Collaudo automatico di ECU mediante simulazione di un veicolo: giro in pista virtuale
Marco Averone Magneti Marelli PWT HW project leader
Automotive Forum 12 giugno 2008
Situazione iniziale
Uno dei parametri qualitativi più importanti con cui i nostri clienti quantificano il nostro lavoro sono i resi 0 km. In questo parametro rientrano tutti i pezzi trovati guasti nel periodo compreso tra il montaggio della ECU sul veicolo fino al caricamento del veicolo sulla bisarca.
Sulla famiglia di centraline di controllo motore benzina progettate ad
inizio 2000 ed entrate in produzione tra il 2002 ed il 2005 a seconda dei clienti e delle applicazioni, abbiamo consuntivato una quantità di resi a 0 km dell’ordine di 40÷60 ppm lordi e circa 30÷40 ppm netti. I ppm netti sono i veri e propri problemi di prodotto e/o processo di assemblaggio. Aggiungendo a questi gli NTF, le false manipolazioni a carico del cliente, le etichette sbagliate o perse durante il trasporto si ottengono i ppm lordi.
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Obiettivo: qualità totale
Allo scopo di raggiungere gli obiettivi della qualità totale, la
direzione ha lanciato un team interfunzionale avente lo scopo di azzerare i resi 0 km netti e di conseguenza riducendo i resi 0 km lordi.
È stata quindi individuata un’applicazione in produzione già da
qualche anno (e quindi con il periodo di assestamento post avvio produttivo già concluso) con volumi produttivi dell’ordine dei 200kpcs/anno e con livelli di resi a 0km dell’ordine di 60 ppm lordi e circa 40 ppm netti.
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Analisi del problema Genesi del “giro in pista virtuale”
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Analisi del problema
I sistemi di test tradizionali (In-Circuit, End Of Line, …) si basano
sull’individuazione di tutti i possibili modi di guasto e sulla ricerca di appositi test per filtrarli.
Un tale approccio permette la riduzione dei ppm, ma per azzerarli
richiede un effort notevole sia in termini di ore di lavoro in R&D che in termini di test time in fabbrica.
Dato che in questo caso avremo dovuto lavorare per eliminare 40
ppm che, su 200 kpcs/anno, vuol dire bloccare solamente 8 pezzi in un anno, abbiamo capito che avremo dovuto affrontare il problema con un approccio non tradizionale.
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Analisi del problema
La prima constatazione fatta è che in linea di produzione non serve
sapere quale stadio non sia correttamente funzionante, ma solo se il prodotto nel suo complesso è buono e quindi possa essere consegnato, oppure se debba essere scartato.
Abbiamo allora pensato di sfruttare una caratteristica delle strategie
utilizzate nelle attuali centraline di controllo motore: il controllo in coppia. Tale strategia interpreta ogni variazione degli ingressi della ECU in una volontà del conducente di modificare le prestazioni del veicolo e quindi la traduce in una diversa richiesta di coppia al motore. Per seguire la nuova richiesta di coppia la strategia modifica le attuazioni della centralina, in particolare sulle tempistiche (durata e sfasamento) di comando dei segnali di accensione e di iniezione.
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Analisi del problema
Sfruttando la strategia del controllo in coppia, ci siamo detti che se
noi fossimo stati in grado di fornire alla ECU da testare un profilo dei segnali di ingresso che simulasse il funzionamento di un motore, monitorando le attuazioni della ECU stessa ed in particolare di iniezioni ed accensioni, saremmo stati in grado di sapere se tale ECU fosse PASS o FAIL.
Partendo da questo presupposto, in collaborazione con l’integratore
Auconel SrL, abbiamo studiato la macchina di test che rispondesse a tale bisogno: simulare in linea di produzione un giro in pista virtuale in modo completamente automatizzato.
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Descrizione del sistema sviluppato La macchina CST “Car Simulation Test”
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Descrizione sommaria del sistema
Il sistema riconosce il tipo di HW della ECU da testare leggendo il
codice a barre stampato sull’etichetta della ECU stessa Quindi recupera da disco il file di configurazione oltre ad un file contenente il profilo dei segnali da fornire in input alla centralina: il “play file” Dato che all’interno della ECU non è presente un SW di test, ma il SW applicativo funzionante su motore, durante l’esecuzione del play file la ECU reagisce come se fosse montata su veicolo Durante l’esecuzione del test il sistema : f Verifica che tutte le principali uscite della ECU siano attuate secondo il profilo memorizzato f Interroga via linea CAN la ECU per leggere il valore di alcune variabili interne (RLI) f Alla fine del ciclo legge nella memoria interna della ECU l’eventuale memorizzazione di codici di errore (DTC) Il risultato del test viene memorizzato in un file di log Automotive Forum 12 giugno 2008 Car Simulation Test 9 Descrizione del sistema
ECU under test
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Foto della macchina CST
Vista di una delle 4 macchina realizzate
Un dettaglio interno
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Contenuto del play file
Il play file, direttamente acquisito su veicolo, descrive tutti i segnali
in ingresso alla ECU in funzione del tempo. I segnali attualmente gestiti dal play file sono i seguenti (anche se il sistema è già predisposto per gestire anche gli altri) : f Giri motore f Fase f Chiave e Wake-Up ECU f Power Supply f Temperature aria f Temperatura acqua f Potenziometri pedale acceleratore f Potenziometri posizione farfalla f Pressione nel condotto di aspirazione f Pressione climatizzatore f Sonda ossigeno a monte e sonda ossigeno a valle
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Esempio di alcuni segnali contenuti nel play file
4000 RPM
O2SENS1
3500 O2SENS2
Manifold Press 3000 Pos.Pedale 1
2500
2000
1500
1000
500
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Valutazione dell’efficacia del sistema sviluppato Obiettivo raggiunto ?
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Valutazione efficacia
Per valutare l’efficacia del filtro introdotto, dato che la quantità di
pezzi da fermare in un anno è minima, è necessario escludere la casualità che può far variare sensibilmente i livello dei ppm falsando i risultati. L’efficacia è stata allora misurata valutando il risultato di riduzione dei ppm ottenuto direttamente in fabbrica del cliente su 12 mesi rolling.
Nei grafici seguenti viene quindi riportato l’andamento dei resi 0km lordi e netti a partire da tutto il 2005 fino a fine maggio 2008.
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