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SP19-1
SP19-1

SKODA monta, a scelta, due motori a benzina di una nuova generazione, caratterizzata da prestazioni particolarmente elevate.

Il presente fascicolo ne descrive la tecnica, gli aspetti comuni e le principali particolarità.

Indice

Motori serie EA 1134

4

Obiettivi dello sviluppo

4

Particolarità

5

Raffreddamento motore6

6

Pompa/termostato liquido di raffreddamento

6

Circuito di raffreddamento

7

Lubrificazione motore8

8

Lubrificazione motore

8

Circuito olio

9

Segnalazione dinamica della pressione olio

10

Impianto di alimentazione carburante11

11

Impianto di alimentazione carburante (rappresentazione schematica)

11

Iniezione

12

Relè pompa di alimentazione

14

Sistema di sfiato serbatoio carburante

15

Autodiagnosi16

16

Motore 1.6 AEH18

18

Dati tecnici

18

Caratteristiche motore

19

Vista generale

20

Schema di montaggio componenti

22

Gestione motore Simos 2

24

Condotto di aspirazione a geometria variabile

27

Schema di funzionamento Simos 2

30

Motore 1.8 AGN32

32

Dati tecnici

32

Caratteristiche motore

33

Schema di funzionamento Motronic 3.8.2.

34

Vista generale

36

Schema di montaggio componenti

38

Regolazione alberi a camme

40

Valvola per regolazione albero a camme

44

Trasduttore Hall G40

45

Schema di funzionamento Motronic 3.8.2.

46

Verifica della preparazione acquisita48

48

Avvertenze sull’ispezione e la manutenzione, istruzioni per le riparazioni e la messa a punto:

vedere la guida riparazioni.

Service Service Service Service Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
Service
Service
Service
Service
Service
Service
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
OCTAVIA
OCTAVIA
OCTAVIA
OCTAVIA
OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXXXX

Motori serie EA 113

Obiettivi dello sviluppo

1.6, 2 valvole, sigla AEH 1.8, 5 valvole, sigla AGN – motori muovi ad alte
1.6, 2 valvole, sigla AEH
1.8, 5 valvole, sigla AGN
motori muovi ad alte prestazioni per montaggio trasversale
bassi consumi e emissioni contenute
ampio impiego di parti uguali
Dettagli costruttivi della tecnica motoristica

I due motori a benzina

derivano dai componenti della serie di motori del gruppo SKODA.

Essi fanno parte di una nuova generazione di motori a 4 cilindri a montaggio trasversale. Oltre agli aspetti propriamente tecnici dei motori, lo sviluppo di questi propulsori ha posto esigenze determinanti anche sotto l’aspetto della produzione.

L’obiettivo dello sviluppo, in termini di

è stato raggiunto applicando dettagli costruttivi della tecnica motoristica ormai consolidati e materiali di peso contenuto.

Riduzione di peso

– Impianto d’accensione esente da manutenzione con distribuzione statica dell’alta tensione

– Condotto di aspirazione a tratti commutabili (motore 1.6)

– Albero a camme dotato di regolazione (motore 1.8)

– Circuito olio con segnalazione dinamica della pressione

– Pompa olio con ingranaggio a dentatura interna

– Termostato nel monoblocco

– Pompa liquido di raffreddamento nel monoblocco

Coppa olio in alluminio fuso Condotto di aspirazione in plastica Girante pompa liquido di raffreddamento in plastica Supporto gruppi ausiliari in alluminio Monoblocco in alluminio (motore 1.6) Valvole con diametro stelo 7 mm

– – –

– Gestione motore con calcolatore a 16 bit

Con le soluzioni tecniche riguardanti la

– regolazione del battito selettiva per cilindro e controllata in base al diagramma caratteristico

– la regolazione adattativa del riempimento cilindri a regime minimo

– l’interruzione dell’alimentazione in fase di rilascio

– il catalizzatore a 3 vie e la sonda Lambda riscaldata

si garantisce il rispetto dei limiti legislativi concernenti le emissioni.

Particolarità

– –

I dettagli costruttivi e le parti che i diversi motori hanno in comune offrono vantaggi molteplici:

– produzione su una sola linea di lavorazione

– riduzione dei costi di fabbricazione grazie all’aumento della produzione oraria

– semplificazione dell’assistenza tecnica

Caratteristiche in comune:

I 2 motori montano un basamento di caratteristiche geometriche identiche, in alluminio per il motore 1.6, in ghisa per il motore 1.8.

Testa cilindri con flusso trasversale.

Pompa olio con ingranaggio a dentatura interna con trasmissione a catena coman- data dall’albero motore, senza alberi di comando specifici.

Distribuzione statica dell’alta tensione,

operante in assenza di contatti, regola- zione albero motore tramite trasduttore

(riferimenti), regolazione albero a camme con trasduttore di fasatura disposto sull’albero.

Centraline per la gestione elettronica del motore con corpo della medesima strut- tura. Il connettore è sdoppiato.

Segnalazione dinamica della pressione dell’olio.

– Supporti uguali per i gruppi ausiliari, disposizione compatta dei gruppi sul monoblocco.

Pompa liquido di raffreddamento integrale al basamento cilindri e azionata dalla cin- ghia dentata. Predisposizione
Pompa liquido di raffreddamento integrale
al basamento cilindri e azionata dalla cin-
ghia dentata.
Predisposizione
ottimale della distribu-
zione (diametro stelo valvole 7 mm, molle
singole), con conseguente riduzione delle
masse in movimento.
Riduzione del
peso delle punterie idrauli-
che.
Sonda Lambda a potenziale nullo.

Gruppo motore-cambio più rigido con coppa olio in fusione di alluminio e colle- gamento multiplo a vite sul lato cambio.

– Filtro a carbone attivo con valvola di tem- porizzazione solidale. Sistema di tubi flessibili ad attacco rapido.

– Gruppo motore-cambio con sospensione elastica.

Raffreddamento motore

Pompa/termostato liquido di raffreddamento

La pompa del liquido di raffreddamento ha una carcassa propria inserita nel monoblocco. La pompa
La pompa del liquido di raffreddamento
ha una carcassa propria inserita nel monoblocco.
La pompa è azionata dalla cinghia dentata.
L’ingranaggio pompa è realizzata in materiale pla-
stico.
I vantaggi di questa struttura consistono:
– nella riduzione del numero di componenti
– nella riduzione del peso
SP19-58
Pompa liquido di
raffreddamento
Cinghia dentata
Il termostato liquido di raffreddamento
è integrale al basamento.
Esso è fissato nel basamento tramite il raccordo
del tubo flessibile del liquido di raffreddamento.
SP182-32
Termostato liquido di
raffreddamento
Avvertenza:
Anche in questi motori il liquido di raffreddamento consiste in una miscela di acqua,
liquido antigelo e anticorrosione per prevenire danni da corrosione e gelo. In tal
modo il sistema di raffreddamento è rifornito per l’intero anno. Nel sostituire il radia-
tore, lo scambiatore di calore o la testata deve essere sostituito anche il liquido di
raffreddamento al fine di prevenire, in particolare, danni da corrosione.

Circuito di raffreddamento

Vaso di espansione Unità di comando farfalla Scambiatore di calore per riscaldamento Trasduttore per indicatore
Vaso di espansione
Unità di comando farfalla
Scambiatore di calore per
riscaldamento
Trasduttore per indicatore di
temperatura liquido di
raffreddamento
Scambiatore di calore olio per
ATF (cambio automatico)
Termostato liquido di
raffreddamento
Pompa liquido di
raffreddamento
Interruttore termico ventilatore
liquido di raffreddamento
Scambiatore di calore
olio (circuito olio
motore)
Radiatore

Rappresentazione schematica

SP19-42

Nel circuito di raffreddamento è inserito lo scambiatore di calore per il riscaldamento del veicolo, il radiatore dell’olio motore, lo scambiatore di calore olio per ATF nelle versioni con cambio automatico e il radiatore del liquido di raffreddamento. Per facilitare il raffreddamento, a seconda delle condizioni di esercizio si inserisce o disinserisce un ventilatore elettrico (interruttore termico ventilatore liquido di raffreddamento).

7

Lubrificazione motore

Lubrificazione motore

La nuova generazione di motori è carat- terizzata dai seguenti particolari costrut- tivi:

Zona di presa della dentatura SP19-48 Carcassa pompa Ingranaggio a dentatura interna Girante pompa Catena
Zona di presa della
dentatura
SP19-48
Carcassa pompa
Ingranaggio a
dentatura interna
Girante pompa
Catena di
Tendicatena
SP19-59
trasmissione

– Valvola di regolazione pressione olio, montata a valle del filtro. In tal modo si monta un solo pressostato.

– Valvola antiritorno per la testata, inte- grale all’alloggiamento del filtro.

– Segnalazione dinamica della pres- sione olio con memoria guasti.

– Scambiatore di calore olio inserito nel circuito, direttamente sul filtro.

Pompa olio L’ingranaggio di comando della pompa è del tipo a dentatura interna. Nel divergere dei denti, nello spazio inter- dentale viene aspirato olio. Nel movimento di presa dei denti l’olio pre- sente nello spazio interdentale viene com- presso subendo un aumento di pressione. All’uscita dalla pompa, esso viene spinto nel circuito. I vantaggi della pompa con ingranaggio a dentatura interna sono i seguenti:

– Zona di presa dei denti più ristretta, con conseguente riduzione dell’attrito

– Interstizi più ampi, per ottimizzare l’aspi- razione

– Minore numero di parti in movimento.

Comando pompa

– L’albero motore aziona la pompa dell’olio tramite una catena. La catena è messa in tensione da un pattino caricato a molla, il tendicatena.

Circuito olio (rappresentazione schematica) Albero motore Punterie idrauliche a tazza Valvola antiritorno olio
Circuito olio (rappresentazione schematica)
Albero motore
Punterie
idrauliche a
tazza
Valvola antiritorno
olio
Alloggiamento
filtro olio con
scambiatore di
calore e filtro
Valvola riduttrice di
pressione (valvola
di cortocircuito)
Valvola riduttrice
di pressione
Pressostato
Pompa olio
Valvola riduttrice di
pressione
(regolazione
mandata)
SP19-21
Sul lato anteriore del motore è alloggiato il filtro olio.
Nell’alloggiamento sono inseriti lo scambiatore di calore e, inferiormente, il filtro, in posizione ben
accessibile per gli interventi di ispezione.
Avvertenza:
La coppia dell’olio è sigillata sul lato motore con un prodotto siliconico.
All’applicazione di tale prodotto la coppa deve essere rimontata entro cinque mi-
nuti.
L’olio motore può essere rifornito solo dopo aver lasciato asciugare la sigillatura
per 30 minuti.

9

Lubrificazione motore

Segnalazione dinamica della pressione olio

L’impianto di segnalazione dinamica della pressione olio reagisce a determinate condizioni di eserci- zio del motore. La segnalazione si attiva per via ottica e acustica. Determinati stati di esercizio vengono memorizzati nel processore combinato inserito nell’inserto plancia. Per la segnalazione dinamica della pressione dell’olio è necessario un solo pressostato inse- rito nel circuito. Importante: In assenza di pressione il pressostato rimane aperto e si chiude soltanto al raggiungi- mento di una determinata pressione.

4 100 120 140 5 3 1/min x 1000 80 km/h 160 2 60 180
4
100 120
140
5
3 1/min x 1000
80 km/h
160
2
60
180
6 40
200
1
7 20
220
240
Processore combinato nell’inserto plancia
7 20 220 240 Processore combinato nell’inserto plancia Segnale di pressione olio Segnale di regime motore
7 20 220 240 Processore combinato nell’inserto plancia Segnale di pressione olio Segnale di regime motore

Segnale di pressione olio

combinato nell’inserto plancia Segnale di pressione olio Segnale di regime motore Per il funzionamento Motore fermo,

Segnale di regime motore

Per il funzionamento Motore fermo, accensione inserita (morsetto 15 alimentato)

La spia di segnalazione pressione olio si accende e si spegne dopo 3 secondi per il controllo efficienza.Motore fermo, accensione inserita (morsetto 15 alimentato) SP19-11 Motore avviato Spia di segnalazione pressione olio

SP19-11

Motore avviato

Spia di segnalazione pressione olio disinserita.secondi per il controllo efficienza. SP19-11 Motore avviato Criteri di segnalazione Per la segnalazione ottica la

Criteri di segnalazione Per la segnalazione ottica la spia si attiva permanente- mente; ai fini della segnalazione acustica si attiva 3 volte un cicalino nelle seguenti condizioni:

– Accensione inserita, motore spento, pressostato F1 chiuso (dovrebbe essere aperto)

– Regime motore superiore a 1500 giri/min, presso- stato F1 aperto (dovrebbe essere chiuso)

Particolarità della segnalazione:

Inserimento ritardato di circa 3 secondi Disinserimento ritardato di circa 5 secondi

J 218 10 11 6 F 1 Circuito elettrico
J 218
10 11
6
F 1
Circuito elettrico

SP19-14

Istruzioni dettagliate sull’impianto di lubrificazione sono riportate nella Guida Riparazioni per il motore 1.6 o 1.8, meccanica.

Impianto di alimentazione carburante

Impianto di alimentazione carburante (rappresentazione schematica)

+ - J17 F N80 V P N30 N33 G6
+
-
J17
F
N80
V
P
N30
N33
G6

L’impianto di alimentazione dei due motori è identico e consiste nei seguenti componenti principali:

– Pompa di alimentazione G6

– Filtro carburante F

– Relè pompa J17

– Distributore di carburante V

– Regolatore di portata P

– Sfiato serbatoio con valvola elettromagne- tica per filtro a carbone attivo N80

Iniettori N30

N33

Il distributore del carburante, il regolatore di portata e gli iniettori sono montati in modo diverso a seconda delle peculiarità del motore.

La pompa di alimentazione è sistemata nel serbatoio del carburante ed eroga carburante con pressione minima di 3 bar.

Attraverso il filtro il carburante viene addotto nel distributore che lo alimenta uniforme- mente ai 4 iniettori.

SP19-46

Inoltre, il distributore assicura una pressione di mandata uniforme su tutti e 4 gli iniettori. Il volume di iniezione dipende dal tempo di apertura dell’iniettore.

Il regolatore di portata è sistemato ad una estremità del distributore. Il collegamento diretto tra regolatore di por- tata e tubo di aspirazione contribuisce a man- tenere costante la differenza di pressione tra il condotto di aspirazione e la portata del car- burante. Il quantitativo di carburante iniettato è quindi indipendente dalla pressione nel condotto di aspirazione e dipende esclusivamente dalla durata dell’iniezione.

Il regolatore di portata è un riduttore di pres- sione a membrana che regola la pressione di mandata a 3 bar.

Il carburante in eccesso rifluisce attraverso il regolatore nella tubazione di ritorno al serba- toio.

Impianto di alimentazione carburante

Iniezione

(sequenziale)

I 4 iniettori N30-N33 sono disposti nel condotto

di aspirazione su entrambi i motori.

A seconda della sequenza di accensione, essi

sono collegati in modo sequenziale a massa dalla centralina elettronica di comando (sequenziale = attivazione in successione).

I segnali in ingresso utili a calcolare la durata dell’iniezione sono:

Il regime motore

Il carico motore

La temperatura del liquido di raffreddamento

Il segnale del potenziometro farfalla

La tensione di alimentazione.

Il

volume di iniezione è stabilito esclusivamente

attraverso la durata dell’iniezione secondo il diagramma caratteristico. L’inizio dell’iniezione dipende dal carico e dal regime motore.

Il carburante viene iniettato per ciascun iniettore

nel condotto di aspirazione al medesimo angolo dell’albero motore, anteriormente alle rispettive valvole di aspirazione. Di regola, in questo istante la valvola di aspira- zione è ancora chiusa.

Il condotto di aspirazione nel sistema d’inie- zione svolge soltanto la funzione di convoglia- tore dell’aria.

All’apertura delle valvole di aspirazione il carbu- rante viene aspirato e compresso, dando ori- gine ad una miscela omogenea di carburante e aria.

Questa miscela ha caratteristiche di infiamma- bilità particolarmente elevate.

L’angolo di inizio iniezione è sempre riferito al PMS d’accensione del rispettivo cilindro.

Iniettore
Iniettore

Condotto di

aspirazione

Valvola di aspirazione ancora chiusa. Il pistone espelle i gas combusti

SP19-66

SP19-64

Miscela carburante-aria (all’apertura della valvola di aspirazione viene trascinata dal pistone che si sposta verso il basso)

Diagramma di iniezione e accensione elettronica

Accensione Dalle informazioni finora pubblicate sull’OCTAVIA sono già note le modalità di funzio- namento dell’accensione elettronica dei motori 1.6 AEH e 1.8 AGN.

Ad ogni giro dell’albero motore l’impianto di accensione privo di distributore genera contemporaneamente, con la doppia bobina, due scintille per coppia di cilindri (1/4 o

2/3).

Una scintilla è quella attiva che accende la miscela carburante-aria aspirata al ter- mine di ogni ciclo di compressione. L’altra scintilla, passiva, accende a vuoto al termine di ciascun ciclo di scarico. Ciò si ripete per ciascuno dei 4 cilindri.

Iniezione Il ciclo di aspirazione di ciascun cilindro è preceduto dall’iniezione sequenziale di car- burante nel condotto di aspirazione. L’iniezione avviene di regola anteriormente alla valvola di aspirazione non ancora aperta. La durata dell’iniezione è stabilita dalla centralina di gestione motore.

Sequenza d’accensione 1 – 3 – 4 – 2 Cilindro 1 3 4 2 °
Sequenza d’accensione 1 – 3 – 4 – 2
Cilindro
1
3
4
2
° Albero motore
0
360
720
1080
1440
Valvola di
Iniezione
Accensione attiva
Accensione passiva
aspirazione aperta
Cicli di lavoro
Aspirazione
Compressione
Accensione
Scarico

SP19-65

Il diagramma illustra la combinazione di principio tra accensione e iniezione di entrambi i motori con sequenza di accensione 1-3-4-2. Avvertenza: iniezione nel condotto di aspirazione; accensione passiva nella camera di combustione senza miscela infiammabile.

13

Impianto di alimentazione carburante

Relè pompa di alimentazione

Posizione di montaggio

Nella OCTAVIA il relè della pompa di alimen- tazione J17 è posizionato nella 4 ° sede relè della scatola portafusibili centrale miniaturiz- zata.

Modalità di funzionamento

Il relè è collegato a massa dalla centralina di gestione motore non appena all’avvio del motore la centralina riceve il segnale di regime dal rispettivo trasduttore G28. Gli elementi

– Iniettori N30 - N33

– Pompa di alimentazione G6

– Valvola elettromagnetica filtro a carbone attivo N80

– Riscaldamento sonda Lambda Z19

sono alimentati dal relè della pompa di ali- mentazione.

Autodiagnosi

Il relè della pompa di iniezione rientra, come nei motori già noti, nelle funzioni di autodia- gnosi.

Con la funzione 02 - Controllo memoria guasti si può rilevare la causa di una disfunzione.

Funzione di riserva del relè

In caso di interruzione il motore non funziona.

J17 4 15 D S232 S243 S228 S132 10A 15A 15A 50A G6 N30 N31
J17
4
15
D
S232
S243
S228
S132
10A
15A
15A
50A
G6
N30
N31
N32
N33
Z19
N80
+
4
73 80
58 65
27 15
A
-
2

Circuito elettrico del relè pompa di alimentazione nell’OCTAVIA

SP19-47

del relè pompa di alimentazione nell’OCTAVIA SP19-47 Avvertenza: In caso di ricerca di un guasto sull’OC-

Avvertenza:

In caso di ricerca di un guasto sull’OC- TAVIA deve essere tenuto conto della doppia protezione del relè. I relè della pompa di alimentazione con la centralina Simos può essere con- trollata tramite la diagnosi dei posizio- natori. Con centralina Motronic il relè non ri- entra nella diagnosi dei posizionatori.

Sistema di sfiato serbatoio carburante

Il sistema di sfiato del serbatoio opera secondo il metodo già noto.

Nuova è la valvola elettromagnetica applicata direttamente sul filtro a carbone attivo e la valvola

di ritenuta della pressione.

Il filtro a carbone attivo è collegato dalla valvola di ritenuta con il serbatoio del carburante tramite la tubazione di sfiato.

La valvola di ritenuta è permeabile in una sola dire- zione, dal serbatoio del carburante al filtro a car- bone attivo.

Con valvola elettromagnetica attiva la valvola di ritenuta è chiusa, in modo da garantire il lavaggio sicuro del filtro.

Dal serbatoio non viene aspirato carburante.

La valvola di ritenuta della pressione è dotata di 2 membrane per il collegamento con l’atmosfera.

In caso di depressione eccessiva nel condotto di

aspirazione, in tal modo si impedisce che al serba- toio venga addotta depressione con conseguente

possibilità di danneggiamento.

Circuito elettrico

L’alimentazione della tensione alla valvola elettro- magnetica del filtro a carbone attivo N80 è assicu- rata dal relè della pompa di alimentazione J17.

In assenza di corrente la valvola rimane chiusa.

Nella OCTAVIA, in caso di ricerca guasti deve essere tenuto conto che l’alimentazione della cor- rente è protetta da 2 fusibili.

Autodiagnosi

La valvola elettromagnetica del filtro a carbone attivo N80 è controllabile con l’autodiagnosi.

Tubazione di sfiato del serbatoio carburante Valvola di ritenuta pressione Valvola elettromagnetica SP19-24 Filtro
Tubazione di sfiato del
serbatoio carburante
Valvola di ritenuta
pressione
Valvola
elettromagnetica
SP19-24
Filtro a carbone attivo

al motore (unità di comando farfalla)

J17 S243 S132 15A 50A D A N80 4 15 J220 J361 2
J17
S243
S132
15A
50A
D
A
N80
4
15
J220
J361
2

SP19-23

Autodiagnosi

Motore 1.6 AEH

Motore 1.8 AGN

La centralina di gestione motore per l’impianto di inie- zione e accensione è dotata di memoria guasti su entrambi i motori. In caso di disfunzioni ai sensori/attuatori sotto sorve- glianza, queste vengono memorizzate nella memoria con l’indicazione del tipo di anomalia.

L’autodiagnosi può svolgersi per entrambi i motori con il tester sistemi veicolo V.A.G 1552 o il lettore guasti V.A.G 1551.

L’autodiagnosi si avvia con l’indirizzo 01 - Elettronica motore.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 C O Q HELP V.A.G. 1552
1
2
3
4
5
6
7
8
9
C
O
Q
HELP
V.A.G. 1552
SP17-29
V.A.G AUTODIAGNOSI HELP 01 - Elettronica motore
V.A.G AUTODIAGNOSI
HELP
01 - Elettronica motore

Funzioni selezionabili

01 - Lettura versione centralina

02 - Controllo memoria guasti

03 - Diagnosi posizionatori

04 - Registrazione base

05 - Cancellazione guasti in memoria

06 - Fine emissione dati

07 - Codifica centralina

08 - Lettura blocco misurazioni

09 - Lettura misurazioni singole

Lettura blocco misurazioni 09 - Lettura misurazioni singole Avvertenza: L’indirizzo è identico per entrambi i motori

Avvertenza:

L’indirizzo è identico per entrambi i motori a benzina.

I posizionatori/sensori specifici sono rilevabili dalla versione cen- tralina visualizzata sul tester.

Tutti i sensori/posizionatori del sistema di iniezione e accensione contrassegnati in colore rientrano nell’autodiagnosi.

Avvertenza: In memoria vengono registrati anche le disfunzioni riconducibili ad interruzioni temporanee di conduttori o
Avvertenza:
In memoria vengono registrati anche le disfunzioni riconducibili ad interruzioni
temporanee di conduttori o a contatti allentati. Tali disfunzioni vengono visua-
lizzate come guasti sporadici.
Esse sono cancellate automaticamente qualora non si ripetano più dopo
40
avviamenti del motore con centralina di gestione Simons o
50
avviamenti del motore con centralina di gestione Motronic.
SP19-22

I singoli codici guasti sono rilevabili dalla guida riparazioni dei rispettivi motori.

Motore 1.6 AEH

Dati tecnici

SP19-56
SP19-56

Serie:

EA 113

Tipo costruttivo:

Motore a 4 cilindri in linea

Cilindrata:

1595 cm 3

Alesaggio:

81 mm

Corsa:

77,4 mm

Rapporto di compressione:

10,3 : 1

Potenza nominale:

74 kW (100 HP)

Gestione motore:

Simos 2 (iniezione elettronica sequenziale e accensione in base al diagramma caratteristico con regola- zione del battito selettiva per cilindro)

Valvole per cilindro:

2

Depurazione gas di scarico:

con sonda Lambda, 1 catalizzatore

Caratteristiche tecniche:

– Basamento in alluminio con sfiato interno, camme cilindri in ghisa ricavate di fusione nel basamento, non intercambiabili

– Distribuzione statica dell’alta tensione con bobina a doppia scintilla

– Distribuzione monoalbero

– Punterie a tazza idrauliche per compensa- zione gioco valvole

– Riconoscimento del regime mediante tra- sduttore su albero motore (ruota dentata a 120 denti e 2 luci di 2 denti ciascuna)

– Riconoscimento della fase tramite trasdut- tore Hall su albero a camme

– Condotto di aspirazione in materiale pla- stico a tratti commutabili

Caratteristiche motore

Caratteristiche motore P = Potenza M = Coppia n = Regime Con regime di 5800 giri/min
Caratteristiche motore P = Potenza M = Coppia n = Regime Con regime di 5800 giri/min

P

= Potenza

M

= Coppia

n

= Regime

Con regime di 5800 giri/min il motore 1.6 eroga una potenza di 74 kW (100 HP).

La coppia massima di 145 Nm si raggiunge a 3800 giri/min.

Potenza e coppia valgono per esercizio con car- burante super senza piombo ROZ 95.

Il motore può essere alimentato anche con ben- zina normale senza piombo ROZ 91, ma in tal caso non raggiunge la piena potenza.

SP19-25

Con il condotto di aspirazione a geometria varia- bile le caratteristiche del motore (coppia, potenza, fine regolazione) vengono sensibil- mente migliorate.

A tal fine il motore è equipaggiato con un con- dotto a tratti commutabili.

Con la commutazione si ottimizza la coppia ai bassi regimi e la potenza agli alti regimi.

Motore 1.6 AEH

Vista generale

Centralina di gestione motore Simos 2

1.6 AEH Vista generale Centralina di gestione motore Simos 2 Trasduttore di regime motore G28 e
1.6 AEH Vista generale Centralina di gestione motore Simos 2 Trasduttore di regime motore G28 e

Trasduttore di regime motore G28 e traduttore induttivo

Trasduttore Hall G40 Cilindro 1

Misuratore massa d’aria a film caldo

G70

Sonda Lambda G39

Interruttore regime minimo F60 Potenziometro posizionatore farfalla G88 Potenziometro farfalla G69

Trasduttore temperatura aria aspirata G42

Trasduttore temperatura liquido di raffreddamento G62

Sensore di battito I G61

Segnali

supplementari

• Compressore climatizzazione

• Comando ventilatore

• Cambio automatico

Centralina di gestione motore Simos J361

Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6Centralina di gestione motore Simos J361 Iniettori N30-N33 Stadio finale di potenza N122 e N192 con

Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori N30-N33 Stadio finale di potenza N122

Iniettori

N30-N33

Stadio finale di potenza N122 e N192 con bobina d’accensione 1 N e bobina 2 N128J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori N30-N33 Valvola elettromagnetica per filtro a carbone attivo N80

N122 e N192 con bobina d’accensione 1 N e bobina 2 N128 Valvola elettromagnetica per filtro
N122 e N192 con bobina d’accensione 1 N e bobina 2 N128 Valvola elettromagnetica per filtro

Valvola elettromagnetica per filtro a carbone attivo N80

Riscaldamento sonda Lambda Z19

Unità di comando farfalla J338 con posizionatore farfalla V60

Valvola di commutazione condotto di aspirazione N156

• Segnale di velocità

• Segnale di consumo

• Segnale farfalla al cambio automatico

• Segnale di velocità • Segnale di consumo • Segnale farfalla al cambio automatico Attacco per
• Segnale di velocità • Segnale di consumo • Segnale farfalla al cambio automatico Attacco per
• Segnale di velocità • Segnale di consumo • Segnale farfalla al cambio automatico Attacco per
• Segnale di velocità • Segnale di consumo • Segnale farfalla al cambio automatico Attacco per

Attacco per diagnosi

SP19-63

Motore 1.6 AEH

Schema di montaggio componenti

(SKODA OCTAVIA)

1.6 AEH Schema di montaggio componenti (SKODA OCTAVIA ) N156 N80 RTP G 42 Trasduttore di

N156

1.6 AEH Schema di montaggio componenti (SKODA OCTAVIA ) N156 N80 RTP G 42 Trasduttore di

N80

RTP

Schema di montaggio componenti (SKODA OCTAVIA ) N156 N80 RTP G 42 Trasduttore di temperatura aria

G

42

Trasduttore di temperatura aria aspirata

G

61

Sensore di battito

N

80

Valvola elettromagnetica per filtro a carbone

N156

attivo Valvola di commutazione condotto di aspira-

RTP

zione Regolatore di portata carburante

G42
G42
N156 attivo Valvola di commutazione condotto di aspira- RTP zione Regolatore di portata carburante G42 G61
N156 attivo Valvola di commutazione condotto di aspira- RTP zione Regolatore di portata carburante G42 G61

G61

J361 J338 G70 N G62 G28 N122 N128 N192 G28 Trasduttore di regime motore G62

J361

J361 J338 G70 N G62 G28 N122 N128 N192 G28 Trasduttore di regime motore G62 Trasduttore

J338

G70
G70
N
N
J361 J338 G70 N G62 G28 N122 N128 N192 G28 Trasduttore di regime motore G62 Trasduttore
J361 J338 G70 N G62 G28 N122 N128 N192 G28 Trasduttore di regime motore G62 Trasduttore

G62

G28

N122

N128

N192

G28

Trasduttore di regime motore

G62

Trasduttore di temperatura liquido

G70

di raffreddamento Misuratore massa d’aria a film caldo

J338

Unità di comando farfalla

J361

Centralina di gestione Simos 2

N

Bobina d’accensione 1

N122

Stadio finale di potenza

N128

Bobina d’accensione 2

N192

Stadio finale di potenza 2

SP19-18

Motore 1.6 AEH

Gestione motore Simos 2

Ai fini dell’iniezione elettronica sequenziale e dell’accensione con regolazione del battito selettiva per cilindro e controllata in base al diagramma caratteristico è determinante la posizione dell’albero motore rispetto all’albero

a camme.

Trasduttore regime motore G28

Il regime motore e l’angolazione precisa

dell’angolo motore sono rilevati da un trasdut- tore induttivo. Per riconoscere la posizione inequivocabile

dell’albero motore il rispettivo ingranaggio di comando è dotato di 2 luci corrispondenti a 2 denti, per la sincronizzazione. Le luci vengono riconosciute dal trasduttore induttivo.

Il fianco discendente del primo dente a valle

della luce di sincronizzazione si trova a 78° albero motore prima del PMS del cilindro 1 o del cilindro 4.

Utilità del segnale

Il segnale serve a rilevare il regime motore

momentaneo. In combinazione con il trasduttore Hall G40 esso serve a riconoscere il PMS d’accensione del primo cilindro.

Funzioni sostitutive

Il motore funziona anche in assenza di

segnale. L’avviamento del motore è ancora possibile con notevoli difficoltà (esercizio di emergenza).

Circuito elettrico

56

= Segnale trasduttore di regime

63

= Segnale trasduttore di regime

67

= Massa sensore

J361

= Centralina di gestione motore

G28

Simos = Trasduttore regime motore

Autodiagnosi

L’autodiagnosi riconosce le condizioni “nessun segnale” e “segnale non plausibile”

I segnali necessari sono erogati dal trasduttore del regime motore G28 e dal trasduttore Hall

G40.

Entrambi i segnali sono elaborati dalla centra- lina di gestione motore.

Ruota dentata albero motore SP19-54 Luce di riferimento
Ruota dentata albero motore
SP19-54
Luce di riferimento
Trasduttore induttivo J361 56 63 67 G28 SP19-27 Avvertenza: Durante l’esercizio del motore le ca-
Trasduttore induttivo
J361
56
63
67
G28
SP19-27
Avvertenza:
Durante l’esercizio del motore le ca-
ratteristiche di accensione non subi-
scono variazioni. Gli interventi di
manutenzione al sistema d’accen-
sione riguardano soltanto il cambio
delle candele dopo 60000 km.

Trasduttore Hall G40

Il trasduttore è sistemato posteriormente all’ingranaggio dell’albero a camme. Il disco dell’albero a camme ha una sfinestra- tura di 180° ed è fissato sull’ingranaggio.

Utilità del segnale

Il segnale serve a riconoscere il PMS del primo cilindro. In base ad esso la centralina di gestione motore stabilisce la sequenza di inie- zione. Inoltre, il segnale serve a regolare il battito in testa dei singoli cilindri.

Effetti dell’assenza di segnale

In caso di avaria del trasduttore Hall la centra- lina di gestione motore disattiva la regolazione del battito e ritarda l’angolo di accensione, non essendo più possibile assegnare i fenomeni di detonazione ai singoli cilindri. Ciò nonostante, il motore continua a funzionare.

In assenza di segnale è possibile effettuare nuovi avviamenti:

– Grazie all’impianto di accensione a doppia scintilla, ad ogni rotazione motore è erogata una scintilla per cilindro.

– Con l’impianto di accensione a doppia scin- tilla ad ogni rotazione del motore ogni cilindro dispone di una scintilla.

Circuito elettrico

62

=

Positivo

67

=

Massa sensore

76

=

Segnale trasduttore Hall

J361

=

Centralina di gestione motore

G40

=

Simos Trasduttore Hall

Autodiagnosi

L’autodiagnosi riconosce le seguenti condi- zioni:

trasduttore Hall G40 “nessun segnale” trasduttore Hall G40 “segnale non plausibile”

Disco albero a camme con sfinestratura di 180° SP19-55 Trasduttore Hall G40
Disco albero a camme con
sfinestratura di 180°
SP19-55
Trasduttore Hall
G40
J361 62 76 67 + - ∞
J361
62
76
67
+
-

G40

SP19-26

Motore 1.6 AEH

Modalità di funzionamento del sistema Simos 2

Il diagramma illustra l’angolazione dell’albero motore rispetto all’albero a camme. In tal modo sono visibili la fasatura, l’angolo di accensione e la sequenza di iniezione. Oggetto di valutazione è sempre il fianco discendente del dente a valle della luce.

Segnale albero motore dal trasduttore G28

Numero denti

luce. Segnale albero motore dal trasduttore G28 Numero denti Segnale albero a camme dal trasduttore di

Segnale albero a camme dal trasduttore di Hall G40

denti Segnale albero a camme dal trasduttore di Hall G40 prima PMS cilindro 1 78∞ PMS
prima PMS cilindro 1 78∞ PMS cilindro 4 PMS cilindro 4 PMS d’accensione cilindro 1
prima PMS cilindro 1
78∞
PMS cilindro 4
PMS cilindro 4
PMS d’accensione
cilindro 1
74
14
74
58
61
88
118
1
28
58
61
Luce
Luce
Luce
59+60
119+120
59+60
360∞
360∞
Albero motore
Albero motore
Sfinestratura 180° albero a
camme
fianco discendente
fianco ascendente

SP15-39

Diagramma posizione albero motore/albero a camme

Il fianco discendente del segnale del trasdut- tore Hall deve coincidere con il segnale dell’ottantottesimo dente dell’ingranaggio albero motore dopo la luce = 74 denti dopo il PMS d’accensione del cilindro 1 (tolleranza ± 2 denti).

Autodiagnosi

Il fianco ascendente del segnale del trasduttore Hall deve coincidere con il ventottesimo dente dell’ingranaggio albero motore dopo la luce = 14 denti dopo il PMS d’accensione del cilindro 1 (tolleranza ± 2 denti). Se i valori coincidono, si può presupporre che coincida anche la fasatura del motore.

Con la funzione 08 “Lettura blocco misurazioni”, gruppo indicatore 022, è possibile verificare se la fasatura del motore è corretta. Sul display viene segnalato il numero dei denti dell’ingranaggio sull’albero motore alla variazione del segnale del trasduttore Hall da + a -. Se la variazione del segnale non coincide con quanto rappresentato nel diagramma, significa che la cinghia dentata è fuori sede.

Condotto di aspirazione a geometria variabile

Con l’aiuto del condotto di aspirazione a geometria variabile si possono adattare i

tratti di aspirazione del condotto alle esi- genze momentanee del motore. Il condotto

di aspirazione è sdoppiato. Azionando una

farfalla si attivano tratti di aspirazione corti

o lunghi nei quali l’aria aspirata viene

addotta dal filtro alla rispettiva valvola di aspirazione nella testata.

Le farfalle sono azionate meccanicamente per depressione. Il movimento delle farfalle è controllato dalla centralina di gestione motore Simos a seconda delle condizioni di carico e regime predominanti. La valvola di commutazione del condotto di aspirazione a geometria variabile N156 riceve i segnali occorrenti a tal fine.

Posizione delle farfalle con regime motore fino a 4000 giri/min Tratto di aspirazione lungo = regolazione coppia

Con il movimento verso il basso del pistone l’aria aspirata subisce oscilla- zioni di pressione. Tali oscillazioni vengono riflesse nella parte poste- riore del condotto di aspirazione. La lunghezza del condotto è predisposta

in modo che le oscillazioni riflesse

agiscano positivamente sul pro- cesso di riempimento del cilindro con aria fresca. In tal modo la coppia viene ottimizzata.

Posizione delle farfalle con regime motore a partire da 4200 giri/min Tratto di aspirazione corto = regolazione potenza

Agli alti regimi il tempo occorrente a

riempire il cilindro è più breve. Il tratto

di aspirazione deve pertanto essere

breve. Le farfalle aprono il tratto. Le oscillazioni di pressione vengono riflesse nella parte anteriore del con- dotto di aspirazione. In tal modo si

garantisce un buon riempimento del cilindro anche ai regimi più elevati con conseguente spiegamento di potenza.

Valvola chiusa Punto di riflessione delle oscillazioni di pressione al cilindro SP15-26 Punto di riflessione
Valvola chiusa
Punto di riflessione delle
oscillazioni di pressione
al cilindro
SP15-26
Punto di riflessione delle
oscillazioni di pressione
Valvola aperta
al cilindro

SP15-27

27

Motore 1.6 AEH

Valvola di commutazione condotto di aspirazione a geometria variabile N156

Funzionamento

La valvola di commutazione del condotto di aspira- zione è una valvola elettromagnetica. Essa è attivata dalla centralina di gestione motore Simos a seconda del carico e regime motore in base al diagramma caratteristico memorizzato e consente l’azionamento per depressione delle far- falle nel condotto di aspirazione.

Funzioni di emergenza

In caso di assenza di segnale nel condotto di aspi- razione rimane aperto il tratto più breve. Il regime viene limitato a 6500 giri/min con il disin- serimento degli iniettori. (Nel funzionamento normale a 6200 giri/min si attiva la commutazione dal tratto di aspirazione breve a quello lungo. In tal modo la limitazione del regime si attua in modo più “morbido” attraverso la variazione della coppia.)

Autodiagnosi

L’autodiagnosi si attua nelle funzioni:

02 Controllo memoria guasti

03 Diagnosi posizionatori

Circuito elettrico

4

=

Positivo

64

=

Segnali di comando

J17

=

Relè pompa di alimentazione

J361

=

Centralina di gestione motore Simos

N156

=

Valvola di commutazione condotto di aspirazione a lunghezza variabile

Nella OCTAVIA prestare attenzione alla doppia protezione.

Atmosfera

prestare attenzione alla doppia protezione. Atmosfera dal serbatoio della depressione alla capsula a depressione

dal serbatoio della depressione

alla capsula a depressione

SP19-30

J17 S234 S132 10A 50A D A N156 4 64 J361 2
J17
S234
S132
10A
50A
D
A
N156
4
64
J361
2

SP19-28

Azionamento delle farfalle

Farfalle chiuse

La valvola di commutazione del condotto di aspirazione intercetta la pressione atmosfe- rica. La depressione presente nel serbatoio (dalla riserva della depressione sono possibili fino a 15 commutazioni) agisce sulla capsula a depressione. Le farfalle nel condotto di aspirazione vengono chiuse meccanicamente dalla capsula.

Farfalle aperte

La tubazione a depressione diretta alla cap- sula viene chiusa dalla valvola di commuta- zione. Nella capsula a depressione agisce la pres- sione atmosferica che apre meccanicamente le farfalle nel condotto di aspirazione.

Capsula a depressione per commutazione condotto di aspirazione

Azionamento Valvola al condotto di aspirazione SP19-31 Capsula a Azionamento depressione meccanico farfalle
Azionamento
Valvola al condotto di
aspirazione
SP19-31
Capsula a
Azionamento
depressione
meccanico farfalle

meccanico farfalle

Pressione atmosferica

Serbatoio depressione

Tubazione

Pressione atmosferica

depressione

SP19-32

29

Motore 1.6 AEH

Schema di funzionamento Simos 2

Componenti

A

Batteria

F60

Interruttore di regime minimo

G6

Pompa di alimentazione carburante

G28

Trasduttore regime motore

G39

Sonda Lambda

G40

Trasduttore Hall

G42

Trasduttore temperatura aria aspirata

G61

Sensore di battito

G62

Trasduttore temperatura liquido di raffreddamento

G69

Potenziometro farfalla

G70

Misuratore massa d’aria

G88

Potenziometro posizionatore farfalla

J17

Relè pompa di alimentazione

J361

Centralina elettronica per Simos

J338

Unità di comando farfalla

N

Bobina d’accensione

N30

33

Iniettori

N80

Valvola elettromagnetica per filtro a carbone attivo

N122

Stadio finale di potenza

N128

Bobina d’accensione 2

N156

Valvola di commutazione condotto di aspirazione

N192

Stadio di potenza 2

P

Connettore candele

Q

Candele

S

Fusibile

V60

Posizionatore farfalla

Z19

Riscaldamento sonda Lambda

Segnali supplementari

A

Regime motore

B

Segnale di consumo carburante

C

Cavo W per diagnosi e immobilizzatore elettronico

D

Segnale velocità di marcia

E

Disinserimento compressore climatizzatore

F

Inserimento compressore climatizzatore

G

Segnale farfalla al cambio automatico

H

Segnale dal cambio automatico

J

Morsetto 50

30 15 86 30 J17 4 85 87 S132 S228 S232 S243 50A 15A 10A
30
15
86
30
J17
4
85
87
S132
S228
S232
S243
50A
15A
10A
15A
Z19
G39
N30
N31
N32
N33
+
4
73
80
58
65
27
25
26
A
66
59
69
74
62
75
76
-
M
+
V60
G88
F60
-
G69
G40
J338
M
G6
31

Colori di identificazione/legenda

Segnali in ingresso76 - M + ∞ V60 G88 F60 - G69 G40 J338 M G6 31 Colori

Segnali in uscita- M + ∞ V60 G88 F60 - G69 G40 J338 M G6 31 Colori di

=

=

3015 I IV II III P Q 31 S234 10A A B G70 N80 N156

15

I IV II III P
I
IV
II
III
P
30 15 I IV II III P Q 31 S234 10A A B G70 N80 N156

Q

31

S234 10A A B G70 N80 N156
S234
10A
A
B
G70
N80
N156
C D E F GH
C
D
E
F
GH

12

13

15

64

6

18

19

20

8

10

7

23

 
  J361

J361

56

63

67

68

54

53

2

G28
G28
G61
G61
G42 G62
G42
G62
  J361 56 63 67 68 54 53 2 G28 G61 G42 G62 N122 Positivo batteria
  J361 56 63 67 68 54 53 2 G28 G61 G42 G62 N122 Positivo batteria

N122

Positivo batteria10 7 23   J361 56 63 67 68 54 53 2 G28 G61 G42 G62

Massa  J361 56 63 67 68 54 53 2 G28 G61 G42 G62 N122 Positivo batteria

=

=

in out
in
out

SP19-20

31

Motore 1.8 AGN

Dati tecnici

Motore 1.8 AGN Dati tecnici Serie: EA 113 Tipo costruttivo: Motore a 4 cilindri in linea

Serie:

EA 113

Tipo costruttivo:

Motore a 4 cilindri in linea

Cilindrata:

1781 cm 3

Alesaggio:

81 mm

Corsa:

86,4 mm

Rapporto di compressione:

10,3 : 1

Potenza nominale:

92 kW (125 HP)

Gestione motore:

Motronic 3.8.2. (iniezione elettronica sequenziale e accensione in base al diagramma caratteristico con regola- zione del battito selettiva per cilindro)

Valvole per cilindro:

5

Depurazione gas di scarico:

con sonda Lambda, 1 catalizzatore

SP19-57

Caratteristiche tecniche:

– Monoblocco in ghisa,

– Testata in alluminio

– Condotto di aspirazione in fusione di allu- minio, disaccoppiato

– Doppio albero in testa, con regolazione

– Punterie a tazza idrauliche

– Coppa olio in alluminio con sostegno su lato cambio

– Distribuzione statica dell’alta tensione con bobina a doppia scintilla

– Riconoscimento riferimenti e regime tra- mite trasduttore su albero motore (ingra- naggio a 60-2 denti)

– Riconoscimento fase tramite sensore Hall in corpo separato su testata disposto ante- riormente all’albero a camme di aspira- zione

Caratteristiche motore

Caratteristiche motore P = Potenza M = Coppia n = Regime Il motore a benzina 1.8

P

= Potenza

M

= Coppia

n

= Regime

Il motore a benzina 1.8 raggiunge la potenza massima di 92 kW/125 CV con regime di 5900 giri/min.

La coppia massima di 174 Nm viene raggiunta

a 3900 giri/min.

Potenza e coppia si raggiungono con esercizio con carburante super senza piombo ROZ95.

Il motore può essere alimentato anche con car- burante normale senza piombo ROZ91, ma in tal caso non raggiunge la piena potenza.

SP19-29

La caratteristica del motore (andamento della coppia) viene ottimizzata con una fasatura variabile. A tal fine il motore è dotato di un dispositivo di regolazione dell’albero a camme sul lato aspirazione controllato in base al dia- gramma caratteristico memorizzato. Con questo dispositivo si possono modificare i valori “aspirazione-chiude” migliorando l’anda- mento della coppia.

migliorando l’anda- mento della coppia. Avvertenza: In assenza di segnale dal trasdutto- re di

Avvertenza:

In assenza di segnale dal trasdutto- re di regime G28 il motore si arresta e non può più essere riavviato.

33

Motore 1.8 AGN

Schema di funzionamento Motronic 3.8.2.

Nel Motronic il sistema d’accensione e di inie- zione carburante sono unificati. Entrambi sono controllati elettronicamente e ottimizzati in comune.

Fulcro del sistema è la centralina elettronica con microcomputer digitale.

Diversi sensori vengono utilizzati in comune per le funzioni di iniezione e accensione. Per il sistema concernente l’accensione nella centra- lina è memorizzato un diagramma caratteri- stico. L’angolo di accensione viene regolato in funzione della temperatura motore e della tem- peratura dell’aria aspirata nonché della posi- zione farfalla.

Le funzioni del Motronic sono le seguenti:

Iniezione sequenziale

– Regolazione di base in base al diagramma caratteristico

– Controllo dell’avviamento

– Arricchimento in fase di riavviamento, avvia- mento a caldo e accelerazione

– Disinserimento alimentazione in fase di rilascio

– Limitazione regime

– Regolazione Lambda (sistema parziale adattativo)

Accensione

– Regolazione di base tramite diagramma caratteristico

– Controllo dell’angolo di chiusura

– Correzione della fase di riscaldamento

– Controllo avviamento

– Stabilizzazione del minimo

– Regolazione del battito in testa selettivo per cilindro (sistema parziale adattativo)

Sfiato serbatoio carburante

– Controllato in base al diagramma caratteri- stico, corretto tramite la regolazione Lambda

Autodiagnosi

– Sorveglianza dei sensori e dei posizionatori

– Memorizzazione e emissione dei guasti

– Diagnosi posizionatori e emissione blocco misurazioni

– Esercizio di emergenza

J220 N N122 N128 G40 N205 Z19 G39 N30 G62 D G61 G66 G28
J220
N
N122
N128
G40
N205
Z19
G39
N30
G62
D
G61
G66
G28
T16 F60 G69 G88 C V60 G70 G42 N80 B A G6 SP19-43
T16
F60
G69
G88
C
V60
G70
G42
N80
B
A
G6
SP19-43

Effetti del sistema Motronic:

Sigla Motronic:

M

= Motronic

3.

= Versione

8.2. = Stadio di evoluzione

Codice a colori

Segnale in ingresso3. = Versione 8.2. = Stadio di evoluzione Codice a colori = Segnale in uscita =

=

Segnale in uscita= Stadio di evoluzione Codice a colori Segnale in ingresso = = Aria aspirata = =

=

Aria aspirataCodice a colori Segnale in ingresso = Segnale in uscita = = = Carburante Legenda A

=

=

CarburanteSegnale in ingresso = Segnale in uscita = Aria aspirata = = Legenda A = Serbatoio

Legenda

A = Serbatoio carburante

B = Regolatore di portata

C = Filtro aria

D = Catalizzatore

Le restanti sigle corrispondono alla legenda dello schema di funziona- mento.

– Emissioni contenute di sostanze nocive grazie all’adeguamento ottimizzato della portata di carburante, del momento di accensione e alla regolazione Lambda

– Consumi contenuti

– Assenza di variazioni della caratteristica d’accensione durante l’esercizio. Gli interventi di manutenzione sul sistema di accensione richiedono soltanto la sostituzione delle candele dopo 60.000 km.

Motore 1.8 AGN

Vista generale

Centralina di gestione motore Motronic 3.8.2.

Vista generale Centralina di gestione motore Motronic 3.8.2. Trasduttore di regime motore G28 e traduttore induttivo

Trasduttore di regime motore G28 e traduttore induttivo

Trasduttore di regime motore G28 e traduttore induttivo Trasduttore Hall G40 Cilindro 1 Misuratore massa d’aria

Trasduttore Hall G40 Cilindro 1

G28 e traduttore induttivo Trasduttore Hall G40 Cilindro 1 Misuratore massa d’aria a film caldo G70

Misuratore massa d’aria a film caldo

G70

Sonda Lambda G39

Interruttore regime minimo F60 Potenziometro posizionatore farfalla G88 Potenziometro farfalla G69

Trasduttore temperatura aria aspirata

G42

Trasduttore temperatura liquido di raffreddamento G62

Sensore di battito I G61

Sensore di battito II G66

Segnali

supplementari

• Compressore climatizzazione

• Comando ventilatore

• Cambio automatico

Centralina di gestione motore Motronic J220

Centralina di gestione motore Motronic J220 Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori
Centralina di gestione motore Motronic J220 Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori
Centralina di gestione motore Motronic J220 Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori
Centralina di gestione motore Motronic J220 Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori
Centralina di gestione motore Motronic J220 Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori
Centralina di gestione motore Motronic J220 Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori

Relè pompa di alimentazione J17 Pompa di alimentazione G6

Iniettori

N30 - N33

J17 Pompa di alimentazione G6 Iniettori N30 - N33 Stadio finale di potenza N122 e N192

Stadio finale di potenza N122 e N192 con bobina d’accensione 1 N

e bobina 2 N128

Valvola elettromagnetica per filtro a carbone attivo N80

Valvola elettromagnetica per filtro a carbone attivo N80 Riscaldamento sonda Lambda Z19 Unità di comando farfalla

Riscaldamento sonda Lambda Z19

Unità di comando farfalla J338 con posizionatore farfalla V60

Valvola di regolazione alberi

a camme N205

Attacco per diagnosi

• Segnale di velocità

• Segnale di consumo

• Segnale farfalla al cambio automatico

SP19-62

Motore 1.8 AGN

Schema di montaggio componenti

(SKODA OCTAVIA)

G42
G42
1.8 AGN Schema di montaggio componenti ( SKODA OCTAVIA ) G42 G40 N80 G61 G66 G

G40

AGN Schema di montaggio componenti ( SKODA OCTAVIA ) G42 G40 N80 G61 G66 G 40

N80

G61

G66

G

40

Trasduttore Hall

G

42

Trasduttore di temperatura aria aspirata

G

61

Sensore di battito 1

G

66

Sensore di battito 2

J 220

Centralina Motronic

 

N

Bobina d’accensione 1

N

80

Valvola elettromagnetica

N122

Stadio finale di potenza

N128

Bobina d’accensione 2

N192

Stadio finale di potenza 2

finale di potenza N128 Bobina d’accensione 2 N192 Stadio finale di potenza 2 J220 N N122
finale di potenza N128 Bobina d’accensione 2 N192 Stadio finale di potenza 2 J220 N N122

J220

finale di potenza N128 Bobina d’accensione 2 N192 Stadio finale di potenza 2 J220 N N122
finale di potenza N128 Bobina d’accensione 2 N192 Stadio finale di potenza 2 J220 N N122

N

N122

N128

N192

G70 J338 G28 N205 G62 RTP G 28 SP19-17 Trasduttore regime motore G 62 Trasduttore
G70
G70

J338

G70 J338 G28 N205 G62 RTP G 28 SP19-17 Trasduttore regime motore G 62 Trasduttore temperatura
G70 J338 G28 N205 G62 RTP G 28 SP19-17 Trasduttore regime motore G 62 Trasduttore temperatura

G28

G70 J338 G28 N205 G62 RTP G 28 SP19-17 Trasduttore regime motore G 62 Trasduttore temperatura

N205

G62 RTP
G62
RTP

G 28

SP19-17

G70 J338 G28 N205 G62 RTP G 28 SP19-17 Trasduttore regime motore G 62 Trasduttore temperatura

Trasduttore regime motore

G

62

Trasduttore temperatura liquido di raffreddamento

G

70

Misuratore massa d’aria

J

338

Unità di comando farfalle

RTP

Regolatore di portata carburante

N

205

Valvola di regolazione alberi a camme

Motore 1.8 AGN

Regolazione alberi a camme

I processi di variazione del carico nel motore e l’emissione di sostanze inquinanti sono forte- mente influenzati dalla fasatura delle valvole. La fasatura della valvola di aspirazione è, ad esempio, determinante sull’assorbimento di aria.

La variazione della fasatura della valvola di aspirazione in determinati stati di esercizio offre una possibilità tecnica di migliorare la caratteri- stica di potenza e di influire sui valori delle emissioni.

Con l’aiuto della regolazione degli alberi a camme si modifica la fasatura delle valvole di

aspirazione in determinate condizioni di carico

e di regime. A regime minimo e agli alti regimi

B1 A2 12° 8° 38° 34° B2 A1
B1
A2
12°
38°
34°
B2
A1
B1 A2 10° 8° 38° 12° B2 A1
B1
A2
10°
38°
12°
B2
A1

Regolazione alberi a camme

SP19-52

inattiva (valore aspirazione-chiude ritardato)

attiva (valore aspirazione-chiude anticipato)

l’albero di aspirazione è regolato su un valore “aspirazione-chiude” ritardato.

Fasatura valvola lato scarico=

=

In tal modo non si verifica alcuna interseca-

Fasatura valvola lato aspirazione=

=

zione con le valvole di scarico garantendo un minimo stabile ed una buona resa agli alti regimi.

A1 scarico apre A2 scarico chiude

B1 aspirazione apre B2 aspirazione chiude

Ai regimi medio-bassi l’albero di aspirazione viene ruotato in senso di anticipo del valore “aspirazione-chiude” contenendo l’interseca-

zione delle valvole. In tal modo in questa zona

si ottiene un migliore riempimento dei cilindri

con conseguente miglioramento della coppia.

Principio di funzionamento

L’albero a camme di aspirazione e di scarico sono disposti in posizione ravvicinata. L’albero del lato scarico è azionato dall’albero motore tramite una cinghia dentata, l’albero a camme del lato aspirazione da quello del lato scarico tramite una catena. La catena è trattenuta in tensione dal regolatore degli alberi a camme.

Ai fini della regolazione della fasatura il punto di inversione della catena di comando viene spo- stato ruotando l’albero a camme del lato aspira- zione. La regolazione si attua tramite un cilindro idraulico comandato elettricamente e disposto nel regolatore degli alberi a camme. Il cilindro è attivato in base al diagramma caratteristico memorizzato tramite la valvola del regolatore alberi a camme N205.

Albero di aspirazione Albero di scarico Cilindro idraulico
Albero di aspirazione
Albero di scarico
Cilindro idraulico

Regolatore alberi a camme

SP19- 49

Funzione del regolatore alberi a camme

Regolatore alberi a camme

Punto di rinvio catena di trasmissione

Albero a camme lato aspirazione Regolatore alberi a camme Albero a camme, lato aspirazione Albero
Albero a camme lato
aspirazione
Regolatore alberi a camme
Albero a camme, lato
aspirazione
Albero a camme, lato
scarico

Albero a camme, lato scarico

Regolazione potenza (posizione base)

Nella regolazione della potenza il punto di rin- vio della catena di trasmissione si trova ante- riormente all’albero del lato aspirazione. Questa è la posizione di base. Non è attiva alcuna regolazione, ma soltanto il normale tensionamento della catena. L’albero del lato aspirazione è posizionato su un valore “aspirazione-chiude” ritardato. Il minimo ha un andamento stabile, agli alti regimi (superiori a 3600 giri/min) è garantito un buon rendimento.

SP19-33

Regolazione coppia

Nella regolazione dell’albero di aspirazione il regolatore viene spinto verso il basso dalla pressione dell’olio. In tal modo il punto di rinvio della catena di trasmissione viene spostato dopo l’albero di aspirazione. Ora l’albero viene ruotato in senso di anticipo del valore “aspirazione-chiude” rispetto all’albero di scarico che mantiene la sua posizione. Il riempimento del cilindro viene in tal modo ottimizzato raggiungendo coppie elevate.

SP19-34

Punto di rinvio catena di trasmissione

Motore 1.8 AGN

Controllo del regolatore alberi a camme

Il regolatore degli alberi a camme opera per via

idraulica. Esso è alimentato con olio dal circuito motore attraverso un foro nella testata.

A seconda della posizione del pistone la pres-

sione dell’olio viene applicata ai condotti A o B. La valvola di regolazione degli alberi a camme N205 sposta il pistone in base ai segnali ricevuti dalla centralina elettronica.

Il funzionamento del regolatore è sorvegliato da un trasduttore Hall il cui segnale è rilevato all’estremità dell’albero del lato aspirazione.

Regolatore alberi a camme Alimentazione olio Ritorno olio Condotto A SP19-44 Valvola di regolazione alberi
Regolatore alberi a camme
Alimentazione olio
Ritorno olio
Condotto A
SP19-44
Valvola di regolazione
alberi a camme
Cilindro idraulico con
pistone
Condotto B

Posizione di potenza = Posizione base

In assenza di corrente alla valvola di regolazione N205, il condotto A rimane chiuso. La pressione dell’olio spinge il regolatore degli alberi a camme nella posizione di potenza = posi- zione base (ritardo). La posizione “ritardo” agisce da 0 a 1300 giri/min. La forza esercitata dalla molla del regolatore assi- cura la caratteristica “funzionamento di emer- genza” anche in assenza di pressione olio.

L’albero a camme del lato aspirazione viene regolato in base al regime e al carico motore. I rispettivi parametri sono programmati nel diagramma caratteristico della cen- tralina di gestione motore.

caratteristico della cen- tralina di gestione motore. Avvertenza: La regolazione degli alberi a camme e la

Avvertenza:

La regolazione degli alberi a camme e la valvola di regolazione N205 rientrano nell’autodiagnosi. La regolazione può essere controllata me- diante la funzione 08 “Lettura blocco mi- surazioni”, gruppo indicatore 025/026 e la valvola di regolazione nella diagnosi dei posizionatori.

Regolatore alberi a camme Alimentazione olio Ritorno olio Condotto A SP19-45 Valvola di regolazione alberi
Regolatore alberi a camme
Alimentazione olio
Ritorno olio
Condotto A
SP19-45
Valvola di regolazione
alberi a camme
Cilindro idraulico con
pistone
Condotto B
Posizione coppia
A
pieno carico, a partire da un regime di 1300 giri/min
il
pistone del cilindro idraulico apre il condotto B.

L’attivazione è attuata dalla valvola di regolazione

alberi a camme N205.

Il regolatore degli alberi viene spinto verso il basso spostando in modo corrispondente il punto di rinvio della catena di trasmissione. L’albero del lato aspirazione ruota in posizione di “anticipo”, nel senso che le valvole di aspirazione aprono e chiudono anticipatamente.

A partire da 3600 giri/min la regolazione della

potenza viene nuovamente commutata su “ritardo”.

Motore 1.8 AGN

Valvola di regolazione alberi a camme N205

Posizione di montaggio

La valvola è posizionata sul cilindro idraulico del regola- tore. Modalità di funzionamento SP19-53 Valvola
La valvola è posizionata sul cilindro idraulico del regola-
tore.
Modalità di funzionamento
SP19-53
Valvola di regolazione alberi
a camme N205

La valvola è una valvola elettromagnetica. Con l’indotto magnetico essa controlla il pistone del regolatore idraulico degli alberi a camme. In assenza di corrente l’indotto magnetico è rilasciato sul pistone.

Cilindro idraulico alberi a camme

Sotto tensione l’indotto magnetico sposta il pistone del regolatore. La valvola del regolatore è comandata dalla centralina di gestione motore in base al diagramma caratteristico.

Effetti in caso di avaria della valvola

In caso di avaria della valvola il motore opera con albero a camme in posizione base. Eventuali effetti possono essere rappresentati da una scarsa coppia ai bassi regimi tra 1300 e 3600 giri/min.

Autodiagnosi

 
J17 S234 S132 10A 50A D A N205 4 55
J17
S234
S132
10A
50A
D
A
N205
4
55

L’autodiagnosi si attua con le funzioni

03

Diagnosi posizionatori

08

Lettura blocco misurazioni

Circuito elettrico

 

4

=

Positivo Attivazione Valvola di regolazione alberi a camme Relè pompa di alimentazione Centralina elettronica Motronic

55

=

N205

=

J17

=

J220

=

 
J220
J220
 

Nella OCTAVIA prestare attenzione alla doppia prote- zione del relè della pompa di alimentazione.

 
Nella OCTAVIA prestare attenzione alla doppia prote- zione del relè della pompa di alimentazione.   2

2

 
 

SP19-35

Trasduttore Hall G40

Posizione di montaggio

Il trasduttore Hall G40 è sistemato sul lato destro della testata, anteriormente all’albero a camme del lato aspirazione. Esso è protetto dal riparo della cinghia den- tata. Sull’albero del lato aspirazione è salda- mente avvitata la mascherina del trasduttore. Il montaggio è possibile in una sola posizione.

Utilità del segnale

Attraverso il segnale del trasduttore Hall la centralina di gestione motore riconosce la posizione d’accensione del cilindro 1. Inoltre, con questo segnale si determina la regolazione contro il battito dei singoli cilindri e si sorveglia la regolazione degli alberi a camme.

Effetti in caso di avaria del segnale

In caso di avaria del segnale del trasduttore Hall la centralina di gestione motore disinseri- sce la regolazione antidetonazione. L’angolo di accensione viene leggermente ritardato per evitare fenomeni di battito. Il motore continua a funzionare e può essere anche avviato nuovamente.

Autodiagnosi

L’autodiagnosi riconosce le seguenti condi- zioni:

trasduttore Hall G40 cortocircuito verso massa trasduttore Hall G40 interruzione/cortocircuito verso positivo.

Circuito elettrico

62

=

Positivo

67

=

Massa sensore

76

=

Segnale trasduttore Hall

G40

=

Trasduttore Hall

J220

=

Centralina elettronica Motronic

Hall J220 = Centralina elettronica Motronic SP19-37 Trasduttore Hall su albero a camme lato aspirazione

SP19-37

Trasduttore Hall su albero a camme lato aspirazione

J220 62 76 67 + - ∞
J220
62
76
67
+
-

G40

SP19-36

Motore 1.8 AGN

Schema di funzionamento Motronic 3.8.2.

Componenti

A

Batteria

F60

Interruttore di regime minimo

G6

Pompa di alimentazione carburante

G28

Trasduttore regime motore

G39

Sonda Lambda

G40

Trasduttore Hall

G42

Trasduttore temperatura aria aspi- rata

G61

Sensore di battito 1

G62

Trasduttore temperatura liquido di raffreddamento

G66

Sensore di battito 2

G69

Potenziometro farfalla

G70

Misuratore massa d’aria

G88

Potenziometro posizionatore far- falla

J17

Relè pompa di alimentazione

J220

Centralina Motronic

J338

Unità di comando farfalla

N

Bobina d’accensione

N30

33

Iniettori

N79

Resistenza riscaldamento/equi- paggiamento speciale (sfiato basamento)

N80

Valvola elettromagnetica per filtro a carbone attivo

N122

Stadio finale di potenza

N128

Bobina d’accensione 2

N192

Stadio di potenza 2

N205

Valvola di regolazione alberi a camme

P

Connettore candele

S

Fusibile

Q

Candele

V60

Posizionatore farfalla

Z19

Riscaldamento sonda Lambda

Segnali supplementari

A Regime motore

B Segnale di consumo carburante

C Cavo W per diagnosi e immobilizzatore elettronico

D Segnale velocità di marcia

E Disinserimento compressore climatizzatore

F Inserimento compressore climatizzatore

G Segnale farfalla al cambio automatico

H Segnale dal cambio automatico

30 15 86 30 J17 4 85 87 S132 S228 S232 S243 50A 15A 10A
30
15
86
30
J17
4
85
87
S132
S228
S232
S243
50A
15A
10A
15A
Z19
G39
N30
N31
N32
N33
+
4
73
80
58
65
27
25
26
A
66
59
69
74
62
75
76
-
M
+
V60
G88
F60
-
G69
G40
J338
M
G6
31

Colori di identificazione/Legenda

Segnali in ingresso76 - M + ∞ V60 G88 F60 - G69 G40 J338 M G6 31 Colori

Segnali in uscita76 - M + ∞ V60 G88 F60 - G69 G40 J338 M G6 31 Colori

=

=

30

15 +30 S234 S10 S229 10A 10A 15A A B CDE FG H G70 N80
15
+30
S234
S10
S229
10A
10A
15A
A
B
CDE
FG
H
G70
N80
N205
N79
12
13
15
55
6
18
19
20
8
10
7
23
3
1
J220
56
63
68
67
60
54
53
22
2
71 78
N122
N192
G28
G61
G66
G42
G62
N
N128
I
IV
II
III
P
Q
31
in
out
SP19-19
Positivo batteria
=
Massa
=
47

Verifica della preparazione acquisita

Quante sono le risposte esatte? Qualche volta una sola, o anche più di una, o tutte!

1.

2.

3.

4.

volta una sola, o anche più di una, o tutte! 1. 2. 3. 4. I motori

I motori ? AEH e AGN sono dotati di impianto d’accensione

con distribuzione statica dell’alta tensione.

A.

B.

C.

Dopo il montaggio, della centralina di gestione motore l’accensione deve essere messa a

punto con il V.A.G 1552.

Durante l’esercizio del motore la caratteristica d’accensione non cambia, l’accensione è esente

da manutenzione.

I segnali del trasduttore del regime motore servono a riconoscere il PMS d’accensione del

primo cilindro.

Per la corretta gestione dei motori sono necessari determinati segnali di sensori.

Si tratta del:

A.

B.

C.

segnale del potenziometro posizionatore farfalla,

segnale del trasduttore di regime motore e del trasduttore Hall,

segnale del potenziometro farfalla.

Il motore 1.6 AEH è dotato di condotto di aspirazione a geometria variabile.

La commutazione dei tratti consente:

A.

B.

C.

D.

di selezionare tra tratti brevi o lunghi di aspirazione,

di adeguare il tratto di aspirazione alle esigenze momentanee del motore,

di ottimizzare la potenza ai bassi regimi e,

la coppia agli alti regimi;

di ottimizzarela coppia ai bassi regimi e,

la potenza agli alti regimi.

Con l’autodiagnosi la fasatura del motore 1.6 può:

A.

essere controllata nella funzione “lettura blocco misurazioni” attraverso l’indicazione del

numero di denti dell’ingranaggio albero motore alla variazione del segnale del trasduttore Hall

da + a -;

B. non essere controllata, poiché la bobina a doppia scintilla elimina nel ciclo di prove i segnali del sensore;

C. essere visualizzata come variazione di segnale e calcolata attraverso un diagramma di valuta- zione specifico.

J17 4 15 D
J17
4
15
D

S232

S243

S228

S132

10A

15A

15A

50A

?

N30

4

73

N31

80

N32

58

N33

Z19

65

2

N80

27

15

M

G6

A

-

+

SP19-50

5. Nella OCTAVIA l’impianto di alimentazione è protetto da più fusibili.

Inserire nello schema elettrico dell’impianto il simbolo di commutazione e i relativi fusibili (numero e

indicazione Ampere).

6. La regolazione degli alberi a camme dei motori 1.8 AGN ha la funzione di

A. migliorare la coppia nei regimi medio-bassi, la potenza ai regimi alti,

B. correggere la fasatura delle valvole da “ritardo” a “anticipo” indipendentemente dal regime

motore,

C. regolare il tempo di apertura/chiusura delle valvole di aspirazione in base al carico a determi-

nati regimi.

7. Se la valvola di regolazione degli alberi a camme non riceve segnali

A. il motore si arresta,

B. si attiva come programma di emergenza la posizione valvola “ritardo” dell’albero a camme sul

lato aspirazione,

C. si attiva come programma di emergenza la posizione valvola “anticipo” dell’albero a camme sul

lato aspirazione.

Soluzioni:

B7.C;A;6.14;Pagina5.A;4.D;B;A;3.B;2.C;B;1.

49