente funcién exponencial: ji=ab™ (8.40) Donde a y b representan los parametros a determinar, para asi definir la curva de regresion. Sacando logaritmos a la ecuaci6n (8.40), se tiene: ny; =Ina+x;inb > FUNDAMENTOS V APUCACIONES 213logenieria de Transito ‘TPS (vohiila) 1 2 3 * (2000 (2008) (2005) (2006) ANOS Figura 8.15 Regresién lineal simple, ejemplo 8.6 De donde, de acuerdo con la parte inferior de la figura 8.16, se puede realizar la siguiente transformacién: Iny=y Se trata de estimar los valores de a! y 0, para obtener los parimetros a yb, aplicados en la ecuacion transformada de la recta. Tal como se determiné en la regresin lineal simple, aqui también se cumple que para n valores observados, la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de a linea de regresion debe ser minima: a 8? = Minimo ist 214 FUNDAMENTOS Y APLICACIONESVolumen de transito Figura 8.16 Regresién curvilinea tipo exponencial x GIP L040 Una ver realizada la derivacion parcial, se obtiene: na'+Ox)b'=Dy; One Oio= Day De donde se obtienen las ecuaciones normales: mlna)+(Sx)nb)= Diny, (8.41) FUNDAMENTOS V APLICACIONES 215 (iaa Ingenieria de Transito (SxXna)(ENlot)=aloy) 6.42) El coeficiente de correlacién r, se calcula mediante la siguiente expresion: ; oDdxilny IE (SxXEiny;) hse - xy bxey)-Cn (8.43) Fjemplo 8.7 En la tabla 8.12, para los mismos voliimenes de transito promedio diario TPDS del ejemplo anterior, se presentan los célculos necesarios para resolver las ecuaciones nor- males y asi obtener los pardmetros a y b que definen la curva exponencial de regresién. Tabla 8.12 Regresion curvilina tipo exponencial oF ny, xloy;) oy F Aplicando los valores de la tabla 8.12 a las ecuaciones normales (8.41) y (8.42), se tiene: 4(n.a)+10(nb) = 34.264 10(n a) + 30(n b) = 85.941 Resolviendo para @ y b, se obtiene: a= 4,562 b=1.0578 Por lo tanto, segin Ia ecuacién (8.40), la expresin de la curva de regresion exponencial es: Jj =4,562(1.0578") Los valores estimados (tebricos) del TPDS para los afios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: x) =1 => S2009 = Js = 4,562(1.0578)! = 4,562.0 veh/dia Xj) =2 => S204 = Vo = 4,562(1.0578)° = 5,104.6 vehidia 216 FUNDAMENTOS Y APLICACIONESaa Volumen de transito <3 = Fanos = 3 = 4562(.0578)° = 5,309.7 vehidia yj =4 = Voo0e =a = 456241.0578)' = 5711.8 vehidia Elpronéstico del TPS para el afio 2010 sera: =8 = Y2010 = Je = 4,562(1.0578)° =7,151.3 vehicia Este pronéstico comparado con el arrojado por la regresién rectilinea, es mayor (7,151.3 vehida > 6964.8 vehidia). En a figura 8.17 se presentan grificamente, para los diferentes aiios, los valores del TPDS observados y estimados a través de la curva exponencial de regresion. y ‘TPOS (volviia) 2 3 4 (2008) (2008) (2005) (2006) Asios Figura 8.17 Regresién curvilinea tipo exponencial, ejemplo 8.7 El coeficiente de correlacion, de acuerdo a la ecuacion (8.43), es: 4(@5.941)- 10(34.264) =098 Teo (0 Jse22.522)- 64 264) 3. Regresién curvilinea tipo potencial Siguiendo el mismo procedimiento de los dos casos anteriores, para cualquier “iste un valor observado y; (real), el cual es estimado a través de J; (tedrico), te la siguiente funcién potencial: zo Ke FUNDAMENTOSY APLICACIONES 217Ingenieria de Transito jipzax? (8.44) Sacando logaritmos, se tiene: Inj; =Ina+bInx; De donde, se puede realizar la siguiente transformacion: Realizada la derivacion parcial que hace que la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la linea de regresién sea minima, se obtiene: na'+(Exi)b= yi CExper(Eeio=Eei7i De donde se obtienen las ecuaciones normales: nfna)+(Shx)=Thy; 45) (Shx Mra Dnx?b=Derx)ly) (8.46) El coeficiente de correlacién r, se calcula mediante la siguiente expresion: AE bo x)Mny I EinxXZnyi) Denx)- (Linx Fld Gy; nyiF (8.47) Ejemplo 8.8 Utilizando los mismos datos del TPDS de los ejemplos anteriores, en la tabla 8.13, se presentan los célculos necesarios para resolver las ecuaciones normales y asi obtener los pardmetros @ y b que definen la curva potencial de regresién. Aplicando los valores de la tabla 8.13 a las ecuaciones normales (8.45) y (8.46), se tiene: 4 (na)+3.1780() = 34.2638 3.1780(n a) + 3.6091(b) = 27.3603 218 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES,08 84619 1.0000 = 5207 | 06831 | 88578 | O48 | 732389 | Seat os S01 | 40986 | geiz7 | 12080 | 741788 | oaetg me | | 8605 | 13063 | bese | 19218 | maso | stos7 | Zhx | Dhy, | Sumatotes = 31780 =342638 Resolviendo para a y b, se obtiene: a= 4746 b=0.127 Por lo tanto, segin la ecuacién (8.44), la expresion de la curva de regresion potencial es: j= 4746x077 Los valores estimados (tebricos) del TPDS para los afios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: 47460)?” = 4,746.0 venvdia 21> Joms= X= 2 = 2004 = Jo = 4,746(2)°” = 5,182.7 vehidie = Fz00s = 33 =4746(3)'” = 5,456.6 venidia X=4 = Saqog =F 4 = 4,746(4)"12” = 5,659.6 venidia El pronéstico del TPDS para el afio 2010 sera: g = 4746(8)°?” = 6,180.5 vehidia > yoo En la figura 8.18 se presentan graficamente, para los diferentes afios, los valores del TPS observados y estimados a través de la curva potencial de regresion, El coeficiente de correlacidn, de acuerdo a la ecuacion (8.47), es: - 4(27.3603)- 3.1780(34,2638) (3.6091)- (3.1780)? ]4(293.5194)- (34.2638); FUNDAMENTOSY APLICACIONES 219Jngenieria de Transito “TPDS (volvaia) 2 3 (2003) (2004) (2005) (2008) ‘AROS Figura 8.18 Regresién curvilinea tipo potencial, ejemplo 8.8 4. Regresién curvilinea tipo logaritmica Para cualquier x; existe un valor observado y; (real), el cual es estimado a través de Jj (tebrico), mediante la siguiente funcién logaritmica: Yj=arbinx; (8.48) De donde, se puede realizar la siguiente transformacién: Inx) =x; De tal manera que: jj =a+bx, De igual manera, que en todos los casos anteriores, realizada la derivacion parcial que hace que la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la linea de regresion sea minima, se obtiene: na(Sx)b= Dy; COxdaExPe=dx7, 220 FUNDAMENTOS Y APLICACIONESVolumen de transito De donde se obtienen las ecuaciones normales: na+(Dinx))b= Ly; (Cex JOLL(nx) b= Ttrxyy,) El coeficiente de correlacion , se calcula mediante la siguiente expresion: Stn x - (Linx IS 6, )-y)?] (8.51) Ejemplo 8.9 (8.49) (8.50) Siguiendo con los mismos datos del TPDS de los ejemplos anteriores, en la tabla 8.14, se presentan los célculos necesarios para resolver las ecuaciones normales y asi obtener los parametros @ y b que definen la curva logaritmica de regresion. Tabla 8.14 Regresién cunilinea tipo logaritmica 0.0000 36089717 8,043.3988 TTMOZNS LOny | Tey |Eeaeor) i wa60o1 | etrnsrezss | crrazasete Aplicando los valores de la tabla 8.14 a las ecuaciones normales (8.49) y (8.50), se tiene: 4a+3.1780(b)= 21,044 3.1780(@)+ 3,6091(b)=17,422.5818 Resolviendo para a y b, se obtiene: @=4746 b= 648.53 Por lo tanto, segun la ecuacin (8.48), la expresion de la curva de regresion logaritmica es: I= 4746 +648.53(In x)) Pp FUNDAMENTOS V APLICACIONES 221Ingenieria de Trénsito Los valores estimados (tedricos) del TPDS para los afios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: X)=1 => Yo009 = J = 4,746 + 648.53(In 1)= 4,746.0 ver/dia 2 = Voo04 = Hn = 4746 + 648.53(In 2)= 5,195.5 vehidia x) =3 => Yapos = = 4,746 + 648.53( In 3)= 5,458.5 veh/dia x) =4 = Joos = Ya = 4,746 + 648.53(in 4)= 5,645.1 veh/dia El pronéstico del TPDS para el afio 2010 sera: Xx; =8 => Yoo19 = Vg = 4,746 + 648.53(In 8)= 6,094.6 vehidia En la figura 8.19 se presentan graficamente, para los diferentes afios, los valores del TPDS observados y estimados a través de la curva logaritmica de regresion. 7 'y=4746 4548, 53(n x) POS (vehisia) Bh crag’? | 4600 1 2 3 4 (2003) (2008) (2005) (2008) ANOS Figura 8.19 Regresin curvilinea tipo logaritmica, gjemplo 8.9 El coeficiente de correlacion, de acuerdo a la ecuacién (8.51), es: 4(17,422.5818)- 3.1780(21,044) ee = 0.09 Vf60.6091)- (1780) \4(111,172,236)- (21,044)?| A manera de comparacién, se presentan a continuacién el prondstico de los volmenes de trénsito promedio diario semanal TPDS para el afio 2010, arrojados para cada una de las regresiones: 222 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESee | ‘Volumen de transito Regresion lineal: Vaot0 = 6,864.8 vehidia Regresion exponencial: 2919 =7,151.3 vehidia Regresion potencial: 2010 = 6,180.5 vehidia 6,094.6 veh/dia Regresion logaritmica: foo Independientemente del grado de correlacién, se puede concluir que los pronésticos mediante la regresion exponencial, con el transcurrir de los afios, tienden a ser mis elevados, que en cualquiera de las demas regresiones. Por el contrario, los pronésticos mediante las regresiones potencial y logaritmica, tienden a ser mas bajos. En la practica, se ha comprobado que los voliimenes de transito futuro, no tienden a ser tan altos y tampoco tienden a ser tan bajos, por lo que la regresién lineal es la que ids se ajusta a su tendencia de crecimiento. 8.6 Estudio de volimenes de transito Los estudios sobre voliamenes de trinsito se realizan con el propésito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehiculos y/o personas, sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan con relacién al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de rmetodologias que permiten estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios. Estos estudios varian desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta | los muy sencillos en lugares especificos tales como en intersecciones aisladas, puentes, casctas de cobro, tineles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volumenes de transito son tan variadas como los lugares mismos donde se realizan El tipo de datos recolectados en un estudio de voluimenes de transito depende mucho de la aplicacion que se le vaya dar a los mismos. Asi por ejemplo, algunos estudios requieren detalles como la composicién vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros solo exigen conocer los volimenes totales. También, en algunos casos es necesario aforar vehiculos unicamente durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el periodo puede ser de un dia, una semana 0 un mes e inclusive un afio. Existen diversas formas para obtener los recuentos de volimenes de transito, Para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicién de diversa indole, Estas formas incluyen: los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son parti- cularmente utiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones, los voliimenes por carriles individuales y la composicién vehicular. Los aforos por combinacién de métodos manuales y mecanicos, tales como el uso de contadores mecinicos accionados manualmente por observadores. Los aforos con el Uso de dispositivos mecinicos, los cuales automsticamente contabilizan y registran los es de los vehiculos.Y los aforos con la utilizacion de técnicas tan sofisticadas como las “amaras fotogréficas, las filmaciones y los equipos electrénicos adaptados a computa- Pras. Las fotografias de la figura 8.20 ilustran las técnicas manuales y automaticas de °r0s vehiculares, h FUNDAMENTOS Y APLICACIONES 223Jngenieria de Transito El capitulo 3 del Manual de Estudios de Ingenieria de Transito !'l, en forma detallada presenta una gufa bisica para llevar a cabo diferentes tipos de estudio de volimenes de transito, Figura 8.20 Técnicas manuales y automéricas de aforos vehiculares 224 FUNOAMENTOS Y APLICACIONESee” ‘Volumen de transito 3.7 Problemas propuestos 6.1. Para un mismo punto sobre una vialidad, entre las 07:00 y las 08:30 horas, ¢¢ realizaron dos aforos en dias diferentes. Los voliamenes en vehiculos mixtos registrados en periodos de 5 minutos se presentan en la tabla 8.15. ‘abla 8.15 Variacion del volumen de trnsito en periodos de méxima demanda, problema 8.1 ‘Vehiculos mixtos/5 minutos: ° TH0 TAS 120 7:25 7:30 735 1-40 7:45 7:50 756|800 6:05 8:10 8:15 6:20 625 5 7-20 7.25 730 7:35 7.40 745 7:50 755 800 805,810 815 620 625 830] 7&3 1146 781787863 3 12 89 St 8 3634949 38-3898 38123, ‘100 102,74 1) Dibuje los histogramas que muestren la variacién del volumen en perfodos de 5 y 15 minutos. 2) Caloule el FHMD para cada dia considerando los periodos de 5 y 15 minutos respectivamente. 3) Compare las dos situaciones y comente sus resultados. 8.2 La tabla 8.16 muestra el patron de variacién del volumen de transito en periodos méximos, durante tres dias diferentes, para una misma seccion de tuna determinada vialidad. 1) Dibuje los histogramas de la variacion del volumen de trinsito en cada dia. 2) Calcule el FHMD para cada dia. 3) Comente cémo es el flujo de trinsito para cada dia, independientemente el uno del otro. 4) Compare los tres patrones y concluya. Tabla 8.16 Variacién del volumen de transito en horas de maxima demanda, problema 8.2 15.730 745 8:00 8:15, Dat | 105 105 392506. 588 Dia2 | og 402 2 603 M06 107 B10 100) Dia3_|405 405.405 405. 496 496 405_297 8.3 Los datos de la tabla 8.17 pertenecen a la hora de maxima demanda de una interseccién. 1) Calcule FHMD para toda la interseccién. 2) Calcule el FHMD para cada acceso. 3) ;Cual serfa un valor adecuado de anilisis? Tabla 8.17 Variacién del volumen de transto en horas de maxima demanda en una intersecciin, r FUNDAMENTOS APLICACIONES 225Ingenieria de Transito 8.4 Una estacion de aforo para una carretera de dos carriles report los volimenes de trinsito diario, en vehiculos mixtos en ambos sentidos, dados en la tabla 8.18, con una composicion vehicular de: 61% automéviles, 7% autobuses y 32% camiones. Tabla 8.18 Variacién del volumen de transito diario en una semana, problema 8.4 ‘A su vez el total de camiones aforados durante toda la semana fue de 7,928, distribuidos asi: Camiones pequefios de 2 ejes: 2,109 Camiones grandes de 2 ejes: 3,564 Camiones de 3 y 4 ejes: 568 Camiones de 5 ejes: 317 Camiones de 6 0 misejes: 1,370 De igual manera, la distribucién horaria de vokimenes para el dia jueves, desde las 00:00 horas hasta las 24:00 horas, fue: 30, 47, 62, 73, 98, 155, 278, 308, 329, 281, 260, 293, 263, 215, 264, 257, 217, 273, 246, 157, 131, 82, 56, 55 1) Calcule el transito promedio diario semanal. 2) Calcule el transit promedio diario semanal de cada tipo de camion. 3) Dibuje el histograma de la variacién horaria del dia jueves y calcule la relacién (0 por ciento) de cada volumen horario con respecto al diario. 8.5 Para un volumen horario de maxima demanda de 800 vehiculos, dibuje una grifica que muestre la tasa de flujo maxima dentro de la hora, para valores del FHMD de 1.00 0.75. 8.6 Enunaseccién transversal de una carretera rural de dos carriles, se realiz6 un aforo vehicular en perfodos de 15 minutos las 24 horas del dia durante dos semanas consecutivas (14 dias). En la tabla 8.19 se resumen los voliimenes de trinsito en vehiculos mixtos por hora. 1) Para cada semana calcule los intervalos del TPDA en funcin del TPDS para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, ;cual es su interpretacion? 2) Organice los voliamenes horarios de mayor amenor durante las dos semanas (son 336 volimenes horarios) y expréselos como un porcentaje del transito promedio diario quincenal ( TPDQ ). De esta manera dibuje una gréfica de los voliimenes horarios como % del TPDQ en funcién de las horas de las dos semanas y realice el ajuste por regresién matemitica, zcual es su correlacion? 3) Con base en las dos situaciones anteriores, ;cudl seria un valor adecuado 226 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONES‘Volumen de transito ‘Tabla 8.19 Variacion horaria y diaria de los vokimenes de transito, problema 8.6 NSeIassasena 101 89 a tomar en cuenta inicialmente como volumen horario de proyecto? +) Dibuje tun histograma de la distribucion de los volimenes diarios en las dos semanas. 5) Dibuje un histograma de la distribucién de los voliimenes horarios para el dia sdbado de la segunda semana. 6) El volumen horario de maxima demanda se presenta el dia sdbado de la segunda semana entre las 17:00 y las 18:00 horas con 526 vehiculos mixtos por hora en ambos sentidos, distribuidos en periodos de 5 minutos asf: 30, 36, 40, 42, 48, 50, 52, 58, 56, 44, 38, 32. Dibuje los histogramas de la distribucion de voliamenes en la hora, en periodos de 5 y 15 minutos, y calcule los FHMD respectivos. 7) Realice un andlisis comparativo de los resultados de los numerales 4), 5) y 6) que le permita caracterizar este flujo de trinsito. ;Qué consistencia existe entre el uno y los otros? 8.7 Con los datos dados anteriormente en la tabla 8.1 del ejemplo 8.1,dibuje la variacién mensual de los voliamenes de trinsito y calcule los factores de ajuste mensual. 8.8 Una determinada carretera el afio 1999 tenia un TPDA de 1,500 vehiculos /dia y en el afio 2005 un TPDA de 2,500 vehiculos/dia. Suponiendo ‘un comportamiento linealmente constante durante este periodo y utilizando esta caracteristica para pronosticar voliumenes de transito futuro, qcual es la capacidad de la carretera si al 80% de ella se llega en el afio 20172 FUNDAMENTOSV APLICACIONES 227 aIngenieria de Trénsito 8.9 Para una corriente vehicular se pronostica el TPDA en funcién de los afios, segin: y =167(x)+1,332 Donde y es el TPDA (veh/dia) y x son los afios (x =0 para diciembre 2004) Si el final del periodo de disefio se toma cuando la relacion volumen a capacidad es de 0.80, zen qué fecha se alcanzaria el final del periodo de disefio? 8.10 A una carretera en enero del afio 2007 se le estima un volumen de 2,000 vehiculos/dfa. Esta carretera se mejorar y rehabilitard, para lo cual se supone un tiempo de reconstruccidn de 2 afios (los afios 2007 y 2008). Esto es, en enero del afio 2009 se pondré completamente al servicio, con lo que se espera tuna atraccién de 500 vehiculos/dia de otra carretera. De igual manera, se calcula que el crecimiento normal del trinsito es de tipo exponencia, de la forma: Q =O, (+r)? Donde Q/ es el volumen de trinsito final, Q, el volumen de trénsito inicial, la tasa de crecimiento anual (estimada en 5%) y n el numero de afs. Si el periodo de disefio es de 8 afios, ;cual es el volumen de transito al final del periodo de disefio y qué afio es? 8.11 Una determinada carretera enero del afio 2003 presentaba un volumen _ de 4,000 vehiculos/dia y en enero del afio 2005 un volumen de 4,500 vehiculos/dia. Si estos voliimenes tienen una tendencia exponencial: 1) ;En qué fecha se llega ala capacidad si ésta es de 8,000 vehiculos/dia? 2) ;Cual es Ja tasa anual del crecimiento del transito? UACM Universidad Autonoma de la Ciudad de México eelodalhumanoimelesiojenome 228 FUNDAMENTOS Y APLICACIONES ee ee= Volumen de transito Referencias bibliograficas [1] Roes, Roger Ps Prsss, lena Sand Methane, Willi R. Trafic Enginaring. 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