Conceit Os Ferro V 5

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPRITO SANTO
CENTRO TECNOLGICO
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
REA DE CONCENTRAO EM TRANSPORTES
RODRIGO PIROLA PESTANA
AVALIAO DO IMPACTO DO TAMANHO DOS TRENS E

DO COMPRIMENTO DAS SEES DE BLOQUEIO NA
CAPACIDADE DE UM TRECHO FERROVIRIO DE LINHA
DUPLA
ORIENTADOR
Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa
VITRIA-ES
2013
ii

DUPLA
Dissertao submetida ao Programa de

Ps-Graduao em Engenharia Civil da
Universidade Federal do Esprito Santo
como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Civil rea de concentrao
em Transportes.
Orientador:
VITRIA-ES
2013
iii

DUPLA
Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia Civil do Programa de Ps-

Graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal do Esprito Santo como requisito
parcial para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Civil rea de concentrao
em Transportes.
Aprovada em 28 / 11 / 2013 por:
COMISSO EXAMINADORA
_______________________________________________
Universidade Federal do Esprito Santo UFES
Orientador
_______________________________________________
Prof. Dr. Adelmo Incio Bertolde
Universidade Federal do Esprito Santo - UFES
_______________________________________________
Prof. Dr. Alessandra Fraga Dubke
Pontifcia Universidade Catlica PUC - Rio
iv
[ FICHA CATALOGRFICA ]
v
O mestre disse: Por natureza, os homens so prximos;

A educao que os afasta.
Oscar Wilde
vi
AGRADECIMENTOS
Gostaria de registrar meus sinceros agradecimentos: primeiramente a Deus que

tanto tem me abenoado, guiado meus passos e me mostrado como erguer a
cabea quando no aguento mais caminhar.
Ao meu orientador, amigo e Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa por acreditar em
mim, pela disponibilidade, direcionamento e pela importante troca de experincia e
conhecimento.
Aos professores membros da banca examinadora do meu Projeto de Qualificao,

Prof. Dr. Gregrio Coelho de Morais Neto e Profa. Dra. Patrcia Alcntara Cardoso,
pela disponibilidade em avaliar este projeto e pelas crticas construtivas
apresentadas.
Aos meus gestores Carlos Quartieri, Adilson Nico, Marcos Laranja, Leonardo
DallOrto e Fabrcio Frade, cujo apoio possibilitou o meu ingresso, a continuidade e
o alcance do sucesso neste programa de Mestrado.
Aos profissionais de grande conhecimento e competncia que de certa forma

contriburam para o desenvolvimento deste projeto, so eles: Virgilio Coutinho,
Fabiano Nascimento, Manoel Santana, Sidney Santos, Reinaldo Meireles, Ubiratan
Passos, Julio Correa, Marconi Marques, Adriano Sousa, Jarbas Estanislau e
Fabiano Pompermayer.
Ao meu pai Gilberto Cunha Pestana, minha me Maria de Fatima Pirola Pestana,
minha esposa Marcela Covre Marquez Pestana e a minha pequena princesa,
Isabella Marquez Pestana, alm dos demais familiares que, com muito amor e
dedicao, me deram o suporte e a motivao necessria para a concluso deste
trabalho.
E a todas as demais pessoas que direta ou indiretamente impulsionaram a

realizao desse trabalho. Obrigado a todos, de corao.
vii
RESUMO
inegvel a importncia da infraestrutura de transporte para as empresas, para a

economia e para os pases no momento atual. Entretanto, a oferta de infraestrutura
de transporte deve estar disponvel a custos razoveis e de modo a viabilizar o
atendimento desta crescente demanda vista ao redor do mundo, no diferente no
Brasil. Sobre tal contexto, desponta-se o segmento ferrovirio, o qual proporciona o
transporte de elevados volumes a custos relativamente baixos. Para suportar esta
condio, fundamental conhecer os parmetros presentes em um sistema
ferrovirio e saber quais so seus impactos na capacidade de transporte, visando
direcionar aes com foco na melhoria operacional e na correta alocao de
investimentos de capital. Para quantificar estes impactos, buscou-se desenvolver
um modelo de simulao capaz de identificar os impactos na capacidade de um
trecho ferrovirio de linha dupla frente variao de dois parmetros: o tamanho
dos trens, que poder sofrer alterao diante da comercializao da capacidade
excedente das ferrovias nacional, diretriz esta presente no novo marco regulatrio,
e o comprimento das sees de bloqueio, diante dos baixos nveis de investimento
realizados at o momento pelas concesses ferrovirias em atividade e do grande
potencial de novos investimentos que sero destinados ao segmento ferrovirio
para atender as demandas futuras. Aps a definio de vrios cenrios, realizou-se
a anlise dos resultados e pode-se identificar que tanto a variao no tamanho dos
trens quando no comprimento das sees de bloqueio geram variaes na
capacidade de transportes em um trecho ferrovirio, ficando estes caracterizados
como importantes parmetros que devem fazer parte de qualquer anlise de
capacidade ou investimentos de um segmento ferrovirio.
Palavras-chave: Simulador, Ferrovia, Capacidade e Investimentos.

viii
ABSTRACT
There is no denying the importance of transport infrastructure for business, for the
economy and for the country at the moment. However, the provision of transport
infrastructure should be available at reasonable costs and in order to facilitate
compliance with this growing demand seen around the world, not different in Brazil.
On this context topping up the rail segment, which provides transport of high
volumes at relatively low cost. To support this requirement, is important to know the
parameters present on a rail system and know what are their impacts on transport
capacity in order to direct actions focused on operational improvement and proper
allocation of capital investments. To quantify these impacts, we sought to develop a
simulation model able to identify the impacts on the ability of a stretch of railway
double track to the variation of two parameters: the size of the trains, which can be
altered before the excess capacity of the marketing national railways, this guideline
this new regulatory framework, and the length of the block sections, before low
levels of investment made to date by the railway concessions in activity and great
potential for new investment will be allocated to the rail segment to meet future
demands. After defining various scenarios, conducted the analysis of the results
and can identify both the variation in the size of the trains when the length of the
block sections generate variations in the ability of rail transport at a stretch, getting
those characterized as important parameters that should be part of any analysis of
capacity or investments in the rail segment.
Keywords: Simulator, Railway, Capacity and Investments.

ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Pirmide de Capacidade .............................................................................................19

Figura 02: Representao de um trecho ferrovirio de linha dupla...........................................25
Figura 03: Representao de um ptio de cruzamento..............................................................25
Figura 04: Aspectos dos sinais de sinalizao ............................................................................27
Figura 05: Um tpico circuito de via ..............................................................................................28
Figura 06: Espaamento entre trens (Headway) ......................................................................29
Figura 07: Representao na via dos aspectos do sistema de sinalizao .............................30
Figura 08: Nota mdia das empresas na Opinio dos Usurios (adaptado) .........................35
Figura 09: Modelo de trens do segmento de minrio de ferro (adaptado) .............................37
Figura 10: Modelo de trens do segmento de Carga Geral (adaptado) ...................................38
Figura 11: Trens Heterogneos (a) e Homogneos (b) (adaptado) .......................................40
Figura 12: Atraso mdio baseado no nvel de saturao da malha (adaptado) ....................43
Figura 13: Parmetros que impactam na capacidade de uma ferrovia.....................................48
Figura 14: Classificao dos mtodos de clculo de capacidade .............................................53
Figura 15: Plataforma de simulao em linguagem genrica ....................................................56
Figura 16: Plataforma de simulao em linguagem especfica .................................................57
Figura 17: Fluxo Sequencial da Metodologia ..............................................................................65
Figura 18: Exemplo com segmentao do circuito de via em sees de bloqueio..................67
Figura 19: Distribuio estatstica sobre parada de trens de carga geral.................................71
Figura 20: Esquemtico com as etapas para o desenvolvendo de modelos de simulao ....72
Figura 21: Modelo conceitual Escopo Geral .............................................................................73
Figura 22: Modelo representativo relao trem/via ...............................................................75
Figura 23: Processo de Parametrizao Interface com o Usurio .........................................76
Figura 24: Processo de Inicializao Criao dos Trens ........................................................77
Figura 25: Processo de Circulao Movimentao dos Trens ...............................................79
Figura 26: Processo de Circulao Mudana de Linha/Cruzamento .....................................80
Figura 27: Processo de Animao Trecho Ferrovirio ............................................................81
Figura 28: Matriz de correlao dos cenrios definidos .............................................................85
Figura 29: Variao % da quantidade de trens com Distribuio de M-100% vs C-00%...... 113
Figura 30: Variao % da quantidade de trens com Distribuio de M-95% vs C-05%........ 114
x
Figura 40: Variao % direta do nmero de trens com Mix de Trens 50% M vs 50% C....... 126
Figura 41: Perfil geomtrico e velocidades por trem no trecho .............................................. 134
Figura 42: Distribuio estatstica entre chegada de trens ...................................................... 135
xi
LISTA DE GRFICOS
Grfico 01: Evoluo do transporte ferrovirio no Brasil (TKU) .................................................16

Grfico 02: TKUs realizada por infraestrutura de transporte no pas.......................................17
Grfico 03: Principais investimentos das concessionrias por setor (em Milhes de R$) ......19
Grfico 04: Resultados Modelo 1 vs Modelo 2 Cenrio 08 SB...............................................88
Grfico 14: Resultados Modelo 1 vs Modelo 3 Cenrio 05 SB............................................. 100
Grfico 25: Resultados Modelo 1 vs Modelo 2 Cenrio Mdio SBs..................................... 124
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Ranking das concessionrias geral e por indicador .............................................36

Tabela 02: Caractersticas dos trechos ferrovirios ....................................................................66
Tabela 03: Cenrios com definio da quantidade de sees de bloqueio..............................67
Tabela 04: Modelos de trem versus trem referncia ..................................................................69
Tabela 05: Formao dos trens de referncia.............................................................................69
Tabela 06: Distribuio percentual do modelo de trens .............................................................83
Tabela 07: Premissas Trens - Clculo Capacidade Mxima Terica (CMT) ............................83
Tabela 08: Premissas Trens - Clculo Capacidade Tcnica Real (CTR) .................................84
Tabela 09: Cenrio de Comprimento das Sees de Bloqueio .................................................84
Tabela 10: Premissas SB - Clculo Capacidade Mxima Terica (CMT) ................................85
xiii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAR Associao Americana de Ferrovias
AASHTO Associao Americana de Rodovias Estaduais e Funcionrios de Transporte
AMV Aparelho de Mudana de Via
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ATC Automatic Train Control
CAGR Taxa Composta de Crescimento Anual
CMT Capacidade Mxima Terica
CTR Capacidade Tcnica Real
GUT Grau de Utilizao da Capacidade
MRS MRS Logstica S/A
OTM Operadores de Transporte Multimodal
SB Seo de Bloqueio
TKU Milhes de toneladas til transportada por quilometro
TKB Milhes de toneladas brutas transportada por quilometro

xiv
SUMRIO
1. INTRODUO ................................................................................................................. 15
1.1. Justificativa ................................................................................................................... 17
1.2. Objetivos ....................................................................................................................... 20
1.2.1. Objetivo Geral ..........................................................................................................................20
1.2.2. Objetivo Especfico....................................................................................................................20
1.3. Hipteses ...................................................................................................................... 21
1.4. Estrutura da Dissertao............................................................................................... 22
2. REFERENCIAL TERICO .............................................................................................. 24
2.1. Conceitos Ferrovirios .................................................................................................. 24
2.1.1. Instalaes Fsicas ....................................................................................................................25
2.1.2. Sistemas de Sinalizao e Comunicao ....................................................................................26
2.2. Contexto Ferrovirio Brasileiro ...................................................................................... 32
2.2.1. Novo Marco Regulatrio ...........................................................................................................32
2.2.2. Situao das Ferrovias Nacionais ..............................................................................................34
2.3. Capacidade................................................................................................................... 41
2.3.1. Introduo ................................................................................................................................41
2.3.2. Tipos de Capacidade .................................................................................................................42
2.4. Parmetros de Capacidade........................................................................................... 47
2.4.1. Parmetros de Infraestrutura ...................................................................................................48
2.4.2. Parmetros de Trfego .............................................................................................................49
2.4.3. Parmetros de Operao ..........................................................................................................51
2.5. Mtodos para Clculo de Capacidade .......................................................................... 51
2.5.1. Mtodos Analticos ...................................................................................................................53
2.5.2. Mtodos de Simulao..............................................................................................................55
3. REVISO DA LITERATURA ........................................................................................... 59
4. DESENVOVIMENTO E ANLISE DOS RESULTADOS.................................................. 65
4.1. Definio da Infraestrutura Ferroviria (1) ..................................................................... 66
4.2. Definio da Infraestrutura de Sinalizao (2) ............................................................... 66
4.3. Modelagem dos Trens (3) ............................................................................................. 68
4.4. Restries de Trfego (4) ............................................................................................. 70
4.5. Mtodo de Simulao (5) .............................................................................................. 71
4.5.1. Etapa de Planejamento .............................................................................................................72
4.5.2. Etapa da Modelagem ...............................................................................................................75
4.5.3. Etapa de Experimentao .........................................................................................................81
4.6. Anlise dos Resultados (6) ........................................................................................... 86
4.6.1. Anlise dos Resultados Tamanho dos Trens ...........................................................................87
4.6.2. Anlise dos Resultados Comprimento das Sees de Bloqueio .............................................. 111
4.6.3. Anlise Consolidada dos Resultados ....................................................................................... 123
5. CONCLUSES.............................................................................................................. 127
REFERNCIAS ................................................................................................................ 130
ANEXO ............................................................................................................................ 134
APNDICE ....................................................................................................................... 135
15
1. INTRODUO
O desenvolvimento de um pas est intimamente ligado disponibilidade de

infraestrutura econmica, de tal forma que a infraestrutura de transporte tem um
impacto decisivo para a sustentabilidade deste processo.
inegvel a importncia da infraestrutura de transporte para as empresas, para a

economia e para os pases no momento atual. Entretanto, a oferta de infraestrutura
de transporte deve estar disponvel a custos razoveis e de modo a viabilizar o
atendimento desta crescente demanda vista ao redor do mundo, no diferente no
Brasil.
Segundo Ballou (2006), na maior parte das empresas, o transporte representa o

elemento mais importante do custo logstico, absorvendo cerca de dois teros
destes gastos. O autor enfatizada que um bom sistema de transporte fator
fundamental para a expanso de mercados e a maximizao dos resultados de
toda uma cadeia econmica. Nos dias atuais, a existncia de problemas
relacionados infraestrutura logstica tem impactado diretamente na
competitividade entre as empresas e entre os pases.
neste cenrio de maior demanda por transporte a custos razoveis que se

destaca o segmento ferrovirio. Segundo Rosseto (1997), as ferrovias constituem-
se como um meio de transporte de custos relativamente baixos e capazes de
movimentar grande volume de carga e passageiros.
No que tange ao segmento ferrovirio, AASHTO (2007) cita que a maioria das
ferrovias mundiais est experimentando cada vez mais restries de capacidade
para atendimento crescente demanda de transporte. Este cita que na Amrica do
Norte, o trfego ferrovirio de mercadorias aumentou quase 30% nos ltimos 10
anos e essa demanda est projetada para aumentar outros 88% at 2035. J no
Brasil, conforme dados publicados pela ANTT (2013), a demanda por transporte
nas ferrovias nacionais cresceu 112,8% nos ltimos 15 anos, sendo 116% no
segmento de carga geral e 68% no segmento de minrio de ferro, conforme pode
16
ser observado no Grfico 01. Ainda vale ressaltar que, para os prximos anos, a
ANTT projeta a continuidade deste forte crescimento.
*CAGR: Taxa Composta de Crescimento Anual.
Grfico 01: Evoluo do transporte ferrovirio no Brasil (TKU)

Fonte: ANTT, 2013
Diante destas projees, todos os modais de transporte passaram a receber maior

ateno, tornando-se focos de estudos e investimentos por parte das comunidades
de pesquisa, governamentais e empresariais. Particularmente no Brasil, pode-se
destacar o momento de transformao do setor ferrovirio brasileiro (Fleury, 2012),
o qual convive com a recente publicao de novas resolues que alteram o marco
regulatrio sobre os atuais contratos de concesses ferrovirias. Estas novas
resolues, em suma, buscam aumentar a competitividade interna no setor
ferrovirio, promover uma migrao na matriz de transporte nacional do segmento
rodovirio (52%) para o segmento ferrovirio (30%), conforme pode ser visualizado
no Grfico 02, alm de objetivar a melhoria da qualidade dos servios prestados
pelos atuais operadores ferrovirios e fomentar investimentos que possibilitem o
aumento da capacidade de transporte ferrovirio de modo que as ferrovias estejam
aptas a capturar as demandas futuras.
17
Grfico 02: TKUs realizada por infraestrutura de transporte no pas.

Fonte: PNLT, 2012
Portanto, frente ao cenrio apresentado de demandas crescentes, da procura

constante por reduo dos custos com transporte, da necessidade de
investimentos e na busca pelo aumento da competitividade econmica das
empresas e dos pases, o segmento ferrovirio desponta-se com a merecida
relevncia dentro da infraestrutura de transporte dos pases, principalmente no
Brasil diante deste novo marco regulatrio, tornando os estudos sobre este
segmento cada vez mais importantes, relevantes e abrangentes.
1.1. Justificativa
A partir do panorama exposto acerca da situao do segmento ferrovirio e das

perspectivas projetadas para este setor ao longo dos prximos anos, calcular a
capacidade ferroviria e compreender o impacto dos mais distintos parmetros sobre
esta capacidade , de fato, algo fundamental, tanto visando promover um melhor
desempenho sobre a atual malha ferroviria quanto visando dar suporte tomada de
decises sobre investimentos futuros.
Atentando-se para as atuais mudanas advindas da publicao das novas

resolues que alteram o marco regulatrio sobre os atuais contratos de concesses
ferrovirias e frente necessidade de fomentar novos investimentos para o
segmento ferrovirio buscando aumentar a capacidade de transporte, este trabalho
18
visa apresentar uma anlise de dois parmetros existentes neste segmento: (1) o
tamanho dos trens presentes no segmento de carga geral e minrio de ferro e (2) o
comprimento das sees de bloqueio presentes em um sistema de sinalizao. Alm
disso, o estudo dever promover uma anlise de como estes parmetros impactam
na capacidade de um trecho ferrovirio hipottico que ser desenhado.
No que tange ao primeiro parmetro, tamanho dos trens, pode-se afirmar que
grande parte do volume que ser migrado do segmento rodovirio para o segmento
ferrovirio ser destinado ao segmento de carga geral das ferrovias, intensificando o
trfego de trens mistos (heterogneos), ou seja, trens com tamanhos diferentes
sobre a estrutura atual. Apesar de esta ao possibilitar a to sonhada migrao da
matriz de carga do Brasil, torna-se importante saber, a partir deste fato, como as
ferrovias tipicamente do segmento de minrio de ferro, denominadas heavy haul
(ferrovias que transportam elevados volumes, e na grande maioria com trens
padronizados), iro se comportar diante da alterao do tamanho de seus trens, e o
quanto isso afetar a sua capacidade. Dingler (2009) cita que quando trens
heterogneos so operados em um mesmo trecho ferrovirio, uma complexa inter-
relao entre os mais distintos parmetros podem afetar a capacidade da ferrovia e
isso acontece frente s diferentes caractersticas presentes entre os trens de ambos
os segmentos.
Quanto ao segundo parmetro, o comprimento das sees de bloqueio de um

sistema de sinalizao, percebe-se nos estudos referenciados um grande nmero de
simplificaes e abstraes. Alm disso, conforme dados publicados pela ANTT
(2013), os nveis de investimentos direcionados para este setor do segmento
ferrovirio so extremamente baixos. Estratificando os investimentos realizados
pelas concessionrias nos ltimos anos, percebe-se que a maioria dos investimentos
efetuados pelas concessionrias ferrovirias foi, de fato, realizada sobre materiais
rodantes (locomotivas e vages), seguido por superestrutura e infraestrutura de via
(trilhos e dormentes). Estes somados representam aproximadamente 77,3% do total
de investimentos feitos entre os anos de 2006 a 2011. Alm disso, conforme pode
ser observado no Grfico 03, vale ressaltar que apenas 4,5% dos investimentos
realizados pelas concessionrias, no perodo de 2006 a 2011, foram destinados para
o setor de sinalizao e telecomunicao.
19
Grfico 03: Principais investimentos das concessionrias por setor (em Milhes de R$)
Fonte: ANTT, 2013
Pode-se, alm das justificativas apresentadas acima para a escolha destes dois
parmetros que iro sustentar o desenvolvimento desta dissertao de mestrado,
referenciar-se a pirmide de capacidade proposta por Meyer (2010) Figura 01, o
qual classifica ambos os parmetros em nveis de investimento baixo e moderado,
respectivamente, sustentando assim a necessidade de um total domnio sobre o
impacto da alterao destes na capacidade de um trecho ferrovirio e da contnua
necessidade, proporcionada por estes parmetros, de oferecer transporte de
elevados volumes a custos relativamente baixos, condio esta caracterstica do
segmento ferrovirio.
Figura 01: Pirmide de Capacidade

Fonte: Meyer, 2010.
20
Portanto, a dissertao de mestrado em questo se justifica pela escassez de

estudos que abordam e inter-relacionam, em conjunto, estes dois parmetros e,
particularmente, devido abordagem ser feita sobre um trecho ferrovirio de linha
dupla, o qual dificilmente abordado. Alm disso, conforme j citado, o segmento
ferrovirio brasileiro encontrar-se em um contexto motivado pela consolidao de um
novo marco regulatrio, o qual busca aumentar a capacidade por transportes neste
segmento, necessitando para tal promover alteraes nos atuais padres
operacionais (operao de trens com caractersticas e tamanhos diferentes) alm de
suportar a tomada de deciso sobre a correta alocao de investimentos para
suportar a captura da crescente demanda projetada para os anos vindouros.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo Geral
O objetivo desta dissertao realizar uma avaliao do impacto do tamanho dos

trens e do comprimento das sees de bloqueio na capacidade de um trecho
ferrovirio de linha dupla por meio do desenvolvimento de um modelo de simulao
baseado em eventos discretos.
1.2.2. Objetivo Especfico
Os objetivos especficos que daro o suporte necessrio para o alcance do objetivo

geral so:
Estudar e compreender os mais distintos parmetros presentes em um

Estudar e compreender o atual momento do segmento ferrovirio, frente s
novas regulamentaes governamentais.
Pesquisar os investimentos realizados no segmento ferrovirio bem com
mtodos que suportem estas decises.
Conhecer os mtodos e os conceitos relacionados ao clculo de capacidade
de uma ferrovia (Capacidade Mxima Terica CMT, Capacidade Tcnica
Real CTR e Grau de Utilizao GUT).
21
Compreender a plataforma para desenvolvimento de um simulador Software

Rockwell Arena visando implementar o modelo especfico.
Analisar a capacidade de um trecho especfico, gerando cenrios e buscando
identificar o impacto na capacidade gerada pelos parmetros definidos.
Realizar levantamento de dados estatsticos de uma ferrovia referncia
quanto frequncia de chegada e impactos operacionais para serem
utilizados com dados de entrada.
Construir grficos com curvas estatsticas demonstrando o impacto na
capacidade frente variao nos parmetros definidos.
1.3. Hipteses
Com base na pesquisa realizada, foram formuladas duas hipteses sobre os

parmetros de tamanho dos trens e do comprimento das sees de bloqueios que
visam suportar o estudo em questo:
A primeira hiptese sobre o tamanho dos trens busca definir, se diante das novas
diretrizes presentes no novo marco regulatrio das ferrovias, o qual possibilitar um
aumento na representatividade dos trens que habitam o segmento de carga geral
(trens com tamanhos e caractersticas distintas), se estes iro gerar impactos sobre
os trens do segmento de minrio de ferro, reduzindo assim a capacidade de
transporte, a qualidade dos servios prestados e a economia de escala hoje
proporcionada por este segmento.
A segunda hiptese sobre o comprimento das sees de bloqueios presente em um

sistema de sinalizao busca estabelecer, com base no tamanho dos trens
definidos, se estes iro proporcionar ganhos significativos na capacidade de
transporte da ferrovia em questo, caso investimentos sejam direcionados para este
fim. Busca-se demonstrar a importncia de quantificar e permitir a variao deste
parmetro nos mais diversos estudos para clculos da capacidade ferroviria,
direcionando assim um maior volume de investimentos para este setor presente em
uma ferrovia.
22
Essas hipteses sustentam-se na influncia e na importncia de se conhecer qual o

impacto dos mais distintos parmetros no clculo de capacidade de um sistema
ferrovirio, os quais iro propiciar o atendimento das demandas futuras e a correta
alocao dos investimentos que esto sendo desenhados para este segmento.
Como o propsito especifico de encontrar respostas para as questes formuladas,

sero efetuadas anlises comparativas entre os mais distintos cenrios elaborados,
variando os dois parmetros escolhidos e utilizando como base os resultados
obtidos por meio da simulao discreta de eventos.
1.4. Estrutura da Dissertao
A apresentao do contedo desta dissertao de mestrado est distribuda por

cinco captulos, iniciando-se com o Captulo 1 que contempla a introduo.
O Captulo 2 apresenta um vasto referencial terico a respeito dos conceitos

presente em um sistema ferrovirio bem como suas caractersticas e tecnologias
embarcadas. Alm disso, este captulo contextualiza o atual cenrio de utilizao
das ferrovias nacionais, e tambm aborda as novas diretrizes do novo marco
regulatrio do transporte ferrovirio nacional. Ainda no segundo capitulo sero
apresentados os conceitos e mtodos mais comuns quando se refere capacidade
de um sistema ferrovirio, alm do que, sero abordados os tipos de capacidade, os
parmetros que afetam tais indicadores bem como os mtodos mais comuns
utilizados para se estabelecer esses indicadores.
O Capitulo 3 apresenta a reviso bibliogrfica com base em artigos voltados para o

segmento e a linha de pesquisa definida. Sobre cada um dos artigos buscou-se
identificar os mtodos utilizados para o clculo de capacidade assim como seus
parmetros, sempre tendo como foco trechos ferrovirios semelhantes ao contexto
definido e que contemplem variaes sobre o tamanho dos trens e variaes sobre o
comprimento das sees de bloqueio.
No Captulo 4 busca-se demonstrar a metodologia utilizada, bem como as anlises

realizadas com base nos dados extrados do modelo de simulao. Para
23
contextualizar, o captulo aborda passo a passo a aplicao prtica desta

dissertao. Para tal foi elaborado um fluxo que define: qual a infraestrutura que
ser modelada, qual a regra de sinalizao que ser utilizada, qual o modelo e a
distribuio dos trens, dentro outros. Ainda neste captulo, buscou-se demonstrar
como foi o desenvolvimento do modelo conceitual e do modelo de simulao que, a
posteriori seria construdo sobre a plataforma de simulao em Arena. Ainda neste
captulo e frente a todos os cenrios de simulao definidos para serem executados,
apresentam-se todos os grficos elaborados para sustentar as hipteses definidas
neste trabalho.
No ltimo captulo so apresentadas as concluses e a proposio de trabalhos

futuros. Os anexos, os apndices e o registro das referncias bibliogrficas utilizadas
que suportaram o desenvolvimento desta dissertao, nesta ordem, completam a
estrutura deste trabalho.
24
2. REFERENCIAL TERICO
Ao longo deste captulo sero abordados os referenciais tericos que serviram de

base e proporcionaram um melhor entendimento do segmento ferrovirio.
2.1. Conceitos Ferrovirios
O sistema de transporte ferrovirio composto de instalaes fsicas tais como

linhas, ptios, estaes e pontos de conexes/junes. Esse conjunto configura-se
com uma rede e/ou malha nas quais vages se movem em grupos denominados
blocos, lotes ou tabelas. Um ou mais grupos de vages, adicionados ao seu conjunto
de fora (locomotiva) e com uma equipe de conduo (maquinista), formam em sua
essncia um trem pronto para circular e realizar o transporte de produtos, tanto do
segmento de minrio de ferro quanto do segmento de carga geral, alm do
transporte de passageiros (TCRP, 2012).
Alm das instalaes fsicas, outros sistemas esto presentes em uma infraestrutura
ferroviria, tais como o sistema de sinalizao e comunicao. As caractersticas
destes sistemas esto, essencialmente, presentes no comprimento das sees de
bloqueio (circuitos de via), no gerenciamento das regras de licenciamento, na
identificao dos aspectos dos sinais da sinalizao e no suporte a todas as
informaes presente em um centro de controle de trfego.
A formao de um trem, juntamente com seu grupo de vages e tipo de carga

transportada responsvel por caracterizar (ou classificar) uma ferrovia. Estas
podem ser caracterizadas por ferrovias de trfego uniforme (homogneos), na qual
possui um nico tipo de carga/modelo de trens ou por uma ferrovia de trfego misto
(heterognea), na qual possui diversos modelos de trens e realizam o transporte das
mais distintas cargas, incluindo passageiros.
Para um completo entendimento dos termos e dos conceitos que sero abordados
ao longo desta dissertao, percebe-se ainda a necessidade de realizar a introduo
de alguns outros componentes presentes em um sistema de transporte ferrovirio,
assuntos presentes nos prximos tpicos.
25
2.1.1. Instalaes Fsicas
2.1.1.1. Trecho em Linha Dupla
Linha frrea duplicada (duas sequncias de linhas singelas de forma paralela, com
conexes/travesses, denominadas tambm de Aparelhos de Mudana de Via
(AMV), para transposio de uma linha para a outra), que permite a circulao de
trens nos dois sentidos simultaneamente, sendo portando desnecessria a parada
de um trem para a passagem de outro (BRINA, 1983). Sua representao pode ser
observada na Figura 02.
Figura 02: Representao de um trecho ferrovirio de linha dupla

Fonte: Autor, 2013
2.1.1.2. Trecho em Linha Singela / Ptios de Cruzamento
Linha frrea que permite a circulao de trens em um nico sentido de cada vez,
como pode ser observada na Figura 03. Uma particularidade presente neste tipo
de linha a obrigatoriedade da parada de um trem para a passagem de outro,
exclusivamente em regies onde existem os ptios de ultrapassagem e/ou
cruzamentos (BRINA, 1983).
Figura 03: Representao de um ptio de cruzamento

Fonte: Autor, 2013
26
2.1.2. Sistemas de Sinalizao e Comunicao
2.1.2.1. Sistema de Sinalizao em Blocos Mveis
A TCRP (2012) menciona que esta a tecnologia mais moderna no que se referente
a sinalizao ferroviria. Sistema de sinalizao com blocos mveis pode ser
comparado a um sistema de blocos fixos o qual possui pequenas sees de
bloqueios e um grande nmero de aspectos de sinais. No entanto, este sistema no
tem nem blocos nem aspectos de sinais. O sistema baseado no contnuo e
frequente calculo da distncia clara de segurana frente de cada trem.
Diferente dos demais, para que este sistema se adeque aos padres de segurana,
o mesmo requer contnua e frequente comunicao de duas vias com cada trem,
alm do conhecimento preciso de sua localizao, bem como sua velocidade e o seu
comprimento. Com estas informaes, um computador pode calcular o prximo
ponto de parada, e suportada por tecnologias especificas, at mesmo realizar o
processo de frenagem e acelerao do trem de forma automtica. Os computadores
que controlam um sistema de sinalizao de blocos mveis podem ser localizados
em cada trem, ou em centros de controles, estes dispersos ao longo de toda
ferrovia, ou uma combinao de ambos (TCRP, 2012).
Sem as sees de bloqueios para determinar a ocupao de um determinado trecho

da ferrovia, os sistemas de blocos mveis deve possuir um mtodo independente
para localizar com preciso a posio do trem a sua frente, e em seguida, utilizar o
conjunto de informaes obtidas para calcular a sua posio final de parada,
mantendo assim a segurana operacional da ferrovia e o seu mximo desempenho
operacional (TCRP, 2012).
2.1.2.2. Sistema de Sinalizao em Blocos Fixos
Em um sistema de sinalizao com blocos fixos, os trens so detectados atravs de

seus eixos e rodas. Atravs de uma corrente de baixa tenso inserida nos trilhos, ao
perceber a passagem do trem, o segmento de via sofre um curto-circuito,
interpretando que naquela seo de bloqueio existe um trem, ou seja, existe uma
27
ocupao. Neste caso, o sistema de sinalizao apenas conhece a posio do trem

no bloco (na seo de bloqueio - SB), porm, este no consegue identificar a real
posio do trem dentro do bloco. Por exemplo, possvel que no limite de uma
determinada seo de bloqueio, o trem possa simultaneamente ocupar duas sees
de bloqueio por um determinado perodo de tempo (TCRP, 2012)
Para sistemas deste tipo, aspectos de sinais tpicos seriam o vermelho, indicando a
parada do trem e o verde, indicado a liberao do trem para circular. Como pode ser
visualizada na Figura 04, uma maior capacidade de pares de trens podem ser
obtidas a partir da combinao dos aspectos de sinais alm dos convencionais,
como por exemplo, trs sinais de indicao, sendo: vermelho (para), amarelo
(restringe de velocidade) e verde (circulao liberada). Segundo a TCRP (2012),
uma maior quantidade de aspectos de via permitem, na sua essncia, que os trens
em circulao sofram menos paradas e, consequentemente, consigam reduzir a
distncia entre o trem que se encontra imediatamente a sua frente.
Figura 04: Aspectos dos sinais de sinalizao

Fonte: Autor, 2013
2.1.2.3. Sistema de Comunicao entre Trens (Locotrol)
Sistema que permite a utilizao de trens com traes mltiplas, ou seja, a utilizao
de mais locomotivas ao longo de um trem espaadas e com vages intercalados.
As locomotivas que possuem este tipo de sistema denominado Locotrol, no
precisam estar juntas (prximas), pois toda a comunicao e feita de forma remota
28
atravs da comunicao via rdio entre as locomotivas. Este tipo de sistema permite
que as locomotivas alocadas ao longo de um trem sejam comandadas remotamente
pela locomotiva da frente, obtendo assim uma melhor dinmica, bem como a
possibilidade de aumentar o seu tamanho a partir da incluso de mais vages em
uma composio (TCRP, 2012).
2.1.2.4. Circuito de Via
Segundo a TCRP (2012) e conforme pode ser visualizado na Figura 05, este o
principal elemento de um sistema de sinalizao. Trata-se de um circuito eltrico,
em que os dois trilhos so os condutores principais, e intercalados entre uma fonte
de energia e um rel receptor. Para que ocorra o correto funcionamento deste
sistema, os trilhos da via frrea so seccionados por meio de juntas isoladas,
constituindo e delimitando assim os elementos de via. No caso, a ausncia de um
trem e a no gerao de um curto circuito, indica que o elemento de via encontra-
se livre e disponvel para receber um novo trem, seja com aspecto de via verde,
amarelo ou com o aspecto de via vermelho (dependendo da quantidade de
aspectos definidos e do sequenciamento das rotas em questo).
Figura 05: Um tpico circuito de via

Fonte: Rosa, 2004
29
2.1.2.5. Seo de Bloqueio
A TCRP (2012) define que uma seo de bloqueio um trecho da via onde s
permitida a circulao de um nico trem e cujo acesso est sujeito a uma
autorizao formal. Existem dois tipos de bloqueios, os manuais e os automticos.
Os manuais seguem uma sequncia de sinais operados manualmente segundo
uma lgica de pedidos, verificaes e concesses de licenas. Os automticos
seguem a mesma lgica dos manuais, exceto aqueles que possuem um dispositivo
que detecta a ocupao do elemento de via baseando-se nos aspectos que esto
configurador no sistema de sinalizao.
2.1.2.6. Licenciamento
a forma de autorizar o movimento de um trem de um ponto A para outro ponto B

da ferrovia, conforme pode ser observado na Figura 06. Tambm pode ser
entendido como a forma de manter a separao fsica entre trens sucessivos -
espaamento no tempo ou no espao real, muito conhecido pelo nome de
Headway (TCRP, 2012).
Figura 06: Espaamento entre trens (Headway)

Fonte: Autor, 2013
O sistema de sinalizao que permite o licenciamento dos trens conhecimento

como um sistema de falha segura (fail-safe). A sinalizao de campo conectada
com um equipamento que vai a bordo das locomotivas, que o ATC (automatic train
control que apresenta o aspecto do sinal na cabine do maquinista). Este
equipamento monitora a operao realizada pelos condutores dos trens durante a
viagem garantindo o cumprimento das regras de circulao e sinalizao
previamente definidas.
30
Dentre suas funes esto gesto dos sinais de campo, impedindo que um trem
circule ou adentre em sees de bloqueio ocupadas e tambm o controle dos limites
de velocidade, impedindo a circulao com velocidades superiores as permitidas.
Portanto, toda a segurana fruto do sistema de sinalizao e licenciamento,
garantindo assim que nenhum trem seja colocado em rota de coliso com outro em
sentido contrrio e que um trem no entre em rota de coliso com a cauda de outro
trem que segue em seu mesmo sentido (TCRP, 2012).
2.1.2.7. Centro de Controle de Trfego
responsvel pelo gerenciamento do conjunto de todos os movimentos de trens

realizados em uma determinada ferrovia. Com o aumento da intensidade da
circulao de trens, foi estabelecido um gerenciamento centralizado, tornando a
circulao de trens mais segura, dinmica e eficiente.
Figura 07: Representao na via dos aspectos do sistema de sinalizao

Fonte: Autor, 2013
Na Figura 07 podem-se visualizar alguns elementos presente em um determinado

trecho ferrovirio. Estes elementos so importantes para o claro entendimento do
conceito de capacidade que ser abordado ao longo dos prximos tpicos.
O comprimento de uma seo de bloqueio, que so representados acima pela

distncia entre os sinais (sua distncia varia de ferrovia para ferrovia, respeitando a
distncia de segurana mnima de frenagem entre trens). Dentro deste espao
fsico, e respeitando as regras de sinalizao e segurana existentes, existe apenas
a condio fsica de um nico trem receber autorizao (ou licenciamento) para
acessar tal regio (representado na Figura 07 pela locomotiva).
31
Vale ressaltar que o comprimento do trem pode ser maior ou menor do que o
comprimento de uma seo de bloqueio, podendo neste caso, gerar ocupao de
mais sees de bloqueio. Se levar em considerao a colorao dos aspectos
presente no sistema de sinalizao, pode-se visualizar na regio do sinal de
colorao amarela, um trecho vazio onde se permite, somente nesta condio, a
entrada de outro trem sob o aspecto de velocidade mxima restrita (neste caso o
sistema de sinalizao presente possui trs aspectos de via verde, amarelo e
vermelho).
A identificao do aspecto de via traduzida para o condutor do trem atravs do

ATC (Automatic Train Control), equipamento responsvel por identificar a colorao
presente no sistema de sinalizao e gerenciar o licenciamento dos trens e a
velocidade mxima permitida. Com base nestas regras e, sendo suportado por um
sistema de falha segura (fail-safe), que toda a segurana e eficincia operacional
de uma ferrovia esto sedimentadas.
Baseando-se nesta lgica e segundo a TCRP (2012), o centro de controle de

trfego utiliza-se dessas tecnologias para enviar mensagens (remotamente) aos
operadores de trens para licenciamento e controle de trfego de trens dentro de
determinados padres de segurana e gesto de ativos. Dentre os benefcios
proporcionados por um sistema de sinalizao pode-se citar: melhoria da velocidade
comercial, melhoria no desempenho do trem versus hora, aumento da segurana
operacional, eliminao da falha humana, reduo do nmero de parada de trens,
reduo do consumo de combustvel, melhor eficincia e gesto dos ativos e
centralizao da operao ferroviria.
Alm de todos esses benefcios, podem-se exemplificar alguns outros benefcios

deste tipo de controle, que so: a deteco de trens atravs das sees de
bloqueio, abertura e travamento de rotas e chaves atravs de sinais/rels/circuitos
lgicos (licenciamento e sees de bloqueios), o gerenciamento do espaamento
entre trens e a impossibilidade de realizao de rotas conflitantes.
32
2.2. Contexto Ferrovirio Brasileiro
Remetendo-se ao passado, Rives et al. (1983) cita que a partir da Segunda Guerra
Mundial, as empresas ferrovirias se encontraram frente a uma mudana radical na
poltica e no crescimento do transporte terrestre: por um lado, o crescimento
demogrfico e o aumento nas estimativas de vida da populao, por outro, o
crescimento fora do previsto do transporte rodovirio. Como consequncia deste
crescimento, as empresas ferrovirias, mesmo com uma grande capacidade ociosa,
passaram a ser vista de forma complementar ao transporte bsico, sendo o seu
lugar ocupado pelo segmento rodovirio, este com um crescente aumento de
transporte.
Percebe-se que o cenrio presente naquela poca se assemelha em muito ao atual

cenrio ferrovirio do Brasil. E sobre este mesmo contexto que surge o novo marco
regulatrio do segmento ferrovirio brasileiro.
2.2.1. Novo Marco Regulatrio
Duro (2011) cita que a despeito dos significativos investimentos realizados pela
iniciativa privada no setor ferrovirio brasileiro e do cumprimento dos primeiros
quinze anos dos contratos de concesso, a competio entre as ferrovias continua
bastante limitada. Frente a isso, a ANTT publicou no dia 14 de julho de 2011, trs
novas resolues (No. 3.694/11, No. 3.695/11 e No. 3.696/11, detalhadas de forma
resumida nos prximos pargrafos), que promovem a alterao sobre os atuais
contratos de concesso ferroviria, o qual tem sido denominado com novo marco
regulatrio.
Alm dos objetivos j mencionados, as novas resolues visam combater a grande

ociosidade das ferrovirias, pois apenas 10 Mil, dos 28 Mil Km de linhas ferrovirias
do Brasil, so efetivamente utilizados. Sob essa perspectiva, as trs resolues
regulamentam: (1) os usurios dos servios de transporte ferrovirio de cargas, (2)
as operaes de direito de passagem e trfego mtuo do subsistema ferrovirio
federal e (3) as metas de produo e segurana por trecho das concessionrias de
servios pblicos de transporte ferrovirio de cargas.
33
A resoluo No. 3.694/11 estabeleceu o regulamento de defesa dos usurios dos

servios de transporte de cargas, com o objetivo de garantir que o cliente possa criar
um servio ferrovirio dedicado a si mesmo, caso a concessionria no tenha
interesse ou condies de atend-lo a contento (dentro do nvel de qualidade
exigido).
A resoluo No. 3.695/11 chega para eliminar uma significativa lacuna nos contratos
de compartilhamento da infraestrutura ferroviria, e busca estabelecer
procedimentos de operao de direito de passagem e trfego mtuo, que visavam
integrao das ferrovias. Em ambos os casos, estes eram pouco explorados nos
contratos anteriores, ficando a cargo da livre negociao entre as prprias
concessionrias. Os contratos de concesso preveem o compartilhamento da
infraestrutura ferroviria e de recursos operacionais (locomotivas e vages, por
exemplo), por meio destes dois instrumentos. Segundo Pereira Neto et al. (2010), no
trfego mtuo uma concessionria, no detentora da malha, realiza o transporte at
um ponto de entrada da malha da concessionria acessada, de forma que o servio
de transporte complementado pela detentora da via. Assim, uma concessionria
acaba por no trafegar na malha da outra. De forma complementar, Campos Neto et
al. (2010), afirma que o trfego mtuo caracterizado como a operao em que uma
concessionria, motivada pela concluso da prestao de servios de transporte
ferrovirio e necessitando ultrapassar os limites de sua prpria malha, obrigada a
fazer o transbordo da carga para trens de outra concessionria.
J no direito de passagem, a concessionria no detentora da via, adentra na

ferrovia de outra concessionria com seus prprios recursos. Neste contexto,
Campos Neto et al. (2010), define o direito de passagem com a operao em que
uma concessionria, mediante remunerao, permite que outra concessionria
trafegue na sua malha para complementar a prestao de servio de transporte
ferrovirio utilizando a sua via permanente.
Campos Neto et al. (2010) cita que, embora os mecanismos de trfego mtuo e de
direito de passagem representam formas de compartilhamento de bens essenciais
para o servio de transporte ferrovirio, as concessionria acessadas tendem a
preferir a primeira espcie (em funo da menor interferncia sobre suas vias),
34
enquanto as empresas entrantes tendem a segunda (em funo primordialmente, de

variao nos custos e no tempo de transporte).
A resoluo No. 3.696/11 referente pactuao das metas de produo por trecho
e das metas de segurana para as concessionrias de servios pblicos de
transporte ferrovirio de cargas. Esta resoluo prev a substituio da meta global
mnima de volume transportado, inicialmente utilizado nos contratos de concesso
anteriores, por metas mais qualificadas, contendo os fluxos de transportes previstos
para cada um dos trechos e suas respectivas sazonalidades.
Por meio da pactuao das metas entre a ANTT e cada concessionria ferroviria, o
agente regulador poder disponibilizar a capacidade no utilizada outra
concessionria interessada em realizar o direito de passagem ou o trfego mtuo, ou
ainda a usurios ou operadores de transporte multimodal (OTM), definidos como
uma pessoa jurdica contratada, transportador ou no, para a realizao do
transporte, da origem at o destino, por meios prprios ou por intermdio de
terceiros, garantindo assim a competio do setor e uma maior utilizao do
Em suma, para atingir todos os objetivos com o novo marco regulatrio, a ANTT
realizou mudanas significativas nos contratos de concesses ferrovirias, em
especial estabelecendo regras para a comercializao da capacidade de transporte
no utilizada pelas empresas concessionrias. Esta menciona que a utilizao desta
capacidade (visando reduo dos custos logsticos e competio intra-setorial com
benefcio ao usurio) ser dada a partir da insero de usurios ou OTM como
agentes investidores especificamente nestes trechos que possuem capacidade de
transporte no utilizada.
2.2.2. Situao das Ferrovias Nacionais
No Brasil, 80% da carga escoada pelo modal ferrovirio so transportados por

apenas trs concessionrias: Estrada de Ferro Carajs (EFC), Estrada de Ferro
Vitria a Minas (EFVM) e pela MRS Logstica. Em 2010, as trs concessionrias
transportaram, respectivamente, 91 bilhes de TKU, 73,5 bilhes de TKU e 57,5
35
bilhes de TKU, com a maior parte dessa carga sendo minrio de ferro, um dos
principais produtos da pauta de exportao do Brasil (ANTT, 2013). Sendo o minrio
de ferro o principal produto destas trs ferrovias, essas ferrovias recebem no setor
ferrovirio uma denominao especifica, so chamadas de ferrovias heavy haul.
Uma pesquisa realizada por Fleury (2012) reflete, conforme pode ser observado
pelas notas na Figura 08, o nvel de satisfao das empresas usurias do transporte
ferrovirio de carga no Brasil. Este nvel de satisfao, oriundo das dificuldades
enfrentadas por estas empresas, foi um dos fatores que deu origem a toda
discusso sobre o novo marco regulatrio. Para a realizao desta pesquisa, seis
indicadores foram definidos, so eles: volume transportado (TKU), distncia mdia
por viagem, receita lquida aferida, preo mdio de transporte, ndice de acidentes e
velocidade de percurso. Tais indicadores so comparados, gerando por fim uma
nota e um ranking comparando todas as concesses ferrovirias existentes no pas.
Figura 08: Nota mdia das empresas na Opinio dos Usurios (adaptado)
Fonte: Fleury, 2013.
Com base na Figura 08, percebe-se ainda que trs ferrovias posicionam-se no topo
da classificao. A Estrada de Ferro Carajs (EFC), a MRS Logstica e a Estrada de
Ferro Vitria a Minas (EFVM), que apresentam os melhores resultados, seguindo os
critrios de desempate, e conforme apresentado tambm pela Tabela 01. Alm de
classificar as concessionrias, o estudo de Fleury (2013) mostra que, quanto maior a
economia de escala (fruto do transporte do minrio de ferro elevados volume e
elevada margem de contribuio), melhor tende a serem os nveis de servio que as
concessionrias disponibilizaro para seus clientes. Donas das melhores economias
de escala no Brasil, EFC, EFVM e MRS possuem tambm bom nvel de servio,
apresentando, por vezes, resultados comparveis aos benchmarkings internacionais.
Dos seis indicadores analisados, a EFC liderou trs (produo de transporte, preo
36
mdio e velocidade de percurso), a EFVM, um (ndice de acidentes) e a MRS, um

(receita lquida), ficando, portanto este estudo restrito a estas trs ferrovias.
Tabela 01: Ranking das concessionrias geral e por indicador

Produo
Preo ndice de
Transporte Distncia Receita Velocidade Posio
Mdio Acidentes
de Carga Mdia Lquida de Percurso no
(R$/Mil (Acid/Milho Ranking
(Milho (KM) (R$ Mil) (Km/h)
TKU) Trem KM)
TKU)
EFC 1 2 2 1 3 1 1
EFVM 2 8 3 2 1 2 2
MRS 3 10 1 3 4 4 3
ALLMN 6 1 6 5 7 9 4
ALLMS 4 5 4 7 8 5 5
FERROESTE 11 7 12 4 2 8 6
FNS 9 3 9 6 5 3 7
FCA 5 4 5 9 10 11 8
ALLMP 7 6 7 11 9 6 9
ALLMO 8 11 8 8 11 7 10
FTC 12 12 11 12 6 10 11
TNL 10 9 10 10 12 12 12
Fonte: Fleury, 2013.
Advindo dos grandes volumes movimentados por estas concessionrias, fruto dos
elevados volumes de transporte do minrio de ferro, estas trs ferrovias acabam
gerando economias de escala, permitindo a reduo de custos e sinalizando maior
eficincia da malha ferroviria nacional (ANTT, 2013).
Apesar de o grande volume transportado ser de minrio de ferro, essas ferrovias

tambm realizam o transporte de outras cargas, sendo caracterizada por transportes
mistos (ou heterogneo), ou seja, possuem na essncia dois segmentos internos,
um denominado segmento de minrio de ferro e outro denominado segmento de
carga geral.
Uma das mudanas propostas por este novo marco regulatrio (resolues de No.
3.694/2011 e No. 3.695/11) possibilitar a migrao de volume de transporte entre
os setores rodovirio e ferrovirio. Neste caso, a maior parte das cargas que sero
migradas entre estes setores sero destinadas ao segmento de carga geral das
37
ferrovias, segmento este que possuem caractersticas diferentes quando

comparadas as caractersticas presentes no segmento de minrio de ferro e, que
somado a isso, no geram os mesmos patamares de custo e eficincia operacional
proporcionada pelo segmento do minrio de ferro, conforme j citado.
Em cada um desses segmentos, os trens possuem diferentes caractersticas, tais

como velocidade mxima, tamanhos e tempos de viagem distintos. Particularmente
no segmento de minrio de ferro, os trens presentes neste segmento, na sua grande
maioria, so formados com os mesmos tipos de vages e o seu comprimento so
idnticos, proporcionando assim uma maior padronizao ao fluxo de transporte
ferrovirio (homogeneidade). Pode-se identificar esta padronizao atravs dos
relatrios de declarao de redes publicada pela ANTT (ANTT, 2013) das trs
principais ferrovias presentes no Brasil, que so: a Estrada de Ferro Carajs (EFC),
a Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM) e a MRS Logstica, tal como pode ser
observado na coluna Vg que representa a quantidade de vages e na coluna
Compr. (m) que possui o tamanho do trem, ambos dados presentes na Figura 09.
Figura 09: Modelo de trens do segmento de minrio de ferro (adaptado)

Fonte: ANTT, 2013
38
Quanto ao segmento de carga geral, pode-se notar uma grande diferena entre os
mais diversos tipos de trens. Essas diferenas tambm esto associadas
velocidade mxima, tamanho e tempos de viagem, bem como a outras
particularidades geradas pelos prprios operadores logsticos ou por rgos
reguladores. Na Figura 10, pode-se evidenciar a grande distino (heterogeneidade)
presente nos trens que habitam o segmento de carga geral, particularmente quanto
ao seu comprimento, ou seja, a quantidade de vages presente na composio
ferroviria (vide as colunas Vg com a quantidade de vages do trem e a coluna
Compr.(m) com o tamanho do trem).
Figura 10: Modelo de trens do segmento de Carga Geral (adaptado)

Fonte: ANTT, 2013
No que tange as restries geradas pelos prprios operadores logsticos, pode-se

citar alguns exemplos presente no Regulamento de Operao Ferroviria da Estrada
39
de Ferro Vitria a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajs (EFC) (VALE, 2011),
como segue:
- Quando o trem de passageiro cruzar ou ultrapassar um trem transportando

toretes, estes deve esta parado. Caso o trem de passageiro esteja parado, o
trem de toretes deve cruz-lo ou ultrapass-lo com velocidade mxima de 10
Km/h.
- Trens com excesso lateral, cargas perigosas e equipamentos de via

permanente e de grande porte devem ser desviados em posio segura, nos
ptios de cruzamento, antes da chegada do trem de passageiro.
- proibido que vago carregado com produtos perigosos, toras, trilhos,

grandes peas, bobinas e continer soltos, estrutura ou qualquer carga que
esteja sujeita a deslocamento, viaje posicionado junto cabine da locomotiva
com equipamento ou outras pessoas, a no ser que exista, no mnimo, 1 (um)
veculo de proteo que no seja plataforma.
- O servio de esmerilhamento de trilhos deve ser paralisado durante a

passagem de trens de carga geral com vages-tanques, tanto vazio quanto
carregado. Para tal, o operador do Centro de Controle de Trfego deve avisar
ao responsvel pelo servio antes da passagem do trem.
- Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelo

trem de passageiro, devero faz-lo a uma velocidade mxima de 30 Km/h.
Os outros trens devero estar parados, caso os cruzamentos ou
ultrapassagem pelo trem de passageiro se deem nos dispositivos de mudana
de via (circuitos de chave) e nas plataformas das estaes.
Quando se refere s restries imposta pelos rgos reguladores, tem-se como

exemplo os art. 10. e 11.presente no Decreto No. 98.973, de 22 maro de 1990:
Art. 10 Proibido o transporte de produtos perigosos em trens de

passageiros ou trens mistos (...).
40
Art. 11 Em trens destinados ao transporte de produtos perigosos no ser

permitida a incluso de vago-plataforma carregado com toras, trilhos e
grandes peas ou estruturas (...).
Por fim, pode-se dizer que quanto mais heterogeneidade presente em um sistema
ferrovirio maior ser o seu impacto, minimizando assim sua capacidade ferroviria
e a sua eficincia operacional. Situao esta que pode ser gerada frente ao aumento
na demanda por transporte ferrovirio, basicamente no segmento de carga geral,
fruto da migrao de cargas oriundas do segmento rodovirio. Entende-se por
heterogeneidade a presena de trens com tamanho e caractersticas distintas, o que
resultam em impactos na capacidade, como os mostrado na Figura 11 (LANDEX et
al., 2006), a qual representa um maior regularidade, ou seja, um menor
espaamento entre os trens homogneos do que os trens heterogneos.
Figura 11: Trens Heterogneos (a) e Homogneos (b) (adaptado)

Fonte: Landex et al., 2006.
41
2.3. Capacidade
As discusses e exigncias advindas do novo marco regulatrio colocaram em

pauta inmeros termos e conceitos presentes no segmento ferrovirio, sendo que
um deles foi capacidade ferroviria, assunto este que ser detalhado ao longo dos
prximos tpicos.
2.3.1. Introduo
O conceito de capacidade constitui-se como um dos aspectos mais modernos que

vem sendo explorado no segmento ferrovirio, onde a maioria das empresas
presentes neste segmento comeou a perseguir sistematicamente, logo aps a
segunda guerra mundial, cita Rives et al. (1983). At este momento, as empresas
ferrovirias estavam convivendo sem nenhum problema de capacidade, e isso se
dava fundamentalmente por trs fatores: a reduzida demanda de trfego de pessoas
e mercadorias, produzido pela relativa escassez demogrfica, ao baixo nvel de
produo e consumo da maior parte dos pases, reduzindo assim baixa demanda
por transporte e aos critrios de dimensionamento de capacidade que eram
empregados naquela poca.
Sobre este ltimo fato, Rives et al. (1983) destaca a viso extraordinria e at
mesmo surpreendente dos engenheiros ferrovirios que elaboram alguns dos
mtodos para clculo de capacidade que foram usados desde o final do sculo
passado at o inicio do sculo atual.
Rives et al (1983), cita que dois conceitos so importantes, e estes so os principais

resultados obtidos pelos mais diferentes mtodos utilizados para clculo de
capacidade no segmento ferrovirio, sendo eles: a capacidade de circulao, que se
refere ao nmero de trens que circulam em um determinado trecho ferrovirio
(quantidade de trens); e a capacidade de transporte, no que se refere carga
integral dos trens que circulam em um determinado trecho ferrovirio (volume em
toneladas).
42
Ambos os conceitos esto condicionados a determinados parmetros que sero

analisados no decorrer desta dissertao de mestrado. Em suma, Rives et al. (1983)
cita que a capacidade um nvel de servio interno de uma ferrovia, que deve ser
considerada, no como um simples mtodo de anlise para projetos de
infraestrutura, mas sim um mtodo que permite a realizao quantitativa e qualitativa
da comparao entre a capacidade de transporte e a demanda em tonelada que
est sendo projetada para tal. No mais, este clculo de capacidade, bem como os
seus tipos, podero ser usados como parmetros de gesto da empresa a qual
permite detectar os desvios apresentados, seja por defeitos, falhas ou pelo excesso
de demanda existente.
2.3.2. Tipos de Capacidade
O clculo de capacidade expresso pelo nmero mximo de trens que podem

circular em um trecho ferrovirio especfico durante um determinado perodo de
tempo. Para tal, ambos dependem das estratgias operacionais adotadas e do nvel
de servio estabelecido. Porm, quanto mais prximo dos limites da capacidade
estiver, maior ser o nmero de perturbaes que podem interferir diretamente no
bom desenvolvimento da circulao dos trens. Com isso, identifica-se que h uma
clara interdependncia entre o rendimento qualitativo e os valores quantitativos
apurados, de modo que toda a variao sobre este ltimo pode resultar em um
significativo declnio na qualidade dos servios prestados (RIVES et al.,1983).
Este fato que pode ser constatado atravs da Figura 12, que demonstra um aumento
crescente no atraso dos trens (perturbaes ou restries na circulao dos trens),
ou seja, uma queda na qualidade dos servios a partir de um crescente nmero de
trens que atinja um determinado nvel de saturao. Com base nesta Figura 12,
pode-se visualizar um aumento exponencial no atraso mdio por trem a partir do
aumento na quantidade de trens que circulam em um determinado trecho ferrovirio
(Abril et al., 2007).
43
Figura 12: Atraso mdio baseado no nvel de saturao da malha (adaptado)

Fonte: Abril et al., 2007
Portanto a capacidade de circulao em uma linha frrea pode ser definida como
sendo o nmero mximo de circulaes (quantidade de trens) que podem ser
realizada em um determinado intervalo de tempo, em ambos os sentidos, sob uma
determinada condio operacional estabelecida. Analogamente, a capacidade de
transporte de uma linha frrea se define como sendo a tonelagem mxima
transportada de mercadoria e passageiros em um determinado intervalo de tempo
(por esta quantidade de trens), em ambos os sentidos, sob uma determinada
condio operacional estabelecida (RIVES et al., 1983).
Estas duas ideias integram o conceito bsico do problema, e esto presente nos
mais distintos mtodos para clculo de capacidade ferroviria. Para complementar,
Krueger (1999) cita que o clculo uma medida da capacidade de mover uma
quantidade especfica de trfego atravs de uma linha ferroviria definida com um
determinado conjunto de recursos e sob um plano de servio especfico.
No mais, pode-se mencionar que diferentes tipos de capacidade so usualmente

citados no segmento ferrovirio. Frente a isso, sero contempladas diferentes
interpretaes que suportem o melhor entendimento destes termos.
44
2.3.2.1. Capacidade Mxima Terica (CMT)
O nmero mximo de trens que podem circular em um determinado intervalo de

tempo, em ambos os sentidos, sob uma determinada condio operacional
estabelecida. As chances de sua realizao so, portanto, uma funo inversa ao
intervalo de tempo determinado (quanto maior o tempo, maior a quantidade de
interferncias, menor as chances de ser alcanada). Em perodos suficientemente
pequenos, podemos em um determinado instante alcanar a capacidade mxima de
trens. Porm, conforme vai se aumentando este perodo, a probabilidade de ocorrer
s melhores combinaes vo sendo reduzidas de forma considervel, at que se
tornem praticamente nulas (RIVES et al., 1983).
Para que se chegue a estas circunstncias, so necessrios os seguintes fatores:
- Que as condies meteorolgicas e de visibilidade sejam excelentes.

- No poder ocorrer nenhum tipo de defeito ou interrupes, o que
minimizaria o alcance da capacidade mxima.
- A infraestrutura de via permanente ser utilizada por um nmero timo de
trens, tendo estes trens um nmero timo de vages e, as capacidades
destes vages estejam sendo aproveitadas ao mximo.
- As condies de acelerao e desacelerao no momento da circulao dos
trens sejam os melhores possveis (conduo operacional).
- As condies de circulao e, consequentemente sua regularidade, devem
ter o melhor desempenho possvel.
Para esta contextualizao, Abril et al. (2007) assume que o trfego homogneo,
que todos os trens so idnticos e que os trens respeitam uma distncia entre trens
igual ao logo do dia, sem interrupes. Neste caso, no so considerados os efeitos
das variaes de trfego e operaes que ocorrem na realidade. Este nmero
relativamente fcil de ser gerado, porm, este no possvel de ser realizado na
prtica, ou seja, no dia-a-dia operacional. Eles consideram este nmero como o
limite superior da capacidade ferroviria.
45
2.3.2.2. Capacidade Tcnica Real (CTR)
definido do mesmo modo que a capacidade mxima terica, citada no tpico

anterior, porm, Rives et al. (1983) citam que para o clculo da capacidade tcnica
real precisamos incluir na conta as possibilidades e limitaes impostas pela via,
materiais rodantes e condies operacionais existentes.
Para que estas novas circunstncias sejam consideradas, sero necessrios os

seguintes fatores:
- A infraestrutura de via ser utilizada por um nmero possvel de trens, tendo

estes trens um nmero possvel de vages e, as capacidades destes vages
estejam sendo aproveitadas ao mximo.
- As condies de acelerao e desacelerao no momento da circulao dos
trens sejam os estabelecidos nos regulamentos operacionais (conduo
operacional).
- As condies de circulao e, consequentemente sua regularidade, devem
ser feitas usualmente, considerando os termos prticos utilizados e o modelo
operacional existente.
- Os tempos concedidos para os servios de manuteno de via, as regras de
segurana presente no sistema de sinalizao, e demais instalaes sejam
representados e apurados.
- A diminuio de rendimento causada pelos inevitveis fatores externos e
demais fatores atrelados que impactando o desempenho operacional.
A capacidade tcnica um conceito real, que define as situaes operacionais

limites que podem ser alcanadas, sendo necessariamente este superior ou igual
oferta mxima de servio e/ou transporte que pode ser oferecido com a
infraestrutura e recursos disponveis. Estes citam que a capacidade pratica a
medida mais importante de uma ferrovia, uma vez que esta a combinao
especfica da infraestrutura, parmetros de trfego e parmetros operacionais
visando realizar o transporte de um determinado volume dentro dos nveis de
qualidade especificados e/ou exigidos (ABRIL et al., 2007).
46
2.3.2.3. Grau de Utilizao
Rives et al. (1983) e Kraft (1982) definem como sendo o coeficiente que expressa
relao entre o nvel de circulao real de uma determinada ferrovia, em um
determinado perodo de tempo, e o nvel de capacidade mxima terica neste
mesmo perodo de tempo. Esta relao normalmente expressa de forma
percentual (uma taxa de utilizao).
CapacidadeTcnica Re al (CTR )
GrauDeUtilizao
CapacidadeMaximaTeorica(CMT )
A importncia fundamental deste ndice est sustentada na deteco do grau de

saturao existente em uma linha ferroviria ou o grau de saturao que ser
atingido em um futuro prximo, quando se projeta a demanda de transporte para os
prximos anos. Para se chegar a este percentual de utilizao, no existe nenhuma
teoria exata e matematicamente definida, porm, se existir um elevado grau de
experincia operacional, este mtodo torna se capaz de constatar na prtica os
diferentes problemas de capacidade existentes frente as mais diferentes condies
operacionais (RIVES et al., 1983).
O intervalo timo de capacidade das linhas e terminais, do ponto de vista de fluidez

da circulao, est compreendido entre 30% e 60% de utilizao, para um perodo
de tempo de 24 horas. Estes valores permitem um grau de fluidez na circulao dos
trens, de forma que os valores de pico possam ser absorvidos com bastante
facilidade. Para perodos inferiores a uma jornada de 24 horas, o grau de utilizao
pode se chegar bem perto da saturao, visto que a janela de tempo foi reduzida
(KRAFT, 1982).
Os valores situados em um intervalo de 60% a 75% de utilizao so mais

convenientes, visto que o investimento foi realizado e o seu retorno precisa ser
alcanado. Com este grau de utilizao interpreta-se que a linha esta, na prtica, em
plena utilizao. Para valores superiores a 75%, dada irregularidade ferroviria
presente ao longo de um dia, significa que a linha, em determinados momentos do
dia, alcana uma utilizao bem perto dos seus nveis mximos, ou seja, bem perto
47
da saturao (KRAFT, 1982). neste momento, frente a uma elevada densidade de

trfego, que identificamos o incio dos problemas de congestionamento e a
necessidade de traarmos planos visando o aumento desta capacidade e, por
conseguinte, a reduo do seu grau de utilizao.
Como entendimento dos comentrios expostos acima, pode-se citar que o valor de
60% de utilizao marca a fronteira de uma utilizao estvel e o incio de uma
circulao com a presena, em alguns momentos, dos primeiros sinais de saturao
e, consequentemente, problemas com a fluidez dos trens e o cumprimento do nvel
de servio exigido.
2.4. Parmetros de Capacidade
A capacidade de uma ferrovia no esttica. Essa extremamente dependente de

como utilizada e das variaes presentes na infraestrutura ferroviria e na
dinmica operacional. Em particular, a variabilidade fsica e dinmica presente nos
trens e na via, faz com que a capacidade dependa de uma combinao de fatores e
como estes fatores sero combinados no dia a dia operacional (ABRIL et al., 2007).
relativamente fcil determinar a capacidade de uma rodovia esta capacidade

normalmente determinada apenas pelo nmero de veculos que circulam por hora.
J a capacidade de uma ferrovia, entretanto, mais difcil de ser determinada, pois
esta dependente de um conjunto de parmetros atrelados infraestrutura e a
dinmica operacional (LANDEX et al., 2006).
A capacidade ferroviria um conceito evasivo que no facilmente definido ou

quantificado. As dificuldades incluem os inmeros parmetros que interagem e se
inter-relacionam dentro de um complexo sistema de transporte (BURDETT et al.,
2006).
Abril et al. (2007) tambm define que a utilizao de uma infraestrutura ferroviria,
no que tange aos seus trs segmentos de parmetros, conforme pode ser
observado na Figura 13, uma atividade de elevada complexidade.
48
Figura 13: Parmetros que impactam na capacidade de uma ferrovia

Fonte: Autor, 2013.
Diante das afirmaes comentadas, faz-se necessrio detalhar quais os parmetros

que se inter-relacionam e que, fundamentalmente, afetam a capacidade de um
2.4.1. Parmetros de Infraestrutura
2.4.1.1. Linha Dupla/Singela
Este parmetro tem um grande impacto na capacidade de uma ferrovia. Neste caso,
definir a capacidade de uma linha dupla no to simples como apenas realizar a
multiplicao pelo nmero de faixas existentes. A incluso de ptios de cruzamento,
os quais permitem a realizao de cruzamentos e ultrapassagem outro fator que
contribui para variaes na capacidade ferroviria (ABRIL et al., 2007).
2.4.1.2. Sistema de Sinalizao e Sees de Bloqueio
O papel do sistema de sinalizao manter uma distncia de segurana entre os

trens. Conforme j citado, um sistema de sinalizao pode ser caracterizado em
blocos fixos e blocos mveis. No caso dos blocos fixos, existe uma diviso na
ferrovia onde cada segmento conhecimento com uma seo de bloqueio. Este
49
segmento garante que um determinado trecho ferrovirio s pode ser ocupado por
um nico trem a cada vez, impedindo assim rotas conflitantes e rota que possibilitem
a coliso entre trens. J no caso dos blocos mveis, esta distncia controlada
dinamicamente, mantendo um espaamento seguro entre os trens de acordo com
seu tamanho e com constantes clculos da distncia de segurana entre os trens
(ABRIL et al., 2007).
2.4.1.3. Redes/Rotas de Trfego
As rotas de trfego determinam a origem e o destino de um trem. Ao longo desta

origem e destino, existem paradas programadas em estaes ou para realizar
atividades especificas que podem interferir na velocidade e, consequentemente, no
tempo de viagem. Identificar rotas alternativas, no caso de redes ferrovirias, e
reduzir ou alterar as paradas programadas de regies que possuem restries
operacionais para outras localidades, so fatores que contribuem para o aumento da
capacidade ferroviria (ABRIL et al., 2007).
2.4.1.4. Limites Estruturais/Velocidades
A estrutura ferroviria, no que tange ao sistema de infraestrutura e superestrutura da

via permanente (trilhos, dormentes, lastro, etc), quem dita os limites de peso dos
equipamentos (dos trens) e as velocidades mximas que podem ser aferidas. No
caso das velocidades, essas so estabelecidas levando em conta a estrutura fsica
(perfil da via), os modelos de trens (capacidade de trao das locomotivas e
quantidade de vages) bem como o nvel de segurana exigido (ABRIL et al., 2007).
2.4.2. Parmetros de Trfego
2.4.2.1. Mix de Trens
A capacidade ferroviria muito dependente do modelo dos trens. O caso ideal

quando todos os trens possuem o mesmo comprimento e circulam com a mesma
velocidade. A medida que ocorrem uma maior variao quanto ao modelo dos trens,
mais interferncias so geradas. No caso especfico de sua formao, que tem
50
variaes quando a quantidade de locomotivas, o processo de acelerao e

desacelerao do trem sofre interferncia, variando assim a sua velocidade ao longo
da sua viagem (ABRIL et al., 2007).
2.4.2.2. Grade de Horrio
Principal foco da rea de planejamento, a construo de uma grade de horrio para

a partida de trens um fator determinante na capacidade de uma ferrovia. A
regularidade quanto formao e a sada dos trens afeta diretamente a capacidade,
maximizando ou minimizando a utilizao de um determinado trecho ferrovirio.
Interferncias comerciais que atendam aos anseios dos clientes so os principais
fatores que afetam a construo de uma grade de horrios (ABRIL et al., 2007).
2.4.2.3. Congestionamentos
A dinmica operacional e a aleatoriedade dos trens presente em um sistema

ferrovirio proporcionam, em alguns casos, congestionamentos (concentrao de
trfego em um curto espao de tempo em um trecho). Este fato tem um impacto
significativo na capacidade visto que esses podem ser mais elevados do que os
limites sustentveis definidos para uma determinada ferrovia. Quando isso ocorre,
seus efeitos podem ser sentidos por perodos de tempos considerveis no futuro.
(ABRIL et al., 2007).
2.4.2.4. Prioridades
A prioridade sobre trens um fator primordial na capacidade de uma ferrovia. A

prioridade sobre trens diminuem a capacidade porque os trens prioritrios recebem
tratamento preferencial sobre os trens com prioridades mais baixas, o que resulta
em um maior tempo desses trens. Em regra geral, quando maior o nmero de
classes (modelos de trens) com prioridade, menor a capacidade disponvel (ABRIL
et al., 2007).
51
2.4.3. Parmetros de Operao
2.4.3.1. Paradas de Trens
Estes podem ser eventos programados ou no programados durante a viagem de

um determinado trem. No caso de eventos programados podemos citar os eventos
de abastecimento e troca de equipe. J os eventos no programados esto
atrelados aos defeitos nos equipamentos, tais como locomotivas e vages e em
outros eventos como acidentes, perturbaes ao trfego pelas comunidades,
intempries dentre outros (ABRIL et al., 2007).
2.4.3.2. Interrupes na Linha
Estes eventos afetam a capacidade de uma ferrovia diretamente, pois eles reduzem
o nmero de horas disponveis para a passagem de um trem em um determinado
trecho ferrovirio. Interrupes ocorrem normalmente por manutenes, as quais
podem ser programadas visando minimizar o impacto sobre a circulao dos trens.
J no caso das no programadas, podemos citar eventos como quebra de trilho ou
falhas no sistema de sinalizao (ABRIL et al., 2007).
2.5. Mtodos para Clculo de Capacidade
Para entender como todos os parmetros interferem na capacidade de uma ferrovia

necessria a utilizao de mtodos especficos para realizar o clculo de
capacidade de um trecho ferrovirio.
O objetivo fim de qualquer estudo de capacidade deve ser o de refletir o grau de

utilizao presente em uma linha ferroviria, gerando com resultante deste estudo,
um planejamento, se necessrio, que visa realizao de investimentos ou
mudanas operacionais que iro reduzir ou eliminar os congestionamentos
existentes (RIVES et al., 1983).
Segundo Assad (1980), os mtodos para clculo de capacidade so utilizados no

segmento ferrovirio para suportar decises administrativas com foco no longo
52
prazo, ou seja, no mbito do planejamento estratgico, onde esto inseridos os

projetos de infraestrutura e obras de melhoria operacional, tais como: construo de
novas linhas, duplicao das linhas existentes e implantao de novos ptios. Estes
tambm suportam decises que sero tomadas no horizonte de mdio e curto prazo,
denominadas por sua vez de decises tticas, que se resumem ao comprimento e a
formao dos trens, a estratgia de manuteno e a poltica de classificao dos
ptios ferrovirios. Alm de ambas, podemos citar as decises tomadas no dia a dia,
denominadas de decises operacionais, sendo esta responsvel pela distribuio de
recursos (locomotivas, vages e equipe) e a circulao propriamente dos trens.
Segundo Crainic e Laporte (1997), um estudo estratgico ou de longo prazo, que

engloba toda a empresa e normalmente envolve o mais alto escalo da
administrao, utiliza-se dos mtodos para clculo de capacidade como referncia
para deliberar sobre os seguintes assuntos atrelados a ampliao de capacidade de
um sistema ferrovirio produtivo: planejar a implantao, expanso ou
redimensionamento da malha fsica (perfil, bitola e trilhos), definir a melhor
localizao das instalaes, tais como ptios ferrovirios e terminais intermodais, e
adquirir novas tecnologias ou equipamentos, que suportem o aumento de
capacidade, tais como vages e locomotivas.
Segundo Camargo Junior et al., (1996), o planejamento de longo prazo ou

planejamento estratgico para um sistema ferrovirio, envolve a aquisio de
equipamentos, alterao nas linhas da rede, expanso de ptios e terminais, entre
outras atividades, tais como alterao no sistema de sinalizao.
Vrias abordagens e ferramentas tm sido desenvolvidas para determinar a

capacidade de uma linha ferroviria, no entanto, no h um padro comumente
aceito para transporte ferrovirio onde se realiza a mensurao da capacidade de
uma determinada ferrovia. Cada modelo tem seus pontos fortes e fracos e
geralmente projetado para um tipo especfico de anlise (RIVES et al., 1983).
Numerosas abordagens e inmeras pesquisas tm sido desenvolvidas para o

clculo da capacidade ferroviria. Os mais relevantes mtodos, visualizados na
Figura 14, podem ser classificados em trs nveis: mtodos analticos, mtodos de
53
simulao e os mtodos de otimizao (ABRIL et al., 2007), sendo apenas os dois

primeiros abordados ao longo desta dissertao de mestrado .
Figura 14: Classificao dos mtodos de clculo de capacidade

Fonte: Autor, 2013
2.5.1. Mtodos Analticos
Os mtodos analticos so modelos muito simples destinados a determinar uma

soluo preliminar. Estes mtodos tambm so muito usados para referncias ou
comparaes. Eles so projetados para modelar o ambiente ferrovirio por meio de
expresses matemticas ou frmulas algbricas (ABRIL et al., 2007).
Os modelos analticos buscam desenvolver uma expresso fechada ou expresses

algbricas, e os resultados so encontrados resolvendo-se um conjunto de
equaes matemticas (SAAD, 1999).
Os mtodos analticos costumam obter a capacidade mxima terica e determinar a

capacidade tcnica real (ou prtica) como uma percentagem da capacidade mxima
terica encontrada ou incluindo taxas e/ou fatores que representam o grau de
regularidade presente na ferrovia que est sendo analisada (ABRIL et al., 2007).
Rives et al. (1983) cita que, na essncia, todos estes mtodos baseiam-se em
fundamentos tericos e paramtricos, e ambos so baseados nos seguintes fatores
chaves: o comprimento dos trechos da via (entre ptios de cruzamento) e os tempos
de viagem para as mais diferentes circulaes. Nas simplificaes utilizadas, cita-se
54
que, na determinao deste segundo fator que residem as principais diferenas

entre os mtodos analticos.
Em uma das normas definida pela American Association of Railroads (AAR) para
clculo de capacidade estabelece a soma dos tempos de circulao, sem paradas,
de dois trens em circulao, tomando como referncia um trem tipo padro.
Evidentemente, neste caso, os tempos estaro influenciados, tanto pela distncia
quanto pelo perfil da via, e tambm, pelas caractersticas especificas de cada
modelo de trem (RIVES et al., 1983). A frmula que define o clculo da capacidade
mxima terica (Ct) :
a x T
Ct
Mb
Tomando os seguintes parmetros:
a = Uma constante (valor 1 para trecho de linha singela e 2 linha dupla).
Mb = Tempo de viagem de um determinado trem/e um trecho especfico.
T = Perodo de tempo que se deseja para estudar a capacidade.

f = Valor de correo, sendo 0,9 para ferrovias que possuem Centro de
Controle (Bloqueio automtico) e 0,8 para as ferrovias que no possuem tal
estrutura.
Onde, a capacidade real efetiva igual a (Cr).
Concluindo, portanto, na seguinte frmula:
Cr f x Ct
55
Os mtodos analticos para calcular a capacidade de uma ferrovia podem ser um

bom comeo para a identificao de gargalos ou grandes limitaes operacionais,
porm, sempre com o objetivo destes serem utilizados de forma preliminar ou como
parmetros de referncia. No entanto, fica claro que os resultados obtidos atravs
dos mtodos analticos variam de um mtodo para outro, e so totalmente
dependente e ao mesmo tempo, limitado pelos parmetros utilizados como dados de
entradas (RIVES et al., 1983).
2.5.2. Mtodos de Simulao
A simulao a representao de um processo ou sistema real num dado perodo

de tempo. Essa tcnica envolve a gerao de uma histria artificial, e por meio da
observao de um sistema, so extradas concluses relativas s caractersticas de
operao do sistema real (BANKS et al., 2001).
Simulao um dos muitos mtodos existentes para estudar e analisar sistemas, a

qual compreende no somente a construo do modelo, mas todo o mtodo
experimental. Portanto, a simulao representa o processo de elaborar o modelo,
desenvolv-lo e execut-lo em um ambiente computacional visando obter respostas
aos diferentes valores de entrada definidos pelo usurio (FILHO, 2008).
Os modelos de simulao tornaram-se mais difundidos e bem aceitos no ramo da

pesquisa operacional devido disponibilidade de novas linguagens computacionais
especializadas, o crescimento da capacidade computacional e dos avanos nas
metodologias e tcnicas de simulao. Ainda segundo os autores, a simulao a
ferramenta adequada quando se necessita estudar e realizar experimentaes com
as interaes entre os elementos de um sistema complexo, experimentando novas
polticas operacionais antes de sua implementao ou mesmo para verificar e
confirmar o resultado de um estudo analtico (BANKS et al., 1996).
Os mtodos de simulao tambm so amplamente utilizados no segmento

ferrovirio. Neste caso, pode-se segmentar a sua utilizao em dois tipos de
plataformas de simulao: as plataformas de linguagem genricas e as de
56
linguagem especfica. Exemplificando a utilizao de plataformas de linguagem

genricas, que pode ser observada na Figura 15, foi desenvolvido por Meireles
(2010) um simulador de eventos discretos para representar o trfego ferrovirio da
Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM).
Figura 15: Plataforma de simulao em linguagem genrica

Fonte: Autor, 2013.
Alm das plataformas genricas, existem inmeras empresas especializadas que

comercializam ferramentas baseadas nos mtodos de simulao para aplicaes
especficas no segmento ferrovirio (FIORINI, 2008). Dentre algumas, pode-se citar:
- SIMSIG: Simulador voltado para a representao de operaes de

sinalizao de trens na malha. O foco deste simulador dado principalmente
a malha e a suas caractersticas, sendo que os trens tem o propsito apenas
de interagir com a estrutura montada, entrando e saindo do sistema segundo
uma tabela de horrios previamente elaborada pelo usurio da simulao.
- TRAIN DISPATCHER: Trata-se de uma ferramenta de simulao de

operaes de despacho. Permite controlar as operaes de cada composio
sobre a malha incluindo atuao sobre o sistema de sinalizao.
- PC RAIL: Conjunto de simuladores especficos para determinadas malhas

ferrovirias previamente configuradas, a maioria malhas ferrovirias
britnicas. Permite simular operao de despacho sobre diversas condies e
57
atuar sobre o sistema durante sua execuo. A limitao em seu uso dar-se-
frente as malhas previamente construdas, impedindo assim a customizao.
- FAST TRACK: uma ferramenta para anlise de capacidade e passagem

de trens em malhas ferrovirias, como podemos visualizar na Figura 16.
Permite a construo de toda a linha considerando os pontos de passagem e
os ptios, alm de permitir testar vrios planos de despachos.
Figura 16: Plataforma de simulao em linguagem especfica

Fonte: Fiorini, 2008.
- OPEN TRACK: Simulador especfico para o segmento ferrovirio que

abrangem a simulao tanto do trem quando do sistema de sinalizao. A
malha ferroviria desenhada conforme parmetros desejados pelo usurio,
possibilitando a incluso de trens com base em uma grade de horrios e
possibilitando a incluso de defeitos e atrasos. Alm disso, possibilita a
configurao de vrios cenrios de sinalizao.
Um modelo de simulao uma abstrao da realidade, uma representao das

interaes entre os elementos do sistema, mas sempre mais simples que o sistema
real. Estes ainda afirmam que os sistemas reais, geralmente, apresentam um maior
nvel de complexidade, devido principalmente, a sua natureza dinmica (mudana
de estado ao longo do tempo) e a sua natureza aleatria (a qual fruto das
58
inmeras variveis aleatrias). O modelo de simulao, na percepo destes

autores, consegue capturar com fidelidade essas caractersticas, procurando refletir
em um computador o mesmo comportamento que o sistema real apresentaria
quando submetido s mesmas condies simuladas (CHWIF e MEDINA, 2006).
O conhecimento da capacidade do sistema ferrovirio um instrumento

fundamental, tanto para o gerenciamento operacional quanto no apoio a decises
sobre investimentos a serem efetivados na ferrovia (DE KORT et al., 2003),
concluindo-se assim a importncia desta dissertao de mestrado para
complementar o campo de literaturas referentes a este segmento
59
3. REVISO DA LITERATURA
Diante dos trabalhos que abordam o sistema de transporte ferrovirio, tanto aqueles
baseados nos mtodos analticos quanto os baseados nos mtodos de simulao,
muito se explorou sobre os mais distintos parmetros que podem afetar a
capacidade ferroviria. Porm, a literatura carece de propostas semelhantes a esta
dissertao de mestrado, no que se refere inter-relao entre os parmetros
mencionados, bem como no que diz respeito ao comprimento das sees de
bloqueio. Sustenta-se assim a importante contribuio deste tema para o segmento
ferrovirio.
Entre os trabalhos que constituem a reviso bibliogrfica desta pesquisa, podemos

mencionar Lewellen et al. (1998) descrevem o desenvolvimento de uma ferramenta
de simulao especialmente desenvolvida para a operao da norte-americana
Union Pacific Railroad (UP), a qual tem como objetivo avaliar estrategicamente o
impacto de investimentos em diversos aspectos de uma malha ferroviria. O modelo
descrito possui regras simples de circulao, mas que so capazes de representar a
interferncia entre trens que circulam pela mesma linha, neste caso, linhas singelas.
O modelo utiliza-se de uma regra de gerao de trens, o qual busca requisitar os
demais elementos pertinentes para a sua formao, tais como locomotivas e equipe
de viagem. Requisitando estes demais recursos, o simulador permite o atraso ou at
mesmo o cancelamento dos trens caso estes recursos no estejam disponvel,
possibilitando assim mensurar e dimensionar tais necessidades. No mais, por
representar um trecho de linha singela e no mencionar nada referente a um sistema
de sinalizao (linhas da UP no so sinalizadas), alm de realizar a abordagem de
outras variveis no contempladas por este trabalho, as anlises presentes neste
artigo no permitem e no apresentam condies similares s propostas por esta
dissertao de mestrado.
Anderson et al. (1992) mencionam como as ferrovias podem se beneficiar do uso de

ferramentas de simulao para realizar a interao sobre os mais diversos
parmetros que esto presentes em um sistema ferrovirio. Nesta oportunidade, os
autores exemplificam os benefcios do uso deste tipo de ferramenta para o clculo
60
de capacidade de uma ferrovia chinesa. A anlise foi realizada sobre uma ferrovia
com sistema de sinalizao eltrico (escopo no abordado nesta dissertao de
mestrado), com linha dupla e com trfego misto (trens de carga e trens de
passageiro). As anlises realizadas pelos autores apresentam variaes quanto o
comprimento dos trens e a reduo dos headway (varivel esta que pode estar
associada com alteraes no sistema de sinalizao). Porm, apesar do uso de
parmetros similares, os autores no realizaram nenhum tipo de variao percentual
sobre o comprimento dos trens e mantiveram fixo o modelo de sinalizao existente,
deixando de avaliar se a sua variao causa impactos na capacidade de uma
ferrovia, impossibilitando assim possveis comparaes com o tema proposto por
esta dissertao.
Middelkoop et al. (2001) descrevem uma ferramenta de simulao dedicada rede

de ferrovias holandesas que capaz de ler de um banco de dados todas as
informaes sobre a malha e construir de forma automatizada o modelo de
simulao correspondente. O trabalho baseando nas informaes da malha
existente, podendo sofrer alteraes, porm, se restringe a construo de trechos
apenas em linhas singelas, limitando assim anlises em trechos de linha dupla, e
impossibilitando qualquer variao no sistema de sinalizao existente. Estas
limitaes impedem quaisquer comparaes com os resultados desejados por esta
dissertao de mestrado.
Burdett et al. (2006) apresentam inmeras tcnicas e metodologias para clculo de

capacidade de uma ferrovia, utilizando para tal os mais distintos parmetros
presentes em um sistema de transporte ferrovirio. Os autores denominam este
trabalho com sendo algo bem abrangente, e que contemplam as mais distintas
caractersticas encontradas nas ferrovias ao redor do mundo. Este artigo contempla
a anlise de capacidade com trens rpidos para transporte de passageiro, que so
caractersticos das ferrovias europeias. Contempla a anlise da capacidade de
ferrovias com a mescla entre transporte de carga e passageiro e com sistemas de
sinalizao, que so caractersticas presentes nas ferrovias da Amrica do Norte e
Austrlia. Qualquer combinao destas caractersticas, os autores citam a
possibilidade de ser realizadas com as tcnicas e os mtodos propostos por eles
neste artigo. Os autores citam que a principal motivao para a realizao desta
61
pesquisa ocorre frente s exigncias que as ferrovias Australianas esto sofrendo

para compartilhar a sua infraestrutura ferroviria, situao esta similar presenciada
no Brasil com as novas regras presentes no Novo Marco Regulatrio. Apesar da
ampla abrangncia e complexidade deste trabalho, os autores se baseiam em
mtodos analticos, distinto do mtodo de simulao que ser utilizado por esta
dissertao de mestrado. No mais, apesar de no ser escopo realizar nenhum tipo
de comparao, e possvel, aps o aprendizado do mtodo, gerar resultados com
base no mtodo proposto e utiliza-los como referncia para sustentar anlises
futuras nas mais distintas ferrovias.
Landex et al. (2006) descrevem uma evoluo no mtodo UIC 406 para clculo de
capacidade (mais conhecido como UIC nome oriundo do francs Union
International des Chemins de Fer) e suas aplicaes. Especificamente neste artigo
os autores avaliam o comportamento de alguns parmetros ferrovirios, tais como:
velocidade, trfego misto e pontualidade, avaliando estes sobre uma grade de trens
(quantidade de trens) prevista no futuro. O artigo cita quo difcil definir a
capacidade de uma ferrovia, porm, cita a forte interdependncia existem entre
ambos os parmetros analisados. Este artigo realiza uma anlise sobre uma ferrovia
Dinamarquesa, onde permite a anlise sobre trens mistos e a incluso de trens
extras (que geram impactos na capacidade de um trecho). A ferrovia especificada
apresenta variao de linha dupla e singela, tendo sido selecionado para anlises de
capacidade um trecho crtico, de caracterstica singela. No mais, a ausncia de
variveis que compem os elementos presentes em um sistema de sinalizao, os
quais permitem a variao do comprimento das sees de bloqueio, impede uma
possvel comparao com o trabalho desenvolvido.
Steven Harrod (2007) aborda a resoluo de conflitos em um corredor norte

americano de trfego misto onde ocorre a circulao tanto de trens de carga quanto
trens de passageiros, ambos com velocidades e prioridades distintas. O artigo tem a
proposta de definir uma funo objetivo, baseada em programao linear, para
encontrar a melhor grade de partida de trens e gerar a mxima ocupao do trecho
ferrovirio analisado. O trabalho baseando em um trecho ferrovirio de linha
singela, explorado por duas empresas do mercado americano, a CSX e a
AMTRAKs. Na oportunidade, o autor tambm realiza comparaes de grficos de
62
trens com trfegos mistos e uniformes. De face ao trabalho proposto, o artigo

apresentado aborda apenas a resoluo de conflitos entre trfegos mistos, no
considerando em nenhum momento algum tipo de anlise sobre a variao no
comprimento das sees de bloqueio e do tamanho dos trens, alm de utilizar como
referncia um trecho ferrovirio de linha singela.
Abril et al. (2007), realizam uma abordagem bastante completa das inmeras
ferramentas de simulao voltadas para o segmento ferrovirio que so
comercializada pelas mais diversas empresas, tais como: Viriato (SMA and Partner),
FASTRACK (Multimodal Applied System), RAILCAP (Stratec) entre outras. O estudo
busca atuar em duas frentes, a primeira realizar uma reviso de todos os mtodos
e conceitos que so utilizados para avaliao de capacidade de uma ferrovia e
identificar os principais fatores que a afetam. Depois, baseando-se nestes mtodos,
eles desenvolveram um sistema computacional denominado MOM. Os autores
referenciam ao sistema como uma ferramenta de anlise muito eficiente, o qual
utiliza parmetros de infraestrutura (linhas duplas e singelas), bem como parmetros
operacionais (como a quantidade de trens e headway). Apesar de, aparentemente
ter respostas para o problema que ser analisado por esta dissertao, a ferramenta
no se encontra disponvel e o artigo no apresenta nenhum tipo de quantificao
sobre os parmetros propostos neste trabalho, impedindo assim a sua
implementao e comparao.
Fiorini (2008) desenvolveu um simulador de eventos discretos, utilizando a

plataforma de simulao Arena (linguagem genrica), para representar o trfego
ferrovirio na MRS, ferrovia heavy haul brasileira, caracterizada por dois corredores
de linha singela e no dotada de sistema de sinalizao. A ferrovia possui trfego
misto, ou seja, possui trens de carga geral (trens menores e no padronizados) e
trens de minrio de ferro (trens maiores e padronizados). A ferrovia apresenta uma
caracterstica de trens cclicos, porm, por no ser sinalizada e no possuir trechos
dotados de linhas duplas, o mesmo no permite representar as anlises e os
resultados que sero apresentados por esta dissertao de mestrado.
Dingler et al. (2009) abordam tema similar ao proposto por esta dissertao, porm
contemplando anlises de diferentes tipos de trens em trecho ferrovirio de linha
63
singela presente na Amrica do Norte, mais precisamente na ferrovia Amtrak. Alm

disso, os autores s utilizam como parmetros de variao os modelos de trens com
suas respectivas configuraes (comprimento dos trens e velocidades distintas),
utilizando como base o sistema de sinalizao existente (no permitindo, portanto a
variao quanto ao comprimento das sees de bloqueio). No mais, as anlises so
realizadas utilizando um software de linguagem de programao especfico para
ferrovias, fornecido e comercializado pela Berkely Simulation Software, chamado
RTC (Rail Traffic Controller).
Buri et al. (2009) abordam que aumentar o nmero de linhas para resolver
problemas de congestionamento uma resposta fcil. Entretanto, estes citam que
investir em infraestrutura pode ser extremamente caro, principalmente em zonas
urbanas que no existe espao para tal expanso, o que tornaria o investimento
impossvel de ser realizado. Os autores apresentam uma metodologia genrica para
aumento de capacidade, que pode ser aplicada em qualquer ferrovia (em quaisquer
pais), porm focando um nico parmetro, que a velocidade comercial dos trens e
quais so as variveis que impactam no seu desempenho ao longo de sua viagem.
Alm disso, os autores limitam variaes na infraestrutura do modelo, o que pode
ser entendido com no alterao da quantidade de linhas e, consequentemente, do
sistema de sinalizao existente sobre esta. Com estas limitaes e sem realizar
uma anlise sobre todos os parmetros proposto por esta dissertao de mestrado,
a comparao e anlise dos resultados utilizando com base esta artigo no
possvel de ser realizada.
Lindfelt (2010) apresenta como a infraestrutura ferroviria, a grade de horrio e os

atrasos ao longo da viagem, em uma ferrovia de linha dupla e com trfego misto
existente na Sucia, interferem na qualidade dos servios prestados e na
competitividade da uma ferrovia. No mais, para realizar tais anlises o autor utiliza-
se de uma combinao de mtodos de simulao e mtodos analticos, definindo
para tal uma frmula denominada metamodel, para realizar as anlises proposta.
Este contempla para suas anlises nove parmetros, tais como: atrasos, velocidades
e distncia entre as estaes. Porm, apesar do elevado nmero de parmetros
analisados, no existe similaridade e quantificao sobre os parmetros propostos
por esta dissertao. Alm disso, o parmetro de distncia entre as estaes
64
especifica que o trfego predominante neste caso so trens de passageiro com

velocidades distintas. Alm disso, no foi contemplado como um dos parmetros
analisados o comprimento das sees de bloqueio (presente em um sistema de
sinalizao), o que impede uma comparao com o trabalho proposto.
Meireles (2010) desenvolveu um simulador de eventos discretos, utilizando a

plataforma de simulao Arena (linguagem genrica), para representar o trfego
ferrovirio da Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), ferrovia heavy haul
brasileira, dotada de sistema de sinalizao, com trfego misto e com grande parte
de seus trechos dotados de linha dupla. Apesar de contemplar grande parte das
caractersticas analisadas neste trabalho, a ferramenta no contempla alteraes no
sistema de sinalizao existente, o que restringe a variao do comprimento dos
elementos de sinalizao (sees de bloqueio), impedindo assim a quantificao dos
parmetros propostos. Alm disso, o trabalho, bastante amplo, apresenta o
desenvolvimento de um simulador rico em detalhes, porem, sem nenhuma
quantificao de resultados, impedindo quais comparaes com os dados obtidos
nesta dissertao.
Bediru (2012) busca avaliar os gargalos presentes em um trecho ferrovirio de linha

dupla com trfego misto na Sucia utilizando a ferramenta de simulao RailSys
(linguagem especifica), desenvolvida pelo grupo IVE da Universidade de Hannover.
Apesar de utilizar parmetros semelhantes para avaliar a capacidade de uma
ferrovia, tais como mudana do comprimento dos elementos de via, modelos de
blocos mveis e modelos de trens, prevalece neste caso um grande trfego de trens
de passageiro, tendo, portanto, um cenrio bem particular e diferente do proposto
por esta dissertao de mestrado que foca ferrovias com caractersticas heavy haul
e sem contemplar a circulao dos trens de passageiro.
65
4. DESENVOVIMENTO E ANLISE DOS RESULTADOS
Para sustentar o desenvolvimento desta dissertao, adotou-se uma metodologia

que possui como base as etapas presentes no fluxo sequencial que podem ser
acompanhados atravs da Figura 17 e que foram contempladas no simulador
desenvolvido.
Figura 17: Fluxo Sequencial da Metodologia

Fonte: Autor, 2013.
Com base neste fluxo sequencial, buscou-se definir um sistema ferrovirio capaz de
suportar o alcance dos objetivos propostos e responder as hipteses levantas.
Portanto, diante das inmeras variveis possveis de serem utilizadas, diante do
contexto ferrovirio vivenciado no Brasil frente ao novo marco regulatrio, da
necessidade de novos investimentos e ainda, tomando como base a pirmide de
capacidade proposta por Meyer (2010) na Figura 01, optou-se pelas escolhas, j
citadas anteriormente, e que sero detalhadas ao longo dos prximos tpicos.
66
4.1. Definio da Infraestrutura Ferroviria (1)
O primeiro passo da metodologia determina a escolha da infraestrutura ferroviria.

Portanto, a aplicao proposta ser realizada em um trecho ferrovirio hipottico
com caractersticas de linha dupla conectadas por aparelhos de mudana de via
(AMV) que possibilitam a transio do trem de uma linha para a outra em caso de
necessidade. Conforme pode ser visualizado na Tabela 02, o trecho ferrovirio
definido apresenta a seguinte caracterstica:
Tabela 02: Caractersticas dos trechos ferrovirios

Tipo Extenso Unidade
Linha 1 36 km
Linha 2 36 km
O trecho ferrovirio total possui uma extenso de 72 km, quando se contemplam as

duas linhas. Cada um das linhas presentes neste trecho ferrovirio possui 36 km de
extenso, sendo estes segmentando em 04 circuitos de via, cada um com 09 km de
extenso. Trs aparelhos de mudana de via (AMV) estaro dispostos ao longo
destes 36 km.
O trecho ferrovirio em questo no levar em conta caractersticas da geometria

da linha, tais como raios de curvas e rampas. Entende-se que os impactos gerados
por estes parmetros no so escopo da avaliao desta dissertao e que seus
impactos j esto considerados na velocidade dos trens de referncia que sero
utilizados em questo, conforme pode ser visualizado no Anexo 01.
4.2. Definio da Infraestrutura de Sinalizao (2)
Aps a definio da infraestrutura ferroviria, a segunda etapa da metodologia

prope a definio de qual sistema de sinalizao ser utilizado no trecho ferrovirio
escolhido. Para tal, o trecho ferrovirio ser dotado de um sistema de sinalizao de
blocos fixos segmentado em circuitos de via com sees de bloqueios (SB) de
comprimentos variveis (de duas a oito sees de bloqueios exemplo usado na
Figura 18), tendo como fator limitante, porm parametrizvel, a extenso de 9 km.
67
Estes 09 km de extenso sero segmentando em um nmero qualquer de sees

de bloqueios, ficando esta responsabilidade da seleo a critrio do usurio.
Observa-se na Tabela 03, a quantidade de sees de bloqueios bem com suas
respectivas extenses (em Km).
Tabela 03: Cenrios com definio da quantidade de sees de bloqueio

Numero de Extenso
SB (Km)
SB 2 4,50
SB 3 3,00
SB 4 2,25
SB 5 1,80
SB 6 1,50
SB 7 1,29
SB 8 1,13
Para delimitar o tamanho das sees de bloqueio, buscou-se identificar a distncia

de frenagem do maior trem tipo real presente nesta dissertao. Neste caso, a
distncia de frenagem deste trem tipo real, que o trem com 330 vages da EFC,
de 1,05 km (VALE, 2013), sendo, portanto, esta distncia inferior que a menor seo
de bloqueio adotada pelo modelo de simulao desenvolvido (1,13 km), mantendo
assim a integridade e os padres de segurana exigidos por um sistema de
sinalizao ferroviria. Vale ressaltar que sobre este modelo de sinalizao, apenas
os aspectos verde e vermelho sero considerados.
Figura 18: Exemplo com segmentao do circuito de via em sees de bloqueio

Fonte: Autor, 2013.
68
4.3. Modelagem dos Trens (3)
Aps a definio da infraestrutura ferroviria e de sinalizao, o terceiro passo

proposto pela metodologia desenvolvida e a definio do modelo dos trens que
circularo neste trecho ferrovirio: trens homogneos ou trens heterogneos. Como
j visto, a capacidade de uma ferrovia pode ser quantificada pela sua capacidade de
circulao, que se refere ao nmero de trens que circulam em um determinado
trecho ferrovirio, ou pela capacidade de transporte, no que se refere carga
integral dos trens (vages movimentados) que circulam tambm em um
determinado trecho ferrovirio.
No primeiro caso, o qual se refere ao nmero de trens, pode-se destacar a

quantidade de vages presente em cada composio. Quanto maior a quantidade
de vages presentes em um trem, maior ser o seu comprimento. J no segundo
caso, o qual se refere capacidade de transporte (carga integral), destacam-se
duas caractersticas, uma o nmero de vages processados e outra a
quantidade de carga transportada por cada vago (peso mdio). Todos estes casos
tm impactos diretos na dinmica dos trens, bem com o seu comportamento frente a
uma determinada geometria ferroviria.
Para tal, o modelo suportar a circulao de trens heterogneos, predeterminados,

conforme pode ser observado na Tabela 04. A escolha por trens heterogneos
permitiro comparar os trens de ambos os segmentos, carga geral e minrio de
ferro. Para tal, tomou-se como base o modelo de trem existente nas ferrovias EFC,
EFVM e MRS, e com base nestes, buscou-se definir quais trens poderiam servir
como referncia, respeitando seus comprimentos e obtendo destes as velocidades
aferidas em um determinado trecho ferrovirio hipottico, os quais sero utilizados
com dados de entrada para o simulador. Notou-se, com base nos trens que circulam
na Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), que essa ferrovia poderia ser utilizada
como referncia, pois a mesma opera trens com as mais distintas caractersticas e
tamanhos, tanto no segmento de carga geral quanto no segmento de minrio de
ferro, sendo possvel utilizar seus modelos de trens como base para definir os
modelos que sero utilizados no simulador, extraindo para tal dados como suas
respectivas velocidades e formaes.
69
Tabela 04: Modelos de trem versus trem referncia

Modelo de Trem Trem Referncia Trem Simulado
Real da EFVM (Trem Modelo)
134 vages MRS 168 vages EFVM Modelo 2
168 vages EFVM 168 vages EFVM Modelo 2
330 vages EFC 336 vages EFVM Modelo 4
80 vages MRS 90 vages EFVM Modelo 1
80 vages EFC 90 vages EFVM Modelo 1
Os trens de referncia sero utilizados, pois a partir de sua definio, seus

comportamentos sobre um determinado trecho ferrovirio hipottico sero extrados.
A principal informao que ser utilizada como dados de entrada para o simulador
(parmetros) so as velocidades aferidas por estes respectivos trens ao longo do
seu percurso, tomando com base o Manual de Operao Ferroviria da Estrada de
Ferro Vitria a Minas (Vale, 2013), conforme dados disponveis no Anexo 01.
As formaes dos trens definidos com modelo (Trem Simulado) bem como suas
demais caractersticas esto presentes na Tabela 05.
Tabela 05: Formao dos trens de referncia

Trem Simulado Trem Simulado Trem Simulado Trem Simulado
Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4
1 Locomotiva 2 Locomotivas 3 Locomotivas 4 Locomotivas
100 vages 150 vages 250 vages 350 vages
22 ton/vago 17 ton/vago 17 ton/vago 17 ton/vago
Vazio Vazio Vazio Vazio
A definio do trem modelo torna-se importante para que seja possvel realizar a
definio da capacidade de circulao, em nmero de trens, ou a capacidade de
transporte, em quantidade de vages movimentados, no trecho ferrovirio
determinado.
70
4.4. Restries de Trfego (4)
Com o trecho ferrovirio definido, o sistema de sinalizao com regras estabelecidas

e modelo de trens definidos, o prximo passo desta metodologia ser a insero da
aleatoriedade e das particularidades presentes em um ambiente ferrovirio,
principalmente no que as restries geradas pelos prprios operadores logsticos ou
por rgos reguladores, que incidem, particularmente, sobre os trens do segmento
de carga geral. Para tal, foi realizado um levantamento de dados da Estrada de
Ferro Vitria a Minas (EFVM) entre os meses de Janeiro/2011 a Setembro/2012 e
sobre estes dados, gerou-se uma curva estatstica das principais paradas dos trens
que compem este segmento, especificamente dos motivos que so impostos pelos
operadores logsticos (preferncias em cruzamentos, inspeo em vages,
restries de velocidade por tipo de vago) ou por rgos reguladores (restries de
circulao dos trens de combustvel, preferncias em cruzamentos), conforme j
citados anteriormente. As incidncias destas restries, que visam minimizar os
riscos operacionais, e que na grande maioria atingem apenas os trens do segmento
de carga geral, podem impactar na capacidade ferroviria, principalmente no que
tange a quantidade de trens processados. Alm das restries mencionadas, e
tambm com j mencionado por Abril et al. (2007) na Figura 12, um aumento
considervel na quantidade de trens em circulao resultam em um aumento no
atraso mdio de circulao dos trens, sendo este atraso varivel, dependendo do
nvel de saturao existente na ferrovia.
Baseando-se nos dados obtidos, gerou-se uma curva estatstica do intervalo entre
paradas de trens, conforme pode ser observado na Figura 19. Chegou-se a
concluso que os trens de carga geral sofrem, em mdia, ao longo de seu percurso,
devidos s restries impostas pelos operadores logsticos ou por rgos
reguladores, impactos em seus tempos de circulao que seguem uma curva
estatstica NORMAL com 275 de mdia e desvio padro de 133 minutos. Este valor
ser utilizado no modelo de simulao como fator de atraso sobre os trens do
segmento de carga geral, e, consequentemente, ir promover a aleatoriedade
caracterstica deste segmento. Espera-se que com esta curva estatstica, a partir do
aumento do nmero de trens de carga geral, o impacto seja potencializado,
refletindo como um todo na capacidade da ferrovia estudada.
71
Figura 19: Distribuio estatstica sobre parada de trens de carga geral

Fonte: Autor, 2013
Nota-se que em ambos os testes realizados, Chi Square Test e o Kolmogorov-

Smirnov, tiveram seus valores de p-value de 0,5% e 1,0% respectivamente, ficando
os dados analisados dentro dos limites que so admitidos pelos padres aceitveis
da probabilidade, onde, em infinitas repeties, em menos de 1,0% dos resultados
observados poder ocorrer uma diferena to grande quando encontrada se a
hiptese nula fosse verdadeira.
4.5. Mtodo de Simulao (5)
Para realizar as anlises propostas por esta dissertao de mestrado, diante dos
parmetros de tamanho dos trens (modelagem e heterogeneidade) e do
comprimento das sees de bloqueio (infraestrutura de sinalizao), torna-se
necessrio o desenvolvimento de um modelo de simulao, o qual, com base em
suas funcionalidades, permitir a execuo dos mais distintos cenrios, permitindo
assim, analisar o impacto dos dois parmetros selecionados na capacidade de um
trecho ferrovirio de linha dupla.
Portanto, para que os objetivos propostos sejam alcanados, ser desenvolvido um

modelo de simulao que utiliza na essncia a metodologia de desenvolvimento
referenciada em Banks et al. (2000), conforme suas etapas principais de
planejamento, modelagem e experimentao pode ser visualizado no esquemtico
72
presente na Figura 20. Metodologias similares tambm podem ser encontradas em

inmeras outras referncias tais como Pegden, Shannon e Sadowski (1995), Fiorini
(2008) e Filho (2008).
Figura 20: Esquemtico com as etapas para o desenvolvendo de modelos de simulao

Fonte: Autor, 2013
Os prximos tpicos detalharo as etapas de desenvolvimento do modelo de

simulao seguindo a metodologia citada na Figura 20.
4.5.1. Etapa de Planejamento
A primeira etapa da metodologia de desenvolvimento de um modelo de simulao

a fase de planejamento. Aps as definies do trecho ferrovirio, do modelo e do
tamanho dos trens, dos elementos e do comprimento das sees de bloqueio
73
presentes na infraestrutura de sinalizao, torna-se necessrio a construo do

Modelo Conceitual para posterior desenvolvimento do modelo de simulao.
Para tal, foi desenvolvido um fluxo esquemtico, conforme pode ser observado na
Figura 21, onde se busca representar os processos de solicitao de rota, circulao
e liberao de rota presentes em um sistema de sinalizao ferrovirio de blocos
fixos. Durante o processamento de inicializao, o modelo ser parametrizado com
dados oriundos de tabelas do Excel, principalmente no que tange ao endereo dos
elementos da via (sees de bloqueio origem e destino). Aps a parametrizao,
os trens (entidades) sero inseridos no modelo de simulao, e estes sero
processados ao longo do trecho ferrovirio seguindo sua operao dinmica
(velocidades) e cumprindo as regras de sinalizao que contemplam as etapas de
solicitao (trem solicita seo de bloqueio), ocupao (movimenta trem seo de
bloqueio) e desocupao da seo de bloqueio (libera seo de bloqueio anterior).
Figura 21: Modelo conceitual Escopo Geral

Fonte: Autor, 2013
74
Ainda com base na Figura 21, ao longo do processamento dos trens pelo trecho
ferrovirio definido, estes podero sofrer impactos em seus tempos de circulao
(movimentao), tais como eventos programados (manuteno) e no programados
(aleatoriedade e particularidades curva estatstica de restries sobre os trens do
segmento de carga geral). Em alguns casos, frente indisponibilidade de via, ser
possvel realizar o cruzamento entre trens utilizando os aparelhos de movimentao
de via presentes no modelo desenvolvido. Neste caso, um determinado trem
solicitar a ocupao de toda a seo de bloqueio da linha adjacente, podendo a
partir dai, realizar a circulao em linha contrria, minimizando assim a quantidade
de trens parados e permitindo a circulao de trens na regio impactada pelos
eventos programados e/ou no programados. No ser contemplada neste caso a
situao de ultrapassagem entre trens.
Baseando-se no modelo de trens e na quantidade de sees de bloqueios que

sero utilizados como parmetros para os mais distintos cenrios, uma abordagem
da relao entre estes dois parmetros, trem e via, conforme apresentado na Figura
22 tornam-se importante para o completo entendimento do modelo conceitual e da
anlise dos resultados que sero apresentados adiante.
Conforme pode ser visualizado atravs da Figura 22, buscou-se identificar quantas
sees de bloqueio se faz necessria ocupar para um determinado comprimento de
trem. Pode-se notar que, se dividir o tamanho do trem sobre a quantidade de
sees de bloqueio, para um circuito de via com extenso de 9 km, existe quatro
relaes trem/via, as quais sero utilizadas como base para variar, de forma
dinmica, o percurso que o trem dever seguir no modelo de simulao que ser
desenvolvido. Como exemplo, pode-se observar que um trem do Modelo 04, com
350 vages, necessita para um cenrio com 08 sees de bloqueio, de 3,11 sees
de bloqueio para acomodar toda a extenso deste modelo de trem. Nota-se que,
como no existem 0,11 sees de bloqueio, o valor sempre inteiro, faz-se
necessrio arredondar este valor sempre para cima, sendo, portanto, neste exemplo
especfico, de 4 sees de bloqueio para acomodar o trem do Modelo 4 (com 350
vages). Alm desta quantidade, faz-se necessrio o acrscimo de mais uma seo
de bloqueio como regra de sinalizao para determinar o espaamento (curva de
75
frenagem) e a aplicao da lgica de segurana que garante o espaamento entre

os trens.
Figura 22: Modelo representativo relao trem/via

Fonte: Autor, 2013
Portanto, respeitando as regras presentes na infraestrutura de sinalizao e com

base na relao trem/via, que o modelo de simulao ir gerenciar a relao
entre o tamanho dos trens e o comprimento das sees de bloqueio presentes no
sistema de sinalizao de blocos fixos, gerando assim a quantidade de sees
necessrias para a sua movimentao (contemplando a seo de bloqueio de
segurana), ocupando, consequentemente, a trecho ferrovirio em questo, e
liberado, aps sua movimentao, o trecho para uma nova ocupao.
4.5.2. Etapa da Modelagem
A segunda etapa da metodologia de desenvolvimento de um modelo de simulao

contempla em codificar o modelo numa linguagem de simulao apropriada. Inicia-
se, portanto, a implementao das regras definidas na etapa de construo do
Modelo Conceitual para a plataforma (software) de simulao definida.
76
Dentre as plataformas de simulao disponveis no mercado, optou-se pelo uso da

plataforma de simulao Arena 12.0 (verso profissional), disponvel na empresa na
qual trabalha o autor. Esta definio deu-se por nele existir mdulos especficos que
permitem modelar a lgica de um ambiente ferrovirio dinmico, alm de apresentar
suporte linguagem de programao Visual Basic (VBA) e de no ter restries
quanto ao tempo de simulao e quantidade de blocos utilizados.
Neste sentido, e de forma simplificada, passa-se a descrever os principais processos

presentes no modelo de simulao:
4.5.2.1. Processo de Parametrizao
A Figura 23 apresenta o primeiro processo presente no modelo de simulao. Essa

parte est relacionada interface com o usurio. A interface dar-se- pela realizao
de perguntas e a obteno de respostas junto ao usurio. Diante desta etapa o
processo de parametrizao dos dados iniciado, recebendo os dados referentes
quantidade de sees de bloqueio quanto distribuio dos modelos de trens
selecionados pelo usurio, dando incio aos parmetros referentes aos critrios
definidos nas tabelas de dados presentes no Excel.
Figura 23: Processo de Parametrizao Interface com o Usurio

Fonte: Autor, 2013
Para a execuo deste processo decisrio aberto ao usurio, elaborou-se o cdigo

em Visual Basic (VAB) detalhado no Apndice 02.
77
4.5.2.2. Processo de Inicializao
A Figura 24 apresenta o segundo processo presente no modelo de simulao. Esta

parte est relacionada criao da entidade trem alm de incluso de caracterstica
especfica sobre estas entidades criadas.
Figura 24: Processo de Inicializao Criao dos Trens

Fonte: Autor, 2013
A entidade trem criada no incio do modelo de simulao pelo bloco Create, com
uma frequncia de chegada representada por duas distribuies: (1) uma
distribuio constante, visando obter a Capacidade Mxima Terica (CMT) do
sistema, e (2) uma distribuio estatstica exponencial com intervalos de 52.4
minutos, valor obtido atravs da ferramenta input analyzer do Arena, conforme pode
ser visualizada no Apndice 01, utilizando dados de frequncia de chegada de trens
em um trecho especfico da Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM) e que visa
obter a Capacidade Tcnica Real (CTR) do sistema a ser estudado.
Outros trs blocos so importantes para o desenvolvimento deste modelo, so eles:

Decide, Assign e Record. O bloco Decide receber a distribuio dos modelos de
trens, dados estes presentes em tabelas de dados (do Excel) e baseados na seleo
realizada pelo usurio. Os blocos Assign registram quais as caractersticas da
entidade trem, sendo estas caractersticas associadas ao sentido de sua circulao
e o seu comprimento. O bloco Record faz o registro da quantidade de entidade trens
78
que entram na linha sinalizada para que ao fim da simulao de cada cenrio exista
uma base estatstica dessa entidade.
Por fim, o bloco Hold, utiliza-se do parmetro Type: Wait for Signal, para verificar a
situao da seo de bloqueio frente, permitindo assim a sua ocupao (em caso
de aspecto verde) ou a necessidade de aguardar no local atual at a sua liberao
(em caso de aspecto vermelho). Vale ressaltar que a lgica representada por este
bloco similar a de um ptio de formao de trens, muito comum no segmento
ferrovirio. Porm, neste caso, no existiu a necessidade de limitar a sua
capacidade visto que os dados de maior interesse so referentes quantidade de
trens que passaram pela linha sinalizada, e no a quantidade de trens criados no
modelo de simulao.
4.5.2.3. Processo de Circulao
A Figura 25 apresenta o terceiro processo presente no modelo de simulao. Esta

parte est relacionada ao processo de licenciamento do trem, desde a sua
ocupao, passado pelo processo de movimentao at que seja realizada a
liberao da seo de bloqueio utilizada, de acordo com os critrios presentes na
relao trem/via vista anteriormente.
Ainda sobre a Figura 25, a entidade trem ir circular ao longo do trecho ferrovirio,
transpondo a quantidade de sees de bloqueio selecionado pelo usurio. Esta
figura representa o modelo de seo de bloqueio que foi desenvolvido. Foram
criados at 08 sees de bloqueios para cada um dos 04 circuitos de via
desenvolvidos (no se optou pelo uso de Templates). A entidade trem ao chegar
nesta seo de bloqueio (bloco Station), ser direcionada de acordo com sua
caracterstica modelo de trem para os respectivos blocos Delay e Release. O bloco
Delay ir gerar um atraso no percurso do trem, conforme padro de velocidade
presente no anexo 8.1, e o bloco Release ir realizar a liberao da seo de
bloqueio que j no ser utilizado pelo modelo de trem em questo e poder ser
liberada para receber um novo trem.
79
De acordo com o critrio de seleo realizada pelo usurio, o qual define a

quantidade de sees de bloqueios presentes no cenrio desejado, a sequncia de
endereamento existente entre os blocos Route e Station so alteradas,
conseguindo assim, sobre um mesmo modelo de simulao, representar diferentes
cenrios sem a necessidade de novos desenvolvimentos ou alterao da lgica e
elementos j implementados.
Figura 25: Processo de Circulao Movimentao dos Trens

Fonte: Autor, 2013
Semelhante ao bloco Hold da segunda parte, este ir utilizar o parmetro Type: Wait
for Signal, para verificar a situao da seo de bloqueio a frente, permitindo assim a
sua ocupao (em caso de aspecto verde) ou a necessidade de aguardar no local
atual at a sua liberao (em caso de aspecto vermelho).
Sobre algumas sees de bloqueio existem particularidades. Na ltima seo de

bloqueio presente em um determinado circuito de via, este poder permitir ou no a
circulao dos trens em linhas adjacentes, ou seja, realizar o cruzamento entre trens
80
em consequncia a um defeito de trem a frente ou uma obstruo da via

permanente por motivo de manuteno programada. Neste caso, conforme pode ser
verificado na Figura 26, um bloco Decide ir verificar a necessidade do cruzamento,
caso a necessidade seja validada, o bloco Hold ir avaliar se os elementos que
permitiro o cruzamento esto liberados e se todas as sees de bloqueios da linha
adjacente tambm esto liberadas (Expression Builder do bloco Hold). Somente a
partir desta verificao, o processo de cruzamento poder ser realizado. Neste caso,
um bloco Route, ao invs de ter o endereo do prximo bloco Station (Rota_01)
imediatamente a sua frente, este receber o endereo do bloco Station da linha
adjacente (Rota_01_Invertida). Alm disso, um bloco Assign ir modificar uma
varivel, a qual representar um novo sentido para este trem, o diferenciando dos
dois sentidos tradicionais, subindo e descendo e gerando estatsticas sobre a
quantidade de trens que se utilizaram deste recurso.
Figura 26: Processo de Circulao Mudana de Linha/Cruzamento

Fonte: Autor, 2013
Ainda sobre o processo de cruzamento, vale ressaltar que todo o elemento de via da
linha adjacente ocupado, bem com todas as suas seo de bloqueio, permitindo
assim a circulao do trem da linha 1 para a linha 2, retornando posteriormente, no
prximo elemento de cruzamento para a sua linha de origem, nesta caso a linha 1.
Alm disso, outro ponto importante e a no priorizao dos modelos de trens, ou
seja, todos possuem as mesmas prioridades e levam em considerao sua ordem
de chegada, baseando na lgica PEPS (Primeiro que Entra, Primeiro que Sai).
81
4.5.2.4. Processo de Animao
Por fim, aps a consolidao e explanao dos elementos mais importantes

presentes no processo de circulao dos trens, a Figura 27 apresenta a tela de
animao existente no modelo de simulao desenvolvido. Neste exemplo, se pode
notar os 04 circuitos de via de cada linha presente no trecho ferrovirio em questo
e, consequentemente, sua quantidade mxima de sees de bloqueio, neste caso
08 sees de bloqueio em cada um dos circuitos de via.
Ainda sobre a Figura 27 pode-se perceber a circulao de 04 trens, tendo estes,

dois tamanhos distintos. Sobre o primeiro modelo, este necessitou, devido ao seu
tamanho, ocupar cinco sees de bloqueio, sendo quatro devido a sua extenso e
uma devido regra de segurana e espaamento entre trens. J o segundo modelo
de trem necessitou, frente ao seu tamanho, ocupar quatro sees de bloqueio,
sendo trs devido a sua extenso e uma devido regra de segurana e
espaamento entre trens.
Figura 27: Processo de Animao Trecho Ferrovirio

Fonte: Autor, 2013
4.5.3. Etapa de Experimentao
A terceira e ltima etapa da metodologia de desenvolvimento de um modelo de

simulao contempla as etapas de experimentao e anlise dos resultados. Nesta
oportunidade sero apresentados os diversos cenrios simulados visando identificar
a capacidade do trecho ferrovirio em questo frente variao dos dois parmetros
em estudo: o tamanho dos trens e o comprimento das sees de bloqueio.
82
Para a anlise e a gerao dos dados dos cenrios foram realizadas 7 replicaes
com durao de 1440 horas, o equivalente a praticamente uma semana de operao
ferroviria, extenso suficiente para analisar as possveis variaes presentes neste
tipo de segmento e onde os dados alcanaram o seu regime permanente (pequenas
variaes). Sobre os dados analisados, optou-se pela eliminao dos dados do
perodo transiente de 40 horas, visando gerar uma ocupao uniforme no trecho
ferrovirio, entre a origem e o destino, para posteriormente realizao das anlises
de capacidade.
Para efeito da anlise comparativa entre o tamanho dos trens e o comprimento das
sees de bloqueio, optou-se pela simulao dos cenrios que sero detalhados a
seguir:
4.5.3.1. Definio dos cenrios - tamanho dos trens
Com base neste contexto sero realizadas anlises comparativas entre os modelos
de trens definidos no tpico 4.3. Como base no entendimento de que, com o novo
marco regulatrio haver uma migrao das cargas atuais presentes no segmento
rodovirio para o segmento ferrovirio, e que estas cargas sero destinadas, em
grande totalidade, aos trens presentes no segmento de carga geral, busca-se
identificar a variao na capacidade do trecho ferrovirio em estudo com o aumento
percentual do nmero de trens deste segmento, trens estes denominados na Tabela
06 como Modelo 01 (100 vages). Estes trens sero comparados, em anlises
independentes, sempre com um modelo de trem do segmento de minrio de ferro,
ou seja, em primeiro momento ser feita a comparao do Modelo 01 com o Modelo
02 (representando o modelo de trem caracterstico da ferrovia heavy haul MRS), em
segundo momento do Modelo 01 com o Modelo 03 (representando o modelo de trem
caracterstico da ferrovia heavy haul EFVM) e, por fim, um cenrio comparando o
Modelo 01 com o Modelo 04 (representando o modelo de trem caracterstico da
ferrovia heavy haul EFC). Todos estes cenrios comparativos seguiro o modelo de
distribuio presente na Tabela 06, ou seja, com o crescimento percentual da
participao dos trens do segmento de carga geral, sendo nestes casos,
comparados com a reduo dos trens do Modelo 02, Modelo 03 e Modelo 04
83
presentes no segmento de minrio de ferro. Estes trens esto representando na

linha da Tabela 06 pela denominao Modelo X.
Tabela 06: Distribuio percentual do modelo de trens

Modelos Dist Dist Dist Dist Dist Dist Dist Dist Dist Dist Dist
Trem 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Modelo 1 00% 05% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Modelo X 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50%
Com base nos cenrios estabelecidos, buscou-se definir premissas que visam
garantir a mxima representatividade de um tpico trecho ferrovirio e que
possibilitem realizar o clculo, conforme referencial terico apresentado, dos
seguintes indicadores: a Capacidade Mxima Terica (CMT), a Capacidade Tcnica
Real (CTR) e o Grau de Utilizao do trecho ferrovirio em questo.
Inicialmente, para que seja possvel o clculo da Capacidade Mxima Terica

(CMT), realizou-se a calibrao do simulador com as seguintes premissas, tais como
podem ser visualizadas na Tabela 07:
Tabela 07: Premissas Trens - Clculo Capacidade Mxima Terica (CMT)

Premissas Configurao
Restries (Manuteno/Defeitos) No
Velocidades Aferidas Limite Max da Via
Regularidade Intervalo Constante
Tamanho dos Trens Varivel
Modelo de Trens Heterogneos
Alm das premissas definidas para o clculo da Capacidade Mxima Terica (CMT),
faz-se necessrio definir as premissas que suportaro o clculo da Capacidade
Tcnica Real (CTR) e, consequentemente, o Grau de Utilizao do trecho ferrovirio
em questo. As premissas utilizadas para este contexto esto presentes na Tabela
08.
84
Tabela 08: Premissas Trens - Clculo Capacidade Tcnica Real (CTR)

Restries (Manuteno/Defeitos) Sim
Velocidades Aferidas Limite Padro Oper
Regularidade Intervalo Aleatrio
4.5.3.2. Definio dos cenrios - comprimento das sees de bloqueio
Neste contexto sero realizadas anlises comparativas entre os mais distintos

comprimentos das sees de bloqueio. A variao sobre este comprimento seguir
os cenrios pr-definidos e apresentados na Tabela 09.
Tabela 09: Cenrio de Comprimento das Sees de Bloqueio

Nome do Numero de Extenso
Cenrio SB (Km)
Cenrio c/ SB 2 SB 2 4,50
Com base nos cenrios estabelecidos acima, buscou-se definir premissas que visam
garantir a mxima representatividade de um tpico trecho ferrovirio. Para este
contexto, de avaliar a capacidade da ferrovia com base na variao do comprimento
das sees de bloqueio, optou-se neste caso, pelo sistema de sinalizao ser algo
implantado fisicamente na linha (blocos fixos), de realizar apenas o clculo da
Capacidade Mxima Terica (CMT), pois, dependendo do nvel de saturao da
ferrovia, os ganhos na capacidade podero ser alcanados, seja em nveis de
saturao pontuais (congestionamento) ou rotineiros (elevada demanda de
transporte).
85
Portanto, para que seja possvel o clculo da Capacidade Mxima Terica (CMT),
realizou-se a calibrao do simulador com base nos dados presentes na Tabela 10.
Tabela 10: Premissas SB - Clculo Capacidade Mxima Terica (CMT)

Restries (Manuteno/Defeitos) No
Velocidades Aferidas Limite Max da Via
Regularidade Intervalo Constante
4.5.3.3. Resumo dos Cenrios Definidos
Com base nas definies dos tpicos 4.5.3.1 e 4.5.3.2, sero gerados 231 cenrios
diferentes de simulao. Como pode ser observado, para o parmetro tamanho do
trem, para cada um dos cenrios de comprimento de sees de bloqueio (linhas da
tabela), ser realizada uma anlise da variao da capacidade a partir da alterao
da distribuio dos trens presentes no segmento de carga geral e minrio de ferro.
J para o parmetro de comprimento de sees de bloqueio, para cada um dos
cenrios de distribuio (colunas da tabela), ser realizada uma anlise da variao
da capacidade a partir da variao do comprimento das sees de bloqueio,
gerando assim, uma matriz de dados, conforme representao feita na Figura 28.
Distribuio Dist 1 Dist 2 Dist 3 Dist 4 Dist 5 Dist 6 Dist 7 Dist 8 Dist 9 Dist 10 Dist 11
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Comp SBs 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50%
Cenrio c/ SB 2
Modelo 1 Cenrio c/ SB 3
versus Cenrio c/ SB 4
Cenrio c/ SB 5
Modelo X
Cenrio c/ SB 6
Cenrio c/ SB 7
Cenrio c/ SB 8
Figura 28: Matriz de correlao dos cenrios definidos

Fonte: Autor, 2013
86
Com base nos 231 cenrios gerados, busca-se quantificar qual a variao na
capacidade de um trecho ferrovirio, quanto ao seu nmero de trens, visando validar
as duas hipteses apresentadas no inicio desta dissertao de mestrado.
4.6. Anlise dos Resultados (6)
A anlise de resultados parte essencial da metodologia de desenvolvimento de um

modelo de simulao, especificamente, com base no modelo adotado, da etapa de
Experimentao. Diante dos cenrios definidos, ser adotada a calibrao com as
premissas de entrada anteriormente apresentadas, buscando certificar se, a cada
alterao, o impacto sobre os valores nas variveis de sada.
Filho (2008) destaca que em relao validao de uma simulao, a partir da

verificao, validao e especificao das condies de uso do modelo, podem ser
aplicadas quatro experimentaes para interpretao dos resultados, a saber:
anlise de sensibilidade, comparao de cenrios, tcnicas de otimizao e
simulao de Monte Carlo.
Logo, visto que o trecho ferrovirio utilizado possui caractersticas genricas, as

quais no permitem aplicar tcnicas de verificao e validao sobre um
determinado sistema real, a prtica adotada para a anlise e interpretao dos
dados gerados ser a comparao de cenrios, buscando alterar as premissas de
entrada e avaliar os impactos gerados sobre as variveis de sada.
Para este comparativo, realizou-se a segmentao dos resultados em duas etapas.

Inicialmente ser realizada uma anlise sobre o tamanho dos trens e, a posterior,
ser realizada uma anlise sobre o comprimento das sees de bloqueio, conforme
cenrios apresentados no tpico 4.5.3.3. Em ambos os casos ser realizado um
cruzamento dos cenrios, permitindo assim um amplo detalhamento das variveis de
sada, gerando uma maior riqueza de detalhes e tornando a consulta mais refinadas
e especficas para cada cenrio estudado.
87
4.6.1. Anlise dos Resultados Tamanho dos Trens
Dando incio a primeira etapa das anlises, busca-se avaliar qual a capacidade de
movimentao de trens, tanto a mxima terica, a tcnica real quanto o grau de
utilizao, com base na variao da distribuio dos trens conforme Tabela 06.
Para um melhor entendimento dos grficos que sero apresentando ao longo dos
prximos tpicos, busca-se responder a seguinte pergunta: Qual a variao na
capacidade ferroviria, em um trecho ferrovirio com 08 sees de bloqueio e com
os Modelos de Trens 1 e 2, caso a distribuio dos trens seja alterada de 100% de
Minrio de Ferro e 00% de Carga Geral para 80% de Minrio de Ferro e 20% de
Carga Geral? Em outro caso, pode-se avaliar a alterao da capacidade ferroviria
em um trecho com 04 sees de bloqueio e com os Modelos de Trens 1 e 4, caso a
distribuio dos trens seja alterada de 80% de Minrio de Ferro e 20% de Carga
Geral para 50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Este tipo de anlise ser
realizada ao longo dos prximos tpicos com base nos grficos que foram
construdos. Sobre esta primeira etapa, os seguintes resultados foram obtidos:
Variao do Tamanho dos Trens com 08 Sees de Bloqueio:
No resultado apresentado pelo Grfico 04, observa-se ao comparar os trens do

Modelo 1 e do Modelo 2, sobre o contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT)
que, a partir do aumento na distribuio percentual (%) dos trens do segmento de
carga geral, ocorre uma variao de 1% a 10% na quantidade de trens
movimentados, passando de 229 trens no cenrio de distribuio de 100% de
Minerio de Ferro e 00% de Carga Geral para 253 trens no cenrio de distribuio de
50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Como no ocorre nenhuma outra
variao de premissas, entende-se que este aumento refere-se substituio de
trens maiores (Modelo 02) por trens menores (Modelo 01), os quais demandam uma
menor quantidade de sees de bloqueios alocadas (relao trem/via) para realizar
o seu processo de movimentao, e consequentemente, uma maior quantidade de
sees de bloqueio livres para a circulao dos outros trens.
88
Ainda sobre o Grfico 04, porm realizando agora uma anlise sob a tica da
Capacidade Tcnica Real (CTR), percebe-se em todos os cenrios de distribuio
uma linearidade de 145 trens movimentados. Entende-se que neste contexto ocorre
uma sobra na capacidade ferroviria. Esta sobra de capacidade se d a partir da
incluso das premissas de aleatoriedade na chegada dos trens a qual no
proporciona o alcance do teto de capacidade de circulao do trecho ferrovirio
estudado. Alm desta, as demais premissas, tais como: restries ao trfego e as
distintas velocidades existentes entre os diferentes modelos de trens no foram
suficientes para gerar filas e congestionamento que reduzisse a quantidade de trens
movimentados.
J em relao ao Grau de Utilizao (GUT), percebe-se pelo Grfico 04 uma

variao de 63% para 57%, fato que ocorre devido ao aumento do nmero de trens
movimentados quando se calcula a Capacidade Mxima Terica (CMT) e da
manuteno do nmero de trens movimentados quando se calcula a Capacidade
Tcnica Real (CTR).
300 100%
90%
250
80%
70%
200
60%
63% 63% 61% 61%
QUANT. DE 60% 60% 59% 59% 58%
150 58% 57% 50%
TRENS
40%
Modelo 1 100
vs 30%
Modelo 2 20%
50
10%
229
145
232
145
237
145
237
145
240
145
243
145
244
145
246
145
251
145
252
145
253
145
0 0%
M-100% vs M-95% vs M-90% vs M-85% vs M-80% vs M-75% vs M-70% vs M-65% vs M-60% vs M-55% vs M-50% vs
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Capacidade Mxima Terica (CMT) Capacidade Tcnica Real (CTR) Grau de Utilizao (GUT)
Grfico 04: Resultados Modelo 1 vs Modelo 2 Cenrio 08 SB
De forma similar a explanao realizada acima, pode-se observar no Grfico 05 que,

ao comparar os trens do Modelo 1 e do Modelo 3 sobre o contexto da Capacidade
Mxima Terica (CMT) e diante do aumento na distribuio percentual (%) dos trens
do segmento de carga geral, ocorre uma variao de 2% para 19% na quantidade
de trens movimentados, passando de 194 trens no cenrio de distribuio de 100%
de Minerio de Ferro e 00% de Carga Geral para 230 trens no cenrio de distribuio
89
de 50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Como no ocorre nenhuma

outra variao de premissas, entende-se que este aumento refere-se simplesmente
substituio de trens maiores (Modelo 03) por trens menores (Modelo 01), os quais
demandam uma menor quantidade de sees de bloqueios alocadas (relao
trem/via) para realizar o seu processo de movimentao, e consequentemente,
uma maior quantidade de sees de bloqueio livres para a circulao de outros
trens.
Continuando a observar o Grfico 05, porm realizando agora uma anlise sobre a
movimentados.
Em relao ao Grau de Utilizao (GUT), percebe-se pelo Grfico 05 uma variao

de 74% para 63%, fato que ocorre tambm devido ao aumento do nmero de trens
Tcnica Real (CTR).
250 100%
90%
200 80%
74% 70%
73% 70% 69% 68% 66%
150 65% 60%
63% 63% 63% 63%
QUANT. DE
50%
TRENS
100 40%
Modelo 1
vs
30%
Modelo 3 50 20%
10%
194
144
198
144
205
144
209
144
212
144
217
144
220
144
227
144
228
144
230
144
230
144
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

90
Realizando agora uma anlise comparativa entre o Modelo 1 e o Modelo 4, com foco
inicial na Capacidade Mxima Terica (CMT), percebe-se que a partir dos dados
presentes no Grfico 06 que, diante do aumento na distribuio percentual (%) dos
trens do segmento de carga geral, ocorre um aumento que varia de 3% para 26% na
quantidade de trens movimentados, passando de 168 trens no cenrio de
distribuio de 100% de Minerio de Ferro e 00% de Carga Geral para 211 trens no
cenrio de distribuio de 50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Entende-
se tambm neste caso, que este aumento refere-se substituio de trens maiores
(Modelo 04) por trens menores (Modelo 01), os quais demandam uma menor
quantidade de sees de bloqueios alocadas para realizar o seu processo de
movimentao.
J sobre o contexto da Capacidade Tcnica Real (CTR), nota-se no Grfico 06 uma

situao diferente dos grficos apresentados anteriormente. Neste caso, percebe-se
que a partir do aumento na distribuio percentual (%) dos trens do segmento de
carga geral, ocorre uma variao de 2% para 12% na quantidade de trens
movimentados, passando de 129 trens no cenrio de distribuio de 100% de
Minerio de Ferro e 00% de Carga Geral para 145 trens no cenrio de distribuio de
50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Conforme cenrios anteriores,
conclui-se neste caso, que o aumento refere-se substituio de trens maiores
quantidade de sees de bloqueios alocadas para realizar o seu processo de
movimentao.

de 77% para 69%, fato que ocorre tambm mesmo devido ao aumento do nmero
de trens movimentados quando se calcula a Capacidade Mxima Terica (CMT) e
quando se calcula a Capacidade Tcnica Real (CTR).
91
250 100%
90%
200 80%
77% 76% 70%
74% 73% 72% 71% 69% 68% 68% 68% 69%
150 60%
QUANT. DE
50%
TRENS
100 40%
Modelo 1
30%
vs
Modelo 4 50 20%
10%
168
129
173
132
180
133
185
135
190
137
197
139
204
141
209
142
210
143
211
144
211
145
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Tendo uma anlise bastante similar ao cenrio anterior, os resultado presentes no

Grfico 07, ao se comparar os trens do Modelo 1 e do Modelo 2, frente ao contexto
da Capacidade Mxima Terica (CMT), indica que a partir do aumento na
distribuio percentual (%) dos trens do segmento de carga geral, ocorre uma
variao de 2% para 10% na quantidade de trens movimentados, passando de 226
trens no cenrio de distribuio de 100% de Minerio de Ferro e 00% de Carga Geral
para 249 trens no cenrio de distribuio de 50% de Minrio de Ferro e 50% de
Carga Geral. Como no ocorre nenhuma outra variao de premissas, entende-se
que este aumento refere-se substituio de trens maiores (Modelo 02) por trens
menores (Modelo 01), os quais demandam uma menor quantidade de sees de
bloqueios alocadas (relao trem/via) para realizar o seu processo de
movimentao, e consequentemente, uma maior quantidade de sees de bloqueio
livres para a circulao dos outros trens.
92
300 100%
90%
250
80%
70%
200
64% 60%
63% 63% 63% 61% 61%
QUANT. DE 60% 59% 59% 59% 58%
TRENS
150 50%
40%
Modelo 1 100
vs 30%
Modelo 2 20%
50
10%
226
145
230
145
229
145
232
145
236
145
237
145
241
145
244
145
246
145
247
145
249
145
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Ainda sobre o Grfico 07, porm realizando agora uma anlise sob a tica da
estudado. Alm desta, as demais premissas, tais como restries ao trfego e as
movimentados.
J em relao ao Grau de Utilizao (GUT), percebe-se pelo Grfico 07 uma

variao de 64% para 58%, fato que ocorre devido ao aumento do nmero de trens
Tcnica Real (CTR).
J sobre o Grfico 08, pode-se observar ao comparar os trens do Modelo 1 e do

Modelo 3 sobre o contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT) e diante do
aumento na distribuio percentual (%) dos trens do segmento de carga geral,
ocorre uma variao de 2% para 10% na quantidade de trens movimentados,
passando de 226 trens no cenrio de distribuio de 100% de Minerio de Ferro e
00% de Carga Geral para 249 trens no cenrio de distribuio de 50% de Minrio de
93
Ferro e 50% de Carga Geral. Como no ocorre nenhuma outra variao de

premissas, entende-se que este aumento refere-se simplesmente substituio de
sees de bloqueio livres para a circulao de outros trens.
300 100%
90%
250
80%
70%
200
64% 60%
63% 63% 63% 61% 61%
QUANT. DE 60% 59% 59% 59% 58%
150 50%
TRENS
40%
Modelo 1 100
vs
30%
Modelo 3 20%
50
10%
226
145
230
145
229
145
232
145
236
145
237
145
241
145
244
145
246
145
247
145
249
145
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Ainda sobre o Grfico 08, porm realizando agora uma anlise sobre a Capacidade
Tcnica Real (CTR), percebe-se em todos os cenrios de distribuio uma
linearidade de 145 trens movimentados. Entende-se que neste contexto ocorre uma
sobra na capacidade ferroviria. Esta sobra de capacidade se d a partir da incluso
das premissas de aleatoriedade na chegada dos trens a qual no proporciona o
alcance da capacidade mxima de circulao do trecho ferrovirio estudado. Alm
desta, as demais premissas, tais como: restries ao trfego e as distintas
velocidades existentes entre os diferentes modelos de trens no foram suficientes
para gerar filas e congestionamento que reduzisse a quantidade de trens
movimentados.

Tcnica Real (CTR).
94
Em ultimo caso, realizando agora uma anlise comparativa entre o Modelo 1 e o

Modelo 4, com foco inicial na Capacidade Mxima Terica (CMT), percebe-se que a
partir dos dados presentes no Grfico 09 que, diante do aumento na distribuio
percentual (%) dos trens do segmento de carga geral, ocorre um aumento que varia
de 2% para 18% na quantidade de trens movimentados, passando de 190 trens no
cenrio de distribuio de 100% de Minerio de Ferro e 00% de Carga Geral para 225
trens no cenrio de distribuio de 50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral.
Entende-se tambm neste caso, que este aumento refere-se substituio de trens
maiores (Modelo 04) por trens menores (Modelo 01), os quais demandam uma
menor quantidade de sees de bloqueios alocadas para realizar o seu processo de
movimentao.
J sobre o contexto da Capacidade Tcnica Real (CTR), nota-se no Grfico 09 que a

partir do aumento na distribuio percentual (%) dos trens do segmento de carga
geral, ocorre uma variao de 1% para 9% na quantidade de trens movimentados,
Ferro e 50% de Carga Geral. Conforme cenrios anteriores, conclui-se neste caso,
que o aumento refere-se substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens
bloqueios alocadas para realizar o seu processo de movimentao.
250 100%
90%
200 80%
70%
70% 69% 68% 68%
150 67% 65% 65% 64% 64% 64% 64% 60%
QUANT. DE
50%
TRENS
100 40%
Modelo 1
30%
vs
Modelo 4 50 20%
10%
190
133
194
134
199
135
203
138
209
139
215
140
217
141
222
142
223
143
225
144
225
145
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

95

de 70% para 64%, fato que ocorre tambm mesmo devido ao aumento do nmero
de trens movimentados quando se calcula a Capacidade Mxima Terica (CMT) e
quando se calcula a Capacidade Tcnica Real (CTR).
Nos resultados apresentados pelo Grfico 10, observa-se ao comparar os trens do

Modelo 1 e do Modelo 2, tanto sobre o contexto da Capacidade Mxima Terica
(CMT) quanto do contexto da Capacidade Tcnica Real (CTR) e,
consequentemente, do contexto do Grau de Utilizao (GUT), que ocorre uma
linearidade em todos esses indicadores. Isso se torna possvel diante da similaridade
das premissas utilizadas (ou com variaes no significativas, no que tange a
velocidade dos respectivos modelos dos trens) e da relao trem/via, a qual pode
ser visualizada na Figura 22. Sobre esta figura nota-se que tanto o Modelo 01
quanto o Modelo 02 necessitam ocupar apenas uma seo de bloqueio para
promover a movimentao do trem, eliminando assim premissas diferentes que
gerariam resultados diferentes. No Grfico 10 pode-se perceber que Capacidade
Mxima Terica (CMT) em 270 trens, a Capacidade Tcnica Real (CTR) em 145
trens e o Grau de Utilizao (GUT) em 54%.
300 100%
90%
250
80%
70%
200
60%
QUANT. DE
TRENS
150 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 54% 50%
40%
Modelo 1 100
vs 30%
Modelo 2 20%
50
10%
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
270
145
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Sobre o Grfico 11 nota-se, ao comparar os trens do Modelo 1 e do Modelo 3 sobre

o contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT) e diante do aumento na
96
que este aumento refere-se simplesmente substituio de trens maiores (Modelo
03) por trens menores (Modelo 01), os quais demandam uma menor quantidade de
sees de bloqueios alocadas (relao trem/via) para realizar o seu processo de
livres para a circulao de outros trens.
proporciona o alcance da capacidade mxima de circulao do trecho ferrovirio
estudado. Alm desta, as demais premissas, tais como restries ao trfego e as
movimentados.

Tcnica Real (CTR).
97
300 100%
90%
250
80%
70%
200
66% 65% 65% 64% 64% 60%
63% 62% 62% 61% 61% 60%
QUANT. DE
150 50%
TRENS
40%
Modelo 1 100
30%
vs
Modelo 3 20%
50
10%
218
144
220
144
220
144
224
144
226
144
230
144
233
144
234
144
236
144
238
144
240
144
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Analisando os dados presentes no Grfico 12 nota-se, ao comparar os trens do

Modelo 1 e do Modelo 4 sobre o contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT) e
diante do aumento na distribuio percentual (%) dos trens do segmento de carga
Continuando a observar o Grfico 12, percebe-se o analisar a quantidade de trens

movimentados sob a tica da Capacidade Tcnica Real (CTR) que em todos os
cenrios de uma variao na quantidade de trens movimentados de 4% para 24%,
percentual superior em 10% aos vistos nos cenrios anteriores. Tambm neste caso,
apesar desta significativa variao, percebe-se que o aumento refere-se
substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens menores (Modelo 01), os quais
demandam uma menor quantidade de sees de bloqueios alocadas para realizar o
seu processo de movimentao.
98
Ao realizar uma anlise sobre o indicador de Grau de Utilizao (GUT) apresentado

pelo Grfico 12 percebe-se uma variao inversa e diferente dos cenrios anteriores.
Neste caso, o Grau de Utilizao (GUT) ao invs de sofrer uma reduo, teve um
aumento, vindo a variar de 64% para 66%. Diferente dos casos anteriores, este fato
no se pode explicar que o aumento do nmero de trens movimentados se deu,
exclusivamente, pela substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens menores
(Modelo 01), os quais demandam uma menor quantidade de sees de bloqueios
para realizar o seu processo de movimentao. Diante desta situao, faz-se
necessrio analisar outras premissas utilizadas neste cenrio de simulao. Neste
caso, ampliando o escopo da anlise, percebeu-se que os trens do Modelo 4
possuem uma velocidade mdia no trecho simulado de 43 Km/h, contra 55 Km/h dos
trens do Modelo 1 (Anexo 01), deixando portanto, uma maior quantidade de sees
de bloqueio livres que sero utilizadas por trens mais rpidos, em um cenrio com
baixo nmero de trens, justificando assim o aumento na quantidade de trens
movimentados.
250 100%
90%
200 80%
70%
150 64% 66% 66% 65% 66% 66% 65% 65% 65% 66% 66% 60%
QUANT. DE
50%
TRENS
100 40%
Modelo 1
30%
vs
Modelo 4 50 20%
10%
182
116
184
121
188
124
195
127
200
131
203
133
208
135
213
138
215
139
216
142
217
144
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

99
300 100%
90%
250
80%
70%
200
60%
QUANT. DE 58% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 58% 58%
TRENS
150 50%
40%
Modelo 1 100
vs 30%
Modelo 2 20%
50
10%
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
248
145
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

100
proporciona o alcance da capacidade mxima de circulao do trecho ferrovirio
movimentados.

Tcnica Real (CTR).
250 100%
90%
200 80%
70%
73% 72% 71% 71% 70% 69% 67%
150 67% 66% 66% 65% 60%
QUANT. DE
50%
TRENS
100 40%
Modelo 1
vs
30%
Modelo 3 50 20%
10%
198
144
200
144
202
144
204
144
206
144
210
144
214
144
215
144
218
144
219
144
220
0 144 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Semelhante ao cenrio anterior, ao analisar os dados presentes no Grfico 15 nota-

se, ao comparar os trens do Modelo 1 e do Modelo 4 sobre o contexto da
Capacidade Mxima Terica (CMT) e diante do aumento na distribuio percentual
(%) dos trens do segmento de carga geral, ocorre uma variao de 0% para 11% na
cenrio de distribuio de 50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Como
no ocorre nenhuma outra variao de premissas, entende-se que este aumento
101
refere-se simplesmente substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens

bloqueios alocadas (relao trem/via) para realizar o seu processo de

percentual superior aos vistos nos cenrios anteriores. Tambm neste caso, apesar
desta significativa variao, percebe-se que o aumento refere-se substituio de
movimentao.
Ao realizar uma analise sobre o indicador de Grau de Utilizao (GUT) apresentado

pelo Grfico 15 percebe-se uma variao inversa no sentido deste indicador. Neste
caso, o Grau de Utilizao (GUT) ao invs de sofrer uma reduo, teve um aumento,
vindo a variar de 62% para 63%. Diferente dos casos anteriores, este fato no se
pode explicar que o aumento do nmero de trens movimentados se deu,
exclusivamente, pela substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens menores
para realizar o seu processo de movimentao. Diante desta situao, faz-se
necessrio analisar outras premissas utilizadas neste cenrio de simulao. Neste
caso, ampliando o escopo da anlise, percebeu-se que os trens do Modelo 4
movimentados.
102
250 100%
90%
200 80%
70%
150 60%
62% 62% 61% 62% 62% 62% 62% 62% 62% 63% 63%
QUANT. DE
50%
TRENS
100 40%
Modelo 1
30%
vs
Modelo 4 50 20%
10%
198
122
198
123
202
124
204
126
206
128
210
130
214
133
215
134
218
136
219
137
220
139
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

Sobre este contexto, e comparando com o cenrio de variao do tamanho do trem

com 05 sees de bloqueio, percebe-se uma reduo de 145 para 141 no numero
de trens movimentados, sustentando o fato de que, para este cenrio, o teto de
capacidade de circulao do trecho ferrovirio estudado foi alcanado.
103
250 100%
90%
200 80%
70%
150 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 60%
QUANT. DE
TRENS
50%
100 40%
Modelo 1
vs 30%
Modelo 2 50 20%
10%
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
211
141
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

J sobre o contexto da Capacidade Tcnica Real (CTR), percebe-se que a partir dos
resultados apresentados no grfico 17 e do aumento na distribuio percentual (%)
dos trens do segmento de carga geral, que ocorre um aumento 1% a 8% na
cenrio de distribuio de 50% de Minrio de Ferro e 50% de Carga Geral. Similar
ao contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT) e por no apresentar
significativas diferenas na velocidade dos trens, entende-se que este aumento
refere-se tambm substituio de trens maiores (Modelo 03) por trens menores
104
alocadas (relao trem/via) para realizar o seu processo de movimentao, e

consequentemente, uma maior quantidade de sees de bloqueio livres para a
circulao de outros trens.
200 100%
180 90%
160 80%
140 78% 77% 77% 77% 76% 76% 75% 75% 75% 76% 70%
75%
120 60%
QUANT. DE
100 50%
TRENS
80 40%
Modelo 1
vs
60 30%
Modelo 3 40 20%
20 10%
171
133
173
134
175
134
176
135
178
135
181
137
184
138
185
139
186
140
187
141
188
143
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Ao analisar os dados presentes no Grfico 18 nota-se, ao comparar os trens do


percentual superior aos vistos nos cenrios anteriores. Tambm neste caso, apesar
desta significativa variao, percebe-se que o aumento refere-se substituio de
105

movimentao.

caso, o Grau de Utilizao (GUT) ao invs de sofrer uma reduo, teve um aumento,
vindo a variar de 59% para 66%. No se pode explicar que o aumento do nmero de
trens movimentados se deu, exclusivamente, pela substituio de trens maiores
quantidade de sees de bloqueios para realizar o seu processo de movimentao.
Neste caso, ampliando o escopo da anlise, percebeu-se que os trens do Modelo 4
movimentados.
200 100%
180 90%
160 80%
140 70%
120 65% 65% 65% 66% 60%
61% 62% 63% 64%
QUANT. DE 59% 59% 61%
100 50%
TRENS
80 40%
Modelo 1
60 30%
vs
Modelo 4 40 20%
20 10%
171
101
172
102
175
106
176
108
178
111
179
113
184
117
185
120
186
121
188
123
188
125
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Nos resultados apresentados pelo Grfico 19 e 20, observam-se ao comparar os

trens do Modelo 1 e do Modelo 2 e os trens do Modelo 1 e do Modelo 3, tanto sobre
o contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT) quanto do contexto da
Capacidade Tcnica Real (CTR) e, consequentemente, do contexto do Grau de
106
Utilizao (GUT), que ocorre uma linearidade em todos esses indicadores. Isso se
torna possvel diante da similaridade das premissas utilizadas (ou com variaes no
significativas, no que tange a velocidade dos respectivos modelos dos trens) e da
relao trem/via, a qual pode ser visualizada na Figura 22. Sobre esta figura nota-
se que tanto o Modelo 01, Modelo 02 e Modelo 03 necessitam ocupar apenas uma
seo de bloqueio para promover a movimentao do trem, eliminando assim
premissas diferentes que gerariam resultados diferentes.
No Grfico 19 pode-se perceber que Capacidade Mxima Terica (CMT) em 171

trens, a Capacidade Tcnica Real (CTR) em 121 trens e o Grau de Utilizao (GUT)
em 71%.
180 100%
160 90%
140 80%
70%
120 71% 71% 71% 71% 71% 71% 71% 71% 71% 71% 71%
60%
QUANT. DE 100
50%
TRENS
80
40%
Modelo 1 60
vs 30%
Modelo 2 40 20%
20 10%
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
171
121
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

em 77%.
107
180 100%
160 90%
140 80%
77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 77% 70%
120
60%
QUANT. DE 100
50%
TRENS
80
40%
Modelo 1 60
vs
30%
Modelo 3 40 20%
20 10%
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
170
131
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Ao analisar os dados presentes no Grfico 21 nota-se, ao comparar os trens do

Ainda sobre o Grfico 20, percebe-se o analisar a quantidade de trens

cenrios de uma variao na quantidade de trens movimentados de 4% para 25%.
Tambm neste caso, apesar desta significativa variao, percebe-se que o aumento
refere-se substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens menores (Modelo
01), os quais demandam uma menor quantidade de sees de bloqueios alocadas
para realizar o seu processo de movimentao.

108
caso, o Grau de Utilizao (GUT) ao invs de sofrer uma reduo este teve um
aumento, vindo a variar de 61% para 67%. No se pode explicar que o aumento do
nmero de trens movimentados se deu, exclusivamente, pela substituio de trens
maiores (Modelo 04) por trens menores (Modelo 01), os quais demandam uma
menor quantidade de sees de bloqueios para realizar o seu processo de
movimentao. Neste caso, tambm, percebeu-se que os trens do Modelo 4
movimentados.
160 100%
140 90%
80%
120
70%
100 66% 67% 66% 67% 67% 60%
63% 66%
61% 61% 63% 62%
QUANT. DE
80 50%
TRENS
60 40%
Modelo 1
30%
vs 40
Modelo 4 20%
20 10%
133
137
139
141
144
145
146
147
149
150
100
150
101
81
84
87
88
91
95
97
98
99
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%
Nos resultados apresentados pelo Grfico 22 e 23, observam-se ao comparar os

trens do Modelo 1 e do Modelo 2 e os trens do Modelo 1 e do Modelo 3, tanto sobre
o contexto da Capacidade Mxima Terica (CMT) quanto do contexto da
Capacidade Tcnica Real (CTR) e, consequentemente, do contexto do Grau de
Utilizao (GUT), que ocorre uma linearidade em todos esses indicadores. Isso se
torna possvel diante da similaridade das premissas utilizadas (ou com variaes no
significativas, no que tange a velocidade dos respectivos modelos dos trens) e da
relao trem/via, a qual pode ser visualizada na Figura 22. Sobre esta figura nota-
se que tanto o Modelo 01, Modelo 02 e Modelo 03 necessitam ocupar apenas uma
109
seo de bloqueio para promover a movimentao do trem, eliminando assim

premissas diferentes que gerariam resultados diferentes.

em 75%.
140 100%
90%
120
80%
100 70%
75% 75% 75% 75% 75% 75% 75% 75% 75% 75% 75%
60%
80
QUANT. DE
50%
TRENS
60
40%
Modelo 1
vs 40 30%
Modelo 2 20%
20
10%
122
122
122
122
122
122
122
122
122
122
122
91
91
91
91
91
91
91
91
91
91
91
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

em 80%.
140 100%
90%
120
80%
100 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80% 80%
70%
60%
80
QUANT. DE
50%
TRENS
60
40%
Modelo 1
vs 40 30%
Modelo 3 20%
20
10%
122
122
122
122
122
122
122
122
122
122
122
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

110

linearidade de 122 trens movimentados. Entende-se que este situao dar-se frente
a relao trem/via, na qual todos os modelos de trens necessitam de apenas uma
seo de boqueio para se movimentar.
Ainda sobre o Grfico 24, percebe-se o analisar a quantidade de trens

cenrios de uma variao na quantidade de trens movimentados de 1% a
16%.Tambm neste caso, apesar desta significativa variao, percebe-se que o
aumento refere-se substituio de trens maiores (Modelo 04) por trens menores
alocadas para realizar o seu processo de movimentao. Ao realizar uma analise
sobre o indicador de Grau de Utilizao (GUT) apresentado pelo Grfico 24 percebe-
se uma variao inversa no sentido deste indicador. Neste caso, o Grau de
Utilizao (GUT) ao invs de sofrer uma reduo este teve um aumento, vindo a
variar de 61% a 70%. Este variao no se da apenas pela substituio de trens
maiores (Modelo 04) por trens menores (Modelo 01). Neste caso, tambm,
percebeu-se que os trens do Modelo 4 possuem uma velocidade mdia no trecho
simulado de 43 Km/h, contra 55 Km/h dos trens do Modelo 1 (Anexo 01), deixando
portanto, uma maior quantidade de sees de bloqueio livres que sero utilizadas
por trens mais rpidos.
140 100%
90%
120
80%
100 70%
68% 69% 70%
66% 66% 67% 60%
80 61% 62% 63% 64%
QUANT. DE 61%
50%
TRENS
60
40%
Modelo 1
40 30%
vs
Modelo 4 20%
20
10%
122
122
122
122
122
122
122
122
122
122
122
74
75
76
77
78
80
81
82
83
84
86
0 0%
C-00% C-05% C-10% C-15% C-20% C-25% C-30% C-35% C-40% C-45% C-50%

111
4.6.2. Anlise dos Resultados Comprimento das Sees de Bloqueio
Partindo para a segunda etapa das anlises, ser realizado um comparativo

variando o comprimento das sees de bloqueio. As anlises com base nesta
variao, que visam quantificar o nmero de trens movimentados sero
desenvolvidas sobre os 11 distintos cenrios de distribuio de trens, conforme
Tabela 06. Para este caso, as anlises foram feitas somente sobre o conceito da
Capacidade Mxima Terica (CMT), visto que os ganhos mximos s sero
percebidos em elevados nveis de saturao ou situaes pontuais de
congestionamentos. Este contexto permite definir a variao mxima de cada um
dos cenrios, eliminando para tal quaisquer outros parmetros que possam afetar a
capacidade ferroviria, deixando as variaes sofrerem apenas as interferncias da
lgica existente em um sistema de sinalizao de blocos fixos.
Realizando uma breve explicao sobre a interpretao dos dados que sero
apresentados nos grficos e nas tabelas ao longo dos prximos tpicos torna-se
importante dizer que os grficos apresentam valores de variao direta, de um
modelo de sinalizao para o outro, conforme eixo X do grfico. Ou seja, neste
caso, ser apresentando uma variao percentual do nmero de trens que foi
movimentado (considerando a combinao entre modelo de trens), no trecho
segmento com 08 sees de bloqueio para um trecho segmento com 07 sees de
bloqueio. A quantidade de trens mencionada na coluna #Trem da matriz refere-se a
quantidade de trens no primeiro cenrio, ou seja, no cenrio com 08 sees de
bloqueio. J nos dados que sero apresentados nas figuras (em formato de matriz),
estes iro representar uma variao escalonada percentual do nmero de trens,
partindo da quantidade de trens presente na coluna #Trem, que foi movimentado
(tambm considerando a combinao entre modelo de trens), de um trecho com 08
sees de bloqueio para um trecho com 06, 05, 04, 03 ou at mesmo 02 sees de
bloqueio, ficando a critrio de o usurio realizar o cruzamento de dados que lhe for
mais pertinentes com base nos valores percentuais presente na matriz. Vale
ressaltar que a matriz possui sinais com as variaes que segue da coluna para a
linha, porm, caso seja necessrio realizar a inverso dos dados de linha para
coluna, os sinais devem ser invertidos (de negativo para positivo e vice-versa valor
modular). Para exemplificar, pode-se mencionar sobre o Grfico 29 que, a
112
quantidade de trens movimentados ser 55% menor caso ocorra uma alterao de 6
para 2 sees de bloqueio (Modelo 1 vs. Modelo 2), porm ser 55% maior caso
esta alterao seja invertida, ou seja, caso ocorra uma variao de 2 para 6 sees
de bloqueio. Apesar de ser remota a ocorrncia do primeiro fato, torna-se necessria
esta exemplificao para uma melhor interpretao dos dados e melhor tomada de
deciso.
Variao do Comprimento das Sees de Bloqueio com Mix de Trem de

100% Minrio de Ferro e 00% Carga Geral:
Pode-se notar, atravs da Figura 29, tanto no grfico quanto na tabela, para a
distribuio de trens mencionada acima, que variaes distintas ocorrem para cada
um dos modelos comparados. Quando se realiza a comparao entre o Modelo 1 e
Modelo 2, percebe-se atravs da tabela variaes com crescimento no nmero de
trens movimentados de 19% e redues no nmero de trens movimentados de at
55%. No segundo cenrio comparativo, considerando o Modelo 1 e Modelo 3,
percebe-se pela tabela variaes com crescimento no nmero de trens
movimentados de 16% e redues no nmero de trens movimentados de at 46%.
J no terceiro cenrio, o qual se compara o Modelo 1 e Modelo 4, pode-se perceber
atravs dos dados presentes na tabela variaes com crescimento no nmero de
trens movimentados de 18% e redues no nmero de trens movimentados de at
38%. Estes fatos se do pela simples alterao da relao trem/via, a qual
estabelece o numero de sees de bloqueios que sero necessrias para um
determinado modelo de trem, alterando assim, a capacidade do trecho ferrovia em
questo diante da variao do comprimento das sees de bloqueio.
113
Variao Escalonada (%)
Mod 1 x Mod 2 Mod 1 x Mod 3 Mod 1 x Mod 4

# TREM SB 8 SB 7 SB 6 SB 5 SB 4 SB 3 SB 2
SB 8 229 -1% 18% 8% -8% -25% -47%
SB 7 226 19% 10% -7% -24% -46%
19% SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
16% SB 5 248 -15% -31% -51%
13% SB 4 211 -19% -42%
9% SB 3 171 -29%
SB 8 194 16% 12% 2% -12% -12% -37%
SB 7 226 -4% -12% -24% -25% -46%
-1% -1%
-4% -4% SB 6 218 -9% -22% -22% -44%
SB 5 198 -14% -14% -38%
-8% -9% -8% SB 4 171 -1% -29%
-14%-14%
SB 3 170 -28%
-15%
-19% # TREM SB 8 SB 7 SB 6 SB 5 SB 4 SB 3 SB 2
-22% SB 8 168 13% 8% 18% 2% -21% -27%
SB 7 190 -4% 4% -10% -30% -36%
-29%-28% SB 6 182 9% -6% -27% -33%
SB 5 198 -14% -33% -38%
SB 4 171 -22% -29%
SB 3 133 -8%
SB8 -> SB7 SB7 -> SB6 SB6 -> SB5 SB5 -> SB4 SB4 -> SB3 SB3 -> SB2 (*) Nmero de Trens
Figura 29: Variao % da quantidade de trens com Distribuio de M-100% vs C-00%

Atravs da Figura 30, tanto no grfico quanto na tabela, para a distribuio de trens
mencionada acima, que variaes distintas ocorrem para cada um dos modelos
comparados. Quando se realiza a comparao entre o Modelo 1 e Modelo 2,
No segundo cenrio comparativo, considerando o Modelo 1 e Modelo 3, percebe-se
pela tabela variaes com crescimento no nmero de trens movimentados de 16% e
redues no nmero de trens movimentados de at 47%. J no terceiro cenrio, o
qual se compara o Modelo 1 e Modelo 4, pode-se perceber pela tabela variaes
com crescimento no nmero de trens movimentados de 14% e redues no nmero
de trens movimentados de at 38%. Estes fatos se do pela simples alterao da
relao trem/via, a qual estabelece o numero de sees de bloqueios que sero
necessrias para um determinado modelo de trem, alterando assim, a capacidade
do trecho ferrovia em questo diante da variao do comprimento das sees de
bloqueio.
114

17% SB 8 232 -1% 16% 7% -9% -26% -47%
16%
SB 7 230 17% 8% -8% -26% -47%
12%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
8% SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
SB 3 171 -29%
-1% -2% SB 8 198 16% 11% 1% -13% -14% -38%
-4% -5% SB 7 230 -4% -13% -25% -26% -47%
-8% SB 6 220 -9% -21% -23% -45%
-9%
-11% SB 5 200 -14% -15% -39%
-14%-13% SB 4 173 -2% -29%
-15%
SB 3 170 -28%
-19%
-20%
SB 8 173 12% 6% 14% -1% -21% -29%
-29%-28% SB 7 194 -5% 2% -11% -29% -37%
SB 6 184 8% -7% -26% -34%
SB 5 198 -13% -31% -38%
SB 4 172 -20% -29%
SB 3 137 -11%

Tanto no grfico quanto na tabela apresentadas na Figura 31, e com base na

Modelo 2, percebe-se pela tabela variaes com crescimento no nmero de trens
bloqueio.
115

SB 8 237 -3% 14% 5% -11% -28% -49%
SB 7 229 18% 8% -8% -25% -47%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
18%
SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
12%11%
SB 3 171 -29%
7%
SB 8 205 12% 7% -1% -15% -17% -40%
SB 7 229 -4% -12% -24% -26% -47%
-3% -3% SB 6 220 -8% -20% -23% -45%
-4%
-6% SB 5 202 -13% -16% -40%
-8% -8% SB 4 175 -3% -30%
-12% SB 3 170 -28%
-13%-13%
-15%
-21%
SB 8 180 11% 4% 12% -3% -23% -32%
SB 7 199 -6% 2% -12% -30% -39%
-29%-28% SB 6 188 7% -7% -26% -35%
SB 5 202 -13% -31% -40%
SB 4 175 -21% -30%
SB 3 139 -12%

bloqueio.
116

16% SB 8 237 -2% 14% 5% -11% -28% -49%
SB 7 232 16% 7% -9% -26% -47%
11%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
10% SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
5% SB 3 171 -29%
SB 8 209 11% 7% -2% -16% -19% -42%
-2%
-3% -4% -3% SB 7 232 -3% -12% -24% -27% -47%
SB 6 224 -9% -21% -24% -46%
-8% -9% SB 5 204 -14% -17% -40%
SB 4 176 -3% -31%
-14%-14% -13% SB 3 170 -28%
-15%
-20%
SB 8 185 10% 5% 10% -5% -24% -34%
SB 7 203 -4% 0% -13% -31% -40%
SB 6 195 5% -10% -28% -37%
-29%-28% SB 5 204 -14% -31% -40%
SB 4 176 -20% -31%
SB 3 141 -13%

Atravs da Figura 33, tanto no grfico quanto na tabela, para a distribuio de trens
mencionada acima, que variaes distintas ocorrem para cada um dos modelos
comparados. Quando se realiza a comparao entre o Modelo 1 e Modelo 2,
bloqueio.
117

SB 8 240 -2% 13% 3% -12% -29% -49%
14% SB 7 236 14% 5% -11% -28% -48%
11% SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
10% SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
SB 3 171 -29%
3%
SB 8 212 11% 7% -3% -16% -20% -42%
-2%
SB 7 236 -4% -13% -25% -28% -48%
-4% -4% -4%
SB 6 226 -9% -21% -25% -46%
-8% -9% SB 5 206 -14% -17% -41%
SB 4 178 -4% -31%
-14%-14% SB 3 170 -28%
-15% -15%
-19% -19% # TREM SB 8 SB 7 SB 6 SB 5 SB 4 SB 3 SB 2

SB 8 190 10% 5% 8% -6% -24% -36%
SB 7 209 -4% -1% -15% -31% -42%
SB 6 200 3% -11% -28% -39%
-29%-28% SB 5 206 -14% -30% -41%
SB 4 178 -19% -31%
SB 3 144 -15%

Tanto no grfico quanto na tabela apresentadas na Figura 34, com base na

bloqueio.
118

SB 8 243 -2% 11% 2% -13% -30% -50%
14% SB 7 237 14% 5% -11% -28% -49%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
9% 9% SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
3% SB 3 171 -29%
SB 8 217 9% 6% -3% -17% -22% -44%
-2% -3% SB 7 237 -3% -11% -24% -28% -49%
-6% -6% SB 6 230 -9% -21% -26% -47%
-8% -9% SB 5 210 -14% -19% -42%
SB 4 181 -6% -33%
-14% SB 3 170 -28%
-15% -15%
-16%
-19% -19% # TREM SB 8 SB 7 SB 6 SB 5 SB 4 SB 3 SB 2
SB 8 197 9% 3% 7% -9% -26% -38%
SB 7 215 -6% -2% -17% -33% -43%
SB 6 203 3% -12% -29% -40%
-29%-28% SB 5 210 -15% -31% -42%
SB 4 179 -19% -32%
SB 3 145 -16%

bloqueio.
119

12% SB 8 244 -1% 11% 2% -14% -30% -50%
10% SB 7 241 12% 3% -12% -29% -49%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
6%
SB 5 248 -15% -31% -51%
3% SB 4 211 -19% -42%
SB 3 171 -29%
-3% SB 8 220 10% 6% -3% -16% -23% -45%
-4%
SB 7 241 -3% -11% -24% -29% -49%
-8% -8% -8% SB 6 233 -8% -21% -27% -48%
SB 5 214 -14% -21% -43%
SB 4 184 -8% -34%
-14%-14%
-15% SB 3 170 -28%
-16%
-19%
SB 8 204 6% 2% 5% -10% -28% -40%
SB 7 217 -4% -1% -15% -33% -44%
SB 6 208 3% -12% -30% -41%
-29%-28% SB 5 214 -14% -32% -43%
SB 4 184 -21% -34%
SB 3 146 -16%

bloqueio.
120

SB 8 246 -1% 10% 1% -14% -30% -50%
11% SB 7 244 11% 2% -14% -30% -50%
7% SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
6%
SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
1% SB 3 171 -29%
-4% -4% SB 8 227 7% 3% -5% -19% -25% -46%
SB 7 244 -4% -12% -24% -30% -50%
-8% -8% -8% SB 6 234 -8% -21% -27% -48%
SB 5 215 -14% -21% -43%
SB 4 185 -8% -34%
-14%-14%
-15% SB 3 170 -28%
-17%
-19%
SB 8 209 6% 2% 3% -11% -30% -42%
SB 7 222 -4% -3% -17% -34% -45%
SB 6 213 1% -13% -31% -43%
-29%-28% SB 5 215 -14% -32% -43%
SB 4 185 -21% -34%
SB 3 147 -17%

Baseando-se na Figura 37, tanto no grfico quanto na tabela, para a distribuio de

trens mencionada acima, que variaes distintas ocorrem para cada um dos
modelos comparados. Quando se realiza a comparao entre o Modelo 1 e Modelo
2, percebe-se pela tabela variaes com crescimento no nmero de trens
bloqueio.
121

SB 8 251 -2% 8% -1% -16% -32% -51%
10% SB 7 246 10% 1% -14% -30% -50%
8% SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
6%
SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
1%
SB 3 171 -29%
-4% -4% SB 8 228 8% 4% -4% -18% -25% -46%
SB 7 246 -4% -11% -24% -31% -50%
-8% -8% -9% SB 6 236 -8% -21% -28% -48%
SB 5 218 -15% -22% -44%
SB 4 186 -9% -34%
-15%-15%-15% SB 3 170 -28%
-18%
-19%
SB 8 210 6% 2% 4% -11% -29% -42%
SB 7 223 -4% -2% -17% -33% -45%
SB 6 215 1% -13% -31% -43%
-29%-28% SB 5 218 -15% -32% -44%
SB 4 186 -20% -34%
SB 3 149 -18%

movimentados de 9% e redues no nmero de trens movimentados de at 55%. No
segundo cenrio comparativo, considerando o Modelo 1 e Modelo 3, percebe-se
bloqueio.
122

SB 8 252 -2% 7% -2% -16% -32% -52%
9% SB 7 247 9% 0% -15% -31% -51%
7% 7% SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
1%
SB 3 171 -29%
-4% -4% SB 8 230 7% 3% -5% -19% -26% -47%
SB 7 247 -4% -11% -24% -31% -51%
-8% -8% SB 6 238 -8% -21% -29% -49%
-9%
SB 5 219 -15% -22% -44%
SB 4 187 -9% -35%
-15%-15%-14% SB 3 170 -28%
-19% -19%
SB 8 211 7% 2% 4% -11% -29% -42%
SB 7 225 -4% -3% -16% -33% -46%
SB 6 216 1% -13% -31% -44%
-29%-28% SB 5 219 -14% -32% -44%
SB 4 188 -20% -35%
SB 3 150 -19%

Tanto no grfico quanto na tabela apresentadas na Figura 39, baseando-se na

movimentados de 8% e redues no nmero de trens movimentados de at 55%. No
segundo cenrio comparativo, considerando o Modelo 1 e Modelo 3, percebe-se
bloqueio.
123

SB 8 253 -2% 7% -2% -17% -32% -52%
SB 7 249 8% 0% -15% -31% -51%
8% 8%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
7%
SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
1%
SB 3 171 -29%
-4% -4% SB 8 230 8% 4% -4% -18% -26% -47%
SB 7 249 -4% -12% -24% -32% -51%
-8% -8% SB 6 240 -8% -22% -29% -49%
-10%
SB 5 220 -15% -23% -45%
SB 4 188 -10% -35%
-15%-15%-15% SB 3 170 -28%
-19% -19%
SB 8 211 7% 3% 4% -11% -29% -42%
SB 7 225 -4% -2% -16% -33% -46%
SB 6 217 1% -13% -31% -44%
-29%-28% SB 5 220 -15% -32% -45%
SB 4 188 -20% -35%
SB 3 150 -19%
4.6.3. Anlise Consolidada dos Resultados
Apesar de cada cenrio gerado ser nico diante de seus parmetros e de suas
premissas, tanto no contexto dos cenrios que proporcionaram a anlise sobre a
variao do tamanho dos trens quanto os cenrios de variao do comprimento das
sees de bloqueios, buscou-se, de forma resumida, gerar um anlise consolida dos
resultados.
Sobre o primeiro parmetro, ao realizar qualquer alterao na distribuio do

tamanho dos trens, podem-se notar diante dos Grficos 25, 26 e 27, que houve
apenas crescimentos e manutenes sobre o nmero de trens movimentados, tanto
sobre o conceito da Capacidade Mxima Terica (CMT) quanto sobre o conceito da
Capacidade Tcnica Real (CTR). Alm disso, pode-se notar tambm que em
nenhum dos cenrios analisados percebeu-se qualquer tipo de reduo do nmero
de trens movimentados, situao esta que era esperada frente entrada de um
maior numero de trens de carga geral, que sofrem com um maior numero de
restries de trfego impostas pelos operadores logsticos ou rgos reguladores,
impactando por consequncia os trens do segmento de minrio de ferro, conforme
primeira hiptese mencionada.
124
Alm disso, pode-se notar que sobre alguns cenrios, viso que pode ser obtidas
nas anlises especfica para um dos cenrios que variam o tamanho do trem, que
ocorrem variaes de 0% at 26% sobre a quantidade de trens movimentados. No
mais, apesar de em nenhum cenrio ter apresentado reduo no numero de trens
movimentados, vale ressaltar que, apesar de no ter sido detalhado, a substituio
de trens maiores por trens menores, apesar do crescimento visto no numero de trens
movimentados, este pode no representar o mesmo crescimento quanto se
considera o numero de vages transportados, podendo, em alguns casos, reduzir o
volume transportado bem como a receita gerada por estes produtos.
Sobre o Grfico 25, nota-se variaes, ao analisar os dados sobre o conceito de

Capacidade Mxima Terica (CMT), no numero de trens movimentados de 3% e
uma manuteno do nmero de trens movimentados, quando se analisa sobre o
conceito da Capacidade Tcnica Real (CTR). Por ser um grfico mdio, optou-se
por no analisar o indicador do grau de utilizao (GUT).
250
200
150
QUANT. DE
TRENS
100
Modelo 1
vs
Modelo 2 50
211
133
212
133
213
133
213
133
214
133
215
133
215
133
216
133
217
133
217
133
218
0 133
M-100% vs C- M-95% vs C- M-90% vs C- M-85% vs C- M-80% vs C- M-75% vs C- M-70% vs C- M-65% vs C- M-60% vs C- M-55% vs C- M-50% vs C-
00% 05% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Capacidade Mxima Terica (CMT) Capacidade Tcnica Real (CTR)
Grfico 25: Resultados Modelo 1 vs Modelo 2 Cenrio Mdio SBs
Da mesma forma, nota-se sobre os resultados apresentados no Grfico 26 que,

sobre o conceito de Capacidade Mxima Terica (CMT) ocorre um crescimento no
numero de trens movimentados de 9% e uma manuteno do nmero de trens
movimentados, quando se analisa sobre o conceito da Capacidade Tcnica Real
(CTR). Neste caso tambm, por ser um grfico mdio, optou-se por no analisar o
indicador do grau de utilizao (GUT).
125
250
200
150
QUANT. DE
TRENS
100
Modelo 1
vs
Modelo 3 50
186
134
188
134
189
134
191
134
193
134
195
135
198
135
200
135
201
135
202
135
203
135
0
00% 05% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
No Grfico 27 perceber-se um crescimento do nmero de trens movimentados, tanto

sobre o conceito de Capacidade Mxima Terica (CMT), na qual ocorre um
crescimento de 15% quanto sobre o conceito da Capacidade Tcnica Real (CTR), na
qual se percebe um crescimento de 17%. Similar aos casos anteriores, este caso
pode ser explicado pela diferena de velocidade existente entre os modelos de
trens. Neste caso tambm, por ser um grfico mdio, optou-se por no analisar o
indicador do grau de utilizao (GUT).
200
180
160
140
120
QUANT. DE
100
TRENS
80
Modelo 1
60
vs
Modelo 4 40
20
166
108
169
110
172
112
175
114
178
116
182
119
185
121
188
122
189
123
190
125
190
126
0
00% 05% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
J frente ao segundo parmetro, pode-se notar, nos mais distintos cenrios, a

existncia de variaes, tanto para mais quanto para menos na quantidade de trens
movimentados. Tomando como base a Figura 40, especificamente a matriz de
variao escalonada, pode-se notar quando se compara o Modelo 1 e Modelo 2, que
o pior caso acontece quando se altera um trecho de 06 sees de bloqueio para 02
126
sees de bloqueio, perdendo, neste caso at 55% na quantidade de trens

circulando, situao esta que se inverte caso ocorra uma variao de 02 sees de
bloqueio para 06 sees de bloqueio. Ainda sobre a Figura 40, ao comparar os
cenrios com trens do Modelo 1 e do Modelo 3, nota-se que o pior caso se d ao
variar o trecho de 07 para 02 sees de bloqueio, perdendo neste caso 49% de
capacidade de realizar a movimentao de trens, situao tambm que pode ser
interpretada de forma invertida caso ocorra uma alterao no numero de sees de
bloqueio de 2 para 7. Sustentando assim os significativos impactos na capacidade
de um trecho ferrovirio frente a realizao de investimentos no sistema de
sinalizao, ao comparar os trens de Modelo 1 e Modelo 4, percebe-se um variao
de 42% ao variar a quantidade de sees de bloqueio de 05 para 02 sees de
bloqueio, tendo, tambm neste caso, na situao inversa um ganho de 42% no
nmero de trens movimentados.
No mais, pode-se notar que sobre alguns cenrios, viso que pode ser obtida nas
anlises especifica para um dos cenrios que variam o comprimento das sees de
bloqueio, que nem sempre o trecho ferrovirio com a menor seo de bloqueio
proporciona a maior capacidade, sendo necessrio nestes casos, sempre analisar a
inter-relao existente no contexto trem/via. Esta anlise demonstra importncia
de se considerar as regras presentes em um sistema de sinalizao existente, vide
suas significativas variaes no indicador de capacidade, apesar de sua grande
complexidade de implementao.

SB 8 242 -2% 11% 2% -13% -29% -50%
13%
SB 7 238 13% 4% -11% -28% -49%
SB 6 270 -8% -22% -37% -55%
10%
9% SB 5 248 -15% -31% -51%
SB 4 211 -19% -42%
4% SB 3 171 -29%
SB 8 215 10% 6% -3% -16% -21% -43%
-2%
-4% -4% SB 7 238 -4% -12% -24% -29% -49%
-6% SB 6 229 -8% -21% -26% -47%
-8% -8% SB 5 210 -14% -19% -42%
SB 4 180 -6% -32%
-14%-14% SB 3 170 -28%
-15% -15%
-20%
SB 8 194 9% 4% 8% -7% -26% -37%
SB 7 211 -4% -1% -15% -32% -42%
SB 6 202 4% -11% -29% -40%
-29%-28% SB 5 209 -14% -31% -42%
SB 4 180 -20% -32%
SB 3 144 -15%
Figura 40: Variao % direta do nmero de trens com Mix de Trens 50% M vs 50% C
127
5. CONCLUSES
Esta dissertao de mestrado teve como objetivo principal avaliar o impacto na

capacidade de um trecho ferrovirio mediante a variao do tamanho dos trens, em
funo das novas regras presente no novo marco regulatrio, e do comprimento das
sees de bloqueio, em funo dos baixos nveis de investimentos realizados pelas
empresas detentoras dos contratos de concesso ferroviria.
Com o foco de avaliao destes impactos, verificou-se que o objetivo do estudo foi
alcanado, e por sua vez, diante das duas hipteses apresentadas, pode-se concluir
que a primeira no foi aceita devido os resultados no apresentarem, com base no
aumento dos trens do segmento de carga geral em ferrovias com caractersticas de
heavy haul, impactos na quantidade de trens do segmento de minrio de ferro,
reduzindo assim a sua quantidade de trens em circulao e, consequentemente, a
rentabilidade proporcionada pelo segmento do minrio de ferro.
Defendia-se o fato de que, com a entrada dos trens do segmento de carga geral,
trens estes com uma maior quantidade de restries (conforme j mencionado), que
este gerasse impactos nos trens do segmento de minrio de ferro, minimizando
assim a quantidade de trens movimentados. Alm disso, defendia-se tambm que,
com o aumento do nvel de saturao das ferrovias, situao esta que pode ocorrer
frente comercializao da sobra de capacidade das ferrovias atuais, situaes
semelhantes apresentada por Abril et al., 2007 na Figura 12 fossem ocorrer, fato
que no foi possvel de ser presenciada nos resultados extrados do simulador
desenvolvido, apesar de entender que a combinaes dos inmeros outros
parmetros que podem afetam a capacidade de uma ferrovia gerarem impactos que
iro aumentar o atraso mdio na circulao dos trens e, consequentemente,
promover impactos na capacidade ferroviria.
A segunda hiptese defende a importncia de se implantar, apesar do elevado nvel

de complexidade, as regras presentes em um sistema de sinalizao nos modelos
de simulao de ferrovias. Pode-se notar que, as variaes das regras presentes em
um sistema de sinalizao, bem como possibilitar a flexibilizao de reduzir ou
128
aumentar o comprimento das sees de bloqueio, geraram variaes significativas

na capacidade de uma ferrovia.
Ainda sobre a segunda hiptese, pode-se mencionar que, frente aos ganhos
proporcionados pela variao no comprimento das sees de bloqueio, em alguns
casos, no se faz necessrio alterar este parmetro em todos os elementos de via
dispostos ao longo da ferrovia, podendo este investimento se restringir a regies
com menor capacidade operacional, proporcionando assim uma reduo no
espaamento entre trens (headway) em regies especficas com a subdiviso das
sees de bloqueios mais demandas.
Sobre a inter-relao existente entre os parmetros estudados, pode-se perceber

atravs dos resultados a importncia da relao trem/via, as quais, de acordo com
a variao no tamanho mdio dos trens, novas anlises sobre o comprimento das
sees de bloqueio devem ser feitas, visto que, oportunidade de melhoria
operacional e ganho de capacidade podem ser extrados frente variao deste um
destes dois parmetros. Reforando este comentrio, pode-se perceber que para os
cenrios que combinam os trens do Modelo 1 e do Modelo 2, o cenrio com 06
sees de bloqueio (1,50 km) o que proporciona a mxima capacidade
operacional. J sobre os cenrios que combinam os trens do Modelo 1 e do Modelo
3, bem com os cenrios que combinam os trens do Modelo 1 e do Modelo 4, o
cenrio com 07 sees de bloqueio (1,29 Km) o que proporciona a mxima
capacidade operacional, ou seja, o maior numero de trens movimentados.
Pode-se dizer que para o alcance destes resultados o software Arena que foi
utilizado para o desenvolvimento do modelo de simulao se apresentou como uma
boa ferramenta para modelar o trecho ferrovirio proposto, permitindo ainda a
flexibilizao necessria para realizar a variao sobre o comprimento das sees
de bloqueio devido ao seu suporte a linguagem de programao VBA.
Uma das dificuldades encontradas durante a elaborao do modelo de simulao

foi construir um modelo com o sistema de sinalizao varivel (sem regras rgidas).
Portanto, a lgica construda deveria possibilitar, de acordo com o desejo dos
usurios, a variao na quantidade e no comprimento das sees de bloqueio,
129
tornando assim o modelo flexvel para avaliar sete diferentes cenrios de

sinalizao (variao no comprimento das sees de bloqueio), situao esta
pouco usual no desenvolvimento de modelos de simulao.
Por fim, conclui-se que ambos os parmetros so de extrema relevncia para o

contexto ferrovirio, vide as significativas variaes apresentadas, e que, nos mais
diversos mtodos para o clculo de capacidade de uma ferrovia, no se
recomenda, por maiores que sejam os nveis de simplificao adotados, excluir
ambos os parmetros de qualquer anlise de investimentos ou melhoria
operacional de uma ferrovia.
5.1 Sugestes para trabalhos futuros
Como complemento deste trabalho, indica-se um estudo da anlise econmica

necessria de cada tipo de cenrio proposto, utilizando como referncia os
cenrios que proporcionam a maior capacidade ferroviria para incio de trabalho.
Sugere-se tambm a realizao de trabalhos abordando outros tipos de trens, tal

como a incluso dos trens de passageiro. Com a incluso do trem de passageiro,
existe a necessidade da implementao das regras de ultrapassagem e
preferncias, regras estas no consideras neste estudo. Alm disso, sugere-se
realizar uma abordagem inserindo diferentes nveis de prioridade sobre os mais
distintos modelos de trens, aumentando assim o nmero de cruzamentos entre
trens.
Finalmente, sugere-se, a partir do modelo e da lgica desenvolvida com base na

relao trem/via, criar um otimizador visando identificar qual o comprimento ideal
das sees de bloqueio frente aos mais distintos modelos de trens, proporcionando
assim alcanar a mxima capacidade do trecho ferrovirio em questo e,
consequentemente, a mxima rentabilidade do negcio.
130
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Procedimento Operacional Interno, 2013
VALE, Regulamento de Operao Ferroviria da Estrada de Ferro Vitria a Minas.

Procedimento Operacional Interno, 2011
134
ANEXO 01
Velocidade dos trens nos respectivos trechos selecionados
Com base no Manual de Operao de Trens da Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM)
(VALE, 2013), baseou-se em um trecho, o qual ser utilizado como base para os cenrios
que sero processados pelo modelo de simulao. Sobre este trecho, que possui extenso
similar ao modelo de simulao desenvolvido, buscaram-se as referidas velocidades,
mnimas e mximas, praticadas pelos trens de referncia definidos em questo, conforme
pode ser visto na Figura 41 abaixo.
Figura 41: Perfil geomtrico e velocidades por trem no trecho

Fonte: Vale, 2013
135
APNDICE 01
Frequncia de Chegada de Trens
Para a gerao dos cenrios baseando-se no conceito da capacidade prtica ou real, foi
necessria a anlise estatstica sobre os dados de partida de trens. Os nicos dados
disponveis para ser utilizado como referncia foram os dados da Estrada de Ferro Vitria a
Minas (EFVM) entre os meses de Janeiro a Dezembro/2011, totalizando um montante de
aproximadamente 10 mil trens.
Baseando-se nos dados utilizados, gerou-se uma curva estatstica da chegada entre trens,
conforme pode ser observado na Figura 42. A curva obtida apresenta uma distribuio
exponencial, a qual segundo FONSECA (1996) aplicvel a situaes como o tempo entre
erros de operao de um equipamento, o tempo entre os gols, o tempo entre chegada de
navios, trens, nibus, etc. Ela baseia-se na probabilidade de ocorrncias de certos
intervalos ou espaos contnuos entre eventos.
Figura 42: Distribuio estatstica entre chegada de trens

Fonte: Autor, 2013
136
APNDICE 02
Cdigo Visual Basic (VBA) Interface com usurio e importao de dados
Private Sub ModelLogic_RunBeginSimulation()
' Variveis Globais Arena

Dim oSIMANA As Arena.SIMAN
Dim oSIMAN As SIMAN
Dim oMODSIM As Arena.Model
'Variveis Globais Excel

Dim oExcelApp As New Excel.Application
Dim oWorkbook As Excel.Workbook
Dim oWorksheet As Excel.Worksheet
Dim vModeloTrem As Double
Dim rModeloTrem As String
Dim rLinhaPlanVia As Integer
Dim rLinhaPlanLogTrem As Integer
Dim vColPlan, vLinhaPlan As Integer
Dim vEspEntre As Integer
'Inicializando Variavel Global Arena (SIMAN)

Set oSIMANA = ThisDocument.Model.SIMAN
'Abrindo a Planiha do Excel com abas - valores para input de dados

Set oWorkbook = oExcelApp.Workbooks.Open("C:\...\Simulador_DB_Final.xlsx")
'Input do Usuario
rTamElemVia = InputBox("Selecione a quantidade de sees de bloqueio?")
Select Case rTamElemVia

Case "2":
vTamElemVia = 4.5 'Em Km
vLinhaPlan = 364
vColPlan = 23
...
137
... Demais opes de 3 at 8.

...
End Select
'Atribui valor selecionado pelo Usurio a uma varivel criando no Arena

Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, "vTamElemVia")).Data("Initial Value") =
vTamElemVia
'Input do Usuario
rModeloTrem = InputBox("Selecione o distribuo mdia do tamanho dos trens?")
Select Case rModeloTrem

Case "1":
rLinhaPlanLogTrem = 3
...
... Demais opes de 2 at 34":
...
End Select
'Ajustando valores de entrada

vEspEntre = 4
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, "vEspEntre")).Data("Initial Value") =
vEspEntre
oWorkbook.Sheets("Decide").Select
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, "ModelTrens1")).Data("N Percent

True(1)") = CStr(oWorkbook.Application.Cells(rLinhaPlanLogTrem, 3).value)
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, " ModelTrens1")).Data("N Percent
oWorkbook.Sheets("ElemVia1").Select
For K = vLinhaPlan To (vLinhaPlan + 55)
138
Dim ElementoAtuala1 As String

ElementoAtuala1 = oWorkbook.Application.Cells(K, 2).value
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, ElementoAtuala1)).Data("Station")
= oWorkbook.Application.Cells(K,3).value
Next K
For Z = vLinhaPlan To (vLinhaPlan + 50)

For W = vEspEntre To (vEspEntre + 7) Step 2
Dim ElementoAtualb1 As String
ElementoAtualb1 = oWorkbook.Application.Cells(Z, W).value
If oWorkbook.Application.Cells(Z, W + 1).value = "Resource 1" Then

Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag,ElementoAtualb1)).Data("Resource
Type(1)") = "Resource"
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag,ElementoAtualb1)).Data("Resource
Name(1)") = "Resource 1"
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag,
ElementoAtualb1)).Data("Quantity(1)") = "0"
Else
ElementoAtualb1)).Data("Resource Type(1)") = "Resource"
ElementoAtualb1)).Data("Resource Name(1)") =
oWorkbook.Application.Cells(Z, W + 1).value
End If
Next W
Next Z
oWorkbook.Sheets("ElemVia2").Select
For K = vLinhaPlan To (vLinhaPlan + 41)

Dim ElementoAtuala2 As String
ElementoAtuala2 = oWorkbook.Application.Cells(K, 2).value
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, ElementoAtuala2)).Data("Station")
139
= oWorkbook.Application.Cells(K,3).value
Next K
For Z = vLinhaPlan To (vLinhaPlan + 37)

For W = vEspEntre To (vEspEntre + 7) Step 2
Dim ElementoAtualb2 As String
ElementoAtualb2 = oWorkbook.Application.Cells(Z, W).value
If oWorkbook.Application.Cells(Z, W + 1).value = "Resource 1" Then

ElementoAtualb2)).Data("Resource Name(1)") = "Resource 1"
Else
ElementoAtualb2)).Data("Resource Name(1)") =
oWorkbook.Application.Cells(Z, W + 1).value
End If
Next W
Next Z
oWorkbook.Sheets("PadCond").Select
For H = 5 To 280
Dim ValorCel As String
ValorCel = oWorkbook.Application.Cells(H, 2).value
Model.Modules(Model.Modules.Find(smFindTag, ValorCel)).Data("DelayType") =
oWorkbook. Application.Cells(H, vColPlan).value
Next H
End Sub

Conceit Os Ferro V 5

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Conceit Os Ferro V 5

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPRITO SANTO

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

REA DE CONCENTRAO EM TRANSPORTES

RODRIGO PIROLA PESTANA

AVALIAO DO IMPACTO DO TAMANHO DOS TRENS E

RODRIGO PIROLA PESTANA

AVALIAO DO IMPACTO DO TAMANHO DOS TRENS E

Dissertao submetida ao Programa de

RODRIGO PIROLA PESTANA

AVALIAO DO IMPACTO DO TAMANHO DOS TRENS E

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia Civil do Programa de Ps-

Aprovada em 28 / 11 / 2013 por:

O mestre disse: Por natureza, os homens so prximos;

Gostaria de registrar meus sinceros agradecimentos: primeiramente a Deus que

Aos professores membros da banca examinadora do meu Projeto de Qualificao,

Aos profissionais de grande conhecimento e competncia que de certa forma

E a todas as demais pessoas que direta ou indiretamente impulsionaram a

inegvel a importncia da infraestrutura de transporte para as empresas, para a

Palavras-chave: Simulador, Ferrovia, Capacidade e Investimentos.

Keywords: Simulator, Railway, Capacity and Investments.

Figura 01: Pirmide de Capacidade .............................................................................................19

Grfico 01: Evoluo do transporte ferrovirio no Brasil (TKU) .................................................16

Tabela 01: Ranking das concessionrias geral e por indicador .............................................36

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAR Associao Americana de Ferrovias

AASHTO Associao Americana de Rodovias Estaduais e Funcionrios de Transporte

AMV Aparelho de Mudana de Via

ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres

ATC Automatic Train Control

CAGR Taxa Composta de Crescimento Anual

CMT Capacidade Mxima Terica

CTR Capacidade Tcnica Real

GUT Grau de Utilizao da Capacidade

MRS MRS Logstica S/A

OTM Operadores de Transporte Multimodal

TKU Milhes de toneladas til transportada por quilometro

TKB Milhes de toneladas brutas transportada por quilometro

O desenvolvimento de um pas est intimamente ligado disponibilidade de

inegvel a importncia da infraestrutura de transporte para as empresas, para a

Segundo Ballou (2006), na maior parte das empresas, o transporte representa o

neste cenrio de maior demanda por transporte a custos razoveis que se

*CAGR: Taxa Composta de Crescimento Anual.

Grfico 01: Evoluo do transporte ferrovirio no Brasil (TKU)

Diante destas projees, todos os modais de transporte passaram a receber maior

Grfico 02: TKUs realizada por infraestrutura de transporte no pas.

Portanto, frente ao cenrio apresentado de demandas crescentes, da procura

A partir do panorama exposto acerca da situao do segmento ferrovirio e das

Atentando-se para as atuais mudanas advindas da publicao das novas

Quanto ao segundo parmetro, o comprimento das sees de bloqueio de um

Figura 01: Pirmide de Capacidade

Portanto, a dissertao de mestrado em questo se justifica pela escassez de

1.2.1. Objetivo Geral

O objetivo desta dissertao realizar uma avaliao do impacto do tamanho dos

1.2.2. Objetivo Especfico

Os objetivos especficos que daro o suporte necessrio para o alcance do objetivo

Estudar e compreender os mais distintos parmetros presentes em um

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Com base na pesquisa realizada, foram formuladas duas hipteses sobre os

A segunda hiptese sobre o comprimento das sees de bloqueios presente em um

Essas hipteses sustentam-se na influncia e na importncia de se conhecer qual o

Como o propsito especifico de encontrar respostas para as questes formuladas,

1.4. Estrutura da Dissertao

A apresentao do contedo desta dissertao de mestrado est distribuda por