Tesina Especialidad PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO
FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA NICO DE ESPECIALIZACIONES DE INGENIERA
CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERA CIVIL
ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL TABLERO DE

UN PUENTE DE TRABES PRESFORZADAS DURANTE SU
CONSTRUCCIN Y EN SERVICIO
T E S I N A
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
ESPECIALISTA EN ESTRUCTURAS
PRESENTA:
ING. EDUARDO DANIEL ZUIGA TREJO
DIRECTOR DE TESINA:
DR. ROBERTO GMEZ MARTNEZ
MXICO, D.F. MAYO 2015

NDICE
Captulo 1.- Introduccin... 1
1.1.- Objetivo. 1
1.2.- Alcances... 2
1.3.- Antecedentes... 2
1.4.- Concreto Presforzado.... 3
Captulo 2.- Criterios de diseo..... 6
2.1.- Diseo por esfuerzos permisibles (ASD) y Diseo por factores de carga y
resistencia (LRFD)... 6
2.2.- Diseo por factor de carga (LFD) 8
Captulo 3.- Cargas.... 9
3.1.- Cargas muertas... 9
3.2.- Cargas vivas vehiculares.. 9
3.3.- Cargas debidas al impacto.... 10
Captulo 4.- Anlisis de la superestructura.. 11
4.1.- Resumen de las propiedades geomtricas.... 13
4.2.- Bajada de cargas 14
4.3.- Elementos mecnicos por carga muerta. 14
4.4.- Anlisis transversal de la carga viva vehicular 15
4.5.- Anlisis longitudinal de la carga viva vehicular 19

Captulo 5.- Presfuerzo 27
5.1.- Prdidas.. 28
5.2.- Prdidas inmediatas.. 29
5.3.- Prdidas dependientes del tiempo o diferidas.. 34
Captulo 6.- Revisin de resistencias.. 40
6.1.- Revisin por capacidad a la flexin ltima. 40
6.2.- Revisin por cortante..... 41
Captulo 7.- Enductado de torones.. 51
7.1.- Revisin de las secciones de enductado.. 52
Captulo 8.- Clculo de Deformaciones al centro del claro 59
Conclusiones.. 60
Bibliografa.. 61
1.- INTRODUCCIN
El concreto es un material formado por cemento, arena, grava u otro agregado, y agua,
que al mezclarse el cemento y el agua actan qumicamente uniendo las partculas de
agregados y conformar una masa slida. Existen varias ventajas del uso del concreto
por ejemplo su alta resistencia al fuego como al clima, a la compresin lo que hace
ideal para elementos sometidos a carga axial como columnas y marcos. Asimismo el
concreto tiene baja resistencia a la tensin comparada con la de compresin.
Para solucionar el problema que representa los esfuerzos de tensin bajos en el

concreto se consider buena idea utilizar acero debido a su alta resistencia a la tensin
en las zonas donde el concreto limitara la capacidad del elemento. A la combinacin
del acero y el concreto se le conoce como concreto reforzado que presenta muchas
ventajas algunas de ellas son su alta resistencia al fuego, al clima y a la compresin del
concreto y la mayor ductilidad, tenacidad y alta resistencia a la tensin del acero.
Se ha encontrado una manera de combinar aceros y concretos de alta resistencia lo

que permite la reduccin de sus secciones transversales a lo que conocemos con el
nombre de concreto presforzado. El concreto presforzado es aquel al que se le someten
esfuerzos de compresin para mejorar el comportamiento del concreto en las zonas
donde tiene esfuerzos de tensin bajos provocados por las cargas aplicadas incluyendo
el peso propio del elemento. Para introducir estos esfuerzos en el concreto se utiliza
acero de presfuerzo mediante cordones, barras o alambres, sometindolo a altas
tensiones antes de colocar el concreto, y la fuerza de presfuerzo se transmite al
concreto principalmente por medio de la adherencia. El presfuerzo reduce
significativamente las grietas de flexin y las deflexiones para cargas normales,
permitiendo as la utilizacin efectiva de materiales de alta resistencia.
1.1 .-Objetivo
El presente trabajo se desarrolla con la finalidad de mostrar el anlisis y diseo

estructural de la superestructura de un puente carretero, en la etapa de servicio as
como tambin en sus diferentes etapas constructivas, conformado a base de trabes de
concreto presforzado tipo IV AASHTO, teniendo una particularidad; para llevar a cabo
la colocacin de las trabes se hizo apoyar una gra sobre la superestructura del tramo
anterior del puente.
1
1.2 .-Alcances
El alcance ser mostrar el proceso de anlisis y diseo de la superestructura del puente

con un claro de 29.63 metros en etapa de construccin y en servicio, el cual cuenta con
3 carriles de circulacin, utilizando para el anlisis por carga viva vehicular el camin
IMT 66.5 (Ton).
1.3.- Antecedentes
Indudablemente observamos avances notorios en el desarrollo tecnolgico y en las

comunicaciones que nos sorprenden en el da a da en diversos pases, incluido
Mxico, esto genera cambios en todos los aspectos de la vida humana, siendo uno de
ellos la Ingeniera Civil.
Estos cambios en el desarrollo tecnolgico y en las comunicaciones, especficamente

en el rea de carreteras y puentes, han generado un importante avance en el anlisis y
diseo de puentes aqu en Mxico, utilizando diferentes materiales como acero,
concreto y concreto presforzado, siendo este ltimo del que hablaremos ms a detalle.
Se reconoce que el concepto del presfuerzo fue desarrollado de manera notable por
Eugene Freyssinet quien entre 1926 y 1928, en Francia, propuso superar las prdidas
del esfuerzo en el acero mediante el empleo de aceros de alta resistencia y ductilidad, y
en 1940 introduce el sistema Freyssinet que emplea una cua de forma cnica que
anclaba 12 alambres.
Despus de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del presfuerzo y la prefabricacin

tuvieron mayor auge debido principalmente a la necesidad de reconstruir muchos
puentes destruidos en el desarrollo de la guerra. Es en este escenario que G. Magnel,
en Blgica, Y. Guyon, en Francia, desarrollaron y emplearon de manera importante el
concepto del presfuerzo para la reconstruccin de varios puentes en Europa. Otros
aportes importantes fueron los correspondientes a P.W. Abeles, en Inglaterra, quien
introdujo y desarrollo el concepto del presfuerzo parcial; F. Leonhart, en Alemania; V.
Mikhailov, en Rusia, y T. Y. Lin, en los Estados Unidos. Actualmente, el concreto
presforzado se emplea no solo en puentes sino en edificios, torres de televisin e
innumerables aplicaciones.
En Mxico, el concepto de presforzado se emple en 1951 cuando se construye en

Monterrey el puente Zaragoza, el cual tiene 5 tramos de 34 m cada uno habilitado para
la circulacin a travs del ro Santa Catarina. Otros ejemplos de los primeros empleos
del presforzado en nuestro pas es la construccin en 1958 del puente Tuxpan
2
(carretera Mxico-Tuxpan) con una longitud de 425 m y, posteriormente, en 1962, el
puente Coatzacoalcos de longitud 996 m.
1.4.- Concreto presforzado
El presfuerzo significa la creacin intencional de esfuerzos permanentes en una

estructura o conjunto de piezas, con el propsito de mejorar su comportamiento y
resistencia bajo condiciones de servicio y de resistencia. Los principios y tcnicas del
presforzado se han aplicado a estructuras de muchos tipos y materiales, la aplicacin
ms comn ha tenido lugar en el diseo del concreto estructural.
Mtodos del presforzado
En el concreto presforzado existen dos categoras: pretensado y postensado. Los

miembros del concreto pretensado se producen tensando los alambres entre anclajes
externos antes de vaciar el concreto y al endurecerse el concreto fresco, se adhiere al
acero. Cuando el concreto alcanza la resistencia requerida, se retira la fuerza
presforzante aplicada por gatos, y esa misma fuerza es transmitida por adherencia, del
acero al concreto.
Caractersticas:
1. Pieza prefabricada
2. El presfuerzo se aplica antes que las cargas
3. El anclaje se da por adherencia
4. La accin del presfuerzo es interna
5. El acero tiene trayectorias rectas
6. Las piezas son generalmente simplemente apoyadas (elemento isosttico)
Anclaje del tendn Viga Gato
Mesa de colado Tendn
Fig. 1 Estructura pretensada
3
En el caso de los miembros de concreto postensado, se esfuerzan los alambres
despus de que se ha endurecido el concreto y de que se haya alcanzado suficiente
resistencia, aplicando la accin de los gatos contra el miembro de concreto mismo.
Caractersticas:
1. Piezas prefabricadas o coladas en sitio.

2. Se aplica el presfuerzo despus del colado.
3. El anclaje requiere de dispositivos mecnicos.
4. La accin del presfuerzo es externa.
5. La trayectoria de los cables puede ser recta o curva.
6. La pieza permite continuidad en los apoyos (elemento hiperesttico).
Anclaje Viga Gato
Tendn
Fig. 2 Estructura postensada
Ventajas del concreto presforzado
-Resistentes al deterioro por los fenmenos meteorolgicos extremos, ataques

qumicos, incendios y daos accidentales por lo que ofrecen un rendimiento fiable a
largo plazo.
-Pueden ser diseados y fabricados para cualquier aplicacin, que van en tamao de
puentes de claros cortos a algunos de mayor longitud.
-Los puentes de concreto presforzado no se daan fcilmente por el fuego y tienen alta
resistencia a la corrosin.
-Las unidades prefabricadas se pueden entregar en el lugar de trabajo y se instalan en

el momento que se necesitan en cualquier clima.
-Control del agrietamiento y la deflexin antes cargas de servicio
4
-Elementos ligeros y de menores dimensiones transversales.
Desventajas
-El costo de los materiales de alta resistencia que se utiliza es superior a los empleados
de menor resistencia.
-El presfuerzo es antieconmico para claros cortos y cargas ligeras.
-Los costos adicionales de transporte y debidos al uso de equipos de presfuerzo y su

instalacin.
-Requiere de un proceso constructivo ms cuidadoso.
Materiales
En la construccin de elementos de concreto presforzado se utilizan materiales de alta

resistencia debido a que si se emplear acero de refuerzo ordinario para aplicar la
fuerza de presfuerzo, en vez de acero usual, las prdidas en la fuerza de presfuerzo
seran de tal magnitud que podran llegar a anularlo. Por lo que se tiene que utilizar un
acero de presfuerzo que va a provocar momentos y esfuerzos que contrarresten a los
causados por las cargas. Existen tres formas comunes de emplear el acero de
presfuerzo: alambres, varillas de acero de aleacin y torones, ms adelante hablaremos
ms a detalle de este ltimo.
El torn se usa casi siempre en miembros pretensados, y a menudo se usa tambin en

construccin postensada. El torn es fabricado con siete alambres, 6 firmemente
torcidos alrededor de un sptimo de dimetro ligeramente mayor. El paso de la espiral
de torcido es de 12 a 16 veces el dimetro nominal del cable, teniendo una resistencia a
la ruptura garantizada de 17 590 kg/cm2 conocido como grado 250K. Se ha estado
produciendo un acero ms resistente conocido como 270 K, con una resistencia mnima
a la ruptura de 270,000 lb/pulg2 (18,990 kg/cm2)
Para los torones se usa el mismo tipo de alambres relevados de esfuerzo y estirados en
fro que los que se usan para los alambres individuales de presfuerzo. Sin embargo, las
propiedades mecnicas se evidencian ligeramente diferentes debido a la tendencia de
los alambres torcidos a enderezarse cuando se les sujeta a tensin, debido a que el eje
de los alambres no coincide con la direccin de la tensin. Al torn se le releva de
esfuerzos mediante tratamiento trmico despus del trenzado. Los torones de bajo
relajamiento se pueden conseguir mediante pedido especial.
5
Los torones pueden obtenerse entre un rango de tamaos que va desde 0.25 pulgadas
hasta 0.6 pulgadas de dimetro.
Fig. 3 Torn de acero para concreto presforzado
Con el concreto de alta resistencia se obtienen elementos ms esbeltos y con mayor

mdulo de elasticidad, reduciendo la deflexin del elemento. Adicionalmente se tiene
una disminucin de grietas de flexin y de tensin porque con el concreto de alta
resistencia a compresin tambin se tiene una mayor resistencia a tensin. Los valores
comunes de la resistencia a compresin fc del concreto oscilan entre 350 y 500 kg/cm2,
siendo el valor estndar 350 kg/cm2. La calidad y resistencia hace posible el empleo de
secciones de menores dimensiones, lo que generalmente conlleva a costos menores.
2.- Criterios de diseo
2.1.- Diseo por esfuerzos permisibles (ASD) y Diseo por factores de carga y
resistencia (LRFD)
El diseo, anlisis y construccin de puentes est regulado por un conjunto de normas

tcnicas que especifican los lineamientos y las recomendaciones por seguir en su
diseo. Tales reglamentos o normas se han basado en dos criterios de diseo,
denominados ASD (Allowable Stress Design), diseo por esfuerzos permisibles y LRFD
(Load and Resistance Factor Design), diseo por factores de carga y resistencia; por
sus siglas en ingls.
Una de las diferencias entre ambos mtodos es el hecho de que bajo el ASD se
comparan esfuerzos, mientras en el LRFD se revisan fuerzas; los factores de carga y
resistencia utilizados en LRFD reflejan el grado de incertidumbre de las diferentes
cargas, de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada; en
cambio el mtodo ASD utiliza un factor nico de seguridad aplicado a la resistencia
nominal, y debido a la gran variabilidad de las cargas no resulta posible mediante este
6
mtodo obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. Con ambos criterios,
la resistencia nominal de cada elemento analizado es modificada por el factor
establecido por cada mtodo, para compararla posteriormente con su resistencia
admisible o de diseo. Estos criterios aparecen en las siguientes ecuaciones:
Mtodo LRFD

donde:
Ru = Resistencia requerida (LRFD)

Rn = Resistencia nominal
= Factor de resistencia
Rn = Resistencia de diseo
Mtodo ASD

donde:
Ra = Resistencia requerida (ASD)

Rn = Resistencia nominal
= Factor de resistencia
Rn/ = Resistencia admisible
Por otro lado, la diferencia principal entre ambos mtodos consiste en el rango de
comportamiento en que trabaja cada uno, en ASD en el rango elstico lineal, mientras
para LRFD el rango inelstico. Las especificaciones LRFD consideran la variabilidad de
las cargas a travs de factores de carga, definidos para distintos estados lmites de
servicio y resistencia; mientras la influencia de la incertidumbre en las caractersticas de
los materiales constructivos es incluida por medio de factores de resistencia. En
cambio, las especificaciones ASD combinan ambos valores en un solo factor de
seguridad.
A travs de los factores separados para carga y resistencia, el mtodo LRFD busca
diseos ms consistentes con las probabilidades asociadas a ambas caractersticas; al
asignar niveles de seguridad uniformes. De este modo, cuando las estructuras tienen
cargas altamente predecibles el factor de seguridad generado por el criterio LRFD es
ms bajo que el del ASD (). En cambio, si la estructura es sujeta a cargas altamente
variables, el factor resultante del LRFD es mayor que el del ASD. Es decir, para
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estructuras con cargas muy predecibles el criterio ASD resulta conservador; mientras
para estructuras con cargas muy variables produce miembros ms esbeltos que el
LRFD.
Hoy, la gran mayora de reglamentos de diseo de puentes y otras estructuras estn

basados en el criterio LRFD; sin embargo, el criterio ASD alcanz una gran popularidad,
al grado que actualmente sigue siendo usado para el diseo de determinadas
estructuras en algunos pases. Los actuales reglamentos de diseo de puentes ya
estn basados en el criterio LRFD.
2.2.- Diseo por factor de carga (LFD)
Se trata de un procedimiento probabilista, que considera aleatorias las diversas

magnitudes que sirven de partida para el clculo, por lo que se admite que los valores
con que se maneja tienen una determinada probabilidad de ser o no alcanzados en la
realidad.
En este procedimiento se determina la resistencia que debe ser mayor que la suma de
las acciones internas mximas factoradas, para el evento de diseo con cargas
factoradas, generalmente la estructura ya se encuentra ms all del rango elstico, en
consecuencia, para aplicar correctamente LFD, el clculo de esfuerzos internos debe
ser realizado considerando el comportamiento inelstico de la estructura; sin embargo,
para facilitar el proceso de diseo, AASHTO simplifica el procedimiento y permite
aplicar el mtodo LFD utilizando el clculo elstico de esfuerzos y deformaciones.
En el Diseo para factor de carga, en el diseo por el mtodo LFD se debe cumplir:
donde:
= Resistencia nominal
= Factor de carga
= Factor de reduccin de resistencia
= Fuerza interna en el elemento por efecto de la carga
Para llevar a cabo el anlisis de la superestructura utilizaremos las especificaciones

AASTHO 2002, que emplean el criterio de Diseo por Factores de Carga y Resistencia
(LRFD).
8
3.- Cargas
Se deben considerar todas las cargas que se espera que sean aplicables al puente
durante su vida de servicio. Tales cargas se pueden dividir en tres categoras: cargas
permanentes, eventuales y variables. Las cargas permanentes permanecen en el
puente durante un perodo prolongado, por lo general para todo el servicio de vida.
Tales cargas incluyen el peso propio de las vigas y el tablero, la superficie de
rodamiento, empuje de tierras y empujes hidrostticos. Las cargas eventuales suelen
incluir cargas debidos al agua y el viento, los tmpanos de hielo, colisiones con barcos,
contraccin por fraguado, flujo plstico y los terremotos. Adicionalmente, todos los
puentes experimentan fluctuaciones de temperatura y tales efectos deben ser
considerados. Las cargas variables, como su nombre lo indica, cambian con el tiempo y
pueden ser aplicados desde varias direcciones y/o ubicaciones. Por lo general, este tipo
de cargas tienen una variacin importante durante la vida de la estructura y son las
cargas vivas, el impacto y la fuerza centrfuga.
Las cargas analizadas en la superestructura del puente para este trabajo son cargas
permanentes debidas a las cargas muertas y cargas variables provocadas por la carga
viva vehicular y el impacto dinmico.
3.1.- Cargas muertas
La carga muerta est constituida por el peso de la estructura ya terminada, incluyendo

la carpeta, banquetas, vas, tuberas, conductos, cables y dems instalaciones para
servicios pblicos.
Cuando al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para
desgaste o cuando se piense ponerla en el futuro, debe tomarse en cuenta al calcular la
carga muerta.
3.2.- Cargas vivas vehiculares
Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas mviles aplicadas que
corresponden a camiones, autobuses, automviles, equipos para construccin y
trabajos agrcolas, ciclistas, peatones, ganado y, en pasos inferiores de ferrocarril (PIF),
al tren. En casos especiales, la Secretara de Comunicaciones y Transportes podr
ordenar que la estructura se disee para cargas vivas diferentes a las mencionadas, por
ejemplo, para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o
industriales. La carga viva vehicular aplicada para el anlisis en la superestructura es el
IMT de 66.5 toneladas para un claro menor de 30 metros, mostrando a continuacin las
cargas y las distancias entre ellas.
9
En la siguiente figura se muestra el tren de cargas del camin IMT 66.5 utilizado en el
anlisis de la superestructura:
1 = 49 (5 )
2 = 235 (24 )
3 = 368 (37.5 )
P1 P2/2 P2/2 P3/3 P3/3 P3/3
4.4 1.2 7.2 1.2 1.2
Acotaciones en metros
Fig.4 Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 66.5, para el anlisis longitudinal de
puentes y estructuras similares, con claros menores de 30 m.
3.3.- Carga debida al impacto dinmico
Se denomina impacto a un incremento en porcentaje que se aplica a las cargas vivas

vehiculares sobre la calzada, para tomar en cuenta los efectos de la vibracin de la
estructura, que es causada por su respuesta dinmica como un conjunto, a la excitacin
producida por las ruedas, la suspensin de los vehculos y el golpeteo de las primeras
al pasar sobre irregularidades en la superficie de rodamiento, tales como juntas de
dilatacin, grietas, pequeos baches o despostillamientos. Pueden existir efectos
resonantes cuando el periodo del sistema vehicular es similar a la frecuencia propia del
puente. El incremento por impacto no se aplica a las cargas sobre la banqueta.
10
4.- Anlisis de la superestructura
Claro: 29.63 m
Longitud total: 30.43 m
Ancho total: 12.95 m
Ancho de calzada: 10.90 m
Resistencia ltima a tensin del acero de presfuerzo: 19,000 kg/cm2
Mdulo de elasticidad del acero de presfuerzo: 1,960,000 kg/cm2
Espesor de carpeta asfltica: 0.12 m (Diseo)
Nmero de carriles: 2
Nmero de trabes: 8
Separacin de trabes: 1.5 m
Espesor de losa: 0.20 m
Resistencia del concreto de la losa: 250 kg/cm2
Resistencia del concreto de la trabe: 400 kg/cm2
Mdulo de elasticidad del concreto en trabes: 280,000.0 kg/cm2
Mdulo de elasticidad del concreto en la losa: 221,359.4 kg/cm2
Relacin de mdulos del concreto de la losa y de la trabe: 0.7906 kg/cm2
Peso volumtrico del concreto: 2,400 kg/m3
Peso volumtrico de la carpeta asfltica: 2,200 kg/m3
Carga mvil: IMT 66. 5
11
Ancho total=1295
140 Calzada=1090 65
Parapeto
Guarnicin y banqueta Carpeta asfltica
20
135
122.5 150 150 150 150 150 150 150 122.5
Acotaciones en centmetros
Fig. 5 Seccin transversal de la superestructura
La trabe a usar es la AASHTO tipo IV.
h = 135 cm
D2
D2 = 20 cm
D3
D3 = 15 cm
D4 = 57 cm
bw D4
h D5 = 23 cm
D6 = 20 cm
b = 50 cm
D5
B2 = 66 cm
D6
bw = 20 cm
B2
Fig.6 Seccin transversal simple de la trabe AASTHO IV
12
En la siguiente figura se muestra la trabe AASHTO tipo IV, junto con la losa con un
ancho equivalente obtenido a partir de la relacin entre la resistencia del concreto de la
trabe y el de la losa que en conjunto conforman a la seccin compuesta:
A3
hf
h = 135 cm
hf = 20 cm
h A3 = 119 cm
Fig.7 Seccin transversal compuesta
4.1.- Resumen de propiedades geomtricas
Concepto S. Simple S. Comp. Unidades

Peralte 135.00 155.00 cm
rea 4,974.00 7,354.00 cm2
Yi 61.49 88.51 cm
Ys 73.51 66.49 cm
ys_losa-trabe 46.49 cm
Inercia (I) 10,261,069.64 21,567,531.29 cm4
Si = I/Yi 166,882.30 243,660.98 cm3
Ss = I/Ys 139,581.45 324,394.53 cm3
Si losa-trabe = I/ys 463,962.60 cm3
13
4.2.- Bajada de cargas
Elemento Peso Unidades

Trabe w trabe 1.194 ton/m
Losa w losa 0.7200 ton/m
Pavimento w pav 0.3597 ton/m
Guarnicin y Parapetos w GyP 0.1028 ton/m
Diafragma w diafragma 0.9789 ton/m
4.3.- Elementos mecnicos por carga muerta.
Concepto V (Ton) M (Ton-m)

Peso propio 17.689 131.006
Peso losa 10.667 79.014
Peso diafragma 0.489 7.251
C.M. Adicional 6.851 50.75
Para poder obtener los esfuerzos de cada concepto es necesario conocer si es seccin
simple o compuesta, en la siguiente figura se muestran la seccin en la cual se requiere
su anlisis:
Peso propio + Presfuerzo

Seccin simple
Losa y diafragma
Seccin simple
Pavimento
Seccin compuesta
Parapeto y guarnicin
Seccin compuesta
Carga viva
Seccin compuesta
Fig.8 Etapas de carga a las que est sometido el puente.
14
Clculo de esfuerzos generados por la carga muerta
Peso propio:
131.006(10)5
= = = 93.86 /2
139,882.45
131.006(10)5
= = = 78.5 /2
166,882.3
Losa y diafragma:
86.265(10)5
= = = 61.80 /2
139,882.45
86.265(10)5
= = = 51.69 /2
166,882.3
Carga muerta adicional:
50.75(10)5
= = = 10.94 /2
463,962.60
50.75(10)5
= = = 20.83 /2
243,660.98
4.4.- Anlisis transversal de la carga viva vehicular
Efecto transversal de la carga viva
Adems de los efectos longitudinales ocasionados por las cargas vivas aplicadas a los
puentes, es muy importante su reparto transversal; particularmente en las estructuras
soportadas por vigas, ya que identifica los efectos que debe soportar cada una de ellas
de acuerdo con su posicin y es posible revisar su condicin con respecto a los estados
lmite de servicio y resistencia correspondientes. Para determinar estas proporciones
existen mtodos denominados simplificados o rigurosos.
Los mtodos simplificados se derivan y son usados para puentes rectos o con ngulos
de esviaje menores a 20, algunos de ellos son:
- Mtodo de Leonhardt-Andre
- Mtodo de Courbon
- Mtodo de Hendry-Jaeger
15
- Mtodo de Morice-Little
- Mtodo de Cusen-Pama
- Mtodo AASHTO
- Mtodo de Ontario
Por otro lado, algunos de los mtodos rigurosos son:
- Mtodo de la placa ortotrpica
- Mtodo de elemento finito
- Mtodo de la analoga de mallado
- Mtodo de diferencias finitas
- Mtodo de franjas finitas
- Mtodo semi-contnuo
Mtodo de Courbon de reparto transversal de cargas
El mtodo de Courbon supone que existe una variacin lineal de la deflexin de la

estructura en su direccin transversal; es decir, su rigidez transversal es infinita, de
modo que la deformada en este mismo sentido, ante la aplicacin de una carga,
permanece siempre recta y la deflexin ser mxima en la viga exterior del lado de la
carga excntrica aplicada y mnima en el otro extremo (Sanmartin Q., 1983 y
Mahadevan, 2005).
El mtodo mencionado supone que el tablero es simtrico y la carga actuante se

descompone en simtrica y antisimtrica (Sanmartin, 1983); de modo que la primera
parte de la carga se reparte de manera proporcional entre las inercias de las vigas.
Si las N vigas que componen la superestructura del puente son iguales, el coeficiente
de reparto para cada viga es:
1
=( + )

Sin embargo, la consideracin de una rigidez transversal infinita de la superestructura
constituye nicamente una aproximacin, la cual puede tener un importante grado de
error que podra variar de acuerdo a la longitud del claro del puente.
Para puentes carreteros el factor de distribucin de las cargas por especificacin son 2
pies o 61 centmetros del pao de la guarnicin.
16
Carriles de trnsito
Se supondr que la carga por carril o la del camin tipo, ocupa un ancho mnimo de
3.05 metros, ests cargas se colocarn sobre los carriles de trnsito espaciados en
todo el ancho de la calzada del puente en el nmero de posiciones requeridas para
producir el mximo esfuerzo en el elemento considerado.
Reduccin de cargas en puentes carreteros
Debido a que existe muy poca posibilidad que se presenten simultneamente en cada
uno de los carriles de circulacin los mximos esfuerzos debe considerarse una
reduccin en la intensidad de las cargas, de acuerdo a la siguiente tabla.
Nmero de carriles Porcentaje de esfuerzos

2 100
3 90
Ms de 4 75
Anlisis transversal por el Mtodo de Courbon
140 Calzada=1090 65
e2=71.5
e1=431.5
360 360
IMT 66.5 IMT 66.5

119 180 61 119 180 61
75 75
225 225
375 375
122.5 525 525 122.5
1295
Fig.9 Posicin de la carga mvil para obtener el mximo esfuerzo
17
Se consider para el anlisis solamente dos carriles porque al considerar el tercer carril
en lugar de afectar a la viga ms esforzada, contrarrestaba el esfuerzo generado por la
carga vehicular por lo que se decidi emplear dos cargas vehiculares.
2 = 2(5.252 + 3.752 + 2.252 + 0.752 ) = 94.5
Carril 1 Carril 2
1 = 4.315 2 = 0.715
1 4.315 5.25 1 0.715 5.25

1 = ( + ) = 0.3647 1 = ( + ) = 0.1647
8 94.5 8 94.5
1 4.315 3.75 1 0.715 3.75

2 = ( + ) = 0.2962 2 = ( + ) = 0.1534
8 94.5 8 94.5
1 4.315 2.25 1 0.715 2.25

3 = ( + ) = 0.2277 3 = ( + ) = 0.1420
8 94.5 8 94.5
1 4.315 0.75 1 0.715 0.75

4 = ( + ) = 0.1592 4 = ( + ) = 0.1307
8 94.5 8 94.5
1 4.315 0.75 1 0.715 0.75

5 = ( ) = 0.0908 5 = ( ) = 0.1193
8 94.5 8 94.5
1 4.315 2.25 1 0.715 2.25

6 = ( ) = 0.0223 6 = ( ) = 0.1080
8 94.5 8 94.5
1 4.315 3.75 1 0.715 3.75

7 = ( ) = 0.0462 7 = ( ) = 0.0966
8 94.5 8 94.5
1 4.315 5.25 1 0.715 5.25

8 = ( ) = 0.1147 8 = ( ) = 0.0853
8 94.5 8 94.5
18
Mximo factor de concentracin encontrado en la viga 1 como se muestra en la
siguiente tabla:
Carril 1 y2
Viga Factor de concentracin
1 0.5294
2 0.4496
3 0.3697
4 0.2899
5 0.2101
6 0.1303
7 0.0504
8 -0.0294
Anlisis transversal por el Mtodo AASHTO
Para dos carriles o ms la norma especfica que el factor de distribucin debe

calcularse como sigue:

= , < 4.27
1.6764
La separacin entre viga y viga es de 1.5 m, y cumple con la condicin que debe ser
menor que 4.27, por lo que utilizaremos la frmula mostrada.
1.5
= = 0.8948
1.6764
Nuestro factor de distribucin lo encontramos dividiendo el valor de FC encontrado
entre dos, como se muestra:
0.8948
= = 0.4474
2
4.5.- Anlisis longitudinal de la carga viva vehicular
Lneas de influencia
Todo elemento estructural debe disearse para resistir la condicin ms severa de las
cargas a las que est sometido. En el caso de la carga muerta, por su carcter
permanente y su ubicacin espacial precisa no presenta mayor problema en determinar
19
su efecto mximo, sin embargo la carga viva puede variar espacialmente su ubicacin,
por lo que resulta que la posicin de la carga viva que produce el mayor efecto en un
elemento dado de una estructura, no es la misma para todos los otros elementos. Por
ejemplo en un edificio, las cargas vivas que producen los efectos mximos (cortantes,
momentos, deflexiones) en vigas y columnas, ocurren cuando stas se concentren en
ciertas partes del edificio. En una armadura de puente, la carga mxima en una barra
de la armadura puede ocurrir cuando se tenga una lnea de camiones de extremo a
extremo del puente, mientras que la fuerza mxima en alguna otra barra puede ocurrir,
cuando los camiones se encuentran situados en sola una parte del puente.
En algunos casos simples es posible por inspeccin determinar la posicin de la carga

que produce el mayor efecto, pero en otras ocasiones hay que utilizar otras
herramientas y criterios para encontrar la posicin de la carga ms crtica, como las
lneas de influencia.
Una lnea de influencia se puede definir como un diagrama cuyas ordenadas

representan la variacin de la fuerza cortante, momento flexionante, o una reaccin en
un punto dado de un elemento, cuando una carga unitaria se mueve a lo largo de la
longitud del elemento. Cada ordenada del diagrama da el valor, cuando la carga est
situada en el lugar asociado a esa ordenada en particular.
Las lneas de influencia se usan para determinar en donde colocar las cargas vivas
para que causen las mayores fuerzas internas. El procedimiento para dibujar tales
diagramas consiste en graficar los valores de la funcin (cortante, momento, etc.) en
estudio como ordenadas para varias posiciones de la carga unitaria a lo largo de la
longitud del elemento y luego se conectan esas ordenadas con una lnea recta
continua.
La diferencia principal entre los diagramas de cortante y de momento comparados con

las lneas de influencia es que los primeros muestran la variacin de esas cantidades a
lo largo de toda la viga o estructura, mientras que las lneas de influencia muestran la
variacin de esas mismas cantidades (cortante, momento) en una seccin particular de
la estructura causadas por la variacin de la posicin de la carga viva a lo largo del
elemento.
Para encontrar el valor mximo de cortante en una viga simplemente apoyada de una
carga mvil se debe colocar la carga puntual en el punto de mxima ordenada en este
caso en el cualquiera de los dos apoyos.
A continuacin mostrar como obtener el valor de cortante mximo para nuestro camin
de anlisis que es el IMT 66.5 analizado en un claro de 29.63 metros.
20
Para obtener el momento mximo absoluto en una viga simplemente apoyada para una
carga mvil es necesario equidistar la resultante de cargas y la carga ms cercana al
centro del claro.
Lnea de Influencia de Momento
Distancia a la que se encuentra la resultante:
5(0) + 12(4.4) + 12(5.6) + 12.5(12.8) + 12.5(14) + 12.5(15.2)

= = 9.7
66.5
Se debe ubicar la resultante a la carga ms cercana, y la carga ms cercana es la

cuarta de 12.5 toneladas, ubicada a 12.8 metros:
= 12.8 9.7 = 3.1
Distancia a:
29.63 3.1
= + = 16.365
2 2
Distancia b:
= 29.63 16.365 = 13.265
Ordenada de la cuarta carga de12.5 toneladas (ordenada mxima):
16.365(13.265)
= = = 7.326
29.63
Ordenada de la primera carga de 5 toneladas:
3.565
= = 7.326 = 1.596
16.365
Ordenada de la segunda carga de 12 toneladas:
7.965
= = 7.326 = 3.566
16.365
Ordenada de la tercera carga de 12 toneladas:
9.165
= = 7.326 = 4.103
16.365
21
Ordenada de la quinta carga de 12.5 toneladas:
12.065
= = 7.326 = 6.664
13.265
Ordenada de la sexta carga de 12.5 toneladas:
10.865
= = 7.326 = 6.001
13.265
Producto de la primera carga y ordenada:
() = 5( 1.596) = 7.98
Producto de la segunda carga y ordenada:
() = 12(3.566) = 42.79
Producto de la tercera carga y ordenada:
() = 12(4.103) = 49.24
Producto de la cuarta carga y ordenada:
() = 12.5( 7.326) = 91.58
Producto de la quinta carga y ordenada:
() = 12.5(6.664) = 83.30
Producto de la sexta carga y ordenada:
() = 12.5( 6.001) = 75.01
La sumatoria de todos los productos es el nuestro momento mximo absoluto:
Mmax abs = 349.89
En la siguiente figura se muestra el tren de cargas de la carga vehicular IMT 66.5 para
un claro de 29.63 metros, donde el mximo momento absoluto no se encuentra en el
centro del claro, sino un poco recargado hacia la derecha del mismo.
Pero despus se supondr que ste valor es obtenido al centro del claro para hacerlo
coincidir con los momentos por cargas muertas, esto porque los momentos mximos de
estas cargas son al centro del claro.
22
CL
IMT 66.5
12.5
5 12 12 12.5 12.5
R
4.1 1.551.55
4.4 1.2 7.2 1.21.2
Ymax=ab/L
a=16.365 b=13.265
Acotaciones cargas en toneladas

y distancias en metros
Fig. 10 Lnea de influencia de Momento Mximo Absoluto
Lnea de Influencia de Cortante
Es necesario posicionar la primera carga del camin IMT 66.5 toneladas en el apoyo de
la estructura, en este caso colocamos la carga mayor en el apoyo para obtener el
mximo cortante. A continuacin se muestra en la figura como se colocaron las cargas
del camin IMT 66.5 para la obtencin del cortante mximo:
23
IMT 66.5
12.5
12.5 12.5 12 12 5
1.21.2 7.2 1.2 4.4
Ymax=ab/L
Acotaciones cargas en toneladas

y distancias en metros
Fig.11 Lnea de Influencia de Cortante
Ordenada de la primer carga de 12.5 toneladas:
29.63
= = =1
29.63
Ordenada de la segunda carga de 12.5 toneladas:
28.43
= = = 0.966
29.63
Ordenada de la tercer carga de 12.5 toneladas:
27.23
= = = 0.919
29.63
Ordenada de la cuarta carga de 12 toneladas:
20.03
= = = 0.676
29.63
24
Ordenada de la quinta carga de 12 toneladas:
18.83
= = = 0.636
29.63
Ordenada de la sexta carga de 5 toneladas:
14.43
= = = 0.487
29.63
Producto de la primera carga y ordenada:
() = 12.5(1) = 12.5
Producto de la segunda carga y ordenada:
() = 12.5(.966) = 12.079
Producto de la tercera carga y ordenada:
() = 12.5(0.919) = 11.488
Producto de la cuarta carga y ordenada:
() = 12(0.676) = 8.112
Producto de la quinta carga y ordenada:
() = 12(0.636) = 7.626
Producto de la sexta carga y ordenada:
() = 5(0.487) = 2.435
La sumatoria de todos los productos es el nuestro momento mximo absoluto:
= 54.24
Factor de Impacto
Para tener en cuenta los esfuerzos adicionales producidos por cargas mviles debidos
a efectos dinmicos, vibratorios o la aplicacin sbita de cargas deben multiplicarse por
un factor mayor que la unidad para considerar el incremento debido a la vibracin, al
efecto dinmico o a la aplicacin sbita de carga.
25
Las fuerzas provocadas por el incremento de la carga viva deben calcularse de la
siguiente forma:
15.24
= 30%
38.1 +
donde:
L: Representa la longitud del claro

15.24
= = 0.225
38.1 + 29.63
Elementos mecnicos por carril por el Mtodo de Courbon
Momento flexionante:
+ = 226.91
Fuerza cortante:
+ = 35.18
Esfuerzos por carga mvil:
226.91(10)5
= = = 48.91 /2
463,962.60
226.91(10)5
= = = 93.13 /2
243,660.98
Elementos mecnicos por carril por el mtodo AASHTO
Momento flexionante:
+ = 191.76
Fuerza cortante:
+ = 29.73
Esfuerzos por carga mvil:
= 41.33 /2
= 78.70 /2
26
5.- Presfuerzo
En la construccin de este tablero se utilizaron 35 torones para cada una de las 8

trabes con las siguientes caractersticas:
Se usaron 35 torones de 1.524 cm de dimetro de baja relajacin.
Esfuerzo de ruptura: 19,000 kg/cm2
Esfuerzo de gateo (fpi): 14,250 kg/cm2
Mdulo de elasticidad del acero de presfuerzo: 1,960,000 kg/cm2
rea de torn: 1.4 cm2
rea de presfuerzo (Asr): 49 cm2
1A 1A
5 5
69
23
8 8 5
1 2 1 2 3 2 1 2 1 5
1 2 3 4 4 3 4 4 3 2 1 5
20 1 5 5 6 7 1 7 6 5 5 1
10
8 10 esp. de 5 = 50 8
66
Fig.12 Acomodo de torones en la trabe
27
Calculando la ordenada del centroide del rea del acero de presfuerzo:
11(10) + 11(15) + 9(20) + 2(25) + 2(94)

= = 19.8
35
La excentricidad del acero de presfuerzo se obtiene restando la posicin del eje neutro
(Yi) a la posicin de la ordenada del centroide del rea de presfuerzo.
= 61.49 19.8 = 41.69
Fuerza inicial de presfuerzo:
= () = 698,250
Momento generado por la excentridad del presfuerzo:
= () = 291.1
Esfuerzo superior debido al presfuerzo sin considerar ninguna prdida:
698,250 291.10(10)5
= =
4974 139,581.45
= 68.17 /2
Esfuerzo inferior debido al presfuerzo sin considerar ninguna prdida:
698,250 291.10(10)5
= + = +
4974 166,882.3
= 314.81 /2
5.1.- Prdidas
A partir de la fuerza de tensado original en un elemento de concreto presforzado se

presentarn prdidas que deben considerarse para calcular la fuerza de presfuerzo de
diseo efectiva que deber existir cuando se aplique la carga.
De cualquier modo, la fuerza efectiva no puede medirse fcilmente; slo se puede

determinar convencionalmente la fuerza total en los tendones en el momento de
presforzarlos (presfuerzo inicial). El presfuerzo efectivo es menor que el presfuerzo
inicial y a la diferencia entre estos dos valores se le llama prdida de la fuerza de
presforzado.
28
Las prdidas en la fuerza de presfuerzo se pueden agrupar en dos categoras: aquellas
que ocurren inmediatamente durante la construccin del elemento, llamadas prdidas
instantneas y aquellas que ocurren a travs de un extenso periodo de tiempo,
llamadas prdidas diferidas o dependientes del tiempo. La fuerza de presfuerzo o
fuerza de tensado del gato, puede reducirse inmediatamente a una fuerza inicial debido
a las prdidas por deslizamiento del anclaje, friccin, relajacin instantnea del acero, y
el acortamiento elstico del concreto comprimido.
A medida que transcurre el tiempo, la fuerza se reduce gradualmente, primero

rpidamente y luego lentamente, debido a los cambios de longitud provenientes de la
contraccin y el flujo plstico del concreto y debido a la relajacin diferida del acero
altamente esforzado. Despus de un periodo de muchos meses, o an aos, los
cambios posteriores en los esfuerzos llegan a ser insignificantes, y se alcanza una
fuerza pretensora constante definida como la fuerza pretensora efectiva o final. La
suma de las prdidas inmediatas y dependientes del tiempo, pueden llegar a ser del 20
al 30% de la fuerza aplicada por el gato.
5.2.- Prdidas inmediatas
Relajacin instantnea del acero
Cuando el acero de presfuerzo se tensa hasta los niveles usuales experimenta

relajamiento. El relajamiento se define como la prdida de esfuerzo en un material
esforzado manteniendo con longitud constante. Existen dos etapas para el clculo de
esta prdida, la que corresponde al momento de hacer el tensado, y la que se presenta
a lo largo del tiempo.
Para torones de baja relajacin se emplea la siguiente frmula:
()
= ([ ]) ( 0.55)
45
donde:
0.55 0.05
=Tiempo estimado en horas desde el tensado a la transferencia
29
Esfuerzo de ruptura:

= 19,000
2
Esfuerzo de fluencia:
= 0.9() = 17,100 /2
Esfuerzo de gateo:
= 0.75() = 14,250 /2
14,250
0.55 = 0.28 0.05
17,100
Prdida por relajacin instantnea del acero:
(48) 14,250
= 14,250 ([ ]) ( 0.55)
45 17,100
= 150.84 /2
Acortamiento elstico
Para el clculo de acortamiento elstico se utiliz la seccin de propiedades

transformadas:
2
+
=
2
+ +
Mdulo de elasticidad del concreto en la transferencia considerando fci, la resistencia

del concreto en ese instante:
3
2
= = 305,594.30 /2
7.3
Mdulo de elasticidad del acero de presfuerzo:
= 1,960,000 /2
30
Resistencia inicial del concreto:
= 0.9 = 360/2
rea del acero de presfuerzo:
= 35(1.4) = 49 2
.
rea de la trabe AASHTO IV:
= 4,974 2
Momento por peso propio:
= 127.86
Fuerza de presfuerzo menos la relajacin instantnea del acero:
= 49(14,250 150.84) = 690,858.61
Prdida por acortamiento elstico:
690,858.61 690,858.61(41.69)2 127.86(10)5 (41.69)

4,974 + 10,261,069.64 10,261,069.64
=
305,594.30 49 49(41.69)2
+ +
1,960,000 4,974 10,261,069.64
= 1,171.69 /2
Suma de prdidas inmediatas al centro del claro:
= 1,322.54 /2
% = 9.28
Revisin de esfuerzos temporales al aplicar el presfuerzo
Para llevar a cabo la revisin en esta etapa, se llev a cabo el anlisis de la gra
cuando est colocando la trabe en el siguiente tramo, esto modifica nuestro anlisis
porque no tan solo debemos considerar los esfuerzos generados por el peso propio,
sino tambin la losa, el diafragma, y el de la gra, adems de considerar la prdida por
relajacin del acero a 48 hrs cuando ya se colaron losa y diafragmas.
31
Esfuerzos generados por la gra
Datos:
(Pgra) Gra AC-500-1: 96.00 Ton

(Pc) Contrapesos: 160.00 Ton
(Ppa) 4 Platos de acero: 12.00 Ton
(Pg) Gancho: 1.80 Ton
(Pe) Estrobos: 0.65 Ton
(Pgr) Grilletes: 0.04 Ton
wgra: 270.49 Ton
El peso de la trabe es:
= 35.37
Se cuentan con 4 placas de reparto ubicadas sobre la losa de la superestructura.
Se considera un Factor de impacto de 1.3.
Distancia entre placas longitudinalmente:
= 9.63
La fuerza de compresin generada en dos de las placas se calcula como sigue:
+ (( + + + ))(. )
= +
4 2
Fuerza de compresin repartida en tres de la trabe:
= 135.66
Fuerza de compresin de una sola trabe:
= 45.221 /
Elementos mecnicos generados por los esfuerzos de compresin:
= 402.57
32
Esfuerzos generados por la carga de la gra:
= 86.77 /2
= 165.22 /2
En la siguiente figura se muestra la ubicacin de la gra para el acomodo de la trabe
L= 23.165
Gra
Placas de
reparto
Trabe
17.11 9.63 2.89
29.63
Acotaciones en metros
Fig.13 Colocacin de la gra sobre el tablero conformado por trabes AASTHO IV.
Esfuerzo generado por las prdidas inmediatas en el punto donde se genera el mximo
momento de la gra:
= 14,250 1,322.54 = 12,927.46 /2
= 633,445.68

= 176.18 2
< 0.6 = 240
2

= 6.13 < 0.8 = 16
2 2
La colocacin de la gra solo es temporal y revisando los esfuerzos generados quedan

por debajo de los permisibles.
33
5.3.- Prdidas dependientes del tiempo o diferidas
Contraccin
Las mezclas para concreto normal contienen mayor cantidad de agua que la que se
requiere para la hidratacin del cemento. Esta agua libre se evapora con el tiempo, la
velocidad y la terminacin del secado dependen de la humedad, la temperatura
ambiente y del tamao y la forma del espcimen de concreto. El secado del concreto
viene aparejado con una disminucin en su volumen, ocurriendo este cambio con
mayor velocidad al principio que al final, en que asintticamente se alcanzan las
dimensiones lmite.
La contraccin por secado del concreto provoca una reduccin en la deformacin del
acero del presfuerzo igual a la deformacin por contraccin del concreto. La reduccin
de esfuerzo resultante en el acero constituye una componente importante de la prdida
del presfuerzo para todos los tipos de vigas de concreto presforzado.
La contraccin del concreto se conoce como resultado de la prdida de humedad.

Tambin se ha demostrado que el concreto se expandir si, despus de haberse
secado o parcialmente secado, es sometido a humedad o si es sumergido en el agua.
Se sabe que la contraccin es afectada por las siguientes variables:
1. Agregados. Los agregados actan para restringir la contraccin de la pasta de

cemento; de aqu que el concreto con un alto contenido de agregados es menos
vulnerable a la contraccin. Adems, el grado de restriccin de un concreto est
determinado por las propiedades de los agregados: aquellos con alto mdulo de
elasticidad o con superficies speras son ms resistentes al proceso de contraccin.
2. Relacin agua-cemento. Cuanto mayor es la relacin agua-cemento, mayores son

los efectos de la contraccin.
3. Tamao del elemento de concreto. Tanto el valor como la magnitud de la contraccin

disminuyen con un incremento en el volumen del elemento de concreto. Sin embargo, la
duracin de la contraccin de mayor para elementos ms grandes debido a que se
necesita ms tiempo para secarse hasta las regiones internas. Es posible que se
necesite un ao para que el proceso de secado inicie a una profundidad de 25 cm, y 10
aos para iniciar a 60 cm ms all de la superficie externa.
4. Condiciones del medio ambiente. La humedad relativa del medio afecta

notablemente la magnitud de la contraccin; el valor de la contraccin es ms bajo en
donde la humedad relativa es alta.
34
5. Cantidad de refuerzo. El concreto reforzado se contrae menos que el concreto
simple; la diferencia relativa es funcin del porcentaje de refuerzo.
6. Aditivos. Este efecto vara dependiendo del tipo de aditivo. Un acelerador tal como
cloruro de calcio, usado para acelerar el endurecimiento y la colocacin del concreto,
aumenta la contraccin.
Tambin hay aditivos que impiden la contraccin.
7. Tipo de cemento. El cemento Portland tipo III de resistencia rpida normalmente se

contrae 10% ms que un cemento Portland normal (tipo I) o cemento Portland
modificado (tipo II).
Para miembros pretensados se utiliza la siguiente frmula:
= 1,193 10.5
Promedio anual de la humedad relativa del ambiente:
= 75 %
Prdida por contraccin:
= 1,193 10.5(75)
= 405.5 /2
Si se desconoce la humedad relativa del lugar puede estimarse con la siguiente tabla:
Tipo de clima H (%)

Muy hmedo 90
Humedad intermedia 70
Seco 40
Flujo plstico
El flujo plstico es la propiedad de muchos materiales mediante la cual ellos continan

deformndose a travs de lapsos considerables bajo un estado constante de esfuerzo o
carga. La velocidad del incremento de la deformacin es grande al principio, pero
disminuye con el tiempo, hasta que despus de muchos meses alcanza asintticamente
un valor constante.
35
En los miembros de concreto presforzado, el esfuerzo de compresin al nivel del acero
es sostenido, y el flujo plstico resultante en el concreto es una fuente importante de
prdida de fuerza pretensora. Existe una interdependencia entre las prdidas
dependientes del tiempo. En los miembros presforzados, la fuerza de compresin que
produce el flujo plstico del concreto no es constante, sino que disminuye con el paso
del tiempo, debido al relajamiento del acero y a la contraccin del concreto, as como
tambin debido a los cambios en longitud asociados con el flujo plstico en s mismo.
As la deformacin resultante est en funcin de la magnitud de la carga aplicada, su

duracin, las propiedades del concreto incluyendo la proporcin de la mezcla, las
condiciones de curado, la edad a la que el elemento es cargado por primera vez y las
condiciones del medio ambiente.
La prdida por flujo plstico deber calcularse con la siguiente frmula:
= 12 7
Esfuerzo en el concreto en el centro de gravedad del acero de presfuerzo debido a la

fuerza de presfuerzo y la carga muerta de la viga inmediatamente despus de la
transferencia; es decir debe ser calculado en la seccin o secciones de mximo
momento en esta etapa el esfuerzo inicial en el torn ha sido reducido por el
acortamiento elstico del concreto y la relajacin del torn durante el colado y curado
del concreto para elemento presforzados:
()2 ()
= +

Momento por peso propio:
= 131.01
Esfuerzo del concreto en el centro de gravedad del acero de presfuerzo debido a toda
la carga muerta exceptuando la carga muerta presente en el momento en que es
aplicada la fuerza de presfuerzo:
()
= +

Momento por losa y diafragma:
= 86.27
36
Momento por carga muerta adicional:
= 50.75
Los valores de fcds debern calcularse en la misma seccin o secciones para las cuales
fcir es calculada.
635,482.01 635,482.01(41,69)2 131.006(10)5 (41.69)

= + = 182.16
4,974 10,261,069.64 10,261,069.64 2
86.26(10)5 50.75(10)5 (68.72)

= + = 51.22
10,261,069.64 21,567,531.01 2
Prdida por flujo plstico:

= 12 (182.16) 7(51.22) = 1,827.44
2
Relajacin diferida del acero
Cuando al acero del presfuerzo se le esfuerza hasta los niveles que son usuales
durante el tensado inicial y al actuar las cargas de servicio, se presenta una propiedad
que se conoce como relajamiento. El relajamiento se define como la prdida de
esfuerzo en un material esforzado mantenido con longitud constante.
En los miembros de concreto presforzado, el flujo plstico y la contraccin del concreto
as como las fluctuaciones de las cargas aplicadas producen cambios en la longitud del
tendn. Sin embargo, cuando se calcula la prdida en el esfuerzo del acero debida al
relajamiento, se puede considerar la longitud constante. El relajamiento contina
indefinidamente, aunque a una velocidad decreciente. Debe de tomarse en cuenta en el
diseo ya que produce una prdida significativa en la fuerza pretensora.
La magnitud del relajamiento vara dependiendo del tipo y del grado del acero, pero los
parmetros ms significativos son el tiempo y la intensidad del esfuerzo inicial.
Para torones de baja relajacin se emplea la frmula siguiente.
Prdida por relajacin diferida del acero:
= 351.44 .10 0.05( + )
= 351.44 .10(1,168.34) 0.05(405.5 + 1827.44) = 122.96 /2
37
Prdidas totales:
= + + +
= 3,524.24 /2
% = 24.73
La suma de prdidas totales se llev a cabo en el centro del claro.
Esfuerzo final:
= 10,725.76 /2
Porcentaje de esfuerzo contando las prdidas diferidas:
10,725.76
% = (100) = 56.45
19,000
Revisin de esfuerzos en operacin en el centro del claro con los esfuerzos obtenidos
por carga mvil con el Mtodo de Courbon.
Concepto Esfuerzos Combinacin

(kg/cm2) (kg/cm2)
fs Fi fs fi
Presfuerzo -51.30 236.95
Peso propio 93.86 -78.50 42.56 158.44
Peso losa + D. 61.80 -51.69 104.36 106.75
C.M. Adicional 10.94 -20.83 115.30 85.92
Carga mvil 48.91 -93.13 164.20 -7.21
Los momentos obtenidos a partir del Mtodo de Courbon son mucho ms

conservadores que el Mtodo de AASTHO para nuestra carga viva vehicular y aunque
es mnimo lo excedido del esfuerzo permisible por el primer Mtodo, emplearemos el
AASHTO para llevar a cabo nuestros siguientes anlisis.
38
Revisin de esfuerzos en operacin en el centro del claro con los esfuerzos obtenidos
por carga mvil con el Mtodo AASHTO.
Concepto Esfuerzos Combinacin

(kg/cm2) (kg/cm2)
fs Fi fs fi
Presfuerzo -51.30 236.95
Peso propio 93.86 -78.50 42.56 158.44
Peso losa + D. 61.80 -51.69 104.36 106.75
C.M. Adicional 10.94 -20.83 115.30 85.92
Carga mvil 41.33 -78.70 156.63 7.22
Haciendo una comparativa entre los esfuerzos obtenidos para determinar los factores
de distribucin transversal encontramos que los valores por el Mtodo de Courbon
exceden un 15.5% a los obtenidos por el Mtodo AASHTO, tal como se muestra en la
siguiente tabla:
Courbon AASHTO % Excedido por Courbon
fs (Kg/cm2) 48.91 41.33 15.5
Los esfuerzos permisibles para la fibra superior e inferior en etapa de servicio

comparados con los esfuerzos obtenidos con la suma de esfuerzos generados por
cargas muertas y la carga mvil se muestran a continuacin:

= 156.63 < 0.4 = 160
2 2

= 7.22 2
< 0.8 = 16
2
Los esfuerzos son aceptables tanto para la fibra en compresin y en tensin.
39
6.- Revisin de resistencias
6.1.- Revisin por capacidad a la flexin ltima
Momento ltimo:
= 1.3( + 1.67( + ))
= 1.3(268.02 + 1.67(191.76)) = 764.74 /
Momento resistente debido al acero de presfuerzo:

= ( (1 0.6 ( )) + 0.85 ( )()( 0.5))

Espesor del patn a compresin:
= 20
Peralte efectivo:
= 135.2
Ancho de la losa equivalente:
= 119
Ancho superior de trabe:
= 50
rea del acero de presfuerzo:
= 49 2
Esfuerzo debido al rea de acero de presfuerzo:

= (1 ( ) (

)) = 17,994.66 /2
1
Cuanta del acero de presfuerzo:

= = 0.00305

40
Peralte del bloque equivalente de esfuerzos:

= = 21.79

= 21.79 > = 20
= 1,391.68 > = 764.74 /
6.2.- Revisin por cortante
Clculo del refuerzo transversal
Suponiendo el ancho de los apoyos:
= 40
Distancia del eje del apoyo a la seccin por disear por cortante:
+
= + = 0.98
2 2
Cortante ltimo en la seccin 0.98 m:
= 105.22
Componente vertical de la fuerza efectiva de presfuerzo para tendones horizontales:
= 0
En el clculo de la fuerza nominal por cortante el peralte efectivo no debe tomarse

menor que 0.8 del peralte:
0.8 = + = 1.24
Nmero de torones:
11
rea del acero efectivo de presfuerzo:
= 15.4 2
41
Ordenada del centroide del rea de acero:
= 29.82
Excentricidad de los tendones efectivos:
= 31.67
Distancia de la fibra extrema en compresin con respecto al centroide del acero de

presfuerzo:
1 = 125.18
La fuerza cortante proporcionada por el concreto a las grietas por cortante en el alma:
= (0.93 + 0.31) 1 +
= () = 219.45
= (% ) = 165.15
Esfuerzo de compresin en el centroide del concreto debido a la fuerza de presfuerzo

efectivo:

1 = = 33.2 /2

= 71.51
Factor de reduccin para cortante:
= 0.9
Separacin de los estribos de refuerzo del alma en la seccin 0.98 m
rea transversal de los estribos de refuerzo:
= 2.53 2
42
1
= = 29.33

= = 143.95
3.52
= 0.75( + ) = 116.25
= 24 = 60.96
= 29.33
Resistencia al cortante proporcionada por el acero de refuerzo:
1
= = 45.41

El valor de Vs est limitado a no ser mayor de:
= 2.12 1 = 106.15
Cuando Vs excede de la mitad del siguiente valor lmite, se reducen a la mitad las
condiciones 0.5 (h+hf) y 60.96 cm en el clculo de la separacin del acero:
= 1.06 1 = 53.08
Fuerza cortante horizontal ltima en la seccin 0.98 m:
= 105.22
Fuerza horizontal nominal en la seccin cuando no se proporcionan ligaduras (llaves de

corte o estribos) en las superficies de contacto, pero estas superficies se encuentran
limpias, libres de lechada, e intencionalmente rugosas:
Ancho superior del patn:
= 50
= 5.6 1 = 35.05
= 31.55
Fuerza cortante nominal en la seccin cuando se cumplen con los requerimientos

mnimos de ligaduras en las superficies de contacto y estas superficies se encuentran
43
= 24.6 1 = 153.97
= 138.58
Separacin mxima de ligaduras en las superficies de contacto en la seccin 0.98 m

= = 57.58
3.52
= 4 = 80
= 4 = 80
= 24 = 60.96
= 57.58
Refuerzo del alma a un cuarto del claro:
Distancia del eje de apoyo a la seccin por disear por cortante:

= = 7.41
4
= 68.17
= 0
Fuerza de cortante por cargas muerta y mvil sin contar el peso propio en la seccin
7.41 m:
= 44.01
Fuerza cortante debido a la carga muerta en la seccin 7.41 m:
= 18.09
Momento flexionante por cargas muertas y mviles sin contar el peso propio en la
seccin 7.41 m:
= 364.92
44
seccin 7.41 m:
= 253.31
Esfuerzo de flexin en el concreto en la cara inferior de la trabe debido al peso propio:

= = 151.79 /2

0.8 = + = 1.24
Nmero de torones:
29
= 40.6 2
= 20.79
= 40.69

presfuerzo:
2 = 134.21
= (0.93 + 0.32) 2 +
= () = 578.55
= (% ) = 435.39
45
Esfuerzo de compresin del concreto en la cara inferior debido a la fuerza de presfuerzo
efectiva:
()
2 = + = 193.7 /2

Momento que causa el agrietamiento por flexin debido a las cargas muertas y mviles
sin contar el peso propio:

= (1.6 + 2 ) = 180.09

efectiva:
2 = 87.53 /2
= 120.41
Fuerza cortante proporcionada por el concreto a las grietas por flexin-cortante:

= 0.16 2 + + = 48.40

Pero Vci no necesita ser considerado menor a:
= 0.45 2 = 24.16
Fuerza cortante proporcionada por el concreto:
= 48.40
= 2.53 2
= 52.21
= 35.70
= 113.81
46
= 1.06 2 = 56.90
= 68.17

= 37.58
= 33.82

= 165.07
= 148.57
Separacin mxima de ligaduras en las superficies de contacto en la seccin 7.41 m:
= 57.58
Refuerzo del alma al centro del claro:
Distancia del eje de apoyo a la seccin por disear por cortante:

= = 14.82
2
= 25.59
= 0
47
Fuerza de cortante por cargas muerta y mvil sin contar el peso propio en la seccin
14.82 m:
= 18.98
Fuerza cortante debido a la carga muerta en la seccin 14.82 m:
= 0
seccin 14.82 m:
= 436.85
Momento flexionante debido a las cargas muertas y carga viva sin contar el peso propio
de la trabe:
= 307.28
Esfuerzo de flexin en el concreto en la cara inferior de la trabe debido al peso propio:

= = 183.13 /2

0.8 = + = 1.24
Nmero de torones:
35
= 49 2
= 19.8
= 41.69
48
presfuerzo:
3 = 135.2
= (0.93 + 0.33) 3 +
= () = 698.25
= (% ) = 525.47
Esfuerzo de compresin del concreto en la cara inferior debido a la fuerza de presfuerzo

efectiva:
()
3 = + = 236.91 /2

Momento que causa el agrietamiento por flexin debido a las cargas muertas y mviles
sin contar el peso propio:

= (1.6 + 3 ) = 206.60

efectiva:
3 = 105.64 /2
La fuerza cortante proporcionada por el concreto a las grietas por cortante en el alma
= 135.99
Fuerza cortante proporcionada por el concreto a las grietas por flexin-cortante:

= 0.16 3 + + = 18.12

Pero Vci no necesita ser considerado menor a:
= 0.45 3 = 24.34
49
Fuerza cortante proporcionada por el concreto:
= 24.34
= 2.53 2
= 60.96
= 23.60
= 114.65
= 1.06 3 = 57.32
= 25.59

= 37.86
= 34.07

= 166.30
= 149.67
Separacin mxima de ligaduras en las superficies de contacto en la seccin 0.975 m:
= 57.58
50
7.- Enductado de torones
Se enductaron los torones que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla de desadherencia
Seccin 8 7 6 5 4 3 2 1
# torones
1 y 1A 2 3 4 5 6 7 8
desadheridos
Longitud de torones
0 2.4 3.5 4.9 6.4 8 9.3 11
desadheridos (m)
En la siguiente figura se muestra el acomodo de los 35 torones en la trabe, as como la

numeracin por torones enductados en cada seccin:
1A 1A
5 5
69
23
8 8 5
1 2 1 2 3 2 1 2 1 5
1 2 3 4 4 3 4 4 3 2 1 5
20 1 5 5 6 7 1 7 6 5 5 1
10
8 10 esp. de 5 = 50 8
66
Fig.14 Acomodo de torones en la trabe AASHTO IV
51
7.1.- Revisin de la secciones de enductado
Revisar seccin No. 1
Claro:
= 29.63
Distancia del pao de la trabe al eje de apoyos:
= 0.40
Longitud de enductado:
= 11.00
Distancia de la longitud de enductado menos la distancia del pao al eje de apoyos:
= 10.60
A una distancia de 50 los 2 torones enductados # 8 ya desarrollaron su adherencia:
50 = 76.2 , 75
Distancia del eje de apoyos hasta donde el presfuerzo desarrollo su adherencia:
= 11.35
Fuerza de presfuerzo:
= 525.56
Momento producido por la excentricidad de los torones:
() = 219.09
Esfuerzos debidos al presfuerzo:
= 51.30 /2
= 236.95 /2
Los esfuerzos por cargas son el 94.5 % de los del centro del claro.
52
Claro:
= 29.63
= 0.40
= 9.30
= 8.90
50 = 76.2 , 75
= 9.65
= 465.50
() = 192.67
= 44.45 /2
= 209.04 /2
53
Claro:
= 29.63
= 0.40
= 8.00
= 7.60
50 = 76.2 , 75
= 8.35
= 435.46
() = 177.21
= 39.41 /2
= 193.74 /2
Los esfuerzos por cargas son el 81 % de los del centro del claro.
54
Claro:
= 29.63
= 0.40
= 6.40
= 6.00
50 = 76.2 , 75
= 6.75
= 375.40
() = 146.28
= 29.33 /2
= 163.13 /2
55
Claro:
= 29.63
= 0.40
= 4.90
= 4.50
50 = 76.2 , 75
= 5.25
= 315.34
() = 118.36
= 21.40 /2
= 134.32 /2
56
Claro:
= 29.63
= 0.40
= 3.50
= 3.10
50 = 76.2 , 75
= 3.85
= 255.27
() = 91.19
= 14.01/2
= 105.96 /2
57
Claro:
= 29.63
= 0.40
= 2.40
= 2.00
50 = 76.2 , 75
= 2.75
= 165.18
() = 52.31
= 4.27 /2
= 64.55 /2
58
8.- Clculo de deformaciones al centro del claro
Calculo de la deformacin al centro del claro debido a las cargas muertas:
w (t/m) E (kg/cm2) I (cm)

Peso propio 1.194 305,594.30 10,261,069.64 -3.82
Losa 0.720 322,124.68 10,261,069.64 -2.19
Pavimento 0.360 322,124.68 21,567,531.29 -0.52
Banqueta y Guarnicin 0.103 322,124.68 21,567,531.29 -0.15
Diafragma 0.979 322,124.68 10,261,069.64 0.00
Carga muerta total -6.68
Deformacin debida al presfuerzo sin contar ninguna prdida:
E (kg/cm2) I i (cm)
presfuerzo inicial (i) 305,594.30 10,261,069.64 9.27
Contraflecha inicial 5.45
Deformacin debida al presfuerzo inicial menos las prdidas diferidas:
Pi (kg/cm2) Pe (kg/cm2) i (cm) e (cm)

presfuerzo efectivo (e) 14,250.00 10,725.74 10.67 6.97
Contraflecha debida a la carga muerta total y al presfuerzo:
Deformacin por Presfuerzo efectivo + muerta total 0.30
Deformacin debida a la carga viva vehicular:
P (kg/cm2) E I (cm)
carga viva 36,445.61 322,124.68 21,567,531.29 -2.84
Deformacin debida al presfuerzo efectivo ms la cargas muerta total y la carga viva:
Deformacin total -2.55
Deformaciones permisibles:
(cm)
Cuando no exista paso peatonal L/800 3.70
Cuando exista paso peatonal L/1000 2.96
59
Conclusiones
El anlisis y diseo de puentes tiene diversas metodologas que en base a la

experiencia cobran mayor confianza en quienes participan en su desarrollo, los
resultados van a depender de la habilidad, la experiencia y el uso de herramientas que
facilite la obtencin de resultados. El uso de programas en la actualidad se ha vuelto
muy popular debido a la gran facilidad de obtenerlos y manejarlos, pero cabe resaltar
que es importante tener en cuenta que solo nos sirven para complementar nuestro
trabajo, el ingenio y la destreza para resolver problemas siempre ser llevado a cabo
por una persona y no por un ordenador.
El principal objetivo de este trabajo fue llevar a cabo el anlisis de la superestructura de

un tablero de trabes presforzadas empleando herramientas de clculo y programas de
anlisis, y fue gracias al trabajo desarrollado, que tengo una perspectiva diferente que
favorece mi aprendizaje, me motiva a seguir descubriendo y aprendiendo ms sobre la
infinidad de cosas que ofrece la Ingeniera.
Los resultados obtenidos para la revisin de esfuerzos y resistencias basados en las

Especificaciones AASHTO, resultaron correctos en nuestro anlisis, los esfuerzos
generados en la etapa de montaje de las trabes son resistidos de manera aceptable y
quedan dentro de los valores permisibles de esta norma, as como los esfuerzos
generados por el camin de diseo IMT 66.5 en servicio son aceptables.
En el caso de los factores de distribucin para los efectos transversales de la

superestructura, los valores arrojados a partir de nuestro anlisis con el Mtodo de
Courbon fueron mayores en comparacin con los de AASHTO.
El empleo de concreto presforzado en puentes ha sido una alternativa que resulta en

muchos casos benfica, existen mltiples razones para su empleo que deben ser
analizadas con detenimiento para lograr un diseo eficiente que cumpla con requisitos
de seguridad, servicio, durabilidad para que resulte factible su construccin.
A travs de los aos se han desarrollado un importante nmero de Ingenieros Civiles

preocupados por seguirse preparando y actualizndose para poner en alto el nombre
de Mxico dentro de la Ingeniera, se cuenta con Ingenieros de mucha experiencia y
prestigio que han desarrollado importantes construcciones que han maravillado a
muchos, por otro lado en muchas otras obras se sigue optando por contratar a
empresas extranjeras para realizar trabajos en nuestro pas que fcilmente podran ser
desarrollados por mexicanos. Existe an desconfianza hacia el trabajo realizado por
nosotros, pero hay personas muy talentosas cerca de nosotros, muchas de ellas
laborando como docentes en nuestra institucin, que comparten su conocimiento y
experiencia motivndonos a seguirnos superando.
60
Bibliografa
Secretara de Comunicaciones y Transportes, 2001. Norma N-PRY-CAR-6-01-001.

Ejecucin de Proyectos de Nuevos Puentes y Estructuras Similares, Captulo Cargas y
Acciones.
Manual de Diseo de Estructuras Prefabricadas y Presforzadas de la Asociacin de

Industriales del Presfuerzo y la Prefabricacin, ANNIPAC.
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO. Standard

Specifications for Highway Bridges. Washington, D.C., 1996.
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO. Standard

Specifications for Highway Bridges. Washington, D.C., 2002.
Nawy, Edward G., Prestressed concrete fundamental approach. Cuarta Edicin,

Editorial, Prentice Hall, New Yersey, 2003.
61

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

PROGRAMA NICO DE ESPECIALIZACIONES DE INGENIERA

CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERA CIVIL

ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL TABLERO DE

ING. EDUARDO DANIEL ZUIGA TREJO

MXICO, D.F. MAYO 2015

Captulo 1.- Introduccin... 1

1.4.- Concreto Presforzado.... 3

Captulo 2.- Criterios de diseo..... 6

2.2.- Diseo por factor de carga (LFD) 8

Captulo 3.- Cargas.... 9

3.1.- Cargas muertas... 9

3.2.- Cargas vivas vehiculares.. 9

3.3.- Cargas debidas al impacto.... 10

Captulo 4.- Anlisis de la superestructura.. 11

4.1.- Resumen de las propiedades geomtricas.... 13

4.2.- Bajada de cargas 14

4.3.- Elementos mecnicos por carga muerta. 14

4.4.- Anlisis transversal de la carga viva vehicular 15

4.5.- Anlisis longitudinal de la carga viva vehicular 19

5.2.- Prdidas inmediatas.. 29

5.3.- Prdidas dependientes del tiempo o diferidas.. 34

Captulo 6.- Revisin de resistencias.. 40

6.1.- Revisin por capacidad a la flexin ltima. 40

6.2.- Revisin por cortante..... 41

Captulo 7.- Enductado de torones.. 51

7.1.- Revisin de las secciones de enductado.. 52

Captulo 8.- Clculo de Deformaciones al centro del claro 59

Para solucionar el problema que representa los esfuerzos de tensin bajos en el

Se ha encontrado una manera de combinar aceros y concretos de alta resistencia lo

El presente trabajo se desarrolla con la finalidad de mostrar el anlisis y diseo

El alcance ser mostrar el proceso de anlisis y diseo de la superestructura del puente

Indudablemente observamos avances notorios en el desarrollo tecnolgico y en las

Estos cambios en el desarrollo tecnolgico y en las comunicaciones, especficamente

Despus de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del presfuerzo y la prefabricacin

En Mxico, el concepto de presforzado se emple en 1951 cuando se construye en

1.4.- Concreto presforzado

El presfuerzo significa la creacin intencional de esfuerzos permanentes en una

Mtodos del presforzado

En el concreto presforzado existen dos categoras: pretensado y postensado. Los

Anclaje del tendn Viga Gato

Mesa de colado Tendn

Fig. 1 Estructura pretensada

1. Piezas prefabricadas o coladas en sitio.

Anclaje Viga Gato

Ventajas del concreto presforzado

-Resistentes al deterioro por los fenmenos meteorolgicos extremos, ataques

-Las unidades prefabricadas se pueden entregar en el lugar de trabajo y se instalan en

-Control del agrietamiento y la deflexin antes cargas de servicio

-El presfuerzo es antieconmico para claros cortos y cargas ligeras.

-Los costos adicionales de transporte y debidos al uso de equipos de presfuerzo y su

-Requiere de un proceso constructivo ms cuidadoso.

En la construccin de elementos de concreto presforzado se utilizan materiales de alta

El torn se usa casi siempre en miembros pretensados, y a menudo se usa tambin en

Fig. 3 Torn de acero para concreto presforzado

Con el concreto de alta resistencia se obtienen elementos ms esbeltos y con mayor

2.- Criterios de diseo

El diseo, anlisis y construccin de puentes est regulado por un conjunto de normas

Ru = Resistencia requerida (LRFD)

Ra = Resistencia requerida (ASD)

Hoy, la gran mayora de reglamentos de diseo de puentes y otras estructuras estn

2.2.- Diseo por factor de carga (LFD)

Se trata de un procedimiento probabilista, que considera aleatorias las diversas