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Car Simulation Test

Collaudo automatico di ECU mediante simulazione di un veicolo: giro in pista virtuale

Marco Averone
Magneti Marelli PWT
HW project leader

Automotive Forum 12 giugno 2008


Situazione iniziale

Uno dei parametri qualitativi più importanti con cui i nostri clienti
quantificano il nostro lavoro sono i resi 0 km.
In questo parametro rientrano tutti i pezzi trovati guasti nel periodo
compreso tra il montaggio della ECU sul veicolo fino al caricamento
del veicolo sulla bisarca.

Sulla famiglia di centraline di controllo motore benzina progettate ad


inizio 2000 ed entrate in produzione tra il 2002 ed il 2005 a seconda
dei clienti e delle applicazioni, abbiamo consuntivato una quantità di
resi a 0 km dell’ordine di 40÷60 ppm lordi e circa 30÷40 ppm netti.
I ppm netti sono i veri e propri problemi di prodotto e/o processo di
assemblaggio. Aggiungendo a questi gli NTF, le false manipolazioni
a carico del cliente, le etichette sbagliate o perse durante il trasporto
si ottengono i ppm lordi.

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Obiettivo: qualità totale

Allo scopo di raggiungere gli obiettivi della qualità totale, la


direzione ha lanciato un team interfunzionale avente lo scopo di
azzerare i resi 0 km netti e di conseguenza riducendo i resi 0 km
lordi.

È stata quindi individuata un’applicazione in produzione già da


qualche anno (e quindi con il periodo di assestamento post avvio
produttivo già concluso) con volumi produttivi dell’ordine dei
200kpcs/anno e con livelli di resi a 0km dell’ordine di 60 ppm lordi e
circa 40 ppm netti.

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Analisi del problema
Genesi del “giro in pista virtuale”

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Analisi del problema

I sistemi di test tradizionali (In-Circuit, End Of Line, …) si basano


sull’individuazione di tutti i possibili modi di guasto e sulla ricerca di
appositi test per filtrarli.

Un tale approccio permette la riduzione dei ppm, ma per azzerarli


richiede un effort notevole sia in termini di ore di lavoro in R&D che
in termini di test time in fabbrica.

Dato che in questo caso avremo dovuto lavorare per eliminare 40


ppm che, su 200 kpcs/anno, vuol dire bloccare solamente 8 pezzi in
un anno, abbiamo capito che avremo dovuto affrontare il problema
con un approccio non tradizionale.

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Analisi del problema

La prima constatazione fatta è che in linea di produzione non serve


sapere quale stadio non sia correttamente funzionante, ma solo se
il prodotto nel suo complesso è buono e quindi possa essere
consegnato, oppure se debba essere scartato.

Abbiamo allora pensato di sfruttare una caratteristica delle strategie


utilizzate nelle attuali centraline di controllo motore: il controllo in
coppia.
Tale strategia interpreta ogni variazione degli ingressi della ECU in
una volontà del conducente di modificare le prestazioni del veicolo e
quindi la traduce in una diversa richiesta di coppia al motore.
Per seguire la nuova richiesta di coppia la strategia modifica le
attuazioni della centralina, in particolare sulle tempistiche (durata e
sfasamento) di comando dei segnali di accensione e di iniezione.

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Analisi del problema

Sfruttando la strategia del controllo in coppia, ci siamo detti che se


noi fossimo stati in grado di fornire alla ECU da testare un profilo dei
segnali di ingresso che simulasse il funzionamento di un motore,
monitorando le attuazioni della ECU stessa ed in particolare di
iniezioni ed accensioni, saremmo stati in grado di sapere se tale
ECU fosse PASS o FAIL.

Partendo da questo presupposto, in collaborazione con l’integratore


Auconel SrL, abbiamo studiato la macchina di test che rispondesse
a tale bisogno: simulare in linea di produzione un giro in pista
virtuale in modo completamente automatizzato.

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Descrizione del sistema sviluppato
La macchina CST “Car Simulation Test”

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Descrizione sommaria del sistema

Il sistema riconosce il tipo di HW della ECU da testare leggendo il


codice a barre stampato sull’etichetta della ECU stessa
Quindi recupera da disco il file di configurazione oltre ad un file
contenente il profilo dei segnali da fornire in input alla centralina: il
“play file”
Dato che all’interno della ECU non è presente un SW di test, ma il
SW applicativo funzionante su motore, durante l’esecuzione del
play file la ECU reagisce come se fosse montata su veicolo
Durante l’esecuzione del test il sistema :
f Verifica che tutte le principali uscite della ECU siano attuate secondo il
profilo memorizzato
f Interroga via linea CAN la ECU per leggere il valore di alcune variabili
interne (RLI)
f Alla fine del ciclo legge nella memoria interna della ECU l’eventuale
memorizzazione di codici di errore (DTC)
Il risultato del test viene memorizzato in un file di log
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Descrizione del sistema

ECU
under test

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Foto della macchina CST

Vista di una delle 4 macchina realizzate

Un dettaglio interno

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Contenuto del play file

Il play file, direttamente acquisito su veicolo, descrive tutti i segnali


in ingresso alla ECU in funzione del tempo.
I segnali attualmente gestiti dal play file sono i seguenti (anche se il
sistema è già predisposto per gestire anche gli altri) :
f Giri motore
f Fase
f Chiave e Wake-Up ECU
f Power Supply
f Temperature aria
f Temperatura acqua
f Potenziometri pedale acceleratore
f Potenziometri posizione farfalla
f Pressione nel condotto di aspirazione
f Pressione climatizzatore
f Sonda ossigeno a monte e sonda ossigeno a valle

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Esempio di alcuni segnali contenuti nel play file

4000 RPM

O2SENS1

3500 O2SENS2

Manifold Press
3000
Pos.Pedale 1

2500

2000

1500

1000

500

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Valutazione dell’efficacia del sistema sviluppato
Obiettivo raggiunto ?

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Valutazione efficacia

Per valutare l’efficacia del filtro introdotto, dato che la quantità di


pezzi da fermare in un anno è minima, è necessario escludere la
casualità che può far variare sensibilmente i livello dei ppm falsando
i risultati.
L’efficacia è stata allora misurata valutando il risultato di riduzione
dei ppm ottenuto direttamente in fabbrica del cliente su 12 mesi
rolling.

Nei grafici seguenti viene quindi riportato l’andamento dei resi 0km
lordi e netti a partire da tutto il 2005 fino a fine maggio 2008.

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Valutazione efficacia: ppm 0km lordi

ppm resi 0km 12 mesi rolling - lordi


100,0
75,8 71,9 73,8 78,2 73,7 75,9
69,9 70,0 73,2 70,2 71,8 74,2
75,0 61,2 61,4 67,3 69,4 62,9 61,1 65,8 68,7
59,1 58,8
50,6 53,5 50,9 48,9
50,0 38,5 35,9
26,8 22,6
25,0

0,0
dic- gen- feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic- gen- feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic- gen- feb mar apr mag
05 06 06 07 07 08

Inserimento in fabbrica primo sistema CST


Fine periodo di messa a punto del sistema CST

Passati i primi 12 mesi dall’inserimento in linea di produzione del


sistema CST i ppm dei resi 0 km lordi sono stati divisi per 3
passando da una media di circa 65 ÷ 75 a meno di 23.

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Valutazione efficacia: ppm 0km netti

ppm resi 0km 12 mesi rolling - netti (solo prodotto/processo)


75,0
59,9 62,6
60,0 52,7 54,3 50,3 52,6 52,3
48,2
42,6 44,7 44,9 41,4 44,6 41,5 43,7 43,3 43,8 41,7
39,6
45,0 34,3 32,9 29,7
27,8 29,4 31,1 26,7
30,0
14,4
10,3
15,0 5,4 5,7
0,0
dic- gen- feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic- gen- feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic- gen- feb mar apr mag
05 06 06 07 07 08

Inserimento in fabbrica primo sistema CST


Fine periodo di messa a punto del sistema CST

Nello stesso arco temporale i ppm netti sono stati quasi azzerati
passando da una media di circa 45 ÷ 50 ppm a meno di 6 !

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Valutazione efficacia: conclusioni

I dati ad oggi sembrano dimostrare che abbiamo centrato l’obiettivo


a suo tempo affidatoci dalla direzione.

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Grazie

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