UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

ENG. 006 - ENGENHARIA E SEGURANA DE TRFEGO

PROFESSOR: lio Santana Fontes

NOTAS DE AULAS

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 SUMRIO

PARTE I - NOES BSICAS SOBRE ENGENHARIA DE TRFEGO

Pgina
1.1 - CONCEITOS 6

1.2 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO 6

1.2.1 - O Usurio da Via 6

1.2.2 - O Veculo 11
1.2.3 - A via e o Projeto Geomtrico 16

1.3 - LEVANTAMENTO DE DADOS 20

1.3.1 - Volume ou Fluxo de Trfego 21

1.3.2 - Velocidade 28

1.3.2.1 - Definio 28
1.3.2.2 - Estudo da Velocidade Pontual 29
1.3.2.3 - Aplicaes de Estudos de Velocidade 29
1.3.2.4 - Mtodos de Determinao de Velocidade 30
1.3.2.5 - Tabulao e Anlise dos Dados 32

1.3.3 - Densidade 34

1.3.3.1 - Definio 34
1.3.3.2 - Mtodos de Determinao da Densidade 35

1.3.4 - "Headway" 35

1.3.4.1 - Definio 35
1.3.4.2 - Mtodos de Determinao do "Headway" 35

1.4 - ESTUDOS DE DEMANDA 36

1.4.1 - Estudos de Origem e Destino 36

1.4.2 - Mtodos para Realizao de Estudos O/D 37
1.4.3 - Tabulao dos Dados 40
1.4.4 - Expanso 41

1.5 - ESTUDOS DE CAPACIDADE 41

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 1.5.1-Capacidade Nvel de Servio para Fluxo Ininterrupto 41
1.5.1.1 - Fatores que Afetam a Capacidade e o Nvel/Volume de Servio 44
1.5.1.2 - Clculos de Capacidade e Volume de Servio para Fluxo Contnuo 48

1.5.2- Capacidade de Intersees 54

1.5.2.1-Fatores que Afetam a Capacidade das Vias 54

1.5.2.2 - Caractersticas Geomtricas que Afetam a Capacidade 55
1.5.2.3 - Fatores que Afetam a Capacidade de uma Interseo com Semforo
56

1.5.3 - Intersees com Semforo/Clculo do Tempo de Ciclo timo 58

1.5.3.1 - Consideraes Gerais 58

1.5.3.2 - Metodologia para Determinao do Tempo de Ciclo e Repartio
entre as Fases 59
1.5.3.3 - Levantamento dos Dados em Horas de Pico 59
1.5.3.4 - Estudo das Fases 60
1.5.3.5 - Determinao do Tempo de Amarelo, Tempo Perdido e Fluxo de
Saturao 62
1.5.3.6 - Repartio do Tempo de Verde entre as Fases 63

1.6 - CONTROLE DE TRFEGO 69

1.6.1 - Tipos de Controle em Intersees 69

1.6.2 - Escolha da Sinalizao Adequada 71

1.6.2.1 - Definies 71
1.6.2.2 - Sinal "D A Preferncia" (R-2) 71
1.6.2.3 - Sinal de Parada Obrigatria (R-1) 72
1.6.2.4 - Semforo 73
1.6.2.5 - Procedimento para Levantar Dados Necessrio ao Estudo para
Implantao de Algum Tipo de Controle. 76

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 SUMRIO

CARACTERSTICAS OPERACIONAIS DOS VECULOS

DESENHO 1 - Gabarito de Raio de Giro - ESC. 1:500 (Veculo VP)

DESENHO 2 - Gabarito de Raio de Giro - ESC. 1:500 (Veculo CO)
TABELA 9 - Raios de Giro para Veculos Nacionais
FIGURA 10 - Gabarito de Raio de Giro - ESC. 1:250 (Veculo VP)
FIGURA 11 - Gabarito de Raio de Giro - ESC. 1:250 (Veculo Leve de Carga)
FIGURA 12 - Gabarito de Raio de Giro - ESC. 1:250 (Veculo Mdio de Carga)
FIGURA 13 - Gabarito de Raio de Giro - ESC. 1:250 (nibus Urbano - Tipo)

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 PARTE I - NOES BSICAS SOBRE ENGENHARIA DE TRFEGO

1.1 - CONCEITOS

Os grandes problemas com o trnsito surgiram com o aparecimento da diligncia

no sculo XVII, e depois com o automvel, no sculo XIX. Em 1895 surgiu o primeiro
automvel, e na tarde do dia 13 de setembro de 1899, morreu em Nova York o primeiro
homem, vtima de acidente automobilstico.

Hoje o veculo automotor totalmente aceito devido ao conforto que oferece,

privacidade, independncia de horrios, ao transporte porta a porta etc. Entretanto, o
uso intensivo e muitas vezes desordenado do automvel vem causando srios
problemas, tais como congestionamento, acidentes, deficincia dos transportes coletivos
e poluio do meio ambiente, cabendo ao homem como artfice e usurio deste invento,
solucionar as dificuldades decorrentes de sua inveno.

Definio de Engenharia de Trfego

"A Engenharia de Trfego um ramo da Engenharia que trata do

planejamento, projeto geomtrico e operaes de trfego em ruas, avenidas e
rodovias, suas redes de trfego, terminais e relacionamentos com outras
modalidades de transporte, de modo que a movimentao de pessoas e de
mercadorias seja feita de maneira conveniente, eficiente e segura".

No intuito de minimizar os problemas causados pelo trnsito, a Engenharia lana

mo de tcnicas e procedimentos, com vistas criao de facilidades para a circulao
de pessoas e bens, de maneira eficiente e segura.

Atribuies da Engenharia de Trfego:

da competncia da Engenharia de Trfego:

1. Estabelecer o regime de utilizao das vias pblicas no que diz respeito circulao
de veculos, carga e descarga de materiais e mercadorias ou ao embarque e desembarque
de passageiros.

2. Estabelecer todas as sinalizaes luminosas ou no, de orientao, de alerta, de

direo e as auxiliares de controle de trfego, com o objetivo de regular os regimes
assinalados acima e, ainda solucionar as questes de trfego entre veculos e pedestres
nas vias pblicas.

3. Estabelecer as medidas materiais capazes de melhorar as condies de segurana dos

logradouros e vias da cidade e da zona rural.

4. Estabelecer os itinerrios, os pontos de parada e terminais de percurso dos veculos de

transporte coletivo.
5. Estabelecer as indicaes de ordem tcnica que, do ponto de vista do trfego, devem
ser atendidas nos planos de instalaes da cidade e nos melhoramentos das vias
pblicas.

6. Estabelecer nos projetos de urbanizao e respectiva execuo, os meios de regular as

funes de trfego, como especifica o item anterior, de acordo com as condies
materiais oferecidas pela cidade.

1.2 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO

1.2.1 O USURIO DA VIA

O usurio da via, incluindo motorista e pedestre um dos trs principais

elementos do transporte por automvel. O veculo e a via compreendem os outros dois.
O motorista, ou seja o condutor do veculo automotor, sem dvida, o elemento mais
importante do trinmio motorista-veculo-via. De suas caractersticas fsicas e
psicolgicas traduzidas na sua habilidade de ao diante das condies dos veculos e da
via, bem como das exigncias do trfego repousam, em ltima anlise, a segurana e
eficincia do trfego rodovirio.

CARACTERSTICAS FUNDAMENTAIS DO MOTORISTA

importante estabelecer parmetros sobre o comportamento de um motorista, o

que no fcil, uma vez que cada ser humano age e reage diante de determinadas
situaes de maneira bastante intrnseca. Esses parmetros mdios permitiro que os
construtores de veculos e os tcnicos rodovirios encarregados do projeto, construo e
operao das vias - possam adequar suas tarefas capacidade de um motorista de
comportamento mdio ou "motorista de projeto"que teria tempos mdios de percepo,
julgamento e reao, bem como caractersticas relativas a sexo, idade, capacidade de
obter informaes numricas e outros atributos, correspondentes s incidncias de valor
modal.

PERCEPO

As aes e reaes desenvolvidas por motoristas, so orientadas pelas informaes

colhidas do meio exterior atravs de diversas modalidades sensoriais. O processo de
obteno de tais informaes e estmulos conhecido como PERCEPO.

A modalidade sensorial mais importante para o motorista , sem dvida, a viso.

A capacidade de viso varia de motorista para motorista, conforme suas idades e

condies fsicas de sade. Para um mesmo motorista, varia com a luminosidade
ambiente (dia pleno noite) e com a velocidade desenvolvida. Varia, ainda com as
caractersticas dos veculos e seus equipamentos assessrios.

6
A viso de um motorista normal deve ser capaz de executar, basicamente as seguintes
funes:
Deteco de formas, posies e movimentos de objetos focalizados;
Percepo perifrica simultaneamente com a viso focal direta.

Quando o rgo visual no apresenta um desempenho mnimo de focalizao e

adaptao a diferentes objetos e graus de luminosidade, fica caracterizado um defeito de
viso.

Os defeitos visuais mais comuns so miopia, hipermetropia, astigmatismo, daltonismo,

falta de viso estereoscpica (percepo em profundidade), viso perifrica inadequada
("viso de tnel").

importante destacar a influncia da velocidade sobre a capacidade de viso. O

movimento exige do motorista uma focalizao distncia, to maior quanto mais
elevada for a velocidade desenvolvida, isto , varia diretamente proporcional. Tambm
o movimento faz com que a capacidade de viso perifrica varie, sendo que o ngulo de
viso perifrica varia na razo inversa da velocidade desenvolvida.

Assim sero consideradas normais as seguintes distncias mdia de focalizao e

aberturas de campos visuais (viso perifrica), em funo da velocidade desenvolvida:

Velocidade Distncia de Abertura do campo visual

(Km/h) focalizao (m)
(graus)
0 0 180
32 150 100
50 230 90
60 300
75 365 60
80 450
96 40
100 500 40

Alm da viso, h modalidades sensoriais secundrias, tais como: audio, olfato, tato, etc.

REAO

As reaes de um motorista devem ser separadas em dois grupos, a saber, reao fsica (ou
condicionada) e reao psicolgica.

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As reaes fsicas ou condicionadas relacionam-se com os hbitos e reflexos adquiridos pelo
motorista que experimenta diversas vezes um mesmo conjunto de situaes e condicionantes, por
exemplo, o percurso casa-trabalho-casa.

Este tipo de reao extremamente importante e pode ser considerada como uma "faca de dois
gumes", pois tanto pode ser um elemento de defesa contra acidentes como ser a causa destes.

A reao condicionada evita acidentes quando permite ao motorista uma reao reflexa, pronta e
adequada, muito mais rpida que uma reao psicolgica, na qual todo um processo de deciso
tem que ser desenvolvido.

As reaes psicolgicas incluem todo um processo intelectivo que culmina com um juzo ou
escolha da ao a adotar. Os estmulos que determinam a reao psicolgica passam por processo
de percepo idntico ao das reaes condicionadas, entretanto, o que diferencia os dois tipos de
reao que os estmulos percebidos, no caso de reaes psicolgicas so necessariamente mais
complexos e/ou no habituais. H ento a necessidade de uma inteleco e um julgamento que
precede ao do motorista.

TEMPO DE PERCEPO E REAO

muito importante o conhecimento dos tempos mdios de percepo e reao de um motorista.

Os tempos de percepo-reao devem ser considerados nos seguintes casos:

determinao de distncias mnimas de visibilidade de parada ou para ultrapassagem;

velocidades de segurana nos acessos a intersees;
determinao de tempos para os programas de sinalizaes de trnsito.

A determinao destes tempos exige a diviso em tempos parciais do processo global e os

mtodos de medio so extremamente complexos e, paradoxalmente, precrios, apresentando
valores com grandes estatsticas, merc do elevado nmero de fatores condicionantes, tanto
intrnsecos quanto extrnsecos aos motoristas.

Geralmente, o processo PERCEPO-REAO subdividido em quatro fases, conhecidas

pela sigla anagramtica PIEV:

P = Percepo
I = Inteleco (julgamento)
E = Emoo
V= Volio (Reao)

A percepo corresponde ao processo j descrito anteriormente.

A inteleco corresponde compreenso, comparao e deciso da forma de agir ( prpria das

reaes psicolgicas).

A emoo corresponde a uma resposta fsica pronta e reflexa, resultante de hbitos j

condicionados pela experincia ( prpria das reaes fsicas ou condicionadas).

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A volio a prpria ao, o prprio exerccio do que foi decidido ou desejado nas fases
anteriores.

A partir das muitas medies feitas por diversas instituies pode-se considerar o seguinte:

o tempo total de percepo varia desde 0,5 seg. at 4,0 seg. dependendo, sobretudo, do
tipo de situao considerada;
para efeitos de projetos geomtricos rurais, a American Association of States Highway and
Transportation Officials - AASHTO adota o tempo de percepo-reao em uma frenagem
como sendo igual a 2,5 seg;
o tempo de percepo-reao em frenagem para casos urbanos costuma ser adotado como
valores iguais a 0,75 seg ou 1,0 seg;
eventos que exijam julgamento pelo motorista alm das fases usuais de percepo e reao,
devem ter tempos adotados com valores superiores a 3 seg (3 a 4 segundos).

DISTNCIAS PERCORRIDAS CORRESPONDENTES A TEMPOS DE PERCEPO-

REAO

O grfico apresentado abaixo, correlaciona velocidades e distncias percorridas durante o tempo

de percepo-reao para diferentes valores bsicos de tempos percepo-reao (0,5 seg; 0,75
seg; 1,0 seg; 2,0 seg; 2,5 seg; e 3,0 seg).
Tempo de
percepo -
10 20 30 40 50 60 70 reao = 2,0 seg
V 100
E 90 0,5s 1s
L 80
O 70 0,75s 2,5s
C 60 3,0s
I 50
D 40
A 30
D 20
E 10
Km/ h 0
0 10 20 30 40 50 60 70
DISTNCIAS PERCORRIDAS (m)

CARACTERSTICAS DOS PEDESTRES

Consideram-se pedestres, quaisquer pessoas a p e envolvidos em questes de trfego.

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O estudo do comportamento mdio dos pedestres e a influncia que estes causam ao trfego
imprescindvel a que se disponha a corrigir ou resolver problemas de trfego, dos quais os
pedestres, so, em geral, vtimas e/ou uma das causas principais.

importante que aqueles que projetem, que constroem e que operam vias urbanas e rurais, levem
em considerao, no seu devido valor, a existncia dos pedestres. Assim, sobretudo, nas reas
urbanas, devem ser previstos:

- caladas bem dimensionadas para acomodar volumes de pedestres existentes ou esperados;

- restries fsicas travessia em regies perigosas ou perturbadoras do trnsito de veculos;
- sinalizao prpria e eficiente para pedestres;
- tempos de sinaleiros luminosos que permitam uma travessia segura aos pedestres;
- passarelas ou passagens subterrneas em travessias onde os volumes de veculos e de pedestres
assim o exijam;
- sistemas adequados de proteo colegiais, compreendendo planos integrados de sinalizao,
travessia, policiamento, etc.

Para o dimensionamento de facilidades para pedestres, pode-se considerar os valores mdios,

apresentados a seguir, das principais caractersticas dos pedestres.

a) velocidade de deslocamento dos pedestres.

A velocidade de deslocamento dos pedestres varia em funo de vrios fatores, tais como: sexo,
idade, posio da fila de deslocamento em relao calada (filas mais internas ou filas mais
externas) volume, etc.

Uma maneira muito simples de determinar a velocidade de deslocamento dos pedestres

cronometrar o tempo gasto para percorrer determinada distncia, logicamente conhecida, podendo
ser, por exemplo: a prpria largura da rua medida de um meio fio a outro, ou uma distncia
tomada entre duas linhas de referncia na calada. As observaes devem ser repetidas, de modo
que se tenha confiabilidade na mdia calculada, a partir dos dados coletados. A velocidade de
deslocamento dos pedestres obtida, dividindo-se, a distncia pela mdia dos tempos observados.

Estudos efetuados apontam os seguintes valores para velocidade de pedestres:

GRUPO VELOCIDADE MDIA

(m/s)

Homens 1,20
Mulheres 1,11
Todos 1,17

FONTE: Transportation and Traffic Engineering Handbook ITE, 1976

Mas, pode-se considerar em casos onde no seja feita a determinao da velocidade no campo -
uma velocidade mdia de deslocamento dos pedestres na calada, igual a 1,12 m/s (4,0 km/h).

10
b) largura e capacidade de uma fila de pedestres.

Verifica-se experimentalmente que:

Uma fila de pedestres, em deslocamento, ocupa uma largura mnima de 0,55 m. Por
exemplo: uma calada com 5,5m de largura, pode alojar at 10 filas de pedestres em
deslocamento;

O valor indicado no item acima um valor mnimo, num dimensionamento com folga,
deve-se adotar valores de 0,65 a 0,90m por fila de pedestres;
Pela mesma seo de uma via, e ao longo de uma nica fila, podem passar, em mdia, de
1.100 a 1.600 pedestres por hora.

Portanto, a capacidade de uma calada com 1,80m de largura, pode ser determinada da seguinte
maneira:

Larg ura da Calada 1,80

NFmx 3,28(3 f ilas de 0,60m)
Larg ura da Fila 0,55

onde:

NFmx nmero de f ilas (mximo)

Nmero de pedestres por hora:

(mnimo) : 3 filas x 1.100 ped/h = 3.300 ped/h

(mximo) : 3 filas x 1.600 ped/h = 4.800 ped/h
3.300+4.800
(mdio) : 4.050ped/h
2

1.2.2 - O VECULO

Evoluo dos transportes terrestres:

- O homem apenas utilizando sua capacidade de carregamento;

- O homem utilizando o trabalho de animais irracionais ( camelos, cavalos, elefantes,
lhamas, bfalos, etc);
- Inveno da roda com a conseqente construo de veculos tracionados por rolamento;
- Inveno do automvel

Fase da velocidade e potncia

Fase do conforto e segurana
Fase da vulgarizao comercial

Estgio atual
- maior segurana
- preocupao antipoluio

11
 - busca de novas formas de energia
Tendncias para o futuro
- veculos eltricos
- veculos movidos a turbina a gs
- veculos sem rodas, trafegando sobre colcho de ar.

PROPSITO E TIPO

Os veculos que percorrem as rodovias brasileiras devem ser classificados tendo em vista a
influncia causada sob trs seguintes aspectos:
- trfego;
- o projeto do pavimento;
- o projeto geomtrico.

QUANTO AO TRFEGO

No que diz respeito ao trfego, os veculos sero classificados em dois grandes grupos:

- o primeiro grupo, constando dos veculos de grandes maleabilidade e de dimenses

relativamente pequenas, veculos estes que permitem um trfego rpido e gil. Sero
includos neste grupo os carros de passeio, os veculos de carga leve e utilitrios, e sero
designados pelo nome de Carros de Passeio:

- o segundo grupo, constando de veculos comerciais de grande porte, de menor

maleabilidade, determinando um trfego mais lento. Sero includos neste grupo os
caminhes de vrios tipos e os nibus, e sero chamados de Veculos Comerciais.

Trfego leve - que patente a predominncia de veculos leves, ou seja, de carros de

passeio.

Trfego pesado - que sensvel a presena de veculos pesados, ou seja, de veculos

comerciais.

QUANTO AO PROJETO DO PAVIMENTO

Ao projeto do pavimento interessa a forma pela qual a carga total do veculo carregado
distribuida ao pavimento.
O critrio comparativo bsico consiste em se dizer qual a carga por eixo que transmitida
do veculo ao pavimento.
De maneira geral, os veculos so classificados em leves, mdios e pesados, de tal forma
que:

- Veculos leves - at 6,4 t/eixo;

- Veculos mdios - de 6,4 t/eixo a 8,6 t/eixo;
- Veculos pesados - acima de 8,2 t/eixo.

No Brasil, com objetivo de disciplinar a carga mxima permissvel por eixo, est em vigor
a Resoluo 12/98 do CONTRAN.

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 Excesso de carga graves conseqncias econmicas sobre a rede rodoviria.

QUANTO AO PROJETO GEOMTRICO

As caractersticas geomtricas dos veculos e a proporo em que estes entram na

composio do trfego, constituem um importante critrio para os projetos geomtricos das
rodovias, da porque tambm de suma importncia a classificao dos veculos quanto ao
projeto geomtrico.
De acordo com os padres nacionais pode-se adotar 4 (quatro) classes de veculos quanto
s caractersticas que interessam ao projeto geomtrico, a saber:

- veculo particular - VP
- caminho e nibus - CO
- veculos de 12 metros - O
- semi-reboque - SR

OBS.: A forma, nmero de eixos e dimenses bsicas dos veculos - tipo acima
relacionados figuram nos desenhos 1 e 2.
As caractersticas geomtricas, comprimento, largura e altura do veculo so
regulamentados pela Resoluo 12/98 do CONTRAN.
Algumas recomendaes sobre Veculo de Projeto:

- Vias expressas

Usar o veculo tipo CO, O ou SR onde estes so de particular importncia.

Em reas ou local onde caminhes trafegaro ocasionalmente, o veculo tipo VP pode ser
usado em conjunto com faixas de mudana de velocidade.

- Vias principais

preferivelmente usar o veculo de projeto CO;

o veculo tipo VP pode ser usado em ruas transversaissecundrias onde as converses
no so em nmero significativo e em vias transversais importantes onde a incluso de
faixas de estacionamento e faixas de pedestres tornam aceitveis "Layouts"com raios
menores.
vitalmente importante que carros de bombeiro e outros equipamentos de emergncia
sejam capazes de manobrar em todas as ruas da cidade.

CARACTERSTICAS OPERACIONAIS

As caractersticas operacionais que influenciam no projeto so: raio de giro, acelerao e

frenagem.

RAIO DE GIRO

13
 Existem duas situaes diferentes:

1. Converses em baixa velocidade (at 20 km/h), em intersees onde o raio controlado

pelas partes de giro mnimo dos veculos. Para a curva mais fechada, 90 graus, os raios de
giro mnimo e a curva simples mnima, e o raio do bordo do pavimento para os veculos de
projeto so mostrados na tabela abaixo:

GIRO MNIMO E RAIO DE CURVA (CURVA 90 GRAUS)

Veculo de Projeto VP CO O SR

Raio de giro mnimo 7,3 m 12,8 m 12,8 m 13,7 m

Raio mnimo do bordo
do pavimento 9,1 15,2 16,5 *
"Off-tracking" 0,8 1,6 - -

(*) Para semi-reboque no praticvel ajustar curvas simples a suas converses mnimas e portanto curvas compostas so usadas.

Quando os veculos fazem uma curva a baixas velocidades, as rodas traseiras marcam as
rodas dianteiras com um raio menor, e a diferena entre os raios das marcas das rodas traseiras e
dianteiras conhecido como "off-tracking". "Off-tracking" dependente do raio de giro e da
distncia entre eixos dos veculos. Os veculos semi-reboque envolvem duas ou mais distncias
entre eixos, e os dados de "off-tracking"so normalmente obtidos atravs do uso de modelos em
escala.

2. Converso em alta velocidade (de 20 km/h at 70% da velocidade de projeto), em

intersees onde o raio controlado pela taxa de super elevao (para contrabalancear a
fora centrfuga na curva) e pelo fator de atrito lateral entre as rodas e o pavimento. O
coeficiente de segurana do atrito lateral geralmente usado em projeto varia de 0,32 para
24 km/h at 0,16 para 64 km/h.

O raio de giro mnimo pode ser calculado com a seguinte frmula:

V2
R=
127(e+f)

onde,

R = raio da curva, em metros

V = velocidade na curva, em kilmetros por hora
e = taxa de super elevao, em decimal
f = coeficiente de atrito lateral

Quando os veculos fazem curvas em alta velocidade, existe uma tendncia das rodas
traseiras derraparem para fora da curva. O ngulo de derrapagem denota o ngulo entre o caminho
desejado e o caminho real. O ngulo de derrapagem normalmente usado em projeto, 3 graus. Por

14
causa do "off-tracking"e do ngulo de derrapagem que as curvas devem ser alargadas (super
largura).

ACELERAO

Os dados de acelerao so usados para determinar:

1. O tempo para cruzar uma interseo desde uma parada inicial;

2. A distncia requerida para ultrapassar um outro veculo;
3. A aceitao de "gaps".

Para velocidades abaixo de 32 Km/h a taxa de acelerao de carros de passeio de 1,8 a

2,7 m/seg2,, para caminhes de 0,6 a 0,9 m/seg2.

FRENAGEM

A capacidade de frenagem "braking" do veculo e o fator de atrito entre as rodas e o

pavimento controlam as capacidades de desacelerao e parada dos veculos motores.

Quando os freios so aplicados subitamente, eles tendem a travar as rodas e o veculo

derrapar. As marcas da derrapagem indicaro a distncia que um veculo desacelerou atravs da
derrapagem. A distncia de frenagem ou distncia de derrapagem, desconsiderando as
resistncias ao deslocamento e do motor, dado atravs das frmulas seguintes:

a. Para vias em nvel

Quando os veculos so freiados at uma parada total (com rodas trancadas):

V2
S=
250F

onde,
S= distncia de frenagem ou distncia de derrapagem, em metros;
V= velocidade inicial (quando a derrapagem comea), em Kilometros por hora;
F= coeficiente de atrito quando todas as rodas derrapam, ou fator de resistncia ao
deslocamento (drag factor).

Quando o veculo tem uma velocidade de U kilometros por hora no fim de uma
derrapagem:

V2 U2
S=
250F

b. Para vias em rampa (aclive ou declive):

Se a via onde ocorre a derrapagem no em nvel, as marcas no pavimento sero mais

extensas em declives e menores em aclives. O efeito da inclinao considerada um acrscimo

15
(aclive), ou reduo (declive) no fator de resistncia ao deslocamento, somando-se ou subtraindo-
se a rampa expressa em decimal (G).

V2 V2 U2
S= ou S= (4)
250(F G) 250(F G)

Exemplo:
Sabe-se que um veculo teve os freios acionados em superfcie asfltica plana (F=0,50), e
prosseguiu pelo acostamento (F=0,60), onde finalmente veio a parar. A extenso mdia das
marcas no pavimento asfltico foi de 36,6m, e no acostamento de 12,2 m. Qual era a velocidade
do veculo no incio da freada?

Soluo:

V2 U2 U2
Tem-se, S= e S=
250F 250F

A velocidade no incio da frenagem no acostamento era:

U2 Sa x250Fa 12,2 x250 x0,60=1.830

U=42,8 Km/h
Ento a velocidade no incio da f reiada era:
V2 Sp x250Fp U2
V2 36,6 x250 x0,50 x1.830
V=80Km/h

PROJETO DO VECULO

O projeto do veculo, com relao visibilidade do motorista e aos faris do veculo,

devem ser considerados na determinao da parte da via aberta ou iluminada para a vista do
motorista.

Fatalidade, injrias, danos materiais e perdas econmicas devido a acidentes com veculos,
todos enfatizam a necessidade crtica de considerar caractersticas das pessoas no projeto dos
veculos. As dimenses dos bancos, locao e disposio dos controles, dimenso e
posicionamento das rodas, visibilidade e outros fatores devem ser baseados em critrios de
tamanho das pessoas. No projeto de carros de passeio, existe uma grande variao nestas
caractersticas entre os fabricantes.

A visibilidade do para-brisa um importante fator a considerar no projeto do veculo. As

obstrues viso contribuem para os acidentes com veculos.

1.2.3 - A VIA E PROJETO GEOMTRICO

16
 O projeto geomtrico das vias inclui os elementos visveis da rodovia ou rua. Ele lida com
a linha de greide, alinhamento horizontal, os vrios componentes da seo transversal, distncia
de visibilidade, e intersees.

O volume, composio do trfego, e velocidade so os trs principais itens a serem

considerados no empenho para proporcionar segurana, eficincia e economia nas operaes de
trfego.

Na preparao do projeto de uma nova via ou no melhoramento de uma j existente, o

engenheiro projetista deve dar ateno s seguintes consideraes bsicas:

1. O projeto deve ser adequado ao volume de trfego futuro, tambm ao trfego dirio
mdio e o pico horrio de projeto, s caractersticas dos veculos, e a velocidade de projeto.
2. O projeto deve ser seguro para dirigir e transmitir confiana aos motoristas.
3. O projeto deve ser consistente, e deve evitar mudanas bruscas no alinhamento, greide,
ou distncia de visibilidade.
4. O projeto deve ser completo. Deve incluir o tratamento necessrio borda da estrada, e
proporcionar os dispositivos essenciais de controle do trfego, tais como sinalizao horizontal e
vertical, etc.
5. O projeto deve ser econmico o quanto possvel com relao aos custos iniciais e custos
de manuteno.
Quanto s consideraes no tcnicas que so componentes importantes do projeto como
um todo, tem-se:

1. Um projeto deve ser esteticamente agradvel ao usurio e aqueles que moram ao longo
da via.
2. Um projeto deve trazer benefcios nos valores sociais e da comunidade das reas
adjacentes.
3. Um projeto deve ser ecologicamente inofensivo.

CLASSIFICAO DE VIAS

Para propsitos bsicos de Sistemas de Vias Urbanas foi proposto pelo NATIONAL
COMMITEE on URBAN TRANSPORTATION e tem sido geralmente aceito como uma base
racional para agrupamento de vias com relao ao uso e servio. Eles so:

1. Sistema de Vias Expressas

Tem a finalidade de proporcionar movimento eficiente e rpido de grandes volumes de

trfego direto entre reas e atravs da rea urbana.

2. Sistema Arterial Principal

Permite o movimento de trfego direto entre reas e atravs da cidade com acesso direto s
propriedades adjacentes. Est sujeito a controle de entradas, sadas e uso restrito.

3. Sistema de Vias Coletoras

17
 As vias do sistema coletor tm a funo bsica de penetrar nos bairros, distribuindo as
viagens do sistema arterial alm de permitir movimentos entre bairros vizinhos e de proporcionar
acessos s propriedades lindeiras. Possibilitam baixas velocidades, permitem estacionamento em
um ou ambos os lados e apresentam freqentes cruzamentos controlados por semforos ou placas
de parada obrigatria.

4. Sistema Virio Local

A funo das vias componentes deste sistema dar acesso s propriedades particulares e,
quando permitido, s vias dos demais sistemas. Por outro lado, pela descontinuidade do seu
traado e baixa velocidade de operao, desestimulam ou mesmo impedem o trfego de passagem,
alm de, normalmente, no serem usadas por linhas de nibus.

Quanto aos tipos de rodovias existem inmeras maneiras de agrup-las e classific-las das
seguintes maneiras:

Orografia da regio atravessada;

Regio em que se desenvolvem;
Controle de acesso;
Nmero de pistas e nmero de faixas de trnsito por pista.

a) Quanto Orografia da regio atravessada para efeito de enquadramento em normas para

projeto geomtrico, os trechos rodovirios costumam ser classificados em:

- planos
- ondulados
- montanhosos.

b) Quanto regio em que se desenvolvem

Neste caso, as rodovias classificam-se em:

-rurais
-urbanas

As rodovias rurais so aquelas que se desenvolvem em regies extra-urbanas, guardando

caractersticas de trfego rpido e contnuo, j que se destinam, na maior parte das vezes, a longos
trajetos. So comumente chamadas de Estrada de Rodagem ou simplesmente Estradas.
Correspondem Rodovia, como entendida classicamente.

As rodovias urbanas so aquelas que se desenvolvem em reas urbanas, so comumente

chamadas de avenidas e ruas. Apresentam trfego com caractersticas prprias, bastante diversas
das que se encontram nas Rodovias Rurais.

c) Quanto ao controle de acesso

Neste caso, as rodovias classificam-se em:

- sem controle de acesso;

18
 - com controle de acesso parcial;
- com controle de acesso total.

As rodovias sem controle de acesso so aquelas em que o trfego de passagem, ou seja o

trfego que por elas transita, tem tratamento semelhante ao das vias transversais ou que com elas
tm conexo. Assim, os entroncamentos, os cruzamentos, as esquinas se sucedem, permitindo
acesso direto ou cruzamento em mesmo nvel com a rodovia considerada. o caso de ruas,
avenidas e estradas sem trfego intenso.

As rodovias com controle de acesso parcial so aquelas em que, embora o trfego de

passagem tenha preferncia, so permitidos alguns cruzamentos em nvel e alguns acessos de
propriedades particulares diretamente rodovia. o caso mais comum de Estradas.

As rodovias com controle de acesso total so aquelas em que o trfego de passagem recebe
um tratamento preferencial absoluto, no sendo permitidos os cruzamentos em nvel nem o acesso
direto de outras rodovias ou de propriedades privadas. Os acessos so providos em pontos
escolhidos e cercados de todos os cuidados tcnicos, de tal forma que as injees e ejees de
trfego se dem sem prejuzos para o trfego de passagem. Tal o caso das Auto-Estradas
(Rurais) e das Vias-Expressas (Urbanas).

d) Quanto ao nmero de pistas e nmero de faixas de trnsito por pista.

Em geral, as rodovias possuem uma nica pista ou um nmero par de pistas. As seguintes
combinaes so as mais normais:

- rodovia com uma s pista (mo dupla)

- rodovia com duas pistas (pista dupla)

rodovia dividida com 4 faixas de trnsito (2 pistas, cada qual com 2 faixas);
rodovia dividida com 6 faixas de trnsito (2 pistas, cada qual com 3 faixas);
rodovia dividida com 8 faixas de trnsito

- rodovia com 4 (quatro) pistas.

19
 1.3 - LEVANTAMENTO DE DADOS

As variveis bsicas do trfego que sero abordadas so: volume de trfego, velocidade,
densidade e intervalos entre veculos. Do seu conhecimento depende qualquer soluo que venha
a ser adotada para eliminar um problema de trfego que esteja ocorrendo em determinado local.

A seguir ser apresentado um esquema que ilustra o processo da pesquisa de trfego, seja
qual for o dado que se queira obter.

OBJETIVO DO
PROJETO
PLANEJAMENTO:
AMOSTRA,
CARACTERSTICAS ESCOLHA DO HORRIO, OPERAO TABULAO ANLISE
MTODO FORMULRIO, ETC.
(OPCIONAL)
DO FENMENO

RECURSOS DISPONVEIS

De um modo geral o roteiro para levantamento de dados de trfego de acordo com o que
se segue:

1. Conhecimento do Problema

Objetivo do projeto
Caractersticas do fenmeno
Visita ao local

2. Escolha do Mtodo

Funo (objetivos, recursos, preciso, tempo, vantagens/desvantagens)

3. Planejamento

Tipo de dado, unidade e preciso

Local, horrio e data
Amostra
Ficha de campo e informaes necessrias
Mapas
Recursos materiais e humanos
Atribuies e posio em campo
Condies de controle
Treinamento
Pr-pesquisa

4. Operao

20
 Distribuio de material
Esquema de Transporte
Posicionamento do Pessoal
Superviso
Revezamento
Fechamento

5. Tabulao

Vistoria das fichas

Consistncia dos dados
Estratgia de tabulao
Tabulao
Reunio/condensao do material
Clculos estatsticos
Produtos finais

1.3.1 - VOLUME OU FLUXO DE TRFEGO

Objetivos da Pesquisa

O objetivo da pesquisa de fluxos de trfego (contagem) determinar a quantidade, a

direo e a composio do fluxo de veculos ou pedestres que utilizam uma seo ou interseo
do sistema virio, numa unidade de tempo. O perodo bsico de referncia de uma hora, embora
possa ter qualquer durao julgada conveniente; no caso de uma hora, o fluxo chamado volume
ou volume horrio e constitui-se numa espcie de "representante", de "identificador"do local.

- Utilizao dos dados de fluxo

Os dados sobre fluxo de trfego so os de maior utilidade imediata para o tcnico; grande
parte das pesquisas normais dos organismos de trnsito refere-se fluxos de trfego. Dentre as
suas principais utilizaes esto:

a) Verificao da demanda que solicita uma via ou interseo (e seus padres de

variaes): os dados de fluxo permitem saber quantos veculos passam, o movimento que fazem
(ir em frente, virar, etc) e a composio do fluxo (autos, nibus, caminhes, etc.)
b) Comparao desta demanda com a capacidade que a via oferece, para aferir o "grau de
solicitao" presente: so os chamados "estudos de capacidade", para verificar a situao do
sistema virio disponvel.
c) Anlise dos dispositivos de controle necessrios a uma dada interseo ou trecho de via,
como no caso da deciso de instalao de semforo.
d) Clculo dos tempos de verde necessrios operao de um semforo.
e) Classificao de vias segundo a funo (local, coletora, arterial etc.) e para verificao
da importncia relativa entre vrias vias ou locais.
f) Anlise de acidentes, por meio de comparao com outros dados, como velocidade
pontual, etc.
g) No caso especfico de fluxos de pedestres, so imprescindveis para o dimensionamento
de caladas passarelas e logradouros pblicos, de tempo de travessia em interseo semaforizadas
de anlise de acidente envolvendo pedestres, etc.

21
 CARACTERSTICAS DOS FLUXOS

- As variaes nos fluxos

A caracterstica mais marcante do fluxo de trfego sua variao generalizada. Ele varia
dentro da hora, do dia, da semana, do ms e do ano, alm de, no mesmo local, variar por exemplo
segundo a faixa de trfego analisada.

Por este motivo importante ter em mente os padres de variao, na hora de planejar uma
pesquisa.

Variao dentro da hora: o fluxo de veculos que passa por uma seo de via no
uniforme no tempo. Numa contagem dentro da hora de pico, dividindo-se em intervalos de igual
durao, verifica-se uma variao do volume ao longo do tempo (ver figura 1), isto leva ao
estabelecimento do "Fator da Hora de Pico"(FHP), que mede justamente esta alternncia e mostra
o grau de uniformidade da demanda observada.

VT VT
FHP= ou FHP=
4 xVi ma x
12 xVi ma x

Onde
VT Vol ume total da hora analisada
Vi Vol ume mximo verif icado dentro da hora no inter valo de tempo i
ma x

(para interseo i = 15 min e para trecho normal i = 5 min).

VOLUME
120
100
80
60
40
20

6 7 8 9 HORA
Figura 1 Variao dentro da hora

O F H P varia, teoricamente, entre 0,25 (demanda totalmente concentrada em dois

perodos considerados) e 1,00 (demanda completamente uniforme), ambos os casos praticamente
impossveis de se verificar. Os valores mais comuns esto na faixa entre 0,75 e 0,90.

Variao ao longo do dia: a variao mais importante para o tcnico e reflete

diretamente a variao nas atividades das pessoas: o fluxo de trfego varia ao longo do dia, tendo
pontos mximos acentuados (pico) no incio da manh e no fim da tarde e mnimos (vales) noite
e de madrugada. A figura 2 ilustra estas variaes.

22
 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figura 2 Variao horria

A compreenso destas variaes imprescindvel para o planejamento da pesquisa, uma

vez que no horrio de pico em que ela necessariamente dever se concentrar, a fim de registrar
os conhecimentos mais importantes para o tcnico. Analogamente, na tentativa de expanso de
contagem de algumas horas para o dia todo, a preciso da estimativa depender tanto do perodo
coberto, como do eventual conhecimento dos fatores de expanso.

Variao Semanal: o fluxo de trfego registrado em um dia til da semana, por exemplo,
no igual ao do outro dia til; alm disto bem diferente do fluxo de um dia de fim de semana.
A figura 3 mostra a variao.

Porcentagem da Percentagem da
Mdia 130 130 Mdia
120 120
110 110
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
Dom Seg Ter Qua Qui Sex Sb J F M AM J J A S O N D
Figura 3 Variao Semanal Figura 4 Variao Mensal

Normalmente, o trfego de um dia til gira em torno de 5% da mdia semanal entre os

dias teis, o que mostra que no h grande diferena entre eles. Embora as caractersticas variem
de cidade para cidade, existe uma tendncia universal no sentido de aceitar que os fluxos de
trfego de 3, 4 e 5 feira so aproximadamente iguais, enquanto o de 2 feira ligeiramente
inferior mdia deles e o de 6 feira ligeiramente superior. No sbado verificam-se volumes
menores que em todos estes dias, sendo o domingo o dia de menor trfego (em vias normais).

Variao mensal: os meses do ano no apresentam fluxos dirios mdios iguais. Os meses
letivos tm trfego superior aos meses de frias, mas esta caracterstica pode ser diferente no caso
de uma cidade turstica, por exemplo. A figura 4 ilustra o fenmeno.

23
 Variao anual: como reflexo das mudanas na economia do pas, o fluxo de trfego
normalmente se altera de ano para ano. Este efeito faz com que seja necessrio um cuidado
especial na utilizao de dados muito antigos, uma vez que podem levar a um dimensionamento
errado do problema.

-METODOLOGIA

Basicamente pode-se considerar quatro mtodos gerais:

1. Mtodos que usam contadores manuais

2. Mtodos que usam contadores mecnicos
3. Mtodo do Observador Mvel
4. Mtodos que usam tcnicas fotogrficas.

CONTAGENS MANUAIS

As contagens manuais so feitas quando os dados desejados no podem ser obtidos por
equipamentos de contagem automtica ou mecnica ou quando o custo de instalao de tais
equipamentos maior do que levantar os dados manualmente. Os dados obtidos a partir dessas
contagens podem ser movimentos de converso em interseo, classificao de veculos por tipo,
contagem de veculos relativa ao nmero de eixos, estudos de ocupao (n de ocupantes de um
veculo) e contagem de pedestres.

As contagens so feitas por pesquisadores de campo que registram os dados nas formas
apropriadas. Para baixos volumes, marcas no formulrio so adequadas. Contadores operados
manualmente, os quais eliminam a necessidade dos pesquisadores de tirarem seus olhos da via
para fazerem as marcas, so especialmente teis para volumes maiores. Estes contadores so
geralmente montados em pranchetas. Para contagem de movimentos de converso, quatro grupos
de trs contadores cada so freqentemente montados em prancheta de modo que cada um grupo
orientado na prancheta para representar uma aproximao da interseo. Os totais registrados nos
contadores so transferidos para formulrios a intervalos desejados, geralmente 15 min. Os
pesquisadores de campo podem contar de 1000 a 1500 veculos/hora com um erro menor do que 1
porcento em situaes de contagem simples.

EQUIPAMENTOS PARA ESTUDOS DE VOLUME

Os equipamentos usados em estudos automticos de volume de veculos normalmente

consistem de dois elementos: (1) um dispositivo sensor ou detector para registrar a passagem ou
presena de veculos ou eixos e (2) um contador para acumular o nmero de veculos ou eixos
detectados em intervalos de tempo fixo. Os erros com contadores automticos so geralmente
menores do que 2 porcento.

Detectores. Existem muitos dispositivos disponveis comercialmente para detectar

veculos ou eixos. Alguns so portteis e portanto adaptveis a contagens temporrias ou de curta
durao, e outros so projetados para instalaes permanentes. Na ltima categoria, os detectores
desenvolvidos inicialmente para controles com sinal de trfego podem ser adaptveis para
contagens especficas de veculos. Os detectores podem ser sensveis ao calor, luz, presso, som

24
ou interferncia com foras magnticas ou eltricas como mostrado na tabela 1. Vrios fabricantes
tm detectores que classificam os veculos por peso, comprimento ou nmero de eixos.

Alguns detectores so inerentemente sensveis direo do movimento do veculo. Erros

de menos de 2 porcento so geralmente verificados.

TABELA 1 Tipos de Detectores

Tipo e Nome Agente de Deteco

PERMANENTE

Fita Contato eltrico

Fotoeltrico Luz
Magntico Campo eltrico
Anel de induo Campo eltrico
Radar Sinal de rdio
Ultrasnico Som
Infravermelho Calor

TEMPORRIO

Tubo pneumtico Presso

Fita Contato eltrico

O dispositivo mais usado em locais de contagens temporrias o tubo pneumtico. Um

tubo flexvel colocado transversalmente via. Quando as rodas de um eixo cruzam o tubo, um
impulso de ar gerado o qual aciona o dispositivo pneumtico, completando um circuito eltrico
e gerando um sinal para o contador.

Os detectores de fita eltrica consistem de dois contatos metlicos separados por

espaadores e moldados em uma cobertura flexvel. As rodas dos veculos passando sobre o
detector foram os contatos metlicos a se juntarem. Estes dispositivos podem ser instalados
permanentemente em um entalhe feito no pavimento.

Em ambos os sensores, um erro introduzido pelos veculos que tm mais do que dois
eixos. Por exemplo, uma carreta com 5 eixos, a combinao de semi-trailler contada como 2,5
veculos. O erro aumenta tanto quanto a proporo de veculos comerciais pesados aumente. O
erro pode ser compensado atravs de contagem classificada de curta durao e computando os
fatores de correo. Alguns engenheiros preferem usar a contagem original em certos estudos
porque os veculos com multi-eixos ocupam mais espao na via do que veculos de dois eixos. A
contagem no ajustada s vezes referida como a "contagem de equivalentes em carros de
passeio".

Algumas estaes de contagem permanente em vias rurais usam detectores fotoeltricos.

Um ou dois feixes de luz so dirigidos atravs da via at as clulas fotoeltricas. Quando um feixe
interrompido, um impulso eltrico gerado para o contador.

25
 O detector magntico e o detector de anel de induo funcionam de acordo com o
princpio em que a passagem de um veculo automotor causa um distrbio em um campo eltrico
ou uma mudana na induo do anel, sendo a pequena diferena em potencial aumentada por
amplificador, e um impulso enviado para o contador.

Os detectores eletrnicos instalados acima do pavimento tambm foram desenvolvidos

para contagem de veculos. Estes so de trs tipos gerais: radar, ultrasnico, e infravermelho. O
detector de radar usa uma onda de rdio de alta freqncia e o aparelho de DOPPLER para
detectar o movimento de um veculo. Som de freqncia ultra-alta o meio de deteco usado nos
detectores ultra-snicos. Detectores infravermelho usam reflexos de um feixe transmitido de luz
infravermelha para detectar veculos. Detectores presso-sensveis, magntico, e anis de induo
podem ser usados em estaes ou postos de contagem permanente. Geralmente um assunto
simples conectar um contador tanto com base de curta durao ou permanente em detectores
usados para controle com sinal de trfego (semforo).

Contadores. No contador de trfego mais simples, o modelo sem gravao, um registro

que acumula lido por um pesquisador a intervalos desejados, talvez a cada 24 horas, e os dados
obtidos so somente contagens totais durante o perodo de tempo entre leituras. Estes contadores
podem ser equipados com relgios que iniciaro e terminaro a contagem em tempos pr-
estabelecidos. Desse modo se no prtico ler o contador em certas horas, o relgio liga e desliga
o registrador no incio e no fim do perodo de contagem e pega o total desejado no registrador.

Num tipo de contador com gravao, um mecanismo de impresso acionado por um

relgio transfere a contagem do registrador para uma fita de papel a intervalos pr-determinados.
Geralmente, os subtotais so impressos a cada 15 minutos, e o registrador automaticamente
zerado a cada hora.

Outros dispositivos de gravao podem ser adaptados, como por exemplo, carto grfico
circular, ou fita especial de gravao.

Dispositivos especiais. Registradores de pena-mltipla podem ser usados para estudos

especiais de volume, particularmente quando de interesse obter um registro de flutuaes no
fluxo de trfego e outras informaes do escoamento de trfego para pequenos incrementos de
tempo. As penas podem ser acionadas por detectores de veculos e/ou observadores. A transcrio
de dados para a forma tabular requer tempo.

CONTAGEM DE PEDESTRES

Neste caso, a contagem manual s possvel para baixos volumes de pedestres e em locais
que o deslocamento deles definitivo e previsvel. No caso de grandes concentraes e/ou
circulao muito esparsa, a programao de contagens manuais praticamente impossvel e o
mtodo utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora registrem todos os dados,
requerem muito trabalho de tabulao (recuperao) deste dados.

26
 CONTAGEM ABREVIADA

Regras Bsicas:

1. As presentes regras dizem respeito a resultados com grau de confiana de 95%, isto , a
probabilidade de que os erros indicados na tabela sejam reais de 5%.
2. As contagens podero ser efetuadas mentalmente ou com auxlio de aparelhos
contadores de unidades.
3. Os limites mnimos de contagem so estabelecidos por dois parmetros:
Durao - nenhuma contagem dever ser inferior a 6 minutos (Tmin)
Nmero de Veculos Contados - os valores mnimos de veculo contados so relacionados
aos respectivos erros previstos, conforme indicado na tabela 2.

TABELA 2 Nmero Mnimo de Veculos Contados e Respectivos Erros

Nmero Mnimo de Erro Aplicaes

Veculos Contados Admissvel

50 30% - Simples estimativa da ordem de grandeza

de volumes
100 20% - determinao de pr-requisitos para escolha
de dispositivo de controle de cruzamentos
400 10% - remanejamento de circulao
- anlise primria de capacidade
- determinao de necessidade de proibio de
estacionamento

4. Em caso de cruzamento com diversos movimentos, os valores da tabela 2 somente

devem ser obedecidos para o movimento mais intenso. Para os demais movimentos, basta a
contagem com a mesma durao do movimento principal, registrando os dados que forem
verificados.

5. Para transformao em volume horrio, basta a multiplicao pelo fator de expanso:

60min
Fe ,onde Tc tempo contado (min utos)
Tc

TABULAO E APRESENTAO DOS DADOS

Os dados sobre fluxos de veculos so tabulados de forma a agrup-los em perodos de

tempo escolhido pelo projetista, separado por movimento e tipo de veculo.

O perodo mais comum o de uma hora de durao, com o objetivo de achar o "volume da
hora de pico", embora se possa utilizar qualquer perodo desejado em qualquer caso o interesse
do tcnico que define a questo.

27
 A figura 1.3 mostra uma folha de tabulao com os resultados finais.

Os dados sobre fluxos podem ser apresentados das mais variadas formas dependendo do
interesse do tcnico e do objetivo do trabalho:

MAPAS DE FLUXO DE TRFEGO

Estes mapas mostram o volume ao longo das vrias rotas atravs de uma escala
proporcional ao volume de trfego. Isto permite uma visualizao rpida dos volumes relativos
das diferentes vias de uma rea. possvel representar fluxos de sentidos opostos, uma vez que
grandes diferenas podem existir e pode ser importante na adoo de alguma medida de controle.

DIAGRAMAS DE FLUXOS EM INTERSEES

Estes diagramas do a direo e o volume de todos os movimentos, atravs da interseo,

geralmente so mostradas as contagens da hora de pico se for uma interseo problema ou se os
dados de volume forem usados para propsitos de controle de trfego. (Figura 1.4)

MAPAS DE FLUTUAO

Servem para mostrar a variao do volume de uma determinada rota ou via, registrando as
mudanas mensais, dirias ou horrias.

TABELAS

As tabelas sumarizam os dados de volume de trfego, tais como fluxo da hora de pico,
volume dirio mdio, contagens classificadas e contagens de vrios perodos de tempo, na forma
tabular.

GRFICOS

Estes esquemas apresentam um quadro dos fluxos de trfego atravs de uma interseo ou
trecho de via. Isto extremamente desejvel em estudos de acidentes, semforos e outros estudos
sobre intersees.

1.3.2 - VELOCIDADE

1.3.2.1 - DEFINIO

A velocidade um fator primrio em todos os modos de transportes, e uma medida

bsica da performance do trfego. Pode-se considerar que a velocidade uma variao da
distncia percorrida em funo do tempo, ou seja distncia percorrida ao longo do tempo. Da
tem-se vrios "tipos" de velocidade: velocidade de projeto, velocidade de percurso, velocidade de
operao, velocidade pontual ou instantnea etc.

28
1.3.2.2 - ESTUDO DA VELOCIDADE PONTUAL

O objetivo da pesquisa de velocidade pontual o de determinar qual a velocidade que os

veculos passam por um determinado ponto da via; portanto, uma medida de "velocidade
instantnea". Este tipo de velocidade fundamental na Engenharia de Trfego para a anlise das
condies de segurana na circulao, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de
imprimirem ao veculo a velocidade que julgam adequada para as condies geomtricas,
ambientais e de trfego existentes no local.

O estudo das velocidades pontuais dos veculos num ponto da via leva procura da
"mdia"correspondente situao, que chamada "velocidade mdia no tempo", igual mdia
aritmtica simples das velocidades pontuais de cada veculo observado; leva, tambm, tentativa
de caracterizao completa do fenmeno, atravs da construo de grficos ilustrativos e de
clculos de parmetros estatsticos.

1.3.2.3 - APLICAES DE ESTUDOS DE VELOCIDADE

As coletas de velocidade instantnea ou num trecho tm muitas aplicaes:

1. Na determinao das velocidades de operao dos diferentes tipos de veculos, os quais

so obtidos atravs de dados coletados de amostragens peridicas em locais selecionados;
2. Nos locais com problemas, para determinar se as velocidades so muito altas e se as
queixas recebidas so justificadas;
3. Na operao do trfego (regulamentao e controle)

a) Estabelecimento de limites de velocidade.

b) Determinao das velocidades de segurana em curvas e nas aproximaes de
intersees.
c) Estabelecimento de zonas com ultrapassagem proibida.
d) Locao de sinalizao vertical e horizontal.
e) Locao e sincronizao de semforos.
f) Proteo em zona escolar.
g) Estabelecimento de zonas de velocidade.
4. Na anlise de acidentes, para determinar o relacionamento entre velocidade e
acidentes, o qual pode ajudar no desenvolvimento de medidas corretivas.
5. Em estudos antes - e - depois, para avaliar os efeitos de algumas mudanas em
controles ou condies.

6. Em caractersticas do projeto geomtrico:

a) Os projetos supem velocidades uniformes, e importante avaliar os efeitos das

distribuies de velocidades reais nas caractersticas de projeto.
b) O comprimento de faixas de mudana de velocidade, raio de curvas, superelevao
e distncia de visibilidade dependem diretamente da velocidade.

7. Para avaliar a capacidade com relao s velocidades desejadas, se todos os veculos

viajam a mesma velocidade, se a capacidade estaria no limite e certos tipos de acidentes, tais
como ultrapassagem, colises do tipo engavetamento, seriam eliminados.

29
 8. Como auxlio ao policiamento:
a) Para determinar os efeitos de medidas de controle de velocidade.
b) Para medir a efetividade de mudanas em programas de policiamento.

9. Em estudos de pesquisa.
* Influncias na Velocidade
Muitos so os fatores que interferem na velocidade pontual dos veculos, e qualquer estudo
detalhado do perfil destas velocidades poderia incorporar 10 a 20 fatores. No entanto, alguns
desses fatores so muito mais relevantes para o resultado do que os outros, e a pesquisa poder
limitar-se a eles sem prejuzo de sua validade.

- O motorista: caractersticas pessoais (sexo, idade, coordenao motora, personalidade,

estado fsico) condies gerais da viagem (extenso, durao, nmero de passageiros que
transporta), etc.
- O veculo: peso, potncia, idade, etc.

- A via: localizao na rea urbana, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de
curvatura, largura, distncia de visibilidade, tipo de superfcie, etc.

- O trfego: volume, densidade, existncia ou no de trfego oposto, entradas/sadas

laterais, sinalizao (semforos, regulamentao de velocidade mxima, faixa dupla amarela,
fiscalizao policial), etc.

- O ambiente: condies do tempo, hora do dia, dia da semana.

1.3.2.4 - MTODOS DE DETERMINAO DE VELOCIDADE

De uma maneira geral, os mtodos de obteno da velocidade num trecho podem ser
classificados em dois tipos bsicos, "de base curta" e "de base longa". O termo "base" tem sentido
de distncia, comprimento, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veculo e se obtm
os tempos de "entrada e sada" da seo, que levaro determinao da velocidade de percurso.

O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a
passagem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o de base longa pode ser usado, por
exemplo, com cronmetros.

Alm disso tambm existem aparelhos que medem a velocidade instantnea, funcionando
segundo o princpio de Doppler, como o caso do radar onde o aparelho emite ondas de rdio de
uma certa freqncia, e que se alteram quando refratam no veculo em movimento, sendo captadas
por um receptor e a diferena no comprimento de ondas internamente convertido pelo aparelho
em velocidade, e a diferena na freqncia proporcional velocidade do veculo.

- MTODO DAS BASES LONGAS

Consiste na medio do tempo que um veculo demora para transpor um trecho
determinado, geralmente de 25 a 100 metros de comprimento.

O dispositivo mais utilizado o cronmetro, pois o de operao e transporte mais

simples.

30
 Um pesquisador bem treinado pode fazer sozinho cerca de 150 observaes em uma hora
e, acompanhado de outro para fazer as anotaes, cerca de 250 observaes. Em ambos os casos,
as amostras obtidas so normalmente suficientes para a obteno de medidas de alta preciso, o
que demonstra a utilidade deste dispositivo.

A sua desvantagem principal consiste no erro derivado da deciso do pesquisador acerca

dos instantes de passagem do veculo pelos extremos do trecho (efeito de "paralaxe"). Mesmo que
ele se posicione junto a um dos extremos, dever "estimar" o instante de passagem do veculo
pelo outro extremo, e ento acionar o cronmetro, o que introduz o erro.

Um dispositivo que elimina o efeito de paralaxe o enoscpio. O enoscpio uma caixa

em forma de "L", aberta nas duas extremidades, e que contm um espelho fixado a 45 com
relao aos eixos dos "braos"do "L". Colocado na calada, em frente ao extremo (ou extremos)
do trecho considerado, reflete instantaneamente a passagem de um veculo, permitindo ao
pesquisador bem posicionado a observao do momento exato desta passagem.

Embora elimine o efeito da "paralaxe", o enoscpio no evita o erro derivado do tempo de

reao do pesquisador para acionar o cronmetro. Por outro lado tem a desvantagem de no poder
ser usado em vias de trnsito intenso, uma vez que a superposio ou ocorrncia quase simultnea
de imagens no enoscpio confunde o pesquisador. Por ltimo, difcil de ser escondido dos
motoristas, o que pode alterar o comportamento destes.

A escolha da seo de cronometragem precisa ter comprimento compatvel com a preciso

requerida para os dados: sendo o dado final o tempo de percurso entre os extremos do trecho, este
no pode ser pequeno demais, para no ser proporcionalmente muito afetado pela impreciso no
acionamento e na leitura do cronmetro, nem grande demais, para no produzir erro excessivo
devido a paralaxe. Assim recomenda-se que o comprimento do trecho seja tal que o tempo
mnimo observado seja de dois segundo, sendo o caso ideal aquele que leva a tempo mdios entre
5 e 8 segundos; recomenda-se tambm que o trecho nunca seja superior a 80 metros.

O comprimento do trecho pode ser tal que produza uma constante de converso da
velocidade em metros por segundo para Kilmetros por hora, a fim de facilitar os clculos. A
tabela 3 fornece as indicaes:

TABELA 3 - Fatores de Converso Recomendados

Velocidade Mdia Comprimento Fator de

do trfego do trecho converso
(Km/h) (m)

< 40 25 90
40 a 65 50 180
>65 75 270

31
Exemplo: para trecho de 50 metros, com um tempo de percurso de 5 segundos seria transformado
em velocidade dividindo-se a constante pelo tempo.

Assim,

180
V= 36 Km/h
5
Em segundo lugar, a seo deve ser cuidadosamente locada, no sentido de propiciar visibilidade
ao pesquisador e de representar condies adequadas ao trfego, em funo do comportamento
que se deseja observar, de modo a se evitar interferncias estranhas que possam alterar os
resultados.

- MTODOS DAS BASES CURTAS

Estes mtodos medem o tempo de percurso do veculo em trechos muito curtos,

necessitando portanto de aparelhos de alta preciso. A extenso do trecho, normalmente em torno
de dois metros, diminui a probabilidade de erro motivada por ultrapassagem de veculos entre as
extremidades do mesmo: o veculo que em primeiro lugar for acusado no extremo inicial ser
provavelmente aquele que passar primeiro pelo extremo final.

Estes aparelhos usam tubos pneumticos, detectores eletrnicos, ou at mesmo sensores

remotos, e podem fornecer os resultados na forma de tempo de percurso ou seja diretamente em
termos de velocidade de deslocamento. Dentre as principais vantagens desses aparelhos destacam-
se a facilidade de operao e a eliminao de erros humanos nas medies, em contra partida
apresentam a desvantagens de serem caros e alguns so de instalao difcil.

- AEROFOTOGRAMETRIA

Outra forma de obteno de velocidades num trecho a aerofotogrametria.

Atravs da comparao de duas ou mais fotografias sucessivas (tiradas a intervalos de
tempo conhecidos), obtm-se a velocidade de percurso de qualquer veculo plenamente
identificvel nas fotos, relacionando o espao percorrido com o tempo gasto. No entanto como
este processo caro e de operao complexa utilizado apenas em levantamentos extensivos, em
que se procura analisar vrias caractersticas do trfego de reas ou vias extensas, como
densidade, fluxo, velocidade mdia no espao, quantidade de veculos estacionados etc. Assim, a
velocidade instantnea s poderia sair como "produto secundrio", e mesmo assim condicionada
anlise de sua validade uma vez que estes estudos aerofotogramtricos so realizados
normalmente em horrios "de pico", o que faz com que as velocidades no sejam em geral
"livres".

1.3.2.5 - TABULAO E ANLISE DOS DADOS

A tabulao e a anlise dos dados de velocidade pontual deve procurar compreender as

principais caractersticas do fenmeno analisado. No caso das velocidades pontuais, esta tentativa
deve ser feita principalmente atravs dos grficos de freqncia das velocidades e dos seus

32
parmetros estatsticos mais significativos. A tabela 4 mostra os dados colhidos no campo
dispostos em classe, alm dos clculos bsicos.
Sendo as velocidades pontuais representativas do comportamento "livre" dos motoristas, de se
esperar uma grande variao nos dados, entre velocidades baixas e altas. Esta variao pode ser
visualizada de duas maneiras grficas: pela freqncia relativa e pela freqncia acumulada dos
dados.

TABELA 4 Clculos Bsicos da Amostra de Velocidades Pontuais

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Intervalo Ponto Fre- Fre- Fre- Desvio f.d1 f.d21
da classe mdio quen quen quen f.X da m-
(Km/h) da clas- cia cia cia dia ado
se (X) (f) relativa acumu- tada
(Km/h) (%) lada d1
(%)
30,0 - 39,9 35,0 3 1,6 1,6 105,0 -4 -12 48
40,0 - 49,9 45,0 6 3,2 4,8 270,0 -3 -18 54
50,0 - 59,9 55,0 24 12,8 17,6 1.320,0 -2 -48 96
60,0 - 69,9 65,0 60 32,1 49,7 3.900,0 -1 -60 60
70,0 - 79,9 75,0 47 25,2 74,9 3.525,0 0 0 0
80,0 - 89,9 85,0 25 13,4 88,3 2.125,0 1 25 25
90,0 - 99,9 95,0 12 6,4 94,7 1.140,0 2 24 48
100,0 - 109,9 105,0 6 3,2 97,9 630,0 3 18 54
110,0 - 119,9 115,0 3 1,6 99,5 345,0 4 12 48
120,0 - 129,9 125,0 1 0,5 100,0 125,0 5 5 25
TOTAIS - 187 100,0 - 13.485,0 - -54 458

Mdia Aritmtica: X
f.X = 13.485 72,1Km/h
f 187
f.d1
2
f.d1
2
458 54 2
Desvio Padro: = .n ( ) .10 14,4 Km/h
f f 187 187

100 x 100 x 15,4

Coeficiente de Variao: V = 21,3%
X 72,1
O histograma de freqncias relativas mostra a participao de cada classe de velocidade
no total e tem a forma aproximada de uma distribuio normal ou seja, aproximadamente
simtrica com relao mdia (fig. 5)
A curva de freqncias acumuladas mostra a participao acumulada de cada classe
subseqente das velocidades, at o mximo de 100%, tendo o formato aproximado da letra "S"
(fig. 6).
Dentre as estatsticas mais comuns neste tipo de estudo esto a mdia, a moda, e os
percentis (15,50 "mediana"e 85), alm do desvio padro.

33
 100
98 Percentil
85 Percentil
80
% Frequencia
30 Mdia Acumulada de
%
Frequencia
Curva de 60 Velocidade
Relativa Frequncia Media
20 Mediana
H Histograma 40 Moda

10
20 1
15 Percentil

0 20 40 60 80 100 120 140 40 80 120 140

Velocidade (km/h) Velocidade (km/h)
Fig. 5 Histograma e curva de Frequncia Fig. 6 Curva de Frequncia Acumulada
das Velocidades Pontuais das Velocidades Pontuais

1.3.3 - DENSIDADE
Os estudos de capacidade de intersees, entrelaamento, rampas e outras anlises das
caractersticas das vias requerem dados quanto ao espaamento e o intervalo entre veculos
consecutivos.
O espaamento entre veculos consecutivos tambm tem aplicao na estimativa da
freqncia de chegadas num determinado ponto, no projeto das faixas de acumulao, estimativa
dos retardamentos no fluxo, nos estudos de cruzamento de pedestres, nos estudos de sincronizao
de semforos etc.

1.3.3.1 - DEFINIO

Define-se como espaamento (E) a distncia entre as respectivas partes dianteiras de dois
veculos consecutivos (numa mesma faixa); por sua vez, o tempo transcorrido entre a passagem de
dois veculos sucessivos por um determinado ponto denominado intervalo ou "headway" (H).
Estas duas grandezas descrevem a disposio longitudinal dos veculos no fluxo de trfego
de uma via.
A relao entre estas duas variveis dependente da velocidade (H = E/V) e bem
representativa no caso de dois veculos.
Torna-se entretanto muito mais complexo quando as velocidades individuais dos veculos
variam consideravelmente. Para contornar este problema utilizado o conceito de Densidade (D)
que o nmero de veculos que viajam sobre um comprimento unitrio da via, geralmente
expressa em veculos / km num determinado perodo de tempo (hora)

Matematicamente, tem-se:

1.000 (m/km)
D= (6)
E (m/veic)

34
Onde E representa o espaamento mdio dos veculos que percorrem um determinado trecho da
via, na unidade de tempo (hora, por exemplo).

1.3.3.2. - MTODOS DE DETERMINAO DA DENSIDADE

A densidade pode ser determinada atravs do espaamento mdio entre veculos, como
mostrado atravs da expresso (6), ou ento por meio de fotografia area que pode registrar o
nmero de veculos num determinado trecho da via.

Ento:

N
D= (7)
X
Onde N o nmero de veculos contados e X o comprimento da seo da via (km).

1.3.4 - "HEADWAY"

1.3.4.1 - DEFINIO

O conceito de nvel de servio no fluxo de trfego da via ilustra as diferenas nas

caractersticas do fluxo que podem ser examinadas atravs de um estudo dos "headways"entre
veculos. Os "time headways"so os intervalos de tempo entre a passagem de sucessivos veculos
em um ponto da via, intervalos esses medidos entre a frente do primeiro veculo e a frente do
segundo. Os "headways" so descritos como elementos fundamentais do fluxo de trfego porque o
inverso do "time headway"mdio a taxa de fluxo.

1
q= (8)
H
onde

q= taxa de fluxo (veculos/seg)

H= "time headway" (segundos)

Quando o fluxo de trfego alcana o seu valor mximo ento o "time headway" alcana o
seu valor mnimo.
A variao de valores individuais dos "headways" depende fundamentalmente da via e das
condies de trfego.

H 0 (veculo ultrapassando) at valores grandes

1.3.4.2 - MTODOS DE DETERMINAO DO "HEADWAY"

Existem duas aproximaes gerais para os mtodos de medio de "headways". Eles

podem ser medidos atravs de um aparelho que registre as chegadas sucessivas de veculos em um

35
ponto fixado. Alternativamente, os "headways"podem ser registrados atravs de fotografias areas
que registram em um instante de tempo a distribuio de "headways" entre veculos consecutivos.
Atravs do primeiro mtodo a distribuio de "time headway" (intervalo de tempo) que
obtido e no segundo mtodo a distribuio do "space headway" (espaamento). Por causa da
facilidade de observao, a distribuio de "time headway" que tem sido extensivamente
pesquisada e reportada.
A determinao do "time headway" tambm pode ser feita com o uso de cronmetros
operados manualmente em um ponto fixo, registrando-se o tempo entre a passagem de dois
veculos sucessivos numa mesma faixa, tendo-se o cuidado de tomar como referncia partes
idnticas dos veculos. Por exemplo, para choque dianteiro.

1.4 - ESTUDOS DE DEMANDA

Existem quatro aspectos de desenvolvimento urbano que condicionam fortemente a

demanda de transporte, quanto sua importncia global e quanto a sua distribuio modal:
A densidade, o desenvolvimento e dimenses da cidade, a situao e caractersticas do
centro e o nvel econmico da rea urbana.
Estes fatores no so absolutamente independentes, sendo que geralmente esto
relacionados entre si.
A densidade populacional talvez seja o elemento urbano que mais condiciona o problema
de transportes em uma cidade. A densidade influi em dois aspectos da demanda de transporte: por
um lado no nmero total de viagens/dia que realiza cada pessoa e por outro, nos meios de
transporte utilizados.
A forma em que se produz o crescimento de uma cidade e as dimenses que esta alcana
so tambm fatores que condicionam decisivamente os sistemas de transportes. Podem distinguir-
se duas formas gerais, cada uma delas com mltiplas variantes, de crescimento de uma cidade: A
expanso contnua e indefinida e a expanso descontnua, deixando dentro da malha urbana
importantes zonas intermedirias sem edificar.
O Centro Comercial e de Negcios de uma cidade outro elemento essencial da definio
de suas necessidades de transporte. Se considera centro aquela parte da rea urbana em que
predomina uma intensa atividade de negcios e de comrcio (CBD).
O nvel econmico est intimamente ligado ao grau de motorizao, o que uma primeira
causa de incidncia na demanda de transporte; medida que aumenta o nvel econmico, se tende
a usar mais o carro particular para os deslocamentos urbanos. Tambm, se o nvel econmico
elevado, se tende a viajar mais, aumentando consideravelmente o nmero de viagens por pessoa /
dia.
Uma vez que a demanda de transporte uma conseqncia direta das caractersticas da
cidade, qualquer estudo srio de um sistema de transporte que pretenda adotar solues a longo
prazo exige uma anlise detalhada da situao scio-econmica e urbanstica real e de sua
provvel evoluo.
Os estudos pretendem, em linhas gerais, conhecer a demanda atual de transportes, analisar
sua provvel evoluo, prever meios para satisfazer aquela demanda ao longo do tempo, e por
ltimo, comprovar que estes meios so adequados.

1.4.1 - ESTUDOS DE ORIGEM E DESTINO

O estudo de Origem e Destino (O/D) estabelece uma medida do padro de movimento de

pessoas e mercadorias dentro de uma rea particular de interesse. Este tipo de estudo estima as

36
caractersticas das viagens observadas em um dia tpico. Os estudos O/D fornecem informaes
sobre origens e destinos das viagens, horas do dia em que as viagens so feitas, o modo da
viagem, propsitos das viagens, uso do solo no incio e no final da viagem e dados scio-
econmicos dos usurios.
Nestes estudos a rea de interesse deve ser dividida em zonas de anlise, de modo que as
viagens possam ser registradas atravs de uma zona de origem e uma zona de destino. Deve ser
estabelecido tambm uma linha externa representando o limite da rea de estudo. Este processo se
constitui no que se chama de Zoneamento.
Uso de dados O/D
Os dados O/D capacitam o eng de trfego a determinar:
1. A demanda de viagens em facilidades de transporte existentes ou futuras.
2. A adequao de estacionamentos existentes e outras facilidades de terminais.
3. A adequao de facilidades de transporte de massa existentes.
4. A locao mais desejvel de novas pontes e facilidades de terminais.
5. A necessidade de rotas de interligao.
6. As informaes necessrias ao planejamento, localizao e projeto de melhoramentos
ou novos sistemas virios.
7. As informaes necessrias para o planejamento, localizao e projeto de
melhoramentos ou novos sistemas de transporte de massa.
8. Rotas para o trfego de passagem e para caminhes.
9. Estimativas do provvel uso de novas rotas propostas ou melhoradas, linhas de nibus e
terminais.
10. Caractersticas das viagens dos vrios tipos de uso do solo.

Alguns termos usados:

Origem: o local onde a viagem comea

Destino: o local onde a viagem termina
Viagem: movimento num sentido entre uma origem e um destino, independente de comprimento
ou distncia
Viagem interna ou local: uma viagem que tem tanto origem quanto o destino dentro da rea em
estudo.
Viagem atravs: uma viagem que tem tanto a origem quanto o destino fora da rea em estudo.
Cordo: uma linha imaginria que define o limite da rea de estudo.
Linha de Desejo: linha reta que liga os centrides das zonas representando as viagens que
acontecem entre as zonas. A largura da linha de desejo geralmente feita proporcional ao nmero
de viagens entre as zonas.
Linha: linha estabelecida para dividir a rea de estudo em partes com o propsito de checar a
preciso dos dados pesquisados.

1.4.2 - MTODOS PARA REALIZAO DE ESTUDOS O/D

So vrios os mtodos conhecidos e aplicados, e sua escolha depende da preciso

requerida, dos objetivos do projeto e dos recursos disponveis.

- Pesquisa com pessoas

37
 No caso da pesquisa com pessoas, que visa caracterizar as viagens individuais, o mtodo
mais praticado o da entrevista. A diferena refere-se ao local de aplicao da mesma, se na
residncia do entrevistado, no seu local de trabalho ou na via pblica.
O primeiro tipo mais comum em pesquisas de grande porte, que servem de base para estudos de
planejamento de transportes.
O segundo tipo mais uma variao do primeiro, em funo de problemas operacionais: pode ser
mais fcil e barato entrevistar as pessoas no seu local de trabalho.
O terceiro tipo (na via pblica) o mais comum na Engenharia de Trfego e, dadas as condies
em que pode ser aplicado envolve sempre questes simples e de fcil resposta e anotao.
Consiste, basicamente, em parar o usurio e fazer-lhe algumas perguntas em funo do
procedimento, necessrio muitas vezes solicitar auxlio ao policiamento.

Outro mtodo, menos utilizado devido ao baixo retorno, o questionrio enviado pelo
Correio.

- Pesquisa com Veculos

No caso de pesquisa com veculos, o mtodo mais comum o das chapas: anota-se nas
entradas e sadas do local pesquisado, as chapas (e normalmente os tempos de passagem) dos
veculos, procedendo-se posteriormente no escritrio tabulao para "casamento"dos dados.

Outro tipo a pesquisa com etiqueta, que so pregadas nos veculos na (s) entrada(s) do
local analisado, permitindo identificao pelos pesquisadores na (s) sada (s) do mesmo.

Por ltimo, existe o mtodo dos faris acesos: pede-se ao motorista que acenda o farol ao
entrar no sistema e que o mantenha acesso at chegar ao seu destino, o que permite sua
identificao sada do sistema (mtodo s aplicado de dia).

Tambm pode-se fazer entrevista pelo telefone, de modo semelhante entrevista

domiciliar.

Outro mtodo so as tcnicas fotogrficas que podem registrar os movimentos dos

veculos em uma rea limitada

Tamanho da Amostra Recomendada para uma Pesquisa (O/D) de Transportes em Funo

da Populao da rea Urbana.

38
 Amostra (Entrevista por n de residncias)
Populao
Mnimo Recomendado
Menos de 50.000 1 de 10 1 de 5

50.000 a 150.000 1 de 20 1 de 8
150.000 a 300.000 1 de 35 1 de 10
300.000 a 500.000 1 de 50 1 de 15
500.000 a 1 milho 1 de 70 1 de 20
Mais de 1 milho 1 de 100 1 de 28

Experincia Americana

CORDO
EXTERNO

14
15 9 8
13
12 11
16
10
17 CBD1 3 6
7

18
4
19 20 21 2 5

ZONA DE
Fig. 7 ESQUEMATIZAO DE UM ZONEAMENTO TRFEGO

1.4.3 - TABULAO DOS DADOS

39
 O primeiro passo consiste sempre em limpar os dados de erros grosseiros e imperfeies
existentes; caso tenha havido utilizao de cronmetros e relgios, deve ser verificado se h
necessidade de corrigir os dados em funo de defasagens ocorridas.

O objetivo principal da tabulao de dados consiste em obter a matriz de origens e

destinos. Esta matriz mostra a quantidade de veculos ou pessoas que vai de uma origem a um
destino.

Esta tabulao, portanto, muito simples e pode ser feita diretamente das fichas de campo,
"casando-se" as vrias origens e destinos. A nica dvida reside na forma de tabulao, se
mecnica ou por computador. No primeiro caso, tcnicos manipulam as fichas de entrada e sada
(origens e destino) procurando nas fichas de sada, a chapa do veculo que foi registrado em uma
entrada; se a pesquisa foi por entrevista, na prpria ficha de campo est o "par" origem - destino e
a tabulao mais simples ainda, constando das contagens pura e simples dos pares escritos.

No segundo caso, pode-se ter optado por processamento de computador em funo do

elevado nmero de dados; neste caso, sempre haver a tarefa intermediria de transcrever os
dados do campo para as fichas adequadas ao processamento (se no tiverem sido usadas
diretamente no campo).

Em qualquer caso, se houver sido anotado tempo de entrada (e sada) do sistema, tem-se a
tabulao adicional do tempo de percurso (ou permanncia).

Assim, pode-se produzir duas matrizes, uma de quantidades e outra de tempos de percurso.
As tabelas 5 e 6 ilustram o exposto.

TABELA 5 MATRIZ DE VOLUMES

O D
1 2 3 TOTAL
1 - 2.500 125 2.625
2 3.100 - 580 3.680
3 1.500 800 - 2.300
TOTAL 4.600 3.300 705 8.605

TABELA 6 MATRIZ DE TEMPOS DE PERCURSO (MIN)

O D
1 2 3
1 - 1,1 1,2
2 0,9 - 1,3
3 1,0 2,2 -

40
1.4.4 - EXPANSO

Se os dados de volume O/D tiverem sido obtidos por amostragem, necessrio expand-
los para chegar ao universo de pesquisa. Neste caso necessrio obter os coeficientes de
expanso, o que feito pesquisando os volumes totais que entram no sistema, concomitantemente
ao recolhimento dos dados da O/D, e relacionando-os ao nmero de dados colhidos.
Exemplificando, se foram colhidos, na entrada dos sistema, 53 chapas e a contagem (no mesmo
perodo de pesquisa) apontou 238 veculos, o coeficiente de expanso ser k= 238/53 = 4,49;
todos os dados sero ento multiplicados por 4,49, obtendo-se a matriz expandida do sistema.

1.5 - ESTUDOS DE CAPACIDADE

Atualmente os problemas que envolvem demanda de viagens so relativamente simples,

pois essa demanda facilmente prevista. Em projeto de vias, conhecida a demanda, torna-se
necessrio determinar qual o tipo de via a ser construda para acomodar a demanda prevista.

Essa determinao requer o conhecimento das capacidades de carregamento de trfego e

dos nveis de servio em vias de todos os tipos. Isso significa no s o conhecimento do mximo
volume que uma via pode suportar, mas, dentro dos vrios volumes e condies de operao, qual
deve ser considerado o melhor.

A partir desses conceitos que se desenvolve toda uma teoria para o clculo e
dimensionamento das vias, dentro dos padres de operao desejados.

A seguir ser dada uma abordagem diferenciando-se os estudos em capacidade de

circulao contnua (fluxo ininterrupto) e em capacidade de circulao descontnua (fluxo
interrompido - intersees).

Circulao contnua uma condio em que um veculo atravessando uma seo de uma
faixa ou via no obrigado a parar devido a qualquer causa externa ao escoamento do trfego,
embora os veculos possam parar devido causas internas ao escoamento do trfego.

Circulao descontnua uma condio em que um veculo atravessando uma seo de

uma faixa ou via obrigado a parar devido uma causa externa ao escoamento do trfego, tais
como placas ou semforos em uma interseo. Paradas de veculos por causas internas ao
escoamento no constituem um fluxo interrompido.

1.5.1 - CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO PARA FLUXO ININTERRUPTO

- Capacidade

Capacidade de uma via (rua ou estrada) o nmero mximo de veculos que pode passar
por uma dada seo, de uma dada via, em uma ou em ambas as direes durante uma unidade de
tempo, nas condies normais de trfego e da via. De um modo geral capacidade um volume
horrio. A capacidade nunca poder ser excedida sem que as condies da via considerada sejam
modificadas.

O clculo da capacidade terica de uma via feito em funo da sua capacidade, em

condies ideais, tanto de trfego, como das suas prprias condies fsicas.

41
 Desta forma a capacidade prtica de uma via depende de quanto as condies da
plataforma e trfego se distanciam das condies ideais. A capacidade ser tanto menor quanto
maior distncia houver entre essas condies.

Para efeito de anlise, definem-se como condies ideais:

- Da via

1- Largura da faixa de rolamento 3,60 m

2- Largura do acostamento 1,80 m
3- O greide no deve ter rampas fortes (G 2%)
4- A distncia de visibilidade deve ser grande ( 450 m)

- Do trfego

1- Somente veculos de passageiros na corrente de trfego

2- O trfego no deve ter limitao de velocidade ( 112 km/h)
3- Existncia de controle total de acesso, com fluxo contnuo, livre de interferncias
laterais de veculos e pedestres.

A tabela 7 mostra a capacidade das vias, em funo do nmero de faixas, considerando a

via em condies ideais de operao.

TABELA 7 CAPACIDADE PARA CONDIES IDEAIS

Tipo de Facilidade Capacidade Bsica

EUA JAPO/BRASIL
Duas faixas, 2 sentidos 2.000 * 2.500
Trs faixas, 2 sentidos 4.000 * -
Multifaixas 2.000 * 2.500

* Total das faixas nos 2 sentidos

** A mdia por faixa

Obviamente para o engenheiro de trfego a capacidade um valor muito importante, por

que ela d o valor limite do nmero de veculos que podero passar por uma dada seo, mas
tambm no deve ser um nmero absoluto porque nada diz a respeito das condies de operao
da via.

Geralmente, condies prximas capacidade so inaceitveis pela maioria dos

motoristas, devido existncia de congestionamento e de baixas velocidades.

- Nvel de Servio

42
 O conceito de nvel de servio est associado s diversas condies de operao de uma
via, quando ela acomoda vrios volumes de trfego. uma medida qualitativa do efeito de uma
srie de fatores que incluem: velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdade de
manobra, conforto e convenincia do motorista, segurana, custos de operao do veculo etc.

Foram qualificados seis nveis de servio, designados por A, B, C, D, E, e F,

proporcionando um melhor ou pior servio em termos de satisfao do motorista. Existe uma
importante distino entre capacidade e nvel de servio, e deve ser claramente entendida. Uma
dada faixa ou via pode operar sob uma grande variao de nveis de servio (dependendo
essencialmente da velocidade e volume), estando associado hora do dia, dia da semana e perodo
do ano, mas a faixa ou via tem somente uma capacidade.

A figura 8 apresenta os nveis de servio, ilustrando duas condies bsicas a serem

satisfeitas para que a operao da via se enquadre num desses nveis:

1- A velocidade de operao ou a velocidade mdia global da via so iguais ou maiores do

que o valor padro do nvel considerado; e
2- A relao volume/capacidade de uma subseo no excede a um determinado valor
padro de nvel.

O volume de Servio o nmero mximo de veculos que pode passar em uma dada seo
de uma dada faixa ou via, em um sentido em vias de multifaixas (ou em ambos os sentidos em
vias de duas ou trs faixas) durante um perodo de tempo especificado, enquanto as condies de
operao so mantidas ao nvel de servio especificado ou selecionado.
Nvel de
Servio A
Velocidade de Nvel de
Operao
Servio B
Nvel de Servio C

Nvel de Servio D

Nvel de Servio E

Nvel Nvel de Servio F

1,0
0 Relao Volume/ Capacidade

Figura 8 Conceito Geral dos Nveis de Servio Relacionados com a Velocidade de

Operao e a Relao Volume/Capacidade.

Os nveis de servio so assim definidos:

Nvel A - Condio de escoamento livre, caracterizada por baixos volumes e altas

velocidades de trfego. A densidade do trfego baixa, com velocidades de escoamento
controlados pelo desejo do motorista ou a limites de velocidade regulamentados ou a condies
fsicas da via. No h restries devido presena de outros veculos.

43
 Nvel B - Fluxo estvel, com velocidade de operao comeando a ser restringidos pelas
condies de trfego. Os condutores possuem razoveis condies de liberdade para escolher a
velocidade e faixa para circulao. A probabilidade de reduo de velocidade muito baixa. Os
limites desse nvel (a menor velocidade e o maior volume) so usados para o dimensionamento de
rodovias rurais.

Nvel C - Fluxo ainda estvel, mas a velocidade e a liberdade de movimento so

controladas pelas condies do trfego. Muitos motoristas no tm liberdade de escolher faixa ou
velocidade, havendo restries quanto ultrapassagem. A velocidade de operao satisfatria.

Nvel D - Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condies de trfego, as flutuaes no volume e as restries
temporrias podem causar quedas substanciais na velocidade de operao.

Nvel E - No pode ser descrito apenas pela velocidade, mas apresenta a velocidade de
operao, prxima a 50 km/h, com os volumes prximos capacidade da via. O fluxo instvel e
com paradas de durao momentnea.

Nvel F - Descreve o escoamento forado, a baixas velocidades e com volumes abaixo da

capacidade. No extremo volume e velocidade caem para zero. Estas condies normalmente so
resultantes de bloqueios corrente, ocasionando a formao de filas. As paradas tanto podem ser
momentneas como demoradas, havendo formao de congestionamento.

1.5.1.1 - FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE E O NVEL/VOLUME DE

SERVIO

A capacidade foi definida anteriormente apenas para condies ideais. Faz-se necessrio,
pois, um estudo sobre certos fatores que fogem essas condies e que, naturalmente, influem na
capacidade e nos volumes de servio.
Esses fatores so divididos em categorias: fatores fsicos ou de plataforma e fatores de
trfego.
Foram determinados como fatores de ajustamento para o clculo da capacidade e volumes
de servios e correlacionam as condies ideais s condies reais de uma via.

I. Fatores Fsicos

Os fatores fsicos a serem discutidos so: largura de faixa, afastamento lateral,

acostamento, faixas auxiliares, condio de superfcie, alinhamento e greide.

a) Largura da Faixa

As faixas com largura inferior a 3,60 m, na medida em que vo diminuindo, tem menor
capacidade. Larguras acima deste valor no apresentam ganho significativo na capacidade, sob
condio de fluxo contnuo.
A tabela 8 d as capacidades para faixas de 2,70 a 3,60 m de largura, expressas em
porcentagem da capacidade de uma faixa com 3,60 m de largura. Estes fatores so aplicveis
apenas a condies de fluxo contnuo.

44
 TABELA 8 - REDUO DA CAPACIDADE EM FUNO DA LARGURA DA
FAIXA

Reduo da Capacidade (relativamente faixa de

Largura da Faixa 3,60 m)
(m) Vias de 2 faixas/ Vias de mais de 2
pista faixas / pista
3,60 100 100
3,30 88 97
3,00 81 91
2,70 76 81

b) Distncia Lateral Livre

Acredita-se que guias ou meio fio tm influncia desprezvel nas operaes de trfego.
Entretanto outras obstrues laterais (muros de reteno, postes de sinais, postes de semforos,
carros estacionados, guarda corpo de pontes etc) localizados a menos de 1,80m da faixa de
trfego, reduzem consideravelmente a largura efetiva da faixa.
Na prtica, efeitos de largura de faixa e obstruo lateral so interrelacionados. Por
convenincia na soluo de tais problemas, um nico fator de ajustamento, que traduz a
combinao dos efeitos so fornecidos por tabelas. Elas apresentam valores para casos onde existe
obstruo em um ou em ambos os lados da pista, a iguais distncias.

Nos casos onde as obstrues existem em ambos os lados, mas a diferentes distncias,
aceitvel a interpolao entre fatores.

c) Acostamento

A necessidade de acostamentos adequados essencial para a capacidade de uma via, sem

um local para refgio, um veculo avariado ter de parar na pista, obstruindo uma faixa. O veculo
parado, alm de bloquear uma faixa, diminui a capacidade das faixas adjacentes, pois os veculos
que trafegam na faixa bloqueada, precisando mudar de faixa, reduzem as velocidades abaixo
daquela necessria para manter a via operando a plena capacidade. Por esse motivo, um acidente,
por menor que seja, pode ocasionar o congestionamento de uma via que opere prxima a sua
capacidade. Por outro lado, um acostamento pavimentado com largura adequada pode aumentar a
largura efetiva de uma faixa de trfego.

d) Faixas Auxiliares

A faixa auxiliar aquela parte da via usada para finalidade como estacionamento,
mudana de velocidade, entrelaamento, converso, separao de veculos lentos em alives longos
e ngremes etc. Cada uma dessas faixas proporciona, largura adicional ao pavimento para
acomodar seu uso especial, ajudando a manter a capacidade da via de trfego direto.

e) Condies da Superfcie de Rolamento

45
 Uma superfcie de rolamento deteriorada acusa baixas condies de conforto e segurana e
que, decididamente, afetam o nvel de servio e a capacidade negativamente.
No se conseguiu um ajustamento especfico para levar em considerao o efeito da
pavimentao na capacidade de uma via; para os nveis de servios melhores os efeitos das
condies de superfcie so bvios, porque no permitem o desenvolvimento de velocidades
compatveis com a velocidade mnima de operao naqueles nveis.

f) Alinhamento

Os alinhamentos horizontal e vertical de uma rodovia so fatores importantes, que afetam

suas possibilidades qualitativas de carregamento de trfego. Embora a velocidade de projeto seja
um indicador comum do alinhamento, no uma medida suficiente para propsitos de nvel de
servio, porque leva em considerao apenas as caractersticas das curvas individuais. Assim no
considera a freqncia de tais curvas e dos comprimentos das tangentes intervenientes, embora
esses fatores tenham pronunciada influncia nas velocidades de operao.
O efeito da qualidade do alinhamento sobre a capacidade e os volumes de servio que uma
rodovia pode carregar expresso em termos de velocidade mdia de projeto e da porcentagem da
rodovia com distncias de visibilidade para ultrapassagem no mnimo de 450 m (para rodovias de
duas ou trs faixas).

g) Greide

O Greide afeta a capacidade e o volume de servio de uma rodovia de trs maneiras:

1. Para manter um espaamento de segurana:

- a distncia de frenagem dos veculos menor em aclives e maior em declives,

relativamente a trechos planos.
- o espaamento entre veculos menor em aclives e maiores para veculos na descida.

2. A presena de uma rampa geralmente causa restrio distncia de visibilidade,

portanto afetando a porcentagem de comprimento de sees de rodovias de duas faixas, nas quais
manobras de ultrapassagem podem ser executadas seguramente.

3. Os veculos comerciais, com suas cargas normais, viajam a velocidades menores em

aclives do que em greides em nvel, especialmente se a rampa for longa e acentuada.
Se as velocidades desenvolvidas forem menores do que 40 km/h a capacidade e o volume
de servio sero significativamente afetados.

II . Fatores de Trfego

Vias de caractersticas geomtricas idnticas podem apresentar diferentes capacidades,

pois so influenciadas pela composio do trfego e hbitos e desejos dos motoristas que a
utilizam. Estes fatores denominados fatores de trfego, incluem: caminhes, nibus, distribuio
por faixas, variaes no fluxo de trfego e interrupes de trfego.

a) Composio do Trfego

46
 O efeito da composio do trfego levada em considerao em termos de volume
equivalente, onde se aplica fatores de equivalncia ao volume real de maneira a transform-lo em
unidades de carro de passageiros (u.c.p.)
O volume equivalente varia com:

- Tipo de Via
- Nvel de Servio
- Greide
- Extenso da Rampa
- Porcentagem da Composio do Trfego

O fator de ajustamento pode ser determinado atravs da seguinte expresso:

100
FT (9)
100 PT PT x E T
Onde
FT a justamento para a composio do trf ego
PT -porcentagem de caminhes e/o u nib us
E T eq ui valente em carro de passageiro

b) Variaes do Fluxo de Trfego

A variao do trfego durante a hora de pico, tambm tem efeitos definidos sobre as
caractersticas operacionais de uma via e influenciam a capacidade que pode ser verificada na
prtica.
Todas as influncias so expressas em termos de fator da hora de pico (F H P), que razo
do volume que ocorre durante a hora do pico, pelo mximo fluxo ocorrido durante um perodo de
tempo dado, dentro da hora de pico, como visto no item 1.3.1.

c) Toda a abordagem at agora feita, foi considerando fluxos contnuos, mas quando
alguma coisa construda na via (intersees em nvel, estaes de pedgios, pontes dobradias,
cruzamentos com ferrovias etc) que de uma certa maneira fora o trfego a parar, isso ir afetar
de alguma forma os nveis de servio. Para nveis de servio baixos, devem-se proporcionar
faixas adicionais de trfego para compensar o tempo de utilizao, reduzindo o nmero de faixas
normais. Uma regra bsica para a determinao da nova capacidade da via, considerando-se a
interrupo, e a nova capacidade ser 75% da capacidade da via ideal.

1.5.1.2 - CLCULOS DE CAPACIDADE E VOLUMES DE SERVIO PARA FLUXO

CONTNUO

47
 O mtodo para os clculos bsicos, envolvendo capacidade e volumes de servio que
caracterizam o trfego de uma via de trnsito rpido ou outras classes de vias nas quais ocorre
fluxo ininterrupto, pode ser processado como se segue.

I . Estudos de Vias com Multifaixas - sem controle de acesso

a) Clculo da Capacidade

A capacidade determinada diretamente, conforme as condies da via, multiplicando o

volume de servio do nvel de servio E pelos fatores de ajustamento apropriados.

C = 2000 xN x L x FC x FO (13)
onde
C - Capacidade (vec ulos/hora, total para 1 sentido)
N- nmero de f ai xas (1 sentido)
L- A justamento para larg ura da f ai xa e obstr uo lateral
FC f ator de a justamento para caminhes n a capacidade
FO - f ator de a justamento para nib us na capacidade

b) Clc ulo dos Vol umes de Ser vio

V
VS = 2000 x N x x L x FC NS x FO NS (14)
C

Onde
VS - vol ume de ser vio (veic/h, total para 1 sentido)
N - nmero de f ai xas (em um sentido)
V/C- relao entre vol ume e capacidade
L - a justamento para larg ura da f ai xa e obstr uo lateral
FC NS f ator de a justamento para caminhes para um dado nvel de ser vio
FO NS f ator de a justament o para nib us para um dado nvel de ser vio

c) Exerccio de Aplicao

Dados:

- Via rural sem controle de acesso com 4 faixas

- Faixas com 3,3 m de largura
- Nenhum acostamento
- Obstruo no bordo do pavimento
- Greide individual com 6% ao longo de 1,6 km
- 7% de caminhes
- 3% de nibus

48
 - O traado permite 80 km/h (velocidade mdia)
- O volume da demanda = 2.100 veic/h em aclive

13,2 m

2.100 Km/h 1,6 km

Determinar o nvel de servio em que est operando este trecho.

Soluo:

Demanda > 2000 (limite nvel B) nveis A e B fora (Tabela 22) supondo o nvel de
Servio D:

A capacidade ser:

C = 2000 x N x L x FC x FO
N =2
L= 0,85 (Tabela 17 dist. obst. lateral = 0, um lado)
EC = 14 (Tabela 20)
FC = 0,52 (Tabela 21)
EO 4 (Tabela 12)
FO = 0,92 (Tabela 21)

Ento

C = 2000 x 2 x 0,85 x 0,52 x 0,92

C = 1.627 veic/h

Verificando a relao V/C

V/C = 2.100 / 1.627 = 1,29 > 1 no pode

Testando o nvel de servio E se observar os mesmos valores para a relao V/C.

49
 Resposta: O nvel de servio F, e o volume da demanda de 2.100 veic/h no pode ser
acomodado. A correo envolveria a previso de uma faixa auxiliar (3 faixa) para o volume de
caminhes pesados.

II - Estudos de Vias com duas faixas (mo dupla)

a) Clculo da Capacidade

C = 2000 x LC x FC x FO (15)
Onde
C - capacidade (vec ulos/hora, total em ambos os sentidos)
LC a justamento para larg ura da f ai xa e obstr uo lateral na capacidade
FC f ator de a justamento para caminho na cap acidade
FO - f ator de a justamento para nib us na capacidade

b) Clc ulo dos Vol umes de Ser vio

V
VS = 2000 x x LC NS x FO NS (16)
C
Onde
VS - vol ume de ser vio (vec ulos/hora, total em ambos os sentidos)
V/C - relao vol ume/capacidade
LNS - a justamento para a larg ura da f ai xa e obstr uo lateral para dado nvel de ser vio
FC NS - f ator de a justamento para caminho para dado nvel de ser vio
FO NS - f ator de a justamento para nib u s para dado nvel de ser vio

O vol ume de ser vio pode ser deter minado tambm a par tir do vol ume de ser vio mximo

VS = (VSM ) x LNS x FC NS (17)

Onde
VSM - vol ume de ser vio mximo em car ros de passeio por hora

c) Exerccio de Aplicao

50
 Duas cidades so ligadas por uma via comum (no dividida) com duas faixas de trfego de
3,0 m de largura, existe acostamento no pavimentado com largura de 1,20 m. Pode-se considerar
a existncia de obstculos (h 1,0 m) na borda dos acostamentos. O greide no sentido de A para B
apresenta um declive de 3% ao longo de 2,4 km. O alinhamento permite uma velocidade de 96
km/h e apresenta uma porcentagem da distncia de visibilidade para ultrapassagem (com relao a
450 m) de 60%. A demanda existente de A para B de 300 veic/h com 5% de caminhes, e de B
para A a demanda de 200 veic/h com 12% de caminhes. O percentual de nibus desprezvel,
e sabe-se que o equivalente em carro de passageiro para caminhes em rampas descendentes
igual a 10.

Determinar o nvel de servio em que est operando esta rodovia.

Soluo:

O problema apresenta em trecho em rampa acentuada com 3% ao longo de 2,4 km,

impondo um comportamento operacional diferente para os caminhes que trafegam no aclive e no
declive. Sendo assim alguns cuidados especiais devem ser tomados.

Greide A B declive 3% ao longo de 2,4 km

Velocidade = 96 km/h

% distncia de visib. = 60%

Demanda de A B = 300 veic/h com 5% de caminhes (declive)

Demanda de B A = 200 veic/h com 12% de caminhes (aclive)

5% de 300 = 15 caminhes no declive

200
12% de = 24 caminhes no aclive
500

15/500 = 3% do volume total % de caminhes no declive PCd

24/500 = 4,8 = 5% do volume total % de caminhes no aclive PCa

Atravs de estudos se determinou o equivalente em carros de passageiros para caminhes

na descida, sendo ECd = 10
Volume base =
FC x PCd + FCNSa x PCa
2.000 x LNS x ( NSd )
PCd + PCa
Pela tabela 29 elimina-se o nvel Ademanda > VSM ou 500 > 400

51
L NS = 0,71
P/tabela 23
PC a = 5%
P/ tabela 27 (greide 3%, 2,4 km), E C a 19
FC NSa 0,53
P/ tabela 28 ( E C a 19 e 5% de caminhes)
FC NSd 0,79
P/ tabela 28 ( E C d = 10 e 3% de caminhes)
Ento :
0,79 x 3 + 0,53 x 5
Volume Base = 2.000 x 0,71 x ( )
35
Volume Base = 891 veic/h
Verificand o a relao V/C
500/891 = 0,56 (calculado )
Pela tabela 29 V/C tab. 0,30
0,56 > 0,30
nao passa

Testando o nvel C :
L NS 0,73 ( interpolando)
E C a 25
FC NSa 0,45 (interpolando)
E C d 10
FC NSd 0,79

Entao :
0,79 x 3 + 0,45 x 5
Volume Base = 2000 x 0,73 x ( )
35
Volume Base = 767 veic/h
Verificand o a relao V/C
500/767 = 0,65 (calculado )
V/C tab. 0,56
0,65 0,56
no passa
Testando o nvel D :
L NS 0,74 (interpolando)
E C a 26
FC NSa 0,44
E C d 10
FC NS 0,79
d

Ento :
0,79 x 3 + 0,44 x 5
Volume Base = 2.000 x 0,74 x ( )
35
Volume Base = 790 veic/h
52

Verificand o a relao V/C

0,63 < 0,79 passa

Resposta:

O nvel de servio em operao o nvel D.

53
 54

1.5.2 - CAPACIDADE DE INTERSEES

Nas reas urbanas, o tipo mais comum de interseo aquela em nvel e sem qualquer
medida especfica de controle. Ao mesmo tempo, aproximadamente 75% dos acidentes
ocorrem nas intersees propriamente ditas ou nas suas vizinhanas. Ao tratar as
intersees, o Engenheiro de Trfego tem duas preocupaes bsicas: capacidade e
segurana. A escolha do tipo de projeto e de "lay-out" para uma dada interseo, vai ser
realizada em funo do nmero de vias chegando no cruzamento, da largura de cada
uma delas, do fluxo de veculos nessas aproximaes , da proporo do trfego de
veculos fazendo converses em cada direo e do espao economicamente disponvel
para acomodar tanto o trfego circulando, quanto o estacionrio.

Basicamente, existem trs tipos de controle possveis:

- Controle determinado pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, estipulando que a

preferncia do veculo direita;
- Controle onde dada a prioridade a determinados movimentos e direes e onde so
usadas marcaes virias, placas e s vezes, a configurao fsica para definir a
prioridade e transmitir esta informao ao usurio;
- Controle por meio de semforos ou por meio da ao do policial de trnsito, onde o
direito de passagem alternado entre as diferentes correntes de trfego chegando no
cruzamento.

1.5.2.1 - FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE DAS VIAS

A abordagem de alguns fatores que afetam a capacidade das vias, justificada pela
necessidade de torn-los conhecidos daqueles que se prope a dar melhores condies
de escoamento aos fluxos de veculos, de modo a que venham saber adotar e justificar
medidas que se tornem adequadas situao em estudo.

So elementos de ordem fsica e/ou de trfego, tais como:

- Largura da via;
- Obstruo lateral;
- Condies de superfcie;
- Composio do trfego; e
- Etc.

A largura da via o fator que, mais expressivamente, influencia na capacidade da via:

quanto mais larga se apresentar, maior nmero de veculos ser capaz de escoar em dada
seco, durante um perodo de tempo. Assim, o estacionamento na via, causa de perda
da sua capacidade, uma vez que a largura disponvel para a circulao diminuda.
Alm dele, funcionam como obstruo lateral, os muros de reteno, postes de sinais
etc. Tais elementos do ao motorista, a impresso de estreitamento da largura real da via
e agem negativamente sobre sua capacidade.

54
 55

As condies de superfcie intervm diretamente na capacidade de escoamento. Uma

pavimentao mal conservada ou de categoria inferior acusa baixas condies de
conforto e segurana, atuando na velocidade de circulao.

A composio do trfego condiciona a capacidade atravs do percentual de veculos

pesados (caminho e nibus) que compem o fluxo de trfego. Tais veculos reduzem a
capacidade da via devido s suas grandes dimenses e s baixas taxas de acelerao
desenvolvidas. Uma forma de melhorar a capacidade de uma via, separar o trfego
leve (veculos pequenos) do pesado.

A capacidade de uma interseo semaforizada est relacionada a capacidade de seus

acessos (tambm conhecida como fluxo de saturao) que, por sua vez mximo
volume de veculos que pode atravess-la, durante uma hora de sinal verde. expressa
em unidades de carros de passeio (ucp).

1.5.2.2 - CARACTERSTICAS GEOMTRICAS QUE AFETAM A

CAPACIDADE

Em geral, a capacidade de uma interseo cresce com o aumento de sua rea. Por outro
lado, a forma dessa rea tambm interfere na sua capacidade.

A figura 9, expe a variao da capacidade de uma interseo em cruz, quando sua

superfcie aumenta, em conseqncia do acrscimo do raio de concordncia nas
esquinas. Neste exemplo, a largura das vias de acesso de 6,0 metros. Vale salientar que
raios superiores a 43,0 m, no provocam variaes sensveis na capacidade.

A figura 10, indica mudanas na capacidade de uma interseo que assume vrias
formas, conservando, porm, a mesma rea.

Uma boa distribuio da rea da interseo, atravs de ilhas divisrias e de canalizao,

tem efeito positivo no trfego,ordenando os veculos na sua trajetria de maneira segura
e eficiente.

Capacidade
(Veculos por
hora)
6000

4000

2000

0 10 20 30 40 50
Raio do bordo interno (m)
Fig. 9 - Exemplo da Relao Entre a Capacidade de uma Interseo e sua
Superfcie til . *

55
 56

Capacidade
Mxima
Ovservada
(veic/h)

8000
7000
6000
5000

NOTA: Em todos os casos as pistas so de 19 m de largura e a superfcie pavimentada

de 1.500 m 2, representada na figura pela regio com pontos.
Fig. 10 - Exemplo da Influncia da Forma de uma Interseo na sua capacidade.*
___________________________________
(*)FONTE: F.V.Webster Improving Road Capacity.
Science Journal, Londres, agosto de 1968.

Essas caractersticas, inerentes interseo, independem da existncia ou no de

sinalizao.

1.5.2.3 - FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE DE UMA INTERSEO

COM SEMFORO

As intersees que no necessitam de semforo, em geral operam satisfatoriamente, no

que se refere ao atendimento da demanda. Quando recomendada a instalao de
semforo, busca-se a mxima eficincia, atravs da manipulao de diversos fatores que
intervm na sua capacidade, motivo pelo qual interessante conhec-los.

Caractersticas Fsicas e de Operao da Via de Acesso.

Largura de aproximao;
Condies de estacionamento;
Operao com mo nica ou mo dupla.

56
 57

Sobre a largura de aproximao, cabem os mesmos comentrios do item 1.5.2.1. Em

outras palavras, dir-se-ia que a capacidade de uma interseo, cresce, diretamente, com a
largura da via de acesso.

A capacidade de uma interseo afetada pelas condies do estacionamento que lhe

est prximo. A supresso do estacionamento, sempre proporciona substancioso
aumento na capacidade de escoamento.

A regulamentao do estacionamento nas vias, prximo s intersees, ser considerada

como medida de controle de trfego e, no, como medida de uma poltica de
estacionamento.

O tipo de operao existente nos acessos, qual seja mo nica e/ou mo dupla,
determina capacidades distintas. A capacidade de intersees, cujas vias de acesso em
regime de mo nica, superior daquelas que apresentam seus acessos em regime de
mo dupla.

Caractersticas do Trfego

Movimentos de converso;
Caminhes e nibus interurbanos;
Trfego de nibus local.

O efeito negativo dos movimentos de converso na capacidade do cruzamento cresce,

quando aumenta o nmero de veculos que executam tais manobras. A existncia de
trfego oposto e/ou de pequenos raios de concordncia das esquinas traz dificuldades
realizao desses movimentos e concorre, para que o tempo na efetivao da manobra
seja maior. Conseqentemente, o escoamento torna-se mais lento, ocasionando reduo
da capacidade. Esta uma das razes que justificam a proibio de converso
(principalmente esquerda).

Quando cresce a presena de caminhes e nibus no fluxo que circula, a capacidade cai,
motivada, tanto pelas dimenses desses veculos, quanto pelo fato de desenvolverem
baixas taxas de acelerao, causando retardamento na corrente de trfego que os segue.
Os nibus locais, alm de
assumirem as caractersticas referenciadas acima, contribuem com mais um elemento,
presente na interseo: as paradas, que so pontos chaves de transferncia de
passageiros, cujo efeito na capacidade varia conforme o espao que ocupa, a freqncia
de nibus chegando e sua localizao na via. Do ponto de vista da capacidade, pode-se
afirmar, de modo geral, que as paradas de nibus embaraam menos a circulao se
estiverem localizadas aps o cruzamento.

- Condies Locais

Fatores ambientais como pedestres, alinhamento das vias e condies de pavimentos,

influem na capacidade de escoamento.

57
 58

O tipo de operao existente nos acessos, qual seja mo nica e/ou mo dupla,
determina capacidades distintas. A capacidade de intersees, cujas vias de acesso em
regime de mo nica, superior daquelas que apresentam seus acessos em regime de
mo dupla.

Caractersticas do Trfego

Movimentos de converso;
Caminhes e nibus interurbanos;
Trfego de nibus local.

O efeito negativo dos movimentos de converso na capacidade do cruzamento cresce,

quando aumenta o nmero de veculos que executam tais manobras. A existncia de
trfego oposto e/ou de pequenos raios de concordncia das esquinas traz dificuldades
realizao desses movimentos e concorre, para que o tempo na efetivao da manobra
seja maior. Conseqentemente, o escoamento torna-se mais lento, ocasionando reduo
da capacidade. Esta uma das razes que justificam a proibio de converso
(principalmente esquerda).

Quando cresce a presena de caminhes e nibus no fluxo que circula, a capacidade cai,
motivada, tanto pelas dimenses desses veculos, quanto pelo fato de desenvolverem
baixas taxas de acelerao, causando retardamento na corrente de trfego que os segue.
Os nibus locais, alm de assumirem as caractersticas referenciadas acima, contribuem
com mais um elemento, presente na interseo: as paradas, que so pontos chaves de
transferncia de passageiros, cujo efeito na capacidade varia conforme o espao que
ocupa, a freqncia de nibus chegando e sua localizao na via. Do ponto de vista da
capacidade, pode-se afirmar, de modo geral, que as paradas de nibus embaraam
menos a circulao se estiverem localizadas aps o cruzamento.

- Condies Locais

Fatores ambientais como pedestres, alinhamento das vias e condies de pavimentos,

influem na capacidade de escoamento, e tais influncias.

1.5.3 - INTERSEES COM SEMFORO/CLCULO DO TEMPO DE CICLO

TIMO

1.5.3.1 - CONSIDERAES GERAIS

Em geral, os ciclos de durao curta so desejveis, pois reduzem as demoras.

Normalmente, a durao do tempo de ciclo est entre 30 e 120 segundos, mas a boa
prtica dita a seleo de um tempo de ciclo na faixa dos 35 a 50 segundos.

Os ciclos longos so usados durante perodos de maior solicitao (hora de pico) de

modo a se ter mais tempo de sinal verde.

O tempo de verde mnimo, considerando travessia de pedestres e volume de

aproximao, no deve ser menor do que 15 segundos.

58
 59

O tempo de ciclo levado a um valor mltiplo de 5 segundos, mais prximo,

superiormente, do valor calculado, redistribuindo-se o tempo de verde extra. Todos os
valores calculados so programados em percentagem de ciclo.

1.5.3.2 - METODOLOGIA PARA DETERMINAO DO TEMPO DE CICLO E

REPARTIO ENTRE AS FASES.

a) Levantar os volumes de trfego, por hora, identificando:

os movimentos permitidos e os volumes respectivos;

os tipos de veculos que efetuam determinado movimento permitido; e
largura de aproximao de cada acesso.

b) Considerar os volumes de cada movimento para estudar e determinar o nmero de

fases.

c) Determinar o tempo de amarelo, o tempo perdido por fase os fluxos de saturao de

cada acesso.

d) Determinar os valores mximos do grau de solicitao y para cada fase, onde y a

razo entre o fluxo real no acesso estudado e o fluxo de saturao do mesmo.
n
Calculando: Y = Y
i=1
max (i ), n = n de fases

Ymax (i ) o maior Y que existir na fase i .

e)Calcular o tempo de ciclo timo , Co ( seg)
1, 5 L 5
Co (20)
1 Y
Onde: L - o tempo total perdido em 1 ciclo , em seg.
Y - definido no passo anterior.
f ) Repartir o tempo de verde efetivo para cada fase i, na proporo
Ymax (i ) / Y onde i = 1,2,... n fases.

1.5.3.3 - LEVANTAMENTO DOS DADOS - EM HORAS DE PICO

- Identificar os movimentos que sero permitidos aps a instalao do semforo, atravs

de uma contagem volumtrica em cada acesso, especificando o nmero de veculos que
dobram direita, esquerda e seguem em frente;
- Para cada acessos, deve-se verificar a composio do trfego, identificando os tipos de
veculos que chegam a interseo, durante o perodo de pico, para ter o percentual de
cada tipo; e
- Determinar a largura fsica de aproximao disponvel para a circulao, em cada
acesso.

59
 60

1.5.3.4 - ESTUDO DAS FASES

A determinao das fases, ou seja, o estudo dos movimentos que podem ocorrer
simultaneamente, no est sujeito a regras fixas, entretanto, alguns critrios deve-se ter
em mente, ao estudar as fases de um semforo. Por exemplo:

- O nmero de fases deve ser o menor possvel. Essa medida visa reduzir o tempo
perdido em cada ciclo.
- O nmero de movimentos simultneos, sem conflito, deve ser o mximo.

A ttulo de ilustrao, mostram-se alguns casos mais comuns de como separar - no

tempo - os movimentos permitidos em vias que operam em regime de mo dupla.

Caso A - Quando os movimentos de converso esquerda na via principal no so

significativos (razo pela qual, podem ser proibidos) a soluo indica um ciclo com duas
fases - fig. 18 . Com a restrio de se dobrar esquerda nesse cruzamento, surge a
necessidade de gerar nova opo para aqueles veculos que se vem impossibilitados de
faz-lo.

FASE A (a) FASE B

FASE A (b) FASE B

60
 61

FIG18 REPARTIO BI-FSICA a) INTERSEES TIPO CRUZ b) INTERSEES

TIPO T.

Caso B - Quando os movimentos de converso esquerda (na via principal ou na

secundria) so importantes e, necessrio permit-los, usa-se uma repartio trifsica.
As solues apresentadas nas Figuras 19 e 20, so indicadas quando h espao
disponvel para a criao de uma faixa exclusiva para movimentos de converso. Sem
faixa exclusiva, tem-se a alternativa da Figura

FASE A FASE B FASE C

(a)

(b)

FIG. 19 REPARTIO TRIFSICA INTERSEES EM CRUZ

FASE A FASE B

FASEC

FIG. 20 REPARTIO TRIFSICA INTERSEES TIPO T

61
 62

1.5.3.5 - DETERMINAO DO TEMPO DE AMARELO, TEMPO PERDIDO E

FLUXO DE SATURAO

- Clculo do Tempo de Amarelo

O tempo de amarelo calculado, para cada fase, pela seguinte equao:

V D+C
ta t r (21)
2 xa 2 V
Onde:
t a tempo de amarelo, em seg undos;
t r tempo de reao do motorista - considerado de 01 seg undo;
a 2 ta xa constante de desacelerao - estimada em 3,5 m/seg2 ;
D = larg ura da in terseo (distncia em linha reta, em metros);
C = comprimento md io dos vec ulos, ig ual a 5,0 m;
V = velocidade de apro ximao, em m/seg (V.N ota)

O valor de t a deve satisfazer a condio de ser maior ou, no mnimo, igual ao tempo
perdido daquela fase.

NOTA: A velocidade de aproximao, calculada para cada acesso, pode ser determinada
segundo um processo bastante simplificado, qual seja:

Considerando o acesso 1, tem que se percorrer uma distncia D. Medindo-se o tempo T

em segundos (de um veculo que chega interseo sem que precise parar) gasto para
vencer aquela distncia, a velocidade de aproximao dada por:

D
aces s o1

D
V= (m/seg undo)
T

- Clculo do Tempo Perdido por Fase

Seja K o tempo perdido na fase i (em seg.)

62
 63

Ki K1 K2 (22)
Onde: K1 tempo perd
ido para a f ila se mo vimentar no incio do perodo verde, em seg., e
K2 tempo perdido no f inal do tempo amarelo, no utili zado pelos vec ulos, em seg. (ve ja f ig. 21)

Taxa de escoamento

FLUXO DE SATURAO (Fw)

TEMPO
TEMPO PERDIDO R2
PERDIDO R1

VERDE EFETIVO (Ge)

Tempo

VERDE AMARELO
VERMELHO

FIG. 21 REPRESENTAO DA TAXA DE ESCOAMENTO DE VECULOS EM

INTERSEO SEMAFORIZADA.

A parcela K1 determinada experimentalmente. Pode, entretanto, assumir um valor

entre 3 e 4 segundos.
A parcela K2 depende da velocidade dos veculos (V) da largura da interseo (D) e do
comprimento dos veculos (C), definidos anteriormente.

D+C
K2
V
O tempo total perdido no ciclo (representado por L) ser:
n Ki o u se ja, o somatrio de todos os tempos perdidos em cada f ase i, onde i=1,2,... n.
L=
i=1

- Clculo do Fluxo de Saturao

(Ver item 1.5.2.5)

1. 5.3.6 - REPARTIO DO TEMPO DE VERDE ENTRE AS FASES

Calculado o tempo de ciclo, faz-se necessrio a distribuio de tempo p/c fase.

O tempo efetivo de verde, usado pelo movimento de veculos, de:

63
 64

Ge = Co - L

Onde: Ge = tempo de verde efetivo total, em segundos;

Co = tempo de ciclo timo, e

L = definido anteriormente

A distribuio do tempo de verde efetivo total entre as fase, feita com o uso da
expresso:

Ymax (i)
Gi xG ei 1,...,n (25)
Y
Onde: Yma x(i) = valor mximo do gra u de sat urao da f ase i (ver item 1.5.3.2).
n
Y = Yma x(i) (26)
i=1

G i aos tempos de verde ef eti vo + amarelo, para a f ase i, em seg undos.

O tempo de ve rde real (em seg), para a f ase i, G r (i), ser:
G r (i) = G i t a Ki (27)
Onde: t a = tempo de amarelo
Ki tempo perdido na f ase i.

EXERCCIO DE APLICAO

Considere a situao mostrada a seguir:

Considere a situao mostrada a seguir:

N

2,80m
4 2 3,00m
O 5 3,00m
L
3,0 6
3,0 7
3,1 8 3

3,3m 3,3m 3,3m

S

64
 65

Dados:
- Velocidade em todos os acessos: 30 km/h
- Tempo perdido devido aos atrasos iniciais: 3,0 seg.
- Usar sistema bifsico

QUADRO 2

FAIXA PERCENTAGEM VOLUME FLUXO

AUTOM CAMINHES NIBUS TOTAL EXISTEN DE SATU
VEIS TE RAO
(VEC/H) (UCP/H)
1 100 - - 100 115 1786
2 89 02 09 100 800 2257
3 92 04 04 100 120 2232
4 87 05 08 100 500 1820
5 87 05 08 100 500 1820
6 82 06 12 100 240 1707
7 82 06 12 100 240 1764
8 82 06 12 100 240 1764

DETERMINAR:

a) Tempo de ciclo timo (Co)

b) Sincronizao do sinal (tempos de verde, amarelo e vermelho para cada fase).

Soluo:

a) Clculo do tempo de ciclo timo - Co

65
 66

1, 5 x L + 5
Co
1- Y
a.1)Determinao do tempo perdido total por ciclo (L)
n
L = Ki; Ki = K
i=1
1 K2

K1 3, 0 seg
D+C
K2
V
P / fase 1 (L - 0)
10, 0 5, 0
K2 1, 8 seg.
8,3
K1 3,0 + 1,8 = 4,8 seg.
P / fase 2 (S - N)
18,00 + 5,0
K2 2 , 8seg.
8,3
K2 3, 0 2 , 8 5, 8seg.
Ento:
L = K1 K2 4 , 8 5, 8 10, 6seg.
a.2)Determinao do grau de solicitao (Y)
Y = Ymax 1 Ymax 2
Qi
Yi ( ucp) p / faixa
Fwi

QUADRO 3
Faixa Volume Fluxo de Grau de Volume Horrio
Veic/h ucp/h Saturao Solicitao Atendido
(ucp/h)
1 115 115 1786 0,06 0,56 x 1786 = 1000
2 800 902 2257 0,40 1 0,56 x 2257 = 1264
3 120 130 2232 0,06 0,43 x 2232 = 960
4 500 569 1820 0,31 2 0,43 x 1820 = 783
5 500 569 1820 0,31 0,43 x 1820 = 783
6 240 288 1707 0,17 0,56 x 1707 = 956
7 240 288 1764 0,16 0,56 x 1764 = 988
8 240 288 1764 0,16 0,56 x 1764 = 988
15.150 Total = 7.722 vec.
51%

66
 67

Ymax 1 0,40, Ymax 2 0, 31

Y = 0,40 + 0,31 = 0,71
a.3) Determinao do C o
1, 5x 10, 6 + 5
Co 72 seg
1- 0,71
Co 70 seg.
b)Determinao da sincronizao do sinal
b.1) Tempo de amarelo
V D+C
p / fase 1 (L - O) Ta = tr +
2 x a2 V
8,3 10 5
ta = 1,0 + 4 , 0 seg.
2x3,5 8, 3
p / fase 2(S - N)
8,3 18, 0 5
ta = 1,0 + 4 , 97 5, 0 seg
2 x 3,5 8, 3
b.2)Tempo de verde efetivo
Ge = Co - L
Ge = 70 - 10,6 = 59,4 seg.
p / fase 1
Ymax (i)
Gi = x Ge
Y
0, 40
G1 x 59,4 = 33,4 se3g
0, 71
p / fase 2
0, 31
G2 x 59,4 = 26,0 seg
0, 71

b.3)Tempo de verde real

Gr(i) - Gi - ta + Ki
p / fase 1
Gr1 33, 4 4 , 0 4 , 8 34 , 2 34 seg.
p / fase 2
Gr2 26 5, 0 5, 8 26, 8 seg 27,0 seg.

67
 68

b.4) Sincronizao
FASE 1 Verde (34 seg) A Vermelho (32 seg.) Verde L-O
4,0 s

FASE 2 Vermelho (38seg.) Verde (27 seg.) A Verm. S - N

5,0 s
1 ciclo
70 segundos
c) Volume horrio atendido na interseo. (Ver quadro 3)

68
 69

1.6 - CONTROLE DE TRFEGO

1.6.1 - TIPOS DE CONTROLE EM INTERSEES

Basicamente pode-se considerar dois tipos gerais de intersees quanto ao controle:

- Intersees no sinalizadas (sem semforo)

- Intersees sinalizadas (com semforo)

As intersees no sinalizadas podem atuar sob trs tipos diferentes de controle:

- Regra bsica do direito de passagem

- Sinal preferencial, R-2
- Sinal PARE, R-1

a) Regra Bsica do Direito de Passagem ( definida no Cdigo de Trnsito Brasileiro).

Tecnicamente, a responsabilidade dividida igualmente entre todos os motoristas, que

se asseguram que est livre antes de atravessar a interseo.

Em intersees, onde a demanda baixa e relativamente balanceada entre as

aproximaes, a regra bsica de restrio e controle de trfego a seguinte:

"Quando veculos, transitando por direes que se cruzam, aproximarem-se de local no

sinalizado, ter preferncia de passagem o que vier da direita".

Esse tipo de controle satisfatrio apenas em intersees menos importantes, com

adequada distncia de visibilidade:

b) Sinal Preferencial (R-2)

O sinal preferencial usado para estabelecer ou conceder a superioridade legal de um

fluxo de trfego sobre um outro em locais de baixo volume, onde os veculos em todas
as aproximaes so capazes de seguir em frente sem uma parada completa.

Este sinal indica aos condutores de veculos para os quais a placa est voltada, a
obrigatoriedade de dar a preferncia de passagem ao veculo que circula na via
transversal a sua, parando completamente, se necessrio. A implantao vem justificada
por fatores tais como: velocidade, volume de trfego e visibilidade.

c) Sinal Pare (R-1)

O sinal PARE serve a dois propsitos - segurana e facilidade do movimento de trfego.

O MUTCD lista de sete aplicaes bsicas dos sinais PARE, como segue:

1. Na interseo de uma via menos importante com uma via principal onde a aplicao
da regra bsica do direito de passagem est excessivamente perigosa.
2. Na interseo de uma estrada ou via municipal com uma via estadual.
3. Na interseo de duas vias principais onde nenhum sinal de trfego est presente.

69
 70

4. Em rua entrando em via arterial.

5. Em interseo no sinalizada em uma rea sinalizada com semforos.
6. Na travessia de ferrovias onde uma parada determinada por lei ou por ordem de uma
autoridade pblica competente.
7. Em intersees onde uma combinao de alta velocidade, visibilidade restringida, e
registro de acidentes indica uma necessidade de controle atravs do sinal PARE.

O sinal PARE indica a obrigatoriedade de parar antes de entrar na interseo. Os

critrios que definem sua escolha, baseiam-se, de modo geral, na velocidade de
aproximao, condies de visibilidade e volume de trfego.

- Controle com PARE em dois Acessos

O sinal PARE normalmente instalado para proporcionar condies de trfego via

com o direito de passagem, isto , completa liberdade de fluir sem interferncia do
trfego na transversal.

No caso do sinal PARE em dois acessos, o critrio de capacidade insignificante se o

significado legal da parada obrigatria for rigidamente aceito. Para um local em
particular, o trfego mais importante tem completa prioridade sobre o trfego com o
sinal PARE, portanto pode aumentar a capacidade, enquanto o volume da via transversal
gradualmente cai a zero.

Na prtica, o problema consideravelmente mais complexo, envolvendo elementos

como o nmero de faixas da via principal, como tambm da via com o sinal PARE, a
distribuio de "gaps" simultaneamente em ambos os sentidos); e os diferentes
"gaps"aceito pelos motoristas, que dependem de quanto eles tem sido retardados (tempo
de espera). Se existe aprecivel volume na via secundria, eles podem periodicamente
"tomar posse" da interseo, mesmo para grandes volumes na principal, retardando
momentaneamente o trfego preferencial.

- Controle com PARE em quatro Acessos

O controle de PARE nos quatro acessos produz uma operao de trfego mais previsvel
do que o controle em dois acessos, porque todos os ramos tem igual prioridade.

Estudos indicam que esse controle trabalha com vantagens para o trfego quando o
fluxo nas duas vias que se cruzam aproximadamente igual. Para baixos volumes de
trfego o controle com PARE nos quatro acessos pode ser quase to eficiente quanto um
semforo e as vezes mais atrativo ao motorista. Isto por causa da flexibilidade que ele
oferece, e dada ao motorista a oportunidade de usar seu prprio julgamento para
decidir que movimentos so possveis em um dado instante. Por exemplo, quatro
converses direita podem ser feitas simultaneamente em quatro ramos, enquanto um
semforo simples permitiria somente duas. Outras combinaes de vrios movimentos
so possveis, particularmente em casos de multi-faixas.

Nas intersees sinalizadas, os semforos so dispositivos de controle de trfego que

asseguram, alternadamente, o direito de passagem a diferentes correntes de trfego,
separando - no tempo - os conflitos provenientes do movimento desses fluxos.

70
 71

1.6.2 - ESCOLHA DA SINALIZAO ADEQUADA

A instalao de qualquer tipo de controle, deve-se basear numa necessidade

documentada. A escolha leva em considerao basicamente trs fatores: velocidade de
aproximao, condies de visibilidade e volume de trfego.

1.6.2.1 - DEFINIES

Com o objetivo de se obter um melhor entendimento dos assuntos que sero abordados
mais adiante, algumas definies devem ser conhecidas.

Via principal - para a interseo, a via que apresente, normalmente, o maior volume de
trfego. Outras caractersticas fsicas podem ser indicativas desse tipo, por exemplo
maior largura, melhor pavimentao etc.

Via secundria - aquele (s) acessso (s) que normalmente, apresenta (m) menor volume
de trfego e caractersticas fsicas inferiores s de sua transversal.

Ciclo - uma seqncia completa de indicaes necessrias para efetuar todo os

movimentos possveis, dentro de uma interseo semaforizada.

Fase - uma parcela do tempo de ciclo que permite um ou mais movimentos

simultneos.

Hora de pico - a hora em que ocorre maior intensidade de trfego (maior volume
horrio nas vias) quer de veculos, quer de pedestres.

1.6.2.2 - SINAL "D A PREFERNCIA" (R-2)

Definidas as vias principal e secundria, o sinal R-2 pode ser colocado nesta ltima,
assegurando o direito de passagem ao trfego que circula na principal, desde que se
observem pelo menos uma das condies de visibilidade, volumes de trfego, e/ou
velocidades de segurana especificadas nos itens subseqentes. Outras condies,
tambm, evidenciam a necessidade ou no de seu uso e, so includas nesta lista.

a) Se a velocidade de segurana na aproximao da via secundria inferior a 20 km/h,

aconselhvel a sinal de parada obrigatria. Se a velocidade estiver acima de 20 km/h, o
uso do R-2 o mais indicado.

b) Quando, ao longo de uma rota, uma rua vem sendo considerada como principal,
conveniente que nas intersees, as vias que cruzam recebam o sinal R-2. uma medida
de proteo para aqueles veculos que vem trafegando na principal, e supem que o
direito de passagens lhes reservado naqueles cruzamentos, tambm.

c) Recomenda-se o uso da placa R-2 em intersees caracterizadas por estradas, ou vias

de mo nica, interligadas por trecho cujo comprimento c igual ou superior a 9,0
metros.

71
 72

R-2 R-1

C 9,0m

R-1

d) Um sinal "D A Preferncia" no pode, ordinariamente, ser usado para controle de

um fluxo de trfego principal em uma interseo.

e) Em vias com 3 ou mais faixas, o sinal "D a Preferncia" jamais deve ser instalado.

f) A necessidade de um sinal, preferencial, pode ser eliminada caso hajam excelentes

condies de visibilidade na interseo.

Com relao ao fator volume, muitos no adotam esse critrio para justificar a
instalao de um sinal preferencial, quando qualquer uma das condies seguintes se
verifica:

g) O volume total de veculos na via principal, no alcana a 500 veculos por dia, ou a
50 veculos por hora, durante a hora de pico, em um dia mdio (til).

h) O volume total de veculos na via secundria de 250 veculos por dia, ou de 25

veculos por hora, durante a hora de pico, em um dia mdio (til).

i) Substancialmente, volumes mais altos do que os mencionados acima, sugerem estudos

sobre o sinal de parada obrigatria.

1.6.2.3 - SINAL DE PARADA OBRIGATRIA ( R-1)

No se deve usar o R-1

a) Para controlar a velocidade;

b) Em interseo onde existe semforo operando;
c) Em vias cuja velocidade de aproximao alta;
d) Voltado para o maior fluxo.

72
 73

conveniente o uso do sinal R-1

a) Em vias secundrias que se interceptam com vias principais, onde a aplicao da

regra bsica do direito de passagens perigosa, em face da evidncia de acidentes
suscetveis de correo com o sinal "PARE".

b) Em estradas municipais ou vias urbanas que se interceptam com estradas Estaduais

de Federais.

c) Nas vias transversais a uma rota cujas condies geomtricas, de fluxo ou de

continuidade fsica, definem como principal, com relao a aquelas transversais (e desde
que no se justifique a instalao de um sinal preferencial).

d) Na via secundria, onde a velocidade segura de aproximao interseo, menor do

que 20 km/h.

e) Nas transversais de intersees no semaforizadas de uma rota semaforizadas.

f) Nas intersees tipo T ou Y nas quais se verifique alto ndice de acidente.

g) Quando o volume total de veculos na via principal de 1.000 veculos/dia, ou 100

veculos/hora, durante a hora de pico, em um dia mdio.

h) Quando o volume total de veculos na via secundria de 500 veculos/dia ou de 50

veculos/hora, durante a hora de pico, em um dia mdio.

i) Na travessia de ferrovias onde uma parada determinada por lei ou por ordem de uma
autoridade pblica competente.

1.6.2.4 - SEMFORO

Os critrios que justificam a implantao de um semforo referem-se a:

1. Volumes veiculares mnimos em todas as aproximaes da interseo:

N de faixas de trfego por aproximao Veculos por hora Veculos por hora, na
na principal, nos secundria, na aproximao
dois sentidos mais solicitada.
Preferencial Secundria
1 1 500 150
2 ou mais 1 600 150
2 ou mais 2 ou mais 600 200
1 2 ou mais 500 200

Volume equivalente mnimo

Esse dever ser o volume mdio de 8 horas de maior volume na interseo, obtido de
contagem que, preferencialmente, seja realizada no perodo das 7:00 s 20:00 horas.

73
 74

2. Interrupo de trfego contnuo

Uma via secundria mesmo no possuindo volume significativo, pode apresentar

dificuldade excessiva tanto para atravessar como para entrar na corrente de uma via
principal com alto volume de trfego. Pode ocorrer atraso excessivamente longo na via
secundria, justificando a implantao do semforo.

N de faixas de trfego por aproximao Veculos por hora Veculos por hora, na
na principal, nos secundria, na aproximao
dois sentidos mais solicitada.
Preferencial Secundria
1 1 750 75
2 ou mais 1 900 75
2 ou mais 2 ou mais 900 100
1 2 ou mais 750 100
Volume equivalente

3. Volumes conflitantes em intersees de cinco ou mais aproximaes

Numa interseo com cinco ou mais aproximaes, a implantao de um semforo
justifica-se quando h trfego de volume equivalente ao total de, no mnimo, 800
veculos por hora (desde que no seja possvel transformar a interseo numa outra
equivalente de quatro aproximaes).

280

300
430

350km/h 200

4. Volumes mnimos de pedestres que cruzam a via principal

O conflito pedestre x veculos, numa seo da via, justifica a implantao de um
semforo quando os seguintes volumes mnimos so atingidos:
P= 250 pedestres/h em ambos os sentidos da travessia
Q= 600 veic/h (nos dois sentidos), quando a via de mo dupla e no h canteiro central
ou o canteiro central tem menos de 1 m de largura;
Q= 1.000 veic/h (nos dois sentidos), quando h canteiro central de 1m de largura, no
mnimo.

74
 75

Onde

P= volume de pedestres
Q= volume de veculos equivalente em conflito com os pedestres.

5. ndice de acidentes

A ocorrncia de acidentes pode justificar a implantao de um semforo, desde que

apresente as seguintes caractersticas:

a) os acidentes registrados so do tipo corrigvel pelo semforo;

b) todas as tentativas para diminu-los, atravs de soluo menos custosas e menos
radicais, no atingiram o objetivo;
c) ocorre um mnimo de 5 acidentes com vtimas por ano.

6. Melhoria de sistema progressivo

Nas vias com sistemas de semforos coordenados, a implantao de um novo semforo

pode justificar-se quando contribuir para o ajuste da velocidade de progresso, ou para
uma melhor formao dos pelotes, ou quando se considerar que estas medidas so
imprescindveis.
Esse novo semforo deve ser justificado atravs do diagrama espao - tempo da
progresso.

7. Controle de reas congestionadas

Nas reas onde o congestionamento constante e inevitvel por outros meios (mudana
na geometria, na circulao etc), a implantao de um semforo pode justificar-se.
Como por exemplo:

a) entrelaamento complexos, de capacidade inferior demanda;

b) aproximao com capacidade inferior demanda, com formao de fila externa e
bloqueio da interseo anterior (o semforo seria colocado nesta ltima)

8. Combinao de critrios

a) Quando dois critrios de 1 a 5 forem observados em, no mnimo, 80%;

b) Quando trs do critrios de 1 a 5 forem observados em, no mnimo, 70%.

9. Situaes em locais especficos

O semforo pode ser implantado em situaes especiais, desde que plenamente

justificado pelo tcnico.

No caso de travessia de escolas

Vol. ped. mirins / 2hs Vol. veculos

100 500

75
 76

- no existe cruzamento semaforizado a menos de 180 m do local pretendido.

Regra Geral quanto distncia de visibilidade em uma interseo

Quanto visibilidade, os critrios devem ter os seus valores alternados em:

20% a menos nos casos de m visibilidade, isto , devem atender a 80% dos valores
mnimos.
20% a mais nos casos de boa visibilidade, isto , devem atender a 120% dos valores
mnimos.

1.6.2.5 - PROCEDIMENTO PARA LEVANTAR DADOS NECESSRIOS AO

ESTUDO PARA IMPLANTAO DE ALGUM TIPO DE CONTROLE.

O procedimento para a coleta de informaes necessrias ao estudo para implantao de

algum tipo de controle, o seguinte:

- Contagem volumtrica direcional classificada (durante 24 horas) em um dia til. Deve

ser executada em todas as aproximaes da interseo, de modo a se identificar o
volume da hora de pico.

- Levantamento da velocidade de aproximao para cada acesso.

- Histrico de acidentes com os diagramas de coliso para verificar a influncia da

prpria interseo na ocorrncia de acidentes.

- Levantamento das condies geomtricas da interseo, localizando obstrues

visibilidade do motorista, e da natureza de qualquer problema atpico que lhe seja
relacionado, para elaborao do diagrama de condies.

- Contagem do volume de pedestres, na hora de pico, especificando o nmero de

escolares, separadamente (este dado necessrio apenas quando se estuda a implantao
de semforo).

76