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Uno tsunami planetario

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10/8/2017

di Sandro Moiso

Sergio Bologna, Tempesta perfetta sui mari. Il crack della finanza


navale, DeriveApprodi 2017, pp. 206, 18,00

Mentre molti turisti, sdraiati sotto gli ombrelloni dalle isole greche al
Sud Est asiatico, nel corso dellestate si sforzeranno di scrutare
lorizzonte marino oppure il bagnasciuga senza dare nellocchio, nel
timore di scorgere unonda anomala o un qualsiasi altro sintomo dei
pi sotterranei, profondi e inevitabili moti della crosta terrestre e della
tettonica a zolle, la maggior parte dellopinione pubblica e delle classi
dirigenti continuer ad ignorare la spaventosa onda finanziaria che
gi ha contribuito a spazzare via numerose societ di navigazione e
banche e che si appresta a travolgere lintera economia mondiale se
non sar adeguatamente affrontata.

Unonda gigantesca che non si accontenter, come ai tempi dellesplosione del vulcano dellisola di Santorini tra il
1627 e il 1600 a.c., di spazzare lArcipelago Egeo e il mare Mediterraneo, ma autentici colossi della finanza quali la
Deutsche Bank, in confronto alla quale il colosso di Rodi non poteva costituire altro che un misero e impotente
nano.
Contro questo pericolo, apparentemente invisibile e sicuramente sottovalutato, ci mette in guardia lultima raccolta
di testi di Sergio Bologna, pubblicata da DeriveApprodi.

Saggista, consulente nel settore dei trasporti e della logistica,


ricercatore ed insegnante universitario, attualmente Presidente
dellAgenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi (A.I.O.M.) di Trieste,
Sergio Bologna non rifiuta nemmeno di essere definito come un
vecchio estremista di sinistra.
In cotante vesti, per una volta, egli non si occupa per direttamente di
quel milione e mezzo di uomini che a bordo della flotta mercantile
mondiale costituiscono la forza lavoro invisibile dalla quale noi tutti
dipendiamo.1

E non vuole essere lui, in prima persona, a ripetere per una sorta di vizio congenito le malefatte del capitalismo. No,
ce lo dice lautore stesso, saranno loro, uomini della City, manager dimpresa, noti guru del settore, funzionari con
responsabilit istituzionale a rivelare, attraverso la miriade di pubblicazioni, blog, newsletter specialistiche e
dichiarazioni ufficiali di soggetti istituzionali consultati dallautore, lautentico baratro economico-finanziario creato
dal gigantismo speculativo e tecnologico nel settore dello shipping e della logistica marittima e portuale.

In otto articoli, scritti in differenti occasioni e mai pubblicati prima in forma cartacea, e con un Appendice che
raccoglie estratti sia dal documento sui porti della Corte dei Conti Europea che dal Rapporto ufficiale sullincidente
occorso alla nave CSCL Indian Ocean in arrivo al porto di Amburgo, insieme a tre interviste a Gian Enzo Duci (sul
mercato mondiale dei marittimi), Mario Sommariva (dellAgenzia del Lavoro del porto di Trieste) e Roberto Prever
(sulla progettazione delle navi traghetto) oltre a una ricostruzione della storia della logistica curata da Pier Paolo
Poggio, Sergio Bologna dimostra come gli investimenti finanziari in progetti caratterizzati dal gigantismo, sia nelle
previsioni economiche che dei mezzi destinati a sostenerle, abbia portato ad una situazione di crisi in cui,
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nonostante gli enormi fatturati, i profitti siano ormai nettamente inferiori alle perdite di esercizio per gli investitori.

La prima cosa che colpisce, tra i dati riportati dal testo, che il sorgente ed eclatante capitalismo orientale non va
meglio di quello occidentale. Parafrasando e rovesciando di significato una vecchia canzone dei Jefferson Airplane:
Things arent better in the East. Anzi
E proprio dal fallimento dellimportantissima compagnia marittima sudcoreana Hanjin che prende infatti il via la
ricerca e lanalisi delle prospettive, drammatiche del commercio marittimo mondiale. In particolare di quello basato
sui container e sulle navi porta-container.

Il fallimento di Hanjin e le vicissitudini di tante altre compagnie del Far East,


da Cosco a Nippon Yusei Kaisha, da K Line a Hyundai Merchant Marine, quelle
dei cantieri sudcoreani Daewoo e Stx, dei cantieri cinesi e giapponesi,
squarciano il velo su un capitalismo asiatico di cui avevamo una visione
mitologica, lo ritenevamo aggressivo ma sagace, invece si rivela di una fragilit
preoccupante, tamponata solo dagli aiuti di Stato, e piena di personaggi senza
scrupoli, capaci di mandare allaria imperi industriali costruiti da uomini venuti
su dal niente. Hanjin, come Korean Air, stat fondata dal signor Cho Choong
Hoong, che ha cominciato da solo, con un camion, portando roba per lesercito
americano nella Corea del dopoguerra. Ha costruito una conglomerata, un
caebol, da 20 miliardi di dollari, lasciandola ai quattro figli. A Cho Yang Ho
toccata Korean Air, a Cho Soo Ho toccata Hanjin. Quando questi muore di
cancro nel 2006 gli subentra la moglie, la bella Choi Eun-young ed lei che si
presenta, piagnucolante e contrita, davanti alla commissione di inchiesta sul
fallimento della compagnia: Quando mi sono trovata in mano questa societ,
alla morte di mio marito, sapevo solo di fornelli e di cucina!2

Ma, alle spalle della narrazione famigliare, va anche intravista lazione delluomo in cui sono state messe le redini
della societ dopo la dichiarazione di fallimento: Tae-Soo Seok, 61 anni ben portati, Master in Business
Administration al Mit di Boston. Uno di quelli ai quali insegnano che il primo dovere di un manager fare gli interessi
dagli azionisti, non dellazienda.
E tanto meno dei dipendenti, dei lavoratori e di tutti coloro che, grandi e piccini, possono dipendere dalla stessa e
dai suoi servizi.

Da questo punto di vista le vicende della Hanjiin diventano paradigmatiche per le conseguenze che una crisi
globale del trasporto marittimo potrebbe causare sullintera economia mondiale: enormi navi porta-container
disperse sugli oceani in attesa di conoscere la loro eventuale (ultima?) destinazione; migliaia di uomini imbarcati
senza sapere quando per loro sar possibile sbarcare o ricevere lo stipendio; merci (spesso deperibili) in attesa di
essere sbarcate ed inviate a destinazione oppure imbarcate su navi che non arriveranno mai; altre navi ormeggiate
al largo di porti gi intasati senza conoscere se e quando potranno essere scaricate o caricate; porti bloccati da
migliaia di container di cui non si sa pi se saranno imbarcati e da chi; fornitori e clienti che vedono la loro merce
immobilizzata in scali giganteschi, su moli resi inagibili da code infinite di camion ed autotrasportatori in attesa di
ritirarle o consegnarle. Da Anversa agli scali mediterranei, dagli Stati Uniti ai porti asiatici.

Il disastro servito, a dimostrazione che il capitalismo asiatico ha recepito e ingrandito tutti i difetti e le tare del
capitalismo occidentale. E ci fa sorridere lidea che tanti attori importanti del nostro mondo economico e politico
ripongano nei rapporti commerciali e finanziari con il Far East, ma soprattutto con la Cina, una fiducia incrollabile per
le sorti magnifiche e progressive dellItalia e dellEuropa. Per la leggendaria Via della Seta oggi non arrivano spezie
e broccati preziosi ma calz e reggiseni, a due euro il pacco da dieci pezzi.

Ora, senza continuare a citare e riassumere un testo di per s interessantissimo e stimolante, ci che colpisce
ancora di pi la mania di gigantismo che sembra avere colpito un capitalismo, a questo punto potremmo dire

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mondiale, che cerca di sostituire la mancata accumulazione di profitti sul medio e lungo periodo con speculazioni
destinate a impianti, opere e costruzioni faraoniche il cui fine ultimo sembra essere, spesso, a dare lidea della
crescita economica pi che a realizzarla.

Vale per lutilizzo dei container e delle autentiche citt galleggianti destinate a trasportarli, vale per gli Expo e le
Olimpiadi di vario genere (invernali e no) e, anche, per i progetti riguardanti lAlta Velocit ferroviaria.3 Fallimenti
assicurati e introiti giganteschi per pochi, frutto dellautentico ladrocinio operato sulle risorse della societ. Risorse
destinate ad essere progressivamente prosciugate in nome del profitto immediato di pochissimi manager ed
azionisti, le cui azioni sono destinate a ricadere negativamente non solo sulla generazione presente ma anche su
quelle future.

Un impoverimento generalizzato, accelerato e progressivo che se non vedr le grandi aziende e gli Stati, come
suggeriscono Bologna ed altri esperti del settore, cambiare rotte e direzione non potr far altro che precipitare
sempre pi milioni, o forse miliardi, di uomini e donne nella povert o peggio ancora in una guerra di spartizione di
ci che rimane delleconomia mondiale.
Una riflessione, questultima, non direttamente contenuta nel testo, ma verso la quale la visione olistica di Bologna,
come viene definita nellintroduzione da Zeno DAgostino (Presidente dellAutorit di sistema portuale del Mare
Adriatico Orientale), conduce inevitabilmente.

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