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Este instrumento asienta su accionar como sealamos lneas atrs en base a dos
hiptesis derivadas del rol asignado a la regin y que sera motorizado por los
grandes proyectos de nivel regional: El Parque Industrial de Santivez (incentivo al
desarrollo industrial) y el Proyecto Mltiple de Misicuni (incentivo al desarrollo
agrcola de la regin), definindose que la perentoriedad de concrecin de los mismos
constituiran el termmetro que mide los ndices del desarrollo urbano en la
Microregin.
Baja densidad
Dispersin urbana
Centralizacin
Excesiva terciarizacin
Alternacin de sitios
Destruccin de recursos naturales
Deterioro de centro histricos
Saturacin de la red viaria
Insuficiencia del transporte pblico
Falta de infraestructura bsica y equipamiento urbano
Hasta el presente este nico instrumento tcnico legal en actual vigencia ha sido poco
desarrollado por falta de una estructura tcnica-administrativa capaz, para
implementar todas las posibilidades tcnicas que brinda este instrumento de
planificacin. Adems cabe indicar que las hiptesis que sustentaban el marco terico
del Plan Director hasta el momento no se han verificado, ocasionndose un desfase
con la realidad actual.
Entre las industrias ms significativas podemos citar a la industria lechera con base en
la agropecuaria, que ha generado todo un conglomerado de pequeas economas de
escala abastecedoras y de mucha importancia para la regin, en la misma forma las
industrias envasadoras de alimentos, que se sustentan sobre otros conglomerados
complementarios como reas productoras de importantes recursos alimenticios.
Globalmente -aunque con mayor nfasis en los grupos sociales que controlan el
sector terciario, y dentro de ellos, el anteriormente descrito- podemos decir, que
conforman una economa que ha producido en los ltimos aos un importante
crecimiento fsico urbano.
El sector comercial minorista.- en los ltimos aos ha sido el que ha generado las
mayores transformaciones en el tejido urbano, al haberse constituido en el grupo
social que realiza las mayores inversiones en el campo de la construccin y en la
adquisicin de bienes inmuebles.
De esta forma, en los ltimos aos se ingresa en un auge especulativo que encuentra
una coyuntura favorable en la estructuracin de una demanda creciente de tierras,
tanto dentro como fuera del radio urbano, que adems genera distorsin en los
procesos de planificacin y gestin urbana a implementar.
Las tres ltimas dcadas dan la impresin, dentro la regin de Cochabamba, de una
verdadera explosin urbana. La zona peri urbana se ha extendido muy rpidamente y
los lmites del permetro urbano son desplazados hacia la periferia. Numerosos
sectores agrcolas han sido engullidos por el irrefrenable crecimiento de la mancha
urbana. Este fenmeno es el resultado de causas complejas sobre las cuales es
necesario realizar un anlisis profundo.
Los efectos del crecimiento demogrfico son multiplicados por un factor menos
conocido, pero no menos importante, que es el aumento de la superficie necesaria por
habitante.
Cambios de
Excedente de Excedente de la Estructura Mejoramiento del
Nacimientos Inmigrantes Demogrfica Nivel de Vida
Expansin de las
Superficies
Urbanizadas
FIGURA A.1 Causas y efectos del consumo del suelo urbano (Plan Maestro de Vialidad y
Transporte).
En el ao 1981 se elabora el Plan Director donde se fijan claramente todos los lmites
o parmetros urbanizables para la elaboracin de futuros Planos Reguladores,
tomando en cuenta los posibles asentamientos y densificaciones que se irn
produciendo en el transcurso del tiempo.
Las falencias mas importantes se encuentran en la red vial urbana, a menudo las
primeras construcciones se implantan en los linderos de caminos agrcolas, que
cuando son reorganizados constituyen conjuntos incoherentes rpidamente
sobrepasados por las necesidades de trfico. Condenando de esta manera la gestin de
infraestructura a realizarse en condiciones irracionales.
Debido a que las zonas exteriores del centro urbano no pueden responder a las
necesidades de equipamiento pblico, su poblacin se vuelca al centro urbano en
razn de la ausencia de este.
Debido a las condiciones de baja densidad en los extremos poblados de la red vial
mal estructurada y de psimo trazado, el sistema de transporte pblico no funciona de
manera eficaz. Obligando indirectamente al uso, cada vez ms intenso, de los
transportes privados.
La parte del territorio servido por los transportes pblicos disminuye a medida que
nos alejamos del centro urbano.
FIGURA A.5 Incremento de los flujos de circulacin 1976-1992 (Plan Maestro de Vialidad y
Transporte).
Selectivo.- Este grupo de transporte urbano esta constituido por los taxis y radio-taxis,
cuyo servicio permite al pasajero trasladarse desde cualquier punto hasta el lugar
exacto de su destino.
Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con un ruta fija de
servicios y de caractersticas similares al de los microbuses, prestando un servicio de
aproximacin al lugar de destino.
Por otro lado, organizado como esta el origen y destino del transporte pblico, se
evidencia que existe una tendencia del servicio a determinadas zonas de la ciudad,
como ser, todo el entorno de la Av. Simn Lpez y Av. Blanco Galindo, ignorando
zonas como la Este, Nor-este y Sud, que cuentan con suficiente poblacin que merece
tambin la atencin del transporte pblico.
El PMVT como toda forma de accin, imagina una situacin futura mejor que
aquella a la cual conduce la evolucin catica actual y establece que acciones son las
mas capaces de influir para lograr la evolucin en la orientacin deseada.
Este principio fundamental tiene los objetivos inmediatos de: controlar la dispersin,
poner fin a la atomizacin del equipamiento urbano, facilitar la realizacin de
equipamientos colectivos necesarios donde resulten indispensables, incentivar la
densificacin, consolidar los ncleos o lneas de desconcentracin.
Los transportes pblicos colectivos que van hacia el centro urbano deben ser
potenciados, buscando descargar la circulacin automotriz hacia la periferia y
tendiendo a desalentar, progresivamente la penetracin automotriz privada. Para la
disuasin del trfico innecesario por el centro de la ciudad.
La red vial regional converge hacia el centro de la ciudad. Por este hecho para ir de
una zona a otra, el trnsito por el centro resulta casi siempre necesario. Para descargar
sensiblemente en centro urbano, es necesario por lo tanto desarrollar una red
concntrica. Ello se puede lograr utilizando los anillos de circulacin interno y
externo, creando otras vas de interrelacin concntrica. Ver figura A.6.
Rutas Nacionales
Itinerario de viaje de A a B
El sector del auto transporte a sido uno de los que mas ha evolucionado en los ltimos
aos, no solo en cuanto a infraestructura y dinmica, sino, en lo que se refiere a las
condiciones de servicio. Para examinar la evolucin de los sistemas de transporte a
continuacin expondremos algunos aspectos de la oferta y demanda del servicio de
transporte en la ciudad de Cochabamba.
Los promedios del incremento vehicular registrado entre 1978 y 1992 permiten
confirmar una tasa promedio de crecimiento vehicular del 7%, habindose
incrementado los vehculos livianos a un ritmo mayor que los vehculos pesados. Pero
los principales incrementos se han registrado en los vehculos de los sistemas de
transporte privado liviano, as como en el sistema de transporte pblico de mediana
capacidad como son los taxis, furgonetas y camiones.
Esta, a su vez, demora a los vehculos de servicio pblico que transitan en estos
periodos, reduciendo su productividad al disminuir la cantidad de pasajeros efectivos
que pueden transportar en estas horas. Por otra parte, si cada vehculo transporta una
cantidad determinada de pasajeros, sera necesario incorporar ms vehculos
adicionales, aumentando an ms los costos de operacin del sistema de transporte.
Por lo tanto, para aminorar los efectos perniciosos de los factores anotados sera
necesario lo siguiente:
Vale la pena mencionar algunas de las medidas destinadas a aliviar los problemas
causados por la concentracin de la demanda que han sido adoptados con xito en
otros sistemas.
Una solucin efectiva consiste en escalonar los horarios de los trabajadores y los
escolares. Aunque esta medida es muchas veces resistida porque la actividad
econmica prefiere coordinar sus horas de funcionamiento con las de sus clientes y
proveedores, debido a que es difcil modificar las costumbres sociales de los
individuos, es posible encontrar alternativas donde la ciudadana esta dispuesta a
cooperar, con el escalonamiento de los horarios de trabajo. Esto puede representar
una forma atractiva de mejorar el desempeo del sistema de transporte urbano en
general.
Los estudios de Origen y Destino (O-D), se realizan para recopilar datos sobre el
nmero y tipo de viajes incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros desde las
zonas de origen hacia las zonas de destino.
Con este propsito se han realizado tres tipos de estudios de Origen y Destino, que
permitirn contar con datos reales y actualizados. Las encuestas de Origen y Destino
fueron las siguientes:
La receptividad llego a cubrir el 40% del total de las 5.500 boletas entregadas.
Este estudio proporciono volmenes de capacidad del transporte colectivo muy til
para localizar los puntos de mayor incidencia, utilizndose posteriormente para
proponer las medidas de correccin del servicio, identificar y solucionar conflictos y
proponer bsicamente una nueva estructuracin del sistema de transporte colectivo en
el rea metropolitana de la ciudad de Cochabamba.
A-29
Anexo A - Ejemplo Base Aplicado al Departamento de Cochabamba
Anexo A - Ejemplo Base Aplicado al Departamento de Cochabamba
A-31
Anexo A - Ejemplo Base Aplicado al Departamento de Cochabamba
Anexo A - Ejemplo Base Aplicado al Departamento de Cochabamba
Para mayores referencias acerca del modo de empleo del programa, se incluyo en el
documento de trabajo (P.M.V.T) un Anexo donde se tiene una descripcin completa
de la organizacin del archivo de datos y los procedimientos de operacin, en caso de
que la H. Municipalidad de Cochabamba se interese en adquirir una copia del mismo.
Es por esta razn que los datos que mostraremos a continuacin son de carcter
informativo debido a lo mencionado anteriormente.
A.6.1 Ao 1993
Los resultados de la matriz de desplazamiento para una jornada tipo (28/07/93) son
las siguientes: Ver tabla A.1.
De acuerdo a los resultados que se tiene de los estudios y anlisis del desplazamiento
de las personas en su origen y destino (O-D), los 28 distritos del rea Urbana (limite
jurisdiccional de la ciudad de Cochabamba) han sido agrupados en 16 zonas
geogrficas en funcin del grado de accesibilidad al centro urbano. Ver tabla A.2.
TRANSPORTE TRANSPORTE
POBLACIN PRIVADO PBLICO
ZONA SECTORES
TOTAL % % %
% Total
Individual Total Individual
I 28,00 13,00
N II 93400 8,60 50,40 4,80 23,20
III 13,80 5,40
IV 10,60 8,60
E V 45850 0,90 13,30 9,00 19,50
VI 1,80 1,90
VII 0,25 1,15
SE VIII 46450 0,70 2,53 3,75 6,55
IX 1,40 1,65
X 2,70 3,20
S 92630 3,90 2,40
XI 1,20 3,15
SW XII 31860 2,15 2,15 2,40
XIII 4,20 4,65
W XIV 90310 11,50 27,90 31,50 42,00
XV 12,20 5,85
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte.
A.6.2 Ao 2000
A.6.3 Ao 2010
As, se tendr:
Para fines de estudio, se utilizaron los datos histricos referidos a la evolucin del
parque automotor en la ciudad de Cochabamba. Para el tratamiento de esta
informacin, se utilizaron modelos matemticos proyectivos y que permitan analizar
el comportamiento de los cambios en la cuantificacin del nmero de vehculos
registrados en la ciudad capital del departamento.
N DE N DE VEHCULOS N DE N DE VEHCULOS
AO
HAB/VEH. PROYECTADOS (1) HAB/VEH. PROYECTADOS (2)
1995 7 79280 7 81366
2000 7 102650 6 120108
2005 7 126020 5 177297
2010 7 150000 4 261715
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte.
(1) Por Regresin Lineal.
(2) Por Ecuacin Exponencial.
Los parmetros obtenidos a travs del modelo de regresin lineal que viene
incorporado en el programa informtico, proporciona los siguientes resultados:
Salida de Regresin:
Constante 32.540,14
Error estndar de Y 2.840,527
Raz cuadrada 0,938141
N de observaciones 7
Grado de libertad 5
Coeficiente de X 4.674,607
Error estndar del coef. 536,8176
Y 32540 4674 * X
AO N DE VEHICULOS
1993 69932
1994 74606
1995 79280
1996 83945
1997 88628
1998 93302
1999 97976
2000 102650
2001 107324
2002 111998
2003 116672
2004 121346
2005 126020
2006 130649
2007 135368
2008 140042
2009 144716
2010 150000
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte.
Obtenido a partir de las series histricas
N DE POBLACIN POBLACIN
AO
VEHCULOS REA URBANA DEPARTAMENTAL
1976* 23900 272100 720952
1992* 64445 407825 1'110205
1993 69932 425443 1'172106
1994 74606 443822 1'204339
1995 79280 462995 1'237458
1996 83945 482997 1'271488
1997 88628 503862 1'306454
1998 93302 525629 1'342382
1999 97976 548336 1'417228
2000 102650 572024 1'456202
2001 107324 596736 1'496247
2002 111998 622715 1'537394
2003 116672 649407 1'579672
2004 121346 677462 1'623113
2005 126020 706728 1'667749
2006 130649 737259 1'713621
2007 135368 769108 1'760736
2008 140042 802334 1'809156
2009 144716 836995 1'858908
2010 150000 873153 1'910000
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte.
* Datos de los censos de 1976 y 1992
La planificacin futura del transporte demandar una accin precisa y coherente del
PMVT, de tal manera que se evite despilfarro con obras innecesarias que no se
adapten a los requerimientos establecidos en el mediano y largo plazo.
Los estudios bsicos tienen como objetivo conocer todos los elementos que inciden
en la problemtica vial y del transporte, y cuya utilidad radica en que las propuestas
de solucin estn ms ajustadas a la realidad. Adems de contar con la informacin
actualizada, para la generacin y anlisis de la informacin especializada.
Por todo ello, la primera fase (ao 1994) del Plan Maestro de Vialidad y Transporte
del rea urbana de Cochabamba, esta dirigida a buscar un ordenamiento de la
circulacin vehicular y principalmente del transporte pblico de pasajeros sacando la
mayor ventaja posible del sistema vial con que cuenta la ciudad de Cochabamba en la
actualidad, as como la racionalizacin en el uso de las reas de estacionamiento.
Acciones que deben estar respaldadas por la gestin y ejecucin de campaas de
control por los organismos correspondientes y de educacin vial para conductores,
usuarios y/o peatones que hacen uso de las vas pblicas.
La tercera fase (largo plazo) como objetivo general pretende recomendar sistemas
alternativos de transporte pblico masivo, en correspondencia con el crecimiento
poblacional urbano que se prev para la regin de Cochabamba.
A.9 BIBLIOGRAFA